proyecto de urbanización Landaida I

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Poligono Industrial Iru Bide. Parcela 5. GALDAKAO
JON PATXI URRUTIKOETXEA GARCIA
PEREZ SASIA ABOGADOS ASOCIADOS
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ABOGADOS
Proyecto de Urbanización
Sector S3 – Landaida
Berango. Bizkaia
Promotor
HIGIEZIN ONDASUNAK, SLU.
Fecha
Noviembre 2015
Proyecto de urbanización S3-LANDAIDA
Berango. Bizkaia
Noviembre 2015
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Documentación
Sector S3 – Landaida
Índice
I.
Memoria
II.
Anejos a la memoria
III.
Pliego de prescripciones técnicas particulares
IV.
Presupuesto
V.
Estudio de seguridad y salud
VI.
Programa de control de calidad
VII. Estudio geotécnico
VIII. Documentación gráfica
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I. Memoria
Sector S3 – Landaida
Índice
1.- Antecedentes
1.1.- Promotor
1.2.- Autor del Proyecto
1.3.- Objeto del Proyecto
1.4.- Planeamiento de rango superior
2.- Justificación de la ordenación
2.1.- Conveniencia de su formulación y oportunidad de desarrollo del proyecto de urbanización
en desarrollo del sector S-3 Landaida Goikoa
2.2.- Información urbanística
2.2.1.- Delimitación del ámbito
2.2.2.- Situación actual de los terrenos
2.2.3.- Infraestructuras y servicios existentes
2.2.4.- Características geotécnicas de los terrenos
3.- Solución adoptada
3.1.- Red viaria
3.2.- Red de abastecimiento de agua
3.2.1.- Distribución
3.2.2.- Descripción de las obras
3.2.3.- Calidad mínima de los materiales y elementos de la red
3.2.4.- Pruebas a realizar
3.3.- Red de energía eléctrica
3.4.- Red de saneamiento
3.4.1.- Distribución
3.4.2.- Descripción de las obras
3.4.3.- Normas de construcción de los elementos de la red
3.4.4.- Anexos de cálculo
3.5.- Red de alumbrado público
3.5.1.- Circuito de toma a tierra
3.5.2.- Sistemas de control
3.5.3.- Calidad de los materiales, elementos y ejecución de la instalación
3.6.- Red de telefonía
3.7.- Red de abastecimiento de gas
4.- Descripción de las etapas de obra a ejecutar
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1.-
ANTECEDENTES
1.1.-
Promotor
ABOGADOS
La mercantil Higiezin Ondasunak SLU, propietaria con derecho de compra mayoritaria del sector,
encargó al equipo de arquitectos y abogados formado por Ispizua Arquitectos 3, S.L. y La Compañía Vasca
de Proyectos y Estudios S.L. y a D. Antón Pérez Sasía, la elaboración del Proyecto de Urbanización del
SECTOR S-3 LANDAIDA GOIKOA, con el fin de dar cumplimiento a las determinaciones contenidas en el
Plan Parcial, y desarrollar esta parte del municipio de Berango, en aras a promover una importante oferta de
suelo de actividades económicas.
1.2.-
Autor del Proyecto
Este documento ha sido redactado por los arquitectos D. Gonzalo Ispizua Anduiza, colegiado 1188
del COAVN, D. Jon Patxi Urrutikoetxea García, y D. Iñigo de Ituarte López, colegiado 2351 del COAVN,
contando con la colaboración del letrado D. Antón Pérez Sasía.
1.3.-
Objeto del Proyecto
El objeto del presente Proyecto de Urbanización es el de llevar a la práctica el planeamiento de
desarrollo vigente en el término municipal de Berango, Plan Parcial del SECTOR S-3 LANDAIDA GOIKOA
DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS, en el suelo urbanizable o apto para urbanizar, definido en el antedicho
instrumento de desarrollo. No podrá contener determinaciones sobre ordenación ni régimen del suelo y la
edificación, y deberá detallar y programar las obras que comprende con la precisión necesaria para que
puedan ser ejecutadas por técnico distinto del autor del proyecto. Así mismo, no podrá modificar las
previsiones del planeamiento que desarrolla, sin perjuicio de que pueda efectuar las adaptaciones exigidas
por la ejecución material de las obras. En cualquier caso, respetará las determinaciones contenidas en el
referido PLAN PARCIAL.
Se trata, en definitiva, de un instrumento para el desarrollo de todas las determinaciones que el
PLAN PARCIAL prevé en cuanto a obras de urbanización, tales como vialidad, abastecimiento de agua,
alcantarillado, energía eléctrica, alumbrado público, jardinería y otras análogas.
1.4.-
Planeamiento de rango superior
El ámbito territorial del sector S-3 Landaida Goikoa recoge terrenos calificados para uso de
actividades económicas en el municipio de Berango.
El objetivo del Proyecto de Urbanización es el desarrollo del Plan Parcial para consolidar una zona
de actividades económicas. Pretende el documento establecer las condiciones técnicas que habrán de regir
en la ejecución de las obras correspondientes a los viales, espacios libres, espacios verdes, así como las
infraestructuras urbanas.
El Reglamento de Planeamiento determina el contenido y extensión de los proyectos de
urbanización.
CAPITULO VII.- De los Proyectos de Urbanización.
Artículo 67
1. Los Proyectos de Urbanización son proyectos de obras cuya finalidad es llevar a la práctica, en
suelo urbano, las determinaciones correspondientes de los Planes Generales y de las Normas
Complementarias y Subsidiarias del Planeamiento, y, en suelo urbanizable, la realización
material de las propias de los Planes Parciales.
También podrán redactarse Proyectos de Urbanización para la ejecución de Planes Especiales
de Reforma Interior.
2. Los Proyectos de Urbanización constituirán, en todo caso, instrumentos para el desarrollo de
todas las determinaciones que el Plan prevea en cuanto a obras de urbanización, tales como
vialidad, abastecimiento de agua, alcantarillado, energía eléctrica, alumbrado público, jardinería y
otras análogas.
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3. Con independencia de los Proyectos de Urbanización, podrán redactarse y aprobarse, conforme
a la normativa del ente interesado, proyectos de obras ordinarias que no tengan por objeto
desarrollar íntegramente el conjunto de determinaciones de un Plan de Ordenación.
4. En ningún caso tanto los Proyectos de Urbanización como los de obras ordinarias podrán
contener determinaciones sobre ordenación, régimen del suelo o de la edificación.
5. Los Proyectos de Urbanización deberán detallar y programar las obras con la precisión necesaria
para que puedan ser ejecutadas por técnicos distintos del autor del proyecto.
Artículo 68
1. Los Proyectos de Urbanización no podrán modificar las previsiones del Plan que desarrollen, sin
perjuicio de que puedan efectuar las adaptaciones de detalle exigidas por las características del
suelo y subsuelo en la ejecución material de las obras.
2. Cuando la adaptación de detalle suponga alteración de las determinaciones sobre ordenación o
régimen del suelo o de la edificación de los predios afectados por el proyecto, deberá aprobarse
previa o simultáneamente la correspondiente modificación del Plan.
Artículo 69
1. Los Proyectos de Urbanización comprenderán los siguientes documentos:
-
Memoria descriptiva de las características de las obras.
-
Planos de información y de situación en relación con el conjunto urbano.
-
Planos de proyecto y de detalle.
-
Pliego de condiciones técnicas y de condiciones económico-administrativas de las obras y
servicios.
-
Mediciones.
-
Cuadros de precios descompuestos.
-
Presupuesto.
2. No será necesaria la formulación del pliego de condiciones económico-administrativas cuando
las obras de urbanización se ejecuten por el sistema de compensación en terrenos de un solo
propietario.
Artículo 70
1.
Las obras de urbanización a incluir en el Proyecto de Urbanización, que deberán ser
desarrolladas en los documentos relacionados en el apartado 1 del artículo anterior, serán las
siguientes:
-
Pavimentación de calzadas, aparcamientos, aceras, red peatonal y espacios libres.
-
Redes de distribución de agua potable, de riego y de hidrantes contra incendios.
-
Red de alcantarillado para evacuación de aguas pluviales y residuales.
-
Red de distribución de energía eléctrica.
-
Red de alumbrado público.
-
Jardinería en el sistema de espacios libres.
2. Se incluirán en el Proyecto de Urbanización los servicios urbanísticos a que hace referencia el
art. 53.2, cuando se hayan estimado necesarios en el Plan Parcial.
3. Los Proyectos de Urbanización deberán resolver el enlace de los servicios urbanísticos con los
generales de la ciudad y acreditar que tienen capacidad suficiente para atenderlos.
La normativa de Rango Superior vigente, constituida por el Plan General de Ordenación Urbana del
municipio de Berango es la que marca las directrices concretas de todo tipo, adoptadas en el proceso de
ordenación de este Proyecto de Urbanización, de manera que no entren en contradicción con las
disposiciones de las citadas Normas.
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Art. 1.2.11.
ABOGADOS
Documentación de los proyectos de urbanización y de los proyectos de obras
ordinarias de urbanización
1.
Los Proyectos de Urbanización son proyectos de obras y tendrán por finalidad llevar de forma
integral a la práctica, las determinaciones de los Planes Parciales, Planes Especiales y Estudios
de Detalle, así como cualquier otro supuesto de posible urbanización previsto expresamente en
la vigente legislación del Suelo.
2.
Se redactarán con suficiente precisión, como para que puedan ser ejecutados, eventualmente,
por técnico distinto del autor del Proyecto, a escala mínima 1/500 y de acuerdo a las
determinaciones del artículo 194 de la Ley 2/2006.
3.
Con independencia de los Proyectos de Urbanización, podrán redactarse y aprobarse por el
Ayuntamiento, Proyectos de Obras ordinarias de urbanización, para la ejecución de los Sistemas
Generales municipales, realizar determinados elementos de los Sistemas Locales y elementos
de las redes de infraestructuras de servicios que no tengan por objeto desarrollar íntegramente
el conjunto de determinaciones de una Unidad de Ejecución, todo ello conforme a los establecido
en el artículo 195 de la Ley 2/2006.
4.
En ningún caso, los Proyectos de Urbanización y los de Obras ordinarias de urbanización,
podrán contener determinaciones sobre ordenación, ni sobre régimen del suelo y de la
edificación.
5.
Los Proyectos de Urbanización no podrán modificar las previsiones del Plan o Estudio de Detalle
que desarrollen, si perjuicio de que puedan efectuarse las adaptaciones de detalle exigidas por
las características del suelo y subsuelo o circunstancias físicas no previstas por la ordenación
pormenorizada.
6.
Cuando la adaptación de Detalle, suponga alteración de las determinaciones sobre ordenación,
régimen del suelo y de la edificación de los predios afectados por el Proyecto, deberá aprobarse
previa o simultáneamente la correspondiente modificación de la Ordenación pormenorizada.
7.
Los servicios mínimos a incluir en la previsión del Planeamiento y a ejecutar por los Proyectos de
Urbanización, y que deberán ser desarrollados en su documentación serán los siguientes:
•
Pavimentación de calzadas, aparcamientos, aceras, red peatonal y espacios libres
de superficie dura.
•
Ajardinamiento, arbolado y equipamiento de espacios libres y zonas verdes.
•
Redes de distribución de agua potable, de riego y de hidrantes contra incendios.
•
Red de alcantarillado para evacuación de aguas pluviales y residuales.
•
Red de distribución de energía eléctrica.
•
Red de gas.
•
Red de alumbrado público.
•
Red de telecomunicaciones.
8.
Además de los servicios indicados anteriormente, deberán incluirse en los Proyectos de
Urbanización, todos aquellos cuyo establecimiento se considere previsible, tales como telefonía,
red de comunicaciones, galerías de servicios, recogidas de basuras, etc. En el caso de la red de
telefonía, podrá limitarse a la infraestructura que afecte a la red viaria y/o a los espacios libres de
uso público.
9.
Se incluirá en la documentación de los Proyectos de Urbanización y de los Proyectos de Obras
ordinarias de urbanización, la justificación y obras de enlace de todos y cada uno de los
servicios, con los generales del municipio. Será preciso justificar técnicamente de forma clara
que estos servicios generales tienen capacidad suficiente para absorber el aumento proyectado,
como condición previa a la aprobación del Proyecto de Urbanización.
10. El Proyecto de Urbanización se tramitará con arreglo a lo dispuesto en el artículo 196 de la Ley
2/2006.
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2.-
JUSTIFICACIÓN DE LA ORDENACIÓN
2.1.-
Conveniencia de su formulación y oportunidad de desarrollo del proyecto de urbanización en
desarrollo del sector S-3 Landaida Goikoa
Aprobado el PGOU y el Plan Parcial, es necesario, de acuerdo al contenido de la Ley del Suelo y
del Reglamento de Planeamiento Urbanístico, la redacción del Proyecto de Urbanización que permita definir
la calidad de las infraestructuras estableciendo una valoración que posibilite el reparto equitativo de las
cargas urbanísticas sobre cada solar resultante del proceso reparcelatorio.
2.2.-
Información urbanística
2.2.1.- Delimitación del ámbito
Situado en el suelo urbanizable para actividades económicas, entre los dos ámbitos de suelo
urbano industrial Arene y Arebetas Norte, linda con el acceso desde el Corredor Uribe-Kosta. Los límites
actuales del Sector son:
- Por el Norte, con el vial de enlace de Sopelana hacia la zona baja del arroyo Gobelas;
- Por el Sur, linda con el polígono industrial de Arana;
- Por el Este con la cresta de la ladera que separa Sopelana de Berango;
- Por el Oeste, con los caseríos del Molino (la cervecera) y el caserío Landaida Goikoa.
La superficie teórica total del sector tiene una extensión superficial de 84.424 m2, según viene
delimitado en el planeamiento de Berango. Sin embargo en este sector y por convenios suscritos por el
ayuntamiento, han de materializarse los aprovechamientos correspondientes a esta superficie, más los
786,13 m2 de la familia Kamiruaga-Madariaga, más los de los SSGG exteriores.
Según reciente medición, y con el levantamiento topográfico que se acompaña, se puede afirmar
que la superficie incluida en las polilíneas que configuran el sector, es de:
- Sector 84.424 m2
- Sistemas Generales 20.883 m2
- Sistema General de Espacios Libres EL-8 6.453m2
- Sistema General de Aparcamiento AP-1 3.940 m2
- Sistema General Viario SGV 4.060 m2
- Sistema General de Espacios Libres EL-14 6.429 m2
- Superficies convenios 783,13 m2
TOTAL DE SUELO VINCULADO AL SECTOR 106.178,13 m2.
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2.2.2.- Situación actual de los terrenos
En las fotografías que se aportan se puede observar el estado actual de los terrenos. En términos
generales podemos decir que se trata de espacios de terreno verde inalterados, donde no ha existido
antropización alguna. Sobre los mismos existen dos pequeñas edificaciones, ubicadas en el centro del
sector, y un edificio dedicado a vivienda unifamiliar, situado en la parte más meridional, que habrán de ser
demolidos por quedar en situación de fuera de ordenación.
Imagen del edificio ubicado en el centro del sector:
El edificio ubicado en la parte norte del sector se encuentra cercado y no lo hemos podido
fotografiar. El caserío residencial que se encuentra afectado por la vialidad, en la actualidad está realizando
obras de consolidación y renovación, desconociendo si cuenta con las autorizaciones administrativas
oportunas.
Conviene significar la existencia del caserío Martikorena, que aun encontrándose fuera del sector,
actualmente accede a través del vial que discurre actualmente por la mitad del sector. Su elevada cota
topográfica hace prácticamente inviable su conexión con la nueva red viaria, motivo por el que se plantea
que el acceso al mismo se produzca desde el polígono de Arene.
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Por otro lado el acceso norte del sector se realiza desde el vial foral. A la llegada al sector, el
PGOU propicia una rotonda de acceso, en la que parte del suelo es foral, es decir, se plantea la
contradicción entre la titularidad foral y la previsión del planeamiento que trata la rotonda como un núcleo
local.
Acompañamos la imagen actual del acceso foral y de la conexión actual de la carretera con el
polígono industrial de Arebetas.
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En la foto superior acceso a Arebetas. En la inferior llegada desde la carretera foral
2.2.3.- Infraestructuras y servicios existentes
a) Red Viaria
Hasta la entrada en vigor del nuevo PGOU este suelo era un suelo no urbanizable que carecía de
ninguna red viaria, salvo el vial que lo separa del polígono industrial de Arebetas. Por el interior del mismo
existe algún pequeño camino vecinal. Además en el linde sur el sector entra en contacto con el vial que
separa el polígono del suelo urbano residencial AS-2. Acompañamos la topografía actual del sector.
Se ha elaborado un estudio de tráfico que figura como anejo al proyecto de urbanización. Este
estudio de tráfico plantea diferentes escenarios condicionados a los usos comercial o industrial que se
desarrollen en cada una de las parcelas.
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b) Servicios Urbanos
•
Red de Saneamiento
En el interior del sector no existen redes de saneamiento. Únicamente existen servicios de
saneamiento en los viales sur y oeste que separan el sector de los suelos industriales, pero estas
redes aparentemente se muestran insuficientes, por lo que el proyecto de urbanización propone
realizar las conexiones a las redes con capacidad suficiente para recoger los vertidos que se
generen.
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•
ABOGADOS
Red de Abastecimiento de agua
La red de abastecimiento del PGOU dispone la existencia de dos ramales de Fundición Dúctil
de 200 mm, que discurren por los viales que circundan el sector y que dan servicio a los dos
polígonos industriales de Arene y Arbetas. Parece razonable que a través de la nueva vialidad del
sector Landaida se cierre un anillo de abastecimiento de agua con la misma sección nominal.
•
Red de Energía Eléctrica
Cartografía del PGOU de suministro eléctrico. El sector presenta dos redes de media que
atraviesan el sector y que habrán de ser eliminadas. Existe también alguna línea de baja aérea que
ha de ser eliminada. Para el desarrollo de este sector será necesaria al menos la previsión de 3 ó 4
CTs que habrán de consensuarse con la acompaña suministradora. Hay que pensar que con la
dimensión de parcela que se propone, de las 8 parcelas propuestas, es posible que varios, 4, ó 5,
sean consumidores de media tensión.
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•
ABOGADOS
Red de Telefonía
Se ha consultado con las dos empresas suministradoras a la hora de diseñar el nuevo trazado.
Este trazado se procurará que sea conjunto para evitar la duplicidad de la red de telefonía. Se
aporta el plano de redes del PGOU.
o
Telefónica. Dispone de puntos de acometida. En el linde Oeste y en el sur del sector.
o
Euskaltel dispone de acometidas y redes semejantes a las de Telefónica. Las redes
de ambas compañías son coincidentes.
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•
ABOGADOS
Red de Gas
Información del PGOU. La red de gas tiene el mismo trazado que la de Euskaltel, pues se trata
de una red ejecutada de forma simultánea. Acompañamos la red existente obtenida de la
cartografía del plan general y contrastada con los datos de Inkolan.
2.2.4.- Características geotécnicas de los terrenos
En el correspondiente anejo se encuentra el estudio geotécnico. Cabe destacar dos aspectos:
1. Superficialmente el terreno es arcilloso
2. Será necesario ejecutar muros de contención para salvar los desniveles propuestos en el
Plan Parcial.
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3.-
ABOGADOS
SOLUCIÓN ADOPTADA
Las obras de urbanización contenidas en el presente proyecto parten de la necesidad de integrar el
nuevo ámbito industrial y de actividades económicas a desarrollar con el entorno urbano existente que,
aunque en gran medida desconectado, se verá afectado por el trazado de las nuevas infraestructuras
viarias y la puesta en servicio de las nuevas acometidas de los edificios.
En el presente Proyecto de Urbanización se definen de forma precisa tanto los materiales como las
conexiones con las redes existentes, de acuerdo con las preferencias o hábitos del Ayuntamiento de
Berango y de las compañías suministradoras.
A continuación se expresan, en líneas generales, tanto las directrices teóricas de diseño de las
obras de urbanización como su definición pormenorizada.
3.1.-
Red viaria
A la vista del estudio de tráfico elaborado y considerando que la red viaria dispone de 365 parcelas
de aparcamiento públicas, las licencias de obra de edificación, en función de los usos a los que se destine
los edificios, deberán adecuar las cuantificaciones de parcelas de aparcamiento privadas a los cálculos
establecidos en el estudio de tráfico que se acompaña.
En cuanto a la alternativa de incorporación de rutas ciclables en la urbanización las mismas no han
sido consideradas de forma específica por cuanto que el uso de las vías ciclables se encuentra concentrado
en el vial de acceso a Eroski que discurre por el lado oeste del sector Landaida. En tal sentido a este vial
exterior se le implementarán señalizaciones adecuadas en consonancia a las utilizadas por la Diputación
para priorizar el tráfico ciclista sobre el de los coches. Los fuertes desniveles y muros de contención
proyectados para el sector dificultan la inserción de espacios adicionales para rutas ciclables en los dos
viales interiores. Por ello se propone un tráfico de coexistencia que se señala en el plano de señalización.
Tanto en los planos de proyecto como en las secciones, se recogen los datos característicos de la
red viaria. Concretamente, las dimensiones de calzadas (7,00 m en doble sentido de circulación), y aceras
(de 2,00 m libres de paso). Las zonas de rampas se adecuarán a las Normas Técnicas del Reglamento de
Accesibilidad para entornos urbanos. Las pendientes del camino peatonal se desarrollan con inclinación
inferior al 8% y tramos de descansillo de 2 m de largo.
Puesto que el nivel de tráfico en el ámbito previsto en el Plan es del tipo BAJO, según criterios de la
Instrucción del MOPU, la solución viaria, en cuanto al paquete de firmes es la siguiente:
-
Tráfico rodado:
o
25 cm de sub-base de zahorra artificial
o
Riego de imprimación (1 kg/m²) ECL-1
o
11 cm de base de mezcla bituminosa en caliente (S-25) caliza (AC32 base S)
o
Riego de adherencia (0,5 kg/m²) ECR-1
o
6 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa en caliente (S-20) ofítica
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-
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Pavimentos peatonales:
o
15 cm de sub-base de zahorra artificial
o
15 cm de solera de hormigón en masa HM-20
o
3 cm de mortero de cemento
o
Baldosa granítica gris
Los viales en los que está previsto hacer rellenos se reforzarán con una solera de hormigón
armado, tal y como está reflejado en la documentación gráfica.
3.2.-
Red de abastecimiento de agua
3.2.1.- Distribución
Se aporta el plano de la distribución de la red, que se ejecuta con tubería de polietileno de Ø
200mm. El diseño de la red se ha realizado de forma mallada, con tres enlaces de conexión con la red
existente.
El abastecimiento a las parcelas se efectúa desde las nuevas redes con ramales que finalizan en la
correspondiente arqueta de acometida a la parcela.
Las bocas de riego estarán situadas a una distancia máxima de 50 m entre sí y dispondrán de riego
automático.
3.2.2.- Descripción de las obras
Las obras a realizar consisten en la instalación de las tuberías en zanjas al efecto, bajo las aceras o
pavimentos.
Las tuberías principales serán de polietileno y los diámetros de las conducciones, que se deducen
del cálculo, serán de los diámetros definidos en la documentación gráfica.
Las tuberías de polietileno y sus accesorios, válvulas, bridas, codos, etc., darán cumplimiento a la
Norma UNE 53-133-82.
Las conducciones serán enterradas en zanjas de 60 cm de anchura y hasta 100 cm de profundidad,
con 70 cm como media, con la tubería asentada sobre cama de arena de río y posterior relleno de las
zanjas, por tongadas de 20 cm., con tierra exenta de áridos mayores de 4 cm y apisonada, reforzándose
con hormigón en masa de resistencia característica 100 kg/cm2, con un espesor de 30 cm, vertido sobre el
relleno de la zanja, en los pasos de vías rodadas. Las zanjas se rellenarán con material seleccionado de la
propia excavación.
En los encuentros en T y derivaciones, se han previsto las correspondientes válvulas de
seccionamiento, que permiten, para el caso de avería, el aislamiento de algunos tramos de la red, sin que
eso suponga dejar sin servicio al conjunto de las edificaciones previstas.
Las arquetas de proyecto son de fábrica de ladrillo, con solera de hormigón armado H-250, de 15
cm de espesor, y dimensiones similares a las de proyecto, según documentación gráfica, y contarán con
tapa de fundición reforzada, injertos directos mediante T de fundición y reductora, válvulas de compuerta
de fundición de husillo ascendente y sin molinete, bridas de fundición PN 16 atm (ISO 2531). En lo referente
a muros de arquetas y llaves de paso, se realizarán también según proyecto, y ángulos redondeados.
3.2.3.- Calidad mínima de los materiales y elementos de la red
•
Calidad de las tuberías
1. Serán de sección circular y espesor uniforme con superficies interiores y exteriores lisas.
Estarán exentas de grietas y fisuras. Llevarán impresa la marca de fábrica y el orden o serie
de fabricación.
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2. Cumplirán en todos sus extremos el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para
Tuberías de abastecimiento de aguas del Ministerio de Obras Públicas según Orden del 28
de Julio de 1974 y cualquier modificación posterior vigente.
3. La tubería que se emplee será de polietileno de 200mm, timbrada a las presiones que fije la
Memoria de Cálculo. Su diámetro interior no será en ningún caso, inferior a 200 mm.
•
Piezas especiales
En las tuberías de polietileno se utilizarán las uniones propias.
•
Profundidad de zanjas y tuberías. Ejecución de la conducción
1. Para diámetros de tubería inferiores a 250 mm, la zanja tendrá un ancho en base no inferior
a 60 cm y con el talud preciso según el tipo de terreno. El fondo de la excavación de la
zanja no será inferior a 70 cm.
2. El fondo de la excavación de la zanja no será inferior a 120 cm.
3. La tubería de conducción, se colocará sobre cama de 10 cm de arena de playa limpia
exenta de áridos gruesos. Se cubrirá hasta 10 cm de su generatriz superior con arena de
playa y posteriormente se efectuará relleno por tongadas de 20 cm de tierra exenta de
áridos mayores de 4 cm y apisonada. Se alcanzará una densidad seca mínima del 95% de
la obtenida en el ensayo Próctor Normal.
•
Ejecución de conducción reforzada
1. La colocación de tubería reforzada en el paso de calzadas rodadas, será preceptiva en
todos los casos.
2. Se efectuará en las mismas condiciones que la conducción normal, pero llevará un refuerzo
superior de 30 cm de hormigón en masa de resistencia característica 100 kg/cm2 vertido
sobre el relleno de la zanja, siendo éste, no inferior a 50 cm, medido sobre la arista superior
de conducción.
3. Se ejecutará el refuerzo con un elemento intermedio abovedado que impida la unión del
hormigón vertido en el refuerzo con la tubería.
•
Ejecución de reducciones, codos a 45°, a 90° piezas en t y tapón
Los elementos de la conducción indicados, se ejecutarán con refuerzos de hormigón, según
indicación del CTE.
•
Ejecución de llaves de paso, llaves de paso con desagüe y válvula reductora y sus
correspondientes arquetas
1. Se efectuarán con los refuerzos de hormigón indicados en el CTE.
2. Para la ejecución de las arquetas correspondientes, se tendrán en cuenta las mismas
condiciones de materiales, calidades, acabados y tapas de fundición indicadas en los
Proyectos de Saneamiento para los pozos de registro.
3. Las dimensiones interiores, serán según memoria gráfica.
•
Ejecución de llaves de desagüe y ventosas y sus correspondientes arquetas
Se efectuarán conforme las condiciones del CTE, salvo en las condiciones de ejecución de
las arquetas.
•
Arqueta de acometida
1. La arqueta de acometida contendrá la "llave de toma" e indicará el comienzo de la
acometida, se ejecutará conforme las indicaciones del CTE.
2. La llave de toma de compuerta, se conectará a la conducción general con la pieza de
conexión correspondiente a los tipos de tuberías empleadas.
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•
ABOGADOS
Ejecución de la acometida a cada finca y sus llaves de maniobra
Se realizará cumpliendo en todo lo indicado en los apartados 1.1.1 y 1.5.1 de las NORMAS
BASICAS PARA LAS INSTALACIONES INTERIORES DE SUMINISTRO DE AGUA,
aprobada por la Orden de 9 de Diciembre de 1975 del Ministerio de Industria.
3.2.4.- Pruebas a realizar
Se realizarán pruebas de presión interior y de estanqueidad. El contratista deberá proporcionar los
medios técnicos y humanos necesarios para su realización.
•
Prueba de presión interior
Se realizarán pruebas parciales de presión interna en tramos de arqueta a arqueta. En cada
tramo, la diferencia de presión entre el punto de rasante más bajo y el más alto, no excederá del 10%
de la presión de prueba establecida. Además, será tal que alcance 1,4 veces la presión máxima de
trabajo en el punto de más presión.
Una vez obtenida la presión, se parará durante treinta minutos, y se considerará satisfactoria
cuando durante este tiempo el manómetro no acuse un descenso superior a la raíz cuadrada de P/5,
siendo p la presión de prueba en zanja, en Kg/cm2.
Cuando el descenso del manómetro sea superior, se corregirán los defectos observados,
repasando las juntas que pierdan agua, cambiando, si es preciso, algún tubo, de forma que, al final,
se consiga que el descenso de presión no sobrepase la magnitud indicada.
Antes de empezar la prueba, deben estar colocados en su posición definitiva todos los
accesorios de la conducción. La zanja debe estar parcialmente rellena, dejando las juntas
descubiertas.
Se empezará llenando lentamente de agua el tramo objeto de la prueba, dejando abiertos
todos los elementos que puedan dar salida al aire, los cuales se irán cerrando después, y
sucesivamente, de abajo hacia arriba, una vez se haya comprobado que no existe aire en la
conducción.
A ser posible, se dará entrada al agua por la parte baja, con lo cual se facilita la expulsión del
aire por la parte alta. Si esto no fuera posible, el llenado se hará más lentamente, para evitar que
quede aire en la tubería. En el punto más alto, se colocará un grifo de purga para expulsión del aire, y
para comprobar que todo el interior del tramo objeto de la prueba se encuentra comunicado en la
forma debida.
La bomba para presión hidráulica podrá ser manual o mecánica, pero, en este último caso,
deberá estar provista de llaves de descarga o elementos apropiados para poder regular el aumento
de presión. Se colocará en el punto más bajo de la tubería que se va a ensayar, y estará provista de
dos manómetros, uno de los cuales será proporcionado por la Dirección de Obra o previamente
comprobado por la misma.
Los puntos extremos del tramo que se pretende probar se cerrarán convenientemente con
piezas especiales que se apuntalarán para evitar deslizamientos de las mismas o fugas de agua, y
deben ser fácilmente desmontables para permitir la continuación de montaje de tubería.
Se comprobará cuidadosamente que las llaves intermedias en el tramo de prueba, de existir,
se encuentren abiertas. Los cambios de dirección, piezas especiales, etc., deberán estar anclados y
fabricados con la resistencia debida.
•
Prueba de estanqueidad
Después de haberse completado satisfactoriamente la prueba de presión interior, deberá
realizarse la de estanqueidad. La presión de prueba de estanqueidad será la máxima estática que
exista en el tramo de la tubería objeto de la prueba.
La pérdida se define como la cantidad de agua que debe suministrarse al tramo de tubería en
prueba mediante un bombín tarado, de forma que se mantenga la presión de prueba después de
haber llenado la tubería de agua y haber expulsado el aire. La duración de la prueba de estanqueidad
será de dos horas.
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3.3.-
ABOGADOS
Red de energía eléctrica
Para realizar este proyecto de urbanización se ha solicitado información a la compañía
suministradora, Iberdrola, S.A., y se han seguido las indicaciones dadas habitualmente por misma.
Teniendo en cuenta que las redes de Iberdrola se encuentran preparadas para el crecimiento
vegetativo de las mismas pero no para un crecimiento singular de las características que se solicitan, se
propone hacer dos nuevos centros de transformación, situados al comienzo y al final del vial B-D.
Se construirá una línea de distribución desde la red existente más cercana hasta los
correspondientes centros de transformación. Desde éstos se distribuirán las redes eléctricas a las
acometidas de las parcelas.
Estos trabajos serán realizados directamente por Iberdrola por razones de seguridad del personal y
garantía de servicio.
Se cumplirán en todo momento tanto las especificaciones de Iberdrola, S.A., como las del
Reglamento de Baja Tensión vigente.
El alumbrado público contara con su propio circuito independiente.
3.4.-
Red de saneamiento
Se prevé la realización de las redes de saneamiento de forma separativa. Una red de aguas
residuales recogerá los vertidos de aguas fecales y residuales aptos para su vertido al Sistema General de
Saneamiento y una red de pluviales recogerá las aguas procedentes de la lluvia, bien de la vialidad pública,
de drenajes y de las edificaciones del ámbito.
Ambas redes discurren enterradas bajo los viales y conectan con su correspondiente red general
existente o con la proyectada por el PGOU.
La red de recogida de aguas pluviales y fecales se realizará, así, con tubería de PVC (conducto
teja) de diversos diámetros, con junta automática de unión. Se ha proyectado tanto su entronque a la red,
como las arquetas-sumidero necesarias.
Los diámetros de las distintas conducciones que componen la red se han diseñado de acuerdo con
los caudales previstos, tanto de la nueva urbanización como de los futuros edificios. Así mismo, las redes
discurrirán bajo los viales, siempre por zona pública, adaptándose a su altimetría, disponiéndose pozos de
resalte en todos aquellos puntos en los que los cambios de cota sean superiores a 80 cm.
La red de pluviales dispone de imbornales a modo de tubo caz distribuidos por los viales.
La red se complementa con arquetas, sumideros, cámaras de descarga, pozos de registro, arquetas
de paso, sumideros de calzadas, arquetas sumideros y arquetas de registro. Todo ello se ha proyectado y
se ha previsto su ejecución de acuerdo con los esquemas generales expresados en planos y restantes
documentos del presente proyecto, con base a las Normas vigentes y a la normativa municipal.
3.4.1.- Distribución
Las definiciones y características de cada uno de los elementos que componen la red estarán en
concordancia a lo dispuesto en el CTE y demás normativa que le afecte. Se proyectan, así, cámara de
descarga (ISA-12) en los comienzos de la red, y pozos de registro (ISA-14) en las acometidas a red de
arquetas, sumideros, etc., y en encuentros de conductos, conservando siempre una distancia no superior a
50 m; pozos de resalto (ISA-16) cuando los cambios de cota sean superiores a 80 cm., y cuando los
conductos que acometan a él tengan una altura superior a 60 cm.
Pendientes máximas y mínimas admitidas:
1.
El diseño de la Red prevé que se produzca una velocidad mínima del efluyente a fin de evitar la
sedimentación, la cual en el sistema unitario no será inferior a 0,3 metros por segundo para un
caudal centésima parte del de sección llena, y 0,6 metros por segundo para un caudal décima
parte del de sección llena.
2.
En el sistema separativo, las condiciones de la red de pluviales serán las anteriores del unitario
y en la red de aguas residuales se deberá conseguir la velocidad mínima de 0,3 metros por
segundo con una altura de la sección mojada igual a 1/5 del diámetro, es decir, para diámetros
de 200 milímetros la pendiente mínima será del 0,5%.
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3.
La máxima velocidad para evitar la erosión de los tubos y juntas no será superior en ambos
casos a 4 metros por segundo, para las tuberías de gres y 3 metros por segundo para las
conducciones de hormigón y de P.V.C. serie 5.
4.
Se procurará que la pendiente mínima no esté alejada del 1 %, a fin de asegurar el
cumplimiento de las condiciones de sedimentación.
5.
Las acometidas particulares, así como la red particular de las edificaciones, no tendrá una
pendiente inferior al 1 %.
6.
Caso de no poder alcanzarse los mínimos de pendiente deberán preverse cámaras de
descarga.
7.
Las fórmulas a utilizar en el cálculo de las secciones y velocidades serán las siguientes:
Q=S x V
Siendo:
Q
S
V
caudal en m³/s
superficie de la sección en m²
velocidad del liquido en m/s
K
el coeficiente de rugosidad en m
R
(πr²/2πr)=(superficie mojada/Perímetro mojado)=r/2 radio hidráulico
en m.
V=K x (R x J) ½
Siendo:
J
8.
pendiente de la conducción en m de altura por m de longitud
El valor de en las redes unitarias y de las pluviales en sistema separativo se tomará igual a
0,46 y en las redes de aguas residual es en sistema separativo, se tomará = 0,25.
Datos básicos a tener en cuenta en el cálculo de las redes:
1.
En los tramos del sistema unitario, se considerará como caudal a evacuar el derivado de la
lluvia, caída en horas puntas, despreciando el caudal de aguas residuales. Se calcularán para
transportar a sección llena el caudal citado utilizando las fórmulas y coeficiente de rugosidad
citados en el artículo anterior.
2.
El caudal se calculará por el método racional, admitiéndose así mismo el método superficial,
método lineal o las fórmulas de Bürkli -Ziegler y Talbot, de la Instrucción de Carreteras-Obras
de Tierras.
3.
Se deberá considerar un período de retorno no inferior a diez años y se presentará justificación
del tiempo de concentración de cada colector.
4.
El coeficiente de escorrentía adoptado se justificará en función del grado de urbanización
actual o/y previsto de la densidad de edificación permitido por el Planeamiento.
5.
Se considerará también la repetición, retardo y acumulación de las precipitaciones, así como el
tiempo de concentración de cada colector a lo largo de la cuenca que vierta a él.
6.
La intensidad media de precipitación horaria máxima dada en milímetros de lluvia, se tomará
de los datos del Servicio de Conservación de Suelos del Ministerio de Agricultura que figura en
la página 16 de la Instrucción de Carreteras citada, es decir, 60 milímetros de lluvia por hora.
7.
Este dato se utilizará para hallar la intensidad de precipitación de duración variable, del tiempo
de concentración de cada cuenca o colector según fórmula de la Instrucción citada.
8.
La red de pluviales de los tramos con sistema separativo se calculará con los mismos criterios
que en el caso de sistema unitario.
9.
El cálculo del caudal a evacuar en la Red de aguas residuales del sistema separativo, se
realizará considerando el caudal a evacuar igual al suministro por la red de distribución de
agua por habitante y día, considerando este valor como 300 litros por habitante y día.
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10. Conocido el número de viviendas equivalente permitido por el Planeamiento, se considerarán
4,2 habitantes por vivienda, siendo el equivalente a una vivienda los 300 m2 de pabellón y con
este dato se pasará a conocer el valor del caudal medio diario, dividiéndolo por los 86.400
segundos de un día. Este valor se utilizará, afectándolo del coeficiente de punta 2,4
correspondiente al escurrimiento en 10 horas.
11. Se utilizarán las fórmulas de Chezy y Bazin con los criterios indicados en el artículo anterior
para el dimensionamiento de los conductos, admitiéndose así mismo la de Kutter.
3.4.2.- Descripción de las obras
Las obras a realizar consisten en la instalación de las tuberías y zanjas, incluyéndose los elementos
accesorios de unión, estanqueidad, etc., según normas, incluso cama de asiento de arena, protegida con
hormigón en toda su superficie en zonas de paso de tráfico rodado.
Los diámetros de conductos son los especificados en la documentación gráfica y presupuesto. Las
especificaciones de ejecución de las distintas partes de que consta la obra, colocación y montaje de tubos,
registros, injertos, etc., se hallan contenidas en el Pliego de Condiciones Técnicas, y en el capítulo
correspondiente a Mediciones y Presupuesto.
3.4.3.- Normas de construcción de los elementos de la red
1.
Pozos de registro
•
Los pozos de registro serán rectangulares o circulares, de hormigón en masa de 15
centímetros de espesor de pared o anillos prefabricados, para profundidades hasta 2
metros y de 25 centímetros de pared para profundidad hasta 3 metros, se aposentarán
sobre una solera de 20 centímetros de hormigón en masa, colocada con cama de arena.
•
Se deberán ejecutar con encofrado vertical de todo su perímetro interior y exterior sin
permitirse hormigonado contra terreno.
•
El hormigón deberá tener una dosificación de cemento no inferior a 250 kg por metro
cúbico y consistencia semiplástica. El mortero para el raseo interior, será de cemento
Portland y arena caliza con dosificación 1:3. La resistencia del hormigón según EHE no
será inferior a 125 kg/cm2.
•
El fondo de la solera deberá preverse de manera que se pueda recrecer a fin de formar
la meseta en las direcciones del vertido de las canalizaciones, con hormigón de las
mismas características, formando un semitubo para la circulación del efluente.
•
Todo su interior irá raseado y bruñido con el mortero citado, con ejecución de medias
cañas de 8 cm de radio en todos los encuentros, dicho enlucido se realizará
inmediatamente después del fraguado del hormigón.
•
Se construirán conforme las dimensiones y especificaciones complementarias a las
presentes que consten en los planos de detalle.
•
Se rematará la parte superior del pozo de registro, con cerco y con tapa sifónica de
fundición con paso de 0,60 x 0,60 como mínimo, adecuada a las cargas que deba
soportar, ligera en aceras y zonas peatonales y reforzada en calzadas, con capacidad de
resistir el impacto de una rueda cargada con 5 toneladas. Se colocará dicha tapa sobre
losa de hormigón armado.
•
Llevará pates de acero en caso de tener una profundidad superior a un metro y
cincuenta centímetros.
•
Las dimensiones interiores mínimas serán:
TIPO 1
hasta 2,00 metros de profundidad, rectangulares o circulares de 1,30 de
largo por 0,80 de ancho, o circulares de Ø 1,10 metros, según detalles.
TIPO 2
hasta 4,5 metros de profundidad, 1,50 metros de largo por 0,80 metros de
ancho Ø 1,30 metros, según detalles.
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TIPO 3
2.
3.
4.
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más de 4,5 metros de profundidad, 1,60 metros de largo por 1,10 metros de
ancho Ø 1,50 metros, según detalles.
•
Se permitirán pozos de registro dobles para residuales y pluviales en los tramos con
sistema separativo, cumpliendo cada uno de ellos las condiciones indicadas, el tabique
separador podrá ser de 15 centímetros de espesor.
•
A partir de 3 metros de profundidad, las paredes de los pozos irán armadas con la
armadura exigida, en cada caso, por el cálculo a realizar al efecto.
Pozos de resalto
•
Cuando el cambio de cota entre los conductos que acometan al pozo de registro, sea
superior a 80 centímetros éste se transformará en pozo de resalto.
•
Se construirá con los mismos materiales y dimensiones que los pozos de registro
normales, cumpliendo las especificaciones del artículo anterior.
•
No obstante llevarán fuera de las paredes del pozo, embebido en taco de hormigón de
dimensiones 60 x 40 cm en planta, un tubo de PVC de la serie 5 de 20 cm de diámetro si
los tubos que acometen al pozo son de dimensión inferior a los 60 cm, y taco de
hormigón de 100 x 80 cm en planta con tubo de PVC serie 5 de diámetro 40 cm., si los
tubos que acometen al pozo son de diámetro superior a los 60 cm.
•
Dichos tubos de PVC, harán las veces de descarga e irán acodados uniendo
directamente el tubo que llega al pozo con el fondo de él.
Cámara de descarga
•
Las cámaras de descarga, se construirán con los mismos materiales, espesores y
calidades que los pozos de registro y resalto, cumpliendo todas las especificaciones de
los artículos anteriores.
•
Llevarán instalado sobre una solera inferior de hormigón en masa, un sifón de descarga
automática que produzca 20 Vs.
•
Se situarán junto al primer pozo de registro en la cabecera de los ramales, cuando sean
precisas por cálculo para la autolimpieza de la red, según las indicaciones de velocidad
mínima de autolimpieza.
Sumideros
•
Los sumideros de aguas pluviales, se situarán en el frente de las aceras, en su bordillo.
Serán de tipo buzón con caída de aguas selectiva, provistos de tabique sifónico para
evitar olores y con registro superior con tapa de fundición para embaldosar con el resto
de la acera.
•
Se construirán en fábrica, con solera inferior de hormigón en más de 15 cm de espesor y
tabiques de fábrica de 12 cm excepto en el frente de la acera que será de 35 cm de
espesor.
•
Las dimensiones interiores serán según memoria gráfica y el fondo de agua permanente
será de 55 cm.
•
Se desaguarán por medio de tubería de hormigón o de PVC serie 5, de diámetro mínimo
interior 20 cm, directamente a los pozos de registro.
•
El hormigón a emplear será de la misma calidad que el de los pozos de registro, así
como su raseo y bruñido interiores.
•
El frente del sumidero de buzón, cuando el bordillo entre la calzada y acera sea granítico
se formará con pieza de granito labrada con 40 cm de boca en dimensión horizontal. En
caso de bordillo de hormigón el buzón se realizará con pieza completa de fundición tipo
FUCOSA, o similar, de 50 cm de dimensión horizontal.
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5.
•
En el caso de zonas peatonales en las cuales no es posible realizar sumidero de buzón,
se utilizará de rejilla, moldeado en hormigón de 51 x 34 cm de dimensión interior con
solera y tabique de 15 cm de espesor.
•
Llevará una rejilla superior de fundición colocada en cerco enrasado. 9. La rejilla superior
tendrá entre barrotes un paso de 3 cm.
•
Evacuará con las mismas condiciones que los sumideros de buzón y su acabado interior
será idéntico.
Solera de apoyo de las tuberías
•
6.
8.
La colocación de tubos se efectuará simultáneamente al vertido de los 5 cm superiores
de la solera de hormigón, a fin de que se aposente sobre éste sin endurecer y tome su
propia forma, al efecto se tirarán las cuerdas de la rasante de la arista superior de forma
que se ejecute perfectamente la pendiente proyectada.
Replanteo y hormigonado de los tubos
•
En la excavación de la zanja se preverá la profundidad precisa para poder ejecutar la
nivelación de la solera con el espesor indicado según los casos.
•
Se deberá ejecutar el replanteo de la alineación y nivelación de zanjas conforme el plano
de Planta de la red y el de perfiles, con tirada de dos cuerdas, una lateral que defina
perfectamente la alineación y otra vertical la nivelación.
•
La colocación de tubos, deberá seguir escrupulosamente el trazado de cuerdas, con la
ejecución de las operaciones precisas al efecto.
•
Las piezas moldeadas con unión de encaje, se presentarán perfectamente alineadas,
corrigiendo cualquier defecto de la cama de asiento.
•
Se tendrá en cuenta lo establecido en el apartado 12 del Pliego de Prescripciones
Técnicas Generales para tuberías de saneamiento de poblaciones titulado "Instalaciones
de tuberías".
Relleno de zanjas
•
9.
Todas las zanjas llevarán una solera de hormigón de 125 kg/cm2 de resistencia y
dosificación de 250 kg de cemento por metro cúbico de 15 cm de espesor como mínimo,
de forma que la tubería descanse en ella uniformemente. Si el terreno es rocoso, esta
base será de 20 cm. El fondo de la zanja debe estar correctamente nivelado y eliminarse
piedras y objetos duros. No se dejará el fondo de la zanja más de 48 horas sin efectuar
el hormigonado definitivo de la solera de hormigón de apoyo de las tuberías.
Colocación de tubos
•
7.
ABOGADOS
La tierra que rodee a la tubería será limpia, bien apisonada a mano en capas de 15 cm
hasta sobrepasar la generatriz superior en 15 cm. como mínimo. El resto del relleno se
ejecutará con tierra normal extraída, que será apisonada a mano o con maquinaria y
regada hasta que sus características sean similares a las del terreno, con composición al
95% del proctor normal.
Calidad de las tuberías
•
Las tuberías cumplirán lo establecido en el Pliego de Prescripciones técnicas Generales
para tuberías de saneamiento de poblaciones aprobada por Orden de 15 de Septiembre
de 1986.
10. Drenaje sostenible
•
El ámbito de actuación de este proyecto de urbanización son zonas verdes
principalmente, por lo que no se modifican las escorrentías existentes en estas zonas.
Los aparcamientos públicos contarán con pavimentos permeables que verterán a zanjas
drenantes de la red de pluviales.
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•
ABOGADOS
Las parcelas privadas deberán garantizar el eventual aumento de escorrentía respecto
del valor correspondiente a la situación preexistente mediante sistemas de drenaje
sostenible como el uso de pavimentos permeables, tanques o dispositivos de tormenta.
3.4.4.- Anexo de cálculo
El cálculo de las redes de saneamiento ha sido efectuado de acuerdo con las especificaciones del
CTE y considerando los enlaces de la red existente.
-
Conducción de Pluviales
La altura de los conductos se determina a partir de su pendiente en milímetros por metro (0/00), y
de la superficie S en hectáreas que evacua cada tramo, multiplicado por el coeficiente K = 2, en
función del emplazamiento geográfico de Berango, obteniéndose los diámetros indicados en la
documentación gráfica.
-
Conducción de Fecales
La red de aguas fecales se calcula a partir de la pendiente del conducto en milímetros por metro
(0/00), y el número de descargas previstas en los edificios, obteniéndose unos diámetros que en
el presente proyecto se aumentan por lógica constructiva, por lo que se fijan unos diámetros que
están reflejados en la documentación gráfica.
3.5.-
Red de alumbrado público
Comprende la red de alumbrado de todos los espacios de dominio público. La red de alumbrado
público deberá ser capaz de producir la cantidad y calidad de luz requerida para una visibilidad adecuada
en ausencia de luz natural. La canalización se realizará en PVC de 110 mm de diámetro, con conductores y
red de tierra.
Para la determinación de las características de la red se han tenido en cuenta las Normas e
Instrucciones del Alumbrado Público del ministerio de Obras Públicas y Urbanismo; Norma tecnológica I EA;
Normas Técnicas para Carreteras de Bizkaia, dictadas por el Departamento de Obras Públicas de la
Diputación Foral de Bizkaia; el reglamento Electrotécnico de Baja Tensión y demás normativa al respecto.
3.5.1.- Circuito de toma a tierra
Partirá de una arqueta norma NIOSA 50487, compuesta por un módulo troncocónico de 35 cm, y
dos módulos rectangulares de 60 cm. En el fondo, se hincarán en cada vértice de la base, una pica de 1,50
m. de longitud, y 18,30 mm de diámetro, UNE 21.056-81, que estarán unidas entre sí con cable de cobre
desnudo de 35 mm2, mediante soldadura aluminotérmica. Esta malla se conectará a la línea general del
circuito de tierras.
En la arqueta a la que da cada punto luz, se instalará una pica (igual a las anteriores), que se unirá
al circuito de tierras mediante una soldadura aluminotérmica V 750 F, de 35 mm2, conectado al borne de
toma de tierra de la columna. Se conectará igualmente a tierra el equipo de encendido mediante conductor
V 750 F, de 6 mm2.
La portezuela de registro sólo podrá abrirse con herramientas especiales, y estará dotada de los
medios suficientes para asegurar la no penetración del agua de lluvia y de riego. Llevará una cadena de
seguridad para facilitar su manipulación.
En la parte inferior de la abertura correspondiente a la portezuela, se fijará, por soldadura, una
pletina de refuerzo, que compense, mecánicamente, la pérdida de resistencia debida a la citada abertura.
Unos pasamanos interiores permitirán la fijación de la caja de derivación y la toma de tierra.
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3.5.2.- Sistemas de control
El sistema de control empleado es el de encendido automático por célula fotoeléctrica, cuando el
nivel de luz exterior llegue a un punto prefijado, con posibilidad de accionamiento manual.
Se proyectan un cuadro de mando, incorporando así mismo un reloj, en el cual podrá programarse
el apagado total o parcial del alumbrado público. Se instalará un reductor de flujo.
3.5.3.- Calidad de los materiales, elementos y ejecución de la instalación
1.
2.
3.
Ejecución y calidad de las canalizaciones
•
Las zanjas para la instalación de la conducción eléctrica y de su tubo protector, serán de
40 cm de anchura, con una profundidad de 60 cm bajo las aceras o paseos peatonales y
80 cm bajo calzadas.
•
Las canalizaciones se ejecutarán bajo tubo protector de PVC de 160 mm de diámetro y
1,4 mm de espesor de pared, colocado sobre cama de arena fina y protegido por el
mismo material hasta 10 cm encima de su generatriz, con posterior relleno del material
sobrante de la excavación, en el caso del tendido por aceras.
•
En los cruces de calzada rodada, la entubación será con triple tubo, apoyado en cama
de hormigón de 8 cm y reforzado con hormigón hasta la base del pavimento.
•
De coexistir el tendido subterráneo de la red de alumbrado público y de energía eléctrica,
el relleno entre ambos conductos será arena de playa, discurriendo el tendido de energía
eléctrica 20 cm por debajo del de la Red de alumbrado público.
•
Los conductores a instalar en forma subterránea bajo tubo, serán de alguno de los tipos
indicados en la Instrucción HIBT 005 y matizado en el apartado 10.3.7. de la presente
normativa.
Ejecución y calidad de las arquetas
•
La profundidad será la precisa para llegar a la de la conducción subterránea, con una
prolongación bajo ésta de 25 cm, a fin de llevar un lecho de grava gruesa para el filtrado
de las aguas. En terrenos impermeables, la arqueta más baja de cada tramo, llevará
sumidero en el fondo conectado a la red de pluviales.
•
Las arquetas se colocarán en todos los empalmes de conductores y cambios de
dirección de la canalización, así como junto al pie de los puntos de luz, de forma que la
sustitución reposición o ampliación de los conductores, pueda ejecutarse fácilmente.
Ejecución y calidad de la obra de apoyo de báculos, columnas y brazos murales
•
La cimentación para el anclaje de columnas, se efectuará con un dado de hormigón
enterrado en el terreno. El hormigón será de una calidad tal que alcance una resistencia
característica no inferior a 250 kg/cm2 según la EHE.
•
El dado de hormigón llevará embutido los correspondientes codos de tubería de P.V.C.
para paso de los conductores. La dimensión en planta del citado dado de hormigón será
siempre un cuadrado de 0,80 x 0,80 cm, su profundidad dependerá de la altura de la
columna, desde 2 a 5 m ambos inclusive, el fondo será de 80 cm, de 6 a 10 m ambos
inclusive, el fondo será de 120 cm y de 10 m en adelante el fondo será de 150 cm.
•
El anclaje se efectuará la placa base mediante pernos de anclaje de acero F.111 sin
UNE 36.011, embutidos en el dado de hormigón y con rosca triangular 150 M-22 x 2,5
sin UNE 17.704 de 6 cm de longitud.
•
Los pernos serán de 70 cm de longitud para columnas de altura superior a 6 m.
•
Llevarán cachava en su terminación, de radio 10 cm y prolongación recta de 5 cm. La
sujeción de los brazos murales, se efectuará mediante pernos.
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4.
5.
6.
7.
ABOGADOS
Tipos, calidades y características de columnas
•
Las columnas serán de chapa de acero con un espesor mínimo de 3 mm, galvanizado
en caliente con calidad de 520 gr/m2 en cinc, de una pieza sin soldaduras y totalmente
troncocónicos.
•
Al efecto resistirán las solicitaciones de la Instrucción MIBT 003 con un coeficiente de
seguridad no inferior a 3,5 especialmente en lo referente a la acción del viento. Tendrán
las cajas de los elementos de protección y maniobra totalmente protegidas y por lo
menos a 30 cm del suelo. Los soportes de 10 m de altura, serán columnas rectas para
recibir luminarias de acoplamiento horizontal y los soportes de 8 m de altura, serán
báculos con vuelo normalmente de 1 ,5 m y previstas para recibir luminarias de
acoplamiento horizontal.
•
Cumplirán todas las especificaciones del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión en
sus Instrucciones Complementarias MIBT 003 y MIBT 009.
•
La instalación eléctrica de las columnas o brazos se realizará teniendo en cuenta que la
sección mínima de los conductores sea de 1 ,5 mm2 sin empalmes en su interior, con un
aislamiento de tensión nominal no inferior a 1000 voltios y con una protección
suplementaria en los puntos de entrada.
Tipos y calidades de luminarias y lámparas
•
Las luminarias a emplear tendrán carcasa en aleación ligera inyectada cerrada con
policarbonato IP-659 con alojamiento de equipo, reflector de aluminio.
•
Las lámparas a instalar serán de 150 SAP 150W.
Tomas de tierra, protecciones
•
Todas las unidades luminosas y armarios de control, llevarán tomas de tierra
individuales, mediante pica hincada en la arqueta más próxima a su cimentación.
•
Las picas serán de cobre con alma de acero y su longitud será la estipulada en el
Reglamento de Baja Tensión. Se unirá a la columna o báculo por medio de conductor de
cobre.
•
Todos los puntos de utilización llevarán además, elementos de maniobra y protección.
En las redes aéreas irán en las cajas de derivación, y en las subterráneas en un
departamento existente en las columnas y báculos, y serán de tipo rotativo.
Cables
•
En las redes subterráneas con conductores serán de cobre electrolítico tendrán una
sección mínima de 6 mm2 y en todo caso la sección del neutro será la inmediata inferior
a la sección de las fases. Irán provistas de aislante y cubierta de plástico termoestable polietileno reticulado, policloropreno -, tipo Vulcan NeoButil-Neo, o similar, de forma que
su tensión nominal no sea inferior a 1000 voltios.
•
En las redes subterráneas los empalmes serán individuales con borna independiente.
Estas bornas irán cubiertas con una capa de cinta autobulcanizable y una segunda capa
de cinta plástica.
•
En todas las redes los cables serán tetrapolares.
•
En las acometidas a cada punto de luz, el cable será bipolar, con aislante y cubierta de
PVC y sección de 2,5 mm2, tanto en las redes aéreas como subterráneas.
•
El cálculo de las secciones de los conductores se realizará teniendo en cuanta los
criterios del Reglamento Electro Técnico de Baja Tensión y sus Instrucciones MIBT.
•
Las secciones nominales en la red de alta serán definidas por Iberdrola y la red de baja
la señalada en el proyecto.
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8.
3.6.-
ABOGADOS
Cajas de derivación
•
Los arranques de las acometidas a los puntos de luz en las redes aéreas, se realizarán
en cajas de derivación del tamaño adecuado a la red de que se trate.
•
Estas cajas serán de PVC o metálicas plastificadas y dispondrán de una tapa de cierre
hermético, así como las entradas y salidas de cables, estarán provistas con un cono
elástico, que se acople perfectamente al cable.
•
Las cajas llevarán en su interior bornas de derivación y fusibles para la protección de las
lámparas.
•
El mismo tipo de caja, irá en aquellos lugares en que sea preciso sacar derivaciones,
para llevar la energía a todos los puntos.
Red de telefonía
Se prevén en este Proyecto las redes de canalizaciones para telefonía, con las secciones y radios
determinados según consulta efectuada a las compañías Euskaltel y Telefónica, que quedan reflejados en
la documentación gráfica.
La canalización de la red de telefonía se distribuirá por zanjas, siguiendo los trazados del resto de
instalaciones, realizándose las acometidas a las diferentes parcelas.
Las zanjas para las canalizaciones tendrán un ancho de 0,50 m. El fondo se nivelará y apisonará
cuidadosamente, colocando después el tubo reforzado de PVC de 63 y 110 mm de diámetro, cuya
instalación deberá ser efectuada por las propias compañías, Telefónica o Euskaltel.
La canalización telefónica cumplirá la norma NP-PI-001 sobre canalizaciones subterráneas en
Urbanizaciones y Polígonos Industriales.
Las arquetas de empalme y acometida serán de hormigón armado H-250, con acero B-500S,
revestidas con mortero de cemento. Dispondrán de una tapa registrable de fundición, y se dejará suficiente
seno de cable para poder realizar con comodidad los trabajos de empalme.
Las bocas de los tubos en las arquetas quedarán cerradas con tapones de PVC.
3.7.-
Red de abastecimiento de gas
Esta red de distribución, en tubería de polietileno, se realizará enterrada bajo las aceras.
Para la distribución en baja se incluye en el Proyecto la red existente facilitada por Naturgas y las
conexiones a parcelas propuestas, así como los detalles de canalizaciones y arquetas, con tuberías de
polietileno diámetro Ø110mm, Ø90mm, y Ø32 mm para acometidas.
La Compañía Suministradora ejecutará la instalación mecánica de toda la instalación, por lo que
este Proyecto sólo contempla la ejecución en su caso de la obra civil de zanjas y canalizaciones.
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4.-
ABOGADOS
DESCRIPCIÓN DE LAS ETAPAS DE OBRA A EJECUTAR
El plan de etapas de obra a ejecutar analiza la viabilidad de los trabajos y los plazos propuestos.
La programación de la obra se ha realizado en base a la consecución de los siguientes objetivos:
o
Garantizar la viabilidad de la misma desde el punto de vista técnico.
o
Evitar, en la medida de lo posible, las interferencias que la ejecución de las obras
imponen al tráfico existente y, en consecuencia, a la seguridad de los usuarios.
o
Adelantar, en la medida de lo posible, la ejecución de los trabajos de mayor dificultad con
el fin de evitar retrasos en la finalización de las obras por posibles complicaciones en los
mismos.
o
Lograr la utilización óptima de los recursos de mano de obra, maquinaria y materiales,
evitando, siempre que sea posible, puntas de trabajo con el fin de lograr una mayor
rentabilidad económica.
Del análisis del plan de obra se deducen cuales son las actividades más críticas, a las que se
deberá dedicar una mayor atención durante la ejecución de los trabajos para evitar que, debido a causas no
previstas, se originen retrasos o paralizaciones en otros trabajos condicionados por éstos, lo que supondría
una alteración importante tanto en costos como en plazos estimados.
Para realizar el análisis de los diferentes trabajos que componen la ejecución de la obra, se ha
dividido la misma en distintas fases, atendiendo al orden impuesto por la necesidad de que determinadas
actividades estén acabadas antes de dar comienzo a otras, así como la existencia de problemáticas
particulares de determinados trabajos que, por sus características, pudieran afectar al desarrollo de las
restantes.
PROYECTO DE URBANIZACIÓN. S-3 LANDAIDA GOIKOA. BERANGO (BIZKAIA)
Cronograma para la Ejecución de la Obra: QUINCE MESES
MES 1
PERSONAL
MES 2
MES 3
MES 4
MES 5
MES 6
MES 7
MES 8
MES 9
MES 10
PREPARACIÓN DE OBRA. REPLANTEO
DEMOLICIONES
MOVIMIENTO DE TIERRAS
VIALES
SEÑALIZACIÓN
MOBILIARIO
JARDINERÍA
ABASTECIMIENTO DE AGUA
SANEAMIENTO
RED ELÉCTRICA
ALUMBRADO PÚBLICO
RED DE GAS
RED DE TELEFONÍA
ESTRUCTURA
SEGURIDAD Y SALUD
CONTROL DE CALIDAD
GESTIÓN DE RESIDUOS
En Getxo, a 17 de noviembre de 2015
Los Arquitectos
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Los Abogados
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II. Anejos a la memoria
Sector S3 – Landaida
Índice
1.- Instrucción de hormigón estructural (EHE)
2.- Cumplimiento de la ley para la promoción de la accesibilidad
3.- Gestión de residuos
3.1.-
Antecedentes
3.2.-
Plan de gestión de los residuos de construcción y demolición
3.3.-
Estimación de residuos de construcción y demolición
3.4.-
Estimación de residuos peligrosos
3.5.-
Medios de prevención de generación de residuos en obra
3.6.-
Medidas de separación de residuos en obra
3.7.-
Destino previsto para los residuos
3.8.-
Planos del estudio
3.9.-
Prescripciones del estudio
3.10.- Tablas IHOBE
4.- Iluminación
4.1.- Eficiencia energética de las instalaciones de alumbrado
4.2.- Estudio lumínico
5.- Estudio de accesibilidad e impacto de tráfico
6.- Cálculo de drenajes
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1. Instrucción de hormigón estructural (EHE)
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Sector S3 – Landaida
2. Cumplimiento de la ley para la promoción de la accesibilidad
NORMATIVA DE ACCESIBILIDAD
PV . ACC
LEY PARA LA PROMOCION PARA LA ACCESIBILIDAD
Ley 20/1997, de 4 de Diciembre, de la Presidencia del G. V. / B.O.P.V. 24/12/97 – nº 246.
Entrada en vigor: 12 de Abril de 1998. A fecha de Solicitud de Licencia
Ámbito de aplicación:
La presente Ley será de aplicación, en el ámbito de la Comunidad Autónoma del País Vasco, a todas las
actuaciones en materia de Urbanismo, edificación, Transporte y Comunicación, realizadas por cualquier sujeto
con personalidad física o jurídica, pública o privada.
Edificación:
•
Obras de construcción de nueva planta incluidas las subterráneas, con excepción de las relativas a
viviendas unifamiliares. Los edificios de nueva planta garantizarán la utilización autónoma por parte de
todas las personas de los accesos y comunicaciones del edificio con la vía pública, con los servicios o
edificaciones anexas de uso comunitario, con los garajes y con los edificios vecinos. Así mismo
garantizarán las comunicaciones de las viviendas con los elementos comunes, con los garajes, con
los trasteros y dependencias anexas.
•
Los edificios de uso hotelero garantizarán la utilización autónoma por parte de todas las personas de
los accesos y comunicaciones del edificio con la vía pública, con los servicios o edificaciones anexas
de uso comunitario y con los aparcamientos. Así mismo garantizarán las comunicaciones de los
alojamientos con los elementos comunes así como el acceso y uso de los alojamientos reservados.
En obras de reforma, ampliación o modificación de edificios destinados a alojamiento en casas
particulares o agroturismo se recomienda la adaptación, al menos de 1 unidad, a los criterios de
accesibilidad de esta Ley.
•
Las obras de reforma, ampliación o modificación de edificios y locales de uso o servicio público
existentes se ejecutarán conforme a lo dispuesto en esta Ley. En los demás casos, las citadas obras
se ejecutarán, cuando afecten a elementos relativos a la accesibilidad de los edificios, ajustándose a
los requerimientos funcionales y de dimensión mencionados.
•
Los edificios e instalaciones destinadas al transporte público de viajeros dispondrán de sistemas
adecuados de información y comunicación acústica, visual y sensorial que garanticen su utilización
autónoma y en las debidas condiciones de seguridad por todas las personas.
Urbanización:
•
Los espacios públicos (vías públicas, parques y plazas) así como los respectivos equipamientos
comunitarios, las instalaciones de servicios públicos y el mobiliario urbano, garantizarán la
accesibilidad de todas las personas. Los instrumentos de planeamiento urbanístico (estudios de
detalle, proyectos de urbanización y de ejecución de obras) garantizarán la accesibilidad a todos los
elementos de urbanización y del mobiliario urbano incluidos en su ámbito.
Documentación a presentar en Proyecto Básico:
MEMORIA
•
•
•
•
Se hará constar expresamente la observancia de esta
Ley 20/1997 y del decreto 68/2000.
Se justificará la obligatoriedad de las reservas con sus
cómputos correspondientes, justificando en caso
contrario la no-obligatoriedad de su cumplimiento.
Se justificará el cumplimiento de las diferentes
determinaciones de las Normas Técnicas de desarrollo
de la Ley, recogidas en el Decreto 68/2000.
Se justificará debidamente la adopción por criterios de
practicabilidad.
Proyecto de urbanización S3-LANDAIDA
Berango. Bizkaia
Como modelo de la justificación se
proponen las Fichas:
F.ACC/URB.A.II. ENTORNO URBANO
F.ACC/EDI.A.III EDIFICIOS EN GENERAL
F.ACC/EDI.A.III EDIFICIOS DE VIVIENDAS
F.ACC/REF.A.V OBRAS DE REFORMA
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NORMATIVA DE ACCESIBILIDAD
PV . ACC
NORMAS TÉCNICAS SOBRE CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD EN LOS ENTORNOS URBANOS,
ESPACIOS PÚBLICOS, EDIFICACIONES Y SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y COMUNICACIÓN.
Decreto 68/2000, de 11 de Abril, del Departamento de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente del Gobierno Vasco /
B.O.P.V. 12/06/2000 – nº 110.
Entrada en vigor: 12 de Diciembre de 2000. Será de aplicación a las Solicitudes de Licencia a partir del 12-12-00 y de aplicación a los
Instrumentos de Planeamiento Urbanístico y Proyectos de Urbanización, aprobados inicialmente a la fecha de entrada en vigor,
pendientes de aprobación provisional o definitiva, estableciéndose tres meses para su adaptación.
Ámbito de aplicación:
El definido por la Ley para la Promoción de la Accesibilidad.
Anejo I. Parámetros Antropométricos
Su objeto es definir los conceptos básicos, identificar los grupos de personas con dificultades en la
Accesibilidad, así como establecer las medidas, dimensiones corporales, situaciones de alcance y control y
necesidades de espacio para movimientos y transferencias y aquellos aspectos que se deben tener en cuenta
en el diseño del entorno urbano, la edificación, el transporte y los sistemas de comunicación.
Anejo II. Condiciones Técnicas sobre Accesibilidad en el entorno Urbano.
Estas Normas serán de obligado cumplimiento en el diseño de planos, en la redacción de las determinaciones
de los Instrumentos de Planeamiento, y en la redacción y ejecución de Proyectos de Urbanización, así como en
el diseño, características y colocación del Mobiliario Urbano.
Anejo III. Condiciones Técnicas sobre Accesibilidad en los Edificios.
Las Normas de este Anejo serán de obligado cumplimiento, en el diseño de Planos y en la redacción de
Proyectos de edificación.
Anejo IV. Accesibilidad en la Comunicación.
Recoge las condiciones Técnicas de Accesibilidad que han de reunir los diferentes sistemas de comunicación
para garantizar el derecho de las personas a la información y/o comunicación básica y esencial.
Anejo IV. Obras de Reforma, Ampliación o modificación en las Urbanizaciones y Edificaciones.
Estas Normas serán de aplicación a las obras de reforma, ampliación o modificación, referidas en el Art.4.4 de la
Ley de promoción de la Accesibilidad, ya sean de titularidad pública o privada, en los edificios y locales de la
lista siguiente, a los que les será de aplicación las Normas del Anejo III:
1.Servicios de la administración Pública 2.Centros Sanitarios de todo tipo
3.Residencias de Ancianos y Orfanatos
4.Centros Asistenciales y de Acogida
5.Servicios de Educación de todo tipo
6.Residencias Colegiales
7. Mercados de Abastos
8.Centros y Locales comerciales y de ocio.
9.Servicios Religiosos
10.Servicios Culturales
11.Cinematógrafos y Teatros
12.Estadios y Centros Deportivos
13.Edificios y Locales de uso Hostelero
14.Estaciones de Transporte Ferroviarias
Marítimas, de Autobuses y Aeropuertos
15.Edificios de Oficinas
16.Servicios Bancarios
17.Aparcamientos públicos, aislados
18.Aseos Públicos
o vinculados a alguno de los usos
aquí mencionados.
En los demás supuestos se ajustarán al Anejo III, cuando las obras afecten a los elementos relativos a la
accesibilidad.
Cuando la reforma, ampliación o modificación afecte a las urbanizaciones y espacios libres de edificación o vía
pública se adecuarán a las determinaciones del Anejo II.
En los EDIFICIOS DE VIVIENDA se actuará sobre el área a reformar, haciéndola accesible según el Anejo III,
salvo reforma de vivienda unifamiliar o vivienda propia en que no será de aplicación.
EXCEPCIONES, CRITERIOS DE PRACTICABILIDAD: En los casos en que por circunstancias
OROGRÁFICAS, ESTRUCTURALES O DE FORMA no sea posible aplicar los criterios de accesibilidad, o
en aquellos en que atendiendo al PRESUPUESTO DISPONIBLE la adaptación sea de un gasto
desproporcionado, se podrán aplicar criterios de practicabilidad, siempre debidamente justificado.
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ABOGADOS
NORMATIVA SOBRE ACCESIBILIDAD EN EL ENTORNO URBANO
F.ACC/URB.A.I
I
AMBITO DE APLICACIÓN: El diseño de planos y la redacción de determinaciones de los instrumentos de
planeamiento, y la redacción y ejecución de proyectos de Urbanización, así como el diseño, características y
colocación de mobiliario urbano.
ELEMENTOS DE URBANIZACIÓN: Se considerarán como tales; La pavimentación, abastecimiento y
distribución de aguas, saneamiento y alcantarillado, distribución de energía eléctrica, gas, telefonía y
telemática, alumbrado público, jardinería y aquellas otras que materialicen las indicaciones de los
instrumentos de planeamiento urbanístico.
APARTADO
NORMATIVA. Decreto 68/2000 de 11 de Abril. Anejo II
PROYECTO
A ≥ 200 cm
A ≥ 200 cm
A ≥ 150 cm, con rellanos
intermedios ∅=180cm/20m
máx.
P ≤ 6%
PENDIENTE
Longitudinal
P ≤ 6%
P ≤ 2%
Públicos y Privados de
Transversal
P ≤ 2%. Recomd.1,5%
h ≥ 2,20 m
uso comunitario.
ALTURA Libre de paso
h ≥ 2,20m
h ≤ 12 cm
BORDILLO acera Altura máxima.
h ≤ 12cm
Excepcionalmente, cuando en la construcción de itinerarios peatonales aparezcan contradicciones con la
normativa urbanística o sectorial concurrente en el área o sean de difícil materialización por razones
topográficas, será preciso justificar la solución en un informe de los Servicios Municipales, previo a la
concesión de licencia.
PAVIMENTO
Pavimentos Duros . Antideslizante y sin resaltos.
(Anejo II, Art.3.3.)
Pavimentos Blandos. Suficientemente compactados, que impidan deslizamientos y
hundimientos.
Rejas y registros de los itinerarios y pasos peatonales, enrasados con el
pavimento circundante de material antideslizante aún en mojado, serán de
cuadrícula de apertura ≤ 1,0x1,0 cm, si invade el ancho mínimo del itinerario
peatonal y sino de 2,5x2,5cm.
Alcorques. Serán elementos enrasados al pavimento y no deformables. De ser
enrejados cumplirán con lo anteriormente dispuesto para Rejas y registros.
SEÑALIZACIÓN Anejo IV: De Desniveles, Depresiones y Cambios de Cota, mediante Franjas
Señalizadoras, Perpendiculares al sentido de marcha, de Anchura ≥ 1m y con Pavimento de textura y color
diferentes.
El itinerario peatonal que atraviese no debe verse afectado por pendientes superiores a las definidas para los
VADOS DE
itinerarios peatonales.
VEHÍCULOS
Cuando lo anteriormente expuesto no pueda darse, al menos 150cm de acera respetarán dichas pendientes.
(Anejo II, Art.3.4)
Si la acera fuese de 150cm, se deberá rebajar el bordillo.
PASO DE PEATONES VADO PEATONAL. Planos inclinados:
= Paso peatones
A = Paso peatones
(Anejo II, Art.3.5)
ANCHO mínimo a cota de calzada
P ≤ 8%
PENDIENTE
Longitudinal
P ≤ 8%
P ≤1.5%
Transversal
P ≤ 1,5%
A ≥ 150 cm
ACERA a respetar de anchura
A ≥ 150 cm
En aceras estrechas rebajar la acera en todo el ancho del paso peatonal con planos inclinados que respeten
las pendientes fijadas
A nivel de calzada
ISLETA
A nivel de calzada
A ≥ 2m. en viales con
ANCHO
A ≥ 2m. en viales con doble
doble sentido y tres o
sentido y tres o más carriles:
más carriles
SEÑALIZACIÓN Anejo IV: El pavimento en las isletas y en el ancho del vado peatonal ampliado en un metro
en todo su perímetro será igual a la franja señalizadora, materializado a través de baldosas u otro tipo de
material con protuberancias o tetones de 25mm de ∅, 6mm de altura y 67mm de separación entre centros,
antideslizantes y contrastadas en color.
A ≥ 2,00 m
PARQUES, JARDINES, ANCHO (CAMINOS y SENDAS)
A ≥ 2,00 m
A ≥ 2,00 m
P=6%
DESNIVELES
PLAZAS
Mediante Itinerario Peatonal
(Anejo II, Art.3.6)
Elementos continuos de protección
DESNIVELES ≥ 0,40m
ITINERARIOS
PEATONALES
(Anejo II. Art.3.2)
ANCHO Min.
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General
Si densidad. d≤12viv/ha
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ESCALERAS
(Anejo II, Art.3.7)
RAMPAS
(Anejo II, Art.3.8)
ESCAL. MECANICAS,
TAPICES RODANTES Y
ASCENSORES
(Anejo II, Art.3.9)
APARCAMIENTOS
(Anejo II, Art.3.11)
ABOGADOS
NO HAY ESCALERAS
DIRECTRIZ recta
Directriz caracol o abanico, si huella mínima ≥ 35 cm
ANCHO
A ≥ 200 cm
HUELLA
h ≥ 35 cm
CONTRAHUELLA
t ≤ 15 cm
Prohibido sin contrahuellas
Nº PELDAÑOS mínimo -máximo
3 ≤ Nº ≤ 12
Extremo libre escalón resalto
h ≥ 3 cm
DESCANSILLO. FONDO
B ≥ 150 cm
PASAMANOS
Para cualquier ancho
Obligatorio a ambos lados
Para ancho ≥ 240 cm
Además intermedio
uno a
H = 100 ± 5 cm
otro a
H = 70 ± 5 cm
Prolongación en los extremos
L = 45 cm
ALTURA LIBRE bajo escalera
H ≥ 220 cm
Intradós del tramo inferior
Cerrarlo hasta 220cm
PAVIMENTO
Antideslizante
BANDAS en borde peldaño
A = 5-10cm, antideslizantes y de
textura y color diferentes
SEÑALIZACIÓN Anejo IV: Se dispondrá señalización táctil en los accesos. y mediante franja señalizadora en
los itinerarios peatonales. Se dispondrán placas de orientación en los pasamanos de los edificios públicos de
interés general y vestíbulos con varias opciones
NO HAY RAMPAS
ACCESOS
∅ ≥ 180cm
PENDIENTE
Longitudinal
P≤8%
Transversal
P ≤ 1,5 %
ANCHURA
A ≥ 200 cm
BORDILLO LATERAL
H ≥ 5 cm
LONGITUD máxima sin rellano
L ≤ 10m
RELLANO INTERMEDIO. Fondo
B ≥ 200 cm
PASAMANOS:
Obligatorio a ambos lados
Para cualquier ancho
uno a
H = 100 ± 5 cm
otro a
H = 70 ± 5 cm
Prolongación en los extremos
L = 45 cm
PAVIMENTO
Antideslizante
SEÑALIZACIÓN Anejo IV: Mediante franja señalizadora en los itinerarios peatonales. Se dispondrán placas
de orientación en los pasamanos de los edificios públicos de interés general y vestíbulos con varias
opciones.
Cuando se instalen en los espacios públicos este tipo de elementos se estará a lo dispuesto en esta ficha en
cuanto a accesibilidad y señalización y en cuanto a construcción ficha referente al Anejo III.
NO HAY ESCALERAS MECANICAS
Nº de plazas = 365
1 cada 40 plazas o fracción Y S/EST. DE DETALLE
reserva de : R = 10
Recorrido peatonal entre dos reservas ≤ 250m
Situación junto a accesos y cerca itinerarios peatonales
Si reserva próxima a paso peatones. Espacio libre A ≥ 200 cm
A ≥ 360 cm
ANCHO de plaza
A ≥ 360 cm
L ≥ 600 cm
LARGO de plaza
L ≥ 600 cm
En BATERÍA, si no es posible L = 600cm se admite L=500cm.
En LINEA si no es posible A = 360m se admite la del resto de vehículos manteniendo el largo establecido
debiendo ser las reservadas colindantes al paso peatonal.
SEÑALIZACIÓN: Mediante símbolo internacional de accesibilidad en el plano vertical y horizontal y
prohibición de aparcar al resto de vehículos.
RESERVA
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ASEOS PÚBLICOS
(Anejo II, Art.3.12)
MOBILI. URBANO
(Anejo II, Art.4)
SEMAFOROS
(Anejo II, Art.4.2.2.1)
TELEFONOS
(Anejo II, Art.4.2.2.2)
MAQUINAS
EXPENDEDORAS
(Anejo II, Art.4.2.2.4)
CONTEDORES,
PAPELER., BUZON, o
análogos
(Anejo II, Art.4.2.2.5)
FUENTES y BEBEDE.
(Anejo II, Art.4.2.2.6)
BANCOS
(Anejo II, Art.4.2.2.7)
BOLARDOS
(Anejo II, Art.4.2.2.8)
RESERVA
ABOGADOS
Si se instalan aislados
Si hay agrupación
Accesibles Minusválidos
1 por sexo por /10 o fracción.
∅ ≥ 180cm
A ≥ 90cm
NO HAY ASEOS
PÚBLICOS
DISTRIBUIDOR ASEOS
PUERTAS, De distribuidor y cabina adaptada.
Zócalo protector en ambas caras de la hoja
A ≥ 30cm
h = 45 cm, sin pedestal
BATERÍA URINARIOS: Al menos uno a
CABINA INODORO ADAPTADA
ESPACIO LIBRE
∅ ≥ 150cm, recomen. ∅ ≥ 180cm
LAVABO, contará al menos con uno a
h = 80cm
INODORO
h= 45-50cm
Separación de exterior a pared
d ≥ 70cm
Espacio libre lateral
a ≥ 80cm
Barras laterales
h = 80±5cm
L = 80-90cm
Distancia barras al eje inodoro
d = 30-35cm
PAVIMENTO
Antideslizante en seco y mojado
SUMIDEROS
Enrasados. Rejillas de ranuras
r ≥ 1,0cm x 1,0cm
ACCESORIOS
Espejos borde inferior a
h ≤ 90cm
Perchas, toalleros, etc
h = 90-120cm
ALARMA Tipo cordón o similar a
h = 40cm
SEÑALIZACIÓN: Mediante símbolo internacional de accesibilidad colocado en la puerta de la cabina del
inodoro.
Se entiende como tales, al conjunto de objetos a colocar en los espacios exteriores superpuestos a los
elementos de urbanización; Semáforos, Señales, Paneles Informativos, Carteles, Cabinas telefónicas,
Fuentes públicas, Servicios Higiénicos, Papeleras, Marquesinas, Asientos y otros de análoga naturaleza.
NORMAS GENERALES
Se dispondrán de forma que no interfieran la accesibilidad
Se diseñarán y ubicarán de forma que puedan ser utilizados por personas con dificultad en la accesibilidad.
En las aceras se colocaran en el borde exterior, sin invadir los 200cm de itinerario peatonal o 150cm en
densidades de 12viv/ha, ni invadir vados y pasos peatonales.
Se dispondrán alineados longitudinalmente en el itinerario peatonal
Elementos salientes de fachada fijos o móviles que interfieran un itinerario
h = NO HAY VUELOS
peatonal, Marquesinas, etc
h ≥ 220cm
Elemento fijo o móvil a h < 220cm, se prolongará hasta el suelo.
Elementos Trasparentes
2 Bandas de
a = 20cm,
colocadas
una a h = 90cm
otra a h = 150cm
Contarán con señal acústica, con emisores orientados hacia el otro lado de la
calzada, recomendable emisor de activación a distancia por el discapacitado.
h = 90-120cm
Semáforos manuales, pulsador
h = 90-120cm
Accesibles Minusválidos
RESERVA
Si se instalan aislados
NO HAY TELÉFONOS
1 /10 o fracción.
Si hay agrupación
Un teléfono adaptado
En los Locutorios
(a personas con problemas de comunicación)
Cabinas y Locutorios
Cumplirán parámetros accesibilidad en los edificios
TELEFONO ACCESIBLE
Acceso frontal a su uso, espacio libre
∅ ≥ 180cm
Aparatos, diales, monederos y tarjeteros
h = 90cm
Repisa
h = 80cm
Bajo libre h = 70cm
Baterías Teléfonos Laterales primero y último hasta el suelo
Incorporarán sistema Braille, altorrelieve y macrocaracteres
Diales y Monederos
h = 90cm
Recogida de billetes o productos
h = 70cm
h = 90 cm
BOCAS
h = 90cm
CONTENEDORES
Fuera del itinerario peatonal
Aproximación a cota
Rejillas antideslizantes en seco y mojado
≥2,5cm x 2,5cm
Si el accionamiento es manual
h ≤ 90cm
Asiento con respaldo y reposabrazos
h = 40-50cm
Reposabrazos
h = 20-25cm
Distancia máxima entre varios bancos
d ≤ 50m
d ≤ 50 m
Complementariamente a los anteriores y ajustándose a las condiciones ergonómicas para sentarse y
levantarse se podrán utilizar otros.
Los Bolardos o Mojones serán visibles por color y volumen, no susceptibles de enganches.
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P. INFORMACION
(Anejo II, Art.4.2.2.9)
PARADA AUTOBUS
MARQUESINA
(Anejo II, Art.4.2.2.10)
MOSTARDORES y
VENTANILLAS
(Anejo II, Art.4.2.2.11)
ELEMENTOS
PROVISIONALES.
Protección y
Señalización
(Anejo II, Art.4.3)
OBSERVACIONES
ABOGADOS
Sistemas de Información Interactivo (Anejo IV)
∅=
Acceso con espacio libre
∅ ≥ 180cm
Teclado, ligeramente inclinado
h = 90-120cm
Pantalla entre 30-40º inclinación
h = 100-140cm
A=
En zona de espera y andén un lateral de ancho libre 180cm
Si tiene asientos
h = 40-50cm
Si tiene elementos trasparentes:
2 Bandas señal
a = 20cm,
colocadas
una a h = 90cm
otra a h = 150cm
Parada por plataforma desde la acera, tendrá mismo pavimento que esta y podrá tener bordillo a 20cm.
h=
Altura máxima
h ≤ 110cm
Dispondrá de un tramo de mostrador de:
L = 120cm
h= 80cm
con hueco libre inferior de
F = 50cm
h = 70cm
La protección será mediante vallas estables y continuas que no tengan cantos vivos, no sean
autodeslizantes y resistan al vuelco.
Prohibido la sustitución de vallas por mallas, cuerdas, cables o similares
d=
Distancia del vallado a zanjas, acopios, etc
d ≥ 50cm
Luces Rojas, deberán tener los elementos de protección y permanecerán
encendidas en horarios de iluminación insuficiente.
Itinerario peatonal garantizado
a ≥ 150cm
a=
Si la acera fuese menor de 150cm
a = Acera
Elementos de andamiaje arriostrando a h ≤ 220m, deberán ser señalizados y
protegidos adecuadamente hasta el suelo en longitudinal al itinerario.
Solo se ha hecho referencia a los elementos que existen en el Proyecto
En Getxo, a 7 de julio de 2015
Los arquitectos,
Gonzalo Ispizua Anduiza
Iñigo de Ituarte López
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ABOGADOS
II. Anejos a la memoria
Sector S3 – Landaida
3. Gestión de residuos
3.1.-
Antecedentes
3.2.-
Plan de gestión de los residuos de construcción y demolición
3.3.-
Estimación de residuos de construcción y demolición
3.4.-
Estimación de residuos peligrosos
3.5.-
Medios de prevención de generación de residuos en obra
3.6.-
Medidas de separación de residuos en obra
3.7.-
Destino previsto para los residuos
3.8.-
Planos del estudio
3.9.-
Prescripciones del estudio
3.10.- Tablas IHOBE
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3.1.-
ABOGADOS
ANTECEDENTES
Según el Real Decreto 105/08, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los
residuos de construcción y demolición, se incluye en el presente proyecto este Estudio de Gestión de
Residuos de Construcción y Demolición, con los contenidos mínimos que se definen en el artículo 4 de
dicho R.D.
El Decreto, 112/2012 de 26 de junio, que tiene carácter básico, del Departamento de Medio
Ambiente, planificación Territorial, Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco, regula en su articulado, entre
otras cuestiones, las obligaciones que corresponden a todas las personas físicas o jurídicas que participan
en la gestión de residuos de construcción y demolición además de las actuaciones que, en aras a garantizar
los objetivos de la norma, deben llevar a cabo las administraciones públicas competentes, para establecer
el régimen jurídico de la producción y gestión de residuos.
Acorde con este último decreto 112/2012, y en concreto el anexo I, el estudio deberá contener como
mínimo lo siguiente:
a) Una estimación de la cantidad, expresada en toneladas y en metros cúbicos, de los residuos de
construcción y demolición que se generarán en la obra, codificados con arreglo a la lista
europea de residuos publicada por Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero, por la que se
publican las operaciones de valoración y eliminación de residuos y la lista europea de residuos,
o norma que la sustituya.
b) Las medidas para la prevención de residuos en la obra objeto del proyecto.
c) Las operaciones de reutilización, valoración o eliminación a que se destinarán los residuos que
se generarán en la obra.
d) Las medidas para la separación de los residuos en obra, en particular, para el cumplimiento por
parte del poseedor de los residuos.
e) La descripción de las instalaciones previstas para el almacenamiento, manejo, separación y, en
su caso, otras operaciones de gestión de los residuos de construcción y demolición dentro de la
obra. Así mismo, se presentará plano de su emplazamiento dentro de la obra, los criterios
utilizados para justificar dicho emplazamiento y las condiciones que deben satisfacerse
obligatoriamente en caso de que se pretenda modificar su emplazamiento durante el transcurso
de la obra. Cualquier modificación tanto en dichas instalaciones como de su emplazamiento
requerirá autorización expresa de la dirección facultativa.
f)
Las prescripciones del pliego de prescripciones técnicas particulares del proyecto, en relación
con el almacenamiento, manejo, separación y, en su caso, otras operaciones de gestión de los
residuos de construcción y demolición dentro de la obra.
g) Una valoración del coste previsto de la gestión de los residuos de construcción y demolición que
formará parte del presupuesto del proyecto en capítulo independiente.
h) Un inventario de los residuos peligrosos que se generan.
i)
En obras de demolición de edificios o instalaciones potencialmente contaminados deberá
elaborarse además un estudio adicional con el contenido que se establece en el anexo II a este
decreto. En el caso de obras de edificación, cuando se presente un proyecto básico para la
obtención de la licencia urbanística, dicho proyecto contendrá, al menos, los documentos
referidos en los apartados a, b, c, d, g y h.
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ABOGADOS
Definiciones
3.2.-
‐
Productor de residuos de construcción y demolición: titular del bien inmueble en quien reside la
decisión última de construir o demoler. Se trata también del responsable y quién tiene la
obligación de redactar e incluir en el Proyecto el Estudio de Gestión de Residuos de
Construcción y demolición.
‐
Poseedor de dichos residuos: quien ejecuta la obra y tiene el control físico de los que se
generan en la misma. Se trata del responsable de elaborar el pertinente Plan de Gestión de
Residuos de Construcción y Demolición en base al presente Estudio. En este caso se tratará
del Constructor o Contratista adjudicatario de los trabajos.
‐
Residuo de construcción y demolición: cualquier sustancia u objeto que, cumpliendo la
definición de “residuo” incluida en el artículo 3.a) de la Ley 10/98, de 21 de abril, se genere en
una obra de construcción o demolición.
‐
Residuo inerte: aquel residuo no peligroso que no experimenta transformaciones físicas,
químicas o biológicas significativas, no es soluble ni combustible, ni reacciona física ni
químicamente ni de ninguna otra manera, no es biodegradable, no afecta negativamente a otras
materias con las cuales entra en contacto de forma que pueda dar lugar a contaminación del
medio ambiente o perjudicar a la salud humana. La lixiviabilidad total, el contenido de
contaminantes del residuo y la ecotoxicidad del lixiviado deberán ser insignificantes, y en
particular no deberán suponer un riesgo para la calidad de las aguar superficiales o
subterráneas.
PLAN DE GESTIÓN DE LOS RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN
Corresponde al Poseedor de dichos residuos presentar un Plan en el que se concrete cómo se
aplicará el presente Estudio de gestión incluido en el proyecto, así como a sufragar su coste y a facilitar al
productor la documentación acreditativa de la correcta gestión de tales residuos.
El Poseedor de residuos de construcción y demolición, cuando no proceda a gestionarlos por sí
mismo, y sin perjuicio de los requerimientos del proyecto aprobado, estará obligado a entregarlos a un
Gestor de residuos o a participar en un acuerdo voluntario o convenio de colaboración para su gestión.
La entrega de los residuos de construcción y demolición a un Gestor por parte del Poseedor habrá
de constar en documento fehaciente, en el que figure, al menos, la identificación del poseedor y del
productor, la obra de procedencia y, en su caso, el número de licencia de la obra, la cantidad, expresada en
toneladas o en metros cúbicos, o en ambas unidades cuando sea posible, el tipo de residuos entregados,
codificados con arreglo a la lista europea de residuos publicada por Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero,
o norma que la sustituya, y la identificación del Gestor de las operaciones de destino.
El Poseedor de los residuos estará obligado, mientras se encuentren en su poder, a mantenerlos en
condiciones adecuadas de higiene y seguridad, así como a evitar la mezcla de fracciones ya seleccionadas
que impida o dificulte su posterior valoración o eliminación.
Es obligación del Productor de residuos el disponer de la documentación que acredite que los
residuos de construcción y demolición realmente producidos en sus obras han sido gestionados, en su
caso, en obra o entregados a una instalación de valoración o de eliminación para su tratamiento por gestor
de residuos autorizado, en los términos recogidos en este real decreto y, en particular, en el estudio de
gestión de residuos de la obra o en sus modificaciones.
La documentación correspondiente a cada año natural deberá mantenerse durante los cinco años
siguientes. El Plan de gestión de los residuos de construcción y demolición a aportar por el Poseedor de
residuos deberá prever la generación de dicha documentación a entregar al Productor (contenido, forma,
etc.).
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3.3.-
ABOGADOS
ESTIMACIÓN DE RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN
Se adjuntan las hojas realizadas con el programa de ayuda a la gestión de IHOBE una
caracterización y estimación de la cantidad, expresada en toneladas y en metros cúbicos, de los residuos
de construcción y demolición que se generarán en la obra, codificados con arreglo a la lista europea de
residuos publicada por Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero (Operaciones de valoración y eliminación de
residuos y la lista europea de residuos).
Mayoritariamente se atiende al grupo 17 relativo a Residuos de la construcción y demolición y al 15
relativo a los Residuos de envases; absorbentes, trapos de limpieza, materiales de filtración y ropas de
protección no especificados en otra categoría de la citada Orden.
La estimación de residuos que se van a generar figura en la tabla existente al final del presente
Estudio. Se han tomado como origen los ratios que programa proporciona para una obra de urbanización en
función de su superficie y se han ajustado los siguientes extremos:
3.4.-
‐
Se han dispuesto las cantidades reales de tierras excedentes, demoliciones de hormigón y
fresado de firme que se han obtenido de las mediciones de los perfiles del proyecto.
‐
No se esperan residuos peligrosos salvo los aceites generados por la maquinaria de obra.
‐
No se esperan materiales cerámicos
‐
Las basuras de los operarios se gestionarán a través de los contenedores del municipio.
ESTIMACIÓN DE RESIDUOS PELIGROSOS
En obras de demolición, rehabilitación, reparación o reforma, se debe realizar un inventario de los
residuos peligrosos que se generarán, así como prever su retirada selectiva, con el fin de evitar la mezcla
entre ellos o con otros residuos no peligrosos, y asegurar su envío a gestores autorizados de residuos
peligrosos.
Según la clasificación establecida en la Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero, (operaciones de
valoración y eliminación de residuos y la lista europea de residuos) así como lo correspondiente a lo
recogido en el anexo III de la Directiva 91/689/CEE, en la presente obra no se prevé que se vayan a
generar Residuos que tengan la clasificación de peligrosos.
Únicamente se establece para su consideración en el Plan de Gestión de Residuos cuando se
conozcan las condiciones de suministro y aplicación de tales materiales, que en caso de uso de sustancias
peligrosas como disolventes, pinturas, etc. o cambio en obra de aceites de maquinaria, sus envases
contaminados y restos deben ser gestionados de manera individualizada.
3.5.-
MEDIOS DE PREVENCIÓN DE GENERACIÓN DE RESIDUOS EN OBRA
Las medidas de carácter genérico a observar para la prevención de residuos en la obra objeto del
proyecto, que serán desarrolladas en el Plan de Gestión de Residuos, son las siguientes:
‐
Concentración de los productos
‐
Utilización de materiales con mayor vida útil
‐
Posible instalación de caseta de almacenaje de productos sobrantes reutilizables
‐
Suministro a granel de productos
‐
Separación en origen de los residuos peligrosos contenidos en los residuos de construcción
‐
Optimización de la carga en los palets.
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3.6.-
ABOGADOS
‐
Reducción de envases y embalajes en los materiales de construcción
‐
Aligeramiento de los envases
‐
Envases plegables: cajas de cartón, botellas, etc.
‐
En cuanto a los terrenos de excavación o perforación, al no hallarse contaminados, se podrían
utilizar en actividades de acondicionamiento o rellenos tales como graveras antiguas, etc. de
modo que no tengan la consideración de residuo.
MEDIDAS DE SEPARACIÓN DE RESIDUOS EN OBRA
A partir de determinados umbrales, se exige la separación de los residuos de construcción y
demolición en obra para facilitar su valoración posterior, según lo considerado en el real decreto 105/08 en
función de la cantidad de residuos prevista en cada fracción.
Por tanto, los residuos de construcción y demolición deberán separarse en las siguientes
fracciones, cuando, de forma individualizada para cada una de dichas fracciones, la cantidad prevista de
generación para el total de la obra supere las siguientes cantidades:
‐
Hormigón: 10 tm
‐
Ladrillos, tejas, cerámicos: 10 tm
‐
Metal: en todos los casos
‐
Madera: en todos los casos
‐
Vidrio: 0.25 tm
‐
Plástico: en todos los casos
‐
Papel y cartón: 0.25 tm
Para separar los mencionados residuos se dispondrán de contenedores específicos cuya situación
en la obra, cantidad y capacidad de los mismos así como la planificación de su recogida se preverá en el
Plan de Gestión de Residuos específico. En este aspecto influyen las condiciones de suministro, embalajes
y ejecución de los trabajos que serán determinados en el Plan de Gestión de Residuos específico.
Para situar dichos contenedores se puede reservar una zona con acceso desde la vía pública en el
recinto de la obra que se señalizará convenientemente a determinar el Plan de Gestión de Residuos.
La separación en fracciones se llevará a cabo preferentemente por el Poseedor de los residuos de
construcción y demolición dentro de la obra en que se produzcan. No obstante, cuando por falta de espacio
físico en la obra no resulte técnicamente viable efectuar dicha separación en origen, el Poseedor podrá
encomendar la separación de fracciones a un Gestor de residuos en una instalación de tratamiento de
residuos de construcción y demolición externa a la obra.
En este último caso, el Poseedor deberá obtener del Gestor de la instalación documentación
acreditativa de que éste ha cumplido, en su nombre, la obligación recogida en el presente apartado.
Dadas las características de la obra y de su emplazamiento, se recomienda reflejar en el Plan la
necesidad de realizar una recogida conjunta de los residuos generados en obra dadas sus características,
pudiendo agruparlos como de clase 17 09 04 (según la Orden MAM/304/2002, Lista europea de residuos) y
su gestión posterior por un Gestor autorizado que realice la separación y valoración de los mismos, tal y
como se ha especificado con anterioridad. Además, la estimación de residuos realizada no supera las
cantidades señaladas en la normativa, por lo que no es necesario realizar in situ la recogida separada.
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3.7.-
ABOGADOS
DESTINO PREVISTO PARA LOS RESIDUOS
Las operaciones de reutilización, valoración o eliminación a que se destinarán los residuos que se
generarán en la obra serán los que se den a los mismos por el Gestor al que le sean entregados los
mismos.
No se prevé la posibilidad de realizar en obra ninguna de las operaciones de reutilización,
valoración ni eliminación debido a la entidad y cantidad de los residuos generados. Por lo tanto, el Plan de
Gestión de Residuos preverá la contratación de Gestores de Residuos autorizados para su correspondiente
retirada y tratamiento posterior.
En caso de separación en obra, el número de Gestores de Residuos específicos necesarios será al
menos el correspondiente a las categorías mencionadas en el apartado de Separación de Residuos.
Los restantes residuos se entregaran a un Gestor de Residuos autorizado no realizándose ninguna
actividad de eliminación ni transporte a vertedero directa desde la obra.
En caso de recogida conjunta, se acudirá al Gestor autorizado para el manejo de los mismos
acorde a la clasificación 17 09 04 (según Orden MAM/304/2002, Lista europea de residuos).
En general los residuos se generarán de forma constante en el tiempo que duren las obras. Por ello,
la periodicidad de las recogidas de los mismos se fijará en el Plan de Gestión de Residuos en función del
ritmo de trabajos previsto.
3.8.-
PLANOS DEL ESTUDIO
Se acompañan a continuación las prescripciones a incluir en el pliego de prescripciones técnicas
particulares del proyecto, en relación con el almacenamiento, manejo, separación y, en su caso, otras
operaciones de gestión de los residuos de construcción y demolición dentro de la obra:
‐
Además de las obligaciones previstas en la normativa aplicable, la persona física o jurídica que
ejecute la obra (poseedor de residuos) estará obligada a presentar a la propiedad de la misma
(productor de residuos) un plan que refleje cómo llevará a cabo las obligaciones que le
incumban en relación con los residuos de construcción y demolición que se vayan a producir en
la obra. El plan, una vez aprobado por la dirección facultativa y aceptado por la propiedad,
pasará a formar parte de los documentos contractuales de la obra.
‐
Se prohíbe el depósito en vertedero de los residuos de construcción y demolición que no hayan
sido sometidos a alguna operación de tratamiento previo, promoviendo en la medida de lo
posible la revalorización de los residuos.
‐
El poseedor de residuos de construcción y demolición, cuando no proceda a gestionarlos por sí
mismo, y sin perjuicio de los requerimientos del proyecto aprobado, estará obligado a
entregarlos a un gestor de residuos o a participar en un acuerdo voluntario o convenio de
colaboración para su gestión.
‐
Las condiciones que deberán cumplir, con carácter general, los Gestores de residuos de
construcción y demolición, así como las exigibles, en particular, para su valoración, serán los
establecidos en el R.D. 105/08, de 1 de febrero de 2008.
‐
En el mencionado R.D. se establecen los criterios mínimos para distinguir cuándo la utilización
de residuos inertes en obras de restauración, acondicionamiento o relleno, puede considerarse
una operación de valoración y no de eliminación en vertedero.
‐
La entrega de los residuos de construcción y demolición a un gestor por parte del poseedor
habrá de constar en documento fehaciente, en el que figure, al menos, la identificación del
poseedor y del productor, la obra de procedencia y, en su caso, el número de licencia de la
obra, la cantidad, expresada en toneladas o en metros cúbicos, o en ambas unidades cuando
sea posible, el tipo de residuos entregados, codificados con arreglo a la lista europea de
residuos publicada por Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero, o norma que la sustituya, y la
identificación del gestor de las operaciones de destino.
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3.9.-
ABOGADOS
‐
El poseedor de los residuos estará obligado, mientras se encuentren en su poder, a
mantenerlos en condiciones adecuadas de higiene y seguridad, así como a evitar la mezcla de
fracciones ya seleccionadas que impida o dificulte su posterior valoración o eliminación.
‐
Cuando el gestor al que el poseedor entregue los residuos de construcción y demolición efectúe
únicamente operaciones de recogida, almacenamiento, trasferencia o transporte, en el
documento de entrega deberá figurar también el gestor de valoración o de eliminación ulterior al
que se destinan los residuos. En todo caso, la responsabilidad administrativa en relación con la
cesión de los residuos de construcción y demolición por parte de los poseedores a los gestores
se regirá por lo establecido en el artículo 33 de la Ley 10/1998, de 210 de abril.
‐
En todo caso se deberá asegurar en la contratación de la gestión de los residuos, que el destino
final (planta de reciclaje, vertedero, cantera, incineradora, centro de reciclaje de
plásticos/madera,…) son centros con la autorización autonómica de la Consejería
correspondiente.
‐
Se deberá contratar sólo transportistas, debiendo realizar un estricto control documental, de
modo que los transportistas y los gestores aporten los vales de cada retirada y entrega en
destino final. Para aquellos RCD (tierras, pétreos…) que sean reutilizados en otras obras o
proyectos de restauración, se deberá aportar evidencia documental del destino final.
‐
En caso de realizar depósito temporal de residuos valorables (maderas, plásticos, chatarra,…)
en contenedores o en acopios, se deberá señalizar y segregar del resto de residuos de un
modo adecuado.
‐
Los contenedores deberán estar identificados y pintados en colores que destaquen su
visibilidad, especialmente durante la noche, y contar con una banda de material reflectante de,
al menos, 15 cm a lo largo de su perímetro. En los mismos debe figurar la siguiente
información: razón social, CIF, teléfono del titular del contenedor/envase, y demás datos
exigibles del titular del contenedor. Dicha información también deberá reflejarse en los sacos
industriales u otros elementos de contención, a través de adhesivos, placas, etc.
‐
El responsable de la obra a la que presta servicio el contenedor adoptará las medidas
necesarias para evitar el depósito de residuos ajenos a la misma. Los contenedores
permanecerán cerrados o cubiertos, al menos, fuera del horario de trabajo, para evitar el
depósito de residuos ajenos a las obras a la que prestan servicio.
‐
En el equipo de obra se deberán establecer los medios humanos, técnicos y procedimientos de
separación que se dedicarán a cada tipo de residuos.
‐
Los residuos de carácter urbano generados en las obras (restos de comida, envases, lodos de
fosas sépticas,…), serán gestionados acorde con los preceptos marcados por la legislación y
autoridad municipales.
‐
Se evitará en todo momento la contaminación con productos tóxicos o peligrosos de los
plásticos y restos de madera para su adecuada segregación, así como la contaminación de los
acopios o contenedores de escombros con componentes peligrosos.
VALORACIÓN DEL COSTE DE GESTIÓN
Se establece una valoración del coste previsto de la gestión de los residuos de construcción y
demolición que formará parte del presupuesto del proyecto en capítulo independiente.
Se han tenido en cuenta las condiciones especiales del emplazamiento de la obra, atendiendo a los
precios y tarifas de este tipo de servicios en Bizkaia así como a las estimaciones realizadas de generación
de residuos, utilizando indicadores obtenidos de la experiencia en obras similares y en general de obras de
construcción de esta tipología.
El presente presupuesto de Estudio de Gestión de Residuos de Construcción y Demolición
asciende a TREINTA Y UN MIL DOSCIENTOS NOVENTA Y UN EUROS (31.291,00 €).
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3.10.- TABLAS IHOBE
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II. Anejos a la memoria
Sector S3 – Landaida
4. Estudio lumínico
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EFICIENCIA ENERGÉTICA DE LAS INSTALACIONES DE ALUMBRADO
Con el fin de lograr una eficiencia energética adecuada en las instalaciones de alumbrado exterior
se establece el Real Decreto 1890/2008 para aprobar el Reglamento de Eficiencia Energética de Alumbrado
Exterior y sus Instrucciones Técnicas Complementarias.
A los efectos de este reglamento, consideramos el alumbrado en la Urbanización S3 Landaida
Goikoa de Berango como tipo:
-
Vial (funcional y ambiental),
Dicho reglamento permite excepciones a sus prescripciones, en casos justificados debidamente, a
fin de evitar situaciones de inaplicabilidad.
Para lograr una eficiencia energética adecuada en las instalaciones de alumbrado exterior
deberemos garantizar los niveles de uniformidad mínimos, sin sobrepasarnos en más de un 20% de los
niveles medios de luminancia o iluminancia de referencia. El resto de requisitos fotométricos son valores de
referencia, pero no exigidos (deslumbramiento, valor mínimo de iluminación, etc.).
Los niveles medios de referencia están basados en la Norma UNE-EN 13201 “Iluminación de
carreteras”.
Para el alumbrado, se utilizan luminarias modelo Teceo, o similar, con tecnología LED
90 W sobre columna de 8 y 10 m respectivamente.
de 75 W y
Para este alumbrado se han considerado dos calzadas tipo, que se clasifican de la siguiente forma;
cuadro 1 y cuadro 2.
Tipo de
calle
Clase de
Tipo de vía
Requisitos de luminancia
alumbrado
Lm=0,75cd/m
Vía tipo B1
Calle 1
Requisitos
iluminancia
2
(11 lux) Umin=0,40
Vías distribuidoras
ME4a
*Ulongitudinal=0,50
locales
no se tiene en cuenta si es zona
húmeda
Lm=0,75cd/m
Vía tipo B1
Calle 2
2
(11 lux) Umin=0,40
Vías distribuidoras
ME4a
*Ulongitudinal=0,50
locales
no se tiene en cuenta si es zona
húmeda
Parking 1
Parking 2
Vía tipo D4
Em=15 lux
CE3
carreteras locales
Vía tipo D4
Umin=0,40
Em=15 lux
CE3
carreteras locales
Umin=0,40
Los valores obtenidos son;
Tipo de calle
Requisitos lumínicos
Lm=0,75cd/m
Calle 1
Lm=33 lux
(11 lux)
Umin=0,40
Umin=0,40
Lm=0,75cd/m
Calle 2
2
(11 lux)
Umin=0,40
Parking 1
Parking 2
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Requisitos obtenidos
2
Em=15 lux
Lm=0,75cd/m
Umin=0,40
Em=16 lux
Umin=0,40
Umin=0,41
Em=15 lux
Em=23 lux
Umin=0,40
Umin=0,41
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Para calcular la eficiencia energética (ε) de forma aproximada tenemos que;
S*Em
ε=
P
Siendo;
S la superficie iluminada
Em la iluminancia media en servicio
P potencia activa instalada (lámparas y equipos)
El índice de eficiencia energética (Iε) se define como el cociente entre la eficiencia de la instalación y
el valor de referencia;
Iε=ε/εR
El valor de referencia (εR) se extrae de una tabla en función de los valores de iluminancia media;
Emedia
εR
>30
32
25
29
20
26
15
23
10
18
<7,5
14
La etiqueta que clasifica la instalación en función del consumo de energía consta de 7 niveles
(desde la letra A a la G, siendo G la instalación menos eficiente).
El índice utilizado para la escala de letras será el índice de consumo energético (ICE) que es igual
al inverso del índice de eficiencia energética;
ICE=1/Iε=εR/ε
La calificación energética de una instalación de alumbrado se obtiene de la siguiente tabla;
Calificación energética
ICE
Iε
A
ICE<0,91
Iε>1,10
B
0,91<ICE<1,09
1,10>Iε>0,92
C
1,09<ICE<1,35
0,92>Iε>0,74
D
1,35<ICE<1,79
0,74>Iε>0,56
E
1,79<ICE<2,63
0,56>Iε>0,38
F
2,63<ICE<5
0,38>Iε>0,20
G
ICE>5
Iε<0,20
Para hacerlo de un modo breve cogemos los datos de las zonas estudiadas y los comparamos con
la eficiencia energética de referencia;
Tipo de calle
Potencia total
superficie
Em
Eficiencia mín. εmin
Calle 1
75 W
126 m
2
18
16
Calle 2
75 W
175 m
2
11
12
Parking 1
1080 W
3561,71 m
2
16
15
Parking 2
1080 W
2415,95 m
2
23
18
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Aplicamos las fórmulas y obtenemos; la eficiencia ε, el índice de eficiencia Iε y el índice de consumo
energético ICE.
Tipo de calle
Eficiencia ε
Eficiencia ref. εr
Índice eficiencia Iε
Índice consumo ICE
Calificación tipo
Calle 1
30,24
24
1,26
0,80
A
Calle 2
25,66
19
1,35
0,74
A
Parking 1
52,77
24
2,19
0,46
A
Parking 2
51,45
27
1,90
0,52
A
Se ha considerado un factor de mantenimiento de Fm=0,85
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Estudio de accesibilidad e impacto de tráfico para la
implantación de nuevas instalaciones comerciales en
el sector Landaida Goikoa (S-3) en el T.M. de Berango
Documento Modificado
Cliente
HIGIEZIN ONDASUNAK, SLU
Fecha
Noviembre 2015
ID
P0022-15
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INDICE
1.- INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1
1.1.- OBJETO DEL ESTUDIO .................................................................................................................... 1
2.- CONCLUSIONES ...................................................................................................... 2
2.1.- DEFINICIÓN DE LOS ESCENARIOS DE CÁLCULO ........................................................................ 2
2.2.- SITUACIÓN ACTUAL ......................................................................................................................... 2
2.3.- AÑO DE APERTURA DEL CENTRO COMERCIAL........................................................................... 3
2.4.- PROGNOSIS FUTURAS .................................................................................................................... 7
2.5.- CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 8
2.5.1.- ESCENARIO DE MÁXIMO TRÁFICO.......................................................................................... 8
2.5.2.- APARCAMIENTOS ...................................................................................................................... 8
2.5.3.- FUNCIONAMIENTO DE ROTONDAS E INTERSECCIONES ................................................... 11
2.6.- PLANOS DE RESULTADOS DE LOS ESCENARIOS MODELIZADOS ......................................... 15
2.7.- FECHA DE ENTREGA Y AUTORÍA DEL ESTUDIO ........................................................................ 19
3.- SITUACIÓN ACTUAL.............................................................................................. 20
3.1.- CARACTERIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA .......................................................... 20
3.1.1.- ACCESO A EROSKI .................................................................................................................. 22
3.1.2.- INTERSECCIÓN 1. ROTONDA SUR ........................................................................................ 23
3.1.3.- INTERSECCIÓN 2. ACCESO NORTE ...................................................................................... 24
3.1.4.- INTERSECCIÓN 3. ROTONDA NORTE ................................................................................... 26
3.1.5.- INTERSECCIÓN 4. ROTONDA ESTE....................................................................................... 27
3.2.- TRÁFICO EXISTENTE ..................................................................................................................... 28
3.2.1.- ESTACIONES DE AFORO (DFB).............................................................................................. 28
3.2.2.- HORA PUNTA DEL TRÁFICO LOCAL ...................................................................................... 29
3.3.- OTRAS INSTALACIONES COMERCIALES .................................................................................... 30
2
3.3.1.- SUPERFICIE ACTIVA BRUTA ARRENDABLE (SBA/GLA) EN M ........................................... 30
3.3.2.- TRÁFICO GENERADO EN LA SEMANA MEDIA ANUAL (VEHÍCULOS/DÍA) .......................... 31
3.3.3.- DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO .............................................................................. 31
3.3.4.- VARIACIÓN DIARIA DEL TRÁFICO.......................................................................................... 31
3.3.5.- DISTRIBUCIÓN HORARIA DEL TRÁFICO ............................................................................... 32
3.3.6.- HORA DE PROYECTO A MODELIZAR POR MÁXIMA AFLUENCIA AL CENTRO
COMERCIAL ............................................................................................................................. 32
3.4.- OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................................................... 32
3.5.- CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO LOCAL ................................................................................. 33
3.5.1.- TOMA DE DATOS EN CAMPO ................................................................................................. 33
3.5.2.- FACTORES DE CORRELACIÓN .............................................................................................. 34
3.5.3.- DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DEL TRAFICO GENERADO Y ATRAIDO POR EL
HIPERMERCADO EROSKI ....................................................................................................... 35
3.6.- MODELIZACIÓN DEL TRÁFICO ..................................................................................................... 39
3.7.- ANALISIS DE CAPACIDAD: SITUACIÓN ACTUAL ....................................................................... 40
3.7.1.- ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO..................................................................................... 40
3.7.2.- ESCENARIO 2: PERIODO ESTIVAL......................................................................................... 46
Estudio de accesibilidad e impacto de tráfico para la
implantación de nuevas instalaciones comerciales en el
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4.- SITUACIÓN FUTURA.............................................................................................. 52
4.1.- LOCALIZACIÓN DE LAS NUEVAS INSTALACIONES ................................................................... 52
4.2.- DESCRIPCIÓN ................................................................................................................................. 53
4.3.- CARACTERIZACIÓN DEL NUEVO VIARIO .................................................................................... 54
4.3.1.- ACCESOS ................................................................................................................................. 54
4.3.2.- CALLES DE CIRCULACIÓN INTERIOR ................................................................................... 54
4.4.- ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO GENERADO ..................................................................................... 55
4.4.1.- USO COMERCIAL ..................................................................................................................... 55
4.4.2.- GASOLINERA ........................................................................................................................... 58
4.4.2.- TRÁFICO TOTAL ESTIMADO ................................................................................................... 59
4.5.- ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE PLAZAS DE APARCAMIENTO ................................................. 59
4.5.1.- USO COMERCIAL (HIPÓTESIS 1) ........................................................................................... 59
4.5.2.- USO COMERCIAL, INDUSTRIAL Y TERCIARIO (HIPÓTESIS 2 Y 3) ...................................... 60
4.6.- ESCENARIOS FUTUROS Y PROGNOSIS ...................................................................................... 62
4.6.1.- EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN EL CORREDOR KUKULARRA - ARTATZA - SOPELANA ... 62
4.6.2.- TRÁFICO ESTIMADO EN LA RED LOCAL PARA EL AÑO DE APERTURA (2017) Y
PROGNOSIS FUTURAS ........................................................................................................... 63
4.6.3.- DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DEL TRÁFICO GENERADO Y ATRAIDO POR LAS NUEVAS
INSTALACIONES ...................................................................................................................... 63
4.7.- ANALISIS DE CAPACIDAD: AÑO DE APERTURA DEL CENTRO COMERCIAL (2017) .............. 68
4.7.1.- ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO..................................................................................... 68
4.7.2.- ESCENARIO 2: PERIODO ESTIVAL......................................................................................... 81
4.8.- PROPUESTA DE ALTERNATIVAS ................................................................................................. 94
4.8.1.- ALTERNATIVA 1 ....................................................................................................................... 94
4.8.2.- ALTERNATIVA 2 ....................................................................................................................... 95
ANEXO A.- INFORMACIÓN DE TRÁFICO (2.014) .................................................... 100
ANEXO B.- NIVELES DE SERVICIO.......................................................................... 104
B.1.- ROTONDAS ................................................................................................................................... 104
B.2.- INTERSECCIONES REGULADAS POR PRIORIDAD FIJA.......................................................... 106
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implantación de nuevas instalaciones comerciales en el
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1.- INTRODUCCIÓN
1.1.- OBJETO DEL ESTUDIO
Este estudio tiene como objeto analizar la accesibilidad y definir las afecciones al tráfico de la
implantación y ubicación de un centro comercial en el sector Landaida Goikoa (S-3) en el T.M. de
Berango.
Durante este estudio se desarrollan los siguientes trabajos:
-
Situación actual
• Recopilación de la información de tráfico existente
• Caracterización del entramado viario de la zona de influencia
• Oferta de transporte público
• Definición de los escenarios de cálculo
• Caracterización del tráfico local:
• Muestreo de tráfico en campo y obtención de matrices origen/destino en las
rotondas e intersecciones.
• Distribución Direccional del tráfico generado y atraído por el Hipermercado
Eroski Berango para la definición del tráfico local en los escenarios de cálculo
• Modelización del tráfico: análisis de capacidad
• Análisis del comportamiento actual del tráfico
-
Situación futura
• Caracterización del tráfico adicional generado por el Centro Comercial
• Distribución direccional del tráfico generado y atraído por el Centro Comercial
• Identificación de los escenarios de cálculo
• Aplicación de los nuevos flujos al modelo de tráfico
• Modelización del tráfico: análisis de capacidad
• Prognosis Futuras: análisis de saturación
Como resultado del estudio se analizan y presentan las afecciones al tráfico, identificando la
repercusión con respecto a la situación actual.
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2.- CONCLUSIONES
2.1.- DEFINICIÓN DE LOS ESCENARIOS DE CÁLCULO
Una vez caracterizado el entramado viario de la zona objeto de estudio (tipología, carriles,
geometría,…) y las distintas rotondas e intersecciones, se analiza la información de tráfico
disponible a través del documento "Evolución del Tráfico en las carreteras de Bizkaia 2014"
publicado por la Diputación Foral de Bizkaia.
En este tipo de estudios de tráfico hay que tener en cuenta que la hora punta por razones
comerciales no suele coincidir con la hora en la que más tráfico discurre por las carreteras
locales. Por lo tanto, para considerar ambos casos, se definen dos ESCENARIOS de cálculo:
- ESCENARIO 1: Periodo Navideño. Hora punta del Centro Comercial.
Aplicando los criterios del documento "Evolución del Tráfico en las carreteras de Bizkaia 2014"
en el que se analizan otros centros comerciales y grandes superficies, la hora punta de este tipo
de servicios se corresponde con el día sábado de diciembre de 18 a 20 h.
- ESCENARIO 2: Periodo Estival. Hora punta del tráfico Local.
Dada la cercanía a las playas de la zona de estudio, en este escenario se analiza el
comportamiento del tráfico en la hora punta de la estación de aforos 87 A (permanente) situada
en la carretera BI-637, a la que se considera afín el tráfico local de la zona. La hora punta en
este escenario se corresponde con un viernes del mes de julio de 19 a 20 h (apartado 3.2.1).
2.2.- SITUACIÓN ACTUAL
Para caracterizar el tráfico local, y llevar a cabo el análisis de las distintas rotondas y conexiones
con la red viaria existente en el año de apertura del nuevo centro comercial se lleva a cabo un
muestreo de tráfico en las rotondas: Acceso a Eroski e Intersección 1: Rotonda Sur y en la
Intersección 3: Acceso Norte (conexión con la carretera foral), obteniendo unas matrices
orígenes/destino que definen la situación actual del tráfico. Los datos de campo quedan
reflejados en el apartado 3.5.1.
Asimismo y dada la presencia en la zona del Hipermercado Eroski de Berango, se realiza una
estimación del tráfico atraído y generado por dicho hipermercado en los Escenarios de Cálculo
(Periodo Navideño y Periodo Estival) y se estima una distribución direccional de esos tráficos,
valores que deben añadirse a los datos de tráfico tomados en campo, (apartado 3.5.3).
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De esta forma se define la Situación Actual de la Red Viaria, modelizando las rotondas e
intersecciones que se van a ver afectadas una vez se produzca la apertura de las nuevas
instalaciones en los dos Escenarios de Cálculo:
-
Escenario 1: Periodo Navideño
(apartado 3.7.1)
Escenario
2:
Periodo
Estival
(apartado 3.7.2).
En estos escenarios se modelizan y se
analiza la Capacidad de:
- la Rotonda de Acceso a Eroski;
- la Intersección 1: Rotonda Sur
- la Intersección 2: Acceso Norte
En el análisis de la Situación Actual, tanto en el escenario en periodo navideño como en periodo
estival, el comportamiento de las rotondas y la intersección con la carretera foral de acceso a
Larrabasterra - Sopelana es adecuado.
2.3.- AÑO DE APERTURA DEL CENTRO COMERCIAL
Una vez caracterizadas las nuevas instalaciones propuestas en el proyecto se procede a estimar
el número de viajes de entrada/salida para ambos escenarios de cálculo. Para ello se utilizan los
ratios y cuantías indicadas en el documento "Evolución del Tráfico en las carreteras de Bizkaia
2014" en el que se presentan los valores medios de los centros comerciales de Bizkaia. Para la
modelización del tráfico se considera que las nuevas instalaciones se van a dedicar a superficie
comercial o hipermercado con el fin de contemplar la máxima afluencia de tráfico a la zona. El
2
ratio de visitantes por 100 m de superficie bruta arrendable considerado en este estudio para la
2
estimación de viajes es 880 visitantes por cada 100 m en el caso de hipermercados (parcela 4),
2
y de 390 visitantes por cada 100 m , para el resto de actividades, salvo para la gasolinera que se
sitúa en la parcela 1/2. En cuanto a la modalidad de los viajes, se considera que un 95% utiliza el
vehículo privado, con una ocupación de 2,4 visitantes/vehículo (apartado 4.4).
Al tráfico anterior debido a la actividad comercial se debe añadir el tráfico generado/atraído por la
gasolinera (apartado 4.4.2).
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A falta de otros datos, para estimar los vehículos en hora punta, se toma como ratio el indicado
en el Manual “Trip Generation” del Instituto norteamericano de Ingenieros de Transporte. Según
esto, la gasolinera en hora punta genera 13,38 veh/h por unidad de surtidor, lo que significa un
total de 80 veh/h punta. Aunque parte de estos vehículos no serán de nueva captación, sino que
procederán de las mismas instalaciones (el hipermercado y otros), para tener en cuenta la
máxima afluencia de tráfico al centro comercial se considera como un tráfico nuevo que se debe
añadir al estimado como centro comercial. Asimismo, se considera coincidente en hora punta
con los dos escenarios analizados.
Asimismo se estiman las necesidades de plazas de aparcamiento teniendo en cuenta los tráficos
en periodos de máximo tráfico y tomando una duración de la estancia media de 1,5 horas para el
caso de superficie comercial. Cuando el uso de las nuevas instalaciones combina el comercial,
industrial y terciario no comercial (oficinas, almacén,…) las dotaciones exigidas en cuanto a
plazas de aparcamiento están marcadas por el Plan General de Ordenación Urbana de Berango.
Teniendo en cuenta los factores relativos a la temporalidad, es decir, la punta del centro
comercial en periodo navideño o el funcionamiento en verano, el tráfico estimado para ambos
escenarios se indica en la tabla adjunta.
Escenario estimado
sin coeficiente de seguridad
Visitantes
•
Vehículos
Escenario de dimensionamiento
con coeficiente de seguridad de 1,2
Plazas de
aparcamiento*
Vehículos
33.166
visit./día
13.129 veh./día
3.317
visit./h_punta
1.313
veh./h_punta
23.467
visit./día
9.289 veh./día
2.182
visit./h_punta
864
veh./h_punta
USO COMERCIAL
Escenario
1
Periodo
Navideño
Sábado
27.639
visit./día
10.940 veh./día
Hora
punta
2.764
visit./h_punta
1.094
veh./h_punta
Escenario
2
Periodo
Estival
Viernes
19.555
visit./día
7.741 veh./día
Hora
punta
1.819
visit./h_punta
720
veh./h_punta
1.084
80
veh/h_punta
-
•
Plazas de
aparcamiento*
Visitantes
1.645
1.974
1.299
GASOLINERA
Hora punta
Escenario estimado
sin coeficiente de seguridad
96
veh/h_punta
Escenario de dimensionamiento
coeficiente de seguridad de 1,2
Veh/h_punta
Plazas de
aparcamiento*
Veh/h_punta
Plazas de
aparcamiento*
Escenario 1
1.174
1.645
1.409
1.974
Escenario 2
800
1.084
960
1.299
* Estimación de Plazas de Aparcamiento en caso de Uso Comercial
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Para definir el modelo de tráfico en el año estimado de apertura del centro comercial (2017) y las
prognosis futuras se toma como referencia los datos publicados en el documento "Evolución del
Tráfico en las carreteras de Bizkaia. Año 2014", de la Diputación Foral de Bizkaia, en los que la
estación de aforos permanente 87 A, situada en la carretera BI-637 a su paso por Berango
(tramo 7: Kurtxe - Larrabasterra) ha registrado un incremento del tráfico entre el año 2014 y 2013
del 2,2%, siendo la tasa anual acumulativa media del periodo
IMD (veh/d)
2009 - 2014 del 1,22%.
2009
2010
2011
2012
2013
2014
32.145
31.293
31.998
31.775
33.422
34.157
-2,7
2,3
0,7
5,2
2,2
Tasa Anual Crecimiento %
No se registra una tendencia clara en lo que a crecimiento/decrecimiento del tráfico se refiere ya
que desde el año 2009 se registran fluctuaciones positivas y negativas que van desde el +5,2%
en el año 2013 al -2.7 % en el año 2010, por lo que no es sencillo hacer una estimación fiable del
comportamiento del tráfico en los años futuros. Para realizar las prognosis futuras se va a
considerar que el tráfico local de la Situación Actual se incrementa con una tasa anual de
crecimiento del 2,5% (tasa media acumulada de los últimos tres años).
Para estimar la distribución direccional del tráfico generado (y atraído) por la actuación en el
Sector Landaida Goikoa, se analiza la oferta y localización de otras grandes superficies de
características similares situadas en su zona de influencia y que van a afectar de forma directa a
la captación de clientes desde otras poblaciones (centroides). Los centros comerciales e
Hipermercados, así como las poblaciones consideradas en el análisis son los siguientes:
Centro Comercial
Localidad
Max Center
Barakaldo
Megapark
Barakaldo
Carrefour Sestao
Sestao
Ballonti
Portugalete
Carrefour Erandio
Erandio
C.C. Artea
Leioa
Bilbondo
Basauri
Hipermercados
Localidad
Eroski Leioa
Leioa
Eroski Berango
Berango
Mercadona Barakaldo
Barakaldo
Mercadona Basauri
Basauri
Mercadona San Mamés
Bilbao
Mercadona Bolueta
Bilbao
Mercadona
Andrés
Bº
San
Mercadona Santurtzi
Bilbao
Santurtzi
Centroide
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Centro Comercial
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Mercadona
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A la vista de estos datos, la mayor parte de las grandes superficies comerciales e hipermercados
se sitúan en la margen izquierda, por lo que, en el modelo de cálculo se considera que las
nuevas instalaciones del Sector 3 dan servicio a las poblaciones situadas en la margen derecha,
siendo las más lejanas a la ubicación de la nueva actuación Erandio, Mungia y Bakio (apartado
4.6.3).
Se calculan las rutas de viaje (definidas por tiempo mínimo de viaje) y se utiliza, como modelo de
reparto entre dichas rutas, una función de la población, el tiempo de viaje al nuevo centro
comercial y la distancia a otros centros comerciales más cercanos que reducirán la captación de
clientes de las nuevas instalaciones. Las rutas consideradas son cinco:
-
Ruta 1. Desde el Sur por la calle Sabino Arana hacia la Rotonda de Acceso a Eroski.
Localidades: Algorta, Andra Mari, Erandio, Leioa y Las Arenas.
-
Ruta 2. A través de la Rotonda de Enlace con la BI-637, la intersección Norte y acceso por la
Rotonda Norte. Localidades: Erandio, Leioa y Las Arenas.
-
Ruta 3. A través de la Rotonda Sur y la Calle Landaida. Localidad: Berango
-
Ruta 4. Carretera Foral, por la calle Gaztarriñe a través de la Intersección 1. Localidades:
Sopelana, Lemoiz, Urduliz, Laukiz, Gatika, Bakio, Maruri Jatabe y Mungia.
-
Ruta 5. Desde el norte por la BI-2122 y BI-637. Localidades: Barrika, Plentzia y Gorliz
El tráfico de origen/destino Erandio, Leioa y Las Arenas se reparte entre la Ruta 2 (acceso por el
norte) y la Ruta 1 (acceso por el sur).
Las poblaciones situadas al norte, como Plentzia y Gorliz que podrían utilizar mayoritariamente la
carretera BI-2122 para acceder al nuevo centro comercial, se repartirán entre la Ruta 5 y la 4
debido a que la Rotonda de Enlace con la BI-637 no dispone de ramales de conexión en el
sentido Plentzia (solo en sentido Getxo/Algorta) y, por tanto, para acceder a las nuevas
instalaciones, deben incrementar la distancia recorrida y acceder a través de la rotonda Sur.
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Los repartos considerados en los cálculos entre las distintas rutas son:
Escenario 1
Periodo Navideño
Ruta 1
Ruta 2
Ruta 3
Ruta 4
Ruta 5
Total
Veh/h_punta
Total año apertura
(2017)
774
140
71
352
71
1.409
Escenario 2
Periodo Estival
Ruta 1
Ruta 2
Ruta 3
Ruta 4
Ruta 5
Total
Veh/h_punta
Total año apertura
(2017)
529
96
48
240
48
960
Una vez definidos los tráficos de entrada y salida del nuevo centro comercial, se analiza la
Capacidad de las intersecciones y rotondas en el año estimado de Apertura (2017). A falta de
otros datos, se considera un reparto entre entradas y salidas del 50/50, sumándose a las
matrices orígenes/destino de la Situación Actual en el análisis de las rotondas o al tráfico de los
distintos movimientos en las intersecciones según la ruta a seguir. Así se analizan:
- Rotonda de Acceso a Eroski
- Intersección 1: Rotonda Sur
- Intersección 2: Acceso Norte
- Intersección 3: Rotonda Norte
- Acceso Sur
2.4.- PROGNOSIS FUTURAS
En caso de que la intersección funcione correctamente para el Año de Apertura, se realiza
también una prognosis del tráfico que provoca la saturación de la misma con el fin de conocer su
vida útil. Para ello se incrementan de forma homogénea el tráfico de todos los accesos (o
movimientos de la intersección) con una tasa anual de crecimiento del 2,5%. Se considera que
una rotonda está saturada cuando alguno de sus accesos tiene un grado de saturación superior
a 0,85, o bien la longitud de los vehículos en cola dificulta los movimientos de otra intersección o
rotonda cercana (apartado 4.7).
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2.5.- CONCLUSIONES
En este apartado se presentan de forma resumida las conclusiones del estudio.
2.5.1.- ESCENARIO DE MÁXIMO TRÁFICO
Una vez realizada la apertura de las nuevas instalaciones, y teniendo en cuenta los dos
escenarios analizados, el Escenario 1: Periodo Navideño genera volúmenes de tráfico superiores
a los del Escenario 2: Periodo Estival en la Rotonda de Acceso a Eroski, la Rotonda Sur, la
Rotonda Norte y el Acceso Sur.
Sin embargo, en la Intersección 2: Acceso Norte, se alcanzan unos grados de saturación y
niveles de servicio superiores en el Escenario 2: Periodo Estival.
2.5.2.- APARCAMIENTOS
2.5.2.1.- Plazas de Aparcamiento para Uso Comercial (Hipótesis 1)
En el caso de que las nuevas instalaciones se dediquen únicamente a Uso Comercial, el tiempo
de aparcamiento por vehículo o estancia media de estacionamiento se considera de 1,5 horas
(número de horas recomendadas para dimensionar en Centros Comerciales según el documento
"Evolución del Tráfico en las carreteras de Bizkaia 2014"). Las plazas de aparcamiento mínimas
necesarias resultan de aplicar la fórmula:
P = vehículo/hora punta x horas de estancia media
En el sábado de la semana media con 912 vehículos/hora, el número de plazas de aparcamiento
resulta de 1.371 plazas. Mientras que en periodo navideño con un tráfico en la hora punta del
sábado de 1.094 vehículos/hora resultan 1.645 plazas de aparcamiento.
En definitiva, y sabiendo que las nuevas instalaciones
disponen de entorno a 1.500 plazas de aparcamiento,
en periodo punta a lo largo del año, las plazas
disponibles son suficientes, mientras que en periodo
navideño se produce un déficit de aparcamientos
entorno a 145 plazas (≈ 10%). Estas situaciones
provocan que el tráfico de agitación, en busca de
aparcamiento genere escenarios de congestión y de
colas en la zona de influencia del centro comercial. El
número
de
plazas
de
aparcamiento
necesarias
estimadas por parcelas es el siguiente:
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Parcela
Nº estimado
plazas necesarias
para Uso
Comercial
1/2
3
4
5
6
7
8
Total
Sin coeficiente de
seguridad
10*
397
342
40
384
181
291
1.645
Con coeficiente de
seguridad (1,2)
12*
477
410
47
461
217
350
1.974
* Solo debido al uso comercial de la parcela 1/2. La gasolinera puede considerarse de uso terciario no comercial y
requeriría según las dotaciones del PAU del suelo urbanizable sector S-3 "Landaida", 3 plazas por cada 100 m2.
Si además se considera necesario aplicar el coeficiente de seguridad 1,2 (tal y como se indica en
el documento "Evolución del Tráfico en las carreteras de Bizkaia 2014" para dimensionamiento
en la hora punta), el número de plazas necesarias en periodo navideño sería 1.974, lo que se
traduce en un déficit de 474 plazas en Navidad y entorno a 145 plazas en un día medio.
Los ratios de aparcamiento en esta hipótesis sin considerar los coeficientes de seguridad son:
2
2
11 plazas/100 m en caso de hipermercado y 7 plazas/100 m en el resto de usos comerciales.
2.5.2.2.- Plazas Aparcamiento para Uso Comercial, Industrial y Terciario (Hipótesis 2 y 3)
En el caso de que las nuevas instalaciones se utilicen para uso comercial, uso terciario o uso
industrial de forma conjunta, el número de plazas de aparcamiento necesarias se reduce con
respecto a las necesarias en el apartado anterior (uso comercial). Según el PAU del suelo
urbanizable sector S-3 "Landaida", los posibles usos son:
-
-
Uso Terciario:
o
Uso de almacén
o
Uso de oficina
o
Uso comercial
Uso Industrial:
o
Industria Manufacturera
o
Talleres de oficios de la construcción
En el Plan General de Ordenación Urbana de Berango, - de aprobación definitiva Marzo de
2011- en su artículo 1.5.48. en relación a los estándares de plazas de aparcamiento se indican
las siguientes dotaciones:
2
-
para actividades de industria manufacturera una plaza por cada 100 m
-
para talleres de oficios de la construcción una plaza por cada 150 m
-
para uso de almacén una plaza por cada 250 m
-
para edificios independientes dedicados a oficinas, una plaza por cada 37,5 m .
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2
2
2
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Para el cálculo del número de plazas necesarias se consideran como ratios de aparcamiento:
2
-
para usos terciarios distintos al comercial 3 plazas por cada 100 m
-
para uso industrial de cualquier tipo 1 plaza por cada 100 m
-
para uso comercial la metodología indicada en el apartado anterior, cuyos ratios de
2
2
2
aparcamiento son: 12 plazas/100 m en caso de hipermercado y 7 plazas/100 m en el
resto de usos comerciales.
Las necesidades de plazas de aparcamiento en las nuevas instalaciones según su uso son las
siguientes:
Parcela
2
m superficie
Sin
coeficiente
de
seguridad
Con
coeficiente
de
seguridad
(1,2)
1/2
3
4
5
6
7
8
Total
150(*)
6.490
3.299
640
6.277
2.946
4.758
24.560
Plazas necesarias si el uso
es comercial
10
397
342
40
384
181
291
1.645
Plazas necesarias si el uso
es industrial
2
65
33
7
63
30
48
245
Plazas necesarias si el uso
es terciario no comercial
5
195
99
20
189
89
143
740
Gasolinera en parcela 1/2
(aprox. 300 m2)(**)
9
-
-
-
-
-
-
9
Plazas necesarias si el uso
es comercial
12
477
410
47
461
217
350
1.974
Plazas necesarias si el uso
es industrial
2
78
40
8
76
36
58
298
Plazas necesarias si el uso
es terciario no comercial
6
234
119
24
226
107
172
888
Gasolinera en parcela 1/2
(aprox. 300 m2) (**)
11
-
-
-
-
-
-
11
(*) Solo se considera la superficie de la parcela 1/2 de uso comercial, no la gasolinera
(**) El número de plazas de aparcamiento para uso de la gasolinera se estima con una dotación de 3
2
plazas/100 m y debe añadirse al número de plazas necesarias indicadas en la tabla según el uso del resto
de parcelas
En cuanto al uso combinado, se plantean dos hipótesis:
Total Plazas Aparcamiento necesarias
Hipótesis
Uso
Comercial
2
m
Uso
Industrial
2
m
Sin coeficiente de Seguridad
Con coeficiente de seguridad
(1,2)
Uso
Comercial
Uso
Industrial
Total
Uso
Comercial
Uso
Industrial
Total
2
21.000
≈3.600
1.407
36
1.443
1.689
44
1.733
3
16.000
≈8.600
1.072
86
1.158
1.287
104
1.391
En cuanto al cálculo inverso, esto es, dado que se disponen entorno a 1.500 plazas de
aparcamiento, y considerando un coeficiente de mayoración para diseño de 1,2, para que las
plazas diseñadas sean suficientes con respecto a la demanda generada y no se produzca un
déficit en plazas de aparcamiento, la superficie aproximada dedicada a uso Comercial debe ser:
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2
- máximo 13.600 m si se comparte con uso terciario no comercial más la gasolinera
2
- máximo 17.400 m si se comparte con uso industrial más la gasolinera.
2.5.3.- FUNCIONAMIENTO DE ROTONDAS E INTERSECCIONES
En este apartado se presentan de forma resumida las conclusiones del funcionamiento de las
distintas rotondas e intersecciones modelizadas (para cada una en el escenario en que se
genera mayor tráfico) una vez se ha realizado la apertura del Centro Comercial.
2.5.3.1.- Rotonda de Acceso a Eroski:
Los resultados del escenario de Apertura del Centro Comercial
presenta un grado de saturación máximo en Periodo Navideño
en el acceso 3 y 2 de 0,45 y 0,39 respectivamente y niveles de
servicio B en todos los accesos, por lo que su funcionamiento
es Adecuado.
Analizado su comportamiento futuro, no se prevén problemas
de capacidad.
2.5.3.2.- Intersección 1: Rotonda Sur
Los resultados en el Año de Apertura presenta un grado de
saturación máximo en el acceso 1 y 2 de 0,33 y 0,55
respectivamente y nivel de servicio C en los accesos 2 y 3, por
lo que su funcionamiento es Adecuado.
Analizado su comportamiento futuro, no se prevén problemas
de capacidad.
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2.5.3.3.- Intersección 2: Acceso Norte
Los resultados en la situación de apertura en el Escenario 2: Periodo Estival, presentan un funcionamiento no
adecuado del acceso 2 (movimientos 7 y 9) que saturan la intersección (nivel de servicio F), formando colas que
afectan al funcionamiento de la red viaria local (calle Arebeta) y a la red viaria interior, dificultando la salida desde
el Centro Comercial a través de la Rotonda Norte. Esto es debido a que ambos movimientos comparten el mismo
carril de salida a la carretera principal y el carril que permite el giro a la izquierda posee poca longitud de
acumulación de vehículos.
La primera alternativa analizada ha sido disponer un carril exclusivo en el movimiento 9 que facilite la salida
desde el centro comercial y permita acceder a los vehículos a la carretera Foral en sentido Larrabasterra Sopelana sin verse dificultados por los vehículos que realizan el giro a la izquierda desde el acceso 2
(movimiento 7). En este caso los niveles de servicio de los movimientos 3, 4 y 9 en periodo estival son adecuados
(B y C). En cuanto al movimiento 7, mejora el grado de saturación y la acumulación de vehículos en cola, sin
embargo, la demora media (seg) de este movimiento se estima entorno a 100 segundos por lo que el nivel de
servicio que le corresponde es F.
A la vista de estos resultados, se analiza la posibilidad de reordenar el tráfico de la intersección con el fin de
mejorar los niveles de servicio de los movimientos que acceden a la vía principal a través del Acceso 2. (apartado
4.8.2.- Alternativa 2).
En el supuesto de que se prohíban los giros a la izquierda desde la carretera foral (movimiento 4), obligando a los
vehículos a girar en la rotonda elevada (enlace con la BI-637) unido a la creación de un carril exclusivo para los
vehículos del movimiento 9, se obtienen unos niveles de servicio C en ambos movimientos, y el acceso a través
del movimiento 3 se realizaría de forma libre, reduciendo los flujos de tráfico conflictivos y mejorando la seguridad
de la intersección.
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Modelizada la rotonda de conexión con la BI-637 en este supuesto,
su funcionamiento es adecuado, el grado de saturación estimado en
el acceso desde la carretera foral a la rotonda es de 0,31 y el nivel
de servicio de todos los accesos es B, por lo que no se prevén
afecciones importantes al tráfico con esta remodelación (apartado
4.8.2.2.)
Por lo que respecta a la construcción del carril exclusivo para
el movimiento 9, implica retranquear la carretera hacia el
desmonte actual (hacia el sur) generándose la necesidad de
realizar una excavación para el encaje de dicho carril. Las
condiciones de estabilidad óptimas pasarían por ejecutar una
excavación con una inclinación no superior al 3H:2V (34º). De
esta manera se mantendrían las condiciones geométricas
actuales, las cuales hasta la fecha han funcionado
correctamente. Dichas condiciones deberán ser comprobadas
en obra por un técnico competente con experiencia geotécnica
(apartado 4.8.2.3.- Análisis del Talud).
2.5.3.4.- Intersección 3: Rotonda Norte
Los resultados para el año de apertura en periodo navideño,
considerando que no se ve afectada por la Intersección 2:
Acceso Norte, presentan un grado de saturación en todos
los accesos entorno a 0,3 y nivel de servicio B-C, por lo que
su funcionamiento es Adecuado.
En cuanto a su comportamiento futuro, no se prevén
problemas de capacidad.
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Durante la redacción del presente estudio de tráfico no se dispone del diseño definitivo de la
gasolinera que se prevé instalar en la parcela 1/2 por lo que se hacen las siguientes
recomendaciones con el fin de que el acceso de vehículos no afecte al correcto funcionamiento
de la Rotonda Norte:
-
la disposición de los surtidores debe garantizar una distancia suficiente para la
“acumulación de vehículos en cola”, de tal forma que los vehículos en espera para
repostaje no afecten al funcionamiento de la rotonda, ni bloqueen el Acceso 5
-
se debe garantizar además que los vehículos que acceden a la gasolinera desde la
glorieta a través del acceso 5, no bloqueen dicho acceso. Para ello, se puede reforzar
la señalización mediante marca vial en cuadrícula (M-7.10 de la norma 8.2 IC “Marcas
Viales”) que evite que se perjudique al tráfico transversal de la rotonda.
2.5.3.5.- Intersección Sur
Con el fin de analizar su comportamiento se tantean
distintos porcentajes (% con respecto al volumen total
de salida) de los vehículos que giran a la izquierda
desde el centro comercial.
El movimiento 4 tiene un grado de saturación de 0,30
y un nivel de servicio B, siendo adecuado su
funcionamiento.
En cuanto a los movimientos 7 y 9 (salida desde el
centro comercial), a medida que el porcentaje de
giros a la izquierda aumente el grado de saturación
se incrementa, dificultando las salidas desde el centro
comercial, aunque sin llegar a saturarlo. Por esta
razón, puede ser recomendable prohibir los giros a la
izquierda en la salida desde la vía secundaria del
Centro Comercial, con el fin de agilizar las maniobras.
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2.6.- PLANOS DE RESULTADOS DE LOS ESCENARIOS MODELIZADOS
SITUACION ACTUAL. ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO
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SITUACION ACTUAL. ESCENARIO 2: PERIODO ESTIVAL
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AÑO DE APERTURA. ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO
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2.7.- FECHA DE ENTREGA Y AUTORÍA DEL ESTUDIO
Este estudio encargado por HIGIEZIN ONDASUNAK, SLU cuyo objetivo es analizar la
accesibilidad e impacto de tráfico para la implantación de las nuevas instalaciones comerciales
en el sector Landaida Goikoa (S-3) en el T.M. de Berango fue realizado por la asociación de
empresas EUSKONTROL e INGENIA, entregándose este ejemplar en el mes de Noviembre de
2015.
Fdo.: Francisco Javier Saura López
Responsable del Departamento de
Gestión de Infraestructuras y Activos
de Euskontrol
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3.- SITUACIÓN ACTUAL
3.1.- CARACTERIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIARIA
Se realizan durante el estudio varias visitas a la zona con el fin de recopilar diferente información
adicional para caracterizar la situación de la red de carreteras en la zona de influencia del
estudio.
Para ello, se realizó una tramificación previa de la red de carreteras según tramos homogéneos
(atendiendo a características similares) tomando para cada tramo los siguientes datos:
-
Número de carriles
-
Inclinación longitudinal (%)
-
Anchura de carriles
Además se tomaron fotografías en campo, así como información de la situación de la
señalización (vertical y horizontal) existente en la zona.
En la actualidad el entramado viario existente permite la comunicación entre las diferentes zonas
residenciales, servicios y polígonos industriales, así como la conexión por el norte con la
BI-634/BI-637.
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3.1.1.- ACCESO A EROSKI
Esta rotonda situada al suroeste del futuro centro comercial tiene un diámetro interior de 15 m y
exterior de 33 m, con una calzada habilitada para circulación entorno a 9 m. Permite el acceso al
Hipermercado Eroski, permitiendo al comunicación con la BI-637.
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3.1.2.- INTERSECCIÓN 1. ROTONDA SUR
Esta rotonda situada al suroeste del futuro centro comercial tiene un diámetro interior de 35 m y
exterior de 53 m, con una calzada habilitada para la circulación entorno a 9 m.
Sus cuatro (4) accesos comunican las calles Sabino Arana, Moreaga, Landaida y Arebeta.
Acceso Calle Arebeta
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Acceso desde la calle Sabino Arana
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Acceso Calle Moreaga
Acceso Calle Landaida
En todos los accesos de esta rotonda existen pasos de peatones elevados señalizados mediante
señalización vertical de limitación de velocidad a 30 km/h.
3.1.3.- INTERSECCIÓN 2. ACCESO NORTE
Intersección señalizada situada al norte del futuro centro comercial que comunica con la
carretera foral, la población de Larrabasterra, sirviendo de conexión con la glorieta que da
servicio a la carretera BI-634 y a la zona de las playas, Uribe - Kosta (al norte).
La configuración actual de la glorieta elevada sobre la BI-634 (al norte) dispone solo de ramales
de incorporación y salida para los usuarios que van o vienen desde las poblaciones al sur
(Getxo/Algorta/…).
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El tráfico que procede de Larrabasterra y circula por la carretera foral y que quiere ir a la zona
donde se ubicarán las futuras instalaciones comerciales dispone en la actualidad de un carril
central de espera para realizar el giro a izquierdas e incorporarse a la calle Sabino Arana.
El tráfico de salida de la zona hacia Larrabasterra dispone de un carril señalizado con CEDA,
mientras que para realizar el giro a izquierdas dispone de una línea de detención con la
correspondiente marca vial y la señal vertical de STOP.
Acceso desde el sur
Conexión con glorieta al norte
Carril con STOP para giro a izquierda
Acceso con CEDA hacia Larrabasterra
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3.1.4.- INTERSECCIÓN 3. ROTONDA NORTE
En la actualidad en la zona donde se ubicará la futura rotonda de entrada (norte) a las
instalaciones comerciales existe una intersección señalizada mediante STOP para el acceso
desde las naves industriales. Este acceso tiene una importante pendiente como se puede
apreciar en la imagen adjunta.
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3.1.5.- INTERSECCIÓN 4. ROTONDA ESTE
En la zona donde se ubicará la rotonda de entrada (este) a las instalaciones comerciales existe
en la actualidad una intersección no señalizada para el acceso local a las diferentes naves
industriales existentes.
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3.2.- TRÁFICO EXISTENTE
La información de tráfico disponible para la realización de este estudio procede del documento
de la Diputación Foral de Bizkaia “Evolución del tráfico en las carreteras de Bizkaia. Año 2014”.
3.2.1.- ESTACIONES DE AFORO (DFB)
Las estaciones de aforo existentes en la zona de influencia del estudio donde se localizan las
nuevas instalaciones comerciales son:
Estación
Tipo
Carretera
Localidad
Tramo
86A
86B
87A
87D
2
1
9
3
BI-3737
BI-637
BI-637
BI-637
Getxo
Getxo
Berango
Sopela
Sarrikobaso-Sopelana (BI-637)
Bolue-Kurte
Berango-Larrabasterra
Uribe Kosta III – Salida Playas
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Las estaciones de aforo 86(A/B) y 87(D) son afines a la estación permanente 87A, que dispone
de información de la distribución anual, mensual, diaria y horaria del tráfico de vehículos. (En el
anexo ‘A’ se adjunta el tráfico de la estación permanente 87A).
Vehículos/Día (Media Anual)
Día Lab. Medio
Nº
%
veh.
pes
pes
Estación
% pesados
Día medio
IMD
Laborable
Sábado
Domingo
86A
2,4
26.437
28.695
21.963
19.621
2,8
803
86B
2,8
44.480
47.892
39.792
34.628
3,2
1.532
87A
2,5
34.157
35.582
31.829
29.359
2,9
1.041
87D
1,2
5.319
5.125
5.564
6.042
1,4
70
3.2.2.- HORA PUNTA DEL TRÁFICO LOCAL
En este tipo de estudios de tráfico hay que tener en cuenta que la hora punta por razones
comerciales no suele coincidir con la hora en la que más tráfico discurre por las carreteras
locales. Por lo tanto, para considerar ambos casos, se definen dos ESCENARIOS de cálculo:
- ESCENARIO 1: Periodo Navideño. Hora punta del Centro Comercial
- ESCENARIO 2:Periodo Estival. Hora punta del tráfico Local
En cuanto al tráfico local, el máximo tráfico diario registrado en la estación 87 A se ha producido
en el día 16 de julio (viernes) con 48.564 veh/día (un 142% superior al valor medio anual 34.157
veh/día). Si tenemos en cuenta la intensidad horaria máxima (IHM) esta se registra a las 20
horas del día 3 de septiembre (miércoles) alcanzando un valor de 4.154 veh/hora frente a 2.447
veh/hora registrados a las 20 h del día medio.
En cuanto a la hora de proyecto, se suele utilizar la IH-30, es decir, aquella que se supera
durante 30 horas a lo largo del año. Como se puede ver en la siguiente tabla, en la estación 87A
la IH-30 alcanza un valor de 3.408 veh/h.
Si tenemos en cuenta los datos medios anuales, el máximo tráfico mensual se registra en el mes
de julio (37.606 veh/día, 110,0% superior al valor medio), en viernes (37.363 veh/día, 109,36%
de la IMD media semanal). En cuanto al tráfico horario (del día medio laborable), el máximo
tráfico se registra entre las 19 y 20 h (2.565 veh/h, 7,51% de la IMD).
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Por lo tanto, el ESCENARIO 2 que se va a analizar es el correspondiente a la punta de Tráfico
en la red viaria existente, que se considera se comporta de forma afín con los datos de la
estación permanente 87 A. Es decir, se considera un viernes de julio entre las 19 y las 20 horas.
3.3.- OTRAS INSTALACIONES COMERCIALES
Existe en la zona el Hipermercado Eroski de Berango que de acuerdo al apartado 7.2 “Análisis
de los centros comerciales” del documento “Evolución de Tráfico en las carreteras de Bizkaia.
Año 2014” elaborado y editado por la Diputación Foral de Bizkaia. En los apartados siguientes se
presentan sus características.
3.3.1.- SUPERFICIE ACTIVA BRUTA ARRENDABLE (SBA/GLA) EN M 2
La superficie total considerada, se refiere a la destinada a la actividad comercial, no incluyendo
los aparcamientos, ni superficies de gestión interna del centro, es decir, lo que en los grandes
centros comerciales se denomina Superficie Bruta Arrendable (SBA/GLA). Se desglosa, además,
la superficie de venta (sin incluir la parte dedicada a almacenamiento) que es la que determina la
afluencia de visitas.
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3.3.2.- TRÁFICO GENERADO EN LA SEMANA MEDIA ANUAL
(VEHÍCULOS/DÍA)
Se registran un total de 16.435 viajes en vehículo privado, atraídos semanalmente por el
hipermercado Eroski de los cuales 3.666 viajes (22,3%) se realizan los sábados; 3.337 viajes
(20,3%) los viernes y el resto de lunes a jueves con un promedio de 2.358 viajes/día (14,3%),
cifras expresadas en un sentido de circulación (entradas o salidas).
El número medio total de viajes generados por el hipermercado Eroski en el año 2014 ha sido de
2.739 veh/día laborable, correspondiente a un sentido de circulación (entradas o salidas), con
referencia a la semana media anual.
3.3.3.- DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO
A lo largo del año el tráfico registra una uniformidad durante todos los meses a excepción del
mes de agosto donde desciende a un 87,6 % del tráfico total y el mes de diciembre, mes con
mayor tráfico con un 120,0 % del total.
3.3.4.- VARIACIÓN DIARIA DEL TRÁFICO
A lo largo de la semana media el tráfico registra una uniformidad de lunes a jueves con un
promedio de 15,1 % del total, aumentando los viernes a un 19,4 % y sábados al 20,1 %.
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3.3.5.- DISTRIBUCIÓN HORARIA DEL TRÁFICO
El viernes la hora punta de entradas se presenta entre las 19 a 20 horas con un 9,3 % del total,
mientras que el sábado la hora punta se produce de 13 a 14 horas con un 10,2 %.
3.3.6.- HORA DE PROYECTO A MODELIZAR POR MÁXIMA AFLUENCIA
AL CENTRO COMERCIAL
La hora de proyecto es la que se utiliza para el dimensionamiento en los estudios de tráfico de
establecimientos comerciales.
Para ello es necesario considerar la hora punta de los Centros Comerciales, que difiere
ligeramente con la de los hipermercados. Como se desarrolla más adelante, la hora punta a
considerar en el ESCENARIO 1 se produce entre las 18 y las 20 horas del sábado del mes de
diciembre. En el Hipermercado Eroski, esto representa el 9,1% del tráfico del sábado, entre las
19 y las 20 h.
3.4.- OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO
Junto a la intersección 1: Rotonda Sur existe una parada de transporte público de Bizkaibus
habilitada con un apartadero y marquesina donde dan servicio las líneas de autobús A3422
Berango – Areeta/Las Arenas (con paradas en Berango, Getxo y Leioa) y A3451 Areeta/Las
Arenas – Armintza (con paradas en Leioa, Getxo, Berango, Sopelana, Barrika, Plentzia, Gorliz y
Lemoiz). La frecuencia de ambas líneas es de 1 hora.
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3.5.- CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO LOCAL
3.5.1.- TOMA DE DATOS EN CAMPO
Se toma como base la información procedente de las estaciones de aforo, así como del
documento “Evolución del tráfico en las carreteras de Bizkaia. Año 2014”. De forma
complementaria, se realizan en campo unos muestreos del tráfico y las matrices orígenes /
destino en las intersecciones y rotondas más significativas y que, a priori, se van a ver afectadas
en la Situación Futura, una vez entre en servicio el nuevo centro comercial.
Este muestreo, de una hora de duración, se lleva a cabo un día laborable (jueves) del mes de
Diciembre entre las 10 y las 11 de la mañana. Los resultados obtenidos en este muestreo son:
3.5.1.1.- ACCESO EROSKI
Matriz
O/D
Acceso
1
Acceso
2
Acceso
3
Acceso
4
Total
0
14
6
1
21
2
0
73
29
104
3
5
0
62
70
1
15
29
0
45
6
34
108
92
Acceso
1
Acceso
2
Acceso
3
Acceso
4
Total
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3.5.1.2.- INTERSECCION 1: ROTONDA SUR
Matriz
O/D
Acceso
1
Acceso
2
Acceso
3
Acceso
4
Total
0
25
8
9
42
35
0
39
34
108
9
25
0
5
39
22
20
4
0
46
66
70
51
48
Acceso
1
Acceso
2
Acceso
3
Acceso
4
Total
3.5.1.3.- INTERSECCIÓN 2: ACCESO NORTE
Movimiento
2
3
4
5
7
9
Veh/h
245
7
33
254
28
38
3.5.2.- FACTORES DE CORRELACIÓN
En este apartado se calculan los factores de correlación a aplicar a los datos de campo para,
mayorándolos, convertirlos en representativos de los Escenarios de Calculo. Se considera que el
tráfico local se comporta en el tiempo de forma afín a los datos registrados por la estación
permanente 87A.
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3.5.2.1.- ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO
En este escenario se considera la hora punta de funcionamiento del nuevo Centro Comercial,
que se produce un sábado de diciembre entre las 18 y las 20 h (ver apartado 3.3).
Tomando los valores horarios recogidos por la estación permanente 87 A, el factor a aplicar a las
matrices orígenes/destinos de las rotondas y los volúmenes de tráfico del acceso norte, es el
1
correspondiente a la relación 2.291/1.804, esto es, 1,27 .
3.5.2.2.- ESCENARIO 2: PERIODO ESTIVAL
En este escenario se considera la hora punta del tráfico local, por lo que se analiza para un
viernes del mes de julio, entre las 18 y 19 h (ver apartado 3.2.2).
Tomando los valores recogidos por la estación permanente 87 A:
Valor campo = Valor Medio x FMes x FDia x Fhora
Valor Escenario 2 = Valor Medio x F'Mes x F'Día x F'hora
Datos en Campo
Escenario 2
FMes
(Diciembre)
FDia
(jueves)
Fhora
(10-11 h)
F'Mes (Julio)
F'Dia
(viernes)
F'hora
(19-20 h)
Factor a
aplicar a los
datos de
campo
0,8957
1,0494
5,07%
1,1009
1,0938
7,51%
1,9
2
En ambos escenarios hay que añadir el incremento del tráfico que el Hipermercado Eroski
genera sobre el tráfico local, por lo que se realiza una estimación de la distribución direccional
del tráfico generado/atraído por dicho hipermercado, que permita definir la Situación Actual de la
red viaria local.
3.5.3.- DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DEL
ATRAIDO POR EL HIPERMERCADO EROSKI
TRAFICO
GENERADO
Y
3.5.3.1.- RUTAS Y PORCENTAJE DE REPARTO
Para estimar la distribución direccional del tráfico generado (y atraído) por el Hipermercado
Eroski, se analiza la oferta de supermercados/hipermercados distribuidos en las poblaciones
cercanas y que van a influir de forma directa en los viajes que el hipermercado de Berango atrae
desde dichas poblaciones.
1
Relación entre el valor medio del tráfico horario (veh/h) registrado en la estación 87 A en día sábado entre
las 18 y las 20 h y el tráfico horario registrado en día laborable entre las 10 y las 11 h (datos de campo).
2
F'Mes x F'Día x F'hora / (FMes x FDia x Fhora)
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Población
Pequeñas y
Medianas
Superficies
Hipermercados
Centros
Comerciales
Sopelana - Larrasbasterra
≈5
-
-
Berango
-
1 (Eroski)
-
Getxo – Algorta - Neguri
>10
-
-
A la vista de estos datos, el
actual hipermercado da servicio
principalmente
a
Berango,
Sopelana y Larrabasterra.
Dada la presencia de otras
superficies
similares
comerciales
al
hipermercado
Eroski en las poblaciones de
Getxo – Algorta – Neguri y su
cercanía
a
otras
grandes
superficies, no se considera la
influencia de estas poblaciones
en la distribución direccional del
tráfico
estimada
para
este
hipermercado.
Por lo tanto, el tráfico de origen o destino el hipermercado Eroski se distribuye principalmente a
través de tres rutas, definidas por tiempos mínimos de viaje:
-
Ruta 1: Hacia/Desde Berango a través de la Intersección 1: Rotonda Sur y Moreaga
Kalea
-
Ruta 2: Hacia/Desde Sopelana, a través a través de la Intersección 2: Acceso Norte y
Arabeta Kalea
-
Ruta 3: Hacia/Desde Larrabasterra, a través de la Intersección 2: Acceso Norte y
Arabeta Kalea
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Ruta 1. Berango
Ruta 2. Sopelana
Ruta 3: Larrabasterra
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En cuanto al reparto del tráfico generado/atraído por el hipermercado, con respecto a cada una
de las rutas posibles (veh/hora punta), se utiliza un modelo función de la población, el tiempo de
viaje para acceder al hipermercado y la distancia a otros supermercados. Así, la distribución del
tráfico debe ser inversamente proporcional al tiempo de viaje de acceso al hipermercado y
directamente proporcional a la población de cada localidad y a la distancia a otros
supermercados, - si existen otras superficies comerciales cercanas, se generan menos viajes al
Hipermercado objeto de estudio -.
Factor por Población
Factor por Tiempos de
Viaje
Factor por
distancia a otros
supermercados
%medio
de
reparto
Población
Aproximada
3
(hab)
% reparto
Tiempos
de Viaje
4
(min)
% reparto
Distancia
(km)
%
reparto
Berango
7.049
30
2
50
4,3
80
55
Larrasbasterra
1.200*
10
3
30
1,0
15
25
Sopelana
12.295
60
4,8
20
0,2
5
20
* Al tratarse de un barrio de Sopelana no se dispone del dato de la población, por lo que para el presente
estudio se estima una población del 10% con respecto a la de Sopelana
En estas condiciones, es Berango la localidad que genera el mayor número de viajes por su
cercanía y porque el Hipermercado Eroski constituye el único servicio de la zona. De forma
simplificada, el reparto considerado en la Situación Actual es el siguiente:
Situación
Ruta 1: Berango
Ruta 2: Sopelana
Ruta 3:
Larrabasterra
Actual
55%
25%
20%
3.5.3.2.- TRÁFICO GENERADO/ATRAÍDO POR EL HIPERMERCADO
a) ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO
Tomando los datos del hipermercado Eroski descritos en el apartado 3.3, la intensidad de
vehículos de entrada/salida un sábado medio del año asciende a 3.666 veh/día. En el mes de
diciembre, este valor aumenta en un porcentaje del 120,0 por lo que la intensidad en sábado de
diciembre asciende a 4.399 veh/día.
La intensidad máxima horaria entre las 19 y 20 horas, representa el 9,1% de dicho valor, por lo
tanto, 400 veh/hora_punta. A falta de otros datos se considera un reparto entre entradas y
salidas del 50/50 y con una distribución por rutas:
3
Fuente: www.eustat.eus (2014)
4
Se considera una velocidad media de recorrido de 30 km/h por zona urbana y 80 km/h por vías
interurbanas
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Escenario
Ruta 1: Berango
Veh/h_punta
Ruta 2: Sopelana
Veh/h_punta
Ruta 3:
Larrabasterra
Veh/h_punta
Total
Veh/h_punta
1
220
100
80
400
Este tráfico debe añadirse al tráfico local registrado en los datos de campo para tener en cuenta
el funcionamiento en hora punta del centro comercial.
b) ESCENARIO 2.- PERIODO ESTIVAL
Tomando los datos del hipermercado Eroski descritos en el apartado 3.3, la intensidad de
vehículos de entrada/salida un viernes medio del año asciende a 3.337 veh/día. En el mes de
julio, este valor aumenta en un porcentaje del 103,2 por lo que la intensidad en viernes de julio
asciende a 3.444 veh/día.
La intensidad máxima horaria entre las 18 y 19 horas, representa el 9,3% de dicho valor, por lo
tanto, 320 veh/hora_punta. A falta de otros datos se considera un reparto entre entradas y
salidas del 50/50 y con una distribución por rutas:
Escenario
Ruta 1: Berango
Veh/h_punta
Ruta 2: Sopelana
Veh/h_punta
Ruta 3:
Larrabasterra
Veh/h_punta
Total
Veh/h_punta
1
176
80
64
320
Este tráfico debe añadirse al tráfico local registrado en los datos de campo para tener en cuenta
el funcionamiento en hora punta del centro comercial.
3.6.- MODELIZACIÓN DEL TRÁFICO
El modelo utiliza la formulación procedente del HCM (Manual de Capacidad), la guía de nudos
2012 (Orden Circular 32/2012) y la Nota de Servicio 5/2014 sobre recomendaciones técnicas
para la realización de estudios de tráfico (estudios informativos, anteproyectos y proyectos de
carreteras), documentos de referencia para caracterizar el funcionamiento de las infraestructuras
viarias.
Con el fin de identificar la calidad de la circulación mediante la utilización de niveles de servicio
(A,B,C,D,E y F) se integra en el modelo información relativa al número de carriles disponibles,
factores de corrección (por anchura, conducción),….
En el anexo B del presente documento se indica la metodología empleada para el cálculo de los
niveles de servicio según la tipología, distinguiendo entre rotondas e intersecciones de prioridad
fija.
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3.7.- ANALISIS DE CAPACIDAD: SITUACIÓN ACTUAL
3.7.1.- ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO
3.7.1.1.- ACCESO A EROSKI
a) Tráfico
Matriz Origen/Destino de los datos tomados en campo corregidos
O/D
1
2
3
4
1
0
18
8
1
2
3
0
93
37
3
4
6
0
79
4
1
19
37
0
5
Matriz Origen/Destino del tráfico generado/atraído por el Hipermercado Eroski
5
O/D
1
2
3
4
1
0
0
0
0
2
0
0
0
0
3
0
0
0
200
4
0
0
200
0
Una vez aplicado el coeficiente de corrección 1,27 tal y como se indica en el apartado 3.5.2
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Matriz Origen/Destino de cálculo
O/D
1
2
3
4
1
0
18
8
1
2
3
0
93
37
3
4
6
0
279
4
1
19
237
0
b) Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
4,00
5,5
15,00
25,00
90,00
33,00
1.664
0,67
1.488
262
2
3,5
6,00
15,00
30,00
34,00
33,00
1.604
0,64
1.445
246
3
4,5
5,5
14,00
25,00
24,00
33,00
1.673
0,66
1.646
41
4
3,5
5,00
10,00
25,00
20,00
33,00
1.410
0,60
1.402
13
Entrada
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
Estimación
Acceso
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
1
27
8
0,02
Adecuado
9,4
A
<1
2
133
43
0,09
Adecuado
12,7
B
<1
3
289
338
0,18
Adecuado
12,7
B
<1
4
257
317
0,18
Adecuado
13,1
B
<1
0,16
Adecuado
12,8
B
-
Total
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
Los resultados del escenario actual como se aprecia en las tablas representan un
funcionamiento adecuado, con un grado de saturación máximo en el acceso 4 de 0,18 y niveles
de servicio A-B en todos los accesos.
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3.7.1.2.- INTERSECCION 1: ROTONDA SUR
a) Tráfico
Matriz Origen/Destino de los datos tomados en campo corregidos
O/D
1
2
3
4
1
0
32
10
11
2
44
0
50
43
3
11
32
0
6
4
28
25
5
0
6
Matriz Origen/Destino del tráfico generado/atraído por el Hipermercado Eroski
6
O/D
1
2
3
4
1
0
90
0
0
2
90
0
110
0
3
0
110
0
0
4
0
0
0
0
Una vez aplicado el coeficiente de corrección 1,27 tal y como se indica en el apartado 3.5.2
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Matriz Origen/Destino de cálculo
O/D
1
2
3
4
1
0
122
10
11
2
134
0
160
43
3
11
142
0
6
4
28
25
5
0
b) Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
3,50
5,00
10,00
30,0
16,0
53,0
1.367
0,53
1.275
172
2
4,50
5,00
10,00
35,0
17,5
53,0
1.472
0,55
1.458
26
3
3,50
4,00
10,00
40,0
12,0
53,0
1.120
0,47
1.032
188
4
3,5
5,50
10,00
35,0
16,0
53,0
1.401
0,53
1.248
287
Entrada
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
Estimación
Acceso
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
1
143
173
0,11
Adecuado
13,2
B
<1
2
337
289
0,23
Adecuado
13,2
B
1
3
159
175
0,15
Adecuado
14,1
B
<1
4
58
60
0,05
Adecuado
13,0
B
<1
0,17
Adecuado
13,4
B
-
Total
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
Los resultados del escenario actual como se aprecia en las tablas representan un
funcionamiento adecuado, con un grado de saturación máximo en el acceso 2 de 0,23 y niveles
de servicio B (demoras de 13 -14 seg) en todos los accesos.
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3.7.1.3.- INTERSECCIÓN 2: ACCESO NORTE. Conexión con la Carretera Foral
a) Tráfico
Datos tomados en campo corregidos
7
Movimiento
2
3
4
5
7
9
Veh/h
311
9
42
323
36
48
5
7
9
Tráfico generado/atraído por el Hipermercado Eroski
Movimiento
2
3
4
Veh/h
90
90
Datos para el Cálculo
Movimiento
2
3
4
5
7
9
Veh/h
311
9
132
323
36
138
b) Resultados
Los resultados del escenario actual como se aprecia en las siguiente tabla representa un
funcionamiento adecuado, con un grado de saturación máximo en el acceso 2 de 0,33 y nivel de
servicio C en ese acceso, B en el giro a izquierdas desde la carretera foral (movimiento 4) y A en
la salida a la derecha desde la vía principal (movimiento 3).
v
Movimiento
7
c
(veh/h) (veh/h)
v/c
Longitud cola
(veh)
Demora
media (seg)
Nivel de
Servicio
7-9
174
530
0,33
1
15,1
C
4
132
734
0,18
<1
11,0
B
3
9
923
0,01
<1
8,9
A
Una vez aplicado el coeficiente de corrección 1,27 tal y como se indica en el apartado 3.5.2
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3.7.1.4.- RESULTADOS SITUACIÓN ACTUAL. ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO
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implantación de nuevas instalaciones comerciales en el
sector Landaida Goikoa (S-3) en el T.M. de Berango
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3.7.2.- ESCENARIO 2: PERIODO ESTIVAL
3.7.2.1.- ACCESO A EROSKI
a) Tráfico
Matriz Origen/Destino de los datos tomados en campo corregidos
O/D
1
2
3
4
1
0
27
11
2
2
4
0
139
55
3
6
10
0
118
4
2
29
55
0
8
Matriz Origen/Destino del tráfico generado/atraído por el Hipermercado Eroski
8
O/D
1
2
3
4
1
0
0
0
0
2
0
0
0
0
3
0
0
0
160
4
0
0
160
0
Una vez aplicado el coeficiente de corrección igual a 1,9 tal y como se indica en el apartado 3.5.2
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Matriz Origen/Destino de cálculo:
O/D
1
2
3
4
1
0
27
11
2
2
4
0
139
55
3
6
10
0
278
4
2
29
215
0
b) Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
4,00
5,5
15,00
25,00
90,00
33,00
1.664
0,67
1.494
254
2
3,5
6,00
15,00
30,00
34,00
33,00
1.604
0,64
1.457
228
3
4,5
5,5
14,00
25,00
24,00
33,00
1.673
0,66
1.633
61
4
3,5
5,00
10,00
25,00
20,00
33,00
1.410
0,60
1.398
20
Entrada
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
Estimación
Acceso
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
1
40
12
0,03
Adecuado
9,5
A
<1
2
198
66
0,14
Adecuado
12,9
B
<1
3
294
365
0,18
Adecuado
12,7
B
<1
4
246
335
0,18
Adecuado
13,1
B
<1
0,16
Adecuado
12,9
B
-
Total
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
Los resultados del escenario actual como se aprecia en las tablas representan un
funcionamiento adecuado, con un grado de saturación máximo en el acceso 3 y 4 de 0,18 y
niveles de servicio A- B en todos los accesos.
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3.7.2.2.- INTERSECCION 1: ROTONDA SUR
a) Tráfico
Matriz Origen/Destino de los datos tomados en campo corregidos
O/D
1
2
3
4
1
0
48
15
17
2
67
0
74
65
3
17
48
0
10
4
42
38
8
0
9
Matriz Origen/Destino del tráfico generado/atraído por el Hipermercado Eroski
O/D
1
2
3
4
1
0
72
0
0
2
72
0
88
0
3
0
88
0
0
4
0
0
0
0
Matriz Origen/Destino de cálculo
9
O/D
1
2
3
4
1
0
120
15
17
2
139
0
162
65
3
17
136
0
10
4
42
38
8
0
Una vez aplicado el coeficiente de corrección igual a 1,9 tal y como se indica en el apartado 3.5.2
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b) Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
3,50
5,00
10,00
30,0
16,0
53,0
1.367
0,53
1.270
182
2
4,50
5,00
10,00
35,0
17,5
53,0
1.472
0,55
1.450
40
3
3,50
4,00
10,00
40,0
12,0
53,0
1.120
0,47
1.016
221
4
3,5
5,50
10,00
35,0
16,0
53,0
1.401
0,53
1.246
292
Entrada
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
Estimación
Acceso
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
1
152
198
0,12
Adecuado
13,2
B
<1
2
366
294
0,25
Adecuado
13,3
B
1
3
163
185
0,16
Adecuado
14,2
B
<1
4
88
92
0,07
Adecuado
8,1
A
<1
0,19
Adecuado
13,5
B
-
Total
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
Los resultados del escenario actual como se aprecia en las tablas representan un
funcionamiento adecuado, con un grado de saturación máximo en el acceso 2 de 0,25 y niveles
de servicio B (demoras de 13 -14 seg) en todos los accesos.
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3.7.2.3.- INTERSECCIÓN 2: ACCESO NORTE. Conexión con la Carretera Foral
a) Tráfico
Datos tomados en campo corregidos
10
Movimiento
2
3
4
5
7
9
Veh/h
466
13
63
483
53
72
5
7
9
Tráfico generado/atraído por el Hipermercado Eroski
Movimiento
2
3
Veh/h
4
72
72
Datos para el Cálculo
Movimiento
2
3
4
5
7
9
Veh/h
466
13
135
483
53
144
b) Resultados
Los resultados del escenario actual como se aprecia en las siguiente tabla representan un
funcionamiento adecuado, con un grado de saturación máximo en el acceso 2 de 0,58 y nivel de
servicio D en ese acceso. Esto es debido a que ambos movimientos (7 y 9) comparten el mismo
carril de salida a la carretera principal ya que el carril que permite el giro a la izquierda posee
poca longitud de acumulación de vehículos. Mientras que el movimiento 9 (incorporación a la
derecha hacia Larrabasterra) el flujo de vehículos al que debe ceder el paso no es muy
importante (466 veh/h del movimiento 2), el movimiento 7 (giro a izquierda) debe ceder el paso a
los vehículos de los movimientos 4 (giro a la izquierda desde la vía principal), 2 y 5.
10
Una vez aplicado el coeficiente de corrección igual a 1,9 tal y como se indica en el apartado 3.5.2
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En cuanto al resto de movimientos, el giro a izquierdas desde la carretera foral (movimiento 4)
posee un nivel de servicio B y la salida a la derecha desde la vía principal (movimiento 3) un
nivel de servicio A.
v
Movimiento
c
(veh/h) (veh/h)
v/c
Longitud cola
(veh)
Demora
media (seg)
Nivel de
Servicio
7-9
197
340
0,58
4
29,2
D
4
135
601
0,23
<1
12,7
B
3
13
919
0,02
<1
9,0
A
3.7.2.4.- RESULTADOS SITUACIÓN ACTUAL. ESCENARIO 2: TRÁFICO EN VERANO
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4.- SITUACIÓN FUTURA
4.1.- LOCALIZACIÓN DE LAS NUEVAS INSTALACIONES
Las nuevas instalaciones se localizan entre el término municipal de Berango y Larrabasterra,
donde el tráfico principal de la zona se canaliza por la carretera BI-634 / BI-637 perteneciente a
la red naranja de la Diputación Foral de Bizkaia.
Por esta zona discurre también la línea de metro que sirve de comunicación entre las
poblaciones de Getxo/Algorta/Berango con Larrabasterra/Sopela/Urduliz y Plentzia.
La
red de carreteras existente canaliza el tráfico local de la zona delimitando las nuevas
instalaciones al oeste por las calles Arebeta Bidea/Sabino Arana, donde se localiza el
hipermercado Eroski, al norte por Arebeta Kalea y al sur por Arana Bidea.
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4.2.- DESCRIPCIÓN
Las nuevas instalaciones disponen, de acuerdo con la información facilitada del desarrollo del
2
sector S-3, de una edificabilidad comercial superior a los 24.000 m , con una dotación de
aparcamiento entorno a 1.500 plazas.
Parcela
Edificabilidad
2
Total (m )
Edificabilidad
2
Comercial (m )
1/2
892
150
3
13.245
6.490
4
6.732
3.299
5
1.306
640
6
12.810
6.277
7
6.012
2.946
8
9.710
4.758
Total
50.707
24.560
En la parcela 1/2 está previsto que en el edificio más cercano a la rotonda se implante una
gasolinera, con 3 columnas de suministro de combustible (6 surtidores en total), lavado de
coches y tienda. En el otro edificio que aparece en los planos en la misma parcela está previsto
la posible implantación de un restaurante de comida rápida, por lo que será considerado como
de uso comercial. En la parcela 4 se prevé la instalación de un hipermercado. En el resto de
parcelas al no estar concretado el tipo de uso, para las estimaciones del tráfico del presente
estudio se considera que es comercial, el que genera mayor volumen de vehículos.
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4.3.- CARACTERIZACIÓN DEL NUEVO VIARIO
4.3.1.- ACCESOS
Se proyectan tres conexiones con la red viaria existente:
- La intersección 3: Rotonda Norte.
- La intersección 4: Rotonda Este
- La intersección 5: Acceso Sur
Asimismo se proyecta una salida desde las Parcelas 2 y 3 a la calle Arebeta.
4.3.2.- CALLES DE CIRCULACIÓN INTERIOR
Se proyecta un eje principal de circulación interior que conecta las rotondas norte y este. Desde
este eje se accede a la parcela 1. En segundo lugar se proyecta un eje secundario que permite
el acceso al resto de parcelas. Ambas calles son de doble circulación y todos los accesos a las
parcelas de entrada y salida.
Los viales de las nuevas instalaciones disponen de una sección tipo con una calzada con dos
carriles de circulación (1 por sentido), aceras a ambos lados de 2,0 m de ancho y en algunas
zonas se dispone de líneas de aparcamiento a ambos lados de 2,5 m.
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4.4.- ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO GENERADO
De acuerdo al apartado 7.2.4 “Criterios para la estimación del tráfico en la hora punta” del
documento “Evolución de Tráfico en las carreteras de Bizkaia. Año 2014” elaborado y editado por
la Diputación Foral de Bizkaia y para maximizar el tráfico generado por las nuevas instalaciones
con el fin de comprobar el correcto funcionamiento de la red viaria local, en este apartado se
considera que la totalidad de la superficie edificable del Sector Landaida Goikoa va a ser
destinada a Superficie Comercial. En el caso de la parcela 1/2 no se incluye como superficie
comercial la utilizada como gasolinera, cuyo tráfico generado/atraído se añade posteriormente.
4.4.1.- USO COMERCIAL
2
2
Con una superficie total de 24.560 m (se considera centro comercial al superar 10.000 m ) se
estima que van a originar los siguientes datos relativos a la clientela:
2
1.- El número de visitantes suele expresarse semanalmente por cada 100 m de venta, para la
2
sección de hipermercado, y por cada 100 m de superficie bruta (SBA ó GLA), para el resto de
las actividades. Al tratarse de un centro comercial los ratios que se consideran son de 880
2
2
visitantes por cada 100 m en el primer caso, y de 390 visitantes por cada 100 m , para el resto
de actividades.
Suponiendo en el caso de las nuevas instalaciones comerciales que la parcela 4 se destina a
hipermercado (con un 75 % de la superficie destinado a venta) y las otras parcelas al resto de
actividades, se estima un número total de visitantes durante la semana media de 104.691
visitantes/semana, con 23.032 visitantes/día el sábado y 2.303 visitantes/hora durante la hora
punta del sábado.
Durante el mes de Diciembre, en periodo
navideño, se estima que el tráfico aumente
en un 120,0%, registrándose en este
escenario un total de 27.639 visitantes/día el
sábado y 2.764 visitantes/hora punta del
sábado.
2.- En relación al medio de transporte se
estima que el 95 % del tráfico que genera
las nuevas instalaciones es de visitantes en
vehículo privado.
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3.- Se considera un grado de ocupación de los vehículos de 2,4 personas/vehículo.
Parcela
Nº visitantes
estimado
Edificabilidad
2
Comercial (m )
1/2
585
150
3
25.311
6.490
4
21.773
3.299
5
2.496
640
6
24.480
6.277
7
11.489
2.946
8
18.556
4.758
Total
104.691
24.560
Considerando el número de visitantes registrados en el punto 1, el medio de transporte del punto
2 y el ratio o grado de ocupación de los vehículos se obtiene que durante la semana media se
estiman un total de 41.441 vehículos/semana, con 9.117 vehículos/día el sábado y 912
vehículos/hora durante la hora punta del sábado.
Durante el mes de Diciembre, en periodo navideño, se estima que el tráfico aumente en un
120,0 % y en verano (julio) un 103,2%.
4.- Se considera un porcentaje del tráfico en sábado del 22 % respecto del total del tráfico
semanal y un 18,1 % para el viernes.
5.- En el escenario 1, el tráfico de la hora punta en sábado se considera que se produce entre
las 18 a 20 horas con un 10,0 % del total del tráfico del día. En el escenario 2, en viernes, el
tráfico en la hora punta es del 9,3% entre las 19 y las 20 h.
Escenario estimado
Escenario de dimensionamiento
sin coeficiente de seguridad
con coeficiente de seguridad de 1,2
Plazas de
Plazas de
Visitantes
Vehículos
Visitantes
Vehículos
11
11
aparcamiento
aparcamiento
•
Centro Comercial
104.691
41.441
125.630
49.729
Semana
visit.
veh.
visit.
veh.
Semana
23.032
9.117
27.639
10.940
Sábado
media
visit./día
veh./día
visit./día
veh./día
Hora
2.303
912
2.764
1.094
1.371
1.645
punta visit./h_punta veh./h_punta
visit./h_punta veh./h_punta
27.639
10.940
33.166
13.129
Sábado
visit./día
veh./día
visit./día
veh./día
Periodo
navideño Hora
1.094
1.313
2.764
3.317
1.645
1.974
punta visit./h_punta veh./h_punta
visit./h_punta veh./h_punta
Escenario 1:
Periodo
Navideño
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Escenario estimado
Escenario de dimensionamiento
sin coeficiente de seguridad
con coeficiente de seguridad de 1,2
Plazas de
Plazas de
Visitantes
Vehículos
Visitantes
Vehículos
11
11
aparcamiento
aparcamiento
104.691
41.441
125.630
49.729
Semana
visit.
veh.
visit.
veh.
18.949
7.501
22.739
9.001
Semana
Viernes
media
visit./día
veh./día
visit./día
veh./día
Hora
1.762
698
2.115
837
1.048
1.259
punta visit./h_punta veh./h_punta
visit./h_punta veh./h_punta
19.555
7.741
23.467
9.289
Viernes
visit./día
veh./día
visit./día
veh./día
Periodo
Estival
720
864
1.819
2.182
Hora
1.084
1.299
punta visit./h_punta veh./h_punta
visit./h_punta veh./h_punta
Escenario 2:
Periodo Estival
Parcela
PERIODO NAVIDEÑO
Sin Coeficiente de seguridad
Con coeficiente 1,2
11
11
Hora Punta (veh/h)
Aparcamiento (plazas)
Hora Punta (veh/h)
Aparcamiento (plazas)
1/2
6
10
7
12
3
265
397
317
477
4
228
342
273
410
5
26
40
31
47
6
256
384
307
461
7
120
181
144
217
8
194
291
233
350
Total
1.094
1.645
1.313
1.974
Parcela
PERIODO ESTIVAL
Sin Coeficiente de seguridad
Con coeficiente 1,2
11
11
Hora Punta (veh/h)
Aparcamiento (plazas)
Hora Punta (veh/h)
Aparcamiento (plazas)
1/2
4
7
5
8
3
174
262
209
314
4
150
225
180
270
5
17
26
21
31
6
168
253
202
303
7
79
119
95
143
8
128
192
153
230
Total
720
1.084
864
1.299
11
Número de plazas necesarias estimadas para Uso Comercial en la hora punta. En la parcela 1/2 solo
debido al restaurante de comida rápida
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4.4.2.- GASOLINERA
Dado que en la parcela 1/2 se va a instalar una gasolinera, los vehículos atraídos / generados
por ella deben tenerse en cuenta junto a los calculados en el apartado anterior como actividad
comercial.
Aunque parte de estos vehículos no serán de nueva captación, sino que procederán de las
mismas instalaciones (el hipermercado y otros), para modelizar la máxima afluencia de tráfico al
centro comercial se va a considerar como tráfico nuevo, que se debe añadir al estimado como
centro comercial. Asimismo, se considera coincidente en hora punta con los dos escenarios
analizados.
A falta de otros datos, para realizar la
estimación se consideran dos fuentes de
información. Por un lado el Manual “Trip
Generation” del Instituto norteamericano de
Ingenieros del Transporte (ITE), habitualmente
utilizado en este tipo de estudios. Y en segundo
lugar, el método empírico de la Ciudad de San
Diego12 como método de comparación. Ambos
utilizan ratios para el cálculo de los vehículos en
hora punta.
a) ITE Manual Trip Generation
Según este manual, el número de vehículos en
gasolineras de la margen derecha
cercanas a la zona de actuación
la hora punta en la gasolinera es de 13 veh/h por unidad de suministro de combustible. La
gasolinera se diseña con 6 puntos de suministro, en tres columnas, por lo que el número de
vehículos estimados en la hora punta que se va a utilizar en la modelización es de 80 veh/h.
b) Método Empírico de la Ciudad de San Diego
Según este manual, para gasolineras con tienda y lavado automático de vehículos, el ratio a
considerar es de 155 vehículos/día por unidad de suministro de combustible, con un porcentaje
en hora punta del 8-9%. En este caso, con 6 puntos de suministro de combustible, el número de
vehículos estimados en la hora punta son 74 veh/h – 84 veh/h, del mismo orden de magnitud que
el valor dado por el ITE.
12
Trip Generation Manual City of San Diego (2003)
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4.4.2.- TRÁFICO TOTAL ESTIMADO
Sin Coeficiente de seguridad
Con coeficiente 1,2
Veh/h_punta
Plazas de
aparcamiento*
Veh/h_punta
Plazas de
aparcamiento*
Escenario 1
1.174
1.645
1.409
1.974
Escenario 2
800
1.084
960
1.299
* Si toda la superficie se destina a uso comercial
4.5.- ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE PLAZAS DE APARCAMIENTO
4.5.1.- USO COMERCIAL (HIPÓTESIS 1)
En el caso de que las nuevas instalaciones se dediquen exclusivamente a Uso Comercial (salvo
la gasolinera), el tiempo de aparcamiento por vehículo o estancia media de estacionamiento se
considera de 1,5 horas (número de horas recomendadas para dimensionar en Centros
Comerciales según el documento "Evolución del Tráfico en las carreteras de Bizkaia 2014.
Cuadro 7.2.4."). Las plazas de aparcamiento mínimas necesarias resultan de aplicar la fórmula:
P = vehículo/hora punta x horas de estancia media
En el sábado de la semana media con 912 vehículos/hora, el número de plazas de aparcamiento
resulta de 1.371 plazas. Mientras que en periodo navideño con un tráfico en la hora punta del
sábado de 1.094 vehículos/hora resultan 1.645 plazas de aparcamiento.
En definitiva, y sabiendo que las nuevas instalaciones comerciales disponen de entorno a 1.500
plazas de aparcamiento, a lo largo del año en periodo punta se estima que las plazas disponibles
son suficientes, mientras que en periodo navideño se produce un déficit entorno a 145 plazas
(≈ 10%).
Estas situaciones provocan escenarios de congestión y de colas en la zona de influencia del
centro comercial.
Si se considera un coeficiente de seguridad en días punta de 1,2 tal y como se indica en el
Cuadro 7.2.4. del documento de la Diputación Foral para dimensionamiento en hora punta, el
número de plazas necesarias en periodo navideño sería 1.974, lo que se traduce en un déficit de
474 plazas en Navidad y entorno a 145 plazas en un día medio.
Los ratios de aparcamiento, sin considerar los coeficientes de seguridad son: 11 plazas/100 m
2
2
en caso de hipermercado y 7 plazas/100 m en el resto de usos comerciales.
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En los cálculos anteriores, se considera sólo la superficie de la parcela 1/2 que tiene uso
comercial. La gasolinera puede considerarse de uso terciario no comercial y requerirá según las
2
dotaciones del PAU del suelo urbanizable sector S-3 "Landaida", 3 plazas por cada 100 m .
4.5.2.- USO COMERCIAL, INDUSTRIAL Y TERCIARIO (HIPÓTESIS 2 Y 3)
En el caso de que las nuevas instalaciones se utilicen para uso comercial, uso terciario o uso
industrial de forma conjunta, el número de plazas de aparcamiento necesarias se reduce con
respecto a las necesarias en el apartado anterior (uso comercial).
Según el PAU del suelo urbanizable sector S-3 "Landaida", los posibles usos son:
-
-
Uso Terciario:
o
Uso de almacén
o
Uso de oficina
o
Uso comercial
Uso Industrial:
o
Industria Manufacturera
o
Talleres de oficios de la construccción
En el Plan General de Ordenación Urbana de Berango, - de aprobación definitiva Marzo de
2011- en su artículo 1.5.48. en relación a los estándares de plazas de aparcamiento se indican
las siguientes dotaciones:
2
-
para actividades de industria manufacturera una plaza por cada 100 m
-
para talleres de oficios de la construcción una plaza por cada 150 m
-
para uso de almacén una plaza por cada 250 m
-
para edificios independientes dedicados a oficinas, una plaza por cada 37,5 m .
2
2
2
Se consideran como ratios de aparcamiento (sin coeficiente de seguridad):
2
-
para usos terciarios distintos al comercial 3 plazas por cada 100 m
-
para uso industrial de cualquier tipo 1 plaza por cada 100 m
-
para uso comercial la metodología indicada en el apartado anterior, cuyos ratios de
2
2
2
aparcamiento son: 11 plazas/100 m en caso de hipermercado y 7 plazas/100 m en el
resto de usos comerciales.
Las necesidades de plazas de aparcamiento en las nuevas instalaciones son las siguientes:
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Parcela
1/2
2
m superficie edificable
Sin
coeficiente
de
seguridad
Con
coeficiente
de
seguridad
(1,2)
13
150*
3
4
5
6
7
8
Total
6.490
3.299
640
6.277
2.946
4.758
24.560
Plazas necesarias si el
uso es comercial
10
397
342
40
384
181
291
1.645
Plazas necesarias si el
uso es industrial
2
65
33
7
63
30
48
248
Plazas necesarias si el
uso es terciario no
comercial
5
195
99
20
189
89
143
740
Gasolinera en parcela 1/2
(aprox. 300 m2)14
9
-
-
-
-
-
-
9
Plazas necesarias si el
uso es comercial
12
477
410
47
461
217
350
1.974
Plazas necesarias si el
uso es industrial
2
78
40
8
76
36
58
298
Plazas necesarias si el
uso es terciario no
comercial
6
234
119
24
226
107
172
888
Gasolinera en parcela 1/2
(aprox. 300 m2)14
11
-
-
-
-
-
-
11
En cuanto al uso combinado se plantean dos hipótesis para el cálculo de las plazas de
aparcamiento necesarias.
Total Plazas Aparcamiento necesarias
Hipótesis
Uso
Comercial
2
m
Uso
Industrial
2
m
Sin coeficiente de Seguridad
Con coeficiente de seguridad
(1,2)
Uso
Comercial
Uso
Industrial
Total
Uso
Comercial
Uso
Industrial
Total
2
21.000
≈3.600
1.407
36
1.443
1.689
44
1.733
3
16.000
≈8.600
1.072
86
1.158
1.287
104
1.391
En cuanto al cálculo inverso, esto es, dado que se disponen entorno a 1.500 plazas de
aparcamiento, y considerando un coeficiente de mayoración para diseño de 1,2, para que las
plazas diseñadas sean suficientes con respecto a la demanda generada y no se produzca un
déficit en plazas de aparcamiento, la superficie aproximada dedicada a uso Comercial debe ser:
2
- máximo 13.600 m si se comparte con uso terciario no comercial más la gasolinera;
2
- máximo 17.400 m si se comparte con uso industrial más la gasolinera.
13
Solo se considera la superficie de la parcela 1/2 destinada a restaurante de comida rápida, de uso
comercial.
14
El número de plazas de aparcamiento para uso de la gasolinera se estima con una dotación de 3
2
plazas/100 m y debe añadirse al número de plazas necesarias indicados en la tabla según el uso del resto
de parcelas.
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4.6.- ESCENARIOS FUTUROS Y PROGNOSIS
4.6.1.- EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN EL CORREDOR KUKULARRA ARTATZA - SOPELANA
Se toma como referencia los datos publicados en el documento "Evolución del Tráfico en las
carreteras de Bizkaia. Año 2014", de la Diputación Foral de Bizkaia, en los que la estación de
aforos permanente 87 A, situada en la carretera BI-637 a su paso por Berango (tramo 7: Kurtxe Larrabasterra) ha registrado un incremento del tráfico entre el año 2014 y 2013 del 2,2%, siendo
la tasa anual acumulativa media del periodo
IMD (veh/d)
Tasa Anual Crecimiento %
2009 - 2014 del 1,22%.
2009
2010
2011
2012
2013
2014
32.145
31.293
31.998
31.775
33.422
34.157
-2,7
2,3
0,7
5,2
2,2
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4.6.2.- TRÁFICO ESTIMADO EN LA RED LOCAL PARA EL AÑO DE
APERTURA (2017) Y PROGNOSIS FUTURAS
De los datos presentados en el apartado anterior, se observa que la estación 87 A no registra
una tendencia clara en lo que a crecimiento/decrecimiento del tráfico se refiere ya que desde el
año 2009 registra fluctuaciones positivas y negativas que van desde el +5,2% en el año 2013 al
-2.7 % en el año 2010, por lo que no es sencillo hacer una estimación fiable del comportamiento
del tráfico en los años futuros.
Para estar del lado de la seguridad y definir el modelo de tráfico en el año estimado de apertura
del centro comercial y prognosis futuras se va a considerar que el tráfico local de la Situación
Actual se va a incrementar con una tasa anual de crecimiento del 2,5% (tasa media acumulada
de los últimos tres años).
4.6.3.- DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DEL TRÁFICO
ATRAIDO POR LAS NUEVAS INSTALACIONES
GENERADO
Y
4.6.3.1.- RUTAS Y PORCENTAJES DE REPARTO
Al igual que en la Situación Actual se analiza la influencia del Hipermercado Eroski en la
distribución direccional del tráfico que genera (o atrae) para definir el tráfico local, en la Situación
Futura también es necesario plantear las posibles rutas que se estima utilicen los clientes para
acceder a las nuevas instalaciones, - considerando que su uso es comercial -, con el fin de
definir el nuevo modelo de tráfico y estudiar la afección a la red viaria existente.
Para estimar la distribución direccional del tráfico generado (y atraído) por la actuación en el
Sector Landaida Goikoa, se analiza la oferta y localización de otras grandes superficies de
características similares situadas en su zona de influencia y que van a afectar de forma directa a
la captación de clientes que el nuevo centro comercial atrae desde otras poblaciones
(centroides). Los centros comerciales e Hipermercados considerados en el análisis son los
siguientes:
Centro Comercial
Localidad
Hipermercados
Max Center
Barakaldo
Eroski Leioa
Leioa
-
Megapark
Barakaldo
Eroski Berango
Berango
-
Carrefour Sestao
Sestao
Mercadona Barakaldo
Barakaldo
Oct.-2015
Ballonti
Portugalete
Mercadona Basauri
Basauri
Nov.-2015
Carrefour Erandio
Erandio
Mercadona San Mamés
Bilbao
2016
C.C. Artea
Leioa
Mercadona Bolueta
Bilbao
2016
Bilbondo
Basauri
Mercadona Bº San Andrés
Bilbao
2017
Mercadona Santurtzi
Santurtzi
2017
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Localidad
Apertura
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Centroide
Centro Comercial
Mercadona
A la vista de estos datos, la mayor parte de las grandes superficies comerciales e hipermercados
se sitúan en la margen izquierda, por lo que, en el modelo de cálculo se considera que las
nuevas instalaciones dan servicio a las poblaciones situadas en la margen derecha, siendo las
más lejanas a la ubicación de la nueva actuación Erandio, Mungia y Bakio.
En cuanto al reparto del tráfico generado/atraído por el centro comercial, - que debe añadirse al
tráfico local estimado en cada escenario de la Situación Futura -, con respecto a cada una de las
poblaciones se define un modelo función de la población, el tiempo de viaje para acceder al
nuevo centro comercial y la distancia a otras superficies similares, - si existen otras superficies
comerciales cercanas, se generan menos viajes al centro comercial objeto de estudio.
Los datos utilizados para este modelo y los porcentajes de reparto obtenidos para cada localidad
(centroide) considerado, se indican en la siguiente tabla.
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Otros Centros Comerciales
Modelo
Erandio
24.047
14
6,0
Nº centros
comerciales
más
cercanos
a
4
Leioa
30.593
8
4,0
3
b
10
Las Arenas
26.536
14
6,3
3
b
9
c
36
15
Población (hab)
Tpo. de Viaje (min)
Distancia
16
media (km)
% reparto
7
Algorta
38.332
9
2,8
1
Andra Mari
13.826
6
0,0
0
6
Berango
7.049
5
0,0
0
6
Gorliz
5.664
18
0,0
0
2
Sopelana
12.295
5
0,0
0
6
Barrika
1.555
10
0,0
0
3
Plentzia
4.430
18
0,0
0
2
Urduliz
3.919
10
0
0
3
Laukiz
1.144
17
14,4
1
Lemoiz
1.193
22
0
0
1
Maruri Jatabe
934
23
0
0
1
d
2
Gatika
1.617
20
0
0
1
Bakio
2.616
35
0
0
1
Mungia
16.888
24
23,6
1
TOTAL
192.638
a.- Carrefour Erandio, CC. Artea, Eroski Leioa, Megapark
c.- CC. Artea
d.- Megapark
e
4
100
b.- Eroski Leioa, CC. Artea, Carrefour Erandio
e.- Bilbondo
Tomando criterios similares a los ya planteados en el apartado 3.5.3. y como poblaciones de
origen/destino las indicadas en la tabla anterior, el tráfico del nuevo centro comercial se
distribuye principalmente a través de cinco rutas, definidas por tiempos mínimos de viaje:
-
Ruta 1. Desde el Sur por la calle Sabino Arana hacia la Rotonda de Acceso a Eroski.
Localidades: Algorta y Andra Mari, Erandio, Leioa y Las Arenas.
-
Ruta 2. A través de la Rotonda de Enlace con la BI-637, la intersección Norte y acceso
por la Rotonda Norte. Localidades: Erandio, Leioa y Las Arenas.
-
Ruta 3. A través de la Rotonda Sur y la Calle Landaida. Localidad: Berango.
-
Ruta 4. Carretera Foral, por la calle Gaztarriñe a través de la Intersección 1. Localidades:
Sopelana, Lemoiz, Urduliz, Laukiz, Gatika, Bakio, Maruri Jatabe y Mungia.
-
15
Ruta 5. Desde el norte por la BI-2122 y BI-637. Localidades: Barrika, Plentzia y Gorliz.
Fuente: www.eustat.eus
16
Los datos nulos indican que no existen otros centros comerciales similares más cercanos que las nuevas
instalaciones proyectadas
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Las poblaciones situadas al norte, como Plentzia y Gorliz que podrían utilizar
mayoritariamente la carretera BI-2122 para acceder al nuevo centro comercial, se
repartirán entre la Ruta 5 y la Ruta 4 debido a que la Rotonda de Enlace con la BI-637
no dispone de ramales de conexión en el sentido Plentzia (solo en sentido
Getxo/Algorta) y, por tanto, para acceder a las nuevas instalaciones, deben incrementar
la distancia recorrida y acceder a través de la rotonda Sur.
El tráfico de origen/destino Erandio, Leioa y Las Arenas se reparte entre la Ruta 2
(acceso por el norte) y la Ruta 1 (acceso por el sur).
Ruta 1 (Algorta, Andra Mari, Erandio,
Leioa, Las Arenas)
Ruta 2 (Erandio, Leioa y Las
Arenas a parcelas 1/2 y 3)
Ruta 4 (Sopelana, Lemoiz, Urduliz, Laukiz, Gatika,
Bakio, Maruri Jatabe y Mungia)
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Ruta 3 (Berango)
Ruta 5 (Barrika, Plentzia, Gorliz)
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En estas condiciones, es la Ruta 1 la que genera el mayor número de viajes. De forma
simplificada, el reparto considerado en la Situación Futura es el siguiente:
Escenario
Ruta 1
Ruta 2
Ruta 3
Ruta 4
Ruta 5
Futuro
55%
10%
5%
25%
5%
4.6.3.2.- TRÁFICO GENERADO/ATRAÍDO POR EL CENTRO COMERCIAL
a) ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO
Tomando los datos estimados para el nuevo Centro Comercial descritos en el apartado 4.4, la
intensidad de vehículos de entrada/salida un sábado medio en periodo navideño y hora punta
asciende a 1.409 veh/h (con un coeficiente de seguridad de 1,2) y con una distribución por rutas:
Parcela
origen/destino
Ruta 1
Ruta 2
Ruta 3
Ruta 4
Ruta 5
Total
Veh/h_punta
1/2
57
10
5
26
5
103
3
174
32
16
79
16
317
4
150
27
14
68
14
273
5
17
3
2
8
2
31
6
169
31
15
77
15
307
7
79
14
7
36
7
144
8
128
23
12
58
12
233
Total año
apertura (2017)
774
140
71
352
71
1.409
b) ESCENARIO 2: PERIODO ESTIVAL
Tomando los datos estimados para el nuevo Centro Comercial descritos en el apartado 4.4, la
intensidad de vehículos de entrada/salida un viernes medio en el mes de julio y en hora punta
asciende a 960 veh/h (con un coeficiente de seguridad de 1,2) y con una distribución por rutas:
Parcela
origen/destino
Ruta 1
Ruta 2
Ruta 3
Ruta 4
Ruta 5
Total
Veh/h_punta
1/2
56
10
5
25
5
101
3
115
21
10
52
10
209
4
99
18
9
45
9
180
5
12
2
1
5
1
21
6
111
20
10
51
10
202
7
52
10
5
24
5
95
8
84
15
8
38
8
153
Total año
apertura (2017)
529
96
48
240
48
960
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4.7.- ANALISIS DE CAPACIDAD: AÑO DE APERTURA DEL CENTRO
COMERCIAL (2017)
4.7.1.- ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO
4.7.1.1.- ACCESO EROSKI
a) Tráfico
Matriz Origen/Destino de los datos estimados para el Año de Apertura
O/D
1
2
3
4
1
0
19
9
1
2
3
0
100
40
3
4
6
0
300
4
1
20
255
0
17
Matriz Origen/Destino del tráfico generado/atraído por el Centro Comercial a sumar a la Matriz
anterior:
17
O/D
1
2
3
4
1
0
0
0
0
2
0
0
423
0
3
0
423
0
0
4
0
0
0
0
Se considera una tasa de crecimiento anual del 2,5% tal y como se indica en el apartado 3.5.2
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Matriz Origen/Destino de cálculo
O/D
1
2
3
4
1
0
19
9
1
2
3
0
523
40
3
4
429
0
300
4
1
20
255
0
b) Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
4,00
5,5
15,00
25,00
90,00
33,00
1.664
0,67
1.208
681
2
3,5
6,00
15,00
30,00
34,00
33,00
1.604
0,64
1.448
242
3
4,5
5,5
14,00
25,00
24,00
33,00
1.673
0,66
1.644
44
4
3,5
5,00
10,00
25,00
20,00
33,00
1.410
0,60
1.146
436
Entrada
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
Estimación
Acceso
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
1
29
8
0,02
Adecuado
9,8
A
<1
2
566
468
0,39
Adecuado
14,1
B
2
3
733
764
0,45
Adecuado
13,9
B
2
4
253
341
0,22
Adecuado
14,0
B
1
0,38
Adecuado
14,0
B
-
Total
Los resultados del escenario de Apertura del Centro Comercial presenta un grado de saturación
máximo en el acceso 3 y 2 de 0,45 y 0,39 respectivamente y niveles de servicio B en todos los
accesos.
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c) Prognosis Futura
Dada la cercanía de esta rotonda a la Intersección 1: Rotonda Sur, los coches en espera en el
acceso 3 pueden dificultar las maniobras de salida desde dicha rotonda y, por tanto, saturar esa
rotonda e impedir el acceso al nuevo centro comercial. La longitud máxima de acumulación de
vehículos en este acceso es aproximadamente de 70 m. Tomando un valor medio de longitud
por vehículo (más distancias de separación entre ellos) de 7 m - correspondiente a vehículos
ligeros ya que en periodo punta no se espera la llegada de vehículos pesados ni a la zona
industrial ni al centro comercial -, el número máximo de vehículos en cola en dicho acceso debe
ser inferior a 10 vehículos.
Como se puede ver en la tabla anterior, en el año de Apertura del Centro Comercial, el número
medio estimado de vehículos en cola en el acceso 3 es 2 (14 m de longitud), por lo que no afecta
a la rotonda Sur y su funcionamiento, por tanto, es adecuado.
Para la prognosis futura, tomando como datos de origen la matriz orígenes/destinos de Apertura
del Centro comercial, e incrementando de forma uniforme el tráfico de todos los accesos a la
rotonda de acceso a Eroski, se presenta en la siguiente tabla los grados de saturación, niveles
de servicio y número de vehículos en cola en cada acceso que se obtienen en función del factor
aplicado.
La rotonda se considera saturada cuando la longitud de cola generada por los vehículos de
acceso 3 afectan a la Rotonda Sur, es decir, el número de vehículos en cola es 10 o bien cuando
se alcanza un grado de saturación de algún acceso superior a 0,85.
ACCESO 1
Año Factor
ACCESO 2
ACCESO 3
ACCESO 4
Ie
Veh
Veh
Veh
Veh
Is
Ie
Is
Ie
Is
Ie
Is
isat cola NS
isat cola NS
isat cola NS
isat cola NS
Veh/h Veh/h
Veh/h Veh/h
Veh/h Veh/h
Veh/h Veh/h
5
1,13
32
9
0,03 <1
A
640
529 0,45
2
B
829
891 0,51
3
B
313
385 0,28
1
10
1,28
37
10 0,03 <1
B
724
599 0,52
3
C
938 1.007 0,57
4
C
353
436 0,33
1
B
15
1,45
42
11 0,04 <1
B
819
678 0,60
4
C 1.061 1.139 0,65
5
C
399
493 0,39
2
C
20
1,64
48
14 0,05 <1
B
928
767 0,70
6
C 1.202 1.290 0,74
7
C
453
560 0,46
2
C
23
1,76
52
14 0,06 <1
B
999
826 0,77
8
C 1.293 1.389 0,80 10
C
487
602 0,52
3
C
A la vista de los resultados de la tabla anterior, la Rotonda de Acceso a Eroski afecta al
funcionamiento de la Rotonda Sur cuando el tráfico aumenta con un factor superior a 1,7 con
respecto al tráfico actual del escenario 1: Periodo Navideño.
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B
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4.7.1.2.- INTERSECCION 1: ROTONDA SUR
a) Tráfico
Matriz Origen/Destino de los datos estimados para el Año de Apertura
O/D
1
2
3
4
1
0
131
11
12
2
144
0
172
46
3
12
153
0
6
4
30
27
5
0
18
Matriz Origen/Destino del tráfico generado/atraído por el Centro Comercial a añadir a la anterior:
18
O/D
1
2
3
1
0
208
18
0
2
126
0
0
297
0
25
3
11
4
0
19
0
215
20
18
4
19
0
Se considera una tasa de crecimiento anual del 2,5% tal y como se indica en el apartado 3.5.2
19
Se considera que los vehículos con origen/destino la Ruta 4 que quieren acceder al centro comercial lo
hacen principalmente a través de la Rotonda Norte.
20
El acceso al nuevo Centro Comercial desde Berango, se puede realizar a través del acceso 4 por la calle
Arana (con un tramo de único sentido) o bien a través del acceso 3. Con el fin de modelizar esta rotonda
con la máxima carga de tráfico se considera que los vehículos cuyo origen/destino es Berango acceden al
nuevo Centro Comercial a través de la Rotonda Sur por el acceso 3, entrando en conflicto con los
procedentes de la Ruta 1.
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Matriz Origen/Destino de cálculo
O/D
1
2
3
4
1
0
339
29
12
2
270
0
172
343
3
23
153
0
31
4
30
242
23
0
b) Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
Entrada
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
3,50
5,00
10,00
30,0
16,0
53,0
1.367
0,53
1.144
418
2
4,50
5,00
10,00
35,0
17,5
53,0
1.472
0,55
1.437
64
3
3,50
4,00
10,00
40,0
12,0
53,0
1.120
0,47
826
625
4
3,5
5,50
10,00
35,0
16,0
53,0
1.401
0,53
1.163
446
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
Estimación
Acceso
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
1
380
323
0,33
Adecuado
14,7
B
1
2
785
734
0,55
Adecuado
15,5
C
3
3
207
224
0,25
Adecuado
15,8
C
1
4
295
386
0,25
Adecuado
14,1
B
1
0,41
Adecuado
15,1
C
-
Total
Los resultados en el año de Apertura, como se aprecia en las tablas, presenta un grado de
saturación máximo en el acceso 1 y 2 de 0,33 y 0,55 respectivamente y nivel de servicio C en los
accesos 2 y 3.
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c) Prognosis Futura
Dada la cercanía de dicha rotonda a la de acceso a Eroski, la acumulación de vehículos en el
acceso 2 de la rotonda Sur, puede dificultar el correcto funcionamiento de dicha rotonda, por lo
que la longitud de vehículos en cola en el acceso 2 no debería superar la distancia entre ambas
(70 m). Tomando como distancia media entre vehículos 7 m, en el acceso 2 no deben
acumularse más de 10 vehículos para no entorpecer el funcionamiento de la rotonda de acceso
a Eroski.
Como se puede ver en la tabla anterior, en el año de Apertura del Centro Comercial, el número
medio estimado de vehículos en cola en el acceso 2 es 3 (21 m de longitud), por lo que no afecta
a la rotonda Sur y su funcionamiento, por tanto, es adecuado.
Para la prognosis futura, tomando como datos de origen la matriz orígenes/destinos de Apertura
del Centro comercial, e incrementando de forma uniforme el tráfico de todos los accesos a la
rotonda Sur, se presenta en la siguiente tabla los grados de saturación, niveles de servicio y
número de vehículos en cola en cada acceso que se obtienen en función del factor aplicado.
La rotonda se considera saturada cuando la longitud de cola generada por los vehículos de
acceso 2 afectan a la Rotonda de Acceso a Eroski, es decir, el número de vehículos en cola es
10 o bien cuando se alcanza un grado de saturación de algún acceso superior a 0,85.
ACCESO 1
Año
Factor
ACCESO 2
ACCESO 3
ACCESO 4
Ie
Is
Veh
Ie
Is
Veh
Ie
Is
Veh
Ie
Is
Veh
isat
NS
isat
NS
isat
NS
isat
NS
Veh/h Veh/h
cola
Veh/h Veh/h
cola
Veh/h Veh/h
cola
Veh/h Veh/h
cola
5
1,13
431
365 0,39
2
C
831 0,62
5
C
234
254 0,30
1
C
334
437 0,29
1
B
10
1,28
486
413 0,45
2
C 1.005 940 0,70
888
6
C
265
286 0,36
2
C
377
494 0,34
2
B
15
1,45
550
467 0,53
3
C 1.137 1.063 0,80
9
C
300
324 0,43
2
C
426
559 0,40
2
C
16
1,48
564
480 0,54
3
C 1.165 1.089 0,82 10
C
307
332 0,45
2
C
438
573 0,42
2
C
La Rotonda Sur afecta a la Rotonda de Acceso a Eroski cuando el tráfico aumenta con un factor
entorno a 1,5 con respecto al tráfico actual del escenario 1: Periodo Navideño.
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4.7.1.3.- INTERSECCIÓN 2: ACCESO NORTE
a) Tráfico
Tráfico estimados para el Año de Apertura
21
Movimiento
2
3
4
5
7
9
Veh/h
335
10
142
348
39
149
5
7
9
70
176
Tráfico generado/atraído por el Centro Comercial
Movimiento
2
Veh/h
22
3
4
70
176
Datos para el Cálculo
Movimiento
2
3
4
5
7
9
Veh/h
335
80
318
348
109
325
b) Resultados
Los resultados en la situación de apertura como se aprecia en las siguiente tabla representa un
funcionamiento no adecuado del acceso 2 (movimientos 7 y 9) que saturan la intersección,
formando colas que afectan al funcionamiento de la red viaria local (calle Arebeta) y a la red
viaria interior, dificultando la salida desde el Centro Comercial a través de la Rotonda Norte.
21
Se considera una tasa de crecimiento anual del 2,5% tal y como se indica en el apartado 3.5.2
22
A través de esta intersección acceden los vehículos de las rutas 2 y 4
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Esto es debido a que ambos movimientos comparten el mismo carril de salida a la carretera
principal y el carril que permite el giro a la izquierda posee poca longitud de acumulación de
vehículos. Mientras que al movimiento 9 (incorporación a la derecha hacia Larrabasterra) el flujo
de vehículos al que debe ceder el paso no es muy importante (335 veh/h del movimiento 2), el
movimiento 7 (giro a izquierda) debe ceder el paso a los vehículos de los movimientos 4 (giro a
la izquierda desde la vía principal), 2 y 5.
V
Movimiento
c
v/c
Longitud cola
(veh)
Demora
media (seg)
Nivel de
Servicio
(veh/h) (veh/h)
7-9
4
3
434
318
274
712
>1
0,447
>20
2
14,1
F
B
80
727
0,11
<1
10,6
B
En el apartado 4.8 se analizan diferentes alternativas para mejorar los niveles de servicio del
Acceso 2 de esta intersección.
4.7.1.4.- INTERSECCIÓN 3: ROTONDA NORTE
La nueva rotonda proyectada para facilitar el acceso al nuevo centro comercial, dispone de un
diámetro exterior de 38 m, diámetro interior de 20 m y una calzada anular de 9 m de ancho.
Aunque en los planos no se representa, se prevé que desde dicha rotonda, se realice el acceso
a la gasolinera situada en la parcela 1/2. De forma esquemática se representa en los gráficos
siguientes:
Durante la redacción del presente estudio de tráfico no se dispone del diseño definitivo de la
gasolinera que se prevé instalar en la parcela 1/2 por lo que se hacen las siguientes
recomendaciones con el fin de que el acceso de vehículos no afecte al correcto funcionamiento
de la Rotonda Norte:
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-
la disposición de los surtidores debe garantizar una distancia suficiente para la
“acumulación de vehículos en cola”, de tal forma que los vehículos en espera para
repostaje no afecten al funcionamiento de la rotonda, ni bloqueen el Acceso 5
-
se debe garantizar además que los vehículos que acceden a la gasolinera desde la
glorieta a través del acceso 5, no bloqueen dicho acceso. Para ello, se puede reforzar la
señalización mediante marca vial en cuadrícula (M-7.10 de la norma 8.2 IC “Marcas
Viales”) que evite que se perjudique al tráfico transversal de la rotonda.
a) Tráfico
Matriz Origen/Destino de los datos estimados para el Año de Apertura
23
O/D
1
2
3
4
5
1
0
-
154
230
17
2
-
0
-
-
-
3
234
-
0
105
32
4
199
-
137
0
-
b) Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
3,50
4,50
6,5
30
15
38,0
1.258
0,56
1.181
137
2
3,50
4,50
6,5
25
30
38,0
1.323
0,58
1.009
538
3
3,50
5,50
6,0
20
15
38,0
1.400
0,60
1.252
247
4
3,50
4,50
4,0
25
15
38,0
1.203
0,55
1.047
283
Entrada
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
23
En el caso del acceso 2, dado su carácter industrial y debido a que la hora punta de análisis es un
sábado entre las 18 y las 20, no se considera relevante en el análisis de la rotonda.
El acceso a la gasolinera se realiza a través del Acceso 5. La salida de los vehículos desde la gasolinera se
realiza directamente al vial interior del Centro Comercial
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Estimación
Acceso
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
1
401
433
0,34
Adecuado
14,6
B
2
2
-
-
-
-
-
-
-
3
371
291
0,3
Adecuado
14,1
B
1
4
336
335
0,32
Adecuado
15,0
C
1
0,32
Adecuado
14,6
B
-
Total
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
Los resultados para el año de apertura, considerando que no se ve afectada por la Intersección
2: Acceso Norte, funciona con un grado de saturación entorno a 0,3 y nivel de servicio B-C en
todos los accesos.
c) Prognosis Futura
Dada la cercanía de la carretera foral a esta rotonda, los coches en espera en el acceso 1
pueden dificultar las maniobras de salida desde la carretera foral hacia el centro comercial
(movimientos 4 y 3) e incluso saturar estos movimientos. La longitud máxima de acumulación de
vehículos en este acceso es aproximadamente de 100 m. Tomando un valor medio de longitud
por vehículo (más distancias de separación entre ellos) de 7 m - correspondiente a vehículos
ligeros ya que en periodo punta no se espera la llegada de vehículos pesados ni a la zona
industrial ni al centro comercial -, el número máximo de vehículos en cola en dicho acceso no
debe ser superior a 14 vehículos.
Como se puede ver en la tabla anterior, en el año de Apertura del Centro Comercial, el número
medio estimado de vehículos en cola en este acceso es 2 (14 m de longitud), por lo que no
afecta a la carretera foral y su funcionamiento, por tanto, es adecuado.
Para la prognosis futura, tomando como datos de origen la matriz orígenes/destinos de Apertura
del Centro comercial, e incrementando de forma uniforme el tráfico de todos los accesos a la
Rotonda Norte, se presenta en la siguiente tabla los grados de saturación, niveles de servicio y
número de vehículos en cola en cada acceso que se obtienen en función del factor aplicado.
La rotonda se considera saturada cuando la longitud de cola generada por los vehículos de
acceso 1 afecta a la carretera foral, es decir, el número de vehículos en cola es superior a 14 o
bien alguno de los accesos tiene un grado de saturación superior a 0,85.
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ACCESO 1
Años Factor
ACCESO 3
ACCESO 4
Ie
Is
Veh
Ie
Is
Veh
Ie
Is
Veh
isat
NS
isat
NS
isat
NS
Veh/h Veh/h
cola
Veh/h Veh/h
cola
Veh/h Veh/h
cola
5
1,13
451
490
0,39
2
B
416
329
0,34
2
10
1,28
508
555
0,44
20
1,64
646
709
0,57
30
2,10
822
908
33
2,26
885
979
B
380
379
0,37
2
C
2
B
466
372
0,38
4
C
587
476
0,50
2
B
430
428
0,43
2
C
3
C
550
549
0,57
4
C
0,75
7
C
743
610
0,67
6
C
704
702
0,78
8
D
0,82
10
D
798
657
0,74
7
C
759
757
0,86
11
D
A la vista de los resultados de la tabla anterior, la Rotonda Norte se satura cuando los flujos de
tráfico de cada acceso se incrementan en más del doble con respecto al tráfico estimado en la
fase de Apertura del Centro Comercial.
4.7.1.5.- INTERSECCIÓN SUR
Se trata de la conexión del vial secundario proyectado para el nuevo centro comercial con la
calle Landaida. Es una intersección regulada mediante prioridad fija y no se proyecta ningún tipo
de actuación en la calle Landaida como carriles de espera para giros a izquierda, etc.
Para analizar esta intersección con el máximo tráfico se considera que los vehículos de entrada
al centro comercial procedentes de Berango (ruta 3) acceden a través del movimiento 3,
mientras que el movimiento 4 representa a los vehículos procedentes de la ruta 1 y 5 que
acceden a las parcelas 4 a 8. El movimiento 7 y el movimiento 9 representan los vehículos de
salida desde las parcelas 5 a 8 y que se dirigen hacia la ruta 1, 5 y la ruta 3 (Berango). Se
tantean distintos porcentajes de tráfico en el movimiento 7 (% con respecto al volumen total de
salida) con el fin de analizar su funcionamiento.
Tráfico estimado en el Año de Apertura:
Movimiento
2
3
4
5
7+9
Veh/h
62
25
297
64
233
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Movimiento
7y9
4
7y9
4
7y9
4
7y9
4
7y9
4
7y9
4
% giro
movim. 7
V
c
(veh)
(veh/h)
(veh/h)
233
v/c
Longitud cola (veh)
Demora media
(seg)
Nivel de
Servicio
993
0,235
<1
9,7
A
297
977
0,304
1,29
10,3
B
5%
(12veh)
233
920
0,253
1,01
10,2
B
297
977
0,304
1,29
10,3
B
10 %
(24 veh)
233
862
0,270
1,10
10,7
B
297
977
0,304
1,29
10,3
B
20 %
(46 veh)
233
758
0,308
1,31
11,8
B
297
977
0,304
1,29
10,3
B
40%
(93 veh)
233
615
0,379
1,76
14,4
B
297
977
0,304
1,29
10,3
B
233
560
0,416
2,04
15,9
C
297
977
0,304
1,29
10,3
B
0% (0)
50 %
(116 veh)
Como se puede ver en la tabla anterior, el movimiento 4 tiene un grado de saturación entorno a
0,30 y un nivel de servicio B, siendo adecuado su funcionamiento. En cuanto a los movimientos 7
y 9 (salida desde el centro comercial), a medida que el porcentaje de giros a la izquierda
aumenta el grado de saturación se incrementa, dificultando la salida desde centro comercial,
aunque sin llegar a saturarlo. Por esta razón, puede ser recomendable prohibir los giros a la
izquierda en la salida desde la vía secundaria del Centro Comercial, con el fin de agilizar las
maniobras.
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4.7.1.6.- RESULTADOS SITUACIÓN FUTURA. ESCENARIO 1: PERIODO NAVIDEÑO
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4.7.2.- ESCENARIO 2: PERIODO ESTIVAL
4.7.2.1.- ACCESO EROSKI
a) Tráfico
Matriz Origen/Destino de los datos estimados para el Año de Apertura
O/D
1
2
3
4
1
0
29
12
2
2
4
0
150
59
3
6
11
0
299
4
2
31
230
0
24
Matriz Origen/Destino del tráfico generado/atraído por el Centro Comercial a sumar a la Matriz
anterior:
24
O/D
1
2
3
4
1
0
0
0
0
2
0
0
289
0
3
0
289
0
0
4
0
0
0
0
Se considera una tasa de crecimiento anual del 2,5% tal y como se indica en el apartado 3.5.2
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Matriz Origen/Destino de cálculo
O/D
1
2
3
4
1
0
29
12
2
2
4
0
439
59
3
6
300
0
299
4
2
31
232
0
b) Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
4,00
5,5
15,00
25,00
90,00
33,00
1.664
0,67
1.287
563
2
3,5
6,00
15,00
30,00
34,00
33,00
1.604
0,64
1.445
246
3
4,5
5,5
14,00
25,00
24,00
33,00
1.673
0,66
1.630
65
4
3,5
5,00
10,00
25,00
20,00
33,00
1.410
0,60
1.222
310
Entrada
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
Estimación
Acceso
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
1
43
12
0,03
Adecuado
9,8
A
<1
2
502
360
0,35
Adecuado
13,8
B
2
3
605
683
0,37
Adecuado
13,5
B
2
4
265
360
0,22
Adecuado
13,8
B
1
0,32
Adecuado
13,6
B
-
Total
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
Los resultados del escenario de Apertura del Centro Comercial presentan un grado de saturación
máximo en el acceso 2 y 3 de 0,35 y 0,37 respectivamente y niveles de servicio A - B en todos
los accesos.
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c) Prognosis Futura
Dada la cercanía de esta rotonda a la Intersección 1: Rotonda Sur, los coches en espera en el
acceso 3 pueden dificultar las maniobras de salida desde dicha rotonda y, por tanto, saturarla e
impidiendo todo el acceso al nuevo centro comercial. La longitud máxima de acumulación de
vehículos en este acceso es aproximadamente de 70 m. Tomando un valor medio de longitud
por vehículo (más distancias de separación entre ellos) de 7 m - correspondiente a vehículos
ligeros ya que en periodo punta no se espera la llegada de vehículos pesados ni a la zona
industrial ni al centro comercial -, el número máximo de vehículos en cola en dicho acceso debe
ser inferior a 10 vehículos.
Como se puede ver en la tabla anterior, en el año de Apertura del Centro Comercial, el número
medio estimado de vehículos en cola en el acceso 3 es 2 (14 m de longitud), por lo que no afecta
a la rotonda Sur y su funcionamiento, por tanto, es adecuado.
Para la prognosis futura, tomando como datos de origen la matriz orígenes/destinos de Apertura
del Centro comercial, e incrementando de forma uniforme el tráfico de todos los accesos a la
rotonda de acceso a Eroski, se presenta en la siguiente tabla los grados de saturación, niveles
de servicio y número de vehículos en cola en cada acceso que se obtienen en función del factor
aplicado.
La rotonda se considera saturada cuando la longitud de cola generada por los vehículos de
acceso 3 afectan a la Rotonda Sur, es decir, el número de vehículos en cola es 10 o bien cuando
se alcanza un grado de saturación de algún acceso superior a 0,85.
ACCESO 1
ACCESO 2
ACCESO 3
ACCESO 4
Año
Factor
5
1,13
49
14 0,04 <1
B
569
407 0,40
2
B
684
773 0,42
2
B
299
407 0,25
1
B
10
1,28
55
16 0,05 <1
B
643
461 0,46
2
B
775
874 0,48
3
B
340
462 0,29
1
B
20
1,64
71
20 0,07 <1
B
823
591 0,61
4
C
992 1.119 0,62
5
C
434
590 0,39
2
C
C 1.269 1.433 0,80 10
C
556
755 0,55
3
C
30
2,10
Ie
Is
Veh
Ie
Is
Veh
Ie
Is
Veh
Ie
Is
Veh
isat
NS
isat
NS
isat
NS
isat
NS
Veh/h Veh/h
cola
Veh/h Veh/h
cola
Veh/h Veh/h
cola
Veh/h Veh/h
cola
90
25 0,10 <1
B 1.053 755 0,83 10
A la vista de los resultados de la tabla anterior, la Rotonda de Acceso a Eroski se satura cuando
el tráfico aumenta con un factor superior a 2 con respecto al tráfico actual del escenario 2:
Periodo Estival.
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4.7.2.2.- INTERSECCION 1: ROTONDA SUR
a) Tráfico
Matriz Origen/Destino de los datos estimados para el Año de Apertura
O/D
1
2
3
4
1
0
129
16
18
2
150
0
174
70
3
18
146
0
11
4
45
41
9
0
25
Matriz Origen/Destino del tráfico generado/atraído por el Centro Comercial a añadir a la anterior:
25
O/D
1
2
3
4
1
0
147
12
0
2
93
0
0
196
3
8
0
0
17
4
0
142
12
0
26
Se considera una tasa de crecimiento anual del 2,5% tal y como se indica en el apartado 3.5.2
26
Se considera que los vehículos que utilizan la ruta 4 para acceder al centro comercial lo hacen
principalmente a través de la Rotonda Norte (ver nota 19 y 20).
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Matriz Origen/Destino de cálculo
O/D
1
2
3
4
1
0
276
28
18
2
243
0
174
266
3
26
146
0
28
4
45
183
21
0
b) Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
3,50
5,00
10,00
30,0
16,0
53,0
1.367
0,53
1.180
350
2
4,50
5,00
10,00
35,0
17,5
53,0
1.472
0,55
1.435
67
3
3,50
4,00
10,00
40,0
12,0
53,0
1.120
0,47
872
527
4
3,5
5,50
10,00
35,0
16,0
53,0
1.401
0,53
1.180
415
Entrada
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
Estimación
Acceso
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
1
322
314
0,27
Adecuado
14,2
B
1
2
683
605
0,48
Adecuado
14,8
B
3
3
200
223
0,23
Adecuado
15,3
C
1
4
249
312
0,21
Adecuado
13,9
B
1
0,35
Adecuado
14,6
B
-
Total
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
Los resultados del escenario actual como se aprecia en las siguientes tablas representan un
grado de saturación máximo en el acceso 2 de 0,48 y nivel de servicio B en todos los accesos.
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c) Prognosis Futura
Dada la cercanía de dicha rotonda a la de acceso a Eroski, la acumulación de vehículos en el
acceso 2 de la rotonda Sur, puede dificultar el correcto funcionamiento de dicha rotonda, por lo
que la longitud de vehículos en cola en el acceso 2 no debería superar la distancia entre ambas
rotondas (70 m) y tomando como distancia media entre vehículos 7 m, en el acceso 2 no deben
acumularse más de 10 vehículos para no entorpecer el funcionamiento de la rotonda de acceso
a Eroski.
Como se puede ver en la tabla anterior, en el año de Apertura del Centro Comercial, el número
medio estimado de vehículos en cola en el acceso 2 es 3 (21 m de longitud), por lo que no afecta
a la rotonda Sur y su funcionamiento, por tanto, es adecuado.
Para la prognosis futura, tomando como datos de origen la matriz orígenes/destinos de Apertura
del Centro comercial, e incrementando de forma uniforme el tráfico de todos los accesos a la
rotonda Sur, se presenta en la siguiente tabla los grados de saturación, niveles de servicio y
número de vehículos en cola en cada acceso que se obtienen en función del factor aplicado.
La rotonda se considera saturada cuando la longitud de cola generada por los vehículos de
acceso 2 afectan a la Rotonda de Acceso a Eroski, es decir, el número de vehículos en cola es
10 o bien cuando se alcanza un grado de saturación de algún acceso superior a 0,85.
ACCESO 1
Año Factor
ACCESO 2
ACCESO 3
ACCESO 4
Is
Ie
Is
Ie
Is
Ie
Is
Ie
Veh
Veh
Veh
Veh
NS Veh/ Veh/ isat
NS Veh/ Veh/ isat
NS Veh/ Veh/ isat
NS
Veh/ isat
Veh/h
cola
cola
cola
cola
h
h
h
h
h
h
h
5
1,13
364
355 0,31
1
B
773
684 0,54
3
C
226
253 0,27
1
C
282
353 0,24
1
10
1,28
412
402 0,37
2
C
875
774 0,61
4
C
256
286 0,32
1
C
319
400 0,29
1
B
20
1,64
527
515 0,50
3
C 1.119 991 0,79
9
C
328
365 0,46
2
C
408
511 0,39
2
C
21
1,68
541
528 0,51
3
C 1.147 1.016 0,81 10
C
336
374 0,48
3
C
418
524 0,41
2
C
La Rotonda Sur afecta al funcionamiento de la Rotonda de Acceso a Eroski cuando el tráfico
aumenta con un factor entorno a 1,7 con respecto al tráfico actual del escenario 2: Periodo
Estival.
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B
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4.7.2.3.- INTERSECCIÓN 2: ACCESO NORTE
a) Tráfico
Tráfico estimados para el Año de Apertura
27
Movimiento
2
3
4
5
7
9
Veh/h
502
62
265
520
105
275
5
7
9
48
120
Tráfico generado/atraído por el Centro Comercial
Movimiento
2
Veh/h
28
3
4
48
120
Datos para el Cálculo
Movimiento
2
3
4
5
7
9
Veh/h
502
62
265
520
105
275
b) Resultados
Los resultados en la situación de apertura como se aprecia en las siguiente tabla representa un
funcionamiento no adecuado del acceso 2 (movimientos 7 y 9) que saturan la intersección,
formando colas que afectan al funcionamiento de la red viaria local (calle Arebeta) y a la red
viaria interior, dificultando la salida desde el Centro Comercial a través de la Rotonda Norte.
27
Se considera una tasa de crecimiento anual del 2,5% tal y como se indica en el apartado 3.5.2
28
Se considera que a través de esta intersección acceden los vehículos procedentes de las rutas 2 y 4
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Como ya se comentó en el Escenario 1: Periodo Navideño, esto es debido a que ambos
movimientos comparten el mismo carril de salida a la carretera principal y el carril que permite el
giro a la izquierda posee poca longitud de acumulación de vehículos. Mientras que el movimiento
9 (incorporación a la derecha hacia Larrabasterra) el flujo de vehículos al que debe ceder el paso
son los del movimiento 2 (502 veh/h) , el movimiento 7 (giro a izquierda) debe ceder el paso a los
vehículos de los movimientos 4 (giro a la izquierda desde la vía principal), 2 y 5, muy influenciado
por la cercanía de la playa.
Movimiento
V
(veh/h)
C
(veh/h)
v/c
Longitud cola
(veh)
Demora
media (seg)
Nivel de
Servicio
380
265
188
573
>1
0,462
≈29
3
16,6
F
C
62
779
0,08
<1
10,0
B
7-9
4
3
En el apartado 4.8 se analizan diferentes alternativas para mejorar los niveles de servicio del
Acceso 2 de esta intersección.
4.7.2.4.- INTERSECCIÓN 3: ROTONDA NORTE
La nueva rotonda proyectada para facilitar el acceso al nuevo centro comercial, dispone de un
diámetro exterior de 38 m, diámetro interior de 20 m y una calzada anular de 9 m de ancho.
Aunque en los planos no se indique, se prevé que desde dicha rotonda, se realiza el acceso a la
gasolinera situada en la parcela 1/2. De forma esquemática se representa en los gráficos
siguientes:
Durante la redacción del presente estudio de tráfico no se dispone del diseño definitivo de la
gasolinera que se prevé instalar en la parcela 1/2, por lo que se hacen las siguientes
recomendaciones con el fin de que el acceso de vehículos no afecte al correcto funcionamiento
de la Rotonda Norte:
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-
la disposición de los surtidores debe garantizar una distancia suficiente para la
“acumulación de vehículos en cola”, de tal forma que los vehículos en espera para
repostaje no afecten al funcionamiento de la rotonda, ni bloqueen el Acceso 5
-
se debe garantizar además que los vehículos que acceden a la gasolinera desde la
glorieta a través del acceso 5, no bloqueen dicho acceso. Para ello, se puede reforzar la
señalización mediante marca vial en cuadrícula (M-7.10 de la norma 8.2 IC “Marcas
Viales”) que evite que se perjudique al tráfico transversal de la rotonda.
a) Tráfico
Matriz Origen/Destino de los datos estimados para el Año de Apertura
29
O/D
1
2
3
4
5
1
0
-
159
152
16
2
-
0
-
-
-
3
244
-
0
70
31
4
137
-
101
0
0
b) Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
Entrada
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
3,50
4,50
6,50
30
15
38,0
1.258
0,56
1.201
101
2
3,50
4,50
6,50
25
30
38,0
1.323
0,58
1.073
428
3
3,50
5,50
6,00
20
15
38,0
1.400
0,60
1.299
168
4
3,50
4,50
4,00
25
15
38,0
1.203
0,55
1.042
291
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
29
El acceso 2 , dado su carácter industrial y debido a que la hora punta en verano es un viernes entre las 19
y las 20h, no se considera relevante en el análisis de la rotonda.
El acceso a la gasolinera se realiza a través del Acceso 5. La salida de los vehículos desde la gasolinera se
realiza directamente al vial interior del Centro Comercial
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Estimación
O/D
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
1
327
381
0,27
Adecuado
14,1
B
1
2
-
-
-
-
-
-
-
3
345
260
0,27
Adecuado
13,8
B
1
4
238
222
0,23
Adecuado
14,5
B
1
0,26
Adecuado
14,1
B
-
Total
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
Para el Año de Apertura, considerando que no se ve afectada por la Intersección 2: Acceso
Norte, el acceso 1 posee un grado de saturación entorno a 0,26 y nivel de servicio B en todos los
accesos.
c) Prognosis Futura
Dada la cercanía de la carretera foral a esta rotonda, los coches en espera en el acceso 1
pueden dificultar las maniobras de salida desde la carretera foral hacia el centro comercial
(movimientos 4 y 3) e incluso saturar estos movimientos. La longitud máxima de acumulación de
vehículos en este acceso es aproximadamente de 100 m. Tomando un valor medio de longitud
por vehículo (más distancias de separación entre ellos) de 7 m - correspondiente a vehículos
ligeros ya que en periodo punta no se espera la llegada de vehículos pesados ni a la zona
industrial ni al centro comercial -, el número máximo de vehículos en cola en dicho acceso no
debe ser superior a 14 vehículos.
Como se puede ver en la tabla anterior, en el año de Apertura del Centro Comercial, el número
medio estimado de vehículos en cola en este acceso es 1 (7m de longitud), por lo que no afecta
a la carretera foral y su funcionamiento, por tanto, es adecuado.
Para la prognosis futura, tomando como datos de origen la matriz orígenes/destinos de Apertura
del Centro comercial, e incrementando de forma uniforme el tráfico de todos los accesos a la
Rotonda Norte, se presenta en la siguiente tabla los grados de saturación, niveles de servicio y
número de vehículos en cola en cada acceso que se obtienen en función del factor aplicado.
La rotonda se considera saturada cuando la longitud de cola generada por los vehículos de
acceso 1 afecta a la carretera foral, es decir, el número de vehículos en cola es superior a 14 o
bien alguno de los accesos tiene un grado de saturación superior a 0,85.
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ACCESO 1
Años Factor
Ie
Is
isat
Veh/h Veh/h
ACCESO 3
Veh
Ie
Is
NS
isat
cola
Veh/h Veh/h
ACCESO 4
Veh
Ie
Is
NS
isat
cola
Veh/h Veh/h
Veh
NS
cola
5
1,13
368
431
0,31
1
B
386
294
0,30
1
B
269
251
0,26
1
B
10
1,28
415
487
0,35
2
B
433
333
0,34
2
B
304
285
0,30
1
C
20
1,64
526
624
0,45
2
C
546
427
0,44
2
C
390
364
0,41
2
C
30
2,10
669
799
0,59
4
C
690
546
0,58
4
C
499
466
0,56
4
C
A la vista de los resultados de la tabla anterior, la Rotonda Norte se satura cuando los flujos de
tráfico de cada acceso se incrementan en más del doble con respecto al tráfico estimado en la
fase de Apertura del Centro Comercial.
4.7.2.5.- INTERSECCIÓN SUR
Se trata de la conexión del vial secundario proyectado para el nuevo centro comercial con la
calle Landaida. Se trata de una intersección regulada mediante prioridad fija y no se proyecta
ningún tipo de actuación en la calle Landaida como carriles de espera para giros a izquierda, etc.
Para analizar esta intersección con el máximo tráfico se considera que los vehículos de entrada
al centro comercial procedentes de Berango (ruta 3) acceden a través del movimiento 3,
mientras que el movimiento 4 representa a los vehículos procedentes de las rutas 1 y 5 que
acceden a las parcelas 4 a 8. El movimiento 7 y el movimiento 9 representan los vehículos de
salida que se dirigen hacia las rutas 1, 3 y 5 procedentes de las parcelas 5 a 8. Se tantean
distintos porcentajes para el movimiento 7 (% con respecto al volumen total de salida) con el fin
de analizar su comportamiento.
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Tráficos estimados para el Año de Apertura:
Movimiento
2
3
4
5
7+9
Veh/h
95
17
196
99
154
Movimiento
7y9
4
7y9
4
7y9
4
7y9
4
% giro
movim. 7
V
(veh)
(veh/h)
c
v/c
Longitud cola
(veh)
Demora media
(seg)
Nivel de
Servicio
(veh/h)
154
957
0,161
<1
9,5
A
196
947
0,207
<1
9,8
A
20 %
(31 veh)
154
792
0,194
<1
10,6
B
196
947
0,207
<1
9,8
A
40 %
(62 veh)
154
676
0,228
<1
11,9
B
196
947
0,207
<1
9,8
A
50 %
(72 veh)
154
631
0,244
<1
12,5
B
196
947
0,207
<1
9,8
A
0% (0)
Como se puede ver en la tabla anterior, el movimiento 4 tiene un grado de saturación de 0,26 y
un nivel de servicio B, siendo adecuado su funcionamiento.
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4.7.2.6.- RESULTADOS SITUACIÓN FUTURA. ESCENARIO 2: TRÁFICO EN VERANO
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4.8.- PROPUESTA DE ALTERNATIVAS
A la vista de los resultados del apartado anterior y una vez se produce la apertura de las nuevas
instalaciones, el funcionamiento de la red de tráfico local es adecuado y no se prevén problemas
de capacidad en su funcionamiento futuro, salvo la Intersección 1: Acceso Norte, donde el nivel
de servicio del Acceso 2 es F. En este apartado se analizan diferentes alternativas que permitan
mejorar el funcionamiento de esta intersección.
4.8.1.- ALTERNATIVA 1
A la vista de los resultados de los movimientos 4 y 3 que disponen de buenos niveles de servicio,
una posible alternativa puede ser disponer un carril exclusivo desde el centro comercial para el
movimiento 9 que permita acceder a los vehículos a la carretera Foral en sentido Larrabasterra Sopelana sin verse dificultados por los vehículos que realizan el giro a la izquierda desde el
acceso 2 (movimiento 7).
En esas condiciones, en las que se separan los movimientos 7 y 9, el comportamiento de la
intersección en el año de Apertura en el escenario en Periodo Estival, que es el que soporta
mayor volumen de vehículos en la carretera foral, es el siguiente:
V
c
(veh/h)
(veh/h)
7
105
9
v/c
Longitud cola
(veh)
Demora
media (seg)
Nivel de
Servicio
126
0,832
5,09
105,7
F
275
573
0,480
2,59
16,9
C
4
265
573
0,462
2,43
16,6
C
3
62
779
0,080
<1
10,0
B
Movimiento
Los movimientos 9, 4 y 3 mantienen un nivel de servicio adecuado, de forma que no afectan a la
salida del nuevo Centro Comercial.
En cuanto al movimiento 7, mejora el grado de saturación (0,83) y la acumulación de vehículos
en cola (5). La demora media (seg) de este movimiento pasa a ser algo superior a 100 segundos
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por lo que el nivel de servicio que le corresponde es F, por lo que sólo esta actuación no es
suficiente para garantizar un correcto funcionamiento de la intersección.
4.8.2.- ALTERNATIVA 2
A la vista de los resultados de la alternativa anterior, se analiza la posibilidad de reordenar el
tráfico en esta intersección 1: Acceso Norte con el fin de mejorar los niveles de servicio de los
movimientos que acceden a la vía principal a través del acceso 2.
Así se modeliza la prohibición de los giros a la izquierda desde la carretera foral (movimiento 4) y
su afección sobre la Rotonda de Enlace con la BI-637, ya que la prohibición del movimiento 4
obliga a los vehículos que realizan este movimiento a girar en dicha rotonda. De esta forma, los
vehículos accederían libremente a la zona comercial a través del movimiento 3 y se reducen los
flujos de vehículos que entran en conflicto, mejorando la seguridad de la intersección.
4.8.2.1.- Modelización de la Intersección 1: Acceso Norte, prohibiendo el movimiento 4
Con carril exclusivo para el movimiento 9 que facilite la salida desde el centro comercial:
Movimiento
V
c
v/c
Longitud cola
(veh)
Demora
media (seg)
Nivel de
Servicio
314
0,334
2
22,1
C
(veh/h) (veh/h)
7
105
9
275
573
0,48
3
16,9
C
3
327
1.090
0,3
1
9,7
A
Como se puede ver en las tablas anteriores, los niveles de servicio en el acceso 2 de la
Intersección 1: Acceso Norte, mejoran notablemente, diseñando el carril exclusivo para el
movimiento 9 que facilite la salida desde el centro comercial, alcanzando un nivel de servicio C
en ambos movimientos.
Para completar el análisis de esta alternativa es necesario modelizar el efecto que esta
reordenación del tráfico tiene sobre la Rotonda de Enlace con la BI-637 y la posibilidad de
ampliación de la calzada para el carril exclusivo del movimiento 9.
4.8.2.2.- Modelización de la Rotonda de Enlace con la BI-637
Se trata de una rotonda elevada que permite la conexión con la carretera foral (acceso 3), con
Uribe Kosta y la zona de playas (Acceso 1) y con la carretera BI-637 (acceso 2) solo en sentido
Getxo - Algorta.
Tiene un diámetro interior aproximado de 50 m y exterior de 68 m, con una calzada anular de 9
m. Dispone de un carril exclusivo de giro a la derecha desde la entrada del acceso 2 (sección
con tres carriles), por lo que aquellos vehículos que tienen como origen el acceso 2 y salida el
acceso 3, no entran en conflicto con el resto del tráfico de la rotonda.
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Acceso 1. Uribe Kosta
Planta
Acceso 3. Carretera Foral
Acceso 2. BI-637
a) Tráfico en cada Acceso
Al no disponer de datos de tráfico relativos al comportamiento de esta rotonda en periodo estival,
se van a realizar varias hipótesis de cálculo que permitan representar esta situación.
En el acceso 1 se dispone de la información de la estación 87 D que registra una IMD media
anual de 5.319 veh/día. Dado que la hora de proyecto analizada en el escenario en Periodo
Estival es un viernes de julio de 19 a 20 h y considerando que el comportamiento de esta
estación es afín con la estación permanente 87A, el tráfico en el acceso 1 se calcula aplicando
los factores de correlación siguientes:
Valor Escenario 2 = Valor Medio x FMes x FDía x Fhora
Escenario 2. Acceso 1
F'Mes (Julio)
F'Dia
(viernes)
F'hora
(19-20 h)
1,1009
1,0938
7,51%
Intensidad
hora_punta
Acceso 1
481 veh/h
En el acceso 2 se dispone de la información de la estación permanente 87 A, que registra el
tráfico del tronco de la BI-637 más el tráfico del acceso 2 modelizado en esta rotonda. Aplicando
los mismos factores de correlación, el valor de la intensidad en la hora de proyecto es 3.089
veh/h, por lo que el tráfico de entradas y salidas del acceso 2 no puede superar este valor.
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El tráfico del acceso 3 es el correspondiente a los movimientos 5, 2 y 3 de la Intersección 1:
Acceso Norte.
b) Matriz Origen/Destino
Como hipótesis de cálculo se va a analizar aquella situación que suponga el máximo conflicto de
vehículos para las salidas y entradas desde el acceso 3 (donde se van a incorporar los vehículos
procedentes del movimiento 4 de la Intersección 1: Acceso Norte).
Dado que la hora punta del Escenario 2 es un viernes entre las 19 y 20 h, en el Acceso 1, acceso
a la playa se considera un reparto entre entradas y salidas a la rotonda del 70/30, esto es,
retorno desde la zona de playas.
La matriz origen - destino estimada para el cálculo es la siguiente:
O/D
1
1
0
2
144
3
0
Total Salidas
144
2
0
31
3
30
337
31
31
337
227
0
30
Total Entradas
31
(carril exclusivo)
371
32
785
34
1.493
520
265
520
829
33
c) Resultados
Parámetros Geométricos, Capacidad de Entrada y Flujo Circulante
v (m)
e (m)
l (m)
fi (g)
r (m)
D (m)
F
f
Qe
(veh/h)
Qc
(veh/h)
1
7,00
9,00
15,00
35,00
70,00
68,00
2.615
0,67
2.091
785
2
7,00
8,00
25,00
30,00
75,00
68,00
2.503
0,65
2.109
602
3
7,00
8,50
15,00
25,00
110,00
68,00
2.640
0,68
2.542
144
Entrada
Qe (veh/h): capacidad de entrada; Qc (veh/h): Flujo Circulante
30
Se considera un reparto en los movimientos O/D con el fin de mayorar los conflictos con la salida del
Acceso 3
31
Tráfico de entrada y salida en el Acceso 1 considerando un reparto 70/30
32
Tráfico del movimiento 4 de la Intersección 1: Acceso Norte en la hora punta del Escenario 2
33
Tráfico de entrada del Acceso 3 (movimiento 5 + 4 de la Intersección 1: Acceso Norte)
34
Tráfico de salida del Acceso 3 (movimiento 2 + 3 + 4 de la Intersección 1: Acceso Norte)
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Estimación
Acceso
Ie (veh/h)
Is
(veh/h)
isat = Ie /
Qe
Nivel Saturación
Demora
(seg)
Nivel
Servicio
Veh.
Cola
1
337
144
0,16
Adecuado
10,1
B
<1
10,1
B
<1
1
-
2
371
3
785
Total
520
829
0,18
Adecuado
0,31
Adecuado
10,0
B
0,247
Adecuado
10,1
B
Como se puede ver en la tabla anterior, el comportamiento de la rotonda es adecuado cuando se
le incorpora el volumen de vehículos procedente del movimiento 4 de la Intersección 1: Acceso
Norte. El grado de saturación en el Acceso 3 estimado es de 0,31 y el nivel de servicio es B en
todos los accesos.
4.8.2.3.- Análisis del talud para la construcción del carril exclusivo para el movimiento 9
La realización de un carril exclusivo para el movimiento 9 implica retranquear la carretera hacia
el desmonte actual (hacia el sur) generándose la necesidad de realizar una excavación para el
encaje de dicho carril.
Actualmente existe un talud rocoso, excavado en una alternancia de areniscas y lutitas con
inclinaciones inferiores al 3H:2V. En la zona de intersección (movimiento 9) se observa un
acceso a una pista que discurre a medio talud, lo cual limita el desarrollo del talud inferior.
Este talud desarrolla su altura máxima (superior a los 30 metros de altura) en la carretera Foral
de acceso a Larrabasterra-Sopelana, por lo que la intersección se sitúa en la zona de borde del
talud principal.
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Vista general de vial con pista de acceso, zona previa a la intersección
Vista del talud en la intersección
Para realizar el desmonte necesario para la construcción de un nuevo carril, las condiciones de
estabilidad óptimas pasarían por ejecutar una excavación con una inclinación no superior al
3H:2V (34º). De esta manera se mantendrían las condiciones geométricas actuales, las cuales
hasta la fecha han funcionado correctamente. Dichas condiciones deberán ser comprobadas en
obra por un técnico competente con experiencia geotécnica.
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ANEXO A.- INFORMACIÓN DE TRÁFICO (2.014)
ESTACIÓN PERMANENTE 87A
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ANEXO B.- NIVELES DE SERVICIO
B.1.- ROTONDAS
Método empírico del Ministerio de Fomento de las Recomendaciones sobre Glorietas de 1999.
La estimación de la capacidad se realiza en dos etapas: En primer lugar se determina la
capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación anular (prioritaria) que la
corta y en segundo lugar se debe calcular la intensidad que aporta cada entrada. Como ésta
depende de la intensidad prioritaria que, a su vez, proviene de las entradas anteriores, el
problema de predecir el equilibrio medio de todas las intensidades que entran a la glorieta se
convierte en iterativo.
Así coexisten dos elementos:
1. Una relación entre la capacidad de cada
entrada y la intensidad prioritaria que la corta:
Qe = F - Qc f
Dónde:
Qe:
Capacidad
de
una
entrada
(veh.lig.equivalente/h)
Qc: Intensidad de tráfico anular
(veh.lig.equivalente/h)
F y f: Parámetros en función del
trazado en planta:
F = 303 x k
f = 0,210 t k (1+0,2 x)
x = v + (e - v) / (1 + 2 s)
k = 1 - (Ø- 33)/259 - 0,978 (1/R - 0,05)
t = 1 + 0,5 / (1+ e
[(D-60)/10]
)
s = 1,6 (e - v)/ l
Dónde:
e: Anchura de entrada (m)
v = Semianchura de la calzada de
acceso (m)
l = longitud del abocinamiento de la
entrada (m)
Ø = Ángulo entre las trayectorias de
entrada y anular (gonios)
R = Mínimo radio de la trayectoria de
entrada (m)
D = Diámetro de la isleta central (m)
La formulación anterior corrige una errata
detectada en las Recomendaciones
sobre Glorietas en cuanto al parámetro t.
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2. Método Iterativo de cálculo
Teniendo en cuenta la ecuación anterior, se procede a diseñar un algoritmo que en un proceso
iterativo calcule el equilibrio entre las intensidades de las diferentes entradas. El proceso
comienza asumiendo una Qc nula en un tramo de la calzada anular anterior a una entrada. La
intensidad en esta entrada será el menor de los dos valores, F o la intensidad de demanda. Esta
intensidad de entrada, una vez restados los vehículos que salen en la próxima salida, se
convierte en la Qc para la próxima entrada, cuya intensidad (de esta entrada) es igual al menor
de los dos valores, intensidad de demanda o capacidad (calculada por la misma fórmula). Así se
puede calcular la c Q para la próxima entrada, en progresión a lo largo de la glorieta. Cuando,
después de un ciclo completo, se haya calculado la Qc para la primera entrada, se puede
determinar una Qe revisada, que puede ser el comienzo de una segunda iteración, y se repite
todo el proceso. Después de varias iteraciones, las intensidades de entrada de cada ramal
convergen hacia sus valores finales.
3. Cálculo de la Demora
El cálculo de la demora tiene dos componentes: la demora por cola y la demora geométrica
Para la estimación de la Demora por cola se utiliza
donde:
x: grado de saturación
T: Periodo de análisis (horas)
Qe: Capacidad de la entrada
Kd: parámetro de sobreflujo (Kd=1)
Para el cálculo de la demora geométrica se utiliza la siguiente ecuación:
donde:
Ps: proporción de vehículos que se detienen
Ds: demora geométrica de vehículos detenidos
Du: demora geométrica de los vehículos que no necesitan detenerse
DG: demora geométrica media
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4. Estimación del Nivel de Servicio
Fuente: Nota de Servicio 5/2014, Prescripciones y Recomendaciones técnicas para la realización de estudios de tráfico
de los Estudios informativos, anteproyectos y proyectos de carreteras.
B.2.- INTERSECCIONES REGULADAS POR PRIORIDAD FIJA
Se utiliza la metodología descrita en el HCM 2000, para este tipo de intersecciones.
Fuente: Nota de Servicio 5/2014, Prescripciones y Recomendaciones técnicas para la realización de estudios de tráfico
de los Estudios informativos, anteproyectos y proyectos de carreteras.
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i3 ESTUDIO DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
Bidezabal 9, 7ºB. 48993 GETXO Tel.:94.4319187
GONZALO ISPIZUA & IÑIGO DE ITUARTE
e-mail: [email protected]
Compañía Vasca de Estudio y Proyectos CVPE
Poligono Industrial Iru Bide. Parcela 5. GALDAKAO
JON PATXI URRUTIKOETXEA GARCIA
PEREZ SASIA ABOGADOS ASOCIADOS
Gran Via 58. Ppal - 48.009 BILBAO
ABOGADOS
II. Anejos a la memoria
Sector S3 – Landaida
6. Cálculo de drenaje
El artículo 56 del Real Decreto 400/2013 de 7 de junio, por el que se aprueba el Plan Hidrológico de
la parte española de la Demarcación Hidrográfica del Cantábrico Oriental, establece las características que
deben cumplir los drenajes en las nuevas áreas a urbanizar:
Artículo 56. Drenaje en las nuevas áreas a urbanizar y de las vías de comunicación.
1.
Las nuevas urbanizaciones, polígonos industriales, desarrollos urbanísticos e infraestructuras lineales que puedan
producir alteraciones en el drenaje de la cuenca o cuencas interceptadas deberán introducir sistemas de drenaje
sostenible (uso de pavimentos permeables, tanques o dispositivos de tormenta, etc.) que garanticen que el eventual
aumento de escorrentía respecto del valor correspondiente a la situación preexistente puede ser compensado o es
irrelevante.
2.
Cuando se estime necesario, dadas las características de la cuenca, podrá exigirse la realización de un estudio
hidrológico-hidráulico que justifique que el eventual aumento de la escorrentía producido por la impermeabilizaciónurbanización de una superficie, no resulta significativo. Este estudio será exigible, en cualquier caso, cuando la
superficie de la nueva actuación suponga al menos el 25 % de la superficie total de la cuenca.
3.
Con carácter general, en los drenajes transversales de vías de comunicación no se pueden añadir a una vaguada áreas
vertientes superiores en más de un 10 % a la superficie de la cuenca propia. En caso de incumplir dicha condición,
deberá aumentarse la capacidad de desagüe del cauce de la vaguada receptora de modo que con la avenida de 500
años de periodo de retorno no se produzcan sobrelevaciones con respecto a la situación inicial.
Siguiendo estas indicaciones se procede a analizar la situación de la escorrentía antes y después
de la actuación prevista en el ámbito objeto de este proyecto.
Proyecto de urbanización S3-LANDAIDA
Berango. Bizkaia
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i3 ESTUDIO DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
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GONZALO ISPIZUA & IÑIGO DE ITUARTE
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Compañía Vasca de Estudio y Proyectos CVPE
Poligono Industrial Iru Bide. Parcela 5. GALDAKAO
JON PATXI URRUTIKOETXEA GARCIA
PEREZ SASIA ABOGADOS ASOCIADOS
Gran Via 58. Ppal - 48.009 BILBAO
ABOGADOS
Caudal de aguas pluviales según el método Racional:
Caudal de referencia Q
Q= Cm * i * A / K
Siendo:
Q
caudal en l/seg
C
coeficiente medio de escorrentía de la cuenca
A
área de la cuenca en m2
i
intensidad media de precipitación en mm/h, correspondiente al período de
retorno considerado y a un intervalo igual al tiempo de concentración.
K
coeficiente que depende de las unidades que se expresen Q y A, y que
incluye un aumento del 20% en Q para tener en cuenta el efecto de las
puntas de precipitación. En este caso tiene el valor de 3.000, según la tabla
adjunta de la Instrucción 5.2-IC.
Q
2
m /seg
l/seg
A
Ha
300
0,3
km2
3
0,003
m2
3.000.000
3.000
Intensidad media de la precipitación:
Consideramos un periodo de retorno de 5 años.
El cálculo práctico se realiza mediante la utilización de mapas en los que se representan, para la
España peninsular, los valores del coeficiente de variación Cv (líneas rojas con valores inferiores a la
unidad) y del valor medio anual de la máxima precipitación diaria P (líneas moradas).
Para el periodo de retorno deseado T de 5 años y el valor de Cv, se obtiene el cuantil regional Yt,
también llamado factor de amplificación Kt en el “Mapa para el Cálculo de Máximas Precipitaciones Diarias
en la España Peninsular”.
El valor de precipitación media en el Sector es de 65 mm/día y el valor de Cv es de 0.38. Ambos
datos se obtienen del mapa local adjunto.
El valor del cuantil Yt se obtiene de la tabla adjunta para los distintos periodos de retorno:
Proyecto de urbanización S3-LANDAIDA
Berango. Bizkaia
Noviembre 2015
Pág. 63