Estudio de impacto ambiental

Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
1. INTRODUCCIÓN
1.1. OBJETO
Este estudio tiene por objeto analizar la afección ambiental que ocasionará el tranvía de
Leioa, desde la estación de Metro hasta el campus universitario de la UPV-EHU.
1.2. METODOLOGÍA
El esquema metodológico propuesto se ajusta a las directrices enunciadas en el Real
Decreto 1131/1988 de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la
ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de
Impacto Ambiental.
Así como, la Legislación sobre evaluación ambiental aprobada con posterioridad, como la
Ley 3/1998, general de Protección del Medio Ambiente del País Vasco. Capitulo II Art. 40
ss, Real Decreto-Ley 9/2000, de 6 de octubre, de modificación del Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental y la Ley
6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto legislativo 1302/1986, de 28 de
junio, de evaluación de impacto ambiental.
De acuerdo con lo establecido en la citada legislación y en las metodologías
tradicionalmente utilizadas, este estudio se desarrollará de acuerdo con los siguientes
apartados:
-
Análisis del Proyecto, estudiando sus objetivos, áreas de influencia, relación con
el planeamiento vigente y descripción del mismo atendiendo a cuantas
estructuras, actuaciones y detalles tengan relevancia desde el punto de vista
ambiental.
-
Definición del entorno del proyecto antes de la actuación, estudiando por lo
tanto aquellos elementos del medio susceptibles de ser afectados, incidiendo
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específicamente sobre los componentes o procesos de cada elemento
previsiblemente modificados por la actuación.
-
Identificación y valoración de impactos. Conocidas aquellas actuaciones del
proyecto potencialmente impactantes y los elementos del medio susceptibles de
ser modificados. Junto a la definición de los distintos impactos, se propondrán
los parámetros o indicadores de medición y contraste a utilizar en la valoración,
la cual se realizará analizando sus características y clasificándolas siguiendo los
criterios y definiciones enunciados en el Real Decreto 1131/1988 de Evaluación
de Impacto Ambiental.
-
Establecimiento de las medidas correctoras que se consideran precisas para
atenuar o eliminar aquellos de los impactos detectados en los que sea posible
hacerlo.
-
Elaboración de un programa de vigilancia y control ambiental. Un adecuado Plan
de Vigilancia y su seguimiento tanto en la fase de construcción como en la de
explotación permite detectar los efectos ambientales observados, verificar la
validez de las medidas correctoras y, en su caso, corregirlas.
El estudio concluye con una síntesis de todo lo analizado, donde se destacarán las
conclusiones a las que ha llegado el equipo redactor.
1.3. CONSULTAS PREVIAS
Con fecha 24 de noviembre de 2003, el Departamento de Transportes y Obras Públicas
del Gobierno Vasco remitió a la Viceconsejería de Medio Ambiente una memoria resumen
del proyecto de referencia para dar inicio al trámite de consultas previas. Con fecha 4 de
diciembre de 2003 la Viceconsejería de Medio Ambiente realizó consultas con los
siguientes organismos:
-
Ayuntamiento de Sestao
Ayuntamiento de Leioa
Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación Foral de Bizkaia
Dirección General de Cultura de la Diputación Foral de Bizkaia
Dirección de Biodiversidad del Gobierno Vasco
Dirección de Aguas del Gobierno Vasco
Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco
IHOBE Sociedad Pública de Gestión Ambiental
Autoridad Portuaria de Bilbao
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-
Demarcación de Costas del País Vasco
Hasta el momento se ha recibido la respuesta a las Consultas previas de los siguientes
organismos:
-
Ayuntamiento de Sestao
Dirección General de Cultura de la Diputación Foral de Bizkaia
Dirección de Biodiversidad del Gobierno Vasco
Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco
IHOBE Sociedad Pública de Gestión Ambiental
En el Apéndice 22.1 se adjuntan todas las consultas previas recibidas.
1.3.1. AYUNTAMIENTO DE SESTAO
El término municipal de Sestao queda fuera del ámbito de este proyecto, por lo que no es
objeto de este estudio tener en cuenta las consideraciones realizadas.
1.3.2. DIRECCIÓN GENERAL DE CULTURA DE LA DIPUTACIÓN FORAL DE
BIZKAIA
Informa que una vez comprobados los repertorios en uso y realizada prospección sobre el
terreno de las zonas a intervenir, el proyecto presentado no afecta a patrimonio
arqueológico conocido.
1.3.3. DIRECCIÓN DE BIODIVERSIDAD DEL GOBIERNO VASCO
Esta Dirección se centra exclusivamente en dos de los tramos: travesía de la ría y cruce
de la Avanzada-Universidad, de los cuales únicamente se encuentra incluido dentro del
ámbito de estudio. Este último tramo discurre por una zona con un desarrollo urbanístico
no muy denso, donde la traza discurre adosada a la actual carretera de comunicación con
la Universidad.
El trazado del tranvía no discurre por ningún Espacio Natural Protegido declarado. Según
el PTP Bilbao Metropolitano el trazado del tranvía es de suelo industrial, residencial y de
sistemas generales. Sólo dos pequeñas áreas caracterizadas como espacios libres se
localizan cercanas al trazado pero no se verán afectadas.
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Según el PTS del Litoral el cruce de la ría se realiza por suelo sin vocación de uso definido
y zonas excluidas de ordenación, mientras que en el tramo de Leioa (Avanzada) a la
Universidad está ordenado en la categoría de agroganadero y campiña.
El PTS de Zonas Húmedas tipifica la ría de Bilbao como marisma prácticamente destruida,
sólo con algún grado de funcionalidad en el estrato submareal.
Se considera que el Estudio de Impacto Ambiental debe considerar en especial el paisaje
teniendo en consideración las siguientes pautas:
Se considera importante conseguir una buena integración paisajística del proyecto con el
entorno mediante la aplicación de las correspondientes medidas correctoras. En general
todas las superficies que al finalizar las obras queden desnudas sin vegetación natural
deberán ser recuperadas e integradas paisajísticamente.
El estudio de impacto ambiental abordará específicamente en el capítulo de medidas
correctoras la Restauración Ambiental, de modo que se indiquen todas las superficies del
proyecto que quedarán desnudas y donde deberán realizarse labores de revegetación y
adecuación paisajística.
El Plan de Vigilancia Ambiental del Estudio de Impacto Ambiental debe incidir en la
dirección de obra ambiental del proyecto en el cruce del río Gobela y en el núcleo urbano
de San Juan Bautista minimizando el impacto en el cauce y vegetación riparia.
1.3.4. DIRECCIÓN DE PATRIMONIO CULTURAL DEL GOBIERNO VASCO
En su contestación informa de los bienes de patrimonio cultural con interés desde el
punto de vista de la arquitectura:
Bienes inmuebles propuestos para declarar como monumentos/conjuntos monumentales
de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Son elementos que tras los análisis de
valoración sectorial del Patrimonio cultural cuentan con propuesta para ser protegidos
legalmente:
-
Iglesia de San Juan Bautista (inventariable)
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Bienes inmuebles propuestos para ser custodiados a nivel municipal por la Comunidad
Autónoma del País Vasco. Estos son bienes con valores culturales de interés notable en el
ámbito comarcal y/o municipal, pero que sin embargo no reúnen los valores suficientes
para ser declarados monumentos y, por tanto, se consideran de interés municipal/Local y
deben ser protegidos, exclusivamente, a través del Catálogo del documento urbanístico:
-
Ayuntamiento
Caserío Etxeandi o Handiko-Etxe
Caserío Elortza o Elorrieta
Caserío Martiona o Matiena
1.3.5. IHOBE SOCIEDAD PÚBLICA DE GESTIÓN AMBIENTAL
Informa de que una vez revisado el “Inventario de emplazamientos con actividades
potencialmente contaminantes del suelo) correspondiente al municipio afectado se
comprueba que sobre el área de influencia del proyecto se encuentran varias parcelas
inventariadas. Por ello cualquier gestión de las tierras de estas zonas, pasaría por una
inspección de campo, un estudio histórico y por la adopción de un programa de
investigación que confirme la existencia o no de contaminación determinando su destino
final de acuerdo a la legislación vigente en materia de residuos.
Asimismo se debe tener en cuenta que al tratarse de un área de trabajo, en la mayor
parte de su trazado, previsiblemente basta afectada deberían por un lado, tomarse
medidas de protección para las personas implicadas en las tareas de acondicionamiento y
gestión de tierras y por otro lado, valorar la afección de la calidad del suelo remanente
que evite un riesgo para la salud humana y los ecosistemas.
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2. ANÁLISIS DEL PROYECTO
2.1. ALTERNATIVAS. JUSTIFICACIÓN DE LA ALTERNATIVA
SELECCIONADA
En el proceso previo a la elección de la traza definitiva a desarrollar en el presente
Proyecto de Trazado del tranvía Leioa-Universidad, entre la actual estación de metro,
futuro Intercambiador de Leioa y el campus de la Universidad del País Vasco, se han
estudiado diferentes alternativas descartadas por diversos criterios.
2.1.1. ALTERNATIVAS DE TRAZADO
En el origen del trazado en la estación de metro de Leioa se estudiaron dos alternativas
básicas. Por un lado se consideró la posibilidad de ubicar el origen con su correspondiente
estación o parada en la plataforma superior del aparcamiento disuasorio de Leioa. Esta
alternativa presentaba como ventaja la cercanía de accesos entre F.M.B. y tranvía. Como
desventajas sobresalía el hecho de que únicamente sería una solución provisional, ya que
no permitía la correcta conexión con la ampliación del trazado hasta Urbinaga en Sestao,
cruzando la ría, lo que se hará en la siguiente fase. Además esta alternativa no contaba
con el apoyo del Ayuntamiento de Leioa. Por último, con la decisión de ubicar las
cocheras definitivas desde el primer momento junto a la ría, se hacía más adecuada la
disposición del origen del trazado finalmente elegida.
El trazado por el centro del futuro bulevar de Udondo estaba consensuado con el
Ayuntamiento y los promotores inmobiliarios que lo están construyendo actualmente, con
lo que el tranvía se encontrará preparada la plataforma tranviaria.
Entre el bulevar de Udondo y el cruce de La Avanzada se estudiaron dos alternativas de
trazado: por la avenida de Sabino Arana (alternativa A) y por la calle Luis Bilbao Líbano
(alternativa C).
La alternativa por Sabino Arana tenía como inconveniente previo, si se hubiera querido
mantener el tráfico rodado de automóviles actual, la escasa anchura de calle. Sin
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embargo, el Ayuntamiento tenía previsto peatonalizar este tramo de calle, con lo que en
esa circunstancia sí era viable proyectar el trazado del tranvía. El Ayuntamiento de Leioa
quería regenerar esa calle y el paso de tranvía es una buena oportunidad. Por otro lado
las paradas de tranvía en la avenida de Sabino Arana podían atender a un mayor número
de potenciales usuarios del tranvía, según el “Estudio de Población Servida” frente a la
alternativa de la calle Luis Bilbao Líbano.
La alternativa de trazado por la calle Luis Bilbao Líbano presenta la ventaja de ser una
calle de mayor anchura, que podría permitir una parada dispuesta longitudinalmente en el
bulevar de La Avanzada. Como desventaja presenta una conexión muy mala con el tramo
del bulevar de Udondo, ya que con la ordenación de edificios prevista en el planeamiento
urbanístico sería necesario una sucesión de curvas de radio pequeño y diferente sentido
de giro junto con una pendiente longitudinal del 7%, poco apropiada para el tranvía. Las
paradas en esta calle darían servicio a menos población del casco urbano, y la eliminación
de aparcamientos en superficie en esta calle junto con la peatonalización del tramo de
Sabino Arana crearía una situación de tráfico y aparcamientos deficiente para Leioa.
Dentro del tramo en Sabino Arana se estudiaron dos alternativas. Una de ellas, la elegida
pasaba muy cerca de una edificación familiar junto al polideportivo de Sakoneta frente a
la urbanización de San José. La otra, se alejaba de esta edificación a costa de invadir
parte del patio inglés de la citada urbanización de San José.
Una vez cruzado el bulevar de La Avanzada, a la altura del Obelisco, el trazado estudiado
discurre paralelo a la actual carretera foral BI-2731 en la calle Elexalde por el lado
izquierdo en el sentido de avance de P.K.s. Se analizaron otras alternativas que
finalmente no fueron aceptadas por el Ayuntamiento de Leioa. Una de estas alternativas
descartadas discurría por el centro de la calle en el caso de contemplar un bulevar de 38
metros de anchura también para este tramo, continuación de las pretensiones del
Ayuntamiento de establecer en el futuro un bulevar de estas características hasta la
entrada a la Universidad. La otra alternativa estudiada, que finalmente no se llevaría a
cabo, discurría por el lado derecho de la carretera foral BI-2731 en este tramo de la calle
Elexalde hasta pasado el edificio del ayuntamiento de Leioa.
A partir de la rotonda planteada, pasado el edificio del ayuntamiento, se han estudiado
diversas alternativas. La solución elegida discurrirá en una primera fase, la estudiada en el
presente Proyecto de Trazado, por el lado derecho de la carretera foral BI-2731
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(alternativa A). Este trazado tiene la particularidad de responder correctamente a las
necesidades de trazado de la primera fase y poder ser a la vez el trazado definitivo en
gran parte si en el futuro el Ayuntamiento de Leioa lleva a la práctica un bulevar de 38
metros de anchura donde la plataforma tranviaria, de unos 6 metros, se dispondría en la
zona central.
La sección tipo de este futuro bulevar constaría de acera de 3,00 metros, aparcamiento
en línea de unos 3,00 metros, calzada izquierda de dos carriles con anchura total de 7,00
metros, zona ajardinada de 3,00 metros, plataforma tranviaria de 6,00 metros, zona
ajardinada de 3,00 metros, calzada derecha de dos carriles de 7,00 metros de anchura
total, bidegorri de 3,00 metros y acera de 3,00 metros.
El trazado del tranvía en este tramo, aunque parece ser respetuoso con la carretera foral
BI-2731 en planta, hace necesaria la remodelación de parte de esta carretera al modificar
sustancialmente el trazado.
El trazado estudiado para esta primera fase discurre, por lo tanto, paralelo a la carretera
foral BI-2731 a Unbe. Para una segunda fase, con la construcción de bulevar antes
descrito se contempla alguna modificación del trazado entre el aparcamiento del
restaurante Solaetxe y el acceso al campus de la Universidad del País Vasco de Leioa por
Bellas Artes (Alternativa B).
2.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRANVÍA
El tranvía es un vehículo de vía métrica y bidireccional, dotado de dos cabinas de
conducción.
El piso del tranvía es bajo en toda la zona de acceso de los viajeros y en el módulo
central, para que la entrada y salida de los viajeros desde las paradas sea cómoda y apta
para personas con movilidad reducida. Esto permite reducir el tiempo de estacionamiento
en las paradas.
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2.3. TRAZADO
La línea de tranvía tiene una longitud total de 3.862 metros. La anchura de la plataforma
del tranvía, considerándola como la banda libre de obstáculos laterales, varía en función
del radio, entre 6,15 metros en recta y 7,43 metros para un radio de 50 metros mínimo
contemplado en el presente proyecto.
La superficie ocupada en planta, considerando además de la plataforma del tranvía los
viales para el tráfico de automóviles donde sea necesario realizar su reposición es de
52.753,325 m2.
2.3.1. VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
Se ha establecido como criterio de diseño general una velocidad máxima de 50 km/h en
tramo urbano y de 80 km/h en tramo interurbano. Debido a las previsiones urbanísticas
en el municipio de Leioa se puede considerar todo el trazado en tramo urbano.
2.3.2. DISEÑO DE CURVAS
La particularidad del tranvía como transporte guiado en superficie integrado en la calle
compartiendo en muchos puntos la plataforma con otros usos urbanos, provoca que el
estudio de la dimensión mínima del radio de la curva circular en los tramos urbanos sea
diferente, en general, al mismo estudio en tramo interurbano con plataforma tranviaria
independiente.
De esta manera, la metodología establecida en las calles consolidadas urbanísticamente
del municipio de Leioa ha sido establecer el radio de la curva circular que mejor se
adaptase a la configuración de la calle y limitar en cualquier caso el peralte de las vías a
25 milésimas de manera que no produzca barreras con otros usos de la plataforma
tranviaria.
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2.3.3. ANCHO DE VÍA
El ancho de vía será de 1000 mm y al haberse empleado para este proyecto un radio de
curvatura mínimo de 50 m, no ha sido necesario recurrir a sobreanchos de vía.
2.3.4. CONDICIONANTES DE TRAZADO
Los principales condicionantes que han afectado al diseño del trazado han sido los
siguientes:
-
Intercambiador de Leioa
Conexión entre el bulevar de Udondo y la avenida de Sabino Arana
Parada junto al polideportivo Sakoneta
Cruce sobre la Avanzada
Rampa pasado el ayuntamiento de Leioa
Paso del tranvía junto al restaurante Solaetxe
Urbanización del Plan Parcial del sector de Ubedene
Urbanización de la vía Apia en el campus de la Universidad del País Vasco
en Leioa
2.3.4.1. INTERCAMBIADOR DE LEIOA
Está fijada la primera alineación recta aprovechando la actual estructura para automóviles
sobre las vías del metro, donde se ubican los andenes del tranvía. Esta primera alineación
recta además de albergar los andenes de 30 m necesita una longitud extra para colocar
los escapes a cocheras.
La necesidad de ubicar los aparatos de vía en recta conduce a la necesidad de disponer
una curva de radio 90 metros para conectar con la siguiente alineación recta del primer
tramo del bulevar de Udondo. Para evitar el cruce de itinerarios entre el tranvía y los
automóviles dentro de la calzada anular, se hace necesario desplazar la rotonda en
proceso de construcción en el momento de redacción de este Proyecto de Trazado.
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2.3.4.2. CONEXIÓN ENTRE EL BULEVAR DE UDONDO Y LA AVENIDA DE SABINO
ARANA
La conexión entre la alineación recta definitoria del último tramo del bulevar de Udondo y
la avenida Sabina Arana se realiza mediante una curva circular de radio 50 metros para
adaptarse tanto a la ordenación urbanística existente como a la proyectada.
2.3.4.3. PARADA JUNTO AL POLIDEPORTIVO SAKONETA
Debido a la reducida anchura de la sección de calle junto al polideportivo de Sakoneta,
donde se establece la idoneidad de situar una de las paradas de tranvía por motivos de
población servida, se sitúan los andenes de la parada ligeramente desapareados.
2.3.4.4. CRUCE SOBRE LA AVANZADA
El cruce sobre La Avanzada, transición entre la última alineación recta de la avenida
Sabino Arana y la calle Elexalde, se realiza mediante una curva circular de radio 50 m,
para no estrangular el movimiento de giro a la derecha de los automóviles que desde la
carretera foral BI-2731, calle Elexalde, se incorporan a la vía lateral de la avenida
Iparraguirre.
2.3.4.5. RAMPA PASADO EL AYUNTAMIENTO DE LEIOA
Pasado el edificio del ayuntamiento de Leioa, en el sentido de avance de P.K.s, existe en
la actualidad un tramo de la carretera foral BI-2731 con una pendiente de más del 12 %.
Aplicando la Normativa sobre Eliminación de barreras arquitectónicas a los discapacitados,
para calles de nueva constitución se limita la pendiente longitudinal al 6%. Este
condicionante es el que limita la pendiente del tranvía.
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2.3.4.6. PASO DEL TRANVÍA JUNTO AL RESTAURANTE SOLAETXE
El trazado del tranvía en esta zona discurre paralelo a la carretera foral BI-2731, la cual es
necesario modificar tanto en planta como en alzado. Para ello el tranvía describe un giro
mediante una curva de radio de 55 m.
2.3.4.7. URBANIZACIÓN DEL PLAN PARCIAL DEL SECTOR DE UBEDENE
El trazado del tranvía en la zona objeto de este Plan Parcial respeta tanto en planta como
en alzado las previsiones establecidas en dicho Plan.
2.3.4.8. URBANIZACIÓN DE LA VÍA APIA EN EL CAMPUS DE LA UNIVERSIDAD DEL
PAÍS VASCO EN LEIOA
La disposición del tranvía en la Vía Apia así como la disposición de las paradas dentro del
campus universitario se adapta a la ordenación planteada en fase de Anteproyecto.
2.3.5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO DISEÑADO
La primera alineación recta del trazado, tomando como origen el Intercambiador de Leioa,
se establece sobre la actual carretera para automóviles a la altura del puente sobre las
vías de la línea 1 del F.M.B. Se hace necesario, por lo tanto, redistribuir el tráfico de
automóviles mediante una estructura paralela a construir.
Esta primera alineación recta, de 69,35 m. de longitud, además de albergar los andenes
de la parada tranviaria y los aparatos de vía de los desvíos a cocheras, cruza a nivel uno
de los ramales que confluyen en la rotonda de nueva construcción. Mantener esta
alineación recta conlleva desplazar la ubicación de la rotonda para evitar que el trazado
del tranvía invada la calzada anular de la mencionada rotonda adyacente.
La recta anterior se conecta con la correspondiente primera alineación recta del bulevar
de Udondo mediante un acuerdo formado por curva circular de radio 90 m. y clotoides de
parámetro 43. En este tramo el proyecto se adapta a la ordenación de la calle definida en
el Proyecto de Urbanización del Bulevar de Udondo, que reserva una plataforma central
BASOINSA 12
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
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para el tranvía. De igual forma ocurre con la siguiente alineación recta y la
correspondiente curva circular y clotoides de acuerdo en el mismo boulevard. En esta
última alineación recta del Bulevar de Udondo se dispone la segunda de las paradas de
tranvía en el sentido de avance de P.K.s considerado.
Mediante una curva circular de radio 50 m. con clotoides de parámetro 35 se conecta con
la primera de las alineaciones rectas que definen el trazado del tranvía en la avenida
Sabino Arana en pleno casco urbano consolidado de Leioa.
Dada la discrepancia de ordenación de la línea de fachada de las diferentes edificaciones
en la avenida Sabino Arana al mantener en el primer tramo una sola alineación recta se
provoca una cierta asimetría en la distribución de la calle. En esta primera alineación recta
de Sabino Arana, en la zona donde se dispone de mayor anchura, en la confluencia con la
vialidad peatonal transversal a la altura de la Plaza de los Arkupes, se dispone la tercera
de las paradas de tranvía. Mediante una curva se conecta con la segunda alineación recta
en la avenida Sabino Arana donde se ubica la cuarta parada de tranvía junto al
polideportivo de Sakoneta.
Para atravesar de forma ortogonal el Bulevar de La Avanzada y enlazar con la alineación
recta hacia el Ayuntamiento de Leioa por el lado izquierdo de la calle Elexalde, se emplea
una sucesión de dos curvas con el mismo sentido de giro con un pequeño tramo recto
intermedio. Esta sucesión de curvas se justifica para evitar el estrangulamiento del
movimiento de giro a la derecha de los automóviles desde la carretera foral BI-2731 a la
vía lateral del Bulevar de La Avanzada en la avenida Iparraguirre. Este trazado de cruce
del Bulevar de La Avanzada provoca la reubicación del actual Obelisco.
En la recta que define la calle Elexalde se dispone la quinta de las paradas de tranvía
antes de llegar a la altura del Ayuntamiento. Pasada esta parada se dispone una doble
diagonal en la misma alineación recta, para facilitar la continuidad del servicio en caso de
inutilización de alguna de la vías así como para permitir las maniobras de cambio de vía y
sentido si la explotación de la línea y la demanda aconsejan que algunos servicios
finalicen en este punto.
La distribución de este tramo de calle comprendido entre el cruce de La Avanzada y la
rotonda propuesta por el Ayuntamiento pasado el edificio consistorial y la iglesia de San
Juan Bautista consta de la línea tranviaria por el lado izquierdo en el sentido de avance
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considerado y una calzada de dos carriles, uno para cada sentido de circulación, en el
lado derecho.
En el P.K. 2+363 se realiza un cambio de alineación recta en planta mediante una curva y
manteniendo la plataforma tranviaria al lado izquierdo de la calzada para automóviles. A
partir de la rotonda se establece una nueva sección de calle con la banda del tranvía por
el lado derecho de la carretera, aprovechando dicha rotonda para el cambio de itinerario
de los automóviles cruzando a nivel con las vías del tranvía en la calzada anular.
A partir de esta rotonda hasta la entrada al campus de la Universidad del País Vasco en
Leioa, se plantea por parte del Ayuntamiento de Leioa disponer un gran Bulevar de 38 m.
de anchura total en el futuro en el que la plataforma tranviaria se disponga en el centro.
El trazado del tranvía contemplado en el presente Proyecto, en gran parte del recorrido,
sería el definitivo para esa situación.
La conexión con la siguiente recta en planta se realiza mediante una curva circular de
radio 210 m. con clotoides de parámetro 80. Mediante otra curva de radio 100 m. de
sentido contrario a la anterior y clotoides de parámetro 47, se conecta con la siguiente
alineación recta donde se ubica la sexta parada de tranvía. Mediante una curva de radio
125 m. y clotoides de parámetro 52 se bordea exteriormente la rotonda existente para
coger la siguiente alineación recta. El trazado del tranvía se dispone paralelo a la calzada
existente.
A la altura de los campos de fútbol municipales de Sarriena, se analizan dos alternativas
de trazado hasta la entrada al campus de la Universidad del País Vasco por el lado de
Bellas Artes y el Rectorado, que mantienen en común la alineación curva de radio 125 m.
frente a la Urbanización del sector de Ubedene.
Primera Fase
En una primera fase, objeto del presente Proyecto de Trazado, el tranvía discurriría
paralelo a la actual carretera foral BI-2731. De esta manera, por tanto, a la altura de los
campos de fútbol municipales de Sarriena se cambia de alineación, eliminando parte del
aparcamiento del restaurante Solaetxe.
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Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
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A partir de este punto se hace necesario reponer la calzada de la carretera foral. En la
zona más estrecha junto al propio restaurante Solaetxe, se hace necesario utilizar una
curva circular de radio 55 m. con clotoides de parámetro 40.
A partir de este punto se hace necesario adaptarse al trazado consensuado con el
Ayuntamiento de Leioa frente al edificio proyectado en forma de media luna en el Plan
Parcial del sector de Ubedene, donde el trazado será el mismo en las dos fases
consideradas.
Una vez desarrollado el tramo de curva circular frente al edificio proyectado en forma de
media luna antes mencionado, se conecta con la alineación recta paralela a la carretera
foral. En esta recta, a la altura del acceso a la Urbanización Askartza y el colegio del
mismo nombre, se dispone la séptima de las paradas de tranvía.
Mediante una curva se conecta con la siguiente alineación recta donde se dispone una
doble diagonal, que permita realizar las operaciones de cambio de vía y sentido de las
unidades en situaciones de explotación en la que no se contemple la entrada en el
campus universitario.
Mediante una curva la línea gira paralela a la actual carretera de acceso al campus por el
lado de Bellas Artes. A continuación describe una curva para conectar con la alineación
del trazado en la Vía Apia, dentro del campus donde se disponen dos paradas de tranvía.
La parada 8 junto al edificio del Rectorado y la novena y última hacia al final de la línea.
Entre la última de las paradas y el final de la línea se dispone una doble diagonal para
permitir los cambios de vías de las unidades tranviarias.
Segunda Fase
En una segunda fase, que no sería objeto del presente Proyecto, se plantea una variación
del trazado que se correspondería con el eje de un futuro bulevar de 38 m. de anchura
contemplado por el Ayuntamiento de Leioa a partir del cual propiciar un desarrollo
urbanístico.
Esta modificación del trazado comenzaría en la alineación recta frente al Colegio de Las
Irlandesas, concretamente en el P.K. 3+109. Esta alternativa de trazado bordea las
BASOINSA 15
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instalaciones del restaurante Solaetxe por el lado contrario al trazado considerado en la
primera fase, objeto del presente Proyecto. Este trazado se ajusta exactamente a la
propuesta planteada por el Ayuntamiento de Leioa, manteniendo un tramo común
enfrente de la urbanización con forma de media luna proyectada en el Plan Parcial del
sector de Ubedene.
Los trazados tranviarios de las dos fases convergen en la entrada al campus de la
Universidad del País Vasco en Leioa.
2.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS
Considerando un cajeo de 1,00 metros de profundidad en las zonas de terraplén y
estimando que los primeros 50 cm superficiales sean de tierra vegetal y resto, 50 cm de
material inservibles, resultaría el siguiente balance de movimientos de tierras:
-
Desmonte tierras:
Desmonte tierra vegetal:
Desmonte material inadecuado:
Terraplén:
8.825,445 m3
14.549,548 m3
14.260,631 m3
41.448,418 m3
2.5. OBRAS DE FÁBRICA
En primer lugar se construirán dos estructuras de paso nuevas sobre el río Gobela. La
primera de ellas para comunicar la rotonda proyectada con el aparcamiento disuasorio de
Leioa junto al metro. Previsiblemente constará de un tablero de vigas prefabricadas de
hormigón simplemente apoyadas sobre sendos estribos para salvar mediante un vano la
luz del cauce.
Al utilizar la plataforma del tranvía el actual puente sobre la línea del F.M.B., se hace
necesario construir una nueva estructura para los automóviles.
El trazado del tranvía conlleva la remodelación de la rotonda que se está construyendo
actualmente junto a la estación de metro de Leioa. La nueva rotonda presenta un
desmonte que está siendo estudiada por los geotécnicos.
BASOINSA 16
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
En el bulevar de Udondo no aparecerá ninguna estructura ya que la propia urbanización
reserva el espacio de la plataforma tranviaria. En la avenida Sabino Arana el tranvía se
adapta al longitudinal de la calle.
La siguiente estructura será un nuevo muro que será necesario construir pasado el
edificio del ayuntamiento (P.K. 2+450). La altura máxima de este muro de hormigón
armado o tierra armado, en función de los resultados geotécnicos, sería de 11,65 metros
aproximadamente. En la rotonda proyectada será necesario un desmonte de cierta
importancia.
En la zona de paso más estrecha a la altura del restaurante Solaetxe (P.K. 3+330) que
hace requerir dos muros de pequeñas dimensiones para poder adecuar la plataforma que
integre la calzada para automóviles y el tranvía.
Hacia el P.K. 3+450 la traza del tranvía y la calzada para automóviles atraviesan la
conducción forzada de abastecimiento Kurkudi-Arriaga, para lo que se hace necesario la
construcción de una galería visitable, previsiblemente un cajón prefabricado de hormigón
armado de dimensiones interiores 2 x 2 metros.
Hacia el P.K. 3+520 se requiere de un muro de alrededor de 1,5 metros de altura para
contener el empuje de las tierras sobre la edificación existente.
2.6. ELECTRIFICACIÓN
El tranvía funciona con tracción eléctrica a 750 voltios en corriente continua.
2.6.1. SUBESTACIONES
Están previstas dos subestaciones de tracción. La primera de ellas junto a las cocheras y
talleres cerca de la ría y la segunda cerca de la entrada al campus de la universidad del
País Vasco, en un edificio prefabricado de una sola planta de 50 m2.
Dispondrán de un grupo rectificador de 900 kW de potencia y estarán alimentadas a la
red de media tensión de Iberdrola mediante una línea de dos circuitos conmutables.
BASOINSA 17
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Proporcionarán energía para la tracción de las unidades tranviarias a la tensión de 750 V
de corriente continua a través de un interruptor extrarrápido y dos seccionadoress de
salida a la línea de contacto.
La subestación de cocheras dispondrá de una salida más, que protegida con un
interruptor extrarrápido alimente independientemente a las cocheras.
Las subestaciones estarán equipadas con los medios precisos para controlarse desde un
puesto de mando local situado en las propias subestaciones y permitirá que se pueda
conectar a una red que posibilite su mando a distancia.
2.6.2. CATENARIA
La catenaria es el lazo de unión entre la subestación de tracción y las unidades de tranvía,
y a su vez entre éstas, para suministrar energía recuperada entre las unidades que frenan
y el resto.
La energía eléctrica, producida y transportada por las compañías eléctricas, necesita dos
medios para adecuarse y conducirse hasta los puntos de consumo, que en este caso son
las unidades tranviarias. Por una parte están las subestaciones de tracción donde la
energía recibida a una tensión de 30 kV, de corriente alterna trifásica se transforma y
rectifica a 750 V de corriente continua.
Por otra parte para que los tranvías aprovechen esta energía a 750 voltios de corriente
continua, se precisa una línea aérea de contacto que transfiere esta energía a los
pantógrafos de las unidades, las cuales pueden comportarse como motores o como
generadores eléctricos, dependiendo de que en su trayecto precisen acumular o perder
energía.
Cuando un tranvía necesita perder energía para frenar, si está unido eléctricamente a
otros que precisan esta energía para acelerarse, subir de cota o vencer rozamientos,
transferirá esta energía, que puede suponer un importante ahorro en el consumo
eléctrico. Para conseguir que esta transferencia sea lo mayor posible, es necesario que la
línea eléctrica esté totalmente conectada entre sí fuera de la subestación, ya que este
BASOINSA 18
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
punto al ser el de tensión más alta, puede impedir las transferencias de energía entre
unidades a su través.
Aunque es fundamental por razones de ahorro energético mantener la línea aérea
conectada totalmente, también es muy importante que se posibilite la desconexión por
secciones para aislar defectos o zonas de mantenimiento.
La transferencia de energía en el punto de contacto entre la línea aérea y los pantógrafos
requiere que la unión sea permanente y para ello se debe asegurar una distancia entre
línea de contacto y carril lo más uniforme posible, sin discontinuidades y en caso de
variación, asegurando que no se produzca el despegue.
2.6.3. DETALLES CONSTRUCTIVOS DE LA LÍNEA AÉREA
En calles suficientemente consolidadas urbanísticamente, el cable de contacto longitudinal
estará suspendido de simples cables transversales, fijados en postes de alumbrado o en
fachadas de los edificios adyacentes. Estos cables transversales serán de materiales
sintéticos autoaislantes, contribuyendo así a la conservación de un diseño ligero y
estéticamente adecuado. Donde no sea posible se emplearán postes especialmente
adicionales, armonizados adecuadamente en su localización y apariencia con los demás
componentes de la urbanización.
2.7. PARADAS
La anchura mínima de los andenes laterales se establece en 3,00 m. Todas las paradas
previstas en Leioa tienen andenes laterales. La longitud mínima será de 30 metros,
preferiblemente colocada en recta, aunque se puede admitir dentro de una curva de radio
mayor de 300 m. Todos los andenes de las paradas de la línea objeto del presente
proyecto se han situado en recta.
La distancia del borde del andén al eje de la vía en recta será de 1,28 m y la altura del
andén respecto al carril de 30 centímetros.
Se disponen un total de nueve paradas repartidas de la siguiente manera:
BASOINSA 19
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
-
Parada 1 (P.K. 1+000): Al comienzo del trazada y salida del ferrocarril
metropolitano (metro).
-
Parada 2: (P.K. 1+405): En el bulevar de Udondo antes de iniciar la curva de
conexión con la calle Sabino Arana.
-
Parada 3 (P.K. 1+735): En la calle Sabino Arana a la altura de la Plaza de los
Arkupes.
-
Parada 4 (P.K. 1+950 en el carril izquierdo y P.K. 1+970 en el carril derecho):
En la calle Sabino Arana a la altura del deportivo Sakoneta.
-
Parada 5 (P.K. 2+275): En la calle Elexalde, antes de llegar al ayuntamiento.
-
Parada 6 (P.K. 2+915): Un poco antes de llegar a la altura del colegio de las
Irlandesas.
-
Parada 7 (P.K. 3+670): A la altura del acceso a la Urbanización Askartza y el
colegio del mismo nombre. Esta será la última parada en los periodos en que el
tranvía no llegue a entrar al campus universitario.
-
Parada 8 (P.K. 4+230): Dentro del campus universitario. En la Vía Apia a la
altura del edificio del rectorado.
-
Parada 9 (P.K. 4+700): Dentro del campus universitario. En la Vía Apia al final
del trazado.
2.8. ACCIONES DEL PROYECTO
El nuevo tranvía circulará por vías de ancho métrico, es decir con una separación de un
metro entre las caras interiores de los carriles. Esta medida es la misma que la utilizada
por los trenes de EuskoTren, FEVE y el Metro de Bilbao, lo que permitirá en un futuro el
establecimiento de líneas de interconexión.
Las acciones del proceso de instalación del tranvía serán las siguientes:
-
En las zonas urbanizados, la primera actuación será el desvío de los servicios
afectados
-
Excavación de la plataforma, mediante una zanja de aproximadamente
cincuenta centímetros de profundidad y seis metros de ancho en los tramos de
vía doble o de tres en los de vía única.
-
Creación de una nueva solera de hormigón armado sobre la que se asentará la
vía.
BASOINSA 20
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
-
Tendido de los carriles a lo largo de la traza, soldándolas.
-
Colocación de riostras metálicas entre los carriles, para asegurar el correcto
mantenimiento de la entrevía. Se cubren de una funda aislante.
-
Montaje de los elementos niveladores de la vía.
-
Colocación de los rellenos laterales del carril, realizados con materiales plásticos
de alta densidad y la banda de amortiguación del patín de cada carril.
-
Alineación definitiva de la vía, mediante elementos apoyados en los muretes
laterales, existentes o construidos al efecto, siguiendo los datos recogidos por
los equipos topográficos.
-
Colocación de anclajes para sujeción de la vía.
-
Segunda fase de hormigonado, una vez que la vía se encuentra en su situación
definitiva, realizándose las correspondientes juntas de dilatación, encofrados
laterales, tuberías para servicios de comunicación y elementos de drenaje de
vía.
-
Colocación de bordillos o rigolas que delimitan la plataforma del tranvía.
-
Remate definitivo de la plataforma.
En las áreas de nuevo desarrollo urbano, la vía se tiende utilizando sistemas similares a
los de la construcción ferroviaria convencional.
BASOINSA 21
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
3. INVENTARIO
3.1. DEFINICIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO
El ámbito de estudio se encuentra dentro del término municipal de Leioa (Bizkaia) en la
Comunidad Autónoma del País Vasco. Se ha marcado una zona de 300 metros a cada
lado de la traza del futuro tranvía que se han estudiado exhaustivamente. Este trazado
parte de la estación de Metro de Leioa, en el barrio de Aketxe; tras cruzar el río Gobela
sube hacia la parte baja del barrio de Ondiz y en paralelo a la carretera a Algorta se dirige
por el bulevar actualmente en construcción hacia la calle Sabino Arana. Posteriormente
tras recorrer toda esta calle, cruza la Avanzada, llega el barrio a Elexalde y comienza la
subida a la Universidad pasando por delante del ayuntamiento y de la ermita de San Juan.
Al llegar a la altura del colegio de las Irlandesas, toma dirección este por la calle Sarriena,
de la que en ocasiones se separa, metiéndose en la zona de campas de esta zona y
finalmente llega hasta el campus universitario.
Los barrios presentes en este ámbito son los siguientes: La Txopera, Aketxe (zona de la
estación de metro) y Udondo más próximos a la ría y situados al sur del área de estudio,
también en la zona sur del área de estudio, pero más alejado de la ría se encuentra el
barrio de Ondiz parcialmente incluido en este ámbito; en la zona central del área de
estudio y del municipio se encuentran los barrios de Sakoneta, al sur de La Avanzada,
Elexalde, Iturribide, San Juan, Monte Ikea y Mendibile, al norte de la Avanzada y
enunciados de oeste a este. Ya en la subida a la Universidad desde el centro de Leioa se
encuentran los barrios de Centro Cívico, Sarriena y Santsoena.
Se adjunta ortofoto con el área de estudio, en el plano Nº1 del Apéndice 22.2 de Planos.
3.2. CLIMA
El clima de la zona es homogéneo, con temperaturas suaves no existiendo grandes
cambios de temperatura entre los meses de invierno y el verano, de manera similar a lo
que ocurre entre el día y la noche, que no se dan grandes oscilaciones térmicas. La
helada es muy escasa y de corta duración, entre los meses de diciembre y marzo. La
BASOINSA 22
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
temperatura media anual ligeramente superior a 14,0° C, con media de las máximas del
mes más cálido de 25,5° C y media de las mínimas del mes más frío de 4,7° C. La
oscilación máxima es de 11° C.
La precipitación es alta y regularmente repartida a lo largo de todo el año (Precipitación
anual de 1.195 mm), con periodos de sequía prácticamente inapreciables, apareciendo
ésta más por motivos edafológicos que climáticos.
La humedad ambiental es elevada todo el año, siendo influenciada por la proximidad del
mar.
La insolación es relativamente baja. La radiación dependerá de factores topográficos
(exposición y orientación), influirá positiva o negativamente en el crecimiento de las
especies, asentamientos humanos, etc.. Sólo los vientos del mediodía disminuyen la
humedad del aire, lo cual no es trascendente debido a su escasa duración.
Los vientos predominantes son húmedos del noroeste.
En la siguiente tabla se resumen los datos registrados en la estación meteorológica de
Sondika, la más próxima al área de estudio, durante una serie completa, periodo de 30
años (1971-2000).
La estación de Sondika se encuentra situada a 34 m.s.n.m., con latitud 43 18 10 y
longitud 2 55 31.
Mes
T
TM
Tm
R
H
DR
DN
DT
DF
DH
DD
I
Enero
9.0
13.2
4.7
126
72
13
1
1
2
4
3
86
Febrero
9.8
14.5
5.1
97
70
11
1
1
2
2
2
97
Marzo
10.8
15.9
5.7
94
70
11
0
1
2
2
2
128
Abril
11.9
16.8
7.1
124
71
13
0
2
2
0
2
128
Mayo
15.1
20.1
10.1
90
71
12
0
3
2
0
2
160
Junio
17.6
22.6
12.6
64
72
8
0
2
2
0
3
173
Julio
20.0
25.2
14.8
62
73
7
0
3
2
0
5
188
Agosto
20.3
25.5
15.2
82
74
8
0
3
3
0
4
179
Septiembre
18.8
24.4
13.2
74
73
7
0
3
2
0
5
188
BASOINSA 23
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Mes
T
TM
Tm
R
H
DR
DN
DT
DF
DH
DD
I
Octubre
15.8
20.8
10.8
121
73
11
0
2
3
0
3
123
Noviembre
12.0
16.4
7.6
141
74
12
0
1
2
1
3
93
Diciembre
10.0
14.0
6.0
116
73
12
0
1
2
3
3
78
Anual
14.3
19.1
9.4
1195
72
128
2
24
29
11
35
1584
Abreviaturas utilizadas:
T:
Temperatura media mensual/anual (° C)
TM:
Media mensual/anual de las temperaturas máximas diarias (° C)
Tm:
Media mensual/anual de las temperaturas mínimas diarias (° C)
R:
Precipitación mensual/anual media (mm)
H:
Humedad relativa media (%)
DR:
Número medio mensual/anual de días de precipitación superior o igual a 1 mm
DN:
Número medio mensual/anual de días de nieve
DT:
Número medio mensual/anual de días de tormenta
DF:
Número medio mensual/anual de días de niebla
DH:
Número medio mensual/anual de días de helada
DD:
Número medio mensual/anual de días despejados
I:
Número medio mensual/anual de horas de sol
3.3. GEOLOGÍA
Leioa se localiza en el flanco sur del Sinclinorio de Bizkaia, con estructuras y series de
orientación SE-NO.
3.3.1. LITOLOGÍA
Desde el punto de vista de la geología, los materiales pertenecen a un dominio geológico
denominado Cuenca Vasco-Cantábrica, en el Arco Vasco. Pueden encontrarse en el
BASOINSA 24
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
municipio muestras de margas, calizas arcillosas, areniscas y lutitas del Cretácico
Superior. Sobre estos estratos se depositaron en el Terciario (durante parte del cual
Bizkaia estuvo sumergida) calizas, margas y areniscas. A mediados del Terciario, la
orogenia alpina y las erupciones volcánicas crearon depósitos de rocas volcánicas. Los
materiales cuaternarios, gravas, arenas y depósitos aluviales, quedaron depositados tras
la trasgresión marina que tuvo lugar hace unos 100.000 años.
Las formaciones litológicas presentes en el área de estudio son las siguientes:
-
Margas, margocalizas y calcarenitas (Flysch detrítico carbonatado)
Alternancia de areniscas calcáreas y margas (Flysch detrítico arenoso)
Margas y margocalizas grises
Rocas volcánicas en coladas
Fangos estuarinos. Depósitos superficiales del Cuaternario
Estas unidades han quedado plasmados en el plano Nº 2 del Apéndice 22.2 de Planos.
3.3.1.1. MARGAS,
MARGOCALIZAS
Y
CALCARENITAS
(FLYSCH
DETRÍTICO
CARBONATADO)
Forman una alternancia con características flyschoides en la que predomina el
componente margoso. Además de los bancos calcareníticos, se pueden distinguir niveles
de caliza micrítica de color blanco, probablemente producida por sedimentación pelágica.
Se encuentra esta unidad a ambos lados de La Avanzada.
3.3.1.2. ALTERNANCIA DE ARENISCAS CALCÁREAS Y MARGAS (FLYSCH DETRÍTICO
ARENOSO)
Son tramos con una mayor abundancia relativa de niveles arenosos, diferenciados
cartográficamente dentro del flysch carbonatado.
Consiste en una alternancia de niveles calcareníticos, areniscas calcáreas decalcificadas y
margas.
BASOINSA 25
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Algunos de los estratos arenosos llegan a tener potencias de hasta 1,5 a 2 metros, y
presentan numerosos niveles de acumulación de restos vegetales. Localmente pueden
llegar a observarse areniscas conglomeríticas.
Esta unidad aparece representada en la zona comprendida entre Elexalde y la Universidad
del País Vasco.
3.3.1.3. MARGAS Y MARGOCALIZAS GRISES
Es un paquete que se muestra con aspectos diversos. Aparece, bien como serie
alternante, o bien como margas masivas. Se caracteriza por presentar colores grises o
azulados. Son frecuentes los restos de Inoceramus sp, y equinodermos. Este tramo se
atribuye al Camaniense superior - Maastrichtiense inferior - medio.
Esta unidad aparece al norte de la anterior, en la zona del barrio de Sarriena.
3.3.1.4. ROCAS VOLCÁNICAS INDIFERENCIADAS
El conjunto de rocas volcánicas, genéticamente asociadas, de unos 500 metros de
potencia, está compuesto por rocas granudas o microgranudas en forma de coladas
masivas o de “pillow-lavas”, y rocas piroclásticas, tales como brechas volcanoclásticas,
tobas y cineritas, todas ellas con un porcentaje variable de elementos de origeno no
volcánico (arena y limo terrígeno). Dentro de estas últimas son frecuentes las secuencias
positivas,
debidas
al
asentamiento
sucesivo
en
el
tiempo
de
granulometrías
progresivamente más finas a partir del conjunto de piroclastos producidos en cada
proceso volcánico submarino.
La alteración de todas las rocas volcánicas es intensa, salvo en cortes recientes muy
frescos. Sin embargo, coladas netamente interestratificadas y con aspecto inalterado, se
encuentran casi totalmente sustituidas por calcita cristalina, a veces conservando
parcialmente las formas de silicatos previos.
Esta unidad aparece a ambos lados del arroyo Udondo.
BASOINSA 26
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
3.3.1.5. DEPÓSITOS SUPERFICIALES DEL CUATERNARIO: FANGOS ESTUARINOS,
DEPÓSITOS ALUVIALES Y DEPÓSITOS ANTROPOGÉNICOS
Los fangos estuarinos son depósitos de tamaño limo o arcilla, normalmente de aporte
fluvial y que se disponen horizontalmente intercalados con los depósitos arenosos. Esta
unidad aparece en la zona del arroyo Gobela, entre los barrios de La Txopera y Aketxe.
Los depósitos aluviales están constituidos por acumulaciones de materiales de diferentes
granulometrías con alta variabilidad tanto en vertical como en horizontal. Normalmente se
trata de gravas redondeadas englobadas en una matriz areno-limosa. El espesor es
variable, siendo frecuente las ocasiones en las que alcanza varios metros. Estos depósitos
han sufrido presentan fuertes alteraciones por las obras y construcciones adyacentes a los
cursos.
Los depósitos antropogénicos son acumulaciones de materiales muy heterogéneas en
cuanto a origen y tamaño. Normalmente son escombreras y vertederos, anque también
se incluyen rellenos para obras civiles. En el área de estudio se encuentran en el barrio de
Udondo, en la zona más próxima al arroyo de igual nombre y en una franja que desde el
centro cívico desciende hacia el barrio de Udondo.
3.3.2. GEOTECNIA
Las zonas de depósitos superficiales, en el entorno de la confluencia de los ríos Udondo y
Gobelas tienen unas condiciones geotécnicas muy desfavorables. También presentan
estas características la zona que desde el ayuntamiento desciende hacia el barrio Udondo,
al este de la calle Sabino Arana, la cual es el límite de esta zona. Tiene condiciones
constructivas muy desfavorables, por inundación, encharcamiento y capacidad portante.
3.4. GEOMORFOLOGÍA
La altitud media del municipio es de 50 m.s.n.m., no existiendo relieves fuertes. Los
montes más altos son Kurkudi (126 m), Bolumburu e Ikea. Dentro del ámbito de estudio
las altitudes oscilan entre la cota prácticamente a nivel del mar al sur del ámbito de
estudio, en la confluencia del río Udondo y el Gobela antes de la desembocadura de la ría,
BASOINSA 27
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
donde se inicia el trazado y la zona de la Universidad, donde se encuentran las cotas más
altas.
Los aspectos geomorfológicos más destacados del ámbito de estudio, representados en el
plano Nº3 del Apéndice 22.2 de planos son los siguientes:
-
Zona de estuario aislada, en la zona del arroyo Gobela entre el barrio La
Txopera y el Aketxe.
-
Aluvial, entre el río Udondo y el Centro Cívico, al este de la calle Sabino Arana.
-
Escombreras y relleno, en ambas márgenes del río Udondo y zona de la
confluencia del arroyo Gobelas con aquel, y en el barrio de Aldekone y al sur del
colegio de las irlandesas.
-
Hay que destacar la presencia de escombreras y rellenos en el área de estudio.
3.5. EDAFOLOGÍA
3.5.1. INTRODUCCIÓN
El suelo, como elemento del ecosistema natural, cumple una función importante. Es un
espacio vivo que sirve de nutriente a plantas y animales, garantiza la renovación de las
aguas subterráneas y representa un sistema de filtrado y amortiguación vital. Sin
embargo, en el medio urbano, donde el suelo sirve esencialmente para el asentamiento
de edificaciones, estas funciones se restringen exclusivamente a los espacios abiertos que
quedan en él. Esto, unido a la tensión ambiental, hace que la capacidad del suelo
disminuya substancialmente.
La comprensión y el aislamiento del suelo hacen disminuir el número de organismos
presentes en él, hasta el extremo de carecer casi completamente de vida. También hay
que considerar otro factor adicional que es el ejercido por la contaminación, que excede
con mucho la capacidad amortiguadora del suelo y alcanza a menudo niveles tóxicos. En
general, el tipo de contaminación característico de los suelos urbanos es debido a la
presencia de metales pesados, mientras que los residuos de pesticidas se encuentran en
grandes concentraciones en los parques.
BASOINSA 28
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Por lo que respecta a los suelos cercanos a las carreterassuelen ser poco porosos, menos
permeables, altamente salinos y muestran una relación alta C:N (Zukowska-Wiezczek). La
relación C:N es un indicador de la disminución de la actividad de descomposición como
consecuencia de la contaminación, que reduce el número de microorganismos presentes y
la actividad de los enzimas.
La gran contaminación de las ciudades y zonas industriales provoca tales desajustes en la
actividad del suelo que sus características de amortiguación y filtrado no son suficientes
para evitar la concentración de metales pesados, cloro, nitratos y otras sustancias en las
aguas subterráneas.
3.5.2. TIPOS DE SUELO
Para la determinación y mapificación de los tipos de suelos existentes en el área de
estudio y de su capacidad de uso, se ha consultado entre otros el "Estudio
Geomorfológico Sintético" coordinado y elaborado por la Viceconsejería del Medio
Ambiente del Gobierno Vasco (1990).
Los suelos presentes en el ámbito analizado son los siguientes:
-
Cambisol eutrico con capacidad de uso moderada
Cambisol dístrico con capacidad de uso moderada
Cambisol cálcico con capacidad de uso moderada
Fluvisol eútrico
Solonchak gleico con capacidad de uso muy baja
Sin suelo
Las características que presentan estos tipos de suelos son las siguientes:
3.5.2.1. CAMBISOL
Derivación del nombre: de la palabra latina cambiare, cambio; indicando los cambios en
color, estructura y consistencia que resultan de la intemperización in situ.
Como características generales, se pueden mentar que son suelos con un horizonte B
cámbico (a menos que esté cubierto por 50 cm o más de material nuevo), sin otros
horizontes de diagnóstico que un horizonte A ócrico o úmbrico, un horizonte cálcico o uno
BASOINSA 29
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
gypsico. El horizonte B cámbico puede faltar cuando hay presente un horizonte A úmbrico
de más de 25 cm de espesor, carente de salinidad elevada, carente de las características
de diagnóstico de Vertisols o Andosols, carentes de un régimen de humedad árido y
carentes de propiedades hidromórficas en los primeros 50 cm de profundidad.
Hay nueve divisiones de los Cambisols de las cuales se encuentran presentes en el área
de estudio:
-
Cambisol eútrico: Tienen un horizonte A ócrico y una saturación de bases de
50% o más en un espesor de entre 20 y 50 cm de la superficie, pero que a esa
profundidad no son calcáreos.
-
Cambisol dístrico: Tiene un horizonte A ócrico y una saturación de bases de
menos del 50% entre los 20 y 50 cm de la superficie.
-
Cambisol cálcico: Tienen un horizonte A ócrico, un horizonte B cámbico y una o
más de las características siguientes: un horizonte cálcico, un horizonte gypsico
o un horizonte de cal pulverulenta suave dentro de los 125 cm de profundidad
de la superficie.
3.5.2.2. FLUVISOL
Derivación del nombre: de la palabra latina fluvius = río; connotativa de las planicies de
inundación y los depósitos aluviales.
Como características generales, puede decirse que se tratan de suelos desarrollados de
depósitos aluviales recientes que no tienen más horizontes de diagnóstico (a menos que
estén enterrados por 50 cm o más de material nuevo) que un horizonte ócrico o úmbrico,
un horizonte H hístico o un horizonte sulfúrico. De acuerdo con el uso en esta definición,
los depósitos aluviales recientes son sedimentos fluviales, marinos, lacustres o coluviales.
Dentro del área de estudio se encuentra presente el fluvisol eútrico.
BASOINSA 30
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
3.5.2.3. SOLONCHAK
Derivación del nombre: de la palabra rusa sol=sal, connotativa de suelos que tienen un
contenido elevado de sales.
Suelos, excluyendo aquellos formados por depósitos aluviales recientes, que tienen
salinidad elevada y sin otros horizontes de diagnóstico (a menos que esté cubierto por 50
cm o más de material nuevo) en un horizonte A, un horizonte H hístico, un horizonte B
cámbico, un horizonte cálcico o un horizonte gypsico. Hay cuatro subdivisiones de los
Solonchaks, de los cuales en el área de estudio se encuentra el Solonchak gleyco.
El suelo en conjunto es normalmente de color gris o pardo grisáceo, a menudo con
motas, las mayores de ellas en el horizonte medio. De ordinario el horizonte superior es
un poco más oscuro debido a la coloración que le imparte la materia orgánica y en
muchos casos tiene en la superficie una costra delgada de sal. Este suelo se presenta en
la marisma y estuario de la ría del Barbadún. Este suelo aparece junto al Gleysol, nombre
del suelo que deriva de la palabra rusa gley= masa de suelo fangoso, con un exceso de
agua. Suelos formados de materiales no consolidados, excluyendo depósitos aluviales
recientes.
3.5.2.4. SIN SUELO
En el área de estudio existe una gran superficie en la que no existe suelo. Estas zonas sin
suelo natural se corresponden con las zonas urbanas ocupadas por zonas habitadas,
núcleos, barrios.
3.5.2.5. CAPACIDAD DE USO DEL SUELO
En el área de estudio se pueden distinguir las clases de usos de suelo agrícola moderada
(clase C) y muy baja (clase E).
Clase C:
-
Suelos con Capacidad de Uso mediana
Limitaciones acentuadas
BASOINSA 31
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
-
Riesgos de erosión elevados
Susceptibles de utilización agrícola poco intensiva y de otras utilizaciones
El número de limitaciones y restricciones de uso es mayor que en las clases muy alta y
alta, necesitando una explotación todavía más cuidadosa o de prácticas de conservación
más complejas. El número de cultivos y de rotaciones es también en principio, más
reducido. Dentro del área de estudio esta clase presenta limitaciones de uso primarias por
pendiente y características físicas, y secundarias por el espesor efectivo y afloramientos
rocosos y pedregosidad. Se encuentra en as zonas próximas a los núcleos urbanos donde
la pendiente no es excesiva. Esta clase de capacidad de uso es la predominante del
ámbito de estudio.
Clase E
-
Suelos con Capacidad de Uso muy baja
Limitaciones muy severas
Riesgos de erosión muy elevados
No susceptibles de uso agrícola
Las limitaciones para pastos son severas o muy severas, al igual que para
explotación de monte bajo y explotación forestal
Cuando el suelo no es susceptible de ninguna utilización económica, lo que ocurre
bastante frecuentemente, puede destinarse la vegetación natural o flora de protección o
de recuperación. En el área de estudio esta clase de capacidad de uso presenta
limitaciones
primarias
por
la
pendiente
Solonchak/Gleysol éutrico y Arenosoles
y
características
físicas.
Los
suelos
presentan capacidad de uso muy baja con
limitaciones primarias por salinidad y secundarias por exceso de agua.
3.5.3. SUELOS CONTAMINADOS
A partir de los datos proporcionados por Ihobe en la respuesta a las consultas previas se
han identificado los emplazamientos con actividades potencialmente contaminantes del
suelo, los cuales se han representado en el plano Nº4 del Apéndice 22.2 de planos.
Se observa que la mayor proporción de estos emplazamientos se encuentran en la zona
más próxima a la ría, y en las márgenes del río Udondo, especialmente en su margen
derecha.
BASOINSA 32
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3.6. HIDROLOGÍA
3.6.1. RED DE DRENAJE
En el término municipal de Leioa existen numerosos ríos y arroyos que discurren entre
suaves colinas, desembocando en una vega baja situada junto a la ribera de la ría.
El río Udondo marca el límite oriental del municipio y tiene una longitud aproximada de 5
kilómetros. Los terrenos de la cuenca están constituídos por calizas arenosas y margas.
Los cauces discurren por terrenos aluviales.
A su paso por Leioa, el Udondo recoge las aguas de los arroyos Urgitxi, Iberre, Lertutxe en cuya cabecera se encuentra el pantano del mismo nombre-, Mendibile y Elexalde,
antes de enfilar su curso en dirección Norte-Sur para confluir, cerca de su
desembocadura, con el río Gobela. Este, antes de que su cauce fuese modificado según
los proyectos del arquitecto Pedro de Belaunzaran, atravesaba el municipio de Leioa
(donde el arroyo Kurkudi le aportaba sus aguas), procedente de Getxo, en dirección
Suroeste-Noreste. Cuando su cauce fue alterado debido a la industrialización y a los
aportes de arena, comenzó a discurrir de forma paralela pero contraria al curso de la ría,
para desembocar en ella tras unirse al río Udondo. En su tramo final, ambos ríos tomaban
durante unos metros el carácter de ría, viéndose afectada su desembocadura por el flujo
de las mareas.
Son cuencas densamente pobladas e industrializadas, aunque el Udondo discurre en gran
parte a través de pastos y cultivos y algunas repoblaciones en las laderas.
En lo que respecta a la ría, ya no juega un papel trascendental en la economía porque su
cabecera ha ido perdiendo progresivamente su antigua actividad naval y se ha convertido
en un cauce fluvial entre construcciones urbanas por el que penetra el flujo de la marea.
Tanto la ría que hoy se conoce, como el puerto son una creación artificial. La ría, entre
diques que la encauzan en todo su recorrido, con sus fondos excavados por las dragas,
ha cedido buena parte de sus dominios a la industria y las edificaciones, y ni siquiera
sigue su trazado inicial, que en todas partes ha sido retocado, rectificado o desviado, para
adaptarlo a las exigencias de la navegación.
BASOINSA 33
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Las marismas de Lamiako se localizan al borde de la ría, a la derecha de la carretera de
acceso a Las Arenas. Esta zona, que hasta hace solo un siglo se inundaba con las mareas,
se unía con las marismas de Astrabudua formando un complejo marismal de cordones de
dunas y lagunas salobres que se extendía desde Asúa hasta Algorta.
3.6.2. CALIDAD DE LAS AGUAS
3.6.3. FUENTES Y MANANTIALES
Para la localización de las fuentes y manantiales en la zona de estudio se ha consultado el
Catálogo de Fuentes y Manantiales de Vizcaya, en el IETB (Instituto de Estudios
Territoriales de Bizkaia), recogiéndose los puntos de agua aquí presentes.
La siguiente tabla muestra las existentes en el área de estudio, todas ellas en el municipio
de Leioa:
Nº
Tipo
Denominación
Barrio
1253
Fuente
La Txopera
Ondiz
1244
Fuente
Aketxe
Aketxe
1286
Fuente
Udondo
Udondo
1250
Fuente
Elexalde
Elexalde
1251
Manantial
Errekalde-1
Elexalde
1252
Manantial
Errekalde-2
Elexalde
1277
Patín
Urbintene
Santsoena
1272
Pozo
Olabarrieta
Santsoena
1276
Manantial
Sarria
Santsoena
1278
Manantial
Uripeta
Santsoena
1269
Manantial
Elorrieta
Santsoena
1271
Patin
Neretxea
Santsoena
Todos los elementos pertenecientes a la hidrología han sido cartografiados en el plano
Nº5 del Apéndice 22.2 de planos.
BASOINSA 34
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3.6.4. PLANES TERRITORIALES SECTORIALES
En este capítulo de hidrología se desarrollan los Planes Territoriales Sectoriales de
Ordenación más vinculados con la hidrología del ámbito estudio. El resto de Planes
Territoriales que de alguna manera puedan tener influencia en el área de estudio es
abordado en el capítulo de Ordenación del territorio y planeamiento urbanístico.
A continuación se enumeran los planes que más adelante se van a describir:
Avance del Plan Territorial Sectorial de Zonas Húmedas de la Comunidad Autónoma de
País Vasco, cuyo objeto es: la conservación de los valores ecológicos, paisajísticos,
productivos y científico-culturales, de los escasos espacios húmedos que sobreviven en la
Comunidad.
Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de los Ríos y Arroyos de la
Comunidad Autónoma del País Vasco (vertiente cantábrica), que pretende la ordenación y
conservación de estas márgenes de ríos y arroyos.
Plan Territorial Sectorial de Protección y Ordenación del Litoral de la Comunidad
Autónoma del País Vasco, el cual tiene por objeto genérico establecer un marco básico de
referencia para la integración de las políticas territoriales y actuaciones urbanísticas en la
protección del dominio público marítimo.
3.6.4.1. AVANCE DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL
DE ZONAS HÚMEDAS
(P.T.S.H.)
La necesidad de protección de los humedales se contempla específicamente en la Ley
Marco de protección del Medio Ambiente de la Comunidad Autónoma del País Vasco la
Ley 29/1985, de 2 de agosto, de Aguas y los Reglamentos que la desarrollan. En
consecuencia, el Departamento de Ordenación del Territorio; Vivienda y Medio Ambiente
del Gobierno Vasco, para el tratamiento global de los humedales vascos, ha realizado un
Plan Territorial Sectorial de las Zonas Húmedas de la Comunidad Autónoma del País
Vasco.
BASOINSA 35
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En la actualidad, únicamente se ha editado un avance de dicho P.T.S. de Zona Húmedas,
estando pendiente su aprobación definitiva, por lo que todavía carece de carácter
vinculante. Para la realización del presente estudio se ha consultado la Aprobación
Provisional de dicho Plan.
Dentro del ámbito de estudio no existe ninguna zona húmeda recogida por este Avance
de P.T.S de las Zonas Húmedas, aunque el embalse de Lertutxe (código EB18) se
encuentra muy próximo al extremo noreste del ámbito de estudio, más concretamente al
sur del campus universitario.
3.6.4.2. PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE MÁRGENES DE RÍOS Y ARROYOS DE LA
CAPV (VERTIENTE CANTÁBRICA)
El ámbito de aplicación del P.T.S. de Márgenes de los Ríos y Arroyos de la C.A.P.V., está
constituido por el conjunto de las franjas de suelo de 100 metros de anchura situadas a
cada lado de la totalidad de los cursos de agua de las cuencas hidrográficas cantábricas
vertientes en los Territorios Históricos de Vizcaya y Guipúzcoa, desde su nacimiento hasta
su desembocadura en el mar, así como las franjas de suelo de 200 metros de anchura
situadas en el entorno de sus embalses.
Las cuencas hidrográficas presentes en el área de estudio, afectadas por el Plan Territorial
Sectorial de Ordenación de Márgenes de Ríos y Arroyos de la C.A.P.V., son la del río
Udondo, río Gobela y río Nervión.
Este P.T.S. zonifica las márgenes de los ríos arroyos según su Componente
Medioambiental, según su Componente Urbanística y según sus Cuencas Hidráulicas.
Según su componente medioambiental las márgenes pueden clasificarse de acuerdo a
alguno de los siguientes criterios:
-
Márgenes en zonas de interés naturalístico preferente
Márgenes con vegetación bien conservada
Márgenes en zonas con riesgo de erosión, deslizamientos
vulnerabilidad de acuíferos
Márgenes con necesidad de recuperación.
y/o
No se han identificado márgenes dentro del ámbito de estudio que atiendan a ninguno de
estos criterios.
BASOINSA 36
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
3.6.4.3. PLAN
TERRITORIAL
SECTORIAL
DEL
LITORAL
DE
LA
COMUNIDAD
AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO
En la actualidad este Plan carece de carácter vinculante, ya que todavía no ha sido
aprobado su texto definitivo. En cualquier caso el área de estudio no entra dentro del
ámbito de aplicación de este Plan Territorial.
3.7. CALIDAD DEL AIRE
3.7.1. INTRODUCCIÓN
Muchas actividades del hombre van acompañadas de emisiones de gases, humos y
partículas de polvo que quedan flotando en la atmósfera. Cuando estas emisiones son
muy grandes y el viento y la lluvia no son capaces de dispersarlas la composición del aire
varía y se dice que la atmósfera está contaminada.
Se entiende por contaminación atmosférica la presencia en el aire de sustancias y formas
de energía que alteran la calidad del mismo, de modo que implique riesgos, daño o
molestia grave para las personas y bienes de cualquier naturaleza.
Se distinguen de manera general tres grandes tipos de contaminación atmosférica, según
la naturaleza de las fuentes:
-
Contaminación de origen natural
Contaminación industrial
Contaminación urbana
Se considera que las emisiones industriales y urbanas son más o menos constantes
durante el año, sin embargo los niveles de contaminación atmosférica que se dan en el
medio (inmisiones), son muy variables. Las condiciones atmosféricas juegan un
importante papel en la dispersión de los contaminantes atmosféricos. El viento dispersa
los humos y gases, la lluvia arrastra los contaminantes al suelo, y la temperatura juega un
papel determinante. Estos fenómenos dan lugar a variaciones notables en la
concentración de sustancias contaminantes.
BASOINSA 37
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
En el caso del área de estudio la contaminación existente es principalmente de tipo
urbano procedente del tráfico rodado, generadores de calor doméstico en las zonas más
urbanas y algunas actividades industriales .
La circulación de automóviles contribuye notablemente a la contaminación atmosférica en
las ciudades. Los gases de escape de los motores contienen monóxido de carbono, óxidos
de nitrógeno, plomo, humos e hidrocarburos procedentes de la combustión.
Por otra parte las calefacciones domésticas, las cocinas y estufas que funcionan con
combustibles fósiles tales como carbón, fuel-oil, petróleo, etc.., emiten al aire humos,
cenizas, hollín y diversos gases, siendo el más contaminante el dióxido de azufre. Este
conjunto de elementos forman en determinadas ocasiones una niebla artificial
denominada “smog fotoquímico” que envuelve a la atmósfera de las ciudades.
3.7.2. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
Se ha consultado la información de la Calidad del aire suministrada por la Red de
Vigilancia del País Vasco. Esta Red dispone de una estación de control en el término
municipal de Leioa, en el barrio de Ondiz, y los datos recogidos permiten clasificar la
calidad del aire como “buena” o “admisible”. A modo de ejemplo se adjuntan los datos
recogidos durante la primera semana del mes de julio de 2004:
Martes
6/7
Lunes
5/7
Domingo
4/7
Sábado
3/7
Viernes
2/7
Jueves
1/7
Miércoles
30/6
NO2
18
17
16
21
17
22
18
NO
8
7
8
25
10
14
12
O3
20
30
34
32
36
29
45
CO
300
252
223
250
211
225
272
PST
9
10
18
15
15
17
SO2
4
4
5
6
5
4
4
BASOINSA 38
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
3.8. RUIDOS
3.8.1. INTRODUCCIÓN
Para poder conocer el impacto acústico del tranvía de Leioa, es necesario estudiar el
estado preoperacional, es decir la situación actual antes de la implantación de esta
infraestructuras. Esta situación se analizó en la carretera BI-2731, autovía La Avanzada,
avenida de Iparraguirre y la calle Sabino Arana.
Los métodos de cálculo utilizados para este estudio han sido los propuestos por la actual
Directiva Europea sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (Directiva 2002/49/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo de 25 de junio de 2002) para aquellos países que,
como España, carecen de un método oficial propio:
-
NMPB – Routes – 96 para calles y carreteras. Método nacional francés de cálculo
de ruido generado por carreteras.
-
RMR.2002.EU para el tranvía. Método nacional de cálculo de los Países Bajos.
En ambos casos se ha utilizado el modelo informático SoundPLAN® para su aplicación.
Como indicador de ruido se utilizará el nivel equivalente en dB(A) para los periodos diurno
y nocturno: Ldía y Lnoche, considerándose como periodo diurno el comprendido entre las 7 y
las 23 horas y como nocturno el complementario, definiciones habituales utilizadas en los
Estudios de Impacto Ambiental de las carreteras de Bizkaia para ambos periodos.
La legislación existen en materia de ruido a nivel comunitario es la Directiva Europea
sobre Evaluación y Gestión del ruido ambiental: Directiva 2002/49/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo de 25 de junio de 2002 que tiene como objetivo establecer un
enfoque común destinado a evitar, prevenir o reducir con carácter prioritario los efectos
nocivos, incluyendo las molestias de la exposición al ruido ambiental.
Cada Estado miembro determinará un “valor límite” para los indicadores de ruido que, en
caso de superarse, obliga a las autoridades competentes a prever o a aplicar medidas.
Los valores límite pueden variar en función de la fuente emisora de ruido (ruido del tráfico
rodado, ferroviario o aéreo, ruido industrial, etc.), del entorno o de la distinta
BASOINSA 39
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
vulnerabilidad al ruido de los grupos de población, y pueden ser distintos de una situación
existente a una nueva situación.
En el ámbito estatal, Ley del Ruido: Ley 37/2003 de 17 de noviembre por la que se
traspone al Estado Español la Directiva Europea 2002/49/CE. Esta ley tiene por objeto
prevenir, vigilar y reducir la contaminación acústica, para evitar y reducir los daños que
de ésta puedan derivarse para la salud humana, los bienes o el medio ambiente. Sin
embargo, a fecha de la realización de este estudio, aún no ha sido publicado el
reglamento que regula dicha ley, por lo que los criterios de calidad acústica no existen (y
que probablemente tampoco dictará límites por el momento).
Por lo tanto, ante la falta de una legislación específica para ruido generado por tráfico de
carretera y ferrocarril, tanto estatal como autonómica, para la valoración de los niveles de
inmisión se utilizará la referencia que habitualmente se aplica en la mayoría de Estudios
de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) para carreteras y ferrocarriles llevados a cabo
en el territorio de Bizkaia, la cual considera admisible un Nivel de Inmisión en fachada de
vivienda (sonido incidente) de 65 dB(A) para el periodo diurno y 55 dB(A) para el periodo
nocturno.
El estudio completo realizado para conocer el estado actual del ruido y su evolución una
vez que entre en funcionamiento el tranvía se adjunta en el Apéndice 22.3 “Estudio
acústico”.
3.8.2. ESTADO PREOPERACIONAL
3.8.2.1. DATOS
Para el escenario pre-operacional, como principales focos de ruido presentes en la zona
afectada por el futuro tranvía se han considerado las siguientes vías:
-
Calle Sabino Arana
Avenida Iparraguirre
Autovía de La Avanzada
Carretera BI-2731
Los datos de partida considerados para el cálculo de los Niveles de Potencia Acústica por
metro de cada una de las vías anteriores son:
BASOINSA 40
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Carretera BI-2731
Últimos datos de aforo para la estación de aforo 92B ubicada en el tramo UnbeUniversidad de la citada carretera:
IMD = 4.195
Pesados = 4%
Los datos de aforo se corresponden al año 2002 y han sido publicados por el Dpto. Obras
Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia a través del documento
“Evolución del tráfico en las carreteras de Bizkaia”. La velocidad de circulación establecida
en dicha carretera es de 30 y 50 Km/h.
Autovía de la Avanzada y avenida de Iparraguirre
Datos proporcionados por el Dpto. Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de
Bizkaia a partir de los aforos efectuados para el tronco principal de la autovía de La
Avanzada a su paso por la zona y para los dos sentidos de circulación de la avenida
Iparraguirre:
-
Autovía de La Avanzada: Sentido Getxo:
IMD = 52.376 Pesados = 5%
-
Autovía de La Avanzada: Sentido Bilbao:
IMD = 52.213 Pesados = 5,1%
-
Avenida Iparraguirre: Sentido Getxo/Bilbao: IMD = 8.732 Pesados = 5%
La velocidad de circulación para la autovía de La Avanzada a su paso por la zona es de
880 Km/h mientras que para la avenida Iparraguirre es de 50 Km/h.
Calle Sabino Arana
Ante la falta de datos concretos de IMD para la calle Sabino Arana, se ha efectuado una
estimación del flujo de vehículos en la misma, teniendo en cuenta además los datos de
aforo obtenidos para la avenida Iparraguirre la cual, al igual que la calle Sabino Arana,
presenta un nivel de tráfico elevado:
IMD = 12.000
Pesados = 5%
BASOINSA 41
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
La velocidad de circulación en este caso es de 40 km/h.
Finalmente, en todas ellas, para el escenario preoperacional se ha considerado
pavimento de tipo convencional.
3.8.2.2. RESULTADOS
Niveles de emisión
Vía
L’w día dB(A)
L’w noche dB(A)
30 km/h
69,7
62,3
50 km/h
74,5
67,1
Sentido Getxo
91,0
84,2
Sentido Bilbao
90,7
86,3
Avenida Iparraguirre
78,1
71,0
Calle Sabino Arana
77,7
70,6
Carretera BI-2731
Autovía La Avanzada
Resultados periodos diurno
El mayor conflicto en la actualidad se origina a lo largo de la calle Sabino Arana, con
niveles en algunos puntos superiores al valor de 65 dB(A) establecido como admisible
para el periodo diurno. Como es lógico, el tramo de la calle con una sección tipo U,
presenta el mayor número de puntos con niveles superiores al límite establecido sobre
todo en el cruce con la avenida Iparraguirre debido a la influencia añadida de la propia
avenida y de la autovía de La Avanzada.
En el tramo correspondiente a la carretera BI-2731, únicamente se superan los 65 dB(A)
admisibles en los edificios ubicados en el cruce entre la carretera BI-2731 y la avenida
Iparraguirre, debido en gran medida, al igual que para la calle Sabino Arana, al efecto de
la propia avenida Iparraguirre y de la autovía de La Avanzada.
Resultados periodos nocturno
La situación para las zonas afectadas durante el periodo nocturno es similar a la del
periodo diurno. El mayor conflicto se sigue originando a lo largo de la calle Sabino Arana,
BASOINSA 42
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
destacando igualmente el tramo con una sección tipo U, en el cual el número de puntos
con niveles por encima del valor admisible es mayor que para el periodo diurno,
produciéndose en algunos casos puntuales niveles ligeramente superiores a 60 dB(A).
A su vez, también destacan los edificios ubicados en los cruces de la avenida Iparraguirre
con la calle Sabino Arana y con la carretera BI-2731, en algunos de los cuales se llega a
superar ligeramente el valor de 60 dB(A), debido fundamentalmente al efecto de la propia
avenida y de la autovía de La Avanzada.
En el resto de zonas correspondientes a la carretera BI-2731, los niveles se encuentran
por debajo del valor de 55 dB(A) admisible.
3.9. VEGETACIÓN
3.9.1. VEGETACIÓN POTENCIAL
El área en estudio se sitúa dentro de la región Eurosiberiana, en su piso colino-montano.
En general, los territorios costeros, valles y montañas pertenecen al piso colino
bioclimático, desde el mar hasta los 300 a 400 m de altitud, aunque esta cota puede
oscilar apreciablemente en algunas comarcas. Las cabezas de serie o etapas maduras de
estos pisos bioclimáticos, tienen una estructura boscosa en la que preponderan los
árboles caducifolios.
La vegetación potencial del área de estudio se encuentra representada por las siguientes
unidades:
-
Robledal acidófilo y robledal bosque mixto atlántico
Encinar cantábrico
Aliseda cantábrica
Vegetación de marisma
El paisaje y vegetación actual dista bastante del potencial, muy especialmente en lo que
concierne a las series del robledal.
BASOINSA 43
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3.9.1.1. SERIE COLINO-MONTANA OROCANTÁBRICA, CANTABRO-EUSKALDUNA Y
GALAICOASTURIANA MESOFÍTICA DEL FRESNO O FRAXINUS EXCELSIOR
(POLYSTICHO SETIFERI- FRAXINETUM EXCELSIORIS SIGMETUM).
La serie Colino-montana orocantabroatlántica mesofítica del fresno corresponde en su
etapa madura o cabeza de serie a un bosque mixto de fresnos y robles, que puede tener
en mayor o menor proporción tilos, hayas, olmos, castaños, encinas, avellanos, arces,
cerezos, etc. El sotobosque es bastante rico en arbustos como endrinos, rosas,
madreselvas, zarzamoras, etc., así como en ciertas hierbas y helechos esciófilos.
En este tipo de bosques no se da un predominio absoluto de una especie arbórea sobre
las demás, pues las condiciones ambientales no lo permiten. La principal especie de esta
comunidad, el roble pedunculado, cede su lugar a otros árboles debido a condiciones
específicas, como la presencia de calizas o la inestabilidad del terreno. En los márgenes
de los cursos fluviales cede su lugar a la aliseda.
En el área de estudio esta serie es la de mayor presencia, ocupando las zonas de valles
atlánticos hasta altitudes de 600 metros.
Las especies más representativas de esta serie son las siguientes: roble pedunculado
(Quercus robur), fresno (Fraxinus excelsior), castaño (Castanea sativa), arce (Acer
campestre), avellano (Corylus avellana), olmo de montaña (Ulmus glabra), haya (Fagus
sylvatica), tilo (Tilia platyphyllos), cornejo (Cornus sanguinea), espino albar (Crataegus
monogyna), hiedra (Hedera helix), nueza negra (Tamus communis), (Asplenium
scolopendrium), (Hypericum androsaemun), (Arum italicum), rusco (Ruscus aculeatus),
(Vicia sepium), (Saxifraga hirsuta) y lastón (Brachypodium sylvaticum).
Encinar cantábrico- Serie colina cantabroeuskalduna relicta de la alsina y encina hibrida o
Quercus ilex (Lauro nobili-Querceti ilicis sigmetum)
Se trata de una vegetación de carácter marcadamente mediterráneo, relicta de edades y
climas pretéritos, se extiende por la vertiente cantábrica. El encinar se establece sobre
suelos secos, muchas veces esqueléticos, en exposiciones soleadas del piso colino o parte
inferior del montano.
BASOINSA 44
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Entre las plantas más características que acompañan a la encina se pueden citar: Phillyrea
latifolia, y Smilax aspera que forman una barrera impenetrable. Además Rosa
sempervirens, Rubia peregrina, Rhamnus alaternus, Arbutus unedo, Laurus nobilis,
Hedera helix, etc.
3.9.1.2. SERIE COLINO MONTANA RIPARIA CANTABRO-ATLÁNTICA DEL ALISO O
ALNUS
GLUTINOSA
(HYPERICO
ANDROSAEMI-ALNETO
GLUTINOSAE
SIGMETUM)
Esta serie, denominada Colino-montana riparia cantabro-atlántica del aliso, tiene como
etapa final la aliseda, formación boscosa de galería dominada por el aliso que bordea los
cursos de agua y ocupa las depresiones con encharcamiento permanente de suelos muy
húmedos.
Las especies más representativas
de esta serie son: aliso (Alnus glutinosa), fresno
(Fraxinus excelsior), (Carex pendula), (Carex remota), (Hypericum androsaemun),
(Scrophularia auriculata), (Festuca gigantea), (Bromus ramosus), (Ranunculus repens),
(Cardamine raphanifolia), (Asplenium scolopendrium), (Athyrium filix-femina), (Silene
dioica), (Angelica sylvestris), el lastón (Brachypodium sylváticum), etc.
Entre los arbustos comunes se pueden citar: avellano (Corylus avellana), sauce (Salix
atrocinerea), cornejo (Cornus sanguinea) y (Frangula alnus). Son comunes igualmente las
lianas de hiedra (Hedera helix) y nueza negra, (Tamus communis).
Un grupo de plantas nitrófilas se repite de forma constante: ortiga (Urtica dióica), (Alliaria
petiolata) y (Lamium maculatum). Es observable como las zarzas (Rubus gr. glandolosus
y R. ulmifolius) invaden en muchos lugares los claros abiertos en las alisedas.
Por lo tanto, la vegetación potencial del ámbito estaría dominada por las series descritas
de bosque mixto de frondosas y del robledal pedunculado. Pero dadas las características
de proximidad al mar y la presencia de calizas aflorantes, aparece el encinar en amplias
zonas del ámbito de estudio.
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3.9.1.3. VEGETACIÓN DE MARISMAS
La vegetación de la marisma, al igual que la de litoral, se organiza en cinturones,
condicionado por la intensidad del efecto del agua marina. Muy esquemáticamente se
pueden señalar las siguientes bandas desde el mar hacia el interior:
-
Franja de Spartina marítima,
Franja de Salicornia ramosissima, Suaeda marítima, Puccinellia marítima,
Halimione portulacoides, Sarcocornia spp
Franja de Juncus maritimus, Frankenia laevis, Triglochin marítima, Carex
extensa, Oenanthe lachenalli, Limonium vulgare, etc
Franja de Elymus spp
3.9.2. VEGETACIÓN ACTUAL
El ámbito en estudio presenta un paisaje muy transformado por la acción humana. La
mayor parte del paisaje no urbanizado lo componen los prados con parcelas de cultivo y
huertas.
La vegetación actual se presenta en el plano 6 incluido en el Apéndice 22.2 de Planos,
estando presentes las siguientes formaciones:
-
Bosque mixto de frondosas
Robledal acidófilo y robledal bosque mixto atlántico degradado o en fase
juvenil
Prados y cultivos atlánticos
Vegetación ruderal nitrófila
Prados-juncales, trampales o depresiones inundables
Plantaciones forestales
Parques urbanos y jardines
3.9.2.1. BOSQUE MIXTO DE FRONDOSAS
Dentro de esta unidad se han agrupado las pequeñas manchas que aparecen salpicadas
entre los prados, y que en su mayoría se trata de bosque juvenil o muy degradado y muy
mezclado con matorral, que en algunos casos puede llegar a ser predominante.
En algunas ocasiones forman setos y linderos, en otros casos son plantaciones como los
sauces que se encuentran en el talud por detrás del Solaetxe. También se han
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cartografiado dentro de esta unidad los pequeños grupos de frondosas que rodean a los
caseríos: frutales, ejemplares ornamentales, etc...
3.9.2.2. ROBLEDAL
ACIDÓFILO
Y
ROBLEDAL
BOSQUE
MIXTO
ATLÁNTICO
DEGRADADO O EN FASE JUVENIL
En la actualidad se conservan extensiones reducidas y siempre más o menos alteradas de
bosques de roble pedunculado, estando ocupada casi toda su área potencial por prados o
cultivos atlánticos y repoblaciones de coníferas.
Un aspecto notable de esta zona, lo constituye el paso del robledal típico de la zona hacia
el encinar costero, a medida que decrece la profundidad del suelo, comienzan aparecer
las especies de la serie del encinar.
En esta unidad quedan integrados los bosques descritos del robledal acidófilo y robledal
bosque mixto atlántico, cuando su estado de alteración o degradación es muy acusado.
En gran parte, están constituidos por árboles o arbustos colonizadores, siendo pequeña la
proporción de arbolado adulto. Por el contrario, suelen abundar los sauces (Salix
atrocinerea), abedules (Betula celtiberica), rebrotes de cepa de castaño, pequeños robles
arbustivos, avellanos (Corylus avellana), fresnos, etc. Con mucha frecuencia se comporta
como invasora una planta foránea, la falsa acacia (Robinia pseudoacacia).
Las manchas de robledal más significativas en el ámbito de estudio se localizan dentro del
campus universitario, entre el edificio de la facultad de Bellas Artes y el embalse de
Lertutxe.
3.9.2.3. PRADOS Y CULTIVOS ATLÁNTICOS
Junto a las repoblaciones forestales son los principales elementos del paisaje en la
vertiente cantábrico. En su mayoría se sitúan en el piso del roble pedunculado, aunque no
faltan en los terrenos más secos, con suelos menos profundos (dominio del encinar).
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Son formaciones herbáceas naturales o seminaturales, verdes todo el año, constituidas
por plantaciones perennes en su mayoría, adaptadas a las labores del caserío y al diente
del ganado.
Algunas de las plantas más características de los prados son: Anthoxanthum odoratum,
Cynosurus cristatus, Lolium spp., Festuca arundinacea, Poa pratensis, Dactyulis
glomerata, etc.
Con mucha frecuencia los prados incluyen pequeños manzanales. Otros frutales como el
nogal, cerezo, peral son comunes pero sólo se cultivan en pequeña cantidad. En el área
de estudio se encuentran estos frutales asociados a caseríos. Los prados y cultivos se
localizan en las zonas que presentan una menor pendiente, en general entorno a los
núcleos rurales y habitados.
Es la unidad predominante en el área de estudio, en contadas ocasiones aparecen
pequeños bosquetes o ejemplares aislados de frondosas. Entre los bosquetes de
frondosas hay que destacar la pequeña plantación de Salix sp, en el talud situado a
espaldas del restaurante Solaetxe. Esta especie es colonizadora de taludes, que ayuda a
estabilizar, y de zonas sin vegetación.
En la bajada de Sarriena hacia la ermita de San Juan, junto a la plataforma de la antigua
carrtera se han identificado pies sueltos de frondosas, concretamente dos encinas, dos
robles y un haya, todos ellos ejemplares de buen porte.
3.9.2.4. VEGETACIÓN RUDERAL NITRÓFILA
En esta unidad se incluyen las zonas totalmente alteradas o humanizadas, como
poblaciones, grandes vías de comunicación, canteras y minas, escombreras, complejos
industriales, baldíos, etc., todo lo cual ha propiciado la aparición de un complejo y vasto
conjunto de comunidades vegetales, adaptadas a las particulares características de
eutrofización y humedad del suelo, pero también a las peculiaridades del manejo humano
(riego, abonado, roturación siega, etc.).
Dentro del área de estudio, únicamente cabría destacar las plantaciones de árboles en las
aceras. Así, en la calle que desde la estación de metro se dirige hasta Sabino Arana, las
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especies presentes son el olmo (Ulmus pumila) y fresno (Fraxinus excelsior) y un ejemplar
de tilo (Tilia platyphyllos); en la calle Sabino Arana las especies presentes son el olmo
(Ulmus pumila) y fresno (Fraxinus excelsior), y algunos ejemplares de aligustre
(Ligustrum vulgare); también existe al comienzo de la calle en la zona donde actualmente
se están desarrollando las obras del bulevar un ejemplar de níspero (Mespilus germanica)
y algunas higueras (Ficus carica); en la calle Iparragirre acera de los pares existe una
plantación de plátanos (Platanus hybrida) y en la mediana que discurre por medio de La
Avanzada, entre las calles Sabino Arana y Luis Bilbao Libano hay una plantación en hilera
de 16 hayas (Fagus sylvatica) y especies topiarias como pequeños ejemplares de tejo
(Taxus baccata) y boj (Buxus sempervirens); en la plaza de San Juan Bautista y delante
del ayuntamiento hay una hilera de plátanos (Platanus hybrida).
3.9.2.5. PLANTACIONES FORESTALES
Se ha incluido esta unidad en esta descripción, por la presencia dentro del campus
universitario de una pequeña plantación de Eucaliptus camaldulensis, junto a la facultad
de Bellas Artes.
3.9.2.6. PARQUES URBANOS Y JARDINES
En el ámbito de estudio se encuentran las plazas de Lehendakari Agirre, Euskal Etxeen,
Recalde y José Ramón Aketxe, y las zonas ajardinadas de los colegios e institutos
presentes y del campus universitario. En lo que se refiere a las plazas citadas hay que
hacer constar que en general se trata de plazas donde la superficie ocupada por
vegetación es bastante escasa.
Además hay que hacer constar, que una vez construido el bulevar será una zona
ajardinada más dentro del municipio.
3.9.3. FLORA DE INTERÉS
No se han identificado árboles singulares catalogados dentro del ámbito de estudio.
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3.9.4. DIRECTIVA HÁBITATS 92/43/CEE
Tiene por objeto contribuir a garantizar la biodiversidad en el ámbito de la Unión Europea,
mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.
Se han inventariado y cartografiado los hábitats de la zona integrados en el anexo I de la
Directiva Hábitat, que recoge los distintos tipos de hábitats naturales de interés
comunitario para cuya conservación es necesario designar zonas especiales de
conservación.
Aunque en la actualidad estos hábitats no poseen ningún estatus de protección, sí son
indicativos del grado de rareza que poseen en un marco global como es el de la UE y de
su estado de conservación (mayor o menor grado de alteración del hábitat y de
rarefacción en la UE).
A continuación se enumeran los distintos hábitats inventariados para el total de la zona de
estudio, todos ellos hábitats no prioritarios:
-
1130 Estuarios
-
4030 Brezales secos europeos
-
6510 Prados pobres de siega de baja altitud (Alopecurus pratensis, Sanguisorba
officinalis)
Los polígonos que contienen estos hábitats se han cartografiado en el plano temático Nº
5 del Apéndice 22.2 de planos de este estudio.
3.10. FAUNA
Las especies presentes son habituales en toda la vertiente atlántica de la Comunidad
Autónoma Vasca y Cantabria. La zona no ofrece ninguna singularidad faunística pese a su
proximidad a la costa, dado que se trata de una zona muy humanizada e intervenida.
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En el área de estudio al tratarse de una zona próxima a la costa se encuentran zonas
fluviales y también ambientes acuáticos salobres, se observan especies piscícolas de agua
dulce y agua salada.
En el presente estudio se ha abordado la descripción de la fauna basándose en las
comunidades faunísticas, entendidas en sentido amplio como el conjunto de especies que
viven en un hábitat determinado y explotan sus recursos. Las comunidades han sido
diferenciadas en relación a las diferentes unidades de vegetación definidas, debido, por
una parte, a la relación que los vertebrados terrestres mantienen con la vegetación y muy
especialmente con la estructura de la misma. No se han tenido en cuenta las
comunidades faunísticas asociadas a formaciones vegetales que en el ámbito de estudio
ocupan una superficie pequeña, ya que no se cubren los espacios mínimos para
garantizar la presencia de fauna de forma continua. En consecuencia, existe una
tendencia acentuada de los vertebrados por ocupar los hábitats de forma preferente y por
establecer relaciones ecológicas entre las especies que los ocupan.
3.10.1. COMUNIDADES FAUNÍSTICAS
3.10.1.1. COMUNIDAD FAUNÍSTICA DE LOS PRADOS Y CULTIVOS ATLÁNTICOS
Su importancia reside en la variedad de componentes (prados, setos, pequeños
bosquetes), que se refleja en una alta diversidad faunística. La comunidad de vertebrados
está compuesta por especies europeas, cuya presencia estaría de acuerdo con las
condiciones impuestas por este tipo de hábitat; se ven favorecidas las especies más
tolerantes hacia el hombre y también aquellas propias de hábitats herbáceos. Otras
especies, como la liebre, se han visto intensamente afectadas por la persecución humana
hasta el punto de que hoy día han desaparecido de muchos lugares.
La progresiva eliminación de setos para ampliar el área productiva, ha repercutido
directamente sobre la fauna, debido a la gran importancia que adquieren estos setos
como zonas de refugio y nidificación de numerosas aves de pequeño tamaño, y de
pequeños mamíferos (especialmente mustélidos y roedores).
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3.10.1.2. COMUNIDAD FAUNÍSTICA DEL ROBLEDAL BOSQUE MIXTO
Dada la estructura de la vegetación arbórea del robledal, el paso de luz es suficiente
como para permitir el asentamiento de un sotobosque rico en especies vegetales lo que
repercute en una variedad faunística elevada. Sin embargo, el hecho de que por lo
general se trate de manchas de pequeña superficie, limita las posibilidades de
asentamiento de las especies de mayor tamaño.
Las especies más características de este hábitat faunístico son: tritón palmeado, tritón
jaspeado, rana patilarga, rana roja lución, lagarto verde lagartija roquera, culebra de
collar
cuco
(nidificación
probable),
bisbita
arbórea,
chochín,
petirrojo,
zorzal
común,curruca capirotada, mosquitero común, papamoscas gris, herrerillo común,
arrendajo, camachuelo, musaraña de Millet, musgaño patiblanco, topillo rojo, ratilla
agreste, ratón de campo, ardilla y zorro.
3.10.1.3. FAUNA DE ÁREAS URBANAS
Existen algunas especies de vertebrados que se han adaptado a vivir en los pequeños
núcleos urbanos e incluso en las grandes concentraciones de edificios. Estas especies
forman una comunidad característica y en algunos casos no pobre, que en el área de
estudio tiene su emplazamiento en el núcleo urbano de Leioa.
Estas especies podrían suplir varios tipos de necesidades en los pueblos y ciudades, tales
como, la alimentación, nutriéndose de los abundantes desperdicios producidos a diario, o
de residencia, ya que las construcciones humanas son frecuentemente utilizadas para
construir sus nidos o como refugio. Además, ciertas aves propias de hábitats no
humanizados, pueden ser usuales en parques y jardines urbanos, donde crían con la
ausencia de depredadores.
Las especies características de este hábitat son las siguientes: lagartija ibérica, lagartija
roquera, tórtola turca, lavandera blanca, estornino negro, vencejo común, avión común,
gorrión, rata campestre, rata común, ratón casero y comadreja.
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3.10.2. ESPECIES PROTEGIDAS
Dentro del área de estudio no se ha inventariado ninguna especie protegida por los
distintos Catálogos de aplicación en este ámbito.
3.10.3. RED NATURA 2000
El Gobierno Vasco, en sesión celebrada el día 10 de junio de 2003, adoptó el acuerdo por el
que se realiza la propuesta de lugares de la Comunidad Autónoma del País Vasco
susceptibles de incluirse en la red ecológica europea Natura 2000. Consultada la base
cartográfica, en el ámbito de estudio no existe ningún espacio propuesto.
3.11. PAISAJE
3.11.1. UNIDADES DE PAISAJE OBSERVADAS
3.11.1.1. MOSAICO PERIURBANO EN DOMINIO FLUVIAL
Aparecen en áreas con un uso mixto del suelo, donde se superponen elementos urbanos
sobre zonas agrarias, entremezclándose pastos, lastonares, edificios de viviendas,
pequeños islotes forestales, urbanizaciones, canteras..., y estableciéndose límites
imprecisos, configurando paisajes muy singulares en torno a los núcleos urbanos.
Es una unidad de baja calidad y baja fragilidad que aparece en la zona sur del ámbito de
estudio, en la zona más próxima a la ría y márgenes del Udondo.
3.11.1.2. URBANO EN DOMINIO ANTROPOGÉNICO
Los paisajes urbanos están caracterizados por las edificaciones en altura, calles
asfaltadas, descampados pendientes de urbanización y diversos equipamientos asociados.
En ellos el componente vegetal aparece relegado a parques y jardines o formaciones
espontáneas (plantas nitrófilas) en solares, baldíos o lindes de carretera.
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En la mayoría de los casos estos núcleos urbanos van asociados a un elevado grado de
industrialización. Este paisaje industrial va asociado a modernos polígonos de grandes
naves y a núcleos industriales con fábricas, patios cubiertos de materiales, almacenes,
etc. La tendencia actual es que estas zonas industrializadas se desplacen a las afueras de
las ciudades configurando un entorno urbano en el que básicamente se sitúa el sector
servicios, desplazándose las grandes industrias a la periferia de dichos núcleos de
población. Aún así, todavía es frecuente encontrar numerosos vestigios de las antiguas
industrias en declive o abandonadas en pleno casco urbano.
Es una unidad de baja calidad y baja fragilidad que ocupa la zona central del ámbito de
estudio, abarcando el núcleo urbano de Leioa, en la zona de la calle Sabino Arana,
Iparraguirre y Elexalde.
3.11.1.3. AGRARIO CON DOMINIO DE PRADOS Y CULTIVOS ATLÁNTICOS EN
DOMINIO FLUVIAL
Componen esta unidad los prados de siega salpicados de caseríos, tierras de labor y
pequeños rodales forestales, que ocupan los valles y las laderas suaves de las zonas de
baja y media montaña.
Las propiedades se encuentran generalmente acotadas con vallas de madera y alambre.
La tendencia a la especialización ganadera de los caseríos se traduce en un dominio de
los prados de siega, que suelen ocupar la mayor parte de la superficie. Los campos de
labor tienden a situarse en la cercanía del caserío.
En verano la vega toma su aspecto más atractivo de los cultivos de huerta bien crecidos.
Las parcelas contrastan en texturas y tonalidades, en función de los distintos cultivos y
del diferente momento de siega en el caso de los prados. En las vegas los setos son
escasos y el aspecto general del conjunto es abierto.
A lo largo del siglo XX numerosas zonas de vega han sido ocupadas por asentamientos
industriales y núcleos urbanos. Los principales corredores de comunicaciones van
asociados también a las vegas. Algunas zonas de vega situadas en pasillos urbanoindustriales, como el presente, se encuentran subexplotadas, probablemente por
expectativas de desarrollo urbanístico.
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Esta unidad aparece al norte del ámbito de estudio, en la zona comprendida entre el
barrio de Elexalde y el campus universitario, donde aparecen algunas urbanizaciones,
colegios y caseríos aislados rodeados de huertas y zonas de prados.
3.12. MEDIO SOCIOECONÓMICO
3.12.1. INTRODUCCIÓN
Durante las décadas de 1960 y 1970 el desarrollo económico hizo que se diese un gran
flujo de personas que llegaron a instalarse en Leioa, dejando el campo para instalarse en
la ciudad, provocando un crecimiento rápido de los núcleos urbanos.
Muchas zonas de Leioa, hasta entonces escasamente pobladas, crecieron rápidamente. Es
en estos años cuando se produjo el fenómeno de mayor repercusión desde el punto de
vista demográfico: la inmigración y el consecuente aumento de población transformó
completamente el municipio, que fue adquiriendo poco a poco su aspecto actual.
Todo este proceso ha dado lugar a un hábitat mixto, ya que la población se concentra en
diversas áreas, formando urbanizaciones que se encuentran bastante separadas unas de
otras. Estas urbanizaciones conviven con caseríos dispersos, formando un conjunto
bastante desconexionado. El índice de concetración es muy bajo, en torno al 54%.
Los barrios que componen Leioa son en su parte más alta y lejana a la ría del Nervión:
Zuatzu, Peruri, Sarriena, Santsoena y Lertutxe. Los primeros núcleos urbanos de
importancia que unen esta parte alta con la zona centro del municipio son los barrios de:
Telleria, Basañez, Artatzagane y Aldekoane. La zona central la componen los barrios
donde se instaló más población: Artatza, Elexalde, Udondo, Mendibile y la zona rural de
Santimami. Los barrios más cercanos a la Ría son en los que, gracias a la
industrialización, se asentaron los primeros grupos de personas: Pinueta, Lamiako,
Txopoeta, Ondiz, Txorierri, Aketxe e Ibaiondo.
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3.12.2. POBLACIÓN
Leioa tiene una superficie de 8,5 km2, lo que supone una densidad de población de
3.399,17 hab/km2.
La población de Leioa, según datos del Instituto Nacional de Estadística del año 2003, y
desglosada por barrios, es la que se recoge en la siguiente tabla:
Barrio
Total
Hombres
Mujeres
LEIOA (TOTAL)
28.893
14.211
14.682
ARTATZA
6.958
3.489
3.469
ARTATZA
452
232
220
1.055
524
531
35
17
18
1.444
705
739
133
77
56
2.216
1.108
1.108
SAN BARTOLOME
194
97
97
TELLERIA
85
43
42
ZARRAGETA
324
164
160
LANDABARRI
1.020
522
498
ELEXALDE
17.513
8.581
8.932
33
18
15
7.412
3.681
3.731
ITURRIBIDE
920
453
467
MENDIBILE
895
438
457
MONTE IKEA
1.638
811
827
ONDIZ
1.190
563
627
SAKONETA
292
139
153
SAN JUAN
409
203
206
SANTIMAMI
259
83
176
SANTSOENA
77
23
54
SARRIENA
1.667
829
838
TXORIERRI
977
492
485
UDONDO
33
14
19
CENTRO CIVICO
796
375
421
ARTATZAGANE
BEGOÑAKO AMA
NEGURIGANE
PERURI
LOS PINOS (PINUETA)
AKETXE
ELEXALDE
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Barrio
Total
Hombres
Mujeres
915
459
456
LAMIAKO
4.422
2.141
2.281
CHOPERA (LA)
1.427
695
732
LAMIAKO
2.995
1.446
1.549
ESTARTETXE
Se han marcado en negrita los barrios del ámbito de estudio y los más próximos a él.
Para analizar la estructura de población por edades, se toman los datos estadísticos
publicados por el Servicio de Estudios de La Caixa, en el Anuario Social de España,
publicado en el año 2003 y con datos del año 2002:
Leioa
Bizkaia
País Vasco
Habitantes 0-14 años
3.879
130.061
250.625
Habitantes 15-29 años
7.013
250.893
466.004
Habitantes 30-64 años
14.231
550.193
1.020.399
Habitantes 65-74 años
1.714
120.890
213.563
Habitantes 75-84 años
831
61.236
111.738
Habitantes > 85 años
257
19.456
36.263
Edad Media Población
36.8
41.1
40.7
Edad Media Hombres
35.9
39.6
39.3
Edad Media Mujeres
37.7
42.5
42.1
Esta estructura de población es característica de sociedades maduras, donde el grueso de
la población se encuentra comprendido entre los 20 y los 65 años. Además está
garantizada la recuperación de la población ya que la población inferior a 15 años (3.879
habitantes) es superior a la mayor de 65 años (2.802 habitantes). Esto supone un
rejuvenecimiento de la población y un adecuado nivel de sustitución.
Además en la tabla anterior puede observarse como la edad media de hombres y mujeres
es entre 3.5 y 5 años inferior a la edad media de Bizkaia y País Vasco.
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3.12.3. ACTIVIDAD ECONÓMICA
La tasa de paro en el término municipal de Leioa es ligeramente superior al 4%. Según
los datos registrados en el INEM el paro a fecha de enero de 2004 por sexo, edad y sector
de actividad económica, se distribuye de la siguiente manera:
Total
1.214
Hombres
Mujeres
Agric. Indus. Const. Servi. Sin empleo
anterior
<25
25-44
≥45
<25
25-44
≥45
75
266
220
75
358
220
3
192
133
730
156
En la siguiente tabla se recogen los datos de población activa e inactiva, según datos del
Censo de Población y Vivienda del Instituto Vasco de Estadística (EUSTAT), año 2001:
Total
Activos O.I.T.
Total
28.381
Ocupados
O.I.T.
14.133
12.280
Inactivos
O.I.T.
Contados
aparte
14.248
-
Parados O.I.T.
Total
Primer
empleo
Han
trabajado
1.853
538
1.315
En la siguiente tabla se recogen los datos de población de 16 y más años ocupada por
ámbitos territoriales según ramas de actividad, según datos del Censo de Población y
Vivienda del Instituto Vasco de Estadística (EUSTAT), año 2001.
Total
Agricultura
Industria
Construcción
Servicios
12.280
62
2.475
1.052
8.691
El mayor porcentaje de población ocupada se dedica al sector servicios (70,77 %), lo que
supone más de las dos terceras partes de la población, seguido de la industria (20,15%) y
la construcción (8,56%). La agricultura, que únicamente ocupa a un 0,52%, es una
actividad que ha sufrido una fuerte regresión en las últimas décadas, y que actualmente
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tiene un carácter residual. La industria se asienta sobre todo en la zona de Lamiako y en
general en la zona más próxima a la ría. Recientemente se ha construido en la zona de
Udondo un nuevo polígono.
En la siguiente tabla se recogen el número de establecimientos por actividad, según datos
del Censo de Población y Vivienda del Instituto Vasco de Estadística (EUSTAT), año 2001.
Actividad
Nº establecimientos
Industria y energía
133
Construcción
241
Comercio, hostelería y transportes
927
Banca, seguros y servicios a empresas
389
Otras actividades de servicios
246
TOTAL
1.936
Empleo
11.650
Como puede observarse en esta tabla son mayoritarios los establecimientos dedicados al
comercio, hostelería y transportes, seguidos de los dedicados a banca, seguros y servicios
a empresas.
3.12.4. ACTIVIDAD AGROPECUARIA
Pese a su escasa representación en el área de estudio se describen a continuación los
usos agropecuarias del término municipal de Leioa. En primer lugar se recogen las
explotaciones censadas y la superficie que ocupan:
Total
Con ganadería
Sin ganadería
Explotaciones sin tierras
Nº
Ha
Nº
Ha
Nº
Ha
Nº
178
239
41
89
137
150
0
La distribución de los usos del suelo agrícola en este municipio es la siguiente, según el
Inventario Forestal de 1996, del Departamento de Industria, Agricultura y Pesca del
Gobierno Vasco:
Uso suelo agrícola
Superficie (ha)
Improductivo
391
Prados
282
Pastizales
-
BASOINSA 59
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Uso suelo agrícola
Superficie (ha)
Matorral
75
Forestal arbolado denso
27
Forestal arbolado ralo
1
Labores intensivas
49
Total
825
Por último en la siguiente tabla se recogen los datos de la superficie forestal arbolada por
ámbitos territoriales por especies, el Inventario Forestal de 1996, del Departamento de
Industria, Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco:
Uso suelo agrícola
Superficie (ha)
Bosque atlántico
8
Encina
-
Eucalipto
12
Haya
-
Pino radiata
6
Pino silvestre
-
Quejigo
-
Otras frondosas
2
Otras coníferas
-
Todas las frondosas
22
Todas las coníferas
6
Todas las especies
28
Como puede deducirse de la anterior tabla la superficie arbolada en Leioa se limitaba a 28
ha, lo que supone un porcentaje de 3,3%. La especie predominante es el eucalipto.
3.12.5. INFRAESTRUCTURAS
Las principales carreteras del municipio de Leioa son las siguientes:
-
Autovía de la Avanzada
Carretera del puerto, paralela a la ría
Carretera de acceso a la Universidad
Carretera foral Leioa - alto de Umbe
BASOINSA 60
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Además por el sur del municipio y paralelo a la ría discurre el Metro, encontrándose la
estación del Metro de Leioa, en el ámbito suroccidental del área de estudio. Junto a la
estación se encuentra un aparcamiento público.
En el plano nº 7 del medio socioeconómico aparecen representadas las principales
infraestructuras.
3.12.6. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS
En Leioa, en cuanto a equipamientos y servicios lo primero que hay que destacar es la
presencia en este municipio del campus universitario de Bizkaia de la Universidad del País
Vasco (UPV-EHU). Además son numerosos los colegios que aquí se asientan, tanto
públicos como privados:
Centros educativos públicos:
-
Artatza Ikastetxea
Lamiako Ikastetxea
Txomin Aresti Ikastetxea. Educación infantil y primaria
San Bartolomé Ikastetxea
Altzaga Ikastola
Instituto Barandiarán. Enseñanza secundaria obligatoria y post-obligatoria.
(Incluido dentro del área de estudio)
Instituto Artatza-Erromo
Instituto Mendibile
Centros educativos privados:
-
Askartza Claret. (Incluido en el área de estudio)
Betiko Ikastola
Gaztelueta
Irlandesas. Instituto B.V. María (Incluido en el área de estudio)
Ntra. Sra. de las Mercedes
St. George´s English School
De los centros citados los que se encuentran dentro del área de estudio son los
siguientes: el C.P. Mendibile, el colegio las irlandesas, colegio Askartza Claret, instituto
Barandiarán y el campus universitario.
También se encuentran dentro del ámbito de estudio los campos de deporte de Ubedene,
las instalaciones deportivas de Sakoneta y el conservatorio y auditorio municipal.
BASOINSA 61
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
En el plano nº 7 del medio socioeconómico aparecen representados los centros
educativos del ámbito de estudio y los principales equipamientos culturales y deportivos.
En cuanto a otro tipo de equipamientos sociales, se resume su distribución en la siguiente
tabla:
Asociaciones
5
Servicios Técnicos Generales
2
Centros de orientación
-
Centros de día
5
Residencias
5
Centros ocupacionales y especiales de empleo
1
Otros
1
TOTAL
19
3.12.7. PLANEAMIENTO Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
3.12.7.1. PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA
El municipio de Leioa cuenta con Plan General de Ordenación Urbana, aprobado con fecha
4 de junio de 2001, aunque posteriormente se han realizado modificaciones puntuales
El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) urbanizará los espacios libres entre los
barrios, dotándolas a la vez de áreas ajardinadas y equipamientos urbanos de primer
orden.
En el plano nº 8 se adjunta un esquema del Plan General de Ordenación Urbana para el
ámbito de estudio.
3.12.7.2. DIRECTRICES DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
En el apartado dedicado a las Infraestructuras de Transporte, Comunicaciones y Energía,
las DOT señalan como principal objetivo el de dar una respuesta a las condiciones
derivadas del Modelo Territorial planteado en las Directrices. Las DOT plantean, a nivel de
BASOINSA 62
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
infraestructuras, unas directrices jerárquicamente más generales marcándose como
objetivo:
-
Garantizar la conexión de forma óptima del sistema vasco de ciudades con los
espacios económicos más importantes del entorno próximo y de Europa.
-
Proporcionar una sólida interrelación, con viario de alta capacidad de Sistema
Polinuclear Vasco de Capitales
-
Posibilitar una fácil Interconexión entre el conjunto de las cabeceras de las
Áreas Funcionales del Territorio.
3.12.7.3. PLAN TERRITORIAL PARCIAL DEL GRAN BILBAO
La propuesta del PTP para la red ferroviaria se ha planteado tomando como base las
consideraciones realizadas en el Estudio de la Red Ferroviaria del Bilbao Metropolitano,
incorporando nuevas propuestas complementarias acordes con el Modelo Territorial
propio del PTP.
Entre estas propuestas propias presenta un protagonismo destacado la propuesta de
tranviarización de tramos actuales ferroviarios con el objetivo de mejorar el transporte
público en núcleos ya consolidados, eliminando el efecto barrera que este tipo de
infraestructuras suponen sobre los núcleos urbanos. Estas propuestas en la margen
derecha son las siguientes:
-
Desdoblamiento y mejora de trazado de la Línea 1 del Metro en el tramo
Urdúliz-Plentzia.
-
Eliminación de pasos a Nivel de Maidagan y Urdúliz.
-
Nueva estación de la Línea 1 del Metro en Iberberango.
-
Nuevo tranvía transversal Urbínaga-Leioa-Universidad, con conexiones
a las Líneas 1 y 2 del Metro.
BASOINSA 63
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
3.12.7.4. PLAN DIRECTOR DEL TRANSPORTE SOSTENIBLE.
El Plan Director del Transporte Sostenible en el que se establece la Política de Transporte
en Euskadi para el 2002-2012 establece una serie de objetivos concretos:
-
Desvincular el desarrollo económico del incremento de demanda del Transporte
-
Lograr una accesibilidad universal y sostenible
-
Impulsar un nuevo equilibrio de los modos de transporte
-
Potenciar la posición estratégica de Euskadi en Europa
-
Hacia un transporte sostenible.
Estos objetivos se han recogido en el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria,
elaborado por el Departamento de Transporte y Obras Públicas como principal
compromiso de planificación de las infraestructuras ferroviarias.
La Sociedad Pública Euskotren, elabora el Plan Estratégico Euskotren XXI que desarrolla
las actuaciones necesarias a llevar a cabo para cumplir los objetivos estratégicos de la
Compañía para el periodo del Plan 2001-2012. En dicho Plan se establece el programa de
Euskotren, el programa tranviario, y la nueva red ferroviaria. Dentro del programa
tranviario se encuentra el proyecto Leioa - Universidad.
3.12.7.5. OTROS PLANES TERRITORIALES.
Avance del Plan territorial sectorial Agroforestal y del Medio Natural de la
Comunidad Autónoma del País Vasco (Vertiente Cantábrica)
Este PTS se plantea realizar como un documento único que recoja las expectativas de los
nombrados PTS Agrario y PTS Forestal. El carácter integrador de este documento se ha
traducido en una ardua labor de revisión de la documentación sectorial existente.
El PTS Agroforestal y del Medio Natural debe ser un documento básico, globalizador y
dinámico, que, por un lado, sugiera y canalice actividades encaminadas a la planificación
y gestión de los usos agroforestales, acogiéndose en un marco de planeamiento global del
BASOINSA 64
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
territorio, y, por otro lado, defienda los intereses del sector agrario frente a otro tipo de
usos.
Este Plan posee la competencia de ordenación de los usos agroforestales, lo que se
traduce en un ámbito de aplicación que comprenda la totalidad del suelo NO Urbanizable
de la CAPV, excluyendo los Espacios Naturales Protegidos.
La zona objeto de estudio se ha englobado dentro de la Categoría Agroganadera y
Campiña, que agrupa suelos de muy diversa capacidad agrológica, desde los mosaicos de
la campiña cantábrica, los terrenos de regadío, etc. El criterio general en la Categoría
Agroganadera y Campiña es el mantenimiento de la superficie agraria útil, defendiendo
especialmente el recurso suelo en las Zonas de Alto Valor Estratégico.
Algunas pequeñas zonas se han incluido dentro de la subcategoría de Alto Valor
Estratégico, ya que dentro de esta subcategoría se encuentran los suelos aluviales,
profundos en pendientes inferiores al 12%. Dadas las características de la zona de estudio
(muy alterada por actividades antrópicas), se considera que esta subcategoría debe de
ser contrastada por la futuras revisiones del propio Plan General de Ordenación Urbana de
Leioa.
Avance del Plan Territorial Sectorial del Patrimonio Cultural Vasco
Este documento trata de organizar los recursos y potencialidades que posee la ordenación
territorial, teniendo como apoyo las nuevas posibilidades que aportan las DOT y los
propios conceptos contenidos en la Ley de Patrimonio Cultural y el Decreto 214/N1996 de
Rehabilitación, sin olvidar las experiencias de los Planes Especiales y la técnica reguladora
del planeamiento municipal.
La iglesia de San Juan Bautista está propuesta para su declaración como monumento del
País Vasco, pero todavía no se ha producir esta declaración. Sin embargo sí que está
declarada Zona de Presunción Arqueológica intramuros de la iglesia, por lo que a ésta sí
le sería de aplicación este PTS.
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Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
3.12.8. PATRIMONIO
A pesar de que la anteiglesia de Leioa no cuenta con un casco antiguo, dada la dispersión
que ha caracterizado a su poblamiento hasta época muy reciente, sí existen varios
núcleos que podríamos considerar definitorios de la personalidad del municipio. Estos son
Ondiz, Peruri y, sobre todo, Elexalde. En estos lugares es donde hallamos un mayor
número de edificaciones de interés.
En Elexalde encontrará el edificio del Ayuntamiento, construido en el año 1891, y muy
cerca, la Iglesia de San Juan Bautista de 1526, en cuyo pórtico se reunían hasta el siglo
XIX los vecinos de Leioa para tratar los asuntos de la Anteiglesia. En su interior se
observan dos estilos, el gótico en el óculo cegado del ábside, en la bóveda nervada del
campanal, situada sobre ménsulas y acabadas en un rosetón; y en el arco de entrada y
en las bovedas que cubren la capilla del crucero; y en el retablo se ve el estilo barroco.
Está propuesta para su declaración como monumento de la Comunidad Autónoma del
País Vasco. Además por Resolución de 21 de mayo de 1997 está declarada Zona de
Presunción Arqueológica de tipo A, es decir en el área intramuros del edificio.
El barrio de Ondiz, anejo a la zona estudiada, cuenta con espaciosas campas con arbolado
y bien equipado en cuanto a mesas y bancos. Aquí se encuentra la ermita de Andra Mari,
del s. XIV, la cual sirvió de fortín durante las guerras carlistas, aunque se encuentra fuera
del ámbito de estudio.
Otro elemento edificado que puede destacarse es el molino Errekalde, en el barrio de
Elexalde. Además el ayuntamiento y los caseríos Elortza y Martiene están propuestos para
ser custodiados a nivel municipal por la Comunidad Autónoma del País Vasco. En esta
categoría entran aquellos bienes con valores culturales de interés notable en el ámbito
comarcal y municipal, pero que sin embargo no reúnen valores suficientes para ser
declarados Monumentos, y por tanto se considera que deben ser protegidos a través del
Catálogo del documento urbanístico.
En la siguiente tabla se resumen las principales características de los elementos del
patrimonio representados en el plano. Estos elementos aparecen representados en el
plano nº 7 del medio socioeconómico.
BASOINSA 66
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Nº
2
Nombre
Plaza ayuntamiento
Ubicación
Bº Elejalde
Tipología
Estilo
Cronología
Urbano
Uso
Descripción
Esparcimiento
Conjunto integrado por cementerio,
iglesia parroquial, ayuntamiento, casa
de la cultura y pequeña plaza
ajardinada delante de la iglesia.
Plaza
9
Molino errota
Bº Elejalde
Rural.
Popular
Indeterminado
Sin uso
Antiguo molino de cuyo edificio
original sólo se conserva la bóveda
con un eje, el carao cegado y amplia
estolda en arco de medio punto
adovelado.
Molino
10
Ig. S.Juan Bautista
Bº Elejalde
Urbano. Iglesia
Renacentista
S. XVI
Religioso
Edificio
de
una
nave,
desornamentado que ha perdido la
cubierta original.
11
Casa Cultura
Bº Elejalde
Urbano.
Contemporáneo
S. XIX
Cultural.
Residencial
Edificio de una planta rectangular con
cubierta a cuatro aguas. Muros de
mampostería revocada, y sillería en
encuadramiento de vanos.
Casa
Fachada de dos alturas, separadas
por placas de imposta, y ático, cinco
ejes de vanos, siendo de medio
punto los de la planta baja.
12
Casa Consistorial
Bº Elejalde
Urbano.
Ayuntamiento
Neoclásico
S. XIX
Admón.
pública
Edificio de planta rectangular, exento,
que remata en balconada y cuerpo
superior más pequeño. En la fachada
hacia la carretera, porticada en arcos
de medio punto y dos alturas. En la
primera planta se alterna vanos con
dos
frontones
curvilíneos
y
triangulares. Esta fachada consta de
cinco ejes de vanos, separados por
pilastras adosadas.
BASOINSA 67
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Nº
Nombre
Ubicación
13
Mural viviendas
Vizcaya
de Avda.
Iparraguirre,
20
21
Caserío Kurtze Bekoa
Bº Sansuena
Tipología
Estilo
Cronología
Uso
Urbano
Contemporáneo
S. XX
Dos murales en metal y a distinta
altura haciendo esquina en un bloque
de viviendas. Escultura moderna
Rural
Popular
Indeterminado
Residencial
Edificio de planta profunda con
cubierta a dos aguas, portalada
adintelada y sillares en esquinas.
Fachada enfoscada y construcción
lateral añadida.
Popular
Indeterminado
Residencial
Edificio de planta profunda, con
cubierta a dos aguas y alero
sostenido por jabalcones. Fachada
enfoscada con espolones laterales
que terminan en moldura
Popular
S. XVIII
Agro-pecuario
Edificio de planta profunda, con
cubierta a dos aguas sostenida en
esquinas por molduras de piedra. En
la planta baja, portalón adintelado
con viga de madera y molduras de
piedra en esquinas. Todo el caserío
está enfoscado y consta de dos pisos
y camarote con sillares escuadrados
en esquinas.
Popular
Indeterminado
Agro-pecuario
Edificio de planta profunda con
cubierta a dos aguas. Portalada
adintelada con doble acceso. Fachada
enfoscada con espolón lateral.
Entramado de madera y balconada
en el primero.
Casa-caserío
22
Caserío Matione
Bº Sarriona
Rural
Casa-caserío
23
Caserío Etxetxikerre
Bº Sarriona
Rural
Casa-caserío
25
Caserío Elorta
Bº Sansuena
Descripción
Rural
Casa-caserío
BASOINSA 68
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
4. JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL DE LA ALTERNATIVA
SELECCIONADA
Desde el punto de vista ambiental la alternativa C, correspondiente a que entre el bulevar
de Udondo y la avenida Iparraguirre el tranvía discurra por la calle Luis Bilbao Libano
presenta el inconveniente de que en este tramo se mantendría el tráfico de vehículos y se
añadiría el tranvía, con lo cual habría dos fuentes de emisión sonoro y el impacto acústico
sería mayor. Por el contrario, la alternativa A en este tramo al discurrir por la calle Sabino
Arana, que está previsto que se peatonalice, supondrá un menor impacto acústico.
Al comparar las alternativas A y B desde el punto de vista ambiental, resulta más
ventajosa la alternativa A, ya que discurre por la misma traza que la actual carretera, por
lo que supone una menor ocupación del suelo, en una zona en la que además el suelo
tiene cierto valor agrológico. Además la alternativa B supondría una mayor afección a la
vegetación de frondosas, como los sauces del talud del restaurante Soloetxe o los
pequeños bosquetes de los caseríos de Santsoena, frente al campus universitario y el
instituto Barandiarán. Se adjunta plano de Síntesis ambiental nº 9 con las principales
características ambientales diferenciadoras de las alternativas analizadas.
BASOINSA 69
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
5. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS
5.1. METODOLOGÍA
A partir de la información obtenida tras el análisis del proyecto se obtienen las distintas
acciones del proyecto que potencialmente producirán impacto sobre el medio analizado.
Se tienen en cuenta todas y cada una de las actuaciones que directa o indirectamente
puedan derivarse tanto de la fase de construcción, como de la fase de explotación.
Se entiende por acciones del proyecto las distintas intervenciones que se contemplan en
él y que son necesarias para conseguir los objetivos propuestos. Estas actuaciones se
clasifican, según el momento en que se produzcan, en actuaciones de la fase de obra o
de la fase de explotación.
A continuación se presenta la relación de los elementos ambientales, que se consideran
receptores de los impactos derivados de las actuaciones previstas, relación que se deduce
de la información recopilada en el inventario, la comparación de escenarios, las listas de
revisión aportadas por la bibliografía, las acciones del anteproyecto y las inspecciones de
campo. Con ello se pretende identificar el conjunto de elementos ambientales que, “a
priori”, pueden ser substancialmente alterados por las acciones del proyecto.
La identificación de impactos se ha realizado por el método de superposición cartográfica.
El siguiente paso será la valoración de estos impactos. Para ello, se han seleccionado
previamente aquellos impactos más significativos con el fin de evitar la presentación de
una lista demasiado exhaustiva que pudiera enmascarar los auténticos problemas
ambientales que conlleva la realización de esta infraestructura. Se consideran impactos no
significativos aquellos cuyas consecuencias sobre el entorno son tan reducidas que
permiten obviarlo en el estudio.
Los impactos detectados se caracterizan y clasifican, atendiendo a los aspectos que
señala el Anexo I del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo
1.302/1986, de 28 de Junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, completados y
BASOINSA 70
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
modificados en la medida en que, en opinión del equipo técnico que elabora el estudio, lo
exige el presente proyecto.
Se clasifican los impactos en compatibles, moderados, severos y críticos, según las
definiciones recogidas en la legislación anteriormente mencionada:
-
IMPACTO AMBIENTAL COMPATIBLE: aquel cuya recuperación es inmediata tras
el cese de la actividad, y no precisa prácticas protectoras correctoras
-
IMPACTO AMBIENTAL MODERADO: aquel cuya recuperación no precisa
prácticas protectoras o correctoras intensivas, y en el que la consecución de las
condiciones ambientales iniciales requiere cierto tiempo.
-
IMPACTO AMBIENTAL SEVERO: aquel en el que la recuperación de las
condiciones del medio exige la adecuación de medidas correctoras y protectoras,
y en el que, aún con esas medidas, aquella recuperación precisa un período de
tiempo dilatado.
-
IMPACTO AMBIENTAL CRITICO: aquel cuya magnitud es superior al umbral
aceptable. Con él se produce una pérdida permanente de calidad de las
condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de
medidas protectoras o correctoras.
Se adjuntan matrices causa-efecto en fase de obras y explotación para la identificación de
impactos y una matriz de caracterización de los impactos identificados. En esta última no
se han incluido aquellos impactos clasificados como no significativos, con el fin de
atenerse a las clasificaciones del R.D. 1131/1988, Reglamento de Evaluación de Impacto
Ambiental.
5.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTUACIONES DEL PROYECTO
Son actuaciones del proyecto todas aquellas actuaciones en él desarrolladas y que son
necesarias para conseguir los objetivos definidos en el mismo. Estas actuaciones se
clasifican, según el momento en que se produzcan, en actuaciones de la fase de obra o
de la fase de explotación.
BASOINSA 71
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
5.2.1. ACTUACIONES DEL PROYECTO DURANTE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN
Del análisis del proyecto se deducen las siguientes actuaciones durante la fase de obras:
-
Excavación del terreno y construcción de la plataforma.
Movimiento de tierras.
Movimientos de maquinaria pesada.
Transporte, carga y descarga de materiales.
Modificación de la circulación viaria y alteración del tráfico.
Reposición de servicios afectados.
Aumento del nivel sonoro debido a las obras.
Creación plataforma, electrificación línea, andenes, etc
Construcción de instalaciones auxiliares, subestaciones
Expropiaciones
5.2.2. FASE DE EXPLOTACIÓN
Durante la fase de explotación se llevarán a cabo las siguientes actuaciones:
-
-
Creación de nuevo espacio urbano para la infraestructura incluyendo
peatonalización de algunas zonas y cambios en la distribución de las plazas
de aparcamiento.
Cambios en el paisaje urbano.
Cambios de niveles sonoros.
Cambios de las comunicaciones. Creación de un nuevo medio de
transporte.
Cambios contaminación atmosférica.
Una vez conocidas las acciones del proyecto capaces de alterar el medio ambiente y los
elementos del mismo susceptibles de ser alterados por las obras descritas con
anterioridad, se establecerán las relaciones de causalidad entre una acción y sus efectos
sobre el medio.
5.3. ELEMENTOS DEL MEDIO
Geología
-
Riesgos geotécnicos
Geomorfología
-
Morfología
BASOINSA 72
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Edafología
-
Capacidad de uso
Suelos potencialmente contaminados
-
Estructura de la red de drenaje
Calidad del agua
Fuentes y embalses
Permeabilidad
-
Partículas en suspensión
Niveles sonoros
-
Frondosas
Repoblaciones de crecimiento rápido: eucalipto
Vegetación herbácea: prados y cultivos
Ruderal nitrófila
-
Terrestre
Acuática
Avifauna
-
Visibilidad
Calidad paisajística
Fragilidad paisajística
Hidrología
Atmósfera
Vegetación
Fauna
Paisaje
Medio socioeconómico
-
Población residente
Población activa
Accesibilidad: Transporte y servicios
Centros educativos y deportivos
Patrimonio
BASOINSA 73
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Incluir matriz causa efecto fase de obras
BASOINSA 74
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Incluir matriz causa efecto fase de explotación
BASOINSA 75
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
5.4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS
Dadas las características de la actuación, que se realiza sobre un medio urbano ciertas
variables del medio físico van a verse poco afectadas. Entre las actuaciones a priori con
una afección sobre el medio poco significativas están:
-
Afecciones
Afecciones
Afecciones
Afecciones
sobre la geología
sobre la geomorfología
sobre la edafología
al clima
5.4.1. IMPACTOS SOBRE LA GEOLOGÍA
Dado que la obra en Proyecto se enmarca en un ámbito urbano, los impactos que pueden
derivarse de la misma quedan restringidos a la fase de construcción, asociados a la
excavación del terreno que se debe realizar para la construcción de la plataforma del vial.
La excavación para la realización de la plataforma será una capa muy superficial, además
se ubica en un entorno urbano asfaltado, prácticamente en la mayor parte del trazado,
por lo que la geología de la zona prácticamente no se altera.
Debido a que se realizará una excavación del terreno poco profunda y a la naturaleza del
terreno no se prevé que se produzcan incrementos de los procesos erosivos.
En cuanto a puntos de interés geológico no están inventariados ningún punto en la zona.
Por lo tanto, las obras, no tendrían ninguna repercusión en este aspecto.
Clasificación del impacto: NO SIGNIFICATIVO.
5.4.2. IMPACTOS SOBRE LA GEOMORFOLOGÍA
5.4.2.1. MODIFICACIÓN DE LA MORFOLOGÍA
En lo que respecta a la modificación de la morfología superficial, hay que diferenciar dos
tramos. Desde el comienzo hasta el ayuntamiento el tranvía discurre por un terreno muy
BASOINSA 76
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
urbanizado, por lo que no se producirán actuaciones que supongan la transformación
superficial del terreno, y no existirá modificación de la morfología del terreno.
En el tramo a partir del ayuntamiento y hasta la entrada en el campus universitario (y
según los datos de trazado de los que se disponen actualmente) será necesario realizar
algunos desmontes y terraplenes, concretamente en los siguientes tramos:
•
P.K. 2+500 al P.K. 2+680
•
P.K. 2+720 al P.K. 2+870
•
P.K. 3+350 al P.K. 3+520
•
P.K. 3+540 al P.K. 3+710
•
P.K. 3+740 al P.K. 4+070
El volumen total del movimiento de tierras que habrá que realizar es el siguiente:
•
Desmonte tierras:
8.825,445 m3
•
Desmonte tierra vegetal:
14.549,548 m3
•
Desmonte material inadecuado:
14.260,631 m3
•
Terraplén:
41.448,418 m3
Se trata de movimientos de tierras que no modificarán sustancialmente la morfología del
terreno, por lo que este impacto se clasifica como COMPATIBLE.
5.4.3. IMPACTOS SOBRE LA EDAFOLOGÍA
5.4.3.1. OCUPACIÓN DEL SUELO
La necesidad de suelo por parte de la vía del tranvía, paradas y subestaciones
eléctricassupondrá la ocupación definitiva de la zona por la que discurre la plataforma,
perdiéndose de esta manera las condiciones del suelo original, debido al recubrimiento del
mismo por nuevos materiales, lo que en última instancia supone la pérdida de cualquier
capacidad de uso de este suelo.
BASOINSA 77
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
El trazado proyectado transcurre en su totalidad por suelos urbanos asfaltados a
excepción de los suelos que se localizan en el tramo comprendido entre el colegio de las
irlandesas y la taberna Kurtxe Bekoa, y entre esta y la entrada al campus universitario. En
el tramo entre la ermita de San Juan y el colegio de las irlandesas, discurre siguiendo la
actual carretera, y afectaría a suelo natural en una estrecha franja que sería preciso
ocupar.
Clasificación del impacto: NO SIGNIFICATIVO
5.4.3.2. AFECCIÓN A SUELOS CONTAMINADOS
Analizada la información suministrada por IHOBE referente a suelos potencialmente
contaminados se ha podido comprobar que el trazado del tranvía no afecta a ningún
emplazamiento donde se hayan realizado actividades potencialmente contaminadoras del
suelo, por lo que este impacto se considera NO SIGNIFICATIVO.
5.4.4. IMPACTOS SOBRE LA HIDROLOGÍA
Durante la fase de construcción, las principales acciones que podrían afectar a la calidad
de las aguas serán; la ejecución de obras propias de la infraestructura, movimiento de
tierras, circulación de maquinaria pesada, transporte, carga y descarga de materiales,
excavación de las subestaciones, etc.. Sin embargo el trazado del tranvía no afecta
directamente a ninguno de estos cursos, aunque discurre próximo a ellos, ni tampoco a
ninguna de las fuentes presentes en el ámbito de estudio.
Los movimientos de tierra previstos para la construcción del trazado son pequeños, y se
dan en las zonas más alejadas de los cursos citados, por lo que no se espera que se
produzcan afecciones sobre estos recursos, por lo este impacto se clasifica como NO
SIGNIFICATIVO durante la fase de obras.
Durante la fase de explotación no se producen afecciones sobre los cursos de agua lo que
el impacto durante la fase de explotación se clasifica como INEXISTENTE.
BASOINSA 78
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
5.4.5. IMPACTOS SOBRE EL CLIMA
Aunque los datos han sido tomados de la estación meteorológica de Sondika, los datos
que se observan en Leioa variarán poco respecto a los de la estación. En cualquier caso,
la actuación propuesta no afectará a los datos climáticos de la zona de estudio, al no
implicar la destrucción de la cubierta vegetal, ni grandes incrementos de superficie
asfaltado, que pudieran producir recalentamientos locales.
Clasificación del impacto: NO SIGNIFICATIVO
5.4.6. IMPACTOS SOBRE LA ATMÓSFERA
En el entorno urbano donde se proyectan los tranvías se trata de un medio frágil y
cerrado en lo que a calidad atmosférica se refiere. Las ciudades tienen una capacidad de
carga en cuanto a la contaminación que soportan (aumento de personas, de vehículos) y
la cantidad de aire es la misma.
La mayor contaminación proviene de las emisiones de vehículos, calefacciones (en
invierno). El tranvía supone una alternativa el transporte individual, se da una reducción
drástica de consumo energético, contaminación térmica del ambiente urbano, eliminación
de consumo de aire fresco y de emisiones nocivas en corredores urbanos, por lo tanto, en
lo que respecta al impacto sobre la calidad atmosférica hay que considerarlo como
POSITIVO.
Durante el periodo de obras se producirá emisión de polvo a la atmósfera, pero es una
acción temporal restringida al periodo que dure la excavación y movimiento de tierras,
que además en este caso concreto va ligado a otras actuaciones, como por ejemplo la
construcción del bulevar de Udondo. Se trataría de un impacto negativo, pero limitado al
tiempo que duren las obras, por lo que puede clasificarse como COMPATIBLE.
Clasificación global del impacto sobre la calidad del aire: POSITIVO
BASOINSA 79
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
5.4.7. IMPACTOS SOBRE EL NIVEL SONORO
Los resultados referentes a impactos sobre el nivel sonoro que se exponen en este
apartado se han obtenido del Apéndice 22.3 “Estudio acústico para el proyecto de trazado
del tranvía Leioa – Universidad”. En este Apéndice se detallan las condiciones que se han
tenido en cuenta para desarrollar los cálculos, y que brevemente se enuncian a
continuación.
La previsión del tráfico para el tranvía será:
Periodo
Laborable
Día (7 a 23 h)
254 (127 por sentido)
Noche (23 a 7 h)
6 (3 por sentido)
En festivos y en verano la frecuencia se reduce durante el día a un tren cada 15 minutos.
El número de circulaciones de la tabla anterior hace referencia al total para los dos
sentidos de circulación, aplicándose para el presente estudio el caso más desfavorable
correspondiente a un día laborable.
La velocidad máxima de circulación prevista a lo largo de todo el trazado será de 50
km/h, y es este valor el que se ha tenido en cuenta en los cálculos
Respecto al tipo de vía, aunque está prevista la instalación de la vía sobre césped y suelo
duro, para el cálculo se ha considerado la hipótesis más desfavorable que es la
correspondiente a vía sobre suelo duro. Al introducir las características referentes a las
dimensiones del tranvía se consideraron las del tranvía de Bilbao: dos coches extremos y
uno central con una longitud total aproximada de 24,4 metros.
5.4.7.1. BULEVAR DE UDONDO
El tramo correspondiente al futuro bulevar de Udondo, actualmente en construcción, se
puede definir como un proyecto de nueva construcción para el escenario postoperacional, tanto por la modificación del entorno como por la implantación del propio
BASOINSA 80
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
tranvía, por lo que no sería significativo considerar para este tramo el escenario preoperacional.
Por lo tanto, independientemente del escenario pre – operacional, los niveles de ruido
originados por el tranvía en los edificios proyectados para dicha zona no superan el valor
límite de 55 dB(A) ni de 65 dB(A) establecidos como admisibles para los periodos
nocturno y diurno respectivamente.
5.4.7.2. CALLE SABINO ARANA
Este tramo está comprendido entre la salida del futuro bulevar Udondo y el cruce con la
avenida Iparraguirre, la introducción del tranvía supone la total eliminación del tráfico que
discurre actualmente por la calle.
La sustitución del tráfico de vehículos por el tranvía no origina un cambio significativo con
respecto a los niveles de ruido obtenidos para el escenario pre – operacional, por lo que
en la mayoría de los puntos evaluados para los edificios más afectados apenas se origina
impacto.
Así, la puesta en marcha del tranvía (escenario post – operacional) no genera conflicto
acústico ya que no se superan los límites admisibles durante el periodo diurno ni nocturno
excepto en la zona de viviendas próxima a la avenida Iparraguirre y la Avanzada, debida a
la propia circulación por ellas.
5.4.7.3. CRUCE AVENIDA IPARRAGUIRRE - UNIVERSIDAD
En este tramo se produce el incremento en los niveles de ruido más significativo, al
producirse la introducción de un nuevo foco de ruido como consecuencia de la puesta en
marcha del futuro tranvía, aún suponiendo una reducción del 10 % del tráfico de la
carretera BI-2731. El mayor incremento de niveles se genera en el tramo central del
tranvía a su paso por la Universidad.
Sin embargo los niveles de ruido para ambos periodos siguen siendo inferiores a los
admisibles para los periodos diurno y nocturno prácticamente en la totalidad de ltrazado,
BASOINSA 81
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
superándose los mismos únicamente en dos situaciones: edificios ubicados a la altura del
cruce con la avenida Iparraguirre y caserío próximo a la traza del tranvía ubicado a la
altura del PK 3+710.
En la primera situación, las fachadas más afectadas son aquellas que presentan una
visión directa de la avenida Iparragirre, en las cuales apenas existe diferencia entre los
niveles obtenidos para los escenarios pre y post-operacional.
Además, los resultados obtenidos como consecuencia del efecto del tranvía (mapas 16 y
17 del Apéndice 22.3 de ruidos) muestran unos niveles bastante inferiores a los
admisibles para ambos periodos, lo que pone de manifiesto como para dichos edificios los
niveles de ruido originados para ambos periodos se deben principalmente al efecto de la
avenida Iparraguirre y de la autovía de La Avanzada.
Para la situación del caserío aislado, PK 3+710, el aumento en los niveles de ruido como
consecuencia de la puesta en marcha del tranvía, da lugar a que los nuevos niveles de
ruido obtenidos superen los valores admisibles para el periodo nocturno.
En este caso, los resultados obtenidos considerando únicamente el efecto del tranvía
(mapas 16 y 17 del Apéndice 22.3 de ruidos), ponen de manifiesto como los niveles de la
situación post-operacional en el caserío se deben mayormente al propio tranvía, cuyo
trazado se sitúa muy próximo al caserío.
Por otro lado, en la zona afectada en este tramo, entre los edificios significativos que por
su uso pueden clasificarse de especial protección destacan, por su proximidad a la traza
del futuro tranvía, el colegio “Madres Irlandesas” a la altura del PK 3+100, el instituto
“José Miguel de Barandiaran” a la altura del PK 3+820 y los edificios de la propia
Universidad al final del trazado.
Para el colegio “Madres Irlandesas”, el aumento en los niveles de ruido como
consecuencia de la puesta en marcha del tranvía (mapas 16 y 17 del Apéndice 22.3 de
ruidos), no origina en ninguno de los dos periodos unos niveles de ruido superiores a los
admisibles. Así, para el periodo diurno, durante el cual tienen lugar el uso habitual de las
instalaciones, los niveles obtenidos están en torno a 50 dB(A), valor muy por debajo del
límite establecido para la valoración y que puede considerarse aceptable en este tipo de
BASOINSA 82
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
instalaciones. Durante el periodo nocturno, los niveles se encuentran aproximadamente
entre 40 - 45 dB(A).
En el caso del instituto “José Miguel de Barandiaran”, la puesta en marcha del nuevo
tranvía apenas origina un aumento significativo en los niveles de ruido, siendo la carretera
BI-2731 el foco que contribuye en mayor medida (mapas 16 y 17 del Apéndice 22.3 de
ruidos). En el período diurno el nivel obtenido en fachada es aproximadamente de 60
dB(A), justo el límite admisible para dicho período si se tiene en cuenta que es un edificio
con sensibilidad especial. Para la noche, el criterio es el mismo que para uso residencial
puesto que la actividad en estos se realiza exclusivamente en periodo diurno.
Para los edificios pertenecientes a la “Universidad del País Vasco”, el incremento en los
niveles de ruido es mucho más significativo. Sin embargo, los niveles de ruido obtenidos
son inferiores para todos los puntos evaluados a los límites admisibles durante los
periodos diurno y nocturno entre 50 y 58 dB(A) para el periodo diurno y entre 45-51
dB(A) para el nocturno.
En este caso, se ha considerado únicamente el efecto originado como consecuencia de la
introducción del tranvía en el tramo central de las Universidades, puesto que se ha
llevado a cabo una modificación del trazado de la carretera quedando ésta fuera del
tramo central del campus universitario.
Finalmente, hay que destacar como para este tramo en el cual tiene lugar la acción
conjunta de la carretera BI-2731 y del tranvía, los resultados obtenidos para este último
de manera individual (mapas 16 y 17 del Apéndice 22.3 de ruidos) muestran como
únicamente en el caserío situado a la altura del P.K. 3+710, donde se encuentra la Kurtxe
Bekoa Taberna, se supera el límite admisible para el periodo nocturno.
En la tabla siguiente se muestran los niveles obtenidos en dicho caserío para las tres
fachadas más afectadas y en todas sus alturas, indicando la contribución a los mismos
tanto de la carretera BI-2731 como del tranvía:
LAeq día
LAeq noche
Fachada
Altura
BI-2731
Tranvía
TOTAL
BI-2731
Tranvía
TOTAL
W
B
51,9
54,8
56,6
44,5
47,3
49,1
N
B
55,9
62,1
63,0
48,5
54,6
55,5
BASOINSA 83
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LAeq día
LAeq noche
Fachada
Altura
BI-2731
Tranvía
TOTAL
BI-2731
Tranvía
TOTAL
E
B
48,0
48,2
51,1
40,6
40,6
43,6
S
B
32,8
35,3
37,5
25,4
27,5
29,6
Estos resultados se obtienen con una velocidad de 50 km/h. Sin embargo hay que tener
en cuenta que este caserío se encuentra justo después de una parada, por lo que no se
alcanzará esta velocidad y que al reducir la velocidad se reduce el nivel sonoro. Así con
velocidades de 40 km/h se reducen 2 dB(A) y con velocidades de 30 km/h se reducen 4,5
dB(A). Además durante el periodo de 11 de la noche a 7 de la mañana sólo pasarían 6
tranvías.
Teniendo en cuenta los valores obtenidos el impacto por incremento del nivel acústico se
clasifica como COMPATIBLE.
5.4.8. IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN
5.4.8.1. ELIMINACIÓN DE LA VEGETACIÓN
En el primer tramo, hasta la iglesia de San Juan, el tranvía discurre por una zona
urbanizada, donde la única vegetación existente son las plantaciones de árboles en las
aceras.
En el tramo entre la iglesia de San Juan y el colegio de las irlandesas, el tranvía discurre
entre la actual carretera y ocupando la antigua plataforma. En este tramo existe un
pequeño bosquete de frondosas (2 encinas y 2 robles) de buen porte que será necesario
cortar. También habrá que talar algunos setos, aligustres, etc.. que se encuentran al
borde de la carretera.
En el tramo comprendido entre el colegio de las irlandesas y el campus universitario la
traza discurre pegada a la carretera actual, por lo que la afección a la vegetación será
prácticamente nula, siendo el tipo de vegetación más afectada la ruderal nitrófila propia
de cunetas, márgenes de carreteras, etc..
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En la zona de la universidad, al igual que ocurría en el inicio del trazado, el tranvía
discurre por una zona urbanizada, sin afectar a la vegetación.
Clasificación del impacto: COMPATIBLE
5.4.9. IMPACTOS SOBRE LA FAUNA
No se han identificado especies relevantes ni comunidades faunísticas en el entorno del
tranvía, por lo que este impacto se clasifica como NO SIGNIFICATIVO.
5.4.10. IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE
5.4.10.1. PÉRDIDA DE CALIDAD PAISAJÍSTICA
La construcción de una vía de comunicación supone un impacto paisajístico, por la
introducción de líneas rectas. Sin embargo, en el escenario donde se va a realizar la
actuación en un entorno urbano presenta una menor fragilidad paisajística, por lo que la
introducción de una nueva infraestructura lineal supondrá una modificación pequeña de
las características ya existentes. Los contrastes cromáticos y geométricos resultan
prácticamente nulos y el problema se limita a la optimización del diseño de la nueva
estructura, de cara a su integración dentro del paisaje urbano.
En el diseño del proyecto se ha procurado ajustar el trazado del tranvía a las carreteras y
vías ya existentes, evitando introducir nuevos elementos lineales en el paisaje.
Por otro lado, se dan características de una geomorfología del terreno prácticamente
llana, con lo que la intervisibilidad de la actuación será muy baja.
La mayor afección sobre el paisaje urbano se dará durante el periodo de obras,
excavación, movimiento de maquinaria, etc. En la fase de explotación el tranvía será una
actividad más en la ciudad que no tienen porque desentonar con el paisaje, más teniendo
en cuenta que se ha buscado su integración en el entorno, dándole un acabado con
césped (zona verde) a partir del P.K. 2+220 y hasta el campus universitario, donde el
trazado discurre por zonas menos urbanos que en sus primeros tramos.
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Clasificación del impacto: COMPATIBLE.
5.4.11. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO
5.4.11.1. AFECCIÓN A LA POBLACIÓN DURANTE EL PERIODO DE OBRAS
Durante la fase de obras, la calidad de vida de los ciudadanos se verá algo mermada, por
el incremento del nivel sonoro en ciertas viviendas y edificios próximos, afección al tráfico
rodado, cambios en la circulación viaria, alteración temporal del paso de los peatones,
etc. A priori, las zonas donde esta afección tendrá una mayor magnitud serán las
siguientes:
Calle Sabino Arana. Se trata de una calle relativamente estrecha, con comercios que
podrían ver afectada su actividad mientras duren las obras, y viviendas cuyos habitantes
tendrán que soportar las molestias que este tipo de obras lleva aparejadas (ruidos y polvo
fundamentalmente).
La Avanzada. La construcción del trazado en el cruce por esta vía que tiene una densidad
de tráfico elevado, supondrá molestias para los conductores y posiblemente alteraciones
tanto para los peatones como para la circulación rodada.
Colegios y centros de educación más próximos al trazado: colegio de las irlandesas,
instituto Barandiarán y Universidad. Los ruidos asociados a las obras ocasionarán
molestias a los estudiantes y posiblemente dificultades en la atención; por otro lado las
molestias y dificultades para caminar en zonas levantadas por obras afectará a los
usuarios (estudiantes, padres y personal docente y no docente) en el acceso a sus
respectivos centros.
En otras zonas en las que podrían producirse afecciones por obras, como es el comienzo
del trazado, al ir ligada a la realización de otras obras, construcción del bulevar de
Udondo, la afección producida por las obras del tranvía propiamente dicha queda
enmascarada dentro de una actuación de mayor envergadura.
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Todas estas afecciones una vez finalicen las obras su incidencia desaparecerá, por lo
tanto se trata de un impacto temporal al periodo de obras.
Clasificación del impacto: COMPATIBLE
5.4.11.2. EXPROPIACIÓN Y DEMOLICIÓN CASERÍO
En el P.K. 2+520 existe un caserío que será necesario demoler, puesto que en esta zona
se ubicará la rotonda existente pasado el ayuntamiento y la iglesia de San Juan Bautista
en el barrio de Elexalde. Como consecuencia de esta actuación se producirá una
alteración en la distribución de la población, que se verá obligada a cambiar de residencia,
con las repercusiones sociales y personales que un cambio de este tipo suele llevar
asociadas.
Se trata de un caserío habitado, por lo que la afección sobre este elemento tendrá un
carácter negativo, notable, irreversible y permanente, por todo lo cual se clasifica como
un impacto SEVERO antes de la aplicación de las medidas correctoras, que en este caso
consisten en la expropiación y compensación económica correspondiente y MODERADO
tras la aplicación de esta medida.
5.4.11.3. AFECCIÓN AL TRÁFICO RODADO
Este impacto se producirá durante la fase de obras, principalmente en la carretera BI2731, que podrá experimentar cortes y retenciones mientras duren aquellas. Además
según el proyecto de trazado serán necesarios cambios en esta carretera, ya que el
tranvía discurre por su plataforma. Dado que se trata de una carretera con cierta
densidad de tráfico: usuarios de la universidad y otros centros educativos, zonas
deportivas y habitantes de las urbanizaciones existentes, etc., y teniendo en cuenta que
estará limitado a la fase de obras se clasifica como COMPATIBLE.
5.4.11.4. MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD
Con la puesta en servicio del tranvía de Leioa se conseguirá una clara mejora de la
accesibilidad de distintas zonas de este municipio, al aumentar la frecuencia de un
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transporte público rápido que permitirá, principalmente, acceder a la estación de metro
(F.M.B.), mejorando de este modo las conexiones intermunicipales, especialmente con
Bilbao. Hay que tener en cuenta que la mejora del acceso al campus universitario,
coordinándolo con el servicio del metro, viene siendo una demanda largamente solicitada.
Además de esta mejora intermunicipal también se produce dentro del propio término
municipal de Leioa, al mejorar el acceso al centro urbano, donde se concentran los
principales servicios, a otros centros educativos como los colegios e institutos presentes, a
las zonas deportivas y a otras zonas residenciales como la ciudad de las periodistas, las
viviendas próximas al colegio de Askartza. Por todo ello este impacto se clasifica como
POSITIVO.
5.4.11.5. AUMENTO DE LA CAPACIDAD DEL TRANSPORTE COLECTIVO
El tranvía creará y fomentará el transporte colectivo. El facilitar este número de plazas
posibilitará la detracción de algunos vehículos privados que acceden diariamente o
habitualmente al casco urbano y al campus universitario. Además los tranvías llamados
“de piso bajo” (aquellos en los que la plataforma del tranvía está a la misma altura que el
andén) permiten un fácil acceso, incluso para aquellas personas con movilidad reducida.
Por lo tanto, este impacto se considera positivo ya que facilitará la descongestión de la
ciudad, ahorro energético, disminución de la contaminación, etc.. Este impacto se clasifica
como POSTIVO.
5.4.11.6. CREACIÓN DE EMPLEO
El aumento de la población activa tendrá lugar durante la fase de construcción debido a
que se producirá una demanda de mano de obra importante, así como diversos trabajos
de transporte, carga y descarga de materiales, que posibilitarán la generación de empleos
por el tiempo que duren estos trabajos. Se trata de puestos que serán cubiertos por
personal de la empresa constructora o empresas auxiliares. Los empleos serán de tipo
directo durante el tiempo que dure la obra, mientras que habrá generación indirecta de
empleos relacionados con suministro de materiales así como empresas que cubran los
servicios que los propios trabajadores demanden: hostelería, residencia, suministros
varios.
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Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
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Durante la fase de funcionamiento también se generará empleo (conductores, vigilantes,
personal de mantenimiento, etc). Por lo tanto, este impacto se clasifica como POSITIVO.
5.4.11.7. PÉRDIDA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO
La construcción de la traza por la que discurre el tranvía puede suponer en determinados
tramos la pérdida de plazas de aparcamiento. En los tramos en que se aproveche la
calzada existente, por la que seguirá discurriendo el tráfico de vehículos y además el
tranvía, implicará la pérdida de plazas de aparcamiento. Esta afección se localiza
principalmente en la calle Elexalde, en el tramo comprendido entre la avenida de
Iparraguirre y la rotonda de futura construcción.
Este impacto se compensa, en parte, con la mejora de accesibilidad que supone el
tranvía, lo que puede repercutir en una disminución de la necesidad del uso del vehículo
privado, por lo que este impacto se clasifica como COMPATIBLE.
5.4.11.8. AFECCIÓN A LAS ACTIVIDADES COMERCIALES
Durante el tiempo que duren las obras la actividad comercial en la zona del centro de
Leioa más próxima a las obras, puede sufrir cierta disminución de su actividad, ya que se
ha podido constatar que las zonas comerciales cuando en sus proximidades se están
llevando a cabo trabajos con maquinaria pesada, y como consecuencia del ruido,
suciedad, polvo, dificultad de tránsito, etc.. suelen experimentar una disminución de las
ventas.
Por otra parte y durante la fase de explotación en la zona peatonalizada, calle Sabino
Arana, donde existen varios comercios, la carga y descarga de la actividad comercial se
verá dificultada.
En el caso de las obras se trata de una afección ligada al tiempo de duración de las obras.
La afección en la calle Sabino Arana puede ser corregida con las medidas preventivas y
correctoras oportunas, por lo que este impacto se clasifica como COMPATIBLE.
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Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
5.4.11.9. AFECCIÓN AL PATRIMONIO
En la zona del ayuntamiento existen varios elementos de interés del patrimonio, según el
inventario realizado por DEIKER: el propio ayuntamiento, la iglesia de San Juan Bautista,
la casa de cultura y la plaza del ayuntamiento.
La Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco ha propuesto la iglesia de San
Juan Bautista como elemento para ser declarado como monumento. Esta iglesia está
además catalogada como zona de presunción arqueológica de tipo A, es decir intramuros.
El trazado del tranvía no ocasionará ningún impacto sobre este elemento, ya que aunque
discurre relativamente próximo no llega a afectarlo.
Otros elementos de interés como son los caseríos Kurtze Bekoa y Elorta tampoco son
afectados por el trazado. Ninguno de los elementos de interés para el patrimonio se verá
afectado, por lo que este impacto se clasifica como INEXISTENTE.
El obelisco de La Avanzada se reubica, así que no se produce ninguna afección a este
elemento.
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Incluir matriz caracterización de impactos
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6. MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS
6.1. MEDIDAS SOBRE EL TRAZADO
6.1.1. SUELO
La ejecución de las obras se efectuará dentro del área mínima indispensable para la
realización del proyecto. Se restringirá al máximo la ocupación de espacios con materiales
de obra y la circulación de maquinaria y vehículos fuera de las áreas habilitadas para tal
fin.
El parque de maquinaria y los acopios de materiales de obra se localizarán en las áreas de
instalación del contratista que se han previsto en el proyecto de trazado del tranvía. Estas
zonas deberán ser acondicionadas por el Contratista para minimizar los impactos
ambientales derivados de las distintas actividades que se pretendan desarrollar.
6.1.2. AGUAS
El vertido de efluentes que pudieran originarse en las zonas de obra, y especialmente en
las áreas de instalación del Contratista deberá contar con autorización del órgano
competente.
6.1.3. AIRE
Durante el tiempo que duren las obras se llevará a cabo un control estricto de las labores
de limpieza al paso de vehículos, tanto en el entorno afectado por las obras como en las
áreas de acceso a éstas.
Se realizarán los riegos oportunos en las superficies que por encontrarse desprovistas de
vegetación sea posible que se produzca más polvo.
BASOINSA 92
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
A la salida de la zona de obras se dispondrán de dispositivos de limpieza de vehículos de
obra.
El transporte de los materiales de excavación se realizará en condiciones de humedad
óptima del residuo y en vehículos dotados con dispositivos de cubrición de la carga, para
evitar la dispersión de lodos o partículas.
6.1.4. RUIDOS
6.1.4.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN
Durante el periodo de obras, para atenuar el ruido por el movimiento de la maquinaria, se
procurará limitarse al periodo diurno de 8 a 20 horas de esta forma evitar afecciones a los
habitantes de los edificios cercanos a la zona de obras.
Se controlará la emisión sonora de los equipos utilizados durante las obras , para que no
se superen los 90 dB(A) a 5 metros de distancia.
La maquinaria al aire libre deberá cumplir la Directiva 2000/14/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo de 8 de mayo de 2000, relativa a la aproximación de las
legislaciones de los Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a
las máquinas de uso al aire libre.
6.1.4.2. FASE DE EXPLOTACIÓN
Considerando de manera conjunta los límites admisibles de 65 y 55 dB(A) para los
periodos diurno y nocturno respectivamente y la comparación entre los escenarios pre y
post-operacional para la valoración del impacto generado como consecuencia de la puesta
en marcha del nuevo tranvía, no aparece ninguna situación que haga necesario la
adopción de medidas correctoras.
Tal y como ya se describió en el apartado referente a la evaluación del impacto, la puesta
en marcha del tranvía no da lugar a un impacto significativo.
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Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
En el plano correspondiente a la localización del escenario post-operacional se puede
observar la disposición de un caserío respecto del trazado previsto para el tranvía. En el
mismo se observa como el caserío queda prácticamente pegado a la traza. Esta traza se
considera provisional.
Debido a la proximidad de este caserío con una de las paradas del tranvía, provoca que la
velocidad de las unidades tranviarias a su paso a la altura del mencionado caserío sea
sensiblemente inferior al resto del trazado, lo que lleva consigo la consecuente reducción
del ruido producido.
En cualquier caso, antes de llevar a cabo la definición y ejecución de cualquier medida
correctora, sería recomendable, tal y como ya se señaló en el apartado referente a la
metodología, efectuar mediciones controladas en un tranvía de características similares al
proyectado para la línea Leioa – Universidad, lo que permitirá un mayor ajuste en los
niveles de emisión utilizados para el tranvía, y que se podría traducir en la posible
eliminación de conflictos y/o una mejora del impacto a lo largo de todo el trazado previsto
para el tranvía.
6.1.5. RESIDUOS
Los diferentes residuos generados durante las fases de obra y funcionamiento se
gestionarán de acuerdo con lo previsto en la Ley 10/1998, de 21 de abril, de residuos y
normativas específicas.
Los residuos no peligrosos con destino a vertedero se gestionarán de acuerdo con el Real
Decreto 1481/2001, de 27 de diciembre, por el que se regular la eliminación de residuos
mediante depósito en vertedero y con el Decreto 423/1994, de 2 de noviembre, sobre
gestión de residuos inertes e inertizados.
Para el caso de los aceites usados, será de aplicación el Decreto 259/1998, de 29 de
septiembre, por el que se regula la gestión de aceite usado en el ámbito de la Comunidad
Autónoma del País Vasco.
Todos los residuos cuya valorización resulte técnica y económicamente viable deberán ser
remitidos a valorizador de residuos debidamente autorizado.
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Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Para facilitar el cumplimiento de esta normativa deberán disponerse sistemas de gestión
de los residuos generados en las diferentes labores. Estos sistemas serán gestionados por
los encargados de dichas labores, que serán responsables de su correcta utilización por
parte de los operarios. En particular, en ningún caso se producirán efluentes incontrolados
procedentes del almacenamiento de combustibles y productos y del mantenimiento de la
maquinaria, ni la quema de residuos.
6.1.6. VEGETACIÓN
Se realizarán un proyecto de revegetación de los taludes, zonas afectadas por las obras,
etc.. que deberá estar integrado en el proyecto de construcción.
6.1.7. PATRIMONIO
Si en el transcurso de las obras se produjera algún hallazgo que suponga un indicio de
carácter arqueológico, se informará inmediatamente al órgano competente que será quien
indique las medidas a adoptar.
6.1.8. PAISAJE
El proyecto de trazado ha incorporado ya una medida preventiva sobre el paisaje, al
proponer acabado con césped (vía verde) en las zonas menos urbanas del trazado. Esto
favorecerá la integración de la nueva infraestructura.
Mientras duren las obras se colocarán vallas protectoras con coloridos y formas que no
contrasten en el paisaje. Como medida se sugiere, la ubicación de paneles informativos
sobre las obras con planos explicativos de las mismas.
Se restaurarán todas las áreas afectadas por la obra, incluidas las áreas de instalación del
Contratista. Dicha restauración implicará la revegetación de todos los espacios
susceptibles de mantener una cubierta vegetal para el caso de las afecciones en zonas no
urbanizadas y la reposición de elementos de jardinería en las zonas urbanas. El proyecto
de construcción debe incluir este proyecto de revegetación.
BASOINSA 95
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
Una vez terminada la obra se llevará a cabo una rigurosa campaña de limpieza, debiendo
quedar el área de influencia del proyecto totalmente limpia de restos de obras. Los
materiales resultantes de las demoliciones, retirada de encofrados y en general, de las
operaciones de limpieza, serán desalojados de la zona y depositados en un vertedero
autorizado.
6.1.9. MEDIO SOCIOECONÓMICO
6.1.9.1. FASE DE PROYECTO
La propia construcción del tranvía y su puesta en funcionamiento puede considerarse una
medida correctora sobre el medio socioeconómica, ya que mejorará la comunicación y
accesibilidad de los barrios de Leioa, y de una zona de gran concentración de usuarios
como es el campus universitario de Leioa de la U.P.V.
El diseño de las paradas evitará generar elementos superfluos y barreras arquitectónicas
que puedan dificultar el tránsito de personas con movilidad reducida.
6.1.9.2. FASE DE CONSTRUCCIÓN
Las medidas correctoras deberán guardar relación con la correcta ejecución de las obras,
procurando minimizar las afecciones a los ciudadanos y población que habita en los
edificios cercanos:
-
Señalización adecuada de las obras, su duración, desvíos, etc.
-
Se señalizarán adecuadamente las zonas de salida de camiones de obra y/o
maquinaria.
-
Con la frecuencia que resulte necesaria, los viales de acceso a la zona de obras
se limpiarán de tierra y piedras
-
Garantizar la accesibilidad de los vehículos a los garajes y en caso de urgencia
facilitar acceso en las zonas cerradas al tráfico.
BASOINSA 96
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-
Al finalizar las obras se retirarán todos los materiales de desecho: embalajes,
cartones, basuras, restos de cemento, escombros y otros materiales de obra,
etc.
6.1.9.3. FASE DE EXPLOTACIÓN
Durante la fase de explotación se garantizarán los servicios de carga y descarga del
supermercado y otros comercios ubicados en la calle Sabino Arana.
Por último se deberán incorporar todas las medidas posibles para minimizar el riesgo de
accidentes y atropellos: señales acústicas y luminosas, establecer claramente las
preferencias, paneles informativos sobre la preferencia del tranvía respecto a otros
vehículos, etc..
BASOINSA 97
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7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
7.1. INTRODUCCIÓN
El presente Programa de Vigilancia Ambiental tiene como finalidad principal llevar a buen
término las recomendaciones propuestas en el propio Proyecto de Trazado y en el
presente Estudio de Impacto Ambiental, destinadas a la minimización o desaparición de
las afecciones ambientales.
Este Programa de Vigilancia Ambiental deberá ser completado en el Proyecto de
Construcción de manera que se recoja las medidas preventivas y correctoras y el control y
vigilancia de la Declaración de Impacto Ambiental y las partidas presupuestarias
necesarias para su realización.
Se trata de un documento dirigido al Contratista, a la Dirección de las Obras y al
Organismo Medioambiental Competente, así como también a los organismos encargados
de la gestión ambiental del territorio, facilitando la labor de:
-
Verificación de la correcta ejecución de las obras de ejecución del proyecto y de
la explotación del mismo, de forma que se cumplan en ambas fases las medidas
correctoras previstas.
-
Comprobación de que los impactos producidos por la puesta en funcionamiento
son los previstos, tanto en magnitud como en elementos afectados.
-
Detección de impactos no previstos en el estudio, y puesta en marcha de las
medidas correctoras pertinentes en caso necesario.
-
Seguimiento
de
la
evolución
de
las
medidas
correctoras
adoptadas,
comprobación de la eficacia de las mismas y determinación, en caso negativo,
de las razones que han provocado su fracaso, estableciendo entonces las nuevas
medidas a adoptar.
Para la consecución de los objetivos señalados anteriormente la empresa adjudicataria
deberá contratar para la fase de construcción y para el primer año de explotación
BASOINSA 98
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(periodo de garantía) los servicios de una asistencia técnica que posea los conocimientos
adecuados a juicio de la Dirección de Obra. Su dedicación será la que fije la Dirección de
Obra, aunque se estima conveniente una presencia continuada en los periodos de mayor
actividad tales como: marcaje del arbolado a salvar y proteger, excavación de tierra
vegetal, extensión de tierra vegetal, y plantaciones.
También será objeto de la asesoría ambiental la redacción, antes del comienzo de las
obras, del Libro de Registro de Eventualidades de la Obra. En este documento se deberá
describir el procedimiento a seguir para registrar todas aquellas eventualidades que se
produzcan durante la construcción del vial proyectado y que puedan tener una afección
directa o indirecta sobre la calidad ambiental de la misma.
En el documento se recogerán todos aquellos eventos no previstos en el desarrollo normal
de las obras y que puedan tener de una forma directa o indirecta, inmediata o futura,
reversible o irreversible, permanente o temporal, una afección sobre el medio biogeofísico
de la obra.
7.2. DETERMINACIÓN DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA
7.2.1. ACTUACIONES PREVIAS AL COMIENZO DE LAS OBRAS
Antes del comienzo de las obras se presentará un plano de localización exacta de las
instalaciones de las obras, que deberá someterse a la aprobación de la Dirección de Obra.
A la hora del replanteo, y previamente a la ejecución del desbroce, se deberán balizar y
proteger
convenientemente
por
medio
de
armazones
de
madera
(compuestos
preferentemente de cuatro –y no 3- estacas), bandas plásticas de advertencia o cualquier
otro sistema de eficacia contrastada, aquellas comunidades vegetales y/o árboles aislados
que, aún estando en el interior de la línea de expropiación, puedan ser preservadas por
no estar prevista ninguna actuación sobre ellas.
Se procurará que las señales estén correctamente colocadas, en especial las indicativas
de salida de camiones, desviaciones de calles, calles cortadas, etc.
BASOINSA 99
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7.2.2. ASESORÍA AMBIENTAL: CONTROL DE BUENAS PRÁCTICAS DE OBRA
La asesoría ambiental llevará a cabo un control de buenas prácticas durante la ejecución
de la obra que consistirá en comprobar el efecto de las distintas acciones del proyecto,
con especial atención a los movimientos de maquinaria, producción de polvo y ruido,
gestión de residuos, conservación del patrimonio natural y cultural.
Deberá llevarse un registro de las eventualidades surgidas durante el desarrollo de las
obra, así como del nivel de cumplimiento de las medidas protectoras y correctoras. Este
registro deberá estar disponible para su inspección por las Autoridades ambientales
competentes y enviarse a ellas al terminar las obras.
Deberán documentarse detalladamente las modificaciones puntuales que en su caso
hayan sido introducidas durante la ejecución del proyecto, con justificación desde el punto
de vista de su incidencia ambiental. Se deberá documentar el destino concreto de los
sobrantes de excavación.
7.2.3. CONTROL DE AFECCIONES AL MEDIO FÍSICO
Se evitará que los suelos ajenos al ámbito de trazado se vean afectados por acopio de
materiales, parques de maquinaria, tráfico rodado, etc
Las zonas de acopio de tierra vegetal deberán ser definidas en la fase de replanteo y
aprobadas por la Asistencia Técnica Medioambiental. Hasta el momento en el que se
disponga su destino, se procederá al mantenimiento adecuado de las zonas de acopio; se
controlará que no se alcancen alturas superiores a 2 m. y que no se mezclen materiales
extraños tales como piedras, gravas, metales, madera, plásticos, etc. Se controlará que
no se opere con la tierra vegetal en caso de días lluviosos o en los que la tierra se
encuentre excesivamente apelmazada.
7.2.4. CONTROL DEL RUIDO
Antes de llevar a cabo la definición y ejecución de cualquier medida correctora, sería
recomendable, efectuar mediciones controladas en un tranvía de características similares
BASOINSA 100
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al proyectado para la línea Leioa – Universidad, lo que permitirá un mayor ajuste en los
niveles de emisión utilizados para el tranvía, y que se podría traducir en la posible
eliminación de conflictos y una mejora del impacto a lo largo de todo el trazado previsto
para el tranvía.
7.2.5. CONTROL DE RESIDUOS Y VERTIDOS
Se vigilará que el Contratista cumpla las prohibiciones recogidas en las medidas
correctoras referentes al tratamiento de aceites usados, grasas y alquitranes,
hidrocarburos, etc.
Se supervisará por parte de la Dirección de Obra que los sobrantes que van a vertedero
controlado, estén constituidos exclusivamente por materiales inertes procedentes de la
obra.
Se controlará que se limpian las ruedas de los camiones antes de salir de las obras y no
se dispersa el barro de las obras.
Se vigilará que al finalizar la obra se retiren todos los materiales de desecho: embalajes,
restos de obra, etc.
7.2.6. CONTROL DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS Y RUIDO
Se verificará que se realiza adecuadamente el riego de viales, especialmente en periodos
de sequía.
Se vigilará que la maquinaria no realice trabajos dentro de lo que se ha denominado
periodo nocturno.
Cumplimiento de la Directiva 2000/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de
mayo de2000, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros
sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las maquinas de uso al aire libre. Esta
Directiva armonizará los requisitos sobre el ruido emitido por las máquinas de uso al aire
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libre. La reducción de los niveles acústicos aceptables para las máquinas protegerá la
salud y el bienestar de los ciudadano, así como el medio ambiente.
7.2.7. CONTROL DE LAS AFECCIONES SOBRE LA POBLACIÓN
Se realizará un seguimiento de la interrupción del viario existente, así como de la eficacia
de los posibles desvíos, minimizando las posibles molestias ocasionadas a la población. En
este seguimiento se incluirán los accesos a los garajes. Se procurará que los accesos a los
edificios estén en condiciones correctas para el paso de los vecinos.
Se controlará que si se produjeran hallazgos de restos históricos de cualquier tipo,
deberán interrumpirse las obras y comunicar el hecho al Centro de Patrimonio Cultural del
Gobierno Vasco; las labores no se reanudarán sin la previa autorización de la
administración competente, cumpliéndose de esta forma la normativa del Patrimonio
Histórico Artístico. Se tendrá un especial cuidado en el entorno de la iglesia de San Juan
Bautista, por ser zona de presunción arqueológica, aunque lo es únicamente intramuros.
Durante la fase de explotación se realizará un seguimiento para garantizar que la
señalización del tranvía es la adecuada.
7.2.8. DURACIÓN DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL
Respecto a la dimensión temporal, el seguimiento ambiental deberá comprender la
elaboración de un informe periódico mensual durante el periodo de obras y un informe
anual en fase de funcionamiento que en el que se señale todas las incidencias observadas
y actuaciones realizadas.
BASOINSA 102
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8. INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL
8.1. JUSTIFICACIÓN
AMBIENTAL
DEL
INFORME
DE
SOSTENIBILIDAD
El Plan Director del Transporte Sostenible del País Vasco cita entre sus diferentes líneas
de actuación la de implantar la incorporación de un “Informe de Sostenibilidad” a los
estudios y proyectos de Transporte que se desarrollen en la Comunidad Autónoma del
País Vasco.
Para ello en este informe se han ido analizando distintas estrategias partiendo de los
ámbitos más generales, para paulatinamente ir concretando, hasta llegar a las
conclusiones particulares para el tranvía de Leioa:
-
Las estrategias y políticas en relación con el transporte sostenible y el
urbanismo.
-
La incorporación de estas políticas en los Planes de Ordenación de aplicación en
el ámbito de estudio, Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano y Plan
General de Ordenación Urbana de Leioa.
-
Objetivos y estrategias sostenibles de Euskotran.
-
Sostenibilidad ambiental del tranvía de Leioa.
8.2. TRANSPORTE SOSTENIBLE
En el año 2001 el transporte por carretera era el responsable del 26% de las emisiones de
gases de efecto invernadero. En las carreteras vascas, donde circulan un millón cien mil
vehículos, se consume el 93% del total de la energía utilizada por el transporte, lo que
supone el 27% del total consumido en la CAPV.
BASOINSA 103
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El transporte de viajeros supone las dos terceras partes del coste externo del transporte,
y en esta categoría, la carretera genera costes 4,5 veces superiores a los del transporte
ferroviario.
En la “Estrategia Europea para un desarrollo sostenible”, documento que recoge las
conclusiones del Consejo Europeo de Gotemburgo (2002), se reconoce la Mejora del
transporte y ordenación territorial como uno de los cinco objetivos y metas a largo plazo:
-
Necesidad de actuar en una amplia gama de políticas
-
Limitar el cambio climático e incrementar el uso de energías limpias
-
Responder a las amenazas a la salud pública
-
Gestión más responsable de los recursos naturales
-
Mejorar el sistema de transporte y la ordenación territorial:
•
Desvincular el aumento en el uso del transporte del crecimiento del PIB
para reducir la congestión y otros efectos colaterales negativos.
•
Conseguir una transferencia en el uso del transporte de la carretera al
ferrocarril, al transporte navegable, y al transporte público de pasajeros,
de tal forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no sea
superior a la de 1998.
•
Fomentar un desarrollo regional más equilibrado reduciendo las
disparidades en la actividad económica y manteniendo la viabilidad de las
comunidades rurales y urbanas.
El diagnóstico del sistema medioambiental de la CPAV (“Medio Ambiente en la CAPV 2001.
Diagnóstico) señala que las presiones más relevantes se están produciendo sobre el
consumo de suelo y de agua, en la generación de residuos (excepto en residuos
peligrosos), en la calidad del aire, en el medio ambiente urbano, sobre las aguas
continentales y sobre el medio ambiente marino y litoral. Los principales agentes que
contribuyen a estas fuertes presiones son el transporte, la industria y el propio
consumidor, siendo el transporte donde mayores esfuerzos de integración deben
realizarse durante los próximos años potenciando alternativas al automóvil y al transporte
aéreo de corto recorrido.
BASOINSA 104
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
En coherencia con las cinco metas y objetivos recogidos en la “Estrategia de la Unión
Europea para un desarrollo sostenible” y con los diez temas ambientales analizados en el
Diagnóstico del Medio Ambiente de la CAPV 2001, se han englobado en cinco Metas
Ambientales las principales prioridades de la estrategia ambiental de la Comunidad.
Entre estas cinco Metas Ambientales de la estrategia ambiental de la Comunidad
Autónoma se encuentra el Equilibro territorial y la movilidad con un enfoque común. La
movilidad como capacidad de mover o trasladar personas o cosas constituye una
necesidad de primer orden, lo cual genera una demanda de transporte consecuente con
los modelos territoriales, económicos, sociales y culturales. Se hace necesario reducir las
necesidades de movilidad, no favoreciendo las actividades y usos urbanísticos que
supongan un incremento de la demanda de los modos motorizados.
Un sistema de transporte sostenible debe contribuir al bienestar económico y social sin
agotar recursos naturales, destruir el medio ambiente o perjudicar a la salud. Esto supone
que dicho transporte debe desarrollar como mínimo:
-
Atender las necesidades de movilidad territorial y permitir el acceso a las
necesidades básicas
-
Apoyar el desarrollo territorial, económico y social y
-
Limitar sus presiones e impactos ambientales a la capacidad de asimilación del
medio ambiente
Además se debe minimizar el efecto sobre la biodiversidad que el desarrollo territorial
exige de las infraestructuras de transporte, optimizando la capacidad y la eficiencia de las
existentes, tomando plenamente en consideración la variable ambiental en las de nueva
implantación.
Con todo ello, parece ser que la mejor salida a la situación de congestión del tráfico que
se vive en el centro de las ciudades y carreteras de acceso se encuentra en la
potenciación de los transportes públicos, siendo el tranvía una de las principales opciones
a considerar, por su gran capacidad de transporte, su respecto al medio ambiente (entre
otros motivos por el uso de la energía eléctrica como fuente de alimentación) y sus
razonables costes de implantación.
BASOINSA 105
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
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8.3. TRANSPORTE Y URBANISMO
En los últimos años se ha podido detectar como el urbanismo empieza a incorporar ciertas
consideraciones ambientales, tales como el tratar de buscar un transporte urbano
sostenible, ampliar zonas para uso de los peatones, frente a la “invasión” del automóvil,
etc..
El objetivo general de un urbanismo más sostenible sería hacer compatible una buena
calidad de vida urbana con un menor impacto negativo de los núcleos urbanos en la
sostenibilidad global.
En las últimas décadas, la generalización del uso del vehículo privado como modo de
transporte predominante, independientemente de la distancia a recorrer y de su eficacia
como modo de transporte, ha sido uno de los condicionantes más importantes en el
diseño de las ciudades. Este tráfico de vehículos crea congestión y contaminación de todo
tipo.
Ante esta situación, se plantea en los modelos y trabajos de sostenibilidad ambiental, el
uso del transporte público como modo más racional para alcanzar los objetivos
ambientales y con la dedicación de los espacios urbanos para usos de encuentros y
comunicación.
La combinación de diversos modos de transporte público con modos no motorizados y
restricciones al uso indiscriminado del vehículo privado en lo que se denomina Plan
Municipal de Movilidad Sostenible es la opción que, hoy por hoy, parece más adecuada
para estudiar la solución de los diversos desplazamientos.
Para recorridos menores, facilitar y hacer agradables los desplazamientos a pie o en
bicicleta sería la solución más idónea. Para ello hay que introducir un criterio básico de
diseño para las zonas urbanas de modo que resuelvan como objetivo prioritario la
accesibilidad para los modos menos lesivos al medio ambiente (transporte público y
modos no motorizados), frente a las infraestructuras para modos motorizados. En este
sentido el proyecto objeto de este Informe de Sostenibilidad, cumple ambas premisas al
combinar el transporte público (tranvía) con otros proyectos asociados que se
desarrollarán bien en paralelo o en un futuro próximo consistente en la creación de
bulevares y zonas peatonales, que propicien el desplazamiento a pie.
BASOINSA 106
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
8.4. PLANES
DE
AMBIENTAL
ORDENACIÓN
Y
SOSTENIBILIDAD
8.4.1. PLAN TERRITORIAL PARCIAL BILBAO METROPOLITANO
El PTP propone una serie de medidas orientadas a hacer más habitable la ciudad y a
mejorar su calidad de vida, destacando todas las orientadas a dotar de mayor espacio al
peatón frente al coche y las encaminadas a potenciar el transporte público o de otros
medios alternativos como la bicicleta.
En relación a la potenciación del transporte en bicicleta, hay que hacer constar que el
proyecto objeto de este estudio incorpora también un bidegorri (camino para bicicletas)
paralelo al tranvía, desde el P.K. 1+150 hasta el P.K. 2+070.
También hay que destacar la propuesta incluida en el capítulo 9 de este documento de
restricción de la modalidad de transporte por carretera, lo que conlleva el impulso de
otros medios alternativos, como el ferrocarril para el transporte de mercancías y cotidiano
de pasajeros.
8.4.2. PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE LEIOA
La propuesta del Plan General de Ordenación Urbana pretende integrar Leioa, acercando
sus barrios hoy todavía dispersos; mejorando los espacios libres y las zonas verdes, con
nuevas infraestructuras y servicios; y con un desarrollo equilibrado de suelos
residenciales, industriales y terciarios.
8.5. OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS SOSTENIBLES
Dentro de la línea de sostenibilidad ambiental que el Programa Marco Ambiental Vasco se
marca, y de otras acciones enmarcadas en esta misma política y emanadas de los planes
de ordenación antes citados, la empresa que gestiona el tranvía, EuskoTren, se plantea
los siguientes objetivos:
BASOINSA 107
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
-
Potenciar servicios de transporte colectivo de cercanías tanto por ferrocarril
como por carretera.
-
Garantizar las conexiones intermetropolitanas.
-
Fomentar
el
tráfico
de
mercancías
por
ferrocarril,
garantizando
la
intermodalidad.
-
Explotar los proyectos de los futuros tranvías de Euskadi.
-
Desarrollar un sistema de transporte que satisfaga la demanda de las comarcas
rurales.
-
Potenciar el transporte ferroviario en las comarcas industriales.
-
Propiciar alianzas selectivas para el establecimiento de servicios de transporte
de viajeros y mercancías.
-
Contribuir de forma activa en el desarrollo de las políticas de transporte y su
proyección a la sociedad.
-
Desarrollar una empresa que gestione las infraestructuras ferroviarias y se
consolide como un operador integral de transporte.
8.6. CONCLUSIONES: MEJORAS DEL TRANVÍA RESPECTO A
OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE
Las ventajas que presenta el tranvía frente a otros medios de transporte son las
siguientes:
-
Menos emisiones contaminantes al utilizar en la tracción energía eléctrica, única
fuente.
-
Bajo nivel de consumo energético
-
Liberación del espacio urbano
-
Mejor accesibilidad
-
Menor nivel de ruidos
BASOINSA 108
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
A continuación se desarrollan las ventajas enunciadas.
8.6.1. DISMINUCIÓN DE EMISIONES CONTAMINANTES
Una de las afecciones al Medio Ambiente más significativos del sector del transporte en
general, es sin duda, las emisiones contaminantes que genera y por tanto, la alta
contribución de este sector al efecto invernadero. No obstante, no todos los modos de
transporte contaminan por igual y por tanto, utilizar mayoritariamente un modo de
transporte u otro implica un aumento o una reducción de las emisiones de CO2.
A modo de ejemplo se consideran a continuación los ratios de consumo de energía del
material móvil de EuskoTren, durante el ejercicio 2002. El caso del tranvía sería similar al
del ferrocarril. Estos valores se han obtenido de los consumos de energía eléctrica de
tracción (material ferroviario) y del consumo individualizado en surtidor de los autobuses:
Tipo vehículo
Energía consumida por viajero km transportado
en gramos equivalentes de petróleo
Coche particular
55,00
Autobús (EuskoTren)
28,15
Metro Bilbao
9,72
Ferrocarril (EuskoTren)
8,08
Fuente: Memoria de Sostenibilidad Ambiental de EuskoTren, 2002
A pesar de los bajos índices de ocupación existente en los medios de transporte público,
se observa la mayor efectividad de dichos medios frente al automóvil particular. Además
los medios ferroviarios, aparte de su gran capacidad de transporte, añaden una notable
ventaja en las áreas metropolitanas, ya que su consumo de energía eléctrica no implica la
emisión directa de contaminantes atmosféricos.
Las emisiones a la atmósfera del tranvía son debidas a la tracción y están asociadas al
consumo de energía. En este sentido, el tranvía, al utilizar como fuente de energía la
eléctrica y al tratarse de un transporte colectivo que puede llevar a un mayor número de
viajeros en relación con la energía consumida, supondrá una menor emisión de gases
efecto invernadero.
BASOINSA 109
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
La energía utilizada para la tracción del tranvía proviene del Sistema Eléctrico Peninsular.
El origen de la energía eléctrica se divide en: producción hidroeléctrica, producción
termoeléctrica y producción nuclear. El consumo de cada tipo de energía depende, sobre
todo, de la pluviosidad de cada año, de manera que si la pluviometría es ascendente se
utiliza mayor energía hidroeléctrica. Por el contrario si la cantidad de lluvia es menor se
recurre a una mayor energía térmica y nuclear. Además, la energía eléctrica utilizada en
la tracción del tranvía es la única fuente que puede generarse mediante el uso de energía
renovables.
La utilización de energía eléctrica en la tracción de los trenes de viajeros de EuskoTran no
genera emisiones atmosféricas directas, si bien en los datos que se exponen a
continuación se han considerado los ratios de emisiones atmosféricas asociadas a la
producción de energía eléctrica por parte de la empresa suministradora (Iberdrola, 2002):
Ratios de emisión de Iberdrola asociados a la producción de energía eléctrica (en g por
kwh producido)
Año
CO2
SO2
NOx
Partículas
Proporción de fuentes de
energía no contaminantes (*)
2001
140
0,97
0,41
0,054
82,8%
2002
242
1,47
0,78
0,08
68%
(*) Incluye la energía nuclear, hidráulica y, a partir de 2002, energías renovables
A modo de ejemplo puede decirse que el usuario de tranvía consume en sus
desplazamientos 7,3 veces menos de dióxido de carbono, 10,5 veces menos de óxidos de
nitrógeno y 706 veces menos de monóxido de carbono que si optara por el vehículo
privado en sus desplazamientos.
En la siguiente tabla se recogen valores (en algunos casos ya elaborados) referentes a los
índices de emisión de los diferentes contaminantes por tipo de material móvil,
considerando índices de ocupación aproximados del 25%:
Emisión de contaminantes en gr por viajero-km
Vehículo
CO2
CO
Hidrocarburos
no volátiles
NOx
SO2
Partículas
165
11,29
0,84
0,77
0,052
0,050
Autobús
65,62
1,10
0,11
0,68
0,025
0,025
Ferrocarril
22,71
0,016
0,0061
0,073
0,13
0,0075
Automóvil
Fuente: Memoria de sostenibilidad ambiental de EuskoTren, 2002
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Los datos para el tranvía pueden asemejarse a los del ferrocarril.
Estos valores globales pueden concretarse para el tranvía de Leioa, incorporando los
siguientes datos obtenidos del estudio de demanda:
Longitud de la línea
3,862 km
Número de viajeros/año del tranvía
3.335.290 viajeros
Para el año 2008
Número de viajeros por km y año del 8.338.225 viajeros
tranvía
Asumiendo una media de 2,5
km por viajero
Número de viajes por km y año ahorrados 12.639.176 viajes
en vehículo propio
Número de viajeros por km
ahorrados en vehículo propio
y
año 15.156.211 viajeros
Asumiendo 1,2
vehículo propio
viajeros
por
Incorporando estos datos a la tabla anterior, y asumiendo que las emisiones del tranvía
serán similares a las del ferrocarril, se obtienen los siguientes valores globales de emisión
para el automóvil y el tranvía:
Emisión total de contaminantes en Tm por año
Vehículo
CO2
CO
Hidrocarburos
no volátiles
NOx
SO2
Partículas
Automóvil
2500,77
171,11
12,73
11,6
0,79
0,76
Tranvía
189,36
0,13
0,05
0,61
1,08
0,06
Tal y como puede verse en la siguiente tabla, las mayores reducciones totales, en
toneladas de contaminantes, se obtienen para los óxidos de carbono (CO2 y CO) que son
los gases directamente responsables del efecto invernadero. Los mayores porcentajes de
reducción, en ambos casos superiores al 99%, se obtienen para el monóxido de carbono
y para los hidrocarburos no volátiles. Únicamente en el caso del dióxido de azufre el
resultado es negativo, es decir no se consiguen reducciones, sino que el tranvía emitiría
un 26,85% más que el automóvil. Sin embargo hay que tener en cuenta que este valor de
SO2 depende directamente de la fuente de energía eléctrica suministrada, y que puede
variar de unos años a otros, como ya se ha explicado anteriormente. Los resultados
obtenidos son los siguientes:
Reducción de contaminantes en Tm por año
CO2
CO
Hidrocarburos
no volátiles
NOx
SO2
Partículas
Reducción
2.311,41
170,98
12,68
10,99
-0,29
0,70
Porcentaje
92,43%
99,92%
99,61%
93,45%
-26,85%
92,10%
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8.6.2. BAJO NIVEL DE CONSUMO ENERGÉTICO
Un tranvía consume 340 kilowatios por hora, mientras que los autobuses precisos para
ofrecer su servicio exigen 717 kilowatios por hora y si sus viajeros optaran por el
automóvil esta cifra ascendería a 8.600 kilowatios por hora.
8.6.3. LIBERACIÓN DEL ESPACIO URBANO
El tranvía es capaz de transportar del orden de 200 viajeros, cifra para la que se
precisarían 2 ó 3 autobuses urbanos o 50 automóviles a ocupación plena.
Además se gana espacio para el transeúnte, porque la plataforma por la que rueda puede
convertirse en una prolongación de la acera, a la que además se le puede dar un acabado
más integrado, con acabado en césped creando una vía verde, como de hecho está
previsto en parte del trazado objeto de este proyecto.
En el caso del tranvía de Leioa se incorpora también un bidegorri (camino para bicicletas)
paralelo al tranvía, desde el P.K. 1+150 hasta el P.K. 2+070, lo que está en concordancia
con los criterios de accesibilidad y transporte plasmados en el Plan Territorial Parcial del
Bilbao Metropolitano.
8.6.4. MEJOR ACCESIBILIDAD
Al ser un sistema guiado se aprovechan al máximo las ventajas del piso bajo, ya que la
maniobra de aproximación al borde de la acera en la parada es más certera que la del
autobús, donde la distancia resultante suele ser demasiada elevada para personas con
movilidad reducida.
Por otra parte al circular en superficie se evitan los sistemas de ascensores y escaleras
mecánicas que exigen los medios de transporte subterráneos.
BASOINSA 112
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8.6.5. DISMINUCIÓN DE EMISIONES SONORAS
La tracción eléctrica y los avances en el contacto rueda-carril han conseguido que un
tranvía que circule a 40 km/h produzca menos ruido que tres coches circulando a la
misma velocidad, gracias a la infraestructura y al material móvil (ruedas elásticas, equipos
eléctricos de bajo nivel sonoro, etc.. )
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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 1
1.1. OBJETO .................................................................................................................................. 1
1.2. METODOLOGÍA .................................................................................................................... 1
1.3. CONSULTAS PREVIAS ............................................................................................................... 2
1.3.1. Ayuntamiento de Sestao ................................................................................................... 3
1.3.2. Dirección General de Cultura de la Diputación Foral de Bizkaia.................................. 3
1.3.3. Dirección de Biodiversidad del Gobierno Vasco............................................................. 3
1.3.4. Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco .................................................. 4
1.3.5. IHOBE Sociedad Pública de Gestión Ambiental ............................................................. 5
2. ANÁLISIS DEL PROYECTO .................................................................................................... 6
2.1. ALTERNATIVAS. JUSTIFICACIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ................................. 6
2.1.1. Alternativas de trazado .................................................................................................... 6
2.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRANVÍA ........................................................................ 8
2.3. TRAZADO ................................................................................................................................. 9
2.3.1. Velocidad de circulación.................................................................................................. 9
2.3.2. Diseño de curvas .............................................................................................................. 9
2.3.3. Ancho de vía................................................................................................................... 10
2.3.4. Condicionantes de trazado............................................................................................. 10
2.3.5. Descripción del trazado diseñado.................................................................................. 12
2.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS ..................................................................................................... 16
2.5. OBRAS DE FÁBRICA ............................................................................................................... 16
2.6. ELECTRIFICACIÓN.................................................................................................................. 17
2.6.1. Subestaciones ................................................................................................................. 17
2.6.2. Catenaria ....................................................................................................................... 18
2.6.3. Detalles constructivos de la línea aérea ........................................................................ 19
2.7. PARADAS ............................................................................................................................... 19
2.8. ACCIONES DEL PROYECTO ..................................................................................................... 20
3. INVENTARIO............................................................................................................................ 22
3.1. DEFINICIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO ................................................................................... 22
3.2. CLIMA .................................................................................................................................... 22
3.3. GEOLOGÍA ............................................................................................................................. 24
3.3.1. Litología ......................................................................................................................... 24
3.3.2. Geotecnia ....................................................................................................................... 27
BASOINSA 1
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
3.4. GEOMORFOLOGÍA .................................................................................................................. 27
3.5. EDAFOLOGÍA ......................................................................................................................... 28
3.5.1. Introducción ................................................................................................................... 28
3.5.2. Tipos de suelo................................................................................................................. 29
3.5.3. Suelos contaminados...................................................................................................... 32
3.6. HIDROLOGÍA .......................................................................................................................... 33
3.6.1. Red de drenaje ............................................................................................................... 33
3.6.2. Calidad de las aguas...................................................................................................... 34
3.6.3. Fuentes y manantiales.................................................................................................... 34
3.6.4. Planes territoriales sectoriales ...................................................................................... 35
3.7. CALIDAD DEL AIRE ................................................................................................................ 37
3.7.1. Introducción ................................................................................................................... 37
3.7.2. Contaminación atmosférica ........................................................................................... 38
3.8. RUIDOS .................................................................................................................................. 39
3.8.1. Introducción ................................................................................................................... 39
3.8.2. Estado preoperacional ................................................................................................... 40
3.9. VEGETACIÓN ......................................................................................................................... 43
3.9.1. Vegetación potencial...................................................................................................... 43
3.9.2. Vegetación actual........................................................................................................... 46
3.9.3. Flora de interés .............................................................................................................. 49
3.9.4. Directiva Hábitats 92/43/CEE ....................................................................................... 50
3.10. FAUNA ................................................................................................................................. 50
3.10.1. Comunidades faunísticas ............................................................................................. 51
3.10.2. Especies protegidas...................................................................................................... 53
3.10.3. RED NATURA 2000..................................................................................................... 53
3.11. PAISAJE ................................................................................................................................ 53
3.11.1. Unidades de paisaje observadas .................................................................................. 53
3.12. MEDIO SOCIOECONÓMICO ................................................................................................... 55
3.12.1. Introducción ................................................................................................................. 55
3.12.2. Población ..................................................................................................................... 56
3.12.3. Actividad económica .................................................................................................... 58
3.12.4. Actividad agropecuaria................................................................................................ 59
3.12.5. Infraestructuras............................................................................................................ 60
3.12.6. Equipamientos y servicios............................................................................................ 61
3.12.7. Planeamiento y ORDENACIÓN del territorio............................................................. 62
3.12.8. Patrimonio ................................................................................................................... 66
4. JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ................ 69
BASOINSA 2
Proyecto de trazado del tranvía. Tramo Urbinaga-Universidad
Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
5. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS...................................................... 70
5.1. METODOLOGÍA ...................................................................................................................... 70
5.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTUACIONES DEL PROYECTO ....................................................... 71
5.2.1. Actuaciones del proyecto durante la fase de construcción ............................................ 72
5.2.2. Fase de explotación........................................................................................................ 72
5.3. ELEMENTOS DEL MEDIO ........................................................................................................ 72
5.4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS .................................................................... 76
5.4.1. Impactos sobre la geología ............................................................................................ 76
5.4.2. iMPACTOS SOBRE LA GEOMORFOLOGÍA............................................................... 76
5.4.3. Impactos sobre la edafología ......................................................................................... 77
5.4.4. Impactos sobre la hidrología ......................................................................................... 78
5.4.5. Impactos sobre el clima ................................................................................................. 79
5.4.6. Impactos sobre LA ATMÓSFERA .................................................................................. 79
5.4.7. Impactos sobre el nivel sonoro ...................................................................................... 80
5.4.8. Impactos sobre la vegetación......................................................................................... 84
5.4.9. Impactos sobre la FAUNA ............................................................................................. 85
5.4.10. Impactos sobre el paisaje............................................................................................. 85
5.4.11. Impactos sobre el medio socioeconómico.................................................................... 86
6. MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS ................................................................. 92
6.1. MEDIDAS SOBRE EL TRAZADO ............................................................................................... 92
6.1.1. Suelo............................................................................................................................... 92
6.1.2. Aguas.............................................................................................................................. 92
6.1.3. Aire................................................................................................................................. 92
6.1.4. Ruidos............................................................................................................................. 93
6.1.5. Residuos ......................................................................................................................... 94
6.1.6. Vegetación...................................................................................................................... 95
6.1.7. Patrimonio ..................................................................................................................... 95
6.1.8. Paisaje............................................................................................................................ 95
6.1.9. Medio socioeconómico................................................................................................... 96
7. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL.................................................................... 98
7.1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 98
7.2. DETERMINACIÓN DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA ...................................................... 99
7.2.1. Actuaciones previas al comienzo de las obras............................................................... 99
7.2.2. Asesoría ambiental: Control de buenas prácticas de obra.......................................... 100
7.2.3. Control de afecciones al medio físico .......................................................................... 100
7.2.4. Control del ruido.......................................................................................................... 100
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Anejo 22. Estudio de Impacto Ambiental y Sostenibilidad
7.2.5. Control de residuos y vertidos ..................................................................................... 101
7.2.6. Control de emisiones atmosféricas y ruido .................................................................. 101
7.2.7. Control de las afecciones sobre la población .............................................................. 102
7.2.8. Duración del programa de vigilancia ambiental......................................................... 102
8. INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL............................................................. 103
8.1. JUSTIFICACIÓN DEL INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL ......................................... 103
8.2. TRANSPORTE SOSTENIBLE ................................................................................................... 103
8.3. TRANSPORTE Y URBANISMO ................................................................................................ 106
8.4. PLANES DE ORDENACIÓN Y SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL ............................................. 107
8.4.1. Plan Territorial Parcial BILBAO metropolitano......................................................... 107
8.4.2. Plan GEneral de ordenación urbana de Leioa ............................................................ 107
8.5. OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS SOSTENIBLES ........................................................................... 107
8.6. CONCLUSIONES: MEJORAS DEL TRANVÍA RESPECTO A OTROS MEDIOS DE
TRANSPORTE.......................................................................................................................... 108
8.6.1. DISMINUCIÓN de emisiones contaminantes .............................................................. 109
8.6.2. Bajo nivel de consumo energético................................................................................ 112
8.6.3. LIberación del espacio urbano .................................................................................... 112
8.6.4. Mejor ACCESIBILIDAD.............................................................................................. 112
8.6.5. DISMINUCIÓN de emisiones sonoras......................................................................... 113
APÉNDICE 22.1.- RESPUESTA A LAS CONSULTAS PREVIAS
APÉNDICE 22.2.- PLANOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
APÉNDICE 22.3.- ESTUDIO ACÚSTICO PARA EL PROYECTO DE TRAZADO DEL
TRANVÍA. TRAMO URBÍNAGA - UNIVERSIDAD. FASE I LEIOA – UNIVERSIDAD
APÉNDICE 22.4.- APÉNDICE FOTOGRÁFICO
BASOINSA 4