Buque y sus características principales

El buque y sus caracterÃ−sticas principales
Recibe la denominación de buque toda construcción flotante destinada al transporte de personas y/o cargas
o para la ejecución de tareas especiales (a los fines de este trabajo nos referimos exclusivamente al buque
mercante de carga). Son sinónimos de “buque”, las expresiones “barco” y “nave”.
Casco: el buque es como un “flotador” parcialmente sumergido, de formas alargadas en el sentido normal de
marcha. Este flotador es lo que se conoce como casco.
El casco en general, esta formado por una estructura interna, compuesta por elementos transversales
(cuadernas) , que unidas entre si longitudinalmente por refuerzos horizontales, forman un sistema reticular que
sirve de soporte al forro exterior impermeable. Las cuadernas, a su vez, van unidas transversalmente por
elementos resistentes horizontales ( baos ) que sirven de soporte a las cubiertas, que son los diferentes pisos
que separan sus espacios interiores.
Los extremos del casco ( proa y popa ) tienen estructuras diferentes y más reforzadas, que le dan formas y
resistencias requeridas.
El casco se subdivide interiormente en muchos espacios, ya sea por razones de seguridad o porque
obviamente se necesitan volúmenes separados y estancos para contener no solo la carga, sino además, el
agua, aceite, combustibles y muchos otros elementos que deben ir en compartimentos aislados.
Las razones de seguridad provienen del simple hecho que si el casco no tuviera divisiones interiores estancas
entre si, al romperse el forro exterior por una averÃ−a, se produjesen inundaciones que provocarÃ−an el
hundimiento del buque.
Los cascos de los barcos mercantes mayores son construidos en su totalidad con estructuras de planchas de
acero, llamadas chapa naval, por requerir condiciones especiales.
El buque posee un plano de simetrÃ−a longitudinal, perpendicular a la superficie del agua llamado lÃ−nea de
crujÃ−a, que lo divide en dos partes iguales, el costado de babor, o sea el de la izquierda mirando hacia la
proa y el de estribor a la derecha. En aguas calmas, el buque esta en equilibrio normal; se dice que esta
adrizado, al inclinarse se dice que esta escorado.
La intersección de la superficie exterior del casco con la superficie del agua es la lÃ−nea de flotación. El
plano del nivel de agua se llama plano de flotación y divide al casco en dos partes: la que queda debajo de la
flotación, llamada carena u obra viva y la otra, sobre la flotación, llamada obra muerta.
Dimensiones principales del buque.
Eslora es el largo del buque, expresado en pies y pulgadas o en metros y decÃ−metros.
Manga es el ancho del casco. Manga máxima es el ancho mayor del casco, que generalmente coincide con la
manga al centro de la eslora.
Puntal es el alto interior del casco.
Desplazamientos. Francobordo. Reserva de flotabilidad.
Por el principio de ArquÃ−medes, estando un barco flotando en equilibrio en aguas calmas, su peso y empuje
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del agua sobre el casco con fuerzas iguales en magnitud y opuestas.
Esta fuerza vertical que llamamos empuje, pasa por el centro de volumen o centro de gravedad del liquido
desplazado. Es lo que denominamos centro de carena.
En consecuencia, las dos condiciones de equilibrio de un buque son:
•P=e
• C y g situados sobre una misma lÃ−nea vertical.
p= peso del buque; e = empuje; c= centro de arena; g= centro de gravedad.
El empuje es una fuerza igual al peso del liquido de la parte sumergida que el casco desaloja o desplaza y por
esa razón, se llama desplazamiento.
Este peso del liquido ( o empuje) es a su vez, igual a su volumen v, multiplicado por se densidad d.
peso buque=empuje=peso liquido desalojado
p = e = vxd o v= p/d
El volumen desplazado, o sea la inmersión del casco, depende del peso del buque y de la densidad del
liquido en que flota. La densidad del agua dulce es = 1, mientras que la del agua de mar es normalmente
1,025kg/dm cúbicos, sufriendo variaciones por salinidad y temperatura fundamentalmente.
El buque flotara mas o menos según este en agua salada o dulce y dependiendo de la zona geográfica. En
consecuencia, el volumen aumenta al pasar de agua de mar a dulce y como el peso es constante, esta es una
caracterÃ−stica fundamental en la navegación y explotación del buque. Ya sea porque su buque estará
mas sumergido y puede tener problemas con la profundidad del lugar o porque puede variar su francobordo,
definición que veremos mas adelante y que afectara en ultima instancia, la seguridad, operatividad y
explotación comercial del buque.
Cabe aclarar que desde el punto de vista estricto de la operación comercial del buque, el desplazamiento es
lo menos que nos interesa y como veremos mas adelante, lo importante es en definitiva la capacidad portante
y la estabilidad correcta del buque, derivadas de estas leyes fÃ−sicas.
Calado es la distancia entre la flotación y la quilla. Para leer los mismos existen marcas en pies o metros,
bien visibles, a ambas bandas, a proa, centro y a popa.
Siguiendo con estos conceptos, necesarios para comprender las variables en juego que deben tener en cuenta,
tanto el armador como el capitán del buque, para compatibilidad el buen éxito de la operación comercial.
Existe desplazamiento liviano, es el mÃ−nimo desplazamiento del buque. Representa el peso del mismo
totalmente terminado, listo para entrar en servicio, pero completamente vacÃ−o (bodegas, tanques y
comportamientos), o sea sin tripulación, y aprovisionamientos ni carga, pero con todos los repuestos
exigidos y necesario.
Es el desplazamiento que se toma como base para todos los cálculos de flotabilidad y estabilidad que debe
realizar el oficial de a bordo, responsable de este aspecto. Corresponde a la mÃ−nima inmersión del buque y
su valor es proporcionado por el astillero que construyo el buque.
Ahora bien, a medida que embarcamos peso, el buque va aumentando su inmersión, de manera tal que pueda
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mantener siempre la igualdad:
¿ hasta donde podremos agregar peso al buque ? Obviamente tendremos un tope que estará situado por
debajo del plano limite de flotación, o sea, la lÃ−nea de la cubierta, porque a partir de allÃ− el buque se
hundirÃ−a inexorablemente.
De este plano se deriva entonces lo que llamamos el francobordo del buque, que corresponderá a la
diferencia entre el puntal y el calado en el medio, para dicha flotación máxima. El desplazamiento que
corresponde a esta condición recibe el nombre de desplazamiento máximo.
El buque esta expuesto a múltiples situaciones que pueden ocasionar la entrada de agua al interior del
mismo. Este margen que tenemos entre la porción de casco hundida (desplazamiento máximo) y la lÃ−nea
tope de cubierta o plano limite de flotación, es la reserva de flotabilidad que debe tener todo buque y que
varia y se calcula en cada caso.
¿como se visualiza el francobordo en el casco del buque? Mediante una marca bien visible llamada marca o
disco de plimsoll. La lÃ−nea horizontal, que pasa por el disco como un diámetro, es el francobordo del
buque, determinado convencionalmente para zonas de verano.
El disco de plimsoll tiene adicionadas unas marcas, llamadas peine en la jerga náutica, donde puede
apreciarse a que épocas y zonas se refiere.
Finalmente cabe aclara que, cuando un buque zarpa de un puerto, solo podrá cargar hasta un francobordo tal
que en ningún momento del viaje sobrepase la marca establecida para las zonas en que va a navegar o el
próximo puerto de destino.
Estabilidad. Asiento. Altura metacéntrica.
Para garantizar una navegación segura del buque, debemos aclarar el tema de la estabilidad.
El buque debe cumplir determinadas condiciones de estabilidad respecto a sus ejes o planos de simetrÃ−a y
en condiciones estáticas (buque sin navegar en aguas calmas) y dinámicas (buque navegando sujeto a la
naturaleza del mar).
Primeras premisas de una estabilidad correcta, tres condiciones: a) mantenimiento de un francobordo
adecuado.
b) Mantenimiento de un asiento adecuado. c) mantenimiento de una altura metacéntrica adecuada.
Con referencia al francobordo adecuado, ya ha sido explicado.
Otro aspecto ya mencionado en un principio, es la necesidad de que el buque este adrizado correctamente, con
toda su carga a bordo y listo a navegar, o dicho de otra manera, que en condiciones estáticas no este
escorado a babor o a estribor por mala estiba de la carga en bodegas, o cualquier peso que modifique esta
posición de equilibrio.
Ahora veremos que significa esto del asiento correcto. Para salir a navegar el buque debe estar en el plano con
sus calados iguales a pro y popa.
Si asÃ− no fuera, se dice que el buque esta apopado o sentado (calado mayor a popa) o viceversa que esta
aproado o encabuzado. Cuando los buques navegan aproados, su eficiencia general es baja, la hélice es
menos eficiente, el casco no da el máximo de facilidades al avance, el buque obedece mal al timón y es
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peligroso navegando en mar gruesa (en temporal).
¿que situaciones se presentan prácticamente en el mar, para comprender el porque de una estabilidad
correcta?
• La estabilidad de un buque disminuye cuando se carga en sus partes altas y aumenta mientras mas abajo
este.
• La estabilidad dinámica, o sea la capacidad de un barco de volver a su posición de adrizado, es menor
mientras mas súbita sea la fuerza que lo trata de inclinar. Esto puede deberse a las olas, a las rachas de
viento o a que se le agregue o se le quite un peso bruscamente al barco.
• Lo mismo ocurre cuando un tanque interior liquido y no esta lleno. Se produce lo que se denomina una
superficie libre que se desplaza hacia uno y otro lado y/o hacia adelante o atrás, provocando una
disminución de la estabilidad.
Los movimientos de pesos a bordo también tienen su influencia en la estabilidad del buque.
Esfuerzos que sufre el buque.
El buque como toda estructura de ingenierÃ−a, esta sometido a ciertos esfuerzos originados por la acción de
causas externas o internas.
Pueden clasificarse en dos grandes grupos: a) esfuerzos del buque como estructura integral o esfuerzos
estructurales y b) esfuerzos sobre partes determinadas del buque o esfuerzos locales.
1)esfuerzos estructurales. Viga buque.
El buque puede ser, en realidad, considerado como una viga flotante, apoyada en toda su extensión en el
agua.
Imaginémoslo dividido hipotéticamente en trozos punteados de proa a popa (a). En cada trozo habrá
fuerzas actuales que provienen del peso propio de cada trozo, el peso de la carga, combustible y agua
contenido en el mismo y el empuje ocasionado por el principio de ArquÃ−medes que ya vimos.
Estas fuerzas originaran tensiones internas perfectamente determinables en los diseños. Habrá momentos
flectores y esfuerzos de corte que los materiales deberán resistir.
2)esfuerzos estructurales longitudinales en el mar.
Cuando el buque navega en el mar la superficie de este no es horizontal, esta alterada por las olas. La forma,
longitud y altura de estas olas es infinitamente variable, como lo es la posición del buque respecto de la
dirección, vamos a considerar el caso mas desfavorable para el buque, o sea que este navegando
perpendicular a la lÃ−nea de las crestas de las olas. En este caso existen dos alternativas de máximo
esfuerzo para el buque: a) que se encuentre con su sección media sobre la cresta de la ola, con un efecto
resultante que se denomina quebranto (“hogging”).
B) que se encuentra con dicha sección en el seno de una ola el efecto será el de arrufo (“sagging”) y sus
tensiones serán en consecuencia a la inversa que el caso anterior• Esfuerzos estructurales transversales
Los principios se deben a:
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a) La presión hidrostática del agua que actúa sobre la obra viva.
b) Deformación transversal por esfuerzo de inercia, la parte superior de la obra muerta y la superestructura
tienden a ser “arrancadas” por las fuerzas de inercia debidas a la aceleración t6angencial del movimiento
oscilatorio de salida.
Capacidad portante y otras dimensiones de capacidad.
El tonelaje de un barco es la cifra que expresa su capacidad de transporte.
A pesar de esta definición tan simple, lamentablemente en el transporte marÃ−timo, tenemos varios tipos de
tonelajes que pueden producir confusión a quien no esta en el negocio naviero. Trataremos de explicarlo
brevemente.
• Tonelajes de arqueo o registro.
La primera aclaración que debemos hacer y que induce a errores que este tonelaje no es una unidad de peso,
sino de volumen. En ambos casos definirán su capacidad comercial, sobre que pagara diferentes derechos
impuestos y la adecuación a diversos reglamentos.
La tonelada de arqueo entonces, es equivalente a 100 pies cúbicos o 2.832 metros cúbicos. Para determinar
el arqueo de un buque, se medirán ciertos volúmenes siguiendo ciertas reglas, dividiéndolas luego por
100 o por 2,83 y obteniendo asÃ− las toneladas de registro.
Se consideran dos como las mas importantes:
Tonelada de registro bruto (trb) (gross tonnage)
Representa el volumen total de un barco con algunas excepciones y se usa fundamentalmente en las
estadÃ−sticas. En base a ellas se calcularan las primas de seguro, los derechos de diques de carena, primas de
construcción y reglamentación sobre personal embarcado.
Tonelada de registro neto (trn) (net tonnege)
Se obtiene a partir del anterior, deduciendo según ciertas reglas, los espacios no utilizados para el transporte
de mercaderÃ−as o que produzcan flete (como por ejemplo: maquinas y combustibles, alojamientos, etc.)
En resumen, todo aquello inherente a su capacidad comercial.
• Tonelaje de porte
Peso muerto (tpm) - toneladas de porte bruto (tpb)
Este tonelaje, que si es una unidad de peso, es igual a la diferencia entre el desplazamiento máximo o en
carga y el liviano, que ya fueron definidos anteriormente.
Su utilización es diaria, toda vez que nos referimos a la capacidad de un buque y elemento fundamental en la
actividad naviera, como por ejemplo, en los contratos de fletamiento.
Mediante esta escala observamos que con determinados datos que conocemos, podemos hallar los faltantes.
En español, las diferentes columnas significan:
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• Calado en pies
• Calado en metros
• Desplazamiento en agua salada
agua salada
Peso muerto mezcla de agua salada y dulce
agua dulce
• Toneladas por centÃ−metro de inmersión (ton. 2249 lbs=1016 kg). Dato fijo del buque muy
importante. Permite estimar rápidamente cuanto aumentara o disminuirá el calado, al agregar o
quitar toneladas de carga, lastre u otros pesos.
• Toneladas métricas por centÃ−metro de inmersión.
Desplazamiento en agua dulce.
Vemos que allÃ− esta el francobordo del buque en un costado. Mediante su uso obtenemos datos tan
importantes como:
• Conociendo el calado medio, determinar dw y tpc.
• Para cierta cantidad de carga, que calado corresponde.
• Carga máxima que nos permite el francobordo, según la zona en que va a navegar.
• Conociendo la carga y el calado medio, determinar los pesos extras que tenemos a bordo y que diferencia
nos queda de margen.
Toneladas de porte neto (tpn)
Representan, obviamente, las toneladas exclusivas de la carga, generalmente poco usadas en el negocio bajo
esta denominación.
El naviero, en su actividad comercial de explotación del buque, esta normalmente en la disyuntiva: cantidad
de carga versus combustible, que son los tonelajes mas significativos en un deadweight, tanto en cantidad
como en ingreso uno y costo el otro. Para ello deberá estudiar su consumo y los precios internacionales de
los ¨bunker ¨en los puertos de escala.
Un resumen de las caracterÃ−sticas del buque.
Vamos a enumerar los requisitos generales que debe reunir un buque agregando algunos breves conceptos de
aspectos que escapan al alcance que pretendemos en este libro.
Requisitos generales: 1) Estanqueidad
• Flotabilidad
• Estabilidad
• Solidez o resistencia estructural
• Movilidad
• Maniobrabilidad
• Seguridad
• habitabilidad
Los puntos 1 y 4 ya han sido explicados.
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En cuanto a la movilidad es la caracterÃ−stica que requiere la existencia, en el buque, de las maquinas
principales o propulsoras ( turbinas o motores), que en acción combinada con la hélice desplacen al
mismo.
La maniobrabilidad del buque se logra básicamente mediante un elemento de gobierno llamado timón,
donde encontraremos diferentes alternativas de diseño.
El requisito de seguridad involucra a todo el equipamiento que deba poseer el buque como medida preventiva
en casos de emergencia: incendio, colisión, varadura, explosión, etc.
Obviamente la habitabilidad se refiere con la necesidad de contar con todos los locales y accesorios básicos,
que permitan al tripulante, como ser humano una confortable vida a bordo.Seguridad de la navegación. Sociedades de clasificación.
Los riesgos de accidentes que la navegación lleva consigo han preocupado enormemente, a lo largo de la
historia, tanto a los armadores de los barcos constrictores y aseguradores , como asÃ− también a los
gobiernos de los distintos paÃ−ses que han ido dictando disposiciones encaminadas a la disminución de
estos riesgos.
Para cubrir estos riesgos surgieron las compañÃ−as de seguro marÃ−timo, que en muchos casos eran
mutuales formadas por los mismos armadores ( clubs de p-and.i). Pero estas compañÃ−as se limitan a cubrir
los riesgos de accidentes o perdidas de buques cobrando una prima, para la cual hacÃ−an una inspección
mas o menos rudimentaria de los buques que iban a asegurar, sin preocuparse de mejorar la seguridad de los
mismos para disminuir los riesgos.
Existen actualmente en el mundo mas de veinte sociedades de clasificación, muchas de ellas de carácter
internacional, con una vasta organización mundial y otras con un campo de actividad limitado a su propio
paÃ−s o a un área geográfica reducida.
Casi todas las sociedades , para poder estar por encima de los intereses de los distintos grupos a quienes
prestan sus servicios y actuar con independencia de criterio, no tienen fines de lucro, adoptando distintas
formas jurÃ−dicas de acuerdo a las leyes de cada paÃ−s de origen. Sus servicios son de excelente calidad,
basados en el elevado nivel técnico alcanzado gracias a sus experiencias y trabajos de investigación
permanente.
Estos servicios no son obligatorios en casi ningún paÃ−s, con excepción de los paÃ−ses del bloque
socialista e Italia. Cada armador es libre para clasificar sus bloques donde mas le convenga, pero debemos
dejar muy claro el concepto que no es concebible hoy un buque sin clasificar.
Respecto a este ultimo tema, creemos conveniente, insertar una opinión tendiente a lograr reglamentaciones
mas coherentes en muchos de nuestros paÃ−ses latinoamericanos.
Las sociedades de clasificación mas importantes, para cumplir sus objetivos de certificación y de
reclasificación periódicas, tienen en todos los puertos del mundo, cuyo trafico lo justifique, su sede
permanente a través de inspectores ( surveyors) generalmente ingenieros navales de reconocido prestigio en
sus respectivos paÃ−ses.
Por ultimo debemos señalar, que las actividades de las sociedades de clasificación, por lo menos las mas
antiguas, no se restringen solamente a los aspectos del transporte marÃ−timo. Hoy están en campos tan
importantes como las plataformas “off-shore” (costa afuera), la aeronáutica, la seguridad terrestre, obras
hidráulicas, instalaciones industriales pesadas, y trabajos de investigación y ensayos múltiples.
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Estructura básica de una empresa naviera
Una empresa naviera es una empresa productora de un servicio : el transporte marÃ−timo. Su unidad de
producción y única fuente de ingresos a través de los fletes generados, es el buque.
Los objetivos de las empresas navieras tienen mucha similitud entre ellas y los hombres dedicados a este
negocio tienen bastantes caracterÃ−sticas similares, razón por la cual todos los organigramas de las
empresas armadoras reúnen caracterÃ−sticas comunes. Sin embargo, es necesario advertir que no existe ni
puede existir un modelo standard de organigrama para empresas navieras. Cada empresa responderá a la
organización que mejor se adapte al tipo de trafico que atienda, a la cantidad de buques propios, a las
expectativas de sus objetivos y a la personalidad de los hombres que la constituyen.
El armador deberá organizarse básica y técnicamente para administrar los buques, ya que ser armador no
es solo tener buques, sino que esa condición obliga además a controlar los buques integralmente desde su
compra, calculando y controlando sus gastos técnicos, los de administración, los de tripulación y obvia y
fundamentalmente sus costos de inversión.
La organización del armador deberá contar con un Departamento Comercial y un Departamento
Técnico ; pero, las grandes inversiones que hoy deben realizarse para adquirir un buque han hecho ganar
una importancia primordial al sector de la Administración y Finanzas.
La dirección de la empresa estará a nivel de directorio para la toma de las grandes decisiones, y la parte
operativa es conveniente que esté en manos de una sola persona, el Gerente General o un Director
Ejecutivo, a quien responderá un Departamento Técnico, uno Comercial y uno Administrativo/Financiero.
Estos tres departamentos deberán estar ubicados horizontalmente en un mismo nivel funcional, ya que el
resultado de la gestión de una empresa armadora surgirá de un trabajo de equipo, donde todos sean
conscientes de la importancia de obtener resultados finales óptimos en lo económico y no en lo polÃ−tico.
El departamento Técnico abarca todas las funciones que permita tener los buques listos a operar en todos
sus aspectos. Ello requiere inspectores técnicos en el rubro cubierta y maquinas, que tendrán a su cargo
todo lo relativo a Clasificación de los buques, inspecciones reglamentarias, mantenimiento preventivo y los
aprovisionamientos y repuestos necesarios.
Normalmente se desempeñará en este Departamento, un Capitán de Armamento o Jefe de Personal
Embarcado, para la atención de las tripulaciones.
El Departamento Comercial deberÃ−a tener una organización tal que le permita vigilar la operativa del
buque en los distintos puertos, y la gestión y gastos de los agentes, empresas de estiba, tally y otras
organizaciones contratadas para el mejor servicio de los buques. Dentro de este departamento tendrá su
función un Jefe de Operaciones, quien fiscalizará la operación portuaria y náutica de los buques, según
la planificación del viaje comercial.
El Departamento Administrativo/Financiero deberá contar con una administración general y una
contadurÃ−a general de la empresa, a ambas debe llegar la más completa y cierta información de costos de
los buques, puertos, etcétera, ya que es ahÃ− donde se analizarán los resultados de los viajes.
El análisis del resultado de cada viaje antes de empezarlo ha de ser una norma que se imponga como sistema
rutinario y sin el cumplimiento de ella no deberÃ−a autorizarse la iniciación de ningún viaje.
La eficiente gestión de una empresa naviera debe estar basada en un trabajo de equipo donde los canales de
comunicación entre los departamentos sean fluidamente constantes.
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La figura del Capitán del buque no está en ningún organigrama, pero es una pieza clave en la actividad
naviera. Para ello debemos pensar que el buque constituye un centro de trabajo con gran autonomÃ−a. El
capitán tiene que tomar decisiones y dar órdenes relativas a diversas actividades : tiene que resolver por
sÃ− mismo o actuar, por orden de un armador, en asuntos relacionados con el trafico y la carga, personal,
seguros, reparaciones, suministros, etc. En consecuencia, la elección de los capitanes es algo que reviste
particular importancia y que indefectiblemente deben estar consustanciados, compenetrados del espÃ−ritu de
la empresa y que ella a su vez debe ser capaz de transmitir, no sólo al capitán, sino a todo su personal.
Sólo de esta manera es posible trabajar como un equipo sólido, competitivo y eficiente.
Conceptos sobre la explotación del buque
Recordemos que el armador tiene el buque como único elemento para su trabajo y, por lo tanto, espera
obtener una rentabilidad de este que vendrá dada por los ingresos por fletes versus egreso o costos que
tendrá en sus viajes. Los ingresos son fácilmente calculables. Obtenida la carga, de acuerdo al mercado y
su especialización de trafico, a tantos dólares por tonelada o metro cúbico, representará “x” dólares por
ingreso para ese viaje. Lo que no es fácil para el armador es que la ecuación ingresos menos egresos de
siempre positiva ; muchas veces deberá hacer navegar a su buque a resultado cero o Ã−nfimamente
positivo y seguramente en ocasiones preferirá amarrar su buque a la espera de “mejores vientos”.
Costo técnico del buque
El costo técnico del buque, también llamado costo de operación, es el compuesto por todos aquellos
gastos en que debe incurrir el armador para tener su buque listo a navegar, sin combustible, gasto que deberá
aplicarse al viaje en sÃ−.
Estos costos pueden ser ocasionados por :
• Seguro casco y máquinas
• Tripulación
• Consumo representación
• Repuestos cubierta
• Repuestos máquina
• Lubricantes
• Agua
• Radio/equipos de navegación
• Franquicias casco y máquina
• Reserva para reclamo incobrable
• Club de protección e indemnidad
• Reparaciones
• Clasificación
Comentaremos sólo los Ã−tems que necesiten ser explicados.
Seguro de casco y maquina
La cobertura por la pérdida total del barco o averÃ−as de importancia la realiza el armador mediante este
seguro. Por su magnitud resulta obvio que la prima se distribuya a lo largo del año operable, para conocer su
incidencia diaria.
La gestión de un seguro naviero es realizada por corredores de seguros (brokers)y los principales centros
aseguradores y reaseguradores son Londres y Nueva York.
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Estos seguros se renuevan anualmente y el valor de las primas depende de factores como : tipo del buque,
calidad (clasificación), valor asegurado, número de tripulantes, edad de la nave, zona en que navega,
récord de la compañÃ−a, accidentes que ocurren en el mundo (estadÃ−stica),etc.
Tripulación
Constituye este rubro dentro del costo técnico uno de los de mayor incidencia muy variable de acuerdo a la
bandera del buque y de mayor complejidad para su seguimiento y control en la organización de la empresa
naviera.
El costo de una dotación generalmente es la suma de : un salario base, horas extra, feriados, bonificaciones
de diferente Ã−ndole, leyes sociales, reglamentación sobre tiempo en tierra por dÃ−as navegados, cantidad
de dotación mÃ−nima, repatriación y otros.
Existe la federación internacional de transporte (ITF) que fija condiciones mÃ−nimas para las dotaciones,
que son de muy alto costo y que en la mayorÃ−a de los casos, los armadores que las cumplen tienen
problemas para competir.
Franquicias de casco y máquinas
Son los gastos originados por averÃ−as cubiertas por el seguro. Se deberá estimar cuantas averÃ−as
podrÃ−an producirse en el año y en consecuencia, a cuantos pagos por franquicias se deberá hacer frente,
monto que se distribuirá en los 365 dÃ−as del año.
Reserva para reclamos incobrables.
El armador siempre debe pretender que ciertas averÃ−as sean pagadas por el seguro, pero cuya seguridad de
cobro es dudosa. Siempre existen reclamos discutibles que exigirán la intervención de peritos ; cuando
estos determinasen que el que el asegurador no deberá pagar los costos de las averÃ−as, el armador deberá
tener un fondo de reserva para evitar una erogación no prevista.
Protección e indemnidad.
Este tipo de seguros es comunitario y corporativo. Los armadores deciden asegurar sus buques hacia lo que es
casco y máquinas, cubriendo otros eventos de siniestros mediante los clubes de protección.
En el costo diario del buque deberán incluirse los gastos de este seguro, correspondientes a tripulación,
polución, averÃ−as a muelles, etc. dejando para aplicar como gastos al viaje en sÃ−, aquellas coberturas
correspondientes a averÃ−as o robos en la carga, estibadores, etc.
Reparaciones y clasificación.
Los gastos por reparaciones son aquellos originados y no contemplados por el seguro de casco y máquinas ni
por las exigencias de mantener la clasificación del buque. En otras palabras, corresponden a lo que llamamos
mantenimiento correctivo de los elementos del buque.
Los gastos por clasificación son los derivados por las inspecciones periódicas en seco y/o a flote de los
diversos componentes del buque, para que éste tenga al dÃ−a sus certificaciones de calidad.
Administración técnica.
Son todos los gastos originados por el sistema administrativo de la empresa en tierra para llevar adelante la faz
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técnica. Obviamente corresponderá incluir aquÃ− los sueldos del personal terrestre dedicado a esta tarea y
un porcentual de los gastos generales y de papelerÃ−a de la empresa.
Costo diario del buque ( Daily running cost - DRC )
La selección del buque a comprar por el armador de acuerdo a las necesidades y proyección de la empresa
y el precio que se pague por el, pone en situación de riesgo el futuro y hasta la existencia de la misma cuando
el costo de la nueva unidad no se ajuste a expectativas comerciales reales, concretas y calculadas.
Para determinar finalmente el costo diario del grupo (DRC) deberán tres elementos fundamentales :
• Costo Técnico
• Costo de Capital
• Fuera de servicio
El costo de capital admite una subdivisión en tres items importantes :
• Interés sobre préstamo
• Interés sobre capital propio
• Amortizaciones
El concepto de fuera de servicio es necesario incluirlo por que ningún buque navegará 365 dÃ−as en el
año; deberá parar por razones técnicas 20 o 30 dÃ−as en el año debiendo cargarse el costo diario por
esa cantidad de dÃ−as inactivos al DRC. Si el buque quedara inactivo por espera de la carga deberá cargarse
el costo por inactividad al viaje en sÃ− por ser una razón de demora operativa o comercial y no técnica.
Administración del resultado del viaje
Los costos analizados deberán ser bien depurados y controlados; además el departamento o área
técnica deberá alquilarle el propio buque al departamento o área comercial. Ahora sÃ−, el departamento
comercial, conociendo cuánto le cuesta su buque por dÃ−a podrá calcular en base al producido por los
fletes (ingresos) y deduciéndoles los gastos originados por ese viaje, llamados costos del viajes y los
producidos por la carga y descarga de la mercaderÃ−a obteniendo asÃ− el resultado final de su viaje.
Gastos o costos del viaje
El combustible es uno de los de mayor incidencia en el viaje. El consumo diario dependerá de la potencia y
la maquina propulsora, por lo tanto el armador deberá decidir si llevar mas carga y menos combustible y
viceversa.
Según sea la ruta del buque, hay veces que deberá abonar derechos de peaje por su paso por canales, cuyo
monto es significativo.
Componentes del negocio naviero
La extraordinaria complejidad del negocio naviero es la causa de que intervengan en él un sinnúmero de
personas fÃ−sicas o jurÃ−dicas cuyas funciones están, en algunos casos, claramente especificadas por
disposiciones legales de cada paÃ−s o por usos y costumbres y en otros no.
• ARMADOR : es quien ejerce la navegación de un buque por cuenta y riesgos propios. Se incluyen
hoy también a quienes sin tener la propiedad del buque, ejercen igualmente el derecho de su
operación o de disponer de la unidad mediante contratos especÃ−ficos
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• AGENTE MARÃ TIMO: Esta figura jurÃ−dica es una pieza clave dentro del negocio naviero. En la
mayorÃ−a de los casos es u n nexo entre el usuario de transporte y el transportista. Es el representante
del armador y es la persona que tiene a su cargo los trámites aduaneros, administrativos y
comerciales relacionados con la entrada, permanencia y salida del buque. En puerto tiene a su cargo
las operaciones de carga y descarga de mercaderÃ−as y de pasajeros y la solicitud y obtención del
transporte de dichas mercaderÃ−as y personas.
La designación de los Agentes MarÃ−timos no está generalmente sujeta a formalidad alguna en los viajes
esporádicos. Cuando se trata de buques que operan regularmente en determinados puertos, la contratación
de las Agentes MarÃ−timos debe hacerse mediante contratos especÃ−ficos. La selección de éstos es
fundamental para el buen resultado futuro comercial y operativo de los buques en cada uno de los viajes.
También son los responsables de fiscalizar y coordinar las operaciones de carga y descarga de acuerdo a lo
dispuesto por el armador y el capitán del buque.
La misión del agente es representar al armador en el exterior y en el puerto donde reside el armador atender
el buque en el mismo y representarlo en aquellas situaciones que se pacten.
El agente MarÃ−timo tiene los siguientes departamentos: Aduana, Puerto, Fletes y Contable
Los agentes normalmente giran con el dinero de los armadores, por ende, el departamento Contable deberá
estimar los gastos que tendrá cada buque para que el armador adelante los fondos.
El departamento de Aduanas se encarga de los trámites burocráticos, recibirá los manifiestos de carga y
realizará todas las gestiones aduaneras en el puerto.
El departamento Puerto atenderá los pedidos de giros, de práctico, movimientos en puerto y atención del
personal embarcado.
El departamento Fletes está integrado por personas ( canvasers) cuya misión será obtener cargas que
luego se ofrecerán a los armadores, quienes decidirán su aceptación o no.
Los ingresos de los agentes están dados por una tarifa (agency fee) por la atención del buque en el puerto y
por las comisiones que perciban por las cargas que consignan y/o por las cargas movidas por el buque en el
puerto. Un Agente MarÃ−timo puede representar a varios armadores simultáneamente
• AGENCIAS DE ESTIBA: la palabra estiba comprende las operaciones de desplazamiento desde el
muelle a las bodegas del buque y su adecuada disposición dentro de las mismas.
Es obligación del transportador estibar la carga convenientemente, siendo el capitán del buque quien
dispondrá su distribución, a fin de preservar a la carga y proteger la seguridad del buque, pasajeros y
tripulación, aprovechando al máximo y sin perder de vista estos objetivos, la capacidad del buque y la
necesidad de realizar operaciones de carga y/o descarga en el menor tiempo y costo posibles.
Es de fundamental importancia la preparación de un plano de estiba (stowage plan)que muestre la
disposición de la carga en todo el buque. En él debe indicarse de forma clara y precisa las mercaderÃ−as
destinadas a los diferentes puertos y su ubicación en las bodegas con relación a las otras cargas, de forma
de facilitar la organización de la descarga futura de las mismas; ante eventuales reclamos por averÃ−as y
daños el plano de estiba constituye prueba base.
La realización de las tareas de estiba estará a cargo la empresa de estiba, la que deberÃ−a ser contratada
por el armador con independencia de sus agentes o empresas de tally. La fiscalización de las tareas estará a
cargo del agente quien es el representante del armador y a quien el armador controlará directa y
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permanentemente.
Es fundamental tener gente capacitada para la dirección de la tarea para que los espacios del buque sean
aprovechados lo mejor posible y el rendimiento del personal estibador sea óptimo en función del tiempo del
buque en puerto y el costo de las manos de estiba.
• EMPRESAS O AGENCIAS DE TALLY: es el trabajo de controlar calidad, cantidad y estado de las
mercaderÃ−as que transporta el buque. Estas empresas han de ser contratadas preferentemente por el
armador independiente de las agencias de estiba. .Deberá verificar asimismo, la correcta ubicación
de la mercaderÃ−a en las bodegas del buque.
• “BROKER” (comisionista): es el intermediario que une las voluntades del fletante y fletador (ship
brokers) , del cargador y armador (cargo brokers) , en un contrato de fletamento total o parcial, del
armador y el asegurador (insurance borkers) , percibiendo por su tarea una comisión ( brokerage).
El Broker es un corredor que actúa de comisionista en casi todos los aspectos de este negocio, no siendo
usual que un solo broker abarque todas las especialidades. Trabajan en forma independiente y no están
atados a contrato alguno con los armadores y trabajan para todos.
La función del broker no es tan simple como el hecho de unir voluntades, sino que, en la mayorÃ−a de los
casos, debe intervenir activamente en la redacción, discusión y modificación de los diferentes contratos
y/o pólizas.
• LIQUIDADOR DE AVERIAS: esta Ã−ntimamente ligado al tema Seguros, fundamentalmente al de
las mercaderÃ−as, ya que permanentemente se originan juicios por faltantes, averÃ−as, mal estado,
etc. Para dilucidar los mismos los jueces necesitan especialistas en la materia y ellos son los
liquidadores de averÃ−as, como asÃ− también los peritos navales. También están ligados a
una forma jurÃ−dica muy particular, “la varÃ−a gruesa” que es la contribución prorrateada de todos
los interesen juego durante una travesÃ−a, cuando a efectos de evitar un siniestro mayor, el Capitán
decide arrojar al mar parte de su carga (“echazón”) al mar.
• TRANSITARIOS - FREIGHT FROWARDERS - AGENTES EMBARCADORES: Su misión es
proveer al usuario de un complejo sistema de servicios que va desde la misma fábrica o depósito
del exportador hasta el otro extremo del importador, con infinidad de variantes.
Esto solo es posible mediante la constitución de grandes consorcios ya que abarcan tareas tan disÃ−miles
como transporte terrestre, consolidación, terminales de transferencia, posibilidades aéreas, despacho de
aduana, contenerización, embarques, depósitos intermedios, documentación, etc.
Nociones sobre contratos de transporte y de fletamento
Formas de contratación:
• Se contrata el transporte de cierta cantidad de carga
• Se toma bajo arriendo una nave completa o se fleta una nave total o parcialmente
1.a. Carga general, de muy variados tipos, para diferentes consignatarios.
Este servicio es el definido como tráfico regular. Las figuras intervinientes serán los usuarios y el
transportista, a través de su agente marÃ−timo. El transportista cobrará un flete, ya prefijado a través de
una Tarifa y bajo un documento llamado Conocimiento de embarque (Bill of lading-B/L)
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1.b. Carga, normalmente a granel, para ciertos puertos y en un determinado plazo.
En este caso el dueño de la carga entregará al armador un importante volumen de la misma, para ser
transportada entre cierto número de puertos y por perÃ−odos prolongados, un año o más. Para efectivizar
este transporte se utilizan los Contratos de Fletamentos (C.O.A. Contract of Affreightment).Este contrato no
esta generalmente ligado a un buque o buques determinados sino que se establecen programas de transporte
entre puerto o un grupo de puertos de carga y descarga. El armador podrá utilizar naves de diversas
caracterÃ−sticas y tamaños, con topes acordados en el contrato. En esta forma de contrato el fletador
(dueño de la carga) pagará al armador una tarifa por cada tonelada de carga transportada y bajo
determinadas cláusulas o condiciones pactadas
2. Fletamentos a casco desnudo, a tiempo, por viaje
Antes de entrar en el segundo tipo de contratos es necesario aclarar cierta terminologÃ−a.
Existen dos clases de contratos desde el punto de vista legal:
• With demise of ship (con entrega de buque), que es una LOCACION
• Without demise of ship (sin entrega del buque) que es un FLETAMENTO
2.a. Locación a casco desnudo (Bare Boat Charter Party - B/B)
Es el contrato por el cual el propietario de un buque, llamado locador, cede al locatario el uso y goce de
aquél por un perÃ−odo de tiempo determinado, mediante el pago de un alquiler, quedando el locatario a
cargo de todos los costos y los gastos originados de la operación comercial. El buque se entrega alistado para
navegar, sin tripulación ni combustible. Es usual que el locador se haga cargo de los gastos de seguro de
casco como una garantÃ−a adicional.
Esta operación es tÃ−pica entre armadores y en el fondo es mas que nada una operación de “leasing”. El
locatario dispondrá del barco para su gestión comercial pagando por adelantado al locador una suma fija
mensual. Deberá afrontar los gastos de su costo técnico y los de operación y todos los riesgos y
responsabilidades inherentes a los mismos.
2.b. Contrato de fletamento por tiempo (Time Charter - T/C)
Es el contrato por el cual el fletante pone un buque a disposición del fletador por tiempo determinado, en
fecha y posición convenidas, para que el fletador utilice el buque realizando viajes de acuerdo con el
contrato corriendo con todos los gastos de la operación comercial ( menos los inherentes a los gastos
técnicos del buque) a cambie del pago de un alquiler mensual o quincenal, por adelantado.
El buque se arrienda con tripulación y elementos de seguridad y navegación, exceptuando el combustible
(gestión comercial).Este tipo de operación también se da entre armadores cuando uno tiene una “carga
asegurada” en algún lugar del mundo y no tiene buque propio cercano a ese puerto. También se puede dar
entre un armador y un dueño de mercaderÃ−a (fletante y fletador).
2.c. Contrato por un viaje - Fletamento por viaje (Voyage Charter - V/C)
Es un contrato de fletamento en el cual el fletador arrienda total o parcialmente el porte neto del buque , en
base a un precio por tonelada de carga a embarcar o por una suma fija alzada (lumpsum) por un solo viaje
entre puertos o un itinerario prefijado que comprenda a varios de ellos. Se utiliza normalmente para cargas a
granel y puede ser parcial (part charter) cuando la carga del fletador no llega a completar el buque. El
armador asume las responsabilidades de los costos del buque, su tripulación y los gastos del viaje, siendo
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responsabilidad del fletador el pago indicado y el cumplimiento de los ritmos de carga y descarga convenidos.
A diferencia del T/C es el más usual entre os usuarios y un armador.
Cláusulas más importantes de este tipo de contrato :
• Flete por tonelada, bajo determinada cláusula con referencia ala carga, estiba, destiba, descarga y forma
de pago
• Ritmo de carga/descarga en toneladas/dÃ−a u otra unidad según cláusula anterior
• Las fechas limites, que de acuerdo a la necesidad de embarque del fletador, indicara al armador para
presentarse al puerto de carga, conocida como LAYDAYS
• Arribado el buque al puerto de carga, presentará su carta de alistamiento. A partir de este momento,
correrá in tiempo libre o FREE TIME, que depende de cada situación y vencido el mismo comenzará
a regir el LAYTIME (estadia-tiempo de plancha), que es el plazo que el armador le concede al fletador
para la carga/descarga
• Si el fletador supera el tiempo previsto en el LAYTIME, entra en DEMORA/DEMURRAGE, debiendo
abonar al fletante o armador por demorar la operación del buque, el monto diario que se establece en la
negociación ( premio por sobreestadÃ−a)
• Si por el contrario, el fletador termina las operaciones de carga/descarga antes de los previsto, podrá
cobrar del fletante el rescate de estadÃ−as, que es la suma convenida como “prima de celeridad”
(DISPATCH MONEY) cuyo monto normalmente es del 50 % de la cantidad fijada por DEMORAS. Esto
será asÃ− siempre y cuando no se establezca FREE DISPATCH, es decir SIN RESCATE DE
ESTADIAS.
Algunas cláusulas más comunes para la contratación de cargas
La forma de contratar la carga es fundamental para el costo o resultado del viaje. La formalización de la
contratación se realiza mediante la firma del llamado Booking Note , el cual adquiere la caracterÃ−stica de
un documento o contrato formal que compromete a las partes.
Realizado el embarque y en las condiciones básicas establecidas en el Booking Note , el transporte se lleva a
cabo al amparo del Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) que es la prueba de contrato de transporte por
excelencia. Este no solo certifica las condiciones del transporte, sino también la propiedad de la
mercaderÃ−a , siendo en consecuencia un documento negociable.
• BERTH TERMS o LINER TERMS ( términos de muelle o de lÃ−nea) : los gastos de estiba, carga,
desestiba y descarga serán por cuenta del armador o transportista .También significa que el buque
será cargado tan rápido como pueda hacerlo, de acuerdo con las costumbres del puerto de carga y
será descargado también tan rápido como puedo en el de descarga. Por regla general, las cargas
transportadas por lÃ−neas regulares se embarcan en estas condiciones.
• Free in liner out (F.I.L.O) : los gastos de descarga son por cuenta del dueño de la mercaderÃ−a y
los de descarga por cuenta del armador
• Liner in free out (L.I.F.O) : inverso del anterior
• Free in (F.I) : libre de gastos de carga
• Free in and out (F.I.O) : libre de gastos de carga y descarga
• Free in and out (F.I.O.S) : libre de gastos de carga, descarga y estiba
• F.I.O.S.T. : a la cláusula anterior se le agrega la obligación del cargador de efectuar la carga
distribuyéndola de forma que el buque tenga el trimming (o asiento) que desee el Capitán para
zarpar, o sea la diferencia de calado entreproa y popa que se resuelve de acuerdo a las exigencias del
puerto o la posterior navegación.
• F.I.O.S.T. Lashed secured: además de lo indicado en la condición anterior , el gasto de trabar y
asegurar la carga (TRINCAR) debe correr por cuenta del dueño de la mercaderÃ−a
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El buque tiene un costo diario operando o no, por lo que los armadores tratan de reducir al máximo
los periodos de carga y descarga. Esto se lograra conociendo la velocidad y el rendimiento operativo de los
puertos.
Cuando se contrate una carga BERTH TERMS, F.I.L.O o L.I.F.O, es responsabilidad total o parcial del
armador, transportista o agente reducir los tiempos. Si se contrata F.I.O.S.T LASHED SECURED, la
responsabilidad será del cargador y no será del armador quien podrá mejorarla.
El armador debe contratar con un ritmo de carga y descarga acorde con las posibilidades del puerto.
Es también motivo de negociación particular los perÃ−odos del dÃ−a, en que esos ritmos rigen, tiempo
laborable o no.
WWDSHEX : Weather working days sunday holiday excluded : Esto Significa dÃ−as laborables incluidos
siempre que el tiempo lo permita, domingos y feriados excluidos.
WWDSHINC : Weather working days sunday holiday included: Idem anterior con la variante que se incluyen
los domingos y feriados.
Funcionamiento del mercado mundial de fletes
El mercado de fletes no es un mercado uniforme, está compuesto por un número de distintos mercados
parciales que no son necesariamente dependientes uno del otro, sino que a veces pueden desenvolverse de
manera muy diferentes uno del otro.
El estado del mercado está determinado por la relación entre la oferta y la demanda de servicios de
transportes por mar.
Los mercados de fletes más importantes son :
• El mercado de cargas secas.
• El mercado de buques tanques.
• El mercado de frigorÃ−ficos.
• El mercado de pasajeros.
El mercado de cargas secas.
Este mercado es el más diversificado, algunas partes del pueden mostrar una imagen del mercado que no es
concordante con el mercado de cargas secas en general.
Los armadores de buques de cargas secas deben estar al tanto de lo que ocurre en el mercado de carga seca en
general , esto se realiza a través de corredores de buques ( Shipbrokers ).
Este mercado se puede dividir en los siguientes sectores :
• Granelero ( Bulker )
• Con entrepuentes ( Tweendecker )
• Portacontenedores ( Container )
• Ro/Ro
• LÃ−nea ( Liner )
• Cabotaje (Feeder )
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• Especiales ( Special )
El mercado de graneleros y entrepuentes
En este mercado los buques transportan cargas a granel como : Carbón, Granos, Acero, Cemento,
Fertilizantes etc.
Los graneleros modernos, con equipos altamente sofisticados pueden utilizarse en el transporte de otros tipos
de cargas.
Los Buques con entrepuentes transportan cargas a granel, pero el número de buques disminuye a favor de los
graneleros genuinos, la ventaja de estos radica en que se pueden utilizar para carga de todo tipo de
mercaderÃ−a embolsada como arroz, cemento, etc.
El mercado de portacontenedores
El buque portacontenedores se utiliza para tráficos efectuados entre áreas altamente industrializadas, este
tráfico requiere grandes inversiones en instalaciones portuarias y equipos para terminales, dichos buques
están sujetos a la competencia de unidades nuevas con entrepuentes , de tipo estándar que pueden
transportar contenedores.
El mercado de RO/RO
Este mercado ( roll on / roll off ) sufrió un desarrollo muy especial en los últimos años. Este mercado
empieza a tomar relevancia cuando se acrecienta el tráfico desde Europa y EEUU hacia los paÃ−ses de
Medio Oriente y Africa Occidental, los puertos de los paÃ−ses importadores tenÃ−an baja capacidad
operativa y sufrÃ−an graves congestiones.
La solución para este problema fue la utilización de buques RO/RO, que podÃ−a transportar todo tipo de
mercaderÃ−a ubicada sobre plataformas con ruedas que podÃ−an ser manipuladas con motoestibadoras, se
estaba hablando de buques que no requerÃ−an ningún tipo de instalación portuaria especial, solo un trozo
de muelle de la longitud de la manga de la nave.
El mercado de lÃ−neas
En este mercado los buques obtienen la mayor parte de su carga a través de agentes marÃ−timos de lÃ−nea
contratados. Una compañÃ−a de lÃ−nea puede también contratar cargas parciales básicas y
mercaderÃ−as especiales interesantes, a fin de llenar los espacios vacÃ−os, esto es hecho a través de un
contrato de fletamento.
El tráfico de lÃ−nea es afectado por las variaciones del mercado en cuanto a la disponibilidad de cargas y
los factores de carga en cada viaje.
FACTOR DE CARGA = Cubicaje Cargado
_______________ x 100 ( % )
Cubicaje Disponible
El factor de carga indica cuanto de la capacidad disponible ha sido utilizada
El mercado de cabotaje
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Existen aún compañÃ−as de navegación realizando un tráfico independiente con buques de menores
dimensiones, se trata de tráficos de recorrido corto, la competencia de este tipo de mercado no solo proviene
de los buques grandes sino también del transporte ferroviario y carretero.
Mercados especiales
En este mercado se pueden encontrar buques como los Heavy-Lift Carriers, Barcazas y Pontones,
Transportadores de Gabarras ( Lash ), Remolcadores Etc.
El mercado de buques tanques
La caracterÃ−stica de este mercado radica en que el mismo es reducido pero con grandes fletadores como las
compañÃ−as petroleras.
El Transporte marÃ−timo del petróleo se lleva a cabo de la misma manera en todo el mundo, se trabaja con
documentación estandarizada. Las negociaciones para el fletamento de un buque petrolero son por lo tanto
menos complicadas que las negociaciones para otro tipo de carga.
Dentro de este mercado hay también buques especiales como los tanqueros para solventes y productos
quÃ−micos en general, otro tipo son los Gaseros denominados LNG ( Liquefied Natural Gas ).
Un campo relacionado actualmente con el mercado de buques tanque es el denominado sector Offshore (
Costa Afuera ), vinculado con la explotación del petróleo en el mar, con buques y plataformas fondeados en
distintas zonas, Debido a esto se ha desarrollado un ,mercado especial de fletes para tales buques, los Supply
Ships o buques de abastecimiento.
El mercado FrigorÃ−fico
Este mercado es muy cerrado a niel mundial, existen sólo unos pocos armadores, operadores y corredores de
buques frigorÃ−ficos o refrigerados. Los fletadores son frecuentemente grandes organizaciones, las áreas de
carga están distribuidas en todo el mundo, pero las de descarga están concentradas principalmente en norte
de Europa y Japón. Estos buques son utilizados tanto para cargas estacionales como continuas.
El mercado de pasajeros
Ya no existen tráficos transoceánicos, la mayor parte de los buques de pasajeros son operados en tráficos
cortos. Estos también tienen capacidad para mercaderÃ−as sobre ruedas y son asÃ− un complemento para
buques Ro/Ro.
El tráfico regular y las conferencias marÃ−timas de fletes
El del 70% del comercio marÃ−timo se desarrolla en el mercado abierto o Tráfico “ Tramp “, el otro 30% es
llevado a cabo por armadores mediante tráficos regulares o tráficos de lÃ−neas.
En efecto ese tráfico regular ya no es atendido en su totalidad por las tradicionales lÃ−neas conferenciadas,
quizás sea cerca de la mitad de ese 30 % que le corresponde a los tráficos regulares.
Historia y caracterÃ−sticas de las conferencias
En 1875 se constituyo la primera conferencia que fue consecuencia de la apertura del Canal de Suez en
1869.Antiguamente todos los armadores hacÃ−an Tramping y fueron los ingleses ( siete armadores ) los
primeros en unirse para permitir una mayor regularidad y monopolizar un servicio evitando además la
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competencia entre sÃ−. La unión de los armadores provocó una reacción de los cargadores. Esta fue la de
contratar buques tramp (outsider) y asÃ− contrarrestaron dicha unión. La respuesta de las conferencias fue
diseñar un sistema de defensa de los armadores imponiéndose ciertas condiciones a fin de que los
cargadores queden obligados a transportar dentro de la conferencia “rebaja diferida”. Esta consiste en otorgar
una rebaja a un cargador, la que recién será recibida por este seis meses después de haber realizado el
transporte y siempre y cuando haya continuado siendo leal a la conferencia “Acuerdo de lealtad”.
Tipos de fletes dentro de las conferencias.
• Flete especifico: la lista de productos podrá presentarse por clase, clasificación arancelaria u orden
alfabético, indicándose en cada caso el flete correspondiente
• Flete para productos no especificados (not otherwise specified - N.O.S) : el flete del producto no se
encuentra especificado en el tarifario y la conferencia especificara un flete NOS que será mas alto que los
especificados en el tarifario
• Cuotas abiertas (open rates) : normalmente se usa para ciertos graneles y quedan sujetos a la negociación
de las partes
• Fletes Ad Valorem : para productos de alto valor agregado la conferencia tiene previsto un porcentaje sobre
el valor del producto
• Fletes por cabezas : fletes para animales vivos
• Fletes por piezas : seria para automóviles o vehÃ−culos
Recargo y descuentos dentro de las conferencias
Recargo:
• Recargo por combustible : Lo aplican las conferencias por las variaciones en el precio de los mismos
• Recargo por bulto pesado y/o extralargo: se aplica cuando la unidad sobrepasa el limite de longitud o
peso
• Recargo por Inducement : se aplica cuando el buque debe recalar en un puerto no habitual y la carga
no produce un flete considerable
• Recargo por ajuste cambiario
• Recargo por manipuleo
• Recargo por adicional o diferencial portuario: se aplica para aquellos con problemas de congestión u
otros problemas portuarios
• Alquiler por contenedor
• Gravámenes especiales de cada paÃ−s
Bonificaciones.
• Acuerdos de lealtad
• Acuerdos particulares con la conferencia
Ventajas y desventajas del sistema de conferencias
Ventajas :
• el usuario tiene la seguridad que su competencia tendrá el mismo valor de flete que el
• la estabilidad en los fletes de la conferencia
• la conferencia abarca todo tipo de puertos en su tráfico
• la regularidad de las frecuencias
Desventajas:
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• las conferencias tienen carácter de oligopolio
• las tarifas pueden ser discriminatorias
• las conferencias son organizaciones rÃ−gidas, lentas para adaptarse a los cambios.
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