memoria - Ministerio de Fomento

MEMORIA
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
MEMORIA
MEMORIA
ÍNDICE
1. MEMORIA ....................................................................................................................... 1
1.3.10. Estructuras ................................................................................................ 85
1.1. ANTECEDENTES ............................................................................................... 1
1.3.11. Túneles ................................................................................................... 100
1.1.1. Antecedentes administrativos ....................................................................... 1
1.3.12. Situaciones provisionales ....................................................................... 117
1.1.2. Antecedentes técnicos .................................................................................. 4
1.3.13. Integración ambiental. Estudio de Impacto Ambiental............................ 128
1.2. OBJETO DEL PROYECTO ................................................................................. 4
1.3.14. Reposición de servidumbres................................................................... 174
1.2.1. Situación actual............................................................................................. 4
1.3.15. Reposiciones ferroviarias........................................................................ 183
1.2.2. Justificación de la solución adoptada ........................................................... 6
1.3.16. Reposición de servicios afectados.......................................................... 188
1.2.3. Cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental ............................. 15
1.3.17. Expropiaciones ....................................................................................... 192
1.2.4. Cumplimiento de la Resolución de la Secretaría de Estado de
1.3.18. Obras complementarias.......................................................................... 192
Infraestructuras ........................................................................................ 16
1.2.5. Cumplimiento del Real Decreto 1434/2010 sobre interoperabilidad del
sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general. .................. 16
1.2.6. Cumplimiento de la Instrucción sobre las medidas específicas para la
mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de
1.3.19. Coordinación con otros organismos ....................................................... 195
1.3.20. Tramificación de los proyectos constructivos ......................................... 196
1.4. VALORACIÓN DE LAS OBRAS ..................................................................... 196
1.5. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO ....................................... 197
1.6. CONCLUSIÓN ................................................................................................ 197
infraestructuras ferroviarias del Ministerio de Fomento (Orden
FOM/3317/2010)...................................................................................... 21
1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .................................................................... 23
1.3.1. Descripción general .................................................................................... 23
1.3.2. Cartografía y topografía .............................................................................. 28
1.3.3. Geología ..................................................................................................... 30
1.3.4. Estudio de materiales ................................................................................. 35
1.3.5. Climatología e hidrología ............................................................................ 38
1.3.6. Geotecnia.................................................................................................... 48
1.3.7. Drenaje ....................................................................................................... 67
1.3.8. Trazado ....................................................................................................... 75
1.3.9. Movimiento de tierras.................................................................................. 81
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
INDICE
MEMORIA
1.
MEMORIA
Con fecha 17 de septiembre de 2008 la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental traslada al Promotor las contestaciones recibidas a las consultas realizadas,
1.1. ANTECEDENTES
indicando en el mismo documento el alcance del estudio de impacto ambiental (EsIA).
1.1.1. Antecedentes administrativos
Con fecha 18 de septiembre de 2009 (BOE nº 233, de 26 de septiembre de 2009), la
Los antecedentes del proyecto de plataforma del tramo “Taboadela - Seixalbo”, que forma
Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias aprueba provisionalmente el estudio
parte del recorrido del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
informativo ”Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”.
Ferroviaria de Ourense, son los siguientes.
El estudio informativo “Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de
Mediante la Resolución de 25 de abril de 2006, de la Secretaría General para la Prevención
Ourense” se somete a información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado
de la Contaminación y el Cambio Climático, se formula la Declaración de Impacto Ambiental
(BOE) nº 233, del sábado 26 de septiembre de 2009 y en el Boletín Oficial de la Provincia
sobre la evaluación del Estudio Informativo del proyecto del Acceso Ferroviario en Alta
(BOP) de Ourense nº 235, del martes 13 de octubre de 2009.
Velocidad a Galicia. Tramo Lubián-Orense. La aprobación definitiva del Estudio Informativo
se publica en el BOE del 3 de Julio de 2006. En este Estudio Informativo la entrada a
Simultáneamente a su exposición pública, se solicitó informe a los siguientes organismos,
Ourense se realiza a través del corredor del ferrocarril actual.
enviando una copia del Estudio Informativo a cada uno de ellos: Delegación del Gobierno en
Galicia, Subdelegación del Gobierno en Ourense, Demarcación de Carreteras del Estado en
El “Estudio Informativo del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
Galicia,
Ferroviaria de Ourense”, se lleva a cabo con posterioridad al Estudio Informativo anterior,
Confederación Hidrográfica del Miño-Sil, Dirección General de Medio Natural y Política
con
Urbana y
Forestal del MARM, Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y
Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense, y seleccionar la opción u opciones
Turismo de la Xunta de Galicia, Dirección General de Montes de la Consejería de Medio
más recomendables desde el punto de vista técnico, urbanístico, medioambiental, funcional,
Rural de la Xunta de Galicia, Dirección General de Innovación e Industrias Agrarias y
constructivo, económico, etc., definiéndolas con el nivel técnico de un anteproyecto.
Forestales de la Consejería de Medio Rural de la Xunta de Galicia, Dirección General de
la finalidad
de
desarrollar alternativas nuevas para
Integración
Presidencia
del
Administrador
de
Infraestructuras
Ferroviarias
(ADIF),
Calidad y Evaluación Ambiental de la Consejería de Medio ambiente, Desarrollo e
El 12 de marzo de 2008 se recibió en la Dirección General de Calidad y Evaluación
Infraestructuras de la Xunta de Galicia, Secretaría General de Ordenación del Territorio y
Ambiental del entonces Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino (MARM), la
Urbanismo de la Consejería de Medio Ambiente, Desarrollo e Infraestructuras de la Xunta
documentación inicial del proyecto.
de Galicia, Dirección General de Sostenibilidad y Paisaje de la Consejería de Medio
Ambiente, Desarrollo e Infraestructuras de la Xunta de Galicia, Dirección General de
Con fecha de 12 de mayo de 2008, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental
Movilidad de la Consejería de Medio Ambiente, Desarrollo e Infraestructuras de la Xunta de
inicia el periodo de consultas previas.
Galicia, Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Medio Ambiente,
Desarrollo e Infraestructuras de la Xunta de Galicia, Consejería de Presidencia,
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Administraciones Públicas y Justicia de la Xunta de Galicia, Diputación Provincial de
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Renfe-Operadora, cuyo objetivo es
Ourense y ayuntamientos de Ourense, San Cibrao das Viñas y Taboadela.
establecer el marco general, las pautas y la metodología que deben regular las relaciones
entre los citados organismos para la integración urbana del ferrocarril y la adaptación de las
Con fecha 21 de diciembre de 2010, la Dirección General de Calidad y Evaluación
instalaciones para la incorporación de Orense a la red de alta velocidad.
ambiental del MARM indica al órgano sustantivo que la tramitación del proyecto se
encuentra interrumpida al no haberse recibido el expediente de información pública junto
Con fecha 5 de mayo de 2011, desde la Dirección General de Calidad y Evaluación
con el estudio de impacto ambiental, teniéndose constancia de que este último había sido
Ambiental del MARM, se solicita a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la
sometido a información pública. Se insta al promotor a que se pronuncie en relación al
Consejería de Cultura y Turismo de la Xunta de Galicia que se pronuncie acerca del estudio
archivo del expediente o envíe el expediente de información pública completo.
específico de patrimonio que el promotor ha incluido en el Estudio de Impacto Ambiental y
que, en su caso, proponga cuantas medidas considere oportunas para la preservación de
El día 1 de febrero de 2011 tiene entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación
los elementos afectados.
Ambiental del MARM el expediente de información pública (incompleto, por lo que se indica
en los párrafos siguientes), que comprende el EsIA y el resultado de la información pública.
El 25 de mayo de 2011 tiene entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental del MARM el informe de la Dirección General de Patrimonio Cultural. En dicho
Con fecha 21 de marzo de 2011 se requiere desde la Dirección General de Calidad y
informe se aprueba el estudio de patrimonio incluido en el estudio de impacto ambiental con
Evaluación Ambiental del MARM a la Dirección General de Ferrocarriles que consulte a la
la salvedad de la necesidad de que deben estudiarse alternativas al trazado o soluciones
Dirección General de Conservación de la Naturaleza de la Consejería de Medio Rural de la
constructivas que eviten la afección a la vía romana Mende-San Tomé. (Este elemento
Xunta de Galicia, ya que una vez analizada la documentación remitida por el promotor, se
patrimonial no se encuentra en el tramo objeto del presente documento, sino en el
observó que no se había recabado informe de la mencionada Dirección General. Al tratarse
siguiente).
de una de las administraciones públicas afectadas, en cumplimiento del artículo 9.3 del
texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por
Con fecha 20 de junio de 2011 se adjudica a la Unión Temporal de Empresas Ginprosa-
Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero (vigente en ese momento), este organismo
Brissa la redacción del Proyecto de Plataforma de Integración Urbana y Acondicionamiento
debería haber sido consultado. Por tanto, para poder continuar con el trámite de evaluación
de la Red Ferroviaria de Ourense, tramo: Taboadela-Seixalbo.
de impacto ambiental, se requiere que se realice dicha consulta.
Con fecha 30 de junio de 2011 se recibió en la Dirección General de Calidad Ambiental del
El 13 de abril de 2011 el Ministerio de Fomento solicitó informe a Dirección General de
MARM el informe de la Dirección General de Conservación de la Naturaleza de la
Conservación de la Naturaleza de la Consejería de Medio Rural de la Xunta de Galicia.
Consejería de Medio Rural de la Xunta de Galicia que fue remitido por el promotor. Esta
Información Complementaria remitida por la Dirección General de Infraestructuras
En Abril de 2011 se firma un Protocolo de Colaboración para la Integración del Ferrocarril
Ferroviarias completó el expediente de información pública recibido en febrero de 2011.
en el Municipio de Ourense, entre el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Ourense, el
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El 19 de agosto de 2011 la Dirección General de Calidad Ambiental del MARM solicitó a la
La aprobación del expediente de información pública y audiencia definitiva del estudio
Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias información complementaria al estudio de
informativo del "Proyecto de integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria
impacto ambiental relativa a:
de Ourense" se realiza el 3 de marzo de 2014, mediante resolución de la Secretaría de
Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, y dada a conocer mediante anuncio, de 9
-
Ruido, eficacia de las medidas correctoras.
de abril de 2014, de la Subdirección General de Planificación y Proyectos de la Dirección
-
Vertederos, se solicitó el análisis de otras posibles ubicaciones para vertederos.
General de Ferrocarriles publicado en el BOE nº 88 de 11 de abril de 2014.
-
Instalaciones auxiliares.
-
Hidrogeología.
La aprobación definitiva del Estudio Informativo requiere de modificaciones puntuales en la
-
Patrimonio Cultural, estudio y propuestas para evitar la afección a la Vía romana
definición prevista en el Estudio Informativo. De acuerdo con la legislación vigente desde
Mende-San Tomé.
diciembre de 2013 (Ley 21/2013 de Evaluación ambiental), y con el fin de obtener una
-
Propuesta de desmantelamiento y restauración del tramo que queda fuera de uso.
decisión motivada por parte del órgano ambiental competente sobre la necesidad o no de
-
Anejo fotográfico.
someter la modificación que se plantea sobre el Estudio Informativo al procedimiento de
evaluación de impacto ambiental se redacta un “Documento Ambiental”, para el tramo
La información complementaria al estudio de impacto ambiental solicitada se recibió en la
“Taboadela-Seixalbo”, que la Subdirección General de Planificación y Proyectos de la
Subdirección General de Evaluación Ambiental el 15 de septiembre de 2011, a falta de
Dirección General de Ferrocarriles remite, el 3 de Marzo de 2014, a la Dirección General de
informe de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y
Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, del Ministerio de Agricultura, Alimentación
Turismo de la Xunta de Galicia relativo al estudio de detalle y a la propuesta realizada para
y Medio Ambiente, solicitando informe sobre el mismo.
evitar la afección a la Vía romana Mende - San Tomé que se incluía en dicha información
complementaria (este elemento patrimonial no se encuentra en el tramo Taboadela-
Dicho informe se recibe mediante Resolución de 19 de diciembre de 2014, de la Secretaría
Seixalbo, sino en el siguiente, Seixalbo – Estación de Ourense).
de Estado de Medio Ambiente, por la que se formula informe de impacto ambiental de
sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto Plataforma
Con fecha 25 de noviembre de 2011, la Secretaría de Estado de Cambio Climático del
integración urbana y acondicionamiento red ferroviaria de Ourense: tramo Taboadela-
Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, emite la “Resolución por la que se
Seixalbo (BOE nº 12 de 14 de enero de 2015).
formula
declaración
de
impacto
ambiental
del
proyecto
Integración
urbana
y
acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense”, promovido por el Ministerio de
Con fecha 22 de enero de 2015 se solicita a la Unión Temporal de Empresas Ginprosa-
Fomento, a través de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, siendo publicada
Brissa la redacción del proyecto básico para el sometimiento a evaluación de impacto
en el Boletín Oficial del Estado, número 297, de fecha 10 de diciembre de 2011.
ambiental ordinaria del proyecto Plataforma integración urbana y acondicionamiento red
ferroviaria de Ourense: tramo Taboadela-Seixalbo, de acuerdo a la Resolución de 19 de
diciembre de 2014, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente.
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1.1.2. Antecedentes técnicos
1.2. OBJETO DEL PROYECTO
El resto de antecedentes técnicos del proyecto son, además del propio “Estudio Informativo
El principal objeto del presente proyecto básico es el de servir como documentación base
del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”,
para el sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto Plataforma
los siguientes:
integración urbana y acondicionamiento red ferroviaria de Ourense: tramo TaboadelaSeixalbo, de acuerdo a la Resolución de 19 de diciembre de 2014, de la Secretaría de
- Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema
ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.
Estado de Medio Ambiente, por la que se formula informe de impacto ambiental de
sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto Plataforma
integración urbana y acondicionamiento red ferroviaria de Ourense: tramo Taboadela-
- Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre
Seixalbo (BOE nº 12 de 14 de enero de 2015).
las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras
públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de
El presente proyecto básico define las obras hasta el nivel de la plataforma, incluido el
Fomento.
subbalasto, del trazado de alta velocidad del tramo “Taboadela - Seixalbo” de la Integración
Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense de la Línea de Alta
- “Estudio Geológico-geotécnico de la Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
Ferroviaria de Ourense”, redactado por la UTE G.O.C. – Sondeos del Bierzo para Adif.
Velocidad Madrid-Galicia (Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad). El proyecto incluye
las actuaciones de plataforma, pero no de superestructura de vía ni de instalaciones de
seguridad y comunicaciones (que se desarrollan en otros proyectos independientes), de la
- Estudio hidrogeológico del tremo “Requejo-Ourense”, del Corredor Norte-Noroeste de
Alta Velocidad (Madrid-Galicia), redactado por la UTE Inocsa-Amphos para Adif.
- “Estudio Hidrogeológico de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
Ferroviaria de Ourense” realizado para Adif por Aecom Inocsa, S.L.U. con fecha mayo de
conexión de la línea actual de ancho ibérico a la nueva plataforma de alta velocidad que se
proyecta.
El alcance del proyecto corresponde al de un proyecto básico, cuyo fin es definir
volumétricamente las obras.
2013.
1.2.1. Situación actual
- Trabajos de cartografía de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, “Tramo: Accesos a
Ourense. Subtramo: Taboadela Seixalbo”, realizados por Norte Topografía para Adif.
La zona de estudio se encuadra en la provincia de Ourense, a unos 3 km al sur de la ciudad
de Ourense, encontrándose el tramo a caballo entre los municipios de Taboadela, San
Cibrao das Viñas y Ourense.
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El tramo discurre en su totalidad por un medio rural con pequeñas localidades y
El tramo no atraviesa ningún espacio especialmente protegido desde el punto de vista
agrupaciones de viviendas aisladas (Espiñeiro, Mesón de Calvos, Santa Leocadia, Rante,
ambiental.
Seixalbo, Bemposta y Zaín), con una mayor densidad de viviendas en las zonas menos
abruptas del trazado (básicamente las partes inicial y final del tramo), y atravesando un
Excepto una línea de 400 kV cruzada en la zona del Río Mesón de Calvos, no existen
medio más rural de prados y monte de pinos y robledales con amplias zonas de matorral en
servicios de especial relevancia, aunque sin un buen número de servicios de menor entidad,
las zonas de mayor relieve correspondientes a la parte media del tramo (alrededores de
habituales en las proximidades de zonas con elevada densidad de población (electricidad,
Rante y del Río Barbaña).
teléfono, abastecimiento, saneamiento, gas, iluminación).
También se pasa por las proximidades del polígono industrial Barreiros, situado junto al río
En cuanto a la situación del sector ferroviario, en el ámbito del proyecto discurre la línea
Barbaña y la carretera N-525.
actual Zamora-Ourense. Ese tramo de la vía actual con relación directa con el Proyecto se
sitúa en dos tramos, uno inicial en la zona de Taboadela aproximadamente entre los PP.KK.
El tramo atraviesa importantes vías de comunicación de la zona, como las carreteras N-525
233+400 y 234+300 de la línea, y otro más largo en la zona final de Seixalbo,
(dos veces), OU-320, OU-0516, OU-105, el tramo Rairo-Bemposta de la circunvalación este
aproximadamente entre los PP.KK. 240+100 y 242+900 de la línea.
de Ourense, y la línea ferroviaria Zamora-Ourense, junto a la que se dispone el tramo en
gran parte de su recorrido final, además de numerosas carreteras menores y caminos de
En esta zona esta línea es de vía única, de 1.668 mm de ancho, y no se encuentra
diverso tipo.
electrificada. La vía es de carril UIC-54 con traviesas bibloque, monobloque o polivalentes
dependiendo de las zonas. En todos los casos la vía se encuentra colocada sobre balasto,
El terreno a lo largo del tramo presenta una topografía bastante abrupta en su zona media,
incluyendo el interior de los túneles.
donde existe una zona elevada y aplanada en su parte alta, que presenta laderas de
pendiente acusada en sus bordes, sobre todo en la zona del río Barbaña, y más suave en el
En la zona de Taboadela el tramo se encuentra no obstante alejado de la vía existente, a
resto aunque con pequeños relieves graníticos prominentes y aislados como el que se
una distancia mínima de 130 m, en el comienzo del tramo (P.K. 233+500 de la vía), hasta el
enclava la ermita de Santa Águeda o el del cerro de Curuxeirán. Además, el relieve se
cruce con la carretera N-525, donde la vía existente y el trazado del tramo se separan de
compone de un abundante número de vaguadas, de escasa cuenca, dispuestas en distintas
forma brusca (P.K. 234+300 de la vía), hasta que vuelven a encontrarse en el límite entre el
direcciones aunque a menudo cortando de forma transversal al tramo.
municipio de San Cibrao das Viñas y el de Ourense (P.K. 240+300 de la vía), tras el túnel
de Rante acercándose a Seixalbo. En ese tramo de Seixalbo el trazado presenta una larga
Hidrográficamente el tramo de estudio se encuentra ubicado en la cuenca hidrográfica del
recta, de unos 1.966 m de longitud, situada entre alineaciones circulares, de distinto signo
Miño, siendo el río Mesón de Calvos y el río Barbaña los cauces principales atravesados.
en uno y otro extremo, con una secuencia consecutiva de alineaciones circulares de radios
Otros cauces menores, todos ellos de tipo estacional, son el Regueiro de San Benito, el río
368/406/373 m en el comienzo y una alineación circular de 394 m de radio en el final.
Taboadela, el río Seixalbo y el arroyo de Zaín.
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En alzado la vía presente una rasante descendente prácticamente uniforme con varios
- Pasos inferiores de caminos en los PP.KK. 240+743, 242+522 y 242+834. Son pasos
tramos consecutivos con pendientes longitudinales comprendidas entre 13,1 y 15,0 mm/m,
abovedados con el arco de hormigón y los muros de mampostería. En general tienen
todos ellos descendentes, según el recorrido hacia Ourense.
anchuras de 3,0 ó 2,9 m y alturas máximas variables entre 3,65 m y 3,40 m.
En esta zona inicial más próxima al tramo las obras más importantes ligadas al ferrocarril
existente son las siguientes:
- Paso superior de camino en el P.K. 242+165. Es un paso de tipo arco, con losa de
hormigón en el arco y muros de mampostería. Tienen unos anchos aptos para la
circulación variables entre de 2,9 y 2,5 m.
- Paso superior de camino en el P.K. 232+800 de la vía. Es un paso de tipo arco, con losa
de hormigón en el arco y muros de mampostería. Tienen unos anchos aptos para la
- Obras de drenaje de diferentes tipologías, tajeas, caños, etc.
circulación variables entre de 2,9 y 2,5 m.
En cuanto a las instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones, la línea cuenta
- Paso superior de camino en el P.K. 233+550 de la vía. Es un paso de tipo arco, con losa
de hormigón en el arco y muros de mampostería. Tienen unos anchos aptos para la
con una conducción subterránea de un cable de fibra óptica en su margen izquierda, y una
canaleta de hormigón de doble seno enterrada en la derecha.
circulación variables entre de 2,9 y 2,5 m.
1.2.2. Justificación de la solución adoptada
- Túnel de Aspera. Situado entre los PP.KK. 240+208 y 240+363, tiene 155 m de longitud y
sección para vía doble. La vía existente se encuentra adosada al hastial izquierdo del
El proceso que ha conducido a la definición de la solución adoptada parte de la solución
túnel.
aprobada (Alternativa 2) del “Estudio Informativo del Proyecto de Integración Urbana y
Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”, sobre el que se han realizado los
- Túnel de Curuxeirán. Está situado entre los PP.KK 242+229 y 242+356. Tiene 127 m de
necesarios ajustes establecidos tanto en el condicionado de la Declaración de Impacto
longitud y también tiene sección para vía doble. Al igual que en el caso anterior la vía
Ambiental realizada sobre dicho estudio (Resolución, de 25 de noviembre de 2011, de la
existente se encuentra adosada al hastial izquierdo del túnel.
Secretaría de Estado de Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural
y Marino, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Integración
- Paso inferior de la carretera OU-105. Esta estructura situada en el PK 241+515 tiene un
urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense, BOE nº 297, de 10 de
vano único del tipo bóveda. Los muros laterales son de mampostería, y la losa de la
diciembre de 2011) como en la Resolución de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo
bóveda es un arco de hormigón. Tiene un gálibo horizontal de 10,85 m y unas alturas
(Resolución, de 3 de marzo de 2014, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras,
libres verticales máxima de 4,95 y mínima de 3,40 m.
Transporte y Vivienda, dada a conocer mediante anuncio, de 9 de abril de 2014, de la
Subdirección General de Planificación y Proyectos de la Dirección General de Ferrocarriles,
BOE nº 88 de 11 de abril de 2014).
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Se han tenido en cuenta además los siguientes condicionantes generales:
Esa solución aprobada es la Alternativa 2 del Estudio Informativo, que en la parte inicial del
tramo plantea un túnel bitubo, ejecutado con tuneladora, de 5.150 m de longitud, para el
- Condicionantes funcionales y limitaciones geométricas
cruce del macizo montañoso sobre el que se asienta el pueblo de Rante. Este túnel es el
- Edificaciones existentes
elemento más importante del tramo, y se denomina en el Proyecto con el nombre “Túnel de
- Viales existentes
Rante”.
- Vía existente y construcciones asociadas a la misma
- Servicios existentes
Este túnel, y según la definición del Estudio Informativo, presenta una montera máxima de
- Conexión con los tramos adyacentes
130 m y una mínima de 10 m, y pasa bajo el río Mesón de Calvos y bajo las poblaciones de
- Condicionantes ambientales
Espiñeiro y Santa Leocadia, en la primera mitad del tramo, y bajo Rante, en la segunda
- Geotecnia e hidrogeología
mitad del tramo. El paso bajo las dos primeras localidades se realiza con no mucha
- Derechos mineros
cobertura (unos 25 m y unos 55 m, respectivamente), mientras que el paso bajo la
población de Rante se realiza prácticamente con la máxima cobertura del túnel.
Atendiendo a todos estos condicionantes se llega, tal y como se explica posteriormente, a
una solución que difiere de la inicialmente planteada en el Estudio Informativo, y analizada
El perfil esquemático de esta Alternativa 2 del Estudio Informativo es el siguiente:
por la DIA (2011). La alternativa propuesta es sin embargo una mejor opción que la
inicialmente propuesta (tanto desde el punto de vista ambiental como funcional como
económico), tal y como queda demostrado en el Estudio de Impacto Ambiental realizado,
que se incluye como Documento IV del presente Proyecto Básico.
Se comentan a continuación los distintos aspectos que permiten justificar la solución
adoptada. Puesto que atienden a condicionantes distintos, se trata esta justificación por
partes, diferenciando entre la parte inicial del trazado (la que afecta al Túnel de Rante
fundamentalmente), y la parte final del mismo (la que afecta a la población de Seixalbo
Alternativa 2 del Estudio Informativo. Perfil longitudinal esquemático
fundamentalmente).
Esquemáticamente, la situación en planta de estos elementos es la siguiente:
Parte inicial del tramo
Igual que para el resto del tramo, la parte inicial del trazado se define partiendo de la
solución aprobada por la DIA (2011) y por la Resolución de Aprobación del Estudio
Informativo.
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Esquema conceptual de la modificación de la Alternativa 2 del Estudio Informativo según los
requerimientos de la Resolución de Aprobación del Estudio Informativo
(paso sobre el río Mesón de Calvos)
Una alternativa de este tipo presenta diferencias significativas en el paso bajo las
localidades de Espiñeiro y Santa Leocadia, aunque es el paso bajo Santa Leocadia donde
se producen unas condiciones críticas para la solución que recomiendan una modificación
de la geometría más profunda (ajuste del trazado en planta), debido a lo que a continuación
se expone.
Alternativa 2 del Estudio Informativo. Planta esquemática de situación
Santa Leocadia es un pequeño núcleo rural perteneciente a la Parroquia de Mesón de
Sin embargo, la aprobación del expediente de información pública y audiencia definitiva del
Calvos (Santa María), Concello de Taboadela (Ourense), que está situado entre los PP.KK.
Estudio Informativo (BOE nº 88 de 11 de abril de 2014) especifica que en el tramo
702+140 y 702+360 del trazado aprobado del Estudio Informativo (Alternativa 2). El núcleo
Taboadela-Seixalbo que nos ocupa se optimice el trazado para pasar sobre el río Mesón de
urbano está formado por numerosas casas de piedra contiguas entre si y separadas por
Calvos.
calles muy estrechas de trazado tortuoso.
El paso sobre el río Mesón de Calvos que especifica la aprobación del Estudio Informativo
modifica de forma drástica la geometría del proyecto en su parte inicial, acortando de forma
significativa el Túnel de Rante. Una alternativa del tipo requerido por la aprobación del
Estudio Informativo adoptaría un aspecto como el que sigue (para el mismo trazado en
planta que la Alternativa 2 del Estudio Informativo):
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MEMORIA
En principio estas coberturas deberían ser suficientes para realizar el paso bajo la localidad
con una afección insignificante si el terreno en esta zona resultase ser un macizo rocoso
sano, sin embargo, no es este el caso.
Toda la población de Santa Leocadia se sitúa sobre una capa de suelos arenosos de gran
potencia que está formada básicamente por un nivel superior, de más de 40 m de espesor,
de suelos eluviales de granito de Allariz, que está muy alterado, en grado IV y V, y se ha
transformado en un jabre de arena a veces muy fina con algo a bastante limo y, en
ocasiones, arcilla.
Bajo estos materiales existen niveles de alteración de origen hidrotermal de hasta 20 m de
espesor, también denominados brechas hidrotermales, con intercalaciones rocosas de
granito de Allariz y aplita. Más en profundidad se sitúa el granito de Ourense.
Las brechas hidrotermales aparecen en bandas de espesor a veces considerable por donde
han circulado fluidos hidrotermales asociados a la intrusión de diques y sills aplíticos, lo que
ha provocado una muy alta fracturación y la alteración y episienitización del macizo rocoso.
El conjunto de estos materiales puede ser muy heterogéneo y está constituido por roca muy
fracturada, que da lugar a un material tipo suelo constituido por gravas angulosas de
tamaño decimétrico a centimétrico, grandes bolos o enclaves de roca embebidos en el
conjunto de este material, y zonas alteradas y totalmente arenizadas. El grado de
Planta del paso bajo Santa Leocadia (Alternativa 2 Estudio Informativo)
Tal y como se ha mostrado anteriormente de forma esquemática, el perfil longitudinal de
una alternativa con el trazado en planta igual al de la alternativa aprobada del Estudio
Informativo (Alternativa 2) con la modificación especificada por la Resolución de Aprobación
viene condicionado por la cota del río Mesón do Calvos y por la rasante de la carretera N525, que discurren en esta zona de forma más o menos paralela y a poca distancia. Para
poder pasar sobre el río con una altura mínima de la rasante (fijada en unos 6 m) y bajo la
N-525, con el gálibo ferroviario de la LAV, el perfil longitudinal resultante proporciona
monteras de terreno sobre rasante a su paso bajo Santa Leocadia de 20 a 30 m.
arenización es muy variable y oscila entre arena fina de tipo playa de cohesión nula a arena
gruesa con gravas que puede estar algo litificada y a veces presenta un cierto contenido de
arcillas caoliníticas.
Cuando el macizo rocoso con estos materiales se encuentra seco, o con presiones de agua
reducidas, presentará unas características relativamente aceptables de cara a la ejecución
del túnel. Sin embargo, si están saturados, sus características pueden ser muy
desfavorables para la construcción del túnel, con posible formación de inestabilidades
severas del frente de excavación y formación de coladas de lodo difíciles de controlar.
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MEMORIA
En lo que se refiere al nivel freático debe señalarse que este se encuentra muy somero en
En la siguiente figura, se muestra el perfil longitudinal geotécnico de la alternativa aprobada
la zona de Santa Leocadia existiendo un buen número de manantiales en las proximidades
del Estudio Informativo (Alternativa 2) con el cambio especificado por la Resolución de
de la aldea, que incluso llegan a situarse dentro del propio casco urbano de la población.
Aprobación en el cruce con el río Mesón de Calvos:
También se tiene constancia de la existencia de numerosos pozos en el área.
Alternativa aprobada del Estudio Informativo (Alternativa 2) con la modificación especificada por la Resolución de Aprobación en el cruce con el río Mesón de Calvos. Perfil longitudinal geotécnico
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MEMORIA
De lo expuesto anteriormente se deduce que la excavación el túnel bajo Santa Leocadia se
asientos diferenciales, que produzcan daños en las edificaciones. Los asientos por
realizará en materiales de tipo brecha hidrotermal, saturados de agua y con presiones
redistribución tensional en este caso serán despreciables con la salvedad de aquellos
relativamente elevadas, del orden de 5 a 7 bares. Como es evidente la ejecución el túnel
que pudieran producirse por la formación de posibles colapsos o chimeneas
bajo estas presiones de agua no es factible por lo que el nivel freático deberá rebajarse
anteriormente mencionados.
significativamente de forma previa a la excavación. Es probable que una parte de este
rebajamiento del nivel pueda recuperarse una vez se haya finalizado la construcción del
- Se producirá un rebajamiento generalizado del nivel freático cuya principal consecuencia
túnel y se hayan realizado los correspondientes tratamientos de impermeabilización del
será el secado de los pozos y manantiales de la localidad. Los pozos deberán ser
mismo.
profundizados y/o sus propietarios indemnizados. En lo que refiere a los manantiales es
posible que su afección sea irreversible.
Con estos datos, la ejecución del túnel bajo Santa Leocadia es crítica por las siguientes
razones:
- En el caso de que se planteen tratamiento mediante inyecciones de compensación estos
deberían hacerse desde pozos. De acuerdo con experiencias recientes en macizos
- Dada la arenización de los materiales a excavar a cota de túnel, que se encuentran
gallegos similares la propia realización de los pozos y la perforación de los abanicos de
saturados y con elevadas presiones de agua, los frentes de la excavación resultarán muy
micros horizontales puede llegar a deprimir el nivel freático de forma importante. Por este
inestables,
estas
motivo la propia realización del tratamiento puede causar asientos importantes que
inestabilidades y el subsiguiente riesgo de formación de sobreexcavaciones y chimeneas
aunque luego puedan compensarse pueden resultar una fuente de problemas y
bajo la aldea será preceptivo realizar pretratamientos del terreno, lo que en cualquier
reclamaciones.
existiendo
riesgo
de
formación
de
chimeneas.
Para
evitar
caso será dificultoso, y probablemente no del todo eficaz, ya que será prácticamente
inviable realizarlos desde superficie, por la profundidad a la que discurre el túnel y lo
En definitiva, pese a la disposición del trazado en túnel para el cruce del núcleo rural de
estrecho de las callejuelas de la localidad (que en algunos sitios superan escasamente
Santa Leocadia, la ejecución de las obras supondrá una afección relevante sobre dicha
los 2 m de ancho).
localidad.
- Independientemente de lo anterior, las edificaciones de la aldea sufrirán un asiento
generalizado debido al rebajamiento del nivel freático durante la obra. Se estima que este
Esta afección se considera inasumible, por lo que se plantea un trazado en planta
alternativo para evitar el paso crítico bajo la aldea de Santa Leocadia.
asiento puede estar comprendido entre los 20 y 60 mm. El mismo se producirá en
general de una forma relativamente uniforme por lo que las edificaciones deberían
Un desplazamiento del trazado hacia la izquierda (hacia el sur, en la zona de Santa
moverse como un sólido rígido, es decir, sin distorsiones, y por lo tanto sin que se
Leocadia) para bordear la población por ese lado cruza de forma inevitable el derecho
produzcan daños. No obstante, este comportamiento teórico sólo se parecerá al real si el
minero OR-4118 “Outeiro Do Cura” (cantera situada en la población de Rante), lo que se
subsuelo resulta homogéneo. Dadas las, en general, características más o menos
considera igualmente inasumible.
heterogéneas del subsuelo de la zona existe un elevado riesgo de que sí se produzcan
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MEMORIA
Todo esto hace que resulten preferibles alternativas más superficiales, que crucen sobre la
carretera N-525 y el Regato de San Benito, de forma similar a como plantea la Alternativa 1
del Estudio Informativo, ya que en caso contrario se dispondría un escaso gálibo de paso
sobre el Río Mesón do Calvos y una inviable cobertura sobre el túnel en el cruce bajo dicho
regato.
El recorrido se realiza por lo tanto en superficie hasta pasado el Regueiro de San Benito,
donde se emplaza la boca de entrada del Túnel de Rante. Este recorrido en superficie se
realiza sin afección directa a ninguna de las viviendas existentes en la zona.
No obstante, evitar esta afección requiere adoptar un trazado algo sinuoso en planta,
previéndose para el mismo un radio mínimo de 2.600 m, coincidente con el establecido de
forma general en el tramo anterior “Ponte Ambía-Taboadela”.
Derechos mineros más próximos al trazado (en azul el trazado del Estudio Informativo, Alternativa 2)
Según lo anterior, el trazado se desplaza hacia la margen derecha para alejarse en lo
Todo ello obliga en la práctica a realizar el desplazamiento deseado hacia la margen
posible de las zonas más urbanizadas de Espiñeiro y Santa Leocadia (R= 2.600 m) seguido
derecha (hacia el norte, en la zona de Santa Leocadia), buscando con ello un corredor libre
de un desplazamiento inmediato hacia la margen contraria, nada más pasar Santa
de edificaciones tanto en Espiñeiro como en Santa Leocadia.
Leocadia, para ajustar convenientemente la boquilla de entrada del túnel de Rante (R= 2.600 m), seguida de una larga alineación circular (R= 2.535 m) que termina en la zona de
La abundante presencia de edificaciones en esa margen hace que el desplazamiento deba
Seixalbo, que se comenta con posterioridad.
ser importante, comprobándose que la mejor opción es buscar un paso similar a como
realiza la Alternativa 1 del Estudio Informativo, al norte del núcleo de Espiñeiro.
Esta última alineación circular se ha ajustado muy ligeramente en el valor de su radio,
pasándolo de los 2.600 m, de las alineaciones anteriores, a 2.535 m, de forma que puedan
Ese cambio en planta modifica de forma importante la topografía atravesada, lo que afecta
compatibilizarse los condicionantes anteriormente mencionados anteriores al comienzo del
de forma significativa a los nuevos trazados en alzado que puedan plantearse. Este cambio
Túnel de Rante, con los que existen justo a continuación de este túnel.
en la topografía se debe a la profunda vaguada del Regato de San Benito, situada nada
más pasar Santa Leocadia. Por otro lado, la carretera N-525, en el nuevo punto de cruce,
Dos son los condicionantes principales justo a la salida del túnel. El principal es la
desciende más de lo que lo hace el Río Mesón do Calvos.
necesidad de aproximarse al trazado de la vía actual para pasar junto a ella la zona urbana
de Seixalbo que se realiza al final del tramo, y que se comenta posteriormente. El segundo
es evitar el pequeño cerro que se encuentra en la margen norte del río Barbaña, y que la vía
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MEMORIA
existente cruza mediante el Túnel de Aspera. Es la conjunción de estos dos condicionantes
La presencia en el mismo corredor de la carretera Rairo-Bemposta (que forma parte de la
(junto con los mencionados en el otro extremo de la alineción) los que limitan el radio
circunvalación este de Ourense), también muy pegada a la vía existente, aunque a una cota
máximo de la alineación, ya que los radios más amplios no permiten cumplir al mismo
superior, hace que el Estudio Informativo busque una compatibilidad de las tres
tiempo ambas condiciones.
infraestructuras situándose aproximadamente a cota de la carretera, evitando así la
construcción de un túnel similar al existente de Curuxeirán, pero requiriendo un largo y alto
Con esta disposición del trazado la longitud del Túnel de Rante se reduce de forma
muro (de unos 530 m de longitud y unos 10 m de altura máxima) para evitar que los rellenos
significativa. La disposición del trazado busca además en la zona del túnel situarse de forma
de la nueva plataforma invadan la vía actual, y previendo un largo viaducto (de 525 m de
relativamente próxima a la ladera de la elevación de Rante, de forma que es posible realizar
longitud) a continuación del mencionado túnel hasta el final del tramo.
las necesarias salidas de emergencia de forma óptima mediante cortas galerías
transversales, todo lo cual lleva a seleccionar para el túnel como mejor opción una solución
La solución así planteada por el Estudio Informativo resulta seriamente modificada con la
monotubo y no bitubo como la prevista en el Estudio Informativo.
aplicación de las condiciones establecidas en la Declaración de Impacto Ambiental (2011), y
en concreto por las establecidas en su apartado “5. Condiciones al proyecto”, en el que se
Esta sección monotubo evita además la separación de las vías, que una sección de tipo
especifica que:
bitubo requeriría, eliminando con ello los inevitables sobreanchos en los viaductos
anteriores y posteriores al túnel.
Parte final del tramo
La parte final del tramo sigue igualmente la solución aprobada por la DIA (2011) y por la
Resolución de Aprobación del Estudio Informativo.
En esta parte final el trazado soluciona, fundamentalmente, el paso de la nueva línea de alta
velocidad por la población de Seixalbo en su camino hacia la ciudad de Ourense.
Para ello, la solución prevista en el Estudio Informativo aprovecha en esta zona el corredor
de la línea ferroviaria actual Zamora-Ourense, buscando con ello una mínima afección al
territorio, para lo que no solo emplea el mismo corredor actual en esta zona, sino que
también adosa en lo posible ambas plataformas, la nueva a la existente.
5.1 Adecuación ambiental del proyecto:
(…)
b) En el tramo comprendido entre los pp.kk. 708+800-708+900 hay previsto un
desmonte de cierta altura en un cerro, en el que el ferrocarril existente discurre en
túnel, en paralelo y muy próximo a la LAV. En la otra margen, la nueva carretera RairoBemposta (con la plataforma ya construida) atraviesa el cerro con un desmonte de
mayor altura que el previsto para la línea objeto de este proyecto, también en paralelo
y junto a ésta. Para conseguir la mayor integración paisajística se bajará la rasante de
la línea en esta zona, proyectándose en túnel, junto al del ferrocarril existente. Si no
fuese técnicamente viable, cualquier solución que se proyecte deberá tener en cuenta
la citada integración paisajística de las tres infraestructuras, lo que podría llevar a
modificar el túnel del ferrocarril existente.
Esta condición supone, frente al trazado previsto en el Estudio Informativo, un cambio
drástico que afecta de forma significativa a toda la solución en la zona.
Para atender a esta condición, y según se indica en ella, se baja la rasante y se proyecta un
túnel junto al del ferrocarril existente, el nuevo túnel de Curuxeirán.
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MEMORIA
La rasante se dispone al mismo nivel que la actual, aunque ligeramente más elevada, de
entre los trasdoses de los túneles actual y nuevo de Curuxeirán, de unos 3,0 m (dejando
forma que, en la margen común con la vía existente, quede libre el talud lateral del
unos 16 m entre el eje de la vía actual y el eje de la LAV).
subbalasto y la capa de forma, permitiendo con ello un adecuado drenaje de la plataforma.
Esta disposición es la mínima que es posible conseguir sin que se compliquen en exceso
El trazado en planta en esta zona debe minimizar la afección a las abundantes edificaciones
las obras por su afección a la vía en servicio. Pese a ello debe preverse el refuerzo del túnel
(viviendas, naves, etc.) y otras construcciones (viales, estructuras, etc.) presentes en esta
de Curuxeirán, y actuaciones de diverso tipo para evitar la afección de la vía y de la
zona periurbana de la población de Seixalbo, por lo que es obligado adosar las plataformas
estructura sobre la carretera OU-105, lo que se entiende en cualquier caso preferible a las
en lo posible, para reducir el espacio ocupado. Esa aproximación tiene sin embargo un
afecciones que en otro caso se producirían sobre las edificaciones y construcciones
límite constructivo, ya que la nueva obra debe ejecutarse manteniendo el servicio ferroviario
existentes próximas al trazado, y en particular a su paso por la población de Seixalbo
actual.
(viviendas, carretera Rairo-Bemposta, etc.).
Son sin embargo las estructuras existentes las que limitan en la práctica ese acercamiento
No obstante, esta máxima aproximación de las plataformas que consigue una mínima
máximo, y en concreto el puente sobre la carretera OU-105 y el túnel de Curuxeirán.
ocupación no es suficiente para evitar importantes afecciones a edificaciones y a la
carretera Rairo-Bemposta, si no se adoptan actuaciones adicionales.
El puente sobre la carretera OU-105 es apto para vía doble, disponiéndose la vía única
actual descentrada hacia la margen izquierda, por lo que la estructura se aproxima más a la
Estas actuaciones pasan por adoptar secciones tipo especiales de menor ocupación y
nueva plataforma que se proyecta de lo que lo hace el resto de la plataforma existente en el
elementos de contención en la margen derecha de las secciones en desmonte de la línea
resto del tramo. La nueva estructura de la LAV que también debe pasar sobre la carretera
de alta velocidad, en concreto en la zona comprendida entre la carretera OU-105 y el túnel
OU-105 debe disponerse de forma que no afecte a la existente.
de Curuxeirán (aproximadamente entre los PP.KK. 7+800 a 8+700), donde la densidad, y
proximidad, de las construcciones existentes es mayor.
Algo parecido ocurre con el Túnel de Curuxeirán, también previsto para vía doble, y también
con la vía desplazada hacia su margen izquierda. Igual que en el caso anterior debe
Esta modificación se hace de forma escalonada según los mayores requerimientos de
disponerse una separación entre ambas infraestructuras que evite en lo posible la afección
espacio al avanzar hacia el túnel.
de la existente.
El primer ajuste consiste en modificar la cuneta y el camino de mantenimiento habitual de
El trazado se ajusta por lo tanto teniendo en cuenta estos condicionantes, y disponiendo
fondo de desmonte fusionando ambos elementos en uno sólo, con forma de cuneta
una recta para el trazado al paso de Seixalbo que no es exactamente paralela a la
triangular pisable para acceso de mantenimiento, de 2,50 m de ancho total y calado máximo
existente. Esta recta se sitúa de forma que la nueva estructura sobre la carretera OU-105 se
de 0,125 m (talud 10H:1V). Este elemento se sitúa además en el borde superior de la
mantenga adosada a la actual pero sin llegar a tocarla (dejando unos 14,50 m entre el eje
plataforma. El drenaje de las capas de asiento en esta margen se garantiza con la
de la vía actual y el eje de la LAV), y que deja el mínimo espacio que se considera viable
disposición de un dren colector en la margen de la plataforma, bajo la cuneta.
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MEMORIA
El segundo ajuste se dispone en los tramos junto a la carretera Rairo-Bemposta (antes y
(descendente de 11,3 mm/m) resulta bastante desfavorable para la distancia entre ambos
después del túnel de Curuxeirán), donde además es necesario ejecutar muros en la margen
(unos 750 m), lo que hace que sea necesario introducir una rasante ascendente de relativa
de la plataforma. En este ajuste se modifica el detalle de borde asimilándolo al detalle de
fuerte pendiente longitudinal. Esta rasante debe disponerse además de forma que no se
borde del túnel, disponiendo una acera (a nivel de cota superior de carril) de 1,50 m de
eleve en exceso hasta que la plataforma de la LAV no se separa suficientemente de la vía
ancho mínimo. El drenaje de las capas de asiento de la plataforma se consigue con un
actual (para evitar muros de contención de los rellenos de la LAV largos y altos), pero sí
colector drenante situado bajo la acera.
suficientemente a la altura del cruce con la carretera Rairo-Bemposta, que se produce a
unos 450 m del túnel.
El muro que se dispone en la margen de la plataforma en este tipo de secciones es de tipo
“claveteado”, que se ejecuta por tongadas según se avanza en la excavación, y consistente
Se adopta una solución de compromiso, que pasa con el mínimo gálibo posible sobre la
en un sostenimiento previo de hormigón proyectado que se ancla al terreno mediante
carretera, eleva lo imprescindible la LAV sobre la vía existente (se requieren muros de
bulones, y que posteriormente se reviste de forma definitiva con otra capa de hormigón
contención, pero de altura moderada) y que mantiene una posición adecuada para la boca
armado.
de entrada del túnel de Montealegre, ya en el tramo siguiente.
Con el trazado previsto según se ha indicado, junto con las secciones tipo reducidas
El paso sobre la carretera Rairo-Bemposta se realiza con un viaducto de 174 m de longitud
descritas y los muros de contención laterales adoptados es posible cumplir la condición
y vanos de 35 m – 45 m – 54 m – 40 m, con un gálibo mínimo de paso sobre la carretera de
5.1.b de la DIA de forma adecuada, con una solución óptima de mínima afección sobre el
5,30 m, que permite solucionar el cruce tan esviado que se produce con la carretera,
entorno.
situando además los estribos suficientemente alejados de la carretera para que los rellenos
correspondientes no la invadan.
Una vez pasado el Túnel de Curuxeirán en trazado se encuentra prácticamente en su final,
requiriendo la necesaria coordinación con el tramo siguiente “Seixalbo – Túnel de
1.2.3. Cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental
Montealegre”.
El principal objeto del presente Proyecto Básico es el de servir como documentación base
La conexión entre ambos tramos se ha realizado de forma coordinada, de forma que no se
para el sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto Plataforma
penalice al encaje del túnel de Montealegre, que comienza justo al final del trazado, y que
integración urbana y acondicionamiento red ferroviaria de Ourense: tramo Taboadela-
sea compatible con el paso por Seixalbo ya comentado.
Seixalbo, por lo que no existe aún Declaración de Impacto Ambiental que pueda analizarse
en el presente apartado.
El comienzo del túnel de Montealegre se sitúa en la ladera opuesta a donde se sitúa el túnel
de Curuxeirán, y lo más alto posible, para reducir su longitud. El desnivel entre ambos
Se incluye no obstante, por ser un antecedente principal del Proyecto, en el apartado de
túneles no es demasiado acusado (unos 5 m), pero la geometría de las alineaciones
“Integración ambiental” (1.3.13), el análisis del cumplimiento de la Declaración de Impacto
anterior al punto de conexión (descendente de 14,5 mm/m) y posterior al mismo
Ambiental (DIA) aprobada por la Resolución de 25 de noviembre de 2011, de la Secretaría
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MEMORIA
de Estado de Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del
Dichas condiciones se refieren al proyecto, construcción, entrada en servicio, rehabilitación,
proyecto Integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense. Esta
renovación, explotación y mantenimiento de los elementos de dicho sistema, así como a las
Resolución se publicó en el BOE nº 297, de fecha 10 de diciembre de 2011.
cualificaciones profesionales y a las condiciones de salud y seguridad del personal que
contribuye a su explotación y mantenimiento.
1.2.4. Cumplimiento de la Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras
El sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta
El principal objeto del presente Proyecto Básico es el de servir como documentación base
velocidad incluye:
para el sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto Plataforma
integración urbana y acondicionamiento red ferroviaria de Ourense: tramo Taboadela-
a) Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para
Seixalbo, por lo que no existe aún Resolución de Aprobación de la Secretaría de Estado de
velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h.
Infraestructuras.
b) Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para
Se incluye no obstante, por ser un antecedente principal del Proyecto, en los anejos de
velocidades del orden de 200 km/h.
Antecedentes y de Trazado, el análisis de la aprobación del expediente de información
pública y audiencia definitiva del estudio informativo del "Proyecto de integración Urbana y
Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense" realizada el 3 de marzo de 2014,
c) Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter
específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya
mediante resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, y
velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye también las
dada a conocer mediante anuncio, de 9 de abril de 2014, de la Subdirección General de
líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los
Planificación y Proyectos de la Dirección General de Ferrocarriles publicado en el BOE nº
tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos
88 de 11 de abril de 2014.
a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad».
1.2.5. Cumplimiento del Real Decreto 1434/2010 sobre interoperabilidad del sistema
ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.
Para cada subsistema, este Real Decreto se refiere a las disposiciones relativas a los
parámetros, a los componentes de interoperabilidad, a las interfaces y a los procedimientos,
El Real Decreto 1434/2010 sobre Interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red
Ferroviaria de interés general, tiene por objeto establecer las condiciones que deben
así como a las condiciones de coherencia global del sistema ferroviario transeuropeo de alta
velocidad requeridos para conseguir su interoperabilidad.
cumplirse para lograr, en la Red Ferroviaria de Interés General, la interoperabilidad del
sistema ferroviario de modo compatible con las disposiciones de la Directiva 2004/49/CE del
Parlamento Europeo y el Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los
A efectos de este real decreto, el sistema constitutivo del sistema ferroviario transeuropeo
de alta velocidad se divide según los subsistemas siguientes:
ferrocarriles comunitarios, modificada por la Directiva 2009/149/CE de la Comisión, de 27 de
noviembre.
a)
Bien a ámbitos de naturaleza estructural:
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MEMORIA
1. Infraestructura
“la especificación técnica de interoperabilidad sobre seguridad en los túneles en los
2. Energía
sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad”.
3. Control-mando y señalización
4. Material rodante
Debe igualmente tenerse en cuenta las modificaciones incluidas en la Decisión de la
Comisión de 23 de julio de 2012 por la que se modifican las Decisiones 2006/861/CE,
b)
Bien a ámbitos de naturaleza funcional:
2008/163/CE, 2008/164/CE, 2008/217/CE,
2011/229/UE,
1. Explotación y gestión del tráfico
2011/274/UE,
2011/275/UE,
2008/231/CE, 2008/232/CE, 2008/284/CE,
2011/291/UE
y
2011/314/UE
sobre
especificaciones técnicas de interoperabilidad, de 23 de julio de 2012.
2. Mantenimiento
3. Aplicaciones telemáticas al servicio de los pasajeros y del transporte de
mercancías
En cuanto a la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de infraestructura
del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, se realiza una caracterización del
subsistema, especificando los parámetros fundamentales, que son los siguientes:
De acuerdo con este Real Decreto y la normativa comunitaria, los subsistemas serán
conformes con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) vigentes en el
momento de su entrada en servicio, su renovación o su rehabilitación. Esta conformidad
deberá mantenerse de forma permanente durante el uso de cada subsistema.
Para el proyecto que nos ocupa (proyecto de plataforma) el subsistema que debe
considerarse es el de Infraestructura.
Según el Real Decreto este subsistema comprenderá, sin perjuicio de la determinación de
los elementos y aspectos relacionados con la interoperabilidad que pueda efectuar cada
ETI, en particular: la vía tendida, los equipos de vía, las obras civiles (puentes, túneles,
etc.), las infraestructuras asociadas en las estaciones (andenes, zonas de acceso, incluidas
las necesidades de las personas con movilidad reducida, etc.), y los equipos de seguridad y
protección.
Es por lo tanto de aplicación la Decisión de la Comisión Europea 2008/217/EC “Sobre la
especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de infraestructura del sistema
ferroviario transeuropeo de alta velocidad“. Para el cumplimiento de la interoperabilidad de
-
Ancho de vía nominal
-
Gálibo mínimo de las infraestructuras
-
Distancia entre ejes de vías
-
Rampas y pendientes máximas
-
Radio de curva mínimo
-
Peralte
-
Insuficiencia de peralte
-
Conicidad equivalente
-
Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados
-
Inclinación del carril
-
Perfil de la cabeza del carril
-
Aparatos de vía
-
Resistencia de la vía
-
Cargas del tráfico sobre las estructuras
-
Rigidez global de la vía
-
Variación máxima de la presión en túnel
-
Efecto de los vientos transversales
la red también es de aplicación la Decisión de la Comisión Europea 2008/163/CE relativa a
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
-
Características eléctricas
En la fase de proyecto, se permiten gradientes de hasta 35 mm/m para las vías
-
Ruido y vibraciones
principales a condición de que se respeten las condiciones de espacio siguientes:
-
Andenes
-
Seguridad contra incendios y seguridad en los túneles
-
Acceso o intrusiones en las instalaciones de las líneas
-
Espacio lateral para los viajeros y el personal de a bordo en caso de evacuación
o La pendiente del perfil medio móvil en 10 km deberá ser inferior o igual a 25
mm/m
o La longitud máxima en rampa o pendiente continua de 35 mm/m no deberá
superar los 6.000 m
fuera de las estaciones
-
Indicadores de distancia
-
Longitud de las vías de estacionamiento y otras zonas de muy baja velocidad
Lo que se cumple, en ambos casos. La pendiente máxima excepcional es de 30
-
Instalaciones fijas que presten servicio a los trenes
mm/m, con una longitud de 939,8 m. La siguiente pendiente de mayor valor es de 20
-
Lanzamiento de balasto
mm/m, con una longitud de 3.566,5 m.
-
Normas de mantenimiento
-
Radio de curva mínimo
Para el presente proyecto de plataforma, los parámetros definidos que le afectan, y los
Al proyectar las líneas para circular a alta velocidad, el radio de curva mínimo de las
valores límite correspondientes a los mismos, son los siguientes:
vías será tal que, para el peralte prescrito en la curva considerada, la insuficiencia de
peralte no rebase, a la velocidad máxima prevista de la línea, los valores indicados
-
en los siguientes apartados.
Ancho de vía nominal
El ancho de vía nominal será de 1.435 mm, que coincide con el previsto en el
proyecto.
-
Peralte
El peralte de diseño se limitará a 180 mm, superior al previsto en el proyecto de 140
-
mm.
Gálibo mínimo de infraestructura
La infraestructura proyectada cumple con el gálibo mínimo especificado en la ETI,
establecido a partir del gálibo cinemático de referencia GC.
-
Insuficiencia de peralte
Se especifica una insuficiencia de peralte de 100 mm como valor límite normal Para
-
velocidades entre 230 km/h y 300 km/h, superior a la prevista de 80 mm (valor
Distancia entre ejes de vías
normal; 100 mm como límite excepcional).
Se especifica para velocidades comprendidas entre 250 y 300 km/h una distancia
entre ejes de vías mínimo de 4,20 m, inferior a la prevista en el proyecto de 4,30 m.
-
Rampas y pendientes máximas
Carga de tráfico sobre las estructuras
Las estructuras proyectadas han sido calculadas según la normativa española
vigente, que ya tiene en cuenta el cumplimiento de la ETI en cuanto a las cargas de
tráfico sobre las estructuras.
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MEMORIA
-
Variaciones máximas de la presión en los túneles
-
Requisitos sobre protección contra incendios para las estructuras
El proyecto incluye el denominado Túnel de Rante. Se ha comprobado que en
-
Requisitos sobre seguridad contra incendios para los materiales de construcción
ninguna circunstancia la variación máxima de presión en el túnel supera 10 kPa en el
-
Detección de incendios
tiempo empleado por el tren para travesar el túnel a la velocidad permitida, tal y como
-
Instalaciones para el auto-rescate, la evacuación y el rescate en caso de incidente
establece la ETI.
Definición de zona segura
Disposiciones generales
-
-
-
Ruido y vibración
Salidas de emergencia a la superficie laterales y/o verticales
El proyecto tiene en cuenta los efectos por ruido y vibraciones y cumple las normas
Pasillos transversales al otro tubo
nacionales en vigor, tal y como especifica la ETI.
Soluciones técnicas alternativas
-
Pasillos de evacuación
Seguridad en los túneles
-
Alumbrado de emergencia en las vías de evacuación
La seguridad en los túneles se establece en la Decisión de la Comisión Europea
-
Señalización de la evacuación
2008/163/CE relativa a “la especificación técnica de interoperabilidad sobre seguridad
-
Comunicación de emergencia
en los túneles en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta
-
Acceso para los servicios de rescate
velocidad”, que se comenta posteriormente.
-
Zonas de rescate fuera de los túneles
-
Suministro de agua
Espacio lateral para los viajeros y el personal de a bordo en caso de evacuación
fuera de las estaciones
Para el presente proyecto de plataforma, los parámetros definidos que le afectan, y los
La plataforma proyectada incluye el espacio lateral a lo largo de las vías necesario
valores límite correspondientes a los mismos, son los que a continuación se comentan.
para la evacuación fuera de las estaciones, así como pasillos de evacuación en
Dada la escasa longitud del túnel de Curuxeirán, estos parámetros son sólo de aplicación al
túneles. Las estructuras cuentan con barreras de seguridad.
Túnel de Rante, excepto cuando explícitamente se indique lo contrario.
La especificación técnica de interoperabilidad sobre seguridad en los túneles en los
-
Instalación de aparatos de vía
sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad recoge los aspectos
Se especifica que se instale sólo el número mínimo de trazados de aparatos de vía
específicos de la seguridad de túneles en los subsistemas antes mencionados. El único
de acuerdo con los requisitos de diseño, seguridad y explotación. En el túnel
subsistema que queda dentro del ámbito de este proyecto es el de Infraestructuras, para el
proyectado no se prevé disponer ningún aparato de vía.
que se realizan las especificaciones técnicas y funcionales de los siguientes parámetros:
-
Instalación de aparatos de vía
-
Prevención del acceso no autorizado a las salidas de emergencia y las salas de
-
Requisitos sobre protección contra incendios para las estructuras (de aplicación
también al Túnel de Curuxeirán)
máquinas
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MEMORIA
La especificación a este respecto indica que en caso de incendio, la integridad de la
Se construyan a ambos lados de los túneles de vía doble, tal y como se ha
estructura deberá mantenerse durante un periodo suficientemente largo para llevar a
proyectado.
cabo las labores de rescate. Para ello los espesores y recubrimientos permitirán
-
soportar la temperatura del fuego durante un período de tiempo calculado a partir de
La anchura del pasillo sea de, al menos, 0,75 m, lo que se cumple, puesto que se
la “curva temporal de temperatura” conocida como curva EUREKA. Además, como
prevén pasillos de 1,70 m de anchura. Estos pasillos se estrechan muy localmente,
medida complementaria, al hormigón del revestimiento se le han añadido fibras de
en las rampas de acceso a las galerías de emergencia, a 0,80 m, por encima en
polipropileno para aumentar su resistencia al fuego.
cualquier caso del mínimo exigido.
Requisitos sobre seguridad contra incendios para los materiales de construcción (de
La distancia libre mínima vertical por encima del pasillo será de 2,25 m,
aplicación también al Túnel de Curuxeirán)
cumpliéndose igualmente, ya que se dispone de una altura mínima de 3,50 m.
Esta especificación indica que los materiales y las instalaciones dentro del túnel
distintas de las estructuras deben ser poco inflamables o estar protegidos según los
El nivel mínimo del pasillo estará dentro de la altura del carril, cumpliéndose
requisitos del proyecto. Tal y como dice esta especificación, todos los materiales de
igualmente, ya que se sitúan a 0,55 m del carril, por encima del mínimo valor
la subestructura del túnel cumplirán los requisitos de la clasificación A2 de la norma
especificado.
UNE EN 13501-1:2002. En los elementos no estructurales los materiales cumplirán
los requisitos de la clasificación B de la misma norma.
Se evitarán limitaciones locales provocadas por obstáculos en la zona de evacuación.
La presencia de obstáculos no reducirá la anchura mínima a menos de 0,7 m y la
-
Instalaciones para el auto-rescate, la evacuación y el rescate en caso de incidente.
longitud del obstáculo no superará los 2 m. En el proyecto no se prevén este tipo de
Salidas de emergencia a la superficie laterales y/o verticales
obstáculos; las reducciones que en su caso pudieran producirse no reducirían nunca
Se indica que debe haber este tipo de salidas, como mínimo, cada 1 000 m, lo que se
el ancho de la acera prevista, de 1,70 m, por debajo de 0,75 m.
cumple con las galerías transversales proyectadas, con una salida cada 980 m como
máximo (700 m como mínimo).
Se instalarán pasamanos aproximadamente 1 m por encima del pasillo que marquen
una vía hacia una zona segura. Los pasamanos se colocarán fuera de la distancia
Las dimensiones mínimas de las salidas de emergencia laterales o verticales serán
libre mínima del pasillo requerida y con un ángulo entre 30º y 40º respecto al eje
1,50 m de anchura y 2,25 m de altura, lo que se cumple, puesto que se prevén
longitudinal del túnel a la entrada y la salida del obstáculo. El pasamanos proyectado
galerías abovedadas con unas dimensiones interiores de 3,40 m de ancho y 3,86 m
cumple con estas especificaciones.
de alto máximo (galerías nº 1 y nº 3) o de 8 m de ancho y 6,25 m de alto máximo
(galería nº 2).
-
-
Acceso para los servicios de rescate
Pasillos de evacuación
Se especifica que los servicios de rescate puedan entrar en el túnel en caso de
Sobre los pasillos de evacuación se indica que:
incidente a través de los portales y/o salidas de emergencia adecuadas. Estas vías
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de acceso tendrán, al menos, 2,25 m de ancho y 2,25 m de alto. Tal y como se ha
comentado anteriormente, las galerías de emergencia tienen unas secciones
- En el caso de disponer túneles o túneles artificiales no previstos en el Estudio
Informativo y en la Declaración de Impacto Ambiental.
abovedadas con unas secciones libres interiores con dimensiones de 3,40 m de
ancho y 3,86 m de alto máximo (galerías nº 1 y nº 3) o de 8 m de ancho y 6,25 m de
- En el caso de prever un túnel bitubo.
alto máximo (galería nº 2).
- En el caso de que una estructura longitudinal a la traza supere los costes máximos
-
Zonas de rescate fuera de los túneles
establecidos.
Se especifica que se dispongan zonas de rescate de un mínimo de 500 m² cerca del
túnel en las vías de acceso. El proyecto prevé este tipo de zonas de rescate
- En el caso de que el coste de estaciones en superficie superen los ratios establecidos.
adosadas tanto a las dos bocas del túnel como a las salidas de las galerías de
emergencia. Las superficies previstas son siempre iguales o superiores a los 500 m²
Para el presente proyecto de construcción no ha sido necesaria la solicitud de ninguna
exigidos (entre 500 m² y 689 m²).
autorización del presidente de Adif, ya que no se disponen túneles no previstos en la
Declaración de Impacto Ambiental, ni se prevén túneles bitubo, ni se superan los costes
Todos los condicionantes establecidos se cumplen con la definición geométrica realizada.
máximos establecidos.
1.2.6. Cumplimiento de la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de
Aspectos generales considerados en el proyecto. Trazado
la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias del
Ministerio de Fomento (Orden FOM/3317/2010)
El Estudio Informativo cumple con lo recogido en el Artículo 1 en lo relativo al trazado, ya
que éste se ha optimizado teniendo presente los requisitos funcionales y medioambientales
El presente proyecto de construcción cumple los criterios especificados por la Instrucción
exigibles, ajustando los parámetros en consecuencia.
sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras
públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento.
El proyecto de construcción incluye modificaciones del trazado previsto en el Estudio
Informativo, que surgen básicamente como exigencia de su Resolución de Aprobación.
Se repasan a continuación los requisitos establecidos en la mencionada instrucción.
Incluye igualmente otras modificaciones menores para optimizar la solución frente a los
condicionantes existentes, siempre mejorando la eficiencia de la solución.
Autorizaciones del Presidente de ADIF
Pese al nombre del proyecto, la definición incluida en él no incluye ningún tipo de obras de
Las autorizaciones del Presidente de Adif son necesarias en los siguientes casos:
integración urbana, sólo de la plataforma ferroviaria.
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MEMORIA
La sección transversal adoptada ha sido la normalizada por Adif para estos casos, aunque
Servicios afectados
ajustando el entreeje de las vías, lo que en todo caso se ha realizado para toda la
“Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”. En la parte del
Sólo se ha proyectado la reposición de aquellos servicios directamente afectados por la
recorrido más comprometida, por la ausencia de espacio en la zona urbana de la población
explanación de las obras proyectadas o con el gálibo de explotación.
de Seixalbo, la sección tipo se ha modificado para adaptar la solución al caso particular que
nos ocupa, de forma que se minimicen las afecciones, tal y como señala la DIA.
Parámetros de eficiencia
Estructuras
En cuanto al cumplimiento de los parámetros de eficiencia, tenemos lo siguiente:
El tramo cuenta con seis viaductos, el Viaducto Sobre el Río Mesón de Calvos (de 408 m de
- Coste de la plataforma. El coste de ejecución material de la plataforma es de 98,90 M€
longitud), el Viaducto Sobre el Regueiro de San Benito (de 108 m de longitud), el viaducto
(viaductos y túnel incluidos) para una longitud de 9,23 km, lo que supone un ratio de
sobre la carretera N-525 y el río Barbaña (de 356 m de longitud), el viaducto sobre la
11,35 M€/km, una vez incorporado al coste de ejecución material de la plataforma un
carretera Bemposta-N525 (de 30 m de longitud), el viaducto sobre la carretera OU-105 (de
6%, en concepto de asistencias técnicas (5%) y de actuaciones culturales (1%), que
54 m de longitud) y el viaducto sobre el vial Rairo-Bemposta (de 174 m de longitud).
queda por debajo del coste previsto para una plataforma de nueva línea de alta
velocidad sobre orografía accidentada de Tipo 2, con potenciales riesgos geológico-
Los encajes de estos viaductos se han realizado para que sus dimensiones sean las
geotécnicos (afecciones hidrogeológicas), como es el caso, para el que se define un
menores posibles. Sus tipologías se han adoptado seleccionando el óptimo entre todas las
intervalo entre 12,00 y 16,00 M€/km.
alternativas viables planteadas, teniendo en cuenta criterios funcionales, constructivos,
estéticos y económicos, y siempre atendiendo a la de menor coste de entre todas ellas.
Túneles
- Coste de las estructuras. Para los seis viaductos del tramo tenemos lo siguiente:
Sobre el Río Mesón de Calvos. Tiene un coste de ejecución material de 6.013.733,95
€ para una superficie de 5.548,8 m² (tablero de 408 m de longitud y 13,6 m de
Únicamente se han proyectado los túneles estrictamente necesarios (el Túnel de Rante y el
anchura), lo que supone un ratio de 1.083,8 €/m².
túnel de Curuxeirán, por requerimiento de la DIA), adoptando para los mismos las mínimas
longitudes posibles (3.410 m y 123,5 m de longitud respectivamente). No se ha previsto
Viaducto Sobre el Regueiro de San Benito. Tiene un coste de ejecución material de
ningún túnel nuevo no previsto la Declaración de Impacto Ambiental.
1.642.324,03 € para una superficie de 1.468,8 m² (tablero de 108 m de longitud y 13,6
m de anchura), lo que supone un ratio de 1.118,1 €/m².
No se ha proyectado ningún túnel bitubo.
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MEMORIA
Viaducto sobre la carretera N-525 y el río Barbaña. Tiene un coste de ejecución
placa. En cambio el túnel de Curuxeirán se hace para vía sobre balasto ya que tiene una
material de 4.250.585,89 € para una superficie de 4.842 m² (tablero de 356 m de
longitud de sólo 123,5 m, lejos de los 1.500 m especificados en la Instrucción para disponer
longitud y 13,6 m de anchura), lo que supone un ratio de 878 €/m².
vía en placa, como se ha dicho antes.
Viaducto sobre la carretera Bemposta-N525. Tiene un coste de ejecución material de
1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
866.151,72 € para una superficie de 638,6 m² (tablero de 0,5+30,0+0,5 m de longitud y
20,6 m de anchura), lo que supone un ratio de 1.356 €/m².
1.3.1. Descripción general
Viaducto sobre la carretera OU-105. Tiene un coste de ejecución material de
El tramo ”Taboadela - Seixalbo” que nos ocupa se desarrolla entre los PP.KK. 0+000,000 y
570.151,44 € para una superficie de 734 m² (tablero de 54 m de longitud y 13,6 m de
9+233,959 del trazado previsto, dando continuidad a los tramos "Ponte Ambía - Taboadela",
anchura), lo que supone un ratio de 776 €/m².
en el inicio, y “Seixalbo – Estación de Ourense", en el final.
Viaducto sobre el vial Rairo-Bemposta. Tiene un coste de ejecución material de
El trazado, de 9.233,959 m de longitud, se sitúa a unos 3 km al sur de la ciudad de
2.152.335,46 € para una superficie de 2.366 m² (tablero de 174 m de longitud y 13,6 m
Ourense, atravesando terrenos pertenecientes a los términos municipales de Taboadela,
de anchura), lo que supone un ratio de 910 €/m².
San Cibrao Das Viñas y Ourense, provincia de Ourense, en la Comunidad Autónoma de
Galicia.
Como puede comprobarse, ninguno de ellos sobrepasa los límites especificados para
viaductos con cimentación directa (pese a que el viaducto sobre el río Mesón de
El tramo discurre en su parte inicial y media por un medio rural con pequeñas localidades y
Calvos se cimenta parcialmente con pilotes) sobre orografía ondulada, entre 1.100-
agrupaciones de viviendas aisladas (Espiñeiro, Mesón de Calvos, Santa Leocadia y Rante),
1.400 €/m², por lo que cumple los criterios de eficiencia en cuanto a su coste.
con una mayor densidad de viviendas en las zonas menos abruptas del trazado
(básicamente las partes inicial y final del tramo) y un medio más rural de prados y monte de
- Coste Ambiental. El coste ambiental previsto en el Proyecto es de 3.330.691,48 €
(ejecución material), que supone el 3 % del presupuesto total, que es inferior al 15%
pinos y robledales con amplias zonas de matorral en las zonas de mayor relieve
correspondientes a la parte intermedia del tramo (alrededores de Rante).
especificado como límite en la Instrucción.
En la parte final discurre por la zona periurbana de la población de Seixalbo, aprovechando
Los macroprecios empleados en la valoración de este proyecto básico se han obtenido en
para ello el actual corredor ferroviario de la línea Zamora-Ourense, previendo adosar ambas
base a la Base de Precios de ADIF.
plataformas, la nueva a la actual, en lo posible, de forma que se minimice la ocupación y
con ello la afección sobre el entorno.
Por otro lado, el túnel de Rante se ha proyectado para vía en placa, puesto que su longitud
es superior a los 1.500 m especificados en la Instrucción como límite para disponer vía en
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MEMORIA
La línea actual es de vía única no electrificada. Los túneles y estructuras existentes en el
izquierda, y de Mesón de Calvos, que queda en la margen derecha, (P.K. 1+850) con un
entorno del tramo son aptas para vía doble (con secciones bastante reducidas) aunque la
recorrido relativamente sinuoso con una secuencia de dos alineaciones circulares con un
plataforma es sin embargo apta únicamente para vía única.
radio mínimo de 2.600 m y distinto signo, manteniendo de esta forma el mismo radio mínimo
que se emplea en el tramo anterior ”Ponte Ambia – Taboadela” (actualmente en
El terreno a lo largo del tramo presenta una topografía relativamente suave en la zona inicial
construcción).
y final, y bastante abrupta en su zona media, donde existe una zona elevada y aplanada en
su parte alta, donde se encuentra la población de Rante, que presenta laderas de pendiente
Una vez pasado esta zona con más presencia urbana el trazado continúa con una larga
acusada en sus bordes.
curva circular de 2.535 m de radio, con la que se cruza toda la elevación de Rante con un
túnel del mismo nombre. Esta alineación circular es la de menor radio de todo el proyecto, y
La zona de proyecto se encuentra básicamente sobre un sustrato rocoso ígneo fracturado,
resulta ligeramente inferior a los 2.600 m de las alineaciones anteriores, pero resulta
con una meteorización superficial destacable, de naturaleza esencialmente granítica, junto
necesaria para ajustar el trazado a los requerimientos de la primera mitad del recorrido y a
con un recubrimiento de depósitos esencialmente Cuaternarios de origen diverso y
los de la segunda mitad (cruce sobre el túnel existente de Aspera y desmonte posterior),
puntualmente de finales del Terciario, que es escaso, de poco espesor y bastante localizado
que se encuentra muy condicionada por el paso por la población de Seixalbo.
en las zonas más deprimidas del tramo.
El paso por la población de Seixalbo es una recta, de 1.020,894 m de longitud, que
De forma general, el trazado realiza en planta una gran curva, que cambia la orientación de
reproduce el trazado de la vía actual. Esta recta conecta con la alineación circular anterior
la línea de alta velocidad de forma drástica, de aproximadamente Oeste, en el comienzo, a
de 2.535 m de radio y continúa con otra alineación circular de -4.150 m de radio, con la que
aproximadamente Norte, en el final, preparando así adecuadamente su paso por la
se llega al final del tramo.
población de Seixalbo, que se realiza cobn una larga recta, y la entrada a la ciudad de
Ourense ya en el siguiente tramo.
En todo el recorrido del tramo se adopta un único eje de definición para vía doble, con un
entreeje de 4,30 m (ancho de plataforma de 13,60 m), establecido así, para toda la
En alzado el trazado es en general descendente, aunque con una zona relativamente plana
Integración Urbana en Ourense, para que resulte más sencilla la implantación de la obra en
al comienzo concentrándose en gran medida el gran desnivel que salva el tramo entre el
las zonas más próximas a la ciudad. Al comienzo del tramo se define la transición
comienzo y el final del túnel de Rante.
correspondiente de trazado para la adaptación del entreeje del tramo anterior, de 4,70 m.
Profundizando algo más en la descripción general del trazado, puede señalarse que el
La elevación mencionada de la parte central del tramo se pasa con la obra más importante
recorrido en la primera parte se realiza en superficie intentando producir una mínima
del proyecto, que es el que se ha denominado como Túnel de Rante. Este túnel es un túnel
afección a las edificaciones y construcciones existentes, para lo que se plantea un recorrido
monotubo de vía doble de 85 m² de sección libre y 3.410 m de longitud (el 55,5% de la
que bordea el núcleo rural de Espiñeiro por el norte (P.K. 1+300) y pasa entre las
longitud total del tramo), del P.K. 2+650 (en la abrupta ladera justo después del cruce del
edificaciones de la periferia de las poblaciones de Santa Leocadia, que queda en la margen
Regueiro de San Benito) al P.K. 6+060 (en la abrupta ladera que precede al río Barbaña).
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Dada la longitud del túnel es necesario prever tres salidas intermedias de emergencia. En el
El túnel se excava básicamente en el ya mencionado sustrato rocoso. Este sustrato rocoso
caso que nos ocupa, gracias al trazado adoptado, y a la orografía del terreno, estas salidas
está formado por distintos tipos de granitoides de edad variable que intruyeron en el área
de emergencia pueden resolverse de una forma óptima mediante galerías transversales al
durante el importante y extenso proceso de magmatismo ocurrido en la orogenia
túnel, de corta longitud y con salida directa al exterior, situadas de forma que se obtengan
Varisca/Hercínica (Granito de Allariz y Granito de Orense). Estos granitoides han sufrido
longitudes mínimas para las galerías, aunque siempre teniendo en cuenta, si ello es posible,
distintos procesos geológicos a lo largo del tiempo, de entre los cuales deben destacarse
emplazamientos preferentemente en zonas degradadas y próximas a la red viaria existente,
procesos de alteración hidrotermal que, entre otros efectos, ha propiciado la aparición de
de forma que su obligada conexión con la misma, y a las áreas de socorro o rescate que se
paquetes de brechas graníticas y granito brechificado asociada a una intensa meteorización
disponen en sus extremos, con una superficie mínima de 500 m², resulte sencilla y de mínimo
con formación de jabre a profundidades considerables, que llegan en algunas zonas hasta
impacto.
la cota del túnel de Rante, complicando en estas zonas la construcción del mismo.
Las galerías se han situado en los PP.KK. 3+400 (galería nº 1), 4+380 (galería nº 2) y
El tramo atraviesa también importantes vías de comunicación de la zona, como las
5+080 (galería nº 3), obteniéndose unas longitudes para las mismas de 185 m, 463 m y 322
carreteras N-525 (dos veces, una junto a la OU-320 y otra junto al Río Barbaña), OU-320,
m, respectivamente. Estas galerías suman en total una longitud de 952 m, lo que equivale a
OU-0516, OU-105 y carretera Rairo-Bemposta además de numerosas carreteras menores y
un 28% de la longitud del túnel.
caminos, pavimentados y sin pavimentar. Tambien atraviesa la futura carretera BempostaN525 que está en fase de proyecto.
Esta disposición de galerías permite salidas del túnel cada 750 m, 980 m, 700 m y 980 m,
cumpliendo de esta forma lo especificado al respecto por la Decisión de la Comisión
Tambien cruza sobre el ferrocarril Zamora – Ourense con un desmonte importante sobre el
Europea 2008/163/CE relativa a “la especificación técnica de interoperabilidad sobre
túnel existente de Aspera y discurre en paralelo a dicha línea y a la carretera Rairo –
seguridad en los túneles en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta
Bemposta en un tramo, atravesando con el nuevo túnel de Curuxeirán un cerro donde se
velocidad”, que exige una distancia máxima de 1000 m.
ubica el actual túnel de Curuxeirán perteneciente a la citada línea ferroviaria.
Para la sección de las galerías se adopta una sección abovedada con unas dimensiones
Además de los túneles ya mencionados (de Rante y de Curuxeirán), las obras más
interiores de 3,40 m de ancho y 3,86 m de alto máximo, excepto para la galería nº 2, para la
importantes del tramo son el refuerzo de los túneles existentes de Curuxeirán y Aspera,
que se adopta una sección superior (con un ancho interior mínimo de 8 m y 6,25 m de alto
refuerzos necesarios para ejecutar las obras de la LAV, y en general los viaductos que
máximo) para poder emplearla como ataque intermedio del túnel, con el objeto de reducir
permiten salvar los viales y accidentes principales con los que se encuentra el trazado.
los plazos de ejecución de la obra.
Estos son los viaductos sobre el río Mesón de Calvos, sobre el Regueiro de San Benito,
sobre el río Barbaña, sobre la carretera Bemposta – N525, sobre la OU-105 y sobre la
Todo el túnel se encuentra dentro de la mencionada alineación circular, de 2.535 m de
carretera Rairo – Bemposta.
radio, y en una rasante descendente de 20 mm/m de pendiente longitudinal.
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El viaducto sobre el río Mesón de Calvos (P.K. 1+715) es de 408 m de longitud, y pasa,
Para el viaducto sobre la carretera OU-105 se prevé un viaducto de tres vanos, con una
además de sobre el río que le da nombre, sobre las carreteras OU-320 (P.K. 1+495) y N-
longitud total de 54,00 m (PP.KK. 7+768,591 a 7+822,591), y un vano central de luz máxima
525 (P.K. 1+525), y sobre un vial urbano (P.K. 1+870). El viaducto se ha proyectado con 13
de 22,00 m, y para el túnel de Curuxeirán una longitud de 123,515 m (PP.KK. 8+506,043 a
vanos, con una luz máxima de 35 m, y una altura máxima de pilas de 17 m.
8+629,558). Bajo el último de los vanos del viaducto se pasa la reposición del Camino de
Santiago / Vía de la Plata (al que se afecta a la altura del P.K. 7+870), previéndose un
El viaducto sobre el Regueiro de San Benito (P.K. 2+540) es de 108 m de longitud se
encuentra situado justo antes de la boca de entrada del Túnel de Rante. El viaducto se ha
proyectado con 4 vanos, con una luz máxima de 30 m, y una altura máxima de pilas de 15
nuevo paso inferior bajo la vía actual, que se ejecuta con una solución en mina (construida
al amparo de un paraguas de micropilotes ejecutado de extremo a extremo de la obra de
forma inicial), con una sección abovedada de 4 m de ancho por 4 m de alto máximo, que
permite su ejecución sin afectar a la vía en servicio ni a las instalaciones ferroviarias.
m.
El nuevo túnel de Curuxeirán se proyecta con una longitud de 123,52 m y con una sección
Tras el túnel de Rante se encuentra el viaducto sobre la carretera N-525 y el río Barbaña,
libre para vía doble de 85 m². Dada la proximidad al túnel existente, la geometría del nuevo
que es un viaducto de 356 m de longitud (PP.KK. 6+173,099 a 6+529,099) que soluciona el
se encuentra muy condicionada.
cruce a distinto nivel con los elementos mencionados. La luz máxima de este viaducto es de
43 m.
De forma similar a lo que ocurre en el túnel de Aspera, las actuaciones tan próximas al túnel
existente requieren su refuerzo, lo que a su vez requiere del ripado de la vía actual (en este
A continuación de este viaducto se cruza sobre la vía actual Zamora-Ourense. En el punto
caso sin un ripado provisional previo), de forma que se genere espacio suficiente para la
de cruce la vía existente discurre en túnel (el túnel de Aspera), por lo que no se prevé
ejecución de dicho refuerzo.
disponer ninguna estructura para solucionar el paso a distinto nivel. Como este paso sobre
el túnel se realiza con escasa cobertura se prevé el refuerzo interior de dicho túnel, para lo
Además de estas estructuras en paralelo a las existentes, aparece una nueva a la altura del
que resulta necesario realizar un ripado de la vía actual (provisional primero y definitivo
P.K. 7+330 para solucionar el cruce a distinto nivel con la futura carretera Bemposta-N525
posteriormente) que permite efectuar esas actuaciones de refuerzo.
de la Xunta de Galicia (actualmente en fase de proyecto), que pasará bajo la vía actual y
bajo la LAV.
Después de este cruce el trazado se va aproximando a la vía existente y a la zona urbana,
donde la nueva plataforma y la actual discurren de forma adosada. Por esta razón, la nueva
Este nuevo viaducto se plantea de un único vano, con una luz suficientemente amplia
línea ferroviaria que se proyecta repite las estructuras ya existentes en la vía actual, en
(30,00 m), de forma que se independizan las obras de la LAV de las de la futura carretera.
concreto el viaducto sobre la carretera OU-105 y el túnel de Curuxeirán (además del resto
El tablero presenta un esviaje de 31.64g y estribos con cimentación superficial y altura
de pasos y obras de menor entidad), aunque con geometrías más amplias, en consonancia
máxima de 7,38 m en el estribo 1 y 6,51 m en el estribo 2, apoyados a suficiente
con las características de la nueva línea y los criterios actuales para el diseño de estos
profundidad para que las posteriores excavaciones de la carretera no los descalcen, pero
elementos.
suficientemente superficiales para que su excavación no afecte a la adyacente plataforma
de la vía actual.
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MEMORIA
Después del túnel de Curuxeirán el trazado proyectado continua su recorrido, mientras que
Además de las anteriores, se proyectan otras cinco obras de menor entidad que permiten
el de la vía existente se desvía hacia el norte, camino de Ourense, separándose así ambas
completar la reposición de los viales afectados por el trazado. Son los pasos superiores PS-
plataformas.
0.0 (P.K. 0+035) y PS-8.6 (Camino de Zaín, P.K. 8+606) y los pasos inferiores PI-0.7 (P.K.
0+755), PI-7.0 (P.K. 7+023,323) y PI-7.8 (Vía de la Plata), Adicionalmente están el muro M-
El tramo termina poco después de este punto, después de cruzar sobre la carretera Rairo-
6.5D, tratamientos del terreno a la altura del P.K. 8+900, además de varias obras de drenaje
Bemposta mediante un viaducto de 174 m de longitud (PP.KK. 8+983,061 a 9+157,061). La
(de entre las que destacan la OD-0.59 y la OD-8.96), y reposiciones de servidumbres y
luz máxima de este viaducto es de 54 m y su altura máxima de pilas de 16 m.
servicios afectados.
Esta carretera se ha puesto recientemente en servicio (Agosto de 2012), y presenta, en la
El Proyecto incluye igualmente la definición de la plataforma para la conexión de la línea
zona del túnel de Curuxeirán, un recorrido muy similar al de la vía existente, y muy próximo
existente a la de alta velocidad en la Zona de Seixalbo, dando cumplimiento así a la
a la misma, aunque a una cota muy superior, lo que restringe enormemente el espacio
Resolución de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo, que especifica que en el tramo
disponible para la línea de alta velocidad, lo que requiere la disposición de largos muros en
siguiente (Seixalbo-Ourense) se implante exclusivamente una plataforma de vía doble
la margen derecha (dos tramos, M-8.3-D y M-8.6-D, antes y después del túnel, de unos
(utilizando vías de ancho mixto cuando sea necesario).
203,70 m y 92,02 m de longitud, respectivamente, y altura máxima de 12,0 m y 10,6 m,
respectivamente), además de otros muros posteriores que evitan que los rellenos de la LAV
Esta plataforma de conexión se dispone justo antes del túnel de Curuxeirán, pasando entre
lleguen a afectar a la vía actual (muro M-8.6-I, de 275 m de longitud y 4,0 m de altura
las obras de drenaje transversal OD-8.09 y OD-8.32. El trazado de la conexión de la vía de
máxima) y a la carretera (muro M-8.9-D, de 68,3 m de longitud y 7,1 m de altura máxima).
ancho Ibérico, apto para velocidades de 100 km/h, comienza a la altura del PK 7+988 de la
LAV (P.K. 0+00 de la conexión), y termina en el PK 8+368 de la LAV (punto característico
Los dos primeros muros (M-8.3-D y M-8.6-D) son de tipo “claveteado”, que se ejecutan por
del desvío, PK 0+380,795 de la conexión), sobre la vía izquierda, en la que se prevé
tongadas según se avanza en la excavación, y consistente en un sostenimiento previo de
emplazar (a desarrollar en otros proyectos) un aparato de vía mixto de tipo DMRH-D-G-
hormigón proyectado que se ancla al terreno mediante bulones, y que posteriormente se
UIC60-1500-0,042-CR-D-TC. Su trazado tiene por lo tanto una longitud total de 380,795 m,
reviste de forma definitiva con otra capa de hormigón armado. Los siguientes, M-8.6-I y M-
aunque la longitud de la plataforma es inferior, ya que parte de este trazado queda dentro
8.9-D, son convencionales de hormigón armado “in situ” en ménsula y de escollera,
de la plataforma actual, y parte dentro de la nueva plataforma de alta velocidad.
respectivamente.
Mencionar por último las actuaciones provisionales sobre la vía existente y sus instalaciones
El paso inferior PI-2.0 se sitúa después del viaducto sobre el río Mesón de Calvos, y permite
de seguridad y comunicaciones que también se proyectan, mediante las que se solucionan
el cruce de la carretera OU-0516 (P.K. 2+020) bajo la línea de alta velocidad. Es una
los distintos conflictos entre la vía actual y las obras manteniendo el tráfico ferroviario.
estructura de 14 m de gálibo mínimo horizontal, que se dispone manteniendo el trazado
actual de la carretera.
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Pág. 27
MEMORIA
Dada la abundancia de poblaciones y grupos aislados de viviendas diseminados a lo largo
En cuanto a los trabajos de topografía realizados para el proyecto, mencionar que éstos han
de la zona, existe un abundante número de servicios de todo tipo (eléctrico, abastecimiento,
sido los siguientes:
saneamiento, etc.) muchos de los cuales se ven afectados y hay que reponerlos, incluyendo
una línea aérea de alta tensión de 400 kV y cuatro líneas también de alta tensión de 132 kV.
- Comprobación de la cartografía.
- Implantación de la red de bases de replanteo.
Según se explica en el apartado de tramificación de los proyectos de construcción, se prevé
- Comprobación de la red básica.
que el proyecto se subdivida en dos tramos distintos, llamados Taboadela-Túnel de Rante
- Replanteo del eje cada 20m.
(subtramo 1) y Túnel de Rante - Seixalbo (subtramo 2), que también serían licitados de
- Perfil longitudinal de campo de los ejes mediante la toma de datos del replanteo.
forma independiente. El subtramo 1 corresponderá a la parte inicial del trazado de la LAV
- Inventario de las obras de fábrica.
hasta el P.K. 6+140, que es un punto situado entre la boca de salida del túnel de Rante y el
- Perfiles transversales.
inicio del viaducto sobre el río Barbaña y la carretera N-525. En el segundo subtramo se
- Levantamientos topográficos de detalle.
incluirá la ejecución de la LAV desde el PK 6+140 hasta el final del tramo (P.K. 9+233,959).
Se han implantado un total de 44 bases de replanteo repartidas en 3 zonas para cubrir el
1.3.2. Cartografía y topografía
ámbito del proyecto, siendo estas zonas las correspondientes a dos tramos en superficie y
un tramo en túnel. La primera zona es en superficie entre el pk 0+000 y la entrada al túnel
La cartografía a escala 1/1000 que ha sido utilizada como base de este proyecto forma
de Rante cuyas bases están numeradas entre la BR-101 y la BR-118 , mas una base
parte de los trabajos de cartografía de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, “Tramo:
adicional (BR-110-b). La segunda zona se corresponde con el túnel de Rante y se han
Accesos a Ourense. Subtramo: Taboadela Seixalbo”. Dicha cartografía ha sido suministrada
implantado 7 bases numeradas entre la BR-430 y la BR-436 situadas próximas a las salidas
por ADIF en base a un vuelo fotogramétrico digital realizado exclusivo en Febrero de 2011.
de emergencia del túnel. La tercera zona es en superficie entre la salida del túnel de Rante
Los trabajos de apoyo en campo del vuelo, implantación de la Red Básica, enlace a la red
y el final del tramo cuyas bases están numeradas entre la BR-203 y la BR-220.
NAP y posterior restitución quedan reflejados en la documentación entregada por ADIF para
su consulta.
Para todas ellas la metodología empledada para la obtención de sus coordenadas ha sido
mediante equipos y tecnología GPS trabajando con observaciones en estático cuyos
El sistema de referencia empleado es el ETRS 89 y el sistema de coordenadas el U.T.M. en
tiempos de observación se han determinado en función de la distancia a las estaciones fijas
el huso 29 basado en la proyección cilíndrica conforme del mismo nombre. Como Datum
de referencia y el emplazamiento, a excepción de la BR-110-b que ha sido observada con
altimétrico se ha utilizado la red N.A.P. del I.G.N. que proporciona alturas ortométricas
metodología RTK. Las bases han quedado materializadas en el terreno con señales
referidas al nivel medio del mar en Alicante calculado a partir de los datos de su
permanentes como hitos prefabricados o clavos de acero debidamente señalizadas.Las
mareógrafo.
coordenadas de estas bases de replanteo son las siguientes:
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MEMORIA
A partir de la red de bases implantada se ha procedido a la toma de datos topográficos
Numero
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
119
111
112
113
114
115
116
117
118
430
431
432
433
434
435
436
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
Coord. X
597698.811
597591.049
597410.403
597225.976
597094.822
596916.134
596687.723
596527.544
596377.900
596289.697
596262.909
595976.773
595997.500
595703.747
595603.598
595519.682
595305.518
595160.623
595145.975
594440.532
594031.615
594039.724
594416.606
594383.562
594487.037
594630.897
593587.601
593693.296
593640.345
593627.824
593830.623
593771.004
593830.732
593979.902
594131.890
594288.744
594408.495
594563.079
594704.191
594813.575
594931.119
595034.113
595168.685
595179.457
Coord. Y
4678726.380
4678950.619
4678970.525
4678996.728
4679101.503
4679152.605
4679167.941
4679259.792
4679400.218
4679373.939
4679508.120
4679328.510
4679494.789
4679440.244
4679600.165
4679677.573
4679496.928
4679696.848
4679697.922
4681428.129
4681640.396
4681549.184
4680998.086
4680881.902
4680310.631
4680358.461
4682364.178
4682385.648
4682681.180
4682601.739
4682804.383
4683045.353
4683210.952
4683403.104
4683590.481
4683786.417
4683921.272
4684126.709
4684306.718
4684444.712
4684583.643
4684717.464
4684914.687
4685120.655
Coord. Z
336.572
333.725
328.110
326.290
324.783
326.908
335.310
334.007
331.263
328.109
320.563
324.594
323.583
337.733
334.620
332.539
330.675
386.098
387.069
281.628
285.794
294.402
344.274
362.395
379.570
374.324
306.887
288.765
228.167
228.461
239.639
242.760
231.736
227.565
224.453
221.085
218.305
214.517
213.486
215.870
218.676
203.592
200.099
199.877
Código
BR-101
BR-102
BR-103
BR-104
BR-105
BR-106
BR-107
BR-108
BR-109
BR-110
BR-110-B (RTK)
BR-111
BR-112
BR-113
BR-114
BR-115
BR-116
BR-117
BR-118
BR-430
BR-431
BR-432
BR-433
BR-434
BR-435
BR-436
BR-203
BR-204
BR-205
BR-206
BR-207
BR-208
BR-209
BR-210
BR-211
BR-212
BR-213
BR-214
BR-215
BR-216
BR-217
BR-218
BR-219
BR-220
complementarios y los levantamientos de detalle siguientes:
- Vías de comunicación:
- Camino del Zaín
- Carretera OU-105
- FC Zamora-Ourense entre los PK 239+900 y 242+800 de la vía actual.
- Carretera N-525 y vías de servicio
- Caminos de servicio carretera Rairo-Bemposta
- Entronque vías de servicio con glorieta carretera Rairo-Bemposta
- Camino asfaltado en pk 0+000 de proyecto
- Camino asfaltado en pk 1+800 sta. Locaia
-
Carretera OU-516 en Sta. Locaia pk 2+000 de proyecto
-
Carreteras N-525 y OU-320 en cruce con pk 1+500 de proyecto.
-
FC Zamora-Orense entre los pk 233 y 234+100 de la vía actual
- Servicios afectados
- Conducción de gas
- Pozos saneamiento
- Línea eléctrica aérea pk 6+300
- Línea eléctrica aérea pk 6+700
- Línea eléctrica pk 6+860
- Línea eléctrica pk 7+220
- Línea eléctrica aérea pk 8+530
- Línea eléctrica aérea pk 9+140
- Fibra óptica F.C.
- Saneamiento y pozos en carretera OU-516 en pk 2+000 de proyecto
- Líneas eléctricas aéreas en los siguientes ppkk de proyecto:
0+120,1+600,1+780,1+870
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MEMORIA
- Posición de sondeos y catas
Todos los trabajos de cartografía y topografía se encuentran detallados en el anejo nº 2,
- Taquimétricos varios
Cartografía y topografía.
- Viaducto N-525 y Río Barbaña
- Zona emplazamiento o.f. pk 7+100
1.3.3. Geología
- Zona emplazamiento o.f. pk 7+250
- Zona emplazamiento o.f. pk 7+750
La zona de estudio está formada esencialmente por un sustrato rocoso ígneo fracturado de
- Acceso a ermita de Sta. Águeda pk 7+800
naturaleza esencialmente granítica intruido en la orogenia Varisca (Carbonífero). Este
- Camino de Santiago. pk 7+900
sustrato presenta una meteorización superficial bastante generalizada que en zonas es muy
- Edificaciones pks 7+980, 8+040, 8+200
notable respecto a su espesor. En las zonas más deprimidas del tramo también existe un
- Zona emplazamiento o.f. pk 8+100
recubrimiento escaso de poco espesor y bastante localizado de suelos correspondientes a
- Camino vial Rairo-Bemposta pk 8+160
depósitos Cuaternarios de origen diverso.
- Taludes del vial Rairo-Bemposta
- Camino de entrada a finca pk 8+440
Desde el punto de vista geológico general el tramo se sitúa en el denominado “Dominio
- Salida de obra de drenaje. Emplazamiento futura o.f. pk 8+960
Esquistoso” de la “Zona de Galicia – Tras – Os – Montes” de la parte más septentrional del
- Zona en pk 0+600 de proyecto
Macizo Varisco Ibérico, que está formado por una lámina alóctona de materiales
- Zona en pk 0+900 de proyecto
siliciclásticos
- Zona en pk 2+250 de proyecto
vulcanosedimentarios de probable edad ordovícica. En esta zona durante la orogenia
- Levantamiento de detalle del arroyo calvos en pk 1+700 de proyecto
Varisca se desarrolló un importante magmatismo granítico con tres eventos magmáticos
- Levantamiento de detalle del futuro emplazamiento de la boquilla de entrada al túnel
diferentes que corresponden a otros tantos tipos graníticos diferenciables a nivel regional
de rante entre los pk 2+400 y 2+700 de proyecto
- Zona en pk 4+360 futuro emplazamiento de la salida de emergencia 2
de
edad
Cámbrico
Inferior
a
Silúrico,
con
niveles
volcánicos
y
por sus características petrográficas, estructurales, composicionales y geocronológicas de
emplazamiento. Los dos eventos magmáticos más modernos de los tres citados, están
representados en la zona de estudio por medio de las unidades denominadas “granito de
- Construcciones existentes
- Paso inferior OU-105 (FC Zamora-Ourense)
Allariz” (granito peralumínico sincinemático) y “granito/granodiorita de Orense” (granito
peralumínico tarde-postcinemático).
- Muro de contención vial Rairo-Bemposta
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Pág. 30
MEMORIA

4 Tipos de Suelos: Depósitos Terciario – Cuaternarios (CEDF), Jabres de los distintos
sustratos graníticos (SGRODE, SGR, SEP y SAP), Depósitos de Fondo de Vaguada (QFV) y
Depósitos Coluvio-eluviales (QCE).

4 Tipos de Rellenos: Rellenos compactados de infraestructuras (R1), Rellenos sin
compactar o de compactación dudosa (R2) y Rellenos de Zonas Edificadas (RE) o
Pavimentadas (RP).
La unidad de Allariz (formación GR) son granitos anatécticos de composición compleja y
heterogénea emplazados en intrusiones múltiples sucesivas de contactos intrusivos tanto
netos como graduales, cuyos cuerpos forman grandes alineaciones según las direcciones
ZONA DE ESTUDIO
Variscas (NNO-SSE, en este caso). En la zona de estudio aparecen granitos equigranulares
de grano fino o grueso, a veces de textura porfídica, y granitos porfídicos de grano grueso a
muy grueso. Sus cristales suelen presentan deformación y elongación en parte heredada de
la roca original, formando una roca con foliación grosera que genera una deformación
interna más o menos acusada. Presentan una alterabilidad mayor que el resto de los
sustratos graníticos existentes, con un gran desarrollo de su montera de suelos residuales y
granito meteorizado sobre el granito sano. La edad de su emplazamiento se sitúa en torno a
Esquema geológico de la zona de Galicia - Tras-Os-Montes del Macizo Ibérico
(Modificado de Gallastegui y Cuesta, 2004)
los 305 millones de años. El granito de Allariz aparece en los 2,3 kilómetros iniciales del
tramo y también a partir del PK 6+000 a lo largo de un kilómetro y medio que corresponde a
A nivel de más detalle, en el tramo se han descrito las siguientes formaciones de más
la zona entre el valle del río Barbaña y el inicio de la población de Seixalbo (inmediaciones
antigua a más moderna:
ermita de Santa Águeda).

4 Tipos de Sustrato Rocoso (con meteorización variable): Granito de Allariz (G R),
La unidad de Ourense (formación GRODE) son granitos que forman grandes plutones de
Granito de Orense (GRODE), Aplitas (APL) y Episienitas (EP).
morfología esférica o alargada, o incluso batolitos más al sur de la zona de estudio. Son
monzogranitos equigranulares de grano fino, grueso o porfídico en los que a veces se

2 Tipos de Material Tectonizado: Zona de Brechificación Hidrotermal (ZBH) y Zona
observa una foliación magmática muy poco marcada ya que en general no presentan
Tectonizada de Río Calvos (ZH).
deformación interna o ésta es poco acusada. Sus contactos son intrusivos netos o
discordantes, con facies variadas que presentan entre sí contactos graduales o netos e
intrusivos, generando una aureola de metamorfismo de contacto en el encajante. Son
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 31
MEMORIA
granitos de grano fino a medio y a veces porfídicos, bastante masivos y de color gris claro
episienitización llevan asociados importantes procesos de brechificación hidráulica de la
cuando están sanos. Presentan una alterabilidad menor que el granito de Allariz, con
roca de caja (granitos o aplitas) que suelen presentar una distribución y continuidad muy
presencia ocasional de afloramientos de roca en pequeños cerros aislados y un menor
irregular. Esta deformación suele ser penetrativa con formación de texturas cataclásticas y
desarrollo de su montera de suelos residuales y granito meteorizado sobre el granito sano.
microtexturas de recristalización dinámica (grietas de tensión, fallas, etc.) que se concentra
La edad de su emplazamiento se sitúa en torno a los 300 millones de años. El granito de
en esas bandas de deformación. Presentan una menor resistencia frente a la meteorización,
Ourense aparece en la mayor parte del túnel de Rante y desde el inicio de la población de
por lo que en superficie se suelen transformar con facilidad a jabre y en el paisaje se
Seixalbo (desde la ermita de Santa Águeda, situada sobre un destacado afloramiento de
reflejan como “niveles de prados” con ausencia de afloramientos naturales. En el tramo
este material) y el final del tramo.
aparecen de forma discontinua en la parte final del túnel de Rante, frecuentemente
asociadas a los cuerpos aplíticos.
Las aplitas y los granitos aplíticos (formación APL) aparecen en diferentes pulsos
magmáticos tanto en forma de diques verticales o subverticales, como de sills con bajo
Las brechas hidráulicas (formación ZBH) son materiales originados por brechificación
buzamiento (15 a 25° hacia el sureste) y con un espesor de decimétrico hasta decamétrico.
hidráulica del material ígneo original debida a la circulación forzada de los fluidos
Su petrología corresponde a aplitas, pegmoaplitas y granitos aplíticos, siempre de grano
hidrotermales asociados a los procesos de episienitización. La brechificación provoca la
muy fino y con textura equigranular a porfídicos, y aspecto sacaroideo. Aparecen en zonas
destrucción del macizo rocoso original, que se transforma en material más o menos
localizadas del túnel de Rante principalmente, en general con abundantes afloramientos, a
brechificado con cuerpos de geometría irregular de cuerpos elongados y una profunda
veces con morfologías ruiniformes que destacan en el paisaje, ya que debido a su grano
alteración de las características geotécnicas originales. El resultado final es la formación de
cristalino fino es el material menos meteorizable de la zona de estudio.
una brecha de clastos angulosos y tamaño muy variable procedentes tanto de las rocas
ígneas originales (granitos de Allariz, Orense o aplíticos) como de las neotransformadas
Las episienitas (formación EP) son rocas ígneas originadas por un proceso de alteración
(episienitas en diverso grado de transformación), con una matriz arenosa de tipo jabre o
hidrotermal
cambios
muy poco frecuentemente en el tramo de naturaleza arcillosa caolinítica. Estos cuerpos
mineralógicos (disminución considerable del cuarzo y aumento del feldespato potásico) y a
normalmente presentan una estructura caótica a pequeña escala y masiva en conjunto. La
menudo de las características mecánicas, alterabilidad, etc. de la roca original. El proceso
deformación suele ser muy penetrativa con formación de texturas cataclásticas y
de episienitización se suele presentar asociado a la inyección de los sills de aplitas y
microtexturas de recristalización dinámica (grietas de tensión, fallas, etc.) que se concentra
granitos aplíticos y conllevan asociados la inyección de fluidos hidrotermales y provocan la
en los clastos de esas bandas de deformación. En el tramo aparecen sólo en varias zonas
brechificación hidráulica del material y la formación de brechas hidráulicas. Los sills sobre
aisladas del túnel de Rante, como el entorno de la boquilla SE y algunos niveles en la
los que actúa forman bandas irregulares de cuerpos elongados y aparecen agrupados en
segunda mitad del túnel.
sobre
granitoides
preexistentes,
lo
que
provoca
profundos
enjambres más o menos densos, con longitudes de dimensiones de hectométricas hasta
kilométricas. A veces se produce el proceso de neoformación mineral sin que la roca llegue
Los materiales de la Zona Tectonizada de Río Calvos (formación ZH) son variados y se han
a variar sustancialmente las características mecánicas originales, presentándose como una
originado a partir de la tectonización y meteorización del material ígneo original por el
roca competente, sana y de resistencia elevada. En otras ocasiones las bandas de
funcionamiento de una importante falla regional de orientación NNE – SSO que el tramo
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 32
MEMORIA
atraviesa en la zona del río Calvos. La intensa deformación ha alterado en distinto grado el
meteorizado (grado de meteorización V) que presenta resistencia grado 0 – 1. Su espesor a
material original provocando un mayor espesor de la montera de meteorización, que
lo largo del tramo es muy variable, aunque se puede indicar un grado decreciente del
alcanza espesores considerables, y a mayor profundidad la tectonización de la roca, que
desarrollo del espesor de los jabres sobre granito de Allariz, granito de Ourense y por
aparece muy fracturada y con numerosos indicios de deformación más acusados en los
último, aplitas y granitos aplíticos que de forma clara son los materiales menos alterables
planos de falla donde se ha concentrado la deformación. En esta zona se han diferenciado
del tramo. Para las litologías predominantes del tramo (formaciones SGR y SGROOE) se puede
tres tipos de materiales a partir de los testigos de los sondeos. Un nivel superior de entre 7 y
considerar un espesor máximo de jabre sobre granito de Allariz que alcanza e incluso
12 metros de espesor de material arenoso sin consolidar denominado “harina de falla” y que
supera los 30 m y aparece de forma muy generalizada con espesores de entre 5 y 10
es una arena de grano fino-medio con contenido variable de arcilla, gravas de cuarzo
metros. En el caso del granito de Ourense los espesores máximos son menores, del orden
anguloso y color gris claro verdoso o azulado. En profundidad este material se transforma
de una decena de metros, y su desarrollo es más irregular con más zonas donde la roca
en un jabre muy tectonizado donde se aprecia la textura y naturaleza de los minerales del
prácticamente aflora y un espesor medio de unos 3 a 6 metros.
material granítico original. En el tercer nivel se va reduciendo de forma progresiva el grado
de meteorización hasta aparecer una roca granítica muy fracturada con numerosas juntas
que a veces tienen pátinas arcillosas caoliníticas.
Los depósitos de fondo de vaguada (formación Q FV) corresponden a acumulaciones de
suelos de origen mixto, coluvial y aluvial, existentes en el lecho actual de los ríos, arroyos y
vaguadas que aparecen a lo largo del tramo, destacando por sus dimensiones los del río
Los depósitos Terciario-Cuaternarios (CEDF) son depósitos arcósicos muy característicos
formados por arenas (cuarzo, feldespato y mica) de color grisáceo con estratificación
cruzada y pasadas de acumulación de cantos subredondeados a subangulosos
mayoritariamente de cuarzo. Se depositaron originalmente en pequeñas depresiones
limitadas por fallas y que se rellenaron a finales en el tránsito Terciario – Cuaternario.
Aparecen de forma localizada en varios pequeños retazos en la zona inicial del tramo con
Mesón de Calvos, río Barbaña, los arroyos Seixalbo y Zaín, el arroyo estacional de
Taboadela y el rego de Benito, junto con sus subsidiarios. En el tramo aparecen de forma
discontinua con un espesor muy variable (máximo de unos 6 - 7 m) ocupando siempre las
zonas deprimidas y los fondos de las vaguadas. Su litología es función de la naturaleza de
la roca madre de la que proceden, y corresponde a arena de compacidad baja (densidad
muy floja a medianamente densa), de color marrón o marrón oscuro y con un contenido
escaso de limo o arcilla y muy escaso de grava a veces subredondeada. Su edad es
un espesor máximo de unos 6 metros.
Holoceno actual.
El jabre (formación SGRODE, SGR y SAPL) procede de la alteración y meteorización “in situ” de
Los depósitos coluvio-eluviales (formación QCE) tienen origen mixto, tanto por una alteración
los distintos tipos de sustrato granítico, lo que ha provocado la transformación de la roca
sana original en un material granular con cementación variable formado esencialmente por
arena o grava densa o muy densa de grano medio a grueso y color marrón claro rosado que
presenta un contenido variable de grava y bolos de granito de diferente grado de
meteorización. En este proyecto y con criterio geotécnico, se han considerado jabres,
además del característico material de los suelos residuales de meteorización grado VI
(escala ISRM) que se ha descrito anteriormente, al sustrato rocoso completamente
total “in situ” del substrato rocoso granítico, como por procesos de ladera. Su litología es
bastante variada en función del área de procedencia del material, aunque de forma general
son arenas medianamente densas no consolidadas ni cementadas de color marrón con un
contenido muy variable de limo, arcilla, gravas y bolos angulosos. Las acumulaciones de
suelos de este tipo aparecen de forma escasa, muy localizada y discontinua a lo largo del
tramo con un espesor muy variable (máximo de unos 3 a 5 m), ocupando zonas limitadas
situadas en el pie o zona baja de los relieves más destacados. Su edad es Holoceno actual.
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Pág. 33
MEMORIA
Los rellenos compactados (rellenos R1) forman parte de las obras civiles existentes en la
A pesar de que a escala regional se considere que en la zona de proyecto es casi
zona de estudio, destacando de forma significativa los del actual ferrocarril Zamora–
impermeable, a escala local y de cara al proyecto existe un acuífero superficial discontinuo
Ourense y los del tramo de carretera Rairo–Bemposta de la “Circunvalación Leste de
de morfología epidérmica, que tiene un espesor variable en función de la profundidad a la
Ourense”. En ambos casos los rellenos existentes presentan espesores considerables de
que llega a impermeabilizarse el terreno. Las características geométricas e hidrogeológicas
hasta un máximo de 15 y 10 m respectivamente. También aparecen en el cruce de las
de este acuífero varían notablemente entre puntos cercanos en función del espesor y
carreteras N-525 y OU-320, que son paralelas y están muy cercanas entre si, aunque con
naturaleza de los suelos, perfil de meteorización y del grado de fracturación del sustrato
muy pequeños espesores de menos de 2 – 3 m. Los rellenos sin compactar (rellenos R2)
rocoso, tipo de relieve, etc. Tradicionalmente y aún en muchos casos en la actualidad, este
son pequeñas escombreras de tierras sin compactar, rellenos de caminos de servicio o
acuífero superficial de tipo epidérmico es explotado mediante pozos tradicionales de
rurales de compactación dudosa, bancales agrícolas, pequeños vertederos de escombros,
profundidad escasa (ocasionalmente también pozos de barrena de mayor profundidad pero
etc. A veces han recibido una compactación muy ligera debida solo al paso de vehículos o
de baja productividad), cuya finalidad es el abastecimiento de viviendas, granjas, huertas,
al propio peso de las tierras e incluso en el caso de las escombreras pueden contener
etc. El nivel de agua detectado en la investigación mecánica (sondeos y catas) y en los
restos vegetales, escombros, etc. Afectaran al proyecto en pequeñas zonas muy localizadas
pozos inventariados en el tramo corresponde a este acuífero. El nivel de agua se ha
y de poco espesor (puntualmente 6-7 m y en general menos de 2 metros). Cuando
representado como una línea continua en los perfiles geológico-geotécnicos, pero este dato
aparezcan será necesaria su retirada, saneo del cimiento y sustitución por material de
debe interpretarse teniendo en cuenta el tipo de terreno sobre el que se representa: en
buena calidad. Las zonas del tramo pavimentadas (rellenos RP) o edificadas (rellenos RE)
suelos será un nivel continuo y somero (de casi en superficie hasta unos 2-3 metros de
se caracterizan por su espesor “superficial” y su carácter discontinuo y localizado, donde no
profundidad) a partir del cual aparecerá agua en el terreno a veces en una cantidad
es posible la observación directa del sustrato.
considerable (formación QFV), mientras que sobre el sustrato rocoso el nivel freático es más
errático y más profundo, con una cantidad de agua en el terreno muy reducida que en zonas
A escala regional, la tectónica de la zona de estudio se caracteriza por un macizo rocoso
llega a ser prácticamente nula.
fracturado y cristalino que presenta unas direcciones principales a nivel regional heredadas
de la orogenia Varisca (orientación NE-SO) y retocada por deformación frágil en la fase de
Respecto a la geomorfología, el tramo presenta una topografía relativamente abrupta en la
fracturación Tardivarisca (orientación N-S a NE-SO). A escala de proyecto hay que indicar
zona del túnel de Rante, donde existe una zona elevada algo amesetada y con laderas de
que tanto el sustrato rocoso granítico como su montera de alteración a jabre presenta una
pendiente acusada en la zona donde se ha producido el encajamiento de la red fluvial del
estructura de la matriz rocosa en general masiva con existencia de cuatro familias de juntas
río Barbaña, y más suave en el resto aunque con pequeños relieves graniticos prominentes
subverticales y una subhorizontal, de desigual importancia en cuanto a su frecuencia de
y aislados como el cerro en el que se enclava la ermita de Santa Águeda o el cerro de
aparición y con un espaciado decimétrico, y de fallas menores también subverticales de
Curuxeirán, que se atraviesa en túnel con pequeños relieves donde esencialmente aparece
continuidad decamétrica y espaciado variable. Sólo afectarán al proyecto en la zona de los
jabre. La zona inicial del tramo presenta un relieve muy suave con amplias vaguadas
túneles y sus galerías y boquillas.
aplanadas de drenaje deficiente donde discurre el arroyo de Taboadela y el río Mesón de
Calvos, que se disponen de forma transversal al tramo. En su zona media se cruza el río
Barbaña y en la parte final los arroyos de Seixalbo y Zaín, que en todos los casos se
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Pág. 34
MEMORIA
disponen de forma transversal a la traza. El relieve de la zona de estudio es el característico
Tramo 1 (inicio a P.K. 6+140)
de un sustrato granítico con un importante desarrollo de procesos de meteorización que han
originado espesores de suelos tipo jabre muy considerables en las zonas de relieve más
En los desmontes y el túnel del Tramo 1 se excavarán más de 810.000 m 3 de materiales
suave (primer tercio del tramo), y formación de berrocales acastillados y pequeños domos
considerados aptos, medidos con los correspondientes coeficientes de paso y sin incluir la
cupuliformes en las zonas de roca menos fracturada o de litología más resistente frente a
tierra vegetal. La totalidad de los materiales excavados serán reutilizables para la
los procesos de meteorización, donde suele aflorar la roca.
construcción de los rellenos de la plataforma o de las reposiciones de camino, y para otros
usos (coronación de rellenos, cimiento en condiciones de posible saturación, recubrimiento
1.3.4. Estudio de materiales
de túneles artificiales y suelos seleccionados). Las necesidades para la construcción de los
rellenos, tanto de la LAV como de carreteras y caminos, son de unos 390.000 m 3 medidos
Como se prevé que el proyecto se subdivida en dos tramos distintos, el estudio de
en perfil de relleno e incluyendo los materiales especiales que se pueden obtener del
materiales se ha realizado teniendo en cuenta esto. Los tramos se han llamado Taboadela-
tratamiento del material rocoso (machaqueo). Por lo tanto, el tramo resulta muy
Túnel de Rante (Tramo 1) y Túnel de Rante - Seixalbo (Tramo 2), que también serían
excedentario. Por otro lado, de cantera tendrán que proceder los materiales para las
licitados de forma independiente. El Tramo 1 corresponderá a la parte inicial del trazado de
unidades de obra que exigen mayor calidad (capa de forma, subbalasto, etc.), que cubican
la LAV hasta el P.K. 6+140, que es un punto situado entre la boca de salida del túnel de
unos 86.000 m3.
Rante y el inicio del viaducto sobre el río Barbaña y la carretera N-525. En el segundo tramo
se incluirá la ejecución de la LAV desde el PK 6+140 hasta el final del tramo (P.K.
En el tramo la longitud y altura de los desmontes y rellenos proyectados es reducida y la
9+233,959).
mayor parte de los materiales procederán de la excavación del túnel de Rante; con ellos se
cubren las necesidades de las principales unidades de obra del tramo y éste resulta
El trazado del proyecto se caracteriza por tener dos zonas claramente diferenciables; una
excedentario.
primera zona hasta el cruce de la N-525 en la que discurre en túnel en algo más de la mitad
de este tramo, túnel de Rante, con dos importantes viaductos y una segunda parte en la que
Los materiales que se excavarán en los desmontes y túnel del tramo y que se consideran
el trazado se caracteriza por discurrir contiguo a la plataforma existente del ferrocarril
aptos para la construcción de rellenos de la plataforma corresponden principalmente al
Zamora-Ourense, con una alternancia de tramos en desmonte y relleno y varios viaductos
sustrato rocoso de naturaleza granítica de las formaciones Granito de Allariz, G R, y Granito
singulares además del túnel de Curuxeiran. En conjunto el tramo es excedentario en tierras.
de Ourense, GRODE, con distinto grado de meteorización y a las intrusiones en forma de
No obstante, en el Estudio Geológico-Geotécnico se investigaron varios préstamos que por
diques de aplita, APL, bandas de episienita, EP, y zonas de brechificación hidrotermal, ZBH,
resultar el tramo excedentario y por cuestiones medioambientales no se han considerado
que aparecen en el túnel. Cuando aparece sano (grado de meteorización II o III) el material
para la obtención de materiales.
de las unidades GRODE y APL se ha clasificado como pedraplén, mientras que en la unidad
GR los datos del ensayo de Desgaste Los Ángeles clasifican estos materiales como no
aptos para rellenos tipo pedraplén y se clasificarían como todo-uno. En obra se deberá
realizar un control más riguroso de éste parámetro que no cumple lo establecido en el
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Pág. 35
MEMORIA
Pliego. De los materiales de las formaciones EP y ZBH también se obtendrá un material tipo
La procedencia de materiales para la correcta definición del Tramo 1 se resume en el
todo-uno. Sobre el sustrato rocoso, superficialmente aparece una aureola de meteorización
siguiente cuadro:
(grado IV) donde el material excavado será tipo todo-uno y puntualmente terraplén.
VOLUMEN
NECESARIO
(m3)
PROCEDENCIA
DEL MATERIAL(1)
CARACTERÍSTICAS DE LAS
EXPLOTACIONES
NÚCLEO Y CIMIENTO
148.501
Desmontes y Túnel
(terraplén, todo-uno y
pedraplén)
-
CIMIENTO EN
CONDICIONES
DE SATURACIÓN
90.860
Desmontes y Túnel
(pedraplén)
-
CORONACIÓN
8.897
Desmontes y Túnel (terraplén
o machaqueo de roca)
-
89.827
Desmontes y Túnel
(terraplén, todo-uno y
pedraplén)
-
28.362
Desmontes y Túnel (terraplén
o machaqueo de roca sana)
-
1.766
Desmontes y Túnel
(machaqueo de roca sana)
-
19.689
Desmontes y Túnel
(machaqueo de roca sana)
-
SUELO SELECCIONADO
2.545
Desmontes y Túnel
(machaqueo de roca sana)
-
SUELO ADECUADO
13.515
Desmontes y Túnel
(terraplén)
-
la construcción de los rellenos que no formen parte de la plataforma ferroviaria.
ZAHORRA ARTIFICIAL
10.552
Canteras C-5 o C-6
A pesar de ser el Tramo 1 excedentario en tierras y excavarse un sustrato rocoso en parte
CAPA DE FORMA
19.694
Canteras C-5 o C-6
CUÑAS DE TRANSICIÓN
46.442
Canteras C-5 o C-6
MATERIAL
Todos estos materiales procedentes de las excavaciones del sustrato serán válidos para la
construcción de los rellenos de la plataforma y el material rocoso menos alterado de mejor
calidad se podrá triturar y seleccionar para su empleo en la coronación de los rellenos, en el
cimiento con condiciones de posible saturación, en el relleno de recubrimiento de túnel
RELLENOS
DE
PLATAFORMA
LAV
artificial y como suelo seleccionado.
RELLENOS
CAMINOS
CARRETERAS
Y
En todos los desmontes se excavarán los suelos tipo jabre de alteración del granito de las
RELLENOS LOCALIZADOS
formaciones SGR, SGRODE y SEP de los que se obtendrá un material tipo terraplén clasificado
como ‘Suelos Aptos’ válidos para las unidades de los rellenos, incluida la coronación.
RELLENOS LOCALIZADOS
MATERIAL FILTRANTE
RECUBRIMIENTO
ARTIFICIAL
Por último y en menor proporción, se excavarán suelos cuaternarios de depósitos coluviales
QCE y de la formación CEDF. Los materiales cuaternarios presentan unas características
DE
CON
TÚNEL
similares al jabre, pero al ser el tramo excedentario se recomienda emplear estos suelos en
de los desmontes y el túnel, este material no tiene unas propiedades resistentes ni de
durabilidad válidas para las unidades de obra con características más exigentes. Así los
materiales para las siguientes unidades procederá de canteras: capa de forma, cuñas de
transición, zahorras, escollera y subbalasto. Por distancia, capacidad de producción y
calidad del árido que explotan se recomienda obtener el árido para estas unidades de las
canteras C-5, a 31 km del punto medio del Tramo 1, o de la C-6 (27 km), excepto el
subbalasto que deberá proceder de la C-6 por estar homologada por ADIF para el
suministro de balasto.
Cantera C-5 “A FAREIXA”
Situación:
Cenlle (Ourense)
X = 577.059
/
Y =
4.687.687
Distancia al tramo = 31
km
Producto:
Granito,
cuarcitas
y
esquistos
38.400 t/año
Cantera C-6 “DORNA”
Situación:
Toén (Ourense)
X = 583.828
/
Y =
4.685.362
Distancia al tramo = 27
km
ESCOLLERA
610
Canteras C-5 o C-6
Producto:
Corneanas
750.000 t/año
(1) Cuando se indica ‘terraplén’, se refiere a los materiales tipo jabre de las formaciones S , S
GR
GRODE y SEP
SUBBALASTO
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8.746
Cantera C-6
Pág. 36
MEMORIA
Tramo 2 (P.K. 6+140 a fin)
propuestas de relleno de sobrantes y puntualmente se podrán emplear en la construcción
de los rellenos cuando se ha interpretado que proceden de excavaciones realizadas en
En los desmontes y el túnel de Curuxeirán se excavará un total de 257.015 m3 de
materiales tipo jabre de una obra próxima.
materiales considerados aptos, medidos con los correspondientes coeficientes de paso y sin
incluir la tierra vegetal. La práctica totalidad de los materiales excavados serán reutilizables
A pesar de ser el Tramo 2 excedentario en tierras y excavarse un sustrato rocoso en parte
para la construcción de los rellenos de la plataforma (incluida la coronación) o de las
de los desmontes y el túnel, este material no tiene unas propiedades resistentes ni de
reposiciones de camino.
durabilidad válidas para las unidades de obra con características más exigentes. Así los
materiales para las siguientes unidades procederá de canteras: cimiento en condiciones de
Los materiales que se excavarán en los desmontes y túnel del Tramo 2 y que se consideran
posible saturación, materiales para recubrimiento de túneles artificiales, capa de forma,
aptos para la construcción de rellenos de la plataforma corresponden principalmente a los
cuñas de transición, suelo seleccionado, zahorras, escollera y subbalasto. Por distancia,
suelos de alteración del granito tipo jabre de las formaciones S GR y SGRODE, de los que se
capacidad de producción y calidad del árido que explotan se recomienda obtener el árido
obtendrá un material tipo terraplén clasificado como ‘Suelos Aptos’ válidos para las
para estas unidades de las canteras C-5, a 28 km del punto medio de la traza, o C-6 (18
unidades de los rellenos, incluida la coronación y los rellenos en los saneos de fondos de
km), excepto el subbalasto que deberá proceder de la C-6 por estar homologada por ADIF
desmonte, aunque para las necesidades de este último tipo el material procederá de
para el suministro de balasto. Además, con el volumen de suelos excavados en los jabres
cantera. En menor proporción se excavará el sustrato granítico del que procede el jabre,
no se obtendrá el material necesario para los rellenos de saneos en fondo de desmonte,
que corresponde a las formaciones del Granito de Allariz, G R, y Granito de Ourense, GRODE,
que procederán de una de las canteras indicadas (C-5 o C-6).
con distinto grado de meteorización. Cuando aparece sano (grado de meteorización II o III)
el material que se obtiene se ha clasificado como pedraplén, mientras que en la aureola
La procedencia de materiales para la correcta definición del Tramo 2 se resume en el
superior bajo el jabre con grado de meteorización grado IV el material excavado será tipo
siguiente cuadro:
todo-uno y puntualmente terraplén. Todos estos materiales procedentes de las
excavaciones del sustrato serán válidas para la construcción de los rellenos de la
plataforma y los suelos y el todo-uno meteorizado también se podrán emplear como
coronación y en los rellenos localizados.
Por último y en mucha menor proporción, se excavarán suelos cuaternarios de depósitos
coluviales QCE y de fondo de vaguada QFV, así como rellenos antrópicos de distinta
naturaleza. Los materiales cuaternarios presentan unas características similares al jabre,
pero al ser el tramo ligeramente excedentario se recomienda emplear estos suelos en la
construcción de los rellenos que no formen parte de la plataforma ferroviaria. Los rellenos
antrópicos que se excaven en desmontes y saneos se llevarán en general a las zonas
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Pág. 37
MEMORIA
RESUMEN PROCEDENCIA DE MATERIALES
VOLUMEN
NECESARIO
(m3)
MATERIAL
PROCEDENCIA
DEL MATERIAL(1)
En el proyecto se estudian las principales variables climáticas, con el fin de caracterizar el
CARACTERÍSTICAS DE LAS
EXPLOTACIONES
vida de las mismas.
Desmontes del tramo
(terraplén, todo-uno y
pedraplén)
Desmontes del tramo
(terraplén)
NÚCLEO Y CIMIENTO
151.381
CORONACIÓN
20.371
CIMIENTO EN
CONDICIONES
DE SATURACIÓN
7.529
Canteras C-5 o C-6
(Ver Abajo)
RELLENOS LOCALIZADOS
22.799
Desmontes del tramo
(terraplén)
-
SANEO FONDO DE DESMONTE CON
FINOS 25-40%
3.294
Canteras C-5 o C-6
SANEO FONDO DE DESMONTE CON
FINOS <40%
5.709
Canteras C-5 o C-6
CAPA DE FORMA
21.982
Canteras C-5 o C-6
CUÑAS DE TRANSICIÓN
39.689
Canteras C-5 o C-6
SUBBALASTO
9.996
Cantera C-6
3.527
Canteras C-5 o C-6
2.889
Canteras C-5 o C-6
1.925
Canteras C-5 o C-6
ZAHORRA ARTIFICIAL
6.393
Canteras C-5 o C-6
SUELO SELECCIONADO
1.333
Canteras C-5 o C-6
RELLENOS
DE
PLATAFORMA
RECUBRIMIENTO
ARTIFICIAL
DE
TÚNEL
ESCOLLERA
RELLENOS
LOCALIZADOS
MATERIAL FILTRANTE
CON
clima del ámbito del tramo y analizar su influencia en la ejecución de las obras y durante la
-
El estudio se ha basado en los datos obtenidos de las siguientes publicaciones:
·
Cantera C-5 “A FAREIXA”
Situación:
Cenlle (Ourense)
X = 577.059
Y = 4.687.687
Distancia al tramo = 28 km
Producto:
Granito,
cuarcitas
y
esquistos
38.400 t/año
Cantera C-6 “DORNA”
Situación:
Toén (Ourense)
X = 583.828
Y = 4.685.362
Distancia al tramo = 18 km
Producto:
Corneanas
750.000 t/año
Valores normales y estadísticos de observatorios meteorológicos principales (19712000) Volumen 1 “Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco”
·
Rosas de viento (1971-2000) del Ministerio de Medio Ambiente
La metodología seguida en el estudio ha sido expuesta en la publicación “Guía para la
elaboración de estudios del medio físico: contenido y metodología” (MOPT, 1992).
Se han tomado como estudio el treintenio 1971-2000 estandarizado por la Organización
Meteorológica Mundial para determinar los datos denominados “Normales Climatológicos
Estándar” (CLINIO).
En el entorno del trazado existe una estación termo-pluviométrica ubicada cerca de la traza,
habiendo sido seleccionada la estación de Ourense “Granja diputación” por los siguientes
criterios:
(1) Cuando se indica ‘terraplén’, se refiere a los materiales tipo jabre de las formaciones S GR y SGRODE
1.3.5. Climatología e hidrología
Climatología

Proximidad a la zona de estudio

Presentación de los datos completos del período de estudio 1971-2000

Altitud similar al perfil de la traza

Ser estación climatológica principal
El clima, es sin duda uno de los factores físicos más importantes en el momento de
caracterizar una región, ya que incide de forma muy significativa sobre procesos tan
relevantes como la formación del suelo o la evolución de la vegetación, factores estos que
definen, en buena medida, el relieve y la fisonomía del entorno.
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MEMORIA
1.1 SELECCIÓN DE ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS DE LA AGENCIA ESTATAL DE METEOROLOGÍA
Coordenadas
Código
Tipo
Denominación
OURENSE “ESTACIÓN DEPURADORA”
Provincia
Centro
de la
AEMET
Existencias en datos pluviométricos
1ª serie
2ª serie
Distancia
media a la
traza (Km)
4
1954-1956
1957-1959
5,63
Nº de años
Inicio
Fin
Longitud
Latitud
Altura
Completos Incompletos
P
07-51-W
42-20-
139
OURENSE
GAL
1953
1959
3
1
690
1
690
A OURENSE “GRANXA DIPUTACION”
TP
07-51-37W
42-19-40
143
OURENSE
GAL
1953
2009
36
11
1983-2009
1972-1982
4,90
1
690
B OURENSE “INSTITUTO”
TP
07-51-47W
42-20-00
148
OURENSE
GAL
1901
1969
41
8
1952-1969
1907-1919
5,50
1
687
U VELLE
P
07-49-42W
42-21-48
240
OURENSE
GAL
1974
1995
15
7
1974-1988
1993-1995
9,30
1
688
B ESGOS
TP
07-41-47W
42-19-30
580
OURENSE
GAL
1977
2000
8
13
1983-1986
1977-1980
14,60
1
706
TP
07-48-07W
42-10-25
450
OURENSE
GAL
1959
2009
49
2
1959-2009
--
13,27
1
704
TP
07-36-57W
42-18-30
700
OURENSE
GAL
1947
2002
42
13
1949-1980
1980-1985
20,68
ALLARIZ
E XUNQUEIRA DE ESPADAÑEDO
1.2 SELECCIÓN DE ESTACIONES TERMOMÉTRICAS DE LA AGENCIA ESTATAL DE METEOROLOGÍA
1ª serie
2ª serie
Distancia
media a la
traza
(Km)
16
1983-2009
1972-1982
4,90
Existencias en datos termométricos
Longitud
Latitud
Altura
Provincia
Centro
de la
AEMET
07-51-37W
42-19-40
143
OURENSE
GAL
1951
2009
37
Tipo
Código
Denominación
Coordenadas
Nº de años
Inicio
Fin Completos Incompletos
1
690
A
OURENSE “GRANXA DIPUTACION”
TP
1
690
B
OURENSE “INSTITUTO”
TP
07-51-47W
42-20-00
148
OURENSE
GAL
1887
1969
41
22
1907-1916
1958-1968
5,50
1
688
B
ESGOS
TP
07-41-47W
42-19-30
580
OURENSE
GAL
1988
2008
7
14
1990-1995
2003-2005
14,60
ALLARIZ
TP
07-48-07W
42-10-25
450
OURENSE
GAL
1975
2009
34
1
1975-2009
--
13,27
TP
07-36-57W
42-18-30
700
OURENSE
GAL
1947
2002
29
12
1951-1967
1967-1980
20,68
1
706
1
704
E XUNQUEIRA DE ESPADAÑEDO
ESTACIONES CONSIDERADAS EN EL ESTUDIO CLIMÁTICO
T
Termométrica
P
Pluviométrica
TP Termopluviométrica
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág. 39
MEMORIA
El resumen de las variables más significativas se recoge en las siguientes tablas:
El análisis de los datos climáticos ha servido para establecer los índices que permiten
evaluar las características agroclimáticas del entorno de la LAV y que sirven de
ESTACIÓN : OURENSE “GRANJA DIPUTACIÓN”
orientación para el diseño de las plantaciones. Así mismo se ha realizado una
2.1 VALORES CLIMATOLÓGICOS MEDIOS Y EXTREMOS
PERIODO 1971 - 2000
PRECIPITACIÓN (mm)
MES
Media
Max. en
Max. en
mensual
un día
un mes
Enero
90,23
22,50
Febrero
81,28
18,90
Marzo
55,47
Abril
70,26
Mayo
clasificación climática.
NÚMERO MEDIO DE DÍAS DE
Lluvia
Nieve
Granizo
Tormenta
Niebla
197,70
13,64
0,46
0,14
0,41
9,70
245,00
12,82
0,25
0,04
0,26
5,78
15,40
126,10
11,54
0,04
0,39
0,54
2,71
17,50
189,10
13,75
0,04
0,89
1,46
2,00
69,36
18,50
147,60
13,43
0,00
0,32
2,93
1,68
Junio
38,86
17,40
127,40
7,00
0,00
0,07
2,11
1,44
Julio
19,53
9,90
53,70
4,50
0,00
0,11
1,39
1,36
Agosto
24,06
12,20
88,40
4,79
0,00
0,07
1,45
2,66
Septiembre
56,80
21,30
226,50
8,11
0,00
0,07
1,11
3,25
Octubre
96,98
30,10
281,90
13,17
0,00
0,03
0,79
7,45
Noviembre
96,61
23,50
268,20
13,46
0,00
0,11
0,36
11,32
Diciembre
123,71
24,90
406,00
15,11
0,11
0,18
0,82
10,71
AÑO
823,16
30,10
406,00
131,33
0,89
2,43
13,62
60,07
Rocío
Escarcha
En función de estos valores se establece que el tipo climático de la zona en la que se
desarrolla el proyecto es Mediterráneo Templado.
NO HAY DATOS
Los valores de los índices climáticos más significativos son:
· Aridez de Martonne: El clima según esta clasificación, se puede considerar como
perteneciente al tipo Húmedo para el tramo objeto de este estudio.
0,00
0,00
· Termo-pluviométrico: Según este índice la zona se sitúa en zona Húmeda.
· Pluviosidad de Lang: Dentro de esta clasificación, el clima de la zona pertenece a
zona Húmeda.
Temperatura del aire en grados Celsius
MES
MEDIA
Máxima
Mínima
Media
mensual
Extremas absolutas
Máxima
Mínima
Oscilac.
extrema
media
La evapotranspiración potencial, obtenida mediante el método de Thornthwaite es de
752,61.
Enero
12,12
2,86
7,49
20,40
-7,00
9,26
Febrero
14,69
3,68
9,18
24,80
-6,60
11,02
Marzo
18,08
4,63
11,35
28,60
-4,00
13,44
Abril
19,05
6,28
12,66
32,80
-3,20
12,77
Como última parte del estudio, se ha realizado el cálculo de los coeficientes reductores
Mayo
22,26
9,16
15,71
35,20
-0,40
13,10
que sirven para determinar el número de días aprovechables para la ejecución de las
Junio
26,67
12,20
19,44
38,60
2,40
14,47
Julio
29,69
14,59
22,14
42,60
6,40
15,10
Agosto
29,85
14,15
22,00
42,20
5,60
15,70
Septiembre
26,60
12,28
19,44
39,80
3,00
14,33
Octubre
20,85
9,25
15,05
33,00
-2,00
11,60
Noviembre
15,51
6,08
10,80
24,40
-6,80
9,44
Diciembre
12,68
4,35
8,52
22,40
-6,00
8,33
AÑO
20,63
8,29
14,48
42,60
-7,00
12,38
principales unidades de obra en función de la climatología.
La previsión de los días trabajables en función de la climatología se ha determinado de
acuerdo con el método descrito en la publicación "Datos Climáticos para Carreteras" de la
Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.40
MEMORIA
Los valores obtenidos se en la citada publicación se muestran en la siguiente tabla:
En el estudio realizado se desarrolla, en primer lugar, un estudio pluviométrico, basado en
los datos recopilados de las estaciones de la AEMET situadas en el entorno de las
Hormigones
Explanaciones
Áridos
Riego y tratamientos
Mezclas bituminosas
Número de
días
laborables
249
249
249
249
249
Número de
Coeficiente
días
medio
anual
aprovechables
0,887
221
0,795
198
0,918
229
0,454
113
0,634
158
Hidrología
cuencas. Estos datos han sido proporcionados por el Banco de Datos de este Organismo,
ateniéndose a lo especificado en la Orden Ministerial de 31 de Enero de 1995, en cuanto
a suministro de datos, justificación de su aplicación y su abono correspondiente.
Los resultados del estudio de los datos de las estaciones de la AEMET se contrastan con
los que se obtienen de la publicación “Máximas lluvias diarias en la España peninsular”,
publicada por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Este
contraste se realiza tanto con los valores obtenidos directamente de las curvas como con
Se ha realizado un estudio hidrológico con objeto de definir los caudales generados en las
las que se obtienen de ellas, considerando el coeficiente de variación determinado con el
cuencas que son interceptadas por la L.A.V. y los caminos, que serán desaguados por las
análisis de los datos de la Agencia Estatal de Meteorología.
obras de drenaje.
El periodo de retorno de la lluvia considerada para el cálculo total de diseño de las
Las cuencas afectadas corresponden a la Cuenca Hidrográfica del Miño-Sil.
infraestructuras de carácter permanente que interfieren con los cursos fluviales será de
500 años, según exige la Confederación Hidrográfica del Miño-Sil. Para evitar posibles
Las cuencas afectadas son de pequeña entidad, no siendo atravesado ningún cauce
daños a la vía se establece que la lámina de agua no debe alcanzar la base del balasto
importante. Entre los cauces afectados destacan el rio Taboadela, el rio Mesón de Calvos,
en ningún punto del trazado durante el paso de la avenida de 500 años.
el arroyo San Benito, el rio Barbaña, el rio Seixalbo y el Arroyo de Zaín.
Para el dimensionamiento del drenaje longitudinal se recomienda un periodo de retorno
Para el cálculo de caudales de las cuencas interceptadas por la traza con un tiempo de
de 50 años, excepto cuando en grandes trincheras sean de temer aguas sucias capaces
concentración superior a 0,25 horas, se ha seguido el método propuesto en la publicación
de contaminar el balasto, en cuyo caso se fija un periodo de retorno de 100 años. No se
del CEDEX “Recomendaciones para el Cálculo hidrometeorológico de avenidas” y la IGP-
han encontrado en este proyecto este tipo de aguas.
2.1 del ADIF. En las cuencas de tiempo de concentración menor de 0,25 horas se aplica
el método racional expuesto en la Instrucción 5.2-I.C. para el cálculo del caudal.
Los valores finalmente adoptados para los cálculos son los máximos que resultan de la
comparación. En el cuadro siguiente se muestran los valores obtenidos para las
Se han estudiado asimismo, mediante la aplicación CAUMAX, integrada en un sistema de
estaciones de la Agencia Estatal de Meteorología considerados y los finalmente
información geográfica, los caudales máximos instantáneos en régimen natural asociados
adoptados. Los valores se calculan para los periodos de retorno de 2, 5, 10, 25, 50, 100,
a distintos periodos de retorno mediante el método racional modificado, para cauces con
300 y 500 años:
cuencas inferiores a 50 km2.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.41
MEMORIA
PRECIPITACIÓN MÁXIMA DIARIA PARA LOS DISTINTOS PERIODOS DE RETORNO EN LAS ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS SELECCIONADAS
RESÚMEN DE LOS DIFERENTES MÉTODOS APLICADOS
Estación pluviométrica
Nombre
Código
1690A + 1690B
1706
1704E
Coordenadas UTM
Altitud
2
Ourense (Granxa Deputacion) + Ourense (Instituto)
Longitud
593.908
Latitud
4.686.882
Huso
29
143
41,5
Allariz
Xunqueira de Espadañedo (Alto Do Rodicio)
598.955
614.085
4.669.830
4.685.022
29
29
450
700
42,3
77,3
5
Ajuste SQRT-ET máx. Serie AEMET
Periodos de retorno (años)
10
25
50
100
300
500
2
56,6
Precipitación máxima diaria (mm)
67,8
83,2
95,5 108,5 130,7
141,6
44,0
53,8
98,4
62,1
113,6
114,9
210,3
44,0
73,0
73,3
134,2
82,3
150,5
91,6
167,6
107,2
196,3
5
Isolíneas del Ministerio de Fomento
Periodos de retorno (años)
10
25
50
100
300
Isolíneas del Ministerio de Fomento Cv revisada
Periodos de retorno (años)
5
10
25
50
100
300
500
500
2
59,0
Precipitación máxima diaria (mm)
69,0
83,0
95,0 107,0 127,0
137,0
43,8
59,7
59,0
96,0
69,0
114,0
137,0
224,0
(1)
73,6
(1)
94,6
83,0
137,0
95,0
156,0
107,0
175,0
127,0
208,0
Precipitación máxima diaria (mm)
71,2
86,8 100,0 113,1
(1)
109,4
(1)
129,6
(1)
146,5
(1)
163,4
147,2
(1)
205,6
VALORES ADOPTADOS
Estación pluviométrica
Código
1690A + 1690B
1706
1704E
Nombre
Periodos de retorno (años)
Coordenadas UTM
Altitud
2
5
10
Ourense (Granxa Deputacion) + Ourense (Instituto)
Longitud
593.908
Latitud
4.686.882
Huso
29
143
44,0
59,7
71,2
Allariz
Xunqueira de Espadañedo (Alto Do Rodicio)
598.955
614.085
4.669.830
4.685.022
29
29
450
700
44,0
77,3
59,0
98,4
69,0
114,0
25
50
100
Precipitación máxima diaria (mm)
86,8
100,0
113,1
83,0
137,0
95,0
156,0
107,0
175,0
300
500
130,7
147,2
127,0
208,0
137,0
224,0
Posteriormente se realiza el cálculo de caudales determinando previamente las
características físicas de las cuencas y definiendo su caracterización hidrológica a través
del umbral de escorrentía (Po). Este valor se define en función de los tipos de cultivo y de
las características superficiales del terreno que condicionan su permeabilidad. Se han
delimitado los distintos cultivos existentes en el ámbito de las cuencas a partir de los
planos del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Las características
del suelo a efectos de su permeabilidad se han definido en base al estudio geológico
realizado y a los planos del IGME.
Las cuencas vertientes a la traza discurren por un terreno con pendientes elevadas,
ocupado en un su mayoría por cultivos arbóreos de aprovechamiento forestal y masa
arbustiva, interrumpidos ocasionalmente por pastizales, praderas y cultivos de labor, con
un escaso porcentaje de zona urbana que se corresponde con pequeños núcleos
urbanos.
En los cuadros siguientes se recoge el resumen de los cálculos realizados con el método
racional y el método racional modificado, donde figuran las características físicas de las
cuencas, los datos pluviométricos asignados a cada una de ellas y los caudales para los
distintos periodos de retorno.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.42
MEMORIA
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS CUENCAS
Cuenca
vertiente
Cauce
principal
Delimitación de la cuenca
Eje
Sentido de
Escala de
delimitación
Área
Longitud
del curso
principal
Pendiente
media
A
m2
L
Km
J
m/m
Intersección con el trazado
la corriente
P.K. inicio
P.K. vaguada
P.K. final
1/X
Tiempo de
concentración
Umbral de
escorrentía
Periodos de retorno (años)
2
5
10
25
50
100
300
500
Precipitaciones máximas diarias ( mm/día )
h
mm
VC0.0-1
VC0.0-2
Variante de camino 0.0
Variante de camino 0.0
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
0+000
0+212
0+080
0+327
0+170
0+330
5.000
5.000
248131
65235
1,118
0,420
0,0437
0,0345
0,592
0,294
37,8
34,0
47,0
47,0
62,0
62,0
73,0
73,0
89,0
89,0
101,0
101,0
114,0
114,0
135,0
135,0
146,0
146,0
CE0.08I-1
0.59
VC0.7-1
Camino de enlace 0.08I
Eje LAV
Variante de camino 0.7 PI
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
0+146
0+000
0+000
0+660
0+597
0+080
0+660
0+710
0+080
5.000
50.000
1.000
328164
3315991
1192
1,698
4,024
0,042
0,0342
0,0690
0,0167
0,852
1,436
0,059
29,7
33,5
32,4
47,0
44,4
47,0
62,0
58,9
62,0
73,0
69,5
73,0
89,0
84,0
89,0
101,0
95,5
101,0
114,0
107,1
114,0
135,0
127,4
135,0
146,0
138,0
147,2
VC0.7-2
Variante de camino 0.7 PI
De dcha. a izqda.
0+099
0+099
0+112
1.000
651
0,039
0,0181
0,054
32,4
47,0
62,0
73,0
89,0
101,0
114,0
135,0
147,2
VC0.7-3
0.91
CE0.7I-1
Variante de camino 0.7 PI
Eje LAV
Camino de enlace 0.7 I
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
0+135
0+710
0+426
0+150
0+916
0+632
0+150
1+184
0+632
1.000
50.000
1.000
501
976812
10517
0,021
1,733
0,177
0,0141
0,0235
0,0289
0,036
0,929
0,157
32,4
28,6
35,1
47,0
47,0
44,0
62,0
62,0
59,7
73,0
73,0
71,2
89,0
89,0
86,8
101,0
101,0
100,0
114,0
114,0
113,1
135,0
135,0
130,7
147,2
146,0
147,2
Variante de carretera 1.4
Camino de enlace 0.7 D
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
0+000
0+630
0+103
0+830
0+103
0+849
1.000
1.000
18949
3072
0,328
0,184
0,0348
0,0311
0,243
0,160
35,1
35,1
44,0
44,0
59,7
59,7
71,2
71,2
86,8
86,8
100,0
100,0
113,1
113,1
130,7
130,7
147,2
147,2
Variante de carretera 1.4 OU-320
De dcha. a izqda.
0+135
0+262
0+262
1.000
10375
0,212
0,0496
0,163
35,1
44,0
59,7
71,2
86,8
100,0
113,1
130,7
147,2
Eje LAV
Eje LAV
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
0+632
1+880
1+716
1+880
1+880
2+035
1.000
1.000
12122499
18530
5,777
0,361
0,0424
0,0593
2,074
0,237
30,2
35,1
40,8
44,0
54,9
59,7
64,4
71,2
77,6
86,8
88,9
100,0
100,2
113,1
118,4
130,7
128,6
147,2
2.03
2.19
Eje LAV
Eje LAV
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
2+035
2+107
2+035
2+190
2+204
2+345
1.000
1.000
51509
43783
0,533
0,292
0,0620
0,0541
0,220
0,140
29,6
23,5
44,0
44,0
59,7
59,7
71,2
71,2
86,8
86,8
100,0
100,0
113,1
113,1
130,7
130,7
147,2
147,2
2.40
CAT2.4-1
CAT2.4-2
CAT2.4-3
Eje LAV
Camino de acceso túnel 2.4 I
Camino de acceso túnel 2.4 I
Camino de acceso túnel 2.4 I
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
2+345
0+000
0+096
0+250
2+406
0+000
0+157
0+296
2+426
0+096
0+250
0+298
1.000
1.000
50.000
50.000
6066
10003
185470
139881
0,138
0,126
0,571
0,734
0,1063
0,1589
0,1713
0,1280
0,102
0,088
0,274
0,351
35,1
35,1
32,9
33,1
44,0
44,0
44,0
44,0
59,7
59,7
59,7
59,7
71,2
71,2
71,2
71,2
86,8
86,8
86,8
86,8
100,0
100,0
100,0
100,0
113,1
113,1
113,1
113,1
130,7
130,7
130,7
130,7
147,2
147,2
147,2
147,2
Eje LAV
Eje LAV
Camino de acceso al tunel 3.3D
Camino de acceso al tunel 3.3D
Camino de acceso al tunel 3.3D
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
2+426
2+658
0+000
0+070
0+275
2+540
2+658
0+030
0+096
0+275
2+688
2+670
0+070
0+180
0+486
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
352364
5471
14239
12511
5796
0,736
0,166
0,263
0,113
0,141
0,1533
0,3190
0,1493
0,2557
0,0532
0,339
0,095
0,156
0,074
0,118
33,1
35,1
35,1
35,1
35,1
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
59,7
59,7
59,7
59,7
59,7
71,2
71,2
71,2
71,2
71,2
86,8
86,8
86,8
86,8
86,8
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
113,1
113,1
113,1
113,1
113,1
130,7
130,7
130,7
130,7
130,7
147,2
147,2
147,2
147,2
147,2
CAT4.3D-1
Camino de acceso al túnel 4.3 D
De izqda. a dcha.
0+000
0+226
0+269
1.000
145188
0,561
0,0765
0,315
29,3
44,0
59,7
71,2
86,8
100,0
113,1
130,7
147,2
CAT4.3D-2
Camino de acceso al túnel 4.3 D
De izqda. a dcha.
0+269
0+540
0+540
1.000
21880
0,356
0,1490
0,196
35,1
44,0
59,7
71,2
86,8
100,0
113,1
130,7
147,2
CAT4.3D-3
CAT4.3D-4
CAT5.0-1
CAT5.0-2
CAT5.0-3
CAT5.0-4
Camino de acceso al túnel 4.3 D
Camino de acceso al túnel 4.3 D
Camino de acceso al túnel 5.0
Camino de acceso al túnel 5.0
Camino de acceso al túnel 5.0
Camino de acceso al túnel 5.0
Variante de camino 0.0 Vertedero
V1a
Variante de camino 0.0 Vertedero
V1a
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
0+540
0+720
0+000
0+012
0+070
0+148
0+745
0+948
0+010
0+035
0+128
0+192
0+745
0+986
0+012
0+070
0+139
0+192
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
43373
6388
2239
29652
32609
1236
0,516
0,202
0,106
0,331
0,427
0,044
0,1938
0,1019
1,0189
0,2904
0,2415
0,3378
0,248
0,137
0,054
0,164
0,206
0,035
35,1
35,1
35,1
35,1
35,1
35,1
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
59,7
59,7
59,7
59,7
59,7
59,7
71,2
71,2
71,2
71,2
71,2
71,2
86,8
86,8
86,8
86,8
86,8
86,8
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
113,1
113,1
113,1
113,1
113,1
113,1
130,7
130,7
130,7
130,7
130,7
130,7
147,2
147,2
147,2
147,2
147,2
147,2
De izqda. a dcha.
0+585
0+620
0+688
1.000
17644
0,172
0,0565
0,136
43,5
47,0
62,0
73,0
89,0
101,0
114,0
135,0
147,2
Río Taboadela
VCT1.4-1
CE0.7D-1
VCT1.4-2
1.71
1.88
2.54
2.68
CAT3.3D-1
CAT3.3D-2
CAT3.3D-3
Río Mesón de
Calvos
Arroyo San Benito
Arroyo San Benito
V1a-2
V1a-1
V1b-1
CAT6.1D-1
CAT6.1D-2
CAT6.1D-3
CAT6.1D-4
CAT6.1D-5
CS6.2D-1
CS6.2D-2
CAT6.1D-6
6.03
6.35
CS6.5I-1
CE6.6D-1
6.62
CE6.6D-2
Río Barbaña
De izqda. a dcha.
0+018
0+395
0+585
1.000
44920
0,205
0,0704
0,149
28,6
47,0
62,0
73,0
89,0
101,0
114,0
135,0
147,2
Vertedero V-1b
Camino de acceso túnel 6.1D
Camino de acceso túnel 6.1D
Camino de acceso túnel 6.1D
Camino de acceso túnel 6.1D
Camino de acceso túnel 6.1D
Camino de servicio 6.2 D
Camino de servicio 6.2 D
Camino de acceso túnel 6.1D
--De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
--0+000
0+030
0+094
0+160
0+232
0+000
0+000
0+291
--0+013
0+078
0+182
0+211
0+269
0+061
0+061
0+302
--0+030
0+094
0+182
0+232
0+280
0+061
0+084
0+302
5.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
164261
623
16595
10491
2001
19122
9591
19302
4026
0,815
0,050
0,306
0,235
0,046
0,371
0,314
0,314
0,156
0,0363
0,3656
0,2895
0,3317
0,3337
0,3169
0,2802
0,2802
0,3671
0,482
0,037
0,154
0,123
0,035
0,176
0,158
0,158
0,088
32,0
35,1
35,1
35,1
35,1
35,1
35,1
35,1
35,1
46,0
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
61,0
59,7
59,7
59,7
59,7
59,7
59,7
59,7
59,7
72,0
71,2
71,2
71,2
71,2
71,2
71,2
71,2
71,2
87,0
86,8
86,8
86,8
86,8
86,8
86,8
86,8
86,8
99,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
111,0
113,1
113,1
113,1
113,1
113,1
113,1
113,1
113,1
132,0
130,7
130,7
130,7
130,7
130,7
130,7
130,7
130,7
143,0
147,2
147,2
147,2
147,2
147,2
147,2
147,2
147,2
Eje LAV
Eje LAV
Camino de servicio 6.5 I
Camino de enlace 6.6 D
Eje LAV
Camino de enlace 6.6 D
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
6+030
0+000
0+026
0+024
6+588
0+103
6+032
6+355
0+069
0+024
6+628
0+132
6+032
6+588
0+077
0+098
6+636
0+147
1.000
50.000
1.000
1.000
1.000
1.000
10932
78130994
502
767
241
842
0,200
16,187
0,038
0,064
0,009
0,037
0,2674
0,0304
0,1864
0,2252
0,3397
0,1833
0,113
4,834
0,034
0,049
0,011
0,034
35,1
29,3
32,4
32,4
32,4
32,4
44,0
43,7
44,0
44,0
44,0
44,0
59,7
57,7
59,7
59,7
59,7
59,7
71,2
68,2
71,2
71,2
71,2
71,2
86,8
82,2
86,8
86,8
86,8
86,8
100,0
93,5
100,0
100,0
100,0
100,0
113,1
105,8
113,1
113,1
113,1
113,1
130,7
125,0
130,7
130,7
130,7
130,7
147,2
134,6
147,2
147,2
147,2
147,2
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.43
MEMORIA
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS CUENCAS
Cuenca
vertiente
Cauce
principal
Delimitación de la cuenca
Eje
Sentido de
Escala de
delimitación
Área
Longitud
del curso
principal
Pendiente
media
A
m2
L
Km
J
m/m
Intersección con el trazado
la corriente
P.K. inicio
P.K. vaguada
P.K. final
1/X
Tiempo de
concentración
Umbral de
escorrentía
Periodos de retorno (años)
2
5
10
25
50
100
300
500
Precipitaciones máximas diarias ( mm/día )
h
mm
CE6.6D-3
VC6.5-1
Camino de enlace 6.6 D
Variante de camino 6.5
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
0+147
0+000
0+278
0+000
0+305
0+045
1.000
1.000
5245
3847
0,132
0,170
0,1363
0,2416
0,094
0,102
32,4
32,4
44,0
44,0
59,7
59,7
71,2
71,2
86,8
86,8
100,0
100,0
113,1
113,1
130,7
130,7
147,2
147,2
VC6.5-2
7.01
CE6.7D-1
Variante de camino 6.5
Eje LAV
Camino de enlace 6.7D
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
0+045
6+636
0+215
0+078
7+010
0+245
0+078
7+015
0+248
1.000
1.000
1.000
1407
45338
1526
0,045
0,294
0,064
0,7226
0,2515
0,1279
0,030
0,154
0,055
32,4
32,7
35,1
44,0
44,0
44,0
59,7
59,7
59,7
71,2
71,2
71,2
86,8
86,8
86,8
100,0
100,0
100,0
113,1
113,1
113,1
130,7
130,7
130,7
147,2
147,2
147,2
7.02
Eje LAV
De dcha. a izqda.
7+015
7+026
7+430
5.000
135765
0,529
0,1967
0,252
33,6
44,0
59,7
71,2
86,8
100,0
113,1
130,7
147,2
7.22
VC7.0-1
7.00
Eje LAV
Variante de camino 7.0 PI
Eje LAV
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
7+170
0+000
6+680
7+220
0+010
7+010
7+330
0+018
7+430
1.000
1.000
5.000
18362
17886
181103
0,089
0,393
0,529
0,2032
0,0759
0,1967
0,064
0,241
0,252
24,6
33,6
33,3
44,0
44,0
44,0
59,7
59,7
59,7
71,2
71,2
71,2
86,8
86,8
86,8
100,0
100,0
100,0
113,1
113,1
113,1
130,7
130,7
130,7
147,2
147,2
147,2
Eje LAV
Camino de enlace 7.8 D
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
7+330
0+000
7+721
0+000
7+795
0+059
1.000
1.000
1341204
7851
1,697
0,164
0,0632
0,0752
0,758
0,124
23,5
14,0
43,6
44,0
59,2
59,7
70,6
71,2
86,1
86,8
99,2
100,0
112,2
113,1
129,7
130,7
146,0
147,2
CS7.8D-1
8.09
8.38
CE8.4D-1
CE8.4D-2
VC8.6-1
Camino de servicio 7.8 D
Eje LAV
Eje LAV
Camino de enlace 8.4D
Camino de enlace 8.4D
Variante de camino 8.6 PS
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
0+000
7+959
8+278
0+009
0+086
0+005
0+078
8+095
8+382
0+009
0+213
0+025
0+079
8+278
8+545
0+086
0+220
0+074
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
10367
217023
62731
2429
3813
871
0,162
0,868
0,886
0,077
0,095
0,036
0,1049
0,0996
0,0953
0,2078
0,2091
0,4457
0,116
0,418
0,428
0,058
0,067
0,028
35,1
18,5
32,0
35,1
35,1
35,1
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
59,7
59,7
59,7
59,7
59,7
59,7
71,2
71,2
71,2
71,2
71,2
71,2
86,8
86,8
86,8
86,8
86,8
86,8
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
113,1
113,1
113,1
113,1
113,1
113,1
130,7
130,7
130,7
130,7
130,7
130,7
147,2
147,2
147,2
147,2
147,2
147,2
VC8.6-2
VC8.6-3
Variante de camino 8.6 PS
Variante de camino 8.6 PS
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
0+074
0+164
0+125
0+268
0+125
0+273
1.000
5.000
1910
72673
0,047
0,653
0,3178
0,1133
0,037
0,328
35,1
30,6
44,0
44,0
59,7
59,7
71,2
71,2
86,8
86,8
100,0
100,0
113,1
113,1
130,7
130,7
147,2
147,2
VC8.6-4
VC8.6-5
Variante de camino 8.6 PS
Variante de camino 8.6 PS
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
0+148
0+141
0+325
0+311
0+338
0+311
5.000
1.000
183409
1962
0,906
0,148
0,1098
0,1144
0,424
0,106
30,1
1,4
44,0
44,0
59,7
59,7
71,2
71,2
86,8
86,8
100,0
100,0
113,1
113,1
130,7
130,7
147,2
147,2
CE8.7I-2
8.84
Camino de enlace 8.7 I
Eje LAV
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
0+345
8+763
0+345
8+844
0+370
8+861
1.000
1.000
3304
190828
0,097
0,990
0,1056
0,1084
0,078
0,454
18,9
30,0
44,0
44,0
59,7
59,7
71,2
71,2
86,8
86,8
100,0
100,0
113,1
113,1
130,7
130,7
147,2
147,2
CE8.9-1
CE8.9-2
CE8.9-3
9.02
CX-1
Camino de enlace 8.9
Camino de enlace 8.9
Camino de enlace 8.9
Eje LAV
Carretera de la Xunta
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
0+010
0+031
0+060
9+020
0+000
0+018
0+041
0+065
9+025
0+000
0+031
0+060
0+065
9+080
0+000
1.000
1.000
1.000
1.000
5.000
2195
193551
192841
5449
66546
0,074
1,107
1,071
0,150
0,644
0,2890
0,1071
0,1104
0,0753
0,1515
0,053
0,495
0,480
0,116
0,307
35,1
29,4
30,0
11,9
29,3
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
59,7
59,7
59,7
59,7
59,7
71,2
71,2
71,2
71,2
71,2
86,8
86,8
86,8
86,8
86,8
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
113,1
113,1
113,1
113,1
113,1
130,7
130,7
130,7
130,7
130,7
147,2
147,2
147,2
147,2
147,2
VC9.1-1
Variante de camino 9.1
De izqda. a dcha.
0+029
0+100
0+100
1.000
12888
0,145
0,1034
0,106
8,0
44,0
59,7
71,2
86,8
100,0
113,1
130,7
147,2
CE9.1D-1
Camino de enlace 9.1 D
De izqda. a dcha.
0+013
0+013
0+107
1.000
32990
0,537
0,1140
0,282
12,6
44,0
59,7
71,2
86,8
100,0
113,1
130,7
147,2
Eje LAV
Camino de enlace 8.7 I
FFCC-Zamora-Ourense
FFCC-Zamora-Ourense
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
8+545
0+025
239+984,1 ( 1 )
240+118,7 ( 1 )
8+966
0+194
240+078,9 ( 1 )
240+148,0 ( 1 )
9+159
0+325
240+118,7 ( 1 )
240+208,7 ( 1 )
1.000
1.000
1.000
1.000
3459549
3474734
30231
13934
2,647
2,672
0,309
0,193
0,0956
0,0962
0,1908
0,2947
0,982
0,988
0,168
0,109
27,0
27,0
32,4
32,4
42,4
42,4
44,0
44,0
57,6
57,6
59,7
59,7
68,6
68,6
71,2
71,2
83,7
83,7
86,8
86,8
96,4
96,4
100,0
100,0
109,0
109,0
113,1
113,1
126,0
126,0
130,7
130,7
141,9
141,9
147,2
147,2
7.72
CE7.8D-1
8.96
CE8.7I-1
FFCC-ZO-1
FFCC-ZO-2
Río Seixalbo
Arroyo de Zaín
Arroyo de Zaín
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.44
MEMORIA
DESCRIPCIÓN DE ÁREAS DE CUENCAS VERTIENTES
La delimitación
de
la cuenca
Inclue el área de las cuencas
La delimitación de
la cuenca
Inclue el área de las cuencas
La delimitación de
la cuenca
Inclue el área de las cuencas
VC0.0-1
V1b-1
CAT5.0-3
CAT5.0-2
8.38
CE8.4D-1
VC0.0-2
V1a-2
CAT6.1D-2
6.03 y CAT6.1D-1
VC8.6-3
CE8.4D-2
CE0.08I-1
VC0.0-1
CAT6.1D-5
CAT6.1D-2
VC8.6-4
VC8.6-3
0.59
CE0.08I-1 y VC0.7-1
CS6.2D-2
CS6.2D-1
8.84
VC8.6-5
VCT1.4-1
CE0.7I-1
6.35
CAT6.1D-4, CAT6.1D-5, y CAT6.1D-6
CE8.9-2
CE8.9-3
VCT1.4-2
CE0.7D-1
VC6.5-1
CE6.6D-1
CE8.9-3
8.84
1.71
1.88
7.01
6.62, CE6.6D-2 y CE6.6D-3
CE9.1D-1
VC9.1-1
2.19
2.40
7.02
7.22
8.96
CE8.9-1, CE8.9-2, 9.02 y CE9.1D-1
CAT2.4-3
2.68
7.00
7.01, 7.02 y CE6.7D-1
CE8.7I-1
8.96
2.54
CAT2.4-1, CAT2.4-2 y CAT2.4-3
8.09
CS7.8D-1
CAUDALES DE CÁLCULO
Cuenca
vertiente
Obra de
drenaje
prevista
Eje
Sentido
del agua
P.K.
vaguada
Método
de cálculo
aplicado
Caudal de cálculo
Cauce
principal
T=2años
T=5 años
T=10 años
T=25 años
T=50 años
T=100 años
T=300 años
T=500 años
m3 / s
0,218
m3 / s
0,361
m3 / s
0,611
m3 / s
0,826
m3 / s
1,083
m3 / s
1,547
m3 / s
1,806
VC0.0-1
OD-0.0 VC-0.0
Variante de camino 0.0
De dcha. a izqda.
0+080
M.R.M.
m3 / s
0,065
VC0.0-2
CE0.08I-1
0.59
VC0.7-1
VC0.7-2
OD-0.3 VC-0.0
E-0.59
OD-0.59
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Variante de camino 0.0
Camino de enlace 0.08I
Eje LAV
Variante de camino 0.7 PI
Variante de camino 0.7 PI
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
0+327
0+660
0+597
0+080
0+099
M.R.M.
M.R.M.
M.R.M.
M.R.
M.R.
0,038
0,167
0,716
0,002
0,001
0,100
0,388
2,096
0,005
0,003
0,159
0,589
3,408
0,008
0,004
0,260
0,929
5,493
0,012
0,007
0,346
1,218
7,371
0,016
0,009
0,449
1,554
9,487
0,021
0,012
0,631
2,151
13,545
0,030
0,017
0,733
2,483
15,824
0,035
0,020
VC0.7-3
0.91
CE0.7I-1
VCT1.4-1
Drenaje longitudinal
OD-0.90
Drenaje longitudinal
B-0.1 VCT1.4
Variante de camino 0.7 PI
Eje LAV
Camino de enlace 0.7 I
Variante de carretera 1.4
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
0+150
0+916
0+632
0+103
M.R.
M.R.M.
M.R.
M.R.
0,001
0,524
0,006
0,009
0,003
1,184
0,022
0,032
0,004
1,772
0,036
0,053
0,006
2,774
0,060
0,089
0,008
3,613
0,084
0,123
0,011
4,602
0,109
0,160
0,015
6,336
0,148
0,217
0,018
7,302
0,186
0,273
CE0.7D-1
VCT1.4-2
1.71
1.88
2.03
2.19
Drenaje longitudinal
B-0.2 VCT1.4
Viaducto
Drenaje longitudinal
PI-2.0
OD-2.20
Camino de enlace 0.7 D
Variante de carretera 1.4 OU-320
Eje LAV
Eje LAV
Eje LAV
Eje LAV
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
0+830
0+262
1+716
1+880
2+035
2+190
M.R.
M.R.
CAUMAX M.Rac.
M.R.
M.R.
M.R.
0,002
0,006
4,000
0,016
0,047
0,085
0,006
0,021
8,000
0,044
0,126
0,190
0,011
0,035
12,000
0,069
0,199
0,282
0,018
0,059
19,000
0,109
0,315
0,427
0,024
0,081
24,000
0,148
0,426
0,563
0,032
0,106
31,000
0,190
0,547
0,707
0,043
0,143
42,000
0,251
0,724
0,917
0,054
0,180
48,000
0,313
0,902
1,122
2.40
CAT2.4-1
Drenaje longitudinal
OD-0.0 CAT-2.4 I
Eje LAV
Camino de acceso túnel 2.4 I
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
2+406
0+000
M.R.
M.R.
0,004
0,007
0,015
0,027
0,026
0,045
0,042
0,075
0,059
0,103
0,077
0,135
0,104
0,182
0,130
0,229
CAT2.4-2
CAT2.4-3
2.54
2.68
CAT3.3D-1
CAT3.3D-2
CAT3.3D-3
CAT4.3D-1
CAT4.3D-2
CAT4.3D-3
CAT4.3D-4
CAT5.0-1
OD-0.1 CAT-2.4 I
OD-0.2 CAT-2.4 I
Viaducto
Drenaje longitudinal
OD-0.0 CAT-3.3 D
OD-0.1 CAT-3.3 D
Drenaje longitudinal
OD-0.2 CAT-4.3 D
OD-0.5 CAT-4.3 D
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Camino de acceso túnel 2.4 I
Camino de acceso túnel 2.4 I
Eje LAV
Eje LAV
Camino de acceso al tunel 3.3D
Camino de acceso al tunel 3.3D
Camino de acceso al tunel 3.3D
Camino de acceso al túnel 4.3 D
Camino de acceso al túnel 4.3 D
Camino de acceso al túnel 4.3 D
Camino de acceso al túnel 4.3 D
Camino de acceso al túnel 5.0
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
0+157
0+296
2+540
2+658
0+030
0+096
0+275
0+226
0+540
0+745
0+948
0+010
M.R.M.
M.R.M.
M.R.M.
M.R.
M.R.
M.R.
M.R.
M.R.M.
M.R.
M.R.
M.R.
M.R.
0,091
0,060
0,154
0,004
0,008
0,010
0,004
0,098
0,011
0,020
0,004
0,002
0,283
0,188
0,482
0,014
0,029
0,036
0,013
0,258
0,040
0,071
0,014
0,007
0,463
0,307
0,786
0,024
0,049
0,061
0,023
0,406
0,068
0,121
0,024
0,012
0,755
0,502
1,285
0,039
0,082
0,101
0,038
0,639
0,113
0,201
0,039
0,021
1,036
0,692
1,772
0,055
0,114
0,139
0,053
0,866
0,157
0,278
0,054
0,028
1,344
0,895
2,292
0,071
0,149
0,182
0,069
1,109
0,205
0,364
0,071
0,037
1,801
1,201
3,076
0,096
0,201
0,246
0,093
1,468
0,277
0,491
0,096
0,050
2,258
1,506
3,858
0,121
0,253
0,309
0,117
1,821
0,349
0,618
0,120
0,063
CAT5.0-2
Drenaje longitudinal
Camino de acceso al túnel 5.0
De izqda. a dcha.
0+035
M.R.
0,017
0,059
0,101
0,167
0,232
0,302
0,408
0,514
CAT5.0-3
CAT5.0-4
V1a-2
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Camino de acceso al túnel 5.0
Camino de acceso al túnel 5.0
Variante de camino 0.0 Vertedero V1a
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
0+128
0+192
0+620
M.R.
M.R.
M.R.
0,017
0,001
0,004
0,059
0,005
0,025
0,099
0,008
0,046
0,165
0,014
0,083
0,229
0,019
0,115
0,299
0,024
0,154
0,403
0,033
0,225
0,508
0,042
0,269
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Río Taboadela
Río Mesón de Calvos
Arroyo San Benito
Arroyo San Benito
Pág.45
MEMORIA
CAUDALES DE CÁLCULO
Cuenca
vertiente
Obra de
drenaje
prevista
Eje
Sentido
del agua
P.K.
vaguada
Método
de cálculo
aplicado
Caudal de cálculo
Cauce
principal
T=2años
m3 / s
T=5 años
m3 / s
T=10 años
m3 / s
T=25 años
m3 / s
T=50 años
m3 / s
T=100 años
m3 / s
T=300 años
m3 / s
T=500 años
m3 / s
V1a-1
6.03
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Variante de camino 0.0 Vertedero V1a
Eje LAV
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
0+395
6+032
M.R.
M.R.
0,069
0,007
0,155
0,026
0,232
0,044
0,363
0,073
0,473
0,101
0,602
0,132
0,829
0,178
0,970
0,224
V1b-1
CAT6.1D-1
CAT6.1D-2
OD-0.0 VC-0.0
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Vertedero V-1b
Camino de acceso túnel 6.1D
Camino de acceso túnel 6.1D
--De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
--0+013
0+078
M.R.M.
M.R.
M.R.
0,083
0,001
0,010
0,216
0,002
0,034
0,337
0,004
0,058
0,532
0,007
0,096
0,709
0,009
0,133
0,902
0,012
0,174
1,274
0,016
0,235
1,481
0,020
0,296
CAT6.1D-3
Drenaje longitudinal
Camino de acceso túnel 6.1D
De dcha. a izqda.
0+182
M.R.
0,007
0,024
0,041
0,067
0,093
0,122
0,165
0,207
CAT6.1D-4
Drenaje longitudinal
Camino de acceso túnel 6.1D
De izqda. a dcha.
0+211
M.R.
0,002
0,008
0,013
0,022
0,030
0,040
0,054
0,067
CAT6.1D-5
CS6.2D-1
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Camino de acceso túnel 6.1D
Camino de servicio 6.2 D
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
0+269
0+061
M.R.
M.R.
0,010
0,006
0,037
0,020
0,063
0,033
0,104
0,055
0,144
0,076
0,189
0,100
0,255
0,134
0,321
0,169
CS6.2D-2
CAT6.1D-6
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Camino de servicio 6.2 D
Camino de acceso túnel 6.1D
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
0+061
0+302
M.R.
M.R.
0,011
0,003
0,039
0,011
0,067
0,018
0,111
0,030
0,153
0,042
0,200
0,054
0,270
0,073
0,340
0,092
6.03
CAT6.1D-1
CAT6.1D-2
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Eje LAV
Camino de acceso túnel 6.1D
Camino de acceso túnel 6.1D
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
6+032
0+013
0+078
M.R.
M.R.
M.R.
0,007
0,001
0,010
0,026
0,004
0,035
0,044
0,006
0,059
0,073
0,011
0,099
0,102
0,015
0,137
0,133
0,019
0,179
0,179
0,026
0,241
0,226
0,033
0,303
CAT6.1D-3
Drenaje longitudinal
Camino de acceso túnel 6.1D
De dcha. a izqda.
0+182
M.R.
0,006
0,023
0,039
0,064
0,089
0,116
0,157
0,198
CAT6.1D-4
CAT6.1D-5
Drenaje longitudinal
OD-0.2 CAT-6.1
Camino de acceso túnel 6.1D
Camino de acceso túnel 6.1D
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
0+211
0+269
M.R.
M.R.
0,002
0,010
0,008
0,037
0,013
0,062
0,022
0,104
0,030
0,144
0,040
0,188
0,053
0,253
0,067
0,319
CS6.2D-1
CS6.2D-2
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Camino de servicio 6.2 D
Camino de servicio 6.2 D
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
0+061
0+061
M.R.
M.R.
0,006
0,011
0,020
0,039
0,035
0,066
0,057
0,109
0,079
0,151
0,104
0,197
0,140
0,266
0,176
0,335
CAT6.1D-6
6.35
Drenaje longitudinal
Viaducto
Camino de acceso túnel 6.1D
Eje LAV
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
0+302
6+355
M.R.
M.R.M.
0,003
29,000
0,011
48,000
0,018
62,000
0,030
84,805
0,041
112,638
0,054
145,258
0,073
201,706
0,092
231,916
CS6.5I-1
CE6.6D-1
6.62
CE6.6D-2
CE6.6D-3
VC6.5-1
VC6.5-2
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Badén
Badén
E-6.62
Drenaje longitudinal
Camino de servicio 6.5 I
Camino de enlace 6.6 D
Eje LAV
Camino de enlace 6.6 D
Camino de enlace 6.6 D
Variante de camino 6.5
Variante de camino 6.5
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
0+069
0+024
6+628
0+132
0+278
0+000
0+078
M.R.
M.R.
M.R.
M.R.
M.R.
M.R.
M.R.
0,002
0,001
0,000
0,002
0,005
0,004
0,002
0,005
0,004
0,001
0,005
0,015
0,012
0,005
0,008
0,007
0,002
0,008
0,025
0,019
0,008
0,012
0,011
0,004
0,012
0,040
0,031
0,013
0,017
0,015
0,005
0,017
0,055
0,043
0,018
0,022
0,019
0,007
0,022
0,071
0,055
0,023
0,029
0,025
0,009
0,029
0,096
0,074
0,031
0,037
0,032
0,011
0,037
0,120
0,092
0,038
7.01
CE6.7D-1
7.02
OD-0.1 CE-6.8
Drenaje longitudinal
E-7.30
Eje LAV
Camino de enlace 6.7D
Eje LAV
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
7+010
0+245
7+026
M.R.
M.R.
M.R.M.
0,035
0,002
0,064
0,108
0,006
0,207
0,177
0,011
0,341
0,288
0,018
0,561
0,394
0,025
0,772
0,510
0,033
1,002
0,684
0,045
1,344
0,856
0,056
1,688
7.22
VC7.0-1
7.00
7.72
CE7.8D-1
E-7.30
Drenaje longitudinal
PI-7.0
OD-7.75
Drenaje longitudinal
Eje LAV
Variante de camino 7.0 PI
Eje LAV
Eje LAV
Camino de enlace 7.8 D
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
7+220
0+010
7+010
7+721
0+000
M.R.
M.R.
M.R.M.
M.R.M.
M.R.
0,045
0,010
0,087
0,960
0,035
0,103
0,033
0,280
2,141
0,065
0,155
0,055
0,462
3,198
0,090
0,236
0,090
0,753
4,845
0,127
0,313
0,124
1,040
6,384
0,160
0,394
0,161
1,347
8,058
0,194
0,514
0,215
1,809
10,424
0,243
0,630
0,270
2,264
12,780
0,289
CS7.8D-1
8.09
8.38
CE8.4D-1
CE8.4D-2
VC8.6-1
VC8.6-2
Drenaje longitudinal
OD-8.09
OD-8.32
Drenaje longitudinal
OD-0.2 CE-8.4
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
Camino de servicio 7.8 D
Eje LAV
Eje LAV
Camino de enlace 8.4D
Camino de enlace 8.4D
Variante de camino 8.6 PS
Variante de camino 8.6 PS
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
0+078
8+095
8+382
0+009
0+213
0+025
0+125
M.R.
M.R.M.
M.R.M.
M.R.
M.R.
M.R.
M.R.
0,007
0,315
0,028
0,002
0,003
0,001
0,002
0,023
0,635
0,082
0,006
0,012
0,004
0,008
0,040
0,910
0,133
0,011
0,020
0,007
0,013
0,066
1,326
0,215
0,018
0,034
0,012
0,021
0,091
1,712
0,294
0,025
0,046
0,017
0,030
0,119
2,112
0,380
0,032
0,061
0,022
0,039
0,161
2,689
0,507
0,044
0,082
0,029
0,052
0,203
3,241
0,634
0,055
0,103
0,037
0,066
VC8.6-3
VC8.6-4
VC8.6-5
CE8.7I-2
8.84
CE8.9-1
CE8.9-2
CE8.9-3
E-8.66
OD-0.3 VC-8.6
Drenaje longitudinal
Drenaje longitudinal
E-8.76
Drenaje longitudinal
OD-0.0 CE-8.9
E-8.76
Variante de camino 8.6 PS
Variante de camino 8.6 PS
Variante de camino 8.6 PS
Camino de enlace 8.7 I
Eje LAV
Camino de enlace 8.9
Camino de enlace 8.9
Camino de enlace 8.9
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
0+268
0+325
0+311
0+345
8+844
0+018
0+041
0+065
M.R.M.
M.R.M.
M.R.
M.R.
M.R.M.
M.R.
M.R.M.
M.R.M.
0,042
0,099
0,031
0,011
0,100
0,002
0,104
0,098
0,117
0,269
0,043
0,022
0,273
0,007
0,275
0,269
0,187
0,426
0,052
0,032
0,433
0,011
0,434
0,426
0,299
0,678
0,065
0,046
0,687
0,018
0,685
0,676
0,407
0,919
0,075
0,060
0,931
0,026
0,929
0,916
0,523
1,181
0,085
0,074
1,196
0,033
1,190
1,177
0,696
1,564
0,099
0,094
1,584
0,045
1,571
1,558
0,867
1,950
0,111
0,114
1,974
0,057
1,954
1,942
9.02
CX-1
VC9.1-1
PI existente
Dreneje carretera
Drenaje longitudinal
Eje LAV
Carretera de la Xunta
Variante de camino 9.1
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De izqda. a dcha.
9+025
0+000
0+100
M.R.
M.R.M.
M.R.
0,027
0,046
0,103
0,048
0,120
0,171
0,066
0,190
0,225
0,091
0,299
0,301
0,113
0,405
0,367
0,136
0,518
0,433
0,168
0,685
0,524
0,199
0,850
0,608
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Río Barbaña
Río Seixalbo
Pág.46
MEMORIA
CAUDALES DE CÁLCULO
Cuenca
vertiente
Obra de
drenaje
prevista
Eje
Sentido
del agua
P.K.
vaguada
Método
de cálculo
aplicado
Caudal de cálculo
Cauce
principal
T=2años
m3 / s
T=5 años
m3 / s
T=10 años
m3 / s
T=25 años
m3 / s
T=50 años
m3 / s
T=100 años
m3 / s
T=300 años
m3 / s
T=500 años
m3 / s
CE9.1D-1
8.96
OD-0.0 CE-9.1
OD-8.96
Camino de enlace 9.1 D
Eje LAV
De izqda. a dcha.
De dcha. a izqda.
0+013
8+966
M.R.M.
M.R.M.
0,093
1,466
0,169
3,685
0,231
5,722
0,322
8,964
0,404
12,047
0,487
15,334
0,605
20,177
0,715
25,024
CE8.7I-1
FFCC-ZO-1
FFCC-ZO-2
OD-0.1-CE-8.7
Drenaje Existente
Drenaje Existente
Camino de enlace 8.7 I
FFCC-Zamora-Ourense
FFCC-Zamora-Ourense
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
0+194
240+078,9 ( 1 )
240+148,0 ( 1 )
M.R.M.
M.R.
M.R.
1,469
0,023
0,013
3,693
0,071
0,040
5,732
0,115
0,065
8,980
0,186
0,106
12,067
0,255
0,145
15,363
0,330
0,187
20,216
0,441
0,251
25,072
0,552
0,314
M.R.: Método Racional
M.R.M.: Método Racional Modificado
Arroyo de Zaín
Arroyo de Zaín
CAUMAX M.Rac.: Mapa de Caudales Máximos en régimen natural del CEDEX. Método Racional
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.47
MEMORIA
1.3.6. Geotecnia
Además de los estudios anteriores se han consultado los mapas y bibliografía técnica
general de la zona de estudio.
Información utilizada
En el siguiente cuadro se resume el número de prospecciones geotécnicas (sondeos,
Para la redacción del anejo, además de la investigación complementaria para el Proyecto
calicatas y penetraciones dinámicas) realizadas en los diferentes estudios.
Básico, se ha consultado la información de antecedentes disponible. La relación de trabajos
Estudio
es:
Tipo de investigación
-
Proyecto
Geotécnico
“Estudio Informativo del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la
Red Ferroviaria de Ourense” realizado para la Dirección General de Ferrocarriles por
Geológico-
Sondeos
47
Estudio
Informativo
22
7
Proyecto
Circunvalación
Leste
2
30
ETT Proyectos con fecha septiembre de 2009.
Calicatas
23
+29 de
“Estudio Geológico-Geotécnico. Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
Ferroviaria de Ourense” realizado para ADIF por la UTE GOC-Sondeos del Bierzo
Penetraciones Dinámicas
42
26
78
59
4
2
Préstamo
-
Total
+29 de
Préstamo
4
-
72
con fecha octubre de 2011.
Las labores de campo del Estudio Geológico-Geotécnico han sido complementadas además
-
“Estudio Hidrogeológico de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
Ferroviaria de Ourense” realizado para Adif por Aecom Inocsa, S.L.U. con fecha
mayo de 2013.
de con la investigación mecánica indicada en la tabla, con nueva información para el
proyecto de plataforma; Cartografía Geológico-Geotécnica a escala 1:1.000, toma de datos
estructurales del macizo rocoso, realización de estaciones geomecánicas, reportaje
fotográfico, inventario de taludes y puntos de agua, etc.
-
“Estudio y Seguimiento Hidrogeológico del Corredor Norte – Noroeste de Alta
Velocidad Madrid – Galicia. Tramo Requejo - Ourense” realizado para Adif por la UTE
Características geotécnicas de los materiales
Inocsa – Amphos21 con fecha enero de 2012.
Los materiales en los que se excavarán los desmontes, se construirán los túneles y se
-
Perfil longitudinal Geológico-Geotécnico a escala horizontal 1:2.000 y vertical 1:1.000
realizado por D. Daniel Arias dentro de las labores de asesoría geológico-geotécnica
que realiza para ADIF en base a los datos obtenidos en el EGG.
cimentarán los rellenos y estructuras del tramo corresponden principalmente a los suelos de
alteración del granito tipo jabre de las formaciones SGR y SGRODE y al sustrato granítico del
que procede el jabre, que corresponde a las formaciones mayoritarias del Granito de Allariz
(GR) y Granito de Ourense (GRODE) con distinto grado de meteorización. Dentro del sustrato
-
“Circunvalación Leste de Ourense. Treito: (OU-105) Bemposta – N525” realizado
para la Xunta de Galicia por Itros.
rocoso también se han reconocido, sobre todo en la zona del túnel de Rante, niveles o
bandas de aplitas (APL), episienitas (EP) y de brechas hidrotermales (formación ZBH).
También relacionado con procesos tectónicos se han reconocido los materiales de la Zona
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.48
MEMORIA
Tectonizada del Río Mesón de Calvos (ZH).
Entre las unidades geológico-geotécnicas de suelos destacan los depósitos terciarioscuaternarios (formación CEDF) y en mucha menor proporción los suelos cuaternarios de
depósitos coluviales QCE y de fondo de vaguada QFV, así como rellenos antrópicos de
distinta naturaleza. Son destacables entre estos últimos, los rellenos compactados R1 de
las plataformas del ferrocarril Zamora-Ourense y el vial Rairo-Bemposta sobre los que se
apoyará la plataforma de la LAV en parte del tramo.
En la traza de proyecto existen otros vertidos de carácter marginal, definidos como R2. La
incidencia del conjunto de rellenos vertidos en las obras del tramo es reducida y se retirarán
a zona de relleno de sobrantes cuando se ha estimado que no son reutilizables. Por el
contrario, como se ha indicado, los rellenos compactados de las obras existentes son
abundantes e influyen en las distintas unidades de obra, principalmente en los rellenos para
cuyo apoyo se realizará un cajeado.
En la siguiente tabla se resumen los parámetros que definen la caracterización de las
diferentes formaciones geológico-geotécnicas reconocidas en el tramo y que afectarán al
proyecto.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.49
MEMORIA
RESUMEN DE LA CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA. SUELOS
Formación QFV
Formación CEdf
Formación Jabres
Formación ZH
Formación ZBH
Sustrato granítico
GM IV
Granular
Cohesivo
Formación
QCE
Humedad Natural (%)
14,4
17,9
8,3
10,4
41,8
10,4
15,0
Suelo = 10,0
Roca = 4,6
Suelo = 8,1
Roca = 6,6
Densidad Seca (g/cm3)
1,76
1,69
1,85
1,77
-
1,86
1,86
Suelo = 2,09
Roca = 2,28
Roca = 2,12
19
79
25
68
55
18
45
78
25
69
Parámetro
Granulometría
Límites de Atterberg (1)
Análisis Químicos
Granular
Cohesivo
Finos (%)
21
61
Arena (%)
71
39
Grava (%)
8
29 (12 NP)
0
2
6
0
4
6
7
10
Límite Líquido
34 (1 NP)
28
36 (4 NP)
56
34 (45 NP)
36
(2 NP)
27 (10 NP)
Límite Plástico
19 (12 NP)
23(1 NP)
21
22 (4 NP)
32
22 (45 NP)
20
(2 NP)
20 (10 NP)
Índice de Plasticidad
10 (12 NP)
10(1 NP)
8
14 (4 NP)
25
12 (45 NP)
17
(2 NP)
7 (10 NP)
Materia Orgánica (%)
0,59
0,52
0,68
0,27
0,17
0,18
-
-
0,11
Carbonatos (%)
0,15
0,20
-
-
-
0,06
-
-
-
Sulfatos Solubles (%)
0,02
0,09
0,08
0,07
0,01
0,06
-
-
0,06
Ión Sulfato (mg/kg)
72,63
0,77
-
-
-
-
100
-
-
65
1,27
-
-
0,61
-
-
0,29
0,07
0,11
-
0,65
0,11
-
0,10
-
-
0,07
1,99
-
-
2,00
9,0
Yesos (%)
12
81
16
74
Ensayo Proctor Modificado
Sales Solubles (%)
Densidad máxima
(g/cm3)
Humedad óptima (%)
8,1
8,2
8,9
13,2
9,5
-
-
CBR
Índice (al 95% Dmáx)
17
40
17
2
-
-
42
Hinchamiento (%)
1,4
0,2
1,2
6,4
31
0,2
-
-
0,3
30
25
50
38
35 - 38
Resistencia al Corte
2,05
2,05
2,01
1,81
c’ (kPa)
0
10
10
Densos y Muy Densos;
25kPa
‘Flojos’; 2,5kPa
Relleno; 20kPa
30
32
32
Densos y Muy Densos;
35
‘Flojos’; 28
Relleno; 33
Muy Densos; 42
’ (o)
Densos y Muy Densos;
80MPa
Densos y Muy Densos;
45MPa
z < 60m = 200
Mesón de Calvos
70MPa
Med. Densos; 20MPa
Med. Densos; 15MPa
z > 60m = 400
Resto; 200MPa
Flojos; 5 MPa
Módulo Elasticidad (MPa)
(1)
Medianamente densos; 15
MPa
25
25
Densos y Med.
Densos;27
NP = Número de muestras que resultan No Plásticas
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.50
MEMORIA
RESUMEN DE LA CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA. SUSTRATO GRANÍTICO
Sustrato granítico. Tramo Inicio – 6+150
GRODE, GR Y APL
EP
GM II-III
GM I-III
Parámetro
Sustrato granítico. Tramo 6+150 - Final
GM III
GM II
Humedad Natural (%)
< 1,0
< 1,0
2,4
0,7
Densidad Seca (g/cm3)
GM I-II = 2,61 a 2,58
GM III = 2,61 a 2,49
GM II = 2,57
GM III = 2,51
2,39
2,55
Módulo Elasticidad (MPa)
Resistencia Compresión Simple
(MPa)
(Roca Matriz)
mi
Parámetros
Modelo
Hoek
(macizo
rocoso)
RMRBÁSICO
>60
50-60
40-50
30-40
<30
EM
8000
5000
2500
1500
1000
RMRBÁSICO
>60
50-60
40-50
30-40
<30
EM
5000
3000
1500
1000
750
RMRBÁSICO
50-60
40-50
30-40
EM
400
350
200
RMRBÁSICO
>60
50-60
40-50
GM I-II = 50
GM III = 30
GM II = 35
GM III = 20
10
30
12
12
12
12
m
RMRBÁSICO
>60
50-60
40-50
30-40
<30
S
RMRBÁSICO
>60
50-60
40-50
30-40
<30
m
3,44
2,41
1,68
1,18
0,69
s
0,0205
0,0067
0,0022
0,0007
0,0001
RMRBÁSICO
>60
50-60
40-50
30-40
<30
RMRBÁSICO
>60
50-60
40-50
30-40
<30
m
3,44
2,41
1,68
1,18
0,69
s
0,0205
0,0067
0,0022
0,0007
0,0001
EM
2000
1300
500
RMRBÁSICO
50-60
40-50
30-40
m
2,01
1,41
0,99
RMRBÁSICO
>60
50-60
40-50
m
2,88
2,01
1,41
RMRBÁSICO
50-60
40-50
30-40
s
0,0039
0,0013
0,0004
RMRBÁSICO
>60
50-60
40-50
s
0,0117
0,0039
0,0013
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.51
MEMORIA
Nivel freático
Se recomienda que se considere con carácter general un grado Débil Qa de agresividad del
agua al hormigón para todas las estructuras que se encuentren en contacto con el agua,
Con las medidas realizadas en sondeos, calicatas, penetrómetros y pozos y la
incluidos los túneles.
interpretación realizada, el nivel de agua quedará por encima del fondo de las excavaciones
(túneles, fondo de desmonte y fondo de excavación para cimentaciones, sustituciones y
Capa de forma
saneos) o muy próximo a ellas (del orden de un metro por debajo) en buena parte del tramo.
Concretamente en las siguientes zonas del proyecto:
La coronación de los rellenos se construirá con un material de aportación con contenido de
finos inferior al 40% y límite líquido inferior a 40. El fondo de los desmontes quedará
-
Sustituciones, saneos y cimentaciones del entorno del arroyo estacional de
fundamentalmente en jabre, que en general tendrá esas mismas características.
Taboadela (PPKK 0+110 – 0+680) y de la zona encharcable entre los PPKK 0+840 –
PK 0+940.
En estas condiciones el espesor de la capa de forma será de 60 cm para todo el tramo,
-
Cimentaciones del paso inferior PI–0.7 (PK 0+655).
excepto en las secciones en túnel y viaducto, donde la vía en balasto se coloca
-
Desmonte PK 1+040 a PK 1+420.
directamente sobre secciones de hormigón y por lo tanto no se dispone capa de forma.
-
Cimentaciones de los apoyos de la parte central del viaducto sobre el río Mesón do
Calvos (PK 1+700) y sobre el regueiro San Benito (PK 2+540).
-
Coeficientes de paso y esponjamiento
Desmontes de los emboquilles y todo el túnel de Rante (PPKK 2+630 – 6+100) y sus
galerías.
En el siguiente cuadro se resumen los coeficientes de paso y esponjamiento que se
-
Cimentaciones del viaducto más próximas al cauce del río Barbaña.
recomienda utilizar en el análisis del movimiento de tierras del tramo.
-
Desde aproximadamente el punto kilométrico 8+100 hasta el 8+650, entre los que la
traza discurre primero en desmonte y luego con el túnel de Curuxeirán.
En el resto del tramo el nivel de agua se situará muy por debajo de la cota de la rasante.
De acuerdo a los ensayos de agresividad realizados en muestras de agua, tomadas en
sondeos del Estudio Geológico-Geotécnico excepto una tomada de un sondeo del Estudio
Informativo, en varias muestras se ha obtenido una agresividad Débil a Media Qa-Qb,
motivada por alguno de estos tres parámetros: pH, Residuo Seco y CO 2 disuelto. El ataque
que provocan estos parámetros no afecta de forma directa al acero estructural y tampoco
implica la necesidad de empleo de cemento sulforresistente.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.52
MEMORIA
COEFICIENTES DE PASO Y ESPONJAMIENTO
Tipo de material
Los desmontes se excavarán en materiales tipo roca de los granitos de Ourense y Allariz
Utilización del material
Relleno Plataforma
Núcleo y
Cimiento
Coronación
Otras
unidades de
obra
Zona de
relleno de
sobrantes
(GRODE y GR) con distinto grado de meteorización y los suelos de alteración del sustrato de
las formaciones de jabre (SGRODE y SGR). También se escavarán en un desmonte los suelos
de la formación CEDF.
Sustrato Rocoso Sano (GM II-III)
de las formaciones GRODE y APL
1,25
(Pedraplén)
1,20
(Machaqueo)
1,25
(Machaqueo)
1,35
Sustrato Rocoso Meteorizado (GM IV) de las
formaciones GRODE y APL
Formaciones GR, EP y ZBH
1,18
(Todo uno)
-
-
1,35
Jabres
Tramo 1. Inicio – PK 6+140
1,00
(Terraplén)
-
-
1,18
Jabres (y suelos cuaternarios)
Tramo 2. PK 6+140 - Final
0,97
(Terraplén)
-
-
1,15
2(H):1(V) en el metro superior de coronación en ambos casos. Con las excepciones:
Formación CEDF
0,93
(Terraplén)
-
-
1,10
en el desmonte D-2 de poca altura y el material tipo jabre algo más alterado, se ha
Rellenos antrópicos
-
-
-
1,00
Excavación de OD-8.69
-
-
-
1,25
Los desmontes se han proyectado con taludes variables en función del material a excavar y
la geometría adoptada:
 Desmontes en materiales de alteración del sustrato rocoso tipo jabre y suelos
terciario-cuaternario con talud general 1(H):1(V) y 3(H):2(V) respectivamente, y con el
reducido la pendiente en toda la altura al 2(H):1(V) y en el desmonte D-5 donde se ha
reconocido un material tipo jabre alterado, que se ha interpretado como resultado de
la influencia del túnel de Aspera sobre el que se cruza, se ha reducido la pendiente
1(H):1(V) en la zona de influencia al 3(H):2(V), manteniendo el 2(H):1(V) en
Desmontes
coronación.
En el tramo se han proyectado 10 desmontes, cuatro de los cuales corresponden a las
 Desmontes en el macizo granítico con talud general 2(H):3(V) y 2(H):1(V) en el metro
boquillas de acceso a los túneles de Rante y Curuxeirán, con alturas máximas medidas en
superior de coronación. En el desmonte D-4 con un espesor considerable de jabre el
el eje muy variables comprendidas entre un metro y hasta 18,0 m, que en los bordes
talud en coronación se ha podido proyectar con talud 1(H):1(V) en los cuatro metros
alcanzan los 26,0-27,0 m, principalmente en los taludes provisionales de las boquillas.
superiores.
Además en los desmontes frontales correspondientes al túnel de Rante las alturas máximas
son de hasta 25,0 m. En la segunda mitad del tramo, al discurrir en su mayoría contiguo a la
 En las boquillas del túnel de Rante en los taludes frontales de las boquillas se ha
plataforma del ferrocarril existente la mayor parte de los desmontes corresponden a
proyectado el 1(H):5(V) en los 17 m inferiores y 3(H):2(V) por encima hasta terreno
retranqueos de los actuales y sólo existe talud en el borde derecho. En el eje se ha
natural.
contabilizado una longitud total en desmonte de 1.804 m, aproximadamente el 20% de la
longitud de la traza.
 En las boquillas del túnel de Curuxeirán en el talud frontal de la boquilla sur se ha
proyectado el 1(H):3(V) en los 15 m inferiores y 1(H):1(V) por encima hasta terreno
natural. En la boquilla norte el talud se ha verticalizado al 1(H):5(V) en los 13 m
inferiores y se ha mantenido el 1(H):1(V) por encima.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.53
MEMORIA
En los taludes anteriores no se incluyen los taludes laterales provisionales de las
el sustrato de jabre antes de la entrada del túnel de Rante. En esta zona el material de
excavaciones para la construcción de los túneles artificiales, con pendientes que varían
sustitución será un suelo granular tratado con cemento tipo MT (del usado en las cuñas de
entre el 1(H):5(V) y 1(H):1(V), ni los taludes provisionales de las excavaciones para la
transición). En el segundo, PPKK 7+955-8+160, el fondo de desmonte quedará en
construcción de varios muros claveteados que se han proyectado para reducir la ocupación
materiales tipo relleno o suelos de mala calidad en los que será necesario sanear para
de las excavaciones. En estos casos la pendiente varía entre el 1(H):3(V) y vertical, en
construir la plataforma.
función de la estabilidad global del desmonte y como se ha indicado, de las limitaciones de
ocupación.
De acuerdo a los análisis de estabilidad realizados, tanto en materiales tipo suelo como en
roca, se puede asegurar que las inclinaciones de los taludes recomendados son válidas y
El macizo rocoso de las formaciones GR y GRODE requerirá de voladura para su excavación
no será necesaria la ejecución de sistemas de protección en los taludes definitivos. Con
cuando aparece con meteorización grado III o inferior. En el proceso de voladura en los
estos cálculos también se ha comprobado la estabilidad de los desmontes en los que se
desmontes de la plataforma, tanto los definitivos como los provisionales de los túneles
han proyectado muros claveteados.
artificiales, se recomienda precorte con objeto de crear una superficie de excavación lo más
regular posible, sin resaltes, y evitar fracturar el macizo rocoso en la superficie final del
Sin embargo, no se puede asegurar que en los taludes frontales de mayor pendiente de las
talud. Previa a la perforación se retirarán los suelos y sustrato meteorizado que pueda
boquillas del Túnel de Rante, las galerías de emergencia y el Túnel de Curuxeirán no se
existir con medios mecánicos. Por la proximidad a la plataforma del ferrocarril Zamora-
produzcan ocasionalmente pequeños desprendimientos de bloques y cuñas. Por este
Ourense y varias viviendas en la segunda mitad del tramo, puede ser necesario emplear
motivo, en estos desmontes es donde se ha previsto un sostenimiento consistente en:
voladuras en bancos de poca altura protegidas para evitar las proyecciones o realizar la
excavación mediante martillo picador cuando se considere necesario.
 Hormigón proyectado en dos capas de 5 cm de espesor cada una.
 Entre las capas de hormigón se instalará malla electrosoldada.
En el sustrato rocoso granítico con meteorización grado IV o V se estima que será ripable y
 Bulones provisionales de 6,0 m de longitud con una distribución de 2 x 2 m.
ocasionalmente excavable con medios mecánicos. El resto de materiales del tramo, incluido
el jabre de las formaciones SGR y SGRODE, serán excavables con medios mecánicos
En la siguiente tabla se resumen las principales características de los desmontes:
convencionales.
En una pequeña parte de los desmontes su fondo quedará en el sustrato rocoso de las
formaciones GR y GRODE, válido para el apoyo de la capa de forma, y el resto en suelos de
distinta naturaleza, con predominio de los jabre con carácter granular que también son
válidos para el apoyo de la capa de forma. Únicamente en dos pequeños tramos será
necesario realizar un saneo. En el primero el saneo será de espesor variable, para retirar
unos suelos QCE en los que se ha interpretado un posible deslizamiento en el contacto con
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.54
MEMORIA
DESMONTE
BORDE
BI
D-1
D-2
EJE
PP.KK.
1+035
1+040
-
1+468
1+468
LONGITUD
(m)
ALTURA
MÁXIMA
(m)
TALUD
433
12,5
3(H):2(V)
2(H):1(V) 1,0 m
en coronación
428
12,0
-
BD
1+040
-
1+468
428
11,0
3(H):2(V)
2(H):1(V) 1,0 m
en coronación
BI
2+320
-
2+375
55
<1,0
2(H):1(V)
EJE
2+330
-
2+375
45
1,0
-
BD
2+335
-
2+390
55
2,5
2(H):1(V)
BI
2+615
-
2+650
35
11,0
3(H):2(V)
INVESTIGACIÓN REALIZADA
Sondeos (2): SE-1+265; SV1+475
Calicatas (3): CD-1+125;
CD-1+200; CD-1+395
FORMACIONES GEOLÓGICO GEOTÉCNICAS
Formación CEDF: Depósitos TerciariosCuaternarios
EXCAVABILIDAD
USO DEL
MATERIAL
MEDIDAS DE CONTENCIÓN
TRATAMIENTO
EN FONDO DEL
DESMONTE
MATERIAL
SOPORTE DE LA
CAPA DE FORMA
ESPESOR DE LA
CAPA DE
FORMA
(m)
E1. EXCAVABLE
(100%)
TERRAPLÉN
(60%)
RELLENO DE
SOBRANTES
(40%)
NINGUNA
DREN
PROFUNDO
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE LÍQUIDO
<40
0,60
E1. EXCAVABLE
(100%)
TERRAPLÉN
(100%)
NINGUNO
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE LÍQUIDO
<40
0,60
E1. EXCAVABLE
(40%)
E2. RIPABLE (20%)
E3. VOLABLE (40%)
TERRAPLÉN
(40%)
TODO-UNO
(20%)
PEDRAPLÉN
(40%)
NINGUNA
SANEO 1,0 m
(5 m DESDE
ORIGEN)
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE LÍQUIDO
<40 HASTA PK
2+625 Y ROCA
METEORIZADA
GM-IV EL RESTO
0,60 DE
MATERIAL
TRATADO
CON CEMENTO
INCLUIDO EN
DESMONTE D-3
HORMIGÓN PROYECTADO
(5+5 cm),
MALLA ELECTROSOLDADA Y
BULONES DE 6 m EN
CUADRÍCULA 2x2 m
DRENES CALIFORNIANOS DE
12 m EN CUADRÍCULA DE 3x3
m
-
-
-
INCLUIDO EN
DESMONTE D-4
INCLUIDO EN
DESMONTE D-4
HORMIGÓN PROYECTADO
(5+5 cm),
MALLA ELECTROSOLDADA Y
BULONES DE 6 m EN
CUADRÍCULA 2x2 m
DRENES CALIFORNIANOS DE
12 m EN CUADRÍCULA DE 3x3
m
-
-
-
E1. EXCAVABLE
(50%)
E2. RIPABLE (30%)
E3. VOLABLE (20%)
TERRAPLÉN
(50%)
TODO-UNO
(30%)
PEDRAPLÉN
(20%)
NINGUNO
ROCA
METEORIZADA
GM-IV Y SUELOS
CON FINOS <40%
Y LÍMITE LÍQUIDO
<40
0,60
Formación SGR: Jabre granito de Allariz
Formación QCE: Suelos coluvio-eluviales
Calicata (1): CD-2+320
Formación SGR: Jabre granito de Allariz
NINGUNA
Formación SGRODE: Jabre granito de Ourense
D-3
EJE
2+605
-
2+650
45
12,5
-
BD
2+600
-
2+650
50
20,0
2(H):3(V)
2(H):1(V) 1,0 m
en coronación
Sondeo (1): ST-2+700
Calicatas (2): CD-2+635;
CD-2+640
-
-
-
24,0
1(H):5(V) 17 m
y 3(H):2(V) hasta
terreno natural
Formación GRODE: Granito de Ourense
Estaciones Geomecánicas (5): 7;
8; 9; 10; 11
Sondeo (1): ST-2+700
TALUD
FRONTAL
BOQUILLA ESTE
TÚNEL DE
RANTE
Formación SGRODE: Jabre granito de Ourense
Calicatas (2): CD-2+635;
CD-2+640
Estaciones Geomecánicas (5): 7;
8; 9; 10; 11
Formación SGRODE: Jabre granito de Ourense
Formación GRODE: Granito de Ourense
Formación ZBH: Zona de brechificación
hidrotermal
INCLUIDO EN
DESMONTE D-3
Sondeo (1): ST-6+025
TALUD
FRONTAL
BOQUILLA
OESTE TÚNEL
DE RANTE
Calicata (1): CD-6+060
-
-
27,0
Taludes (7): T-12; T-13; T-14; T15; T-16, T-17, T-18
Formación SGR: Jabre granito de Allariz
Formación GR: Granito de Allariz
Estaciones Geomecánicas (6): 35;
36; 37; 38; 39; 40
BI
D-4
-
1(H):5(V) 17 m
y 3(H):2(V) hasta
terreno natural
EJE
BD
6+060
6+060
6+060
-
-
-
6+168
6+150
6+143
108
90
83
19,0
18,0
17,5
2(H):3(V)
1(H):1(V) 4,0 m
en coronación
2(H):3(V)
1(H):1(V) 4,0 m
en coronación
Sondeo (1): ST-6+025
Calicatas (3): CD-6+060; CD706+390 EG; CD-6+130
Taludes (7): T-12; T-13; T-14; T15; T-16, T-17, T-18
Formación SGR: Jabre granito de Allariz
Formación GR: Granito de Allariz
Estaciones Geomecánicas (6): 35;
36; 37; 38; 39; 40
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
CUNETÓN AL PIE EN BORDE
IZQUIERDO
Pág.55
MEMORIA
DESMONTE
BORDE
PP.KK.
LONGITUD
(m)
BI
ZONA DE
RESCATE Y
BOQUILLA
GALERÍA 1
FRONTAL
-
-
ALTURA
MÁXIMA
(m)
TALUD
19,0
Variable
17,0
INVESTIGACIÓN REALIZADA
1(H):5(V) con berma
de 3 m a 13,8 m
Estaciones Geomecánicas (5): 15;
16; 17; 18; 18
FORMACIONES GEOLÓGICO GEOTÉCNICAS
Formación SGRODE: Jabre granito de Ourense
Formación GRODE: Granito de Ourense
Formación QCE: Depósitos coluvio-eluviales
BD
10,0
EXCAVABILIDAD
E1. EXCAVABLE
(65%)
E2. RIPABLE (10%)
E3. VOLABLE (25%)
USO DEL
MATERIAL
TERRAPLÉN
(65%)
TODO-UNO
(10%)
PEDRAPLÉN
(25%)
Variable
MEDIDAS DE CONTENCIÓN
TALUD FRONTAL:
HORMIGÓN PROYECTADO
(5+5 cm),
MALLA ELECTROSOLDADA Y
BULONES DE 6 m EN
CUADRÍCULA 2x2 m
DRENES CALIFORNIANOS DE
12 m EN CUADRÍCULA DE 3x3
m
TRATAMIENTO
EN FONDO DEL
DESMONTE
MATERIAL
SOPORTE DE LA
CAPA DE FORMA
ESPESOR DE LA
CAPA DE
FORMA
(m)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
MURO CLAVETADO
SUPERIOR EN SUELOS
TALUDES LATERALES:
NINGUNA
15,0 Temporal
y 8,5 m
Permanente
BI
Temporal: 1(H):5(V)
altura variable
y 1(H):1(V) hasta
terreno natural
Permanente:
1(H):1(V)
TALUDES FRONTAL Y
LATERALES
Formación SEP: Jabre de episienita
ZONA DE
RESCATE Y
BOQUILLA
GALERÍA 2
FRONTAL
-
-
19,0
1(H):5(V) 12 m
y 1(H):1(V) hasta
terreno natural
Estaciones Geomecánicas (5): 22;
23; 24; 25; 58
Formación SGR: Jabre granito de Allariz
Taludes (1): T-29
Formación GR: Granito de Allariz
E1. EXCAVABLE
(70%)
E2. RIPABLE (10%)
E3. VOLABLE (20%)
Formación EP: Episienita
15,0 Temporal
y 14,0
Permanente
BD
10,0 Temporal
y 8,0 m
Permanente
BI
ZONA DE
RESCATE Y
BOQUILLA
GALERÍA 3
FRONTAL
-
-
10,0
Temporal: 1(H):5(V)
altura variable
y 1(H):1(V) hasta
terreno natural
Permanente:
1(H):1(V)
Formación QCE: Depósitos coluvio-eluviales
Temporal: 1(H):5(V)
altura variable
y 1(H):1(V) hasta
terreno natural
Permanente:
1(H):1(V)
1(H):5(V) 6 m
y 1(H):1(V) hasta
terreno natural
BD
TALUDES TEMPORALES:
HORMIGÓN PROYECTADO
(5+5 cm),
MALLA ELECTROSOLDADA Y
BULONES DE 6 m EN
CUADRÍCULA 2x2 m
DRENES CALIFORNIANOS DE
12 m EN CUADRÍCULA DE 3x3
m
TALUDES PERMANENTES:
NINGUNA
TALUDES FRONTAL Y
LATERALES
Estaciones Geomecánicas (3): 30;
31; 59
Taludes (2): T-33; T-34
13,0 Temporal
y 12,0 m
Permanente
TERRAPLÉN
(70%)
TODO-UNO
(10%)
PEDRAPLÉN
(20%)
Formación SGRODE: Jabre granito de Ourense
Formación GRODE: Granito de Ourense
E1. EXCAVABLE
(50%)
E2. RIPABLE (10%)
E3. VOLABLE (40%)
Temporal: 1(H):5(V)
altura variable
y 1(H):1(V) hasta
terreno natural
Permanente:
1(H):1(V)
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
TERRAPLÉN
(50%)
TODO-UNO
(10%)
PEDRAPLÉN
(40%)
TALUDES TEMPORALES:
HORMIGÓN PROYECTADO
(5+5 cm),
MALLA ELECTROSOLDADA Y
BULONES DE 6 m EN
CUADRÍCULA 2x2 m
TALUDES PERMANENTES:
NINGUNA
Pág.56
MEMORIA
DESMONTE
D-5
D-6
BORDE
PP.KK.
LONGITUD
(m)
ALTURA
MÁXIMA
(m)
BI
6+555
-
6+910
355
6,0
EJE
6+555
-
6+805
250
11,0
BD
6+550
-
6+825
275
26,5
BI
-
-
-
-
-
EJE
7+343
-
7+575
232
12,0
TALUD
INVESTIGACIÓN REALIZADA
FORMACIONES GEOLÓGICO GEOTÉCNICAS
2(H):1(V) 1,0 m en
coronación
BD
7+343
-
7+570
227
9,5
Entre PPKK 7+3807+480 2(H):3(V)
Resto 1(H):1(V)
BI
-
-
-
-
-
(1)
MATERIAL
SOPORTE DE LA
CAPA DE FORMA
ESPESOR DE LA
CAPA DE
FORMA
(m)
NINGUNO
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE LÍQUIDO
<40
0,60
CUNETÓN AL PIE EN BORDE
DERECHO PK 7+380 - 7+570
NINGUNO
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE LÍQUIDO
<40 Y ROCA
0,60
MURO CON PANTALLA
ACÚSTICA EN BD
NINGUNO
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE LÍQUIDO
<40
0,60
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍM. LÍQ. <40 Y
ROCA. HASTA PK
8+160 LOS FINOS
SE LIMITARAN
ENTRE 25-40%
0,60
-
-
-
-
-
-
USO DEL
MATERIAL
MEDIDAS DE CONTENCIÓN
E1. EXCAVABLE
(100%)
TERRAPLÉN
(100%)
MURO CLAVETEADO EN BD
CON PENDIENTE 1(H):3(V) Y
BERMAS INTERMEDIAS DE
5m
E1. EXCAVABLE
(30%)
E2. RIPABLE (20%)
E3. VOLABLE (50%)
TERRAPLÉN
(30%) TODOUNO (30%)
PEDRAPLÉN
(40%)
E1. EXCAVABLE
(100%)
TERRAPLÉN
(100%)
E1. EXCAVABLE
(100%) HASTA PK
8+160.
RESTO:
E1. EXCAVABLE
(50%)
E2. RIPABLE (30%)
E3. VOLABLE (20%)
VERTEDERO
(100%) HASTA
PK 8+070 Y
TERRAPLÉN
(100%) HASTA
PK 8+160.
RESTO:
TERRAPLÉN
(40%)
TODO-UNO
(40%)
PEDRAPLÉN
(20%)
MURO CON PANTALLA
ACÚSTICA HASTA PK 8+110 Y
MURO CLAVETEADO DESDE
PK 8+310, AMBOS EN BORDE
DERECHO
Formación GRODE: Granito de Ourense
E3. VOLABLE
(100%)
PEDRAPLÉN
(100%)
HORMIGÓN PROYECTADO
(5+5 cm), MALLA
ELECTROSOLDADA Y
BULONES DE 6 m EN
CUADRÍCULA 2x2 m
Formación GRODE: Granito de Ourense
INCLUIDO EN
DESMONTE D-6
INCLUIDO EN
DESMONTE D-6
HORMIGÓN PROYECTADO
(5+5 cm), MALLA
ELECTROSOLDADA Y
BULONES DE 6 m EN
CUADRÍCULA 2x2 m
1(H):1(V)
3(H):2(V) entre
Sondeos (3): SD-6+600, SDPPKK 6+610-6+650 6+640, SD-706+995 EG
Calicatas (4): CD-6+620, CD2(H):1(V) 1,0 m en 6+680, CD-706+910 EG,
coronación
CD-706+920 EG
Formación SGR: Jabre granito de Allariz
Penetrómetro (1): PD-6+630
Taludes (2): T-19, T-20
Muro Claveteado al Estaciones Geomecánicas (5): 41,
1(H):3(V)
42, 43, 44, 45
(1)
TRATAMIENTO
EN FONDO DEL
DESMONTE
EXCAVABILIDAD
Sondeo (1): SD-707+750 EG
Calicatas (2): CD-707+690 EG,
CD-707+825 EG
Talud (1): T-21
Formación SGR: Jabre granito de Allariz
Formación GR: Granito de Allariz
Rellenos R2: Sin compactación
Estaciones Geomecánicas (4): 46, Rellenos RE: Zonas edificadas
47, EG-01G, EG-15G
Calicata (1): CE-7+900
D-7
EJE
7+860
-
7+905
45
< 1,0
-
BD
7+860
-
7+910
50
< 1,0
Muro con pantalla
BI
-
-
-
-
-
(1)
EJE
7+955
-
8+505
550
12,5
2(H):1(V) 1,0 m en
coronación
12,5
1(H):1(V)
Muro hasta PK
8+110 y desde PK
8+310
Talud (1): T-22
Formación SGRODE: Jabre granito de Ourense
Estación Geomecánica (1): 48
D-8
BD
TALUD
FRONTAL
BOQUILLA SUR
TÚNEL
CURUXEIRAN
TALUD
FORNTAL
BOQUILLA
NORTE TÚNEL
CURUXEIRAN
-
-
7+955
-
-
-
8+505
550
-
-
15,0
13,0
Sondeos (3): SE-8+260, ST8+440, SE-708+680 EG
Calicatas (2): CR-708+570 EG,
CD-708+820 EG
Penetrómetros (8): PE-8+240, PE8+245, PE-708+640 EG (1 y 2),
PD-8+405 BIS, PD-8+405, PE708+750 EG (1 y 2)
Taludes (4): T-23, T-24, T-25, T26
Estaciones geomecánicas (6): 49
a 51, 53, 56, EG-72G
1(H):3(V)
Sondeo (1): ST-8+440
Calicata (1): CD-708+820 EG
Taludes (2): T-25, T-26
Estaciones geomecánicas (3): 53,
56, EG-72G
1(H):5(V)
Sondeo (1): ST-8+520
Calicata (1): CD-708+910 EG
Talud (1): T-27
Estaciones geomecánicas (4): 55,
57, EG-12G, EG-71G
Rellenos RE y RP. Zonas Edificadas y
Pavimentadas
Rellenos R2: Rellenos sin compactación
Formación QFV: Depósitos de fondo de
vaguada
Formación SGRODE: Jabre granito de Ourense
Formación GRODE: Granito de Ourense
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
SANEOS: 2,0 m
R2 PPKK 7+9557+980; 1,0 m RP
PPKK 7+9808+000;
0,5 m RP Y RE
PPKK 8+0008+045; 1,0 m QFV
Y RP
PPKK 8+0458+160
DREN BAJO
CUNETA
Pág.57
MEMORIA
DESMONTE
BORDE
BI
D-9
PP.KK.
-
-
LONGITUD
(m)
ALTURA
MÁXIMA
(m)
TALUD
-
-
(1)
-
EJE
8+630
-
8+715
85
6,5
-
BD
8+630
-
8+725
95
8,5
Muro claveteado
vertical
BI
9+195
-
9+234
39
3,0
1(H):1(V)
INVESTIGACIÓN REALIZADA
FORMACIONES GEOLÓGICO GEOTÉCNICAS
Sondeos (2): ST-8+520, SV708+950 EG
Rellenos R2 RP: Rellenos sin compactación
y Zonas pavimentadas
Calicata (1): CD-708+910 EG
Rellenos R1: Rellenos compactados
Penetrómetro (1): PV-709+000 EG Formación QFV: Depósitos de fondo de
vaguada
Talud (1): T-27
Formación SGRODE: Jabre granito de Ourense
Estaciones geomecánicas (4): 55,
57, EG-12G, EG-71G
Formación GRODE: Granito de Ourense
EXCAVABILIDAD
USO DEL
MATERIAL
MEDIDAS DE CONTENCIÓN
TRATAMIENTO
EN FONDO DEL
DESMONTE
MATERIAL
SOPORTE DE LA
CAPA DE FORMA
ESPESOR DE LA
CAPA DE
FORMA
(m)
E1. EXCAVABLE
(100%). EN TÚNEL
ARTIFICIAL NORTE:
E1. EXCAVABLE
(30%)
E2. RIPABLE (20%)
E3. VOLABLE (50%)
TERRAPLÉN
(100%). EN
TÚNEL
ARTIFICIAL
NORTE:
TERRAPLÉN
(30%)
TODO-UNO
(20%)
PEDRAPLÉN
(50%)
MURO CLAVETEADO EN
BORDE DERECHO
SANEO 1,0 m R2
Y RP DESDE PK
8+680
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE LÍQUIDO
<40 Y ROCA
0,60
NINGUNO
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE LÍQUIDO
<40
0,60
Sondeo (1): SV-709+500 EG
D-10
EJE
9+200
-
9+234
34
4,5
2(H):1(V) 1,0 m en
coronación
BD
9+190
-
9+234
44
5,0
1(H):1(V)
Calicata (1): CD-709+560 EG
NINGUNA
Formación SGRODE: Jabre granito de Ourense
E1. EXCAVABLE
(100%)
TERRAPLÉN
(100%)
Talud (1): T-28
Rellenos
CUNETÓN AL PIE EN
CONEXIÓN TRAMO
SIGUIENTE
Todos los rellenos del tramo se han proyectado con talud único 2(H):1(V), excepto en la
parte final del tramo donde se han diseñado con inclinación 3(H):2(V). Se construirán con
En este tramo de ferrocarril se han proyectado 12 rellenos, cuya altura máxima medida en el
los materiales que se excaven en los desmontes del tramo y en los túneles. La mayor
eje es de 19,5 m, aunque con carácter general sólo puntualmente se superan los 10,0 m de
proporción de los materiales disponibles serán tipo pedraplén procedente de la excavación
altura. Cuatro de los rellenos tienen una longitud menor de 50 m, correspondiendo casi
en los túneles del sustrato granítico y en función de su grado de alteración también se
siempre a los estribos de alguno de los viaductos que se proyectan. En el eje se ha
obtendrá un material tipo todo uno. Sin embargo, en los desmontes el material mayoritario
contabilizado una longitud total en relleno de 2.720 m, lo que supone aproximadamente el
son los suelos del manto de alteración del sustrato granítico (jabres), con los que se podrán
29% de la longitud total de la traza.
construir rellenos tipo terraplén.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.58
MEMORIA
Un aspecto importante en cuanto a los rellenos de la segunda parte del tramo, desde el
Únicamente parte de los suelos de la formaciones QFV y CEDF tienen compacidades flojas
cruce de la N-525, es su localización próxima a rellenos de otras infraestructuras en
en el cimiento de los rellenos y recibirán un tratamiento mediante sustitución al tratarse de
servicio, que se estima que se han construido en condiciones similares a las que se
niveles superficiales (puntualmente alcanza 1,5 m de espesor). Esta situación se produce
proyectan los futuros terraplenes y que presentan un buen comportamiento, lo que supone
en los tramos indicados en el siguiente cuadro.
una prueba a escala real de la adecuación general tanto de los materiales con los que se
van a construir los futuros rellenos, como de sus condiciones de cimentación. Una de las
SANEOS DE SUELOS QFV Y CEDF EN CIMIENTO DE RELLENOS
P.K.
P.K.
Longitud
Espesor de Sustitución
Inicial
Final
(m)
(m)
0+000
0+035
35
1,0
Suelos CEDF
0+140
0+200
60
1,0
Suelos QFV
El cimiento de los rellenos hasta el túnel de Rante estará constituido principalmente por un
0+200
0+400
200
1,5
Suelos QFV
recubrimiento de suelos cuaternarios de fondo de vaguada (formación Q FV) y terciario-
0+400
0+550
150
0,6
Suelos QFV
cuaternario (formación CEDF) sobre el sustrato meteorizado de jabre de las formaciones
0+550
0+660
110
1,5
Suelos QFV
0+850
0+940
90
1,0
Suelos QFV y CEDF
0+940
0+995
55
1,0
Suelos CEDF
infraestructuras existentes es la plataforma ferroviaria actual, y en estas secciones los
futuros rellenos conforman realmente una ampliación lateral de los rellenos actuales.
(SGR y SGRODE) que en algunas zonas aflora directamente. Estos suelos tipo jabre son los
que predominan en desde el cruce del río Barbaña hasta el final del tramo. En las zonas de
Suelos a sustituir
1+895
2+110
215
1,0
Suelos CEDF
apoyo de los rellenos las áreas donde afloran los materiales rocosos sanos son escasas. No
2+590
2+605
15
6,0
Suelos QCE
obstante, tendrán un importante influencia en el cimiento de los rellenos en aquellas zonas
7+660
7+750
90
1,0
Suelos QFV
donde el espesor del jabre suprayecente sea pequeño. El resto de formaciones naturales,
8+775
8+980
205
Variable (1 a 3 m)
Suelos QFV
que forman parte minoritaria del cimiento de los rellenos, pertenece a los suelos
cuaternarios coluvio-eluviales (formación QCE).
En la última de las zonas indicadas de saneo de suelos Q CE se retirarán los suelos
coluviales hasta la profundidad del contacto con el sustrato, donde se ha interpretado un
La presencia de rellenos antrópicos a lo largo del tramo es muy desigual. Hasta el túnel de
posible deslizamiento en la ladera de la margen del regueiro San Benito.
Rante se limitan a la plataforma (relleno RP) de un camino y una carretera con un espesor
inferior al metro que se retirarán en su totalidad. Sin embargo, desde el cruce de la N-525
Además de las zonas indicadas en la tabla anterior, existen dos pequeños rellenos RP de
uno de los aspectos significativos es la importante presencia de rellenos antrópicos, que
espesor inferior al metro que corresponden a la plataforma de un camino y la carretera OU-
engloban tanto los rellenos estructurales que forman parte de la explanación de
0516 a la altura de los PPKK 0+020 y 2+020, que se retirarán en su totalidad. Las
infraestructuras actuales (rellenos R1), como rellenos vertidos (R2) y de zonas edificadas o
acumulaciones de rellenos vertidos R2 también se retirarán en su totalidad. Esta situación
pavimentadas (RE y RP).
se produce en los tramos indicados en el siguiente cuadro.
En general todos estos materiales poseen características de resistencia y de deformación
suficientes para servir de cimiento a los rellenos proyectados.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.59
MEMORIA
SANEOS DE RELLENOS R2 EN CIMIENTO DE RELLENOS
Los asientos del propio relleno debidos a su peso se producirán en su mayor parte durante
la construcción. Se estima que, como máximo, los asientos remanentes a largo plazo serán
P.K.
P.K.
Longitud
Espesor de Sustitución
Inicial
Final
(m)
(m)
6+970
7+050
80
1,0
Sólo en borde izquierdo
7+110
7+200
90
1,0
Sólo en borde izquierdo
7+750
7+770
20
1,5
Sólo en borde derecho
7+910
7+925
15
1,0
Sólo en borde izquierdo
Los asientos calculados en el cimiento de los rellenos debidos al peso de éstos y teniendo
7+925
7+955
30
2,5
Toda la anchura
en cuenta los saneos previstos, serán reducidos, inferiores a unos 15 cm y se producirán de
Saneo entre plataformas existentes
forma muy rápida, prácticamente durante la construcción al tratarse de suelos granulares
8+775
8+980
205
Variable (1 a 3 m)
Observaciones
del orden del 0,3% de la altura del relleno, para un plazo de quince años. Esto implica que
del FFCC y carretera
el asiento del relleno más alto ‘no tratado’, de unos 15 m en el eje, será del orden 4,0 cm.
Los asientos diferenciales debidos a este motivo, serán despreciables en distancias cortas.
densos a muy densos o roca.
En la última de las zonas indicadas también se retirará parte de los suelos cuaternario flojos
de la formación QFV que existen bajo el relleno vertido R2, como se ha indicado
En los rellenos de mayor altura es preceptiva la instalación de chapas de acero perforadas
anteriormente.
para la posterior auscultación de la plataforma mediante georradar.
En parte del tramo el nivel de agua se ha reconocido muy próximo a la superficie en zonas
En la siguiente tabla se resumen las principales características de los rellenos:
potencialmente inundables, coincidiendo en general con los tramos indicados en los que es
necesario sanear los suelos flojos QFV indicados anteriormente. Entre los PP.KK. 0+1000+680, 0+840-0+940 y 7+660-7+750 el material de sustitución y el de cimiento (en los
zonas sin saneo) tendrá que cumplir las condiciones de cimiento en situación de posible
saturación. En el resto de zonas con procedimientos de mejora para la retirada de los
rellenos y otros suelos flojos, el material de sustitución podrá ser el mismo empleado como
cimiento del resto de rellenos del Proyecto.
En parte de los rellenos del tramo será necesario el cajeado del apoyo por los
condicionantes de pendiente excesiva de las laderas.
La estabilidad, tanto de los taludes del propio relleno como del cimiento donde se apoyarán,
está garantizada con factores de seguridad mayores de 1,5 en cálculo estático o mayores
de 1,1 si se considera la acción del sismo, que son los exigidos en situación permanente y
accidental respectivamente.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.60
MEMORIA
RELLENO BORDE
P.P.K.K.
ALTURA
LONGITUD
MÁXIMA TALUD
(m)
(m)
INVESTIGACIÓN REALIZADA
FORMACIÓN GEOLÓGICOGEOTÉCNICA EN APOYO
TIPO DE RELLENO
ESPESOR A SUSTITUIR EN EL CIMIENTO
ESPESOR
TRATAMIENTOS MATERIAL
DE LA
ESPECIALES SOPORTE DE
CAPA DE
EN EL
LA CAPA DE
FORMA
CIMIENTO
FORMA
(m)
Espesor
BI
R-1
EJE
BD
BI
R-2
R-3
EJE
0+000 - 1+035
0+000 - 1+040
0+000 - 1+040
1+895 - 2+320
1+895 - 2+330
1.035
1.040
1.040
425
435
8,0
8,5
8,5
9,5
10,5
2(H):1(V)
Sondeos (5): SE-0+010; SE-700+170 EG; SR-0+415; SV700+600 EG;
SR-0+920
Calicatas (10): CE-0+015; CR-700+020 EG; CR-0+025;
CR-700+280 EG;
CR-700+400 EG; CR-700+480 EG; C-700+600 EI; CR0+600; CR-700+640 EG; CE-0+740
Penetrómetros (16): PE-0+015; PR-0+205; PR-700+240
EG;
PR-700+290 EG; PR-700+370 EG; PR-0+480; PR-0+550;
PV-700+585 EG; PR-0+600;
P-700+600 EI; PR-0+660; PE-0+740; PR-0+800; PR2(H):1(V) 0+860; PR-0+860 BIS; PR-1+000
2(H):1(V)
-
BD
1+895 - 2+335
440
10,5
2(H):1(V)
BI
2+375 - 2+460
85
6,5
2(H):1(V)
EJE
2+375 - 2+460
85
8,0
Sondeo (1): SE-2+090
Formación CEDF: Depósitos
Terciarios-Cuaternarios
Formación SGR: Jabre granito de
Allariz
Formación QCE: Suelos coluvioeluviales
Penetrómetros (2): PV-1+890; P-702+020 EI
Formación SGR: Jabre granito de
Allariz
Calicata (1): CV-2+465
Formación QCE: Suelos coluvioeluviales
-
BD
2+390 - 2+460
70
11,5
2(H):1(V)
BI
2+590 - 2+615
25
12,0
2(H):1(V)
EJE
2+590 - 2+605
15
14,0
-
Sondeo (1): SR-2+600
Calicata (1): CV-2+580
R-5
Formación QFV. Depósitos de
fondo de vaguada
Calicatas (3): CV-1+890; C-702+020 EI; CD-2+320
Penetrómetro (1): PV-2+465
R-4
Rellenos RP: Zonas
Pavimentadas
BD
2+590 - 2+600
10
6,0
2(H):1(V)
BI
6+168 - 6+173
5
2,0
2(H):1(V)
EJE
6+150 - 6+173
23
6,0
BD
6+143 - 6+173
30
7,0
Penetrómetro (1): PV-2+580
Calicata (1): CD-6+130
Formación SGRODE: Jabre granito
de Ourense
Formación QCE: Suelos coluvioeluviales
(Se retiran en operaciones
de saneo)
Formación SGRODE: Jabre granito
de Ourense
Formación SGR: Jabre granito de
Allariz
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA. ENTRE
0+100-0+680 Y
0+840-0+940 BASE
(2 m) CON
MATERIAL EN
CONDICIONES DE
SATURACIÓN
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA
MATERIAL
TRATADO CON
CEMENTO TIPO MT
PLATAFORMA DE
SOCORRO
CONTIGUA CON
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA
2(H):1(V)
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
P.K.
P.K.
de
Suelos a
Inicial
Final
Sustitución
sustituir
(m)
0+000
0+035
1,0
Suelos CEDF
0+140
0+200
1,0
Suelos QFV
0+200
0+400
1,5
Suelos QFV
0+400
0+550
0,6
Suelos QFV
0+550
0+660
1,5
Suelos QFV
0+850
0+940
1,0
0+940
0+995
1,0
0,60
NINGUNO
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE
LÍQUIDO <40
0,60
SUELO CON
ESCALONADO
FINOS <40% Y
DEL APOYO EN
LÍMITE
LADERA
LÍQUIDO <40
0,60
Suelos QFV y
CEDF
Suelos CEDF
1,0 m DE SUELOS CEDF ENTRE LOS PPKK
1+895 Y 2+110
NULO
HASTA 6,0 m DE SUELOS QCE
NULO
NINGUNO
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE
LÍQUIDO <40
ESCALONADO
DEL APOYO EN
LADERA
MATERIAL
TRATADO
CON
CEMENTO
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE
ESCALONADO LÍQUIDO <40
Y
DEL APOYO EN
MATERIALES
LADERA
DE CUÑA DE
TRANSICIÓN
DEL ESTRIBO
VIADUCTO
BARBAÑA
MATERIAL
TRATADO
CON
CEMENTO
0,60
Pág.61
MEMORIA
RELLENO BORDE
R-6
P.P.K.K.
ALTURA
LONGITUD
MÁXIMA TALUD
(m)
(m)
BI
6+530 - 6+555
25
8,0
EJE
6+530 - 6+555
25
7,5
INVESTIGACIÓN REALIZADA
FORMACIÓN GEOLÓGICOGEOTÉCNICA EN APOYO
TIPO DE RELLENO
ESPESOR A SUSTITUIR EN EL CIMIENTO
NULO
SUELO CON
FINOS <40% Y
LÍMITE
LÍQUIDO <40
ESCALONADO
Y
DEL APOYO EN MATERIALES
LADERA
DE CUÑA DE
TRANSICIÓN
DEL ESTRIBO
VIADUCTO
BARBAÑA
0,60
SANEO 1,0 m R2 EN BI
PPKK 6+970-7+050
PPKK 7+110-7+200
ESCALONADO
APOYO EN
RELLENO
SUELO CON
FERROCARRIL
FINOS <40%
ACTUAL EN
Y LÍMITE
BORDE
LÍQUIDO <40
IZQUIERDO
DESDE PK
7+040
0,60
SANEO 1,0 m SUELOS QFV Y SUSTITUCIÓN
POR MATERIAL PARA CIMIENTO EN
CONDICIONES DE SATURACIÓN. SANEO 1,5
m R2 EN BD DESDE PK 7+750
ESCALONADO
APOYO EN
SUELO CON
RELLENO
FINOS <40%
FERROCARRIL
Y LÍMITE
ACTUAL EN
LÍQUIDO <40
BORDE
IZQUIERDO
0,60
ESCALONADO
APOYO EN
SUELO CON
RELLENO
FINOS <40%
FERROCARRIL
Y LÍMITE
ACTUAL EN
LÍQUIDO <40
BORDE
IZQUIERDO
0,60
SUELO CON
FINOS <40%
Y LÍMITE
LÍQUIDO <40
0,60
2(H):1(V)
Sondeo (1): SV-6+530
Penetrómetro (1): PV-6+530
Formación SGR: Jabre granito de
Allariz
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA
Talud (1): T-19
R-7
R-8
BD
6+530 - 6+550
20
7,0
2(H):1(V)
BI
6+790 - 7+313
523
15,0
2(H):1(V)
EJE
6+805 - 7+313
508
13,5
BD
6+825 - 7+313
488
12,5
BI
7+590 - 7+770
180
4,0
EJE
7+575 - 7+770
195
10,0
Sondeo (2): SE-7+305, SE-707+315 EG
Calicatas (4): CE-7+020, CD-707+210 EG, CR-707+380
EG,
CR-707+540 EG
Penetrómetros (4): PE-7+020, PR-7+168, PR-707+200
EG,
2(H):1(V) PR-707+400 EG
Talud (1): T-20
2(H):1(V)
Sondeos (2): SE-7+685, SV-708+000 EG
Calicatas (2): CR-707+920 EG, C-707+400 EI
BD
7+570 - 7+770
200
12,0
Penetrómetros (6): PR-7+665, PR-7+705, PR- 7+725,
2(H):1(V) PV-708+035 EG, PV-708+070 EG, P-707+400 EI
BI
7+825 - 7+850
25
2,5
2(H):1(V)
EJE
7+825 - 7+860
35
6,0
Sondeo (1): SV-708+115 EG
R-9
Talud (1): T-22
BD
7+825 - 7+860
35
6,0
2(H):1(V)
BI
7+910 - 7+970
60
2,5
2(H):1(V)
Calicata (1): CR-708+220 EG
R-10
EJE
7+905 - 7+955
50
2,5
Penetrómetros (2): PR-7+955 BIS, PR-7+955
BD
7+910 - 7+955
45
1,5
Muro
Formación QCE: Suelos coluvioeluviales
Formación SGR: Jabre granito de
Allariz
Formación APL: Aplitas
Formación GR: Granito de Allariz
Rellenos RE: Zona edificada
Rellenos R2: Rellenos sin
compactación
Rellenos R1: Rellenos
compactados
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA
Rellenos R1: Rellenos
compactados
Rellenos R2: Rellenos sin
compactación
Formación QFV: Depósitos de
fondo de vaguada
Formación SGR: Jabre granito de
Allariz
Formación GR: Granito de Allariz
Formación SGRODE: Jabre granito
de Ourense
Formación GRODE: Granito de
Ourense
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA. ENTRE
7+660-7+750 BASE
(2m) CON
MATERIAL EN
CONDICIONES DE
SATURACIÓN
Rellenos R2: Rellenos sin
compactación
Rellenos R1: Rellenos
compactados
Formación SGR: Jabre granito de
Allariz
Formación GRODE: Granito de
Ourense
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA
NULO
Rellenos R2: Rellenos sin
compactación
Formación SGR: Jabre granito de
Ourense
Formación GRODE: Granito de
Ourense
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA
SANEO 1,0 m R2 EN BI PPKK 7+910-7+925 Y
2,5 m EN TODA LA PLATAFORMA DESDE PK
7+925
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
ESPESOR
TRATAMIENTOS MATERIAL
DE LA
ESPECIALES SOPORTE DE
CAPA DE
EN EL
LA CAPA DE
FORMA
CIMIENTO
FORMA
(m)
NINGUNO
Pág.62
MEMORIA
RELLENO BORDE
BI
R-11
P.P.K.K.
8+675 - 8+980
ALTURA
LONGITUD
MÁXIMA TALUD
(m)
(m)
305
13,0
EJE
8+715 - 8+980
265
19,5
BD
8+725 - 8+980
255
18,0
BI
9+180 - 9+195
15
4,0
INVESTIGACIÓN REALIZADA
3(H):2(V)
Rellenos R1:Rellenos
compactados
Sondeos (4): SR-8+860, SV-8+920, SV-709+050 EG,
Rellenos R2: Rellenos sin
SV-709+150 EG, S-708+620 EI
compactación
Formación QFV: Depósitos de
Penetrómetros (7): PR-8+740, PR-8+840, PR-8+870, PR- fondo de vaguada
8+920,
Formación SGRODE: Jabre granito
de Ourense
3(H):2(V) PV-709+000 EG, PV-709+100 EG, PR-709+240 EG
(2)
Formación GRODE: Granito de
Ourense
(1)
3(H):2(V)
Sondeos (2): S-708+820 EI, SV-709+500 EG
R-12
EJE
9+156 - 9+200
44
4,0
BD
9+156 - 9+190
34
3,5
FORMACIÓN GEOLÓGICOGEOTÉCNICA EN APOYO
Penetrómetros (2): PV-9+165, PV-9+165 BIS
Talud (1): T-28
Formación SGRODE: Jabre granito
de Ourense
Formación GRODE: Granito de
Ourense
TIPO DE RELLENO
ESPESOR A SUSTITUIR EN EL CIMIENTO
ESPESOR
TRATAMIENTOS MATERIAL
DE LA
ESPECIALES SOPORTE DE
CAPA DE
EN EL
LA CAPA DE
FORMA
CIMIENTO
FORMA
(m)
ESCALONADO
TALUDES DE
MATERIAL
RELLENO DE
PROCEDENTE DE
FFCC ACTUAL Y
LA TRAZA Y DESDE
EL PK 8+940
SANEO ESPESOR VARIABLE (1,0 a 3,0 m) R2 Y CARRETERA
RAIROMATERIAL
QFV DESDE PK 8+775 a 8+980 ENTRE
BEMPOSTA
GRANULAR Y
PLATAFORMAS DE FFCC Y CARRETERA
PPKK 8+735TRATADO CON
8+980.
CEMENTO DE
COLUMNAS DE
APORTACIÓN
JET-GROUTING
DESDE PK
8+920
MATERIAL
PROCEDENTE DE
LA TRAZA
NULO
NINGUNO
SUELO CON
FINOS <40%
Y LÍM. LÍQ.
<40. ENTRE
PPKK 8+9408+960 SUELO
GRANULAR
MG DE
CUÑAS DE
TRANSICIÓN
0,60
DESDE EL
PK 8+960
NO SE
PROYECTA
CAPA DE
FORMA (3)
SUELO CON
FINOS <40%
Y LÍMITE
LÍQUIDO <40
0,60
3(H):2(V)
(1)
Con muro de hormigón M-8.6I al pie hasta el PK 8+950
Con muro de escollera M-8.9D al pie desde el PK 8+930
(3)
La capa de subbalasto se apoya directamente sobre material tratado con cemento tipo MT de las cuñas de transición
(2)
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.63
MEMORIA
Auscultación
Tramo
Tipo de sección y actuación
PK
PK
6+950
Inicial
7+300
Final
Se va a realizar la auscultación de la plataforma mediante georradar en las secciones de
7+300
7+370
relleno indicadas en el cuadro siguiente.
7+600
7+840
Relleno apoyado sobre terraplén actual
7+900
7+980
Excavaciones al pie de la explanada actual por saneo
8+700
9+000
Relleno apoyado sobre terraplén actual
Auscultación de la Plataforma
Sección
Altura
(PK)
máxima
0+550
de relleno
8,5
(m)
1+940
10,0
Observaciones
15,0
7+720
12,0
8+890
13,0
8+940
19,5
Excavaciones para viaducto y explanación de la futura
carretera Bemposta - N-525
Relleno sobre suelos QFV
saneados
Relleno sobre suelos CEDF
-
Se medirán los movimientos de la vía de manera que se compruebe que los
parámetros geométricos de la misma (alineación, nivelación, peralte, alabeo,
saneados
6+940
Relleno apoyado sobre terraplén actual
ancho de vía, etc.) se mantienen dentro de los valores umbrales admisibles para
Relleno sobre suelos QCE
la línea.
Relleno sobre suelos QFV
saneados
Relleno contiguo al siguiente,
-
sin tratamiento
El control podrá ser con medios topográficos de precisión que definan los
parámetros geométricos de la vía actual.
Cimiento y parte del cuerpo del
relleno tratado con Jet-Grouting
Auscultación de la Vía
El plan de auscultación definitivo deberá ser presentado por el Contratista para la
aprobación del director de Obra, quién podrá decidir su modificación o ampliación
a otras zonas del tramo.
Se ha previsto un plan de auscultación de la vía actual, en la parte final del tramo, durante la
obra en las secciones consideradas más sensibles a las labores del movimiento de tierras
de la LAV, con objeto de confirmar que no se producen movimientos excesivos. Las
características generales de la auscultación de la vía son las siguientes:
-
Los tramos en los que se ha previsto auscultar la vía actual son los siguientes:
Los movimientos de la plataforma de la carretera Rairo-Bemposta también se controlarán
con medios topográficos, mediante nivelación de las líneas blancas entre los PP.KK. 8+200
y 9+050 (PP.KK. proyectados a la LAV).
Geotecnia de la cimentación de estructuras
En el tramo se van a proyectar un total de 13 grandes estructuras que pueden agruparse
dentro de las siguientes tipologías:
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.64
MEMORIA
- 6 Viaductos de entre 1 y 13 vanos, de 30 a 408 metros de longitud total, proyectados
profunda mediante pilotes debido a las heterogéneas condiciones del subsuelo que se han
en general con tablero continúo postesado (cajón, losa aligerada, etc.) de hasta 54 m
detectado. Igualmente, pero por motivos constructivos, se ha previsto cimentación profunda
de luz.
de algún apoyo de varios viaductos que se sitúan cerca de las otras infraestructuras
presentes en el tramo y no ha sido posible alcanzar una cota de apoyo sin afectar a las
- 2 Pasos superiores de camino sobre la línea LAV, de 1 y 3 vanos y 17 m de luz
mismas.
máxima.
Únicamente en el emplazamiento de algún apoyo se han reconocido los depósitos de
- 4 Pasos inferiores sobre las variantes de caminos y de una carretera; dos
suelos cuaternarios o terciarios (formaciones QCE, QFV y CEDF). En las situaciones que ha
proyectados como pórticos y otros dos como estructuras cerradas. Una de éstas (PI-
sido posible, se ha recomendado profundizar la cota de apoyo hasta los niveles más
7.8, Camino de Santiago) se prevé como en mina bajo la actual plataforma
competentes.
ferroviaria.
Como ya se ha comentado, con carácter general se va a considerar un grado Débil Qa de
- 1 Obra de Drenaje transversal de grandes dimensiones (gálibo de 8m), proyectada
como un marco cerrado.
agresividad del agua al hormigón para todas las estructuras que se encuentren en contacto
con el nivel freático.
Se han proyectado además cinco obras de drenaje de pequeñas dimensiones tipo marco
De acuerdo con la Norma de Construcción Sismorresistente Parte General y Edificación
(gálibo horizontal entre 2,5 y 3,0 metros), otras mediante tubos, de las cuales una se ejecuta
(NCSE-02) y Puentes (NCSP-07), el tramo se sitúa dentro de una zona en la que la relación
por el procedimiento de hinca (OD-7.75), y una más que se ejecutará en mina (OD-8.96).
entre la aceleración básica y la de la gravedad es mayor de 0,04g, por lo que es necesario
Todos los marcos y tubos se han proyectado con elementos prefabricados de hormigón.
considerar la acción sísmica en los cálculos de estructuras. Se ha facilitado el valor
representativo del coeficiente sísmico C del terreno en cada emplazamiento.
Por último, también se han analizado las condiciones de cimentación de las bóvedas que
constituyen los túneles artificiales del túnel de Rante y de sus galerías de emergencia.
Las recomendaciones geotécnicas para el diseño de la cimentación de las estructuras se
resumen en la siguiente tabla.
En general las cimentaciones de las estructuras se apoyarán sobre el sustrato rocoso
granítico (formaciones GR y GRODE) o sobre el manto de alteración del mismo (jabres). Las
adecuadas condiciones geotécnicas de estos materiales permitirán que la mayor parte de
las obras se pueda diseñar con cimentación directa mediante zapatas (o losa en el caso de
estructuras cerradas), a profundidades relativamente pequeñas, con presiones admisibles
altas y asientos muy pequeños. Sin embargo, para cimentar una parte importante de los
apoyos del viaducto del río Mesón de Calvos ha sido necesario recurrir a cimentación
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.65
MEMORIA
Nombre
Viaducto sobre
sobre el río
Mesón de
Calvos
Función
Paso de LAV sobre
el río Mesón de
Calvos y las
carreteras N-525 y
OU-320
Tipología,
Luces o
Dimensiones
(m)
Formación
Tipo de
de apoyo cimentación
Viaducto
Tablero
continuo
13 vanos:
de 27 a 35 m
de luz
(408 m total)
SGR, GR y
ZH
Estribos y
Pila P-1:
Directa
Resto:
Pilotes
Nombre
Recomendaciones de cimentación
Cimentación superficial:
Apoyo
Cota
P.
Máx.(MPa)
E-1
<325,75
0,60
P-1
<324,75
0,60
E-2
<323,50
0,35
Viaducto sobre
Vial RairoBemposta
Cimentación profunda:
Tope estructural máximo; 4,5 MPa
Función
Paso de LAV sobre
el Vial RairoBemposta y sobre el
arroyo Zaín
Tipología,
Luces o
Dimensiones
(m)
Viaducto
Tablero
continuo
4 vanos: 35,0
- 45,0 - 54,0 40,0 m
(174 m total)
Formación
Tipo de
de apoyo cimentación
SGRODE y
GRODE
Estribo E-1:
Pilotes
Resto:
Directa
Coef. Sismicidad; C = 1,00 a 1,40
Agresividad Qa
Viaducto sobre
el Regueiro de
San Benito
Paso de LAV sobre
el Regueiro de San
Benito
Viaducto
Tablero
continuo
4 vanos:
24-30-30-24
m
(108 m total)
SGRODE y
GRODE
Directa
Apoyo
Cota
E-1
P-1
P-2
P-3
E-2
<324,00
<319,00
<316,00
<316,25
<320,00
Nombre
PS-0.0
Viaductos
Viaducto sobre
Ctra.N-525
y río Barbaña
Viaducto sobre
Ctra.
Bemposta-N525
Viaducto sobre
Ctra. OU-105
Paso de LAV sobre
el río Barbaña, la
Carretera N-525 y
ramales de enlace
Paso de LAV sobre
Carretera N-525
9 vanos:
34,0 – 4x43,0
– 3x40,0 30,0 m
(356 m total)
Puente Losa
1 vano: 30,0
m
SGR, GR y
APL
Directa
Paso de LAV sobre
Carretera OU-105
Variante de Camino
Tipología,
Luces o
Dimensiones
(m)
Puente
Tablero
continuo
Formación
Tipo de
de apoyo cimentación
SGR y GR
Directa
3 vanos:
13-17-13 m
Pasos
Superiores
Reposición de
Camino de Zaín
sobre Vial RairoBemposta
Puente de 1
vano: 17,0 m
Variante de Camino
Pórtico
Gálibo Horiz.:
8,0 m
PI-2.0
Paso de LAV sobre
carreteras OU-0516
Pórtico
Gálibo Horiz.:
14,0 m
PI-7.0
Paso inferior de
camino
PI-7.8
Reposición Camino
de Santiago
OD-0.59
Cruce sobre
vaguada
PS-8.6
GR
Directa
Presión máxima admisible: 0,40
MPa
Cota: definida por el diseño de la
carretera
SGRODE y
GRODE
Estribo E-1:
Pilotes
Resto:
Directa
Cimentaciones superficiales pilas
y estribo E-2:
Presión máxima admisible 0,40
MPa
Cotas: P-1 209,5; P-2 210,0
E-2 212,0
Cimentación profunda en estribo
E-1:
Pilotes empotrados en roca
Coef. Sismicidad; C = 1,00
Agresividad Qa
Cimentación profunda en estribo
E-1:
Pilotes empotrados en roca
PI-0.7
Pasos
Inferiores
Obras de
Drenaje de
Grandes
Dimensiones
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Recomendaciones de
cimentación
Presión máxima admisible; 0,30
MPa
Cota; La mínima
Coef. Sismicidad; C = 1,10
Agresividad Qa
SGRODE, ZG
y GRODE
Directa
Presión máxima admisible: 0,40
MPa
Cota; La mínima
Coef. Sismicidad; C = 1,10
Agresividad Qa
Coef. Sismicidad; C = 1,00
Agresividad Qa
Coef. Sismicidad; C = 1,00
Agresividad Qa
Viaducto
Tablero
continuo
3 vanos:
16,0 - 22,0 16,0 m
(54 m total)
Función
Coef. Sismicidad; C = 1,25
Agresividad Qa
Viaducto
Tablero
continuo
Cimentaciones superficiales pilas
y estribo E-2:
Presión máxima admisible: 0,50
MPa
Cotas: P-1 186,0; P-2 192,5
P-3 y E2 Mínima
Coef. Sismicidad; C = 1,00
Agresividad Qa
P.
Máx.(MPa)
0,45
0,40
0,40
0,40
0,40
Presión máxima admisible: 0,50
MPa
Cotas: E-1 253,0
P-1 243,0; P-2 220,0
P-3 219,5; P-4 212,0
P-5 209,0; P-6 219,5
P-7 y P-8 Mínima
E-2 242,0
Recomendaciones de cimentación
Marco
cerrado
Gálibo Horiz.:
8,0 m
Marco
abovedado
(mina)
Gálibo Horiz.:
4,0 m
Marco
cerrado
Gálibo Horiz.:
8,0 m
Directa
Presión máxima admisible; 0,40
MPa
Cota; La mínima
Coef. Sismicidad; C = 1,00
Agresividad Qa
CEDF y
SGR
Directa
Presión máxima admisible; 0,30
MPa
Cota; mayor de 2,0 m de
profundidad
Coef. Sismicidad; C = 1,10
Agresividad Qa
APL y GR
Directa
(Losa)
Cota: La mínima
Coef. Sismicidad; C = 1,00
Agresividad Qa
SGRODE y
GRODE
Excavación
en Mina
-
QFV y SGR
Directa
(Losa)
Cota: La mínima
Coef. Sismicidad; C = 1,10
Agresividad Qa
SGR y GR
Pág.66
MEMORIA
Nombre
Túnel de Rante
Función
Tipología,
Luces o
Dimensiones
(m)
Túneles Artificiales
Bóveda
Formación
Tipo de
de apoyo cimentación
Boca Sur;
GRODE y
ZBH
Salidas de
Emergencia
Números 1 y 3
Túneles Artificiales
Salida de
Emergencia
Número 2
Túneles Artificiales
Bóveda
Bóveda
GRODE
EP y SEP
Las soluciones adoptadas para el drenaje de las cuencas interceptadas se relacionan en el
cuadro siguiente.
Presión máxima admisible:
Boca Sur; 0,45 MPa
Boca Norte; 0,60 MPa
Cota; La mínima
Directa
Boca
Norte;GR
Túneles
Artificiales
Recomendaciones de
cimentación
Directa
Directa
Coef. Sismicidad;
Boca Sur; 1,20
Boca Norte; 1,00
Agresividad Qa
Presión máxima admisible; 0,60
MPa
Cota; La mínima
Coef. Sismicidad; C = 1,00
Agresividad Qa
Presión máxima admisible; 0,45
MPa
Cota; La mínima
Coef. Sismicidad; C = 1,20
Agresividad Qa
1.3.7. Drenaje
Para el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal se han tenido en cuenta los
condicionantes impuestos por la Confederación Hidrográfica del Miño-Sil, así como los
criterios habituales para este tipo de proyectos. Teniendo en cuenta lo anterior se han
utilizado los siguientes periodos de retorno.
-
Capacidad de las obras: 500 años
-
Daños a la propia vía: 500 años
-
Fugas laterales: 500 años
-
Desagües moderados: 300 años
-
Sobreelevaciones: 500 años
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.67
MEMORIA
SOLUCIONES ADOPTADAS PARA EL DRENAJE DE LAS CUENCAS INTERCEPTADAS
Identificació n de la cuenca co n el trazado
Cuenca
Sentido
P .K.
Cauce
Á rea
vertiente
del agua
vaguada
principal
(m²)
So lució n ado ptada para el drenaje
T=100 año s T=300 año s T=500 año s
m3 / s
(m³/s)
P .K.
No mbre
(m³/s)
Nº de
Tipo
co nducto s
Dimensio nes
Observacio nes
A ncho (m) A lto /Diámetro (m)
VC0.0-1
De dcha. a izqda.
0+080
248131.0
1.08
1.55
1.81
0+078
OD-0.0 VC-0.0
1
TUB O
1.80
B adenes en camino s aguas arriba y aguas abajo
VC0.0-2
De dcha. a izqda.
0+327
65235.0
0.45
0.63
0.73
0+354
OD-0.3 VC-0.0
1
TUB O
1.50
B adén en camino aguas arriba. Cunetó n a la salida hasta badén en camino aguas abajo .
CE0.08I-1
De izqda. a dcha.
0+660
328164.0
1.55
2.15
2.48
E-0.59
1
CA NA L
2.00
VA R 0.50-0.60
Encauzamiento hasta la o bra de drenaje OD-0.59
0.59
De izqda. a dcha.
0+597
3315990.9
9.49
13.55
15.82
0+597
OD-0.59
1
M A RCO
8.00
5.50
B adenes co n 4 tubo s de D=1.0 m en camino s aguas arriba y aguas abajo
VC0.7-1
De dcha. a izqda.
0+080
1191.7
0.02
0.03
0.04
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
Cuneta en variante de camino 0.7 P .I.
VC0.7-2
De dcha. a izqda.
0+099
651.4
0.01
0.02
0.02
0+099
Drenaje lo ngitudinal
B A JA NTE
B ajante a variante de camino 0.7 P .I.
VC0.7-3
De dcha. a izqda.
0+150
501.0
0.01
0.02
0.02
0+150
Drenaje lo ngitudinal
B A JA NTE
0.91
De izqda. a dcha.
0+916
976811.5
4.60
6.34
7.30
0+909
OD-0.90
Río Tabo adela
1
M A RCO
CE0.7I-1
De izqda. a dcha.
0+632
10517.1
0.11
0.15
0.19
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
VCT1.4-1
De dcha. a izqda.
0+103
18948.5
0.16
0.22
0.27
0+103
B -0.1VCT1.4
B A JA NTE
CE0.7D-1
De dcha. a izqda.
0+830
3071.5
0.03
0.04
0.05
0+830
Drenaje lo ngitudinal
B A JA NTE
VCT1.4-2
De dcha. a izqda.
0+262
10375.0
0.11
0.14
0.18
0+262
B -0.2 VCT1.4
B A JA NTE
12122499.0
31.00
42.00
48.00
1+716
18530.0
0.19
0.25
0.31
1.71
De izqda. a dcha.
1+716
1.88
De izqda. a dcha.
1+880
Río M esó n de Calvo s
2.03
De izqda. a dcha.
2+035
51509.0
0.55
0.72
0.90
2+021
P I-2.0
1
P ÓRTICO
2.19
De izqda. a dcha.
2+190
43782.5
0.71
0.92
1.12
2+200
OD-2.20
1
M A RCO
B ajante a variante de camino 0.7 P .I.
2.00
2.00
B adenes en camino s aguas arriba y aguas abajo
0.50
VA R 0.80-1.30
B ajante a cuneta de pie de desmo nte de variante de carretera OR-320
0.50
VA R 0.60-1.10
B ajante a cuneta de pie de desmo nte de variante de carretera OR-320
Cuneta en camino de enlace 0.7 I
B ajante a cuneta de pie de desmo nte del camino de enlace 0.7 D
Viaducto
Viaducto so bre el río M esó n de Calvo s
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
Desagua po r el paso inferio r pro yectado
2.00
2.00
2.40
De izqda. a dcha.
2+406
6065.5
0.08
0.10
0.13
De izqda. a dcha.
0+000
10003.0
0.14
0.18
0.23
CA T2.4-2
De izqda. a dcha.
0+157
185469.8
1.34
1.80
2.26
CA T2.4-3
De izqda. a dcha.
0+296
139881.0
0.90
1.20
1.51
2.54
De izqda. a dcha.
2+540
352364.0
2.29
3.08
3.86
Viaducto
2.68
De dcha. a izqda.
2+658
5471.0
0.07
0.10
0.12
Drenaje lo ngitudinal
CA T3.3D-1
De izqda. a dcha.
0+030
14238.7
0.15
0.20
0.25
0+035
OD-0.0 CA T-3.3 D
1
TUB O
1.20
CA T3.3D-2
De izqda. a dcha.
0+096
12511.2
0.18
0.25
0.31
0+099
OD-0.1CA T-3.3 D
1
TUB O
1.20
CA T3.3D-3
De dcha. a izqda.
0+275
5795.9
0.07
0.09
0.12
CA T4.3D-1
De izqda. a dcha.
0+226
145187.5
1.11
1.47
1.82
0+225
CA T4.3D-2
De izqda. a dcha.
0+540
21880.2
0.21
0.28
0.35
0+538
CA T4.3D-3
De izqda. a dcha.
0+745
43373.4
0.36
0.49
0.62
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
CA T4.3D-4
De dcha. a izqda.
0+948
6388.0
0.07
0.10
0.12
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
Cuneta que desagua a terreno natural
CA T5.0-1
De izqda. a dcha.
0+010
2239.3
0.04
0.05
0.06
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
Cuneta en platafo rma de salida de rescate
CA T5.0-2
De izqda. a dcha.
0+035
29652.1
0.30
0.41
0.51
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
CA T5.0-3
De izqda. a dcha.
0+128
32609.0
0.30
0.40
0.51
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
CA T5.0-4
De dcha. a izqda.
0+192
1235.8
0.02
0.03
0.04
Drenaje lo ngitudinal
P A SA CUNETA S
V1a-2
De izqda. a dcha.
0+620
17644.0
0.15
0.23
0.27
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
V1a-1
De izqda. a dcha.
0+395
44920.3
0.60
0.83
0.97
V1b-1
---
---
164261.0
0.90
1.27
1.48
A rro yo San B enito
0+030
CUNETA
B adenes en camino s aguas arriba y aguas abajo
CA T2.4-1
A rro yo San B enito
Drenaje lo ngitudinal
Cuneta hasta viaducto so bre el río M esó n de Calvo s
Cuneta hasta la cuenca 2.19
OD-0.0 CA T-2.4 I
1
TUB O
1.50
0+157
OD-0.1CA T-2.4 I
1
TUB O
1.50
0+269
OD-0.2 CA T-2.4 I
1
TUB O
1.50
Viaducto so bre el A rro yo de San B enito
CUNETA
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
OD-0.2 CA T-4.3 D
1
OD-0.5 CA T-4.3 D
1
Drenaje lo ngitudinal
0+078
OD-0.0 VC-0.0
Cuneta hasta la o bra OD-0.2 CA T-2.4 I
B ajante escalo nada a la entrada
Desagua a terreno natural
TUB O
1.50
TUB O
1.50
Cuneta a la salida
Cuneta que desagua a terreno natural
Desagua po r la cuneta del camino
CUNETA
1
TUB O
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
1.80
El caudal de esta cuenca llega hasta la cuenca VC-0.0-1y es desaguada po r la o bra OD-0.0 VC-0.0
Pág.68
MEMORIA
Identificació n de la cuenca co n el trazado
Cuenca
Sentido
P .K.
Cauce
Á rea
vertiente
del agua
vaguada
principal
(m²)
So lució n ado ptada para el drenaje
T=100 año s T=300 año s T=500 año s
m3 / s
(m³/s)
(m³/s)
P .K.
No mbre
Nº de
Tipo
co nducto s
Dimensio nes
Observacio nes
A ncho (m) A lto /Diámetro (m)
6.03
De izqda. a dcha.
6+032
10932.1
0.13
0.18
0.23
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
Cuneta hasta la cuenca CA T6.1D-2
CA T6.1D-1
De dcha. a izqda.
0+013
622.6
0.02
0.03
0.03
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
Desagua a cuneta en pie de desmo nte
CA T6.1D-2
De dcha. a izqda.
0+078
16594.6
0.18
0.24
0.30
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
Desagua a cuneta en pie de desmo nte
CA T6.1D-3
De dcha. a izqda.
0+182
10491.3
0.12
0.16
0.20
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
Cuneta paralela al camino de acceso a túnel 6.1D
CA T6.1D-4
De izqda. a dcha.
0+211
2000.8
0.04
0.05
0.07
CA T6.1D-5
De izqda. a dcha.
0+269
19122.2
0.19
0.25
0.32
Drenaje lo ngitudinal
0+268
OD-0.2 CA T-6.1
CUNETA
1
Desagua a cuneta en pie de desmo nte
TUB O
1.20
B ajante a la entrada, al po zo de entrada llega tambien la cuenca CS6.2D-1
CS6.2D-1
De dcha. a izqda.
0+061
9591.0
0.10
0.14
0.18
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
Desagua a cuenca CS6.2D-2
CS6.2D-2
De dcha. a izqda.
0+061
19301.7
0.20
0.27
0.34
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
Cuneta hasta la entrada de la o bra OD-0.2 CA T-6.1
CA T6.1D-6
De izqda. a dcha.
0+302
P A SA CUNETA S
P asacunetas en final de camino de acceso a túnel 6.2 D
6.35
De dcha. a izqda.
6+355
VIA DUCTO
Viaducto so bre el río B arbaña y carretera N-525
CS6.5I-1
De dcha. a izqda.
CE6.6D-1
6.62
4026.0
0.05
0.07
0.09
Drenaje lo ngitudinal
78130994.4
145.26
201.71
231.92
Viaducto
0+069
502.1
0.02
0.03
0.04
Drenaje lo ngitudinal
De izqda. a dcha.
0+024
766.8
0.02
0.03
0.03
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
De dcha. a izqda.
6+628
241.3
0.01
0.01
0.01
Drenaje lo ngitudinal
B A JA NTE
B ajante hasta cuneta de desmo nte
CE6.6D-2
De dcha. a izqda.
0+132
842.2
0.02
0.03
0.04
0+132
B adén
B A DÉN
B adén en camino de enlace 6.6 D
CE6.6D-3
De dcha. a izqda.
0+278
5244.6
0.07
0.10
0.12
0+277
B adén
B A DÉN
B adén en camino de enlace 6.6 D
VC6.5-1
De izqda. a dcha.
0+000
3847.0
0.06
0.07
0.09
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
VC6.5-2
De izqda. a dcha.
0+078
1406.6
0.02
0.03
0.04
7.01
De dcha. a izqda.
7+010
45337.5
0.51
0.68
0.86
CE6.7D-1
De dcha. a izqda.
0+245
1525.8
0.03
0.05
0.06
Drenaje lo ngitudinal
7.02
De dcha. a izqda.
7+026
135765.4
1.00
1.34
1.69
E-7.30
1
1
Río B arbaña
0+128
1
CUNETA
E-6.62
1
CA NA L
OD-0.1CE-6.8
1
TUB O
7.22
De dcha. a izqda.
7+220
18362.2
0.39
0.51
0.63
E-7.30
VC7.0-1
De dcha. a izqda.
0+010
17886.4
0.16
0.22
0.27
Drenaje lo ngitudinal
7.00
De dcha. a izqda.
7+010
7.72
De dcha. a izqda.
7+721
CE7.8D-1
De dcha. a izqda.
CS7.8D-1
De dcha. a izqda.
8.09
CA NA L
0.60
0.50
1.81
2.26
7+023
P I-7.0
1
M A RCO
12.78
7+755
OD-7.75
1
TUB O
0+000
7850.5
0.19
0.24
0.29
Drenaje lo ngitudinal
P A SA CUNETA S
0+078
10366.5
0.12
0.16
0.20
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
De dcha. a izqda.
8+095
217022.5
2.11
2.69
3.24
8+099
8+329
OD-8.09
1
OD-8.32
1
M arco co n gálibo reducido bajo nueva platafo rma. Escalo namiento a la entrada.Cunetó n a la salida.
0.51
0.63
0.03
0.04
0.06
CE8.4D-2
De izqda. a dcha.
0+213
3813.0
0.06
0.08
0.10
VC8.6-1
De dcha. a izqda.
0+025
871.0
0.02
0.03
0.04
Drenaje lo ngitudinal
VC8.6-2
De dcha. a izqda.
0+125
1909.5
0.04
0.05
0.07
Drenaje lo ngitudinal
VC8.6-3
De dcha. a izqda.
0+268
72673.0
0.52
0.70
0.87
E-8.66
1
VC8.6-4
De dcha. a izqda.
0+325
183409.0
1.18
1.56
1.95
OD-0.3 VC-8.6
1
VC8.6-5
De izqda. a dcha.
0+311
1961.9
0.09
0.10
0.11
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
CE8.7I-2
De izqda. a dcha.
0+345
3304.0
0.07
0.09
0.11
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
1.20
1.58
1.97
E-8.76
2195.1
0.03
0.05
0.06
Drenaje lo ngitudinal
CE8.9-2
De izqda. a dcha.
0+041
193551.3
1.19
1.57
1.95
CE8.9-3
De izqda. a dcha.
0+065
192841.3
1.18
1.56
1.94
0+028
Cuneta hasta la cuenca 8.09
1.25
0.38
2429.1
190828.3
La cuenca desagua po r la cuneta existente de la carretera OU-105
2.50
62731.0
0+009
0+018
Tubo hincado bajo platafo rma existente. Obra en camino aguas arriba OD-0.7 CE-7.0
M A RCO
8+382
8+844
Tiene co ntinuidad po r el P I-OD-2-3 existente
2.00
Obra en camino aguas arriba OD-0.1CE-7.9. Encauzamiento s a la entrada y salida
De izqda. a dcha.
De izqda. a dcha.
5.50
1.25
De dcha. a izqda.
De dcha. a izqda.
8.10
2.50
8.38
Drenaje lo ngitudinal
CUNETA
1
Cuneta paralela al camino de enlace 8.4D
TUB O
1.80
CUNETA
CA NA L
Cuneta en variante de camino 8.6P S
1.00
TUB O
CA NA L
Desagua a la cuenca VC8.6-3
Cuneta en variante de camino 8.6P S
CUNETA
1
B adén en camino de enlace 7.0 D. Desagua en P I-7.0
Cuneta hasta el paso inferio r existente P I.OD2-3 existente
M A RCO
CE8.4D-1
8.84
B ajante en camino de enlace 6.8 D
CUNETA
10.42
CE8.9-1
B adén en camino de enlace 7.0 D. Desagua en P I-7.0
0.65
1.35
0+325
Encauzamiento a la entrada E-6.77 y a la salida E-0.1CE-6.8 hasta P I-7.0
1.00
8.06
OD-0.2 CE-8.4
Encauzamiento hasta P K 6+520, bajo el viaducto
1.20
CA NA L
181102.9
0+202
0.35
B A JA NTE
1341204.0
Río Seixalbo
0.60
0.35 - 0.60
Cunetó n hasta la o bra OD-0.3 VC-8.6
1.20
Cunetó n E-8.66 a la entrada. Cunetó n E-8.76 a la salida de la o bra hasta la OD-0.0 CE-8.9
Relleno lo calizado y desagüe a la cuenca po r cuneta paralela a la Vte. de camino 8.6 P S
1.00
0.70 - 0.50
Encauzamiento hasta la entrada de la o bra OD-0.0 CE-8.9
1.20
Encauzamiento E-8.76 a la entrada
1.00
0.70 - 0.50
Encauzamiento hasta la entrada de la o bra OD-0.0 CE-8.9
CUNETA
OD-0.0 CE-8.9
1
TUB O
E-8.76
1
CA NA L
9.02
De dcha. a izqda.
9+025
5448.8
0.14
0.17
0.20
P I existente
Desagua po r paso inferio r existente
CX-1
De dcha. a izqda.
0+000
66546.0
0.52
0.69
0.85
Dreneje carretera
Desagua po r el drenaje de la carretera Rairo -B empo sta
VC9.1-1
De izqda. a dcha.
0+100
12888.0
0.43
0.52
0.61
CE9.1D-1
De izqda. a dcha.
0+013
32990.0
0.49
0.61
0.72
0+012
Drenaje lo ngitudinal
OD-0.0 CE-9.1
1
CUNETA
TUB O
1.20
Cunetó n a la salida
8.96
De dcha. a izqda.
8+966
A rro yo de Zaín
3459549.2
15.33
20.18
25.02
8+966
OD-8.96
1
B ÓVEDA
3.00
3.00
Esta o bra se ejecuta en mina
CE8.7I-1
De dcha. a izqda.
0+194
A rro yo de Zaín
3474734.2
15.36
20.22
25.07
0+175
OD-0.1-CE-8.7
1
M A RCO
3.00
3.00
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.69
MEMORIA
El trazado se puede dividir en dos zonas, una primera zona que discurre desde el origen del
La OD-7.75 sustituye a la obra de drenaje existente inventariada como OD2-6 que no tiene
tramo hasta la salida del túnel de Rante. En esta zona el trazado discurre separado de las
capacidad de desagüe adecuada para el arroyo Seixalbo. La nueva obra atraviesa el
infraestructuras existentes por lo que el diseño del drenaje no se ve condicionado por el que
ferrocarril existente en una zona con una montera de tierras importante y la Rúa Outeiro Da
existe. En este tramo se disponen, además del mencionado túnel, dos viaductos para salvar
Vela que proporciona el único acceso directo al CEIP Seixalbo, estos condicionantes llevan
la orografía por la que discurre este tramo. Estos dos viaductos permiten el paso de los
a proyectar la obra como una hinca de un tubo de 2.00 metros de diámetro interior bajo
cauces del Río Mesón de Calvos que tiene el caudal más importante, y el Arroyo de San
estas dos infraestructuras.
Benito.
El caso de la OD-8.96 es similar, en este caso se sustituye también la obra de drenaje
En un segundo tramo, a partir de la salida del túnel, el trazado discurre en gran parte
existente que tampoco en este caso tiene capacidad. El caudal a desaguar por esta obra
paralelo a la línea férrea existente Zamora-Ourense y a la carretera Rairo-Bemposta de la
corresponde al arroyo de Zaín, este caudal hace necesario disponer una obra con una
Xunta de Galicia existente, por lo que las soluciones de drenaje adoptadas se ven en varios
sección de al menos 3.0 metros de anchura y altura similar. Estas dimensiones mínimas
casos condicionadas por las soluciones de drenaje existentes hoy en día en dichas línea, y
unidas al hecho de tener que atravesar el ferrocarril existente y la carretera Rairo-
por la falta de espacio al discurrir entre las dos infraestructuras enumeradas.
Bemposta, ambas con una importante montera de tierras llevan a proyectar la obra como
una mina, para la cual se ha adoptado la siguiente sección:
Cabe destacar tres obras a lo largo del trazado: OD-0.59, OD-7.75 y OD-8.96
La OD-0.59 tiene unas dimensiones de 8,00x5,50 metros que exceden con mucho las
dimensiones necesarias por criterios puramente hidráulicos, esto es así por utilizarse este
paso como paso de fauna para grandes mamíferos.
A la entrada de la obra llega el cunetón E-0.59 que recoge el agua de la cuenca CE0.08I-1
que llega de manera difusa hasta el camino de enlace 0.0-2I que se proyecta paralelo a la
L.A.V. Para permitir el paso de este caudal así como el propio de la cuenca se proyecta un
badén en dicho camino de enlace a la entrada de la obra. Este badén dispone de cuatro
tubos de un metro de diámetro que permiten el paso del caudal generado para un periodo
de retorno de 50 años sin afectar al camino.
A la salida de la obra se dispone otro badén de las mismas características en el camino de
enlace 0.0-2 D, una vez pasado el mismo se proyecta un acondicionamiento de escollera
que reduce la velocidad del agua evitando erosiones en la salida de la obra de drenaje.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.70
MEMORIA
En cuanto a los viaductos proyectados, se comentan a continuación.
Se han calculado las erosiones mediante la metodología de la publicación “Control de la
erosión fluvial en puentes” (MOPU, 1988). Los resultados del cálculo de las erosiones, se
Río Mesón de Calvos
han realizado para la avenida de 500 años de período de retorno.
Se trata de un reguero pequeño, con unos 1,0-1,30 m de profundidad y 1,20 m de ancho.
Los estribos no están situados en el cauce de avenidas, según se deduce del cálculo
Estos datos se han tomado con batimetría del cauce. La vegetación de las riberas está
hidráulico, por lo que no es necesario estudiar su posible afección al comportamiento del
formada por zarzas, y abundante arbolado, en general muy próximo al cauce. En la
cauce en avenida.
configuración transversal del cauce, inmediatamente después del cauce de aguas bajas y la
vegetación de ribera se encuentra la plana inundable, formada por terrenos de cultivo
Se proyecta en los alrededores de las zapatas de las pilas 5, 6, 7, 8 y 9 una protección
labrados, sin arbolados.
frente a la erosión local formada por escollera en un ancho de 2,5 m en todo el perímetro de
la zapata.
El Río Mesón de Calvos, en la zona de cruce con el viaducto, tiene una cuenca de
aportación de 12,12 km², una longitud de curso de 5777,1 m y un desnivel total de 245,1 m.
Arroyo San Benito
El tiempo de concentración de la cuenca es de 2,074 horas.
Se trata de un reguero pequeño, que en la zona de cruce con el viaducto tiene una cuenca
Para el cruce del cauce del río Mesón de Calvos se proyecta la ejecución de un viaducto de
de aportación de 0,352 km², una longitud de curso de 745 m y un desnivel total de 112,8 m.
286 m de longitud y desnivel en la zona de estudio de unos 21 m. El viaducto se proyecta
El tiempo de concentración de la cuenca es de 0,343 horas.
con trece vanos (28-35-31-31-31-31-31-35-32-32-32-32-27). Una vez considerado el
viaducto en el modelo, se ha calculado para el periodo de retorno considerado en la
La vegetación de las riberas está formada por zarzas, y abundante y denso arbolado.
hipótesis con la L.A.V. construida, para poder compararla con el estado actual y calcular la
incidencia de ésta en la zona inundable. Se comprueba que las sobreelevaciones son
Para el cruce del cauce del arroyo San Benito se proyecta la ejecución de un viaducto de
inexistentes, pues la avenida de periodo de retorno de 500 años queda contenida dentro del
108 m de largo y desnivel en la zona de estudio de unos 16 m. El viaducto se proyecta con
vano de cruce.
cuatro vanos (24-30-30-24). Una vez considerado el viaducto en el modelo, se ha calculado
para el periodo de retorno considerado en la hipótesis con la L.A.V. construida, para poder
El cálculo hidráulico arroja un resguardo del viaducto proyectado sobre el cauce de 18,5 m.
compararla con el estado actual y calcular la incidencia de ésta en la zona inundable. Se
Se comprueba que, al no producirse sobreelevación alguna, la lámina de inundación a 500
comprueba que las sobreelevaciones son inexistentes, pues la avenida de periodo de
años del estado actual coincide con la lámina a 500 años con el viaducto proyectado.
retorno de 500 años queda contenida dentro del vano principal de cruce.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.71
MEMORIA
El cálculo hidráulico arroja un resguardo del viaducto proyectado sobre el cauce de 14 m.
Con el caudal de 500 años se han delimitado las zonas inundables y se ha comprobado la
Se ha procedido a estudiar la zona inundable provocada por el Arroyo San Benito para un
sobreelevación que se produce debido a las estructuras.
periodo de retorno de 500 años, tal y como exige la Confederación Hidrográfica del Miño-Sil.
Se comprueba que, al no producirse sobreelevación alguna, la lámina de inundación a 500
Para el cruce del cauce del río Barbaña se proyecta la ejecución de un viaducto de 356 m
años del estado actual coincide con la lámina a 500 años con el viaducto proyectado.
de largo y desnivel en la zona de estudio de unos 44 m. El viaducto se proyecta con nueve
vanos (34-43-43-43-43-40-40-40-30). Se ha comprobado que no existen problemas de
Río Barbaña
desagüe por el trazado proyectado, y las sobreelevaciones son inexistentes.
El Río Barbaña, en la zona de cruce con el viaducto, tiene una cuenca de aportación de
Se comprueba que las sobreelevaciones producidas con la nueva estructura son
78,13 km2, una longitud de curso de 16186,7 m y un desnivel total de 492,5 m. El tiempo de
inexistentes, pues la avenida de periodo de retorno de 500 años queda contenida dentro del
concentración de la cuenca es de 4,834 horas.
vano de cruce. No se producen estrechamientos debidos a la infraestructura proyectada.
Se trata de un río con cierta entidad, caudal ecológico constante durante todo el año, y
El cálculo hidráulico arroja un resguardo del viaducto proyectado sobre el cauce de 36 m.
densa vegetación en sus riberas. El ancho del cauce de aguas bajas es de 5,50 m y su
calado de unos 20-30 cm. Estos datos se han tomado con batimetría del cauce. La
Se ha procedido a estudiar la zona inundable provocada por el Río Barbaña para un periodo
vegetación de ribera está formada por zarzas, y abundante arbolado. Fuera de los límites de
de retorno de 500 años, tal y como exige la Confederación Hidrográfica del Miño-Sil. Se
éste, se encuentra zona de bosque formada por pinos y robles en su mayoría.
comprueba que, al no producirse sobreelevación alguna, la lámina de inundación a 500
años del estado actual coincide con la lámina a 500 años con el viaducto proyectado.
Dada la geomorfología del cauce, y debido a su vegetación de ribera, se ha considerado
conveniente limitar la franja de la misma, diferenciando ésta de la zona de bosque, con el fin
Se han calculado las erosiones mediante la metodología de la publicación “Control de la
de poder delimitar el DPH.
erosión fluvial en puentes” (MOPU, 1988). Los resultados del cálculo de las erosiones, se
han realizado para la avenida de 500 años de período de retorno.
Por lo tanto, se ha realizado visita a campo, con el fin de tomar mediante topografía dicha
delimitación, y establecer ésta como límite, de acuerdo con las consideraciones realizadas
Los estribos no están situados en el cauce de avenidas, según se deduce del cálculo
por la Confederación Hidrográfica del Miño-Sil en diversos contactos mantenidos con ellos.
hidráulico, por lo que no es necesario estudiar su posible afección al comportamiento del
Dicha franja es del entorno de 8-10 m. Es por ello que se considerará como delimitación del
cauce en avenida.
Dominio Público Hidráulico dicha franja.
Se proyecta en los alrededores de las zapatas de las pilas 4 y 5 una protección frente a la
Cálculo para T= 500 años
erosión local formada por escollera en un ancho de 2,5 m en todo el perímetro de la zapata.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.72
MEMORIA
Drenaje longitudinal
proyectada no se hacen necesarios elementos especiales para escape de pequeños
vertebrados.
Los elementos proyectados de drenaje longitudinal son los siguientes:
-
Cunetas de pie de terraplén y de guarda en coronación de desmonte:
 Cuneta CPR2, revestida de hormigón HM-20. Es triangular, simétrica, de taludes
10(H):1(V), calado máximo de 0,13 m y ancho total de 2,50 m. Es una cuneta
rebasable proyectada en la zona de encuentro entre la LAV y el muro de cerramiento
 Cuneta CT1. Es trapecial, no revestida, simétrica, de taludes laterales 1(H):1(V), base
de 0,60 m, calado máximo de 0,35 m y ancho total de 1,30 m. Se proyecta en pie de
terraplén.
 Cuneta CTR1. Es trapecial, revestida de hormigón, simétrica, de taludes laterales
1(H):1(V), base de 0,60 m, calado máximo de 0,35 m y ancho total de 1,30 m. Se
proyecta en pie de terraplén.
 Cuneta CGR1. Es trapecial, revestida de hormigón, simétrica, de taludes laterales
1(H):1(V), base de 0,60 m, calado máximo de 0,35 m y ancho total de 1,30 m. Se
proyecta en coronación de desmonte.
urbano M-7.8D.
 Cuneta CPR3, revestida de hormigón HM-20. Es trapecial, de taludes laterales
1(H):2(V), base horizontal con un ancho de 3,60 m y calado de 1,80 m. Esta cuneta
se proyecta entre los PPKK 9+234 y 9+196 de la Vía General, en la margen derecha
de la traza, y da continuidad a la cuneta proyectada en el tramo contiguo al proyecto.
 Cuneta CPR323, revestida de hormigón HM-20. Es trapecial, de taludes laterales
1(H):2(V) y 2(H):3(V), base con un peralte del 5%, con un ancho de 3,0 m, calado
mínimo de 0,50 m y máximo de 0,65 m.
 Cuneta CPR332, revestida de hormigón HM-20. Es trapecial, de taludes laterales
 Cuneta CTR6. Es trapecial, revestida de hormigón, simétrica, de taludes laterales
1(H):2(V) y 2(H):3(V), base con un peralte del 5%, con un ancho de 3,0 m, calado
1(H):2(V), base de 3,00 m, calado máximo de 1,80 m y ancho total de 4,80 m. Se
mínimo de 0,50 m y máximo de 0,65 m, e incorpora en su punto bajo una canaleta de
proyecta en pie de terraplén, en la margen derecha de la Vía General, entre los
paredes verticales, de 0,40 m de base interior y calados mínimo y máximo de 0,30 y
PPKK 9+194,4 y 9+158,0.
1,30 m, protegida con rejilla pisable.
 Cuneta CGR12. Es trapecial, revestida de hormigón, asimétrica, de taludes laterales
 Cuneta CPR4, revestida de hormigón HM-20. Es trapecial, de taludes laterales
1(H):2(V) y 1(H):1(V), base de 0,60 m, calado máximo de 0,35 m y ancho total de
1(H):3(V), base horizontal con un ancho de 0,51 m y calado de 0,13 m. Esta cuneta
1,125 m. Se proyecta en coronación de desmonte, en la margen derecha de la Vía
se proyecta en la base de los muros del desmonte, en la margen derecha de la LAV,
General, entre los 6+636,0 y 6+826,4.
entre los PPKK 6+570,0 y 6+770,7.
 Cuneta CPR5, revestida de hormigón HM-20. Es trapecial, de taludes laterales
-
Cuneta en intersección de taludes, denominada VR3, de 0,30 m de calado, revestida
1(H):2(V) y 2(H):3(V), base con un peralte del 5%, con un ancho de 3,0 m, calado
de hormigón.
mínimo de 0,50 m y máximo de 0,65 m. Esta cuneta se proyecta en la margen
izquierda de la Vía General, entre los PPKK 6+140,0 y 6+172,8 y en la margen
-
Cunetas en plataforma:
derecha de la Vía General, entre los PPKK 7+380,0 y 7+571,0.
 Cuneta CPR1, revestida de hormigón HM-20. Es trapecial, de taludes laterales
 Cuneta CPR6, revestida de hormigón HM-20. Es rectangular, de 0,84 m de base y un
1(H):2(V), calado máximo de 0,30 m y ancho en la base de 0,50 m. Con la tipología
calado máximo de 0,63 m. Esta cuneta se proyecta en la margen izquierda de la Vía
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.73
MEMORIA
General, entre los PPKK 8+630,0 y 8+796,4. En esta cuneta se han dispuesto
rampas de escape para micromamíferos.
 Cuneta CPR7, revestida de hormigón HM-20. Es rectangular, de 0,45 m de base y un
 Cuneta CDR3. Es triangular, revestida, simétrica, de taludes laterales 2(H):1(V),
calado máximo de 0,20 m y ancho total de 0,80 m. Se proyecta en las zonas de
desmonte de la variante de carretera 6.3.
calado máximo variable entre 0,30 y 0,625 m. Se proyecta en la margen derecha de
 Cuneta CDR41. Es triangular, revestida, simétrica, de taludes laterales 3(H):2(V),
la línea ferroviaria existente Zamora-Ourense, entre los PPKK 7+336,9 y 7+366,9,
calado máximo de 0,30 m y ancho total de 0,90 m. Se proyecta en las zonas de
tomando como referencia la proyección de la vía respecto a la Vía General del
desmonte del camino de enlace 6.8D.
proyecto.
 Cuneta CPR8, revestida de hormigón HM-20. Es rectangular, de 0,34 m de base y un
calado máximo de 0,28 m. Se proyecta en la margen derecha de la Vía General,
entre los PPKK 7+347,5 y 7+380,0 y en la coronación del muro M-8.5 I, entre los
PPKK 0+070,0 y 0+030,0 de la variante de camino 8.6 PS.
 Cuneta CDR42. Es triangular, revestida, simétrica, de taludes laterales 3(H):2(V),
calado máximo de 0,55 m y ancho total de 1,65 m.
 Cuneta CDR43. Es triangular, revestida, simétrica, de taludes laterales 3(H):2(V),
calado máximo de 0,65 m y ancho total de 1,95 m.
 Cuneta CDR5. Es triangular, revestida, simétrica, de taludes laterales 6(H):1(V),
calado máximo de 0,25 m y ancho total de 3,00 m. Se proyecta en las zonas de
-
Cuneta en pie de desmonte en caminos, carreteras, ramales de enlace, rampas de
acceso y variantes:
desmonte del camino de enlace 9.1D, caminos de servicio 8.1D y 8.6D
 Cuneta CDR6. Es rectangular, revestida, simétrica, de taludes verticales, calado
Se han considerado diferentes tipos de cuneta en función de la forma y dimensiones
máximo de 0,30 m y ancho total de 0,60 m. Se proyecta en zonas de desmonte de
proyectadas en cada caso:
variantes de camino 7.0 PI, 9.0 y 9.1.
 Cuneta CD1. Es triangular, no revestida, asimétrica, de taludes laterales 1(H):1(V) y
 Cuneta CDR7. Es triangular, revestida, simétrica, de taludes laterales 6(H):1(V),
3(H):2(V), calado máximo de 0,30 m y ancho total de 0,75 m. Se proyecta en las
calado máximo de 0,13 m y ancho total de 1,50 m. Se proyecta en las zonas de
zonas de desmonte en los caminos de enlace.
desmonte de la carretera Rairo-Bemposta.
 Cuneta CD2. Es triangular, no revestida, asimétrica, de taludes laterales 3(H):2(V) y
 Cuneta CDR8. Es triangular, revestida, simétrica, de taludes laterales 2(H):1(V),
2(H):3(V), calado máximo de 0,30 m y ancho total de 0,65 m. Se proyecta en las
calado máximo de 0,38 m y ancho total de 1,50 m. Se proyecta en zonas de
zonas de desmonte de la variante de camino 8.6 PS.
desmonte de la carretera Rairo-Bemposta.
 Cuneta CD5. Es triangular, no revestida, simétrica, de taludes laterales 6(H):1(V),
calado máximo de 0,25 m y ancho total de 3,0 m. Se proyecta en las zonas de
desmonte del camino de enlace 9.1D.
 Cuneta CDR1. Es triangular, revestida, asimétrica, de taludes laterales 3(H):2(V) y
1(H):1(V), calado máximo de 0,30 m y ancho total de 0,75 m. Se proyecta en las
 Canaleta CDR10, canaleta lateral en la estructura VC 0.7 PI, de hormigón HM-20 y
dimensiones interiores 0,60 m de ancho y 0,50 m de alto.
 Canaleta CLT1, canaleta lateral en plataforma en la boca de entrada del túnel, de
hormigón HM-20 y ancho de 0,40 m y calado variable entre 0,20 y 0,77 m, protegida
con rejilla pisable.
zonas de desmonte del camino de acceso al túnel 6.1D, caminos de enlace, caminos
 Cuneta CDR9. Es triangular, revestida, simétrica, de taludes laterales 3(H):2(V),
de servicio 6.2D y 6.5I, ramal de enlace VC6.3 y la rampa de acceso al viaducto del
calado máximo de 0,33 m y ancho total de 1,00 m. Se proyecta en zonas de
río Barbaña.
desmonte de la carretera Rairo-Bemposta.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.74
MEMORIA
 Cuneta CDR11. Es triangular, revestida, simétrica, de taludes laterales 20(H):1(V),
Estos elementos se han dimensionado para un periodo de retorno de 50 años, salvo en los
calado máximo de 0,11 m y ancho total de 4,25 m. Se proyecta en las zonas de
vertidos de la trinchera del túnel de Curuxeirán, en el que, por mayor seguridad, se ha
desmonte de la variante de camino 7.9D.
proyectado para un periodo de retorno de 500 años.
 Cuneta CDR12. Es rectangular, revestida, simétrica, de taludes verticales, calado
máximo de 0,10 m y ancho total de 0,30 m. Se proyecta en las zonas de desmonte
1.3.8. Trazado
del camino de enlace 7.9D.
 Canaleta CDR19. Es rectangular, de PVC, simétrica, de taludes verticales, calado
El trazado previsto sigue los criterios generales establecidos en la solución aprobada del
máximo de 0,176 m y ancho total de 0,175 m. Se proyecta en la variante de camino
“Estudio Informativo del Proyecto de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
7.8 PI, camino de Santiago.
Ferroviaria de Ourense”, sobre la que se han realizado algunos ajustes, para tener en
cuenta los distintos condicionantes que intervienen en este proyecto. Además de las
-
Colectores en la plataforma y sus márgenes de diámetro mínimo 400 mm de diámetro.
especificaciones correspondientes de la Declaración de Impacto Ambiental y de la
aprobación definitiva del Estudio Informativo (y de las propias del Estudio Informativo) se
-
Colectores drenantes en la zona de andén.
-
Sistema dren-colector en desmonte.
han tenido en cuenta los siguientes condicionantes:
- Condicionantes funcionales y limitaciones geométricas
- Edificaciones existentes
-
Bajantes cuando se cortan en desmonte puntos bajos de las áreas adyacentes. Éstas
- Viales existentes
son prefabricadas, por tratarse de caudales y alturas pequeñas.
- Vía existente y construcciones asociadas a la misma
- Servicios existentes
-
Pasacunetas en cruce de cunetas con caminos, formados por tubos de 400, 600 o de
- Conexión con los tramos adyacentes
800 mm de diámetro, con boquillas de hormigón.
- Condicionantes ambientales
- Geotecnia e hidrogeología
-
Badenes para facilitar el paso del agua sobre los caminos.
-
Arquetas sumidero
-
para desagüe de tramos de cuneta a colector y arquetas de
- Derechos mineros
El trazado adoptado comienza en el final del tramo “Ponte Ambia - Taboadela”. Ese tramo
registro para mantenimiento y limpieza.
se encuentra en fase de construcción.
Conexiones entre los diferentes elementos de drenaje que permiten la evacuación del
El recorrido termina en el punto inicial del tramo “Seixalbo – Estación de Ourense”, cuyo
agua fuera de la plataforma.
proyecto se encuentra igualmente en una fase similar de redacción a la del que nos ocupa.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
La longitud total del trazado entre los dos puntos anteriores, inicial y final, es de 9.233,959
El trazado finaliza en la alineación circular de 4.150 m de radio (266,3 m) con la que se
m, entre los PP.KK. 0+000,000 y 9+233,959.
conecta con el tramo siguiente de forma coordinada.
El trazado se ha definido mediante un único eje, de vía doble, situado en planta en el punto
Todas estas alineaciones circulares están conectadas mediante las correspondientes
medio entre las dos vías y el alzado a cota del carril más bajo.
curvas de transición, en este caso de tipo clotoide de 290 m de longitud, entre las
alineaciones de 2.600 m y 2.535 m de radio, y de 380 m de longitud para el último círculo de
De forma general el trazado realiza en planta una gran curva, que cambia la orientación de
4.150 m de radio.
la línea de alta velocidad de forma drástica de Noroeste a Nordeste preparando así el
trazado para su entrada a la ciudad de Ourense, que se realiza en el tramo posterior. En
Sin contar con el pequeño tramo de conexión con el tramo anterior (rasante de 3,564 m de
alzado el trazado es en general descendente, aunque con una zona relativamente plana al
longitud y -12.93 mm/m de pendiente) el alzado del tramo está compuesto por una
comienzo y al final, concentrándose el gran desnivel que salva el tramo (de unos 130 m
secuencia de seis rasantes de pendiente constante unidas por las correspondientes curvas
entre el comienzo y el final del tramo) en la zona intermedia, en el túnel de Rante.
de transición, que en este caso son acuerdos verticales parabólicos.
Con más detalle, en planta el trazado se compone de una secuencia de tres alineaciones
Las dos primeras rasantes, de estas seis, con pendientes longitudinales de -10 mm/m
circulares consecutivas, de 2.600 m de radio y distinto signo las dos primeras, y de 2.535 m
(811,82) y 8.75 mm/m (808,035 m), permiten pasar básicamente a nivel del terreno por los
la tercera, seguidas de una recta y una última alineación circular de 4.150 m de radio.
núcleos de Espiñeiro y Santa Leocadia, pasando mediante un viaducto sobre el río Mesón
de Calvos y la carretera N-525.
Las dos primeras alineaciones circulares, de 2.600 m de radio (871,12 m y 246,06 m de
longitud cada una) permiten el paso por los núcleos de Espiñeira y Santa Leocadia sin
Las dos siguientes rasantes, de -20 mm/m (3.566,504 m) y -30 mm/m (939,835 m) de
afectar de forma directa a ninguna de las abundantes viviendas existentes en la zona, y
pendiente longitudinal, son las que en la práctica salvan casi todo el desnivel del tramo. En
bordeando por su margen este la última población.
la primera se dispone básicamente el túnel de Rante, que es el elemento de mayor entidad
del tramo, y en la segunda el viaducto sobre la N-525 y el río Barbaña.
La siguiente alineación circular, 2.535 m de radio (4.709,22 m), es la que reorienta en la
práctica el trazado tal y como requiere la línea de alta velocidad. El túnel de Rante se
Con la siguiente rasante, de -14.5 mm/m (989,643 m) de pendiente longitudinal, se realiza el
dispone de forma íntegra dentro de esta alineación.
paso por la zona periurbana de Seixalbo, básicamente al mismo nivel que la vía existente.
La siguiente alineación es una recta (1.020,9 m) mediante la que se atraviesa la zona
La última rasante, de 17 mm/m (110,335 m) de pendiente longitudinal, remonta el trazado
periurbana de Seixalbo, de forma básicamente paralela a la recta existente de la vía actual.
para llegar, ya en el tramo siguiente, y después de pasar sobre la carretera Rairo-Bemposta
y el Reguero Zain, al emplazamiento previsto para la boca del túnel de Montealegre, antes
del cual termina el tramo.
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MEMORIA
El estado de alineaciones, en alzado, del trazado adoptado es el siguiente:
Los acuerdos verticales se disponen con los siguientes parámetros: 60.000 m, 17.000 m,
Trazado en alzado
17.000 m, 26.000 m, 22.000 m y 16.500 m.
P.K. Inicial P.K. Final
Como criterio de diseño se ha empleado un entreeje de 4,30 m para la Integración Urbana y
Longitud Pendiente
Kv
(m)
(mm/m)
(m)
0+000,00
0+003,74
3,738
-12,93
-
0+003,74
0+179,54
175,8
-
60.000
0+179,54
0+891,36 711,819
-10
-
0+891,36
1+210,11
-
17.000
Para dar continuidad al trazado se proyecta una transición al comienzo del tramo que
1+210,11
2+018,14 808,036
8,75
-
soluciona esta diferencia. El trazado se define de forma que la vía derecha mantiene su
2+018,14
2+506,89
-
-17.000
2+506,89
6+073,40 3.566,50
-20
-
6+073,40
6+333,40
-
-26.000
6+333,40
7+273,23 939,835
-30
-
frente a los 868,332 m del eje principal). Esta transición tiene una longitud total de 330,379
7+273,23
7+614,23
-
22.000
m y empieza 15,63 m antes del comienzo del tramo.
7+614,23
8+603,87 989,643
-14,5
-
8+603,87
9+123,62
-
16.500
9+123,62
9+233,96 110,335
17
-
Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense, que es distinto del resto de la línea de
alta velocidad, que dispone 4,70 m.
continuidad, aplicando la transición únicamente a la vía izquierda, para lo que se emplea
una clotoide con un parámetro ligeramente superior al de la vía contraria (de 927,197 m,
El estado de alineaciones, en planta, del trazado adoptado es el siguiente:
RECTA
P.K. Inicial P.K. Final
488,75
260
341
519,75
La velocidad máxima en todo el tramo es de 226 km/h, que es coherente con la velocidad
Trazado en planta
Tipo
318,75
Longitud
R/A
Peralte
(m)
(m)
(mm)
máxima de los tramos anteriores (con alineaciones circulares de 2.600 m de radio). En la
parte final del trazado, en los 1.957,2 m correspondientes a la recta de Seixalbo y la última
0+000,00
0+000,36
0,364
-
0
CLOTOIDE 0+000,36
0+290,36
290
868,33
Transición
alineación circular, la velocidad máxima admisible puede elevarse hasta 264 km/h (con
2.600,00
135
límites excepcionales). Estas velocidades admisibles se consideran adecuadas para el caso
CÍRCULO
0+290,36
1+161,48 871,114
CLOTOIDE 1+161,48
1+451,48
290
868,33
Transición
CLOTOIDE 1+451,48
1+741,48
290
868,33
Transición
CÍRCULO
1+741,48
1+987,54 246,066 -2.600,00
135
CLOTOIDE 1+987,54
2+277,54
290
868,33
Transición
CLOTOIDE 2+277,54
2+567,54
290
857,41
Transición
CÍRCULO
2+567,54
CLOTOIDE 7+276,77
RECTA
7+566,77
CLOTOIDE 8+587,66
CÍRCULO
8+967,66
7+276,77 4.709,23 2.535,00
7+566,77
290
8+587,66 1.020,89
que nos ocupa.
140
857,41
Transición
-
0
8+967,66
380
1.255,79
Transición
9+233,96
266,3
-4.150,00
120
Para estas velocidades y las características geométricas de las distintas alineaciones del
trazado, tanto en planta como en alzado, los parámetros funcionales establecidos, para
tráfico exclusivo de viajeros, que limitan las velocidades máximas posibles en la línea,
adoptan los siguientes valores:
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MEMORIA
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MEMORIA

Distancia de eje poste de catenaria a eje vía adyacente: 3,35m

Distancia de eje canaleta de comunicaciones a eje vía adyacente: 4,00m
Teniendo en cuenta las condiciones de proyecto para la plataforma de alta velocidad, se

Cuneta de fondo de desmonte: trapecial
dan a continuación las características geométricas de las secciones tipo a adoptar para vía

Anchura mínima en la base de cuneta de fondo de desmonte: 0,50 m
doble en los diferentes tramos: en obras de tierra, en túnel y en viaducto.

Altura mínima de cuneta de fondo de desmonte: 0,30 m

Anchura camino de mantenimiento: 2,50 m

Pendiente transversal camino de mantenimiento: 2% hacia el interior
Sección tipo
Los parámetros geométricos generales comunes a los diferentes tipos de plataformas son:


Ancho de vía: 1.435 mm. Mixto (1.435 mm / 1.668 mm) en vía izquierda desde la
Excepto por los ajustes necesarios en el ancho de la plataforma y la posición del vértice de
conexión de la vía de ancho ibérico (P.K. 8+368,605) al final del tramo.
la plataforma respecto a la rasante, motivados por el entreeje seleccionado para la
Entreeje: 4,30 m (ancho de vía 1.435 mm).
Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense, esta sección es
la habitual para plataforma de tierras con vía sobre balasto según los habituales criterios
Estos valores se han definido de forma general, como dato de partida, para todos los tramos
para alta velocidad.
de la Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense.
Esta sección tipo habitual se ha modificado de forma local en la zona de los emboquilles del
Sección tipo en plataforma de tierra
Túnel de Rante, tal y como se indica en los planos, para adaptarla a sus situaciones
particulares (plataforma de emergencia, transiciones placa/balasto, etc.).
Las características geométricas destacables de esta sección tipo son las siguientes:
También se ha modificado localmente en la travesía urbana de Seixalbo, donde el espacio

Ancho de plataforma: 13,60 m
disponible para la línea de alta velocidad, entre las edificaciones existentes, la vía actual

Diferencia de cota entre limatesa de coronación subbalasto y cota carril inferior:
Zamora-Ourense y la carretera Rairo-Bemposta hace obligado en la práctica este ajuste.
0,701 m

Espesor de balasto: 35 cm mínimo bajo traviesa
Dicho ajuste se realiza para las secciones tipo en desmonte, y es diferente en la margen

Pendiente transversal de las capas de asiento:
izquierda y en la derecha.
o subbalasto: 5%
o capa de forma: 5%
En la margen izquierda (margen adosada a la plataforma actual) el ajuste se limita a
o coronación de terraplén o fondo de desmonte: 5%
eliminar la berma del camino de mantenimiento, pero manteniendo la cuneta y el detalle

Espesor de capa de subbalasto: 30 cm

Espesor de capa de forma: 60 cm

Talud lateral subbalasto y capa de forma: 2H/1V ó 3H/2V.
lateral habitual de las capas de forma y subbalasto.
En la margen derecha el ajuste es de dos tipos, según el espacio disponible.
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MEMORIA
El primer tipo modifica la cuneta y el camino de mantenimiento fusionando ambos
Descripción de la sección tipo en túnel
elementos en uno sólo, con forma de cuneta triangular pisable para acceso de
mantenimiento, de 2,50 m de ancho total y calado máximo de 0,125 m (talud 10H:1V). Este
Las principales características de la sección geométrica adoptada para túnel de Rante, con
elemento se sitúa además en el borde superior de la plataforma. El drenaje de las capas de
85 m² de área libre, son las siguientes:
asiento se garantiza con la disposición de un dren colector en la margen de la plataforma,
bajo la cuneta.
- Radio interior de 6,10 m con centro situado a 2,30 m de la cota de carril.
- Intereje entre vías de 4,30 m.
El segundo tipo se dispone en los tramos junto a la carretera Rairo-Bemposta (antes y
- Aceras de anchura constante de 1,70 m, situadas a 2,00 m del eje de la vía más
después del túnel de curuxeirán), donde además es necesario ejecutar muros en la margen
próxima y elevadas 0,55 m respecto a la cota de la rasante (cota del carril más bajo de
de la plataforma. En este tipo se modifica el detalle de borde asimilándolo al detalle de
la sección).
borde del túnel, disponiendo una acera (a nivel de cota superior de carril) de 1,50 m de
- Vía en placa.
ancho mínimo. El drenaje de las capas de asiento de la plataforma se consigue con un dren
- Sostenimiento más revestimiento de 30 cm de hormigón en masa y contrabóveda.
colector situado bajo la acera.
- Sistema de impermeabilización y drenaje tipo sándwich entre sostenimiento y
revestimiento para la recogida de las aguas de infiltración, con tubo dren para el drenaje
Descripción de la sección tipo en viaducto
del trasdós (con impermeabilización ocasional del terreno mediante inyecciones).
- Sistema de drenaje unitario formado por:
Las características geométricas destacables de esta sección tipo son las siguientes:
- un colector central de 400 mm de diámetro con arquetas sifónicas y cortafuegos
cada 50 m y arquetas simples cada 50 m intercaladas.

Ancho de tablero: 13,60 m

Diferencia de cota entre limatesa de coronación del hormigón del tablero y CCC:
transversales, mediante tubo de 150 mm de diámetro, al colector central, cada 25
0,793 m
m.
- canaletas laterales a cota de plataforma (“media caña” de 10 cm) con conexiones

Pendiente transversal del tablero: 2%

Distancia eje poste de catenaria vía adyacente: 3,35 m
infiltración del sistema de impermeabilización y drenaje del trasdós del

Distancia eje canaleta de comunicaciones vía adyacente: 3,90 m
revestimiento, con conexiones transversales, mediante tubo de 150 mm de
- caz con rejilla pisable en aceras, junto a paramentos, para recogida de las aguas de
diámetro, al colector central, cada 25 m.
- Conducciones para cables y arquetas para instalaciones en aceras.
Las principales características de la sección geométrica adoptada para túnel de Curuxeirán,
con 85 m² de área libre, son las siguientes:
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MEMORIA
- Contorno interior formado por tres círculos tangentes con radio interior de 5,46 m en
bóveda y de 12,53 m en hastiales.
- La anchura interior máxima del túnel es de 10,77 m.
En virtud de los condicionantes establecidos en la DIA, de las calidades de los materiales
excavados en el tramo y de su sistema de excavación previsto se adoptan los siguientes
criterios generales en cuanto a la gestión de las tierras:
- Doble vía sobre balasto (ancho mixto en la vía izquierda).
- Intereje entre vías de 4,30 m (ancho 1.435 mm).
- Aceras de 1,14 m y 1,28 m de anchura situadas a 2,10 m y 1,95 m del eje de cada vía y
 No se abrirán préstamos nuevos. Los materiales de relleno necesarios serán traídos de
canteras en activo que estén debidamente autorizadas.
elevadas 0,55 m respecto a la cota de rasante.
- Sistema de impermeabilización y drenaje tipo sándwich entre sostenimiento y
revestimiento para la recogida de las aguas de infiltración.
- Recogida de aguas de infiltración por dos medias cañas situadas en las aceras, que
vierten a colectores de 200 mm de diámetro también situados en las aceras.
 Se plantea el mayor aprovechamiento posible de los materiales excavados a lo largo del
trazado, tanto de la propia plataforma (de la línea de alta velocidad y de los caminos y
variantes) como de los túneles. De esta forma se plantea obtener ciertos materiales
utilizando los excavados en la traza y sometiéndolos a un proceso de machaqueo.
- Para evacuar el agua o los vertidos accidentales que pudieran llegar a la zona de
contrabóveda se ha previsto la realización de un colector de 400 mm de diámetro
situado sobre la contrabóveda.
 Los excesos de material serán depositados en las seis zonas de relleno de sobrantes
previstas en el proyecto.
- Conducciones para cables y arquetas para instalaciones en aceras.
 Para facilitar la gestión de la obra, parte de los rellenos de coronación de terraplén
1.3.9. Movimiento de tierras
provendrán del machaqueo de la roca excavada en el túnel, de forma que no se tenga
que ralentizar la conclusión de los desmontes. Otra parte provendrá de canteras.
Criterios generales de la compensación
 En el primer terraplén de la traza se han previsto saneos. El material de relleno de estos
La ejecución de las obras objeto del presente proyecto básico se plantea realizar en dos
saneos y de los dos metros inferiores del relleno deben ser de material tipo pedraplén,
tramos distintos (ver anejo nº 17) que serán licitados de forma independiente. Esto tiene
por las condiciones de posible saturación del cimiento del relleno.
gran importancia en el balance de tierras de las obras, ya que para cada contrato de obras
debe plantearse un escenario en el que se pueda ejecutar cada obra de forma
 Además de as zonas de relleno de sobrantes, se han proyectado también zonas de
independiente a las del resto. Por este motivo no se debe prever a nivel de proyecto un
acopio temporal de tierras, que tienen la misión general de facilitar el movimiento de
trasiego de los excedentes de materiales de uno a otro y viceversa.
tierras y en particular el acopio temporal de tierras de excavaciones localizadas en los
que hay que volver a efectuar rellenos con varios meses de diferencia. Además también
La división se realiza en el P.K. 6+140 nombrándose a continuación como Tramo 1 a la
se podrán depositar temporalmente tierras en las zonas de instalaciones auxiliares de
primera parte, y como Tramo 2 a la segunda.
obra.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
Como ya se ha mencionado en los apartados anteriores, a la hora de calcular el balance del
A la vista de los valores mostrados con anterioridad, tanto con mediciones sobre perfil como
movimiento de tierras de las obras que se proyectan debe tenerse en cuenta las fases de
con los coeficientes de paso aplicados, el balance de tierras es el siguiente:
obra y tramificación que se ha previsto en el proyecto, ya que cada uno de los tramos y
fases se ejecutarán mediante un contrato de obra distinto, debiendo preverse para cada uno
un escenario que permita que pueda ejecutarse de forma independiente a las del resto de
los contratos, por lo que no es posible prever a nivel de proyecto un trasiego, o
aprovechamiento, de los excedentes de materiales de uno a otro y viceversa.
TRAMO 1
Previsión de necesidades de rellenos de coronación de terraplén con
material machacado (en perfil de desmonte en roca) (m3):
m3
7,414
Necesidades de resto de rellenos con material machacado (en perfil de
desmonte en roca) (m3):
17,787
Total necesidades de rellenos con material machacado (en perfil de
desmonte en roca) (m3):
25,201
Compensación de tierras
Volumen disponible de roca para otros rellenos (tras cubrir necesidades
de machaqueo) (en perfil de desmonte en roca) (m3):
333,787
El resumen de los volúmenes resultantes de la medición de tierras del proyecto, teniendo en
Total necesidades de rellenos de caminos con suelos (en perfil de
relleno) (m3):
cuenta la compensación independiente de cada unos de los tramos en los que se dividirá el
Volumen disponible de suelos para otros rellenos (en perfil de desmonte
en suelo) (m3):
118,747
Volumen disponible de rellenos de pedraplén (en perfil de relleno) (m3):
417,234
Volumen disponible de rellenos de todo uno (en perfil de relleno) (m3):
184,846
Volumen disponible de rellenos de terraplén (en perfil de relleno) (m3):
118,747
Volumen necesario de rellenos con material de la traza sin tratar,
excluyendo caminos (en perfil de relleno) (m3):
267,722
Proyecto de Construcción, es el siguiente:
Tramo 1 (inicio a P.K. 6+140)
Excavación
m3
Elemento
Rellenos
m³
Desmonte o túnel
Tierra vegetal
Apto
No apto
Con material de
la traza
Con material
tratado de la
traza
Con material de
cantera
Plataforma LAV
31.102
123.059
48.856
239.361
8.897
28.440
Túnel de Rante
0
514.666
0
0
19.689
0
28.007
42.891
18.926
89.827
2.545
10.552
0
43.596
0
28.362
1.766
47.451
58.247
0
0
0
0
0
7.952
0
0
0
0
0
724.212
67.782
357.550
32.897
86.443
Carreteras y caminos
Otra excavaciones y rellenos
Rellenos de sobrantes y acopios
temporales de tierras
Zonas de instalaciones auxiliares
TOTALES
89,827
125.309
791.994
476.889
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MEMORIA
Nota: se cubren todas las necesidades de rellenos consumiendo los materiales apto para
terraplenes al 30%, no utilizando los materiales de "todo uno" y empleando para el resto de
necesidades de relleno materiales tipo pedraplén.
Previsión de volumen utilizado de suelos para rellenos con material de la
traza sin tratar (en perfil de relleno) (m3):
Excavación
m3
Elemento
Desmonte o túnel
Tierra vegetal
Sobrante de material (desmonte en suelos) (en banco) (m3):
83,123
Sobrante de material (desmonte en material apto para "todo uno") (en
banco) (m3):
156,649
Sobrante de material (desmonte en roca sana) (en banco) (m3):
148,109
16.836,07
149.219,04
4.970,90
171.751,51
46.792,75
Conexión vía ancho Ibérico
0,00
826,64
170,41
0,08
920,96
Túnel de Curuxeirán y obras en
mina
0,00
19.989,99
0,00
0,00
3.526,93
14.513,90
29.924,80
1.767,90
45.525,10
1.333,20
Otras excavaciones y rellenos
1.083,69
46.821,53
10.130,28
34.804,35
51.693,29
Rellenos de sobrantes
8.956,18
0,00
0,00
0,00
0,00
12.265,80
0,00
0,00
0,00
0,00
246.782
17.039
252.081
104.267
Caminos y plataformas
Zonas de instalaciones auxiliares
Sobrante de material de desmonte en suelos (en perfil) (m3):
Con material de
cantera
No apto
Plataforma LAV
232,098
Con material de la
traza
Apto
35,624
Previsión de volumen utilizado de material apto para pedraplén para
rellenos con material de la traza sin tratar (en perfil de relleno) (m3):
Rellenos
m³
98,085
Sobrante de material de desmonte en material apto para "todo uno" (en
perfil) (m3):
211,476
Sobrante de material de desmonte en roca (en perfil) (m3):
199,947
TOTALES
53.656
263.821
356.348
A la vista de los valores mostrados con anterioridad, tanto con mediciones sobre perfil como
Material no apto generado (en banco) (m3):
67,782
Sobrante de material excavado apto con destino relleno de sobrantes
(en perfil) (m3):
511,363
Total con destino relleno de sobrantes (en perfil) (m3):
591,346
Como se observa, el tramo es excedentario, por lo que los 589.491
con los coeficientes de paso aplicados, el balance de tierras es el siguiente :
TRAMO 2
m3
m3
Volúmen disponible de rellenos de pedraplén (en perfil de relleno) (m3)
44,266
Volúmen disponible de rellenos de todo uno (en perfil de relleno) (m3)
43,386
Volúmen disponible de rellenos de terraplén (en perfil de relleno) (m3)
169,363
Volúmen necesario de rellenos de la traza (en perfil de relleno) (m3)
252,081
(sobre perfil) se
retirarán a zona de relleno de sobrantes.
Tramo 2 (P.K. 6+140 a final)
Sobrante de material (desmonte en suelos) (en banco) (m3):
5,087
Sobrante de material de desmonte en roca (en perfil) (m3):
5,850
Siguiendo la misma operativa que la del caso precedente la compensación de tierras para
este tramo es la siguiente.
Material no apto generado (en banco) (m3):
17,039
Desmonte material no apto a relleno de sobrantes (en perfil) (m3):
19,595
Total relleno de sobrantes (en perfil) (m3):
25,445
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
Como se observa, el tramo es excedentario, por lo que los 25.445 m 3 (en perfil) se retirarán
a zona de relleno de sobrantes.
Distancia de transporte
La distancia media de transporte del Tramo 1 es de 4,4 km, teniendo en cuenta la
compensación interna y el transporte de los excedentes de material a los rellenos de
sobrantes.
La distancia media de transporte del Tramo 2 es de 1,8 km, teniendo en cuenta la
compensación interna y el transporte de los excedentes de material a los rellenos de
sobrantes.
Tramo 1 (inicio a P.K. 6+140)
RELLENOS DE
DISTANCIA A
SOBRANTES
LA TRAZA
SELECCIONADOS
(m)
V-1a
V-1b
V-1d
V-4a
SUPERFICIE MÁXIMA VOLUMEN MÁXIMO
(m²)
(m3)
< 1 km
< 1 km
< 1 km
6.3 km
110,543
21,948
13,788
5,834
152,113
424,964
78,660
49,212
18,644
571,480
Tramo 2 (P.K.6+140 a final)
RELLENOS DE
DISTANCIA A
SOBRANTES
LA TRAZA
SELECCIONADOS
(m)
V-1c
< 1 km
V-5e
< 1 km
SUPERFICIE MÁXIMA VOLUMEN MÁXIMO
(m²)
(m3)
26,443
3,410
29,854
Rellenos de sobrantes
97,050
10,030
107,080
Zonas de acopios temporales de tierras
Se han seleccionado seis zonas de relleno de sobrantes para albergar los excedentes de
tierras de cada uno de los dos tramos en los que se plantea dividir este proyecto. Todas
También se han previsto seis zonas exclusivas de acopios temporales de tierras; son las
ellas pertenecen al estudio informativo ”Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
llamadas ATT-3a, ATT-3b, ATT-3c, ATT-4b, ATT-N1 y ATT-N2.
Ferroviaria de Ourense” y se encuentran amparadas por la declaración de impacto
ambiental del proyecto Integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de
Los acopios temporales de tierras son:
Ourense de noviembre de 2011.
DISTANCIA A LA TRAZA
Estas zonas de relleno de sobrantes seleccionados del estudio informativo son las V-1a, V-
ACOPIOS TEMPORALES
DE TIERRAS
1b, V-1c, V-1d, V-4a y V-5e. Como puede observarse para facilitar su identificación se ha
mantenido la nomenclatura del estudio informativo. De ellas, las zonas V-1a, V-1b, V-1d y
V-4a se destinan a acoger los excedentes del Tramo 1 y las zonas V-1c y V-5e las del
Tramo 2.
ATT-3a
ATT-3b
ATT-3d
ATT-4B
ATT-N1
ATT-N2
En las tablas siguientes se muestran para cada tramo el resumen y las características de
Distancia
(m)
P.K. LAV
SUPERFICIE
MÁXIMA
(m²)
520
520
950
2380
1745
3285
Galería emergencia 1
Galería emergencia 1
Galería emergencia 2
Galería emergencia 2
Galería emergencia 3
Boca salida túnel Rante
7.390
9.487
6.921
7.689
2.507
12.287
29.560
37.948
27.684
30.756
10.028
49.148
31.487
125.948
TOTAL
VOLÚMEN
MÁXIMO
(m3)
los rellenos de sobrantes propuestos:
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MEMORIA
De estas seis zonas de acopio temporal de tierras, cuatro ya estaban previstas como
vertederos en el estudio Informativo aprobado por la DIA y dos son nuevas. En las que se
VIADUCTOS
Longitud
Designación
P.K.
VIADUCTO SOBRE RÍO
MESÓN DE CALVOS
1+713,531
VIADUCTO SOBRE
REGUEIRO DE SAN BENITO
2+540,208
ubican en el mismo emplazamiento que vertederos propuestos en dicho estudio, se ha
mantenido el nombre que tenían en ese documento sustituyendo la V de vertedero por las
408
Además, en ambos tramos, en las zonas previstas para instalaciones auxiliares de obra
también será posible depositar temporalmente tierras procedentes de excavaciones de la
obra.
1.3.10. Estructuras
 Seis viaductos.
 Dos pasos superiores.
108
Paso de LAV sobre Regueiro de San Benito. Viaducto losa
pretensada aligerada.
Luces: 24,0 m - 2x30,0 m - 24,0 m. Ancho: 13,6 m.
VIADUCTO SOBRE
CARRETERA N-525 Y RÍO
BARBAÑA
VIADUCTO SOBRE
CARRETERA BEMPOSTA N525
6+270,530
356
7+328,079
30
VIADUCTO SOBRE
CARRETERA OU-105
7+795,560
54
VIADUCTO LAV SOBRE VIAL
RAIRO-BEMPOSTA
9+096,050
174
Paso LAV sobre carretera N-525 y sobre el río Barbaña. Viaducto
sección cajón. Luces: 34,0 m - 4x43,0 m - 3x40,0 m - 30,0 m.
Ancho: 13,6 m.
Paso de LAV y camino de enlace 7.0 D sobre carretera Bemposta
- N-525. Viaducto losa pretensada aligerada. Luz: 30,0 m. Ancho:
20,6 m.
Paso LAV sobre carretera OU-105. Viaducto losa pretensada
aligerada de canto variable. Luces: 16,0 m - 22,0 m - 16,0 m.
Ancho: 13,6 m.
Paso LAV sobre vial Rairo-Bemposta. Viaducto sección cajón de
canto variable. Luces: 35,0 m - 45,0 m - 54,0 m - 40,0 m. Ancho:
13,6 m.
PASOS SUPERIORES
Las estructuras presentes en el tramo se clasifican en viaductos, pasos superiores, pasos
inferiores y muros. Existen en total:
Paso LAV sobre carreteras OU-320 y N-525, y sobre el río Mesón
de Calvos. Viaducto sección cajón. Ancho: 13,6 m.
Luces: 28,0 m - 35,0 m - 5x31,0 m - 35,0 m - 4x32,0 m - 27,0 m.
siglas ATT de acopio temporal de tierras. Los que se ubican en nuevos emplazamientos se
han denominado N1 y N2 haciendo la N referencia a que son nuevos.
Características
(m)
Longitud
Designación
P.K.
PASO SUPERIOR
PS-0.0
0+035,607
PASO SUPERIOR
PS-8.6
0+133,073 (Camino
de Zaín)
Características
(m)
43
Paso superior de camino sobre LAV. Losa maciza armada con
continuidad con las pilas.
Luces: 13,0 m - 17,0 m - 13,0 m. Ancho: 8,2 m.
17
Paso superior de camino sobre vial Rairo-Bemposta. Tablero de
doble artesa prefabricada. Luz: 17,0 m. Ancho: 8,2 m.
 Cuatro pasos inferiores.
 Siete muros.
PASOS INFERIORES
Longitud
Designación
P.K.
PASO INFERIOR PI-0.7
0+755,049
14,705
PASO INFERIOR PI-2.0
2+021,198
25,5
(m)
Sus características principales son las que se resumen en las siguientes tablas:
Características
Paso inferior de camino bajo LAV. Pórtico de hormigón armado.
Anchura interior: 8,0 m. Altura interior: 6,05 m.
Paso inferior de la carretera OU-0516 bajo LAV. Pórtico de hormigón
armado.
Anchura interior: 14,0 m. Altura interior: 7,58 m.
PASO INFERIOR PI-7.0
7+023,323
32,6
PASO INFERIOR PI-7.8 /
Camino de Santiago
7+814,851
15,54
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Paso inferior de camino bajo LAV. Marco de hormigón armado.
Anchura interior: 8,0 m. Altura interior: 7,3 m.
Paso inferior del camino de Santiago bajo FC Zamora-Ourense.
Bóveda de ejecución en mina. Anchura interior 4,0 m. altura interior:
4,0 m.
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MEMORIA
Las cimbras previstas sobre la carretera son porticadas, y se ha previsto que respeten las
MUROS
Longitud
Designación
P.K.
Características
(m)
Muro claveteado con dos bermas intermedias de 5 m de anchura y tres niveles de
muro. Superior L: 134,33 m, hmax: 7,87 m; Medio L: 198,83 m, hmax: 7,70 m; e
Inferior L: 275,75 m, hmax: 9,20.
Muro en ménsula de hormigón armado con pantalla antirruido. Altura: de 2,123 m
a 4,500 m.
MURO M-6.5 D
6+549,000 a 6+826,000
275,75
MURO M-7.8 D
7+865,000 a 8+110,000
245
MURO M-8.3 D
8+310,000 a 8+513,210
203,21
Muro claveteado con paramento de hormigón encofrado. Altura máxima 12,014 m.
MURO M-8.5 I
0+030,000 a 0+070,000
45,983
Muro en la variante de camino 8,6/ camino de Zaín. Muro en ménsula de
hormigón armado. Altura: de 1,975 m a 3,201 m.
MURO M-8.6 D
8+613,150 a 8+705,000
91,85
Muro claveteado con paramento de hormigón encofrado. Altura máxima 10,568 m.
MURO M-8.6 I
8+675,000 a 8+797,097
Y 8+799,901 a
8+950,000
272,2
Muro entre trazado LAV y línea de ancho ibérico existente. Muro en ménsula de
hormigón armado. Dos tramos separados por un pozo. Tramo 1: longitud: 122,1
m, altura: de 1,358 m a 3,573 m; Tramo 2: longitud: 150,1 m, altura: de 2,058 m a
4,009 m.
MURO M-8.9 D
8+930,000 a 8+988,000
68,3
Muro de escollera de 4 m de anchura y 7,05 m de altura máxima.
condiciones de gálibo en construcción exigidas por la Administración competente. El
pretensado se introduce en cada fase de construcción, y se constituye con carácter
genérico mediante cables compuestos por cordones de 0,6” de diámetro, de acero para
pretensar Y 1860 S7, que discurren a lo largo de las almas de la sección cajón según un
trazado parabólico. De modo localizado sobre las pilas 1, 2, 7 y 8 se prevén también
pretensados sombrero constituidos por cables adicionales de cordones de 0.6” de diámetro,
al objeto de dar respuesta a las mayores exigencias resistentes de los vanos de 35 metros
de longitud respecto a los vanos tipo. El hormigón del tablero es HP 45.
De forma más detallada, la descripción de estas estructuras es la siguiente:
Viaducto sobre el río Mesón de Calvos
Este viaducto permite salvar sucesivamente el cruce de la Línea de Alta Velocidad sobre las
carreteras OU-320 y N-525, y posteriormente sobre el cauce del río Mesón de Calvos. Al
final del viaducto debe salvarse también un camino pavimentado de menor importancia.
Este viaducto se proyecta como una estructura continua de 408 metros de longitud entre
ejes de estribos, y ubicado entre los Pk 1+478,031 y 1+886,031 de la Línea. La distribución
de luces del tablero es 28 + 35 + 5 x 31 + 35 + 4 x 32 + 27 metros. La sección transversal
se constituye con un cajón de hormigón pretensado de canto constante e igual a 2,30
metros, con voladizos a ambos lados. La anchura de la plataforma es de 13,6 metros, y los
voladizos a ambos lados del núcleo son de 3,80 metros.
Alzado longitudinal del viaducto y sección transversal del tablero
El tablero se construye vano a vano mediante cimbra autolanzable comenzando desde el
estribo 2 y hasta alcanzar la pila 3. A partir de este punto los condicionantes de gálibo
El tablero se vincula longitudinalmente al estribo 1 para materializar el punto fijo necesario
respecto a las carreteras N-525 y OU-320 impiden el paso de la autocimbra, por lo que el
frente a acciones longitudinales. El anclaje se materializa mediante unidades de pretensado
tramo del tablero entre la pila 3 y el estribo 1 se ejecuta en dos fases con cimbra al suelo.
que comprimen el tablero contra el estribo a través de un apoyo de neopreno zunchado.
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MEMORIA
La altura a la que discurre el trazado es moderada, con alturas máximas de pila de unos 19
al objeto de minimizar la eventual afección por el transporte y acceso al emplazamiento de
metros. Todas las pilas son de sección cajón constante de 1,8 m x 5,0 m, y se construyen
los materiales.
con encofrado trepante. El hormigón de las pilas es HA 30. Sobre cada pila se disponen dos
aparatos de apoyo tipo POT, uno de ellos deslizante en las dos direcciones, y el otro con
El tablero se vincula longitudinalmente al estribo 1 para proporcionar el punto fijo
coacciones al desplazamiento transversal.
longitudinal necesario. El anclaje se realiza mediante cables de pretensado que comprimen
el tablero contra el estribo a través de un apoyo de neopreno zunchado.
Los estribos y la pila 1 se cimentan mediante zapatas. El resto de pilas se cimentan
mediante pilotes de 1500 mm de diámetro. Las cimentaciones de las pilas 1 y 2 situadas en
las proximidades de las carreteras OU-320 y N-525 se orientan de acuerdo a éstas, al
objeto de minimizar la afección a las mismas durante la construcción. Se prevé en todas las
cimentaciones agresividad del terreno Qa al hormigón.
En ambos laterales del viaducto se prevé la disposición de una pantalla abierta anticolisión
para aves constituida por elementos tubulares regularmente dispuestos a todo lo largo del
tablero.
Viaducto sobre el regueiro de San Benito
Este viaducto permite salvar el cruce de la Línea de Alta Velocidad sobre el Regueiro de
San Benito. Se proyecta un viaducto continuo de 108 metros de longitud total, distribuida en
cuatro vanos de luces 24 + 30 + 30 + 24 metros. La tipología del tablero es una losa
pretensada aligerada de dos metros de canto constante, con voladizos laterales de 3,50
metros cada uno. La anchura del tablero es de 13,60 metros, para acoger a la plataforma
ferroviaria.
El puente se construye con cimbra al suelo, y se ejecuta en dos fases longitudinales. El
pretensado se constituye mediante cables compuestos de cordones de 0,6” de diámetro en
acero Y 1860 S7 que discurren longitudinalmente a lo largo de las almas de la losa, tanto en
las almas centrales entre aligeramientos como en las almas laterales junto al paramento
según un trazado parabólico. El hormigón de la losa es HP 40. La cimbra se prevé porticada
Alzado longitudinal del viaducto y sección transversal del tablero
El viaducto discurre a poca altura del suelo, con una altura máxima de pila de unos 15,50
metros. Las pilas se materializan con una sección básicamente rectangular de 5 x 1,60
metros con esquinas redondeadas con cuartos de círculo de 20 centímetros de radio. En los
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MEMORIA
paramentos frontales se introducen algunos rehundidos para realzar formalmente al
La altura a la que discurre el trazado es significativa, con alturas máximas de pila de 41,9
conjunto. La pila se aligera interiormente con cuatro aligeramientos circulares.
metros. Todas las pilas son de sección cajón constante de 2,8 m x 5,0 m, y se construyen
con encofrado trepante. El hormigón de las pilas es HA 40. Sobre cada pila se disponen dos
Tanto los estribos como las pilas se cimentan mediante zapatas. Los estribos son de tipo
aparatos de apoyo tipo POT, uno de ellos deslizante en las dos direcciones, y el otro con
cerrado, con los muros en vuelta necesarios para controlar los derrames de tierras. En
coacciones al desplazamiento transversal.
todas las cimentaciones se prevé agresividad del terreno Qa al hormigón.
Tanto los estribos como las pilas se cimentan superficialmente mediante zapatas. Se prevé
De modo similar a lo indicado en el viaducto anterior, se prevén en ambos laterales la
considerar una agresividad del terreno Qa al hormigón en todas las cimentaciones.
disposición de una pantalla abierta tubular anticolisión para aves.
Viaducto sobre carretera N-525 y río Barbaña
El cruce de la Línea de Alta Velocidad sobre la carretera N-525 y el Río Barbaña se
materializa mediante un viaducto continuo de 356 metros de longitud, ubicado entre los Pk
6+173,099 y 6+529,099 de la Línea. La distribución de luces del tablero es 34 + 4 x 43 + 3 x
40 + 30 metros, y la sección transversal se constituye con un cajón de hormigón pretensado
de canto constante e igual a 2,85 metros, con voladizos a ambos lados. La anchura de la
plataforma es de 13,6 metros, y los voladizos a ambos lados del núcleo del cajón son de
3,80 metros.
Se prevé la construcción del tablero vano a vano mediante cimbra autolanzable
comenzando desde el estribo 1. El pretensado se introduce en cada fase de construcción, y
se constituye con carácter general mediante cables de 0,6” de diámetro de acero para
pretensar Y 1860 S7. Dichos cables discurrirán por las almas de la sección cajón siguiendo
un trazado parabólico. El hormigón del tablero es HP 45.
El tablero se vincula longitudinalmente al estribo 1 para materializar el punto fijo necesario
Alzado longitudinal del viaducto y sección transversal del tablero
frente a acciones longitudinales. El anclaje se materializa mediante cables de pretensado
que comprimen el tablero contra el estribo a través de un apoyo de neopreno zunchado.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
Viaducto sobre carretera Bemposta - N-525
El cruce de la Línea de Alta Velocidad sobre el nuevo vial de conexión Bemposta-N525 se
realiza mediante un viaducto de vano único de 30 metros de longitud, ubicado entre los pk
7+313,242 y 7+343,242 de la Línea. El cruce se realiza con un esviaje en planta de
31,8103g.
La sección transversal del tablero se constituye con una losa aligerada pretensada de 20,60
metros de anchura, necesaria para acoger tanto la plataforma ferroviaria como el camino de
enlace 7.0D que debe salvar también el vial. El canto de la losa es de 2,50 metros. El
pretensado de la losa se materializa con cables de 0,6” de diámetro de acero Y 1860 S7. El
hormigón de la losa es HP 40.
El tablero se vincula longitudinalmente al estribo 2 para materializar el punto fijo necesario
frente a acciones longitudinales. El anclaje se materializa simplemente a través de los
pernos de los aparatos de apoyo tipo POT sobre los que descansa la losa, lo cual resulta
admisible dada la longitud del viaducto, y evita disponer otros sistemas de anclaje.
Los dos estribos tienen cimentación directa sobre el terreno. De esta manera, se prevé
considerar tanto para las cimentaciones como para los alzados de estribos la clase de
Alzado longitudinal del viaducto y sección transversal del tablero
exposición Qa en la agresividad a los hormigones.
Viaducto sobre carretera OU-105
Se da la circunstancia de que en la actualidad no está aún construido el vial inferior que en
un futuro deberá salvar el viaducto. La solución planteada permite resolver la construcción
El paso de la Línea de Alta Velocidad sobre la carretera OU-105 se realiza mediante un
del viaducto tanto en el caso de que éste se construya antes que el vial inferior como en el
viaducto continuo de 54 metros de longitud total, distribuida en tres vanos de luces 16 + 22
caso contrario. En la primera situación, el viaducto podrá construirse sin problemas sobre el
+ 16 metros. La tipología del tablero es una losa pretensada aligerada de canto variable
terreno, mientras que en el segundo se requerirá el empleo de cimbra porticada para salvar
desde 1,10 m en centro de vano principal y estribos hasta 1,80 m sobre pila. La anchura del
el vial inferior.
tablero es de 13,60 metros, para acoger a la plataforma ferroviaria.
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MEMORIA
El puente se construye con cimbra al suelo, porticada sobre la carretera, y se pretensa en
una única fase. El pretensado se constituye mediante cables de 0,6” de acero Y 1860 S7
que discurren longitudinalmente siguiendo un trazado parabólico por cada alma de la losa.
El hormigón de la losa es HP 45.
El tablero se vincula longitudinalmente al estribo 2 para proporcionar el punto fijo
longitudinal necesario. El anclaje se materializa mediante cables de pretensado que
comprimen el tablero contra el estribo a través de un apoyo de neopreno zunchado.
El viaducto discurre a poca altura del suelo, con una altura máxima de pila junto a la
carretera OU-105 de 6,4 metros. Las pilas se materializan con una sección maciza de ancho
variable decreciente desde la coronación hasta la base y geometría básicamente
rectangular, a la que se introducen algunos rehundidos de paramentos para realzar
formalmente al conjunto.
Al objeto de que las excavaciones del estribo 1, el más alto, afecten lo menos posible al
terraplén del ferrocarril anexo existente, este estribo se materializa con un cargadero
pilotado desde la coronación. El otro estribo y las dos pilas se cimentan superficialmente
mediante zapatas. Se prevé considerar una agresividad del terreno Qa al hormigón tanto en
las zapatas como en los pilotes.
Alzado longitudinal del viaducto y sección transversal del tablero
Bajo uno de los vanos laterales se materializa el cruce bajo el ferrocarril del Camino de
Santiago, mediante un paso inferior que atraviesa la plataforma del ferrocarril existente.
Viaducto LAV sobre vial Rairo-Bemposta
El cruce de la Línea de Alta Velocidad sobre el vial Rairo-Bemposta se realiza mediante un
viaducto continuo de 174 metros de longitud, ubicado entre los pk 8+983,061 y 9+157,061
de la Línea. El tablero tiene cuatro vanos de luces 35,0 - 45,0 - 54,0 - 40,0 metros. La
tipología de viaducto es de cajón de hormigón pretensado de canto variable desde 2,85
metros en centro de vano a 4,25 metros sobre pila. La anchura de la plataforma es de 13,6
metros, y los voladizos a ambos lados del núcleo del cajón son de 3,80 metros.
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MEMORIA
El tablero se construye con cimbra al suelo. Durante la construcción, el vial Rairo-Bemposta
que cruza bajo el viaducto por el vano 3 se desvía provisionalmente por la zona ocupada
por el vano 2. En una primera fase se ejecutan los vanos 4, 3 y un voladizo en el vano 2
mediante cimbra cuajada. En segunda fase se ejecutan el resto del vano 2 y el vano 1
mediante cimbra porticada, para permitir la circulación por el desvío provisional del vial. El
pretensado se introduce en dos fases, que coinciden con las fases constructivas del tablero,
y está constituido por cables de 0,6’’ de diámetro de acero de pretensar Y 1860 S7. Los
cables de pretensado discurren por las almas de la sección cajón siguiendo un trazado
parabólico. El hormigón del tablero es HP 45.
El tablero se vincula longitudinalmente al estribo 2 para materializar el punto fijo necesario
frente a acciones longitudinales. El anclaje se establece mediante cables de pretensado que
comprimen el tablero contra el estribo a través de un apoyo de neopreno zunchado.
El viaducto discurre a poca altura del suelo. La pila 1 es la más alta, con una altura de 16,2
m. Las otras dos pilas tienen una altura de aproximadamente la mitad que la pila 1. Las
pilas son de sección constante en toda la altura con geometría básicamente rectangular, en
la que se achaflanan las esquinas y se introducen algunos rehundidos para realzar
formalmente el conjunto. La sección está aligerada en la pila 1 y sin aligerar en las otras
Alzado longitudinal del viaducto y sección transversal del tablero
dos.
Paso superior PS-0.0
Dada la altura de rasante existente en el estribo 1, y la ubicación de la traza del LAV entre el
ferrocarril actual y el terraplén de la carretera, el estribo 1 se proyecta como un cargadero
El paso superior PS-0.0 permite salvar el cruce sobre el ferrocarril de la reposición del
pilotado desde la coronación del terraplén. El otro estribo y las dos pilas se cimentan
camino actualmente existente. Se sitúa en la zona inicial del tramo, y el cruce se realiza
superficialmente mediante zapatas. Se prevé considerar una agresividad del terreno Qa al
ortogonal a la traza del ferrocarril.
hormigón en zapatas y pilotes.
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MEMORIA
Para dar respuesta a este cruce se proyecta un paso superior de tres vanos y 43 metros de
longitud total. La distribución de las luces es de 13 + 17 + 13 metros, y se ubica entre los pk
0+192,682 y 0+235,682 del camino. La sección transversal del tablero es una losa armada
maciza de sección trapecial con 4 y 4,60 metros de bases inferior y superior
respectivamente, con voladizos laterales de 1,80 metros a cada lado. La anchura del tablero
es de 8,2 metros, lo que permite alojar dos carriles de 3,0 m, uno para cada sentido de
circulación, más sendas aceras a cada lado separadas de la calzada principal por barreras
de 0,20 m de ancho. En los bordes del tablero se disponen los cerramientos antivandálicos
habituales en las líneas de alta velocidad. El paso libre en las aceras es de 0,80 metros.
Al objeto de evitar las labores de inspección y mantenimiento típicas de los aparatos de
apoyo, no se disponen neoprenos entre el tablero y las pilas, sino que existe continuidad
formal y estructural entre tablero y pilas. La sección transversal de las pilas es circular con
un metro de diámetro, y se empotra como se ha indicado en el tablero. El gálibo horizontal
libre en el vano sobre el ferrocarril es de 16 metros, y el gálibo vertical sobre rasante
ferroviaria es superior a los 7 metros reglamentarios. Para el tablero y las pilas se empleará
un hormigón HA-30.
Los estribos tienen una altura relativamente importante, en el entorno de los 12 metros,
como corresponde a un terreno natural sensiblemente horizontal y una rasante ferroviaria
inferior que discurre en terraplén bajo el paso. Su tipología es cerrada con los muros
laterales en vuelta necesarios para retrasar adecuadamente el vertido de tierras. En todo
caso, la anchura moderada del tablero y la presencia de los muros laterales en vuelta
favorece la respuesta estructural del mismo al permitir el desarrollo de mecanismos
Alzado del paso superior y sección transversal del tablero
resistentes espaciales.
Paso superior PS-8.6
Las cimentaciones son directas tanto en pilas como en estribos, y se materializan en
hormigón HA30. Se prevé considerar una clase específica de agresividad Qa en las
Para dar respuesta al cruce del camino de Zaín sobre el vial Rairo-Bemposta se prevé un
cimentaciones tanto de pilas como de estribos.
paso superior de un único vano de 17 metros de luz, ubicado entre los pk 0+125,200 y
0+142,200 del camino de Zaín. La luz se salva mediante un tablero de doble artesa
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MEMORIA
pretensada prefabricada. Para asumir el peralte del trazado las vigas tienen las almas de
altura diferente: 0,800 metros por el lado bajo y 0,869 metros por el otro. La anchura del
tablero es de 8,2 metros, lo que permite alojar dos carriles de 3,0 m, uno para cada sentido
de circulación, más sendas aceras de 0,8 m en los bordes separadas de la calzada principal
por barreras de 0,30 m de ancho.
La losa in situ tiene un espesor de 0,25 metros y se hormigona sobre prelosas prefabricadas
no colaborantes. La cabeza de las vigas se prolonga transversalmente hasta los bordes del
tablero, y así evitar la necesidad de prelosas u otro tipo de encofrados en esta zona.
Los estribos tienen una altura máxima aproximada de 8,0 m. Su cimentación es directa, y se
materializan en hormigón HA30. Se prevé no considerar una clase específica de agresividad
Alzado del paso superior y sección transversal del tablero
en las cimentaciones. La tipología de los estribos es convencional, si bien la proximidad del
estribo 1 a las actuaciones proyectadas en los emboquilles de los túneles ha aconsejado
reducir las dimensiones de los muros en vuelta y su prolongación mediante aletas en
Paso inferior PI-0.7
voladizo.
Se trata de un paso inferior de la variante del camino 0.7 bajo la Línea de Alta Velocidad. El
cruce se produce en el pk 0+755,049 de la Línea y 0+125,779 del camino. La cobertera
máxima de tierras bajo balasto es moderada, del orden de 1 metro, y el cruce es ortogonal a
la traza.
La tipología es de pórtico de hormigón armado, ya que se prevé que las condiciones
geotécnicas del terreno permitan plantear cimentación por zapatas, prescindiendo de la losa
de cimentación propia de los marcos. Las dimensiones interiores son 8,0 metros de ancho
libre entre paramentos y 6,05 metros de altura estructural de hastiales entre cara superior
de zapata y cara inferior de losa. Esta altura permite respetar 5,30 metros de gálibo libre
vertical para la circulación por el paso, con espacio suficiente para alojar las cunetas
laterales. La longitud del pórtico es de 14,705 metros.
La estructura es de hormigón armado HA30. Los espesores del dintel y los hastiales son de
80 cm, y las zapatas son de 4 metros de longitud y un metro de canto.
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MEMORIA
Para evitar que los derrames de tierras del terraplén más allá de los extremos del cajón
invadan el camino, el paso inferior se ha rematado con cuatro aletas, concebidas como
muros en ménsula de hormigón armado de altura variable. Las aletas se abren a 30º en las
embocaduras del paso. Dada la regularidad del terreno en la zona del paso la geometría del
conjunto resulta muy regular, así como la cota de cimentación de las aletas. Se prevé
considerar una clase específica Qa de agresividad al hormigón para los elementos de
cimentación en contacto con el terreno natural.
Planta del paso inferior y sección transversal del pórtico
Paso inferior 2.0
Este paso inferior permite el cruce de la carretera OU-0516 bajo la traza de la Línea de Alta
Velocidad. El cruce del eje de la carretera con el eje ferroviario se produce en el pk
2+021,198. La estructura permite realizar el cruce a distinto nivel manteniendo las
condiciones actuales de la carretera en lo que respecta a su trazado en planta y alzado,
visibilidad y sección tipo. Durante la ejecución de la estructura de cruce se prevé el desvío
provisional de la carretera.
La tipología del paso es de pórtico de hormigón armado, ya que se prevé que las
condiciones geotécnicas del terreno permitan plantear una cimentación mediante zapatas.
Como se ha indicado anteriormente, la disposición del cruce respeta las condiciones
actuales de trazado de la carretera, dados los estrictos condicionantes que las definen. Por
este motivo, la estructura viene seriamente condicionada tanto por el esviaje con el que se
materializa el cruce como por los sobreanchos necesarios para dar respuesta a la curvatura
en planta de la carretera. De este modo, la luz libre del pórtico entre caras internas de
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MEMORIA
hastiales es de 14 metros, que resultan necesarios para proporcionar al pórtico la anchura
necesaria para alojar en su interior la plataforma de la carretera y sus aceras con la
curvatura existente. El espesor del dintel y los hastiales es de 1,20 metros, al objeto de dar
respuesta a la luz resultante en hormigón armado HA-30.
Al objeto de mejorar la respuesta estructural del pórtico en las zonas extremas afectadas
por la oblicuidad del cruce, las embocaduras no siguen estrictamente la traza del ferrocarril,
sino que se plantean con un esviaje más moderado que permite controlar la luz libre
resultante en las zonas oblicuas. Asimismo, y en relación también al esviaje del cruce, se
disponen en el trasdós de los hastiales los muros necesarios para ortogonalizar el tráfico
ferroviario respecto al pórtico, de modo que se eliminen los posibles efectos del esviaje en
la circulación superior de los trenes y su paso sobre la estructura.
El pórtico se completa con sendas aletas que, sensiblemente en prolongación de los
hastiales en los vértices agudos del paso, proporcionan la necesaria contención de tierras
para evitar que el propio vertido del terraplén ferroviario invada la carretera. En los vértices
obtusos del paso tanto la configuración en planta del paso como los muros
correspondientes a los recintos de trasdós dispuestos, proporcionan ya la contención de
tierras necesaria.
Planta del paso inferior y sección transversal del pórtico
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MEMORIA
Paso inferior PI-7.0
Se trata de un paso inferior de la variante de camino 7.0 bajo la Línea de Alta Velocidad. El
cruce se produce en el pk 7+023,323 de la Línea y 0+032,726 del camino. La cobertera
máxima de tierras es de 7,75 m.
La tipología es de marco de hormigón armado. Las dimensiones interiores son 8,0 metros
de ancho y 7,3 metros de alto. La longitud del paso es de 32,60 metros. Para evitar que los
derrames de tierras del terraplén más allá de los extremos del cajón invadan el camino, el
paso inferior se ha rematado con cuatro aletas, concebidas como muros en ménsula de
hormigón armado de altura variable. La cota de cimentación de las aletas también es
variable, ajustándose al terreno natural. La geometría en planta de la aleta 1 se ha fijado
con el condicionante de no afectar al terraplén de la línea férrea existente. Por su parte, la
Alzado del paso inferior y sección transversal del marco
aleta 2 se ha dispuesto aproximadamente en paralelo al camino de enlace 6.8 I, que sale de
la variante de camino 7.0 PI en el pk 0+009,614.
Paso inferior 7.8
Para los elementos en contacto con el terreno natural se prevé considerar una clase
específica Qa de agresividad al hormigón.
Este paso inferior permite el cruce del Camino de Santiago bajo la traza del ferrocarril
actual. El cruce se produce en el pk 7+814,851 de la Línea de Alta Velocidad y 0+035,989
del camino.
La tipología prevista es un paso inferior excavado en mina al amparo de micropilotes. Se ha
seleccionado esta tipología porque es la que mejor resuelve los condicionantes existentes:
-
Minimiza las típicas afecciones al ferrocarril existente durante la construcción propias
de los pasos hincados.
-
Se prevé la presencia del sustrato rocoso a poca profundidad que penaliza
sensiblemente a las soluciones hincadas, y, sobre todo, introduce incertidumbres
significativas en la duración de la afección al tráfico superior.
-
El espesor de tierras existente sobre coronación permite que las soluciones
abovedadas respondan satisfactoriamente.
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MEMORIA
-
Permite salvar las afecciones a las instalaciones de fibra óptica existentes en la traza
Muro M-6.5 D
del ferrocarril existente.
El muro M-6.5D se encuentra en el borde derecho del desmonte D-5 (P.K. 6+549,000 a
La longitud del paso inferior proyectado es de 15,54 metros bajo el ferrocarril existente. La
6+826,000) y tiene un pendiente de paramente visto de 1(H):3(V) separado por bermas de
anchura interior del paso es de 4 metros, y también su altura interior hasta coronación. El
5,0 m de ancho con un máximo de dos bermas en el talud.
Camino de Santiago acomete al paso inferior bajo el vano de mayor pk del viaducto sobre la
carretera OU-105, ya descrito, proporcionando así la máxima integración y permeabilidad
La altura del primer banco se ha fijado en 9,0 m y el segundo y tercero en 7,5 m. Por
transversal.
encima de la tercera berma el desmonte se excavará sin muro con un talud 1(H):1(V) y
geoceldas para su revegetación.
El muro se construye íntegramente en Jabres, aunque debida a la presencia del túnel de
Aspera, que pasa por debajo del fondo del desmonte, se ha analizado el muro
contemplando dos tipos de Jabre, una alterado por movimientos inducido en ello por la
construcción del túnel y otro con los parámetros intactos del Jabre.
Este muro se construye por capas según avanza la excavación, disponiendo primero un
sostenimiento provisional, y luego uno definitivo. Hasta la colocación del sostenimiento
definitivo, el proceso es cíclico, realizado de la siguiente forma:
1. Excavación. Las alturas de las etapas de excavación serán de entre 1,0 y 1,5 m en
función del tipo de terreno donde se realiza la excavación.
2. Perforación de los taladros, instalación e inyección del bulón. Los bulones serán de
tipo barra con una protección congruente con anclajes permanentes y serán de
inyección de tipo “inyección única global (IU)” con lechada de cemento.
3. Instalación del drenaje. Se instalara bandas drenantes de geocompuesto entre el
terreno y el hormigón proyectado para evitar la formación de presiones
Alzados del paso inferior
hidrostáticas por detrás del muro.
4. Construcción del sostenimiento provisional. El sostenimiento provisional está
compuesto de un espesor de 100 mm de hormigón proyectado, armaduras pasivas
y una malla electrosoldada. Antes del fraguado del hormigón proyectado se coloca
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MEMORIA
la placa de reparto del bulón, asentándola sobre el hormigón fresco. Los bulones
son pasivos y entraran en carga durante la construcción de los niveles inferiores
del muro.
5. Construcción de los niveles siguientes. A continuación se repite el proceso
 En el lado del trasdós debe dejarse un margen de al menos 1,25 metros entre la cota
superior del muro y la máxima cota de la rasante de los caminos adyacentes.
 En la coronación del muro se sitúan, como se ha dicho, los módulos de pantallas
antirruido de 2 ó 3 metros de altura en módulos de 2,5 metros de longitud.
detallado hasta ahora (pasos 1 al 4) hasta conseguir al altura requerida del muro
claveteado. En ningún caso se puede realizar la excavación de un nivel inferior
Muro M-8.3 D
hasta que el hormigón del sostenimiento provisional haya alcanzado una
resistencia característica especificada.
6. Construcción del sostenimiento permanente. El sostenimiento permanente se
construye una vez terminado el muro entero y es de hormigón proyectado, armado
El muro claveteado M-8.3D se sitúa en el bode derecho de la plataforma desde el P.K
8+310 hasta la boquilla Sur del Túnel de Curuxeirán. Este muro es similar al 6.5D descrito
anteriormente, aunque con talud vertical y sin bermas intermedias.
con mallazo electrosoldado.
El proceso constructivo es igual al del 6.5D, aunque en este caso el sostenimiento
Muro M-7.8 D
permanente no será proyectado, sino encofrado, también armado.
El muro se sitúa en el eje conformado por el camino de servicio 7.8 D y el camino de enlace
Muro M-8.5 I
7.9 D, con el fin de dividir y evitar la interacción del tráfico rodado y el tráfico ferroviario. El
muro en cuestión se prolonga desde el P.K. 7+865 hasta el P.K. 8+110, lo que comprende
El muro 8.5I se sitúa en la variante del camino de Zaín. Concretamente, se desarrolla entre
una longitud de 245 metros.
el P.K. 0+030 y P.K. 0+070 de dicho eje, sobre el antiguo camino de Zaín, con el fin de
realizar el sostenimiento del terreno correspondiente a los taludes del nuevo trazado. La
La tipología es de muro en ménsula de hormigón armado con una altura variable desde
longitud total del muro es de 45,983 metros.
2,123 metros hasta 4,500 metros. En la coronación del muro se sitúan las pantallas
antirruido de 2 ó 3 metros de altura, con un despiece en módulos de 2,5 metros de longitud
La tipología es de muro en ménsula de hormigón armado con una altura variable desde
que exigen un ligero escalonamiento en la coronación del muro superior.
1,975 metros hasta 3,201 metros.
La definición geométrica del muro viene determinada por los siguientes condicionantes:
La definición geométrica del muro viene determinada por los siguientes condicionantes:
 Distancia entre el eje del trazado de la Línea de Alta Velocidad y el intradós del muro
de 9,3 metros.
 Cota de la cimentación del muro al mismo nivel que la cota de cimentación del dren
colector que acompaña al trazado de la Línea de Alta Velocidad.
 Distancia del terreno existente al extremo de la puntera del muro a nivel del plano de
cimentación al menos 1,5 metros en la zona comprendida entre los P.K. 0+030 y
0+045, y de 2 m en la zona comprendida entre los P.K. 0+045 y 0+070.
 Talud de caída del nuevo terraplén 3H:2V.
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 Longitud de resguardo del muro, desde la cota de contacto del relleno con la
coronación de aquél de 0,50 m, dentro de los cuales se prevé la disposición de
0,25 metros de tierra vegetal, quedando expuestos 0,25 metros como mínimo.
 Entre el P.K 8+675 y el P.K. 8+786,700, separación horizontal al nuevo eje de ripado
de 4,8 metros desde el extremo de la puntera.
 Entre el P.K. 8+786,700 y el P.K. 8+794,096 se dispone una zona de transición de
7,5 metros de forma que al finalizar, el trasdós del muro se encuentre en contacto
En ningún caso se traspasará el extremo superior de la nueva plataforma.
con el extremo de la plataforma del Eje de la Línea de Alta Velocidad.
 Entre el P.K. 8+794,096 y el P.K. 8+797,097 se dispone un tramo de 3 metros de
Muro M-8.6 D
muro sin zapata cuyo trasdós se encuentra en contacto con el extremo de la
plataforma de la Línea de Alta Velocidad.
Este muro es igual (tanto en geometría como en proceso constructivo) al ya descrito M-8.3
D. En este caso el muro se sitúa desde la boquilla norte del Túnel de Curuxeirán hasta el
En la zona comprendida entre el P.K 8+799,901 y el P.K. 8+950:
PK 8+705, únicamente en el borde derecho. El muro se diseña con un talud vertical y sin
bermas, alcanzando una altura máxima de 10,6 m.
 Entre el P.K 8+799,901 y el P.K. 8+802,903 se dispone un tramo de 3 metros de
muro sin zapata cuyo trasdós se encontrará en contacto con el extremo de la
Muro M-8.6 I
plataforma de la Línea de Alta Velocidad.
 Entre el P.K. 8+802,903 y el P.K. 8+810.398 se dispone una zona de transición de
El muro se sitúa entre la línea de ferrocarril Ibérico existente y el nuevo trazado de la Línea
7,5 metros de forma que, al finalizar, el trasdós del muro se encuentre en contacto
de Alta Velocidad, con el fin de dividir ambos trazados y evitar la invasión del terreno. El
con el extremo de la plataforma del Eje de la Línea de Alta Velocidad.
muro consta de 2 tramos diferenciados. El primero se extiende desde el P.K. 8+675 hasta el
P.K. 8+797,097, y el segundo desde el P.K. 8+799.901 hasta el P.K. 8+950. Ambos muros
 Entre el P.K. 8+810.398 y el P.K. 8+950 separación horizontal al nuevo eje de ripado
de 5,56 m desde el extremo de la puntera.
se encuentran separados por un pozo de drenaje ejecutado con el fin recoger el flujo de la
cuneta adosada y cuya pendiente es paralela a la cimentación de estos muros.
En todo momento la cota de la cimentación del muro se sitúa al mismo nivel que la cota de
cimentación del dren colector que acompaña al trazado de la Línea de Alta Velocidad.
La tipología es de muro en ménsula de hormigón armado. El tramo 1 tiene una longitud de
122,1 metros, y una altura variable desde 1,358 metros hasta 3,573 metros. El tramo 2 tiene
Muro M-8.9D
una longitud de 150,1 metros, y una altura variable de 2,058 metros a 4,009 metros.
Se trata de un muro de escollera cuyo objetivo es evitar que el derrame del futuro relleno de
La definición geométrica del muro responde a los siguientes condicionantes:
la línea de ferrocarril, entre los PPKK 8+930 y 8+988, invada la calzada del Vial RairoBemposta que discurre por su derecha. La altura máxima resultante del muro es de unos
 Para la zona comprendida entre el P.K 8+675 y el P.K. 8+797,097:
7,5 m. La anchura en coronación es de 4 metros.
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Para el diseño del muro de escollera se ha tenido en cuenta fundamentalmente lo que
-
indica la "Guía para el proyecto y la ejecución de muros de escollera en obras de carretera.
Nuevo túnel de Curuxeirán para la LAV y ancho ibérico (vía izquierda) de 123,5 m
de longitud.
Ministerio Fomento 2007". Las consideraciones y recomendaciones más destacables que se
han seguido para su diseño son las siguientes:
- El paramento visto del intradós tendrá una pendiente máxima del 1H: 3V
 Refuerzo de túneles existentes:
-
- El canto de la sección debe contar con un mínimo de dos bloques y una anchura
mínima en coronación de 2 metros
- La cimentación del muro será de escollera hormigonada, tendrá una profundidad
Refuerzo del Túnel existente de Aspera (o Túnel 92 de la Línea FC ZamoraOrense).
-
Refuerzo del Túnel existente de Curuxeirán (o Túnel 93 de la Línea FC ZamoraOrense).
mínima de 1 metro y una contrainclinación del 3H: 1V respecto a la horizontal.
- El cuerpo del muro estará formado por escollera colocada, y sus hiladas
mantendrán la inclinación media del 3H: 1V hacia el trasdós del muro
Los refuerzos de los túneles 92 y 93 vienen motivados por la proximidad de las
actuaciones previstas en la construcción de la nueva plataforma LAV. En el caso del
- La estabilidad de esta tipología de muros está fuertemente condicionada por sus
túnel 92 la LAV cruza por encima del túnel, en desmonte, retirando una buena parte su
condiciones de ejecución, y en especial en lo que respecta a la contrainclinación de
montera de terreno. En el caso del túnel 93, se construye en paralelo el Nuevo Túnel
sus hiladas, por lo que éste será un aspecto imprescindible a controlar durante las
de Curuxeirán dejando un pilar de roca entre ambos muy reducido.
obras.
A continuación se describen las principales características de las obras previstas.
En base a la función y la altura del muro, la escollera para su formación será de tipo gruesa,
con una masa comprendida entre 1000-3000 kg. Los bloques a emplear procederán de
1.3.11.1. Túnel de Rante
cantera y serán de naturaleza granítica.
Se trata de un túnel monotubo para vía doble de 3.410 m de longitud que se excavará en un
1.3.11. Túneles
macizo rocoso de tipo granítico por métodos convencionales siguiendo la filosofía del Nuevo
Método Austriaco (NATM).
Descripción general
La posición de las bocas del túnel se ha establecido de forma que los desmontes frontales
En el presente proyecto se han previsto las siguientes actividades en materia de túneles:
de emboquille en ambos extremos no resulten excesivamente altos y permitan así su
adecuada integración ambiental y paisajística en el entorno. Estableciendo una altura
 Túneles de nueva construcción:
máxima para los taludes frontales de 25-30 m las bocas del túnel quedan situadas en los
PP.KK. 2+650 y 6+060. La boca de entrada (lado Zamora) se sitúa a la cota +333,576 y la
-
Túnel del Rante para la LAV de 3.410 m de longitud.
de salida (lado Orense) a la +265,376 siendo la pendiente constante entre ambas con valor
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de 20 0/00. En planta el túnel se inscribe en su totalidad en una alineación circular de 2.535
En las dos bocas se han previsto pequeños tramos de túnel artificial, de unos 12 m de
m de radio. Con este radio la velocidad máxima admisible en el túnel, con parámetros
longitud provistos de picos de flauta de unos 13 m, que permitan integrar paisajísticamente
excepcionales, es de 226 km/h.
la ladera tras la colocación sobre los mismos del relleno correspondiente. El talud frontal de
este relleno se ha fijado en el 3H:2V, que es suave y similar al de las laderas del entorno, y
Las monteras de terreno resultantes tienen un máximo de 106 m en torno al PK 4+720 y un
que permite su fácil revegetación. En las bocas de las salidas de emergencia también han
mínimo de 37 m en el cruce bajo el barranco situado entre los PP.KK. 3+180 y 3+340. Las
previsto túneles artificiales y tratamientos para integrar ambientalmente las bocas.
condiciones del entorno existentes sobre el túnel son las siguientes:
Geología y geotecnia
- Las zonas con edificaciones se limitan al tramo entre el P.K. 3+900 y el P.K. 4+400,
donde se sitúa la localidad de Rante, y al tramo entre el P.K. 4+700 y el P.K. 5+000,
El túnel de Rante se excavará en un macizo rocoso formado por un sustrato rocoso ígneo
donde cerca de la traza existen algunas viviendas dispersas. En esa zona la montera
de naturaleza granítica intruido en la orogenia Varisca (Carbonífero), que se presenta sano
es del orden de 100 m.
en profundidad, aunque ocasionalmente brechificado en las bandas y cuerpos lenticulares
menores y aislados de diferentes litologías y con un espesor inferior a la decena de metros.
- El resto del túnel lo ocupan prados o zonas arboladas.
En superficie el macizo presenta una montera de meteorización a jabre discontinua y de
espesor entre nulo e inferior a 10 m. Las distintas unidades que afectarán a la construcción
En buena a parte del túnel éste discurre en paralelo, y relativamente cerca del borde de la
del túnel son las siguientes: Granito de Allariz (GR), Granito de Ourense (GRODE), Aplitas
zona amesetada donde se ubica la población de Rante. Esta circunstancia se ha
(APL), Episienitas (EP) y Brechas Hidrotermales (ZBH).
aprovechado para establecer un sistema de salidas de emergencia del túnel mediante
galerías transversales, en detrimento de otras alternativas tales como galerías paralelas o
Del análisis realizado en el cuerpo del anejo se desprende que la excavación del túnel se
pozos. De esta forma se ha previsto que el túnel tenga tres salidas de emergencia ubicadas
hará en un macizo de calidad buena (RMR>60) en el 25% de su longitud, de calidad media
en los PP.KK. 3+400, 4+380 y 5+080. Se trata de galerías que se excavarán en mina, de
en un 50% (RMR 40 a 60) y calidad mala o muy mala en el 25% restante. Los parámetros
forma similar a como se ejecutará el túnel principal, que tienen longitudes de 185, 461 y 322
geotécnicos de los diferentes materiales existentes en la zona del túnel se resumen en el
m. Estas galerías se han denominado Galería nº1, 2 y 3 respectivamente.
anejo de túneles.
Estas salidas se han situado de forma que se minimice la longitud de galería en mina que
Hidrogeología
es preciso construir y también para que su conexión con la red viaria sea sencilla y con un
mínimo impacto ambiental. Todas ellas disponen además de plataformas de rescate de al
El funcionamiento hidrogeológico del macizo rocoso en el que se excavará el túnel se
menos 500 m2. Estas plataformas, y los correspondientes caminos de acceso, también se
corresponde por un lado a pequeños acuíferos libres y superficiales de tipo epidérmico cuyo
disponen en las bocas principales del túnel pues también se consideran salidas de
sustrato rocoso se transforma en impermeable con la profundidad y cuya permeabilidad
emergencia.
normalmente es baja, con importantes variaciones en los parámetros hidrogeológicos
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.101
MEMORIA
incluso entre puntos muy cercanos entre sí, tanto en la vertical como lateralmente. La
Por otra parte hay que señalar que según se indica en el estudio hidrogeológico, la
recarga directa de estos acuíferos se debe fundamentalmente a precipitación e infiltración
población de Rante y el resto de viviendas rurales aisladas que existen en la zona del túnel
directa de agua de lluvia con escasos aportes de escorrentía ya que la cuenca donde se
y las galerías están conectadas a una red de abastecimiento de agua para uso de boca,
enclavan los acuíferos superficiales es de dimensiones limitadas. Los acuíferos
ganadeo o industrial. Los puntos de captación de agua para dicha red están muy alejado del
superficiales, que suelen estar más desarrollados según las principales bandas de fractura
túnel y no se podrán ver afectados por su construcción.
constituyen las zonas de recarga de los acuíferos debidos a brechificación hidráulica y a la
fracturación. Se desconoce el grado de interconexión hidráulica que a diferente escala
Según el estudio hidrogeológico de “Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red
pueden presentar las bandas brechificadas y de fractura tanto entre sí como con respecto a
Ferroviaria de Ourense” el posible impacto sobre el medio hidrogeológico debido a la
su entorno regional. En cualquier caso en el estudio hidrogeológico se señala que existe un
construcción del túnel de Rante se puede sintetizar en los siguientes aspectos:
flujo general del agua subterránea hacia el noreste y según la pendiente topográfica,
drenando el terreno la escorrentía subsuperficial hacia los cursos fluviales mediante
-
pequeños manantiales estacionales.
Se considera que la construcción del túnel tendrá un efecto dren en el macizo rocoso.
Posiblemente se produzcan afecciones a las captaciones (pozos o manantiales y
minas) situados en la misma vertical de la traza o muy próximas a ella.
La posición del nivel freático en la zona del túnel, en base a los datos de la investigación y a
-
Las interacciones se concentrarán en zonas concretas del túnel más fracturadas o
observaciones de campo realizadas está muy somero, con profundidades inferiores a 5 – 6
con presencia de brechas hidráulicas, aunque no se puede descartar totalmente que
m. Se interpreta que está posición debe corresponder a medidas relacionadas con la
durante el proceso de construcción del túnel pueda existir un cierto descenso
permeabilidad primaria en los acuíferos epidérmicos superficiales. A efectos de proyecto, y
generalizado de los niveles debido a la conectividad hidráulica.
de cara a la construcción del túnel, se ha considerado la existencia de un nivel freático
-
La principal afección, a largo plazo, aparecerá en una banda de 200 m de anchura a
continuo y bastante somero sobre un sustrato casi impermeable con una permeabilidad
cada lado del eje, y sobre todo en los pozos situados en las principales zonas de
secundaria muy baja que solo llega a ser significativa en puntos relacionados con zonas de
fractura. Está potencial afección sólo podría llegar a ser relevante en la zona central
mayor fracturación y/o la presencia de las bandas de brechas hidráulicas.
del túnel que es donde la traza del túnel se sitúa bajo la población de Rante y los
numerosos pozos allí existentes.
Con estos datos y condiciones hidrogeológicas se ha interpretado que el nivel de agua
-
La población de Rante está conectada a la red general de abastecimiento urbano de
quedará por encima de la clave del túnel a lo largo de toda su longitud. Sin embargo se cree
Ourense por lo que el efecto dren que puede causar la construcción del túnel no
que dadas las características hidrogeológicas de los materiales, la mayor parte del túnel de
afectará al abastecimiento de esta localidad.
Rante y sus galerías se excavarán prácticamente “en seco” con aparición ocasional de
-
La mayoría de los pozos existentes en Rante aprovechan el acuífero asociado al
algunas zonas de humedades y a veces goteos localizados o más raramente pequeños
manto de alteración superficial y a los depósitos cuaternarios en el cual se aprecia
flujos puntuales. En las zonas de mayor fracturación o donde el túnel se corte a los niveles
una elevada contaminación. El uso que se hace de los pozos y minas de agua es
de las brechas hidráulicas, es de esperar la aparición de humedades sistemáticas, con
secundario estando en muchos casos en desuso.
frecuentes goteos, y flujos de agua que puntualmente pueden drenar un caudal importante.
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MEMORIA
-
o sostenimiento con hormigón proyectado, bulones y cerchas siguiendo la
Se estima, mediante el método de Goodman, que el caudal que será drenado por el
túnel es de unos 8,0 l/s (todo el caudal sale por la boca norte). Este valor se
filosofía del NATM
o revestimiento de hormigón en masa como acabado final
considera un mínimo para cuando el túnel entre en servicio. No se cuantifica el valor
máximo esperable.
-
-
Medidas correctoras o compensatorias a implementar:
Salidas de emergencia: galerías transversales al exterior a distancias inferiores a
1.000 m.
o Impermeabilización de túneles, sin indicar el grado de impermeabilización que
debe tener el túnel.
En principio se ha previsto que el túnel se excave simultáneamente por las dos bocas
o En el caso de que se produzcan afecciones a captaciones se propone la
principales y también por la Galería nº 2. Por este motivo se ha previsto que esta galería
compensación económica de los daños o la construcción de nuevos pozos de
tenga una sección mayor que la de los números 1 y 3 y que se excave en el sentido
mayor diámetro o profundidad.
descendente, es decir partiendo desde su emboquille hasta llegar a su entronque con el
túnel principal. Se ha considerado que las galerías nº 1 y 3 se excavarán en sentido
De acuerdo con lo anterior las medidas correctoras o compensatorias incluidas en el
contrario, es decir desde el tubo principal hacia sus emboquilles. Esta situación presenta la
proyecto son las siguientes:
ventaja de requerir un espacio mucho más reducido en las bocas de estas galerías para las
instalaciones auxiliares y un drenaje de las aguas de infiltración favorable durante la
-
Realización de inyecciones de impermeabilización del macizo rocoso mediante
excavación. En el cuerpo del anejo se resume el procedimiento constructivo general por
resinas acuarreactivas en aquellos puntos o tramos del túnel donde se produzcan
etapas.
infiltraciones relevantes con el objeto de reducir su caudal a valores admisibles
-
Inclusión de una partida económica en el presupuesto de la obra para la
Sección tipo del túnel principal
profundización o construcción de pozos nuevos en aquellos casos donde se
produzca una afección.
La sección geométrica adoptada para túnel tiene 85 m2 de área libre y es la indicada en la
figura que se incluye después. Sus principales características son:
Tipología y proceso constructivo
-
Radio interior de 6,10 m con centro situado a 2,30 m de la cota de carril
Dada la longitud del túnel y la posibilidad de realizar un sistema de salidas de emergencia
-
Intereje entre vías de 4,30 m
mediante galerías transversales de una forma eficiente se considera que la tipología y
-
Aceras de anchura constante de 1,70 m, situadas a 2,00 m del eje de cada vía y
procedimiento constructivo más adecuados para el túnel son los siguientes:
-
Tipología / Sección transversal: monotubo para doble vía
-
Procedimiento constructivo: métodos convencionales consistentes en:
elevadas 0,55 m respecto a la cota de vía
-
Vía en placa
-
Revestimiento de 30 cm de hormigón en masa y contrabóveda
o excavación mediante perforación y voladura
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MEMORIA
-
-
Sistema de impermeabilización y drenaje tipo sándwich entre sostenimiento y
Dada la longitud del túnel y en cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010 relativa a la
revestimiento para la recogida de las aguas de infiltración
Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de
Sistema de drenaje unitario formado por:
las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de
o Colector central de 400 mm con arquetas sifónicas y convencionales (no
Fomento se ha previsto la disposición de vía en placa en túnel.
sifónicas) alternadas cada 25 m (separación entre arquetas sifónicas de 50 m)
o Medias cañas laterales de 200 mm a cota de plataforma con conexiones
transversales, al colector central cada 25 m
o Canaletas en aceras y arquetas cada 25 cm para recogida de las aguas de
Se ha comprobado que la sección libre anterior cumple con los criterios de salud y confort
timpánico exigidos en la normativa. La comprobación se ha hecho aplicando la metodología
de la UIC y por métodos numéricos.
infiltración del sistema de impermeabilización y drenaje del trasdós del
revestimiento
-
Sección tipo de las galerías de salida emergencia
Conducciones para cables y arquetas para instalaciones en aceras
Se han previsto dos secciones tipo diferentes, una menor para las galerías nº 1 y 3 y otra
mayor para la galería nº 2. En ambos casos la sección libre disponible cumple
holgadamente con los requerimientos mínimos exigidos a una galería de emergencia (2,25
m de ancho y 2,25 m de alto). Las dimensiones de las mismas han venido fijadas por
condicionantes constructivos.
Galerías 1 y 3 (Tipo B)
En las galerías 1 y 3 los condicionantes constructivos han sido los siguientes:
-
Al tener las galerías una longitud significativa (> 185 m) es preciso ejecutar las
mismas con maquinaria estándar de minería pues de otra forma su precio se
encarece notablemente
-
De acuerdo con la experiencia de obras similares las dimensiones mínimas de
excavación necesarias son de unos 4 m de ancho y 4 m de altura. Estas secciones
pueden ejecutarse con jumbos medianos o pequeños y también la entrada de medios
Sección tipo Túnel de Rante. Área libre 85 m2
de desescombro normales (palas cargadoras de gálibo bajo con cazos de 3 a 5 m³ y
camiones lagarto convencionales).
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MEMORIA
-
En este tipo de secciones deben habilitarse anchurones, a distancias máximas del
orden de 200 m, donde la pala cargadora y los camiones puedan cambiar el sentido
de la marcha y donde el cazo de la pala pueda elevarse sobre la caja de los
camiones.
Sección tipo de galería nº 2. Fase de servicio
Excavación
Tipo de arranque
Sección tipo de galerías 1 y 3. Área libre aprox. 12
m2.
Debido a la alta abrasividad de las formaciones graníticas sanas el arranque de los
Galería nº 2 (Tipo A)
materiales se llevará a cabo en el túnel de forma general mediante perforación y voladura.
Se estima que este procedimiento será el aplicado en el 80-90% de la longitud de túnel. En
A esta galería, por su buena comunicación a través de la red de caminos existentes y por
las restantes zonas, con peor calidad geotécnica, se empleará la excavación mecánica o la
estar situada aproximadamente en el centro geométrico del túnel, se le ha asignado una
mixta.
doble función: galería de emergencia y punto de ataque intermedio para la excavación del
túnel principal. Esta última función es la que condiciona sus dimensiones pues para que
Fases de excavación
sirva realmente para este cometido tiene que permitir el cruce de maquinaria en la misma y
también albergar las mangas de ventilación de obra que será precisas para ventilar el túnel
En el túnel principal la excavación se llevará a cabo subdividiendo la sección dos fases:
principal tras cada voladura. Teniendo en cuenta estas circunstancias la sección tipo
avance y destroza, aunque en casos especiales puede subdividirse más sí con ello se
propuesta es la indicada en la siguiente figura:
aumenta la estabilidad. La sección de avance tendrá una altura de 6 m medida desde el
intradós de sostenimiento. Se ha previsto que el avance de todo el túnel se haga en primer
lugar y posteriormente, una vez terminada, es decir con el túnel calado, se haga la destroza
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MEMORIA
también completa. En las galerías transversales la excavación se efectuará siempre a
A título orientativo, se estima los siguientes tipos de sostenimientos:
sección completa pues, por su menor dimensión, no puede subdividirse la excavación en
TÚNEL PRINCIPAL
avance y destroza de una forma práctica.
Sostenimiento
Los criterios generales seguidos para el proyecto de los sostenimientos son los siguientes:

Sostenimiento
tipo
I
Condiciones
de aplicación
en base al RMRO
RMR ≥ 60
Longitud
máxima de
pase en
AVANCE (m)
4,00
Longitud
máxima de
pase en
DESTROZA
(m)
Elementos que componen
el sostenimiento
8,0
10 cm (5+5) H/MP/30 con Fibras
Bulones de expansión de 160 kN de carga
mínima de rotura / L= 4,00 m / Malla
2,00x2,00 m
Sin cerchas
6,0
15 cm (10+5) H/MP/30 con Fibras
Bulones de expansión de 160 kN de carga
mínima de rotura / L= 4,00 m / Malla
1,50x1,75 m
Sin cerchas
4,0
20 cm (15+5) H/MP/30 con Fibras
Bulones de expansión de 160 kN de carga
mínima de rotura / L= 4,00 m / Malla
1,00x1,75 m
Sin cerchas
3,0
25 cm (10+15) H/MP/30 con Fibras
Bulones autoperforantes de 280 kN de
carga mínima de rotura / L= 4,00 m / Malla
1,50x1,00 m
TH-29 cada 1,50 m
El sostenimiento estará constituido por hormigón proyectado con fibras de acero,
con diferentes espesores según las necesidades que, cuando convenga, se
II
50 ≤ RMR < 60
3,00
reforzará mediante la inclusión de cerchas metálicas y/o bulones.

Se emplearán bulones de expansión, tipo Swellex o similar, o bien de acero de tipo
autoperforante con lechada de cemento.

Las cerchas serán perfiles laminados, tipo TH ó HEB curvados según el perfil teórico
III
40 ≤ RMR < 50
2,00
de excavación.

En condiciones especialmente desfavorables los sostenimientos se complementaran
con presostenimientos o medidas especiales tales como instalación de bulones de
fibra de vidrio, paraguas de micropilotes, drenaje del frente, empiquetados, etc.
IV
30 ≤ RMR < 40
1,50
30 cm (10+20) H/MP/30 con Fibras + pata
de elefante
Bulones autoperforantes de 280 kN de
carga mínima de rotura / L= 4,00 m /
parejas de bulones en la parte baja del
V
RMR < 30
1,00
2,0
avance y en el destroza cosiendo las alas
del HEB-160 (3 parejas por hastial en cada
cercha)
HEB-160 cada 1,00 m
NOTA: Existen además sostenimientos especiales en anchurones para tratamientos especiales y zonas de
entronques con galerías transversales que suman 80,0 m de túnel.
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MEMORIA
GALERÍA TIPO B
GALERÍA TIPO A
Sostenimiento
tipo
GA-I
GA-II
Condiciones de
aplicación
en base al RMR
RMR ≥ 60
50 ≤ RMR < 60
Longitud máxima
de pase (m)
Elementos que componen
el sostenimiento
4,00
10 cm (5+5) H/MP/30 con Fibras
Bulones de expansión de 160 kN de carga
mínima de rotura / L= 4,00 m / Malla 2,00x2,00 m
Sin cerchas
3,00
15 cm (10+5) H/MP/30 con Fibras
Bulones de expansión de 160 kN de carga
mínima de rotura / L= 4,00 m / Malla 1,50x1,75
m
Sostenimiento
tipo
Condiciones de
aplicación
en base al RMRB
GB-I
GB-II
RMR ≥ 50
40 ≤ RMR < 50
Longitud máxima
de pase (m)
Elementos que componen
el sostenimiento
4,00
10 cm (5+5) H/MP/30 con Fibras
Bulones de expansión de 110 kN de carga
mínima de rotura / L= 3,00 m / Malla 2,00x1,50
m
Sin cerchas
2,00
15 cm (10+5) H/MP/30 con Fibras
Bulones de expansión de 110 kN de carga
mínima de rotura / L= 3,00 m / Malla 2,00x1,25
m
Sin cerchas
1,50
20 cm (10+10) H/MP/30 con Fibras
Bulones autoperforantes de 210 kN de carga
mínima de rotura / L= 3,00 m / Malla 1,50x1,25
m
TH-16 cada 1,50 m
1,00
25 cm (10+15) H/MP/30 con Fibras
Bulones autoperforantes de 210 kN de carga
mínima de rotura / L= 3,00 m / parejas de
bulones cosiendo las alas del HEB-140 (2
parejas por hastial en cada cercha)
HEB-140 cada 1,00 m
Sin cerchas
GA-III
GA-IV
GA-V
40 ≤ RMR < 50
30 ≤ RMR < 40
RMR < 30
2,00
1,50
1,00
20 cm (15+5) H/MP/30 con Fibras
Bulones de expansión de 160 kN de carga
mínima de rotura / L= 4,00 m / Malla 1,00x1,75 m
Sin cerchas
25 cm (10+15) H/MP/30 con Fibras
Bulones autoperforantes de 280 kN de carga
mínima de rotura / L= 4,00 m / Malla 1,50x1,00
m
TH-29 cada 1,50 m
30 cm (10+20) H/MP/30 con Fibras + pata de
elefante
Bulones autoperforantes de 280 kN de carga
mínima de rotura / L= 4,00 m / parejas de
bulones en la parte baja del avance y en la
destroza cosiendo las alas del HEB-160 (3
parejas por hastial/cercha)
HEB-160 cada 1,00 m
GB-III
GB-IV
30 ≤ RMR < 40
RMR < 30
NOTA: Existen además sostenimientos especiales en anchurones y entronques
En el proyecto también se prevén posibles tratamientos especiales que cubren
problemáticas específicas no previstas en los procedimientos ordinarios de excavación y
sotenimiento. Estos tratamientos se utilizarán de forma eventual para la estabilización del
frente, el refuerzo del sostenimiento, la reparación de desprencimientos o colapsos
localizados, inyecciones de impermeabilización, etc.
Revestimiento
El túnel se revestirá con hormigón en masa HM-30 con un espesor de 30 cm al que se le
agregarán microfibras de polipropileno para mejorar su resistencia al fuego. Con carácter
inmediato, el revestimiento sólo tiene la función de disminuir el rozamiento del aire,
movilizado por la circulación del tren, con las paredes del túnel. A largo plazo, colabora con
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MEMORIA
el resto de elementos estructurales, sostenimiento y contrabóveda, donde se disponga, a
Emboquilles
resistir las presiones del agua y las presiones adicionales del terreno, debidas a la fluencia
del mismo.
En los cinco emboquilles previstos en el túnel, dos pertenecientes a las bocas del túnel
principal y tres a las galerías, se han previsto excavaciones verticalizadas, reforzadas con
Impermeabilización y drenaje
hormigón proyectado y bulones, en los taludes frontales para facilitar el ataque en mina.
Posteriormente, una vez acaba la excavación del túnel o galería correspondiente, se han
El sistema de impermeabilización y drenaje del túnel estará constituido por los siguientes
realizado rellenos, con taludes 3H:2V, por delante de los taludes frontales para su
elementos:
integración ambiental, y túneles artificiales rematados en picos de flauta. En el caso de las
bocas de las galerías 1 y 3 la integración ambiental de la boca se ha previsto mediante la
- Lamina geotextil de filtrante en la bóveda del túnel principal y las galerías, dispuesta
realización de muros de escollera de unos 6 m de altura, realizados con piedra granítica del
sobre el hormigón proyectado del sostenimiento con capacidad drenante y función de
entorno, que dispondrán de una berma en su parte superior para su plantación con arbustos
protección de la lámina de impermeabilización que se dispone sobre ella.
y árboles de mediano porte. En el caso de la Galería nº 1 se ha previsto además realizar un
- Lamina de PVC impermeable de 2 mm de espesor sobre el geotextil anterior.
muro claveteado definitivo por encima del muro de escollera con el fin de reducir la altura
- Dren colector de PVC de 110mm en la zona inferior de la bóveda, en los dos
máxima de excavación del desmonte frontal.
hastiales del túnel o galería, situado en el trasdós del revestimiento para la recogida
del agua captada por el geotextil.
Auscultación
- Caz prefabricado en aceras del túnel principal, o medias cañas en galerías, para la
recogida secundaria de aguas que pudieran aparecer en el intradós del
Con el objeto de realizar un seguimiento y control de las obras de túneles, de forma que
revestimiento. En el caso de la Galería nº 2 los caces se han sustituido por cunetas.
puedan ajustarse los sostenimientos y demás elementos estructurales definidos en el
- Arquetas en aceras del túnel principal, o laterales de la solera de las galerías, cada
proyecto a las necesidades reales del terreno o circunstancia de la obra, el Contratista
25 m para recogida del agua de los caces prefabricados y medias cañas del intradós
deberá realizar una serie de medidas de control y auscultación. Estas medidas contrastadas
del revestimiento y del dren colector del trasdós y su envío al colector central del
con las previstas en el proyecto permitirán optimizar los sostenimientos aplicados y
túnel o la galería. El envío al colector central se hace mediante tubos de PVC de 150
garantizar unos niveles de seguridad adecuados.
mm en el caso del túnel principal y de 110 mm en las galerías.
- Colector central del túnel de 400 mm de diámetro en el caso del túnel principal y 300
mm en las galerías.
emergencia, todos ellos excavados en mina. La auscultación se situará tanto en el interior
- Arquetas en el colector central cada 25 m, siendo una de cada dos arquetas de tipo
cortafuego.
- En la boca de salida se ha
Las obras subterráneas que se van a auscultar son el túnel principal y sus tres galerías de
de los túneles, mediante la instalación de pernos de convergencia, células de presión y
extensómetros de varilla, como en el exterior de las boquillas mediante inclinómetros.
previsto la ejecución de una balsa de decantación
definitiva.
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MEMORIA
1.3.11.2. Refuerzo del túnel existente de Aspera (túnel 92 FC Zamora-Ourense)
Esta actuación producirá una variación tensional en el revestimiento existente que podría
originar daños en el mismo. Por este motivo se contempla la realización de un refuerzo de la
El túnel de Aspera es el catalogado con el nº 92 de los que forman la línea de FC existente
estructura resistente del túnel que permita mantener la integridad del mismo. Este refuerzo
Zamora-Orense. Está situado entre los PPKK 240+209 y 240+363 de esta línea y fue
debe realizarse sin interrumpir el tráfico ferroviario por el túnel.
inaugurado en 1957. Sus principales características son las siguientes:
Descripción del refuerzo
-
Longitud total 154 m
-
Sección abovedada de 9 m de anchura con revestimiento de hormigón encofrado en
Básicamente consiste en colocar un revestimiento de hormigón de 30 cm de espesor,
techo y de mampostería granítica en hastiales
adicional al actual, que esté adecuadamente cimentado, de forma que con el mismo puedan
-
Vía única sobre balasto y gálibo doble
absorberse parte de los esfuerzos que se generen en el túnel durante la realización del
-
Sección sin electrificar
desmonte y así garantizar su estabilidad estructural.
-
Estado general bueno
El túnel actual tiene vía única sin electrificar pero en su día se construyó para albergar una
El túnel se encuentra íntegramente en la unidad geológica denominada “Granito de Allariz”.
doble vía por lo que tiene un margen de espacio suficiente para añadir el nuevo
revestimiento sin afectar al gálibo disponible.
De acuerdo con la investigación realizada el túnel se ha interpretado que el túnel se excavó
casi en su totalidad en jabres de la formación geológico-geotécnica SGR. Estos materiales
El refuerzo se realizará en los 102 m de túnel situados más al norte del mismo, entre los
son el resultado de una intensa alteración y meteorización “in situ” del sustrato granítico que
PPKK 240+261 y 240+363 pues éste es el tramo donde la excavación del desmonte se
ha originado la transformación de la roca original en un material cuyas propiedades en esta
realiza sobre el túnel.
zona varían desde un material rocoso muy meteorizado y disgregable con facilidad hasta un
suelo esencialmente arenoso de cementación variable.
El refuerzo debe hacerse sin afectar significativamente el tráfico ferroviario existente por lo
que proceso constructivo del mismo debe tenerlo en cuenta. A continuación se describe
La nueva plataforma LAV que se proyecta cruza en desmonte sobre el túnel existente
este procedimiento constructivo y el propio sistema de refuerzo:
eliminando parte de su montera de tierras. El cruce se produce de una forma oblicua, de
forma que la posición relativa del desmonte respecto al túnel existente va variando según la
Fase A. Cimentación margen derecha
progresiva del FC actual de izquierda a derecha. En el PK 240+301 (6+608 de la LAV)
aproximadamente se produce el cruce del eje de la LAV con el del túnel.
A1) Se protege con una bandeja metálica el cable de fibra óptica existente en el hastial
izquierdo. Previamente, al inicio de las obras se ha efectuado un tendido de los
En este punto, la montera de tierras sobre el túnel se reduce hasta un valor de unos 6 m.
cables de comunicaciones y energía existentes en la margen derecha, colocándolos
en una canaleta provisional situada junto a la vía en su lado derecho.
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MEMORIA
A2) Se retira parcialmente el balasto del hombro derecho, dejando un mínimo de 0,90
C3) Ejecución del revestimiento de refuerzo por tramos en las franjas horarias sin
m.
circulación de trenes. Durante el endurecimiento del hormigón proyectado se
A3) En la plataforma de trabajo creada se realizan pruebas de penetración dinámica
colocará una visera móvil de protección en la zona recién ejecutada para evitar la
DPSH cada 5 m para conocer la capacidad portante del terreno.
eventual caída de fragmentos sobre la vía o las circulaciones.
A4) En función de los resultados de los DPSH se valora la necesidad de realizar
C4) Instalación de los elementos de auscultación y toma de la primera lectura.
micropilotes para la cimentación del refuerzo del túnel.
C5) Realización de inyecciones del trasdós con lechada de cemento.
A5) Demolición de la canaleta de drenaje derecha, realización si procede de los
C6) Realización de mechinales en la base de los hastiales.
micropilotes y excavación del cajeado para la zapata.
C7) Ejecución de las canaletas laterales en aceras, limpieza general del túnel.
A6) Colocación de la ferralla y colector en la zapata, y hormigonado de la misma.
C8) Autorización para el comienzo de las obras de la plataforma LAV sobre el túnel.
A7) Colocación del tubo dren y de los rellenos de hormigón poroso adosados.
A8) Colocación de la canaleta de cables derecha y hormigonado de la acera.
El revestimiento de refuerzo se ha planteado de la siguiente forma:
A9) Colocación de los cables de instalaciones en la canaleta definitiva y retirada de la
canaleta provisional.
-
Se realizará con hormigón proyectado, en lugar de con hormigón encofrado, con el fin
de simplificar la ejecución, habida cuenta de que el hormigonado debe hacerse con el
Fase B. Cimentación margen izquierda
túnel en servicio y de la poca longitud que tiene el túnel para amortizar el coste del
encofrado.
B1) Se ejecuta el ripado de la vía hacia el hastial derecho. Este nuevo trazado de la vía
tiene carácter provisional. Se taluza el balasto de la margen izquierda de la vía
-
ripada dejando un hombro mínimo de 0.90 m.
El espesor del revestimiento será de 30 cm e irá armado con cerchas reticuladas
comerciales. Este tipo de cerchas proporciona al revestimiento una capacidad resistente
B2) Repetición de fases A3 a A8 de igual manera que en el zapata derecha.
similar a la de una sección de hormigón armado con lo que es máxima la resistencia a
B3) Se traslada a la nueva canaleta la fibra óptica que actualmente está fijada al hastial
flexión, cortante, etc. del conjunto.
izquierdo.
-
Fase C. Ejecución del revestimiento de refuerzo
Previamente a la ejecución del hormigón proyectado se ha previsto la limpieza de la
superficie del revestimiento existente con chorro de arena para que haya una buena
conexión entre ambos revestimientos. Para reforzar el puente de unión se ha previsto
C1) Se ejecuta un ripado de la vía para dejarla en su posición definitiva en el centro del
también la colocación anclajes de barras de acero corrugadas para mejorar la conexión
túnel.
estructural a esfuerzos de rasante.
C2) Limpieza con chorro de arena del revestimiento del túnel actual (mampostería
Inferior y hormigón encofrado superior) hasta eliminar suciedad y cualquier
elemento sucio o deteriorado.
-
El hormigón proyectado tendrá una resistencia a compresión de 30 MPa e incorporará
fibras metálicas en su masa en los primeros 20 cm de espesor. En los 10 cm más
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MEMORIA
exteriores no tendrá fibras metálicas, para mejorar la durabilidad del conjunto, pero irá
túnel y también haciendo un seguimiento mediante nivelación de precisión de referencias
armado con mallazo para evitar que con el tiempo pueda desprenderse algún fragmento
fijas colocadas en su interior.
sobre la vía y pueda controlarse la fisuración por retracción. Este mallazo tendrá un
recubrimiento de al menos 40 mm para que el conjunto tenga una durabilidad adecuada.
1.3.11.3. Nuevo Túnel de Curuxeirán
En esta capa más superficial de hormigón proyectado se añadirán microfibras de
polipropileno para mejorar la seguridad del revestimiento frente a un eventual incendio
La nueva plataforma de la LAV discurre en la zona del túnel existente de Curuxeirán (en
dentro del túnel.
adelante túnel 93) en paralelo, y con una rasante similar al FC existente. Por este motivo al
llegar la LAV a la zona del túnel se genera la problemática que se indica en la siguiente
-
Durante el proceso de limpieza del paramento existente mediante chorro de arena y
sección transversal esquemática:
también durante la aplicación posterior del hormigón proyectado, se protegerá del
detritus producido el balasto, la vía existente y las aceras con lonas u otros materiales
que se puedan colocar y retirar fácilmente. Estos detritus serán recogidos y llevados a
vertedero.
-
Tras la aplicación de cada capa de hormigón proyectado, o la colocación de mallazo en
el paramento del túnel, se dispondrá en la longitud de vía afectada una visera móvil para
proteger las circulaciones ferroviarias de posibles desprendimientos del hormigón
proyectado fresco o el mallazo sin gunitar. La longitud de la visera deberá cubrir toda la
zona de hormigón proyectado fresco que sea susceptible de caer lo que dependerá a su
vez del ritmo de ejecución que se adopte.
Perfil transversal esquemático por la máxima montera en túnel de Curuxeirán
-
La visera móvil será una estructura metálica que debe quedar exterior al gálibo
cinemático de ADIF para Red Convencional.
Las bocas finales del túnel, es decir los extremos de los túneles artificiales, se han situado
de forma que coincidan sensiblemente con las del túnel 93, siendo los PPKK resultantes el
Las inyecciones del trasdós de los revestimientos tienen por objeto rellenar los huecos
8+506,043 y el 8+629,558.
existentes en la actualidad entre el revestimiento actual y el terreno. También pueden servir
para rellenar alguna coquera entre el nuevo revestimiento y el existente.
Los dos puntos de emboquille en mina se han fijado en los PPKK 8+512,706 y 8+613,300.
Estos PPKK se han elegido de forma que la montera de terreno sobre clave del túnel sea de
Durante todo el proceso de excavación del desmonte se ha previsto una auscultación del
al menos 5,5 m en el inicio de su excavación en mina. Con los PPKK indicados las
comportamiento del mismo. Ésta se llevará a cabo midiendo convergencias en el interior del
longitudes de los túneles artificiales, en mina y total son las siguientes:
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MEMORIA
Hidrogeología
Tramo
Montera sobre
PK1
clave (m)
PK2
Longitud
(m)
Túnel Artificial Sur
0,0 a 4,0
8+506,043 8+512,706
6,663
Túnel en Mina
4,0 a 16,5
8+512,706 8+613,300
100,594
Túnel Artificial
Norte
El túnel de Curuxeirán se excavará en un cerro de pequeñas dimensiones que está aislado
y destaca con respecto a su entorno. Con esta morfología del terreno la recarga de agua en
el mismo se producirá exclusivamente por infiltración del agua de lluvia y será muy limitada,
0,0 a 8,0
8+613,300 8+629,558
Longitud total túnel
16,258
ya que la mayor parte de las precipitaciones se convertirán en escorrentía superficial debido
123,515
a las fuertes pendientes de las laderas. Por otra parte, los materiales graníticos que forman
el cerro presentan una muy baja permeabilidad secundaria, debida exclusivamente a la
Dada la proximidad del nuevo túnel de Curuxeirán al existente, con un pilar de roca entre
fracturación, con un espesor de montera de meteorización discontinuo y escaso, que en
ambos muy reducido, el proyecto prevé la realización de un refuerzo del túnel existente,
zonas es inexistente. En estas condiciones se estima que el coeficiente de almacenamiento
similar al descrito para el túnel de Aspera, de forma previa al inicio de las obras del nuevo
será casi nulo, y limitado a la fracturación, y la transmisividad muy variable, aunque baja en
túnel. Este aspecto se describe en el siguiente apartado.
general, actuando las fallas como drenes naturales del macizo rocoso.
Geología y geotecnia
Tipología y proceso constructivo
El túnel se excavará en casi su totalidad en la formación geológico-geotécnica GRODE,
Al establecer la DIA la necesidad de preservar la montera de terreno sobre el túnel es
aunque en su zona final correspondiente a la boquilla norte del mismo, también se ha
obligatorio ir a una ejecución en mina. Teniendo en cuenta el reducido espacio disponible
reconocido la formación SGRODE. Dentro de la formación GRODE, en el túnel se han
para el nuevo túnel y la corta longitud del mismo se ha previsto que tenga una sección de
diferenciado tres tipos de material con distintas propiedades geotécnicas: dos en función de
tipo monotubo para vía doble que sea lo más estrecha posible. Con ello se pretende
su grado de meteorización (GRODE
con GM III-IV) y otro más
maximizar el ancho del pilar de roca entre túneles. La sección adoptada tiene un área libre
correspondiente a las zonas afectadas por las fallas. El macizo rocoso que forma el cerro
de 85 m2, y una anchura de unos 12,16 m. Con esta sección, el pilar de roca promedio
del túnel presenta la característica estructura general masiva de un macizo rocoso de
resultante es de unos 3 m en su parte de menor anchura.
con GM II y GRODE
naturaleza granítica bastante fracturado en superficie y mucho más masivo en profundidad.
Al tratarse de un macizo rocoso granítico con una calidad relativamente buena se propone
En el anejo de túneles se muestran los parámetros geotécnicos de los diferentes materiales
la excavación del túnel siguiendo la filosofía del Nuevo Método Austriaco (NATM).
existentes en la zona del túnel.
Básicamente se trata de arrancar el material, por métodos mecánicos o mixtos, para a
continuación colocar una capa de hormigón proyectado y bulones y/o cerchas. Dado el
reducido pilar de roca y la proximidad del túnel existente, que debe mantenerse en servicio
durante la ejecución, el método de arranque deberá ser preferentemente el mecánico, aún a
costa de obtener rendimientos de ejecución reducidos. El empleo de voladuras, aunque es
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MEMORIA
viable, estará fuertemente limitado por las vibraciones máximas que pueden admitirse sobre
el túnel existente, lo que condicionará a su vez su rendimiento y costo. Se considera que en
-
Aceras de 1,14 y 1,28 m de anchura situadas a 2,10 y 1,95 m de cada vía y elevadas
0,55 m respecto al carril adyacente.
el presente túnel la cuestión prioritaria al ejecutarlo no es alcanzar un ritmo de ejecución
elevado, pues el túnel es muy corto y no será el camino crítico de la obra, sino el realizar
una ejecución cuidadosa que minimice el riesgo de que se afecte al túnel existente y al
tráfico ferroviario que circula por el mismo.
Sección tipo del túnel principal
La sección geométrica adoptada para el túnel en mina tiene área libre de 85 m 2 de área
libre. Para los tramos en túnel artificial la sección interior es igual. En este caso, dada la
proximidad del túnel existente, se ha realizado un diseño minimizando la anchura de la
sección para a su vez maximizar la anchura del pilar de roca entre túneles.
Cabe destacar que el nuevo túnel de Curuxeirán se encuentra en el tramo donde el trazado
de la actual línea ferroviaria Zamora-Ourense se ha conectado con el de la línea de alta
velocidad, de tal forma que en su vía izquieda se ha diseñado una traviesa de ancho mixto
para que puedan compartir vía las circulaciones de viajeros de ancho UIC con las
circulaciones de ancho ibérico. La sección tipo del túnel se ha diseñado por lo tanto para
cumplir los gálibos ferroviarios tanto de alta velocidad como de línea convencional.
Las principales características geométricas de la sección son las siguientes:
-
Contorno interior formado por tres círculos tangentes con radio interior de 5,46 m en
bóveda y de 12,53 m en hastiales.
-
La anchura interior máxima del túnel es de 10,77 m.
-
Doble vía sobre balasto con la vía izquierda formada por una traviesa de tres carriles
para dar cabida tanto al ancho UIC como al ancho ibérico.
-
Intereje entre vías de 4,30 m (Ancho UIC).
Sección tipo Nuevo Túnel de Curuxeiran. Área libre 85 m2
Se ha comprobado que la sección libre anterior cumple con los criterios de salud y confort
timpánico exigidos en la normativa. La comprobación se ha hecho aplicando la metodología
de la UIC y por métodos numéricos.
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MEMORIA
Dada la reducida longitud del túnel y la existencia de rellenos altos cerca de sus dos bocas
-
El uso de explosivos deberá restringirse al máximo dadas las bajas cargas que pueden
se considera que debe disponerse vía con balasto. Al tratarse de un proyecto de plataforma
emplearse y deberá combinarse con los procedimientos mecánicos, es decir, será una
no se incluye en el mismo el diseño de la vía.
excavación mixta. Una opción podría ser realizar una pregalería de 15-20 m2 en el
hastial derecho (el más alejado del túnel existente) con explosivos para luego, con el
Excavación
frente abierto que se crea, ir agrandando la excavación por métodos mecánicos a favor
de la fracturación del macizo. Estas cuestiones de detalle deberán ser desarrolladas por
El túnel se excavará en su mayor parte en un macizo granítico sano, GRODE con GM-II,
la empresa contratista de las obras en función del estudio de vibraciones previo que se
con resistencias a compresión simple cercanas a 100 MPa, RQD>90% y una abrasividad
realice de acuerdo con la UNE 22-381-93 y en función de los medios constructivos y
muy alta (Índice Cerchar > 4 en algún caso). En un macizo rocoso de estas características
materiales concretos que se proponga utilizar.
lo normal sería recurrir al empleo de explosivos para realizar el arranque del material.
-
Las longitudes de pase deberán ser reducidas con el fin de minimizar el riesgo de dañar
En el presente túnel la máxima cantidad de explosivo a detonar por secuencia estará
el túnel existente. Se han fijado pases de 1,0 m para RMR < 40 y de 1,5 m para RMR >
limitada por la proximidad del túnel existente. La velocidad de vibración máxima causada
40. El RMR a considerar será el del material que predomine en el hastial izquierdo de la
por la onda explosiva deberá limitarse, según la normativa, a valores comprendidos en el
sección, es decir el que exista en el pilar de roca entre túneles. Se considera que las
rango de 30 y 100 mm/s, lo que obligará a usar cantidades de explosivo muy pequeñas y
longitudes de pase indicadas no deben aumentarse en ningún caso aunque los valores
hará inviable la realización de una ejecución “normal” por voladuras.
del RMR sean elevados (téngase en cuenta que habrá RMR > 70 en algunas zonas).
Por otra parte, en el presente túnel, dada su reducida longitud de excavación en mina (de
-
Se considera que la estabilidad del frente de la sección no será problemática, habida
unos 100 m) el procedimiento de excavación que se emplee debe orientarse a minimizar el
cuenta de la buena calidad geotécnica general que presentan los materiales y las
riesgo de producir daños en el túnel existente más que a conseguir elevados rendimientos
reducidas longitudes de pase adoptadas, por lo que se considera que la excavación
de excavación. Atendiendo a todos estos factores se considera que la excavación debe
puede subdividirse en las fases habituales de avance y destroza.
realizarse de acuerdo con los siguientes criterios:
Sostenimiento
-
En primer lugar, y de forma previa al comienzo de las obras en el túnel nuevo, debe
reforzarse el túnel existente con el fin de minimizar el riesgo de producir daños en el
A título orientativo, se estima los siguientes tipos de sostenimientos en base a la experiencia
mismo.
acumulada en las obras españolas para los rangos de RMR existentes en el macizo rocoso
y sobre todo teniendo en cuenta las particularidades que presenta el túnel, por su reducida
-
El arranque mecánico, mediante martillo hidráulico y otros procedimientos alternativos
montera y por la proximidad al túnel existente:
no explosivos que pudieran plantearse (por ejemplo splitters hidráulicos), debe ser
preferente aunque se consigan rendimientos reducidos.
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MEMORIA
Revestimiento
Sostenimiento Condiciones de aplicación
tipo
(*)
Longitud de
Longitud de
pase en
pase en
avance
destroza
(m)
(m)
Descripción sostenimiento
le agregarán microfibras de polipropileno para mejorar su resistencia al fuego. Con carácter
20 cm HP
I
Terreno Tipo A
RMR ≥ 40
1,5
1,5
Terreno Tipo B
RMR < 40
inmediato, el revestimiento sólo tiene la función de disminuir el rozamiento del aire,
Bulones 1,00 x 1,50
movilizado por la circulación del tren, con las paredes del túnel. A largo plazo, colabora con
TH-29 Cada 1,50 m
el resto de elementos estructurales, sostenimiento y contrabóveda, donde se disponga, a
Sin paraguas
resistir las presiones del agua y las presiones adicionales del terreno, debidas a la fluencia
25 cm HP
II
El túnel se revestirá con hormigón en masa tipo HM-30, con un espesor de 30 cm al que se
del mismo.
no lleva bulones
1,0
1,0
HEB-160 cada 1,00 m
Paraguas en emboquille
Impermeabilización y drenaje
(**)
Notas:
Con respecto al sistema de drenaje se ha considerado lo siguiente:
(*) El RMR a considerar será el existente en el hastial izquierdo de la sección, es decir el situado junto al pilar de roca
con el túnel existente.
(**) Si el frente de excavación resultase inestable se realizarán paraguas en el interior del túnel y/o estabilización del
-
Por sus condiciones hidrogeológicas, el túnel se encontrará prácticamente seco por lo
que los aportes de agua del macizo por infiltración serán muy reducidos. Se ha previsto
frente con bulones de fibra de vidrio.
que estas aguas se recojan mediante un sistema de impermeabilización y drenaje tipo
Como medida adicional para evitar afectar al túnel existente, la cimentación de la cercha
sandwich de forma que las aguas de infiltración que llegan a su perímetro serán
situada más cercana al túnel existente (destroza izquierda) se reforzará mediante un bulón
conducidas hacia la base de los hastiales y de ahí mediante arquetas de conexión cada
autoperforante cosido a su pie y ejecutado posteriormente a su colocación. Este bulón se
25 m hacia sendos colectores de diámetro 200 mm embebidos en cada una de las
ejecutará, a criterio de la Dirección de Obra, bien inmediatamente después de la colocación
aceras.
de cada cercha, o tras la ejecución de un número determinado de pases.
-
Las principales aguas que podrían entrar en el túnel vienen del exterior, en concreto de
En el proyecto se prevén posibles tratamientos especiales mediante los que se trata de
la zona del desmonte situada hacia PK-. El drenaje longitudinal proyectado para el
cubrir problemáticas específicas que, aunque son poco probables en este túnel, no están
tramo prevé que estas aguas se pasen a través del túnel existente, dada su menor cota
contempladas en los sostenimientos ordinarios tales como: Inestabilidad del frente, refuerzo
respecto al nuevo, por un nuevo colector de 600 mm situado bajo su acera derecha.
de sostenimientos en puntos donde no se consiga la estabilización de las convergencias,
reparación de desprendimientos o colapsos localizados, etc.
-
Bajo estas premisas no se considera necesario poner un colector central de grandes
dimensiones en el nuevo túnel lo que tiene la ventaja de que permite reducir la sección
de excavación en la zona de contrabóveda. Tampoco se considera necesario poner
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MEMORIA
arquetas cortafuegos. Dada la reducida longitud del túnel, menor que la de los trenes, se
-
considera que la probabilidad de que haya un vertido problemático dentro del túnel es
despreciable.
Formación de una visera (con hormigón proyectado y cerchas), que formará parte del
túnel artificial definitivo.
-
Relleno con hormigón ciclópeo el angosto espacio comprendido entre su trasdós y el
talud lateral de excavación por la izquierda y de los muros claveteados por la derecha.
-
Para evacuar el agua o los vertidos accidentales que pudieran llegar a la zona de
-
contrabóveda se ha previsto la realización de un colector de diámetro 400 mm.
Excavación completa del túnel en mina y el revestimiento del túnel principal. El
revestimiento se extenderá también a la zona de visera de forma que el tramo de túnel
artificial es una estructura resistente formada por la visera y el revestimiento. Entre
Emboquilles
ambos se colocará el sistema de drenaje e impermeabilización tipo sandwich.
-
En los emboquilles se ha previsto una reducción temporal de la montera sobre el túnel
Ejecución del muro en tímpano y relleno de tierras sobre la boquilla para integrar la
misma adecuadamente en el entorno.
existente simultáneamente a la ejecución de la excavación del emboquille, de forma que las
cargas sobre el mismo no resulten excesivamente desequilibrantes.
Con este procedimiento constructivo se trata de minimizar el tiempo que están abiertos los
taludes laterales del emboquille. Con ello se reduce el riesgo de generar algún problema en
En situación definitiva el tramo de túnel artificial se cubre con un relleno con pendiente
el túnel existente por descalce lateral del mismo.
3H:2V de forma que pueda revegetarse fácilmente. Al tener el túnel nuevo y el existente
diferente altura y un cierto desnivel entre sus soleras se ha proyectado un muro, a modo de
Auscultación
tímpano general, que contenga el talud de relleno indicado. El tímpano frontal del túnel
existente está hecho de sillería de piedra, como era típico en el momento de su
Dada la problemática existente debido a la proximidad entre el túnel nuevo y el existente se
construcción. Para el tímpano se ha proyectado un acabado de hormigón encofrado con
ha previsto una auscultación que abarca a ambos túneles y que tiene elementos en común.
matriz decorativa que dé continuidad al acabado de los muros claveteados. Por motivos
Esta consiste en lo siguiente:
estéticos se ha preferido adoptar un acabado que contraste con la sillería del túnel
existente.
-
Colocación de inclinómetros en el pilar de roca que queda entre ambos túneles con
separaciones entre ellos de unos 20 m.
El procedimiento constructivo general previsto para el emboquille y tramo en túnel artificial
-
es el siguiente:
transversales donde se colocan los inclinómetros.
-
-
Excavación general del emboquille por rebanadas horizontales de 1,50 m de altura
Instalación de células de presión radial en el sostenimiento en las mismas secciones
Colocación de pernos para la medida de convergencias en secciones transversales
situadas cada 10 m.
aproximada al mismo tiempo que se ejecutan los muros claveteados proyectados en la
margen derecha de la LAV
-
Ejecución en el talud frontal de un paraguas de micropilotes
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MEMORIA
1.3.11.4. Refuerzo del Túnel de Curuxeirán existente
1.3.12. Situaciones provisionales
El túnel existente de Curuxeirán es el túnel nº 93 de la Línea Zamora-Orense construida en
En el presente tramo ha sido necesario proyectar varias situaciones provisionales para
los años 50. De acuerdo con la ficha del inventario proporcionada por la Delegación de
resolver las afecciones originadas a viales existentes por la construcción de las obras que
Mantenimiento de Líneas del Noroeste de ADIF las principales características y estado del
se definen.
túnel, en el momento de elaboración de la ficha, son las siguientes:
Estas situaciones provisionales se plantean para la ejecución de la reposición de los
-
Longitud total 122,5 m. PPKK de las bocas: 242+229,5 y 242+352
-
Sección abovedada de 9 m de anchura con revestimiento de hormigón en techo y de
siguientes viales afectados:
mampostería granítica en hastiales
-
Carretera N-525 (primer cruce, PK LAV 1+525)
-
Vía única sobre balasto y gálibo doble
-
Carretera OU-320
-
Fecha de inauguración: 1957
-
Carretera OU-0516
-
Reparaciones hasta la fecha: ninguna
-
Carretera N-525 (segundo cruce, PK LAV 6+270)
-
Patologías descritas:
-
Carretera Rairo-Bemposta
-
Variante de camino 0.0 PS (Ayuntamiento de Taboadela)
-
Camino de Santiago / Vía de la Plata
-
Camino parroquial Seixalbo – Bemposta - O Cumial
-
Camino parroquial Seixalbo-Zaín
Descripción del estado general: túnel en mal estado de conservación que presenta
-
Camino parroquial Rairo-Zaín
síntomas de procesos de agrietamiento en ambos extremos que de continuar pueden
-
Situaciones provisionales en el resto de la red de caminos de la zona
o entre los PPKK 242+230 y 242+240 juntas de hormigonado ligeramente
agrietadas y pequeña fisura en la mampostería del hastial
o entre los PPKK 242+348 y 242+352 juntas de hormigonado abiertas y fisuras
en la mampostería
-
dar lugar un despegue de las boquillas
-
Propuesta de actuación: sellado de las juntas de hormigonado agrietadas y fisuras
Carretera N-525 (PK LAV 1+525) y carretera OU-320
En la actualidad se observa como las fisuras y juntas mencionadas en la ficha han sido
Las obras que se proyectan requieren la adopción de una serie de situaciones provisionales
selladas pero existen algunas otras en mal estado.
sobre las dos carreteras como consecuencia de las siguientes actuaciones:
El refuerzo previsto es similar al del túnel de Aspera con la única diferencia que los
-
La modificación del trazado en alzado de la OU-320 para mantenerla a la misma cota
colectores bajo aceras tienen dimensiones mayores y que se necesita únicamente una fase
que la carretera N-525 en la zona de cruce con la línea de alta velocidad y así mantener
de ripado por lo que no se repetirá la descripción.
un gálibo vertical adecuado bajo el tablero del viaducto de la línea de alta velocidad.
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MEMORIA
Al plantearse una modificación de la rasante de la carretera, pero no de su trazado en
Pese a que el encepado no afecta en planta a la carretera, en cota se sitúa a un nivel
planta, resulta obligado prever un desvío provisional para ejecutar las obras sobre la
muy inferior, por lo que no es posible ejecutar la excavación del encepado sin afectar a
OU-320, ya que en caso contrario se solaparían dichas obras con el tráfico.
la carretera.
En la zona afectada, la carretera N-525 se encuentra muy próxima a la carretera OU-
Esta excavación puede plantearse mediante un desvío provisional de la carretera o
320, presentando además en la actualidad dos intersecciones entre ambas que se
mediante contenciones provisionales de la excavación.
encuentran muy próximas entre si y al comienzo (Conexión con OU-320 junto a
gasolinera) y final (intersección con carretera OU-0516) de la zona de obras, lo que
Con el objeto de minimizar la afección sobre el tráfico, se selecciona esta segunda
permite aprovecharla para desviar el tráfico de la OU-320 por la N-525 de una forma
opción, ya que en caso contrario el desvío llegaría a afectar a los carriles adicionales
sencilla.
para giro a la izquierda que se encuentran tan próximos, incrementando la afección que
se intenta minimizar.
-
La construcción de las cimentaciones de las pilas junto a la carretera N-525.
Para esta contención provisional se plantea el uso de pantallas de tablestacas
Pese a que se ha proyectado el viaducto de forma que con una tipología razonable para
recuperables ancladas provisionalmente al terreno.
el viaducto los apoyos queden suficientemente alejados de la carretera, la construcción
sus elementos de cimentación aproxima las obras a la carretera.
En el caso que nos ocupa las cimentaciones de las pilas más próximas se han girado,
en el sentido de la carretera, para alejarlas en lo posible de la misma. La primera de las
pilas del viaducto (la que se encuentra entre las carreteras OU-320 y N-525) se
cimentará en roca sana, lo que permite una profundidad mínima de cimentación y unos
taludes de excavación muy verticalizados, lo que unido a la separación de la pila y la
Esquema constructivo para ejecución pilas junto a la carretera N-525
disposición de la cimentación hace que la carretera N-525 no se vea afectada por este
elemento durante su construcción.
En cualquier caso las obras de ambas márgenes se protegerán con barreras de
protección, disponiéndose igualmente la señalización de obra correspondiente que se
La pila de la margen contraria, la segunda del viaducto, se plantea con una cimentación
define en planos.
profunda mediante pilotes, ya que la roca no se encuentra tan somera como en la pila
anterior, y una cimentación directa, aunque posible, generaría asientos diferenciales con
los apoyos anteriores inasumibles para la estructura.
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MEMORIA
-
La construcción del tablero sobre la carretera N-525
En cualquier caso las obras de ambas márgenes se protegerán con barreras de protección,
disponiéndose
Como se ha mencionado anteriormente, el proceso constructivo planteado de forma
igualmente
la
señalización
de
obra
correspondiente
y
pórticos
comprobadores de gálibos.
general para la ejecución del tablero, mediante una cimbra autolanzable, no puede
emplearse en el cruce con la carretera N-525, puesto que no existe gálibo para ello, y
Carretera OU-0516
se desea mantener el vial en servicio en todo momento.
La rasante de la LAV a su paso sobre la carretera OU-0516 y la estructura diseñada tipo
Se plantea por lo tanto en el proceso constructivo del viaducto la ejecución de los vanos
portico, permiten el cruce a distinto nivel entre la carretera y la línea de alta velocidad, sin
sobre las carreteras OU-320 y N-525, y el adyacente, mediante cimbra convencional,
embargo esta estructura se dispone sobre el trazado actual de la carretera, lo que hace que
desmontando de forma previa la cimbra autolanzable empleada hasta el momento.
se solapen la zona de obras y la zona con tráfico.
La cimbra a utilizar sería de tipo “porticada”, que deje espacio suficiente para el paso de
Teniendo en cuenta la profundidad de las cimentaciones a realizar, y el tamaño de las
vehículos. Este hueco en la cimbra será suficiente para disponer dos carriles de 3,50 m
mismas, una construcción por fases desplazando el tráfico de una de las márgenes de la
de anchura, los arcenes laterales de 1,50 m y los elementos laterales de protección
carretera a la otra no resulta viable, por lo que es necesario plantear un desvío provisional
(para los vehículos y la propia cimbra) compuestos de una barrera rígida portátil TD-1
de la carretera.
de hormigón o barrera metálica y un espacio adicional de 0,5 m hasta la cimbra. Para
ello, el paso de cimbra probablemente se deberá disponer transversal a la carretera y
Dada la geometría actual de la carretera en el punto de cruce, este desvío resulta de
por lo tanto oblicuo a la estructura. El gálibo vertical mínimo de este hueco será de 4,60
sencilla ejecución, ya que únicamente será necesario acortar el recorrido de la actual
m.
alineación circular donde se produce el cruce con la línea de alta velocidad por su cuerda.
Este desvío se realizaría además por una parcela sin construcciones ni vegetación de
interés, que puede ser ocupada temporalmente sin grandes perjuicios.
La geometría prevista para él es bastante directa, con un trazado que compuesto
básicamente por una curva de 500 m de radio (116 m de longitud) que se dispone tangente
al trazado de la carretera en el comienzo del desvío. En el extremo opuesto del desvío se
dispone una corta alineación circular, de 50 m de radio, con la que termina el recorrido de
Esquema constructivo para ejecución del tablero sobre las carreteras N-525 y OU-320
forma tangente a la carretera actual. Esta pequeña alineación circular permite un rápido
alejamiento de la zona de obras sin afectar a las edificaciones próximas. La longitud total
prevista para el desvío es de 141,856 m.
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MEMORIA
El alzado previsto para el desvío consta de dos rasantes de pendiente constantes, -3,34 % y
La construcción de las cimentaciones del viaducto afectan provisionalmente a varios de
-3,85 %, que conectan adecuadamente con la carretera OU-0516, y entre las que se
estos viales (no a la propia carretera) e incluso definitivamente a la vía de servicio de la
dispone un acuerdo vertical convexo de 5.900 m de parámetro y 30 m de longitud.
margen norte.
La sección transversal que se prevé para el desvío provisional de la carretera OU-0516 es
La vía de servicio se repone convenientemente mediante la Variante de Carretera 6.2. Para
de dos carriles de 3,0 m de anchura, con una berma peatonal, en su margen opuesta a la
mantener el enlace de acceso al polígono industrial de Barreiros en servicio en todo
zona de obras, de 2,50 m de anchura, que permite un camino de 2,0 m de ancho y espacio
momento, se plantean una serie de situaciones provisionales, que se desarrollarán según
para disponer una barrera de protección en su margen en contacto con el tráfico, y de otra
las siguientes fases:
berma, de 0,50 m, en la margen de las obras, que permite disponer otra barrera de
protección en dicha margen.
FASE 1:
Margen sur:
Para el desvío se adopta un firme T42 compuesto de 5 cm de mezclas bituminosas en
- Se ejecuta al este de la línea de alta velocidad una conexión provisional entre la
caliente sobre 25 cm de zahorra artificial, todo ello colocado sobre una explanada E2 de 30
carretera N-525 y la vía de servicio, en la terciana de la carretera, aprovechando que en
cm de suelo adecuado.
esta zona ambas se encuentran a nivel y muy próximas (algo menos de 3,0 m). Esta
conexión se plantea justo antes de la primera entrada desde la vía de servicio a las
Las fases previstas para la ejecución de las obras son las siguientes:
instalaciones del polígono.
- 1. Se ejecuta el desvío provisional sin afectar al tráfico de la carretera OU-0516.
Dado el escaso espacio disponible en la terciana para realizar la conexión entre los dos
- 2. Se desvía el tráfico por el desvío ejecutado anteriormente, y se completan las obras
viales, se restringe el ancho de la vía de servicio a 3,0 m, sin arcenes. Sobre la
del paso inferior PI-2.0, y la reposición del tramo de carretera afectado, con su
carretera N-525 se genera igualmente espacio limitando puntualmente la circulación por
geometría anterior.
el carril adicional en el sentido Este.
- 3. Se devuelve el tráfico a su situación anterior a las obras, eliminando el desvío
provisional efectuado, restaurando la zona ocupada a su situación anterior a las obras.
Esta limitación puntual del carril adicional se realiza generando un carril de aceleración,
que repone convenientemente el acceso del ramal a la carretera N-525, y permite cortar
Carretera N-525 (PK LAV 6+270)
puntualmente el carril adicional, que justo después de la zona de obras se vuelve a
poner en servicio.
El cruce de la LAV con la carretera N-525 se soluciona mediante el Viaducto sobre la
carretera N-525 y el río Barbaña. El cruce se encuentra muy próximo al enlace de acceso al
polígono industrial de Barreiros, que además de los correspondientes ramales de enlace
- Se amplia, por su margen norte, la plataforma del ramal de incorporación a la carretera
N-525, en previsión de su desvío provisional en fases posteriores.
cuenta con vías de servicio unidireccionales en ambas márgenes.
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MEMORIA
Esta ampliación se realiza aprovechando al máximo la berma existente en la margen del
El acceso a la zapata se excava con taludes 1H/1V sin ningún sostenimiento especial.
ramal generada durante la explanación del enlace, y no aprovechada.
Margen norte:
Margen norte:
- Se ejecuta la excavación de la cimentación de la pila P-4 del viaducto y de un camino
- Sin afectar a la vía de servicio se realiza una pequeña variante de la misma por la
margen norte, que salve la posterior excavación de la cimentación de la pila P-3.
de acceso. Esta excavación puede ejecutarse sin contenciones especiales y sin afectar
a los viales en servicio. Simultáneamente se ejecuta el saneo 6.3 situado adosado a la
FASE 3:
excavación de la pila.
Margen sur:
- Con la pila P-2 ejecutada se rellena la excavación realizada y se reconstruyen los viales
- Con la excavación de la cimentación de la pila P-4 realizada se ejecuta su zapata y su
alzado. La excavación de la zapata, camino de acceso y el saneo 6.3 se rellena hasta la
para volver, en la fase siguiente, a la situación inicial anterior a las obras. Se disponen
los nuevos elementos de contención de vehículos en la zona de las pilas.
situación inicial una vez sea posible por la ejecución del alzado de la pila.
Margen norte:
FASE 2:
Margen sur:
- Se pone en servicio el desvío de la vía de servicio que se ha ejecutado en la fase
anterior.
- Se pone en servicio el desvío provisional del ramal de incorporación a la carretera N525 y el acceso desde la carretera N-525 a la vía de servicio ejecutados en la fase
- Con la vía de servicio desviada se realiza, sin afectar al tráfico del ramal de enlace, una
anterior. La vía de servicio, entre la glorieta del enlace y acceso provisional
conexión entre este último y la vía de servicio, según la prolongación de la variante
anteriormente mencionado, queda temporalmente fuera de servicio.
anteriormente ejecutada.
- Se ejecuta la excavación de la cimentación de la pila P-2 del viaducto y de su rampa de
acceso, y se ejecuta su zapata y su alzado.
FASE 4
Margen sur:
- Se ponen en servicio los viales reconstruidos, volviendo a la situación inicial anterior a
La excavación se realiza con talud 1H/3V en la margen sur, al pie de la ladera y talud
las obras, y anulando todos los desvíos realizados en esta margen.
subvertical por la margen norte del ramal de acceso a la carretera. Estos taludes de
Margen norte:
excavación provisional se sostienen con bulones, mallazo y hormigón proyectado. Los
- Se desvía el ramal de enlace por la conexión anteriormente ejecutada. El ramal de
otros dos lados libres se excavan con taludes 2H/3V sin ningún tipo de sostenimiento
enlace y la vía de servicio comparten ahora un único vial por el que ambos confluyen
especial.
hasta la glorieta del enlace. Se dispone un “stop” en la vía de servicio, en su
intersección con el ramal de enlace.
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MEMORIA
- Con el ramal de enlace y la vía de servicio desviados se ejecuta la excavación de la
Para materializar estas fases se han proyectado los viales provisionales siguientes:
cimentación de la pila P-3 del viaducto. Con la excavación ejecutada se construye su
zapata y su alzado.
Esta excavación puede realizarse sin contenciones especiales, y con taludes 1H:1V, sin
- Desvío
provisional vte. ctra. 6.2
- Desvío
provisional vte. ctra. 6.3
- Conexión
N-525-vía de servicio sur
afectar a la carretera N-525 . Sí afecta al ramal y vía de servicio en su situación original,
razón por la cual se han desviado anteriormente.
Carretera OU-105
FASE 5
El cruce de la LAV con la carretera OU-105 se soluciona mediante el Viaducto sobre la
Margen norte:
carretera OU-105.
- Con la pila P-3 ejecutada se rellena la excavación realizada y se reconstruyen los viales
afectados. El ramal de enlace se reconstruye en su situación inicial anterior a las obras,
Pese a que las dimensiones de este viaducto son suficientemente amplias como para
y la vía de servicio con un nuevo trazado ligeramente más al norte (Variante Carretera
permitir el paso de la carretera bajo él, la construcción de sus cimentaciones se aproximan
6.3), que permite salvar el fuste de la pila P-3 del viaducto a una distancia adecuada.
en exceso a la calzada, por lo que se prevén las medidas necesarias que requieren de
alguna situación provisional.
FASE 6
Margen norte:
La ejecución de la excavación de las cimentaciones de las pilas, situadas a ambos lados de
- Con los viales reconstruidos pueden ponerse en servicio y eliminarse todos los desvíos
la carretera, se ejecutará por el lado de la carretera con taludes 2H/3V sostenidos con
provisionales ejecutados.
hormigón proyectado y mallazo para reducir al máximo la afección a la misma, de forma que
se consigue no afectar a la calzada.
- Con todas las pilas ya terminadas el tablero del viaducto puede ejecutarse. Su
construcción se plantea con cimbra autolanzable, sin afección por lo tanto sobre la
Por otro lado, para la ejecución del tablero que será una losa de canto variable es necesario
carretera N-525 ni sus viales asociados.
disponer una cimbra, que será porticada a su paso sobre la carretera, de forma que no se
interrumpa la circulación de la misma.
En todo momento se dispone señalización de obra sobre la carretera N-525 y todos los
viales del enlace, con una reducción de la velocidad de 80 km/h en la carretera y 40 km/h en
La excavación de las zapatas de las pilas y la disposición de la cimbra requieren plantear un
el resto de viales involucrados.
ligero estrechamiento provisional en la carretera que genere el máximo espacio posible para
la ejecución de las obras, aunque permitiendo el paso del tráfico en todo momento.
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MEMORIA
Para ese estrechamiento se plantea una sección de dos carriles de 3,0 m, y arcenes de
por el segundo vano del viaducto, alejándose de la pila 2 lo suficiente para que la
0,50 m, disponiendo en su borde barreras de protección. El gálibo vertical mínimo que se
construcción de la parte del tablero de los vanos 4, 3 y la parte en voladizo del 2º (una
dispondría durante las obras en el peor caso (construcción del vano principal del viaducto)
quinta parte de la longitud del vano) más una distancia de seguridad, no interfiera sobre
es de 4,79 m, superior al gálibo existente bajo la estructura ferroviaria del FC Zamora-
esta nueva calzada provisional. Tiene una longitud de 283,345 m, un radio mínimo de 75 m
Ourense.
y una pendiente longitudinal máxima de -7,9%. Se plantea con una sección tipo de dos
carriles de 3,0 m de anchura, con arcenes de 0,50 m y bermas de 0,50 m donde se alojan
Con esta mínima actuación sobre la carretera es posible acometer las obras con seguridad,
barreras rígidas tipo TD-1.
al tiempo que se mantiene en servicio la carretera en todo momento.
Este desvío se plantea según las siguientes fases:
Es necesario indicar que el lateral derecho de la carretera discurren actualmente peatones
que cruzan bajo ferrocarril por la estructura existente. La mayor parte de estos viandantes
FASE 1:
son peregrinos del Camino de Santiago, que discurre a muy poca distancia, y que por no
• Ejecución de la señalización provisional de esta fase.
presentar éste un cruce adecuado con el ferrocarril optan por cruzarlo por este punto.
• Corte al tráfico del P.I. del vial Rairo-Bemposta (P.K. 9+020 de la L.A.V.).
Durante la ejecución de las pilas y el tablero en la margen derecha de la pila se mantendrá
• Ejecución de las cimentaciones y alzados de los estribos y pila 1 del viaducto L.A.V.
este itinerario del Camino de Santiago manteniendo un pasillo de anchura 1,5 m que se
sobre vial Rairo-Bemposta.
reducirá a 1 m bajo la estructura ferroviaria (fuera del ámbito estricto de la obra). Este
• Ejecución y puesta en servicio de los desvíos provisionales de las variantes de camino
pasillo estará separado de la calzada de la OU-105 por una barrera rígida TD-1 y de las
9.0 y 9.1, y caminos enlace 8.8 I y 9.1 D. Se puede simultanear con las obras del
obras por un cerramiento opaco de obra.
viaducto en esta fase.
• Ejecución desvío provisional ctra. Rairo-Bemposta, tras ejecutar la pila 1.
Carretera Rairo-Bemposta
FASE 2:
El cruce de la LAV con la carretera Rairo-Bemposta se soluciona mediante el Viaducto
• Ejecución de la señalización provisional de esta fase.
sobre el vial Rairo-Bemposta. Pese a la amplitud del viaducto, el fuerte ángulo del cruce y la
• Puesta en servicio del desvío provisional ctra. Rairo-Bemposta.
escasez de gálibo disponible hace que las cimentaciones de las pilas más próximas a la
• Ejecución de las cimentaciones y alzados de las pilas 2 y 3 del viaducto.
carretera lleguen a afectarla, y que no exista espacio suficiente para emplazar la necesaria
• Ejecución de la primera fase del tablero: vanos 4, 3 y un quinto del 2º, mediante cimbra
cimbra para construir el viaducto sin llegar a afectar al tráfico de la carretera.
cuajada.
• Reconstrucción de las partes afectadas de la plataforma de la carretera por la ejecución
Por ello se plantea una situación provisional para la ejecución del viaducto, que se basa
de las pilas del viaducto.
fundamentalmente en construir un desvío provisional de la carretera. Este desvío es el
denominado en el proyecto como desvío provisional 9.0/Vial Rairo-Bemposta, que discurre
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MEMORIA
FASE 3:
Se han diseñado dos desvíos provisionales, desvíos provisionales de las variantes de
• Restauración del tráfico a la carretera Rairo-Bemposta por la calzada original.
camino 9.0 y 9.1 que evitan estas afecciones.
• Ejecución del tablero restante del viaducto (vanos 1 y 2) mediante cimbra majada.
• Ejecución de la variante de camino 9.1 y del camino de enlace 9.2 I.
Además de la propia interferencia que se produce por el cruce, se generan otras producidas
• Demolición parcial desvío provisional carretera Rairo-Bemposta. Ejecución de la
a lo largo de la carretera por su proximidad a las obras que se proyectan, que en concreto
variante de camino 9.0.
son las siguientes:
• Demolición de los desvíos provisionales de las variantes de camino 9.0 y 9.1.
Restauración terrenos ocupados. Esta actuación se puede retrasar coordinándola con la
ejecución del resto de la obra.
• Nuevo túnel de Curuxeirán, que comprende excavaciones para emboquilles, ejecución
del túnel y de los falsos túneles.
• Ejecución de la señalización, balizamiento y defensas de la carretera.
• Muro claveteado 8.3 D y excavaciones adyacentes.
• Apertura al tráfico el P.I. del vial Rairo-Bemposta (P.K. 9+020 de la L.A.V.).
• Muro claveteado 8.6 D y excavaciones adyacentes.
• Ejecución de OD-8.96, con sección en bóveda ejecutada en mina, que da continuidad
FASE 4:
al arroyo de Zaín bajo la carretera, sustituyendo a la obra de drenaje existente.
• Colocación de las defensas definitivas en la carretera Rairo-Bemposta.
• Finalización de la plataforma de la L.A.V. (movimiento de tierras, drenaje, etc.)
Como las obras se proyectan para evitar la afección directa de la carretera, estas
• Puesta en servicio de la L.A.V.
actuaciones sólo requerirán adoptar señalización y un ligero balizado dispuestos en las
márgenes de la carretera.
La ejecución de las obras de movimiento de tierras de la L.A.V. puede realizarse en las
fases 1, 2 o 3, sin que afecte a la ejecución del viaducto.
Caso aparte merece la construcción del paso superior PS-8.9 sobre la carretera, tanto por la
proximidad de sus cimentaciones a la carretera como por la colocación de las vigas
Por otro lado, durante la ejecución del viaducto sobre el vial Rairo-Bemposta es necesario
prefabricadas del tablero.
cortar los dos caminos de servicio existentes a ambos lados. Estos caminos de servicio se
verán ligeramente modificados por la presencia de las pilas, con lo que se han previsto las
Las excavaciones de los estribos del paso superior se van a ejecutar con taludes muy
variantes de camino 9.0 y 9.1 a un lado y otro de la carretera Rairo-Bemposta.
estrictos, 1H/3V en la margen izquierda y 2H/3V en la derecha que requerirán
sostenimientos especiales de hormigón proyectado y mallazo. De esta forma no se afectará
Los caminos originales y las nuevas variantes se ven afectados en la margen oeste de la
a la calzada de la carretera, aunque sí será conveniente estrechar los arcenes para
carretera por el desvío provisional de la carretera Rairo-Bemposta y en la este por la
disponer en sus extremos de dos barreras rígidas tipo TD-1 para proteger del tráfico las
excavación de la pila 3 y el estribo 2 del viaducto.
excavaciones de las zapatas que sí están muy cercanas a la plataforma de la carretera. De
esta forma se mantendrían los dos carriles de 3.50 m de anchura, los arcenes serían ahora
de 0.50 m de ancho y se generarían dos bermas de 0,50 m de ancho.
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MEMORIA
Para el tablero se ha adoptado una solución prefabricada que pueda ejecutarse de forma
Las fases de actuación de los trabajos son las siguientes:
rápida y no suponga una afección permanente sobre la carretera durante su construcción.
Sin embargo, dadas las características de los viales de la zona, las vigas prefabricadas
FASE 1
deberán transportarse por la propia carretera Rairo-Bemposta, lo que supone una afección
• Ejecución del camino de enlace 7.8 D y conexión en su extremo norte con el Camino de
en la carretera durante el montaje del tablero. Para minimizar dicha afección, se plantea la
Santiago demoliendo 3 m del muro existente en el lateral de dicho camino.
colocación de las vigas prefabricadas y las prelosas en periodo nocturno, de menor tráfico,
• Ejecución de la señalización provisional de esta fase.
proponiendo un corte muy puntual de la carretera y su desvío mediante un itinerario
• Corte de los actuales itinerarios del Camino de Santiago estableciendo un itinerario
alternativo por las carreteras OU-105 y OU-0513, desvío que estará debidamente
alternativo por la margen de la carretera OU-105 y por el nuevo camino de enlace 7.8 D.
señalizado.
• Inicio de la ejecución del PI-7.8 (se ejecuta el paso inferior en mina desde la margen
derecha y se pueden iniciar las aletas de la margen derecha), de la pila 2 y estribo 2 del
Variante de camino 0.0 PS
viaducto sobre la carretera OU-105 y de la variante de camino 7.8 PI.
Se trata de un camino público que interseca de forma esviada, aproximadamente a 70º, la
FASE 2
plataforma ferroviaria en el P.K 0+012, y para cuya reposición se plantea una pequeña
• Ejecución de la señalización provisional de esta fase.
variante que pasa sobre la LAV por la estructura PS-0.0, a la altura del P.K. 0+033. Para la
• Desvío del tráfico peatonal del camino de acceso a la ermita de Santa Águeda por el
construcción del paso superior de esta variante de camino, y del terraplén en el que se
nuevo desvío provisional que aprovecha el espacio existente entre el talud y el camino
implanta, es necesario cortar temporalmente el tránsito por el camino en el punto de cruce
actual.
con la línea de alta velocidad. Para mantener el paso durante las obras de la estructura se
realiza un pequeño desvío de unos 96 m que enlaza con los caminos de enlace 0.0-2 D y
0.0-2 I, y que permite dar continuidad al camino por fuera de la zona de obras, para los que
se adopta un ancho de 5,0 m con un firme mínimo de 20 cm de zahorra artificial ZA-20
sobre 30 cm de suelo adecuado, que posteriormente se retiran, restaurándose los terrenos
provisionalmente ocupados a su situación original.
• Ejecución de los muros del PI-7.8 situados en la margen izquierda del FC ZamoraOurense y finalización de las aletas de la margen derecha.
• Finalización de la ejecución total del PI-7.8, de la pila 2 y estribo 2 del viaducto sobre la
carretera OU-105, y de la variante de camino 7.8 PI.
• Reposición del camino de acceso a la ermita de Santa Águeda y apertura del mismo al
servicio.
• Puesta en servicio de la nueva variante de camino 7.8 PI/ camino de Santiago.
Camino de Santiago / Vía de la Plata
Camino parroquial Seixalbo-Zaín
Para la ejecución de las obras de la LAV y de la reposición del Camino de Santiago se crea
una situación provisional que básicamente es mantener el itinerario actual que toman los
peregrinos con un pequeño desvío provisional que tiene como objetivo dar un itinerario
El Camino parroquial Seixalbo-Zaín se verá interrumpido por la ejecución de las siguientes
obras y actividades proyectadas:
alternativo a los usuarios del Camino de Santiago para evitar las zonas afectadas por la
ejecución de la plataforma de la L.A.V. y del nuevo paso inferior PI-7.8
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MEMORIA
• Nuevo túnel de Curuxeirán
Estos itinerarios alternativos emplean caminos existentes en el entorno y caminos previstos
• PS-8.6
en el proyecto, tales como la variante de camino 9.0 y el camino de enlace 8.7 I. Sin
• Muros M8.5 I, M-8.6 I y M-8.6 D
embargo requieren la ejecución de un desvío provisional propio que es el desvío provisional
• Viaducto sobre carretera Rairo-Bemposta y construcción del desvío provisional de la
variante de camino 8.6 PS/ Camino de Zaín.
carretera Rairo-Bemposta.
• Tratamiento del terreno para la plataforma de la LAV
Este desvío provisional de 266.721 m de longitud comunica el camino de Zaín, a la altura de
• Explanaciones de la LAV
la margen izquierda del actual túnel de Curuxeirán, con el paso inferior bajo el ferrocarril del
• Ejecución de otros caminos y desvíos provisionales cerca de esta actuación.
PK 8+800 de la LAV, ya comentado.
Tendrá una anchura de 5 m, un bombeo del 2% y un firme de 20 cm de zahorra artificial ZA-
Para simultanear todas estas actuaciones es necesario prever un itinerario alternativo del
20 sobre 30 cm de suelo adecuado.
camino. Este itinerario alternativo ya no puede cruzar el ferrocarril sobre el túnel de
Curuxeirán, pues la construcción del nuevo túnel lo impide, con lo que tiene que pasar por
Las fases de creación de estos dos itinerarios alternativos son las siguientes:
las obras de paso existentes más cercanas, pasos inferiores bajo el ferrocarril situados en
los PP.KK. 8+800 y 9+100 (proyección del paso sobre el kilometraje de la LAV). También
FASE 1
hay obras previstas en el primer paso inferior, que quedará clausurado con la nueva
En esta fase se construyen y ponen en servicio el camino de enlace 8.7 I y el desvío
plataforma ferroviaria, ya que se aprovecha como obra de drenaje, la OD-8.79. Como no
provisional de la variante de camino 8.6 PS/ Camino de Zaín.
será posible posponer las obras en el entorno de este paso inferior el tiempo necesario para
acabar el nuevo túnel de Curuxeirán, será necesario desviar el tráfico por el siguiente paso
FASE 2. En esta fase se emplea el primer itinerario ya descrito.
ya comentado.
• Ejecución de la señalización provisional de esta fase.
• Desvío del tráfico del Camino de Zaín por el desvío provisional de la variante de camino
También el actual paso inferior bajo la carretera Rairo-Bemposta situado en el PK 8+730,
8.6 PS/Cno. Zaín y bajo el FC Zamora-Ourense por el paso inferior existente situado en
que aprovecha el actual camino de Zaín, tendrá que ser clausurado por ser incompatible
el pk 242+520 (pk 8+800 LAV).
con la presencia de la plataforma de la nueva LAV, habiendo varias obras previstas en el
• Ejecución de los tratamientos del terreno plataforma LAV 8.9.
entorno del paso inferior que deberán ser simultaneadas con las del nuevo túnel, con lo que
• Corte al tráfico del paso inferior existente bajo la ctra Rairo-Bemposta PK LAV 9+020.
será necesario prever que el camino pase provisionalmente por la siguiente obra de paso,
• Ejecución de los muros M-8.5 I/Cno. de Zaín, M-8.6 D y M-8.6 D.
un paso inferior bajo la carretera situada en torno al PK 9+020.
• Ejecución del viaducto sobre vial Rairo-Bemposta y del desvío provisional ctra. RairoBemposta.
Es necesario prever un itinerario alternativo con dos variantes que pasen una por los dos
• Inicio de ejecución del nuevo túnel de Curuxeirán, del PS-8.6 y del muro M-8.6 I.
pasos inferiores bajo ferrocarril y carretera más cercanos al itinerario actual, y otro que
emplee los pasos inferiores más lejanos ya comentados.
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MEMORIA
FASE 3. En esta fase se emplea el segundo itinerario.
Se describen a continuación las situaciones provisionales para las variantes de camino
• Ejecución de la señalización provisional de esta fase.
planteadas que lo necesitan.
• Desvío del tráfico del Camino de Zaín por el desvío provisional de la variante de camino
8.6 PS/Cno. Zaín, por el camino de enlace 8.7 I, bajo el FC Zamora-Ourense por el
DESVÍO PROVISIONAL VARIANTE CAMINO 6.5
paso inferior existente situado en el PK 242+830 (PK 9+100 LAV), bajo la carretera
Rairo-Bemposta por el paso inferior existente situado en el PK LAV 9+020, y por el
Una de las pilas del Viaducto sobre la carretera N-525 y el río Barbaña se sitúa sobre este
camino de servicio de la margen este de dicha carretera.
camino, por lo que es necesario realizar una variante del mismo. La ejecución de la
• Ejecución OD-8.80 y terminación muro M-8.6 I.
cimentación de la pila afecta a su vez a esta variante, por lo que es necesario ejecutar un
• Final ejecución de PS-8.6 y variante de camino 8.6
desvío provisional del camino para la fase de ejecución de esta pila.
• Se continúan las obras del túnel de Curuxeirán.
ITINERARIO ALTERNATIVO PARA LA EJECUCIÓN DEL PI-7.0 Y EL VIADUCTO SOBRE
Esta fase tiene como objetivo eliminar el tráfico de la zona central de esta parte de la
plataforma de la LAV PK 8+800. Al finalizar esta fase se repondrá el tráfico del Camino
de Zaín por el nueva variante de camino 8.6 PS /Cno. de Zaín.
LA CARRETERA BEMPOSTA–N525
Para la ejecución del paso inferior 7.0 es necesario cerrar temporalmente el paso inferior
contiguo bajo el ferrocarril Zamora-Ourense. Por ello se prevé un itinerario alternativo
empleando el resto de la red viaria de la zona no afectada por las obras.
Situaciones provisionales en el resto de la red de caminos de la zona
En ese itinerario alternativo es imprescindible emplear el longitudinal existente en la margen
El resto de situaciones provisionales que se proyectan son los correspondientes a los
derecha de la vía actual, que a su vez se ve afectado por la construcción del viaducto sobre
caminos de la zona que se reponen mediante las correspondientes variantes o caminos de
la carretera Bemposta-N525, por lo que se proyecta el llamado desvío provisional camino de
enlace.
enlace 7.0 D, que da continuidad al camino longitudinal afectado por el borde de la obra.
Dada la red existente de caminos, resulta posible, y preferible en la mayoría de los casos
CONSTRUCCIÓN OD-8.96
(para evitar más afecciones al entorno), impedir de forma temporal el tránsito por estos
caminos mientras se ejecutan las obras, planteando itinerarios alternativos que no
Para la ejecución de esta obra de drenaje es necesario cortar temporalmente al tráfico el
incrementen la longitud del recorrido de forma desproporcionada.
camino de la margen derecha de la carretera Rairo-Bemposta. La ejecución de esta obra
coincide en el tiempo y en el espacio con las del túnel de Curuxeirán, el Viaducto Rairo-
En los casos en lo que esto no es posible o deseable se plantean pequeños desvíos que
Bemposta, el PS-8.6 y varios muros previstos en la zona, con lo que el corte es simultáneo
reponen el paso del camino fuera de la zona de obras. Para estos desvíos se adopta un
con el del camino de Zaín, coexistiendo por lo tanto con los itinerarios previstos en las fases
ancho de 5,0 m con un firme mínimo de 20 cm de zahorra artificial ZA-20 sobre 30 cm de
de ejecución de la variante de camino 8.6 / Camino de Zaín o Camino Parroquial Seixalbo
suelo adecuado, que posteriormente se retira, restaurándose los terrenos provisionalmente
Zaín, ya tratados anteriormente.
ocupados a su situación original.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
Se plantea dar un itinerario alternativo a los usuarios de este camino teniendo en cuenta las
Los antecedentes principales de dicho estudio de impacto ambiental son los siguientes:
circunstancias de avance de las obras. La situación de partida del tráfico en la zona justo
antes del comienzo del corte es la fase 2 o la fase 3 de los itinerarios alternativos descritos
• La tramitación ambiental del proyecto se inicia el 12 de marzo de 2008, fecha en la que
para la variante de camino 8.6PS/Camino de Zaín. Esto significa que el corte de este
se recibió en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del entonces
camino de servicio es simultáneo al corte del camino de Zaín, con lo que la situación
Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino (MARM), la documentación inicial
provisional se contempla conjuntamente.
del proyecto, para el inicio de la tramitación ambiental según el Real Decreto Legislativo
1/2008, de 11 de enero, vigente en ese momento. A partir de ese momento se realizaron
las distintas fases del procedimiento de evaluación ambiental según la normativa vigente
Cuadro resumen
en esa fecha, comprendiendo lo siguiente:
A continuación se adjunta un cuadro resumen de los desvíos provisionales previstos en el
-
proyecto. El cuadro está ordenado por los PP.KK. de dichos desvíos.
Realización de las consultas previas por parte de la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental.
Longitud
Denominación
(m)
DESVÍO PROVISIONAL 0.0 /VTE. DE CAMINO 0.0 PS
82,694
DESVÍO PROVISIONAL VTE. CTRA. 6.2
135,431
DESVÍO PROVISIONAL VTE. CTRA. 6.3
147,898
CONEXIÓN N-525-VIA DE SERVICIO SUR
83,784
DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CAMINO 6.5
105,601
DESVÍO PROVISIONAL CNO. ENLACE 7.0
157,602
DESVÍO PROV. VTE. DE CNO. 8.6 P.S./Cno. de Zaín
266,721
DESVÍO PROVISIONAL CTRA. RAIRO-BEMPOSTA 9,0
283,345
DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CNO. 9.0
77,162
DESVÍO PROVISIONAL VTE. DE CNO. 9.1
137,976
Total
-
recibidas a las consultas realizadas, y del alcance del estudio de impacto ambiental.
-
Redacción del “Estudio Informativo del Proyecto de Integración Urbana y
Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”, que incluye un estudio de
impacto ambiental (aprobado provisionalmente por la Dirección General de
Infraestructuras Ferroviarias con fecha 18 de septiembre de 2009).
-
Información pública del “Estudio informativo del Proyecto de Integración Urbana y
Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense” en octubre de 2009.
1.478,21
1.3.13. Integración ambiental. Estudio de Impacto Ambiental
Traslado al Promotor con fecha 17 de septiembre de 2008 de las contestaciones
-
Con fecha 21 de diciembre de 2010, la Dirección General de Calidad y Evaluación
ambiental del MARM indica al órgano sustantivo que la tramitación del proyecto se
1.3.13.1. Introducción y Antecedentes
encuentra interrumpida al no haberse recibido el expediente de información pública
junto con el estudio de impacto ambiental, teniéndose constancia de que este último
El Documento nº 4 muestra las actuaciones que se proponen como resultado del estudio de
había sido sometido a información pública. Se insta al promotor a que se pronuncie en
impacto ambiental realizado para la prevención y corrección de los efectos ambientales que
relación al archivo del expediente o envíe el expediente de información pública
pueden producirse por la construcción y explotación del tramo que se proyecta.
completo.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
-
El día 1 de febrero de 2011 tiene entrada en la Dirección General de Calidad y
-
Posteriormente, el 19 de agosto de 2011, la Dirección General de Calidad Ambiental
Evaluación Ambiental del MARM el expediente de información pública que comprende
del MARM solicitó a la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias información
el EsIA y el resultado de la información pública. Este expediente resultó no estar
complementaria al estudio de impacto ambiental relativa a: la eficacia de las medidas
completo ya que se observó que el Ministerio de Fomento no había recabado el
correctoras del impacto por ruido, el análisis de otras posibles ubicaciones para
preceptivo informe a la Dirección General de Conservación de la Naturaleza de la
vertederos, a instalaciones auxiliares, a hidrogeología, al estudio y propuestas para
Consejería de Medio Rural de la Xunta de Galicia, por lo que, con fecha 21 de marzo
evitar la afección a la Vía romana Mende-San Tomé, a la propuesta de
de 2011 se requiere desde la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del
desmantelamiento y restauración del tramo que queda fuera de uso y un anejo
MARM que se realice dicha consulta.
fotográfico. La información complementaria al estudio de impacto ambiental solicitada
se recibió en la Subdirección General de Evaluación Ambiental el 15 de septiembre de
-
El Ministerio de Fomento solicitó informe a Dirección General de Conservación de la
Naturaleza de la Consejería de Medio Rural de la Xunta de Galicia el 13 de abril de
2011. Con fecha 30 de junio de 2011 se recibió en la Dirección General de Calidad
Ambiental del MARM el informe de la Dirección General de Conservación de la
Naturaleza de la Consejería de Medio Rural de la Xunta de Galicia que fue remitido
por el promotor.
-
Por su parte la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del MARM,
solicitó con fecha 5 de mayo de 2011, a la Dirección General de Patrimonio Cultural de
la Consejería de Cultura y Turismo de la Xunta de Galicia que se pronunciara sobre el
estudio específico de patrimonio cultural incluido en el estudio de impacto ambiental y
que, en su caso, propusiera cuantas medidas considerara oportunas para la
preservación de los elementos afectados. El informe de la Dirección General de
2011, a falta de informe de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la
Consejería de Cultura y Turismo de la Xunta de Galicia relativo al estudio de detalle y
a la propuesta realizada para evitar la afección a la Vía romana Mende-San Tomé, que
se incluía en dicha información complementaria (este elemento patrimonial no se
encuentra en el subtramo objeto del presente documento).
• El 25 de noviembre de 2011 se formuló la Declaración de impacto ambiental del proyecto
de Integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense, mediante
Resolución, de 25 de noviembre de 2011, de la Secretaría de Estado de Cambio
Climático (BOE nº 297 de 10 de diciembre de 2011). En la declaración se informaba
favorablemente, desde el punto de vista ambiental, la realización del proyecto según la
Alternativa 2 del estudio informativo.
Patrimonio Cultural tuvo entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental del MARM el 25 de mayo de 2011. En dicho informe se aprueba el estudio
Una vez formulada la DIA, la aprobación del expediente de información pública y audiencia
de patrimonio incluido en el estudio de impacto ambiental con la salvedad de que
definitiva del estudio informativo del "Proyecto de integración Urbana y Acondicionamiento
debían estudiarse alternativas al trazado o soluciones constructivas que eviten la
de la Red Ferroviaria de Ourense" se realiza el 3 de marzo de 2014, mediante resolución de
afección a la vía romana Mende-San Tomé. (Este elemento patrimonial no se
la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda.
encuentra en el subtramo objeto del presente documento).
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
En la aprobación del estudio informativo se requería la realización de modificaciones
Se incluye a continuación un resumen del contenido del mencionado Estudio de Impacto
puntuales en la solución prevista en el Estudio Informativo (Alternativa 2). Estas
Ambiental. De forma previa se analiza el condicionante ambiental principal del proyecto, que
modificaciones dieron lugar a cambios en la solución aprobaba por la DIA, por lo que, con el
no es otro que la mencionada DIA.
fin de obtener una decisión motivada por parte del órgano ambiental competente sobre la
1.3.13.2. Condicionantes ambientales (DIA)
necesidad o no de someter la modificación que planteada al procedimiento de evaluación de
impacto ambiental se redacta un “Documento Ambiental”, para el tramo “Taboadela-
Con fecha 25 de noviembre de 2011, la Secretaría de Estado de Cambio Climático del
Seixalbo”, que la Subdirección General de Planificación y Proyectos de la Dirección General
Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, emite la “Resolución por la que se
de Ferrocarriles remite a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio
formula
Natural, del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, solicitando informe
acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense”, promovido por el Ministerio de
sobre el mismo.
Fomento, a través de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, siendo publicada
declaración
de
impacto
ambiental
del
proyecto
Integración
urbana
y
en el Boletín Oficial del Estado, número 297, de fecha 10 de diciembre de 2011. Esta
La Secretaría de Estado de Medio Ambiente estimó necesario el sometimiento de la nueva
Declaración de Impacto Ambiental (en adelante DIA) hace referencia a las dos alternativas
solución planteada a evaluación de impacto ambiental ordinaria (Resolución de 19 de
definidas en el estudio informativo del "Proyecto de integración Urbana y Acondicionamiento
diciembre de 2014, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, por la que se formula
de la Red Ferroviaria de Ourense" realizado en 2009, y concluye con la declaración de
informe de impacto ambiental de sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria
impacto ambiental favorable a la realización del proyecto “siempre y cuando se autorice en
del proyecto Plataforma integración urbana y acondicionamiento red ferroviaria de Ourense:
la alternativa 2 seleccionada y en las condiciones anteriormente señaladas …”.
tramo Taboadela-Seixalbo).
Para el sometimiento de la nueva solución a la evaluación de impacto ambiental ordinaria se
redacta un nuevo estudio de impacto ambiental que compara la solución seleccionada por el
Estudio Informativo, aunque modificada según el condicionado ambiental de la Declaración
“Conclusión. En consecuencia, la Secretaría de Estado de Cambio Climático, a la vista de la
Propuesta de Resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, formula
declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto Integración urbana y
acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense, concluyendo que siempre y cuando se
autorice en la alternativa 2 seleccionada y en las condiciones anteriormente señaladas, que se
han deducido del proceso de evaluación, quedará adecuadamente protegido el medio ambiente
y los recursos naturales.”
de impacto ambiental del proyecto de Integración urbana y acondicionamiento de la red
ferroviaria de Ourense (DIA), de 25 de noviembre de 2011, y a la nueva alternativa que se
La aprobación del expediente de información pública y audiencia definitiva de dicho estudio
propone.
informativo se realizó el 3 de marzo de 2014, mediante resolución de la Secretaría de
Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda. Mediante esta resolución se propone
En ese estudio de impacto, que se incluye en el Documento nº 4 de este proyecto, se
como solución a desarrollar en los proyectos constructivos la Alternativa 2, aunque con
denomina como “Alternativa DIA” a la primera (alternativa aprobada por la DIA) y como
modificaciones respecto a la definida en el estudio informativo, que para el tramo
“Alternativa Modificada” a la que se propone en este Proyecto Básico en sustitución de la
Taboadela-Seixalbo, son las siguientes:
anterior (alternativa modificada según la aprobación definitiva del Estudio Informativo).
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
- Se optimizará el trazado para pasar sobre el río Mesón de Calvos (la Alternativa 2
discurria en túnel bajo este río).
evaluación” y 5 “Condiciones al proyecto”. En el apartado 4 se indica la alternativa elegida
por el promotor y se listan las medidas preventivas, correctoras y complementarias
- Se seguirán las prescripciones incluidas en la Declaración de Impacto Ambiental,
propuestas en el estudio de impacto ambiental para cada uno de los impactos identificados
formulada por Resolución de 25 de noviembre de 2011 de la Secretaría de Estado de
en él. En el apartado 5 se indican las condiciones fijadas por parte de la Secretaría de
Cambio Climático.
Estado de Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino para
la ejecución del proyecto, que son medidas que refuerzan o completan las indicadas en el
Consecuencia de lo indicado en la citada Resolución es la nueva definición de la Alternativa
apartado 4.
2 para incluir los cambios indicados en la Declaración de Impacto Ambiental (dando lugar a
lo que se denomina en el Estudio de Impacto Ambiental, que se incluye con el presente
En los párrafos siguientes se muestran las medidas de los puntos 4 y 5 de la citada DIA de
proyecto básico, como Alternativa DIA) y definición de una nueva solución (denominada en
aplicación al presente tramo, teniendo en cuenta .que este tramo se desarrolla entre los
el Estudio de Impacto Ambiental, que se incluye con el presente proyecto básico, como
PP.KK. 700+000 (P.K. 0+000 del proyecto) y P.K 709+530 de la vía derecha ó 709+593 de
Alternativa Modificada, que es la que finalmente se selecciona y que aquí se define), que
la izquierda (P.K. 9+233,959 del proyecto) de la Alternativa 2 del Estudio Informativo.
modifica la Alternativa 2 para pasar sobre el Mesón de Calvos además de incluir también los
cambios indicados en la Declaración de impacto ambiental.
Punto 4. Integración de la evaluación
A continuación se revisan los puntos de la DIA que modifican las características de la
4.1 Análisis ambiental para selección de alternativas.
Alternativa 2 del estudio informativo y que se han incluido tanto en la Alternativa DIA como
En la primera fase de estudio (fase A) el promotor analizó 3 corredores con origen en las
inmediaciones de Outerio da Laxe, que conectan con el trazado de la LAV a Galicia en el tramo
Lubián-Ourense, y finalizan en la cabecera este de la estación Ourense-Empalme. De los
corredores inicialmente planteados, el denominado 1 discurría por la vía actual y, los
denominados 2 y 3, en variante por el oeste del pasillo ferroviario existente.
en la Alternativa Modificada.
Los apartados de la DIA son los siguientes:
1. Información del proyecto. Promotor y órgano sustantivo. Objeto y justificación.
Localización. Descripción sintética. Alternativas
2. Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto
3. Resumen del proceso de evaluación
4. Integración de la evaluación
5. Condiciones al proyecto
De estos apartados los que recogen las medidas preventivas y correctoras que han de
tenerse en cuenta en la redacción del proyecto son los apartados 4 “Integración de la
El corredor 1 se consideró muy desfavorable desde el punto de vista ferroviario, ya que la traza
actual presenta numerosas limitaciones debidas, en buena medida, a las condiciones urbanas
muy consolidadas en el entono y a su paso a través de importantes estructuras con limitaciones
de gálibo (circunstancia que se complica aún más al tener que considerarse vías de tres hilos
para acoger simultáneamente dos anchos de vía, lo que restringe aún más la velocidad). Por
otra parte, el corredor 2 no permitía compartir la entrada a Ourense de los tráficos de
mercancías y viajeros, por lo que se seleccionó el número 3.
Además de la alternativa 0 o de no actuación (que se descarta por la necesidad de realización
del proyecto para adaptar la red ferroviaria al marco actual y por los beneficios que la actuación
otorgará a la ciudad de Ourense), en fase B, dentro del corredor 3, se plantean 2 opciones de
trazado de entrada a Ourense desde Zamora:
Alternativa 1. Parte en vía doble de ancho UIC al norte de Taboadela, en las proximidades de la
estación ferroviaria actual, en dirección oeste. Pasa en un viaducto de 490 m sobre las
carreteras OU-105, N-525 y OU-516 y, después de un tramo a cielo abierto, cruza en viaducto
de 145 m el Regueiro de San Benito. Posteriormente, atraviesa mediante túnel de 235 m la zona
de Souto Bravo y, con un nuevo viaducto de 100 m antes de un gran túnel de 2.180 m, al
noreste de Rante.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
Prosigue el trazado mediante viaducto de 375 m sobre la N-525, el río Barbaña y la vía actual,
antes de disponer un túnel de 165 m y, posteriormente, discurre el trazado paralelo a la vía
actual de Seixalbo, donde cruza con un viaducto de 125 m sobre la OU-105 y con otro viaducto
en pérgola de 525 m sobre la nueva carretera Rairo- Bemposta. En esta zona comienza una
tercera vía en ancho Ibérico que conecta a la actual y que discurre paralela a la doble vía de
ancho UIC.
Tras este punto, el acceso ferroviario discurre en túnel de dos tubos y 3.540 m, uno para la vía
doble de ancho UIC y otro para la vía única de ancho Ibérico, orientándose hacia el norte y
cruzando bajo Montealegre hasta salir a superficie pasada la OU-536 y cruzando en viaducto de
120 m sobre el río Lonia, aguas abajo del embalse de Castadón; tras otro viaducto de 95 m en
Canivelos, discurre en túnel de 1.015 m para las tres vías en Bouzachás, en dirección este, antes
de cruzar el río Miño con un viaducto de 400 m de longitud, también para las tres vías.
Tras el cruce con el río, se dispone un enlace con las vías de la línea Ourense- Monforte-Lugo,
entrando en el pasillo ferroviario a la estación de Ourense con las tres vías al norte de los
actuales talleres y finalizando el acceso a la altura del puente de la N-525.
La longitud total de la alternativa es de 16.461 m, de los que 7.055 m son en túnel y 3.379 m
en viaducto.
Alternativa 2. Coincide en su inicio con la alternativa 1, continuando con un gran túnel de doble
tubo y 5.105 m de longitud para la vía par, bajo la población de Rante. Continúa el trazado
mediante un viaducto doble de 275 m sobre la N-525 y el río Barbaña, antes de discurrir
paralelamente a la vía actual en Seixalbo, donde cruza con un viaducto de 125 m sobre la OU105 y con otro viaducto en pérgola de 525 m sobre la nueva carretera Rairo -Bemposta. En esta
zona, comienza una tercera vía en ancho Ibérico que conecta con la actual y que discurre
paralela a la doble vía de ancho UIC.
Pasado este punto, el trazado coincide con la alternativa 1.
La longitud de esta alternativa es de 17.118 m para la vía par, de los cuales 9.635 m son en
túnel y 1.494 m en viaducto.
Las dos alternativas son excedentarias en tierras debido a la excavación de amplios tramos en
túnel. El balance para ambas soluciones se recoge en la siguiente tabla:
Balance de tierras
Alternativa
Excavación
esponjada (m3)
1
2.271.747
2
2.858.804
Como se ha mencionado anteriormente, la solución proyectada, que en el estudio de
impacto ambiental que acompaña al presente proyecto se denomina Alternativa Modificada,
es la Alternativa 2 pero con las modificaciones especificadas por la Aprobación de
Resolución del Estudio Informativo, que hace que la solución finalmente desarrollada se
parezca más a la Alternativa 1 en el comienzo y a la Alternativa 2 en el final.
Punto 4.2 Impactos significativos de la alternativa elegida
4.2 Impactos significativos de la alternativa elegida
A continuación, se recogen los impactos más significativos, así como el tratamiento que ha dado
el promotor en el EsIA y durante el proceso de participación pública, a los mismos:
Geomorfología y Edafología. Las principales variaciones geomorfológicas derivadas del proyecto
se deben a los movimientos de tierra necesarios para la ejecución del proyecto. Como se ha
indicado anteriormente, el trazado es excedentario en tierras, debido a que se han proyectado
amplios tramos en túnel, por lo que no se requieren préstamos. Los materiales externos que
pudieran precisarse serán seleccionados y provendrán de canteras activas y autorizadas.
Para el volumen de tierras extraídas (especificado en la tabla recogida en el punto 4.1 de la
presente resolución), se ha estimado una superficie de vertederos de 61,513 ha para la
alternativa 2, calculando una altura media de relleno de 4 m. El estudio de impacto ambiental
ha definido 8 zonas posibles para el vertido próximas a la traza, que suman 63,44 ha. Para la
determinación de estas áreas, se han tenido en cuenta la orografía, la hidrología, la vegetación,
los corredores faunísticos, los usos del suelo y el planeamiento urbanístico.
Se han previsto 8 vertederos en el estudio de impacto, que se adoptan como vertederos en el
proyecto, salvo el V-6, el V-7 y el V-8, según lo indicado en el punto 5 de la presente DIA.
Efectivamente el tramo es excedentario en tierras y no se requiere la apertura de nuevos
Aporte
(m3)
412.926
394.264
Déficit (préstamos)
(m3)
0
0
Exceso (vertederos)
(m3)
1.858.821
2.460.539
El promotor ha analizado las distintas alternativas de trazado desde el punto de vista
medioambiental, económico, funcional y urbanístico, del que extrae las siguientes conclusiones:
ambas opciones son muy similares en cuanto a sus afecciones sobre el medio ambiente, aunque
resulta ligeramente más favorable la alternativa 2. En el caso de que predominen los aspectos
económicos, prevalecerá la 1, puesto que su importe es un 7,3% inferior a la 2. En el aspecto
funcional, ambas alternativas son similares, aunque la 2 es ligeramente mejor. Por último, en
relación a su afección sobre el territorio, es también más favorable la segunda de las opciones.
En el análisis multicriterio se considera más favorable la alternativa 2. En el estudio informativo
no se propone ninguna alternativa en concreto. En esta declaración de impacto ambiental,
teniendo en cuenta todos los aspectos del proceso de evaluación, se selecciona la alternativa 2
como la más favorable y es a la que se va a referir la presente declaración.
préstamos. De esta forma todo el material de aportación del exterior provendrá de canteras
y graveras en activo.
En el Estudio Informativo se han previsto 8 zonas para rellenos de sobrantes (vertederos),
que se adoptan como posibles depósitos de sobrantes en el proyecto, salvo el V-6, el V-7 y
el V-8, porque resultan rechazados según lo indicado en el apartado 5 de la presente DIA.
Tras las condiciones impuestas por la DIA, y la partición del itinerario Taboadela-Orense en
varios tramos, las superficies y alturas previstas para estos depósitos de sobrantes en el
Estudio Informativo han variado.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
Por otra parte, se ha previsto la adecuación morfológica de los taludes para reducir la incidencia
visual de los mismos.
En el presente tramo de los ríos citados solo se cruza el Mesón de Calvos y el Barbaña.
También se cruzan el arroyo Taboadela, el Regueiro San Benito, el río Seixalbo y el
Los taludes de desmonte se diseñan redondeando sus aristas.
Regueiro de Zaín, de menor entidad. En todo caso, para la protección de las aguas
superficiales durante las obras, se incluye en el proyecto la colocación de barreras de
La afección más relevante sobre la edafología, se deberá a la ocupación permanente de diversas
áreas por las nuevas infraestructuras, junto con la pérdida de horizontes edáficos y a la
compactación por el paso de maquinaria.
sedimentos en las márgenes de estos tres cauces.
Para paliar la pérdida edáfica, se prevé la retirada de, al menos, los 20 primeros cm de suelo a
ocupar, antes de la construcción de la línea ferroviaria. La tierra vegetal obtenida se extenderá
en zonas degradadas. Además, y con objeto de recuperar los suelos compactados, el promotor
prevé el laboreo del terreno afectado.
Asimismo, también durante las obras, se instalarán balsas de decantación provisionales en
Se proyecta la retirada, siempre que sea posible, de al menos los 10-20 primeros cm del
suelo en todas las zonas a ocupar por las obras. La tierra vegetal así obtenida se acopiará
separadamente, manteniéndola de forma adecuada para que pueda ser utilizada en las
labores de revegetación de las zonas alteradas por las obras.
En las zonas ocupadas temporalmente por las obras, en las que el suelo resulte
compactado por el paso de maquinaria, se proyecta un laboreo del terreno, con objeto de
recuperarlo.
Hidrología. Durante la fase de ejecución, las principales alteraciones sobre las aguas se deberán
a los movimientos de tierra, que originarán modificaciones de la morfología y del flujo de
caudal de los cauces interceptados. Por otra parte, puede existir una cierta disminución de la
tasa de recarga de los acuíferos asociada a las explanaciones. Además, durante esta fase, se
incrementará el riesgo de contaminación de las aguas, por vertido de restos de obra y tierras y,
principalmente, por el arrastre de suelos a consecuencia de la pérdida de los horizontes edáficos
y la cubierta vegetal. Las actuaciones de más riesgo en relación a la contaminación de las aguas
serán la ejecución de viaductos y túneles.
También pueden producirse vertidos de aceites o combustibles, que serán más frecuentes en las
zonas de instalaciones y parque de maquinaria.
Para evitar el arrastre de tierras a los cauces durante la fase de obras, se plantea la colocación
de barreras de sedimentos. Asimismo, en los parques de maquinaria, en las zonas de
instalaciones auxiliares, en las bocas de los túneles y en las pilas de los viaductos durante la
ejecución de las cimentaciones, se emplazarán balsas de decantación provisionales que serán
definitivas en los puntos de desagüe de la plataforma a los ríos Mesón, Barbaña, Lonia y Miño y
estarán destinadas a recoger posibles vertidos accidentales.
los parques de maquinaria, en las zonas de instalaciones auxiliares, en la boca de los
túneles de Rante y Curuxeirán, y en las márgenes del río Mesón de Calvos, del Regueiro
San Benito y del río Barbaña para recoger el agua que en su caso se extraiga de la
ejecución de las cimentaciones de las pilas mas cercanas al cauce. Durante la explotación
no son posibles los vertidos accidentales en la zona del río Mesón de Calvos y del río
Barbaña, puesto que el tráfico de la línea es exclusivo de viajeros, por lo que no resulta
necesario prever balsas de decantación definitivas.
Durante la fase de explotación, la propia presencia de la línea ferroviaria alterará la morfología
de los cursos y, por ende, su dinámica fluvial. En esta fase pueden producirse impactos por el
vertido a los cauces de sustancias contaminantes en caso de que tengan lugar vertidos
accidentales o incidentes con vehículos que transporten mercancías peligrosas.
Con el fin de minimizar la afección sobre los ríos, arroyos y vaguadas interceptados, se han
diseñado diversas infraestructuras para el cruce, contempladas en el estudio de impacto
ambiental.
Los estribos de los viaductos se colocarán, al menos, a 10 m de la margen exterior de la
vegetación de ribera y, si ésta no existe, a 10 m de la margen del río. Por otro lado, las pilas de
los viaductos no se situarán dentro de los cauces, a excepción del Miño, donde su entidad
obligará a prever apoyos intermedios. Además, para minimizar los impactos sobre los cauces
interceptados, deberá restaurarse la cubierta vegetal afectada por medio de plantaciones.
Tanto el viaducto sobre el río Mesón de Calvos, como el Viaducto sobre el Regueiro San
Benito y el víaducto sobre el Río Barbaña, se han diseñado de forma que los estribos se
encuentran a una distancia mayor de de 10 m de la margen exterior de la vegetación de
ribera y todas las pilas están fuera del cauce.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
Los caminos de acceso a las obras y el método de construcción de los viaductos buscan
En el proyecto se incluye:
minimizar la afección a la vegetación de ribera durante las obras. En el caso del Viaducto
Regueiro San Benito es necesario un camino provisional de acceso a las pilas, de escasa
- Realización de inyecciones de impermeabilización del macizo rocoso mediante resinas
longitud, pero la vegetación de ribera de este cauce, de escasa entidad, se reduce a zarzas
acuarreactivas en aquellos puntos o tramos del túnel donde se produzcan infiltraciones
y arbustos y no resultará afectada; estos caminos afectan principalmente a la vegetación de
relevantes con el objeto de reducir su caudal a valores admisibles.
bosque de quercíceas donde se sitúa el viaducto. En el caso del Viaducto sobre el río
Barbaña es necesario un camino de acceso a la pila 4 y a la pila 5. Estos caminos no
- Inclusión de una partida económica en el presupuesto de la obra para la profundización o
afectan a la vegetación de ribera sino a la de las laderas que es matorral y bosque mixto de
construcción de pozos nuevos en aquellos casos donde se produzca una afección. Para
frondosas con pino. Se proyecta la remodelación del terreno y la restauración de la cubierta
ello se establecerá una red de control y el estudio de la evolución de los pozos permitirán
vegetal afectada.
definir con mayor exactitud las zonas de afección y las medidas a llevar a cabo.
Hidrogeología En el estudio de impacto ambiental se indica que en la zona de estudio no se
identifican acuíferos importantes; de cualquier modo las principales afecciones son: la
contaminación de aguas subterráneas, la disminución de la tasa de recarga y el riesgo de corte
de acuíferos. En el caso de que esto suceda habrá que utilizar sistemas de extracción y
canalización de las aguas subterráneas hacia la red de drenaje superficial.
En las zonas de vega dónde podrían aparecer acuíferos aluviales, el trazado discurre en viaducto
o sobre el terreno.
En la información pública, el Concello de Ourense advierte del riesgo de afección a los
aprovechamientos de aguas superficiales y subterráneas durante la ejecución de los túneles de
Montealegre y Bouzachás y esto afectaría a los núcleos de Santa Mariña, Cotoriño, A Granxa,
Ceboliño, Os Viros.
Los principales impactos que se pueden generar sobre la hidrogeología son el efecto barrera, el
efecto dren, la reducción de los recursos y la contaminación de los mismos, por lo que se ha de
hacer un estudio exhaustivo en el proyecto constructivo y tomar las medidas oportunas en caso
de que se corte algún acuífero, se detecten diferencias de nivel en los pozos cercanos o de
caudal en fuentes y manantiales.
Vegetación. Hábitats de interés comunitario. Para la ejecución del proyecto se requerirá la
eliminación de la cubierta vegetal de diversas áreas, que tendrá lugar de forma previa a las
explanaciones. El estudio de impacto ambiental ha estimado que la superficie de vegetación a
eliminar asciende a 43,914 ha para la alternativa 1 y a 40,425 ha para la 2 (de las cuales, casi
16 ha y poco más de 13 ha, respectivamente corresponderán a los hábitats de interés
comunitario enumerados en el apartado 2 de la presente resolución). Estas áreas no podrán ser
restauradas. Sin embargo, se propone la ejecución de siembras, hidrosiembras y plantaciones
para la restauración de las zonas denudadas por las obras, como taludes en desmonte y
terraplén, bocas de túneles o entorno de ríos afectados. Cabe reseñar que la afección al hábitat
91E0* (prioritario) Bosques aluviales de Alnus Glutinosa y Fraxinus excelsior, localizado en los
principales cauces de la zona de estudio, se ve atenuada por el emplazamiento de viaductos y
por las características de los mismos.
Se proyecta la restauración de las zonas alteradas por las obras mediante siembras y
plantaciones. Hay que indicar que la información recogida para la elaboración del estudio de
impacto ambiental que acompaña el presente proyecto ha hecho que se delimiten de nuevo
las zonas que se consideran hábitats de interés comunitario (HICs) en la zona. Según esta
ADIF ha realizado un Estudio Hidrogeológico de Integración Urbana y Acondicionamiento de
información, en ninguno de los ríos cruzados por la traza se localiza el hábitat 91E0*
la Red Ferroviaria de Ourense. Para el tramo “Taboadela - Seixalbo” que nos ocupa este
(prioritario) Bosques aluviales de Alnus Glutinosa y Fraxinus excelsior, en el lugar donde se
estudio hidrogeológico prevé afecciones a los pozos del entorno cercano al túnel de Rante
produce el cruce.
por el efecto dren del túnel y propone un conjunto de medidas para minimizar o corregir
esas posibles afecciones, que se tienen en cuenta en el proyecto.
Por otra parte, durante los trabajos puede producirse la afección sobre la cubierta vegetal
debido a la circulación incontrolada de la maquinaria de obra y a la creación de vertederos. Para
minimizar estas afecciones se prevé el jalonamiento de las áreas dotadas de vegetación valiosa
impidiendo el paso de los vehículos de obra a estas zonas, la definición adecuada de los accesos
temporales y el control de la ubicación de vertederos.
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MEMORIA
Se proyecta el jalonamiento de todas las zonas a ocupar por las obras, con el fin de impedir
estudio informativo, se situan, la primera de ellas, en una parcela alterada cercana al
el paso de los vehículos de obra fuera de ellas. Las zonas que se jalonan son las de
polígono industrial Barreiros y la segunda, en una parcela de pastizal.
ocupación permanente y las de ocupación temporal. Además, se impedirá el paso a las
zonas de vegetación de interés adyacentes a las obras mediante un cerramiento temporal
con una valla rígida que deja libre los 50 cm inferiores, y postes hormigonados que se
retirarán al terminar las obras.
Otro aspecto a tener en cuenta durante la fase de obras es la emisión de polvo y partículas que,
al depositarse sobre la superficie foliar de los vegetales, puede dificultar sus funciones
fisiológicas. Para paliar esta afección, el promotor propone la realización de riegos periódicos de
las zonas pulverulentas, particularmente durante la época estival. Esta medida contribuirá
además a disminuir la contaminación atmosférica durante la fase de ejecución.
Los accesos a la obra se harán por caminos existentes o por la propia traza. Solo es
Se incluye en el proyecto la obligación del Contratista de realizar riegos periódicos en las
necesaria la construcción de cuatro caminos provisionales de acceso a la obra, los caminos
zonas pulverulentas, como pueden ser los caminos de acceso a las obras o los accesos a
de acceso 0.0, 2.4 I, 6.2D y 6.3. El primer camino de acceso es necesario para llegar al
las zonas de acopios temporales y de rellenos de sobrantes de tierras, particularmente
relleno de sobrantes V-1a. El segundo camino provisional sirve para acceder a las pilas del
durante la época estival.
viaducto sobre el Regueiro San Benito. El tercero es para el acceso a la pila 3 del viaducto
sobre el río Barbaña. El cuarto es para el acceso a las pilas 4 y 5 de ese mismo viaducto.
Se trata en todos los casos de caminos de muy corta longitud que serán restaurados al
Además, tanto durante la fase de obras como durante la explotación, se producirá un
incremento del riesgo de incendios. Por ello, se han establecido medidas protectoras específicas
como la presencia a pie de obra de dispositivos de extinción, la existencia de emisoras en
contacto con los servicios de extinción y la impartición de cursos especializados.
finalizar las obras.
En el proyecto de construcción se ha redactará un Plan de prevención de incendios en el
Los lugares para los rellenos de sobrantes propuestos en el proyecto son zonas propuestas
que se incluyan entre las medidas para minimizar el riesgo de incendios las indicadas en
en el Estudio Informativo y aprobadas por la presente DIA. Son las denominadas en el
este punto de la DIA.
Estudio Informativo como V-1a, V-1b, V-1c, V-1d, V-4a y V-5e. En el proyecto se ha
mantenido esta misma denominación.
Además se han previsto seis zonas de acopios temporales de tierras con el objetivo de
permitir el almacenamiento temporal de tierras procedentes de excavaciones de la traza que
deban emplearse posteriormente. De esta forma se ahorra transportar los materiales
cuando son excavados a rellenos de sobrantes para volverlos a transportar hacia los
Fauna. El promotor señala que los efectos que se producirán durante la fase de construcción
sobre este elemento del medio serán la destrucción de hábitats como consecuencia de la
supresión de la vegetación, la eliminación directa de individuos y la alteración de las
condiciones del medio (ruidos de la maquinaria, polvo y aumento de la presencia humana).
Para minimizar estos efectos, el promotor propone la ubicación de instalaciones auxiliares de
obra y vertederos en lugares adecuados, la adaptación de la realización de los trabajos a los
ciclos biológicos de la fauna, la colocación de barreras de sedimentos para evitar la
contaminación de las aguas, el uso de balsas de decantación, la realización de riegos periódicos
para impedir la producción de polvo y el consiguiente perjuicio a la calidad del aire, así como la
restauración y mejora de la cubierta vegetal (hábitat de numerosas especies).
mismos puntos donde se excavaron para reutilizar los materiales en los rellenos. Los
acopios temporales de tierras previstos son: ATT-3a, ATT-3b, ATT-3c, ATT-4b y ATT-N1 y
Los lugares para los rellenos de sobrantes y para acopios temporales de tierras que se han
ATT-N2. Las cuatro primeras son zonas que en el Estudio Informativo estaban propuestas
definido en este proyecto son algunos de los lugares propuestos en el Estudio Informativo y
como zonas de vertederos definitivos y con esa consideración han sido aprobados por la
no rechazados por la presente DIA. En concreto, para rellenos de sobrantes se utilizarán los
presente DIA. Las dos últimas zonas, ATT-N1 y ATT-N2, que no estaban previstas en el
denominados en dicho Estudio como V-1a, V-1b, V-1c, V-1d, V-4a y V-5e, y para acopios
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temporales de tierras, los denominados ATT-3a, ATT-3b, ATT-3c, ATT-4b, que son zonas
- En los lugares indicados en el párrafo anterior, no se realizarán trabajos entre las 22 y las
que en el Estudio Informativo estaban también propuestas como zonas de vertederos
8 horas ni se permitirá el uso de iluminación artificial que pueda causar molestias a la
definitivos y con esa consideración han sido aprobados por la presente DIA, a los que se
fauna.
han añadido dos zonas nuevas para acopios temporales (denominadas ATT-N1 y ATT-N2)
que se han localizado teniendo en cuenta no afectar a las zonas de mayor valor faunístico.
- En el cauce de los ríos Mesón de Calvos y Barbaña, se evitarán obras, desvíos o la
construcción de pasos entre los meses de marzo y julio, para no afectar a la freza y
alevinaje de la fauna piscícola.
Como zonas de instalaciones de obra se utilizarán asimismo las propuestas en el Estudio
de Impacto Ambiental del Estudio Informativo, excepto en dos casos, el de las zonas de
Estas limitaciones no serán de aplicación para los trabajos en el interior del túnel. Un
instalaciones auxiliares 2 y 3, que ha sido necesario localizarla en un lugar no previsto en el
calendario más preciso se establecerá en coordinación y de acuerdo con el organismo
Estudio Informativo. La localización de estas nuevas zonas de instalaciones de obra se ha
competente de la Xunta de Galicia.
realizado teniendo en cuenta no afectar a las zonas de mayor valor faunístico.
Según lo dispuesto en los puntos 5.3 y 5.7 de la DIA, durante todo el año no se realizarán
En todo caso, el proyecto de construcción incorporará un plano de zonas de exclusión,
trabajos entre las 22 y las 8 horas. Esta limitación temporal será de aplicación en toda la
restringidas y admisibles, que tendrá en cuenta el no afectar a las zonas de fauna de
obra. Esta limitación temporal se tendrá en cuenta igualmente en las obras a realizar sobre
interés. Este plano servirá para la localización de nuevas zonas de instalaciones de obra,
la vía existente, aunque dadas las singulares características de las obras a realizar sobre la
acopios temporales de tierras y rellenos de sobrantes, en el caso de no utilizar los
vía (que debe mantenerse en servicio durante la fase de construcción) esta limitación
vertederos propuestos en el proyecto, previa autorización del Director de Obra.
horaria podría no respetarse de forma puntual, ya que las obras dentro de la zona de
seguridad del ferrocarril (y en particular la parte de las mismas que requieren el corte
En los proyectos de construcción se estableceran limitaciones temporales a las obras para
puntual y temporal de la vía) deben adaptarse a la franja horaria de mantenimiento de la
la protección de la fauna. Así, según lo dispuesto en el punto 5.7 de la presente DIA: entre
línea, de forma que las obras se ejecuten con las condiciones de seguridad exigidas.
marzo y julio, ambos incluidos no se podrán realizar las siguientes actividades:
Según lo dispuesto en el punto 5.7 de la DIA, durante todo el año no se permitirá el uso de
- Despejes, desbroces, voladuras y cimentaciones y en general actividades ruidosas como
iluminación artificial entre las 22 y las 8 horas en los biotopos más sensibles para la fauna
la utilización de martillos, pulidoras o sierras, en los biotopos más sensibles para la fauna:
(desde el inicio hasta el P.K. 7+300). Es igualmente de aplicación lo mencionado en el
cauces, vegetación de ribera, bosques y plantaciones forestales (entre los PP.KK. 0+900-
párrafo anterior.
1+420; 1+670-1+730; 2+100-2+630 y 6+030-7+300). Las mismas limitaciones se tendrán
en cuenta para la ejecución de esas mismas actividades durante la construcción de los
El proyecto incluye, tal como se ha indicado anteriormente, medidas para evitar la
caminos de acceso al túnel 2.4 I, 3.3 D, 4.3 D, 5.0 D y 6.1 D.
contaminación del agua, como la instalación de barreras de sedimentos en los lugares en
los que el arrastre de tierras pueda alcanzar los cauces; medidas para mitigar la
contaminación del aire por el polvo producido durante las obras, como la realización de
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MEMORIA
riegos periódicos en las zonas donde pueda producirse, y medidas de restauración de la
correspondiente de Adif. El cerramiento incorporará elementos de escape para la fauna,
cubierta vegetal alterada, medidas todas ellas que reducirán también la afección a la fauna,
aunque en este caso de tipo rampa.
tal como se ha comentado en párrafos anteriores.
Además, se proyectan pantallas anticolisión para las aves en los dos viaductos del tramo en
En fase de construcción, la principal afección sobre la comunidad animal será el efecto barrera
derivado de la presencia de la propia infraestructura (especialmente importante en mamíferos y,
en particular, en los de gran tamaño) así como la alteración de las condiciones del medio
(aumento de los niveles sonoros fundamentalmente) por la explotación de la línea férrea.
Para paliar el efecto barrera de la actuación, será precisa la existencia de pasos de fauna a lo
largo de todo el trazado. Dada la gran cantidad de túneles y viaductos proyectados y las
características de los mismos, el promotor considera que no se requerirá la creación de pasos de
fauna adicionales, puesto que estas infraestructuras permitirán el paso de fauna de todo tipo.
Además, se ha establecido como obra mínima de drenaje los marcos de 2 x 2 m, para permitir el
paso de fauna de tamaño pequeño y mediano.
Se ha previsto, asimismo, la disposición de cerramientos en la vía que estarán dotados de
portillos basculantes para impedir el atropello de los animales y permitir su salida.
También se implantarán barreras para evitar la entrada de anfibios a la plataforma.
los que estas medidas correctoras resultan necesarias, que son el Viaducto sobre el Río
Mesón de Calvos y el Viaducto sobre el Regueiro de San Benito. En ambos laterales de
estos dos viaductos se prevé la disposición de una pantalla abierta constituida por
elementos tubulares regularmente dispuestos a todo lo largo del tablero.
En cuanto a las barreras para evitar la entrada de anfibios a la plataforma, no serán
necesarias ya que la vía no corta el acceso a posibles zonas húmedas: los cauces
principales se cruzan mediante viaductos y en el entorno del arroyo Taboadela, de Seixalbo
o de Zaín el acceso al agua desde los prados del entorno no estará impedido por la vía.
El subtramo objeto del presente proyecto es de 9.233,959 m, y a lo largo del trazado existen
Medio socioeconómico, planeamiento urbanístico y afección a infraestructuras.
dos túneles (Túnel de Rante de 3.410 m y túnel de Curuxeirán, de 123,5 m) y varios
El EsIA prevé la expropiación de las siguientes edificaciones:
viaductos que pueden ser utilizadas como pasos de fauna (Viaducto sobre río Mesón de
Alternativa
Calvos, de 408 m; el Viaducto Regueiro San Benito, de 108 metros, el Viaducto sobre el Río
2
Barbaña y N-525, de 356 m, el Viaducto sobre carretera Bemposta – N525, de 30 m,
Viaducto sobre vial Rairo-Bemposta, de 174 m). La longitud de estos elementos supone
más de la mitad del tramo. Además, se ha previsto la adaptación de la obra de drenaje O.D.
- 0.59 y del Paso Inferior 7.0 como paso de fauna como paso de fauna. Tanto por la
abundancia de lugares de paso como por su situación, no son de esperar problemas de
permeabilidad de importancia para la fauna.
En el proyecto de construcción se proyectará asimismo el cerramiento perimetral de
acuerdo con lo indicado en la publicación Prescripciones técnicas para el diseño de pasos
de fauna y vallados perimetrales. Documentos para la reducción de la fragmentación de
P.K.
701+100
708+605
716+655
Uso
Viviendas
Cobertizo
Nave
Número
4
1
1
Además, se producirá la ocupación de terrenos de diversa calificación por la construcción de la
nueva infraestructura.
En cuanto al planeamiento urbanístico, las afecciones del proyecto no serán importantes, dado
que, por una parte, un tramo importante del trazado discurre en túnel y, por otra, se aprovecha
de forma significativa el corredor ferroviario existente. Las medidas de protección relacionadas,
se han adoptado en fase de diseño, con el fin de minimizar los impactos. Una vez definidos los
trazados, la única solución posible para el suelo afectado es la modificación del propio
planeamiento.
Por otra parte, la construcción de la línea puede provocar pérdida de la permeabilidad territorial
que quedará corregida mediante la reposición de los caminos afectados o con desvíos
alternativos que no supongan un incremento destacable de los recorridos. Asimismo, se
preverán los gálibos suficientes en los pasos inferiores para permitir la circulación de la
maquinaria.
hábitats causada por infraestructuras de transporte, n. º 1 (MARM 2006) y con la normativa
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MEMORIA
De las edificaciones citadas, únicamente la primera se encuentra en el entorno del trazado
Espacios naturales. No se prevén afecciones sobre estos espacios, dada la ubicación del proyecto.
(alrededor del P.K. 1+000 del proyecto), pero como la solución proyectada difiere algo del
No hay afección a espacios naturales y por lo tanto no son necesarias medidas preventivas o
correctoras.
trazado de la Alternativa 2, se encuentran a algo más de 100 m de la traza y no resulta
afectada.
En el entorno del ámbito analizado se encuentra un Espacio Natural de Interés Local (ENIL),
denominado “Voutureira”, que se localiza a unos 1.000 al oeste del ámbito analizado. No
Para evitar la pérdida de la permeabilidad territorial, el proyecto prevé la reposición de los
resultará afectado y por lo tanto no son necesarias medidas preventivas o correctoras.
caminos y carreteras interceptadas diseñando los pasos inferiores con el gálibo suficiente
para permitir el paso de la maquinaria habitualmente empleada en la zona.
Paisaje. Según el EsIA, durante la fase de construcción el principal efecto sobre el paisaje
derivará de la eliminación de la cubierta vegetal, de los movimientos de tierra y del
emplazamiento de elementos auxiliares. En esta fase, el suelo quedará desprovisto de
vegetación y los impactos serán, por tanto, más visibles.
Durante la fase de explotación, los impactos sobre el paisaje derivarán de la presencia física de
la vía y están directamente relacionados con su incidencia visual.
Para paliar estos efectos, se controlará la ubicación y adecuación de los elementos auxiliares de
obra, así como de préstamos (en el caso de requerirse) y vertederos. Además, se redondearán las
aristas de los taludes y se restaurará la cubierta vegetal afectada.
Calidad del aire. Durante la fase de obras, la circulación de la maquinaria dará lugar a emisiones
de gases contaminantes. Además, a causa de los movimientos de tierra, se emitirán polvo y
partículas a la atmósfera.
En cuanto a la calidad física del aire, el estudio de impacto ambiental estima que durante la
fase de ejecución, se producirá un aumento de los niveles sonoros como consecuencia del
trasiego de maquinaria y de los movimientos de tierra. Como medida protectora, el promotor
aplicará limitaciones temporales para la ejecución de actividades ruidosas. Así, en zonas
habitadas o de interés faunístico se evitarán los trabajos nocturnos respetando las horas de
descanso (entre las 22 y las 8 horas salvo que existan ordenanzas municipales más restrictivas).
Además, en zonas de interés faunístico no se realizarán actuaciones especialmente ruidosas
durante los ciclos reproductivos de las especies más singulares.
Durante las obras, los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se
Los depósitos de sobrantes, las zonas de acopios temporales de tierras y las zonas de
transportarán tapados. También se taparán los acopios de materiales pulverulentos. Por
instalaciones de obra propuestos en el proyecto se han elegido entre los indicados en el
otra parte, se controlará que la maquinaria y vehículos de la obra realicen las revisiones
estudio informativo y admitidos en esta DIA, excepto en el caso de dos de las instalaciones
periódicas de acuerdo con la legislación vigente para minimizar las emisiones de partículas
de obra (zonas de instalaciones auxiliares 2 y 3) y de dos de las zonas de acopios
gases contaminantes.
temporales (zonas ATT-N1 y ATT-N2). Estas zonas, no previstas en el estudio informativo,
se han localizado en zonas sin vegetación arbórea para minimizar su impacto paisajístico.
Se prevén limitaciones horarias y temporales de las obras para evitar afecciones a la fauna
tal como se ha comentado anteriormente al señalar las medidas de protección relativas a la
Tanto los depósitos de sobrantes, como las zonas de acopios temporales y las zonas de
fauna.
instalaciones auxiliares, estas dos últimas de ocupación temporal, se restaurarán mediante
siembras y plantaciones para conseguir su integración visual.
Para una mejor integración paisajística de la obra se han proyectado los taludes de
desmonte redondeando las aristas, la revegetación de todos los taludes y la restaurará la
cubierta vegetal afectada bajo los viaductos o por caminos de acceso a las obras.
Para la evaluación de la calidad física del aire durante la fase de explotación, el estudio de
impacto ambiental consta de un anexo específico que incluye una simulación realizada según el
método Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai (RMR), también denominado método
holandés de cálculo; se trata de un procedimiento internacionalmente reconocido. De la
simulación se desprende que en el municipio de Ourense se superarán en varios inmuebles los
objetivos de calidad acústica establecidos en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por
el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a
zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. En la mayor parte de los casos,
los valores se superarán en horario nocturno, debido a que los trenes de mercancías circularán
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MEMORIA
fundamentalmente en ese período. En función de los resultados obtenidos, se propone la
instalación de sistemas de protección en los lugares especificados en la siguiente tabla:
Municipio
Ourense
Uso
Alternativa
P.K.
Inicio
P.K. fin
Margen
Cultural
2
713+640
714+060
Izquierda.
Residencial
-
0+540
0+590
Derecha.
Residencial.
2
716+250
716+670
Izquierda.
Industrial.
2
716+396
717+117
Derecha.
Observaciones
Parte de la pantalla sobre
viaducto.
Eje LAV Ourense-LugoMonforte.
Zona residencial muy
próxima a la traza.
Las pantallas se adecuarán al entorno en el que se integran y no implicarán fuertes contrastes
con el mismo en materiales, colores y formas. Además, deberán ser visibles en todo momento
por las aves, minimizando así los choques accidentales.
Aun con la ubicación de las pantallas acústicas proyectadas, el estudio de impacto ambiental
detecta que se superarán los valores límite de inmisión establecidos en la legislación vigente en
varios receptores. En la documentación ambiental complementaria al estudio de impacto
ambiental se subsana este aspecto y se proponen pantallas acústicas de mayor altura para
cumplir la legislación vigente.
Los lugares citados del municipio de Ourense no se encuentran en el ámbito del tramo que
en el estudio de impacto ambiental. En el tramo perteneciente a la alternativa 2, se propone esa
misma medida sobre los siguientes elementos: varios hórreos, un cruceiro, una Casa Blasonada,
tres fuentes y las Eiras de malla 1 y 2 de Santa Leocadia. También se llevará a cabo cautela de
control y seguimiento a pie de obra en el entorno de los caminos Real de Montealegre,
Parroquial A Granxa y Viejo-Santa Mariña, situados en el entorno del tramo común a ambas
alternativas.
Además, en este tramo, se estima que tendrá lugar un impacto compatible sobre el Castro de
Oira, el Topónimo Fontemouro y la Corredoira O Seixo y se ha calificado como moderada la
afección sobre la Iglesia de Peliquín-Capilla de San Lázaro. Sin embargo, la afección sobre la
Casa Grande O Seixo, el denominado Molino 3, el Molino 4 del río Lonia, el Cruceiro de la Ermita
de Santa Águeda y el Hórreo del Camino de Fontemouro, será severa.
Por último, se considera crítico el impacto sobre los siguientes elementos: Camino de SantiagoVía de la Plata, Vía Romana Mende-San Tomé y Caminos Parroquiales Zaín- Rairo, Seixalbo-Zaín
y Seixalbo-Bemposta-O Curial.
Para la paliar las afecciones, se proponen una serie de medidas entre las que destacan el
balizado y señalización, la prohibición de realizar obras en su ámbito de protección, así como la
prohibición de acceso a la maquinaria en el área de cautela o fuera de los límites del trazado y
la intensificación del control y seguimiento a pie de obra de cualquier trabajo o remoción de
tierras en el entorno del elemento. En el caso concreto del Camino de Santiago-Vía de la Plata y
de la Vía Romana Mende-San Tomé, se propone la realización de una serie de sondeos
arqueológicos de carácter valorativo. La vía romana es cruzada por el trazado ferroviario en el
p.k. 713+900 de la Alternativa 2.
Se ha estudiado pormenorizadamente cada uno de los elementos en los que se han detectado
afecciones, estableciéndose medidas específicas individualizadas.
se proyecta.
El Castro de Oira, la Corredoira O Seixo, Iglesia de Peliquín-Capilla de San Lázaro, la Casa
Se ha realizado un estudio de ruido y vibraciones a partir del cual se ha obtenido que es
Grande O Seixo, el Molino 3 y el Molino 4 del río Lonia y la Vía Romana Mende-San Tomé,
necesario instalar pantallas acústicas en varios lugares.
citados en la DIA, no se encuentran en el ámbito del tramo que se proyecta. Sí se
encuentran en este ámbito el elemento A Casanova, varios hórreos, el Topónimo
El Programa de Vigilancia Ambiental incorporará campañas de mediciones durante la fase
Fontemouro, el Cruceiro de la Ermita de Santa Águeda y el Hórreo del Camino de
de explotación, no sólo en las zonas en las que es necesaria la implantación de medidas
Fontemouro.
correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén
próximos a los objetivos de calidad establecidos. En caso de ser necesario, se establecerán
Además, el Camino de Santiago-Vía de La Plata y los Caminos Parroquiales Zaín-Rairo,
nuevas medidas correctoras.
Seixalbo-Zaín y Seixalbo-Bemposta-O Curial resultan cruzados por el trazado propuesto.
Patrimonio cultural. En el estudio específico incluido en el EsIA, se han identificado numerosos
elementos del entorno sobre los que no se producirá afección significativa; sin embargo, existen
otros sobre los que se espera que tengan lugar impactos que se han calificado desde
compatibles hasta críticos.
Se propone una cautela de control y seguimiento arqueológico a pie de obra en el entorno del
elemento A Casanova, aunque se trata de una construcción sobre la que no se detectó impacto
Se ha realizado un nuevo estudio de las afecciones al patrimonio cultural que incluye una
prospección arqueológica y una propuesta de medidas preventivas y correctoras. Se
establecen una serie de medidas preventivas para evitar los posibles efectos que podrían
ocasionar las obras sobre estos elementos que se concretan en evitar la localización de
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instalaciones de obras, acopios temporales o depósitos de sobrantes, caminos de accesos,
El proyecto ha tenido en cuenta esta condición, proyectándose un túnel, el nuevo túnel de
sobre ellos y su entorno de protección. Asimismo se prevé un seguimiento arqueológico
Curuxeirán, a la altura del cerro citado en esta condición.
durante la obra en toda la traza.
Estos trabajos reúnen los requisitos del Decreto 199/1997, del 10 de julio, para lo cual se ha
solicitado la autorización de la Dirección General de Patrimonio Cultural con fecha de
septiembre de 2011. La autorización fue concedida con fecha 10 de febrero de 2012.
Punto 5. Condiciones al proyecto
5. Condiciones al proyecto
Para el desarrollo de la alternativa 2 seleccionada, además de las medidas previstas en el
estudio de impacto ambiental, se tendrán en cuenta en la redacción del proyecto de
construcción y se deberán aplicar en las fases de construcción y de explotación los siguientes
criterios, siempre que sea técnicamente viable:
c) Dadas las características del territorio en el que se sitúan las bocas de los túneles (orografía,
vegetación, accesos,…) y los vertederos previstos para las tierras de la excavación de estos, se
tendrá en cuenta lo siguiente:
El túnel de Rante se excavará únicamente desde la boca más próxima al origen (p.k. 701+050).
Desde la otra boca (p.k. 706+400, vía derecha) sólo se realizaran los trabajos de excavación del
emboquille que resulten imprescindibles.
El túnel de Montealegre se excavará únicamente desde la boca sur (p.k. 709+700, vía derecha).
Desde la otra boca (p.k. 706+400) sólo se realizaran los trabajos de excavación del emboquille
que resulten imprescindibles, principalmente debido a que la ubicación de los vertederos del
estudio informativo en esta zona no es adecuada (apartado 5.3 de esta declaración).
El túnel de Bouzachás se excavará únicamente desde la boca más próxima al origen (p.k.
714+200, vía derecha). La otra boca (p.k. 715+220, vía derecha) está situada en una ladera en
fuerte pendiente sobre el río Miño y con dos carreteras muy próximas, por lo que desde ella,
sólo se realizaran los trabajos de excavación del emboquille que resulten imprescindibles.
El túnel de Rante es el único de los citados que pertenecen al tramo que se proyecta. Por
5.1 Adecuación ambiental del proyecto:
a) El emboquille del Túnel de Rante, p.k. 701+250, se encuentra en una zona de robledal
(Hábitat Comunitario 9230 Bosques galaico-portugueses con Quercus robur y Quercus pyrenaica)
en buen estado de conservación y además se encuentran en la zona numerosas viviendas que
pueden verse afectadas, algunas de forma importante, en la fase de obras y otras deberán ser
expropiadas. Para disminuir ambas afecciones la boca este del túnel (sin tener en cuenta el falso
túnel para restituir la morfología preexistente) se retrasará al menos hasta el p.k. 701+050.
La solución que se proyecta ha modificado el trazado en el entorno del 701+250 (1+100 del
proyecto) desplazándolo en este punto algo mas de 100 m hacia el norte, de forma que la
zona de robledal y las viviendas que cita esta condición de la DIA no resultaran afectadas.
El trazado en esa zona discurre a cielo abierto.
b) En el tramo comprendido entre los pp.kk. 708+800-708+900 hay previsto un desmonte de
cierta altura en un cerro, en el que el ferrocarril existente discurre en túnel, en paralelo y muy
próximo a la LAV. En la otra margen, la nueva carretera Rairo-Bemposta (con la plataforma ya
construida) atraviesa el cerro con un desmonte de mayor altura que el previsto para la línea
objeto de este proyecto, también en paralelo y junto a ésta. Para conseguir la mayor integración
paisajística se bajará la rasante de la línea en esta zona, proyectándose en túnel, junto al del
ferrocarril existente. Si no fuese técnicamente viable, cualquier solución que se proyecte deberá
tener en cuenta la citada integración paisajística de las tres infraestructuras, lo que podría llevar
a modificar el túnel del ferrocarril existente.
razones constructivas el túnel de Rante se prevé ejecutar desde sus dos bocas y desde la
galería intermedia, lo que, teniendo en cuenta el método de excavación, sin el empleo de
tuneladoras previsto en el estudio informarivo, no supone un perjuicio ambiental
significativo.
d) En la parte final del trazado hay varios edificios de viviendas que quedarán muy próximos al
trazado de las nuevas líneas (a 0-15 m de las fachadas), en la zona urbana de Ourense, entre
los pp.kk. 716+400 y 717+100 aproximadamente. Esto produce importantes afecciones sobre
las viviendas, tanto en la fase ejecución como con las líneas en servicio. Se pueden sintetizar en
diversas molestias durante las obras (ruido, vibraciones, contaminación atmosférica, sobre la
accesibilidad de vehículos y peatones,..) y en la fase de explotación, ruido, vibraciones, y la
intrusión visual. El ruido y las molestias durante las obras se tratan en otros apartados de esta
declaración.
Las viviendas sobre las que se han detectado estos efectos son las siguientes:
Margen izquierda pp.kk. 716+400-716+500: En esta zona, se cubrirán total o
parcialmente las vías del lado de las viviendas mediante una solución tipo visera o
similar, que aísle visual y acústicamente las viviendas.
Margen izquierda pp.kk. 716+600-716+660. De acuerdo con el estudio informativo,
serán ocupadas y deberían se expropiadas. Si finalmente no lo fuesen, se aplicarán las
mismas medidas que en la zona anterior.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
Margen derecha pp.kk. 716+800-716+930. En el estudio informativo está prevista la
cubrición total con losa de hormigón desde el p.k.716+900 (200 m desde el puente de
cruce bajo la N-525) hasta la estación. En este caso, la cubrición total se prolongará hasta
el p.k. 716+800, de forma que abarque los tres edificios de viviendas en altura de esta
zona.
Por otra parte, se establece la obligación del Contratista de retirar en las voladuras todo el
detritus de la perforación y de utilizar para el retacado material granular y tacos de arcilla o
hidráulicos si se trata de barrenos especiales. Asimismo, se incluye la obligación de instalar
captadores de polvo en los equipos de perforación.
Las viviendas citadas no se encuentran en el ámbito del tramo que se proyecta.
5.3 Protección contra el ruido y las vibraciones.
e) El tramo de vía existente, de ancho ibérico, comprendido entre el p.k. 709+000 y el
final del proyecto, que quedará fuera de servicio con la nueva línea, se desmantelará, se
restaurará la morfología del terreno y se revegetará, salvo que se destine a otro uso que
deberá ser debidamente justificado. En todo caso, se desmantelarán las instalaciones y
elementos ferroviarios, y los materiales sobrantes se almacenarán de acuerdo con lo
establecido en el Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la
producción y gestión de los residuos de construcción y demolición, hasta su traslado
definitivo a una planta de reciclaje o almacén autorizado.
En fase de construcción:
No se realizarán trabajos entre las 22 y las 8 horas (si existen ordenanzas municipales más
restrictivas se atenderá a lo que estas digan). Si fuese preciso, se instalará doble acristalamiento
en las viviendas afectadas por el ruido de las obras y que superen los límites permitidos.
Otra medida a tener en cuenta es el uso de pantallas acústicas provisionales durante esta fase
de construcción. Estas pantallas u otras de tipo natural se instalarán tanto en el perímetro de la
obra como en las zonas de instalaciones auxiliares y especialmente cuando se trabaje con
martillos, pulidoras, sierras, etc. De esta forma se evitan molestias a la población y a la fauna.
El desmantelamiento de la vía existente no es objeto del presente proyecto.
5.2 Protección atmosférica. Con objeto de minimizar la incidencia de las emisiones durante la
fase de ejecución, se establecerá un control de la maquinaria para asegurar su correcto estado y
funcionamiento. Se adoptarán las medidas adecuadas (riegos periódicos, forma de transporte en
obra, ubicación de las instalaciones auxiliares alejadas de zonas sensibles, etc.) para evitar las
molestias que el polvo generado durante la ejecución de las obras pueda producir sobre la
población, los vehículos que circulan por la zona y la fauna, así como la incidencia sobre los
cultivos y la vegetación.
En cuanto al polvo generado durante las voladuras se minimizará retirando de la superficie todo
el detritus de la perforación y utilizando para el retacado material granular y tacos de arcilla o
hidráulicos si se trata de barrenos especiales. Para disminuir la producción de polvo durante el
barrenado se instalarán captadores de polvo en los equipos de perforación.
Durante la construcción también se tendrá en cuenta la ubicación de las instalaciones auxiliares
y el acceso a las obras para minimizar las molestias por ruido a la población, planificación y
limitación horario de las actividades en las que se emplee maquinaria que genere ruidos.
Se incluirá en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del proyecto de
construcción la prohibición de realizar trabajos entre las 22 y las 8 horas, con las
salvedades anteriormente mencionadas. No existen ordenanzas municipales más
restrictivas. En el Apéndice nº 4 “Estudio de Ruido” del nuevo Estudio de Impacto
Ambiental, se recoge la única legislación municipal, que es la Ordenanza Municipal de
Ourense, de 19/6/2002, sobre protección contra ruidos e vibracións, cuya vigencia es parcial
Durante las obras, los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se
(y su definición incompleta), ya que establece referencias a la Ley 7/1997 que ha sido
transportarán tapados. También se taparán los acopios de materiales pulverulentos. Por
derogada por la Ley Autonómica 12/2011 de medidas fiscales y administrativas. La
otra parte, se controlará que la maquinaria y vehículos de la obra realicen las revisiones
Ordenanza es además contradictoria con la legislación estatal (índices, límites, zonificación,
periódicas de acuerdo con la legislación vigente para minimizar las emisiones de partículas
etc.) que es la razón por la que dicha Ley 12/2011 ha derogado la Ley Autonómica 7/1997, y
gases contaminantes. Se incluirá en el proyecto la obligación del Contratista de realizar
su normativa de desarrollo. No se considera por lo tanto esta ordenanza como vigente a los
riegos periódicos y de transportar los materiales pulverulentos tapados.
efectos del estudio de ruidos que aquí se propone. Aunque no se considere de aplicación la
mencionada Ordenanza establece el mismo periodo restrictivo de 22 a 8 h, en su artículo
14º.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
En el proyecto se contempla el uso, en las zonas sensibles, de pantallas acústicas
provisionales durante la fase de construcción. Estas pantallas se situarán en el perímetro de
la obra donde se prevean actuaciones ruidosas y especialmente cuando se trabaje con
martillos, pulidoras, sierras, etc, en zonas con viviendas cercanas o en zonas donde pueda
afectarse a la fauna. Se prevé situar estas pantallas en el entorno de las obras que se
realicen en las márgenes del río Mesón de Calvos y del río Barbaña (en el entorno de las
pilas de los viaductos).
Además, durante la fase de obra se proyecta protección acústica en el cerramiento temporal
en algunas zonas con objeto de mantener las condiciones de habitabilidad de las viviendas
y de funcionamiento de las instalaciones industriales y de servicios cercanas a las obras,
como se sugiere en punto 5.9 de esta DIA. En concreto se proyecta este tipo de protección
podrán reanudar cuando un representante del operador indique la ausencia de peligros como
deslizamientos o cargas sin detonar.
Medidas para controlar las vibraciones durante las voladuras: Las medidas que se llevarán a
cabo para reducir las vibraciones de las voladuras son las siguientes (algunas de ellas comunes a
la reducción de ruido):
Reducir el peso de explosivos por retardo.
Usar retardos más prolongados, cuando las condiciones geológicas y el sistema de iniciación,
lo permitan.
Limitar el confinamiento de explosivos a la roca de lecho.
Reducir el número de voladuras mediante el uso de tiros más grandes.
Programar las voladuras para que coincidan con los niveles más altos de ruido ambiental.
Mantener el tiempo total de toda la voladura por debajo de un segundo de duración.
Usar detonadores eléctricos de milésimas de segundo con una máquina de voladura
secuencial o sistema de iniciación con un número adecuado de intervalos de retardo.
acústica en el cerramiento en el perímetro de las Zonas de Instalaciones Auxiliares.
Las medidas indicadas para mitigar el ruido y vibraciones ocasionados por las voladuras se
En cuando a las medidas específicas a considerar para mitigar el ruido y vibraciones ocasionados
por las voladuras se proponen las siguientes:
Medidas para controlar el ruido en las voladuras: Durante las voladuras para la ejecución de los
túneles habrá que optimizar el diseño de las voladuras para minimizar los impactos para lo que
se proponen las siguientes medidas:
Reducir longitudes de cordón detonante o cubrirlo con arena fina entre 7 y 10 cm.
Minimizar la carga de explosivo por unidad de microrretardo.
Reducir el número de barrenos con detonadores instantáneos.
Elegir tiempos de retardo de forma que la voladura progrese a lo largo del frente a una
velocidad inferior a la del sonido del aire.
La secuencia de iniciación ha de progresar desde el punto más cercano al receptor y avanzar
alejándose de él.
Aumentar el confinamiento de las cargas de explosivo con longitudes de retacado superiores
a 25 veces el diámetro pero no excesivas, y emplear el material inerte adecuado.
No realizar voladuras cuando la dirección del viento coincide con la marcada por la propia
pega y las áreas habitadas próximas.
Además de esta optimización de la voladura se llevarán a cabo medidas tales como notificar,
con periodicidad semanal como mínimo, a los residentes y propietarios de viviendas o locales
cercanos al proyecto sobre las horas y lugares propuestos para las operaciones de voladura. En
cualquier caso las voladuras se llevarán a cabo en horas diurnas, se señalizarán y aislarán las
zonas dónde se vayan a realizar las voladuras y además el acceso y el tránsito por el área se
incluirán en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del proyecto de construcción
para ser tenidas en cuenta por el Contratista.
En fase de explotación: Independientemente de las medidas previstas en el estudio de impacto
ambiental, el proyecto constructivo incluirá un estudio de ruido y vibraciones, que permita
determinar los niveles sonoros y de vibraciones que se producirán durante la circulación de los
trenes. En caso de superarse los niveles permitidos por la legislación vigente, se deberán
adoptar las medidas correspondientes, (instalación de pantallas acústicas como prevé el estudio
de impacto ambiental y/o utilización de pavimentos absorbentes para reducir el ruido;
instalación de material elastomérico bajo las vías, en el caso de vibraciones, etc).
Como parte del proyecto de construcción se realizará un estudio acústico desarrollado de
acuerdo con la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y
gestión del ruido ambiental, así como con los dos Reales Decretos que la desarrollan: el R.D.
1513/2005 en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental y el R.D. 1367/2007 en
lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. El estudio deberá
concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de
acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los
correspondientes mapas de ruido. En él se considerará la influencia conjunta de las principales
infraestructuras de la zona, determinándose los niveles de ruido existentes actualmente y la
variación en los mismos que producirá el ferrocarril proyectado.
Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones existentes y en el suelo
urbano consolidado, y se medirán a dos metros de las fachadas y a una altura de 4 m.
Además de los niveles anteriores, se cumplirá lo establecido en la legislación sobre ruido y
vibraciones de la Comunidad Autónoma de Galicia: Ley 7/1997, de 11 de agosto, de protección
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MEMORIA
contra la contaminación acústica, así como en la normativa de los ayuntamientos afectados por
el proyecto. De acuerdo con ella, las áreas de sensibilidad acústica serán definidas por los
ayuntamientos correspondientes.
El estudio acústico estudiará de nuevo todo el trazado prestando especial atención a los puntos
sensibles y desarrollará con más detalle las medidas de protección para alcanzar los objetivos de
calidad. Estas medidas, en las zonas donde sean necesarias se proyectarán teniendo en cuenta
su integración en el paisaje. En el estudio acústico incluido en el estudio de impacto ambiental
se muestra que en la ciudad de Ourense se superan los valores límite de inmisión establecidos,
especialmente en horario nocturno, por lo que es necesario instalar sistemas de protección para
cumplir los objetivos de calidad.
Se ha realizado un estudio de ruido y vibraciones para determinar los niveles sonoros y de
se superan los valores límite que se indican en el Decreto 1367/2007 (BOE 23 octubre 2007) que
desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido, se va a instalar una manta elastomérica cuya longitud se
determinará en función del nivel generado y la reducción necesaria. Esta manta tendrá que
presentar una atenuación de 5dB a 30-40 Hz y de 12-15dB a 70-80 Hz.
En el proyecto constructivo se analizarán con más detalle las vibraciones y se redefinirán las
medidas necesarias para minimizar su impacto.
Como se ha indicado, se ha realizado un estudio de vibraciones concluyéndose que no será
necesaria ninguna medida correctora al no superarse los límites fijados por la legislación
vigente.
vibraciones que se producirán durante la circulación de los trenes teniendo en cuenta la
legislación vigente.
Las medidas de protección contra el ruido y las vibraciones que se contemplan en el estudio de
impacto ambiental y las que se deriven de estudios exigidos en estas condiciones o en el
seguimiento de la obra deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción,
especificándose la disminución prevista en los valores de los indicadores.
En el estudio se considera la influencia conjunta de las principales infraestructuras de la
zona, determinándose los niveles de ruido existentes actualmente y la variación en los
Las medidas de protección contra el ruido previstas se indican en el proyecto,
mismos que producirá el ferrocarril proyectado. El estudio de ruido se ha reflejado en los
especificándose la disminución prevista en los valores de los indicadores. Las pantallas
correspondientes mapas de ruido.
acústicas definitivas que se proponen son:
En relación al ruido, se producen superaciones de los valores límite según el R.D.
Pantalla
Margen
PK1
PK2
Longitud (m.)
Altura (m.)
Edificios afectados
1367/2007, por lo que se han definido pantallas acústicas para atenuar el impacto. En
1
2
5a
dcha
izda
dcha
2+020
2+000
7+865
2+140
2+100
7+900
120
100
35
2.5
2.5
3(*)
39 y 40
42
5b
dcha
7+900
8+110
210
2 (*)
cuanto a las vibraciones, el estudio concluye que no se superarán en ningún caso los
valores límite según el R.D. 1367/2007.
En el estudio de impacto ambiental se proponen pantallas acústicas de 3 metros de altura, y
además en la información complementaria al estudio de impacto ambiental se prevé la
necesidad de instalar puntualmente pantallas acústicas de 5 metros de altura en la zona dónde
se ubica la edificación 17 de la alternativa 2 (p.k. 716+500 aproximadamente) para cumplir la
legislación vigente. En cualquier caso, se aplicará en esta zona lo establecido en el apartado 5.1
de esta declaración y se adoptarán las medidas adicionales que se deriven del estudio acústico
que se realice en el proyecto constructivo.
73, 74, 75, 76 y 80
(*)Es altura de pantalla sobre un murete de hormigón de altura mínima 1,25 m.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en su caso, la necesidad de
completar las medidas mitigadoras realizadas.
Se incluirá en el Programa de Vigilancia Ambiental del proyecto de construcción el
seguimiento del ruido y vibraciones durante los primeros años de la explotación de la vía y
de los resultados del seguimiento se inferirá en su caso, la necesidad de completar las
Hay que señalar que lo indicado para la ciudad de Ourense y para la edificación 17, no es
medidas mitigadoras realizadas.
de aplicación al tramo que se proyecta.
En la documentación complementaria al estudio de impacto ambiental se ha presentado el
estudio de vibraciones y con el fin de reducir los niveles de vibración en aquellos puntos donde
Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, en todas sus facetas,
la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias enviará una copia del citado estudio a los
Ayuntamientos afectados por las obras para su conocimiento, con el fin de que sea considerado
por estos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una
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MEMORIA
reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas no residenciales
del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra
de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se considere más
adecuado por dicho organismo. Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para
futuras recalificaciones de suelo no urbano en la actualidad.
entorno del PK 6+400) y que parte del vial pavimentado existente en paralelo al FC Zamora
– Ourense en su margen izquierda en la zona de salida del túnel de Aspera (PK 240+600
del FC Zamora-Ourense, PK 6+880 LAV). El camino provisional de acceso 2.4I sirve para
acceder a las pilas del viaducto sobre el Regueiro San Benito y tiene 100 m de longitud.
El Promotor enviará copia del estudio definitivo de ruidos, que se desarrollará de forma
Estos caminos se restaurarán al finalizar las obras.
completa en un Proyecto de Construcción de Protecciones acústicas posterior (o varios), a
los Ayuntamientos afectados por las obras para su conocimiento, con el fin de que sea
considerado por estos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales
como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas
no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción
Dada la proximidad de algunas edificaciones de viviendas e instalaciones industriales al trazado
ferroviario en determinados tramos, así como a los accesos a la obra, instalaciones auxiliares y
vertederos, se pueden producir afecciones importantes. Para mantener las condiciones de
habitabilidad y funcionamiento de las instalaciones industriales y de servicios, y de sus accesos,
se aislará con material rígido y fonoabsorbente la zona de trabajo en estos casos y se
garantizarán los accesos de personas y vehículos a los edificios.
en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema
que se considere más adecuado por dicho organismo. El estudio de ruido deberá ser tenido
en cuenta en las futuras recalificaciones de suelo no urbano en la actualidad.
En los casos en los que las instalaciones de obra, los acopios temporales de tierras o los
rellenos de sobrantes o los accesos a la obra, se encuentran situados cerca de viviendas o
de instalaciones industriales se adoptan medidas para garantizar la de habitabilidad y
5.4 Zonas de préstamo, vertederos e instalaciones auxiliares Para minimizar la afección
producida por el acceso de vehículos y de materiales a las obras, y el transporte de tierras
sobrantes a vertederos se hará un análisis detallado de los accesos e itinerarios de circulación de
vehículos de obra.
funcionamiento en ellas. En el proyecto se contempla el uso, en las zonas sensibles, de
pantallas acústicas provisionales durante la fase de construcción que se situarán en el
perímetro de la obra donde se prevean actuaciones ruidosas y especialmente cuando se
trabaje con martillos, pulidoras, sierras, etc, en zonas con viviendas cercanas o en zonas
Los accesos previstos a las instalaciones auxiliares, a los acopios temporales y a los
depósitos de sobrantes y también a las obras se establecen en general por carreteras y
caminos existentes y por la propia traza y los caminos de enlace previstos, por lo que no
donde pueda afectarse a la fauna. Se prevé situar estas pantallas en el entorno de las obras
que se realicen en las márgenes del río Mesón de Calvos (en el entorno de las pilas del
viaducto) y en las márgenes del rio Barbaña (en el entorno de las pilas del viaducto).
habrá nuevas afecciones a la vegetación, al suelo o al paisaje. Además, la carga se
transportará tapada para evitar afecciones por polvo en el entorno.
Además, durante la fase de obra se han proyectado protección acústica en el cerramiento
temporal en algunas zonas con objeto de mantener las condiciones de habitabilidad de las
Solo es necesaria la construcción de cuatro caminos provisionales de acceso a la obra.
Estos caminos son los caminos de acceso 0.0, 6.2 D y 6.3 y el camino provisional de
acceso 2.4 I. El primero de ellos, de 81 m de longitud, es necesario para llegar al relleno de
sobrantes V-1a. El camino de acceso a obra 6.2 D comunica la pila 3 del viaducto sobre el
viviendas y de funcionamiento de las instalaciones industriales y de servicios cercanas a las
obras, como se sugiere en punto 5.9 de esta DIA. En concreto se prevé este tipo de
protección acústica en el cerramiento en el perímetro de las cinco Zonas de Instalaciones
Auxiliares.
río Barbaña con la vía de servicio norte de la N-525 a su cruce con la traza de la LAV. El
camino de acceso a obra 6.3 comunica las pilas 4 y 5 de este mismo viaducto con el camino
Se llevará a cabo un Plan de Gestión de tierras sobrantes.
forestal existente en la margen izquierda del propio viaducto (que cruza la traza en el
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MEMORIA
El presente proyecto básico incluye la gestión de las tierras sobrantes. En cualquier caso, el
autóctona. Se analizarán los perfiles resultantes del vertido, teniendo en cuenta su estabilidad y
la integración paisajística.
posterior Proyecto de Construcción incluirá un Estudio para la Gestión de los Residuos de
Construcción y Demolición que incluirá igualmente la gestión de las tierras sobrantes.
No se utilizarán los rellenos de sobrantes (vertederos) denominados V-6, V-7 y V-8. Se han
analizado como posibles zonas de vertido el resto de los lugares previstos en el Estudio
Vertederos: Se va a generar un excedente de tierras estimado en el estudio informativo en
2.460.540 m3 para la Alternativa 2 debido a la gran longitud del trazado que discurre en túnel.
En el estudio de impacto ambiental se proponen ocho zonas de vertedero con una capacidad
total de 2.503.234 m³.
Informativo, cada uno de ellos dividido en varias subzonas (subzonas a, b, c, d, etc.)
seleccionándose finalmente los denominados V-1a, V-1b, V-1c, V-1d, V-4a y V-5e. En el
proyecto se ha mantenido esta misma denominación.
Los vertederos incluidos en el estudio de impacto ambiental son:
Además se han previsto seis zonas de acopios temporales de tierras con el objetivo de
Zona de vertedero
Superficie (ha)
Volumen (m3)
1
17,91
716.400
2
29,57
1.182.800
3
2,38
95.200
4
1,40
56.000
cuando son excavados a rellenos de sobrantes para volverlos a transportar hacia los
5
6,01
240.400
mismos puntos donde se excavaron para reutilizar los materiales en los rellenos. Los
6
1,84
73.600
7
3,47
138.800
8
0,86
34.400
ATT-N2. Las cuatro primeras son zonas que en el Estudio Informativo estaban propuestas
Total
63,44
2.503.234
como zonas de vertederos definitivos y con esa consideración han sido aprobados por esta
permitir el almacenamiento temporal de tierras procedentes de excavaciones de la traza que
deban emplearse posteriormente. De esta forma se ahorra transportar los materiales
acopios temporales de tierras previstos son: ATT-3a, ATT-3b, ATT-3c, ATT-4b y ATT-N1 y
De estas ocho zonas, algunas no se consideran ambientalmente viables, lo que también se ha
puesto de manifiesto en la información pública. El vertedero 7, se sitúa en una zona próxima al
río Lonia, en pronunciada pendiente hacia el río, rodeando un camino catalogado como Bien de
Interés Cultural. El vertedero 6 se sitúa bajo el núcleo urbano de O Ceboliño y sobre el embalse
de Castadón, que suministra agua potable a la ciudad de Ourense, con riesgo de contaminación
de las aguas. Por ello, se han de buscar alternativas a ambos vertederos.
DIA. Las dos últimas zonas, ATT-N1 y ATT-N2, que no estaban previstas en el estudio
La zona donde se sitúa el vertedero 8, más alejado de viviendas habitadas, se encuentra
ocupada en la actualidad –según se ha comprobado en la visita sobre el terreno– por la
empresa EXTRACO, S.A. que además tiene vallado el acceso directo. Por ello, aunque la zona es
apta para verter tierras, su disponibilidad depende de la gestión de accesos a la misma
controlados en la actualidad por la mencionada empresa.
Préstamos. Dado que existe un excedente de tierras no se precisarán zonas de préstamos. En
todo caso, todos los materiales de préstamo necesarios deberán proceder de canteras activas y
autorizadas y con planes de restauración aprobados por el organismo competente de la Xunta de
Galicia. Cualquier otra zona de préstamos requerirá una evaluación de impacto ambiental de
acuerdo con la normativa de evaluación de impacto ambiental vigente: Real Decreto legislativo
1/2008, texto refundido de la Ley de evaluación de impacto ambiental de proyectos.
Los vertidos de tierras limpias se limitarán a estas zonas, con la correspondiente restauración
ambiental posterior al vertido. Por tanto, las tierras sobrantes de la excavación sólo podrán
tener como destino definitivo las zonas descritas, que son las previstas en el estudio
informativo. Cualquier otro lugar deberá ser objeto de evaluación ambiental de acuerdo con la
normativa vigente y autorizado por el organismo competente de la Xunta de Galicia.
Para que un vertedero sea autorizado además se han de tener en cuenta las condiciones
indicadas por la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y Turismo
de la Junta de Galicia y a las que se hace referencia en un apartado posterior de esta
declaración. Entre ellas, la prospección arqueológica previa, la planificación de los accesos y la
no afección a elementos tradicionales de caminos antiguos, muros de piedra o vegetación
informativo, se situan, la primera de ellas, en una parcela alterada cercana al polígono
industrial Barreiros y la segunda, en una parcela de pastizal.
No se prevé la apertura de préstamos en este proyecto. Todos los materiales de aportación
provendrán de canteras en activo autorizadas y con planes de restauración aprobados por
el organismo competente de la Xunta de Galicia.
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Zonas de instalaciones auxiliares. Se han definido varias zonas a lo largo de la traza destinadas
a instalaciones auxiliares, acopio de materiales, limpieza de maquinaria, oficinas,… etc. En la
alternativa 2 seleccionada se proponen 7 zonas para la ubicación de instalaciones auxiliares que
suponen una ocupación total de unos 120.044 m2. Están situadas junto al trazado, por lo que el
acceso será a través de éste.
Alternativa 2
Instalaciones
Área (m2)
auxiliares
1
18.515,96
2
39.980,59
3
14.724,22
4
10.324,66
5
8.631,21
6
26.159,53
7
1.707,38
Total
120.043,55
-
Instalación de un cerramiento para controlar el acceso.
-
Construcción de un sistema perimetral de recogida de aguas que derivará las aguas
hacia balsas de decantación con un sistema de control y limpieza adecuado.
-
el suelo o el acuífero.
-
Una vez terminadas las obras se procederá a la restauración y revegetación de todas las zonas de
instalaciones auxiliares, para lo que se empleará la tierra vegetal que se ha de retirar y acopiar
al comienzo de las obras. Las zonas de instalaciones auxiliares serán devueltas a sus dueños
recuperando el uso previo a la obra.
Restauración y revegetación una vez terminadas las obras, para lo cual se empleará la
tierra vegetal que se retirará y acopiará al comienzo de las obras.
Zonas de exclusión de préstamos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a obra: sin
perjuicio de lo establecido en los párrafos anteriores de esta condición, en el proyecto de
construcción se incluirá una cartografía de las zonas de exclusión para la ubicación de
préstamos, vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares, considerando como criterios
prioritarios de exclusión la presencia de suelos de elevada capacidad agrológica, acuíferos
vulnerables a la contaminación, áreas de recarga, márgenes de ríos y arroyos, espacios de la Red
Natura 2000 y hábitats naturales de interés comunitario, proximidad a núcleos urbanos (300
m), zonas de interés arqueológico, zonas con vegetación arbórea y zonas de elevado valor
ecológico y paisajístico.
De estas siete zonas no se considera ambientalmente adecuada la 7 (p.k. 712+600), dado que
ocupa la cabecera de un arroyo y cultivos de huerta.
En las zonas de instalaciones auxiliares se tendrán en cuenta las siguientes medidas preventivas
y correctoras: se instalará un cerramiento para controlar el acceso, se construirá un sistema
perimetral de recogida de aguas que derivará las aguas hacia balsas de decantación con un
sistema de control y limpieza adecuado, se impermeabilizarán las zonas dónde se van a realizar
tareas que puedan contaminar el suelo.
Impermeabilización de las zonas dónde se van a realizar tareas que puedan contaminar
El proyecto de construcción incluirá la cartografía de las zonas de exclusión para la
ubicación de depósitos de sobrantes (vertederos), acopios temporales de tierras, caminos
de obra e instalaciones auxiliares, para el caso de que no se situen en las zonas indicadas
en el proyecto. Esta cartografía tendrá en cuenta, entre otros, los criterios de exclusión
siguientes:
En el proyecto se proponen 5 zonas para instalaciones auxiliares: las zonas 1, 4 y 5 se
-
Suelos de elevada capacidad agrológica.
sitúan en zonas propuestas por el Estudio Informativo y las zonas de instalaciones 2 y 3 se
-
Acuíferos vulnerables a la contaminación.
localizan evitando suelos de elevada capacidad agrológica, acuíferos vulnerables a la
-
Áreas de recarga.
contaminación, áreas de recarga, márgenes de ríos y arroyos, espacios de la Red Natura
-
Márgenes de ríos y arroyos, espacios de la Red Natura 2000 (no existen en el entorno
2000 (no existen en la zona) y hábitats naturales de interés comunitario, proximidad a
de la traza) y hábitats naturales de interés comunitario, proximidad a núcleos urbanos
núcleos urbanos (300 m), zonas de interés arqueológico, zonas con vegetación arbórea y
(300 m), zonas de interés arqueológico, zonas con vegetación arbórea y zonas de
zonas de elevado valor ecológico y paisajístico.
elevado valor ecológico y paisajístico.
En todas ellas se proyectarán las medidas preventivas y correctoras indicadas en esta
condición:
Se controlará y señalizará adecuadamente el movimiento de la maquinaria teniendo prevista la
red de caminos que pueden ser utilizados y los que estarán excluidos del tránsito de la
maquinaria de obra que serán como mínimo los caminos históricos.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
Los accesos previstos a la obra, a las instalaciones auxiliares y a los depósitos de
En las áreas de instalaciones auxiliares se proyecta la impermeabilización de la superficie
sobrantes, se establecen por carreteras y caminos existentes y por la zona de ocupación de
en la que, por el tipo de actividades que se desarrollen o de materiales que se puedan
la traza y caminos de servicio, excepto en el caso de los accesos al vertedero V-1a, al
acopiar, pudieran producirse filtraciones al terreno; se construirá una cuneta perimetral de
viaducto del río Barbaña, y al viaducto del Regueiro de San Benito, ya comentados
drenaje de recogida de escorrentías; este drenaje se conectará a su vez a una balsa de
anteriormente, y en ningún caso por caminos históricos. De forma excepcional se utilizará el
sedimentación provisional para interceptar aguas potencialmente contaminadas.
camino parroquial Seixalbo-Zain como acceso a la obra, puesto que no existe ninguna otra
alternativa al mismo. Este camino se encuentra además muy antropizado y ya afectado, y
Al finalizar los trabajos se debe realizar la restauración paisajística de los cauces afectados con la
ejecución de plantaciones autóctonas.
desviado de su trazado original, por la carretera Rairo-Bemposta, por lo que ha perdido en
esta zona sus características “históricas”.
Entre las labores de restauración paisajística se proyecta la revegetación de las márgenes
alteradas por las obras mediante plantaciones de especies propias de la vegetación de las
El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos, y por tanto con carácter
contractual, la localización de préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de
acceso a obra, a utilizar por la maquinaria.
El proyecto de construcción incluirá en su documento de Planos la localización de los
rellenos de sobrantes de tierras (vertederos), instalaciones auxiliares y caminos de acceso a
obra a utilizar por la maquinaria.
márgenes.
Durante las obras se adoptarán medidas encaminadas a evitar el arrastre de tierras de la zona
de obras a los cauces del entorno, mediante barreras de retención de sedimentos, balsas de
decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos análogos, garantizando que la colocación
de estos sistemas no suponga la alteración de los valores ambientales que se pretende proteger,
así como su posterior retirada una vez finalizada su función.
Durante las obras se instalarán barreras de retención de sedimentos en las márgenes del
5.5 Protección de ríos y cursos de agua. Hidrogeología. – De acuerdo con el estudio informativo,
las estructuras y viaductos de cruce sobre los cursos de agua –incluido el río Miño– se
proyectarán con las pilas y apoyos fuera de los cauces y a una distancia mínima de 10 m de la
vegetación de ribera.
arroyo Taboadela, del río Mesón de Calvos, del Regueiro San Benito, del río Barbaña y en
el Regueiro de Zain, y balsas de decantación en las bocas del túnel de Rante y la boca de la
galería de ataque intermedio, en las zonas de instalaciones de obras y en las zonas de
El criterio para el diseño de los viaductos sobre el río Mesón de Calvos, sobre el Regueiro
excavación de las cimentaciones de las pilas del viaducto sobre el río Mesón de Calvos, del
San Benito y sobre el río Barbaña ha sido el situar las pilas a más de 10 m de la vegetación
viaducto sobre el Regueiro San Benito y del viaducto sobre el río Barbaña, garantizando
de ribera en ambas márgenes y por lo tanto, también los estribos.
que la colocación de estos sistemas no suponga la alteración de los valores ambientales
que se pretende proteger. Estos dispositivos se retirarán una vez finalizada las obras.
Además de las medidas de carácter general indicadas por la Confederación Hidrográfica del
Miño-Sil, se adoptarán las medidas necesarias para no afectar a los niveles freáticos ni a la zona
de recarga de acuíferos. En las áreas de instalaciones auxiliares propuestas (a las que se ha
hecho referencia en el apartado anterior) se impermeabilizará la superficie en la que, por el tipo
de actividades que se desarrollen o de materiales que se puedan acopiar, pudieran producirse
filtraciones al terreno; se construirá una cuneta perimetral de drenaje de recogida de
escorrentías; este drenaje se conectará a su vez a una balsa de sedimentación provisional para
interceptar aguas potencialmente contaminadas.
Entre los pp.kk. 713+200 y 713+550 el trazado discurre en desmonte cortando el desagüe
natural de la vaguada al este del trazado al río Lonia. Por ello, se dispondrá una cuneta de
cabecera de desmonte para la recogida y desagüe de esta cuenca.
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MEMORIA
Esta condición no es de aplicación al tramo que se proyecta.
Estas medidas además de proteger las aguas superficiales son adecuadas para prevenir la
contaminación de las aguas subterráneas.
Durante la redacción del proyecto constructivo se llevarán a cabo los siguientes estudios, según
se ha indicado en la información complementaria (recibida en septiembre de 2011) al estudio
de impacto ambiental:
Un estudio hidrogeológico detallado (a escala 1:500 o 1:5000) que incluirá:
En el proyecto se incluye:
- Realización de inyecciones de impermeabilización del macizo rocoso mediante resinas
acuarreactivas en aquellos puntos o tramos del túnel donde se produzcan infiltraciones
relevantes con el objeto de reducir su caudal a valores admisibles.
- Inclusión de una partida económica en el presupuesto de la obra para la profundización o
Cartografía de detalle de la alternativa elegida.
construcción de pozos nuevos en aquellos casos donde se produzca una afección. Para
Inventario de puntos de agua tales como pozos, piezómetros, manantiales… etc.
ello se establecerá una red de control y el estudio de la evolución de los pozos permitirán
Sondeos de reconocimiento y observación, para instalar piezómetros y realizar ensayos
hidrodinámicos de infiltración tipo Lefranc en materiales granulares y Lugeon en
consolidados. Todos los sondeos de reconocimiento quedarán acondicionados para su uso
posterior tanto en ensayos previos como durante la ejecución de la infraestructura.
definir con mayor exactitud las zonas de afección y las medidas a llevar a cabo.
Todo ello se incluirá en el Plan de Vigilancia Ambiental del proyecto de construcción.
Ensayo de bombeo: serán de larga duración y a partir de los datos obtenidos se estimarán
los caudales de flujo de las aguas subterráneas en distintos supuestos.
Toma de muestra de aguas subterráneas para establecer la calidad existente y los posibles
efectos sobre la misma a causa de la construcción de la infraestructura.
Desarrollo de un modelo de simulación del comportamiento hidrogeológico del sistema.
Establecimiento de las medidas preventivas y correctoras con los resultados obtenidos a
partir del estudio hidrogeológico.
En función de los resultados que se obtengan sobre la calidad del agua subterránea se
determinarán las necesidades de emplear cementos especiales para fabricar el hormigón de tipo
sulforresistente e incluso sobre las armaduras metálicas del mismo.
En el proyecto constructivo habrá que incluir un Plan de bombeo y protocolos de seguimiento y
control durante las obras, en este plan se describen las instalaciones previstas como resultado
del estudio hidrogeológico.
Durante las obras y tras finalizar estas se establecerá una red de seguimiento de la calidad de
las aguas y del nivel piezométrico. En el Plan de Vigilancia se establecerá la frecuencia de los
controles y el plan de mantenimiento de la red de control.
ADIF ha realizado el estudio hidrogeológico solicitado en esta DIA (“Estudio Hidrogeológico
de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”). El Estudio
prevé afecciones a los pozos del entorno cercano al túnel de Rante por el efecto dren del
túnel y propone un conjunto de medidas para minimizar o corregir esas posibles afecciones,
que se tienen en cuenta en el proyecto.
5.6 Medidas de protección del patrimonio cultural. En coordinación con la Consejería de Cultura
y Turismo de la Xunta de Galicia, se realizará una prospección arqueológica de la franja de
ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos,
instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma
paralela a la redacción del proyecto de construcción y formarán parte del mismo. Reunirán los
requisitos del Decreto 199/1997, del 10 de julio y requieren autorización de la Dirección General
de Patrimonio Cultural tras haber presentado un proyecto en el Servicio de Arqueología de la
Subdirección General de Conservación y Restauración de Bienes Culturales.
De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas
dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio arqueológico, paleontológico y
arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que
además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en
coordinación con la citada Consejería, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el
caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa
incluirá el seguimiento a pie de obra por arqueólogos de los trabajos que puedan afectar al
patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas
complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas. Todos los trabajos
arqueológicos incluirán un reportaje fotográfico en el que se refleje el desarrollo de los trabajos.
En coordinación con la Consejería de Cultura y Turismo de la Xunta de Galicia, se ha
realizado una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado y de las
superficies destinadas a acoger depósitos de sobrantes de tierras, instalaciones auxiliares y
caminos de acceso a las obras. Estos trabajos reúnen los requisitos del Decreto 199/1997,
del 10 de julio. Se han realizado previa autorización de la Dirección General de Patrimonio
Cultural.
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MEMORIA
De sus conclusiones se derivan las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la
adecuada protección del patrimonio arqueológico y arquitectónico. Entre estas medidas se
encuentra un programa de actuación compatible con el plan de obra, en el que se
consideran las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento
arqueológico no inventariado. Dicho programa de actuación incluye el seguimiento a pie de
obra por arqueólogos de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su
caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la
ocupación de nuevas zonas no previstas.
Durante la redacción del proyecto constructivo además, han de tenerse en cuenta las siguientes
medidas, algunas de ellas solicitadas expresamente en su informe por la Dirección General de
Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Galicia:
Castro de Oira/O Castelo: En el proyecto de construcción, se ajustará el trazado en la zona de
este yacimiento para que quede fuera del área de protección y la afección al área de respeto
sea la menor posible.
gálibo sin afectar al trazado de ésta. Para ello se prevé un pórtico de 10 m de anchura
teniendo el gálibo sobre la Vía romana una altura libre de entre 3,5 y 4,5 m. El paso bajo las
tres vías del ferrocarril tiene una longitud de 34 m.
Sin embargo, este diseño, con el que no se afecta a la Vía no se considera adecuado, pues al
ser un paso angosto (sección 10 x 3,5 m) y de cierta longitud (34 m) se produce un efecto
túnel para los numerosos viandantes que utilizan el camino, que discurre por una zona
boscosa de alto valor ecológico. Para disminuir este efecto y evitar toda afección a la Vía
durante la construcción, se proyectará un puente de 15 m de anchura, de forma que la
longitud del camino bajo el ferrocarril sea estrictamente la anchura del tablero del puente.
La altura mínima libre de la estructura sobre el camino será de 4,5 m, siempre que sea
técnicamente viable.
Las medidas preventivas y correctoras que se han de llevar a cabo en esta zona consisten en
el balizado y señalización del elemento; la prohibición de realizar obras, acopios o préstamos
en la zona de protección; se prohíbe el paso de maquinaria en el área de cautela o fuera de
los límites del trazado del proyecto; se intensificará el control y seguimiento arqueológico a
pie de obra cuando se realice el movimiento de tierras en el entorno del camino catalogado;
y finalmente se ejecutarán sondeos arqueológicos de carácter valorativo para determinar la
potencialidad arqueológica a la altura del p.k. 714+000 (estribo 1 del viaducto de Canivelos,
alternativa 2) en el paso que discurre SW-NE, a la altura del p.k. 713+300 y en los dos
caminos de servicio.
La Vía romana Mende-San Tomé no se encuentra en el ámbito del tramo que se proyecta.
El Castro de Oira/O Castelo no se encuentra en el ámbito del tramo que se proyecta.
Camino de Santiago-Vía de la Plata: En el estudio informativo, la reposición del Camino de
Santiago-Vía de la Plata, en el cruce con el ferrocarril (p.k. 708+150) se proyectaba
desviándolo por el paso bajo el nuevo viaducto sobre la OU-105. Tras el informe de
alegaciones (como consecuencia de varias alegaciones, en especial la del ayuntamiento de
Ourense) se modifica la reposición inicialmente prevista, dando continuidad al Camino, en la
zona próxima a la ermita de Santa Águeda, mediante la hinca de un cajón bajo las tres vías
del ferrocarril, con posterior conexión con el itinerario de la Vía de la Plata en su intersección
con la OU-105. Este trazado deberá ser definido y optimizado en el proyecto de construcción.
En todo caso, se proyectarán los sistemas de drenaje de forma que el Camino no se vea
afectado por escorrentías de agua. El resultado de las intervenciones arqueológicas puede
condicionar las obras, así como el establecimiento de nuevas medidas protectoras y
correctoras en relación con la conservación y revalorización del Camino de Santiago, Ruta de
la Plata. Cuando la reposición de vías coincida con el Camino de Santiago se dejará una vía
exclusiva para peatones de 3 metros de anchura como mínimo.
Camino Catalogado n.º 1 (P.I. 708,6): La reposición del paso inferior previsto frente a
Seixalbo (p.k. 708+680) se ampliará hasta los 10 m de anchura, de acuerdo con lo previsto
en el informe de alegaciones.
El denominado Camino Catalogado nº 1 es el camino histórico Seixalbo-Bemposta-O
Cumial que se encuentra a la altura del P.K 8+170 del proyecto.
El cruce de la LAV con este camino es resuelto por el Estudio Informativo mediante un
camino paralelo al desmonte originado por la carretera Rairo-Bemposta que cruza la
carretera y el ferrocarril mediante dos pasos inferiores, uno para la carretera y otro para la
plataforma ferroviaria proyectada (P.I.-708,6) en el puntos kilométrico 708+680.
La reposición del Camino de Santiago se ha propuesto de forma consensuada con la
Dirección General de Patrimonio Cultural de la Xunta de Galicia.
Sin embargo, la modificación del proyecto que se especifica en el apartado 5.1.b de la DIA,
bajando la rasante de la línea de alta velocidad a la altura del denominado túnel de
Vía romana Mende-San Tomé: En la información complementaria al estudio de impacto
ambiental se ha presentado el estudio de detalle para evitar la afección al camino
catalogado en el Plan Xeral de Ordenación Urbana del Municipio de Ourense llamado Vía
romana Mende-San Tomé. Se propone una elevación de la rasante del trazado ferroviario de
unos 5 metros, de forma que se pueda proyectar un paso sobre la Vía Romana de suficiente
Curuxeirán, supone un cambio importante de la Solución del Estudio Informativo en la parte
final del tramo que hace que no sea posible realizar la reposición prevista en el Estudio
Informativo para dicho Camino Catalogado nº 1, puesto que la reposición que se preveía
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MEMORIA
para él utilizaba varias estructuras existentes (una sobre la vía actual y otra bajo la carretera
Se adoptan las siguientes medidas preventivas de carácter general: se comunicará con
Rairo-Bemposta) que ya no pueden conectarse entre sí por la nueva situación de la
antelación suficiente al equipo de arqueólogos encargados del control y seguimiento la
plataforma ferroviaria que se proyecta (ahora a una cota inferior) y los gálibos verticales
ubicación de zonas de acopio, así como de cualquier obra no recogida en planimetría o en
mínimos que hay que disponer tanto para el camino como para el cruce sobre la nueva
el proyecto, en previsión de la posible aparición de restos; se realizará, asimismo, la revisión
línea de alta velocidad.
pormenorizada de todo el replanteo de forma previa a las obras para verificar que no se
afecta a elementos no detectados previamente; se restringirán las obras a las áreas
Se plantea por lo tanto una solución alternativa para la reposición de dicho camino
delimitadas a tal fin, prohibiéndose el estacionamiento de la maquinaria y el
parroquial, que consiste en la creación de un Camino de enlace, el Camino de Enlace 8.1 I,
almacenamiento de materiales fuera de los lugares indicados.
que discurre en dirección norte paralelo al ferrocarril actual, y se utiliza como elemento de
paso una estructura de cruce más próxima, que comunica el citado Camino Parroquial con
Todos los elementos patrimoniales recogidos y sus contornos figurarán en los planos de
el Camino Parroquial Seixalbo-Zaín, que será repuesto también. Ya en este segundo
obra y se señalizarán en la fase previa al inicio de las obras.
Camino Parroquial, una vez que su vial de reposición cruza un cerro existente sobre los
túneles de las dos líneas (túnel de Curuxeirán), se proyecta otro camino que discurrirá de
En relación con los elementos no afectados directamente por el trazado, se adoptarán las
norte a sur, llamado Camino de Enlace 8.4 D, que comunica este punto con el camino de
medidas adecuadas para evitar toda afección en la fase de obras.
servicio existente en la margen derecha de la carretera Rairo-Bemposta, completando así la
reposición del Camino Parroquial Seixalbo – Bemposta - O Cumial.
Esta solución ha sido propuesta a la Xunta de Galicia, al organismo responsable del
Camino, y ha informado favorablemente sobre la misma por escrito. Este escrito se incluye
en el Anejo de Coordinación (correspondencia con la Conselleria de Cultura y Turismo, de
la Xunta de Galicia, referida a la "Reposición de Caminos Parroquiales").
Además, se adoptarán las siguientes medidas preventivas de carácter general: se comunicará
con antelación suficiente al equipo de arqueólogos encargados del control y seguimiento la
ubicación de zonas de acopio o préstamo, así como de cualquier obra no recogida en
planimetría o en el proyecto, en previsión de la posible aparición de restos; se realizará,
asimismo, la revisión pormenorizada de todo el replanteo de forma previa a las obras para
verificar que no se afecta a elementos no detectados previamente; se restringirán las obras a las
áreas delimitadas a tal fin, prohibiéndose el estacionamiento de la maquinaria y el
almacenamiento de materiales fuera de los lugares indicados.
Todos los elementos patrimoniales recogidos y sus contornos figurarán en los planos de obra y se
señalizarán en la fase previa al inicio de las obras.
En relación con los elementos no afectados directamente por el trazado, se adoptarán las
medidas adecuadas para evitar toda afección en la fase de obras.
Tramitación realizada: La Consejería de Cultura y Turismo de la Xunta de Galicia emitió un
informe, en mayo de 2011, sobre las afecciones de las actuaciones propuestas en el estudio
informativo sobre el patrimonio cultural. En síntesis, en relación con este aspecto el informe
considera adecuadas las alternativas de trazado, con algunas salvedades: no considera
aceptable la solución propuesta para el cruce con la Vía romana Mende-San Tomé, y sobre otros
elementos del proyecto establece una serie de condiciones: sobre las afecciones al Castro de
Oira/O Castelo, al Camino de Santiago, así como sobre las balsas de decantación, caminos de
obra, canteras y vertederos.
A la vista del citado informe, el órgano ambiental solicitó a la Dirección General de
Infraestructuras Ferroviarias (en escrito de 19 de agosto de 2011) un estudio de detalle y una
nueva propuesta para el cruce con la Vía romana. La propuesta –contenida en el Informe
complementario, al que ya se ha hecho referencia– se recibió en septiembre de 2011, junto con
el escrito de remisión a la Consejería de Cultura y Turismo para que informase en el ámbito de
sus competencias. Hasta la fecha, no se ha recibido dicho informe.
En este mismo apartado de la declaración se establecen condiciones más exigentes para el cruce
de la vía romana y se recogen, en este apartado y en otros, las condiciones del citado informe
del organismo autonómico relativos a los aspectos del proyecto que se han mencionado. Por
tanto, se cumple lo solicitado por la Dirección General de Patrimonio Cultural en su informe de
mayo de 2011.
En cualquier caso, la aprobación del proyecto, en lo que a las afecciones sobre el patrimonio
cultural se refiere, deberá contar con el informe favorable del organismo competente, la
Consejería de Cultura y Turismo de la Xunta de Galicia. En su caso, cualquier nueva solución que
se proponga deberá contar con el informe favorable de la citada Consejería sobre la afección al
patrimonio cultural y deberá realizarse la tramitación ambiental que corresponda, de acuerdo
con la normativa vigente.
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La Vía romana Mende-San Tomé y el Castro de Oira/O Castelo no se encuentran en el
ámbito del tramo que se proyecta.
Entre el resto de las medidas establecidas en el informe al que se hace referencia y que
están recogidas en los puntos precedentes de la DIA, están la prospección arqueológica
previa, la planificación de los accesos y la no afección a elementos tradicionales de caminos
obras, desvíos o la construcción de pasos entre los meses de marzo y julio, para no afectar a la
freza y alevinaje de la fauna piscícola. En todo caso, un calendario más preciso se establecerá en
coordinación y de acuerdo con el organismo competente de la Xunta de Galicia.
En el proyecto de construcción se establecerán limitaciones temporales a las obras para la
protección de la fauna. Así, entre marzo y julio, ambos incluidos no se podrán realizar las
siguientes actividades:
antiguos: como muros de piedra o vegetación autóctona.
- Despejes, desbroces, voladuras y cimentaciones y en general actividades ruidosas como
El informe referido establece el criterio de “autorizar los vertederos que no afecten a
la utilización de martillos, pulidoras o sierras, en los biotopos más sensibles para la fauna:
elementos de interés patrimonial ni a sus contornos de protección”. Los rellenos de
cauces, vegetación de ribera, bosques y plantaciones forestales (entre los PP.KK. 0+900-
sobrantes seleccionados en este proyecto son los admitidos por esta DIA.
1+420; 1+670-1+730; 2+100-2+630 y 6+030-7+300). Las mismas limitaciones se tendrán
en cuenta para la ejecución de esas mismas actividades durante la construcción de los
Respecto a los rellenos de sobrantes situados en las cercanías del Camino de Santiago, el
caminos de acceso al túnel 2.4 I, 3.3 D, 4.3 D, 5.0 D y 6.1 D.
citado informe establece que “no se autorizarán aquellos vertederos que cambien las
condiciones paisajísticas de su contorno o elementos relevantes de la geografía del lugar”.
Los vertederos seleccionados en este proyecto están suficientemente alejados del Camino
de Santiago.
El informe establece también condiciones para que un relleno de sobrantes pueda ser
aprobado. Dado que en el proyecto que nos ocupa solo se proponen rellenos de sobrantes
en las zonas propuestas en el Estudio Informativo y aprobadas por esta DIA, no son de
- En las zonas indicadas en el párrafo anterior no se realizarán trabajos entre las 22 y las 8
horas ni se permitirá el uso de iluminación artificial que pueda causar molestias a la
fauna.
- En el cauce de los ríos Mesón de Calvos y Barbaña, se evitarán obras, desvíos o la
construcción de pasos entre los meses de marzo y julio, para no afectar a la freza y
alevinaje de la fauna piscícola.
aplicación estas condiciones. En todo caso, esas condiciones se tendrán en cuenta en el
caso de que sea necesaria la búsqueda de nuevas zonas de vertido no incluidas en el
Estudio Informativo.
Estas limitaciones no serán de aplicación para los trabajos en el interior del túnel. Un
calendario más preciso se establecerá en coordinación y de acuerdo con el organismo
competente de la Xunta de Galicia.
5.7 Protección de la fauna. No se realizarán despejes, desbroces, voladuras, cimentaciones y en
general actuaciones ruidosas, en todos los biotopos más sensibles para la fauna: cauces,
vegetación de ribera, bosques, plantaciones forestales, que ocupan la mayor parte del trazado,
entre los meses de marzo y julio, ambos inclusive, periodo de nidificación y cría de la mayor
parte de las especies. Asimismo, se evitarán los trabajos nocturnos y el uso de iluminación
artificial, que pueda causar molestias, entre las 22 y las 8 horas.
Para la fauna fluvial, en las riberas se adoptará la misma limitación que en el párrafo anterior.
Con respecto al propio cauce, en los ríos y arroyos con caudal permanente, se deberán evitar
En el diseño de las medidas destinadas a la fauna: pasos, vallados, dispositivos de escape,
adaptación de obras de drenaje, etc., se seguirán los criterios de la publicación del Ministerio de
Medio Ambiente 2006 Prescripciones técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados
perimetrales. Documentos para la reducción de la fragmentación de hábitats causada por
infraestructuras de transporte, n.º 1 durante la fase operativa del plan de vigilancia ambiental,
se seguirán las Prescripciones técnicas para el seguimiento y la evaluación de la efectividad de
las medidas correctoras del efecto barrera en las infraestructuras de transporte del MARM (2008).
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Asimismo, todas las obras de drenaje situadas fuera del ámbito urbano se adecuarán como paso
de fauna mediante revegetaciones. Las dimensiones mínimas de las obras de drenaje serán de 2
x 2 m, más adecuadas para el paso de la fauna de acuerdo con el estudio de impacto ambiental.
La correcta ejecución del paso de fauna y del cerramiento, y el seguimiento de su eficacia
se incluirán en el Programa de Vigilancia Ambiental teniendo en cuenta las Prescripciones
técnicas para el seguimiento y la evaluación de la efectividad de las medidas correctoras del
El subtramo objeto del presente proyecto es de 9.233,959 m, y a lo largo del trazado existen
efecto barrera en las infraestructuras de transporte del MARM (2008).
dos túneles (Túnel de Rante de 3.410 m y túnel de Curuxeirán, de 123,5 m) y varios
viaductos que pueden ser utilizadas como pasos de fauna (Viaducto sobre río Mesón de
Calvos, de 408 m; el Viaducto Regueiro San Benito, de 108 metros, el Viaducto sobre el Río
Barbaña y N-525, de 356 m, el Viaducto sobre carretera Bemposta – N525, de 30 m,
Viaducto sobre vial Rairo-Bemposta, de 174 m). La longitud de estos elementos supone
más de la mitad del tramo. Además, se ha previsto la adaptación de la obra de drenaje O.D.
En cuanto a las barreras para evitar la entrada de anfibios a la plataforma, no serán
necesarias ya que la vía no corta el acceso a posibles zonas húmedas: los cauces
principales se cruzan mediante viaductos y en el entorno de los arroyos Taboadela, de
Seixalbo o de Zaín el acceso al agua desde los prados del entorno no estará impedido por
la vía.
- 0.59 y del Paso Inferior 7.0 como paso de fauna como paso de fauna. Tanto por la
abundancia de lugares de paso como por su situación, no son de esperar problemas de
permeabilidad de importancia para la fauna.
En el proyecto de construcción se proyectará asimismo el cerramiento perimetral de
Aunque no forman parte de este proyecto, aquellos tendidos eléctricos que pudieran ser
necesarios para abastecimiento de energía a la línea, así como los tendidos propios de la línea,
deberán incorporar las medidas necesarias para reducir al mínimo la posibilidad de
electrocución y colisión de las aves. Para ello, se aplicarán las prescripciones técnicas que
figuran el Anejo del Real Decreto 263/2008 de 22 de febrero por el que se establecen medidas
de carácter técnico en líneas eléctricas de alta tensión, con objeto de proteger la avifauna.
acuerdo con lo indicado en la publicación Prescripciones técnicas para el diseño de pasos
de fauna y vallados perimetrales. Documentos para la reducción de la fragmentación de
hábitats causada por infraestructuras de transporte, n. º 1 (MARM 2006) y con la normativa
correspondiente de Adif. El cerramiento incorporará elementos de escape para la fauna,
aunque en este caso de tipo rampa.
Las cunetas longitudinales proyectadas tienen sus paredes laterales con una inclinación
entre los 30º y 60º, por lo que en general no es necesario prever rampas de escape para
Los tendidos eléctricos que pudieran ser necesarios para abastecimiento de energía a la
línea, así como los tendidos propios de la línea, no se incluyen en el presente proyecto
básico.
5.8 Afección a la vegetación y a los hábitats naturales. La zona de estudio se caracteriza por
contar con zonas de gran sensibilidad ambiental como el Valle del río Lonia por tierras de Mende
y la zona de Souto Bravo (salida del túnel Baixo Rante en la alternativa 1) compuesta por
bosques de ribera y robledales bien estructurados antes del comienzo de las obras se jalonarán y
señalizarán todos los accesos temporales de obra. También se jalonará la franja de ocupación de
las estructuras de forma que se produzca la mínima afección a vegetación de ribera.
permitir la salida de los animales que accidentalmente hayan caído en ellas. Únicamente
son necesarias rampas en cunetas y cunetones en la zona anterior y posterior al túnel de
Se proyecta el jalonamiento de todas las zonas a ocupar por las obras, con el fin de impedir
Curuxeirán (entre la LAV y la vía existente), donde los taludes de estos elementos son
el paso de los vehículos de obra fuera de ellas. Las zonas que se jalonan son las de
verticales y sin posibilidad de salida al exterior, por lo que se han proyectado de esta forma.
ocupación permanente y las de ocupación temporal. En las zonas adyacentes a zonas
En las arquetas se incluyen rampas en la base que permitan el escape de la fauna hacia los
sensibles desde el punto de vista ambiental el jalonamiento se sustituirá por un cerramiento
tubos colectores.
temporal con malla metálica, que deja libre los 50 cm inferiores, y postes hormigonados que
se retirarán al terminar las obras.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de los ríos Taboadela, Barbaña, Lonia y Miño,
las pilas y los estribos de los viaductos se situarán a una distancia mínima de 10 m de la
vegetación de ribera.
Barbaña con una plantación de sauces y alisos, y en el caso del Regueiro San Benito, con
una plantación de sauces, ya que este arroyo no sustenta un verdadero bosque de ribera
por tratarse de un cauce de muy poca entidad. El proyecto incluye además la restauración
En el viaducto del río Barbaña las pilas están a 10 m de la vegetación de ribera en ambas
de las zonas afectadas por las obras y la revegetación de los taludes.
márgenes y por lo tanto, también los estribos, cumplen con esta condición. El resto de los
viaductos citados no se encuentran en este tramo (para el arroyo Taboadela no se proyecta
un viaducto) pero en el caso de los viaductos sobre el Mesón de Calvos y sobre el Regueiro
San Benito, las pilas se han situado a 10 m de la vegetación de ribera en ambas márgenes
y por lo tanto, también los estribos, cumplen con esta condición.
Según el estudio de impacto ambiental el hábitat prioritario 91E0 Bosques aluviales de Alnus
glutinosa y Fraxinus excelsior, se localiza en los principales cauces de la zona de estudio, y se
ven afectadas en el río Barbaña, río Lonia y un pequeño afluente de este último en la
alternativa 2 seleccionada. El proyecto de construcción incluirá un inventario y cartografía
detallados de las formaciones de este hábitat que puedan ser afectadas por el trazado. En dicho
inventario se contemplará el cauce principal y sus afluentes. El diseño de viaductos y caminos de
acceso a su construcción se realizarán minimizando la afección a las alisedas. Todas las
actuaciones necesarias para la ejecución de las obras que deban desarrollarse en zonas de
aliseda, sean temporales o permanentes, tales como caminos de acceso, explanadas para
maquinaria, cimentación de pilas, instalaciones auxiliares, etc., deberán estar localizadas y
delimitadas en el proyecto de construcción con suficiente detalle para su replanteo en campo. El
proyecto de construcción incluirá, además de la restauración de las zonas ocupadas
temporalmente, la restauración de alisedas, en zonas dónde se encuentren degradadas o hayan
desaparecido, en las riberas de la zona de estudio. Teniendo en cuenta que la restauración de
una aliseda no compensa exactamente la pérdida de un hábitat maduro, la superficie a
restaurar será de, al menos, el triple de la afectada.
Se llevará a cabo la restauración de áreas degradadas ambientalmente, de los taludes, y de
aquellas zonas de ribera que se vean afectadas por las obras.
La información recogida para la elaboración del estudio de impacto ambiental que
acompaña el presente proyecto ha hecho que se delimiten de nuevo las zonas que se
consideran hábitats de interés comunitario (HICs) en la zona. Según esta información, en
ninguno de los ríos cruzados por la traza se localiza el hábitat 91E0* (prioritario) Bosques
Se realizará la recuperación de todas las formaciones vegetales que se vean afectadas por la
actuación y en su entorno, en una superficie al menos igual a la ocupada por la infraestructura.
El proyecto afecta principalmente a formaciones de quercíneas y a coníferas con mezcla de
quercíneas. Para reponer la vegetación afectada se proyecta la plantación de Quercus robur
y Quercus pyrenaica en las zonas de rellenos de sobrantes y en la restauración de algunas
de las zonas alteradas por caminos de acceso a las obras.
Se protegerán los ejemplares arbóreos localizados fuera de la franja de explanación de la
plataforma de la línea y caminos repuestos. Para su protección se emplearán tablones de
madera rodeando el tronco o el perímetro total que abarque la proyección sobre el suelo del
sistema foliar en función de la necesidad de protección.
El proyecto incluye la protección de los ejemplares arbóreos localizados fuera de la franja
de explanación de la plataforma de la línea y caminos repuestos mediante tablones de
madera rodeando el tronco o el perímetro total que abarque la proyección sobre el suelo del
sistema foliar en función de la necesidad de protección. Esta medida se incluirá en el Pliego
de prescripciones Técnicas Particulares del proyecto de construcción.
Para controlar y evitar la presencia de especie alóctonas de carácter invasor se limpiarán
periódicamente los márgenes de la vía durante la fase de explotación.
El mantenimiento de la vía durante la fase de explotación no forma parte del presente
proyecto.
aluviales de Alnus Glutinosa y Fraxinus excelsior, en el lugar donde se produce el cruce.
En el diseño de los viaductos las pilas se sitúan a 10 m de la vegetación arbórea existente
buscando evitar la afección a las formaciones de ribera. En todo caso, se ha proyectado la
También aumentará el riesgo de incendios y para ello habrá que tener un plan de actuación en
caso de incendio y contar con dispositivos de extinción (extintores, batefuegos, azadas y
camiones cisterna), con emisoras en contacto con los servicios de extinción de incendios y la
impartición de cursos de prevención y extinción.
restauración de las márgenes que resulten alteradas en el río Mesón de Calvos y en el río
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MEMORIA
En el Proyecto de construcción se redactará un plan de actuación en caso de incendio que
incluye la presencia de dispositivos de extinción, emisoras en contacto con los servicios de
extinción de incendios y la impartición de cursos de prevención y extinción.
Punto 5.10 Integración paisajística
Para disminuir el impacto paisajístico en las bocas de los túneles se dispondrán falsos túneles de
longitud suficiente para restituir una morfología del terreno similar a la preexistente, de forma
que los desmontes frontales en las bocas sean prácticamente inexistentes.
Se realizará una restauración morfológica hacia formas suaves y redondeadas, eliminando las
aristas y perfiles rectilíneos.
5.9 Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes.
Durante de construcción de la nueva línea ferroviaria se asegurará, mediante la aplicación de las
medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio para vehículos y
personas, en especial en las zonas más próximas a los núcleos urbanos, mediante una
cuidadosa planificación del calendario de los trabajos, horario de los mismos, sistemas
constructivos, desvíos provisionales, reposición de servicios, etc.
Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente Se repondrán todos
los caminos, y los servicios afectados en coordinación con las entidades responsables de su
gestión. Para todo ello se mantendrá una estrecha coordinación con los ayuntamientos
afectados, en especial el de Ourense.
El proyecto incluye la reposición de los caminos y otras servidumbres y servicios afectados,
así como las situaciones provisionales necesarias durante la ejecución de las obras para
mantener la necesaria permeabilidad transversal. Se incluirá en el Pliego de Condiciones
Las bocas del túnel de Rante se han diseñado con falsos túneles de longitud suficiente para
conseguir una adecuada integración paisajística. Se ha seguido el criterio de restaurar la
morfología original en el diseño de las bocas del túnel de Curuxeirán.
En el diseño de taludes además de la seguridad y los criterios técnicos se tendrá en cuenta la
integración paisajística y las afecciones (sobre las edificaciones, la vegetación, losa cultivos,…)
que podrían producir taludes más tendidos.
En el diseño de los taludes además de la seguridad y los criterios técnicos se ha tenido en
cuenta su integración paisajística y las posibles afecciones sobre las edificaciones, la
vegetación y los cultivos que podrían darse con taludes más o menos tendidos.
Técnicas del proyecto de construcción la necesidad de que el Contratista asegure el
mantenimiento durante las obras del nivel actual de permeabilidad transversal del territorio
para vehículos y personas, en especial en las zonas más próximas a los núcleos urbanos,
mediante la planificación del calendario de los trabajos, del horario de los mismos, de los
En la boca del túnel de Bouzachás situada próxima al río Miño, p.k. 715+300 se han de emplear
cortes lo más verticales posibles, y se han de tomar medidas especiales para evitar que cualquier
tipo de residuos pueda finalizar en el río Miño. Si es necesario se bombearán las aguas
residuales resultantes de los trabajos de la excavación hacia la otra boca del túnel.
sistemas constructivos, de los desvíos provisionales, y de la reposición de servicios.
El túnel de Bouzachás no pertenece al tramo que se proyecta.
Dada la proximidad de algunas edificaciones al trazado del ferrocarril, en especial en la última
parte del trazado, en la zona urbana de Ourense (p.k. 716+400 al final), durante la construcción
de la línea y en especial de algunas estructuras previstas en el proyecto, se pueden producir
afecciones de importancia sobre las mismas y sus accesos. Con objeto de mantener las
condiciones de habitabilidad de las viviendas y de funcionamiento de las instalaciones
industriales y de servicios, y de sus accesos, se aislará con material rígido y fonoabsorbente la
zona de trabajo y se garantizarán los accesos de personas y vehículos a los edificios.
Se cumplirá con lo establecido en la Ley 7/2008 de protección del paisaje de Galicia y se incluirá
en el proyecto constructivo un completo estudio relativo al paisaje y justificará la incorporación
al proyecto de los objetivos de calidad paisajística y los criterios y medidas a adoptar para
alcanzar la integración paisajística del proyecto.
El estudio de impacto que acompaña al proyecto incluye un estudio de impacto e
Se proyecta el aislamiento de las obras con material rígido y fonoabsorbente en las zonas
integración paisajística en cumplimiento de la Ley 7/2008 de protección del paisaje de
en las que están próximas viviendas o instalaciones industriales garantizando los accesos
Galicia. Los tratamientos para la restauración de los taludes y zonas alteradas por las obras
de personas y vehículos a los edificios. En concreto se ha previsto un cerramiento
se han diseñado buscando como criterio prioritario la integración paisajística del proyecto.
fonoabsorvente en el perímetro de las cinco Zonas de Instalaciones Auxiliares.
5.11 Protección de la población. Con objeto de disminuir la afección sobre viviendas muy
próximas a la traza en las zonas citadas a continuación, una vez ajustado el trazado en el
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proyecto constructivo, se adoptarán las medidas oportunas tras estudiar caso por caso la
afección y la reducción de las condiciones de habitabilidad de las viviendas y sus terrenos
asociados que queden dentro de la zona delimitada por la línea límite de edificación (a 50
metros de la arista exterior más próxima de la plataforma, medidos horizontalmente a partir de
la mencionada arista, según establece el capítulo III, sección V, del Reglamento de la Ley del
Sector Ferroviario, aprobado por Real Decreto 2387/2004) de la nueva infraestructura.
A 100 metros del emboquille situado más al norte del túnel de Rante se encuentra una vivienda
unifamiliar que utiliza un sistema de climatización geotérmica con perforaciones de 60-70
metros de profundidad por lo que la cercanía de las excavaciones podría afectar al sistema
geotérmico. Se analizarán estas afecciones durante la redacción del proyecto constructivo y se
propondrán medidas correctoras si se afecta a esta vivienda.
El objeto de la mayor parte de las medidas que se proponen en el proyecto para minimizar
la afección por ruido están encaminadas a mantener las condiciones de habitabilidad de las
viviendas en el entorno del trazado, y sus terrenos asociados, llegándose a la conclusión de
que con las medidas propuestas se mantienen unas adecuadas condiciones de
habitabilidad, por lo que no son requeridas actuaciones adicionales.
En cuanto a la vivienda unifamiliar citada en esta condición, con la solución proyectada se
encuentra algo mas alejada del túnel de Rante (alrededor de 200 m). Su sistema geotérmico
no se verá afectado por el proyecto.
5.12 Especificaciones para el seguimiento ambiental. El estudio de impacto ambiental incluye
un programa de vigilancia ambiental en el que se relacionan los aspectos que serán objeto de
seguimiento ambiental en las fases de construcción y de explotación.
El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el
seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras
establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de la presente declaración,
de forma diferenciada para las fases de construcción y de explotación.
Antes de la aprobación del proyecto de construcción, la Dirección General de Infraestructuras
Ferroviarias remitirá al órgano ambiental un documento de integración ambiental en el que se
recojan todos los aspectos ambientales del proyecto y en particular los que figuran en las
condiciones de esta declaración.
Se realizará un seguimiento sobre todos aquellos elementos y características del medio para los
que se han identificado impactos. Se designará un Director Ambiental de las obras, que sin
prejuicio de las competencias del Director Facultativo de las obras será el responsable del
seguimiento y vigilancia ambiental, lo que incluirá, además del cumplimiento de las medidas
propuestas, la presentación de un registro del seguimiento de las mismas y de las incidencias
que pudieran producirse, ante los organismo competentes, así como recoger las medidas a
adoptar no contempladas en el estudio de impacto ambiental.
Se ha de llevar a cabo un seguimiento y vigilancia ambiental, entre otros, de los siguientes
aspectos del proyecto:
Controles previos a la ejecución:
Ajustes en la morfología y diseño de desmontes y terraplenes.
Ajustes en el acabado de viaductos y túneles.
Ajustes en el acabado de las obras de drenaje para su utilización como pasos de fauna.
Desarrollo de medidas contra el ruido con criterios adicionales de integración paisajística.
Ubicación en las zonas previstas y diseño de vertederos e instalaciones auxiliares.
Accesos a los vertederos e instalaciones auxiliares.
Definición de medidas contra la erosión, recuperación ambiental y paisajística.
Protección del patrimonio arqueológico.
Programación de actuaciones de protección, corrección e integración ambiental en
coordinación con la ejecución del proyecto.
Vigilancia durante la fase de ejecución de las obras:
Control de los movimientos de tierra y maquinaria.
Vigilancia de la terminación de desmontes y terraplenes.
Vigilancia relativa a la prevención de la erosión e inestabilidad del terreno.
Vigilancia relativa a la protección del sistema hidrológico.
Vigilancia de la hidrogeología, niveles y calidad.
Vigilancia de la ejecución de túneles y viaductos.
Vigilancia del refuerzo de túneles ferroviarios existentes.
Vigilancia de la ejecución de vertederos, instalaciones auxiliares y zonas de préstamo.
Control sobre las operaciones de mantenimiento de la maquinaria.
Vigilancia de la ejecución de las medidas de control de las afecciones sobre las poblaciones
cercanas.
Vigilancia de las medidas de control sobre la afección a la flora y fauna de interés.
Vigilancia de las medidas de revegetación.
Vigilancia de la ejecución de pantallas contra el ruido y otras medidas.
Vigilancia de la ejecución de medidas correctoras de vibraciones
Control de acabado y limpieza final.
Actuación arqueológica.
Vigilancia de la actuación en el cruce con la Vía romana Mende-San Tomé.
Vigilancia en la fase de funcionamiento:
Control de los niveles de ruido.
Control de los niveles de vibraciones
Control de las labores de mantenimiento de las áreas restauradas.
Vigilancia ante la aparición de impactos no previstos.
Se prestará especial atención y serán objeto específico de seguimiento los siguientes aspectos:
a) Ruido y vibraciones: en las zonas próximas a los núcleos urbanos y en especial en la zona
urbana de Ourense, al final del trazado, durante un periodo mínimo de tres años.
b) Hidrología subterránea: Seguimiento durante la fase de obras y una vez en servicio de la
evolución y recuperación de los acuíferos superficiales, pozos y manantiales. En su caso,
propuesta de medidas correctoras.
c) Fauna: Seguimiento en la fase de funcionamiento de la línea de la eficacia de las medidas
para mitigar el efecto barrera de la infraestructura, durante un periodo mínimo de 5 años. Se
controlarán los siguientes aspectos: estado de los pasos y utilización y eficacia de los mismos
por las distintas especies existentes en el ámbito del proyecto; estado y eficacia del vallado y
los dispositivos de escape; seguimiento de la colisión, atropello y electrocución,
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especialmente de las poblaciones de avifauna, así como de la eficacia de las medidas
preventivas y correctoras aplicadas y, en su caso, nuevas medidas correctoras.
d) Integración paisajística, en las diferentes fases de proyecto, ejecución y explotación de las
bocas de los túneles y sus accesos, las zonas afectadas por la construcción de los viaductos,
taludes, vertederos y zonas de instalaciones de obra.
e) Patrimonio cultural: Seguimiento arqueológico durante la ejecución de las obras y remisión
de informes a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y
Turismo de la Junta de Galicia.
Durante los primeros 3 años de la fase de explotación se elaborarán informes anuales e informes
especiales, en respuesta a circunstancias excepcionales, que también se contemplan para la fase
de construcción.
Los informes del Plan de Vigilancia Ambiental indicados anteriormente serán remitidos al órgano
sustantivo y quedarán a disposición de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental
del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino que podrá requerirlos cuando lo
considere oportuno.
El promotor deberá incluir en los carteles anunciadores de las obras correspondientes al
proyecto evaluado que se instalen sobre el terreno, la referencia del BOE en el que se ha
publicado esta declaración de impacto ambiental.
El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el
seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y
correctoras desarrollando el indicado en el estudio de impacto ambiental.
1.3.13.3. Contenido del estudio de impacto
obras anejas, como reposición de caminos, caminos de servicio, vertederos e
instalaciones de obra; la descripción de las necesidades de utilización de otros recursos
(tierras, agua, etc.), asi como de los tipos de los residuos, vertidos, emisiones que se
prevé que se vayan a ocasionar. Igualmente se indican los posibles riesgos derivados de
la actuación: riesgos geológicos por problemas geotécnicos, ruidos y vibraciones. Se
indican también las exigencias previsibles en el tiempo, en orden a la utilización del suelo
y otros recursos naturales, diferenciando actuaciones temporales y actuaciones
permanentes.
b) Examen de las alternativas del proyecto que resulten ambientalmente más adecuadas,
que sean técnicamente viables y justificación de la solución adoptada. Se incluye el
examen multicriterio de las distintas alternativas analizadas y una justificación de la
solución propuesta teniendo en cuenta criterios económicos, funcional, y ambientales.
c) Inventario ambiental. Se ha llevado a cabo el análisis de las características del medio del
área potencialmente afectada con el fin de permitir la identificación y la valoración de
impactos, y aportar información para el establecimiento de medidas preventivas o
correctoras.
d) Identificación y valoración de impactos. Se incluye la identificación y valoración de los
El contenido del estudio, de acuerdo con lo indicado en la Ley 21/2013 de Evaluación
ambiental, es el siguiente:
a) Objeto y descripción del proyecto y sus acciones. Esta descripción incluye su
localización, la relación de las acciones inherentes a la actuación tanto de la fase de su
realización (actuaciones de las obras: desbroces, movimiento de tierras, depósito de
tierras sobrantes, ocupaciones temporales por instalaciones de obra y acopios
temporales de tierras, alteración temporal de la red de drenaje natural, vertidos a cauces,
emisiones al aire, alteración de biotopos faunísticos, ruidos de la maquinaria de obra),
como de su funcionamiento (ruido y vibraciones, presencia de la vía vallada, ocupación
efectos significativos previsibles de las actividades proyectadas sobre los aspectos
ambientales analizados.
La identificación de los impactos ambientales deriva del estudio de las interacciones entre
las acciones derivadas del proyecto y las características concretas de los aspectos
ambientales afectados. Se distinguen los efectos positivos de los negativos; los
temporales de los permanentes; los simples de los acumulativos y sinérgicos; los directos
de los indirectos; los reversibles de los irreversibles; los recuperables de los
irrecuperables; los periódicos de los de aparición irregular; los continuos de los
discontinuos. Se califican los impactos como compatibles, moderados, severos y críticos.
permanente del espacio), la descripción de la superficie a ocupar por la plataforma y
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Finalmente se jerarquizan los impactos ambientales identificados y valorados, para
1.3.13.4. Inventario ambiental
conocer su importancia relativa y se obtiene un valor numérico del impacto global de
cada alternativa para su inclusión en el análisis multicriterio.
Se ha llevado a cabo el análisis de las características del medio del área potencialmente
afectada con el fin de permitir la identificación y la valoración de impactos, y aportar
e) Propuesta de medidas preventivas y correctoras. Se indican las medidas previstas para
información para el establecimiento de medidas preventivas o correctoras.
prevenir, reducir o eliminar los efectos ambientales negativos significativos de las
distintas alternativas del proyecto. El coste de estas medidas se incluyen en la valoración
En el estudio del medio se han diferenciando tres grandes grupos de variables: las
del proyecto.
relacionadas con el medio físico, es decir, el conjunto de elementos bióticos y abióticos que
caracterizan el territorio; las relacionadas con los valores culturales; y las relacionadas con
f) Programa de vigilancia y seguimiento ambiental. Se incluye un programa de vigilancia
ambiental tanto para el periodo de obras como para el periodo de funcionamiento que
el marco socioeconómico y con la estructura territorial. Las variables analizadas dentro de
cada uno de estos grupos son:
tiene como objetivos establecer un sistema para garantizar el cumplimiento de las
medidas preventivas y correctoras previstas en el estudio de impacto ambiental, detectar
y corregir desviaciones, con relevancia ambiental, respecto a lo proyectado en el
proyecto de construcción, determinar la necesidad de suprimir, modificar o introducir
nuevas medidas y realizar un seguimiento de la evolución de los elementos ambientales
relevantes tanto durante las obras como en la fase de funcionamiento.
a) Medio físico: clima, geología y geomorfología, hidrología e hidrogeología, suelos,
vegetación y usos del suelo, fauna, espacios naturales de interés y paisaje.
b) Valores culturales. Se ha analizado la información sobre yacimientos arqueológicos,
elementos etnográficos y arquitectónicos y caminos históricos.
c) Marco socioeconómico: Se ha considerado la información relativa a la demografía, las
actividades económicas y el planeamiento urbanístico.
g) Documento de síntesis. Resume las conclusiones relativas a la viabilidad de las
actuaciones propuestas, las conclusiones relativas al análisis y evaluación de las
1.3.13.5. Identificación y valoración de impactos
alternativas y la propuesta de medidas preventivas y correctoras y el programa de
vigilancia tanto en la fase de ejecución de la actividad proyectada como en la de su
Para la identificación y valoración de los impactos de la actuación en cada recurso o
funcionamiento.
elemento del medio natural se ha seguido el siguiente proceso:
1) Valoración del recurso o elemento del medio potencialmente afectado
No existen espacios de la Red Natura 2000 en el entorno cercano a las actuaciones
2) Identificación y caracterización de impactos
proyectadas, por lo que no es necesario en este caso analizar las repercusiones del
3) Valoración del impacto
proyecto en la Red Natura 2000.
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MEMORIA
1) Valoración del recurso o elemento del medio potencialmente afectado: Para valorar el
-
Impacto medio o moderado: Aquel cuya recuperación no precisa medidas preventivas
impacto ambiental es preciso conocer el valor de cada recurso afectado ya que la
o correctoras intensivas, y en el que la consecución de las condiciones ambientales
valoración del impacto se basa en la consideración del cambio de valor producido en el
iniciales requiere cierto tiempo. Se incluyen en este nivel los daños reversibles a medio
medio por la actuación. Este valor es el que pone de manifiesto el análisis del medio
plazo en recursos de valor muy alto o medio-alto cuando la magnitud es baja o media,
realizado.
o bien daños reversibles a medio plazo en recursos de valor bajo o medio cuando la
magnitud es media-alta a muy alta.
2) Identificación y caracterización de impactos: Se identifican las acciones potencialmente
impactantes y los efectos que cada una de ellas puede producir en el medio, y se
-
Impacto alto o severo: Aquel en el que la recuperación de las condiciones del medio
caracterizan a partir de los criterios comúnmente utilizados en los estudios de impacto
exige medidas preventivas o correctoras, y en el que, aun con esas medidas, aquella
ambiental y de los citados en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre.
recuperación precisa un período de tiempo dilatado. Se incluyen en este nivel los
daños de magnitud media sobre recursos de valor muy alto, o valor medio con
3) Valoración del impacto: Identificados por una parte los impactos y sus características más
recuperación a largo plazo y también daños de magnitud muy alta, reversibles o
significativas, y por otra, la importancia o valor de cada recurso, se realiza la valoración
recuperables a medio plazo en recursos de valor muy alto o alto.
de impactos propiamente dicha. La expresión de esa valoración se ha concretado en la
siguiente escala cualitativa, cuya definición se ha tomado de la Ley 21/2013, de 9 de
-
Impacto muy alto o crítico: Aquel cuya magnitud es superior al umbral aceptable. Con
diciembre, de evaluación ambiental, añadiendo la consideración del valor del recurso
él se produce una pérdida permanente de la calidad de las condiciones ambientales,
afectado y de la magnitud del impacto:
sin posible recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o
correctoras. Es decir, impactos de gran magnitud, sin posible recuperación, en
-
Impacto muy bajo o no significativo: Se califican así los impactos de muy baja
recursos de valor singular.
magnitud y reversibles que se producen en recursos con un valor considerado mediobajo y muy bajo.
En la tabla adjunta se resume la valoración de los impactos de cada alternativa sobre cada
elemento del medio:
-
Impacto bajo o compatible: Aquel cuya recuperación es inmediata tras el cese de la
actividad, y no precisa medidas preventivas o correctoras. Se incluyen en este nivel los
daños sobre recursos de bajo valor y sobre recursos de un valor medio o incluso
impactos de pequeña magnitud en recursos de alto valor, pero con una recuperación
inmediata y fácil.
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MEMORIA
Tabla resumen de impactos
En cuanto a la afección a las aguas subterráneas, la valoración del impacto es debida a que
TIPO DE IMPACTO
ALTERNATIVA
DIA
ALTERNATIVA MODIFICADA
Impactos sobre la calidad del aire
Impacto por emisiones al aire
Impactos sobre el cambio climático
Impactos por riesgos geológicos
Impactos sobre las formas de relieve
Impactos sobre los suelos
Impactos sobre la hidrología superficial
Impactos sobre la hidrología subterránea
Impactos sobre la vegetación
Impactos sobre la fauna por ocupación de biotopos
Impactos sobre la fauna por efecto barrera
Impactos sobre los Espacios Naturales
Impactos sobre el paisaje
Impactos sobre el Patrimonio Cultural
Impactos sobre el Planeamiento Urbanístico
Impactos sobre la calidad acústica (ruido)
Impactos sobre la calidad acústica (vibraciones)
Impactos sobre aspectos socioeconómicos
compatible-moderado
no significativo
no significativo
severo-crítico
moderado
compatible
compatible-moderado
severo
compatible
compatible
compatible
sin impacto
compatible-moderado
compatible-moderado
compatible
compatible-moderado
compatible-moderado
compatible
compatible-moderado
no significativo
no significativo
moderado
compatible-moderado
compatible
compatible
compatible-moderado
compatible-moderado
compatible-moderado
compatible
sin impacto
moderado
compatible-moderado
compatible
compatible
compatible-moderado
compatible
la excavación del túnel previsto en la Alternativa DIA, podría provocar un rebajamiento
general del nivel freático somero y, en consecuencia, que se secasen buena parte de los
pozos existentes, sobre todo en el entorno de Santa Leocadia. También afectaría
negativamente a las características hidrogeológicas en la zona del río de Mesón de Calvos.
La Alternativa Modificada evita estos problemas al situar el túnel más al norte, donde las
condiciones del sustrato son mejores.
También hay alguna diferencia en el caso de la afección a formas de relieve debido a que la
disminución de la longitud del túnel de Rante disminuye notablemente la necesidad de
vertederos y el impacto que su creación conlleva.
Por otra parte, la Alternativa Modificada ocasiona impactos algo mayores que los de la
Alternativa DIA sobre la vegetación y la fauna por su mayor recorrido en superficie, aunque
sin sobrepasar el nivel de “moderado”, dado que, en lo que se refiere a la vegetación, en
Tal como se observa, los impactos de ambas Alternativas son muy semejantes, con algunas
todo caso, la magnitud no es muy alta y no se afecta a especies singulares, y en lo que se
excepciones que se comentan a continuación, lo cual es lógico ya que ambas comparten
refiere a la fauna, los biotopos afectados no son de alto valor y el potencial efecto barrera es
parte del trazado y en ambas una gran parte discurre en túnel.
muy bajo por los tramos en túnel y viaducto y por las medidas correctoras previstas
adaptando obras de drenaje como pasos de fauna.
En general los impactos se valoran como compatibles o moderados. Únicamente los
impactos sobre los riesgos geológicos, y sobre la hidrología subterránea alcanza una
La Alternativa Modificada también produce un impacto algo mayor que la Alternativa DIA
valoración mayor, siendo además diferente la valoración de las dos Alternativas.
sobre el paisaje, valorado como “moderado” debido a la mayor longitud del trazado a cielo
abierto de la primera, localizándose la zona donde se da la diferencia entre ambas en un
Respecto a los riesgos geológicos esa diferente valoración se debe a que la ejecución del
área en la que existen edificaciones dispersas alrededor del trazado y dentro de su cuenca
túnel de Rante de la Alternativa DIA podría ocasionar graves problemas a las viviendas de
visual.
Espiñeiro y de Santa Leocadia, al producirse asientos inadmisibles que obligaría a expropiar
las viviendas o a costosos tratamientos del terreno para evitarlo.
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Pág.159
MEMORIA
Por lo que respecta a la hidrología superficial, se ha previsto en ambas Alternativas la
Los valores asociados a cada una de las categorías de impacto, son los siguientes:
restitución de los cursos que cruza la traza mediante obras de drenaje transversal y obras
de paso sobre los cursos de agua. La excepción es el cruce con el río Taboadela que se da
Valoración cuantitativa de los impactos
CATEGORÍA
DE IMPACTO
en la Alternativa DIA, que no puede restituirse convenientemente ya que el punto de cruce
con este cauce se sitúa en una zona en la que el trazado de la plataforma discurre en
VALOR
Critico
10
desmonte. Por ello el impacto de la Alternativa DIA, “moderado-compatible”, es algo mayor
Severo-Crítico
9
que el de la Alternativa Modificada, que se valora como “compatible”.
Severo
7
Moderado-Severo
6
Moderado
4
Compatible-Moderado
2
Compatible
1
No significativo
0
También la Alternativa DIA presenta un impacto algo mayor que la Alternativa Modificada en
el caso del impacto por vibraciones como consecuencia de que la zona inicial de su trazado
discurre bajo las edificaciones de Espiñeiro y Santa Leocadia, a diferencia de la Alternativa
Modificada. La valoración en todo caso es baja, por superarse los umbrales permitidos sólo
en una vivienda, y por la posibilidad de evitarse el impacto con medidas correctoras. Por ello
El valor del impacto global de cada alternativa se obtiene por agregación de los valores de
se ha valorado el impacto como “compatible-moderado” para la Alternativa DIA, y
los impactos sobre cada recurso o elemento del medio. En la agregación se considera que
“compatible” para la Alternativa Modificada.
los impactos sobre cada uno de los aspectos del medio analizados tienen una importancia
diferente que deriva de la distinta contribución de cada uno de estos aspectos a la calidad
Los restantes impactos son semejantes en ambas Alternativas sin superar el nivel de
ambiental del medio. Por ello, la agregación se realiza mediante una suma ponderada. Para
“compatible-moderado”.
la ponderación de los aspectos considerados se han asignado pesos entre 1 y 0 teniendo
en cuenta esa importancia.
1.3.13.6. Valoración cuantitativa de impactos
La valoración global de los impactos de cada Alternativa, aplicando los pesos de cada
aspecto considerado al valor numérico de la categoría del impacto y agregando esos
Con objeto de introducir la valoración de los impactos ambientales en un análisis
valores es la siguiente:
multicriterio para la selección de la alternativa más favorable, se trasforma la valoración
cualitativa de impactos realizada en una valoración cuantitativa del impacto global de cada
Alternativa. Para ello, se asigna un valor numérico a los distintos tipos de impactos
analizados y se agregan los impactos sobre los distintos aspectos del medio en un único
valor, ponderándolos en función de la contribución de cada uno de los diferentes aspectos
del medio en la calidad ambiental global.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.160
MEMORIA
TIPO DE IMPACTO
Pesos
ALTERNATIVA
DIA
Valor del
Valor
impacto
ponderado
ALTERNATIVA
MODIFICADA
Valor del
Valor
impacto
ponderado
1.3.13.7. Análisis multicriterio
La metodología que se propone para la comparación multicriterio de las alternativas es la
Impactos sobre la calidad del aire
0,30
2
0,60
2
0,60
Impactos por emisiones al aire
0,15
0
0
0
0
Impactos sobre el cambio climático
0,10
0
0,00
0
0,00
Impactos por riesgos geológicos
1,00
9
9,00
4
4,00
Impactos sobre las formas del relieve
0,75
4
3,00
2
1,50
Impactos sobre los suelos
0,25
1
0,25
1
0,25
Impactos sobre la hidrología superficial
0,75
2
1,50
1
0,75
Impactos sobre la hidrología subterránea
0,80
7
5,60
2
1,60
Impactos sobre la vegetación
1,00
1
1,00
2
2,00
Impactos sobre la fauna por ocupación de
biotopos
0,30
1
0,30
2
0,60
a) Selección de los objetivos a cumplir por las alternativas: Para la búsqueda de la mejor
Impactos sobre la fauna por efecto barrera
0,50
1
0,50
1
0,50
alternativa de entre las estudiadas es necesario establecer los objetivos que éstas deben
Impactos sobre el paisaje
1,00
2
2,00
4
4,00
cumplir, de forma que una alternativa será mejor que otra cuanto más se acerque a
Impactos sobre el Patrimonio Cultural
0,70
2
1,40
2
1,40
conseguir el objetivo que se persigue. Se consideran los siguientes objetivos generales:
Impactos sobre el Planeamiento urbanístico
0,10
1
0,10
1
0,10
Impactos sobre la calidad acústica (ruido)
0,60
2
1,20
2
1,20
Impactos sobre la calidad acústica (vibraciones)
0,20
2
0,40
1
0,20
Impactos sobre aspectos socioeconómicos
0,10
1
0,10
1
0,10
VALOR GOBAL
26,95
18,80
siguiente:
a) Selección de los objetivos a cumplir por las alternativas.
b) Valoración de los objetivos.
c) Valoración multicriterio de las alternativas.
d) Selección de la mejor alternativa.
o Objetivo ambiental: Cumplir el objetivo ambiental significa seleccionar la alternativa
que menor impacto negativo provoque sobre el medio ambiente.
o Objetivo funcional: Cumplir el objetivo funcional significa seleccionar la alternativa que
más eficazmente se adecua a sus fines.
Transformando los valores hallados en los correspondientes de una escala entre 10 y 0 (10
mayor impacto) y teniendo en cuenta los valores máximo y mínimo posibles para el valor
global de impacto (86 y 0 respectivamente), se obtiene lo siguiente:
ALTERNATIVA
VALOR GLOBAL
DE IMPACTO
Alternativa DIA
3,13
Alternativa Modificada
2,19
Las dos Alternativas presentan un valor global de impacto semejante, aunque ligeramente
mayor la Alternativa DIA a la Alternativa Modificada. En ambos casos no alcanzan el nivel
medio de la escala utilizada.
o Objetivo económico: Cumplir el objetivo económico significa seleccionar la alternativa
que resulte más rentable desde el punto de vista económico.
b) Valoración de los objetivos: Para cada objetivo se adopta un valor de 10 para la
alternativa mejor valorada. El valor de cada objetivo para el resto de alternativas se
obtiene de forma relativa a la mejor valorada.
o Objetivo Ambiental: Los conceptos a tener en cuenta para definir el grado de
cumplimiento del Objetivo Ambiental son los empleados en la valoración de impactos
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Pág.161
MEMORIA
ambientales anteriormente efectuada en base a los cuales ya se ha obtenido un valor
Realizada la valoración multicriterio el resultado es el siguiente:
global de impacto para cada alternativa que resulta de la asignación de un valor
Coeficientes =
cuantitativo a cada uno de los impactos generados por las alternativas sobre cada
factor del medio y la agregación de todos ellos mediante una suma ponderada. El
Objetivo Ambiental se valora entre 0 y 10, aplicando 10 a la alternativa mejor valorada
Alternativa
DIA
Modificada
Ambiental
0,400
Funcional
0,400
Económico
0,200
Ambiental
9,89
10,00
Funcional
9,60
10,00
Económico
3,04
10,00
Total
8,40
10,00
(menor valor de impacto) y un valor proporcional a la otra alternativa teniendo en
cuenta que se aplicaría 0 a la peor valoración total de impactos posible (mayor valor
En base a lo anterior, la alternativa a seleccionar es la Alternativa Modificada, puesto que
de impacto).
es, desde el punto de vista multicriterio, la mejor valorada.
o Objetivo Funcional: Para definir el grado de cumplimiento del Objetivo Funcional se
1.3.13.8. Medidas preventivas y correctoras
han seleccionado los siguientes conceptos: Tiempo de recorrido, pendiente media,
pendiente máxima, longitud del recorrido y longitud de estructuras y túneles. La
Localización de zonas auxiliares temporales y permanentes
valoración total del objetivo funcional es una combinación ponderada de los conceptos
anteriores.
Para minimizar la afección producida por el acceso de vehículos y de materiales a las obras,
y el transporte de tierras sobrantes a vertederos, los accesos previstos a la obra, a las
o Objetivo Económico: Para definir el grado de cumplimiento del Objetivo Económico se
han seleccionado la inversión inicial (presupuesto de ejecución material) como
instalaciones auxiliares y a los vertederos se establecerán principalmente por caminos
existentes o en zonas de mínimo impacto.
concepto principal.
Se controlará y señalizará adecuadamente el movimiento de la maquinaria teniendo prevista
c) Valoración de las alternativas: La valoración final multicriterio de cada alternativa es la
la red de caminos que pueden ser utilizados y los que estarán excluidos del tránsito de la
combinación de las valoraciones de cada uno de los objetivos considerados según la
maquinaria de obra que serán como mínimo los caminos históricos, con la excepción del
importancia considerada para cada objetivo, aplicando pesos distintos a sus
camino parroquial, Seixalbo-Zain, en su parte ya afectada por las obras de la carretera
valoraciones. Dado que cada objetivo se valora de 0 a 10, la valoración multicriterio final
Rairo-Bemposta.
de las alternativas también variará entre 0 y 10, puesto que la suma de los pesos
adoptados es la unidad.
El proyecto de construcción incluirá una cartografía de las zonas de exclusión para la
ubicación de préstamos, vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares.
d) Selección de la mejor alternativa: La alternativa a seleccionar será aquella que obtenga
la mayor valoración multicriterio obtenida según el procedimiento anterior.
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Pág.162
MEMORIA
Protección atmosférica
En las zonas adyacentes a las de mayor valor ambiental o cultural el jalonamiento se
sustituirá por un cerramiento temporal con malla metálica, que deja libre los 50 cm
Para evitar la contaminación generada por la maquinaria de obras, se prevén controles del
inferiores, y postes hormigonados que se retirará al terminar las obras.
correcto estado y funcionamiento de la misma, en lo que se refiere a emisiones, con el fin
de comprobar que no se sobrepasan los criterios establecidos en el Reglamento 715/2007
En el Pliego de Prescripciones Técnicas del Proyecto de Construcción se incluirán las
del Parlamento Europeo y del Consejo que deroga la Directiva 96/69/CEE, de 8 de octubre,
indicaciones necesarias para que la circulación de maquinaria se restrinja a la zona
por la que se modificaba la Directiva 70/220/CEE, relativa a la aproximación de las
acotada.
legislaciones de los estados miembros en materia de medidas contra la contaminación
atmosférica por las emisiones de los vehículos a motor.
Para evitar la contaminación del suelo, durante las obras deberán almacenarse los aceites y
otros productos no biodegradables para ser transportados a los lugares que el organismo
Se llevarán a cabo riegos periódicos en todos los caminos de acceso a la obra, a las
competente de la Comunidad Autónoma tenga previsto o se entregarán a un gestor
instalaciones auxiliares y a los rellenos de sobrantes durante el periodo de construcción.
autorizado. Los residuos generados deberán llevarse a un vertedero legalizado. Las tareas
Asimismo, los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarán
tapados. También se taparán los acopios de materiales pulverulentos. Es preciso también
limitar la velocidad de la maquinaria en la obra para minimizar la emisión de polvo.
Para evitar emisiones de polvo generado durante las voladuras, se eliminará todo el detritus
de la perforación, además de usarse material granular o tacos de arcilla para el retacado en
el caso de utilizar barrenos especiales. Se instalarán aspiradores de polvo en los equipos de
perforación para evitar también emisión de partículas y polvo.
Protección de los suelos y la vegetación natural
-
Delimitación de los perímetros de actividad de las obras
de reparación y mantenimiento de maquinaria, vehículos y herramientas no se realizarán en
la zona de obras.
-
Recuperación de la capa superior de tierra vegetal
La capa de suelo asimilable a tierra vegetal se acopiará separadamente para ser utilizada
posteriormente en la revegetación, en las márgenes de la zona de expropiación y en varias
parcelas dispuestas a tal fin. Para evitar la compactación y facilitar la aireación, se limitará la
altura de los montones, estableciéndose como guía que ésta no debe sobrepasar 2 m.
Esta tierra vegetal se utilizará en la restauración de los taludes de la plataforma y caminos
con pendientes menor o igual a 3H:2V, de los rellenos de sobrantes y de las zonas
auxiliares de obra.
Con el fin de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la cubierta vegetal que puede
darse como consecuencia de las obras, se realizará el jalonamiento de la zona de
-
Protección de la vegetación de interés
ocupación de la actuación, tanto de las zonas a ocupar permanentemente como de las
zonas de ocupación temporal.
Se prevé un cerramiento rígido con malla metálica que deje libre los 50 cm inferiores, en las
zonas donde el trazado es adyacente a hábitats de interés comunitario y en todas las zonas
con vegetación natural arbórea.
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Pág.163
MEMORIA
Por otra parte, se protegerán los ejemplares arbóreos localizados fuera de la franja de
Asimismo, durante la fase de obras, se colocarán barreras de sedimentos en las márgenes
explanación de la plataforma de la línea y caminos repuestos. Para su protección se
de los ríos Taboadela, Mesón de Calvos, Regueiro de San Benito, rio Barbaña, rio Seixalbo
emplearán tablones de madera rodeando el tronco o el perímetro total que abarque la
y rio Zaín, con el fin de evitar el arrastre de sedimentos a los cauces.
proyección sobre el suelo del sistema foliar en función de la necesidad de protección.
Asimismo, en el periodo de obras, se evitará la acumulación de tierras, escombros, material
-
Prevención de incendios
de obra o cualquier otro tipo de materiales o sustancias en los cauces o en las zonas de
servidumbre y policía de los cursos de agua, o interfiriendo en la red natural de drenaje.
En el Proyecto de Construcción se incluirá un Plan de Prevención de Incendios, que será
desarrollado por el Plan de Aseguramiento de la Calidad de la empresa adjudicataria de las
En el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del proyecto de construcción se
obras.
indicará que cualquier tipo de actuación o afección, así como cualquier captación o vertido,
que pueda afectar a los cauces, zonas de servidumbre y zonas de policía de los cursos de
Protección de la calidad de las aguas y del sistema hidrológico
agua precisará de la Autorización de la Confederación Hidrográfica del Miño-Sil, conforme a
lo establecido en el Texto Refundido de la Ley de Aguas aprobado por el Real Decreto
Para la protección de la calidad de las aguas, en la boquilla de los túneles de Rante y de
Legislativo 1/2001, de 20 de julio. Dichas actuaciones deberán ajustarse a las directrices del
Curuxeirán, se diseñarán y ejecutarán balsas de decantación para el desbaste y
Plan Hidrológico de la parte española de la Demarcación Hidrográfica del Miño-Sil.
decantación de sólidos durante las obras. También durante la fase de construcción se
dispondrán estas balsas para recoger las aguas procedentes de la excavación de las pilas
Las medidas para evitar o minimizar los impactos sobre las aguas subterráneas
del viaducto sobre el río Mesón de Clavos, viaducto sobre el Regueiro de San Benito, y
ocasionados por la construcción del túnel Rante, son las siguientes:
viaducto sobre el río Barbaña y la N-525, para recoger las aguas procedentes de la
excavación y para evitar contaminar los cauces en la ejecución de cimentaciones. En el pie
•
de los terraplenes se dispondrá una zanja o cuneta que recoja las aguas y las transporte a
Durante las obras y tras finalizar estas se establecerá una red de seguimiento del
nivel piezométrico.
dichas balsas, cuando sea necesario.
•
Realización de inyecciones de impermeabilización del macizo rocoso mediante
En los vertederos se dispondrán de barreras de sedimentos cuando fuera necesario para
resinas acuarreactivas en aquellos puntos o tramos del túnel donde se produzcan
evitar que aportes a los cauces cercanos.
infiltraciones relevantes con el objeto de reducir su caudal a valores admisibles y con
ello los potenciales descensos del nivel freático.
También se instalarán balsas de decantación y retención en las zonas de instalaciones
auxiliares y parques de maquinaria, para evitar que las aguas que se recogen en estas
áreas contaminen los cauces con aceites o grasas.
•
Reposición de pozos afectados. Se puede proponer la captación de aguas mediante
pozos profundos o someros en ámbitos no afectados para dar servicio a aquellas
zonas afectadas.
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MEMORIA
Gestión de residuos
Protección de la fauna
La gestión de residuos se llevará a cabo de acuerdo con la normativa aplicable en cada
-
Protección de poblaciones de fauna durante la realización de las obras
caso (residuos sólidos urbanos, residuos tóxicos y peligrosos, inertes, etc.). El Contratista
está obligado a presentar un Plan de Gestión de los Residuos de Obra.
Para evitar molestias en los biotopos más sensibles para la fauna entre los meses de
marzo y julio, se prevén las limitaciones temporales de las obras siguientes:
El Proyecto de Construcción incluirá un Estudio para la Gestión de los Residuos de
Construcción y Demolición, que incorpore las prescripciones de aplicación a esta actuación,
o Despejes, desbroces, voladuras y cimentaciones y en general actividades ruidosas
del Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de
como la utilización de martillos, pulidoras o sierras, en los biotopos más sensibles
los residuos de construcción y demolición y la normativa autonómica que se desarrolle al
para la fauna: cauces y vegetación de ribera, bosques de quercíneas y frondosas.
amparo del mismo.
o En los lugares indicados en el párrafo anterior, no se realizarán trabajos entre las 22
Las instalaciones auxiliares deberán poseer un sistema de puntos limpios, con objeto de un
y las 8 horas ni se permitirá el uso de iluminación artificial que pueda causar
almacenamiento selectivo y seguro de los materiales que se generen. En el caso de
molestias a la fauna.
residuos sólidos se dispondrá de un conjunto de contenedores con diversos distintivos
visuales tanto escritos como de colorido, según el tipo de residuo. La composición del
o En el cauce del río Mesón de Calvos y en el del río Barbaña se evitarán obras,
material de cada contenedor estará de acuerdo a la clase, volumen y peso esperado de
desvíos o la construcción de pasos entre los meses de marzo y julio, para no afectar
almacenamiento, así como las condiciones de aislamiento necesarias. Los contenedores
a la freza y alevinaje de la fauna piscícola.
que tengan por objeto el almacenamiento de residuos potencialmente contaminantes
deberán situarse sobre terrenos impermeabilizados.
Estas limitaciones no serán de aplicación para los trabajos en el interior de túneles.
Las casetas de obra deberán estar dotadas de un sistema de saneamiento y de
Un calendario más preciso se establecerá en coordinación y de acuerdo con el
contenedores para la gestión de residuos asimilables a los residuos sólidos urbanos.
organismo competente de la Xunta de Galicia.
El almacenamiento y abastecimiento de combustibles en la obra se realizará en los puntos
acondicionados a tal efecto, con depósitos móviles de almacenamiento, en un recinto
-
Flujos naturales de fauna y medidas propuestas para minimizar o reducir el efecto
barrera
vallado e impermeabilizado con hormigón, con el fin de evitar la contaminación del suelo por
los derrames producidos en las operaciones de repostaje.
El tramo objeto del presente proyecto, el efecto barrera resulta atenuado por la longitud de
los túneles y viaductos que se proyectan. En todo caso, para evitar el efecto barrera en los
tramos a cielo abierto se propone acondicionar obras de drenaje y pasos inferiores como
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Pág.165
MEMORIA
pasos para la fauna siguiendo los criterios que figuran en el documento “Prescripciones
En las zonas bajo los viaductos se restauraran las zonas afectadas por las obras, para
Técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales” (Ministerio de Medio
naturalizar el espacio alterado.
Ambiente, 2006).
-
Cerramiento y dispositivos de escape
Se propone la adecuación de las estructuras siguientes:
El cerramiento estará realizado con malla de simple torsión de densidad progresiva. Tendrá
Estructura
Obra de drenaje transversal
Paso Inferior-0.7
Obra de drenaje transversal
Viaducto río Mesón de Calvos
Obra de drenaje transversal
Viaducto Regueiro de San Benito
Viaducto Río Barbaña
Paso Inferior PI-7.0
Viaducto sobre ctra Bemposta N-525
Viaducto sobre Rairo-Bemposta y Regueiro Zaín
P.K.
0+597
0+755
0+909
1+478 a
1+886
2+200
2+471 a
2+579
6+173 a
6+529
7+023
7+3137+343
8+9839+157
una altura mínima de 2,00 m sobre el suelo. La separación entre postes consecutivos será
de 3,5 m. La distancia entre los hilos verticales de la malla anudada será de 15 cm, y la
distancia entre los horizontales aumentará progresivamente, desde 5-15 cm en la parte
inferior, hasta 15-20 cm en la superior.
Para evitar el riesgo de que se produzcan levantamientos de la malla, se instalará un
refuerzo en la base del cerramiento consistente en la instalación de una malla
electrosoldada en cuadrícula de 5 cm de anchura y 50 cm de altura, y unida al vallado
mediante arandelas de acero inoxidable, o el empleo de soluciones equivalentes.
En el cerramiento se dispondrán estructuras de escape para la fauna al objeto de facilitar la
salida de los animales que pudieran penetrar dentro del recinto, bien a causa del deterioro
Para adecuar las obras de drenaje como pasos de fauna se plantea la construcción de una
pasarela lateral interna que permita el paso en seco de los animales y la revegetación de las
de algún sector vallado o bien por otros motivos. Estos dispositivos serán rampas de
escape.
bocas de estas obras de drenaje de forma que la vegetación haga mas atractivo el paso
para la fauna. Para facilitar el acceso de los animales a las obras de drenaje, deberán
-
Medidas anticolisión para las aves
evitarse las discontinuidades generadas por escalones, siendo una alternativa el empleo de
encachados de piedra para evitar la erosión.
Para evitar que algunos animales queden atrapados en las obras de drenaje longitudinal, en
el proyecto constructivo se definirán rampas rugosas en las cunetas reducidas.
Se han proyectado pantallas anticolisión para las aves en los dos viaductos del tramo en los
que estas medidas resultan necesarias, que son el Viaducto sobre el río Mesón de Calvos y
el Viaducto sobre el Regueiro de San Benito. En ambos laterales de estos dos viaductos se
prevé la disposición de una pantalla abierta constituida por elementos tubulares
regularmente dispuestos a todo lo largo del tablero.
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Pág.166
MEMORIA
Prevención del ruido y vibraciones
-
Elegir tiempos de retardo de forma que la voladura progrese a lo largo del
frente a una velocidad inferior a la del sonido del aire.
Medidas a aplicar en fase de obras
-
La secuencia de iniciación ha de progresar desde el punto más cercano al
receptor y avanzar alejándose de él.
En fase de obras se han previsto una serie de medidas correctoras para minimizar los
-
Aumentar el confinamiento de las cargas de explosivo con longitudes de
ruidos mientras éstas duren. Ente ellas se encuentran, limitaciones espacio-temporales y
retacado superiores a 25 veces el diámetro pero no excesivas, y emplear el
pantallas provisionales.
material inerte adecuado.
-
Limitaciones temporales durante las obras
por la propia pega y las áreas habitadas próximas.
-
•
No realizar voladuras cuando la dirección del viento coincide con la marcada
Notificar, con periodicidad semanal como mínimo, a los residentes y
En toda la obra y durante todo el año no se podrán realizar trabajos entre las 22 y las
propietarios de viviendas o locales cercanos al proyecto sobre las horas y
8 horas. Las obras sobre la vía existente serán una excepción a lo anterior, puesto
lugares propuestos para las operaciones de voladura.
que tendrán que realizarse en la franja de mantenimiento de la línea.
-
Las voladuras se llevarán a cabo en horas diurnas, se señalizarán y aislarán
las zonas dónde se vayan a realizar las voladuras y además el acceso y el
•
En los biotopos más sensibles para la fauna no se podrán realizar despejes,
tránsito por el área se podrán reanudar cuando un representante del operador
desbroces, voladuras y cimentaciones y en general actividades ruidosas, entre los
indique la ausencia de peligros como deslizamientos o cargas sin detonar.
meses de marzo y julio.
Pantallas acústicas provisionales
•
Durante la construcción también se tendrá en cuenta el acceso a las obras para
minimizar las molestias por ruido a la población, planificación y limitación horario de
Se prevé la disposición de pantallas acústicas provisionales a lo largo de la obra en aquellos
las actividades en las que se emplee maquinaria que genere ruidos.
emplazamientos más próximos a viviendas, así como en las márgenes de los ríos Mesón de
Calvos (sólo Alternativa Modificada) y Barbaña (junto a la excavación de las zapatas más
•
Optimizar el diseño de las voladuras a cielo abierto para minimizar los impactos para
próximas) para evitar molestias a la fauna en el entorno de dichos cauces, y en los
lo que se proponen las siguientes medidas:
perímetros de las zonas de instalaciones auxiliares.
-
Reducir longitudes de cordón detonante o cubrirlo con arena fina entre 7 y 10
cm.
-
Minimizar la carga de explosivo por unidad de microrretardo.
-
Reducir el número de barrenos con detonadores instantáneos.
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MEMORIA
Medidas a aplicar en fase de explotación
El resto de pantallas deberán ser definidas y presupuestadas en el posterior proyecto de
Protección Acústica.
Para estimar el impacto de la nueva infraestructura ferroviaria en fase de explotación se han
analizado las edificaciones potencialmente afectadas, entendiéndose como tales las
No es necesario el empleo de medida correctora alguna
para reducir los niveles de
situadas en una banda de 250 m a cada lado de las vías, en zonas con trazado en
vibración puesto que los niveles calculados quedan por debajo de los límites máximos
superficie.
preceptivos.
Los valores obtenidos en los modelos predictivos, demuestran que la futura infraestructura
afectará a algunas de las edificaciones más próximas y por tanto se han previsto una serie
Protección del patrimonio cultural
de pantallas acústicas para conseguir no superar los valores establecidos en la legislación.
Medidas generales
Las pantallas previstas se muestran en la siguiente tabla:
Las medidas generales que se proponen para mitigar los impactos sobre los elementos del
patrimonio cultural son las siguientes:
Margen
PK1
PK2
dcha
2+020
2+140
Longitud
(m.)
120
izda
2+000
2+100
100
2,5
dcha
7+060
7+220
160
2
la banda de afección han de figurar en la cartografía de obra, así como sus respectivos
izda
7+310
7+470
160
3
ámbitos de protección legal con la finalidad de hacer visibles las posibles afecciones
dcha
7+470
7+555
85
2
izda
7+930
8+010
80
3
izda
8+010
8+090
80
4
izda
8+090
8+170
80
3
izda
8+170
8+250
80
3.5
dcha
7+865
7+900
35
3
dcha
7+900
8+110
210
2
Altura (m.)
2,5
-
Todos los elementos del patrimonio arqueológico inventariados o localizados dentro de
sobre dichos elementos.
-
Se realizará un control del replanteo de la traza en la que se incluyan los accesos a la
misma, con la finalidad de valorar posibles afecciones sobre nuevos elementos del
patrimonio o los ya conocidos.
Del conjunto de pantallas propuestas, sólo aquellas que se encuentren sobre muro o
-
Control y seguimiento arqueológico del desbroce, movimiento de tierras, adecuación de
estructuras, serán ejecutadas en este proyecto. Es decir, se ejecutarán tan solo las
caminos existentes o nuevos accesos, instalaciones auxiliares, apertura y/o relleno de
pantallas sobre el Muro 7.8D, que son las siguientes
vertederos para lo que será imprescindible que exista comunicación entre los
responsables de la obra y el equipo de arqueólogos encargados del seguimiento.
Pantalla
Margen
PK1
PK2
Longitud (m.)
Altura (m.)
5a
dcha
7+865
7+900
35
3(*)
5b
dcha
7+900
8+110
210
2 (*)
Medidas específicas
(*)Es altura de pantalla sobre un murete de hormigón de altura mínima 1,25 m.
En el cuadro adjunto se resumen las medidas propuestas.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.168
MEMORIA
NOMBRE
Xacemento
Romano de
Toucedos
ACTUACIONES ARQUEOLÓGICAS
P.K. DE
REFERENCIA
EN EL
PROYECTO
Dispersión
cerámica de Eiro
dos Santos
Prohibidas las obras de cualquier tipo (acopios, préstamos u otras obras adicionales
no proyectadas inicialmente) dentro del ámbito de protección del yacimiento.
Todos los trabajos que se realicen dentro del entorno del yacimiento serán
Os supervisados y estarán bajo control arqueológico, intensificándose estos durante la
apertura del Camino de Enlace 0+01 D).
Se utilizarán los accesos existentes y se evitará el paso de maquinaria pesada dentro
del área de protección del yacimiento.
0+000
Prohibidas las obras de cualquier tipo (acopios, préstamos u otras obras adicionales
no proyectadas inicialmente) dentro del ámbito de protección del yacimiento.
Todos los trabajos que se realicen dentro del entorno del yacimiento serán
O supervisados y estarán bajo control arqueológico, intensificándose estos durante la
apertura de la Variante Camino 0.0.
Se utilizarán los accesos existentes y se evitará el paso de maquinaria pesada dentro
del área de protección del yacimiento.
0+000
Todos los trabajos que se realicen dentro del entorno del yacimiento serán
supervisados y estarán bajo control arqueológico, intensificándose estos durante la
O Variante Camino 0.0 Relleno de sobrantes V-1a.
Se utilizarán los accesos existentes y se evitará el paso de maquinaria pesada dentro
del área de protección del yacimiento.
0+000
Xacemento
Romano de
Prado
Dispersión
Cerámica de
Corgo
NOMBRE
ACTUACIONES ARQUEOLÓGICAS
Sondeos arqueológicos de carácter valorativo.
P.K. DE
REFERENCIA
EN EL
PROYECTO
9+233
Reposición de la Vïa da Prata y caminos históricos:
Para el Camino de Santiago y los caminos parroquiales hay que tener en cuenta también lo
indicado por la Dirección Xeral do Patrimonio Cultural al informar favorablemente las
reposiciones proyectadas:
“Deberá realizarse una señalización mediante paneles en los puntos en los que los caminos se alejan
de sus trazados originales, así como en todos los cruces existentes con los itinerarios de reposición.
Prohibidas las obras de cualquier tipo (acopios, préstamos u otras obras adicionales
no proyectadas inicialmente) dentro del ámbito de protección del yacimiento.
Todos los trabajos que se realicen dentro del entorno del yacimiento serán
Igrexa de Santa
supervisados y estarán bajo control arqueológico, intensificándose estos durante la
María de Mesón
apertura del Camino de Enlace 2.0 1 D, tendrán un Control Arqueológico Continuo y
de Calvos
de carácter intensivo.
Se utilizarán los accesos existentes y se evitará el paso de maquinaria pesada dentro
del área de protección del yacimiento.
2+000
Petroglifo
Souto Bravo
de Todos los trabajos que se realicen dentro del entorno de protección del yacimiento
serán supervisados y estarán bajo control arqueológico.
3+200
Igleisa de San Se utilizarán los accesos existentes y se evitará el paso de maquinaria pesada dentro
Andrés de Rante del área de protección del yacimiento.
3+900
A Casanova
Se utilizarán los accesos existentes y se evitará el paso de maquinaria pesada dentro
del área de protección del yacimiento.
4+280
del Camino atraviesa la línea Zamora-Ourense mediante un paso a nivel de difícil tránsito,
Hórreo do
Camiño de
Fontedemouro
Traslado del elemento fuera de la zona de obras.
7+440
por lo que los usuarios se desvían hacia el sur hasta llegar al viaducto sobre la OU-105, y
Vía da PrataCamiño de
Santiago
Seguimiento arqueológico de carácter intensivo.
Prohibición de obras que impliquen la apertura de nuevas pistas, destrucción de
muros o cierres relacionados con el Camiño de Santiago-Vía da Prata y su entorno
inmediato (3 m a cada lado de la vía).
Sondeos arqueológicos de carácter valorativo.
Estos paneles contendrán un plano con el trazado original de los caminos, así como de los trazados
de reposición de los mismos, indicando la posición en que se encuentra el visitante en cada punto y
acompañado de un pequeño texto explicativo”.
Reposición de la Vía da Prata-Camiño de Santiago: En la actualidad, el Camino de Santiago
atraviesa el ferrocarril existente Zamora-Ourense mediante un paso a nivel. La nueva traza
interceptará el Camino de Santiago en el P.K. 7+880 aproximadamente. El trazado histórico
siguiendo dicha carretera hasta reformar el camino poco después del cruce bajo el
7+800
7+900
ferrocarril.
Ante la afección que producirá la nueva línea férrea, se han planteado varias alternativas de
Camiño
Parroquial
SeixalboBemposta-O
Cumial
Seguimiento arqueológico de carácter intensivo.
Camiño
Parroquial
Seixalbo-Zaín
Seguimiento arqueológico de carácter intensivo.
Camiño
Parroquial ZaínRairo
Seguimiento arqueológico de carácter intensivo.
8+170
reposición, que se presentaron a la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural habiendose
elegido por esta (Informe de fecha 31 de octubre de 2.012) la reposición mediante la
8+630
creación de un nuevo paso inferior bajo el ferrocarril actual, situado entre el paso inferior
existente de la carretera OU-105 y la Ermita de Santa Águeda, y a la altura del último vano
9+233
del viaducto proyectado sobre la OU-105, de forma que la reposición del camino pasaría
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.169
MEMORIA
bajo el nuevo ferrocarril utilizando el último vano del viaducto y bajo el ferrocarril actual
Este camino atraviesa el nuevo trazado tras salvar el ferrocarril Zamora-Ourense por la
usando el nuevo paso inferior.
parte superior del túnel existente en el P.K. 8+500. El camino discurre exactamente por el
P.K. 8+625 de la nueva infraestructura.
Reposición del Camiño Parroquial Seixalbo-Bemposta-OCumial: Pese a que el camino se
encuentra en un estado pésimo de conservación, se propone la intensificación de las
La propuesta de reposición se basa en aprovechar el túnel existente y el de nueva
labores de Control y Seguimiento en el entorno del mismo, y, en su caso, la realización,
construcción finalizando con un paso superior sobre el vial Rairo-Bemposta.
durante la fase de obras, de sondeos arqueológicos de carácter valorativo que verifiquen la
potencialidad arqueológica de la vía.
Camiño Parroquial Zaín-Rairo: al igual que el anterior, el nuevo vial Rairo-Bemposta ha
afectado en gran medida al trazado, cortado por la nueva carretera. Se propone la
Este camino ya está afectado por la carretera Rairo-Bemposta.
intensificación de las labores de Control y seguimiento en el entorno del Camiño Parroquial,
y, en su caso, la realización de sondeos arqueológicos, durante la fase de obras, de
La solución que se propone para dar continuidad a este Camino Parroquial consiste en la
carácter valorativo que verifiquen la potencialidad arqueológica de la vía.
creación de un Camino de enlace que discurre en dirección norte paralelo al ferrocarril
actual, y se utiliza como elemento de paso una estructura de cruce más próxima, que
El camino se encuentra sin pavimentar y se trata de una senda peatonal de entre 1 y 2 m de
comunica el citado Camino Parroquial con el Camino Parroquial Seixalbo-Zaín, que será
anchura, y cruza el ferrocarril proyectado y la variante de ancho ibérico en las proximidades
repuesto también. Ya en este segundo Camino Parroquial, una vez que su vial de
de los emboquilles del túnel de Montealegre, al inicio del tramo siguiente al que nos ocupa.
reposición cruza un cerro existente sobre los túneles de las dos líneas (túnel de
Curuxeirán), se proyecta otro camino que discurrirá de norte a sur, que comunica este punto
La propuesta de reposición consiste en la realización de una pequeña variante del Camino
con el camino de servicio existente en la margen derecha de la carretera Rairo-Bemposta,
de nuevo trazado, que cruza a distinto nivel la nueva plataforma ferroviaria, por debajo y
completando así la reposición del Camino Parroquial Seixalbo-Bemposta-O Cumial.
aprovechando los viaductos sobre la nueva carretera Rairo-Bemposta.
Reposición del Camiño Parroquial Seixalbo-Zaín: Debido a una serie de obras recientes,
Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística
sobre todo la del nuevo vial Rairo-Bemposta, se ha deteriorado en gran medida el trazado,
que además se encuentra cortado por la nueva carretera.
Criterios generales
Se propone la intensificación de las labores de Control y Seguimiento en el entorno del
Camino Parroquial, y, en su caso, la realización, durante la fase de obras, de sondeos
arqueológicos de carácter valorativo que verifiquen la potencialidad arqueológica de la vía.
Las medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística
incluyen la revegetación de los taludes y de las zonas alteradas por las obras mediante
hidrosiembras y plantaciones.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.170
MEMORIA
En relación a la selección de especies para la revegetación se ha seguido el criterio de
En síntesis, las actuaciones que se proyectan, son:
seleccionar las especies a utilizar entre aquellas que cumplan la función preventiva o
correctora de impactos que se les encomienda, según criterios de coherencia ecológica y
1.
paisajística con el entorno, de adaptación a las condiciones edafológicas del lugar y de
Preparación del terreno: Con el fin de mejorar las condiciones edáficas de la superficie
a tratar se realizan las operaciones siguientes:
disponibilidad de plantas en vivero.
En relación con las plantaciones, en cumplimiento del RD 2387/2004, por el que se aprueba
Descompactación del terreno en las zonas que hayan resultado aliteradas por
ocupación temporal durante las obras.
el Reglamento del Sector Ferroviario, no se proyecta ninguna plantación de arbolado en
zona de dominio público ferroviario.
-
Aporte y extendido de tierra vegetal en las superficies a restaurar. Para facilitar la
implantación de vegetación se extenderá una capa de tierra vegetal en las superficies
Descripción de los tratamientos de restauración, revegetación e integración paisajística
a restaurar. Se utilizará como tierra vegetal la procedente de las zonas ocupadas por
la obra. Esta tierra debe ser separada al realizar el desbroce, acopiándola y
Con el fin de conseguir los distintos objetivos propuestos para las siembras y plantaciones
manteniéndola de forma adecuada hasta el momento de su extendido en las
para la restauración, revegetación e integración paisajística de la traza, se diseñan los
superficies a tratar. Los acopios de tierra vegetal no sobrepasarán 2 metros de altura,
siguientes tratamientos:
para evitar su compactación. El extendido de tierra vegetal se realizará con
maquinaria que ocasione una mínima compactación.
T1:
Tratamientos de taludes de terraplén
T2:
Tratamiento de taludes de desmonte
La tierra vegetal disponible permite extender una capa de tierra vegetal de 20 ó 40
T3:
Tratamiento de desmonte hormigonado (mediante geoceldas y plantaciones en
cm en todas las zonas a restaurar, sin que sea necesario obtener tierra vegetal de
las bermas
otros lugares:
TU:
Tratamiento de las boquillas de túnel
TF:
Tratamiento para acondicionamiento de los pasos de fauna
TR:
Tratamiento de restauración de ribera
TA
Tratamiento de zonas de dominio publico alteradas en el entorno de las obras
TZIA/TAT Tratamiento de las zonas de instalaciones auxiliares y de la sde acopios
TV
2.
Instauración de una cubierta vegetal: Se realizarán siembras o hidrosiembras y
plantaciones.
- Siembras e hidrosiembras: Se sembrarán manualmente las zonas a restaurar bajo el
temporales de tierras
viaducto y los taludes protegidos con geoceldas y se sembraran con medios mecánicos
Tratamiento de los rellenos de sobrantes
las zonas alteradas por las obras en la zona de dominio público y en las zonas ocupadas
Pantallas vegetales
por las instalaciones auxiliares de obra, y se hidrosembrarán los taludes de terraplén y de
desmonte de pendiente igual o menor a 3H:2V, las boquillas del túnel, y los rellenos de
sobrantes, formando parte de los tratamientos que se indican a continuación:
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.171
MEMORIA
prevención y defensa contra incendios forestales de Galicia, modificada por la Ley
TRATAMIENTOS
Tipo de siembra
Tratamiento de taludes de terraplén T1
Hidrosiembra
Tratamiento de taludes de desmonte T2
Hidrosiembra
Siembra manual
(en geoceldas)
Tratamiento de desmonte hormigonado T3
Tratamiento de las boquillas de túnel TU
Hidrosiembra
Tratamiento de restauración de ribera TR
Siembra manual
Tratamiento en zonas alteradas en el entorno de las obras TA
Siembra mecanizada
Tratamiento de las zonas de instalaciones auxiliares y acopios
temporales de tierras TZIA/TAT
Siembra mecanizada
Tratamiento de los rellenos de sobrantes TV
Hidrosiembra
7/2012, de 28 de junio.
Por todo lo anterior, las especies que se ha previsto utilizar en las plantaciones son las
siguientes:
Alnus glutinosa (aliso)
Quercus pyrenaica (roble melojo)
Quercus robur (carballo)
La mezcla de semillas de herbáceas estará compuesta por un 70% de gramíneas y un
Pinus pinaster (pino negral)
30% de leguminosas. Por especies, los porcentajes a emplear serán los siguientes:
Adenocarpus complicatus (codeso)
Arbutus unedo (madroño)
Gramíneas:
Leguminosas:
Lolium perenne
Dactylis glomerata
Agrostis tenuis
35%
TOTAL
Daboecia cantabrica (brezo cantábrico)
10%
25%
10%
Trifolium repens
Lotus corniculatus
Medicago
lupulina
10%
10%
Hedera helix (hiedra)
70%
TOTAL
30%
Phillyrea angustifolia (labiérnago)
Lavandula pedunculata (cantueso)
Ruscus aculeatus (rusco)
- Plantaciones: Se realizarán plantaciones en las zonas a restaurar, según el tratamiento
Salix atrocinerea (salgueiro)
proyectado para cada una de estas zonas. Para la selección de especies se tienen en
cuenta aquellas que forman parte de las distintas comunidades que componen las series
Las plantaciones forman parte de los siguientes tratamientos:
de vegetación de la zona. De entre ellas se eligen aquellas que, existiendo en viveros con
disponibilidad suficiente, exigen pocos cuidados culturales y cumplen con las funciones
TRATAMIENTOS
previstas: conseguir la protección de taludes frente a la erosión e integrar visualmente la
Tratamiento de taludes de terraplén T1
obra en su entorno.
Tratamiento de las boquillas de túnel TU
Tratamiento de desmonte hormigonado (en las bermas) T3
Tratamiento de restauración de ribera TR
Tratamiento en zonas alteradas en el entorno de las obras TA
Además se ha tenido en cuenta la siguiente normativa: Real Decreto 2387/2004, por el
que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario, Real Decreto 1201/1999, de 9 de
julio (así como sus modificaciones: Real Decreto 1512/2005, de 22 de diciembre y Real
Tratamiento de las zonas de instalaciones auxiliares y acopios
temporales de tierras TZIA/TAT
Tratamiento de los rellenos de sobrantes TV
Pantalla vegetal en vertederos y salidas de emergencia
Decreto 246/2010 de 5 de marzo), por el que se establece el programa nacional de
erradicación y control del fuego bacteriano de las rosáceas y Ley 3/2007, de 9 de abril, de
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.172
MEMORIA
3.
Mantenimiento: Con objeto de llevar a cabo el mantenimiento de las plantaciones,
1.3.13.9. Programa de vigilancia ambiental
siembras e hidrosiembras durante el período de garantía, que será de dos (2) años, se
proyecta un plan de conservación que supone la realización de las siguientes tareas:
Se ha redactado un programa de vigilancia ambiental que se ampliará en su caso en el
proyecto de construcción. Este programa tendrá como objetivo:
a) Reposición de fallos en las siembras e hidrosiembras: En las superficies sembradas o
hidrosembradas se efectuará una resiembra en el otoño siguiente al que se lleve a cabo la
-
actuación, cuando su grado de cobertura sea inferior al 97%.
Controlar la correcta ejecución de las medidas preventivas y correctoras previstas y
comprobar su eficacia una vez ejecutadas. El programa debe incluir también las
actuaciones a realizar cuando tal eficacia se considere insatisfactoria para
b) Reposición de marras: Durante el período de garantía se deberá efectuar la reposición de
determinar las causas y establecer los remedios adecuados.
marras de las plantaciones. Se estima un porcentaje tolerable del 5% de marras, por encima
del cual se repondrán al final del invierno siguiente a la plantación.
-
Detectar impactos no previstos en el Estudio de Impacto Ambiental y prever las
medidas adecuadas para reducirlos, eliminarlos o compensarlos.
c) Riegos. En las plantaciones: Se efectuarán 7 riegos por unidad de planta, excepto en los
salgueiros (Salix atrocinerea) además del riego de plantación, en total 8 riegos. El primer
El programa describe el tipo de informes a realizar, la frecuencia y la estructura básica de
riego se realiza en el momento de la plantación, otros 4 el primer año y los 3 restantes el
los mismos así como el periodo en el que deberán remitirse al Órgano Ambiental
segundo año. La dosis será de 10 litros por unidad.
competente.
En las siembras e hidrosiembras: Se efectuarán 2 riegos además del riego de arraigo, en
La realización del seguimiento se basa en la formulación de indicadores que proporcionan la
total 3 riegos el primer año después de la siembra o hidrosiembra. La dosis de riego será de
forma de estimar, de manera cuantificada y simple en la medida de lo posible, la realización
6 l/m2.
de las medidas previstas y sus resultados. Pueden existir, por tanto, dos tipos de
indicadores sí bien no siempre los dos tienen sentido para todas las medidas:
d) Abonado: Se abonarán las plantaciones con abono mineral de asimilación lenta. La dosis
será de 50 gr por planta. El plan de abonado se realizará de forma que se distribuyan 2
abonados en el año de mantenimiento, correspondientes a primavera y otoño.
e) Escardas: Se realizará una escarda para evitar las malas hierbas en el entorno de las
plantas y para que se mantenga la buena estructura del suelo. Se realizará una escarda en
- Indicadores de realizaciones, que miden la aplicación y ejecución efectiva de las
medidas correctoras.
- Indicadores de eficacia, que miden los resultados obtenidos con la aplicación de la
medida correctora correspondiente.
el año de mantenimiento en los meses correspondientes a septiembre u octubre.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.173
MEMORIA
Para la medición de los indicadores se establecerán, cuando sea necesario, la realización
-
Control y seguimiento de las medidas de protección de la permeabilidad territorial y la
de muestreos. Estos muestreos tendrán en unos casos, la función de indicar el estado inicial
continuidad de los servicios existentes
de los recursos, y servirán de índice base para el seguimiento de los impactos y de la
eficacia de las medidas correctoras. En otros casos los muestreos serán necesarios para
En la fase de obras los aspectos objeto de vigilancia son:
conocer el estado del medio durante las obras, realizando así el seguimiento de su
-
Control y seguimiento de las medidas de protección acústica y vibratoria durante la fase
evolución.
de explotación
-
Control y seguimiento de las medidas de defensa contra la erosión, recuperación
De los valores tomados por los indicadores se deducirá la necesidad o no de aplicar
ambiental y la integración paisajística (en fase de explotación)
medidas correctoras de carácter complementario. Para esto, los indicadores van
-
Control y seguimiento de las medidas de protección de la fauna
acompañados de umbrales de alerta que señalan el valor a partir del cual deben entrar en
-
Control y seguimiento de las medidas para la protección del sistema hidrológico e
funcionamiento los sistemas de prevención y/o seguridad que se establecen en el
hidrogeológico
Programa.
Además, en el programa de vigilancia ambiental se determina el contenido mínimo de los
Aspectos objeto de seguimiento
informes a elaborar.
En la fase de obras los aspectos objeto de vigilancia son:
1.3.14. Reposición de servidumbres
-
Control del jalonamiento de la zona de ocupación del trazado, de los elementos
auxiliares y de los caminos de acceso
En este proyecto se afecta a las siguientes servidumbres:
-
Control y seguimiento de la calidad del aire
-
Control y seguimiento de la conservación de los suelos y la vegetación natural
-
Viales (carreteras y caminos)
-
Control y seguimiento de las medidas encaminadas a la protección de los sistemas
-
Instalaciones de abastecimiento de agua
hidrológico e hidrogeológico y la calidad de las aguas
-
Instalaciones de saneamiento
-
Control y seguimiento de las medidas de gestión de residuos
-
Control y seguimiento de las medidas de defensa contra la erosión, recuperación
1.3.14.1. Reposición de viales
ambiental e integración paisajística
-
Control de la protección de la fauna
Dado el carácter de tipo urbano o periurbano en gran parte de la actuación, la red viaria
-
Control y seguimiento de las medidas de protección acústica y vibratoria
presente en la zona de proyecto resulta muy abundante, por lo que el trazado que se
-
Control y seguimiento de las medidas para la protección del patrimonio histórico-
proyecta se cruza con un abundante número de viales.
arqueológico
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.174
MEMORIA
En cuanto a las carreteras, en concreto el trazado se cruza con seis, una de ellas dos
Se plantea por lo tanto una variante de la carretera OU-320 que consiga el gálibo necesario.
veces, cuyas titularidades corresponden a la Demarcación de Carreteras del Estado en
Esta variante mantiene el trazado en planta actual modificando únicamente su perfil
Galicia, a la Xunta de Galicia y a la Diputación Provincial de Ourense. Estas carreteras son
longitudinal, rebajándolo hasta el nivel de la adyacente carretera N-525, de forma que se
las siguientes:
disponga un gálibo suficiente bajo el viaducto, resultando éste de 5,66 m, en la situación
final.
-Carretera N-525 (PK LAV 1+530 junto a la OU-320)
-Carretera OU-320
La longitud total de la variante es de 350,054 m. Su trazado en planta está formado por una
-Carretera OU-0516
secuencia de tres alineaciones circulares con sentido de giro alternativo, y con radios de
-Carretera N-525 (PK LAV 6+271)
valores: 5.000 m, 200 m y 170 m, con sus correspondientes curvas de transición, y una
-Carretera Bemposta-N525 (en proyecto)
recta intermedia. El alzado está formado por una secuencia de dos rasantes de pendiente
-Carretera OU-105
constante, de -6,5% y -0,5%, siempre descendentes hacia el norte, en el sentido de la
-Carretera Rairo-Bemposta
progresiva, entre las que se dispone un acuerdo vertical cóncavo de 1.375 m de parámetro,
y 82,5 m de longitud. En las conexiones anterior y posterior se disponen rasantes de -1,75%
Los cruces con estas carreteras pueden resolverse sin afectar de forma definitiva a las
y -4,663%, respectivamente, con sus correspondientes acuerdos verticales, en este caso
mismas, por lo que en general no requieren el proyecto de ninguna reposición, excepto para
convexos, de 1.300 m de parámetro, y longitudes de 61,75 m para la conexión anterior y
la OU-320 y para un pequeño tramo de vía de servicio asociada a la carretera N-525 (en el
54,119 m para la posterior.
segundo cruce de la misma).
La sección transversal adoptada para esta reposición está compuesta por dos carriles de
Carretera OU-320
3,50 m de anchura con arcenes de 1,50 m y bermas de 0,75 m. Con el tráfico existente, y
sobre una explanada E2, se adopta un firme T41 compuesto de 10 cm de mezclas
El cruce a distinto nivel entre la carretera OU-320 y la nueva línea de alta velocidad que se
proyecta se realiza mediante el denominado “Viaducto sobre el Río Mesón de Calvos”, que
bituminosas en caliente sobre 30 cm de zahorra artificial ZA-20.
Carretera N-525
cruza sobre la carretera, sobre el mencionado río, y sobre la carretera N-525, que en esta
zona dicurre en paralelo, y muy próxima, a la OU-320.
El trazado interfiere con esta carretera, cuya titularidad corresponde a la Demarcación de
Carreteras del Estado en Galicia, en dos puntos diferentes:
El ajuste del trazado del ferrocarril se encuentra muy condicionado en esta zona, siendo el
condicionante principal para su encaje en este entorno el pasar con el gálibo estricto sobre
la carretera N-525, dejando a la carretera OU-320 sin gálibo vertical, ya que ésta discurre a
una cota ligeramente superior.

P.K. 1+530 de la L.A.V. La solución de este cruce se realiza por medio del “Viaducto
sobre el Río Mesón de Calvos”, sin requerir la modificación de la carretera, aunque sí la
previsión de algunas situaciones provisionales (sin desvíos).
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA

P.K. 6+271 de la L.A.V. La solución de este cruce se realiza por medio del “Viaducto
Caminos
sobre la N-525 y el río Barbaña”, sin requerir la modificación de la carretera, aunque sí
la previsión de algunas situaciones provisionales (sin desvío de la carretera pero sí de
El trazado se cruza además con un abundante número de caminos. De entre todos ellos
algunos de sus viales asociados) y la reposición de la vía de servicio de la margen norte
hay varios que forman parte del patrimonio cultural, con una importancia mayor por lo tanto
de la carretera, que resulta afectada por la posición de una de las pilas del viaducto,
que la del resto de la red de caminos existente. Esos caminos son los siguientes:
para lo que se proyecta la Variante de Carretera 6.3.
- Camino de Santiago / Vía de la Plata
Carretera Bemposta-N525 (en proyecto)
- Camino parroquial Seixalbo-Bemposta-O Cumial
- Camino parroquial Seixalbo-Zaín
El trazado interfiere con el proyecto de la Xunta de Galicia de esta carretera en el P.K.
- Camino parroquial Rairo-Zaín
7+328 de la L.A.V. La solución de este cruce se realiza por medio del “Viaducto sobre
carretera Bemposta-N525”, sin requerir la reposición de la carretera.
A diferencia de lo que ocurre con las carreteras, en este caso sí es necesario proyectar las
reposiciones correspondientes que permiten solucionar las afecciones sobre los caminos
Carretera OU-105
que produce la línea de alta velocidad. En concreto:
El trazado interfiere con esta carretera, cuya titularidad corresponde a la Xunta de Galicia,
Caminos locales situados en la primera parte del recorrido. En esta primera parte del
en el P.K. 7+796 de la L.A.V. La solución de este cruce se realiza por medio del “Viaducto
recorrido se encuentra además la vía ferroviaria existente, que ya es una barrera al
sobre la carretera OU-105”, que no requiere la reposición de la carretera, aunque si alguna
tránsito, en la que ya existen pasos transversales, por lo que se han previsto los nuevos
situación provisional (sin desvíos).
pasos transversales coincidentes con esos pasos actuales. Estos pasos se corresponden
con las variantes de caminos 0.0 PS y 0.7 PI proyectadas, la primera con un paso
Carretera Rairo-Bemposta
superior y la segunda con uno inferior, para solucionar el cruce a distinto nivel con la
Línea de Alta Velocidad.
Esta carretera, cuya titularidad corresponde a la Xunta de Galicia, y la L.A.V. discurren muy
próximas, y de forma más o menos paralela, aproximadamente entre los PP.KK. 8+300
Se han proyectado otras dos variantes, la 0.0 Relleno de sobrantes 1a y la 1.5, aunque
9+150 de la L.A.V., llegando a cortarse ambas en el P.K. 9+095. La solución de este cruce
en este caso no son pasos transversales, sino una reposición de un camino existente que
se realiza por medio del “Viaducto sobre vial Rairo-Bemposta”, sin requerir la reposición de
queda cortado por uno de los rellenos de sobrantes del proyecto (el V-1a) y un ajuste de
la carretera, pero sí algunas situaciones provisionales, incluyendo el desvío de la carretera.
un camino existente en su intersección con la carretera OU-320 (provocado por la
modificación de la misma que se proyecta), respectivamente.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.176
MEMORIA
Camino de Santiago / Vía de la Plata. El trazado interfiere con este camino en el P.K.
Esta red de caminos se repone en su totalidad, empleando para ello caminos longitudinales
7+874 de la L.A.V. Para solucionar esta interferencia es necesario prever la reposición
en las márgenes del nuevo ferrocarril (caminos de enlace), que conectan con los caminos
del camino (Variante de Camino 7.8PI) además de la construcción de un nuevo paso
afectados. Estos caminos longitudinales se conectan a su vez con caminos transversales a
inferior (PI-7.8).
los que se les dota de un cruce a distinto nivel de la Línea de Alta Velocidad, con un paso
Camino parroquial Seixalbo-Bemposta-O Cumial. El trazado interfiere con este camino en
inferior o superior, permitiendo así la permeabilidad del trazado.
el P.K. 8+167 de la L.A.V. Para solucionar esta interferencia se emplea la reposición
prevista para el Camino Parroquial Seixalbo-Zaín, a la que se llega por los caminos de
Las reposiciones se plantean siempre sin reducir la sección del camino que se repone,
enlace que se proyectan para tal fin, denominados Camino de Enlace 8.1 I (por la margen
empleando, en general, una sección superior de 5 m de anchura, en las variantes de
izquierda) y Camino de enlace 8.4 D (por la margen derecha).
cvamino generalmente 6 m de anchura, aunque en ocasiones se reduce a 3,0, en aquellos
casos especialmente dificultosos o donde se desea, u obliga, mantener una sección
Camino parroquial Seixalbo-Zaín. El trazado interfiere con este camino en el P.K. 8+627
coherente con la del camino actual.
de la L.A.V. Para solucionar esta interferencia es necesario prever la reposición del
camino (Variante de Camino 8.6 PS), además de la construcción de un nuevo paso
Todas estas servidumbres se solucionan mediante el proyecto de 2 variantes de carretera,
superior (PS-8.6).
10 variantes de camino y 21 caminos de enlace, 9 caminos de servicio y 5 caminos de
acceso a túneles, además de las correspondientes estructuras (puentes, viaductos, pasos
Camino parroquial Rairo-Zaín. El trazado interfiere con este camino en el P.K. 9+228 de
superiores y pasos inferiores) con las que realizar los diferentes cruces a distinto nivel.
la L.A.V. Para solucionar esta interferencia es necesario prever la reposición del camino,
para lo que se aprovecha la Variante de Camino 9.1, y se proyectan los Caminos de
Las actuaciones sobre las carreteras y caminos más importantes han sido coordinadas con
Enlace 8.1 D (margen derecha) y Camino de enlace 9.2 I (margen izquierda).
los organismos competentes.
El resto de caminos son en general de escasa entidad, aunque se encuentran en general en
un estado aceptable, sobre todo los más transitados. Todos los caminos presentan anchos
reducidos (habitualmente de unos 2,0 - 3,0 m, y excepcionalmente de 5,0 m) y se
encuentran con frecuencia pavimentados, para permitir el tránsito por ellos en ápoca lluvias,
muy abundantes en esta zona.
as características generales de los viales proyectados como reposición de servidumbres
son las siguientes:
Variantes de carreteras
Denominación
VTE. DE CARRETERA. 1.4
OU-320
VTE. DE CARRETERA. 6.3
TOTAL
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Longitud
(m)
Estructura
Vial afectado
350,05
Viaducto sobre río Mesón de Calvos
OU-320
205,97
556,03
Viaducto río Barbaña y N-525
Vía Servicio norte N-525
Pág.177
MEMORIA
Variantes de caminos
1.3.14.2. Otras servidumbres
Denominación
VTE. DE CAMINO. 0.0.RELLENO DE
SOBRANTES 1a
VTE. DE CAMINO. 0.0 PS
VTE. DE CAMINO 0.7 PI
VTE. DE CAMINO 1.5
VTE. DE CAMINO 6.5
VTE. DE CAMINO 7.0 PI
VTE. CAMINO 7.8 PI.CAMINO DE
SANTIAGO
VTE. DE CAMINO 8.6 PS. CAMINO ZAIN.
VTE. DE CAMINO 9.0
VTE. DE CAMINO 9.1
TOTAL
Longitud
(m)
Estructura
Las otras servidumbres afectadas son las instalaciones de abastecimiento y saneamiento
687,68
-
existentes en los municipios de Taboadela, San Cibrao das Viñas y Ourense, gestionadas
422,91
209,40
85,55
78,55
189,67
P.S.-0.0
P.I.-0.7
Viaducto río Barbaña y N-525
PI-7.0
54,08
PI-7.8 / Cno. De Santiago
347,27
183,86
203,23
2.462,19
PS-8.6 / Con. De Zaín
Viaducto sobre vial Rairo-Bemposta.
Viaducto sobre vial Rairo-Bemposta.
por las empresas municipales AQUAGEST S.A., en el caso de Ourense, y ESPINA Y
DELFIN, S.L., en el caso de San Cibrao das Viñas y Taboadela.
Abastecimientos
Se producen diversoso cruces con tuberías de abastecimiento, según queda detallado en el
siguiente cuadro-resumen:
Caminos de enlace
Denominación
CAMINO DE ENLACE 0.0-1 D
CAMINO DE ENLACE 0.0-1 I
CAMINO DE ENLACE 0.0-2 D
CAMINO DE ENLACE 0.0-2 I
CAMINO DE ENLACE 0.7 D
CAMINO DE ENLACE 0.7 I
CAMINO DE ENLACE 1.8 I
CAMINO DE ENLACE 2.0 D
CAMINO DE ENLACE 2.1 I
CAMINO DE ENLACE 6.6 D
CAMINO DE ENLACE 6.8 I
CAMINO DE ENLACE 6.8 D
CAMINO DE ENLACE 7.0 D
CAMINO DE ENLACE 7.8 D
CAMINO DE ENLACE 7.9 D
CAMINO DE ENLACE 8.1 I/CNO. P. SEIXALBO-BEMPOSTA
CNO. ENLACE 8.4 D / CNO. PARROQUIAL SEIXALBO-BEMPOSTA
CAMINO DE ENLACE 8.7 I
CNO. ENLACE 8.9/RELLENO DE SOBRANTES 5e
CAMINO DE ENLACE 9.1 D/ CNO PARROQUIAL ZAIN-RAIRO
CAMINO DE ENLACE 9.2 I/ CNO. PARROQUIAL ZAIN-RAIR
TOTAL
Longitud
(m)
186,99
193,00
847,69
836,66
849,67
639,29
170,12
354,00
363,70
384,48
149,70
168,21
769,88
60,02
236,92
184,48
220,79
364,43
73,18
105,48
30,62
7.189,32
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.178
MEMORIA
DENOMINACIÓN DE LA
SERVIDUMBRE
SERVICIO
P.K.(LAV)
APROX.
TITULAR/
GESTOR
Ø
mm
LONGITUD
AFECTADA (m)
REPOSICIÓN
LONGITUD
REPUESTA (m)
DESVÍO DE LAS TUBERÍAS PARALELAS A LA VTE. CTRA. 1.4 OU-320.
CRUCE BAJO LA NUEVA L.A.V. ENCAMISADAS EN UN TUBO DE
HORMIGÓN ARMADO Ø800 mm QUE PERMITIRÁ LA REALIZACIÓN
DE LABORES DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE LAS
TUBERÍAS UNA VEZ CONSTRUIDA LA NUEVA PLATAFORMA.
ASÍ MISMO SE CONSTRUIRÁN VARIAS LOSAS DE HORMIGÓN
ARMADO PARA PROTEGER LAS TUBERÍAS BAJO CARRETERAS Y
CAMINOS, CON LAS SIGUIENTES LONGITUDES:
ABAS-1
ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO
1+500
CONCELLO DE
TABOADELA
PVC ∅150
FD ∅400
379,20
- VTE. DE CARRETERA. 1.4 OU-320 (P.K. 0+000): 15,82 m DE LOSA.
330,02
-CAMINO DE ENLACE 0.7 D (P.K. 0+710): 14,92 m DE LOSA.
-VTE. DE CAMINO 1.5 (P.K. 0+009): 9,54 m DE LOSA.
SE INSTALAN TRES CODOS DE ANCLAJE DE LA TUBERÍAS DE 90º Y
DOS CODOS DE ANCLAJE DE 45º. ASÍ MISMO SE INSTALARÁN
VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN.
ABAS-2
ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO
2+010
CONCELLO DE
TABOADELA
FD ∅200
93,17
LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA
OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD.
DESVÍO DE LA TUBERÍA CRUZANDO BAJO LA NUEVA PLATAFORMA
L.A.V. PROTEGIDA EN UN TUBO DE HORMIGÓN ARMADO Ø800 MM,
EVITANDO LAS INTERFERENCIAS CON LA CONSTRUCCIÓN DEL
PASO INFERIOR 2.0. SE INSTALARÁN DOS CODOS DE ANCLAJE DE
LA TUBERÍA DE 45º Y UNO DE 90º. ASÍ MISMO SE INSTALARÁN
VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN.
LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA
OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD.
ABAS-3
ABAS-4
ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO
ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO
6+265
6+310
CONCELLO DE SAN
CIBRAO DAS VIÑAS
(CONCESIONARIA: ESPINA
Y DELFIN, S.L.)
CONCELLO DE SAN
CIBRAO DAS VIÑAS
(CONCESIONARIA: ESPINA
Y DELFIN, S.L.)
FD Ø 200
FD Ø 200
---
167,56
NO SE AFECTA ESTE SERVICIO, POR LO QUE NO REQUIERE
NINGÚN TIPO DE ACTUACIÓN.
DESVÍO DE LA TUBERÍA PARALELA A LA VARIANTE DE CARRETERA
6.3 Y BAJO EL CAMINO DE ACCESO A OBRA 6.2 D. SE EJECUTARÁ
UNA LOSA DE HORMIGÓN DE 163,40 METROS DE LONGITUD PARA
PROTEGER LA TUBERÍA, DEBIDO AL INTENSO TRÁNSITO DE
MAQUINARIA QUE HABRÁ DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS
EN EL ENTORNO DE LA TUBERÍA. SE INSTALAN CUATRO CODOS DE
ANCLAJE DE LA TUBERÍA. ASÍ MISMO, SE INSTALARÁN VÁLVULAS
DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN.
135,59 METROS, DE LOS CUALES
86,86 METROS CORRESPONDEN A
LA REPOSICIÓN EN ZANJA Y EL
RESTO DE REPOSICIÓN SE
EJECUTARÁ ENCAMISADA EN UN
TUBO DE HORMIGÓN ARMADO
Ø800 MM.
---
167,90 m
LA TUBERÍA ES DE Ø 200MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD
DE 167,90 METROS.
LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA
OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.179
MEMORIA
DENOMINACIÓN DE LA
SERVIDUMBRE
SERVICIO
P.K.(LAV)
APROX.
TITULAR/
GESTOR
Ø
mm
LONGITUD
AFECTADA (m)
REPOSICIÓN
LONGITUD
REPUESTA (m)
DESVÍO DE LA TUBERÍA BAJO EL CAMINO DE ENLACE 7.9 D,
CRUZANDO BAJO LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRIDGALICIA Y BAJO EL FFCC EXISTENTE PROTEGIDA POR TUBO DE
H.A. Ø 300 MM. SE INSTALAN SIETE ARQUETAS DE REGISTRO, DOS
CODOS DE 90º Y CUATRO CODOS DE 45º PARA EL ANCLAJE DE LA
TUBERÍA. ASÍ MISMO, SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL
INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN.
ABAS-5
ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO
8+000
CONCELLO DE OURENSE
(CONCESIONARIA: VIAQUA
S.A. – ANTIGUA
AQUAGEST S.A.)
FD Ø 100
236,64
LA REPOSICIÓN SE REALIZARÁ EN ZANJA, SALVO EN EL CRUCE
BAJO EL FERROCARRIL EXISTENTE ZAMORA-OURENSE, QUE SE
EJECUTA SOBRE LA EXCAVACIÓN REALIZADA PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE LA O.D. 8.1, Y BAJO LA NUEVA L.A.V Y EL
CAMINO DE ENLACE 7.9D. EN ESTAS ZONAS LA REPOSICIÓN SE
EJECUTA INSTALANDO LA TUBERÍA DENTRO DE UN TUBO DE
HORMIGÓN Ø 300 MM, QUE PERMITA SU REPOSICIÓN EN CASO DE
AVERÍAS.
250,11 m
LA TUBERÍA ES DE Ø100MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD
DE 250,11 METROS.
ABAS-6
ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO
P.K. 8+160 A
8+440
CONCELLO DE OURENSE
(CONCESIONARIA: VIAQUA
S.A. – ANTIGUA
AQUAGEST S.A.)
PE Ø 63
349,57
LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA
OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD.
DESVÍO DE LA TUBERÍA PARALELA AL CAMINO DE SERVICIO 8.1.,
CRUZANDO POR EL PASO INFERIOR DEL VIAL RAIRO-BEMPOSTA.
ES UNA ACOMETIDA A UNA VIVIENDA PARTICULAR. ESTA
REPOSICIÓN
SE
CONECTA
A
LA
REPOSICIÓN
DEL
ABASTECIMIENTO ABAS-03 A LA ENTRADA DE LA OBRA DE
DRENAJE 8.0.9., MEDIANTE UN CONO DE REDUCCIÓN. SE
INSTALAN TRES CODOS DE ANCLAJE. SE INSTALARÁN VÁLVULAS
DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN.
369,18 m
LA TUBERÍA ES DE Ø63 MM DE PE Y SE REPONE UNA LONGITUD DE
369,18 METROS.
LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA
OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD.
ABAS-7
ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO
8+560
CONCELLO DE OURENSE
(CONCESIONARIA: VIAQUA
S.A. – ANTIGUA
AQUAGEST S.A.)
FD Ø 100
---
NO SE AFECTA. NO OBSTANTE, DEBIDO A SU CERCANÍA A LA
VARIANTE DE CAMINO 8.6. P.S.CAMINO DE ZAÍN, SE SEÑALIZARÁ
LA UBICACIÓN DE LA TUBERÍA MEDIANTE BALIZAS DURANTE LA
EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
---
Pág.180
MEMORIA
DENOMINACIÓN DE LA
SERVIDUMBRE
SERVICIO
P.K.(LAV)
APROX.
TITULAR/
GESTOR
Ø
mm
LONGITUD
AFECTADA (m)
REPOSICIÓN
LONGITUD
REPUESTA (m)
TUBERÍA AFECTADA POR LA CONSTRUCCIÓN DE LA ZAPATA DE LA
PILA DEL VIADUCTO SOBRE EL VIAL RAIRO-BEMPOSTA. TAMBIÉN
SE SEÑALIZARÁ Y PROTEGERÁ LA TUBERÍA DURANTE LA
EJECUCIÓN DE LAS OBRAS, BAJO LA ZONA DE INSTALACIONES
AUXILIARES 3. SE INSTALARÁN DOS NUEVOS CODOS DE ANCLAJE.
SE INSTALARÁN VÁLVULAS DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA
REPOSICIÓN.
ABAS-8
ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO
9+040
CONCELLO DE OURENSE
(CONCESIONARIA: VIAQUA
S.A. – ANTIGUA
AQUAGEST S.A.)
FD Ø 100
36,12
ASÍ MISMO, EN LA ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES 3, SE
SEÑALIZARÁ LA UBICACIÓN DE LA TUBERÍA MEDIANTE BALIZAS,
PARA EVITAR DAÑOS EN LA MISMA.
28,64 m
SE EJECUTARÁ UNA LOSA DE HORMIGÓN DE 28,64 METROS DE
LONGITUD PARA PROTEGER LA TUBERÍA BAJO EL NUEVO CAMINO
PROYECTADO VARIANTE DE CAMINO 9.0.
LA TUBERÍA ES DE Ø100MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD
DE 28,64 METROS.
LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA
OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD.
DESVÍO DE LA TUBERÍA E INSTALACIÓN EN ZANJA BAJO LA
REPOSICIÓN DEL CAMINO DE ENLACE 8.7 I. SE INSTALARÁN SEIS
CODOS DE ANCLAJE DE LA TUBERÍA. SE INSTALARÁN VÁLVULAS
DE CIERRE EN EL INICIO Y FINAL DE LA REPOSICIÓN.
ABAS-9
ABASTECIMIENTO SUBTERRÁNEO
0+275 (CAMINO
ENLACE 8.7 I)
CONCELLO DE OURENSE
(CONCESIONARIA: VIAQUA
S.A. – ANTIGUA
AQUAGEST S.A.)
FD Ø 100
152,27
SE EJECUTARÁ UNA LOSA DE HORMIGÓN DE 76 METROS DE
LONGITUD PARA PROTEGER LA TUBERÍA BAJO EL NUEVO CAMINO
PROYECTADO VARIANTE DE CAMINO 9.0.
119,91 m
LA TUBERÍA ES DE Ø100MM DE FD Y SE REPONE UNA LONGITUD
DE 119,91 METROS.
LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA
OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.181
MEMORIA
Saneamientos
Se producen diversos cruces con colectores de saneamiento, según queda detallado en el
siguiente cuadro-resumen:
DENOMINACIÓN DE LA
SERVIDUMBRE
SANEA-01
SANEA-02
SANEA-03
SERVICIO
SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO
SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO
SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO
P.K.(LAV)
APROX.
1+600
2+020
CAMINO DE
ACCESO AL
TÚNEL 4.3D
TITULAR/
GESTOR
CONCELLO DE
TABOADELA
CONCELLO DE
TABOADELA
CONCELLO DE SAN
CIBRAO DAS VIÑAS
Ø
mm
HORMIGÓN Ø300
PVC Ø300
HORMIGÓN Ø300
LONGITUD
AFECTADA (m)
31,68
103,81
889,62
REPOSICIÓN
RETRANQUEO DEL COLECTOR DE SANEAMIENTO Y MONTAJE DE
UNA NUEVA ESTACIÓN DEPURADORA DE CARACTERÍSTICAS
SIMILARES A LA EXISTENTE, FUERA DE LA PROYECCIÓN VERTICAL
DE O METROS DESDE EL BORDE DEL VIADUCTO SOBRE EL RÍO
MESÓN DE CALVOS. EL PUNTO DE CONEXIÓN CON LA RED DE
SANEAMIENTO Y COTA SE CONFIRMARÁN DURANTE LA EJECUCIÓN
DE LAS OBRAS. SE INSTALARÁ UN NUEVO POZO DE REGISTRO.
LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA
OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD.
DESVÍO DEL COLECTOR DE SANEAMIENTO, CRUZANDO LA NUEVA
PLATAFORMA L.A.V. Y EL CAMINO DE ENLACE 2.0D PROTEGIDA EN
UN TUBO DE HORMIGÓN ARMADO Ø800 MM, EVITANDO LAS
INTERFERENCIAS CON LA CONSTRUCCIÓN DEL PASO INFERIOR 2.0.
SE INSTALARÁN TRES NUEVOS POZOS DE REGISTRO Y UN TUBO DE
HORMIGÓN DE 42,34 METROS DE LONGITUD. EL PUNTO DE
CONEXIÓN CON LA RED DE SANEAMIENTO Y COTA SE
CONFIRMARÁN DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.
LA REPOSICIÓN LA EJECUTARA LA EMPRESA CONTRATISTA DE LA
OBRA DE LA NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD.
NO SE AFECTA ESTE COLECTOR. NO OBSTANTE SE COMPROBARÁ
LA COTA DEL MISMO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DEL
CAMINO DE ACCESO AL TÚNEL 4.3D. DADAS LAS CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS DEL COLECTOR (TUBO DE HORMIGÓN) NO ES
NECESARIO PROTEGER EL MISMO, YA QUE EN LA ACTUALIDAD SE
UBICA BAJO EL CAMINO EXISTENTE Y ESTÁ DISEÑADO PARA
SOPORTAR EL PESO DE VEHÍCULOS.
LONGITUD
REPUESTA (m)
17,52
124,80 METROS, DE LOS
QUE 82,46 METROS SE
REALIZAN EN ZANJA Y EL
RESTO ENCAMISADO EN
UN TUBO DE HORMIGÓN
Ø800 MM.
---
EL COLECTOR ES DE HORMIGÓN, CON UN DIÁMETRO DE Ø300 MM Y
NO ES NECESARIO REPONER NINGUNA LONGITUD.
SANEA-4
SANEA-5
SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO
SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO
6+355
CONCELLO DE OURENSE
(CONCESIONARIA:
VIAQUA S.A. – ANTIGUA
AQUAGEST S.A.)
7+800
CONCELLO DE OURENSE
(CONCESIONARIA:
VIAQUA S.A. – ANTIGUA
AQUAGEST S.A.)
OVOIDE-700
PVC Ø 300
---
NO SE AFECTA. CRUZA BAJO EL VIADUCTO SOBRE RÍO BARBAÑA Y
N-525
---
---
NO SE AFECTA. NO OBSTANTE, DEBIDO A SU CERCANÍA AL CAMINO
DE ENLACE 7.8 D Y A LA EXCAVACIÓN DE LA ZAPATA DEL VIADUCTO
SOBRE OU-105, SE SEÑALIZARÁ MEDIANTE BALIZAS EL COLECTOR
DE SANEAMIENTO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS
---
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
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MEMORIA
DENOMINACIÓN DE LA
SERVIDUMBRE
SANEA-6
SERVICIO
SANEAMIENTO SUBTERRÁNEO
P.K.(LAV)
APROX.
8+047
TITULAR/
GESTOR
CONCELLO DE OURENSE
(CONCESIONARIA:
VIAQUA S.A. – ANTIGUA
AQUAGEST S.A.)
Ø
mm
HORMIGÓN Ø 300
LONGITUD
AFECTADA (m)
REPOSICIÓN
LONGITUD
REPUESTA (m)
164,87
DESVÍO DE LOS COLECTORES DE SANEAMIENTO. CRUCE BAJO LA
NUEVA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MEDIANTE TUBERÍA DE PVC Ø
300 PROTEGIDA POR TUBO DE HORMIGÓN ARMADO PREFABRICADO
Ø 1500, DE 29,11 m. APEO DE LA PLATAFORMA DEL FERROCARRIL
EXISTENTE PARA EL CRUCE. EL PUNTO DE CONEXIÓN CON LA RED
DE SANEAMIENTO Y COTA SE CONFIRMARÁN DURANTE LA
EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. SE INSTALARÁN SEIS POZOS DE
REGISTRO
139,03 m
El trazado tiene una longitud total de 380,795 m y está formado por la siguiente secuencia
1.3.15. Reposiciones ferroviarias
La proximidad de la línea de alta velocidad a la vía en servicio Zamora-Ourense hace que
las obras que la ejecución de las obras que se proyectan produzcan afecciones de distinta
consideración sobre la línea ferroviaria actual y/o sobre el servicio que presta.
de alineaciones en planta:
- Clotoide de 54,000 m de longitud (parámetro de 356,230 m), tangente al trazado
recto de la vía actual en su comienzo.
- Círculo de 2350,00 m de radio y 51,77 m de longitud.
- Clotoide de 54,000 m de longitud (parámetro de 356,230 m).
Dentro de las reposiciones ferroviarias se incluye igualmente la definición (sólo plataforma)
- Recta de 221,02 m de longitud.
de una conexión, en la zona de Seixalbo, entre la vía actual de ancho ibérico y la plataforma
de vía doble de la LAV. Esta actuación se nombra, en general, en el Proyecto como
El trazado se realiza sin peralte en toda su longitud.
“Conexión Vía Ancho Ibérico” y permite dar cumplimiento a la Resolución de Aprobación
Definitiva del Estudio Informativo, que especifica que en el tramo siguiente (Seixalbo-
En alzado el trazado está compuesto por la siguiente secuencia de alineaciones:
Ourense) se implante exclusivamente una plataforma de vía doble (utilizando vías de ancho
mixto cuando sea necesario).
- Rasante de pendiente constante de -14,70 mm/m (la misma que la de la vía actual) y
158,006 m de longitud.
1.3.15.1. Conexión Vía Ancho Ibérico
- Acuerdo vertical cóncavo de 4098 m de parámetro y 50,000 m de longitud.
- Rasante de pendiente constante de -2,50 mm/m y 63,924 m de longitud.
El trazado de la conexión de la vía de ancho Ibérico comienza a la altura del PK 7+988 de la
- Acuerdo vertical convexo de 4167 m de parámetro y 50,000 m de longitud.
LAV (P.K. 0+000 de la conexión), y termina en el PK 8+368 de la LAV (punto característico
- Rasante de pendiente constante de -14,50 mm/m (coherente con la de la LAV) y
del desvío, PK 0+380,795 de la conexión).
58,866 m de longitud.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.183
MEMORIA
La velocidad admisible prevista para la Conexión es de 100 km/h, la misma que la del
- Actuaciones dentro de la zona de peligro/seguridad con afección directa a la vía
desvío mixto previsto, de tipo DMRH-D-G-UIC60-1500-0,042-CR-D-TC, que es superior a la
general de la línea en esta zona, pero que permite aprovechar las características locales de
Estas actuaciones son aquellas que se realizan dentro de la zona de Peligro/Seguridad (a
la vía existente en la zona de conexión (tramo recto tanto en planta como en alzado de unos
menos de 3,0 m del carril exterior de la plataforma) que requieren una afección directa de
1000 m de longitud).
la vía existente (o sus instalaciones asociadas), y que por lo tanto deben ejecutarse con
todas las precauciones necesarias y, para algunas fases (o todas ellas, según los casos),
Las características geométricas adoptadas para la sección tipo de la Conexión son las
dentro de una banda temporal sin tráfico ferroviario.
establecidas en la norma NRV-2-0-0.0 de parámetros geométricos. Las características
geométricas son las siguientes:
En general estas actuaciones son actuaciones puntuales obligadas por obras
transversales de distinto tipo, u obras algo más amplias cuya proximidad a la vía hace

Ancho de vía: 1.668 mm
inevitable su modificación, separándola, para permitir la ejecución de las obras,

Vía única
permitiendo al tiempo el tráfico ferroviario.

Ancho de plataforma: 7,90 m. 4,10 m en margen izquierda desde el eje de la vía
(apta para instalación de electrificación en el futuro) y 3,80 m en la margen derecha.

Entre este tipo se encuentran las siguientes:
Plataforma a un agua, con pendiente transversal de las capas de asiento variable
para adaptarse tanto a la plataforma existente como a la de alta velocidad. Se
- Refuerzo Túnel de Aspera
dispone en general 2% hacia el exterior de la vía existente en las zonas más
próximas a ésta y 5% hacia el exterior de la LAV en las zonas más próximas a ésta.
La ejecución del refuerzo del túnel de Aspera (ver apartado de túneles), y la situación

Espesor de balasto variable. Mínimo de 30 cm bajo traviesa
de la vía actual dentro del túnel, en una de las márgenes del túnel, requiere el

Espesor de capa de subbalasto: 30 cm
desplazamiento transversal de la vía en dos ocasiones, una primera provisional para

Espesor de capa de forma: 60 cm
ejecutar la cimentación del refuerzo de una de las márgenes del túnel, y otra para

Talud lateral subbalasto y capa de forma: 3H/2V

Distancia de eje poste de catenaria a eje vía adyacente: 3,00 m

Distancia de eje canaleta de comunicaciones a eje vía adyacente: 3,80 m en margen
dejar la vía en su posición definitiva, más o menos centrada en el túnel. Estos
desplazamientos se realizan con los ripados de vía correspondientes, cuyas
características generales se describen al final del apartado.
izquierda y 3,20 m en margen derecha
- Reposición saneamiento P.K. 7+957
1.3.15.2. Otras reposiciones ferroviarias
Esta reposición requiere la ejecución de una conducción bajo la vía actual en
En función de la proximidad y tipo de las obras, esas afecciones, o potenciales afecciones,
son de los siguientes tipos:
servicio. Esta conducción es bastante somera y de reducidas dimensiones, por lo que
se prevé para su construcción un corte de vía nocturno o diurno, según la máxima
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.184
MEMORIA
ventana de trabajo disponible, de corta duración en el que es posible concluir la obra,
Por las mismas causas que ya se han comentado para el refuerzo del túnel de
que se ejecutará según las siguientes fases generales:
Aspera, el refuerzo del túnel de Curuxeirán también requiere de la ejecución de un
ripado de vía. En este caso el ripado es único, ya que la vía ligeramente desplazada
• Actividades previas (iluminación, descubrir y apear canalizaciones de las márgenes,
dentro del túnel facilita las actuaciones.
sustitución de traviesas bibloque por monobloque, acopio de materiales, replanteo
de las actuaciones, etc.).
- Apeos de vía.
• Actividades en el corte de vía, consistentes fundamentalmente en el corte de los
carriles y el levante de pequeños tramos de vía, dejando espacio para realizar la
Para la ejecución de la hinca de la OD-7.75 y del paso inferior PI-7.8, al ser obras
excavación bajo la plataforma actual. Con la excavación efectuada se montan los
que alteran los terraplenes del ferrocarril existente, se ha previsto como medida de
elementos prefabricados de la obra, se rellena la excavación, y se vuelve a montar
las parejas de vía levantadas inicialmente. Dadas las reducidas dimensiones de la
seguridad la colocación durante la duración de las actividades de un apeo de vía a fin
de asegurar la estabilidad de la vía frente a posibles asientos verticales no previstos.
obra, estas actuaciones pueden realizarse en las ventanas disponibles sin tráfico
ferroviario. Para que los rellenos de la excavación no demoren la ejecución de la
- Instalaciones ferroviarias
actuación, se prevén éstos mediante hormigón HM-20.
• Actividades tras el corte de vía (soldadura de carriles, ejecución del resto de la obra,
etc.).
- OD-8.09
La construcción de esta obra de drenaje requiere de las mismas actuaciones que las
ya descritas para la reposición del saneamiento del P.K. 7+957, por las mismas
causas.
- Demolición PS-8.4 (PK 242+165)
La demolición de este paso superior existente (inutilizado por la proximidad de la
plataforma ferroviaria de alta velocidad) requiere también un corte de vía. Además,
para evitar que la demolición pueda llegar a afectar a dicha vía, se levanta la misma
de forma previa, de forma similar a como se ha descrito para la construcción del
Todas las actuaciones anteriores suponen una potencial afección a las instalaciones
ferroviarias que discurren enterradas en ambas márgenes de la vía actual. Para
evitarlas se prevé en cada caso descubrir dichas canalizaciones de forma manual,
procediendo posteriormente a balizarlas y/o apearlas, en su caso.
Por otro lado, en el caso de los refuerzos de los túneles de Aspera y Curuxeirán, es
necesario actuar sobre la fibra óptica que se encuentra actualmente grapada en los
hastiales izquierdos, ya que en caso contrario no podría ejecutarse el refuerzo
previsto. Esta actuación se basa en desgrapar la fibra óptica de los hastiales y
colocarla en canaleta de hormigón al pie del refuerzo, realizando esto después de la
ejecución de la cimentación del refuerzo de esa margen, y antes de la construcción
del propio refuerzo. La canaleta se dispone suficientemente alejada del paramento
del túnel para que pueda ejecutarse el mencionado refuerzo, y que éste no afecte a
su vez a la canalización.
saneamiento P.K. 7+957 y la OD-8.09.
- Refuerzo Túnel de Curuxeirán
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.185
MEMORIA
En el caso del ripado de vía en túnel de Aspera, se dispondrá una canaleta
En el momento de realizar la conexión ferroviaria de la vía actual a la nueva
provisional a lo largo del mismo, en la margen derecha, que sustituirá de forma
plataforma, montando la superestructura ferroviaria y las instalaciones de seguridad y
provisional a la canalización existente de esa margen, y que alojará todo su cableado
comunicaciones (que se desarrollan en otros proyectos adicionales al que nos
que será ripado a esta canaleta desde la canaleta antigua. Esa canaleta longitudinal
ocupa), habrá que eliminar la canaleta enterrada que queda en la margen de la vía
se desplazará según resulte conveniente para que no interfiera con los ripados de
actual y desviar las instalaciones aprovechando las nuevas canalizaciones que se
vía. Al final de las obras los cables se colocarán en una canalización definitiva
proyectan en la plataforma, y que acaban de describirse.
dispuesta en esa misma margen.
- Actuaciones dentro de la zona de peligro/seguridad sin afección directa a la vía
En relación con las instalaciones ferroviarias actuales en servicio mencionar por
último una actuación de tipo sistemático que se realizará una vez se comiencen los
Estas actuaciones son las efectuadas dentro de la zona de Peligro/Seguridad (a menos
trabajos en la zona de dominio público directamente adosada a la zona de
de 3,0 m del carril exterior de la plataforma) pero que no requieren la afección directa de
Peligro/Seguridad (ver apartados posteriores). Una vez que comiencen estos
la vía existente, o sus instalaciones asociadas, y que por lo tanto no necesitan de forma
trabajos, y para evitar accidentales afecciones a las instalaciones de la margen
obligada prever periodos sin tráfico ferroviario para su ejecución.
derecha de la vía actual, se procederá a montar una canalización provisional en
superficie lo más próxima posible a la vía existente, en la que se tenderá nuevo
Son en general cruces transversales sin afección directa a la plataforma, bien porque son
cableado para sustituir a los actuales en servicio. Esta actuación se llevará a cabo
aéreas, bien porque son suficientemente profundas y ejecutadas “en mina”, en todo caso
entre los PP.KK. 7+000 y 9+030 (aproximadamente PK 240+719,7 y 242+752 del FC
sin afección a la plataforma ni al servicio ferroviario.
Zamora-Ourense). Al final de la obra se riparán los cables a una canaleta enterrada
tal y como están ahora.
Estas actuaciones son las siguientes:
- Reposición línea eléctrica P.K. 0+130
En la zona de la Conexión de la Vía de Ancho Ibérico se dejan previstas las
- Reposición línea eléctrica P.K. 1+610
canalizaciones en la plataforma que se proyecta, disponiéndose en ambas márgenes
- Reposición línea eléctrica P.K. 6+860
la misma canaleta empleada en la LAV. Por la margen izquierda de la Conexión la
- Reposición línea eléctrica P.K. 7+225
canaleta es continua hasta llegar a la plataforma de alta velocidad, a la cual se
- Reposición línea eléctrica P.K. 7+540
conecta empleando una arqueta tipo “F”. Por la margen derecha la canaleta se
- OD-7.75
proyecta en la longitud máxima posible sin afectar a las canalizaciones de la LAV,
- PI-7.8
disponiéndose en su final un cruce bajo la Conexión que la conecta con la
- Reposición línea eléctrica P.K.7+960 A P.K. 8+430
canalización de la margen contraria. En ambos extremos del cruce se disponen
- Reposición abastecimiento P.K. 7+970 A P.K. 8+160
arquetas tipo “F”.
- Reposición de línea de gas P.K. 8+025
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Pág.186
MEMORIA
- Plataforma conexión vía ancho Ibérico con LAV. PK 8+078 a P.K. 8+268
Las características generales de los ripados de vía proyectados son las siguientes:
- OD-8.79
RIPADO PROVISIONAL TÚNEL DE ASPERA
- OD-8.96
Tipo
P.K. 1
P.K. 2
Long. (m)
R/A
(m)
Peralte /
Variación
peralte (*)
(mm)
Círculo
Clotoide
Círculo
Clotoide
Recta
Clotoide
Círculo
Clotoide
Círculo
Clotoide
Círculo
0+000,000
0+000,000
0+032,000
0+065,098
0+087,098
0+094,798
0+116,798
0+318,929
0+343,929
0+390,402
0+415,402
0+000,000
0+032,000
0+065,098
0+087,098
0+094,798
0+116,798
0+318,929
0+343,929
0+390,402
0+415,402
0+421,533
0,000
32,000
33,098
22,000
7,700
22,000
202,131
25,000
46,473
25,000
6,131
368
194
280
78
0
95
411
221
340
310
373
160
25
135
25
110
0
110
25
135
25
160
- Actuaciones en la zona de dominio público directamente adosada a la zona de
peligro/seguridad
Estas actuaciones son las que quedan fuera de la zona de Peligro/Seguridad (a más de 3
m del carril exterior de la vía), pero adosadas a la misma y, en general, en longitudes
apreciables, lo que hace que deban mantenerse precauciones adicionales a las de una
obra “normal”. Entre estas destacan las siguientes:
•
Desmonte sobre el túnel de Aspera
•
PI-7.0
•
Viaducto sobre carretera Bemposta-N525
•
Viaducto sobre carretera OU-105
•
Demolición del muro situado en la margen derecha del ferrocarril
•
Nuevo túnel de Curuxeirán
•
Muro M-8.6 I
•
Ejecución de excavaciones y rellenos en ambas márgenes de la plataforma actual
•
Plataforma conexión vía ancho Ibérico con LAV. PK 8+078 a P.K. 8+268
(*) En el caso de clotoides se da la variación de peralte entre la alineación anterior
y la siguiente.
RIPADO DEFINITIVO TÚNEL DE ASPERA
Tipo
P.K. 1
P.K. 2
Long. (m)
R/A
(m)
Círculo
Clotoide
Círculo
Clotoide
Círculo
0+000,000
0+081,856
0+131,856
0+183,977
0+233,977
0+081,856
0+131,856
0+183,977
0+233,977
0+422,375
81,856
50,000
52,121
50,000
188,398
368
264
500
271
373
Peralte /
Variación
peralte (*)
(mm)
160
20
140
20
160
(*) En el caso de clotoides se da la variación de peralte entre la alineación anterior y
la siguiente.
El tramo de vía existente afectado por estos ripados presenta traviesa monobloque, por lo
que no es necesario prever de forma previa su sustitución.
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Pág.187
MEMORIA
RIPADO TÚNEL CURUXEIRÁN
Tipo
P.K. 1
P.K. 2
Recta
Clotoide
Círculo
Clotoide
Clotoide
Círculo
Clotoide
Recta
Clotoide
Círculo
Clotoide
Círculo
0+000,000
0+000,000
0+040,000
0+079,294
0+119,294
0+159,294
0+201,955
0+241,955
0+498,799
0+524,799
0+569,409
0+699,409
0+000,000
0+040,000
0+079,294
0+119,294
0+159,294
0+201,955
0+241,955
0+498,799
0+524,799
0+569,409
0+699,409
0+699,409
y de 85 km/h para los definitivos, velocidad ésta que es la actual de la línea en estas zonas.
Long. (m) R / A (m)
0,000
40,000
39,294
40,000
40,000
42,661
40,000
256,844
26,000
44,610
130,000
0,000
0
405
4.100
405
400
4.000
400
0
302
3.500
240
394
Peralte /
Variación
peralte (*)
(mm)
0
35
35
0
35
35
35
0
20
20
140
160
(*) En el caso de clotoides se da la variación de peralte entre la alineación anterior y
la siguiente.
1.3.16. Reposición de servicios afectados
Los servicios afectados existentes en este tramo son los siguientes:
- Líneas eléctricas de A.T., B.T. y Alumbrado pertenecientes a “UNIÓN FENOSA
DISTRIBUCIÓN S.A.”, “RENFE-ADIF”, y a los Concellos de San Cibrao Das Viñas y
Ourense por donde discurre el trazado (líneas de iluminación).
- Líneas telefónicas pertenecientes a la Compañía “TELEFÓNICA DE ESPAÑA, S.A.”
- Gasoducto perteneciente a la Compañía “GAS GALICIA SDG S.A.”
Los servicios inventarios se han denominado con las iniciales de cada servicio (ELEC, TEL,
GAS) seguidas por un nº de orden en función del avance kilométrico del trazado.
Parte del tramo de vía existente que se ve involucrado en el ripado presenta en la
actualidad traviesa bibloque (PP.KK. 241+985 -242+190), que no es adecuada para realizar
A continuación se describen las afecciones y reposiciones efectuadas.
estas actuaciones, por lo que se proyecta la sustitución de las mismas por modelos
monobloque, de forma previa al ripado.
La velocidad admisible de los ripados proyectados es de 60 km/h para el ripado provisional
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MEMORIA
Líneas eléctricas
Nº DE
SERVICIO
ELECT.
P.K. APROXIMADO DEL
TRAMO
NOMBRE DE LA
LÍNEA
TENSIÓN
NOMINAL (KV)
TITULAR
AFECCIÓN
PROPUESTA DE REPOSICIÓN
ENCARGADO DE REALZIAR LA REPOSICIÓN
ELEC-01
P.K.0+130 TRONCO
132 KV S.C.
132
UNION FENOSA
GALIBO INSUFICIENTE DE CABLES
ELEVAR LÍNEA
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-02
P.K.1+610 TRONCO
CARTELLE TRIVES
D.C.
400
R.E.E.
GALIBO INSUFICIENTE DE CABLES
(LINEA EN ZONA VIADUCTO)
ELEVAR LÍNEA
Esta reposición la realizará el titular de la instalación (Red Eléctrica de España) o
Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-03
P.K.1+775 TRONCO
20 KV
20
UNION FENOSA
GALIBO INSUFICIENTE DE CABLES + 1
APOYO EN TRAZADO
SOTERRAR LÍNEA
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-04
P.K.1+870 TRONCO
B.T. + A.P. (LÍNEA
COMPARTIDA)
0,380
UNION FENOSA y
AYUNTAMIENTO
GALIBO INSUFICIENTE DE CABLES
(LINEA EN ZONA VIADUCTO)
SOTERRAR LÍNEA
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-05
P.K.2+015 TRONCO
B.T.
0,380
UNION FENOSA
GALIBO INSUFICIENTE DE CABLES
SOTERRAR LÍNEA
El contratista principal de las obras
ELEC-06
P.K.6+310 TRONCO
B.T.
0,380
UNION FENOSA
GALIBO INSUFICIENTE DE CABLES +
VARIOS APOYOS AFECTADOS POR EL
TRAZADO
ELEVAR Y DESVIAR LINEA
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-07
DEL P.K.6+600 AL
8+500
20 KV.
ADIF
DESMONTAR LÍNEA FUERA DE SERVICIO
ELEC-08
P.K.6+860 TRONCO
132 KV D.C.
132
UNION FENOSA
GALIBO INSUFICIENTE DE CABLES
DESVIAR Y ELEVAR LÍNEA
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-09
DEL P.K.7+140 AL
7+280
B.T.
0,380
UNION FENOSA
LINEA SUBTERRÁNEA Y ACOMETIDAS
AFECTADAS POR TRAZADO
DESVIAR LÍNEA
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-10
P.K.7+225 TRONCO
132 KV D.C.
132
UNION FENOSA
GALIBO INSUFICIENTE DE CABLES
ELEVAR LÍNEA
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-11
P.K.7+540 TRONCO
B.T.
0,380
UNION FENOSA
VARIOS APOYOS Y LÍNEA SUBT. Y
ACOMETIDAS AFECTADOS POR
TRAZADO
DESVIAR Y ELEVAR LÍN.
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-12
P.K.7+800 TRONCO
B.T. + A.P. (LÍNEA
COMPARTIDA)
0,380
UNION FENOSA y
AYUNTAMIENTO
VARIOS APOYOS Y ACOMETIDAS
AFECTADOS POR TRAZADO
SOTERRAR TRAMO LIN.
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-13
DEL P.K.7+960 AL
8+430
B.T. + A.P. (LÍNEA
COMPARTIDA)
0,380
UNION FENOSA y
AYUNTAMIENTO
VARIOS APOYOS Y ACOMETIDAS
AFECTADOS POR TRAZADO
DESVIAR LÍNEA
El contratista principal de las obras. En cualquier caso, la empresa encargada de
la ejecución de las reposiciones deberá estar homologada por la compañía
propietaria y/o gestora del servicio afectado.
ELEC-14
CAMINO 8.4
20 KV.
20
UNION FENOSA
NO SE AFECTA
---
---
ELEC-15
P.K.8+620 TRONCO
B.T. + A.P. (LÍNEA
COMPARTIDA)
0,380
UNION FENOSA y
AYUNTAMIENTO
VARIOS APOYOS AFECTADOS POR
TRAZADO
DESVIAR LÍNEA
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-16
CAMINO DEL PASO
SUPERIOR P.S. 8.6.
B.T. + A.P. (LÍNEA
COMPARTIDA)
0,380
UNION FENOSA y
AYUNTAMIENTO
VARIOS APOYOS AFECTADOS POR
TRAZADO
DESVIAR LÍNEA
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-17
P.K.9+220 TRONCO
132 KV.
132
UNION FENOSA
LÍNEA AFECTADA POR TRAZADO
DESVIAR LÍNEA
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
ELEC-18
P.K.9+230 TRONCO
20 KV.
20
UNION FENOSA
LÍNEA AFECTADA POR TRAZADO
DESVIAR LÍNEA EN UN
TRAMO, Y SOTERRARLA EN
OTRO
Unión Fenosa o Contratista homologado por la compañía titular
El contratista principal de las obras. En cualquier caso, la empresa encargada de
la ejecución de las reposiciones deberá estar homologada por la compañía
propietaria y/o gestora del servicio afectado.
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MEMORIA
Líneas telefónicas
LONGITUD
AFECTADA
(m)
LONGITUD
REPUESTA
(m)
ENCARGADO DE REALIZAR LA REPOSICIÓN
AÉREA Y GRAPADA A ESTRIBO
316,20
338,31
Esta reposición la realizará el titular de la línea, Telefónica de España
SAU o Contratista homologado por la compañía titular. Salvo la parte
de obra civil, que la ejecutará el contratista principal de las obra..
NO SE AFECTA
---
---
---
71,83
68,65
NUEVA CANALIZACIÓN SUBTERRÁNEA PARA EL
DESVÍO DE LA LÍNEA
45,98
77,16
TELEFÓNICA DE ESPAÑA
S.A.U.
DESVÍO EN AÉREO DE LA LÍNEA
96,84
99,64
Esta reposición la realizará el titular de la línea, Telefónica de España
SAU o Contratista homologado por la compañía titular. Salvo la parte
de obra civil, que la ejecutará el contratista principal de las obras.
TELEFÓNICA DE ESPAÑA
S.A.U.
PROTECCIÓN CON LOSA DE HOMRIGÓN EN
MASA
---
---
Esta reposición la realizará el titular de la línea, Telefónica de España
SAU o Contratista homologado por la compañía titular. Salvo la parte
de obra civil, que la ejecutará el contratista principal de las obras.
DENOMINACIÓN
P.K.
TIPO
TITULAR
TEL-01
1+472
AÉREA
TELEFÓNICA DE ESPAÑA
S.A.U.
TEL-02
1+530
SUBTERRÁNEA
TELEFÓNICA DE ESPAÑA
S.A.U.
TEL-03
2+020
TEL-04
6+177
AÉREA
TELEFÓNICA DE ESPAÑA
S.A.U.
TEL-05
6+506
AÉREA
TEL-06
7+790
AÉREA
SUBTERRÁNEA
TELEFÓNICA DE ESPAÑA
S.A.U.
REPOSICIÓN
AÉREA Y GRAPADA A ESTRIBO
Esta reposición la realizará el titular de la línea, Telefónica de España
SAU o Contratista homologado por la compañía titular. Salvo la parte
de obra civil, que la ejecutará el contratista principal de las obra..
Esta reposición la realizará el titular de la línea, Telefónica de España
SAU o Contratista homologado por la compañía titular. Salvo la parte
de obra civil, que la ejecutará el contratista principal de las obras.
Gasoducto
DENOMINACIÓN
GAS-01
SITUACIÓN SEGÚN P.K.
APROXIMADO DE CORTE CON
EJE DEL TRAZADO U OTRO
VIAL PROYECTADO
TIPO
8+020
∅ 8" AC-API
5L GRADO B
TITULAR
PROPUESTA DE REPOSICIÓN
GAS
GALICIA
SDG S.A.
La reposición del gasoducto se plantea mediante la construcción de
una nueva vaina bajo el FC existente Zamora-Ourense, que se
ejecutará con perforación dirigida, y la protección bajo la nueva
plataforma LAV del gasoducto con una losa denominada por la
compañía “canalillo invertido”.
LONG. DE AFECCIÓN Y
REPOSICIÓN
(ML)
Longitud afectada: 340
metros. Losa de protección
de 72 metros (“canalillo
invertido”).
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ENCARGADO DE REALZIAR LA REPOSICIÓN
La reposición de este gasoducto, la realizará, por una lado el contratista principal,
adjudicatario de la obra de la nueva L.A.V. (correspondiente al “canalillo invertido”, y por
otro, todas las obras necesarias para la protección eléctrica y catódica del gasoducto, que
será ejecutada por la compañía propietaria del servicio (Gas Galicia SDG S.A.), o por una
empresa homologada por esta.
Pág.190
MEMORIA
Líneas de alumbrado
Nº DE
SERVICIO
ELECT.
P.K.
APROXIMADO
DEL TRAMO
ALUM-01
P.K.1+500
TRONCO
A.P.
ALUM-02
P.K.1+870
TRONCO
ALUM-03
NOMBRE DE LA
LÍNEA
TENSIÓN
NOMINAL
(KV)
TITULAR
AFECCIÓN
PROPUESTA DE REPOSICIÓN
ENCARGADO DE REALZIAR LA
REPOSICIÓN
0,380
AYUNTAMIENTO
8 puntos de luz (doble para dar servicio a ambas
carreteras) y unos tramos subterráneos de línea que
los unen, afectados por trazado de la variante de la
carretera OU-320.
Reubicar los puntos de luz afectados a su situación definitiva (8 en total), y realizar
unos nuevos tramos subterráneos de línea de alumbrado que conecten
eléctricamente desde la red actual esos puntos de luz a reubicar o a instalar. Se
instalarán 8 arquetas y dos empalmes a la red actual.
El contratista principal de las obras
B.T. + A.P. (LÍNEA
COMPARTIDA)
0,380
UNION FENOSA y
AYUNTAMIENTO
GALIBO INSUFICIENTE DE CABLES (LINEA EN
ZONA VIADUCTO)
SOTERRAR LÍNEA
Concello de Taboadela o Contratista
homologado por el Concello
P.K.2+030
TRONCO
A.P.
0,380
AYUNTAMIENTO
VARIOS APOYOS DE ILUMINACIÓN AFECTADOS
POR TRAZADO
DESVIAR Y SOTERRAR LÍNEA
El contratista principal de las obras
ALUM-04
P.K.6+260
TRONCO
A.P.
0,380
MINISTERIO DE
FOMENTO
VARIOS APOYOS DE ILUMINACIÓN AFECTADOS
POR TRAZADO
REUBICAR PUNTOS DE LUZ
El contratista principal de las obras
ALUM-05
P.K.7+800
TRONCO
B.T. + A.P. (LÍNEA
COMPARTIDA)
0,380
UNION FENOSA y
CONCELLO OURENSE
VARIOS APOYOS DE ILUMINACIÓN AFECTADOS
POR TRAZADO
SOTERRAR TRAMO LIN.
Esta reposición la realizará el
Concello de Ourense o Contratista
homologado por esta Administración.
ALUM-06
DEL P.K.7+840 AL
7+970
A.P.
0,380
CONCELLO OURENSE
VARIOS APOYOS DE ILUMINACIÓN AFECTADOS
POR TRAZADO
DESMONTAR LÍNEA
ALUM-07
DEL P.K.7+960 AL
8+430
B.T. + A.P. (LÍNEA
COMPARTIDA)
0,380
UNION FENOSA y
CONCELLO OURENSE
VARIOS APOYOS DE ILUMINACIÓN AFECTADOS
POR TRAZADO
DESVIAR LÍNEA
ALUM-08
P.K.8+620
TRONCO
B.T. + A.P. (LÍNEA
COMPARTIDA)
0,380
UNION FENOSA y
CONCELLO OURENSE
VARIOS APOYOS DE ILUMINACIÓN AFECTADOS
POR TRAZADO
DESVIAR LÍNEA
ALUM-09
CAMINO DEL P.S.
8.6
B.T. + A.P. (LÍNEA
COMPARTIDA)
0,380
UNION FENOSA y
CONCELLO OURENSE
VARIOS APOYOS DE ILUMINACIÓN AFECTADOS
POR TRAZADO
DESVIAR LÍNEA
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Esta reposición la realizará el
Concello de Ourense o Contratista
homologado por esta Administración.
Esta reposición la realizará el
Concello de Ourense o Contratista
homologado por esta Administración.
Esta reposición la realizará el
Concello de Ourense o Contratista
homologado por esta Administración.
Esta reposición la realizará el
Concello de Ourense o Contratista
homologado por esta Administración.
Pág.191
MEMORIA
1.3.17. Expropiaciones
1.3.18. Obras complementarias
La expropiación necesaria para la ejecución de las obras proyectadas afecta a una superficie
En el proyecto se han previsto las siguientes obras complementarias:
de 626.376 m2, de los cuales 617.339 m2 (98,56 %) corresponden a terrenos catalogados
como suelo rural y 9.037 m2 (1,44 %) como urbanizados.
Instalaciones auxiliares
El desglose de las superficies objeto de expropiación en este tramo se detalla, por
Para el proyecto se han previsto cinco zonas de instalaciones auxiliares en zonas aptas
para estas actividades de tipo temporal. Estas zonas de instalaciones auxiliares (ZIAs) son:
municipios, en el siguiente cuadro de clases del suelo:
TÉRMINO
MUNICIPAL
SUELO
SUELO
RURAL m² URBANIZADO m2
TOTAL m²
TABOADELA
383.440
0
383.440
SAN CIBRAO DAS VIÑAS
78.211
497
78.708
OURENSE
155.688
8.540
164.228
ZONAS DE INSTALACIONES
AUXILIARES Y DE ACOPIO
TEMPORAL DE TIERRAS
DISTANCIA A LA TRAZA
(m)
SUPERFICIE
(m²)
ZIA 1
ZIA 2
0
0
17.179
9.329
Debe significarse que existen edificaciones en suelo rural y suelo urbanizado, estando
ZIA 3
24
3.040
constituidas principalmente por viviendas o anexos rurales juntamente con instalaciones
ZIA 4
0
27.791
agropecuarias dedicadas a la estabulación de ganado.
ZIA 5
0
10.055
TOTAL
La imposición de servidumbres afecta a una superficie total de 15.079 m², con el siguiente
desglose por municipios:

67.394
La primera zona está situada en la margen izquierda de la LAV, aproximadamente
entre los PP.KK. 0+650 y 0+800, lindando con el camino de enlace 0.7 I lateral de la
TÉRMINO
SUELO
SUELO
MUNICIPAL
RURAL m²
URBANIZADO m2
TOTAL m²
TABOADELA
3.099
0
3.099
SAN CIBRAO DAS VIÑAS
501
0
501
OURENSE
11.319
160
11.479
traza.
Tiene forma sensiblemente rectangular adaptándose al parcelario y se asienta sobre
un buen número de parcelas rústicas que están cubiertas de prados y matorrales. La
Se ocupan 185.488 m2 de ocupación temporal con el siguiente desglose por municipios:
superficie total de esta zona es de 17.179 m². Linda por el sur, este y oeste con otras
parcelas de igual catalogación urbanística y al norte con el camino de enlace 0.7 I ya
comentado y con la variante de camino 0.7 PI.
TÉRMINO
SUELO
SUELO
MUNICIPAL
RURAL m²
URBANIZADO m2
TABOADELA
57.994
0
57.994
SAN CIBRAO DAS VIÑAS
55.928
0
55.928
OURENSE
71.054
512
71.566
TOTAL m²
La ZIA queda fuera de la zona inundable del cercano río Taboadela.
El acceso a la traza se realiza por los dos caminos ya comentados.
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.192
MEMORIA

La zona de instalaciones auxiliares 2 se dispone en la margen derecha de la traza
como suelo rústico y uso agrario. El conjunto de las dos áreas linda por el este con
junto al viaducto sobre el río Mesón de Calvos. Tiene 9.329 m², y se sitúa
parcelas de igual catalogación urbanística, por el norte con la carretera OU-105, y por
aproximadamente entre los PP.KK. 1+800 y 1+900 de la traza. Las parcelas sobre las
el resto con parcelas o caminos agrícolas.
que se asienta están catalogadas como suelo rústico y uso es de pastos y matorral.

También en la margen derecha de la LAV se encuentra la última zona de
Tiene forma poligonal algo alargada. Linda al sur con la traza de la LAV y el camino
instalaciones auxiliares, la número 5, con 10.055 m², aproximadamente entre los
de servicio 1.7 D, al norte con parcelas agrícolas, al oeste con un camino municipal
PP.KK. 8+975 y 9+060, y situada al otro lado de la carretera Rairo-Bemposta,
del ayuntamiento de Taboadela y al este con otras parcelas similares.
lindando en un extremo con el camino de enlace 9.1 D. El área tiene una forma
poligonal no regular adaptándose al parcelario. Las parcelas que ocupa tienen una

El acceso a la traza se realiza por el camino municipal ya comentado que cruza la
catalogación urbanística de suelo rustico con un uso agrario. Linda por el sur con un
traza en el PK 1+870 de la LAV, bajo el futuro viaducto sobre el río Mesón de Calvos.
camino agrícola, y por el resto con parcelas de igual catalogación urbanística.
La tercera zona está situada en la margen derecha de la LAV, aproximadamente
El acceso a la traza se realiza por un camino de servicio existente que conecta con la
entre los PP.KK. 6+395 y 6+480, a unos 24 m de distancia de la traza medidos
plataforma de la LAV aproximadamente en el PP.KK. 8+990, con una distancia
perpendicularmente. Tiene forma poligonal adaptándose al parcelario. Actualmente la
aproximada de recorrido de 105 m.
parcela es una zona de matorral catalogado como suelo rústico. La superficie total de
esta zona es de 3.040 m². Linda por el norte, sur, este y oeste con otras parcelas de
Estas zonas de instalaciones auxiliares también podrán ser utilizadas para acopios
igual catalogación urbanística.
temporales de tierras excavadas en la traza.
El acceso a la traza se realiza por un camino agrícola existente. La distancia mínima
Caminos de servicio
de recorrido es de unos 208 m conectando con la plataforma de la LAV en el P.K.
6+510.
Hay tres tipos diferentes de secciones de caminos de servicio, todas con una anchura de 3
m.

En la margen derecha de la LAV lindando con la traza, se encuentra situada la cuarta
zona de instalaciones auxiliares, aproximadamente entre los PP.KK. 7+550 y 7+810.
El primer tipo tiene un firme compuesto por un doble tratamiento superficial (DTS), sobre
Está dividida en dos subzonas separadas por el río Seixalbo, evitando su zona
una capa de zahorra ZA-20 de 25 cm de espesor. Presentan una pendiente transversal a
inundable. Se encuentra situada junto al camino de enlace 7.0 que discurre paralelo
dos aguas con inclinación del 2%.
a la LAV y junto a esta. Tiene una superficie total de 27.791 m2, de los cuales 16.528
m2 pertenecen a la parcela sur y 11.263 m 2 a la norte. Las dos áreas reservadas
tienen forma poligonal no regular, adaptándose al parcelario. Están catalogadan
PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO
Pág.193
MEMORIA
Para los tramos donde la pendiente longitudinal es superior al 15 % el firme a disponer será
tratamiento superficial y el macadam. Como pendiente transversal presentan un bombeo al
una capa de 15 cm de espesor de hormigón HM-20 sobre 15 cm de zahorra artificial ZA-20
2%.
y 30 cm de suelo adecuado. Sobre la capa de hormigón se dispondrá un riego de curado.
El camino de acceso a túnel 6.1 D lleva un sobreancho de 4 m entre los PP.KK. 0+130 Y
Los caminos 8.1 D y 8.6 D tienen una sección en “V” formada por hormigón HM-20 (espesor
0+190 para facilitar el giro de los camiones.
mínimo de 30 cm) sobre 30 cm de suelo adecuado, con sendos taludes 6:1 hacia el eje de
definición de su trazado. En la zona en la que discurre sobre la coronación del desmonte de
En los caminos de acceso a túnel 2.4 I y 4.3 D su sección transversal tiene un ancho total
la LAV anterior al muro M-6.3 D presenta una barrera metálica sobre una berma de 0,5 m
de 10 m, con un doble tratamiento superficial, sobre 15 cm de macadam bituminoso, una
de anchura.
capa de zahorra ZA-20 de 15 cm de espesor y 30 cm de suelo adecuado. Se dispondrá un
riego de imprimación entre el doble tratamiento superficial y el macadam. Como pendiente
Denominación
Longitud
Radio máximo Radio mínimo Pendiente máxima Ancho
transversal presentan un bombeo al 2%.
(m)
(m)
(m)
(%)
(m)
CAMINO DE SERVICIO 1.5 D
148,768
5.000
25
11
3
CAMINO DE SERVICIO 1.7 D
131,27
2.500
7
3
CAMINO DE SERVICIO 6.2 D
93,467
75
20
18,25
3
CAMINO DE SERVICIO 6.4 I
53,805
0
0
8,7
3
CAMINO DE SERVICIO 6.5 I
120,284
500
80
15
3
CAMINO DE SERVICIO 6.7 D
126,947
7.500,00
75
21
3
En tramos donde la pendiente longitudinal es superior al 15 %, en todos los caminos de
CAMINO DE SERVICIO 7.8 D
79,891
15
15
0,92
3
acceso a túnel, el firme a disponer será de 15 cm de hormigón HM-20 sobre 15 cm de
CAMINO DE SERVICIO 8.1 D
335,111
200
15
16,19
3
zahorra artificial ZA-20 y una capa de 30 cm de espesor de suelo adecuado. Sobre la capa
CAMINO DE SERVICIO 8.6 D
134,538
15.900,00
8
14,31
3
TOTAL
1.224,08
Caminos de Acceso al Túnel
Los cinco caminos de acceso a túnel proyectados todos dan acceso al túnel de Rante, bien
sea sus bocas de entrada o salida o las tras galerías de emergencia que tiene.
En todos estos caminos si la sección tipo del camino de servicio requiere la implantación de
una barrera de seguridad metálica a su correspondiente ancho se le añade una berma de
0,5 m de anchura en el lado de la barrera, según reflejan los planos de secciones tipo 2.5.4.
de hormigón se dispondrá un riego de curado.
Denominación
Longitud
(m)
CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 2.4 I
CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 3.3 D
CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 4.3 D
CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 5.0 D
CNO. DE ACCESO AL TÚNEL 6.1 D
TOTAL
308,46
545,03
1.141,04
152,04
304,72
2.451,29
Radio
máximo
(m)
1.700
500
250
700
200
Radio
mínimo
(m)
25
30
40
10
15
Pendiente
máxima
(%)
15
15
19
18
16
Ancho
(m)
10
5
10
5
5
En los caminos de acceso a túnel 3.3 D, 5.0 D y 6.1 D su sección transversal es la misma
que la de los caminos de enlace, con un ancho total de 5 m, con un doble tratamiento
superficial, sobre 15 cm de macadam bituminoso, una capa de zahorra ZA-20 de 15 cm de
espesor y 30 cm de suelo adecuado. Se dispondrá un riego de imprimación entre el doble
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Pág.194
MEMORIA
1.3.19. Coordinación con otros organismos
DIPUTACIÓN DE OURENSE
DEPARTAMENTO DE VÍAS Y OBRAS
Se ha recogido la documentación referente a los contactos mantenidos con los Organismos
DEPARTAMENTO DE AGUAS Y MEDIO AMBIENTE
Oficiales y con las entidades y empresas concesionarias de servicios. En estos contactos se
ha recabado la información sobre las posibles afecciones y se han obtenido los datos que
pudiesen tener importancia para la redacción del proyecto.
AYUNTAMIENTOS
CONCELLO DE TABOADELA
CONCELLO DE SAN CIBRAO DAS VIÑAS
Los Organismos y Empresas contactados que pudieran tener relación con este proyecto
CONCELLO DE OURENSE
han sido los siguientes:
ENTIDADES O EMPRESAS CONCESIONARIAS DE LOS SERVICIOS AFECTADOS
ORGANISMOS OFICIALES
UNIÓN FENOSA DISTRIBUCIÓN
MINISTERIO DE FOMENTO
RED ELÉCTRICA DE ESPAÑA
DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO DE GALICIA
BEGASA ELECTRICIDAD
UNIDAD DE CARRETERAS DEL ESTADO EN OURENSE
ENEL VIESGO
INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL
HIDROCANTABRICO DISTRIBUCION ELECTRICA SA
SEPES
IBERDROLA. DELEGACION DE GALICIA
ADIF
ENDESA
GAS GALICIA SDG S.A.
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE, MEDIO RURAL Y MARINO
ENAGAS
DIRECCIÓN GENERAL DEL AGUA
C.L.H.
COMISARÍA DE AGUAS. CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL MIÑO-SIL
TELEFÓNICA
AGENCIA ESTATAL DE METEOROLOGÍA
CORREOS Y TELÉGRAFOS
DIRECCIÓN TÉCNICA. CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL MIÑO-SIL
CORREOS TELECOM
ONO
XUNTA DE GALICIA
CABLE EUROPA SAU
CONSELLERIA DE ECONOMÍA E INDUSTRIA
BRITISH TELECOM
CONSELLERÍA DE M.AMBIENTE, TERRITORIO E INFRAESTRUCTURAS
R. CABLE Y TELECOMUNICACIONES GALICIA S.A.
CONSELLERIA DE CULTURA Y TURISMO
JAZZTEL
VODAFONE
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MEMORIA
E-ON DISTRIBUCION SL
1.4. VALORACIÓN DE LAS OBRAS
VIAQUA, -Antigua AQUAGEST- (Gestión de abastecimiento y saneamiento)
ESPINA Y DELFIN, S.L.
La valoración de las obras del presente proyecto básico es la siguiente:
COLEGIO DE ARQUITECTOS DE GALICIA
VALORACIÓN DE LAS OBRAS (EJECUCIÓN MATERIAL)
En el anejo nº 16 se incluye copia de la correspondencia mantenida con estos organismos,
así como la tabla de detalle de la misma, donde se especifica el organismo o empresa
consultada, la persona responsable, dirección y teléfono, así como las fechas de envío y
recepción de la documentación.
1.3.20. Tramificación de los proyectos constructivos
Tras el análisis efectuado en el anejo nº 17, en el que se estudian las alternativas de
división del tramo que se consideran viables, se opta por la siguiente propuesta en la que
las obras de la plataforma de la LAV del tramo Taboadela-Seixalbo se dividen en dos
subtramos a efectos de la redacción de los proyectos de construcción de plataforma
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
CAPÍTULO
MOVIMIENTO DE TIERRAS
DRENAJE
ESTRUCTURAS
TÚNEL
INSTALACIONES FERROVIARIAS
INTEGRACION AMBIENTAL
REPOSICION DE LINEAS FERROVIARIAS
AFECTADAS
REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS
REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES
OBRAS COMPLEMENTARIAS
IMPREVISTOS
SEGURIDAD Y SALUD
IMPORTE
7.143.628,51
2.499.116,75
19.651.311,82
58.679.198,52
474.875,52
3.330.691,48
680.472,90
356.839,88
882.927,11
1.351.274,21
2.469.891,11
1.382.120,37
correspondientes:
TOTAL EJECUCIÓN MATERIAL
o Subtramo 1. Taboadela – Túnel de Rante. Plataforma LAV. PP.KK. 0+000 – 6+140.
o Subtramo 2. Túnel de Rante – Seixalbo. Plataforma LAV. PP.KK. 6+140 - 9+233,959.
98.902.348,18
Asciende la valoración de las obras (ejecución material) a la cantidad de noventa y ocho
millones novecientos dos mil trescientos cuarenta y ocho euros con dieciocho céntimos.
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