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UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA
“Mantenimiento del sistema de tracción 4x4
Willys”
MONOGRAFÍA
Que para obtener el título de:
INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA
PRESENTA:
IRVING GEOVANNI PEREDO CANO
XALAPA, VER.
FEBRERO 2011
AGRADECIMIENTOS
Este trabajo recepcional, si bien ha requerido de esfuerzo y dedicación
por parte del autor y su director, no se hubiese realizado en su finalidad sin la
cooperación desinteresada de todas y cada una de las personas que a continuación
citare y muchas de las cuales han sido un soporte muy fuerte en todo momento de
angustia y desesperación.
primero y antes que nada, le doy las gracias a Dios, por estar en todo momento
y en cada paso que doy, por fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y por haber
puesto en mi camino a aquellas personas que han sido mi soporte y compañía durante
el periodo de estudio y de mi vida.
Agradezco a mi familia por su apoyo, sus enseñanzas, su paciencia y su amor.
Ya que fueron mi fortaleza e inspiración para llegar a concluir mis estudios. A mis
padres en especial a mi madre que ha soportado tormentas y ventiscas por ver triunfar
a sus hijos y ponernos en donde estamos Josefa Cano y Juan A. Peredo que es el
campeón de la vida, una inspiración de superación y de conocimiento, a mis abuelos
que me ensenaron las bases de la vida Consuelo Preza, Roberto Cano, Rosalía
Hernández, Antonio Peredo, a mi hermana Ilce y a mis primos Mario, Jorge,
Guadalupe, Graciela, Karina, Gabriela, Karla, etc. Por darme tantos momentos de
alegrías y empujones para salir adelante. A mis tíos Guadalupe, Socorro, Graciela,
Jorge, Martín, Guillermo, etc. Por estar allí siempre que los necesite si esperar nada
a cambio.
A esa persona tan especial Martha Luisa, quien ha estado en momentos
difíciles y de tristeza con una sonrisa y llenando esos momentos de alegría y amor,
dando siempre su comprensión, su cariño, sus concejos y su amor.
A mis amigos en especial a Edgar y Yari los cuales han sido como hermanos en
esta travesía, llenándome de consejos, de inspiración, de sustento, de apoyo etc.
Al Ing. José de Jesús Navarro Piedra, por brindarme antes que nada su amistad
y la oportunidad de ayudarme a laborar este trabajo.
Índice
Introducción…………………………………………………………...........…………….1
Capítulo I
Transmisión estándar…………...……………………………………….……..….…….2
1.1. Transmisión………..…………...………….….….……………….………..…..….3
1.2. Funcionamiento de la transmisión…….…….....………….….…………..…..…3
1.3. Tipos de transmisión………………………….…….……...….……………….…4
1.4. Elementos del sistema de transmisión ………….………..……...………….…6
1.5. Embrague……………………….…………….……………..………..….………..7
1.6. Función del embrague…..………………….….….……….…………..…………8
1.7. Tipos del embrague ……………..………….………….….…………..…………8
1.8. Elementos del embrague ………………….….…………..….…………..……10
1.9. Caja de cambios ……….…………………….………………...……………….11
1.1. Función de la caja de cambios …………….…….…………………....………12
1.2. Tipos de caja de cambios ………………….…….………………………….…13
1.3. Elementos de la caja de cambios ………………..…..………………….……14
1.4. Árbol de transmisión y juntas ……………………..…………………….…….16
1.5. Diferencial ...…………………….…………………..………………………….20
1.6. Funcionamiento del diferencial ...……..…….…….……………............……21
1.7. Tipos de diferencial …………….……...……………..…..……………………22
1.8. Palier………..……………………..…………………….……………………….23
Capítulo II
Sistema de tracción 4x4 tipo Willys……..……………………………………..……24
2.1. Tracción 4x4 …………………..….……………………..……..………..……...25
2.2. Tracción total permanente……….……………………….....…………...….…26
2.3. Tracción total opcional ………….…….….…….……………………….……...32
2.4. Funcionamiento de la tracción total opcional ..…………….…....…..……….33
2.5. Cubos de la rueda …………………………….….…………….…………….....35
2.6. Función de los cubos de la rueda…………….….……………....…..………..35
2.7. Descripción de los elementos………………….….……………....……………37
Capítulo III
Desensamble y verificación de daños…..……………...........................………..…40
3.1 Embrague…………………………………..…….……………...……………........41
3.2 Desmontaje del conjunto del embrague …….…..………….……….…….........42
3.3 Inspección de piezas del embrague……………..………….……….……….....43
3.4 prueba de los muelle ……….…………………….….……..………….……….…44
3.5 Caja de cambios ……………………………….….…...….…………………........45
3.6 Retirada del conjunto……………….…..………....………………………........…46
3.7 Desmontaje del conjunto de la caja de cambios de la caja de transmisión
.
múltiple………………………………………………..…………………………..…48
3.8 Desmontaje de la caja de cambios (modelo 4x4)………..…………….....…….48
3.9 Desmontaje de los conjuntos de la caja de cambios……..………………........49
3.1
Caja de cambios múltiples ………………………………….………..….……….51
3.2
Desmontaje de la caja de transmisión múltiple………….………....…………..52
3.3
Desmontaje del alojamiento de las palancas de cambios.…....………………55
3.4
Retirada y desmontaje del alojamiento del piñón….……….………................56
3.5
Desmontaje de la junta universal………………….……….….………..………..56
3.6
Eje trasero ……………………………….………….…………………….………..58
3.7
Diferencial ……………………………….….…….……………………….…….…59
3.8
Retirada del eje trasero ……………...………….………………………....……..60
3.9
Retirada del semi-arbol …….…………………..……………………….……...…60
3.1
Verificación del eje …….…………………….…….……………………..………..62
3.2
Desmontaje del diferencial ………………….………………...………….……....62
3.3
Retirada del piñón ……………………………...…………………………..……...64
Capítulo IV
Mantenimiento y ensamble de la transmisión….……....….………………………...66
4.1 Ensamble del embrague …………………………...……………..………...….….67
4.2 Ajuste del conjunto del embrague…………………………...……………..….….67
4.3 Montaje de conjunto en el volante del motor……………………….……..…..…69
4.4 Ajuste del pedal del embrague……………..……..…………….……….…..……70
4.5 Montaje del conjunto de la caja de cambios ...…..………………………..….…71
4.6 Montaje de la caja de cambios……………………...…...…………..……...……72
4.7 Ensamble e instalación de la caja de transmisión múltiple …………..…......77
4.1 Ensamble del eje trasero …….………………………………….…...…..…..…79
4.2 Montaje del semi árbol …………………………………….…………..…..…....80
4.3 Verificación preliminar del eje trasero …………………….…......……..……..81
4.4 Ensamble del diferencial ………………………………………...………………81
4.5 Ajuste del piñón ……………………………………………………....…...……..82
4.6 Tabla para determinar los calcos de profundidad …………....……...............86
Conclusiones…………………………………………………………………..…… 89
Bibliografía…………………..………………………………………………..……...90
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo se expondrá el mantenimiento que se debe y como se
debe dar a un sistema de tracción 4x4
Willys 1955, la cual se extenderá por 4
capítulos, en donde en el primer capítulo tratara sobre los conceptos de que es una
transmisión, que partes la conforman, la función de la transmisión y la descripción de
cada uno de los elementos que conforman la transmisión.
Ya entrados en el concepto de la transmisión entraremos al capítulo dos el cual
está destinado a dar a conocer la tracción 4x4 en la que se explicara cómo funciona,
que partes están involucradas y se describirán los tipos de tracción.
A continuación se adentrara en el capítulo 3, el que trata acerca de la
descripción paso a paso de cómo se desensambla los elementos que conforman la
Willys 1955, y como verificar esos mismos elementos ya desacoplados del sistema.
Una vez ya verificados en el capítulo 4, se explica cómo dar mantenimiento si es
que lo necesitara y como ensamblar los elementos después dado el mantenimiento
adecuando volverlos a ensamblar en el sistema de tracción.
Capítulo
1
1. L a t r a n s m i s i ó n E s t a n d a r
.
2
1.1. T R A N S M I S I O N
Llamamos transmisión al conjunto de engranajes, acoplamientos y/u otros
dispositivos que conectan al movimiento de giro del motor con el movimiento final en
las ruedas del vehículo.
La fuerza y el movimiento producidos por el motor, son transmitidos a las ruedas del
automóvil a través del sistema de transmisión, cuyos grupos principales son:
 El embrague
 Caja de cambios
 Eje de transmisión
 Diferencial
 Puente trasero
La finalidad fundamental de estos grupos es permitir adaptar la marcha del vehículo
a las condiciones del terreno y la carga transportada. Disposición de los elementos de
transmisión para un vehículo de motor delantero y tracción trasera
1.2.
FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMISIÓN
El funcionamiento del la transmisión comienza por medio del conocido embrague
que es un dispositivo capaz de desconectar a voluntad del conductor la transmisión de
la fuerza del motor al resto del conjunto, el embrague proporciona al conductor la
capacidad de poder poner en marcha el motor y de detener el vehículo sin que este
acoplada a la transmisión.
Inmediatamente después del embrague encontramos la caja de cambios o
velocidades, compuesta por una serie de engranajes o conjunto de ruedas que se
acoplan entre sí. Mediante estos engranajes se consigue desmultiplicar la fuerza
procedente del motor y convertirla en fuerza de par. De esta forma se consigue una
buena distribución de la fuerza proporcionada del motor de acuerdo con el peso
arrastrado, el desnivel del terreno por el cual se circula y la velocidad que quiere
imprimirse a la marcha. El cambio de velocidad es el elemento encargado de hacer las
conversiones pertinentes entre velocidad y el par menor velocidad.
3
Luego, un árbol de transmisión cuya función es solamente salvar la distancia
que existe desde el punto donde se haya colocado la salida del cambio de velocidades
y la llegada hasta el puente trasero. El árbol de transmisión gira sobre sí mismo y de
este modo traslada el movimiento que se produce a la salida del cambio hasta la
entrada en el puente trasero.
El puente trasero es el mecanismo para desviar la fuerza motriz que recibe a
través de la fuerza de transmisión, de una forma directa, en un ángulo de 90 grados,
con cuya desviación es posible mandar esta fuerza hasta cada una de las ruedas
tractoras del vehículo. Este comporta además varias funciones de gran importancia
relativas a facilitar el deslindamiento de una rueda con respecto a la otra cuando se
están escribiendo una curva, para lo cual se vale del mecanismo diferencial mediante
el cual la rueda que realiza una curva más pequeña no sufre paradas que le hagan
patinar sobre el pavimento mientras la otra rueda describe su circunferencia mayor,
pero además el puente trasero ejerce una función importante de desmultiplicación que
mejora las condiciones de transmisión de la potencia procedente del motor.
1.3.
TIPOS DE TRANSMISIÓN
 Motor delantero y tracción
Sus ruedas delanteras son motrices y directrices,
no posee árbol de transmisión. Este sistema es muy
1
2
3
empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.
En
la figura
de alado se representa esta
4
disposición donde se observa el motor (1), el embrague
(2), la caja de velocidades (3) y el grupo reductor-diferencial (4).
 Motor delantero y propulsión
Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de
árbol de transmisión. Su disposición es algo más
compleja, utilizándose en camiones y turismos de
grandes potencias. En la figura de alado vemos el motor
(1), el embrague (2), la caja de cambios (3), el árbol de
4
1 2
3
4
5
6
transmisión (4), el diferencial (5) y los semiejes de transmisión (6).
 Motor trasero y propulsión
Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco
posee árbol de transmisión. Este sistema apenas se emplea
en la actualidad por problemas de refrigeración del motor.
 Propulsión doble
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la
mayor parte del peso está soportado por las ruedas traseras
y mejor repartidas.
Este sistema consiste en colocar dos puentes
traseros (A) y (B) motrices evitando así colocar un solo
grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera el
esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la
mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del parcónico.
 Transmisión total
Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos
puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno.
Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor,
enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al
trasero. Este sistema se monta frecuentemente en
vehículos todo terreno (4 WD) y en camiones de
grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la
construcción y obras públicas.
5
1.4.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con
motor delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del
sistema de transmisión:
 Embrague: tiene como misión acoplar o desacoplar, a voluntad del conductor, el
movimiento del motor al resto del sistema de transmisión.
 Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la
relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las
necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor.
 Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al
conjunto par cónico-diferencial.
 Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las
velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva.
Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas
motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las
ruedas.
 Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y
permitir variaciones de longitud y posiciones.
 Semi árboles de transmisión (palieres): son los encargados de transmitir el
movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el
sistema carece de árbol de transmisión.
6
1.5.
EMBRAGUE
La finalidad fundamental de la transmisión consiste en llevar la fuerza producida
por el motor hasta las ruedas motrices. Si no se consigue este fin la presencia del
motor no tiene sentido ni tampoco lo tendría, en última estancia, la misma estructura
del automóvil.
No obstante, en la práctica, y tal como están conformadas las mismas
características de nuestro vehículo no siempre es conveniente que la fuerza del motor,
en su fusión de movimiento, sea trasladada a las fuerzas motrices, pues hay momentos
en los que es necesario que el motor funcione pero que las ruedas motrices estén
paradas.
Del mismo modo cuando el conductor debe de elegir una relación de
desmultiplicación que se adecue a la carga, ala pendiente que hay que salvar y a la
velocidad aconsejada por la prudencia, es necesario disponer de un dispositivo que
aislé el movimiento provocado por el motor que está en funcionamiento con respecto a
las ruedas, aun cuando estas se encuentren también rotando, para conseguir con ello
poder intercalar una determinada relación del cambio de velocidades.
Para cumplir con este trabajo de conexión y desconexión del movimiento entre el
motor y las ruedas motrices se han ideado el mecanismo del embrague.
7
1.6.
FUNCIÓN DEL EMBRAGUE
Vemos que la misión del embrague puede definirse como la de un mecanismo
por medio del cual se puede independizar el giro de la transmisión. Por lo mismo
podemos hablar de que el embrague es el mecanismo capaz de desacoplar o
interrumpir el paso de la potencia conseguida en cualquier momento con respecto a su
circulación hacia el cambio de velocidades y los demás dispositivos de la transmisión.
Y todo ello puede llevarse a cabo sin necesidad de interrumpir el giro del motor y sin
perdidas en la inercia del giro de la transmisión.
Esta interrupción en el paso de la potencia a través del embrague es
absolutamente necesaria en el caso de todos los vehículos provistos de un cambio de
velocidades y, especialmente, si este cambio de velocidades es manual. Si no existiera
el embregue sería imposible pasar de una relación de velocidad a otra, en especial en
marchas lentas o de fuerte desmultiplicación.
El embrague es, en sí, un mecanismo muy sencillo pero está sometido a
esfuerzos muy importantes por lo que debe de formar un conjunto muy robusto, y tanto
mayor es la potencia transmitida (o interrumpida) a través de él.
1.7.
TIPOS DE EMBRAGUE
Para los diferentes tipos de vehículos se utilizan diferentes tipos de tracción para
ello como ya lo mencionamos es necesario interrumpir la potencia del motor con el de
la caja de transmisión para eso se han diseñado diferentes tipos de embrague, donde
caben destacar los siguientes:
 Embragues de fricción.
 Embragues hidráulicos.
 Embragues electromagnéticos.
 Embrague de fricción monodisco de diafragma.
Es un embrague de fricción el cual, tiene como mecanismo de presión y mando,
un diafragma elástico que hace la función de muelle y ejerce su presión sobre el disco.
Este diafragma tiene forma cónica y posee unos cortes radiales, que a su vez actúa de
palanca.
8
 Embrague de fricción de dos discos
Este sistema de embrague se utiliza cuando la fuerza a transmitir es muy grande
y con un solo disco no es posible transmitir toda la potencia del motor.
 Embrague en baño de aceite
Este embrague de discos y láminas múltiple se emplea en motocicletas.
 Embragues automáticos mecánicos
Los embragues automáticos empleados en automóviles de tamaño medio,
efectúan todo el proceso durante el arranque y en los cambios de marchas, de una
forma automática. No llevan pedal de embrague y se utilizan generalmente con cajas
de velocidades de cambio automático.
 Embrague semiautomático
Con los embragues semiautomáticos se consigue ahorrar esfuerzo al conductor.
Es un modelo intermedio entre embrague normal y uno automático.
 Embragues hidráulicos
Este embrague hidráulico se utiliza con caja de cambios automática o
semiautomática. Emplea, para su funcionamiento, un fluido generalmente aceite, y se
basa en la transmisión de energía hidráulica de una bomba centrífuga a una turbina
receptora. Se denominan también turbo embragues.
 Embrague electromagnético
El funcionamiento del embrague electromagnético está basado en la acción de
un campo magnético, creado por un potente electroimán, montado en el volante de
inercia.
9
1.8.
ELEMENTOS DEL EMBRAGUE
El embrague está constituido principalmente de los siguientes elementos los
cuales hacen que sea confiable, efectivo a demás de que ofrecen una comodidad al
conductor para su uso y su facilidad en el manejo de este:
 Disco de embrague o conducido: Que transmite el movimiento mediante estrías
al primario de la caja de cambios.
 Plato o disco de presión: Que es arrastrado en su giro por la carcasa y es
empujado hacia el volante por los muelles.
 Carcasa: Unida al volante mediante tornillos.
 Collarín de embrague: Formado por un tope de grafito y arandela de presión o
por un rodamiento de empuje.
 Horquilla de desembrague: Que accionada por el conductor, empuja al collarín.
 Patillas o palanca de desembrague: Que tira del plato de presión.
 Muelles de compresión: Colocados entre carcasa y plato de presión.
10
1.9.
CAJA
DE
CAMBIOS
Nos hemos introducido en el estudio de la transmisión, ya se han sentado lo
principios teóricos básicos mediante los cuales se hacen absolutamente necesarios la
presencia de un cambio de velocidades en un vehículo cuya fuerza le sea
proporcionada por el motor. La necesidad permanente de la potencia en par, a los
niveles requeridos por el valor del par resistente (condicionado por la carga, la
velocidad y él % de pendiente que se ha de superar) es la base, a su vez, de la
necesidad de un cambio de marchas en el vehículo propulsado por un motor de
combustión interna.
Por lo tanto, cualquier cambio de velocidades es, desde el punto de vista
técnico, un (convertidor par), absolutamente necesario para poder equilibrar, en todo
momento, el par motor con el par resistencia que se ofrece a la rodadura de las ruedas
motrices.
En lo que respecta a los vehículos existen dos tipos de cambios de marchas, los
cuales son los de tipo manual y automáticos.
En los primeros, es el propio conductor quien debe de determinar qué relación
de par es la más adecuada según las circunstancias. Por el contrario, en el segundo
caso, es el mismo cambio el que dispone de unos mecanismos automáticos mediante
los cuales el mismo mecanismo se acoplan a los cambios del par resistente propuesto
por la carretera para conseguir, dentro de determinados límites, el par motor más
adecuado.
11
1.10. FUNCIÓN DE LA CAJA DE VELOCIDADES
Todas las cajas de velocidad cumplen la misma función: La misión de la caja de
cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par.
Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su
movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y el resistente son
opuestos.
La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y
las ruedas, según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder
intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores
condiciones.
12
1.11. TIPOS DE CAJA DE CAMBIOS
Hay dos tipos de cajas de cambios: las manuales y las automáticas.

En las manuales es el propio conductor el que ha de seleccionar en cada
momento el esfuerzo de tracción que necesita el vehículo para el tipo de
trabajo que tiene que hacer, es decir, para mantener un determinado
ritmo de marcha o para vencer las dificultades que pueda presentar la
ruta seguida.

En el segundo caso, cuando la caja es automática, dispone de los
mecanismos precisos para que, sin la intervención del conductor, se
vayan produciendo las alteraciones precisas en los engranajes para que
el ritmo de marcha se mantenga.
13
1.12. ELEMENTOS QUE CONFORMAN A LA CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas
dispuestas en tres árboles.
Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor.
Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción
trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el
mismo sentido que el motor.
Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un
piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol
secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.
Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados
sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un
sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios
longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de
cambio, especialmente motocicletas, automóviles y camiones antiguos, los piñones se
desplazan enteros sobre el eje.
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas
desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el
secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio
longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento
tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas
dentadas no tienen libertad de movimiento axial. En las cajas transversales, la
reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de
nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.
Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para
invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha
14
atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más
sencillo de fabricar.
Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de
la caja de cambios, que suele ser de fundición gris, (ya en desuso) aluminio o
magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en
algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.
En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóvil
todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente
mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas
relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una
marcha hacia atrás, utilizando el eje de marcha atrás para invertir el sentido de
rotación.
La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas, por
barbote, mixto, a presión, presión total y por cárter seco.
15
1.13 ÁRBOL DE TRANSMISIÓN Y JUNTAS
El árbol de transmisión, como se ha indicado, es el encargado de transmitir el
movimiento desde la caja de cambios al grupo cónico diferencial. Está construido en
acero especial altamente resistente a la torsión; su constitución, macizo o hueco, y su
sección vienen determinados por su longitud, par a transmitir y velocidad de rotación.
Como el puente. Trasero va enlazado al bastidor o carrocería por medio del
sistema de suspensión, sus oscilaciones hacen que el árbol de transmisión no esté
siempre en exacta prolongación con el secundario de la caja de cambios, sino que
formará ángulos variables aunque siempre próximos a los 180°, por lo que necesitará
juntas universales que le permitan transmitir el giro sin dificultad, y además precisará
compensar las diferencias de distancia o longitud que tales oscilaciones producen entre
el engranaje trasero y la caja de velocidades. Por ello se colocan juntas universales,
que son de dos tipos: flexibles o cardan.
16
La junta flexible (1) está formada por un disco de varias capas de tela
cauchutada, a la que se unen por una y otra cara los ejes que enlazan. Estos terminan
en horquillas cuyos brazos se fijan al tresbolillo sobre el disco flexible, el cual no sólo
permite que los ejes formen ángulo (2), sino que absorbe los desplazamientos
longitudinales del árbol de transmisión. Esta junta universal no necesita engrase
.
La junta cardan está formada por una cruceta, a uno de cuyos brazos AB se
articula la horquilla en que termina un eje, y al otro brazo CD la horquilla del otro eje.
Las uniones A, B, C y D son cojinetes que permiten oscilar a las horquillas y necesitan
de lubricación, por lo que esta clase de juntas suele ir cerrada en una caja con aceite.
En la figura se ve en 1 la forma real de la junta flexible
de telas cauchutadas, ya poco usadas: en 2, un tipo moderno
con tacos de caucho en los brazos de la cruceta montados
sobre un disco rígido o flexible, modelo adecuado para ligeras
desviaciones de alineación y en 3, la cardan metálica C con el
enchufe deslizante D en el árbol de la transmisión.
El detalle de la popular junta
cardan muestra los cojinetes de agujas
M en los brazos de la cruceta, el clip de
sujeción T en cada uno de los brazos; el
engrasador L si no lleva depósito
sellado con aceite para el engrase
permanente; las estrías S en el extremo del árbol de propulsión P que forman la junta
deslizante al poderse mover en las ranuras del manguito exterior (que forma parte de la
17
caja de la cardan), su engrasador N, y el retén de lubricante R que puede apretarse a
rosca.
La colocación (A) del motor M y cambio
C, alineados con el árbol de transmisión Q,
haría que éste quedase alto y, contando
además con su ballesteo, se necesitaría un
"túnel" levantado a lo largo del centro del piso
del
vehículo.
Como
éstos,
por
buena
estabilidad, se quieren muy bajos, para que este
túnel no resulte un tabique se divide el árbol Q en dos trozos unidos por tres juntas
cardan 1, 2 y 3; así desciende apreciablemente.
En la figura se detalla esta solución para el mismo caso real (Fiat): a la salida del
cambio va una junta 1 de tacos de goma análoga; el primer trozo del árbol de
propulsión es una barra de torsión 2 cuya elasticidad absorbe las vibraciones
provenientes del motor, y va rodeada de un tubo protector 3; el apoyo intermedio 5, fijo
al bastidor, es un collar elástico de caucho con cojinete de rodillos 4 para el extremo
del árbol 2; a la salida de 5 va la cardan 6 para el árbol descubierto 7 que termina en
otra cardan 8 a la entrada del puente trasero.
En la colocación (B): se lleva el cambio C
a unirse en bloque con el puente trasero T y se
enlaza el motor M (extremo del cigüeñal) con
ese bloque T mediante un árbol delgado (un
redondo macizo de acero) que, por dentro de un
18
tubo curvado J, se flexa en forma de arco colgante. Dos apoyos intermedios, con
rodamientos de bolas sellados, mantienen la curvatura de la flexible barra de
transmisión (que, a la vez, desde el punto de vista torsional presenta una flexibilidad de
30o). El cambio C se lleva a T con objeto de que el árbol, aunque gire deprisa, sin
reducirse la rotación del motor en el cambio, sólo transmite el "par" del motor, antes de
que fuese multiplicado por los engranajes reductores del cambio. Así puede ser más
ligero y flexible.
La junta doble cardan (Fig. 3.9), está constituida por dos horquillas situadas en
el mismo plano y unidas por un eje tan corto como sea preciso; con ella se pueden
obtener desplazamientos angulares más amplios.
La junta homocinética, como su nombre indica, tiene por finalidad enlazar ejes
de giro de forma que la velocidad de ellos entre sí, sea la misma en todo momento. Su
funcionamiento y aplicaciones son análogos a la de la doble cardan y tiene sobre ésta
la ventaja de ocupar menos espacio. Es de diseño y fabricación complicados, en
algunos modelos, y requiere el empleo de aceros de altas cualidades mecánicas.
19
1.14. DIFERENCIAL
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que la rueda derecha e
izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda
derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se
encuentra en la parte exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre
un eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien,
desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda
pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre
el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una
de las dos ruedas.
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje.
Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes
se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de
las ruedas.
La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello
se utiliza el diferencial.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres
diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.
En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor
ángulo de giro describirá un radio mayor el diferencial se compone por un piñón una
corona dos satélites y dos planetarios y a estos los cubre la caja del diferencial.
20
1.15. FUNCIONAMIENTO
La función primara de un diferencial es, derivar de la rotación recibida de la caja
de velocidades, (transmisión) en un ángulo de 90 grados.
Esto quiere decir que la transmisión, por medio de un piñón hace girar la corona,
en la parte central del vehículo, y la corona al rotar traslada el giro hacia las ruedas
encargadas de la tracción (fuerza que mueve el vehículo).
21
1.16. TIPOS DE DIFERENCIAL
Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes:
1) Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes
mecánicos)
2) Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)
3) Diferenciales Torsen (Torque Sensitive)
1-. Diferenciales con autoblocante mecánico (LSD)
Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera, de gran
potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes
en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor ,
para evitar un deslizamiento excesivo que generaría un sobre viraje.
2-.Diferencial FERGURSON o viscoacoplador (VLSD).
Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión que encierra
unos discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa y otros al portadiscos
solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras
y taladros, a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20%
de aire, que llena todo el conjunto.
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas
de otro eje.
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague automático
3. Diferencial TORSEN
De igual modo que un autoblocante permitía trabajar con deslizamiento en
ambas ruedas, un torsen puede hacerlo de igual manera, dejando el reparto de par
entre ejes al 50%.
El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que
elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a
capacidad de tracción frente a ningún otro sistema.
22
1.17. PALIER
Los palieres son los ejes a través de los cuales se transmite el movimiento
desde el diferencial a las ruedas motrices.
Uno de esos extremos va engarzado por medio de estrías en el planetario
correspondiente con el que se hace solidario. El otro extremo encaja en el cubo de la
rueda, también solidariamente, para transmitirle su giro.
Los palieres van dentro de unas prolongaciones del cárter del diferencial
llamadas trompetas, sobre las que articula la suspensión (las ballestas). La foto no
corresponde al palier, sino a un árbol de transmisión, que va desde la caja de cambios
hasta el diferencial, que mediante el par cónico cambia 90 grados el giro para
transmitirlo a las ruedas a través de los palieres.
23
Capítulo
2
2. Sistema de tracción 4x4 tipo Willys
24
2.1. TRACCIÓN 4X4
Es un sistema de tracción en el que todas las ruedas pueden recibir
simultáneamente la potencia del motor. La mayoría de los automóviles todoterreno y
pickups tienen tracción a las cuatro ruedas, también algunos turismos y deportivos.
Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías:
 Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas
posteriores, no tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha
con
una
palanca,
quedando
bloqueada.
Esto
quiere
decir
que
permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de
tracción se utiliza más en todoterrenos.
 Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que
distribuye la tracción a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague
viscoso que transmite más tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde
adherencia. Este tipo de tracción se usa mas en turismos que circulan por
carreteras que por caminos.
La gran diferencia entre los vehículos de tracción permanente y los
enganchables es que estos últimos no se pueden mantener en carretera con tracción
en las 4 ruedas porque se calientan. Sólo debe usarse cuando las condiciones del
camino lo exigen. Los permanentes están diseñados para funcionar todo el tiempo y, si
bien la distribución de tracción puede variar de acuerdo al terreno, nunca se
desenganchan.
25
2.2. TRACCIÓN TOTAL PERMANENTE.
Mas utilizada en los turismos, tiene la particularidad de utilizar un diferencial
central, este diferencial es independiente del diferencial que tiene cada uno de los ejes
(delantero y trasero).
Este vehículo tiene un sistema de tracción permanente a las 4 ruedas, cuenta
con un diferencial central que reparte el par motor a las ruedas de los dos ejes,
dependiendo del la adherencia que tengan las ruedas al suelo en ese momento. El
diferencial que se aplica al eje delantero es convencional y sufre los inconvenientes
que tiene este tipo de diferenciales, que son la pérdida de tracción en el eje cuando
una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante.
El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es
"autoblocante". Esto nos sirve para que en caso de que una rueda entre en una zona
de suelo deslizante, tenemos la posibilidad de bloquear el diferencial para suprimir
26
precisamente el efecto "diferencial" y convertir el eje trasero en un eje rígido que
reparte
el
par
de
tracción
a
las
ruedas
por
igual.
El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico ("manual" mediante palanca-cable),
eléctrico e incluso neumático.
El funcionamiento de este sistema (también llamado diferencial bloqueable o
controlado) consiste en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo
piñón-corona, haciéndolo solidario con ella por medio del acoplamiento de un manguito
de enclavamiento (4) que está unido por un estriado al palier que se une al planetario.
De esta forma, al accionar el enclavamiento, se obliga a este planetario (1) a girar
solidario con la corona (2), con lo cual el otro planetario no puede adelantarse ni
atrasarse, quedando anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como un
eje rígido que hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas.
27
Se utiliza en los vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos
industriales y agrícolas. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas
velocidades y en terreno con poca adherencia. En caso contrario la transmisión se
resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algún palier.
Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura de la
página siguiente donde se ve la caja de cambios, que es igual a la utilizada en
cualquier automóvil sin tracción a las 4 ruedas, la diferencia está en la incorporación
del diferencial central y la forma de como reparte el par de tracción a cada uno de los
ejes (ruedas delanteras y ruedas traseras).
Vemos que el árbol secundario de la caja de cambios se divide en dos árboles
(si lo comparamos con una caja de cambios para vehículos sin tracción a las 4 ruedas).
Uno seria un árbol en forma de manguito que gira solidario con los piñones de
las marchas 3ª, 4ª y 5ª y el sincronizador de 1ª y 2ª, además mueve la carcasa del
diferencial central que a su vez mueve sus satélites. El segundo árbol secundario seria
el que empujado por un planetario del diferencial central transmite el par de tracción al
piñón del grupo piñón-corona del diferencial delantero. Así se transmitiría la tracción a
las ruedas delanteras pero para la ruedas traseras necesitamos de otro árbol, este
partiría del otro planetario del diferencial central, para sacar el movimiento fuera de la
caja de cambios y de aquí por medio de una junta elástica al árbol de transmisión que
lleva el movimiento al diferencial trasero.
28
El accionamiento del bloqueo del diferencial central en este caso es manual
como vemos en la figura inferior, pero como hemos comentado antes: el accionamiento
podría ser eléctrico, neumático, hidráulico.
Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno
con poca adherencia y se recomienda desconectarlo una vez que hemos pasado la
zona de mala adherencia para las ruedas.
29
Se utiliza un diferencial central, al tomar una curva las ruedas del tren delantero
giraran con radio diferente al las del trasero, por llegar estas al cambio de dirección con
antelación, si no dispusiéramos de un diferencial que reduzca la velocidad en el puente
trasero para aumentarla en el puente delantero y así evitar que se genere una
deslizamiento entre los neumáticos, y una marcada tendencia a seguir recto por parte
del vehículo.
El diferencial central tiene un sistema de bloqueo igual que el diferencial trasero,
de accionamiento manual. Este diferencial sirve como hemos dichos anteriormente
para repartir el par motor al 50% a cada uno de los ejes (delantero y trasero), pero se
adapta a las pequeñas diferencias de velocidad que puede haber entre ambos ejes,
debido a las curvas, aceleraciones o deceleraciones fuertes.
Cuando uno de los ejes entra en una zona de la calzada muy deslizante, lo que
ocurre es que todo el par del motor se nos va a ese eje, acelerándose sus ruedas,
mientras que las ruedas del otro eje se quedan paradas (no tienen tracción) por lo que
el vehículo no se mueve o perdemos el control sobre él, lo mismo que nos pasaba con
el diferencial trasero. Para solucionar este problema tenemos el bloqueo del diferencial
que convierte la transmisión en un solo eje, mandando el 50% del para motor a cada
eje (delantero, trasero) independientemente del estado de adherencia de la carretera.
Diferencial central asimétrico
Este diferencial tiene la particularidad de hacer un reparto asimétrico de par
entre los dos ejes (delantero y trasero). Entregando mas porcentaje al eje que
normalmente consideramos como "motriz". Para conseguir este efecto se le da un
diámetro diferente a los planetarios que forman el diferencial.
30
Existen otros tipos de diferenciales centrales, como son: Ferguson o
viscoacoplador, el embrague multidisco o Haldex y el diferencial Torsen que se puede
situar también como central.
Tracción permanente en vehículos de altas prestaciones
La tracción 4x4 en vehículos de altas prestaciones, se utiliza principalmente para
poder transmitir toda la potencia que desarrolla el motor a las 4 ruedas, buscando
siempre las máximas prestaciones del vehículo, así como la seguridad. Estas
características se consiguen con la ayuda de una buena gestión electrónica. El
embrague multidisco Haldex es uno de los sistemas que gestionado electrónicamente
permite la tracción permanente del vehículo.
2.3. TRACCIÓN TOTAL OPCIONAL.
Este tipo de tracción más utilizada en vehículos todoterreno (offroad) que les
permite circular por terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde
tracción, se puede trasladar la fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante
una palanca.
Hasta hace poco tiempo, este tipo de vehículos utilizaban en exclusiva la propulsión del
tren trasero con conexión manual del tren delantero; pero actualmente se emplea
también la transmisión integral permanente con diferencial central o con visco
acoplador. Sin embargo, lo que es común a cualquier vehículo todoterreno es la caja
de transferencia o reductora.
La reductora va acoplada a la caja de cambios, con salida para doble transmisión a
ambos trenes. Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la
palanca de cambios y puede transmitir, según su posición, el movimiento a los dos ejes
o solamente al trasero. La relación de marchas mas larga es la de "normal" o de
carretera y la "corta" o reductora selecciona una desmultiplicación que oscila
generalmente entre 2 y 3 a 1.
Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que,
cuando se utiliza la transmisión total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un
31
mayor par de tracción en las mismas. La función de la caja reductora o de transferencia
es los vehículos todo-terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para
coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y
vadear ríos con seguridad. De la caja de transferencia sale el par a las transmisiones
delantera y trasera. Esta transmisión puede hacerse a través de piñones o cadena.
La caja reductora está compuesta por 5 piñones de los cuales 2 están montados
en el eje intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que
funcionan igual que los utilizados en la caja de cambios. La misión de la reductora es la
de transmitir al vehículo una marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra
reducida a la que se le denomina "corta", su otra misión es la de dar tracción a 2
ruedas o a las 4 según el deseo del conductor, accionando la palanca de transfer.
32
2.4. FUNCIONAMIENTO DE LA TRACCIÓN TOTAL OPCIONAL
En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguientes
posiciones:

Posición 2H: cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales, de la
caja de cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos
arrancado el vehículo, solamente con tracción en las ruedas del eje trasero, para una
conducción normal. Produciendo movimiento, al árbol trasero, el árbol de transmisión
delantero, no tiene movimiento, ya que aunque los bujes están rodando, no existe
movimiento en los palieres.

Posición 4H: se pasa la palanca a la posición 4L, el sincronizado ha conectado
con el piñón (4x4), que transmite movimiento, a la transmisión delantera, esta,
comienza, a girar y los cubos delanteros, automáticamente se conectan produciéndose
la transmisión 4x4. Tenemos al vehículo con tracción 4x4 con una marcha normal
(larga) o directa.

Posición 4L: se pasa la palanca del transfer a la posición 4L, la tracción sigue
estando en las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va a
reducir el número de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas
traseras y delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos
sirva para salir de situaciones difíciles cuando el terreno así lo requiera.
Alguien se puede preguntar el porqué no hemos hablado de la posición 2L, esta
posibilidad no se contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el
aumento de par tan importante que se produce, puede provocar averías en el grupo
cónico y diferencial así como la rotura de palieres. Para evitar esto, los vehículos que
33
lleven reductora y tracción a las 4 ruedas, llevan un dispositivo mecánico, que no
permite meter la reductora sin antes meter la tracción total.
Otra disposición de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este
sistema es más sencillo que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades,
propulsión al eje trasero con una marcha directa (larga), y tracción a las 4 ruedas con
una marcha reducida (corta) que aumenta el par. La reductora es como una caja de
cambios de dos velocidades, directa (larga) y reducida (corta), en esta divide por dos
aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios, con lo que el par se multiplica
por el mismo factor que se divide la velocidad. La reductora cuenta también con un
dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza se divide
entre los dos ejes en lugar de uno.
34
2.5. CUBOS DE RUEDA
A diferencia que en los automóviles los todoterrenos tienen una particularidad
que los hace diferentes. Hasta hace algún tiempo, en muchos vehículos conectar la
doble tracción significaba dos pasos: conectar la doble tracción desde el interior del
vehículo, con una palanca, y bajarse y conectar los cubos de las ruedas delanteras,
para así enganchar las masas de las ruedas a los palieres o semiejes. Este sistema
luego fue reemplazado en muchos vehículos, aunque de maneras no siempre
satisfactorias.
2.6. FUNCIONAMIENTO DE LOS CUBOS DE LAS RUEDAS.
Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser
manual o automático, ahora vamos a ver como se hace el bloqueo según sea el
sistema:
 Bloqueo manual:
Para bloquear el cubo
1.- Parar el vehículo
2.- Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posición de LOCK
(bloqueo).
3.- Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posición 4H o 4L.
Para desbloquear el cubo
1.- Parar el vehículo
2.- Poner los cubos de ambas ruedas en posición FREE (libre).
3.- Colocara la palanca del transfer en posición 2H.
 Bloqueo automático
Para bloquear el cubo
1.- Parar el vehículo
2.- Coloque la palanca de transfer en posición 4H o 4L.
3.- Hacer avanzar el vehículo los cubos se bloquearan automáticamente.
Para desbloquear el cubo
1.- Parar el vehículo
35
2.- Coloque la palanca de transfer en 2H
3.- Hacer retroceder lentamente el vehículo al menos un metro, los cubos se
desbloquean automáticamente.
Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las
piezas de engrane son muy pequeños ya que el acople se hace en marcha. Al final se
desgastan los estriados y saltan de un diente a otro.
36
2.7. DESCRIPCIÓN DE ELEMENTOS WILLYS 1955
En la Willys 1955 sus componentes de tracción 4x4 son:
 El embrague
 La caja de cambios
 La caja de transmisión múltiple
 Eje de transferencia
 Diferencial
 Eje trasero y delantero
El cual su tracción es opcional, como anteriormente se dijo, puede trabajar con la
tracción trasera o con la doble tracción 4x4 las características principales de estos
elementos son las siguientes:
Embrague
Modelo
1145-5224-6224-6225-8122-8222
9221
Disco seco
Idem
1
Idem
Helicoidales
Idem
6
9
1250-1350 lbs.
1485-1575 lbs.
Asbesto
Idem
Diametro exterior
8.500"
Idem
Diametro interior
5.125"
Idem
Area total efectiva
36.09 pol"
Idem
Espesor
.135"
Idem
Sistema de amortiguacion
Molas
Idem
Esferas
Idem
Permanente
idem
Tipo
No. De disco
Tipo de muelles del plato
No. De muelles
Presión total del plato
Superficie del embrague
Material
Cojinete de empuje, tipo
Lubricación del cojinete de
empuje
37
La caja de cambios
modelo
5224-6224-8222-9221
Velocidades
3 para enfrente y una reversa
Relación de engranajes
1ª velocidad
2.798:1
2ª velocidad
1.551:1
3er velocidad
1:1
Retroceso
3.798:1
Sincronizadores
2ª a 3er velocidad
Lubricación
Capacidad
0.7 litros
Tipo de aceite recomendado
mineral puro
Viscosidad
SAE 90
La caja de transmisión múltiple
Modelo
5224-6224-6225-8222-9221
Velocidades
2
Relación de engranaje
Alta (normal)
1:1
Baja (reducida)
2,46:1
Lubricación
38
Capacidad
1.7 litros
Tipo de aceite recomendado
mineral puro
Viscosidad
SAE 90
Árbol longitudinal (eje cardal)
Juntas universales
Tipo
Crucetas
Cojinete
Antifricción
Eje trasero
Tipo
Semiflotante
Diferencial
Relación corona-piñón
1145
4,89:1(-44)
5224-6224-6225-8222
5,38:1(8-43)
8122
4,89:1(9-44)
9121-9221
5,89:1(9-53)
Capacidad
1,2 litros
Tipo de aceite recomendado
Aceite hipoidal para engranaje
Viscosidad
SAE 90 EP
Lubricación
39
Capítulo
3
3. Desensamble y Verificación de daños
40
3.1. E m b r a g u e
8
9
10
11
7
6
12
13
5
14
4
3
2
1
15
1. Cremallera del volante del motor.
10. Cojinete que brinda retención al
2. Volante del motor.
árbol primario ó retentor del cojinete
3. Carcasa del volante y el embrague.
del árbol primario.
4. Disco de fricción del embrague.
11. Horquilla de accionamiento del
5. Plato.
embrague.
6. Muelle del plato.
12. Palanca del desembrague.
7. Cojinete de empuje.
13. Tuerca de ajuste de la palanca del
8. Collar.
9. Árbol primario (eje de entrada) de la
caja de cambios.
desembrague.
14. Palanca del muelle de retorno
15. Buje guía del árbol primario (en el
volante).
41
3.2. DESMONTAJE DEL CONJUNTO DEL EMBRAGUE
Retirada del conjunto
 Suelte el cable de accionamiento
de la horquilla.
 Retire la caja de cambios junto
con la carcasa del volante.
 Si
no
hay
una
señal
de
referencia para el montaje de
una marca con sello de tinta,
marcando
la
posición
del
engranaje del volante.
 Suelte los tornillos de fijación del
embrague en el volante y retire
el conjunto.
Desmontaje del conjunto
 Marque la posición de montaje
del plato y su apoyo.
 Aplique la herramienta adecuada
como se muestra en la figura.
 Afloje las tuercas de ajuste de
las palancas de desconexión.
 Suelte la herramienta.
 Extraiga el plato y su apoyo,
junto
con
las
palancas
de
desconexión.
Nota.: En el período de garantía
 Retire el muelle del plato.
no se le permite desmontarlo, ni
 Retire
regular
desembrague.
palancas
las
desconexión.
de
42
palancas
de
3.3. INSPECCIÓN DE PIEZAS
 Inspeccione el disco. Si usted
encuentra aceite, quemado o
deformado, reemplácelo.
 Comprobar el estado del buje
guía de árboles primarios (eje de
entrada)
al
volante.
Si
es
necesario reemplazarlo, utilice la
herramienta
para extraer el
casquillo como se ve en la fig. A
e igualmente para su instalación
fig. B.
 Comprobar el estado de la zona
de
fricción
del disco en el
volante.
 Verifique, también en el plató, la
zona de fricción.
 Verifique
el
estado
de
las
palancas de desconexión, sus
tornillos y tuercas de regulación.
 Inspeccione
el
conjunto
del
cojinete de empuje y el collar.
Nota.: nunca intente lubricar el cojinete de empuje del desembrague, en el
caso lave con gasolina, el que provocaría que se diluya el lubricante.
43
3.4. PRUEBA DE LOS MUELLES
Las pruebas de la muelle se hacen
utilizando la aparente prueba de
resortes que se pueden ver en la
figura.
6 muelles de embrague
Para esta prueba, comprimiendo el
resorte
inicialmente
en
ocho
ocasiones consecutivas a 1,3 / 8".
A continuación, comprimir a 1.1 / 2
", debiendo reconocer 210 + / - 6
libras.
9 muelles de embrague
Para esta prueba, comprimiendo el
resorte
inicialmente
en
ocho
ocasiones consecutivas a 1,3 / 8".
A continuación, comprimir a 1.1 / 2
", debiendo reconocer 170 + / - 5
lbs.
Nota: El uso del aparato que
indica la figura, se multiplican
por dos la lectura obtenida en la
clave dinamométrica.
44
3.5. CAJA DE CAMBIOS
12 13
14
15
16 17 18
10 11
1
2
3
4
5
6 7
3132333435 36
30
34
9
8
19 20
21
22 23 24 20
37 31 38
39
40
41
55
54
30
53
52
4746 45 46 4544 43
51
25 26 27 28 29
42
50 49 48
1.
Tornillo y arandela que sujeta el árbol primario
29. Chaveta
2.
Retén del cojinete del árbol principal
30. Tapones de llenado y vaciado
3.
Retentor de aceite del cojinete
31. Anillo de sincronización
4.
Anillo reten del cojinete
32. Arandela de respaldo del tren intermediario
5.
Anillo de retención del árbol principal
33. Anillo de retención del cubo de sincronización
6.
Cojinete del árbol principal
34. Muelles del sincronizador
7.
Arandela de empuje del cojinete
35. Tirantes del sincronizador
8.
Árbol primario
36. Cubo del sincronizador
9.
Cojinete guía del árbol principal
37. Mango de engranaje de la 2ª y 3ª velocidad
10. Esferas de retención del dispositivo de engranaje
38. Engranaje de la 2ª velocidad
11. Cubierta de las horquillas
39. Adaptador del cojinete trasero
12. Muelles de retención del dispositivo de engranaje
40. Empaque del cojinete
13. Arandela de seguridad
41. Placa de fijación de los ejes intermedios y revertido del piñón
14. Tornillo de la cubierta de la caja de cambios
42. Eje intermedio
15. Cubierta de la caja de cambios
43. Arandela del eje de encasta intermedio (acero)
16. Bloqueo
44. Arandela trasera del eje encasta intermedio (bronce)
17. Muelles de la palanca de cambios
45. Arandela del eje del rodillo espaciador intermedio
18. Juntas
46. Rodillo del eje intermedio
19. Horquillas de la segunda y tercera velocidad
47. Rodillos espaciador intermedio
20. Pasador de bloqueo de la horquilla
48. Piñón de marcha atrás
21. Barra deslizante (2ª y 3ª velocidad)
49. Engrane intermedio de marcha atrás
22. Árbol secundario
50. Tren de engranajes intermediario
23. Engranaje de deslizamiento (1ª y retroceso)
51. Palanca de cambios
24. Horquilla de la 1ª velocidad y de retroceso
52. Deflector de aceite
25. Barra deslizante de la 1ª velocidad y retroceso
53. Tornillos del deflector de aceite
26. Cojinete del árbol secundario
54. Carcasa de la caja de cambios
27. Arandela del árbol secundario
55. Empaque retentor del árbol principal
28. Tuerca del árbol secundario
45
3.6. RETIRADA DEL CONJUNTO
(Con la carcasa del volante)
Para quitar toda la caja de transferencia de la caja de transmisión múltiple, con
la carcasa del volante:
 Levante la escobilla de goma en los cuatro relevos.
 Vaciar el aceite de la caja de cambios y la transmisión de la caja de múltiples.
NOTA: Si el conjunto se quitará para reparar el embrague, no es necesario drenar
el aceite de las cajas.
 Desconecte uno de los cables de la batería.
 Desconecte el motor de arranque y quítelo.
 Desconectar el freno de mano, de la caja de transmisión múltiple.
NOTA: hay vehículos con el freno de mano directamente conectado a las ruedas.
También es necesario desconectarlo
 Desconecte el cable del velocímetro
 Suelte los árboles longitudinales (eje de transmisión), delantero y trasero
 Retire la palanca de cambios (para ello, quite la tapa de la caja)
46
 Retire la palanca de la caja de
transmisión.
 Desconecte el yugo del accionamiento
del embrague.
 Retire el yugo (tubo y la palanca de
control del embrague).
 Retire el aumento del cable.
 Utilice un macaco especial para (gato
hidráulica) para la fijación del plato y
los 4 tornillos de la placa de protección
(es necesario que retire la placa de
protección para instalar el macaco
especial).
 Retire los cuatro tornillos que sujetan el puente del chasis.
 Bajo las entradas coloque un macaco particular, que posibilite levantar el sistema
para su salida.
 Ponga en el motor en ese momento, con un macaco común, la protección de la
sartén con un trozo de madera.
 Aflojar el tornillo de la carcasa del volante de distancia del conjunto.
47
3.7. DESMANTELAMIENTO DE LOS CAMBIOS CAJA ENTERA - CAJA DE
TRANSMISIÓN MÚLTIPLE
 Con todo todavía unido la carcasa al macaco especial quitar el volante, aflojando el
cuadro de cuatro tornillos de montaje.
 Libere el conjunto del macaco especial, soltando los tornillos de amortiguador de la
caja de cambios y los tornillos de la caja de transmisión múltiple y colóquelos sobre
un banquillo
 Extraiga la tapa trasera de la caja de transmisión múltiple
 Retire el bloque de la tuerca del árbol secundario
 Retire la tureca, la rondana y el engranaje primario de la caja de transmisión
múltiple
 Suelte los cinco tornillos que fijan la caja de transmisión múltiple a la caja de
cambios
 Retire la caja de transmisión múltiple
3.8. DESMONTAJE DE LA CAJA DE CAMBIOS (MODELO 4X4)
Retire:
 El conjunto del árbol secundario,
forzándolo para atrás, contra el
adaptador del cojinete
 La
placa
fijadora
de
los
ejes
intermedios y del piñón de reversa
 El tornillo del deflector de aceite
El eje intermedio, usando el pasador de
la herramienta (vea en la figura de al
lado). El tren de engranajes intermedio
(carrete), debe caer para el fondo de la
caja
48
 La brinda de retención del cojinete del árbol primario (eje de entrada)
 El árbol primario, forzando el cojinete de dentro para afuera.
 El eje del piñón de engranaje de marcha trasera.
 El engranaje de marcha trasera
 El tren de engranajes intermedio (carrete) y las tres rondanas.
 El deflector de aceite.
3.9. DESMONTAJE DE LOS CONJUNTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS
Árbol primario (de entrada)
Retire:
 Anillo sincronizador (generalmente este anillo se deja en paz, en momentos en que
se retira el árbol secundario)
 El cojinete guía del árbol secundario (rodillos)
 El retentor de aceite del cojinete
 El anillo de retención del árbol primario
 El anillo retentor del cojinete
 El cojinete
 La rondana de empuje del cojinete
Árbol secundario (muescas)
Retire:
 El cojinete (generalmente este cojinete se deja cuando se retira la caja de
transmisión múltiple).
 El espaciador del cojinete.
 El adaptador del cojinete.
 El tren de desplazamiento de la 1ª y reversa.
 El collar del cubo sincronizador.
 El conjunto del sincronizador. - Para desmontar este conjunto, retire la manga de
engranaje, los dos muelles y las tres chavetas.
49
 El collar sincronizador de la 2ª velocidad.
 El engranaje de la 2ª velocidad.
Tren de engranajes intermedios (carrete)
 Retire los rodillos, las rondanas separadoras y el tubo espaciador, empujándolo
para afuera
Tapa de caja de cambios
Con la palanca en posición de punto muerto, retire:
 El boqueo del piñón de la horquilla de la 2ª y 3ª
 La barra deslizante y el yugo de la 2ª y 3ª
 La esfera y el resorte del dispositivo retén de engranajes
 El bloqueo del piñón de la 1ª y de la reversa
 La barra deslizante y el yugo de la 1ª y de la reversa
 La esfera y el resorte del dispositivo del retén.
 El bloqueo de la barra deslizante
 El muelle de la palanca de cambios
 La palanca de cambios
50
3.10. CAJA DE CAMBIOS MÚLTIPLES
19
20
18
17
17
16
21
22
5 6 7 8
1
2
15
9 10 11 12 13 14
3 4
23
2
24
1
27
60
59
26 58
57
55
54
53
52
33
37 38
49
46
47
26
28
29
30
31
56
33 51
25
33
35 36
34
50
47
48
50
42 41
46
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
45
44
31.
32.
33.
34.
35.
Horquilla de la junta universal
Sellador del árbol primario
Cojinete retentor trasero del árbol primario
Juego de calcas
Tapa trasera del cartel
Junta de la tapa trasera del cartel
Placa de bloqueo del eje intermedio
Cartel de la caja de transmisión múltiple
Barra deslizante del reductor
Tapa del dispositivo reten de engranaje
Muelle del dispositivo del reten de engranaje
Esfera del dispositivo del reten de engranaje
Perno del dispositivo del reten de engranaje
Juntas del alojamiento de las palancas
Alojamiento de las palancas de engranaje
Respiro de la caja de transmisión múltiple
Muelles de las palancas de engranaje
Palancas de engranaje de tracción delantero
Bolas de las palancas de engranaje
Palancas de engranaje de reducción
Perno de las palancas de engranaje
Tornillo de ajuste de las palancas del engranaje
Sellador de la barra deslizante
Protector de pala de la horquilla de la junta
universal
Junta del sellador del árbol primario
Barra deslizante de la tracción delantera
Tornillos 3/8"
Horquilla de engranaje de la tracción delantera
Horquilla de engranaje de reducción
Tapón de llenado
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
51
40
39
38 37
43
Engranaje primario
Rondana del árbol secundario
Rondana de empuje del engranaje intermedio
Engranaje intermedio
Anillo de bloqueo del cojinete del árbol de
accionamiento
Cojinete del árbol de accionamiento del eje
delantero
Turcas de los arboles
Rondana lisa 3/4"
Árbol de accionamiento del eje delantero
Guante de acoplamiento
Anillo de bloqueo del árbol primario
Rondana de empuje del árbol primario
Engrane del árbol primario
Engrane de árbol primario
Buje del árbol primario
Árbol primario
Cojinete cónico del árbol primario
Anillo externo del cojinete cónico
Engranaje del comando del velocímetro
Espaciador de los rodillos del engranaje
intermedio
Rodillos de engranaje intermediario
Eje intermediario
Enchufe del flujo
Junta de la tapa inferior del cartel
Tuerca del árbol secundario
Contraperno del árbol secundario
Tapa interior del cartel
Guante de engranaje del velocímetro
Piñón del cable del velocímetro
Buje del piñón del cable del velocímetro
3.11. DESMONTAJE DE LA CAJA DE TRANSMISIÓN MÚLTIPLE
Con la caja sobre un banco:
 Retire el yugo de la junta universal. En los vehículos en que el freno de
estacionamiento actúa en la transmisión, retire el tambor del freno, con el mismo
extractor (véase en la figura 160)
 Retire los tres tornillo que fijan el plato del freno, dejando el tornillo inferior directo
(jalándose por atrás) en su lugar
 Retire el único tornillo de atrás del plato, que prende también el alojamiento del
piñón del velocímetro en la caja de transmisión múltiple
 Retire el tornillo inferior directo del plato del freno
 Retire el plato del freno, la articulación del freno y el alojamiento del piñón del
velocímetro, como si fuera una sola pieza.
 Retire el engranaje final del velocímetro
 Retire los tornillos de la tapa inferior y sus tuercas de presión
 Remueva la tapa
 Retire la placa de boqueo del eje intermedio, removiendo su tornillo y rondana de
presión
 Con un juego de pasador de bronce, conduzca el eje intermedio para atrás de la
caja de transmisión múltiple. Retire las rondanas de empuje que están un cada lado
del eje
 Remueva el tren de engranaje intermedio, con las rondanas de empuje y el cojinete
de las palancas de fondo de la caja
 Retire el tornillo del dispositivo del reten, los muelles y las esferas de ambos lados
del alojamiento de las palancas
 Del acoplamiento de las ruedas de la tracción delantera (la barra deslizante para el
enfrente)
 Retire los tornillos que fijan el alojamiento de las palancas y retire total mente.
(Horquilla de la junta universal, árbol de accionamiento de eje delantero). Tome
cuidado para no perder el perno de bloqueo que está alojado entre la barra
deslizante de la horquilla de tracción delantera y la horquilla deslizante del la barra
reducida.
52
 Con un martillo de plástico golpee contra el extremo del árbol de accionamiento del
eje trasero para retirar el cojinete trasero de la caja de transmisión múltiple
 Use una herramienta como se indica en la figura 161, para separar el cojinete
delantero de su alojamiento en el eje
 Coloque la herramienta contra el rodamiento trasero, como demuestra en la figura
162, y empuje el eje atreves de la caja, para extraer el cojinete
 Retire el árbol de accionamiento del eje trasero. Los engranajes permanecerán en
la caja, pidiendo ser retirados, así como, el anillo de retención y la rondana de
empuje del extremo del árbol de accionamiento.
 Retire el tornillo de la horquilla de la reducción.
 Remueva la barra deslizante de la horquilla de reducción.
53
Uso del extractor de brinda
Uso del extractor del cojinete
Uso de la herramienta
54
3.12. DESMONTAJE DEL ALOJAMIENTO DE LAS PALANCAS.
DE CAMBIOS
 Retire el contra perno, la tuerca y
la rondana que sujeta la horquilla
de la junta universal.
 Retire la horquilla de la junta
universal (véase en la figura 160).
 Retire el sello del aceite, usando el
mismo procedimiento que la figura
de al lado).
 Retire el tornillo de fijación de la
horquilla que reduce y su barra
deslizante.
 Retire el cubo de engranaje del
árbol de accionamiento del eje
delantero,
cuidadosamente,
presionando a través del cojinete.
 Retire el anillo de retención del
cojinete.
 Retire el cojinete.
 Retire los selladores de aceite de
las barras deslizantes, como se
muestra en la figura de al lado.
55
3.13. RETIRADA Y DESMONTAJE DEL ALOJAMIENTO DEL PIÑÓN Y EL CABLE
DE VELOCÍMETRO.
Retire:
 El contra perno, la tuerca y la rondana que fija la horquilla de la junta universal.
 La horquilla y el conjunto de freno de estacionamiento, cuando existe.
 El sellador del aceite (véase en la figura 163).
 El piñón de velocidades.
 Los tornillos de fijación del alojamiento de la caja.
 El alojamiento. Evite perder o dañar las calcas de ajuste de cojinete cónico, que
están situados entre el alojamiento y la caja.
 El engranaje de la semifinal del velocímetro.
3.14. DESMONTAJE DE LA JUNTA UNIVERSAL.
 Remover el árbol longitudinal (anillos de retención) del vehículo y fijarlo en una
prensa cuidadosamente.
 Retire los retentores del cojinete (anillos de retención), utilizando una pinza de pico,
si los retentores no salen inmediatamente, golpee levemente el cojinete para
alivianar la presión.
 Presione uno de los cojinetes hasta
el cojinete opuesto, salida de la
horquilla (véase en la figura de al
lado).
 Procédase de la misma manera
para extraer el otro cojinete.
Nota:
si
la
herramienta
no
está
disponible utilice una pinza de pico
 repita la operación en los dos
cojinetes restantes y retire la cruceta
56
Para desmontar una junta universal con
grapas en "u", retire las grapas y
desmonte los dos cojinetes restantes,
usando el proceso explicado
Verificación de las piezas
 limpie las piezas y remplace las piezas que aparezcan gastadas
 asegúrese de que los orificios de pasaje de grasa estén libres de obstrucciones
 sustituya los sellos de las juntas universales
Desmontaje de las juntas elásticas del árbol longitudinal
Retire:
 El protector de la junta elástica.
 La rondana del sello.
 El sello de la junta elásticas.
57
3.15. EJE TRASERO
1
2
18
14 15 16 17
3
4
9
3
10
41
2
40
1
20
8
5
6
39
37
19
11 12 13
7
38
25
26
27
36
34 33
35 34 33
9 24 23 22
28
32
31
21
29
27
26 30
1.
Anillo externo del cojinete cónico del diferencial
2.
Cojinete cónico del diferencial
3.
Juego de calcas de ajuste del cojinete
4.
Caja del diferencial
5.
Conjunto de corona y piñón
6.
Cojinete cónico trasero del árbol del piñón
7.
Anillo externo de cojinete cónico trasero
8.
Juego de calcas ajuste de os cojinetes
9.
Montaje del conjunto cónico del semi árbol
25. Tapón de drenaje de la carcasa
26. Rondana de empuje de los engranes
satélites
27. Engranes satélites y planetarios
28. Rondanas
de
empuje
de
los
engranes planetarios
29. Semi árbol trasero directo
30. Bloque de empuje de los semi
arboles
31. Junta de la tapa del cartel del
10. Carcasa del eje trasero
diferencial
11. Anillo externo del cojinete cónico delantero
32. Tapa del cartel del diferencial
12. Cojinete cónico delantero del árbol del piñón
33. Rondana de presión 5/16"
13. Deflector de aceite del piñón
34. Tapón de rosca con rondana de
14. Cancel
presión 5.16"- 18x3/8"
15. Junta del sello del aceite
35. Tapón de llenado de la carcasa
16. Sello de aceite de los cojinetes del piñón
36. Tapón de rosca con rondana de
17. Protector de la horquilla del cojinete universal
presión 5.16"-18x3/4"
18. Horquilla de la junta universal
37. Cancel
19. Rondana del piñón
38. Perno de fijación de los satélites de
20. Tuerca del piñón
engranaje
21. Juego de calcas del cojinete del semi árbol
39. Eje de los satélites de engranaje
22. Anillo externo del cojinete cónico
40. Bloqueos de los tornillos de la
23. Cojinete cónico del semi árbol trasero
corona
24. Sello interno del semi árbol trasero
41. Tornillos de la corona
58
3.16. DIFERENCIAL
18
19
17
20
21
16
15
3
4
5 6
7
23
13
8
1 2
22
14
24
12
11
9
10
37 36
35
34
33
38
32
31
30
39
26
29
28
25
27
1.
Cúpula
23. Cojinete cónico del piñón (trasero)
2.
Tuerca del cubo de rueda
24. Perno de fijación del eje de los engranes de
3.
Cubo de rueda
4.
Tambor del freno
25. Semi árbol directo
5.
Cilindro del freno de la rueda
26. Engranaje planetario del diferencial
6.
Plato del freno
27. Tapón
7.
Tornillo de sangrado del freno
28. Engranaje de satélite del diferencial
8.
Conexión para el tubo flexible
29. Eje de los satélites del diferencial
9.
Sellador (retentor) externo del cojinete
30. Tornillos de fijación de la corona
satélites
10. Cojinete cónico del semi árbol
31. Placa de bloqueo de los tornillos de la corona
11. Semi árbol izquierdo
32. bloque de empuje de sol semi arboles
12. Cojinete del diferencial
33. Anillo externo (cubierta) del cojinete del
13. Calco de ajuste
diferencial
14. Corona y piñón hipoidal.
34. Junta de la tapa
15. Calcas de ajuste del cojinete del piñón
35. Sellador (retentor) de la caja del semi árbol
16. Espaciador del cojinete del piñón
(interno)
17. Sellador (retentor) de aceite del piñón
36. Montaje de lubricación del cojinete del semi
18. Horquilla de la junta universal
árbol
19. Deflector de aceite del cojinete del piñón
37. Anillo externo del cojinete cónico del semi árbol
20. Soporte del cojinete del piñón.
38. Calcas de ajuste del cojinete de la rueda
21. Anillo externo del cojinete del piñón (delantero)
39. Soporte del freno.
22. Anillo externo del cojinete del piñón (trasero)
59
3.17. RETIRADA DEL EJE TRASERO
 levante el vehículo en la parte trasera, apoyado sobre caballetes colocados por
adelante de la vigas de los muelles traseros
 retire las ruedas
 desconecte el árbol longitudinal (carda)
 desconecte las tuberías del freno hidráulico, soltando el tubo flexible
 en los vehículos con el freno de estacionamiento actuando en las ruedas
traseras. Suelte el cable del freno
 suelte las abrazaderas y baje el muelle
 retire las grapas en "u" que fijan el eje de los muelles
 retire el eje
3.18. RETIRADA DEL SEMI-ÁRBOL
Si lo hace en solamente este conjunto, no será necesario remover el eje
trasero
Retire:
 el protector de la tuerca del
cubo
 el contra perno, la tuerca y la
rondana del cubo de la rueda
 el cubo y el tambor del freno,
como vemos en la figura 176.
 el fijador del cable del freno de
estacionamiento y el cable, esto
es el freno de estacionamiento
que
actúa
en
las
ruedas
traseras.
 las tuercas y los tornillos de
fijación del plato del freno
60
 el protector del polvo
 la junta del sello externo del
cojinete cónico del semi-árbol
 el sello externo del cojinete
cónico
 la otra junta
 el plato del freno
 el empuje de la corona del
cojinete
 las calcos: de ajuste del
cojinete
 el semi-árbol y su complemento
que los pernos en extremo del
semi-árbol (véase en la figura
177)
 el sellador (retentor) interno.
(véase en la figura 178)
 Para retirar el cojinete del semiárbol , use un extractor (figura
183)
En el caso del que el semieje de quiebre,
la extremidad interna podrá ser
fácilmente extraída de la carcasa. Con el auxilio de un alambre resistente con gancho
en una de las extremidades, después de que el sello interno sea removido, pero si el
extremo del semi-árbol quebrado tiene menos de 8 pulgadas de compresión y es
necesario retirar el diferencial
Si ambos semi-arboles deben de ser removidos, conserve las respectivas calcas
y mantiene el ajuste correcto de los cojinetes cónicos.
61
3.19. VERIFICACIÓN DEL EJE TRASERO
Antes de desmontar el diferencial,
inspeccionar el sello para determinar la
causa del defecto.
Drene el lubricante de la clavija correspondiente y retira la cubierta. Lave las
piezas del diferencial y la clavija verificada. Si esta determina que las piezas necesitan
de ajuste o sustituirlas, retire el eje trasero
Siempre que sea necesario instalar una nueva corona, será necesario cambiar
también el piñón y viceversa, ya que estas piezas se suministran en conjuntos
combinados
3.20. RETIRADA Y DESMONTAJE DEL DIFERENCIAL.
Retirada del diferencial
 sujetar el eje en un torno, o
colóquelo
en
un
soporte
adecuado
 retire los semi-arboles
 Con la tapa removida, proceda
de la siguiente manera:
 remueva los rodamientos del
diferencial
 instalar la herramienta para
dilatar la carcasa del diferencial
(vea la figura de al lado)
Nota: nunca dilate la carcasa más
de .005".
62
 remueva el diferencial y retire
inmediatamente la herramienta,
para no dañar la carcasa
Desmontaje del diferencial
 retire
si
es
necesario,
los
cojinetes cónicos del diferencial
y
las
calcas,
utilizando
la
herramienta como se ve en la
figura de al lado.
 destrabe y remueva los tornillos
que sujetan la carona de la caja
del diferencial
 con un pequeño cincel, retire el
perno de fijación del eje de los
engranajes
satelitales
del
diferencial (vea en la figura de
al lado)
 remueva
el
eje
de
los
engranajes de satélites y el
bloque espaciador de los semiarboles
 remueva
los
engranajes
de
satélite, con cuidado para no
perder las rondanas de empuje
 retire los engranajes planetarios
63
3.21. RETIRADA DEL PIÑÓN
Para retirar e piñón:
 asegure la horquilla de la junta
universal con la herramienta, y
retire la tuerca e la rondana (vea la
figura de al lado)
 extraiga la horquilla de la junta
universal, utilizando el extractor
(vea la figura de al lado)
 forcé el extremo del árbol (eje) del
piñón, para dentro de la carcasa,
usando martillo y un eje de bronce
 retire el sello (retentor) del cojinete
del árbol del piñón, como se
muestra en la figura de al lado)
64
 remueva el cojinete cónico del
árbol del piñón (lado opuesto del
piñón)
 remueva el cojinete que finca el
lado del piñón, con el extractor del
cojinetes, como muestra la figura
188-A
En el caso de que esta herramienta no
esté disponible, el cojinete podrá ser
extraído con una prensa, como indica
la figura 188-B
 quitar las cubiertas de los cojinetes
cónicos del árbol del piñón, como
mostramos en las figuras 189 y 190
 quitar las calcas de cojinetes
 lave todas las piezas con solvente
apropiado
para
la
limpieza,
teniendo cuidado para no perder o
cambiar de lugar las calcas de
ajuste de los cojinetes cónicos
65
Capítulo
4
4. Mantenimiento y Ensamble de la tracción 4x4
66
4.1. ENSAMBLE DEL EMBRAGUE
Montaje del conjunto
 Coloque el plató sobré la base de la herramienta.
 Coloque las palancas de desconexión o desembrague.
 Coloque los muelles.
 Coloque el suporte del plato con los muelles y las palancas de desembrague,
observe el marcado hecho antes de bajar.
 Instale la otra parte de la herramienta y la tuerca, a continuación, presione.
 Coloque las tuercas en la palanca de ajuste de desconexión.
 Retire la herramienta.
4.2. AJUSTE DEL CONJUNTO DEL EMBRAGUE
Ajuste el embrague con la herramienta cuyo diseño que vemos en la figura 71
 Ponga los extremos de la
herramienta
en
apoyo
del
plato del embrague, haciendo
como que la parte de la
palanca
sobresalga
de
la
desconexión (vea la figura) y
trabajar en la palanca de
ajuste de la tuerca.
 Repita la operación en las
otras dos palancas
Nota: Es indispensable que
absolutamente
palancas
las
empujen
tres
la
herramienta que garantiza la
optimización
precisa.
67
uniforme
y
Nota: Esta herramienta es de fabricación local, dada la gran simplicidad de su
construcción
68
4.3. MONTAJE DEL CONJUNTO EN EL VOLANTE DEL MOTOR
 Coloque el disco en el plato, con la
parte más pequeña del cubo, de
cara al lado del volante.
 Instalación del plato, siguiendo las
marcas que se hicieron durante el
desmontaje.
 Coloque el árbol principal (eje del
motor) en el disco con el fin de
centrarlo.
 Apretar los tornillos que aseguran el
apoyo
del
plato
y
la
cruz,
alternativamente, con un apretado
30 a 35 libras / pie.
 Retire el árbol primario.
 Instale la caja de cambios con la
carcasa del volante.
 Coloque el cable de accionamiento
de la horquilla.
Nota: para centralizar el disco del embrague, es conveniente usar un árbol
primario ya usado, llevándolo a cabo en una "T" como se ve en la imagen.
69
4.4. AJUSTAR EL PEDAL DEL EMBRAGUE
Regular el curso muerto del pedal del embrague, aumentando o disminuyendo el
cable de accionamiento, la tuerca de ajuste en horquillan (figura A).
El curso muerto se encuentra en el pedal y debe ser de 1”.
70
4.5. MONTAJE DEL CONJUNTO DE LA CAJA DE CAMBIOS
Árbol primario
Colocar:
 La rondana de empuje del cojinete con la parte saliente interna, para el lado del
cojinete
 El cojinete y su anillo retentor
 El anillo retentor (bloqueo) del árbol primario
Nota: Este anillo retentor existe en cinco gruesos, debiéndose colocar aquel que
elimine el juego del cojinete longitudinal
Código de colores que establecen el espesor de los diversos anillos retentores:
Azul
0.086" - 0.088"
Naranja
0.089" - 0.091"
Verde
0.092" - 0.094"
Rojo
0.096" - 0.098"
Gris
0.100" - 0.102"
 El aceite del sello del cojinete
 Los 14 rodillos del cojinete guía del árbol secundario
Verificación de la holgura del anillo
sincronizador de la 2ª y 3ª velocidad
Mida el juego en la parte frontal del
anillo sincronizador, como se muestra,
teniendo cuidado de medir en los 4
puntos opuestos
Juego (cuando nueva)
Mínimo
0.047 "
Máximo
0.055”
71
4.6. MONTAJE DE LA CAJA DE CAMBIOS.
Caja de cambios (árbol de secundaria)
Colocar:
 El
engranaje
de
la
segunda
velocidad
 El anillo sincronizador de segunda
Nota: El juego del anillo sincronizador
es igual al 3ª (mínimo de 0,47 ", máximo
0.55") y se mide en la misma forma ver
figura 147).
 El
conjunto
sincronizador
(el
montaje de este conjunto se realiza,
instalando los muelles como se ve
en la figura de a lado, y encajando
las chavetas. Coloque la manga de
engranaje
para
mantener
las
chavetas).
 El anillo de retención del cubo
sincronizador.
Mida el juego entre el engranaje de la
segunda velocidad y el empuje del árbol
secundario, como se muestra en la figura.
Juego(cuando es nueva)
Mínima
.003"
Máxima
015"
72
Colocar:
 El engranaje deslizante del la 1ª y
de la reversa, y medir el juego entre
el engranaje y el árbol secundario
Para eso, fije el engranaje en una marsa y
aplique un micro comparador en el
extremo donde encaja el árbol primario
(vea la figura de al lado). La medida del
juego es de .005” y .009”
 El adaptador del cojinete
 El espaciador del cojinete
 El cojinete
Tren intermedio de engranaje(carrete)
Coloque los 88 rodillos, las 6 rondanas y
el espaciador del tubo, (véase en la figura
151) en el siguiente orden:
 una rondana de separación
 una fila de 22 rodillos
 una rondana de separación
 una fila de 22 rodillos
 una rondana de separación
 el tubo espaciador
 una rondana separadora
 una fila de 22 rodillos
 una rondana de separación
 una fila de 22 rodillos
 una rondana de separación
En la figura 152 nos muestra las piezas
73
después de colocadas.
Este montaje debe de hacerse, usándose
bastante grasa.
Nota: Deja la herramienta instalada hasta
el momento de poner el eje intermedio en
el montaje de la caja.
Tapa de la caja de cambios
Colocar:
 La palanca de cambios
 El muelle de la palanca de cambios
 El muelle de la esfera del dispositivo de retén de engranaje de la 2ª y 3ª
 La horquilla y la barra deslizante de la 2ª y 3ª
 El bloqueo de la barra deslizante
 El muelle de la esfera del dispositivo del retén de engranaje de la 1ª y la reversa
 El yugo y la barra deslizante de la 1ª y de la reversa
 El bloqueo del pasador del yugo de la 1ª y de la reversa
Montaje del tren de engranaje intermedio en la caja
 Colocar una rondana de bronce de gran diámetro (en frente)
 El tren de engranaje
 Una pequeña rondana de bronce (lado de atrás). Esta rondana tiene un único
espesor.
Entre esta rondana de bronce y la caja, va una rondana que puede tener dos
espesores (0.055" o .062"). Puede acrecentar rondanas planas de acero. Hasta
componer el tren de engranaje longitudinal que es de .012" a .018".
Las rondanas lisas de acero, para regular, tienen una espesura de .005" e .010".
 El eje intermediario. Haciendo que esta empuje el pasador de la herramienta la
cual se encuentra asegurada con los rodillos.
 Ajuste el deflector con dos tornillos "Allen", siempre con rondanas de cobre
74
Montaje del engranaje intermedio de la marcha de retroceso, en la caja
 Coloque el engranaje y el eje, dejando el rango de bloqueo, reteniendo la
carcasa (este engranaje no tiene rondanas de empuje laterales)
Montaje del árbol primario en la caja
Colocar:
 El deflector de aceite en su lugar sin tornillos
 El árbol primario
 La junta de la brinda retentora del cojinete
 La brinda retentora del cojinete con los 3 tornillos “allen”, provisto de rondanas
de cobre
 El anillo sincronizador ( tenga en cuenta que el juego ya se a medido con
anterioridad)
Montaje del árbol secundario en la caja
 Colóquese el conjunto del árbol
secundario en la caja
 Trabarlo Provisoriamente, con la
herramienta (véase en la figura de
al lado).
75
Montaje de la placa fijadora (bloqueo)
 coloque la placa fijadora del eje
intermediario y de eje del piñón
del engranaje de la marcha de
retroceso.
Observe que pasando una línea
imaginaria (a-b), la placa fijadora no
incorpora (vea en la figura de al lado)
Montaje de la tapa de la cajá de cambios, en la cajá.
 coloque La tapa, teniendo cuidado para que los horquillas encajen en los
respectivos surcos
Nota: el montaje de la tapa en la caja, puede ser hecho después de instalar la caja de
cambios en el vehículo.
Montaje del conjunto de la caja de cambios - caja de transmisión múltiple
 Coloque la caja de transmisión múltiple en la caja de cambios
 Aparte los cinco tornillos que fijan la dos cajas
 Coloque el engranaje primario de la caja de transmisión múltiple, la rondana y la
turca
 Además de la tuerca - 160 lbs. /pie
 Coloque el bloque de la tuerca
 Coloque la tapa de la caja de transmisión múltiple
 Coloque el conjunto en el carril que debe estar presa al macaco especial y
además las tuercas del cojín de la caja de transmisión múltiple
 Coloque la carcasa del volante, apretando los cuatro tornillos de fijación
 Coloque el collar del embrague, su muelle de retroceso y el yugo
Colocación del conjunto de la caja de cambios - caja de transmisión múltiple- carcasa
del volante, en el motor
 Para hacer la colocación de estos conjuntos en el motor, proceda en orden
inverso a la retirada
76
4.7. ENSAMBLAJE E INSTALACIÓN DE LA CAJA DE TRANSMISIÓN MÚLTIPLE.
Monte la caja de transmisión múltiple, invirtiendo el proceso de desmontaje, sin
embargo teniendo las siguientes precauciones:
Use el colocador especial de los
cojinetes. Como vemos en la figura de
al lado, para instalar el cojinete cónico
en el árbol de accionamiento del eje
trasero
Para instalar los selladores de aceite
de
la
barra
deslizante
en
el
alojamiento de las palancas, use la
herramienta, como se muestra en la
figura de al lado.
Para instalar el tren de engranaje de
eje intermedio asegure las rondanas
de empuje con un perno de entrada,
con la herramienta que asegura las
rondanas de empuje en la posición
adecuada, antes de que el tren de
engranaje este colocado en su lugar
(vea la figura de al lado)
77
Use la herramienta, como vemos en la
figura. Para instalar el anillo de retención
del engranaje del árbol de accionamiento
del eje trasero
Si es necesario sustituir el cojinete del
piñón del velocímetro, como se muestra
en la figura.
Cuando el alojamiento del piñón del
velocímetro este instalado, examine la
diferencia entre el engranaje y el árbol
de accionamiento del eje trasero que
determinara el ajuste del cojinete cónico.
Para un ajuste del cojinete, el árbol de
accionamiento debe tener .004"-.008"de
diferencia longitudinal.
El
ajuste
es
hecho a elección de las calcas que son
instaladas entre el alojamiento y la caja
de transmisión múltiple. Existen calcas
de .003"- .010" y 0.31"de espesor.
No
instale
el
sello
del
aceite
de
alojamiento del piñón de velocímetro,
antes de los cojinetes se ajustan. Los
selladores de aceite, trasero y delantero.
Deben ser instalados como se muestra
en la figura
78
Instalación de la caja de transmisión múltiple
La instalación de la caja de transmisión múltiple en el vehículo, es objeto de
discriminación en el caso de la "caja de cambios"
4.8. ENSAMBLAJE DEL EJE TRASERO.
 Coloque el eje
 coloque las grapas en "u" que fijan el eje de los muelles
 ajuste las abrazaderas y suba el muelle
 conecte las tuberías del freno
 conecte el árbol longitudinal
 baje el vehículo en la parte trasera, sacando los caballetes colocados delante de
la viga de las muelles traseros
Después de montaje se centran los frenos a sangrar.
79
4.9. MONTAJE DEL SEMI-ÁRBOL
Para montar el semi-árbol, coloque:
 el sellador (retenedor) interno (vea en la
figura 179). Coloque siempre un nuevo
sellador
 El semi-árbol con el cojinete
 la corona del cojinete
 los tornillos de montaje del plato del aceite,
para servir como guía
 las calcas y el empuje de la corona del
cojinete cónico (ajuste de los cojinetes
como indica la sección "ruedas, cubos y
tambores")
 el plato del freno
 la junta del sellador
 el sellador externo
 la junta del sellador externo
 el protector de polvo
 las tuercas de los tornillos del montaje del
plato del freno, apriete las tuercas después
de tan sólo centralizar selladores. Aprieta:
25 a 30 lbs. /pie
 el cable del freno de estacionamiento
(cuando está instalado en las ruedas)
prendiendo su extremo en la palanca de
accionamiento del soporte y fijándolo en el
plato del freno, con el lazo
 la chaveta del cubo de la rueda, como se
muestra en la figura 180
 el conjunto cubo-tambor del freno
 la rondana lisa
80
 la tuerca del cubo de la rueda, dando un
agarre de 150 a 180 lbs. /pie
 el contra perno
 el protector de la tuerca del cubo
 lubrique los cojinetes cónicos
4.10. VERIFICACIÓN PRELIMINAR DEL EJE TRASERO
Antes de desmontar el diferencial, inspeccionar el sello para determinar la causa del
defecto.
Drene el lubricante de la clavija correspondiente y retira la cubierta. Lave las piezas del
diferencial y la clavija verificada. Si esta determina que las piezas necesitan de ajuste o
sustituirlas, retire el eje trasero
Siempre que sea necesario instalar una nueva corona, será necesario cambiar también
el piñón y viceversa, ya que estas piezas se suministran en conjuntos combinados
4.11. ENSAMBLE DEL DIFERENCIAL
Para el montaje, invierta el proceso de desmontaje, para la colocación del
cojinete
 Coloque los tornillos para que sujeten la corona de la caja del diferencial
 Coloque si es necesario, los cojinetes cónicos del diferencial y las calcas,
Apriete los tornillos de fijación de la corana
 40 a 55 lbs. /pie
81
4.12. AJUSTE DE PROFUNDIDAD DEL PIÑÓN
Siempre que sea necesario sustituir el piñón, será necesario el sustituye también
la carcasa y viceversa, ya que estas piezas se acoplan en fabrica.
Cuando instalas un nuevo piñón, es necesario hacer el ajuste de la profundidad
del mismo.
Para realizar un servicio de alta calidad, es necesario conocer todas las marcas
que vienen gravadas en la cara del piñón, de la corona y de la carcasa del diferencial
1) una letra aislada en el lado izquierdo de la cara del piñón no debe ser lavada en
consideración, de la importancia que tiene en el control interno de la fábrica
2) un número en la parte inferior de la cara del piñón sirve para indicar la unión
entre el piñón y la corona. Por consiguiente, ese mismo número debe de estar
gravado también, en la parte desgastada de la corona. Por ese motivo, es
necesario que esos dos algoritmos sean iguales, tanto en el piñón como en la
corona, lo que significa que esas piezas sean unidas,. La numeración varía de 1
a 2000
3) un algoritmo es una letra, a la derecha de la cara del piñón, sirve para identificar
el conjunto de corona-piñón, con la carcasa, obsérvese que tanto puede estar
escrito primero la letra y después el número, como al contrario, ejemplo: H 2 y el
mismo 2 H
La letra y algoritmo que designa la unión puede ser: H3, H2, H1, 0(cero), L1, L2,
Y L3. La unión entre el conjunto corona-piñón con la carcasa, debe ser hecho como
indica el tablero de abajo.
Carcasa
H3
H2
H1
0
L1
L2
L3
Piñón puede ser
H3 ó H2
H3, H2 ó H1
H2, H1 ó 0
H1, 0 ó L1
0, L1 ó L2
L1, L2 ó L3
L2 ó L3
Piñón
H3
H2
H1
0
L1
L2
L3
82
Carcasa puede ser
H3 ó H2
H3, H2 ó H1
H2, H1 ó 0
H1, 0 ó L1
0, L1 ó L2
L1, L2 ó L3
L2 ó L3
Nota: el departamento de piezas WOB favorece conjuntos H2, 0 (cero) y L2 que cubre
todas las necesidades de las piezas para reposición.
Nótese que la tolerancia es siempre por encima del número original
Esa tolerancia facilita la asistencia de los pedidos de piezas para la reposición y
no afecta la buena unión entre la carcasa y el conjunto corona-piñón
4) un algoritmo precedido de una señal aritmética, + (mas) o - (menos), o
solamente 0 (cero) en la parte superior de la cara del piñón indica la profundidad
del mismo, 0 (cero) es la medida estándar, a paso que la señal + (mas) indica
que el piñón debe ser mas acercado al centro de la corona, la señal - (menos)
indica que el piñón debe ser menos cercano al centro de la corona. El algoritmo
enfrente de estos signos, indica cuantas milésimas de pulgada, el piñón debe
ser alejado o acercado al centro de la corona en función de la medida estándar.
FRENTE DE LA MAQUINA A LA
CARCASA
PROFUNDIDAD LONGITUDINAL
ENTRE EL PIÑÓN Y EL CENTRO
DE LA CORONA.
ACOPLAMIENTO DEL
CONJUNTO CORONA PIÑÓN CON LA CARCASA
SIN IMPORTANCIA
SOLAMENTE PARA EL
CONTROL INTERNO DE
LA FABRICA
ACOPLAMIENTO ENTRE LA
CORONA Y EL PIÑÓN.
Para ajustar la profundidad del piñón, es necesario sellar al pre ajuste para evitar que
sea demasiado flojo o demasiado apretado. el cojinete cónico de lado del piñón debe
estar montado, y el sello (retentor) del cojinete del árbol del piñón no debe estar
colocado.
83
Coloque las capas del cojinete
cónico
del
árbol
del
piñón,
utilizando las herramientas que se
muestra para la capa del cojinete
del lada del piñón (véase en la
figura 190) y para la capa del otro
cojinete ( véase en la figura de al
lado)
para facilitar el servicio, coloque la
capa del cojinete cónico del lado
del piñón con .31" de calcas
 instálate el piñón y coloque las calcas (.031") en los cojinetes del lado puesto al
piñón
 instale el cojinete cónico, la horquilla del la junta universal, la rondana lisa y la
tuerca, presionando poco, a fin de verificar si el piñón está detenido o con
diferencia excesiva, tenga en cuenta que la tuerca de sujeción es 200-230 lbs.
/pie. Si sucede uno de los dos casos mencionados, desmonte nuevamente, tire
de las tuercas (asegure la horquilla) (figura 185) la rondana, la horquilla de la
junta universal (use el extractor fig. 186) y retire el piñón usado con el martillo y
un eje de bronce, cuando el pre establecimiento es derecho, el piñón no puede
ser preso o con juego, debe de girar al aplicarse una tuerca de 10 a 30 lbs.
/pulgada. Si se presiona, añada calcas.
 justo después de la preselección, desmonte el conjunto para poder efectuar el
ajuste de la profundidad
 las calcas de ajuste de profundidad del piñón son colocados entre la carcasa y la
corona del cojinete cónico que es de lado sol piñón, para golpear la profundidad
del piñón, se necesita retirar esa corona del cojinete, el que se hace. Cuando es
el tronco común corona-piñón, desmonte el conjunto y mantenlo con las calcas
de profundidad que estuvieran instados. Conviene mantener esas calcas
84
originales, para usar el tablero de abajo. El tablero simplifica bastante el tronco
de calcas y ofrece muchas posibilidades de acertar el ajuste de profundidad en
el primer montaje.
Nota: para mantener el preajuste, cuando añadimos calcas de profundidad (al lado del
piñón) es necesario añadir la misma cantidad de calcas de preajuste (lado opuesto del
piñón). Cuando retire las calcas de profundidad. Se necesitara retirar la misma cantidad
de calcas de preajuste.
85
4.13. TABLA PARA DETERMINAR LAS CALCAS DE PROFUNDIDAD DEL PIÑÓN.
Nota: los números equivalentes a milésimas de pulgada
No. Pequeños = retirada de calcas
Ejemplo: 4 = .004”—14 = .014”
Leyenda
No. Grandes = adición de calcas
+10
+10
+9
+8
+7
+6
+5
+4
+3
+2
+1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9
-10
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
2
3
4
5
6
7
8
1
2
3
4
5
6
7
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
1
2
3
4
1
2
3
1
2
+9
1
+8
2
1
+7
3
2
1
+6
4
3
2
1
+5
5
4
3
2
1
+4
6
5
4
3
2
1
+3
7
6
5
4
3
2
1
+2
8
7
6
5
4
3
2
1
+1
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-1
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-2
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-3
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-4
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-5
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-6
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-7
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-8
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-9
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-10
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
86
1
1
Para sustituir un piñón:
 procure en la columna "piñón retirado" el mismo número que este gravado en la
cara del piñón retirado
 procure en la columna "piñón a colocar” el mismo número que está gravado en
la cara del piñón que será colocado
 siga las líneas de la siguiente manera: de la columna "piñón retirado".
Horizontalmente: de la columna "piñón a colocar”. Perpendicularmente, hasta
que las dos se encuentren. El número encontrado en ese punto, será el numero
de milésimas de pulgada que se deberá retirar o acrecentar (véase en la
leyenda) las calcas ya existentes en el piñón que fue retirado
Ejemplo: en e piñón retirado, está gravado +4 en el piñón que será colocado, este
gravado -5. Seguido de la líneas hasta que se encuentran, encontraremos el numero 9,
el que simplificara que debemos adicionar .009" de calcas a las calcas ya existentes.
87
CONCLUSIONES
En el presente trabajo se analizaron los conceptos básicos de la mecánica
automotriz enfocada únicamente al sistema de tracción, en el cual podemos definir que
el sistema tracción es un conjunto de elementos los cuales pueden ser engranes,
acoplamientos y/u otros dispositivos. Estos elementos se encargan de conectar el
movimiento del giro del motor con el movimiento último de las ruedas, estos elementos
principalmente son el embrague, la caja de cambios, el eje de transmisión,
diferenciales y puentes (delantero y trasero).
La función del sistema de tracción comienza en el embrague el cual tiene la
misión de desacoplar o acoplar la fuerza del motor con la caja de cambios cuya función
es la de desmultiplicar la fuerza que ejerce el motor al sistema creando unas las series
de combinaciones que hacen una distribución de la fuerza mas acorde a las
necesidades del vehículo.
A continuación de la desmultiplicación de la fuerza la manera de transmitir ese
giro es a través de lo que llamamos eje de transmisión que está dedicado a transportar
el giro de un lugar A hasta un lugar B sin que perdamos la fuerza ni el giro.
Este giro llega a lo que se conoce como diferencial el cual su función en el
sistema es proporcionar el giro a las ruedas además de darles la libertad de girar a
diferentes velocidades que se alcanzan sí que sufran de un esfuerzo que podría
romper el palier o hacer que el vehículo se descontrolara.
Pero lo que se muestra a partir de estos conocimientos nos damos cuenta de
que existen diferentes tipos de tracción, los cuales les dan ventajas a los vehículos de
acuerdo a las exigencias y circunstancias en las que se manejen, al que nos
enfocamos es a la tracción 4x4 que involucra elementos extras al sistema de
transmisión con referencia a la tracción 4x2, la tracción de las cuatro ruedas hace una
opción única para terrenos en mal estado. En la pick up Willys 1955, estos elementos
son el diferencial delantero, el eje de transmisión delantero y una caja reductora, esta
ultima esta en conjunto con la caja de cambios y realiza la función de activar la tracción
4x4 y suministrar el mando de potencia a bajas y altas revoluciones. Lo que conecta la
tracción delantera con el giro del motor es el eje delantero cuya función es la misma
88
que el del eje de transmisión, de igual forma el diferencial delantero con el trasero,
estos elementos conforman una tracción en las 4 ruedas lo que nos dice que cada
rueda recibe simultáneamente la potencia del motor y nos crea el efecto de potencia
ante terrenos difíciles.
Al ser sistemas de terrenos en malas condiciones llevan mucho el riesgo de ser
dañados o de que algún elemento deje de funcionar, por lo que aplicando el
mantenimiento adecuado nos dará como resultado un sistema con una durabilidad
larga y una eficiencia adecuada.
Este mantenimiento comienza con el desmontaje de los elementos, por lo cual
deben de llevar un cierto orden un forma de hacerlo ya que si no fuera así estos
resultarían dañados o difíciles de desmontar, por lo cual se tiene que tener cautela y
más cuando se despieza cada uno de los elementos que contienen piezas que podrían
perderse o deformarse y causar un daño grave cuando entre en funcionamiento.
La verificación de estas piezas es crucial ya que se da la decisión de que se le
de mantenimiento o se cambie la pieza. Una vez encontrado que la pieza necesita
mantenimiento, es necesario como lo anterior el cuidado de esta para evitar más daños
como al personal como a la pieza, el mantenimiento está dedicado a la conservación
en perfecto estado de las piezas y de los sistemas.
Después de la verificación y el mantenimiento (en caso necesario) se pasa a lo
que es el armado o montado de los elementos los cuales debe hacerse con precisión
para que encajen los elementos y funcionen adecuadamente.
89
BIBLIOGRAFÍA
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2004
 Enciclopedia del camión tracción, Oriol de. 1ª ed. Barcelona: CEAC, 1993.
 Manual de mecánica Willys. Fabricante de vehículos de alta calidad
departamento de servicios técnicos. 1a ed. Brasil Willys Overland.
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vehículos automóviles.”S.P.U.P.V.-591. Valencia, 1.989.
 Alonso, J.M. “técnicas del automóvil. Chasis”. Ed. Paraninfo, S.A. Madrid, 1995.
 Bastow, Donald. Howard, Geoffrey P. “Car Suspension and Handling”. 3rd
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 BOSCH. “manual de la técnica del automóvil.” Ed. Reverte, S.A. 2ª edición.
Barcelona, 1.990
 Beerman, H.J. “the analysis of Comercial Vehicle Structures”. Mechanical
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 Crouse, William. “Mecánica del automóvil I y II”. Marcombo Boixareus Editors
(1.983)
Páginas de internet consultadas
 http://elblogdelasdescargas.blogspot.com/2008/07/superpack-mecnicaautomotriz-700-mb-de.html
 http://www.belli.com.br/4x4/Jeep/Manuais/Manual_Mecanica_Willys.pdf
 http://automecanico.com
 http://www.todomecanica.com/documentos-mecanica.html
90