movilidad sostenible para el siglo XXI - CICCP

Epur si muove:
movilidad sostenible para el siglo XXI
Carlos Corral Sáez
DESCRIPTORES
CIUDAD
MOVILIDAD-ACCESIBILIDAD
AMBIENTE URBANO,
MODOS VERDES
ESPACIO PÚBLICO
Introducción
La movilidad se intenta organizar todavía hoy desde planteamientos estáticos, contradictorios con el término mismo, pensando siempre en flujos, casi siempre motorizados, olvidando
que éstos se llevan a cabo en un espacio multifuncional donde
se desarrollan múltiples actividades de la vida diaria. Poco han
evolucionado los políticas y medidas que se intentan poner en
práctica desde las administraciones, cada una preocupada de
su responsabilidad más inmediata, sin tener en cuenta su adecuada integración con las diferentes redes de movilidad y con
el espacio urbano en el que coinciden modos y personas.
A lo largo de las últimas décadas nuestras ciudades han sufrido un proceso continuo de adaptación al automóvil. La mayor parte de sus calles y espacios libres han pasado a ser espacios motorizados, con la idea de resolver problemas de
transporte y dar mayor accesibilidad a las actividades ciudadanas. Pero realmente estas infraestructuras, diseñadas para
que circulen cada vez mayores flujos de automóviles a más velocidad, no sirven para dar accesibilidad a la gran mayoría de
los ciudadanos, traen consigo enormes consumos energéticos y
costes ambientales, y nos van acercando cada vez más a un
modo de vida “antiurbano”, al espacio cerrado y antisocial de
”la casa y el coche”.
Los problemas generados por el tráfico urbano y el aparcamiento son inseparables de la problemática general de las
áreas urbanas:
• La congestión y deficiente funcionamiento de los diversos
tránsitos, por un exceso de utilización del automóvil, afecta a la eficacia de las actividades y al acceso de los ciudadanos a las mismas.
• La degradación ambiental por la contaminación producida
por el transporte motorizado, la falta de adecuada infraestructura peatonal y de espacio libre en torno a las edificaciones, que hace poco “amable” el acceso a pie a los equipamientos y centros de actividad.
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• La localización de áreas terciarias “fuera de escala” con
gran dotación de aparcamiento, que si bien en algunos casos favorece la implantación de actividades también traen
consigo una presión insostenible para los residentes de los
centros, que se ven sometidos por una parte a un fuerte deterioro ambiental de las condiciones de vida y por otro a
una presión económica por la subida de los precios del suelo, que acaba por expulsarles a la periferia de la ciudad.
Las ciudades están cambiando en su morfología, cambian
las costumbres y los hábitos de los ciudadanos, y los transportes y modos de movilidad deberán adaptarse a estos cambios. Desde el urbanismo en la formación de nuevos desarrollos, desde la forma y ordenación de las calles y espacios públicos del barrio, desde la misma organización de las actividades urbanas se puede incidir en la potenciación de una movilidad equilibrada-intermodal y ambientalmente sostenible.
La ciudad próxima
Los modelos de desarrollo urbano van cambiando en nuestras
ciudades, con una constante tendencia a la descentralización
de viviendas y actividades desde el centro hacia la periferia.
La construcción de nuevos proyectos urbanísticos en zonas rurales exteriores a la ciudad trae consigo aumentos del tráfico
y de las distancias recorridas”.1 Los cambios en los estilos de
vida, de consumo y de ocio, también inciden en la utilización
del automóvil. Cada vez se encadenan más los motivos de los
viajes, los accesos al comercio y al ocio se ligan al viaje de
trabajo, y a medida que la ciudad se “extiende” hay mayor
dispersión en los destinos, y en consecuencia mayores posibilidades de que el viaje se realice en automóvil.
Nuestra ”ciudad mediterránea”, con un centro urbano
donde se localiza la mayor parte de las actividades de la vida diaria, el comercio especializado, los servicios administrativos, el ocio, el encuentro… todavía tiene la posibilidad de
Fig.1. Donostia-San Sebastián, conocida como “la ciudad del peatón”
tras una década de actuaciones para la implantación de una red de modos no motorizados como alternativa efectiva de movilidad urbana.
Figs. 2 y 3. Donostia-San Sebastián. Ejes peatonales en el centro y en Gros.
Los centros y ejes peatonales de barrio se van extendiendo, ayudando a poner en práctica las denominadas “políticas de proximidad”.
encadenar los viajes que se producen por motivos diversos.
Pero cómo, ¿en automóvil? No, sería insostenible que la mayor parte de los ciudadanos que poseen automóvil se movieran en la ciudad de un lugar a otro para realizar sus actividades, sobre todo en el centro; es un modelo de accesibilidad
imposible en nuestras ciudades.
Hay que aprender de los errores que otros cometieron.
Miremos a las ciudades norteuropeas, desarrolladas según el
“modelo americano” de la ciudad extendida, cuyos centros
son barrios desiertos al atardecer, cuando se cierran las actividades. Estas últimas no pueden organizarse de forma continua, descentralizada y próxima, como en las calles comerciales de nuestros centros, pues no habría clientela para ac-
ceder a pie. Este modelo, que poco a poco se va implantando en nuestras ciudades, de “consumo y ocio concentrados”,
del Centro Comercial y de Ocio (CCO), con su gran dotación
de aparcamiento, y tan alejado de los hábitos de la ciudadanía que habita nuestros barrios, con la calle “diversa” donde
coexisten viviendas, locales comerciales, equipamientos y servicios. La polarización de las actividades, su concentración en
nodos bien comunicados de la red de carreteras, nos acabará conduciendo al abandono de la calle-espacio libre, del
consumo, ocio y encuentro.
Diseñar la ciudad y el espacio público, ordenar la movilidad y localizar las actividades pensando en los automóviles
trae consigo enormes consumos de suelo y energía, agravará
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los problemas ambientales y la inaccesibilidad que sufren cada vez más sectores importantes de la ciudadanía. El automóvil ocupa, en movimiento y aparcado, cualquier espacio que
se le adjudique e invade los espacios del transporte público y
de los peatones. La ordenación urbanística tiene que evitar el
“zoning”, el monofuncionalismo de los barrios y áreas urbanas, y buscar la diversidad equilibrada de las funciones, residencia, servicios, comercio, ocio… el urbanismo próximo.
Nuestros ensanches, con un modelo equilibrado de residencia
y actividades, son ejemplos para los nuevos desarrollos y pueden dar la pauta a seguir en la ordenación urbanística.
Planificación urbana y “ecomovilidad” 2
“El concepto de Sostenibilidad aplicado al campo de la planificación urbana trae consigo nuevos enfoques y nuevas maneras de afrontar la construcción de ciudad, poniendo sobre
la mesa del debate las ideas tradicionales del urbanismo respecto a las densidades, la mezcla de usos, la compacidad del
desarrollo urbano, la especialización del territorio, la centralidad o la configuración geométrica de las redes de comunicación. Decisiones concretas en la ordenación del territorio,
como la localización y concentración de actividades y de la
residencia; y del urbanismo, como la configuración y forma
de la ciudad y sus barrios, condicionan y determinan la movilidad de sus ciudadanos”.3
Conseguir una ciudad menos motorizada hace obligatorio
considerar la planificación de la movilidad urbana desde otras
lógicas distintas a las que se vienen practicando desde hace décadas, en muchos casos sin que sus efectos hayan sido analizados suficientemente. Así, Richard Gilbert4 propone el principio denominado EANO (Equal Advantage for Non-Ownership),
según el cual en cada punto del territorio de una región urbana las ventajas de no tener coche serían al menos iguales a las
ventajas de poseer un automóvil. La única forma de cumplir este principio sería reduciendo el número y la duración de los desplazamientos, lo que trae a colación el concepto de la “ciudad
compacta”, defendido desde hace algo más de una década por
las ciudades norteuropeas y por el documento comunitario European Sustainable Cities, elaborado por el Grupo de Expertos
de Medio Ambiente Urbano a partir de la Carta de Aalborg.
El aumento del tráfico automóvil en nuestras ciudades se
debe más al aumento de los recorridos en los desplazamientos cotidianos que trae consigo la periurbanización que al aumento de la motorización y de la movilidad de los “urbanícolas”. Según esto, la clave de la gestión de los desplazamientos estaría en la organización urbana mucho más que en
las políticas de desplazamientos. En esta línea, desde el “urbanismo sostenible”, planteado por primera vez en la Cuenca
del Rhur,5 se plantean una serie de líneas estratégicas de planificación urbana:
• Canalizar adecuadamente la periurbanización creando
centralidades suburbanas a partir de los polos existentes.
• Apoyar los nuevos desarrollos urbanos en líneas de transporte colectivo que sirvan los principales polos de empleo.
• Reciclar los “bordes urbanos” en desuso, lo que ayudaría a
confirmar la posición de la ciudad central.
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Figs. 4. y 5. Donostia-San Sebastián. Proyecto emblemático de la Concha;
el automóvil cedió espacio a los no motorizados en un eje viario de acceso
al centro, clave en la estrategia de movilidad sostenible de la ciudad.
• Reestructurar los grandes “ensembles”, los barrios densos de
las periferias y ciudades dormitorio de las últimas décadas.
• Ayudar a la dinamización de las áreas comerciales tradicionales del centro urbano.
A partir de estas estrategias, bastantes ciudades norte y
centroeuropeas han ido poniendo en práctica las denominadas políticas de transporte “push and pull”, con el objetivo de
“empujar al automóvil fuera del espacio público” y “tirar de los
modos ecomóviles” ayudados por medidas que les dan prioridad en centros, barrios y ejes viarios de la ciudad. La idea
fuerza es que reduciendo la circulación automóvil en la ciudad, ésta se vuelve más segura y más agradable, para lo que
es condición imprescindible el desarrollo “potente” de los modos favorables al entorno, los modos verdes, marcha a pie, bicicleta y transporte colectivo urbano (TCU).
Las políticas “push and pull” se articulan alrededor de la
aplicación simultánea de diferentes medidas:
• Eliminación de tráficos de paso en los centros y áreas sensibles de las ciudades, paralización de nuevas infraestructuras viarias…
• Políticas de restricción del aparcamiento de visitantes, con
el fin de seleccionar los tipos de desplazamiento.
• Potenciación del transporte colectivo y de la “intermodalidad” con los “modos no motorizados”. Medidas de rapidez, extensión de la red, integración en el espacio público,
tarifas favorables, comodidad en los medios.
Fig. 6. Donostia-San Sebastián. La red peatonal y ciclista tiene proyectados seis
sistemas verticales para dar continuidad a los itinerarios y conseguir acercar el
centro y las áreas de actividad a los “no motorizados” de todos los barrios.
• Potenciación de la movilidad a pie y de la bicicleta, con
acondicionamientos específicos, continuidad y “amabilidad”
de las redes, con campañas y medidas de comunicación…
• Moderación de la circulación, barrios residenciales, zonas
30, áreas de prioridad peatonal, medidas de peatonalización y recualificación de los espacios urbanos.
Otras ciudades y regiones metropolitanas dan un paso
más adelante para intentar conseguir una “ciudad a corta
distancia”,6 integrando las mismas necesidades de transformación de la ciudad en el desarrollo de un urbanismo favorable a la utilización de la marcha a pie y de la bicicleta. Se
trata de limitar la distancia de los desplazamientos ofreciendo vivienda en el centro y en sus “bordes” densificando la zona urbanizada, ofreciendo servicios y empleos de proximidad al favorecer la mezcla de usos, acondicionando espacios
públicos de calidad, tanto en equipamiento de ocio como espacios verdes en la proximidad de los barrios residenciales.
Varias ciudades europeas están aplicando estos principios, como Groningen (Holanda), Graz (Austria) y en nuestro
entorno la ciudad de Barakaldo en un “proceso de concertación” de actuaciones en el que participan junto al Ayuntamiento las administraciones estatal y del Gobierno Vasco, mediante la empresa gestora Bilbao Ría 2000. Estos procesos integrados, desarrollados a partir de estrategias globales tienen
en cuenta elementos de:
• Ecología urbana.
• Urbanismo y Ordenación del Territorio.
• Complementariedad de diferentes modos de desplazamiento.
• Dimensión regional de los transportes, integración en redes ferroviarias de ámbitos territoriales más amplios que el urbano.
Se trataría de organizar la “nueva ciudad” como “regiones policéntricas”, donde las formas urbanas difusas deberían
transformarse en una red de grandes, medianas y pequeñas
ciudades, con un transporte regional estructurante, como el
RER (Francia) y en España los Cercanías, y mediante redes metropolitanas de metro ligero. Una ciudad central en torno a los
300.000 habitantes representaría un óptimo en cuanto a reducción de la movilidad motorizada y economía de suelo, con
una urbanización compacta. Ello permite a la mayor parte de
Figs. 7 y 8. Granada. Plaza de Puerta Real. Se construyó uno
de los aparcamientos “frontera” del centro; funciona hoy como la “Puerta del
Centro Histórico” para acceder a pie o en TCU hacia los principales destinos.
sus habitantes acceder a los espacios libres que rodean la ciudad sin tener que utilizar los medios motorizados, porque la
ciudad se extendería en un radio de menos de seis kilómetros,
que puede ser recorrido en bicicleta en 30 minutos.
Ciudades como Munich, Berlín, Friburgo, Berna, Chambery… han logrado hacer evolucionar sensiblemente el reparto modal, aumentando la participación de los modos alternativos y limitando los efectos derivados del crecimiento de
la motorización. En España, las ciudades más conocidas por
impulsar este tipo de políticas desde mediados de los noventa, con la ayuda del entonces MOPTMA, son las de San Sebastián-Donostia y Granada. Sus casos son bien conocidos
en los foros y conferencias internacionales como “Car Free
Cities”, “Velocity” y “Walk 21”, y han sido recogidos junto al
distrito madrileño de Villa de Vallecas como ejemplos de
“buenas prácticas” de infraestructuras peatonales y en las políticas de moderación del tráfico.7
Un enfoque urbanístico de la movilidad
La introducción del “tiempo y del espacio del desplazamiento” debe llevarse a cabo de forma integrada en la ordenación
de los transportes y espacios asociados a la movilidad. Cada
vez más las estaciones y terminales, hoy denominadas intercambiadores, son elementos claves no solo de la organización misma de los sistemas de movilidad sino también “oportunidades” de configuración de la ciudad del siglo XXI.
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Fig. 9. Granada. Los microbuses interconectan
la Alhambra y el Albaicín con el centro urbano. Un sistema
de control de accesos permite la entrada a residentes y al servicio local
y se ha mejorado la movilidad a pie y el entorno ambiental.
Fig. 10. Granada. Eje Recogidas-Reyes Católicos.
A mitad de los noventa, una actuación del MOPTMA, la variante Oeste
de la ciudad, asumió funciones de ronda urbana para facilitar la creación de
un eje de prioridad peatonal y transporte colectivo en el centro urbano.
La planificación y proyectación de los sistemas de movilidad debe contar con los elementos de la ordenación urbanística. En la organización de la movilidad urbana la ingeniería
clásica trabaja con flujos motorizados, con criterios de capacidad y conectividad, olvidándose o tratando insuficientemente la componente espacial y su entorno ambiental. El enfoque urbanístico de la movilidad, la accesibilidad, trata de
ordenar los espacios urbanos, las calles, como lugar de estancia, con el adecuado nivel de habitabilidad para sus usuarios, además de servir como canal de comunicación. En esta
línea hay que tener en cuenta múltiples criterios de ordenación de la ciudad y de las actividades urbanas:
• Habitabilidad. La interiorización en los desplazamientos
de actividades como el ocio, deporte-salud, que hacen
“amable” y competitivo el viaje en transporte colectivo o
en los “no motorizados” frente al automóvil, sobre todo en
el acceso y en el interior de las áreas centrales y atractivas
de la ciudad.
• Intermodalidad. La ordenación simultánea de las diversas
redes de movilidad, la marcha a pie-bicicleta-transporte
colectivo-vehículo privado, con sus elementos de intercambio en diferentes ámbitos urbanos, desde el centro a
la suburbanización, y la adecuada prioridad para los
“modos verdes”.
• Calidad-Amabilidad. La introducción de nuevas tecnologías,
modernos sistemas de transporte colectivo de superficie en
plataforma reservada, de fácil integración como alternativa
potente frente al automóvil; sistemas verticales que garantizan la continuidad de las redes peatonales-ciclistas y la “accesibilidad universal” en todos los barrios; sistemas de control y uso del espacio por los modos de movilidad, peaje urbano, prioridad a los medios públicos.
• Continuidad. El desarrollo de redes del “espacio colectivo”
en la ciudad central y en los barrios ligadas a la movilidad
peatonal-ciclista, extendidas a todos los ámbitos de la vida
urbana, redes de espacios verdes y accesos a la naturaleza, que potencia la vida urbana saludable y amplía el radio de acción de los modos no motorizados en su combinación con los TCU.
• Proximidad. Localización y organización de las actividades en centros y ejes de barrio, integradas en espacios
públicos de calidad urbana, con sus accesos basados en
los “modos verdes” interconectando residencia-serviciosequipamientos mediante le red del espacio colectivo “libre de coches”.
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La movilidad de las redes
La organización de la movilidad urbana sobre la base de un
modo de acceso único, como ocurre en los grandes centros
comerciales y de ocio (CCO) de los nudos de autopistas, o la
construcción de aparcamientos en el centro urbano para los
que accedan desde la periferia de las ciudades, no resuelve
la accesibilidad de la mayoría de la población. Se trata de ordenar la movilidad sobre la base del funcionamiento adecuado en cada ámbito urbano de las diversas redes que lo hacen
accesible a todos los que lo habitan o visitan. En cada ámbito del territorio de la “nueva ciudad”, desde la periferia extensiva hasta el centro histórico, habrá uno o varios modos
que resuelven la movilidad con mayor eficiencia y adecuada
integración en el entorno urbano.
La clave para que esas redes puedan dar satisfacción a la
multiplicidad de “cadenas de modos de transporte” que puede utilizar cada ciudadano, desde que sale de su casa hasta
que vuelve, a lo largo de todo un día, es la disponibilidad de
puntos de intercambio modal, que facilitan la elección correcta del modo de transporte en cada ámbito urbano. Son
los denominados intercambiadores, las tradicionales estaciones, donde hoy pueden coincidir diversas combinaciones de
modos, tren, autobús, tranvía-metro ligero, automóvil, bicicleta, y a pie. En su diseño, en la planificación del viario de acceso y del área urbana servida, hay que integrar las adecuadas prioridades entre modos junto a las consideraciones
ambientales y del espacio público. Los “espacios del transporte” son hoy elementos estratégicos de la ordenación de las
ciudades, en muchos casos son “oportunidad de renovación”
de enclaves urbanos y de los barrios del entorno, y han servido para la modernización de las estructuras comerciales y
de actividad de los centros.
Figs. 11 y 12. Villa de Vallecas-Madrid. Barrio “amable” para el peatón. Los acondicionamientos
favorables a la movilidad peatonal se extienden a todo el viario del centro histórico
y al barrio de Santa Eugenia, funcionando todo el distrito como Zona 30.
El transporte colectivo urbano
Ya no caben proyectos sectoriales en la ciudad, grandes inversiones en infraestructura ferroviaria, metro… pueden no resolver la accesibilidad de la mayor parte de la población de las
áreas urbanas que pretenden servir si no tienen una adecuada
interconexión con los transportes de superficie. Es preciso diseñar para la “continuidad” de los transportes en el espacio de la
“nueva ciudad”, y en las áreas de baja densidad edificatoria no
siempre son rentables las líneas convencionales de autobuses.
Los sistemas de capacidad intermedia, metros ligerostranvías, pueden resolver mejor el desplazamiento “principal”
de mayor recorrido, y las etapas extremas del viaje hacia la
residencia y destino pueden ser resueltas con líneas de autobús-microbús específicamente orientadas a las demandas horarias y puntuales, o mediante la intermodalidad con los “no
motorizados”.
La calidad-amabilidad de los TCU debe estar garantizada
en todos los espacios y etapas donde se lleva a cabo “la cadena intermodal”:
• Terminales y paradas equipadas con información ciudadana, prensa, kiosco… creando lugares de actividad, para
muchos el primer contacto del día con “lo público”.
• Caminos peatonales seguros y protegidos ambientalmente
en los barrios y óptima accesibilidad al TCU en los “ámbitos peatonales” del centro urbano.
• Accesos acondicionados para bicicletas en las estaciones,
aparca-bicis seguros, préstamo de bicicleta en intercambiadores, terminales y centros de actividad de la ciudad.
Las personas que habitan o visitan la ciudad no deben tener la sensación de “perder el tiempo” en los TCU. Al revés,
deben aprovecharlo mejor que cuando se desplacen en automóvil. Los cambios de vida y modelo de urbanización traen
consigo un aumento considerable de las horas punta del tráfico en día laborable y cada vez son más frecuentes en fines
de semana en los accesos y centros de actividad de la ciudad,
con el consiguiente “stress” para el conductor de automóvil.
La planificación de la movilidad y el diseño viario debe
ser intermodal; caben todos los medios de transporte/movilidad en cada ámbito del territorio. Desde el “centro urbano”
Fig. 13. Villa de Vallecas. Plaza de la Estación de Villa de Vallecas,
un espacio intermodal en el centro histórico donde confluyen los ejes
de prioridad peatonal y de TCU que estructuran el distrito.
o los “centros de barrio” donde los “modos verdes” son los
prioritarios y solo tiene cabida la movilidad motorizada residencial y de servicios, hasta la suburbanización donde el TCU
combinado con los “no motorizados” puede ofrecer una alternativa frente al automóvil. Para ello es clave el diseño de
los espacios de la intermodalidad:
• Estaciones centrales-nivel ciudad, localización en áreas de
actividad de la ciudad, servicio de diversos modos de transporte, trenes, autobuses urbanos e interurbanos, conexión
con la “red ciclista urbana”, y equipamiento adecuado para los medios, aparcamiento de corta duración, aparca-bicis, espacios estanciales, zonas comerciales… La estación
se configura como la “Puerta de la Ciudad”, el primer contacto del día para gran parte de los habitantes periurbanos
y para los visitantes exteriores.
• Estaciones de Cercanías, intercambiadores de autobuses,
metro ligero-nivel de barrio. El acceso debe estar basado
en “modos de proximidad”, la marcha a pie, en bicicleta, y
en líneas de autobuses. Aunque puede haber aparcamiento para vehículos, el suelo del entorno de las estaciones
puede tener unos usos más rentables, económica y socialmente, que el de simple “garaje en superficie”.
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Infraestructuras peatonales
y calidad urbana
El origen de las actuaciones de peatonalización en los centros
urbanos se remonta a la década de los sesenta en las ciudades europeas, y aparecen con fuerza en los setenta las primeras zonas peatonales, comerciales en un principio. De esta época es uno de los libros de cabecera de urbanistas y técnicos de transporte urbano, La ciudad peatonal, en el que ya
aparece uno de los conceptos que ahora definen el aspecto
más novedoso de la “peatonalidad” y de las políticas de reducción del uso del automóvil. Fue Rolf Monheim el primero
que planteó las calles y áreas de coexistencia; en ellas el automóvil entraría con una velocidad adecuada a la prioridad
peatonal, haciendo posible la generalización de este tipo de
acondicionamientos a toda la ciudad, pasando de la “isla peatonal” a las medidas de prioridad peatonal continuas y extendidas a todos los barrios.8
La actuación consecuente para extender la “peatonalidad” con medidas favorables al peatón en toda la ciudad,
trata en definitiva de aprovechar los efectos beneficiosos de la
supresión del automóvil en las zonas y calles peatonales, diseñando espacios en los que el peatón se siente seguro y cómodo, con criterios de prioridad y comodidad. Estas actuaciones se llevan a cabo en las calles atractivas por las actividades de su entorno, en áreas de especial sensibilidad (equipamientos, escuelas…) para favorecer su uso por los “peatones especiales”, para ir creando en la ciudad una “red peatonal y de espacios públicos” como potente alternativa a la
movilidad urbana. El ciudadano anda mucho más de lo que
creen los gestores y técnicos municipales cuando tiene una serie de itinerarios acondicionados que le permiten alcanzar los
principales destinos urbanos.9
Este tipo de actuaciones es un “terreno de ejemplos útiles
en el necesario cambio cultural que requiere y suscita la moderación del tráfico, ya que permite el redescubrimiento de
las calles y plazas como espacios idóneos para esa riqueza
de facetas que constituye la vida cotidiana: el área peatonal
se ha convertido en un importante lugar de aprendizaje de la
vida urbana”.10
Para que la “movilidad de redes” funcione, cada modo de
movilidad debe tener continuidad en todo el territorio. Hasta
hace muy poco, la ingeniería de tráfico solo consideraba el
criterio de continuidad para el automóvil. Hoy ya no se cuestiona que todo el espacio urbano, el edificado y el espacio libre, debe ser “accesible para todos”, para la diversidad de
peatones que tenemos en las ciudades.
Las ciudades europeas más avanzadas, en esta línea, entre ellas varias españolas, están desarrollando redes no motorizadas; ya no proyectan “islas peatonales”, excepto en los
centros históricos y monumentales. El objetivo es dotar a la
ciudad de una “red de itinerarios peatonales” que recorran el
centro, interconecten los barrios y las áreas de actividad y
que salgan a la “naturaleza” mediante corredores verdes. A
lo largo de estos itinerarios pueden captarse multiplicidad de
motivos de viajes, de trabajo, estudios, compras… y también
de ocio, de paseo, de actividades del tiempo libre. En la ges46
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Figs. 14 y 15. Villa de Vallecas. Bulevar Federico García Lorca-Congosto.
Los acondicionamientos se extienden a lo largo del eje peatonal
en todas las intersecciones con prioridad para viandantes.
tión y financiación de las actuaciones se están implicando
junto a los departamentos municipales de Urbanismo, Movilidad y Medio Ambiente también los de Salud y Deportes, y organismos homónimos de las administraciones regionales y estatales. El objetivo, a conseguir en un plazo razonable, es que
todo el territorio pueda recorrerse de forma continua.11
Estas estrategias para la creación de “una ciudad amable
para el peatón” se plantean en el documento comunitario
“Town and Infraestructure planning for safety and urban quality for pedestrians”12:
“La red de caminos peatonales debe cubrir la totalidad del
área urbana y dotar de seguras, directas y atractivas conexiones entre residencias, escuelas, lugares de trabajo, comercios, centros de servicios, áreas de ocio, terminales y paradas
del transporte y áreas de aparcamiento. Los itinerarios estarán formados por diversos acondicionamientos, corredores
verdes, parques, plazas, áreas de prioridad peatonal, calles
y caminos peatonales, aceras y cruces, y serán continuos, sin
interrupciones, diferencias ni barreras en las conexiones pea-
Figs. 16 y 17. Barakaldo. El nuevo barrio URBAN,
gestionado por Bilbao-Ría 2000, junto a la estación de Cercanías,
queda unido al centro urbano mediante ejes peatonales.
tonales. El tiempo de espera en los cruces con las vías motorizadas debe minimizarse y adaptarse a las condiciones de
las personas mayores y discapacitadas. El diseño de las infraestructuras peatonales y el paisaje urbano deben contribuir
a un atractivo entorno peatonal. Los caminos peatonales deben ofrecer una variedad de experiencias estéticas cuando
las personas caminen de un lugar a otro. Las plazas y espacios estanciales deben servir para estimular encuentros informales, para el descanso y el ocio”.
Actividades como el ocio-tiempo libre, el deporte y el consumo cada vez están más ligadas al automóvil. Más grave
aún es que una parte considerable de la juventud no sepa divertirse sin el automóvil. La ciudad que se está construyendo
agudiza aún más el modelo insostenible de actividades concentradas en nudos de autopistas, inaccesibles para los no
“motorizados”, es decir, para la mayoría de la población que
no conduce o es dependiente de algún motorizado.
La única garantía de que el sistema de movilidad urbano
sea equilibrado ambientalmente y socialmente es que las distintas redes sean:
Eficaces
Continuas
Amables
Multifuncionales
Tiempo de viaje
Conectividad, sin barreras
Habitabilidad
Comunicación, paseo, tiempo libre
Y que se interconecten adecuadamente para dar satisfacción a múltiples “cadenas de viajes” para la diversidad de
personas y motivos de desplazamientos urbanos.
Figs. 18 y 19. Barakaldo. La construcción de la línea 2 del metro de Bilbao, con paradas en el “Nuevo Centro Comercial Peatonal” de la ciudad y los ejes peatonales
entre el centro y los barrios han permitido reducir la circulación de automóviles.
El espacio colectivo
El centro urbano todavía sigue siendo hoy en nuestras ciudades un destino habitual de la mayoría de los ciudadanos, sobre todo en las de pequeña y mediana escala, y con frecuencia se localiza dentro de los barrios históricos, con tramas de
calles poco aptas para el tránsito y el aparcamiento de coches. El automóvil no puede tener en el centro histórico la misma consideración que en viarios más modernos y las actuaciones de “contención” del automóvil en los centros deben ser
enérgicas. El espacio ocupado por coches debe dejar hueco
a los “modos verdes”, peatones, ciclistas y transporte público,
y a las funciones tradicionales de las calles del centro.
En las últimas décadas, el centro se ha ido ampliando a
los barrios del núcleo central de la ciudad. En estos barrios vive un porcentaje importante de la población y si hacemos accesible a pie el centro urbano estamos colaborando a mejorar la calidad urbana y la eficiencia de las actividades que en
él se localizan. Para ello la actuación simultánea en la priorización física y funcional de la red de transporte público y de
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Fig. 20. Córdoba llevó a cabo a finales de los noventa el Plan Director de Bicicletas dentro de un proyecto europeo de Mejora del Medio Ambiente. Hoy es la ciudad española que tiene el mayor índice de infraestructura ciclista por habitante.
la red peatonal y ciclista serviría para limitar al mismo tiempo la entrada de coches en los barrios del entorno del centro
y en el centro mismo, y recuperar espacio público.
Hoy se trata de reordenar la ciudad a partir de lo que se
denomina “el espacio colectivo”, como elemento que conecta
cada barrio con otros de la misma ciudad, cada equipamiento (de ocio, cultura, comercio…), con otros equipamientos y
áreas de atracción del ciudadano.13 Este concepto, más amplio
que el espacio público o espacio de calle, incluye también al
transporte público, alguno de cuyos elementos, estaciones y
modernos intercambiadores, son hoy enclaves principales de
la actividad ciudadana, las “puertas de la ciudad moderna”.
El “espacio colectivo”, el espacio de uso en común, tanto
dentro de los edificios públicos (equipamientos y centro de
atracción peatonal) como en la calle, es un elemento clave
que da continuidad a las actividades urbanas y se reconoce
hoy como símbolo de la calidad de vida de las ciudades. Precisamente el acceso a los equipamientos y servicios, tanto en
el centro urbano como en los barrios, es uno de los destinos
que mayor porcentaje de viajes a pie concentra, y que por
tanto ayudan a la animación de las calles, del espacio colectivo, y por tanto a defender nuestro modelo de ciudad mediterránea, de ciudad próxima.14
La mejora del espacio asociado a otras actividades fundamentales de la vida diaria, como es el comercio tradicional, en
la calle principal del barrio donde todavía pervive el comercio
diario con el más especializado, y en las calles comerciales del
centro urbano, es una acción cada vez más necesaria para
mantener vivas nuestras ciudades. En España tenemos ejemplos recientes y muy aleccionadores, actuaciones de peatonalización que están sirviendo como elemento de relanzamiento
y modernización de las estructuras comerciales, además de
quitar automóviles de áreas sensibles, haciéndolas más habitables tanto para sus residentes como para los visitantes.
También la movilidad urbana en bicicleta está entre los objetivos y proyectos urbanos de bastantes ciudades de nuestro
entorno. Una decena de ciudades españolas están desarrollan48
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Figs. 21 y 22. Córdoba. El proyecto URBAN de la Ribera
recuperó el paseo del Guadalquivir y mejoró las condiciones de habitabilidad
y accesibilidad de los espacios públicos para residentes y visitantes.
do redes ciclistas urbanas, aunque la experiencia más integradora es la de Donostia-San Sebastián, cuyo proyecto es bien
conocido en foros internacionales. La red donostiarra de peatones y ciclistas se está implantando junto al resto de las medidas
de ordenación de los barrios, priorización del transporte público, áreas de coexistencia y zonas 30, creación de centros peatonales de barrio, extendiendo a todo el municipio las medidas
anteriormente aplicadas en el núcleo central de la ciudad. Después de una década los resultados favorables a los no motorizados se dan junto a un aumento importante en la participación
del transporte colectivo en el reparto modal, y sobre todo en ganancias para la habitabilidad y para las actividades del centro
y de los barrios donde se han llevado a cabo las actuaciones.
CUADRO 1
Distancia recomendada
(metros)
Tiempo (minutos)
Velocidad (km/hora)
Movilidad peatonal
1.600
20
4,8
Movilidad ciclista
5.000
20
15
Estamos asistiendo a una revalorización de la peatonalidad
urbana, al menos en determinados ámbitos urbanísticos, también entre los responsables municipales, y hay ya un grupo
“avanzado de ciudades” que nombra la peatonalización por
su nombre, San Sebastián, Oviedo, Barcelona, Granada, Pontevedra, Córdoba… Sin embargo, todavía existe cierto temor
a defender la bicicleta como medio de transporte y más a invertir a medio y largo plazo, acondicionando nuestras ciudades y los ámbitos territoriales propicios para este modo de desplazamiento, naturaleza, playas, “corredores verdes”, cuando
lo razonable sería pensar que no podemos ser muy diferentes
de nuestros vecinos norteuropeos, y desde hace unos años, de
Francia e Italia, que se encuentran en un proceso de recuperación de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad.
Cuando menos, démonos cierta confianza y aceptemos que en
una década o algo más podemos seguirles en la movilidad ciclista como les estamos siguiendo en los modelos de urbanización, en los de consumo y también en los hábitos de ocio.
El desarrollo de las “redes de “espacio colectivo”, en el
que juegan un papel determinante los también denominados
“modos autónomos” (por no gastar energía externa para su
funcionamiento), la marcha a pie y la bicicleta, permiten incidir en las políticas de proximidad, en un “barrio-ciudad”
equipado donde todo es muy accesible para sus residentes y
la movilidad motorizada sea cada vez menos “obligada”. ■
Carlos Corral Sáez
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos-Urbanista
Director Servicios Técnicos de Villa de Vallecas-Madrid
Referencias bibliográficas
Figs. 23 y 24. Sevilla. Un proyecto de intermodalidad. Bicicleta-TCU en las principales estaciones interurbanas y de cercanías en el que participa el Ayuntamiento y
las administraciones regionales y estatales dentro del programa europeo URBIKE.
La mejora de accesos y equipamientos a las estaciones y
paradas del transporte colectivo urbano para la bicicleta, medida que está desarrollando la ciudad de Sevilla, es también
una medida que apuesta por las políticas de proximidad y
ayuda a potenciar la intermodalidad de los modos sostenibles
de movilidad urbana, ayudando a ampliar el radio de servicio de las mismas.
El recorrido que puede hacer una persona a pie durante
un tiempo razonable de 20 minutos se ampliaría a cinco kilómetros si se realiza en bicicleta (Cuadro 1). Esto hace posible considerar a la bicicleta como un modo de transporte clave para la intermodalidad y para la potenciación del TCU, sobre todo en las áreas periurbanas de la “nueva ciudad”.
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