COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA 71º periodo de sesiones
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S ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL OMI COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA 71º periodo de sesiones Punto 23 del orden del día MSC 71/23 2 junio 1999 Original: INGLÉS INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA CORRESPONDIENTE A SU 71º PERIODO DE SESIONES Sección Página 1 INTRODUCCIÓN 4 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 10 3 EXAMEN Y APROBACIÓN DE ENMIENDAS DE LOS INSTRUMENTOS DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO 10 4 SEGURIDAD DE LOS GRANELEROS 14 5 PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS (INFORME CORRESPONDIENTE AL 43º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ) 20 FORMACIÓN Y GUARDIA (INFORME CORRESPONDIENTE AL 30º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ) 25 ESTABILIDAD, LÍNEAS DE CARGA Y SEGURIDAD DE PESQUEROS (INFORME CORRESPONDIENTE AL 42º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ) 33 MERCANCÍAS PELIGROSAS, CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES (INFORME CORRESPONDIENTE AL 4º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ) 35 PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE (CUESTIONES URGENTES DERIVADAS DEL 42º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ) 40 IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO (CUESTIONES URGENTES DERIVADAS DEL 7º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ) 45 LIQUIDOS Y GASES A GRANEL (CUESTIONES URGENTES DERIVADAS DEL 4º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ) 49 12 SUBPROGRAMA DE ASISTENCIA TÉCNICA EN SEGURIDAD MARÍTIMA 51 13 INFLUENCIA DEL FACTOR HUMANO 52 6 7 8 9 10 11 Por economía, del presente documentono se ha hechomás queunatirada limitada. Se ruega a los señores delegados que traigansus respectivos ejemplares a las reuniones y quese abstengande pedirotros. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 -2- Sección Página 14 EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD 58 15 ACTOS DE PIRATERÍA Y ROBOS A MANO ARMADA PERPETRADOS CONTRA LOS BUQUES 62 16 IMPLANTACIÓN DE INSTRUMENTOS Y ASUNTOS CONEXOS 68 17 PRÁCTICAS PELIGROSAS RELACIONADAS CON EL TRÁFICO O TRANSPORTE DE MIGRANTES ILEGALES POR MAR 72 18 RELACIONES CON OTRAS ORGANIZACIONES 73 19 APLICACIÓN DE LAS DIRECTRICES DEL COMITÉ 73 20 PROGRAMA DE TRABAJO 75 21 ELECCIÓN DEL PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA EL 2000 87 22 OTROS ASUNTOS 87 LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 ORDEN DEL DÍA DEL 71º PERIODO DE SESIONES Y LISTA DE DOCUMENTOS ANEXO 2 ENMIENDAS PROPUESTAS A LA REGLA III/28.2 DEL CONVENIO SOLAS RELATIVA A LAS ZONAS DE ATERRIZAJE PARA HELICÓPTEROS ANEXO 3 RESOLUCIÓN MSC.87(71) - APROBACIÓN DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO ANEXO 4 RESOLUCIÓN MSC.88(71) - APROBACIÓN DEL CODIGO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE NUCLEAR IRRADIADO, PLUTONIO Y DESECHOS DE ALTA ACTIVIDAD EN BULTOS A BORDO DE LOS BUQUES (CÓDIGO CNI) ANEXO 5 ENMIENDAS PROPUESTAS AL PROTOCOLO DE 1988 RELATIVO AL CONVENIO SOLAS ANEXO 6 RESOLUCIÓN MSC.89(71) - INTERPRETACIÓN DE LAS DISPOSICIONES DEL CAPÍTULO XII DEL CONVENIO SOLAS SOBRE MEDIDAS ADICIONALES DE SEGURIDAD PARA GRANELEROS ANEXO 7 RESOLUCIÓN MSC.90(71) - APROBACIÓN DE ENMIENDAS SOBRE NORMAS PARA LA HOMOLOGACIÓN COMO MATERIALES PIRORRESTRICTIVOS DE LOS MATERIALES UTILIZADOS PARA LAS NAVES DE GRAN VELOCIDAD (RESOLUCIÓN MSC.40(64)) \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 -3- MSC 71/23 ANEXO 8 ENMIENDAS PROPUESTAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO (RESOLUCIÓN MSC.61(67)) ANEXO 9 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - PRINCIPIOS RELATIVOS A LA DOTACIÓN DE SEGURIDAD ANEXO 10 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - PRÁCTICAS ILÍCITAS ASOCIADAS CON LOS CERTIFICADOS DE COMPETENCIA Y LOS REFRENDOS ANEXO 11 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - AUTOEVALUACIÓN POR PARTE DE LOS ESTADOS DE ABANDERAMIENTO DE SU ACTUACIÓN ANEXO 12 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA INVESTIGACIÓN DE LOS SINIESTROS Y SUCESOS MARÍTIMOS (RESOLUCIÓN A.849(20)) ANEXO 13 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - ENMIENDAS DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (RESOLUCIÓN A.787(19)) ANEXO 14 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - IMPLANTACIÓN UNIFORME A ESCALA MUNDIAL DEL SISTEMA ARMONIZADO DE RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN ANEXO 15 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN E INTRODUCCIÓN DE ENMIENDA A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO Y LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ANEXO 16 PROYECTO DE DIRECTRICES SOBRE MÉTODOS PARA HACER REFERENCIA A LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI Y OTROS INSTRUMENTOS EN LOS CONVENIOS Y OTROS INSTRUMENTOS DE CÁRACTER OBLIGATORIO DE LA ORGANIZACIÓN ANEXO 17 PROYECTO DE DIRECTRICES REVISADAS SOBRE ORGANIZACIÓN Y MÉTODO DE TRABAJO DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA Y EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO Y DE SUS ÓRGANOS AUXILIARES ANEXO 18 PROGRAMA DE TRABAJO DE LOS SUBCOMITÉS ANEXO 19 ÓRDENES DEL DÍA PROVISIONALES DE LOS PRÓXIMOS PERIODOS DE SESIONES DE LOS SUBCOMITÉS ANEXO 20 PLAN DE TRABAJO A LARGO PLAZO DEL COMITÉ ANEXO 21 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 1 -4- INTRODUCCIÓN 1.1 El 71º periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima se celebró del 19 al 28 de mayo de 1999 bajo la presidencia del Sr. G. Pattofatto (Italia). También estuvo presente el vicepresidente, Sr. B. Watt (Sudáfrica). 1.2 Asistieron al periodo de sesiones las delegaciones de los siguientes Gobiernos Miembros: ALEMANIA ANGOLA ANTIGUA Y BARBUDA ARABIA SAUDITA ARGELIA ARGENTINA AUSTRALIA BAHAMAS BAHREIN BANGLADESH BARBADOS BÉLGICA BELICE BRASIL BULGARIA CANADÁ COLOMBIA CONGO CÔTE D'IVOIRE CROACIA CUBA CHILE CHINA CHIPRE DINAMARCA ECUADOR EGIPTO ESLOVENIA ESPAÑA ESTADOS UNIDOS ESTONIA FEDERACIÓN DE RUSIA FILIPINAS FINLANDIA FRANCIA GHANA GRECIA HONDURAS HUNGRÍA INDIA INDONESIA IRLANDA ISLANDIA ISLAS MARSHALL ISRAEL \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC ITALIA JAMAHIRIYA ÁRABE LIBIA JAMAICA JAPÓN LETONIA LIBERIA LITUANIA LUXEMBURGO MALASIA MALTA MARRUECOS MÉXICO NAMIBIA NIGERIA NORUEGA NUEVA ZELANDIA PAÍSES BAJOS PAKISTÁN PANAMÁ PERÚ POLONIA PORTUGAL REINO UNIDO REPÚBLICA DE COREA REPÚBLICA CHECA REPÚBLICA POPULAR DEMOCRÁTICA DE COREA RUMANIA SAN VICENTE Y LAS GRANADINAS SINGAPUR SRI LANKA SUDÁFRICA SUDÁN SUECIA SUIZA SURINAME TAILANDIA TRINIDAD Y TABAGO TÚNEZ TURQUÍA UCRANIA URUGUAY VANUATU VENEZUELA CD/S/V/ci-pc 9/99 - 5- MSC 71/23 y los siguientes Miembros Asociados de la OMI: HONG KONG (CHINA) MACAO 1.3 También participaron en el periodo de sesiones los observadores de las siguientes organizaciones intergubernamentales: COMISIÓN EUROPEA (CE) LIGA DE ESTADOS ÁRABES FEDERACIÓN NAVIERA ÁRABE (AFS) ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MÓVILES POR SATÉLITE (IMSO) COSPAS-SARSAT y observadores de las siguientes organizaciones no gubernamentales reconocidas como entidades consultivas: CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS) ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO) FEDERACIÓN NAVIERA INTERNACIONAL (ISF) UNIÓN INTERNACIONAL DE SEGUROS DE TRANSPORTE (IUMI) CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL (ICC) CONFEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ORGANIZACIONES SINDICALES LIBRES (CIOSL) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA (AISM) COMITÉ INTERNACIONAL RADIOMARÍTIMO (CIRM) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL PERMANENTE DE LOS CONGRESOS DE NAVEGACIÓN (AIPCN) CONSEJO MARÍTIMO INTERNACIONAL Y DEL BÁLTICO (BIMCO) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE COORDINACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA (ICHCA) FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRÁCTICOS (IMPA) INTERNACIONAL AMIGOS DE LA TIERRA (FOEI) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE LOS INSTITUTOS DE NAVEGACIÓN (IAIN) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE BUQUE (IFSMA) FORO INTERNACIONAL DE EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN DE LA INDUSTRIA PETROLERA (FORO E y P) ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES Y REPARADORES NAVALES DE EUROPA (AWES) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES DE PETROLEROS (INTERTANKO) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE OPERADORES DE BUQUES Y TERMINALES GASEROS (SIGTTO) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE SALVAMENTO DE NÁUFRAGOS (ILF) UNIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTES POR CARRETERA (IRU) CONCILIO INTERNACIONAL DE LÍNEAS DE CRUCEROS (CILC) \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 6- ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES DE BUQUES DE CARGA SECA (INTERCARGO) INSTITUTO DE INGENIEROS NAVALES (MÁQUINAS) (IME) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE GESTORES NAVALES (ISMA) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE BUQUES TANQUE PARA CARGA DIVERSIFICADA (IPTA) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE VELA (ISAF) 1.4 También participaron en el periodo de sesiones el Sr. M.H. Julian (Australia), presidente del Comité de Protección del Medio Marino, y el Sr. L.D. Barchue (Liberia), presidente del Comité de Facilitación. Estuvieron presentes asimismo los presidentes de todos los subcomités, a excepción de los presidentes de los Subcomités BLG y DE. 1.5 Al dar la bienvenida a los participantes, el Secretario General subrayó en primer lugar la importancia de los puntos 3 (carácter obligatorio del Código CNI) y 4 (mejora de la seguridad de los graneleros) del orden del día, y manifestó que, si bien el transporte de combustible nuclear irradiado y de otras sustancias regidas por el Código CNI podía tener graves consecuencias en caso de no estar debidamente regulado y llevado a cabo en condiciones de seguridad, la necesidad de poner fin a las pérdidas de graneleros y, lo que es más, la pérdida inaceptable de tripulaciones, hacía imperativo que no se escatimaran los esfuerzos por aumentar la seguridad de dichos buques, dado que la economía mundial depende en sumo grado de las cargas que transportan. A continuación hizo referencia a la reciente adhesión de los Gobiernos de Malta y de las Bahamas al Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS y al Protocolo de 1988 relativo al Convenio de Líneas de Carga, lo que hacía posible que ambos instrumentos entren en vigor el 3 de febrero del año 2000. El Secretario General explicó que si bien el Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS es importante, puesto que introduce el sistema armonizado de reconocimientos y certificación con todos los beneficios que esto representa para las Administraciones, armadores y tripulaciones, el Protocolo relativo al Convenio de Líneas de Carga es fundamental para poner en vigor rápidamente cualquier enmienda que el Comité decida introducir en dicho Convenio para mejorar la seguridad de los graneleros, dado que introduce el procedimiento de enmienda tácito. El Secretario General hizo particular referencia al proyecto de resolución de la Asamblea sobre la autoevaluación de la actuación de los Estados de abanderamiento y la elaboración de criterios mediante los que se evaluará dicha actuación, e indicó que eran los resultados más importantes del 7º periodo de sesiones del Subcomité FSI. Observó que aunque los puntos de partida de los representantes de los Estados de abanderamiento y de los Estados rectores de puerto parecían diferir en el mencionado periodo de sesiones del Subcomité, pronto se hizo evidente que compartían los mismos objetivos y que les preocupaba el aumento de la seguridad y la protección del medio ambiente. Teniendo esto presente, el Secretario General confiaba en que el Comité mejoraría los proyectos de los dos documentos y los trasladaría al CPMM, en su 43º periodo de sesiones, para que a su vez los ultimara y presentara a la aprobación de la vigésima primera Asamblea. Volviendo a la evaluación hecha durante el lapso interperiodos de la información facilitada por las Partes en el Convenio de Formación, el Secretario General comunicó al Comité que, actualmente, los esfuerzos se centraban en la evaluación que llevaban a cabo los 82 paneles establecidos inmediatamente después de la fecha límite del 1 de agosto de 1998. Para formar los 82 paneles mencionados, se había contado con todas las personas competentes disponibles, y el Secretario General manifestó, una vez más, su agradecimiento a dichos expertos y a los Gobiernos que proporcionan sus servicios, como contribución a este nuevo e importante capítulo en la historia de la OMI. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 7- MSC 71/23 El Secretario General subrayó su empeño en que tanto las personas competentes como la Secretaría llevaran a cabo su labor de la manera más eficiente posible de modo que pudiera garantizarse la integridad y la confidencialidad del sistema exigidas por el Convenio y el Código de Formación. A fin de que eso se lograra, pidió a todos los interesados, incluidos los Gobiernos, que respondieran de forma acorde con las disposiciones del sistema y la importancia del ejercicio. Las especulaciones de los medios de comunicación, cuando el proceso de evaluación aún no se ha completado, no tienen utilidad alguna, y únicamente sirven para menoscabar la integridad y credibilidad del sistema. Por consiguiente, dijo que esperaba sinceramente que no se repitiera la situación en que ciertos detalles confidenciales se habían hecho públicos. Volviendo al tema de la expedición de certificados de competencia fraudulentos mencionado en la circular MSC/Circ.900, manifestó que la información que había salido a la luz sobre dicho tipo de certificados era causa de gran preocupación, y pensaba que no era ya necesario subrayar los posibles riesgos y consecuencias para la seguridad y para el medio marino que presenta una gente de mar sin la formación adecuada y que utiliza certificados fraudulentos. El Secretario General esperaba que el Comité diera una respuesta afirmativa a la petición del Subcomité STW de que la cuestión se examine a fondo en su próximo periodo de sesiones. Entre tanto, el Secretario General afirmó que había estado considerando cómo podría la OMI examinar de manera imparcial, exacta y a fondo ese problema, y que, a su juicio, esto podría realizarse utilizando los recursos de instituciones académicas de prestigio, lo que pensaba poner en práctica antes de formular recomendaciones para que las refrendase el Comité. El Secretario General, haciendo referencia a la admiración y preocupación que manifestó en el 70º periodo de sesiones del CSM en cuanto a la nueva clase de buques de pasaje posteriores al tipo "Panamax" y a su esperanza de que los aspectos de seguridad operacional en posibles situaciones de emergencia, en buques de tan enorme tamaño, estuvieran a la altura de las novedades técnicas, informó al Comité de que había advertido al Subcomité FP, en su 43º periodo de sesiones, que convendría considerar si era necesario elaborar directrices sobre un análisis de la evacuación de los buques de pasaje en general, y de los nuevos buques de pasaje de gran tamaño en especial, y podía mostrarse satisfecho de que el Subcomité FP hubiera sancionado unánimemente su sugerencia y hubiera pedido al Comité que incluyera en su orden del día un punto correspondiente a este asunto, a lo que esperaba que el Comité accediese. En cuanto al Código de seguridad para naves de gran velocidad, el Secretario General subrayó que resultaba imperativo que la OMI proporcionara lo antes posible una serie de normas seriamente consideradas y actualizadas para la seguridad de la construcción, equipo y operaciones de las naves de gran velocidad. Refiriéndose al nuevo formato del Código IMDG, y a hacerlo, o hacer partes del mismo, obligatorio en virtud del Convenio SOLAS y del Anexo III del MARPOL, consideró que era de particular importancia la armonización del sistema de regulación del transporte de mercancías peligrosas por mar con las respectivas recomendaciones de las Naciones Unidas, con las reglas del OIEA y con las reglas de otras modalidades de transporte. Ante las estadísticas que muestran que, después de los buques de carga general, son los buques pesqueros los que tienen el mayor número de siniestros con considerables pérdidas de vidas, la lentitud de la ratificación del Protocolo de 1993 del Convenio de Torremolinos es motivo de seria preocupación, y el Secretario General propuso de nuevo que los Gobiernos consideren la posibilidad de tomar prontas medidas para aceptar dicho Protocolo a fin de que entre en vigor sin demora. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 8- Entre las principales recomendaciones de la Conferencia sobre búsqueda y salvamento marítimos (SAR) y el SMSSM celebrada en Fremantle, en 1998, figura la propuesta de que se establezca, bajo los auspicios de la OMI, un Fondo internacional SAR que, a juicio del Secretario General, el Comité debería considerar seriamente. Con la satisfactoria conclusión, en febrero de 1999, del Seminario y cursillo regional de Singapur sobre piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques, el proyecto de la OMI contra la piratería quedaba implantado en un 50%, y había cubierto dos de las regiones más afectadas por la piratería y los robos a mano armada, es decir, el mar de la China meridional y el estrecho de Malaca en el este, y América Latina en el oeste. El Secretario General manifestó que esperaba con impaciencia los resultados de los esfuerzos prometidos, tanto a nivel político como técnico, por los Gobiernos interesados. Volviendo al informe anual sobre actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques (marzo de 1998 a marzo de 1999), el Secretario General sugirió que el hecho de que el número de tales actos ilícitos haya disminuido en 1998 en comparación con 1997 no debe llevar a un optimismo excesivo. Por el contrario, manifestó una gran preocupación ante el grado de violencia de alguno de los incidentes y por que, durante el periodo en revisión, 51 marinos inocentes habían perdido la vida y otros 31 habían sufrido heridas en ataques de piratas. Instando de nuevo al Comité a que apoye a los Gobiernos y al sector en todos los esfuerzos necesarios para combatir esa plaga, añadió que, si bien era responsabilidad de la OMI elaborar y adoptar medidas para erradicarla, finalmente eran los Gobiernos Miembros y el sector los que deberían llevarlas a la práctica y que, por el bien de la gente de mar, esperaba que esto se hiciera con prontitud. En lo que se refiere a la cooperación técnica, el Secretario General señaló que con el cambio de enfoque, de la elaboración de nuevas normas a la implantación de las existentes, la asistencia técnica que la OMI era capaz de prestar se había convertido definitivamente en uno de los principales medios para ayudar a los países a implantar y a hacer cumplir las normas de seguridad y de lucha contra la contaminación, elaboradas por la Organización. El Secretario General informó al Comité de que, en sus discursos de apertura de los periodos de sesiones de todos los subcomités que se habían celebrado este año, había repetido la declaración de principios efectuada en el 80º periodo de sesiones del Consejo y refrendada por el Comité en su último periodo de sesiones, de que los ámbitos en los que los Gobiernos y el sector deberían centrar su atención en años venideros deberían ser aquellos en que se produce un cambio de enfoque hacia las personas, garantizando así la implantación eficaz del Convenio de Formación y del Código IGS, la mejora de la seguridad de los graneleros, el desarrollo de una cultura de la seguridad y la toma de conciencia en cuestiones medioambientales, en todas las actividades marítimas, evitando al mismo tiempo una sobrerregulación innecesaria, y fortaleciendo en cambio los programas de cooperación técnica de la Organización y la cooperación en sí misma. El Secretario General confiaba en que, en el ejercicio de sus funciones supervisoras en cuanto a los subcomités, el Comité se cercioraría de que estos principios se aplicaran debidamente. Con respecto a la revisión pendiente de las Directrices sobre la organización y método de trabajo, el Secretario General estimó que el objetivo principal de las mismas era ayudar a los comités y a los subcomités a aumentar su eficacia para lograr sus objetivos y, por consiguiente, el Comité debería utilizarlas como un medio positivo de mejorar la seguridad y la protección medioambiental, en lugar de convertirse en un instrumento rígido que, por razones formales y actitudes burocráticas, pudiera obstaculizar el progreso innecesariamente. También afirmó que se requería un enfoque equilibrado en la aplicación de dichas directrices de manera que, garantizando que ciertos procedimientos se observaran estrictamente, la capacidad del Comité para responder de manera \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 9- MSC 71/23 oportuna y apropiada a los problemas de seguridad y de prevención de la contaminación no se viera perjudicada. El Secretario General mencionó que, a fin de proporcionar al sector marítimo una oportunidad adicional de examinar de nuevo la cuestión del problema del año 2000, había respondido afirmativamente a una petición del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos y de la Organización Marítima de Guardacostas del Reino Unido para celebrar una reunión en la OMI con representantes de organizaciones no gubernamentales del sector, con objeto de promover la toma de conciencia a nivel internacional y el intercambio de conocimientos, para identificar y perfeccionar las medidas de preparación y la planificación para casos de emergencia. El resultado de la reunión (un Código de prácticas recomendables y de elementos clave para los planes de emergencia de los buques, puertos y terminales en relación con el problema del año 2000) se había distribuido a todos los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales, junto con el documento MSC 71/INF.5, para que el Comité quedara informado y adoptara las medidas oportunas. El Secretario General proporcionó información actualizada sobre el Fondo fiduciario en conmemoración de la gente de mar y la campaña de obtención de fondos lanzada en el pasado mes de septiembre para implantarlo, y dio las gracias a todos los donantes y en particular a los Gobiernos de Grecia, los Países Bajos, Singapur y el Reino Unido por sus contribuciones, añadiendo que cada vez que el CSM se reúne, la comunidad marítima mundial se centra en ese acontecimiento esperando que justifique la existencia de la OMI y que haga honor a la confianza depositada en la Organización. Asimismo declaró que las acciones del Comité le daban confianza en que la determinación de llevar a cabo con éxito las tareas emprendidas, que siempre había mostrado, junto con un enfoque diligente y realista de las cuestiones que debía abordar, ayudaría a hacer frente a los desafíos que se presentaban ante la OMI y la comunidad naviera. El Secretario General concluyó su discurso rindiendo homenaje al Sr. Pattofatto, que presidía el Comité por última vez, por su destacada contribución al trabajo de la Organización durante muchos años. 1.6 En respuesta a las palabras del Secretario General, el Presidente: - expresó satisfacción por la inminente entrada en vigor de los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de Líneas de Carga; - subrayó la importancia de la pronta respuesta de las Partes en el Convenio de Formación a las solicitudes de aclaración de la información comunicada; - hizo suya la petición del Secretario General de que los Gobiernos acepten el Protocolo de 1993 relativo al Convenio de Torremolinos, sin demora; - compartió la inquietud del Secretario General sobre el aumento de la violencia en los actos de piratería y robos a mano armada, notificados a la Organización, y puso de relieve la importancia del proyecto de la OMI contra la piratería, actualmente en curso; y - manifestó su gratitud por el apoyo y la cooperación que había recibido de todas las partes interesadas durante su presidencia. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 10 - 1.7 El Comité aprobó el orden del día (MSC 71/1) y un calendario provisional que servirá de orientación para el periodo de sesiones (MSC 71/1/1, anexo, enmendado). El orden del día correspondiente al 71º periodo de sesiones, junto con una lista de los documentos examinados en relación con cada uno de los puntos del orden del día, figura en el anexo 1; y las decisiones del Comité sobre el establecimiento de grupos de trabajo y de redacción se recogen en las secciones del presente informe que tratan de los puntos correspondientes del orden del día. 1.8 Se informó al Comité de que los poderes de las delegaciones que asistían al periodo de sesiones estaban en regla. 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI RESULTADOS DEL 79º PERIODO DE SESIONES DEL COMITÉ J URÍDICO 2.1 El Comité tomó nota de la información que figura en el documento MSC 71/2, en particular la situación actual de la labor del Comité Jurídico respecto del proyecto de Convenio sobre remoción de restos de naufragios. 3 EXAMEN Y APROBACIÓN DE ENMIENDAS DE LOS INSTRUMENTOS DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO GENERALIDADES 3.1 Se invitó a los Gobiernos Contratantes en el Convenio SOLAS, 1974, a participar en el examen y aprobación del proyecto de enmienda al Convenio SOLAS, en su forma enmendada, para hacer obligatorio el cumplimiento del Código para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en cofres a bordo de los buques (Código CNI). Más de un tercio de los Gobiernos Contratantes estuvieron presentes durante estas deliberaciones del Comité ampliado, de conformidad con el artículo VIII b) iii) y iv) del SOLAS. 3.2 También se invitó al Comité a que examinara y aprobara el proyecto de Código para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en cofres a bordo de los buques (Código CNI). 3.3 De conformidad con el artículo VIII b) i) del Convenio SOLAS, el Secretario General distribuyó las propuestas de enmienda al Convenio a todos los Gobiernos Miembros de la OMI y a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, 1974, por medio de la circular Nº 2091 de 27 de octubre de 1998. 3.4 En relación con este punto del orden del día, el Comité, conforme a lo acordado en su 70º periodo de sesiones, abordó también la cuestión de las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de transbordo rodado y propuso que se enmiende la regla III/28.2 del SOLAS. PROPUESTA DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO VII (TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS ) 3.5 El Comité recordó que en su 69º periodo de sesiones había aprobado las propuestas de enmienda al capítulo VII del SOLAS para hacer obligatorio el cumplimiento del Código CNI, elaboradas por el Subcomité DSC en su 3º periodo de sesiones y que figuran en el anexo del documento MSC 71/3. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 11 - MSC 71/23 Parte A 3.6 El Comité tomó nota de que no se habían presentado observaciones y refrendó el contenido de la parte A del capítulo VII del Convenio SOLAS, a reserva de que se introduzcan modificaciones para mejorar el texto. Parte D (Prescripciones especiales de transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques) Regla VII/14: Definiciones Regla VII/15: Aplicación a los buques que transporten carga de CNI Regla VII/16: Prescripciones aplicables a los buques que transporten carga de CNI 3.7 El Comité tomó nota de que no se habían formulado comentarios sobre las enmiendas propuestas y refrendó el contenido del proyecto de la parte D del capítulo VII del Convenio SOLAS, a reserva de que se introduzcan modificaciones para mejorar el texto. Fecha de entrada en vigor de las propuestas de enmienda al Convenio SOLAS 3.8 El Comité recordó la decisión adoptada en su 59º periodo de sesiones (párrafos 26.2 y 26.7 del documento MSC 59/33) sobre la planificación de las enmiendas a los instrumentos de seguridad marítima, es decir, que habrá normalmente un intervalo de cuatro años entre la entrada en vigor de conjuntos sucesivos de enmiendas a convenios y códigos relacionados con la seguridad; sin embargo, el cumplimiento de lo antedicho depende de que, en circunstancias excepcionales, la Organización pueda aprobar e implantar nuevas enmiendas a intervalos más breves si, en base a la experiencia adquirida, se estima necesario hacerlo para rectificar un error o por otra razón apremiante. 3.9 El Comité recordó también que la resolución A.790(19) sobre la revisión del Código CNI pide al CSM y al CPMM que prosigan el examen del Código CNI con carácter de urgencia y, observando que se había manifestado el deseo general de que se dé carácter obligatorio a dicho Código lo antes posible, decidió que las propuestas de enmienda al capítulo VII del Convenio SOLAS entren en vigor el 1 de enero del 2001. ADOPCIÓN DEL CÓDIGO CNI COMO INSTRUMENTO DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO 3.10 El Comité recordó que en su 69º periodo de sesiones había aprobado el proyecto de Código para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en cofres a bordo de los buques (Código CNI), con miras a su aprobación definitiva en su 71º periodo de sesiones, a fin de darle carácter obligatorio (DSC 3/15, párrafos 7.12 y 7.13 y anexo 5) y que, además, había pedido al Subcomité DSC que, en su 4º periodo de sesiones, examinara más detalladamente los asuntos relacionados con el Código IMDG y las cuestiones pertinentes relativas a la certificación y los reconocimientos, y le informara al respecto en su 71º periodo de sesiones. Asimismo, el Comité examinó el proyecto de Código CNI con las modificaciones hechas por el Subcomité DSC en su 4º periodo de sesiones (DSC 4/14, párrafo 6.31), según figura en el anexo del documento MSC 71/3/2, con miras a su aprobación. 3.11 El Comité examinó una propuesta de Chipre (MSC 71/3/4) de enmendar el texto del proyecto de Código CNI revisado por lo que respecta a la certificación y los reconocimientos. Sin embargo, el Comité, tomando nota de las deliberaciones mantenidas por el Subcomité DSC sobre esta cuestión en su 4º periodo de sesiones, no aceptó la propuesta, dado que la mayoría de las delegaciones que tomaron la palabra opinó que dicho proyecto debería quedar tal como estaba, ya que el sistema \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 12 - armonizado de reconocimientos y certificación va a implantarse a nivel mundial el 3 de febrero del 2000, lo que va a simplificar considerablemente las cosas, y también para no perjudicar la implantación oportuna del Código. 3.12 No obstante, el Comité estuvo de acuerdo en que la preocupación expresada por Chipre, en particular por lo que respecta a la reducción del periodo de validez del certificado internacional de aptitud para el transporte de productos de CNI, podría solucionarse modificando los párrafos 1.3.2 y 1.3.4 del proyecto de Código. Respecto del trabajo propuesto en relación con otros asuntos que conciernen al Subcomité FSI, el Comité invitó a Chipre a que formule una propuesta en su 72º periodo de sesiones, de conformidad con las Directrices sobre la organización y método de trabajo. 3.13 El Comité acordó añadir la palabra "Internacional" en el título del Código, según lo propuso la Secretaría. 3.14 Tras recordar que el Subcomité NAV, en su 44º periodo de sesiones (NAV 44/14, párrafo 6.1), había recomendado que, si procede, debería hacerse una referencia en el Código CNI al proyecto de resolución sobre Directrices para la planificación del trayecto, que se espera ultimar en el 45º periodo de sesiones del Subcomité NAV, y someter a la aprobación de la vigésima primera Asamblea, el Comité pidió a la Secretaría que incluya una nota a pie de página pertinente en el Código CNI una vez que la Asamblea haya aprobado las Directrices. 3.15 El Comité tomó nota de que no se habían presentado nuevas observaciones sobre el proyecto de texto de Código CNI y confirmó su contenido, a reserva de que se introduzcan mejoras de redacción. Proyecto de resolución MSC sobre la aprobación del Código CNI propuesto 3.16 El Comité recordó su previa decisión respecto de la fecha de entrada en vigor de las propuestas de enmiendas al capítulo VII del Convenio SOLAS para hacer obligatorio el Código CNI, a saber, el 1 de enero del 2001, y refrendó el proyecto de resolución MSC sobre la aprobación del Código CNI propuesto, a reserva de que se introduzcan mejoras de redacción. ESTABLECIMIENTO DE UN GRUPO DE REDACCIÓN 3.17 Después de las deliberaciones generales mantenidas en el pleno, el Comité constituyó un Grupo de redacción especial y le encomendó preparar el texto definitivo de las propuestas de enmienda al Código CNI y al Convenio SOLAS, así como el de las resoluciones MSC conexas. ZONAS DE ATERRIZAJE PARA HELICÓPTEROS EN LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO 3.18 El Comité recordó que en su 70º periodo de sesiones había refrendado las conclusiones del Grupo de trabajo sobre la evaluación formal de la seguridad y acordado que las enmiendas a la regla III/28.2 del Convenio SOLAS, aprobadas mediante la resolución MSC.47(66), debían revocarse y que debían presentarse enmiendas en el presente periodo de sesiones. Al respecto, el Comité también había tomado nota en su 70º periodo de sesiones de que cualquier enmienda nueva que se aprobara en el presente periodo de sesiones, con miras a su aprobación definitiva en el 72º periodo de sesiones, en mayo del 2000, para dar efecto a lo acordado a fin de limitar la aplicación de la citada regla a los buques de pasaje de transbordo rodado únicamente, no podría entrar en vigor hasta noviembre del 2001, incluso con el procedimiento de enmienda acelerado, lo cual crearía una situación anómala en el periodo entre el 1 de julio de 1999, cuando entra en vigor la regla III/28.2 \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 13 - MSC 71/23 existente, en la se exigen zonas de aterrizaje para helicópteros en todos los buques de pasaje, y la fecha prevista para la entrada en vigor de la propuesta de enmienda nueva que las limita a los buques de pasaje de transbordo rodado. Por tanto, el Comité en su 70º periodo de sesiones había invitado a los Gobiernos Miembros a que le presentaran en este periodo de sesiones observaciones y propuestas para resolver esa dificultad. 3.19 El Comité recordó también que en su 70º periodo de sesiones había aprobado la circular MSC/Circ.895 en la que figura la Recomendación sobre las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de transbordo rodado, a la que se hace referencia en una nota a pie de página correspondiente a la regla III/28.2, elaborada por el Subcomité DE en su 40º periodo de sesiones, y modificada posteriormente por el Grupo de trabajo sobre la evaluación formal de la seguridad para que se aplique exclusivamente a los buques de pasaje de transbordo rodado. El Comité había acordado además encomendar al Subcomité COMSAR que enmendase el Manual IAMSAR a la luz de dicha circular con objeto de incluir las zonas de aterrizaje para helicópteros. 3.20 El Comité examinó las propuestas de enmienda a la regla III/28.2 del Convenio SOLAS presentadas por las Bahamas y Panamá (MSC 71/3/1) y las aprobó con miras a su aprobación definitiva en el 72º periodo de sesiones, tal como figuran en el anexo 2. 3.21 La delegación de Suecia, respaldada por las delegaciones de Alemania, Dinamarca y Finlandia, recordó la declaración que había hecho en el 70º periodo de sesiones del Comité (MSC 70/23, párrafo 14.16) y reiteró su preocupación por la precipitación con que el Comité había tomado la decisión, basada en los resultados de una aplicación de prueba de la EFS a las zonas de aterrizaje para helicópteros, de revocar enmiendas al Convenio SOLAS que aún no han entrado en vigor. 3.22 El Comité también examinó un proyecto de circular propuesto por el Reino Unido (MSC 71/3/3, anexo) en el que se recomienda a los Gobiernos Contratantes que permitan en sus puertos las operaciones de buques de pasaje que no sean de transbordo rodado, de eslora igual o superior a 130 m, construidos el 1 de julio de 1999 o posteriormente, que carezcan de zonas de aterrizaje para helicópteros; y aprobó su contenido en principio, a reserva de que el Grupo de redacción introduzca mejoras de redacción. APROBACIÓN DE LAS ENMIENDAS PROPUESTAS AL CONVENIO SOLAS Y AL CÓDIGO CNI Informe del Grupo de redacción 3.23 Tras haber recibido el informe del Grupo de redacción (MSC 71/WP.11), el Comité tomó las medidas que se indican a continuación. Aprobación de las enmiendas al Convenio SOLAS 3.24 El Comité ampliado, incluidas las delegaciones de los 87 Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, examinó el texto definitivo de las propuestas de enmienda al capítulo VII del Convenio SOLAS 1974, enmendado, elaboradas por el Grupo de redacción (MSC 71/WP.11, anexo 1) y las aprobó por unanimidad mediante la resolución MSC.87(71), que figura en el anexo 3. 3.25 Al aprobar la resolución MSC.87(71), el Comité ampliado determinó, de conformidad con lo estipulado en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio SOLAS, que las enmiendas aprobadas al capítulo VII deberán considerarse aceptadas el 1 de julio del 2000 (salvo que, antes de esa fecha, se comuniquen al Secretario General las pertinentes objeciones, de conformidad con lo estipulado en el \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 14 - artículo VIII b) vi) 2) del Convenio) y deberán entrar en vigor el 1 de enero del 2001, de conformidad con lo estipulado en el artículo VIII de dicho Convenio. Aprobación del Código CNI 3.26 El Comité examinó el texto definitivo del proyecto de Código CNI, de carácter obligatorio, preparado por el Grupo de redacción (MSC 71/WP.11, anexo 2) y lo aprobó por unanimidad mediante la resolución MSC.88(71), que figura en el anexo 4; y pidió a la Secretaría que informase de ello al CPMM. APROBACIÓN DE UNA CIRCULAR MSC SOBRE ZONAS DE ATERRIZAJE PARA HELICÓPTEROS 3.27 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.907 sobre la Aplicación de la regla III/28.2 del Convenio SOLAS relativa a las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje que no sean de transbordo rodado, elaborada por el Grupo de redacción (MSC 71/WP.11, anexo 3) y enmendada posteriormente por el pleno. 4 SEGURIDAD DE LOS GRANELEROS 4.1 El Comité recordó que, en su 70º periodo de sesiones, había proseguido con la labor destinada a acrecentar la seguridad de los graneleros, y que a tal efecto había establecido un grupo de trabajo especial a fin de que examinase en detalle: .1 las necesidades específicas más importantes de la Conferencia de 1997 sobre el Convenio SOLAS; .2 las cuestiones que procedan del informe de los consultores con respecto a la investigación sobre el granelero "Derbyshire"; y .3 una propuesta para realizar un estudio sobre la evaluación formal de la seguridad de los graneleros. Requerimientos específicos de la Conferencia SOLAS, 1997 4.2 El Comité recordó que en su 70º periodo de sesiones, tras haber examinado las partes del informe del mencionado Grupo de trabajo que hacen referencia a las medidas que deben tomarse respecto de los temas que especifican las resoluciones 6 y 8 de la Conferencia de 1997 sobre el Convenio SOLAS, adoptó la resolución MSC.79(70) sobre la Interpretación de las disposiciones del capítulo XII del Convenio SOLAS. No obstante, el Comité considera que deberá continuarse la labor destinada a: .1 identificar a ciertos graneleros, a los fines de la supervisión por el Estado rector del puerto, indicándose que se prefiere incluir el término "granelero" en la lista correspondiente de tipo de buque de los certificados pertinentes dispuestos en el Convenio SOLAS; .2 identificar a los graneleros construidos con forro sencillo en el costado; y .3 examinar, si lo justificasen los resultados del estudio sobre la evaluación formal de la seguridad en relación con la seguridad de los graneleros, las siguientes cuestiones relacionadas con: \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 15 - MSC 71/23 .3.1 los graneleros con un número insuficiente de bodegas o de mamparos transversales estancos a fin de cumplir lo estipulado en la regla XII/4.2 del Convenio SOLAS; .3.2 los graneleros de eslora interior a 150 m; .3.3 los nuevos graneleros de doble forro en el costado; y .3.4 los graneleros de forro sencillo en el costado que transporten cargas sólidas a granel cuya densidad sea inferior a 1 780 kg/m3. Cuestiones que emanan del informe de los consultores con respecto a la investigación sobre el granelero "Derbyshire" 4.3 El Comité recordó además que en su 70º periodo de sesiones, habiendo examinado las partes del informe del Grupo de trabajo que tratan dichas cuestiones, encomendó al Subcomité SLF que examinara más detenidamente, en el marco de la revisión que realiza de las reglas técnicas del Convenio de líneas de carga, 1966, lo siguiente: .1 la resistencia de las tapas de escotilla y las brazolas; .2 el francobordo y la altura de la amura; .3 la flotabilida d en el extremo de proa, incluidos los castillos de proa; .4 los medios estructurales para reducir las cargas en las tapas de escotillas y las estructuras de proa; y .5 la protección de los tripulantes cuando las operaciones del buque requieran el acceso a la cubierta de proa. Propuesta para realizar un estudio de evaluación formal de la seguridad (EFS) de los graneleros 4.4 El Comité recordó también que, en su 70º periodo de sesiones, había refrendado en general la propuesta del Reino Unido para realizar, como parte de una colaboración fuera del marco de la OMI, un estudio de evaluación formal de la seguridad de los graneleros de conformidad con las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS, a fin de que, sin anticipar o menoscabar la naturaleza global del proceso de evaluación formal de la seguridad, puedan examinarse con carácter urgente en un plazo de dos años cuestiones prioritarias, tales como las que se determinan en la resolución 8 de la Conferencia 1997 sobre el Convenio SOLAS, y en el informe de los consultores sobre el Derbyshire . En consecuencia, el Comité en su 70º periodo de sesiones acordó también que la cuestión de los dispositivos de salvamento debería incluirse en dicho estudio sobre la EFS. Otros asuntos pendientes 4.5 El Comité recordó además que en su 70º periodo de sesiones había acordado examinar en el presente periodo de sesiones lo siguiente: .1 el resultado del 4º periodo de sesiones del Subcomité DSC en lo que respecta al método uniforme para medir la densidad de las cargas a granel en relación con la \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 16 declaración de la densidad de la carga, de conformidad con lo dispuesto en la regla XII/10 del Convenio SOLAS; .2 los resultados del estudio de identificación de riesgos preparado por la IACS, con especial atención a los sistemas de sondeo de los tanques, las alarmas de sentina, el bombeo de emergencia, las escotillas de la cubierta de proa, el alumbrado y otras consideraciones sobre la integridad estanca del extremo de proa de los graneleros; y .3 disponer que el capítulo XII del Convenio SOLAS incluya también las cargas pesadas heterogéneas transportadas a granel. 4.6 El Comité recordó finalmente la decisión adoptada en su 70º periodo de sesiones de volver a convocar para este periodo de sesiones al Grupo de trabajo sobre la seguridad de los graneleros a fin de que examine, entre otras cosas, el progreso de la labor del Subcomité SLF, la información presentada por la IACS respecto de su estudio sobre identificación de riesgos y los avances en el estudio de evaluación formal de la seguridad de los graneleros. 4.7 El Comité examinó bajo este punto del orden del día los documentos presentados por la Secretaría (MSC 71/4) sobre los resultados del 42º periodo de sesiones del Subcomité SLF en lo que respecta a las cuestiones enumeradas en el párrafo 4.3; Dinamarca (MSC 71/4/2) sobre una propuesta para incluir en el capítulo XII del Convenio SOLAS las cargas pesadas heterogéneas transportadas a granel; Noruega (MSC 71/4/3) sobre una propuesta de interpretación de la expresión "granelero de forro sencillo en el costado"; el Reino Unido (MSC 71/4/4) para describir los resultados clave de su nuevo programa consistente en ensayos realizados con modelos que se lleva a cabo en el Reino Unido sobre el comportamiento de graneleros en la mar; y la IACS (MSC 71/4/1 y MSC 71/INF.7) que presenta, respectivamente, una propuesta de interpretación de la regla XII/8.3 del Convenio SOLAS y un resumen de su estudio de identificación de riesgos respecto de la integridad estanca del extremo de proa de los graneleros. El Comité también examinó el resultado del 4º periodo de sesiones del Subcomité DSC en lo que respecta a un método uniforme para medir la densidad de las cargas a granel (DSC 4/14, párrafos 5.37 a 5.39). Informe sobre la marcha de los trabajos respecto del estudio conjunto de evaluación formal de la seguridad de los graneleros 4.8 La delegación del Reino Unido, al presentar un informe verbal sobre la marcha de los trabajos desde el último periodo de sesiones respecto del estudio conjunto sobre la EFS de los graneleros que se realiza fuera de la OMI bajo la coordinación del Reino Unido, declaró que, si bien el Grupo mixto de trabajo sobre el factor humano y la EFS había sido hasta el momento el organismo apropiado para desarrollar la metodología de la EFS, les correspondía a los expertos en la materia del problema que se examine en particular, por ejemplo el Grupo de trabajo sobre seguridad de los graneleros, encargarse de la aplicación práctica de dicha metodología. Por tanto, el Comité tendrá que participar activamente en la labor de información y orientación sobre las nuevas etapas de este estudio sobre la EFS, así como de su revisión, y encomendar al Grupo de trabajo sobre la seguridad de los graneleros que no se dedique simplemente a "pasar revista" a los progresos de dicho estudio hasta la fecha, sino a "abordar sustancialmente" la cuestión con miras a determinar los objetivos, el alcance, la aplicación y los plazos del estudio, que también podrán utilizar fuera de la OMI los grupos de miembros interesados para sentar las bases de su labor. Además, la delegación del Reino Unido manifestó que en los próximos periodos de sesiones habrá de presentar nuevos informes sobre la marcha de la labor del grupo externo. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 17 - MSC 71/23 4.9 La delegación del Japón informó al Comité de que se llevará a cabo en el Japón un estudio separado de la EFS de los graneleros y que este país seguirá participando no obstante en los esfuerzos conjuntos pertinentes. Varias delegaciones acogieron con beneplácito la iniciativa del Japón expresando que una comparación de los resultados de dos estudios de la EFS por separado harán posible que el Comité evalúe las conclusiones de los mismos con un mayor grado de seguridad. Establecimiento del Grupo de trabajo 4.10 Según lo acordado en su 70º periodo de sesiones, el Comité volvió a establecer el Grupo de trabajo sobre la seguridad de los graneleros con el siguiente mandato: Respecto de las cuestiones relacionadas con el capítulo XII del Convenio SOLAS: .1 preparar un pr oyecto de enmienda de los modelos del Certificado de seguridad de construcción para buques de carga, el Certificado de seguridad del equipo para buques de carga y el Certificado de seguridad para buques de carga, a fin de añadir el término "granelero" en la lista que figura en dichos certificados bajo el encabezamiento "Tipo de buque"; .2 examinar detenidamente la definición de granelero de forro sencillo en el costado, teniendo en cuenta los resultados de las deliberaciones del Comité en su 70º periodo de sesiones y las interpretaciones que figuran en el documento MSC 71/4/3; .3 examinar el proyecto de circular MSC preparado por el Subcomité DSC en su 4º periodo de sesiones respecto de un método uniforme para medir la densidad de la carga a granel, incluida la propuesta de hacer referencia a dicha circular en una futura edición refrendada del Convenio SOLAS por medio de una nota de pie de página en la regla XII/10 de dicho convenio; .4 examinar la propuesta de incluir las cargas heterogéneas pesadas en el ámbito de aplicación del capítulo XII del Convenio SOLAS, según se indica en el documento MSC 71/4/2; .5 examinar la interpretación de la IACS de la regla XII/8.3 respecto de la marcación permanente de triángulos en los costados de ciertos graneleros y, si la difusión de esta interpretación se considerara pertinente, distribuirla por medio de una circular MSC; Respecto de las cuestiones que emanan del informe de los evaluadores sobre el reconocimiento relativo al granelero "Derbyshire": .6 examinar los avances logrados por el Subcomité SLF en lo que respecta a los asuntos relacionados con la seguridad de los graneleros, según se informa en el documento MSC 71/4, y asesorar al Comité sobre cualquier cambio necesario del mandato actual del Subcomité respecto de esta cuestión; \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 18 - En cuanto al estudio de la EFS en relación con la seguridad de los graneleros: .7 examinar los documentos MSC 70/4/Add.1 y MSC 70/INF.14 con miras a determinar lo siguiente: .7.1 los objetivos del proyecto de la EFS; .7.2 el ámbito de aplicación del estudio, además de la definición de granelero que se aplica en éste, y los tipos de riesgos y las categorías de accidentes que han de considerarse; .7.3 los mecanismos para llevar a cabo las distintas etapas del estudio de la EFS; y .7.4 el calendario para la labor interperiodos de la que se informará al Comité; y .8 examinar la información proporcionada en el documento MSC 71/INF.7 y asesorar al pleno acerca de si debería tenerse en cuenta esta información en el marco del estudio de la EFS sobre la seguridad de los graneleros. Resultado de la labor del Grupo de trabajo 4.11 Habiendo recibido el informe del Grupo de trabajo (MSC 71/WP.3), el Comité lo aprobó en términos generales y adoptó las medidas que se indican en los párrafos siguientes. CUESTIONES RELATIVAS AL CONVENIO SOLAS Enmiendas a los modelos de certificado 4.12 El Comité, consciente de que la próxima entrada en vigor, el 3 de febrero del año 2000, del Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS hará posible, con arreglo al artículo VI del mismo, enmendar los modelos de certificado que figuran en el apéndice del anexo del Protocolo mediante el procedimiento de enmienda tácito, aprobó las enmiendas propuestas al Protocolo, según figuran en el anexo 5, en virtud de las cuales el buque de tipo "granelero" se indicará expresamente en los modelos del Certificado de seguridad de construcción para buques de carga, el Certificado de seguridad del equipo para buques de carga y el Certificado de seguridad para buques de carga, con miras a su futura adopción, si se considera pertinente. 4.13 En este sentido, y tras reconocer que no se podrían introducir las mismas enmiendas en los modelos de certificado que figuran en el apéndice del Anexo del Convenio SOLAS 1974 mediante el procedimiento de enmienda tácito, por lo que podrían prestarse a confusión hasta que todos lo Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS se hayan constituido en Partes del Protocolo de 1988 relativo al mismo, el Comité se remitió al proyecto de resolución de la Asamblea sobre la implantación uniforme a escala mundial del Sistema armonizado de reconocimientos y certificación (véase el anexo 14), mediante la cual la Asamblea, si la adopta, acordará que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974 que no sean Partes en el Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS pueden expedir certificados en la forma prescrita por este Protocolo, modificado en consonancia con lo dispuesto en el anexo 2 de dicha resolución. Interpretación de lo dispuesto en el capítulo XII del Convenio SOLAS 4.14 El Comité aceptó la interpretación de la expresión "granelero de forro sencillo en el costado" propuesta por Noruega (MSC 71/4/3), con algunas modificaciones de las fechas de aplicación para \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 19 - MSC 71/23 dar cierto margen a los buques que ya se hayan encargado, así como, también con algunas modificaciones, la interpretación de la regla XII/8.3 del Convenio SOLAS propuesta por la IACS, relativa a los triángulos que han de llevar marcados de manera permanente en los costados ciertos graneleros, y las aprobó mediante la resolución MSC.89(71), que figura en el anexo 6. En relación con esta última interpretación, el Comité invitó a la IACS a que modificara su propia interpretación en consonancia con el texto recogido en el anexo 2 de la mencionada resolución MSC. Medición de la densidad de las cargas a granel 4.15 El Comité examinó un proyecto de circular del CSM, a la que se adjunta una especificación de los procedimientos para la medición de la densidad de las cargas a granel, elaborada por el Subcomité DSC en su 4º periodo de sesiones (DSC 4/14, párrafos 5.37 a 5.39 y anexo 5), y, con la propuesta de supresión del párrafo 1.3 del anexo de la misma, estuvo de acuerdo con su contenido a efectos de asistir a la organización acreditada para hacer las pruebas que se mencionan en la regla XII/10 del Convenio SOLAS -Declaración de la densidad de la carga sólida a granel- cuando proceda a la verificación de la densidad de la carga sólida si se declara que ésta se encuentra dentro de la gama de 1 250 kg/m3 a 1 780 kg/m3. A este respecto, la delegación de Chipre no apoyó la supresión del párrafo 1.3 del método uniforme propuesto para la medición y señaló que es necesario establecer y acordar un método si se quiere lograr la implantación armoniosa y eficaz del capítulo XII del Convenio SOLAS. Posteriormente, el Comité aprobó la circular MSC/Circ.908 relativa al Método uniforme de medición de la densidad de las cargas a granel, y pidió a la Secretaría que insertara la nota de pie de página siguiente al final de la regla XII/10.2, cuando se elabore la próxima edición refundida del Convenio SOLAS: "Al verificar la densidad de las cargas sólidas a granel, puede hacerse referencia a la circular MSC/Circ.908 relativa al Método uniforme de medición de la densidad de las cargas a granel." 4.16 Tras acordar que la antedicha nota a pie de página no formaría parte del Convenio propiamente dicho, el Comité convino en que el texto de la circular MSC debía adjuntarse al Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel), cuando surja la oportunidad, y dio las oportunas instrucciones al Subcomité DSC. Algunas delegaciones señalaron que en la circular MSC no debe proscribirse que organizaciones acreditadas de ensayos utilicen sus propios métodos de medición de la densidad. La delegación de Chipre manifestó la opinión de que el Registro de la medición de densidad, anexo a la antedicha circular MSC, no puede considerarse ni interpretarse como la declaración de densidad de la carga presentada por el expedidor, prevista en la regla XII/10.1 del Convenio SOLAS y que en esta fase, al menos, se ha de hacer referencia al párrafo 1.10 - "Muestra de prueba característica" y al apéndice D - "Procedimientos para la realización de pruebas de laboratorio, y utensilios y normas correspondientes" del Código de Cargas a Granel. Cargas heterogéneas a granel pesadas 4.17 Tras examinar la propuesta de Dinamarca (MSC 71/4/2) de incluir las cargas heterogéneas a granel pesadas en el ámbito de aplicación del capítulo XII del Convenio SOLAS, el Comité opinó que sería prematuro dar comienzo a un procedimiento de enmienda al capítulo XII antes de que el mismo haya entrado en vigor y que, en todo caso, cualquier enmienda que se proponga ha de examinarse desde un punto de vista global y no meramente coyuntural. No obstante, el Comité reconoció que la cuestión requiere un examen detenido, por lo que acordó remitir la propuesta al Grupo externo que está efectuando un estudio de evaluación formal de la seguridad de los graneleros, con el objetivo de que la cuestión se aborde de forma apropiada en el marco de este estudio. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 20 - CUESTIONES QUE EMANAN DEL INFORME DE LOS CONSULTORES CON RESPECTO A LA INVESTIGACIÓN SOBRE EL DERBYSHIRE 4.18 El Comité examinó los avances conseguidos por el Subcomité SLF en su 42º periodo de sesiones en relación con las cuestiones que emanan del informe de los consultores con respecto a la investigación sobre el Derbyshire (MSC 71/4), además de la información facilitada por el Reino Unido sobre los resultados más importantes de un programa de pruebas de comportamiento de graneleros en el mar, con modelos, actualmente en curso, y con respecto a una propuesta relativa a un programa de investigación adicional (MSC 71/4/4), y, tras tomar nota con agradecimiento de la información facilitada por el Reino Unido, acordó que no era necesario modificar el mandato actual que al respecto tiene el Subcomité SLF. ESTUDIO DE LA EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD DE LOS GRANELEROS 4.19 El Comité agradeció la presentación que, en formato interactivo, hizo la delegación del Reino Unido, en la que abarcó los aspectos a los que se ha hecho mención en el párrafo 4.10.7 anterior, relativos al estudio de la evaluación formal de la seguridad de los graneleros que están llevando a cabo actualmente varios colaboradores, fuera de la OMI, bajo la coordinación del Reino Unido. Se examinaron detenidamente algunos de estos aspectos y, tras un intenso intercambio de opiniones, el Comité acordó que el marco de definición de los objetivos del proyecto, ámbito de aplicación del estudio (el cual también incluirá los dispositivos de salvamento, cambio del agua de lastre en el mar y configuración de la maquinaria principal), los mecanismos para llevar a cabo cada una de las distintas etapas del estudio y un calendario para medidas ulteriores, tal como figura en el anexo 4 del documento MSC 71/WP.3, representan una base sólida a partir de la cual se ha de configurar el resto del estudio, si bien el acuerdo alcanzado con respecto al marco del estudio no ha de entenderse como una aprobación a priori de la totalidad de éste. 4.20 Tras haber examinado someramente la cuestión de la identificación del riesgo de la estanquidad del extremo de proa de los graneleros planteada por la IACS (MSC 71/INF.7), el Comité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada y, tras acordar que podría ser esta información una aportación valiosa a un estudio de la evaluación formal de la seguridad, la remitió al Grupo externo sobre evaluación formal de la seguridad de los graneleros, a través de su coordinador, para que se adopten las medidas oportunas. 5 PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS INFORME CORRESPONDIENTE AL 43º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ 5.1 El Comité aprobó, en general, el informe correspondiente al 43º periodo de sesiones del Subcomité de Protección contra Incendios (FP) (FP 43/18 y MSC 71/5) y adoptó las medidas que se indican a continuación. Directrices provisionales para un análisis simplificado de la evacuación en los buques de pasaje de transbordo rodado 5.2 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.909 que trata de las Directrices provisionales para un análisis simplificado de la evacuación en los buques de pasaje de transbordo rodado, habida cuenta de que el Subcomité había reconocido que era necesario realizar trabajos adicionales sobre los aspectos del análisis de la evacuación en lo que respecta a la recopilación de datos y las pruebas. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 21 - MSC 71/23 Resistencia de los mamparos de clase "B" 5.3 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.910 que trata de la Resistencia de los mamparos de clase "B" a los que se fijan pasamanos en los buques de pasaje de transbordo rodado. Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma en los buques de carga construidos antes del 1 de septiembre de 1984 5.4 Tras recordar que en su 66º periodo de sesiones había encargado al Subcomité que examinara una propuesta presentada por el Reino Unido (MSC 66/6/1) para que se instalaran con carácter retroactivo sistemas fijos de detección de incendios y de alarma en los espacios de alojamiento y de servicio de los buques de carga construidos antes del 1 de septiembre de 1984 con el fin de reducir el margen de seguridad entre los buques nuevos y los existentes, el Comité tomó nota de la propuesta de la nueva regla II-2/52-1 del Convenio SOLAS sobre los sistemas fijos de detección de incendios y de alarma en los buques construidos antes del 1 de septiembre de 1984, que figura en el anexo 5 del documento FP 43/18, y que se incorporará en el proyecto del capítulo II-2 revisado del SOLAS. Prohibición de la instalación de asbesto a bordo de los buques nuevos 5.5 El Comité tomó nota de la propuesta de prohibir la instalación de asbesto a bordo de los buques nuevos y, en particular, de la opinión del Subcomité de que tal prescripción debería incluirse en la parte A-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. 5.6 Frente a la decisión del Subcomité, la delegación de la Federación de Rusia se reservó su posición en relación con la prohibición del uso de crisotilo, ya que estimó que la decisión de prohibir el uso de asbesto a bordo de los buques debería fundamentarse en los resultados de investigaciones científicas y médicas en las que se demostrara que el daño provocado por el uso del asbesto es superior al del uso de otros materiales que pudieran sustituirlo. Asimismo, dicha decisión debería fundamentarse en las decisiones pertinentes de otras organizaciones internacionales competentes, tales como la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT). La delegación de Rusia invitó a que se presentaran ante el 44º periodo de sesiones del Subcomité FP, en el que se llevaría a cabo un examen más exhaustivo, documentos que justificaran con argumentos médico-biológicos las repercusiones del crisotilo y sus sustitutos en la salud y el medio ambiente. 5.7 La delegación del Reino Unido informó al Comité de que la OMS ya había realizado un análisis científico exhaustivo sobre el crisotilo. En 1998, el Programa Internacional de Seguridad de las Sustancias Químicas publicó el Criterio sanitario 203 para el medio ambiente relativo a dicho material, que en general está considerado como el que menos riesgos inherentes presenta de los diferentes tipos de asbesto. Dicha delegación informó también al Comité de que en el informe pertinente se había llegado a la conclusión de que no había dosis segura (o umbral) en el caso de este tipo de asbesto y que cualquier exposición a él sería perjudicial para la salud humana. 5.8 El Comité, tras tomar nota de las observaciones anteriores, invitó a los Gobiernos Miembros a que presentaran observaciones, según procediera, ante el 44º periodo de sesiones del Subcomité FP y el 43º periodo de sesiones del Subcomité DE, en los que dicha cuestión se examinaría más a fondo. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 22 - Revisión del Código NGV 5.9 El Comité tomó nota de los proyectos de enmienda a los capítulos 4 y 7 del Código NGV (FP 43/18, anexo 6) y de que el Subcomité los había remitido al Subcomité DE a efectos de coordinación. Interpretaciones de las disposiciones relativas a la protección contra incendios del Código NGV 5.10 El Comité tomó nota de que el proyecto de circular preparado en el 43º periodo de sesiones del Subcomité FP (FP 43/18, anexo 7) contenía interpretaciones tanto de las disposiciones existentes del Código NGV como de los proyectos de enmienda a los capítulos 4 y 7 del mismo (remitidos al Subcomité DE en su 42º periodo de sesiones que los coordinaría a fin de que pasaran a formar parte del Código NGV revisado). El Comité, tras tomar nota de que el Subcomité DE en su 42º periodo de sesiones no había ultimado los proyectos de enmienda al Código NGV, decidió dejar en suspenso las interpretaciones relativas a los proyectos de enmienda mencionados hasta la aprobación del Código NGV revisado. En consecuencia, el Comité aprobó la circular MSC/Circ.911, que trata de las Interpretaciones de las disposiciones relativas a la protección contra incendios del Código NGV, en la que figuran sólo las interpretaciones relativas a las disposiciones existentes de dicho Código. Interpretaciones de las normas aplicables a los sistemas fijos de rociadores para naves de gran velocidad 5.11 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.912, que trata de las Interpretaciones de las normas aplicables a los sistemas fijos de rociadores para naves de gran velocidad. Sistemas fijos de extinción de incendios a base de agua de aplicación local 5.12 El Comité aprobó la propuesta de nuevo párrafo 7 de la regla II-2/7 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 9 del documento FP 43/18, y en la cual se estipula que los espacios de categoría A para máquinas de los buques de pasaje y de carga han de estar protegidos por un sistema fijo de extinción de incendios a base de agua de aplicación local, a fin de incorporarlo en el proyecto del capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS. 5.13 El Comité, al examinar, tal como le había pedido el Subcomité, si habrían de aplicarse a los buques de pasaje existentes los antedichos sistemas fijos de extinción de incendios de aplicación local en los espacios de máquinas, tomó nota de que en el 43º periodo de sesiones del Subcomité FP varias delegaciones manifestaron la opinión de que la propuesta de nuevo párrafo 7 de la regla II-2/7 del Convenio SOLAS debería aplicarse también a los buques de pasaje existentes, mientras que otras delegaciones manifestaron la opinión de que sólo debería aplicarse a los buques de pasaje nuevos. Tras debatir la cuestión, el Comité decidió ampliar el ámbito de aplicación de la propuesta de nuevo párrafo 7 de la regla II-2/7 del Convenio SOLAS a fin de que abarcara también a los buques de pasaje existentes; y sancionó el periodo de tres años para la implantación de las disposiciones del antedicho párrafo 7, tal como había propuesto el Subcomité. 5.14 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.913 sobre las Directrices para la aprobación de sistemas fijos de extinción de incendios a base de agua de aplicación local para su utilización en los espacios de máquinas de categoría A. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 23 - MSC 71/23 Sistemas fijos de extinción de incendios para los espacios de categoría especial 5.15 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.914 sobre las Directrices para la aprobación de sistemas fijos alternativos de extinción de incendios a base de agua en los espacios de categoría especial. Interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS 5.16 El Comité sancionó la medida dada por el Subcomité de publicar una corrección para el documento MSC/Circ.847 que trata de las Interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS (MSC/Circ.847/Corr.1). Normas para la homologación de los materiales marinos destinados a las naves de gran velocidad 5.17 El Comité aprobó la resolución MSC.90(71) sobre la Aprobación de enmiendas sobre Normas para la homologación como materiales pirorrestrictivos de los materiales utilizados para las naves de gran velocidad (resolución MSC.40(64)), que figura en el anexo 7. Propuesta de enmiendas al Código PEF 5.18 El Comité tomó nota de que la propuesta de enmiendas al Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego (PEF) está vinculada al proyecto de enmiendas al Código NGV que se ha remitido al Subcomité DE a efectos de coordinación como parte de la revisión del Código NGV y, tras acordar que la aprobación de las enmiendas al Código PEF debería coincidir con la del Código NGV revisado, aprobó la propuesta de enmiendas al Código PEF, que figura en el anexo 8, para su subsiguiente adopción en un próximo periodo de sesiones, y decidió que su fecha de entrada en vigor debería ser la misma que la fecha de entrada en vigor del Código NGV revisado. Interpretaciones unificadas de las reglas II-2/23, 30 y 42 del Convenio SOLAS 5.19 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.915 sobre las Interpretaciones unificadas de las expresiones vagas y otros enunciados vagos del capítulo II-2 del Convenio SOLAS , en la que figuran interpretaciones de las reglas II-2/23, 30 y 42 del Convenio SOLAS. Interpretaciones unificadas del Código PEF 5.20 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.916 sobre las Interpretaciones unificadas del Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego (PEF) y los procedimientos de ensayo de exposición al fuego que figuran en el mismo. Seguridad contra incendios de las construcciones de los espacios de alojamiento 5.21 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.917 sobre las Directrices de seguridad contra incendios de las construcciones de los espacios de alojamiento. Proyecto de Código de navegación polar 5.22 El Comité tomó nota de que, en el 43º periodo de sesiones del Subcomité FP, varias delegaciones formularon observaciones en el sentido de la falta de claridad del ámbito de aplicación del Código polar y de que era necesario que el Comité aclarara dicha cuestión todavía más. El \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 24 - Comité acordó debatir la cuestión más a fondo al tratar el punto 9 del orden del día (proyecto y equipo del buque) junto con el documento MSC 71/20/11 (véanse los párrafos 9.13 a 9.17). Incendios y explosiones relacionadas con las operaciones de soldadura 5.23 El Comité tomó nota de la opinión del Subcomité por lo que respecta a los análisis de siniestros debidos a incendios elaborados por el Subcomité FSI en su 6º periodo de sesiones, en particular de la decisión de que la cuestión de los incendios y explosiones relacionados con las operaciones de soldadura se remitieran al Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano; asimismo tomó nota de la opinión del Subcomité de que ya existen directrices, como las de la Guía internacional de seguridad para petroleros y terminales petroleras, que abordan de manera adecuada la seguridad de las operaciones de soldadura. El Comité remitió el asunto al Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad para que lo estudiara con más detenimiento (véanse los párrafos 13.9, 13.11.5 y 13.23). Prohibición de utilizar perfluorocarbonos en los sistemas de extinción de incendios a bordo 5.24 El Comité tomó nota de las conclusiones del examen del Subcomité sobre la cuestión relativa a la prohibición del uso de perfluorocarbonos en los sistemas de extinción de incendios a bordo y de que la mayoría de las delegaciones representadas en el Subcomité respaldaba la opinión de que no era necesario utilizar perfluorocarbonos en los sistemas de extinción de incendios a bordo. Asimismo, el Comité tomó nota de que esta cuestión se examinaría más a fondo en el 44º periodo de sesiones del Subcomité FP, dado que algunos Miembros habían manifestado la preocupación de que era prematuro tomar una decisión al respecto en estos momentos ya que se necesita más información para evaluar la utilización esencial de los perfluorocarbonos. Reunión interperiodos del Grupo de trabajo 5.25 El Comité, tras haber examinado la petición del Subcomité de celebrar una reunión interperiodos del Grupo de trabajo encargado del examen detallado del capítulo II-2 del SOLAS durante la semana anterior a su 44º periodo de sesiones, con el fin de ultimar la labor del examen detallado del capítulo II-2 del SOLAS en dicho periodo de sesiones, aprobó la celebración de la antedicha reunión interperiodos. Información relativa a los bancos de halones y las instalaciones de recepción 5.26 El Comité sancionó la medida adoptada por el Subcomité por lo que respecta a la publicación de la circular FP/Circ.17 sobre Información relativa a los bancos de halones y las instalaciones de recepción. OTROS ASUNTOS Evacuación sin riesgos y salvamento de los pasajeros de buques de pasaje en los que se declaren incendios 5.27 La delegación de las Bahamas informó al Comité de que el buque de pasaje registrado en las Bahamas Sun Vista se había incendiado en el estrecho de Malaca el 21 de mayo de 1999, y de que se había conseguido evacuar a los 1 104 pasajeros y tripulantes en los botes y balsas salvavidas del buque sin que hubiera muertos ni heridos graves. Posteriormente, fueron trasladados a Penang en embarcaciones de rescate, en una operación coordinada por el Servicio de búsqueda y salvamento de Malasia. Después, el buque se hundió a unas 50 millas de Penang. Las autoridades marítimas de las \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 25 - MSC 71/23 Bahamas nombraron inmediatamente dos equipos de investigación dirigidos por su inspector principal en Londres, encargándoles que iniciaran una investigación de las causas del suceso, investigación que cuenta con el apoyo incondicional de las autoridades marítimas de Malasia y de los propietarios del buque. El informe de la investigación se publicará y se remitirá a la Organización de la manera oportuna. La delegación de las Bahamas elogió a los Servicios de búsqueda y salvamento de Malasia por la eficacia con la que habían respondido a la petición de ayuda y con la que habían trasladado a los pasajeros y a la tripulación a Penang. 6 FORMACIÓN Y GUARDIA INFORME CORRESPONDIENTE AL 30º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ 6.1 El Comité aprobó, en general, el informe correspondiente al 30º periodo de sesiones del Subcomité de Normas de Formación y Guardia (STW) (STW 30/13 y MSC 71/6) y adoptó las medidas que se indican a continuación. Validación del curso modelo sobre los SIVCE y de otros cursos modelo 6.2 El Comité tomó nota de la validación del curso modelo de la OMI sobre la utilización operacional de los sistemas de información y visualización de las cartas electrónicas (SIVCE), además de la validación de los nueve cursos modelo de la OMI enumerados en el anexo del documento STW 30/3. El Comité recibió información acerca de los avances efectuados en la revisión de los cursos modelo dentro del punto 12 del orden del día (Subprograma de asistencia técnica en seguridad marítima) (véase el párrafo 12.7). Medidas consecutivas a la Conferencia de 1995 sobre el Convenio de Formación 6.3 El Comité refrendó la decisión del Subcomité de que aún restaba mucho por hacer con respecto a las resoluciones de la Asamblea y las circulares MSC revocadas por las enmiendas de 1995 al Convenio de Formación y la petición formulada a la Secretaría a fin de que elaborase un documento refundido para su examen en el 31º periodo de sesiones del Subcomité. Certificados de competencia fraudulentos 6.4 El Comité tomó nota de la ultimación del texto de la circular MSC/Circ.900 sobre Certificados de competencia fraudulentos, y adoptó medidas adicionales al respecto, de las que se informa en los párrafos 6.31 a 6.37. Autoridades nacionales encargadas de expedir certificados de competencia 6.5 El Comité refrendó la decisión del Subcomité de pedir a la Secretaría que examinase y actualizase la circular STW/Circ.29, que trata de las Autoridades nacionales encargadas de expedir los certificados de competencia, y que distribuyese la circular revisada tan pronto como fuera posible, teniendo en cuenta que ésta se había publicado con la signatura STCW 95/Circ.1. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 26 - Orientación para las personas competentes 6.6 El Comité aprobó la circular STCW.7/Circ.9 sobre la Orientación para las personas competentes encargadas de evaluar la información presentada por las Partes sobre la implantación de las enmiendas al Convenio de Formación y al Código de Formación que hayan entrado en vigor después del 1 de agosto de 1998. Orientación para los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto 6.7 En el marco del examen por el Comité de un anteproyecto de circular MSC sobre la Orientación para los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto con respecto a los certificados de competencia expedidos en virtud de lo dispuesto en el Convenio de Formación, la delegación del Japón planteó una objeción al párrafo 2.2 de dicha circular, observando que los artículos II y VI del Convenio de Formación 1978 prescriben claramente que los títulos deben ser expedidos y refrendados por la Administración, es decir, por el Gobierno del Estado de abanderamiento, según se define en el artículo II, y, por consiguiente, la aceptación de títulos expedidos por otros Gobiernos sin que el Gobierno del Estado de abanderamiento expida previamente un título o refrendo sería contraria al Convenio. La delegación del Japón se reservó el derecho de ejercer la supervisión por el Estado rector del puerto, de conformidad con esta interpretación. 6.8 El Comité no compartió esta opinión, y recordó que las enmiendas de 1995 al Convenio de Formación habían introducido disposiciones relativas al reconocimiento de títulos en la regla I/10. Por lo tanto, de conformidad con lo dispuesto en la regla I/15, los inspectores encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto no exigirán, hasta el 1 de febrero de 2002, refrendos por el Estado de abanderamiento para el reconocimiento de títulos expedidos por otra Parte con arreglo a las disposiciones del Convenio de Formación en vigor con anterioridad al 1 de febrero de 1997 y teniendo en cuenta la orientación que figura en STCW.7/Circ.1. A continuación, el Comité aprobó la circular MSC/Circ.918 sobre la orientación para los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto con respecto a los certificados de competencia expedidos en virtud de lo dispuesto en el Convenio de Formación. Medidas consecutivas a la Conferencia de 1995 sobre formación para pescadores 6.9 El Comité estudió las cuestiones formuladas dentro de este punto al examinar el informe del Grupo mixto de trabajo FAO/OIT/OMI sobre formación de los pescadores (véanse los párrafos 6.18 a 6.22). Examen detallado de la resolución A.481(XII) - Principios relativos a la dotación de seguridad 6.10 El Comité aprobó el proyecto de resolución de la Asamblea sobre los Principios relativos a la dotación de seguridad, que figura en el anexo 9, a fin de someterlo a la aprobación de la vigésima primera Asamblea. 6.11 La delegación de China apoyó el proyecto de resolución de la Asamblea, pero opinó que convenía añadir la elaboración de normas sobre los niveles de dotación en el programa de trabajo del Subcomité para garantizar una dotación uniforme en buques del mismo tipo y tamaño. No obstante, el Comité consideró que sería prematuro profundizar en la labor sobre este asunto hasta que se hubiera adquirido experiencia en la aplicación de los principios relativos a la dotación de seguridad con arreglo a la resolución revisada. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 27 - MSC 71/23 Código de navegación polar 6.12 El Comité tomó nota del examen del Subcomité del proyecto de Código de navegación polar, y refrendó su decisión de comunicar sus observaciones al Subcomité DE y de mantener este punto en su programa de trabajo a fin de volver a examinarlo, de conformidad con el alcance y el ámbito de aplicación del Código, revisados conforme a la decisión que se indica en la sección 9 (véanse los párrafos 9.13 a 9.17 y 20.58). Requisitos médicos para la gente de mar 6.13 El Comité refrendó la decisión del Subcomité de hacer referencia en la sección B-I/9 del Código de Formación a las Directrices OIT/OMS para la realización de reconocimientos médicos periódicos y previos al embarque de los marinos. 6.14 El Comité refrendó asimismo la decisión del Subcomité de elaborar requisitos de aptitud física para la admisión de la gente de mar y de un texto apropiado para su inclusión en la parte B del Código de Formación, y la petición que formuló a la Secretaría a fin de que invitase a los representantes de la OIT y de la OMS a asistir a su 31º periodo de sesiones. Proyecto de reglas para la gestión del agua de lastre 6.15 El Comité refrendó la petición del Subcomité de preparar, a reserva de la elaboración de un nuevo instrumento por parte del CPMM, las enmiendas apropiadas al Convenio de Formación sobre formación en la gestión del agua de lastre. Proyecto de directrices sobre los planos de control de averías 6.16 Al examinar la recomendación del Subcomité de remitir el proyecto de Directrices para los planos de control de averías al Subcomité NAV para que éste formulara las observaciones que estimara oportunas, el Comité recordó que el Subcomité SLF en su 41º periodo de sesiones había debatido, durante la elaboración de dicho proyecto de directrices, si éste debería remitirse a los Subcomités STW y NAV a fin de que éstos formularan observaciones, y había acordado que únicamente se debería invitar al Subcomité STW, en su 30º periodo de sesiones, a que facilitara observaciones. En consecuencia, el Subcomité SLF en su 42º periodo de sesiones había preparado, tras tener en cuenta otras observaciones facilitadas por el Subcomité STW en su 30º periodo de sesiones, el proyecto definitivo de las Directrices, que el Comité aprobó al tratar el punto 7 del orden del día (véase el párrafo 7.6) tras convenir en que no era necesario tomar medidas en relación con dicha recomendación formulada por el Subcomité STW en su 30º periodo de sesiones. Sección 28 del Código IMDG 6.17 El Comité refrendó la decisión del Subcomité de transmitir al Subcomité DSC un texto revisado sobre requisitos de formación a fin de incluirlo en la sección 28 del Código IMDG (véase también el párrafo 8.25). \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 28 - OTROS ASUNTOS FORMACIÓN Y TITULACIÓN DE PESCADORES 6.18 El Comité recordó que la FAO había preparado un proyecto de revisión del Documento de la FAO/OIT/OMI que ha de servir de guía para la formación y titulación de pescadores y que un Grupo mixto de trabajo FAO/OIT/OMI (formado por dos representantes, respectivamente, de la FAO y de la OMI y por cuatro representantes de la OIT, dos en representación de los empleadores y dos en representación de los trabajadores) había celebrado una reunión en las mismas fechas que el 29º periodo de sesiones del Subcomité STW (12 a 16 de enero de 1998), a la que asistie ron, en representación de la OMI, Islandia y la República de Corea. 6.19 El Comité, tras haber recibido el informe del Grupo mixto de trabajo (MSC 71/6/2 y MSC 71/INF.3), correspondiente a su 2ª reunión (18 a 22 de enero de 1999), lo aprobó en términos generales y adoptó las medidas que se indican a continuación. Nuevo título del Documento que ha de servir de guía 6.20 El Comité hizo suya la recomendación del grupo de cambiar el título del Documento que ha de servir de guía por "Documento FAO/OIT/OMI que ha de servir de guía para la formación y titulación del personal de los buques pesqueros". Revisión de los requisitos del Convenio sobre Formación para Pescadores 6.21 El Comité tomó nota de la recomendación del grupo de que convendría que aquél examinara la posibilidad de revisar los requisitos del Convenio sobre Formación para Pescadores relativos a la navegación astronómica y la necesidad de incluir requisitos de carácter obligatorio para los oficiales a cargo de las guardias de máquinas en buques pesqueros cuyas máquinas propulsoras principales tengan una potencia igual o superior a 750 kW, y acordó remitir dichas cuestiones al Subcomité STW para que las examinara y revisara al tratar el punto de su programa de trabajo existente titulado "Medidas consecutivas a la Conferencia de 1995 sobre formación para pescadores". Documento que ha de servir de guía revisado 6.22 El Comité tomó nota del Documento que ha de servir de guía para la formación y titulación de pescadores revisado (MSC 71/INF.3) y acordó examinarlo más a fondo en su 72º periodo de sesiones una vez que lo haya examinado el Subcomité STW en su 31º periodo de sesiones. Asimismo acordó que el documento revisado debería publicarse, con su nuevo título, conjuntamente con la FAO y la OIT. A tal efecto, el Comité pidió a la Secretaría que iniciara las consultas pertinentes con las secretarías de las otras dos organizaciones. IMPLANTACIÓN DEL CONVENIO DE FORMACIÓN REVISADO Preparación de los informes de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 de la regla I/7 del Convenio de Formación 6.23 El Comité recordó las observaciones iniciales del Secretario General en el sentido de que debería prestarse atención a la necesidad de que el proceso de comunicación de información y la labor de las personas competentes se aborden de la forma más eficiente y eficaz posible y de una manera que garantice la integridad del sistema y la confidencialidad que exigen el Convenio y el Código de Formación. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 29 - MSC 71/23 6.24 Al sancionar las observaciones del Secretario General, el Comité señaló que todo informe que presentara los pormenores del proceso respecto de los países individuales dañaría la integridad y la confidencialidad del proceso y de los participantes, y que debería evitarse. 6.25 El Comité tomó nota de un informe (MSC 71/6/1) de los avances en la evaluación de la información que las Partes en el Convenio de Formación habían comunicado antes del 1 de agosto de 1998 así como una actualización verbal facilitada por la Secretaría, en la que se indicaba que, al 21 d e mayo de 1999, 13 Partes más habían comunicado información, 15 paneles de personas competentes habían ultimado su labor y presentado los informes correspondientes al Secretario General, 40 paneles habían ultimado sus evaluaciones iniciales y habían solicitado aclaraciones a las Partes interesadas, y, de éstos, 20 paneles estaban examinando las aclaraciones facilitadas por las Partes respectivas. 6.26 El Comité tomó nota de que, en los dos meses que han transcurrido desde que se preparó el documento MSC 71/6/1, sólo se habían conseguido avances muy limitados, tanto por los paneles de personas competentes con miras a la ultimación de sus evaluaciones como por las Partes a la hora de facilitar aclaraciones. El Comité tomó nota además de que, si el Secretario General ha de elaborar su informe para el 72º periodo de sesiones del CSM, en mayo del año 2000, la labor de los 82 paneles que hayan de evaluar la información de las Partes que la habían comunicado el 1 de agosto de 1998 debería estar ultimada para el 15 de enero del año 2000 a fin de que la Secretaría cumpla el plazo de entrega ante dicho periodo de sesiones del Comité de documentos voluminosos o que exigen la adopción de medidas o decisiones. 6.27 Al examinar el plazo para la presentación del informe del Secretario General en su 72º periodo de sesiones, el Comité recordó que, en su 69º periodo de sesiones, había decidido (MSC 69/22, párrafo 7.10) que dicho informe se presentaría únicamente después de evaluar toda la información comunicada por las Partes que se hubiera recibido antes del 1 de agosto de 1998, y reconoció que, teniendo en cuenta los avances conseguidos hasta la fecha, era posible que alguno de los paneles no ultimara su labor a tiempo para que el Secretario General pueda presentar un informe en el 72º periodo de sesiones del CSM. El Comité acordó por tanto ampliar el plazo de presentación del informe del Secretario General en su 72º periodo de sesiones hasta el 1 de marzo del año 2000, para dar todo el tiempo posible a los paneles para ultimar su labor. 6.28 El Comité invitó a los Gobiernos Miembros que sean Partes en el Convenio de Formación a que atiendan a las solicitudes de aclaración sin demoras innecesarias y a que garanticen que instan y dan todas las facilidades posibles a las personas competentes que hayan nombrado para que ultimen sus evaluaciones a tiempo. Por su parte, la Secretaría se ha comprometido a agilizar las comunicaciones y a dar a conocer la información siempre que sea posible. Lista de personas competentes 6.29 El Comité recordó que se ha distribuido con la signatura MSC/Circ.797/Rev.2 una lista de personas competentes en la que se incluyen aquellas cuyo nombramiento se aprobó en su 70º periodo de sesiones. 6.30 El Comité aprobó la inclusión de un número adicional de personas competentes recomendadas después del 70º periodo de sesiones del CSM, cuyos datos figuran en los documentos MSC 71/6/1/Add.1 y MSC 71/WP.9, y pidió a la Secretaría que revisara la circular MSC/Circ.797/Rev.2 en consecuencia y que la distribuyera como circular MSC/Circ.797/Rev.3. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 30 - Certificados de competencia fraudulentos 6.31 El Comité, al recordar que en su 70º periodo de sesiones se le había informado de la proliferación de certificados de competencia fraudulentos, o de certificados auténticos expedidos a partir de certificados extranjeros falsificados, que se habían detectado durante las inspecciones de supervisión por el Estado rector del puerto, y de que un Grupo especial de redacción había preparado un proyecto de circular MSC sobre certificados de competencia fraudulentos, tomó nota de que el Subcomité STW, en su 30º periodo de sesiones, había ultimado, tal como se le había solicitado, el proyecto de circular MSC, que se había distribuido con la signatura MSC/Circ.900. 6.32 Chipre, Grecia y el Reino Unido (MSC 71/6/3) manifestaron la opinión de que la proliferación de certificados falsificados y la manera que tienen algunas Partes en el Convenio de Formación de expedir los certificados socavan los objetivos y metas que las Partes en el Convenio de Formación habían acordado establecer mediante las enmiendas de 1995, y hacen que aumente el riesgo de una mayor pérdida de vidas humanas en el mar y de provocar una mayor contaminación del medio marino. En consecuencia, dichos países propusieron la aprobación de una resolución de la Asamblea en la que se pida a los Gobiernos Miembros que indiquen los pormenores del certificado original cuando expidan refrendos a partir de certificados o refrendos expedidos por otra Parte. 6.33 Chipre (MSC 71/6/4) seña ló a la atención del Comité los 32 casos en los que las autoridades marítimas de Chipre habían confiscado certificados fraudulentos, o certificados auténticos expedidos a partir de certificados fraudulentos, a lo largo de un periodo de 14 meses. 6.34 Al hacer observaciones sobre el documento MSC 71/6/4, la delegación de Liberia manifestó que dicho documento no indicaba las circunstancias específicas relativas a cada uno de los certificados enumerados. Esto permitía que el lector asumiera dos posibilidades, que a juicio de Liberia serían: en primer lugar, que algunos de los certificados eran fraudulentos o estaban falsificados y, en segundo lugar, y lo que es más importante, que la Administración de Liberia habría sido negligente por no verificar la autenticidad del certificado original ni la competencia del titular antes de expedir su propio certificado de competencia a la persona en cuestión. Afortunadamente, este último caso no se había dado y las autoridades chipriotas habían decidido no presentar los hechos de ese modo. Todos los certificados liberianos enumerados en el documento MSC 71/6/4 eran falsificados y eso no podía en modo alguno atribuirse al sistema de expedición de certificados de Liberia sino a actos ilícitos de los falsificadores. Para crédito de Liberia, dichos certificados falsificados podían identificarse fácilmente y, en casos de duda, la Administración liberiana podía verificar la autenticidad de un certificado consultando con los registros de sus bases de datos y con los ficheros que tiene archivados a tal efecto. Liberia ha examinado el documento MSC 71/6/4 en lo que se refiere a los certificados fraudulentos presentados por Chipre y ha concluido que, en cada caso en que se ha notificado un certificado fraudulento liberiano, las autoridades chipriotas se habían puesto en contacto con la División de expedición de certificados de Liberia para verificar las licencias liberianas y en cada uno de esos casos se había confirmado que los certificados no habían sido expedidos por Liberia. Algunas de las falsificaciones en cuestión eran extremadamente malas; otras tenían el formato de los certificados liberianos, expedidos hace 10 años, y que no se expiden en la actualidad; y otras el actual formato de los certificados liberianos pero falsificados. En cada caso, las autoridades de Liberia pudieron verificar el carácter fraudulento de los documentos en cuestión consultando con los registros de sus bases de datos. Dichas autoridades tienen también fichas archivadas de los certificados válidos expedidos, de modo que también \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 31 - MSC 71/23 pudieron comparar una copia de los verdaderos certificados expedidos con los documentos sospechosos. En todos los casos en que se detectaron certificados liberianos falsificados, las autoridades iniciaron y continuarán llevando a cabo una investigación completa sobre los documentos falsificados, y confiscando dichos documentos siempre que es posible, así como obteniendo los pormenores de cómo se han logrado, a fin de que en el futuro no se produzcan casos similares de documentos falsificados. 6.35 En respuesta, la delegación de Chipre señaló que no había sido su intención ni su deseo ofender la reputación de Liberia o el sistema de titulación liberiano. De hecho, fue debido a la eficacia del sistema de titulación de la gente de mar de Liberia y a su pronta respuesta que Chipre había podido determinar el carácter fraudulento de los certificados enumerados en el documento MSC 70/6/4. La delegación de Chipre subrayó que la gran mayoría de los casos indicados en su documento se relacionaban con certificados hallados a bordo de buques no chipriotas durante las inspecciones por el Estado rector del puerto. La lista había sido presentada al Comité como una indicación de la magnitud del problema y sin ninguna otra intención en mente. La delegación de Chipre expresó su tristeza ante la forma en que Liberia había reaccionado en este caso teniendo en cuenta que durante el 30º periodo de sesiones del Subcomité STW, en ocasión de presentarse documentos similares que contenían una lista en la que se incluía a Liberia, no se había producido una reacción similar. Como resultado de las observaciones formuladas por Liberia, Chipre había llegado a la conclusión de que el documento MSC 71/6/4 podía haber sido visto por Liberia como desafortunado, pero claramente la intención de Chipre no había sido poner en aprietos a Liberia y no debería considerarse como propaganda contra dicho país. La delegación de Chipre tomó nota de la declaración formulada por la delegación de Liberia y enfocó la cuestión a debate de forma diferente, señalando que la falsificación de certificados o títulos debería tenerse en cuenta a la hora de redactar la propuesta resolución de la Asamblea al respecto, a reserva de la aprobación del Comité. Tras oir las observaciones formuladas por la delegación de Liberia sobre esta cuestión, la delegación de Chipre expresó su esperanza de que Liberia continuaría cooperando con Chipre en la lucha contra estas prácticas y que apoyaría la propuesta de resolución de la Asamblea en su forma revisada. 6.36 En este sentido, el Comité tomó nota con preocupación de la información facilitada por la delegación de Vanuatu sobre la disponibilidad en el mercado de títulos fraudulentos en Honduras y acogió con agrado la cooperación ofrecida por la Administración de Honduras para erradicar esta fuente de títulos fraudulentos. 6.37 El Comité aprobó un proyecto de resolución de la Asamblea sobre prácticas ilícitas con los títulos de competencia o refrendos basado en el texto propuesto por Chipre, Grecia y el Reino Unido, que figura en el documento MSC 71/6/3 y modificado en el documento MSC.71/WP.10, que figura en el anexo 10, a fin de someterlo a la aprobación de la vigésima primera Asamblea. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 32 - Proyecto de investigación 6.38 La Secretaría informó de que, a reserva de la disponibilidad de fondos, se llevaría a cabo un estudio de investigación con el fin de establecer la naturaleza y el alcance de las prácticas ilícitas relacionadas con los certificados de competencia y, en particular, con objeto de: .1 determinar y clasificar las principales prácticas ilícitas relacionadas con los certificados de competencia (v.g.: certificados falsificados, expedidos mediante artimañas, como por ejemplo a partir de información y pruebas documentales fraudulentas, certificados robados, etc.); .2 presentar estimaciones lo más aproximadas posible del número de certificados y refrendos falsificados en las diferentes categorías que poseen capitanes, oficiales de puente, jefes de máquinas, maquinistas navales, marineros de puente y marineros de máquinas, y hacer una valoración de la tendencia en cada categoría y un pronóstico de las tendencias futuras; .3 determinar las fuentes principales de prácticas ilícitas (por ejemplo: agentes de dotación, propietarios de buques y armadores, mafias, etc.); .4 determinar las principales zonas geográficas donde existen estas prácticas (por ejemplo: países proveedores de mano de obra, naciones marítimas, países desarrollados y en vías de desarrollo, etc.); .5 determinar las influencias sociales, económicas y reguladoras que afectan a la naturaleza y el alcance de las prácticas ilícitas en cuestión; y .6 determinar la frecuencia y el detenimiento con que los empresarios, los países que los expiden y los Estados rectores de puertos comprueban los certificados de competencia. individuos, 6.39 Con el fin de evaluar el ámbito del proyecto, se ha propuesto inicialmente un estudio piloto de una duración aproximada de tres meses, que se limitaría a: .1 una revisión de la documentación, incluidos los documentos de la OMI; .2 establecer contactos con un número limitado de instituciones de formación, Estados de abanderamiento, Estados rectores de puertos y organismos representativos, con el fin de recabar información preliminar sobre la magnitud y el alcance del problema; y .3 una revisión de los objetivos del proyecto a partir de las conclusiones de este estudio. 6.40 El Comité acogió con beneplácito esta iniciativa y pidió a la Secretaría que presentara los resultados del proyecto de investigación, si llegaba a ejecutarse, ante el Subcomité STW en su 31º periodo de sesiones para que lo examinara y adoptara las medidas que estimara oportunas. Asimismo alentó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales interesadas a que prestaran apoyo financiero al proyecto; y agradeció el ofrecimiento de las delegaciones de Chipre y del Reino Unido de contribuir económicamente. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 33 - 7 MSC 71/23 ESTABILIDAD, LÍNEAS DE CARGA Y SEGURIDAD DE PESQUEROS Informe correspondiente al 42º periodo de sesiones del Subcomité 7.1 El Comité aprobó, en general, el informe del 42º periodo de sesiones del Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (Subcomité SLF) (SLF 42/18 y MSC 71/7) y tomó las medidas que se indican a continuación. Cuestiones relacionadas con la seguridad de los graneleros 7.2 El Comité recordó la decisión que había tomado en su 70º periodo de sesiones de remitir al Subcomité ciertos documentos en los que se trataban las cuestiones relacionadas con la seguridad de los graneleros, para que los examinara en el contexto de la revisión que está llevando a cabo de las reglas técnicas del Convenio de Líneas de Carga, 1966, y examinó los resultados del examen hecho por el Subcomité SLF en su 42º periodo de sesiones de estas cuestiones y tomó nota de los progresos realizados en el examen de las cuestiones relacionadas con la seguridad de los graneleros (véase también el párrafo 4.18). Revisión del Código NGV 7.3 El Comité observó que el Subcomité, en el marco de su labor de revisión de los aspectos de estabilidad y de líneas de carga del Código NGV, había preparado proyectos de enmienda al capítulo 2 y a los anexos 6 y 7 del Código NGV para que el Subcomité DE los volviera a examinar. 7.4 En este contexto, el Comité tomó nota de la opinión del Subcomité en cuanto a una posible ampliación, hasta el año 2000, del plazo previsto de ultimación de la labor relativa a la revisión del Código NGV para el Subcomité SLF y para el Subcomité DE, y a la posible constitución de un grupo especial de trabajo por correspondencia del Subcomité SLF para refrendar los criterios relativos a la avería con desgarradura indicados en el proyecto de enmiendas al Código NGV, y la celebración de una reunión interperiodos del Grupo de trabajo, si es necesario, para examinar los resultados de la labor del Grupo de trabajo por correspondencia. Tras haber observado que el Subcomité DE, al examinar en su 42º periodo de sesiones las medidas tomadas en cuanto a la futura labor de revisión del Código NGV, sugirió un procedimiento de aprobación, adopción y entrada en vigor de las enmiendas al capítulo X del SOLAS y el Código NGV revisado, el Comité decidió ponerse de acuerdo sobre la ampliación de la labor sobre este punto para los Subcomités DE y SLF, así como sobre la celebración de la reunión interperiodos propuesta del Grupo de trabajo en relación con el punto 9 del orden del día (Proyecto y equipo del buque) (véanse también los párrafos 9.2 a 9.4 y 20.53, 20.54 y 20.62.4). 7.5 El Comité examinó brevemente el docume nto MSC 71/7/1 en el que Australia había sugerido que el Comité volviera a estudiar una serie de cuestiones relacionadas con las prescripciones propuestas relativas a la avería por desgarradura en el fondo, la aplicación del Código NGV, la posible necesidad de introducir modificaciones de proyecto y estructurales para cumplir las prescripciones propuestas relativas a la avería por desgarradura en el fondo, y la aclaración de la aplicación del Convenio SOLAS a naves/buques que cumplan las prescripciones relativas a la velocidad/volumen y a la distancia del lugar de refugio que figuran en el capítulo 1 del Código NGV. Australia también sugirió que se tenga presente, al ultimar las enmiendas al Código NGV, el principio según el cual se puede obtener un grado de seguridad equivalente al que prescribe el Convenio SOLAS y otros convenios internacionales cuando se efectúan viajes restringidos en condiciones meteorológicas operacionales limitadas y ajustados a programas de mantenimiento y \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 34 - supervisión aprobados. La decisión del Comité sobre la propuesta de Australia se expone en el párrafo 9.4.2 infra. Directrices relativas a los planos de control de averías 7.6 Tras tomar nota de la decisión del Subcomité de no incluir en estas Directrices, por el momento, una disposición sobre los diagramas de consecuencias de averías, ya que se necesita proseguir la labor sobre esta cuestión, el Comité aprobó la circular MSC/Circ.919 sobre Directrices relativas a los planos de control de averías, elaborada por el Subcomité (SLF 42/18, anexo 3) y modificada por el pleno, de modo que en el párrafo 3 de la circular se incluya una referencia a las "compañías" y que se sustituya en el párrafo 2.2 del proyecto de Directrices las palabras "el idioma o los idiomas que utilicen los oficiales del buque" por "el idioma de trabajo del buque", y en el párrafo 7.1 la expresión "centro de seguridad" por "puesto de control". Revisión del Código de Seguridad y las Directrices de aplicación voluntaria para los buques pesqueros 7.7 El Comité tomó nota de los progresos realizados en la revisión del Código de Seguridad y las Directrices de aplicación voluntaria para los buques pesqueros, y de que el Subcomité, a fin de adelantar aún más la labor, había constituido un Grupo de trabajo por correspondencia encargado principalmente de seleccionar las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 que pueden incluirse en el Código y en las Directrices, y de elaborar recomendaciones de cómo deben proceder otros subcomités con la revisión de estos instrumentos; también tomó nota de que se había informado al respecto a la OIT y a la FAO. Modelo de manual de carga y estabilidad 7.8 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.920 sobre un modelo de manual de carga y estabilidad. Interpretaciones unificadas sobre el Convenio de Líneas de Carga, 1966 7.9 El Comité aprobó la circular LL.3/Circ.130 sobre las interpretaciones unificadas sobre el Convenio de Líneas de Carga, 1966. Aspectos de seguridad de la gestión del agua de lastre 7.10 El Comité tomó nota de que el Subcomité, al examinar los aspectos de seguridad de la gestión del agua de lastre, según las instrucciones dadas por el Comité, en su 70º periodo de sesiones, y el CPMM, en su 42º periodo de sesiones, a él y al Subcomité DE, había acordado modificacio nes y observaciones sobre el proyecto de reglas para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, así como sobre el proyecto de Código de gestión del agua de lastre, que está elaborando el CPMM; y que había informado al CPMM, en su 43º periodo de sesiones, sobre otros asuntos conexos. 7.11 La delegación de Liberia felicitó al Subcomité por la labor realizada en relación con el cambio de agua de lastre, según figura en el documento SLF 42/18. En su opinión, el Subcomité había llegado a una conclusión importante (véase el párrafo 14.4 del informe del Subcomité (SLF 42/18)) y recomendaba encarecidamente que el contenido de dicho párrafo fuese refrendado por el Comité; y que las posible restricciones en las operaciones del cambio de agua de lastre en el mar, \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 35 - MSC 71/23 tales como la utilización de una técnica de análisis crítico con ayuda de computador y la probabilidad de que se sobrepasen los límites operacionales por lo que respecta a la estabilidad y resistencia, así como la necesidad de buscar métodos alternativos, deben señalarse al CPMM mediante una recomendación del Comité. 7.12 El resultado del examen por el Comité de la labor realizada por el Subcomité SLF, en su 42º periodo de sesiones, y el Subcomité DE, en su 42º periodo de sesiones, se indica en los párrafos 9.6 a 9.12 infra. 8 MERCANCÍAS PELIGROSAS, CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES INFORME CORRESPONDIENTE AL 4º PERIODO DE SESIONES DEL SUBCOMITÉ 8.1 El Comité aprobó, en términos generales, el informe correspondiente al 4º periodo de sesiones del Subcomité de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (Subcomité DSC) (DSC 4/14 y MSC 71/8), y adoptó las medidas que se indican a continuación. Manifiesto de mercancías peligrosas 8.2 El Comité tomó nota de que el Subcomité había refrendado el Manifiesto de mercancías peligrosas (impreso FAL 8). Revisión del formato del Código IMDG 8.3 El Comité tomó nota de las medidas adoptadas por el Subcomité en relación con el nuevo formato del Código IMDG y, en particular, con la revisión de la Clase 7, la Lista de mercancías peligrosas, las prescripciones armonizadas revisadas sobre cisternas portátiles y las instrucciones relativas al embalaje/envasado. Revisión de las Fichas de emergencia (FEm) 8.4 El Comité tomó nota de los avances realizados por el Subcomité sobre la revisión de las Fichas de emergencia (FEm), y, tras recalcar la necesidad de que la gente de mar que posea conocimientos especializados en la lucha contra incendios y derrames a bordo de los buques participe en el Grupo de trabajo encargado de las FEm, encomendó al Subcomité FP que examinara las disposiciones sobre extinción de incendios del nuevo proyecto de fichas e informara al Subcomité sobre el particular. Contaminación como criterio para definir los contaminantes del mar 8.5 Tras recordar que, si bien en su 41º periodo de sesiones el CPMM había decidido, en principio, suprimir el criterio de la "contaminación" de las Directrices para determinar si las sustancias que se transportan en bultos son perjudiciales, el Comité tomó nota de que en el 42º periodo de sesiones del mencionado Comité se había vuelto a suscitar la cuestión de la "contaminación" cuando ese Comité examinó el proyecto de texto de las enmiendas al apéndice del Anexo III del Convenio MARPOL. En ese periodo de sesiones, el CPMM acordó que, antes de adoptar una decisión final sobre dicho proyecto de enmiendas, solicitaría asesoramiento técnico al Subcomité por lo que respecta a las ventajas e inconvenientes de la supresión propuesta. En este contexto, el Comité también tomó nota de la recomendación formulada por el Subcomité al 43º periodo de sesiones del CPMM de que la contaminación debería suprimirse como criterio para definir los contaminantes del mar. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 36 - Cuestiones relativas al Código de Cargas a Granel 8.6 El Comité aprobó la propuesta de enmiendas al Código de Cargas a Granel (anexo 2 del documento DSC 4/14) y su distribución mediante la circula r MSC/Circ.921. 8.7 El Comité tomó nota de las medidas adoptadas por el Subcomité en relación con el examen del Código de Cargas a Granel y refrendó el establecimiento de grupos de trabajo por correspondencia sobre la evaluación del potencial de licuefacción de las materias sólidas a granel y sobre la revisión del formato del Código de Cargas a Granel, respectivamente. Declaración de la densidad de las cargas sólidas a granel 8.8 El Comité trató la cuestión de la implantación de la regla XII/10 del Convenio SOLAS -Declaración de la densidad de las cargas sólidas a granel- al examinar la sección 4 (véanse los párrafos 4.7, 4.10.3, 4.15 y 4.16). Prescripciones relativas a la ventilación en los espacios de carga rodada cerrados 8.9 El Comité refrendó las medidas adoptadas por el Subcomité en relación con las prescripciones relativas a la ventilación en los espacios de carga rodada cerrados que figuran en el Código IMDG. Aplicación obligatoria del Código IMDG 8.10 Tras recordar que en su 3º periodo de sesiones el Subcomité DSC (DSC 3/15, párrafo 6.10) había examinado la cuestión de las enmiendas a los capítulos VI y VII del Convenio SOLAS y al Anexo III del MARPOL para hacer obligatorio el Código IMDG, el Comité tomó nota de los resultados del examen del Subcomité sobre la cuestión de cómo enmendar los mencionados capítulos VI y VII del SOLAS y el Anexo III del MARPOL para que el Código IMDG adquiera carácter obligatorio, y examinó el consiguiente anteproyecto de enmiendas al capítulo VII del Convenio SOLAS con vistas a su aprobación en el presente periodo de sesiones y a su distribución y adopción final en un futuro periodo de sesiones, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII del Convenio. 8.11 El Comité tomó nota de que, tras haber examinado la cuestión de manera exhaustiva y a fin de que en su 5º periodo de sesiones el Subcomité DSC pueda adoptar una decisión bien fundada al respecto, en su 4º periodo de sesiones dicho Subcomité había decidido seguir una doble vía, principalmente para encomendar: .1 a un grupo de redacción que prepare el correspondiente proyecto de enmiendas al capítulo VII del SOLAS y al Anexo III del MARPOL lo antes posible para que sea examinado por el CSM y el CPMM en sus periodos de sesiones 71º y 43º, respectivamente, con vistas a su aprobación y posible adopción (DSC 4/14, anexos 6 y 7) [por el CSM y el CPMM en sus periodos de sesiones 72º y 44º], teniendo en cuenta las recomendaciones pertinentes que formule el Subcomité en su 5º periodo de sesiones en relación con las partes del Código IMDG que deberán ser obligatorias y cuándo deberán adquirir dicho carácter obligatorio; y .2 al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que continúe su labor sobre la reestructuración del Código IMDG, teniendo en cuenta su futura aplicación \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 37 - MSC 71/23 obligatoria, y que facilite al 5º periodo de sesiones del Subcomité el texto íntegro del Código reestructurado, junto con el asesoramiento relativo a las partes del mismo que deberán ser obligatorias. 8.12 Se informó al Comité de que, al examinar la cuestión de un posible procedimiento de enmienda para un Código IMDG obligatorio con objeto de garantizar la implantación oportuna y eficaz de las futuras enmiendas al mismo, en su 4º periodo de sesiones el Subcomité había decidido que la propuesta del presidente del Grupo de trabajo pertinente encaminada a reducir los periodos de "seis meses" y "un año" a "tres meses" y "seis meses" que figuran, respectivamente, en los incisos i) y vi) bb) del apartado b) del artículo VIII del Convenio SOLAS, tenía repercusiones de índole jurídica y de política general que debían ser sometidas al examen del Comité. 8.13 Al abordar la cuestión, el Comité recordó en primer lugar el debate que había mantenido en su 67º periodo de sesiones y la decisión del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (MSC 67/21/2) de no aceptar la propuesta del Comité en la que se pide que aumentase de dos a cuatro años la periodicidad de enmiendas a las reglas de las Naciones Unidas. Se señaló a la atención del Comité el hecho de que, en caso de que se decidiera hacer obligatorio el Código IMDG (y si el CPMM adoptara la misma decisión con respecto al Anexo III del Convenio MARPOL), resultaría muy difícil, si no imposible, que las enmiendas sucesivas al Código aprobadas con arreglo a las disposiciones del SOLAS [y del MARPOL] entrasen en vigor dentro del ciclo de publicación de dos años anteriormente mencionado, habida cuenta de los periodos requeridos para que el Subcomité las elabore, para que el CSM [y el CPMM] las apruebe en la primera oportunidad que se presente, y para que los dos comités las adopten en el periodo de sesiones inmediatamente posterior a su aprobación, antes de que dichas enmiendas entren en vigor por lo menos 18 meses después (en el caso del SOLAS) o 15 meses después (en el caso del MARPOL). 8.14 Al introducir la cuestión, la Secretaría propuso que, antes de proceder a examinar las repercusiones jurídicas, sería conveniente que el Comité examinara en primer lugar la conveniencia de que la Organización modifique su sistema relativo a la aprobación y entrada en vigor de enmiendas a un Código IMDG obligatorio y seguir el ciclo de dos años de las Naciones Unidas, o si sería más acertado que por ahora el Comité no se pronunciara al respecto y aplazara su toma de decisión hasta que llegara el momento oportuno, una vez ultimada la labor del nuevo formato del Código. A fin de facilitar la labor del Comité, la Secretaría había propuesto (MSC 71/WP.2) tres posibles opciones, a saber: - Opción 1: Se propone que la parte A de l capítulo VII del Convenio SOLAS se refiera únicamente al Código IMDG como sigue: "según lo enmiende la Organización", estableciendo en el propio Código el procedimiento de enmienda (siguiendo la pauta del artículo VIII del Convenio SOLAS en relación con las enmiendas aprobadas por el CSM ampliado); - Opción 2: Se propone que la parte A del capítulo VII del Convenio SOLAS se refiera únicamente al Código IMDG como sigue: "enmendado"; y - Opción 3 (basada en la propuesta del presidente del Grupo de trabajo establecido en el 4º periodo de sesiones del Subcomité DSC (véase el párrafo 8.12 supra)): Se propone que la parte A del capítulo VII del Convenio SOLAS contenga tanto una referencia al Código IMDG ", según lo enmiende la Organización", como una regla separada en la que se establezca el procedimiento de enmienda prescrito en la opción 1. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 38 - 8.15 Tras agradecer a la Secretaría la información facilitada, la delegación de los Estados Unidos recalcó que, para que el Comité pueda adoptar una decisión bien fundada sobre esta cuestión, era preciso que dispusiera de toda la información necesaria al respecto. No obstante, una parte importante ausente en este procedimiento determinado de adopción de decisiones era el texto definitivo del nuevo formato del Código IMDG y el asesoramiento del Subcomité acerca de qué partes del mismo deberían ser obligatorias. Por ello, la delegación de los Estados Unidos propuso que el Comité debería recabar en el presente periodo de sesiones toda la información necesaria que fuera posible, incluido el asesoramiento que había sido solicitado sobre las repercusiones jurídicas, lo cual permitiría a los Gobiernos Miembros examinar debidamente la cuestión en el lapso interperiodos y volver a examinar la misma en el 72º periodo de sesiones del Comité a la luz de todos los avances que se realicen entre ahora y ese momento, y una vez que las delegaciones hayan recibido la información adecuada de sus departamentos nacionales jurídicos y de tratados. Ya se dispondría entonces del Código IMDG reestructurado, así como de las recomendaciones del Subcomité relativas a las partes del mismo que deberían adquirir carácter obligatorio. Esta propuesta de los Estados Unidos recibió un gran apoyo. 8.16 A juicio de la delegación de las Bahamas, cuyo parecer recibió el apoyo de varias delegaciones, no existía una necesidad imperiosa de hacer obligatorio el Código IMDG, y el retraso que se produciría entre la actualización de las respectivas reglamentaciones nacionales y el Código IMDG podría empeorar la situación. En caso de que el Comité adoptara la decisión de imprimir carácter obligatorio al Código, la delegación de las Bahamas propuso que en el mismo deberían incluirse únicamente las secciones que tratan de estiba y segregación. 8.17 El presidente del Grupo de supervisores técnicos y de redacción estimó que la decisión de hacer obligatorio el Código IMDG era ajena a la cuestión de la periodicidad de las enmiendas al mismo, ya que era posible seguir el procedimiento estipulado en el artículo VIII del Convenio SOLAS y al mismo tiempo incorporar las enmiendas alrededor de dos años y medio después de su aprobación. 8.18 En ese sentido, el Comité examinó el documento MSC 71/8/1, de Chipre, en el que se consideran diversos aspectos y cuestiones de índole jurídica que se derivan de la propuesta de texto de las enmiendas a la parte A del capítulo VII del Convenio SOLAS 74, enmendado, en virtud del cual el Código IMDG se convertiría en instrumento obligatorio con arreglo a lo estipulado en el capítulo VII del me ncionado Convenio. Las opiniones manifestadas por Chipre recibieron el apoyo de algunas delegaciones. 8.19 A petición del Comité, la directora de la División de Asuntos Jurídicos y Relaciones Exteriores informó de que, al comparar las tres opciones antedichas, la preferida era la opción 2 al existir precedente al respecto en el Convenio SNPP, dado que, tras un extenso debate mantenido en el seno del Comité Jurídico, se había acordado que dicha formulación permitiría definir las SNPP, por ejemplo, en el Código IMDG enmendado periódicamente según la práctica y los procedimientos existentes de enmienda del Código. Por consiguiente, no es necesario poner en marcha los procedimientos de revisión y enmienda establecidos en el artículo 47 del Convenio SNPP para enmendar la lista de SNPP comprendidas en ese Convenio. Por ello, se consideró que esta opción era la más sencilla y, además, no creaba ningún problema sobre la interrelación SOLAS y MARPOL. En relación con la opción 3, la directora destacó que: .1 para toda enmienda que se introduzca en el SOLAS, es necesario aplicar el artículo VIII, tanto para el Convenio como el Anexo, siendo éste una parte integrante del mismo; \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 39 - MSC 71/23 .2 si se introdujera un nuevo procedimiento de enmienda en un capítulo del Anexo, que sería aplicable únicamente a ese capítulo, parecería que se intentaba evadir el procedimiento de enmienda previsto en el artículo VIII; y .3 se trataba en concreto de este caso, dado que el procedimiento de enmienda propuesto reflejaba sustancialmente el artículo VIII, aunque no era exactamente equivalente al mismo, lo cual suscitaba una cuestión de fondo en el derecho de los tratados, dado que los Estados, al convertirse en Partes en el SOLAS, lo hacían en el entendimiento de que toda enmienda se aprobaría con arreglo a lo estipulado en el artículo VIII. Otro problema que planteaba esta opción era la relación entre los Convenios SOLAS y MARPOL, habida cuenta de que el procedimiento de enmienda propuesto sería aplicable únicamente a los Gobiernos Contratantes del SOLAS. Al igual que con la opción 1, las inquietudes eran fundamentalmente semejantes a las manifestadas en relación con la opción 3. En particular, era difícil aceptar que sería jurídicamente válido especificar en el Código IMDG (según se hace en el párrafo 1.1.2 del anexo de la opción 1) un procedimiento de enmienda que sería vinculante para las Partes en el SOLAS o en el MARPOL. Aunque se incluyeran en el Código IMDG los procedimientos de enmienda propuestos y se pretendiera hacer referencia únicamente a las enmiendas de ese Código, el hecho es que se incorporarían en el capítulo VII del SOLAS y que tenían por objeto hacer obligatorias las disposiciones del Código en virtud del SOLAS (y del MARPOL). Esto volvía a plantear conflictos con el procedimiento de enmienda establecido en el artículo VIII del SOLAS. Otro motivo de preocupación de esta opción era la interrelación de los dos diferentes convenios (el SOLAS y el MARPOL) y las diferentes Partes en los mismos. En ese sentido, convendría examinar más detalladamente la redacción del procedimiento de enmienda propuesto. La directora de la División de Asuntos Jurídicos y Relaciones Exteriores señaló que la manera más clara de resolver este problema era (opción 4) enmendar el artículo VIII del propio Convenio SOLAS a fin de introducir un procedimiento de enmienda diferente para las enmiendas al Código. 8.20 La delegación del Japón, si bien hizo suya la opinión de que la enmienda al artículo VIII del Convenio SOLAS (y al artículo 16 del MARPOL 73/78) sería la opción más razonable desde un punto de vista jurídico, manifestó que tenía serias dudas respecto de su factibilidad, dado que, a su juicio, y habida cuenta de la experiencia adquirida hasta el momento, se tardaría mucho tiempo en que entrara en vigor, si es que alguna vez llegara a hacerlo. Dicha delegación señaló asimismo que la explicación de la directora de la División Jurídica sobre la opción 2 se podría interpretar de manera que sería posible continuar enmendando el Código IMDG obligatorio con arreglo al Reglamento interior del CSM. 8.21 En su recapitulación, el presidente propuso que el Comité siga adelante con la propuesta de la delegación de los Estados Unidos de que, antes de continuar con el examen de la cuestión y adoptar una decisión final sobre el carácter obligatorio del Código y el procedimiento de enmienda a seguir, era necesario ultimar el texto completo del nuevo formato del Código y disponer del asesoramiento del Subcomité sobre las partes del mismo que deberían adquirir carácter obligatorio. Así se decidió. 8.22 Tras otros debates, el Comité reconoció que, además de las opciones a las que se hace referencia en los párrafos anteriores, podrían existir otras opciones relevantes, como por ejemplo: \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 40 - .1 seguir el procedimiento de enmienda acelerado aprobado para el código CIQ (MSC 55/2/1, anexo 2, y MEPC 25/20, anexo 7), en virtud del cual se estipula, entre otras cosas, que, al iniciar oficialmente el procedimiento de enmienda, el Subcomité pertinente preparará una serie de propuestas de enmiendas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del SOLAS y en el artículo 16 2) a) del MARPOL, según proceda, para su aprobación formal por el CSM o el CPMM, respectivamente, y entrada en vigor de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) y el artículo 16 2) g) del MARPOL; .2 seguir la propuesta del presidente del Grupo de trabajo del Subcomité DSC (DSC 4/14, párrafo 6.25) a la que se hace referencia en el párrafo 8.12 supra; o .3 mantener la naturaleza de recomendación del Código IMDG. 8.23 Habida cuenta de las decisiones anteriores, el Comité encargó al Subcomité que prosiguiera con la reestructuración del Código IMDG y que determinara las partes del mismo que, a su juicio, deberían adquirir carácter obligatorio y las que deberían permanecer con carácter de recomendación, y que asesorase al respecto al Comité en su 72º periodo de sesiones. Cuestiones relativas al Código CNI 8.24 El Comité examinó las cuestiones relacionadas con el Código CNI al tratar el punto 3 del orden del día (véanse los párrafos 3.1 a 3.17 y 3.23 a 3.26). Elaboración de prescripciones sobre formación en transporte multimodal 8.25 El Comité refrendó las medidas adoptadas por el Subcomité en relación con la inclusión de prescripciones sobre formación en el Código IMDG en el contexto de las prescripciones sobre formación en transporte multimodal para el personal de tierra. 8.26 Tras tomar nota de que algunos Estados Miembros exigen a las empresas que participan en el transporte de mercancías peligrosas que designen un asesor en cuestiones de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas que esté en posesión de un título apropiado expedido por la autoridad competente del país de que se trate, el Comité examinó la propuesta relativa a dicho asesor y decidió que el Subcomité considere la necesidad de contar con tal asesor en el marco de la "persona designada" que se establece en el Código IGS y no en el Código IMDG. 9 PROYECTO Y EQUIPO DEL BUQUE Cuestiones urgentes derivadas del 42º periodo de sesiones del Subcomité 9.1 El Comité examinó las cuestiones urgentes derivadas del 42º periodo de sesiones del Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque (Subcomité DE) (DE 42/15 y MSC 71/9) y adoptó las medidas que se indican a continuación. Estado jurídico, aplicación y entrada en vigor del Código NGV revisado 9.2 El Comité coincidió con las opiniones manifestadas por el Subcomité FP, en su 43º periodo de sesiones, el Subcomité SLF, en su 42º periodo de sesiones, y el Subcomité DE, en su 42º periodo de sesiones, de que la mejor manera de introducir el Código NGV revisado sería elaborar una nueva edición del Código aplicable a las nuevas naves de gran velocidad y, al mismo tiempo, enmendar el \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 41 - MSC 71/23 capítulo X del SOLAS de modo que en él se haga referencia al nuevo Código, para las naves nuevas, y al Código existente, para las naves existentes, reemplazando, en la versión inglesa del nuevo Código, el tiempo verbal "should", que tiene carácter de recomendación, por "shall". 9.3 El Comité también coincidió con la opinión del Subcomité de que, a condición de que se respete la coherencia, las disposiciones relativas a la aplicación podrían incluirse tanto en el capítulo X del SOLAS como en el Código NGV. 9.4 El Comité examinó el procedimiento propuesto para la aprobación, adopción y entrada en vigor de las enmiendas al capítulo X del SOLAS y al nuevo Código NGV, y decidió que: .1 El Subcomité DSC en su 5º periodo de sesiones, que se celebrará en febrero del año 2000, el Subcomité DE en su 43º periodo de sesiones, que se celebrará en abril del año 2000, y el Grupo de trabajo interperiodos del Subcomité SLF, que se reunirá al mismo tiempo que el 43º periodo de sesiones del Subcomité DE (véanse los párrafos 9.4.2 y 20.62.4), deberían proponer las modificaciones y ampliaciones finales del proyecto de nuevo Código NGV. El Subcomité COMSAR en su 4º periodo de sesiones, que se celebrará en julio de 1999, y el Subcomité NAV en su 45º periodo de sesiones, que se celebrará en septiembre de 1999, también deberían contribuir, según proceda. .2 Los resultados de la labor del Grupo de trabajo por correspondencia, al que el Subcomité SLF en su 42º periodo de sesiones encargó que refrendara los criterios relativos a la avería con desgarradura en el fondo para incluirlos en el proyecto de enmiendas al Código NGV, serán examinados en primer lugar por el Grupo de trabajo interperiodos del SLF antes mencionado y se remitirán luego al Subcomité DE, en su 43º periodo de sesiones, el que, a su vez, los remitirá al Comité, en su 72º periodo de sesiones. Sin embargo, las conclusiones del Grupo de trabajo interperiodos del SLF serán objeto de un examen final por el Subcomité SLF en su 43º periodo de sesiones, en septiembre del año 2000, tras lo cual el Comité, en su 73º periodo de sesiones, de noviembre-diciembre del año 2000, recibirá asesoramiento sobre los criterios definitivos que habrá de tener en cuenta en su futura labor sobre el tema. En este contexto, tras las deliberaciones sobre la propuesta presentada por Australia en el documento MSC 71/7/1 y consciente de la importancia de tratar en esta etapa las cuestiones relativas a la avería por desgarradura, el Comité decidió que el Grupo de trabajo por correspondencia constituido por el Subcomité SLF también debía examinar estas cuestiones. El Comité tomó nota del ofrecimiento de Australia de presentar al Grupo de trabajo por correspondencia un documento en el que figuren únicamente, según decidió el Comité, las cuestiones relativas a las averías por desgarradura indicadas en el documento MSC 71/7/1, y acordó modificar el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia, que figura en el párrafo 5.21.2 del documento SLF 42/18, del siguiente modo: ".2 .3 examinar las consecuencias prácticas de las prescripciones de proyecto y construcción según se aplican al párrafo 2.6.8.2.1.2 del anexo 2, que incluyen el examen de proyectos de naves, tanto existentes como en desarrollo, y, si se llega a la conclusión de que el valor del 35% de la eslora L no es una cifra adecuada, calcular el correspondiente porcentaje alternativo". El texto del proyecto de enmiendas al capítulo X del SOLAS y del proyecto de nueva edición del Código NGV así elaborados se deberían remitir al Comité en su 72º \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 42 periodo de sesiones (en mayo del año 2000) para que éste lo examine y apruebe, tras lo cual el proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS se distribuiría de acuerdo con lo dispuesto en el artículo VIII del Convenio SOLAS. .4 Se invitará al Comité, en su 73º periodo de sesiones (diciembre del año 2000), a que examine el proyecto de enmiendas al capítulo X del SOLAS y al nuevo Código NGV, con miras a su aprobación. .5 En el momento de aprobarlo, se invitará al Comité a que determine que tanto las enmiendas al capítulo X del SOLAS como las enmiendas al nuevo Código NGV entrarán en vigor simultáneamente el 1 de julio del año 2002, es decir, seis meses después de la fecha en que se consideren aceptadas las enmiendas al capítulo X del SOLAS (es decir, el 1 de enero del 2002), de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) bb). Chalecos salvavidas térmicos 9.5 El Comité aprobó la circular MSC/Circ.992 relativa a las Recomendaciones sobre las normas y pruebas de calidad de los chalecos salvavidas térmicos. Aspectos de seguridad de la gestión del agua de lastre 9.6 Al examinar la labor del Subcomité sobre los aspectos de seguridad de la gestión del agua de lastre, en particular la propuesta de enmiendas al proyecto de Código de gestión del agua de lastre (DE 42/15, párrafos 11.16 a 11.20 y anexo 10), elaboradas conjuntamente con el Subcomité SLF en su 42º periodo de sesiones, cuyo objetivo era tratar todas las posibles consecuencias y peligros señalados por la IACS en el documento MEPC 41/9/2, el Comité, tras tomar nota de la declaración de Liberia con arreglo a la sección 7 (véase el párrafo 7.11), deliberó sobre el asunto según se resume en los párrafos siguientes. 9.7 Varias delegaciones, al manifestar su grave preocupación por lo que hace a los aspectos de seguridad del cambio de agua de lastre en el mar, subrayaron la necesidad de elaborar una norma ambiental que debería satisfacer toda agua de lastre a bordo del buque a la llegada a puerto, y de examinar detenidamente todas las posibles alternativas, tales como su tratamiento, antes de establecer prescripciones obligatorias para los métodos de gestión del agua de lastre que, de todas maneras, puede que no garanticen la eliminación completa de todos los organismos no deseados y agentes patógenos. 9.8 Otras delegaciones, que adujeron que todos los métodos propuestos de cambio del agua de lastre en el mar tenían algunos fallos, ya sea en relación con la estabilidad, la resistencia o la eficacia para eliminar los organismos no deseados, propusieron que se realizara una evaluación de los riesgos de las operaciones de gestión del agua de lastre aplicando un planteamiento orgánico, de modo que se tengan en cuenta todos los aspectos de tales operaciones. A este respecto, el observador de la IACS informó al Comité de que esa asociación estaba considerando la posibilidad de realizar dicha evaluación de riesgos y que, consciente de la importancia del asunto, se daría a esa actividad el debido grado de prioridad. 9.9 Otras delegaciones, si bien reconocieron las consecuencias que el cambio de agua de lastre en el mar podría tener para la seguridad, mantuvieron que se podía lograr un nivel de seguridad aceptable si se seguían los procedimientos de control y de gestión de seguridad necesarios (que figuran en el Código de gestión del agua de lastre), como era el caso para otras operaciones peligrosas \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 43 - MSC 71/23 de los buques, tales como la carga/descarga y el lastrado en puerto; y la delegación de Brasil, refiriéndose al método de dilución, reiteró su opinión sobre el tema y recordó al Comité la declaración que hizo en el 42º periodo de sesiones del Subcomité DE (DE 42/15, párrafo 11.6). 9.10 Por consiguiente, el Comité acordó sancionar la labor realizada por los subcomités SLF y DE sobre el tema, de la que se informó, respectivamente, en los documentos SLF 42/18, sección 14, y DE 42/15, sección 11 y anexo 10, y remitirlos, junto con los resultados del examen del tema, sobre los que se da cuenta en los párrafos anteriores, al CPMM en su 43º periodo de sesiones para que los examine y adopte las medidas oportunas, con el parecer de que esta cuestión podría remitirse nuevamente a los subcomités citados para que vuelvan a examinarla cuando las reglas y el Código de gestión del agua de lastre propuestos estén más elaborados, y dio instrucciones a la Secretaría en consecuencia. 9.11 Tras recordar el párrafo 4 de la parte dispositiva de la resolución A.868(20) sobre las Directrices para el control y la gestión del agua de lastre de los buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, así como la circular MSC/Circ.865 en la que se invita a los Gobiernos Miembros a que presenten información relativa a la sección 12.2 de las citadas Directrices a efectos de evaluación, el Comité decidió mantener este punto en el programa de trabajo de los subcomités DE y SLF (con la posible participación de otros subcomités) hasta tanto nuevos avances aconsejen los contrario, y reiteró su invitación a los Gobiernos Miembros para que faciliten la información indicada en la circular MSC/Circ.865. 9.12 En relación con los medios para la sujeción de la carga (DE 42/11/2, párrafo 9.6.3), el Comité pidió al Subcomité DSC que lo asesorara acerca de la conveniencia de tratar la cuestión de la seguridad de los medios de sujeción de la carga en el Manual de sujeción de la carga, tal como había propuesto la IACS en el documento MEPC 41/9/2. Código de Navegación Polar 9.13 Al considerar el ámbito de aplicación del Código de Navegación Polar propuesto, según lo había pedido el Subcomité y otros subcomités interesados, el Comité examinó un proyecto de marco para la elaboración del Código, preparado por el Subcomité, junto con propuestas conexas presentadas por los Estados Unidos (MSC 71/20/11) y otras propuestas formuladas verbalmente, según se resumen a continuación. 9.14 Al presentar su documento MSC 71/20/11, la delegación de los Estados Unidos, respaldada por la gran mayoría de las delegaciones que tomaron la palabra, indicó que, si bien reconocía la necesidad de proteger las aguas polares y salvaguardar la vida de quienes viajan por dichas aguas, estaba preocupada por el Código tal como se encuentra actualmente redactado. En primer lugar, la aplicación arbitraria de las disposiciones al norte de 60º N y al sur de 60º S no tiene en cuenta los lugares libres de hielo que se encuentran situados dentro de estas zonas. En el proyecto de código tampoco se hace una distinción entre las condiciones y la naturaleza del transporte en el Ártico y las de la Antártida, que tiene un carácter único en razón de su geografía y del régimen jurídico al cual está sometida. Además, existían contradicciones entre el proyecto de código, por una parte, y el Tratado Antártico y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, por la otra, tales como la prescripción de que se notifique por adelantado a un Estado ribereño cuando se vaya a entrar en su ZEE. El proyecto de Código era excesivamente detallado en algunas esferas y contenía diversas cláusulas que suponían una aplicación obligatoria. Por consiguiente, en vez del Código propuesto, la OMI debería, en primer lugar, elaborar directrices que se distribuirían por conducto de una circular MSC, y posteriormente examinar, a la luz de la experiencia obtenida de su aplicación, la conveniencia de modificar su estado jurídico. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 44 - 9.15 La delegación de Canadá, respaldada por varias delegaciones, manifestó su apoyo al proyecto de Código, que reflejaba años de trabajo y de deliberaciones, así como el consenso, difícil de obtener, de muchos Gobiernos Miembros. En su opinión, todas las preocupaciones técnicas o de otra índole planteadas en el documento MSC 71/20/11 habían sido ya o podían ser resueltas por el Grupo de trabajo por correspondencia del Subcomité DE y todos los demás subcomités participantes aplicando un planteamiento integral, de acuerdo con el cual tales órganos examinarían no sólo los aspectos de proyecto y equipo, sino también las cuestiones operacionales y las relacionadas con el factor humano. En cuanto a los conflictos con otros tratados internacionales, declaró que, aunque las aguas de la Antártida estaban protegidas por el Tratado Antártico y sus protocolos, era necesario proporcionar normas técnicas armonizadas para los buques que trabajan en las aguas polares o transitan por ellas. 9.16 El Comité, tras examinar también otras cuestiones conexas, tales como la aplicación del Código a los buques de arqueo bruto inferior a 500, buques pesqueros y gabarras, así como la posibilidad de dividir el Código en partes distintas aplicables a las dos regiones polares separadamente, acordó, basándose en las propuestas recogidas en el documento MSC 71/20/11 y completadas por la delegación de los Estados Unidos, que el Grupo de trabajo por correspondencia y los subcomités participantes debían ceñirse al siguiente marco para su futura labor sobre el tema: .1 se deberían elaborar directrices con carácter de recomendación únicamente para los buques regidos por el Convenio SOLAS 74, que operen en aguas cubiertas de hielo, que se distribuirían mediante una circular MSC, a menos que el Subcomité DE decida que es más adecuado otro formato y que el Comité refrende esa decisión; .2 se debería solucionar la cuestión de la aplicación de las directrices en las zonas situadas al norte de 60ºN, de modo que en esas zonas no queden incluidas las aguas libres de hielo; .3 se debería excluir de la aplicación de las directrices a las aguas de la Antártida, a menos que los miembros del Tratado Antártico decidan lo contrario; .4 cada uno de los subcomités participantes debería proceder a un examen detallado de las partes de las directrices que pertenezcan a su esfera de competencia para determinar qué elemento positivo se añade al establecer las distintas prescripciones propuestas, si las cuestiones tratadas en las directrices ya son abordadas en otros instrumentos, y las consecuencias de dichas prescripciones; .5 se deberían suprimir todas las disposiciones de las directrices que sean contrarias al derecho internacional, incluida la disposición sobre notificación previa; .6 se deberían volver a redactar todas las cláusulas que parezcan indicar que las directrices son obligatorias, de modo que quede claro su carácter recomendatorio; .7 sólo se deberían incluir las disposiciones complementarias de las actuales prescripciones del Convenio SOLAS que tengan en cuenta las condiciones climáticas de las aguas cubiertas de hielo, y se debería demostrar claramente la necesidad de tales disposiciones complementarias; .8 se debería examinar y decidir si procede incluir las gabarras en las directrices; y \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 45 .9 MSC 71/23 se debería examinar toda disposición relativa a inspecciones y reconocimientos que pueda diferir de las prescripciones correspondientes del SOLAS. 9.17 El Comité encargó al Subcomité DE (coordinador) y a los subcomités BLG, FP, COMSAR, NAV, SLF y STW que lleven a cabo su labor sobre este tema de acuerdo con el marco aprobado, con efecto inmediato, e invitó al CPMM a que refrendara esta medida. También pidió a la Secretaría que comunicara sus decisiones sobre el tema a los citados subcomités y al Grupo de trabajo por correspondencia constituido por el Subcomité DE en su 41º periodo de sesiones, para que tomen las medidas oportunas. 10 IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO CUESTIONES URGENTES DERIVADAS DEL 7º PERIODO DE SESIONES DEL S UBCOMITÉ 10.1 El Comité examinó las cuestiones urgentes derivadas del 7º periodo de sesiones del Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento (Subcomité FSI) (FSI 7/14 y MSC 71/10) y adoptó las medidas que se indican a continuación. Autoevaluación de la actuación de los Estados de abanderamiento 10.2 El Comité aprobó, a reserva de una decisión semejante del CPMM, un proyecto de resolución de la Asamblea sobre autoevaluación de la actuación de los Estados de abanderamiento, que figura en el anexo 11, para que se someta a la aprobación de la vigésima primera Asamblea. Disponibilidad de los datos sobre siniestros y deficiencias en formato electrónico 10.3 El Comité sancionó la propuesta del Subcomité de que los datos sobre siniestros y deficiencias deberían estar disponibles en formato electrónico en el sitio codificado de la OMI en Internet, y observó que los Gobiernos Miembros sólo podían acceder a los datos mediante la entrada en el sitio y una contraseña, de modo que los datos no estarían disponibles para el público en general. Directrices para la investigación del factor humano en los siniestros y sucesos marítimos 10.4 El Comité aprobó la lista de enmiendas al proyecto de Directrices para la investigación del factor humano en los siniestros y sucesos marítimos (MSC 71/10, anexo 2), y sancionó la recomendación del Subcomité de que las Directrices se adjunten al Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos (resolución A.849(20)). 10.5 El Comité pidió a la Secretaría que elaborara las Directrices como un anexo que se adjuntará al Código antes mencionado, así como el pertinente proyecto de resolución de la Asamblea sobre enmiendas al Código (MSC 71/WP.13), y a continuación aprobó, a reserva de que el CPMM refrende la decisión, el proyecto de resolución de la Asamblea sobre enmiendas al Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos (resolución A.849(20)), que figura en el anexo 12, para que se someta a la aprobación de la vigésima primera Asamblea. Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto (resolución A.787(19)) 10.6 El Comité examinó la propuesta de enmiendas a la resolución A.787(19) sobre Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto (MSC 71/10, anexo 3), teniendo en cuenta las propuestas de otras modificaciones, presentadas por Vanuatu (MSC 71/10/2) y Chipre (MSC 71/10/3, párrafos 1 a 3.4) y respaldadas por varias delegaciones. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 46 - 10.7 Tras prolongadas deliberaciones, que se centraron en la cuestión de la necesidad de establecer la existencia de "motivos fundados" antes de llevar a cabo inspecciones más detalladas en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto, y en la de saber si las propuestas de enmienda al párrafo 2.2.3 del proyecto de resolución (MSC 71/10, anexo 3, modificadas por la delegación del Reino Unido con el respaldo de un gran número de delegaciones) suponían una infracción de las disposiciones de la regla I/19 del Convenio SOLAS, el Comité estuvo de acuerdo con una propuesta de la delegación de Vanuatu para que se pidiera a la Oficina Jurídica asesoramiento sobre esta cuestión. 10.8 El Comité escuchó la opinión del director de la División de Asuntos Jurídicos y Relaciones Exteriores respecto de si la adición propuesta al párrafo 2.2.3 de la resolución A.787(19), presentada al Subcomité FSI en su 7º periodo de sesiones por el Grupo de trabajo pertinente, y modificada según una propuesta del Reino Unido con el apoyo de varias delegaciones, guardaba conformidad con la regla I/19 del Convenio SOLAS respecto de las razones expuestas en contra de tal enmienda por Vanuatu (MSC 71/10/2) y Chipre (MSC 71/10/3). Según el director, esta regla no establece de qué modo el funcionario encargado de la supervisión por el Estado rector del puerto debe proceder para determinar si existen motivos fundados, ya que sólo dispone que deben existir motivos fundados y, por consiguiente, la inspección no puede estar dirigida a establecer la existencia de tales motivos. Por lo tanto, la introducción en la resolución de una enmienda de ese tenor excedería las prescripciones de la regla I/19 del Convenio SOLAS, que establece que la tarea que debe llevar a cabo el funcionario encargado de la supervisión por el Estado rector del puerto debe encaminarse a verificar la validez de los certificados expedidos en virtud de las reglas I/12 y I/13 del Convenio SOLAS y, por consiguiente, constituiría una infracción a sus disposiciones. Sin embargo opinó que, si por el motivo que sea, el funcionario tiene razones objetivas valederas para sospechar que el estado del buque no corresponde a lo establecido en los certificados, indudablemente tiene derecho, con arreglo al párrafo c) de la regla I/19, a detener al buque hasta tanto se efectúen las reparaciones necesarias. Para establecer con más precisión qué medidas correctivas son necesarias, el funcionario encargado de la supervisión por el Estado rector del puerto podría, en esta etapa, llevar a cabo una inspección más a fondo. 10.9 Durante las deliberaciones posteriores, varias delegaciones opinaron sobre el cumplimiento de los convenios en general y acerca de la determinación de los motivos fundados en particular. La delegación del Reino Unido, teniendo en cuenta las dificultades que plantea la interpretación del Convenio, así como la opinión del director de la División de Asuntos Jurídicos y Relaciones Exteriores, propuso que el texto original, según figura en la resolución A.787(17), se conserve sin modificaciones. La mayoría de las delegaciones que hablaron a continuación se inclinaron por esta propuesta. 10.10 Las delegaciones de Alemania y Dinamarca señalaron que no estaban de acuerdo con la opinión del director de la División de Asuntos Jurídicos y Relaciones Exteriores acerca de las disposiciones de la regla I/19 del Convenio SOLAS. 10.11 La delegación de Bélgica declaró que había tomado nota con gran interés de la opinión jurídica antes mencionada que, sin embargo, no compartía, puesto que se había basado en una interpretación de lo que debía entenderse por verificar la validez de los certificados expedidos con arreglo a la regla I/19 del Convenio SOLAS. Según esta delegación, la expresión "valido" también se refería a la medida en que la situación real a bordo correspondía a los detalles del certificado. La verificación de la validez de los certificados, por consiguiente, incluía la evaluación del estado general del buque, su equipo, espacios de máquinas y de alojamiento. Basándose en estas premisas, \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 47 - MSC 71/23 la delegación de Bélgica dio su apoyo a la propuesta del Reino Unido para que se conserve el texto original del párrafo 2.2.3. 10.12 Varias delegaciones subrayaron que, al ejercer la supervisión por el Estado rector del puerto, no era suficiente el mero examen de los certificados, puesto que, a veces, éstos no dan cuenta del verdadero estado de un buque deficiente. Inversamente, otras delegaciones añadieron que, en muchos casos, los certificados de los buques detenidos estaban en regla. 10.13 La delegación de las Bahamas, apoyada por la de Panamá, manifestó su preocupación por cuanto algunos Estados estaban estableciendo reglas nacionales contrarias a sus obligaciones como Partes en los convenios de la OMI. En su opinión, las Partes que desearan adoptar medidas opuestas a los convenios deberían proponer las pertinentes enmiendas en el seno de la Organización. 10.14 La delegación del Japón señaló que las enmiendas propuestas a la resolución A.787(19) en el documento MSC 71/10, anexo 3, daban cuenta de la práctica actual de la supervisión por el Estado rector del puerto ejercida en muchas partes del mundo que, en su opinión, guardaba conformidad con las disposiciones de los instrumentos pertinentes. 10.15 La delegación de Chipre señaló que el conocimiento y la tolerancia de una práctica eran cuestiones bastante diferentes de su incorporación en una resolución de la Asamblea, sin introducir los cambios necesarios en los convenios pertinentes. Las delegaciones de la Federación de Rusia y de Vanuatu se adhirieron a la posición de la delegación de Chipre. 10.16 Tras prolongadas deliberaciones, el Comité estuvo de acuerdo con la propuesta del Reino Unido de conservar el texto original del párrafo 2.2.3 de la resolución A.787(19), como en un principio lo habían propuesto Chipre (párrafo 3.4 del documento MSC 71/10/3) y Vanuatu (MSC 71/10/2, párrafo 7), con la adición de una segunda oración relativa al examen de los certificados de arqueo. 10.17 Con respecto a la enmienda Nº 12 (MSC 71/10, anexo 3), en la cual se propone la inclusión de un nuevo párrafo 3.7 (Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto relativas al Código IGS) en la resolución A.787(19), el Comité pidió al Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad que examinara otra adición (párrafo 3.7.1 bis) propuesta por Liberia y la IACS (documento MSC 70/9/2) y el BIMCO (MSC 70/6/4). 10.18 Al examinar las partes pertinentes del informe del Grupo de trabajo, el Comité estuvo de acuerdo con la inclusión en el proyecto de resolución de la Asamblea de la enmienda propuesta al párrafo 3.7.1 bis (MSC 71/WP.15, párrafo 21). 10.19 Tras realizar otras modificaciones de las enmiendas propuestas, el Comité aprobó, a reserva de una decisión del CPMM en el mismo sentido, el proyecto de resolución de la Asamblea sobre Enmiendas de los procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto (resolución A.787(19)), que se recoge en el anexo 13, para presentarlo a la Asamblea en su vigésimo primer periodo de sesiones a efectos de su aprobación definitiva. También estuvo de acuerdo con la recomendación del Subcomité de que la Secretaría debería elaborar un texto refundido revisado de la resolución A.787(19) y publicar una nueva versión de la misma. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 48 - DOCUMENTO DE LA FAO 10.20 El Comité observó que el Subcomité FSI, en su 7º periodo de sesiones, en el contexto de las deliberaciones sobre el punto del orden del día titulado "Consecuencias de la pérdida por un buque del derecho a enarbolar el pabellón de un determinado Estado", había sido informado verbalmente de un documento presentado por la FAO (en el que se manifestaba preocupación por los recientes informes sobre el aumento de la pesca ilegal, no notificada y no sometida a reglamentaciones, y sobre los efectos perjudiciales de dicho tipo de pesca respecto de las medidas internacionales de gestión y conservación de los recursos marinos vivos en alta mar) que se había recibido demasiado tarde para poder ser presentado como documento del 7º periodo de sesiones y que, por consiguiente, se presentaba en el actual periodo de sesiones del Comité (MSC 71/10/1) para su examen. 10.21 Refiriéndose al documento MSC 71/10/1, la delegación de Liberia indicó que había encontrado grandes dificultades al examinarlo, ya que la FAO había decido utilizar en él cierta terminología y no había proporcionado la definición de algunos términos ni había incluido una lista de los Estados Miembros comprendidos en las categorías citadas. Su opinión era que, a este respecto, el documento debía devolverse a la FAO, indicando que dicha terminología no era clara y no debía utilizarse en documentos que se presenten a la OMI para su examen. La delegación de las Bahamas también criticó el empleo por la FAO de observaciones peyorativas sobre Gobiernos Miembros, y se adhirió a la propuesta de Liberia de que el documento se devolviera a la FAO. 10.22 Varias delegaciones respaldaron estas opiniones, en particular por lo que respecta a la utilización incorrecta de terminología marítima y la falta de referencias adecuadas en el documento de la FAO. También se señaló que muchas de las cuestiones planteadas en el documento MSC 71/10/1 se encontraban fuera de la esfera de competencia de la OMI y del mandato del Comité. Algunas delegaciones indicaron que las cuestiones planteadas por la FAO estaban fuera del alcance del actual punto del orden del día del Subcomité FSI sobre "Consecuencias de la pérdida por un buque del derecho a enarbolar el pabellón de un determinado Estado", al que originalmente estaba destinado el documento de la FAO, y que esta circunstancia debía señalarse a esa organización; además, debía hacerse saber a la FAO que cualquier documento que presente debe referirse específicamente a las cuestiones de seguridad que son competencia de la OMI. Sin embargo, se llegó a un acuerdo de carácter general de que las cuestiones relativas a la seguridad de la vida humana en el mar y las que figuran en el orden del día del Subcomité FSI merecían el examen de la Organización. 10.23 Otras delegaciones señalaron que el documento de la FAO estaba dirigido a 126 ministros (que representaban, entre otros, a los Gobiernos de todos los miembros del Comité que habían participado en las deliberaciones). Esos ministros habían aprobado, el 11 de marzo de 1999, en la Reunión ministerial sobre pesca, la Declaración de Roma sobre la implantación del Código de conducta para la pesca responsable. Los miembros de la FAO estaban tratando de conseguir asistencia de la Organización porque las cuestiones relacionadas con el cambio de pabellón de los buques pesqueros y el registro de los buques correspondían, en su opinión, a la esfera de la implantación por el Estado de abanderamiento de los convenios de la OMI y los artículos 91 a 94 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. 10.24 El Comité tomó nota de las observaciones formuladas y pidió a la Secretaría que las comunicara a la FAO de modo que ésta las tenga en cuenta si desea presentar otro documento; también pidió que señalara a la FAO que si su nuevo documento se refiriera a una nueva cuestión, se debían respetar las Directrices sobre la organización y método de trabajo. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 49 - MSC 71/23 RESULTADOS DEL 7º PERIODO DE SESIONES DE LA COMISIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DESARROLLO SOSTENIBLE 10.25 La Secretaría informó al Comité acerca de los resultados del 7º periodo de sesiones de la Comisión de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible que, entre otras cosas, había invitado a la OMI a que elaborara, como cuestión urgente, medidas de carácter obligatorio, si los Miembros de la OMI así lo consideran adecuado, para garantizar que los buques de todos los Estados de abanderamiento cumplen las normas y reglas internacionales para dar total efecto a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (en particular el artículo 91 sobre la nacionalidad de los buques) así como a las disposiciones de otros convenios pertinentes. A este respecto, la Comisión señaló la importancia de seguir elaborando unas medidas de supervisión del Estado rector del puerto eficaces. El Comité tomó nota de que un documento relacionado con esta cuestión (MEPC 43/9/3) sería examinado durante el 43º periodo de sesiones del CPMM, mediante el cual se debería comunicar al Comité y a otros órganos de la OMI, según proceda, la petición de la Comisión sobre el Desarrollo Sostenible. 11 LÍQUIDOS Y GASES A GRANEL Cuestiones urgentes derivadas del 4º periodo de sesiones del Subcomité 11.1 El Comité examinó los asuntos de carácter urgente que se le habían remitido, derivados del 4º periodo de sesiones del Subcomité de Transporte de Líquidos y Gases a Granel (Subcomité BLG) (BLG 4/18 y MSC 71/11) y adoptó las medidas que se indican a continuación. Aplicación de las prescripciones sobre respiración de los tanques de carga a los quimiqueros/petroleros combinados 11.2 El Comité recordó que en su 70º periodo de sesiones había aprobado el proyecto de enmiendas de los códigos CIQ y CGrQ, relativas a los sistemas de respiración de los tanques de carga, y, teniendo en cuenta la opinión del Subcomité sobre la aplicación de dichas enmiendas a los quimiqueros/petroleros combinados, había encargado al Subcomité que elaborase la interpretación pertinente que incluyera las cuestiones relativas al ámbito de aplicación y al programa (o programas) de reformas con respecto a los quimiqueros/petroleros combinados. Tras examinar los resultados del 4º periodo de sesiones del Subcomité BLG sobre esta cuestión, el Comité aprobó, a reserva de la decisión del CPMM en el mismo sentido, el proyecto de circular MSC/MEPC sobre Aplicación de las prescripciones sobre respiración de los tanques de carga a los petroleros/quimiqueros combinados, que figura en el anexo 2 del documento BLG 4/18 (modificado a fin de suprimir del párrafo 3 del proyecto de circular las palabras "y 59.2"), y encargó a la Secretaría que informase al CPMM en consecuencia. Sistema armonizado de reconocimientos y certificación 11.3 El Comité tomó nota de que, según lo previsto, los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de Líneas de Carga (Protocolos de 1988) entrarían en vigor el 3 de febrero del año 2000, lo cual daría lugar a que el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC) surtiera efecto a partir de dicha fecha respecto de los buques con derecho a enarbolar el pabellón de los Estados Partes en los Protocolos de 1988, y que las enmiendas a los Anexos I y II del MARPOL y a los códigos CIQ, CIG y CGrQ, las cuales introducen el SARC, también entrarían en vigor el 3 de febrero del año 2000 respecto de las Partes en el MARPOL 73/78 (para los Anexos I y II del MARPOL y los códigos CIQ y CGrQ) y respecto de los Gobiernos Contratantes del Convenio \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 50 - SOLAS de 1974 (para los códigos CIQ y CIG), independientemente de que también sean Partes en los Protocolos de 1988. 11.4 El Comité, preocupado por cuanto el cumplimiento con los dos sistemas de reconocimientos y certificación (a saber, el existente y el armonizado) para los distintos tipos de buques depende de si los Estados donde los buques están matriculados son o no Partes en los Protocolos de 1988, lo cual podrá causar confusión a la hora de ejercer la supervisión por el Estado rector del puerto, estimó que sería muy conveniente que todos los Estados aplicaran un sistema único y uniforme de reconocimientos y certificación con respecto a los Convenios SOLAS, de Líneas de Carga y MARPOL y a los códigos de carácter obligatorio conexos, independientemente de que sean Partes en los Protocolos de 1988. A este fin, el Comité acordó, de conformidad con la observación formulada por el Subcomité BLG en su 4º periodo de sesiones (BLG 4/18, párrafo 6.11 y anexo 5), que el objetivo mencionado podría lograrse mediante la aprobación de una resolución de la Asamblea en la que se recomendara a los Gobiernos que no son Partes en los Protocolos de 1988 que implanten el SARC como sistema equivalente al de reconocimientos y certificación en vigor para dichos Gobiernos. 11.5 El Comité tomó nota de que, de conformidad con lo dispuesto en los artículos pertinentes de los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de Líneas de Carga y las reglas pertinentes de las enmiendas al MARPOL adoptadas mediante la resolución MEPC.39(29), los certificados existentes (que pueden tener distintas fechas de expiración) debían seguir siendo válidos hasta que expiren. En vista de esto el Comité examinó, a petición del Subcomité, la cuestión de los procedimientos que se han de seguir para el cambio del sistema existente al sistema armonizado de reconocimientos y certificación, indicando la fecha de expiración de los certificados expedidos en virtud de los convenios SOLAS, de Líneas de Carga y MARPOL, en relación con la cual debería entrar en vigor el SARC, y precisando el alcance de los reconocimientos que se deberían realizar en virtud del SARC por lo que respecta a los certificados que no hubieran expirado correspondientes a los buques cuyos reconocimientos se hubieran realizado recientemente. 11.6 Tras deliberar, el Comité examinó la propuesta correspondiente (MSC 71/WP.12) y aprobó, a reserva de la decisión del CPMM en el mismo sentido, un proyecto de resolución de la Asamblea sobre Implantación uniforme a escala mundial del sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), que figura en el anexo 14, a efectos de presentarlo en el vigésimo primer periodo de sesiones de la Asamblea con miras a su aprobación, de modo que el SARC pueda implantarse a partir del 3 de febrero de 2000 como un sistema mundial de reconocimientos y certificación. Carácter obligatorio del Código de Gaseros 11.7 El Comité tomó nota de que el Subcomité, tras exa minar la conveniencia de asignar carácter obligatorio al Código de Gaseros en virtud del Convenio SOLAS, se había manifestado en contra de esa posibilidad, en primer lugar porque no se había demostrado suficientemente que hubiera una necesidad imperiosa a tal efecto y, en segundo lugar, porque se consideraba que los gaseros existentes dedicados a viajes internacionales cumplían las disposiciones del Código y se les expedía el certificado de aptitud prescrito. Por consiguiente, la asignación de carácter obligatorio al Código sólo cambiaría una situación "de hecho" por otra "de derecho" sin mejorar de manera significativa la seguridad de esos buques. El Comité, tomando nota de que el Subcomité también había reconocido que el carácter obligatorio del Código de Gaseros, si bien no acarrearía gastos excesivos para el sector, crearía una carga inevitable para las Administraciones debido a la necesidad de introducir cambios en la legislación nacional, acordó poner término al examen de la cuestión. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 51 - MSC 71/23 Reunión interperiodos del Grupo de trabajo ESPH 11.8 El Comité estuvo de acuerdo en que el Grupo de trabajo ESPH debía celebrar una reunión interperiodos durante el año 2000 a fin de avanzar en su pesada carga de trabajo. Próximo periodo de sesiones del Subcomité 11.9 El Comité tomó nota de que el Subcomité, tras observar que la fecha prevista de ultimación para el examen del Anexo II del MARPOL, es decir, el año 2002, dependía de que el Grupo de trabajo del GESAMP sobre la evaluación de los peligros de las sustancias perjudiciales transportadas por buques (Grupo EHS) pudiese volver a evaluar los productos del código CIQ en un plazo de tres años, y que el método de trabajo propuesto del Grupo para ultimar la labor en dicho plazo exigiría financiación adicional a fin de llevar a cabo la labor necesaria, pidió al CPMM que en su 43º periodo de sesiones estudiara la manera de obtener esos fondos adicionales, bien recomendando al Consejo un aumento necesario en el presupuesto propuesto para el próximo bienio, bien modificando otras necesidades de menor prioridad o importancia en el marco del presupuesto propuesto para el próximo bienio. El Comité también tomó nota de que el Subcomité, reconociendo que el orden del día de su 5º periodo de sesiones podría no incluir puntos con prioridad alta, había sugerido, entre otras medidas, que su 5º periodo de sesiones, previsto actualmente para el año 2000, podría celebrarse en el año 2001 (lo cual permitiría que el ahorro correspondiente realizado en el presente bienio, pudiera asignarse al Grupo de trabajo EHS del GESAMP para que ultimase su labor sobre los perfiles de peligrosidad). 12 SUBPROGRAMA DE ASISTENCIA TÉCNICA EN SEGURIDAD MARÍTIMA 12.1 El Comité recordó que, tras la aprobación, en periodos de sesiones anteriores, del Subprograma de cooperación técnica en seguridad marítima para el periodo 1996 a 2000, a efectos de su incorporación en el Programa integrado de cooperación técnica (PICT) de la Organización, en su 70º periodo de sesiones había tomado nota de la información facilitada por la Secretaría sobre los proyectos de cooperación técnica nuevos y en curso relativos a seguridad y formación. 12.2 El Comité también recordó que en su discurso de apertura el Secretario General había reiterado el desplazamiento del centro de interés, de la elaboración de nuevas reglas a la implantación de las existentes, como un componente fundamental de la declaración de principios que había formulado ante el Consejo el año anterior, y que posteriormente había refrendado el Comité. 12.3 El Comité recordó, asimismo, que en su 70º periodo de sesiones había tomado nota de que del presupuesto total de 16 700 000 dólares de los Estados Unidos asignados a las actividades del PICT, aproximadamente 12 millones de dólares habían sido previstos para las actividades relacionadas con la seguridad marítima. El Comité observó que estos presupuestos constituían objetivos y que el grado de ejecución de los proyectos correspondientes dependía de los fondos totales procedentes de distintas fuentes, como el Fondo de Cooperación Técnica, los países donantes y otras entidades. 12.4 El Comité tomó nota de que el Comité de Cooperación Técnica, en su 46º periodo de sesiones, celebrado en noviembre de 1998, había establecido un Grupo de trabajo sobre la financiación a largo plazo y la estrategia de movilización de recursos, con el mandato que se indica en el documento MSC 71/12. 12.5 El Comité también tomó nota del documento MSC 71/12, en el que se proporciona información sobre el estado de los proyectos de cooperación técnica relativos a la seguridad marítima y la formación que la División de Seguridad Marítima está ejecutando actualmente, además de \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 52 - información sobre nuevos proyectos en curso de elaboración. El Comité tomó nota, asimismo, de un informe verbal sobre las nuevas iniciativas de cooperación técnica con respecto a la supervisión por el Estado rector del puerto en África occidental y central y a la formación sobre seguridad de los buques de transbordo rodado y la supervisión por el Estado rector del puerto en la repúblicas del mar Báltico (Estonia, Letonia y Lituania), y a la implantación por el Estado de abanderamiento y la supervisión por el Estado rector del puerto en el mar Negro, y de que en la pertinente base de datos de la Secretaría, figuraba información pormenorizada, que podría obtenerse previa petición, sobre cada uno de los proyectos indicados en el anexo del documento MSC 71/12 y sobre los nuevos proyectos (incluidos los relativos al apoyo a los acuerdos regionales sobre supervisión por el Estado rector del puerto, la mejora de la seguridad de la navegación en el lago Victoria y el perfeccionamiento del Código Marítimo para el Pacífico Sur). 12.6 La delegación del Reino Unido, si bien manifestó su apoyo al programa de cooperación técnica de la OMI y su satisfacción por cuanto dicho programa se centraba en cuestiones relativas a seguridad y formación, reiteró la observación formulada por el Comité de Cooperación Técnica, en su 46º periodo de sesiones, de que los proyectos de cooperación técnica de la OMI debían incluir criterios de verificación del éxito obtenido. Programa de cursos modelo de la OMI 12.7 El Comité tomó nota del documento MSC 71/12/1 (Secretaría) en el que se facilita información actualizada sobre la producción y revisión de cursos modelo de la OMI. El Comité también tomó nota, en un informe verbal facilitado por la Secretaría sobre el estado de la producción de los cursos modelo desde la publicación del documento antedicho, de que el curso revisado sobre familiarización con los buques tanque y dos cursos sobre formación relativa a los buques de pasaje y a los buques de pasaje de transbordo rodado, estaban siendo examinados actualmente por el panel de validación del Subcomité de Normas de Formación y Guardia. El Comité encargó a la Secretaría que realizase un seguimiento del proyecto y le informase sobre los progresos realizados en su 72º periodo de sesiones. 13 INFLUENCIA DEL FACTOR HUMANO Resultados de la labor del Grupo de trabajo por correspondencia interperiodos sobre la fatiga 13.1 El Comité recordó que, en su 70º periodo de sesiones (MSC 70/23, párrafo 13.4), al examinar el informe del Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad, había acordado establecer un grupo de trabajo por correspondencia interperiodos sobre la fatiga, coordinado por los Estados Unidos, con el siguiente mandato: .1 examinar las definiciones del término "fatiga" utilizado en la Organización con objeto de obtener una definición coherente, práctica y útil; .2 brindar asesoramiento y formular recomendaciones para lograr el cumplimiento sistemático de las prescripciones sobre el periodo de descanso del Convenio de Formación revisado; .3 examinar el anexo 1 del documento MSC 70/13 y analizar de qué manera los conceptos incluidos en el mismo se aplican a la cuestión de la "fatiga", y sus efectos para la seguridad marítima; \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 53 - MSC 71/23 .4 preparar estrategias para seguir fomentando una cultura de la seguridad, ocupándose de la cuestión de la "fatiga"; y .5 presentar un informe al Comité en su 71º periodo de sesiones. 13.2 El Comité, habiendo examinado el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (MSC 71/13), lo remitió al Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad, a fin de que lo examinase. Exposición en el lugar de trabajo a productos químicos tóxicos transportados por mar 13.3 El Comité recordó que, en su 70º periodo de sesiones (MSC 70/23, párrafos 13.7 a 13.10), había tomado nota del problema de la exposición de la gente de mar en el lugar de trabajo a productos químicos tóxicos y a sustancias nocivas, señalado por Australia (MSC 70/13/1) en el marco de la influencia del factor humano, y, habiendo observado la intención de Australia de presentar en el actual periodo de sesiones una ponencia en la que se aclarasen ciertos puntos suscitados en el transcurso de las deliberaciones sobre el documento antedicho y también se definiese el ámbito del proyecto a que se hace referencia en dicho documento, había decidido que el Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad debía examinar exhaustivamente la cuestión en el presente periodo de sesiones. 13.4 El Comité examinó en general el documento MSC 71/13/1, en el que Australia señalaba a la atención del Comité el problema de la exposición de la gente de mar a los productos químicos tóxicos transportados por mar a granel, y, observando que la cuestión de la salud en el trabajo no entra completamente dentro de su ámbito de competencia, y que la OIT y la OMS necesitarán y deberán proporcionar conocimientos teóricos y prácticos especializados sobre cuestiones de salud y medicina, a fin de tratar adecuadamente la cuestión, remitió esta cuestión al Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad, a fin de que la examine exhaustivamente. En relación con este punto, el Comité acordó que el Grupo también debía examinar el documento MSC 71/22/7 (Canadá) sobre la contaminación medioambiental de los buques (véanse los párrafos 13.16 y 22.49). Investigación sobre los cuasiabordajes 13.5 El Comité examinó en general el documento MSC 71/INF.8, presentado por el Japón, relativo a la investigación sobre los cuasiabordajes derivada de las operaciones en los puentes de navegación de los buques, y lo remitió, a efectos de información, al Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad. Enmiendas al capítulo IX del Convenio SOLAS y al Código IGS 13.6 El Comité recordó que, en su 70º periodo de sesiones (MSC 70/23, párrafos 6.4 a 6.6), había examinado los documentos presentados por Dinamarca (MSC 70/6/1) y Alemania (MSC 70/6/2) sobre las enmiendas propuestas al capítulo IX del Convenio SOLAS y al Código IGS. El Comité también recordó que la mayoría de las propuestas formuladas por Dinamarca ya las había aprobado y distribuido como documento MSC/Circ.693 o se habían extraído del texto de la resolución A.788(19) sobre las Directrices para la implantación del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) por las Administraciones. Por consiguiente, el Comité había aprobado en principio las enmiendas al Código propuestas por Dinamarca y las consiguientes enmiendas al capítulo IX del Convenio SOLAS. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 54 - 13.7 El Comité, asimismo, recordó que en su 70º periodo de sesiones había acordado que la única nueva propuesta sobre las verificaciones estipuladas en el Código que deberán realizarse de conformidad con las directrices elaboradas por la Organización, que figura en el documento presentado por Dinamarca, y la estructura revisada del Código IGS propuesta por Alemania, además de cualquier punto de contenido o redacción, los debía examinar el Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad, que se reunirá en el presente periodo de sesiones según lo previsto. 13.8 El Comité, de acuerdo con la decisión que adoptó en su 70º periodo de sesiones, pidió al Grupo mixto sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad que examinase las propuestas formuladas por Dinamarca y Alemania y elaborase las oportunas enmiendas al capítulo IX del Convenio SOLAS y al Código IGS. El Comité también pidió al Grupo que examinase los documentos presentados por Liberia y la IACS (MSC 70/9/2) y BIMCO (MSC 70/6/4) y asesorase oportunamente al Pleno. Análisis de siniestros 13.9 El Comité tomó nota de que, en su informe examinado de acuerdo con el punto 5 del orden del día (véase el párrafo 5.20), el Subcomité FP lo había invitado en su 43º periodo de sesiones a que tuviese en cuenta su opinión sobre el análisis de los siniestros causados por incendios, preparado por el Subcomité FSI en su 6º periodo de sesiones (FSI 6/6/3 y FSI 6/12, párrafo 6.23), y, en particular, que las cuestiones relativas a los incendios y explosiones durante el trabajo en caliente sean examinadas de nuevo por el Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad; y, por consiguiente, remitió la cuestión al Grupo mixto de trabajo a fin de que la examinase. Investigación sobre accidentes graves de buques tanque y lecciones aprendidas 13.10 El Comité tomó nota de la información que consta en el documento MSC 70/INF.13 acerca de la investigación sobre accidentes graves de buques tanque y conclusiones al respecto, presentado por la IACS, y lo remitió al Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad, a fin de que tenga en cuenta dicha información en el marco de su labor sobre el tema del factor humano. Establecimiento del Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad 13.11 De acuerdo con su decisión previa, el Comité estableció el Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad, con el siguiente mandato relativo al factor humano: .1 examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la fatiga (MSC 71/13); .2 examinar el problema de la exposición de la gente de mar a los productos químicos tóxicos transportados a granel (MSC 71/13/1 (Australia) y MSC 71/22/7 (Canadá)) y asesorar oportunamente al Pleno; .3 examinar las propuestas formuladas por Dinamarca y Alemania con respecto a las enmiendas al capítulo IX del Convenio SOLAS y al Código IGS y preparar las enmiendas necesarias a fin de que el Pleno las examine; \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 55 - MSC 71/23 .4 examinar los documentos presentados por Liberia y la IACS (MSC 70/9/2) y BIMCO (MSC 70/6/4) y asesorar oportunamente al Pleno; .5 tratar las cuestiones rela tivas al análisis de los siniestros remitidas por el Subcomité FP en su 43º periodo de sesiones; y .6 prestar su asesoramiento con respecto al documento presentado por el Japón (MSC 71/INF.8). Informe del Grupo mixto de trabajo 13.12 Habiendo recibido el informe del Grupo (MSC 71/WP.15 y Add.1), el Comité lo examinó desde el punto de vista del factor humano, y adoptó las decisiones que se indican en los párrafos siguientes. Revisión del informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la fatiga 13.13 El Comité mostró su conformidad con la definición del término "fatiga" que figura en el glosario de términos relacionados con el factor humano de la circular MSC/Circ.813/MEPC/Circ.330, y con que los esfuerzos deberían centrarse en la implantación de las prescripciones existentes sobre el periodo de descanso que figuran en el Convenio de Formación revisado y en otros instrumentos pertinentes, en lugar de que se elaboren nuevos instrumentos. Así pues, también se mostró de acuerdo con que el Grupo de trabajo interperiodos por correspondencia debería continuar su labor bajo la coordinación de los Estados Unidos * según el mandato siguiente: .1 Elaborar un documento que facilite orientación práctica a todas las partes que puedan desempeñar una función determinada respecto de la cuestión de la fatiga y velar por la implantación de los intrumentos pertinentes, teniendo en cuenta lo siguiente: .1 * reglamentación existente, es decir, el Convenio de Formación, relativa a los periodos mínimos de descanso, el Convenio núm. 180 de la OIT que incluye prescripciones sobre las horas máximas de trabajo y las horas mínimas de descanso, incluidas en las Directrices para la elaboración de gráficos de los horarios de trabajo de la gente de mar a bordo y los formularios de registros de los horarios de trabajo y las horas de descanso, y también en el proyecto de resolución revisada de la Asamblea sobre los Principios de la dotación de seguridad; Sr. Mark G. VanHaverbeke Chief, Office of Design and Engineering Standards Commandant (G-MSE) United States Coast Guard 2100 Second Street, S.W. Washington, D.C. 20593-0001 Teléfono: +1 202 367 2967 Facsímil: +1 202 267 4816 Correo electrónico: [email protected] \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 .2 - 56 .2 resultados de las investigaciones presentadas a la Organización, incluido el documento MSC 69/INF.10 (ICFTU), una Guía de investigaciones sobre la fatiga presentada por Canadá y el documento MSC 68/INF.9 (ICFTU) (informe de la NUMAST sobre la fatiga); .3 las prescripciones normativas pertinentes de ámbito nacional sobre el trabajo/periodos de descanso; .4 el diagrama de operaciones de HEAP; y .5 el material de orientación facilitado en el apéndice del anexo 1 del documento MSC 71/WP.15 y preparado por el Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad. Remitir su informe al 72º periodo de sesiones del CSM. 13.14 El Comité también tomó nota del proyecto de normas de funcionamiento de los criterios ergonómicos para la disposición y el equipo del puente, elaboradas por el Grupo de trabajo interperiodos por correspondencia sobre ese tema, constituido por el Subcomité NAV y coordinado por Alemania, y reconoció que dichas normas constituían un paso importante que deberá tenerse en cuenta para el futuro. Problema de la exposición de la gente de mar a los productos químicos tóxicos transportados a granel 13.15 Australia (MSC 71/13/1) expresó su opinión de que no existe una orientación simple y clara para la tripulación sobre la exposición, en el lugar de trabajo, a los productos químicos tóxicos que se transportan y de que es necesario contar con una serie de normas que contengan criterios sobre salud y seguridad. El Comité tomó nota de que el Subcomité BLG tenía en su programa de trabajo un punto sobre este tema relacionado con los petroleros y decidió ampliar dicho punto para que abarque también la exposición, en el lugar de trabajo, a las cargas líquidas a granel transportadas en buques tanque de otros tipos, y dio las instrucciones correspondientes al Subcomité BLG. El Comité convino también en que se debería invitar a expertos en dicho ámbito, incluidos los de la OIT y la OMS, a que participaran en esa tarea. 13.16 Canadá (MSC 71/22/7) manifestó su preocupación por la contaminación medioambiental a bordo de los buques causada por la descarga de mercurio procedente de los sistemas de control que contienen ese medio. El Comité decidió remitir el asunto al Subcomité DSC para que lo examinara en relación con la Guía de Primeros Auxilios (GPA). Proyecto de enmiendas al capítulo IX del Convenio SOLAS y al Código IGS 13.17 El Comité reconoció que las Directrices para las Administraciones, que figuran en la resolución A.788( 19), habían tenido una amplia aceptación como punto de partida para la certificación con arreglo al Código IGS, y por consiguiente tomó nota de las propuestas de enmienda al capítulo IX del Convenio SOLAS y al Código IGS preparadas por el Grupo mixto, y que figuran en el anexo 2 del documento MSC 71/WP.15. 13.18 El Comité no dio su acuerdo al establecimiento de un grupo de trabajo por correspondencia, pero, teniendo en cuenta la importancia de la cuestión, instó a los Gobiernos Miembros a que estudiaran minuciosamente las enmiendas propuestas y, teniendo en cuenta la decisión anterior del \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 57 - MSC 71/23 Comité de que las enmiendas a los instrumentos de carácter obligatorio sean las mínimas, a que elaborasen más a fondo el texto para su aprobación en el 72º periodo de sesiones del CSM a fin de que se adopten definitivamente las enmiendas en el 73º periodo de sesiones. Supervisión por el Estado rector del puerto e interpretación del Código IGS 13.19 El Comité examinó el documento presentado por BIMCO (MSC 70/6/4) relativo a las interpretaciones del Código IGS, y tomó nota de la opinión de la Oficina Jurídica de que no es necesario llevar a bordo una copia certificada o autentificada del documento de cumplimiento (DC) de la compañía. El Comité convino en que existía una necesidad urgente de aclarar la cuestión. Habiendo examinado la propuesta respectiva (MSC 71/WP.17), el Comité aprobó, a reserva de que el CPMM también dé su aprobación al respecto, el proyecto de circular MSC/MEPC sobre la Aclaración relativa a la implantación del Código IGS. 13.20 Las delegaciones del Reino Unido y de Chipre y el observador de la Comisión Europea señalaron que preferirían que hubiera una copia autentificada a bordo y que sería conveniente realizar una enmienda al Código IGS a tal efecto, a fin de aclarar la cuestión. 13.21 En lo que se refiere al documento presentado por Liberia y la IACS (MSC 70/9/2), el Comité recordó que ese asunto se había examinado en relación con el punto 10 del orden del día (véanse los párrafos 10.17 y 10.18). Investigación de siniestros graves sufridos por buques tanque y conclusiones al respecto 13.22 El Comité tomó nota de la información proporcionada por INTERTANKO en el documento MSC 70/INF.13, y decidió remitirla al Subcomité FSI, en su 8º periodo de sesiones, a título informativo. Cuestiones relativas a análisis de siniestros remitidas por el Subcomité FP en su 43º periodo de sesiones 13.23 El Comité estuvo de acuerdo con la opinión del Subcomité FP de que las directrices sobre seguridad apropiadas, como las que se recogen en la Guía internacional de seguridad para petroleros y terminales petroleras (ISGOTT), ya abordaban adecuadamente la seguridad de las soldaduras a bordo. Investigación sobre cuasiaccidentes 13.24 El Comité tomó nota de la información proporcionada por el Japón en el documento MSC 71/INF.8, y decidió, siguiendo el asesoramiento del Grupo, remitirla al Subcomité NAV en su 45º periodo de sesiones, a título informativo. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 14 - 58 - EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD Generalidades 14.1 El Comité recordó que en su 69º periodo de sesiones había establecido un Grupo de trabajo por correspondencia sobre la prueba de aplicación de la EFS, bajo la coordinación de Italia, a fin de que revisara los estudios sobre la EFS realizados en los transbordadores de gran velocidad tipo catamarán, como ejemplo de una prueba de aplicación de la EFS, y que le presentara el oportuno informe en su 71º periodo de sesiones. Después de examinar esta cuestión en su 70º periodo de sesiones, el Comité aprobó el siguiente mandato revisado del Grupo: Con el objetivo de revisar el estudio sobre la EFS realizado por el Reino Unido en los transbordadores de gran velocidad tipo catamarán (MSC 69/14/4, MSC 69/INF.14, DE 41/5/6 y DE 41/INF.7) y también el estudio sobre la EFS en las naves de gran velocidad realizado por Suecia (MSC 70/INF.15), como ejemplos de pruebas de aplicación de la EFS y de mejorar las Directrices provisionales relativas a la EFS y de proporcionar directrices para la aplicación práctica de la EFS, el Grupo de trabajo por correspondencia deberá: .1 evaluar las pruebas de aplicación con el fin de estudiar más a fondo y mejorar al s Directrices provisionales relativas a la EFS y, en particular: .1 proporcionar un mejor entendimiento del diagrama del impacto normativo y su utilización como parte del proceso de la EFS; y .2 estudiar el grado de utilización de las opiniones y juicios de los expertos en la aplicación de la EFS; .2 estudiar las opciones de control de los riesgos presentadas en los estudios, y recomendar qué acción, si procede, convendría adoptar a la luz de las conclusiones de la revisión realizada; .3 estudiar los aspectos mencionados en el párrafo 22 del documento MSC 69/22, es decir, los aspectos relativos a los criterios de aceptación de riesgos, los diagramas del impacto normativo y las incoherencias aparentes de la metodología relativa a la EFS, con el fin, además, de mejorar las Directrices provisionales relativas a la EFS; .4 examinar y proponer mejoras del anteproyecto de las Directrices para la aplicación práctica de la EFS en el proceso normativo de la OMI (anexo 3 del documento MSC 70/13); e .5 informar al Comité en el actual periodo de sesiones. Resultados de la reunión del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la prueba de aplicación de la EFS a las naves de gran velocidad 14.2 El Comité, habiendo examinado en general el informe del Grupo de traba jo por correspondencia (MSC 71/14), y teniendo presente que el Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad, establecido de acuerdo con el punto 13 del orden del día, examinaría exhaustivamente dicho informe, adoptó las siguientes medidas que se le habían pedido y que se indican en el párrafo 20 del documento MSC 71/14: \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 59 - MSC 71/23 .1 tomó nota de las observaciones hechas por el Grupo en relación con las siete opciones de control de los riesgos seleccionadas que han sido propuestas por el Reino Unido en su prueba de aplicación de la EFS, observaciones de importancia para la metodología utilizada pero sin valor intrínseco para la adopción de decisiones en el futuro (párrafo 17 y anexo 2 del documento MSC 71/14); .2 tomó nota de que las opciones de control de los riesgos propuestas por el proyecto conjunto de los países nórdicos sobre la evaluación de la seguridad de la explotación de las naves de gran velocidad (MSC 70/INF.15) guardan relación en especial con el factor humano y las medidas operacionales (párrafo 18 del documento MSC 71/14), y acordó, de acuerdo con la propuesta del Grupo, que el Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad debía volver a examinar esta cuestión en el marco de su labor con respecto a la ejecución del Código IGS; y .3 tomó nota de las mejoras propuestas de las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS (párrafo 19 del documento MSC 71/14), y acordó, de acuerdo con la recomendación del Grupo, que el Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad debía examinar dichas mejoras propuestas. 14.3 En el marco de lo indicado en el párrafo 14.2.2 anterior, el Comité examinó brevemente el documento MSC 71/14/2 (Suecia) en el que se recogen observaciones al informe del Grupo en vista de los resultados del proyecto nórdico conjunto, cuyo objetivo principal fue establecer procedimientos para armonizar la evaluación de la seguridad de las operaciones de las naves de gran velocidad entre los países nórdicos; y acordó remitir el documento al Grupo mixto antedicho a fin de que lo examine exhaustivamente en relación con los párrafos 18 y 20.2 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia. Análisis de la fiabilidad humana (AFH) en el marco de la evaluación formal de la seguridad 14.4 El Comité examinó en general el documento MSC 71/14/1 (IACS) en el que se recoge el proyecto de orientación sobre análisis de la fiabilidad humana (AFH) en el marco de la EFS y se propone que: .1 el proyecto de orientación se incorpore en las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS, y .2 los Gobiernos Miembros y las organizaciones hagan uso del proyecto de orientación propuesto cuando efectúen aplicaciones de prueba de la EFS, y lo remitió al Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad a fin de que lo examine. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 60 - Mandato del Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad, relativo a la EFS 14.5 El Comité encargó al Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad, establecido de acuerdo con el punto 13 del orden del día, que revisase, teniendo en cuenta las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (MSC 71/14), junto con los documentos MSC 71/14/1 (IACS) y MSC 71/14/2 (Suecia), y que, en particular, tuviese a bien lo siguiente: .1 volver a estudiar las opc iones de control de los riesgos propuestas por el proyecto conjunto de los países nórdicos sobre la evaluación de la seguridad de la explotación de las naves de gran velocidad (MSC 70/INF.15) en el marco de su labor con respecto a la ejecución del Código IGS (párrafo 18 del documento MSC 71/14) y a la luz de las observaciones formuladas en el documento MSC 71/14/2; .2 preparar un proyecto de enmiendas a las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS en el proceso normativo de la OMI (MSC/Circ.829/MEPC/Circ.335) basándose en las mejoras propuestas por el Grupo de trabajo por correspondencia en el párrafo 19 del documento MSC 71/14; y .3 examinar la posible incorporación del proyecto de orientación sobre análisis de la fiabilidad humana (AFH) en las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS, y, de ser así, preparar las pertinentes enmiendas a las Directrices provisionales a fin de incluirlas en el proyecto de enmiendas a que se hace referencia en el subpárrafo .2 anterior. Informe del Grupo de trabajo 14.6 Habiendo recibido el informe del Grupo de trabajo (MSC 71/WP.15 y Add.1), el Comité lo examinó desde el punto de vista de la EFS y adoptó las medidas que se indican a continuación. Mejora de las Directrices provisionales para la EFS 14.7 El Comité tomó nota de que el Grupo había examinado las siguientes cuestiones, relativas a las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS, con miras a elaborar enmiendas a las mismas: .1 utilización del diagrama del impacto normativo; .2 uso de opiniones/juicios de expertos; y .3 determinación de los criterios/niveles de aceptación de riesgos, y había tomado en consideración también el proyecto de directrices para la aplicación práctica de la EFS al proceso normativo de la OMI, recogido en el anexo 5 del documento MSC 71/WP.15/Add.1, habiendo acordado que las directrices debían convertirse en un apéndice de las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS. 14.8 Con respecto al diagrama del impacto normativo, el Comité tomó nota de que el Grupo había acordado que la descripción de tal diagrama en el párrafo 5.3 de las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS es insuficiente para explicar el objetivo y la implantación práctica de este medio. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 61 - MSC 71/23 En especial, además de manifestarse preocupación con respecto a la utilidad de este medio si se compara con otras técnicas más establecidas, tales como los análisis de árboles de fallos y sucesos, se consideró que el diagrama del impacto normativo puede ser útil para apreciar la influencia de las normas y reglamentos en la frecuencia y gravedad de los accidentes, especialmente cuando no se cuenta con datos estadísticos. Por consiguiente, el Comité aprobó la recomendación del Grupo relativa a que el diagrama del impacto normativo que figura en el anexo 6 del documento MSC 71/WP.15/Add.1 debía utilizarse como referencia para futuras deliberaciones sobre la cuestión en el 72º periodo de sesiones del Comité, y para posibles enmiendas futuras a las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS. 14.9 Hubo un acuerdo general con respecto a que los juicios y opiniones de expertos eran parte esencial de la metodología de la EFS, y que, por ejemplo, se requieren para las labores de obtención de información y datos (párrafo 3.4.1 de las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS), determinación y clasificación de peligros (párrafos 4.2.1 y 4.4.1 de las Directrices) y evaluación de los riesgos (párrafo 5.1.3 de las Directrices). 14.10 El Comité tomó nota de que el Grupo, habiendo acordado que debían establecerse algunos criterios con respecto al tipo y nivel de conocimientos especializados necesarios para llevar a cabo un estudio de la EFS en función del problema que se va a examinar, elaboró, a los fines de poder llevar a cabo un examen detallado de estas cuestiones en el 72º periodo de sesiones del Comité, un anteproyecto de nota de orientación, el cual se adjunta en el anexo 7 del documento MSC 71/WP.15/Add.1, estimando que este documento podría incorporarse en las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS, cuando se enmienden. 14.11 Habiendo considerado que era necesario contar con material normalizado de formación con respecto a la aplicación de la EFS, de modo que todos los expertos y partes interesadas tengan un conocimiento básico uniforme, el Comité aprobó la recomendación del Grupo de incluir este punto en el programa de trabajo futuro del Grupo mixto. Criterios para la aceptación de los riesgos 14.12 El Comité tomó nota de la opinión del Grupo relativa a que era prematuro, en esta etapa, fijar niveles absolutos de aceptación de los riesgos y a que era necesario elaborar una definición clara de los criterios para la aceptación de los riesgos, la cual, en un futuro, podría incluirse en las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS. En estos criterios se tendrán que tomar en consideración las aplicaciones de prueba de las Directrices provisionales y la experiencia adquirida por otros sectores. Por consiguiente, el Comité invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones interesadas a que facilitasen información que pueda ser útil a este respecto, para su examen en su 72º periodo de sesiones. Opciones de control de los riesgos 14.13 Con respecto a las opciones de control de los riesgos propuestas por el Reino Unido (MSC 71/14, anexo 2) y Suecia (MSC 71/14/2), el Comité tomó nota de que el Grupo estimó que las opciones para el control de los riesgos que se han determinado a resultas de estas aplicaciones de prueba serían de utilidad a la hora de elaborar un estudio general de la EFS con respecto a las naves de gran velocidad, en caso de que los comités decidiesen en un futuro llevar a cabo este estudio. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 62 - Análisis de la fiabilidad humana 14.14 El Comité tomó nota de que el Grupo, después de un examen provisional del proyecto de orientación sobre análisis de la fiabilidad humana (AFH) en el marco de la evaluación formal de la seguridad (EFS), el cual figura en el anexo 8 del documento MSC 71/WP.15/Add.1, había acordado examinarlo más detalladamente en su 72º periodo de sesiones, con miras a incorporarlo como un apéndice en las Directrices provisionales para la aplicación de la EFS. 15 ACTOS DE PIRATERÍA Y ROBOS A MANO ARMADA PERPETRADOS CONTRA LOS BUQUES Información estadística 15.1 El Comité tomó nota (MSC 71/15) de que, con arreglo a sus instrucciones, la Secretaría ha publicado desde el 70º periodo de sesiones informes mensuales sobre los actos de piratería y robos a mano armada contra buques notificados por los Gobiernos y organizaciones internacionales (el más reciente en la circular MSC/Circ.906, de 30 de abril de 1999), análisis trimestrales de esos casos (el último en la circular MSC/Circ.905, de 31 de marzo de 1999) y el resumen anual correspondiente a 1998 (circular MSC/Circ.903). 15.2 El Comité también tomó nota de que el número total de sucesos de este tipo notificados a la Organización desde que ésta empezó a confeccionar estadísticas sobre tales actos ilícitos en 1984, ascendía a 1 455 a finales de abril de 1999, y observó con particular preocupación que, si bien esa cifra había descendido en 1998 un 17% en comparación con la registrada en 1997, durante ese periodo, según las notificaciones recibidas, 51 tripulantes habían resultado muertos y otros 31 heridos. Las zonas más afectadas por estos actos de piratería y robos a mano armada seguían siendo las mismas, es decir, el Extremo Oriente, en particular el mar de la China meridional y el estrecho de Malaca, Sudamérica y el Caribe, el océano Índico y el África oriental y occidental. El Comité, aunque recibió con satisfacción el mencionado descenso en el número de ataques de piratas notificado, por considerarlo un dato alentador, observó con particular preocupación el hecho de que hubiera aumentado el nivel de violencia experimentado, e invitó, por tanto, una vez más a todos los Gobiernos Miembros y al sector a que intensificasen sus esfuerzos para erradicar estos actos ilícitos. 15.3 El Comité tomó nota de la información facilitada por la Oficina Marítima Internacional (IMB) de la Cámara de Comercio Internacional (ICC) (MSC 71/15/5) sobre tres actos violentos de piratería ocurridos en 1998, información en la que se destacaba la necesidad de que las autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes consideren los actos de piratería como delito grave y procesen a los autores de estos actos ilícitos. 15.4 La delegación de China, refiriéndose al documento MSC 71/15/5, informó al Comité de las medidas adoptadas por el Gobierno de China en relación con los sucesos mencionados en dicho documento, y declaró que China siempre ha concedido gran importancia al mantenimiento de la seguridad en el mar y ha luchado activamente y con determinación contra los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques. China condena firmemente todo tipo de acto delictivo perpetrado en el mar y ha asestado duros golpes a tales actos utilizando todos los recursos que le permitían sus leyes. Al investigar los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques, China ha descubierto que los delincuentes están bien organizados y que sus delitos no respetan fronteras. A juicio de la delegación de China, las medidas contra este tipo de delincuencia organizada y transnacional requieren grandes esfuerzos conjuntos a escala regional e internacional. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 63 - MSC 71/23 15.5 Tras un debate bastante amplio sobre una propuesta de Venezuela (MSC 71/15/6), que apoyaron varias delegaciones, según la cual el modelo usado como anexo de los informes sobre actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques publicado por la Organización debería modificarse de forma que los actos de piratería puedan diferenciarse claramente de los robos a mano armada, el Comité, recordando la serie de acontecimientos que le habían llevado a tomar la decisión sobre el modelo actual, y reconociendo que podría haber ciertas dificultades de orden práctico para implantar la propuesta de Venezuela, acordó que ésta fuera examinada más detenidamente por el Grupo de redacción que se proponía constituir en el documento MSC 71/15/4. 15.6 El Comité agradeció a los Gobiernos de la India y Venezuela la información facilitada (documentos MSC 71/15/Add.1 y MSC 71/15/6, respectivamente) sobre las medidas que habían tomado con respecto a los sucesos que habían tenido lugar en sus aguas territoriales, según los informes recibidos, e instó a los demás Gobiernos que reciban informes similares a que faciliten a la Organización la información solicitada. Ejecución del proyecto contra los actos de piratería 15.7 El Comité recordó que en su 70º periodo de sesiones (MSC 70/23, párrafos 15.8 a 15.11) recibió un informe preliminar sobre la misión de expertos enviada a la región del Asia sudoriental en octubre de 1998, así como sendos informes preliminares sobre la misión de expertos enviada a Brasil y sobre el seminario y cursillo regional celebrado en Brasilia en octubre de 1998 para los países de la región de América Latina y el Gran Caribe, y encargó a la Secretaría que presentara los informes sobre esas actividades en el actual periodo de sesiones, así como un informe sobre el seminario y cursillo regionales que tenía previsto celebrar en Singapur en febrero de 1999. 15.8 El Comité tomó nota de que las principales esferas críticas determinadas durante los debates (no necesariamente aplicables a todos los países visitados o representados en los seminarios y cursillos) eran las siguientes: .1 la situación económica actual dominante en la región en cuestión; .2 ciertas limitaciones presupuestarias de los organismos de aplic ación de la ley; .3 falta de comunicación y colaboración entre los diferentes organismos interesados; .4 el tiempo de respuesta después de que los buques afectados hayan notificado un suceso al Estado ribereño pertinente; .5 problemas generales en la notificación de sucesos, por ejemplo, avisar al Estado ribereño más próximo, así como a otros buques en la zona, de que se está atacando a un buque o que existe amenaza de atacarlo; .6 investigación oportuna y adecuada sobre los sucesos notificados; .7 enjuiciamiento de los piratas y ladrones a mano armada una vez detenidos; y .8 falta de colaboración regional. 15.9 El Comité tomó nota de las conclusiones de la misión de expertos enviada a la región del Asia sudoriental en octubre de 1998 (MSC 71/15/2, párrafos 54 a 56) y asimismo de las recomendaciones formuladas en los párrafos 57 a 61 del citado informe, es decir, de lo siguiente: \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 .1 .2 .3 .4 - 64 - sobre la comunicación y la colaboración entre los diversos organismos y el tiempo de respuesta después de notificarse un suceso al Estado ribereño: .1 debería adoptarse un sistema de control de sucesos que incorporase los mecanismos existentes para resolver otras cuestiones de seguridad marítima; y .2 deberían elaborarse o, en su caso, revisarse los procedimientos para retransmitir rápidamente los alertas; sobre la investigación de los sucesos notificados y el enjuiciamiento de los piratas y ladrones armados una vez detenidos: .1 debería determinarse claramente quién tiene la responsabilidad y la autoridad legal para llevar a cabo las investigaciones posteriores a un ataque; .2 debería disponerse de personal que conozca las técnicas corrientes de investigación y las exigencias jurídicas de los tribunales de su país respectivo; .3 debería buscarse también información sobre los autores del delito en los registros de antecedentes penales existentes; y .4 debería existir un sistema para divulgar la información que pueda ser de utilidad; sobre el envío de alertas por los buques atacados o amenazados de ataque y el ale rta a otros buques presentes en la zona del suceso: .1 en cuanto se reciba un alerta o un informe posterior a un ataque, debería alertarse inmediatamente a los demás buques que se encuentren en la zona; y .2 la OMI debería elaborar procedimientos armonizados y directrices sobre los medios de comunicación para alertar a los demás buques presentes en la zona y, a este respecto, debería revisar el mensaje normalizado de alerta sobre un ataque (MSC/Circ.623, apéndice 1); sobre el ulterior desarrollo de la cooperación regional: .1 .5 los países interesados deberían suscribir un acuerdo regional para facilitar una respuesta coordinada a nivel tanto táctico como operativo; y sobre la "persecución": .1 deberían examinarse los acuerdos existentes para garantizar que contienen disposiciones específicas en virtud de las cuales se pueda extender la persecución. 15.10 El Comité también tomó nota de las conclusiones y recomendaciones de la misión de expertos enviada a Brasil en octubre de 1998 (MSC 71/15/3, anexo 1, párrafos 32 a 42), en particular: \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 65 - MSC 71/23 .1 la información facilitada sobre la relación con los estupefacientes de algunos de los ataques a buques en los puertos (a este respecto, el Comité tomó nota de que en los seminarios y cursillos de facilitación que tiene previsto celebrar la OMI en América Latina en 1999 se va a invitar a los organismos interesados a que consideren la forma de integrar la lucha contra el tráfico de estupefacientes con las medidas contra la piratería en la región); y .2 las medidas concretas que se recomienda adopten los buques mientras se encuentren en puerto o navegando en zonas donde se sabe que existe el riesgo de piratería y robo a mano armada, tales como las siguientes: .1 iluminar bien las cubiertas y costados del buque; .2 establecer comunicaciones que permitan el apoyo exterior; .3 controlar los accesos a la zona de la carga y alojamientos; .4 mantener cerrados portillos y ojos de buey mientras el buque está en puerto; .5 no dejar objetos de valor a la vista; .6 mantener las planchas de desembarco izadas en fondeaderos y puertos, arriando solamente la plancha de desembarco al muelle; .7 en caso de ataque, hacer sonar la alarma y establecer contacto con la radioestación costera más próxima; .8 mantener a todos los operarios bajo la supervisión del oficial de guardia; y .9 comunicar a la policía todo ataque o intento de embarco ilegal estando el buque en el puerto o fondeado. 15.11 La delegación de Indonesia declaró que al Gobierno de Indonesia le preocupa mucho la seguridad de los buques y también la protección del medio marino y que, por tanto, dedica su empeño a luchar contra todo tipo de delitos marítimos, incluidos los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques en aguas de Indonesia, y apoyará cualquier esfuerzo destinado a prevenir y reprimir tales actos. Informó al Comité de que las autoridades de Indonesia realizan operaciones de vigilancia regularmente y que los resultados son satisfactorios. En febrero de 1999, el cabecilla y varios miembros de una banda de piratas y ladrones a mano armada fueron detenidos y tienen abierto un proceso. Se descubrió que la banda está organizada a nivel internacional y que dispone de redes en varios países. Se encontraron pruebas de que el dirigente de la misma no es un ciudadano indonesio. Esta banda ha estado detrás de los ataques perpetrados contra numerosos buques y, para pasar inadvertidos ante las autoridades de la región, sus miembros modificaban de manera ilegal los nombres de los buques y su documentación. A continuación, utilizando los servicios de una agencia de contratación de tripulaciones, contrataban a nuevos tripulantes, algunos de ellos ciudadanos indonesios, sin que éstos se hubieran percatado del carácter de estas operaciones. 15.12 La delegación de Francia señaló que, aunque en Francia los actos de piratería y robos a mano armada contra buques no constituyen una amenaza grave, uno de sus departamentos de ultramar (la Guayana Francesa) está en una zona del mundo en la que sí se da este fenómeno. Además, los actos de piratería y robos a mano armada contra buques pueden producirse en cualquier lugar sin previo \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 66 - aviso. Por tales razones, el Gobierno de Francia desea mantener una actitud vigilante con respecto a este fenómeno y ha adoptado las medidas pertinentes para que sus autoridades se ocupen de estos actos, entre ellas la de establecer un punto de contacto sólo para los asuntos de la OMI relacionados con esta cuestión. 15.13 La delegación del Japón, refiriéndose a la resolución 2 de los seminarios y cursillos de Brasilia y Singapur (Castigo adecuado para los delitos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques), pensaba que antes de invitar al Comité Jurídico a examinar con carácter de urgencia la posibilidad de elaborar un código internacional para la investigación de los actos de piratería y robos a mano armada contra los buques, el Comité debía definir unas medidas eficaces generales para atajar este problema y definir los puntos jurídicos concretos de los que podría ocuparse el Comité Jurídico. La delegación del Japón compartía la preocupación de otras delegaciones por el creciente grado de violencia y, habida cuenta de que la mayoría de los ataques que se han notificado en todo el mundo habían tenido lugar en aguas territoriales, estimaba que lo más importante era que los Estados ribereños tomaran las medidas oportunas de forma inmediata y que, además, notificaran los sucesos a la OMI lo antes posible. La delegación del Japón subrayó que las compañías navieras, los propietarios de los buques y los capitanes deben notificar los sucesos a los Estados ribereños y a los centros coordinadores de salvamento, como primera medida importante para contrarrestar con eficacia estos actos ilícitos. 15.14 Tras tomar nota de que en los seminarios y cursillos regionales celebrados en Brasilia y Singapur se habían formulado recomendaciones para modificar las circulares MSC/Circ.622 y MSC/Circ.623, con inclusión de un proyecto de acuerdo regional (MSC 71/15/3, anexos 4 y 5, y MSC 71/15/4, anexos 3, 4 y 5) con el fin de actualizar ambas directrices y hacerlas de aplicación mundial, el Comité estableció un grupo de redacción para que revisara las dos circulares mencionadas, teniendo en cuenta las recomendaciones hechas en las dos reuniones, así como las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, y en particular: .1 tuviera en cuenta, al revisar las circulares MSC/Circ.622 y MSC/Circ.623, la propuesta del Reino Unido sobre la posible forma de hacer que la policía y el personal militar que participe en las investigaciones de actos ilícitos se familiaricen con la configuración de los distintos tipos de buques; .2 examine la propuesta de Venezuela (documento MSC 71/15/6) sobre el modelo usado como anexo de los informes sobre actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques, teniendo en cuenta las dificultades de orden práctico mencionadas por la Secretaría; y .3 examine la resolución 2 de los seminarios y cursillos de Brasilia y Singapur (documentos MSC 71/15/3, anexo 6 del anexo 2, y MSC 71/15/4, anexo 7 del anexo, respectivamente), teniendo en cuenta las observaciones del Japón con respecto a la necesidad de definir los puntos jurídicos concretos que había de examinar el Comité Jurídico. 15.15 El Comité reiteró su agradecimiento al Gobierno del Brasil por acoger el seminario y cursillo regional de Brasilia para los países de la región de América Latina y el Gran Caribe, y agradeció al Gobierno de Singapur el que hubiera acogido el seminario y cursillo regional para los países de Asia sudoriental. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 67 - MSC 71/23 15.16 El Comité también dio las gracias a los Gobiernos y organizaciones que habían apoyado económicamente a las misiones y los seminarios y cursillos regionales, y también a los Gobiernos y organizaciones que habían aportado expertos, corriendo con los gastos de su participación. Publicación de la ISF y la ICS: "Pirates and armed robbers - A Master's Guide" 15.17 El Comité tomó nota con satisfacción de la reciente publicación de la tercera edición de la Guía arriba mencionada, de la que se distribuyeron ejemplares a los delegados y observadores asistentes al periodo de sesiones. Informe del Grupo de redacción 15.18 Tras recibir el informe del Grupo de redacción (MSC 71/WP.6), el Comité aprobó las recomendaciones del Grupo sobre los textos revisados de las circulares MSC/Circ.622 y MSC/Circ.623 y le pidió a la Secretaría que publicase las circulares revisadas lo antes posible (MSC/Circ.622/Rev.1 y MSC/Circ.623/Rev.1). El Comité acordó incorporar la definición de piratería que aparece en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar al final del apéndice 4 de las circulares MSC/Circ.622/Rev.1 y MSC/Circ.623/Rev.1. 15.19 El Comité observó que el Grupo, tras examinar la propuesta de Venezuela de que el formato utilizado en la actualidad para distribuir los informes sobre actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques que recibe la Organización debería enmendarse con objeto de distinguir los actos de piratería de los casos de robo a mano armada, había opinado que sería difícil para los capitanes determinar con precisión qué Estado tiene jurisdicción sobre las zonas afectadas, por lo que acordó que sería suficiente que los Estados de abanderamiento y las organizaciones con carácter consultivo informaran de la situación en la que se producen los sucesos con la mayor precisión posible, pero no estuvieran obligados a indicar si esta situación se encontraba dentro o fuera de las zonas de jurisdicción de los Estados ribereños, excepto en los casos en los que puedan determinarlo con precisión. El Comité aceptó esta propuesta, y, para dejar más clara esta opinión a fin de facilitar la labor de los usuarios de la circular, pidió a la Secretaría que incluyera en futuras circulares la definición de piratería que da la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en una nota a pie de página. 15.20 Por lo que respecta a la resolución 2 de los seminarios y cursillos de Brasilia y Singapur, en la que se pide al Comité que la ponga en conocimiento del Comité Jurídico, para que éste considere la posibilidad de elaborar, con carácter urgente, un código internacional para la investigación de los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques y recomiende una sanción adecuada para estos delitos, el Comité estimó que el tipo de instrumento previsto debería estar basado en las lecciones prácticas que se hayan aprendido en la serie de seminarios y cursillos impartidos por la OMI, con lo que el Comité podría hacerse cargo debidamente de este asunto. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 68 - 15.21 Por consiguiente, el Comité decidió establecer un grupo por correspondencia, bajo la coordinación del Reino Unido*, con el siguiente mandato: .1 teniendo en cuenta las ponencias apropiadas de los seminarios y cursillos organizados por la OMI sobre actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques y otro material disponible (por ejemplo, el informe del Grupo de trabajo de la OMI sobre la zona del estrecho de Malaca, el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima 1988, y las circulares MSC/Circ.443 y MSC/Circ.622/Rev.1), elaborar el anteproyecto de texto de un instrumento para investigar y castigar los crímenes de actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques: y .2 remitir el anteproyecto de texto al Comité para que lo examine en su 72º periodo de sesiones del CSM. El Comité acordó que el título y la recomendación sobre el uso del nuevo instrumento se decidirían cuando se conociera el contenido. 16 IMPLANTACIÓN DE INSTRUMENTOS Y ASUNTOS CONEXOS Aceptación de convenios 16.1 El Comité tomó nota de la información sobre el estado de aceptación de los convenios y protocolos relativos a la seguridad y de las enmiendas a éstos al 1 de marzo de 1999 (documentos MSC 71/16 y MSC 71/INF.4, en los que se actualizaba la información contenida en los documentos MSC 70/16 y MSC 70/INF.9), y fue informado verbalmente por la Secretaría de las aceptaciones notificadas después de esa fecha. * Coordinador: Sr. David Elbourne Head of Channel Tunnel, Maritime and Railways Branch Transport Security Division Department of the Environment, Transport and the Regions Great Minster House 76 Marsham Street London SW1P 4D R Inglaterra Teléfono:+ 44 (0) 20 7676 2865 Facsímil: + 44 (0) 20 7676 2174 Correo electrónico: [email protected] \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 69 - MSC 71/23 Términos uniformes para hacer referencia a los instrumentos de la OMI 16.2 El Comité recordó que en su 69º periodo de sesiones examinó el proyecto revisado de Directrices sobre métodos para hacer referencia a los instrumentos de la OMI en los convenios y otros instrumentos de carácter obligatorio de la Organización, elaborado por la delegación del Japón con la ayuda de otras delegaciones participantes en un grupo especial que se constituyó en ese periodo de sesiones (MSC 69/WP.14). Sin embargo, el Comité, admitiendo que ese tema debía examinarse más detenidamente, decidió en dicho periodo de sesiones aplazar el examen del proyecto de directrices revisado hasta su 70º periodo de sesiones, en el que, por falta de tiempo, decidió examinar en el actual periodo de sesiones el proyecto de directrices y las observaciones presentadas al respecto en el 70º periodo de sesiones. 16.3 El Comité examinó el mencionado proyecto de directrices (MSC 71/16/1), con las modificaciones aportadas por la Secretaría para incluir en él los párrafos 19 a 21, sobre la forma de remitir a las normas elaboradas por organizaciones del sector, tales como la IACS, la CEI, la ISO, etc., y otras modificaciones de redacción (MSC 71/16/3), así como las ponencias presentadas por: .1 China (MSC 70/16/3 y MSC 70/INF.25), con una propuesta de proyecto de resolución MSC sobre los procedimientos para la aprobación y enmienda de las normas de funcionamiento y especificaciones técnicas mencionadas en notas a pie de página en los distintos convenios de la OMI; .2 la IACS (MSC 71/16/2), con la propuesta de que la expresión "seis meses" que figura en el párrafo 13 del proyecto de directrices (y que se refiere al plazo de tiempo que debe transcurrir entre la aprobación y la entrada en vigor de las enmiendas a las normas de funcionamiento) se sustituya por "18 meses" y que el párrafo se amplíe para incluir la elaboración de nuevas normas de funcionamiento; y .3 Chipre (MSC 71/16/4), con la propuesta de suprimir del proyecto de directrices el párrafo 5, que trata del procedimiento acelerado de enmienda en casos excepcionales, por temer que si se utilizan distintos plazos de aceptación y entrada en vigor de las enmiendas al referirse al artículo VIII del Convenio SOLAS, se soslaye el procedimiento de enmienda especificado en dicho artículo, algo que no es aceptable para Chipre. 16.4 En el contexto de la referida propuesta de Chipre, el Comité, tras haber acordado la supresión del párrafo 5 del proyecto de directrices, decidió que ello se hacía sin perjuicio de sus deliberaciones, dentro del punto 8 del orden del día (véanse los párrafos 8.10 a 8.23), sobre el procedimiento de enmienda al Código IMDG, si éste se hace obligatorio en virtud del Convenio SOLAS. 16.5 En cuanto a la propuesta de China de elaborar un proyecto de resolución MSC, el Comité, tras acordar que el párrafo 13 del proyecto de directrices era suficiente a los efectos de éstas, decidió que no había necesidad de elaborar tal resolución y que no debía seguirse adelante con esta cuestión. No obstante, el Comité, tras recordar la resolución A.825(19) sobre "Procedimientos para la aprobación y enmienda de las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico", estimó que convendría elaborar un nuevo proyecto de resolución en el que se estableciese que la aprobación de normas de funcionamiento, así como de normas que sean competencia del Comité, incumbiría al Comité de Seguridad Marítima actuando en nombre de la Organización. Al aprobar dicha resolución, redactada en términos amplios, se invitaría a la Asamblea a revocar la resolución A.825(19). El Comité también acordó invitar al CPMM a que examine la conveniencia de preparar una resolución \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 70 - similar de la Asamblea en lo referente a las normas de funcionamiento que son competencia de dicho Comité. 16.6 Tras examinar la propuesta de proyecto de resolución la Asamblea (MSC 71/WP.16, anexo 1), el Comité, no obstante la decisión citada en el párrafo 16.5 supra, decidió que el proyecto de resolución también deberá tratar de las normas y especificaciones relativas a la prevención y lucha contra la contaminación y, posteriormente, aprobó a reserva del refrendo del CPMM, el proyecto de resolución sobre Procedimiento para la aprobación e introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas, con las pertinentes enmiendas, que figura en el anexo 15. Se pidió a la Secretaría que informase en consecuencia al CPMM (43º periodo de sesiones). 16.7 Tras examinar el proyecto revisado de Directrices y acordar algunas modificaciones (MSC 71/WP.16, anexo 2), el Comité aprobó el proyecto de Directrices sobre métodos para hacer referencia a los instrumentos de la OMI y otros instrumentos en los convenios y otros instrumentos de carácter obligatorio de la Organización, como se indica en el anexo 16, para que se distribuya mediante la oportuna circular. Se invitó al CPMM a que examine el proyecto de directrices y, si lo encuentra satisfactorio, lo apruebe para que las directrices puedan publicarse como circular conjunta MSC/MEPC. 16.8 Además, el Comité encargó a la Secretaría que señale esta cuestión al Comité Jurídico y al Comité de Facilitación con el fin de que, si éstos muestran interés, las directrices puedan finalmente constituir el anexo de una resolución de la Asamblea que abarque todos los instrumentos pertinentes de la OMI. Referencias cruzadas a reglas en los instrumentos de la OMI y entre éstos 16.9 El Comité examinó el documento MSC 70/16/2 (República de Corea), en el que se abordaba el problema que supone para las referencias cruzadas a reglas dentro del mismo instrumento y entre instrumentos la modificación de la numeración de la propia regla, o de un párrafo, tras la aprobación de una enmienda. También examinó el documento MSC 70/22/2 (Australia), en el que se proponía un proyecto de circular MSC para adjuntar las referencias que figuran en el Certificado de seguridad del equipo para buques de carga y en el Inventario del equipo adjunto al mismo (modelo E), como consecuencia de los cambios derivados de la entrada en vigor, el 1 de julio de 1998, del nuevo capítulo III del Convenio SOLAS. 16.10 Tras debatir en general el problema planteado por la República de Corea, el Comité observó que actualmente existe el entendimiento general y la costumbre de que cuando las Administraciones modifican su legislación para introducir nuevas enmiendas a instrumentos de la OMI también se preocupan de actualizar su legislación con arreglo a cualquier nueva prescripción adoptada. El Comité tomó asimismo nota de que existían diversos instrumentos de la OMI, tal como el Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales, en los que se hace referencia a determinadas prescripciones del Convenio SOLAS que ulteriormente fueron modificadas por enmiendas al mismo. Por ello, el Comité, con el fin de mejorar la situación en el futuro en lo que se refiere a las referencias cruzadas a las reglas de los instrumentos de la OMI, y entre éstos, acordó: .1 pedir a los subcomités que, al preparar enmiendas a los instrumentos de la OMI, comprueben también que las referencias de las disposiciones de los instrumentos en cuestión podrían no ser de su competencia; e \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 71 .2 MSC 71/23 invitar a los Gobiernos Miembros a que, en una primera etapa, informen a la Secretaría de cualquier modificación a las referencias cruzadas que desearían hacer cuando introduzcan nuevas enmiendas en su legislación, con el fin de que la Secretaría pueda proceder a las rectificaciones oportunas. 16.11 Con respecto a la propuesta de Australia a que se hace referencia en el párrafo 16.9, el Comité acordó remitir el documento MSC 70/22/2 al Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento para que lo examine en su 8º periodo de sesiones y asesore oportunamente al CSM en su 72º periodo de sesiones. Lista de prescripciones y recomendaciones de la OMI sobre seguridad, aplicables respectivamente a todos los buques y a determinados tipos de buque 16.12 El Comité recordó que, conforme a la petición formulada por la vigésima Asamblea, había pedido en su 69º periodo de sesiones a la Secretaría que tuviese a bien: .1 estructurar la lista de prescripciones y recomendaciones de la OMI sobre seguridad, de modo que éstas queden agrupadas en función de los distintos tipos de buque a que se aplican y, a ser posible, subdividirla según los capítulos de los convenios pertinentes, e indicando asimismo para cada instrumento su carácter jurídico, es decir, si es obligatorio o tiene carácter de recomendación; .2 preparar la lista en forma de minibase de datos (por ejemplo, ACCESS); .3 introducir el contenido del documento en Internet para facilitar el acceso; y .4 dejar ultimada esta operación para el 71º periodo de sesiones del CSM. Además se encomendó a la Secretaría que, antes de proceder a las tareas indicadas, distribuyese la lista de las referidas prescripciones y recomendaciones mediante la circular MSC/Circ.815. 16.13 La Secretaría hizo saber al Comité que la información que figura en la circular MSC/Circ.815 se había incorporado con éxito a una base de datos en ACCESS versión 2.0. La preparación de dicha base de datos inicial en formato ACCESS ha quedado así ultimada. La base de datos ACCESS versión 2.0 habrá de adaptarse también a una versión más reciente de programa informático (ACCESS 97) y ello se hará una vez quede instalado en la OMI el sistema Windows NT. La Secretaría está investigando actualmente la posible ampliación del "IMO Bulletin Board System (BBS)" a fin de que las bases de datos puedan consultarse en línea. La posibilidad de consultar la base de datos permitirá a los usuarios del BBS extraer de la circular MSC/Circ.815 sólo la información que necesiten, actualizada, u otras bases de datos que son competencia del Subcomité FSI y otros subcomités. 16.14 El Comité tomó nota de la información antedicha y, tras expresar su satisfacción por los progresos realizados, pidió a la Secretaría que organizara el sistema de tal modo que permitiese a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales interesadas transferir toda la base de datos y poder así registrar cuál es el estado de implantación, por su parte, de los instrumentos de la OMI. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 17 - 72 - PRÁCTICAS PELIGROSAS RELACIONADAS TRANSPORTE DE MIGRANTES POR MAR CON EL TRÁFICO O 17.1 El Comité recordó que en su 69º periodo de sesiones (MSC 69/22, párrafo 21.11), tras la aprobación por la vigésima Asamblea de la resolución A.867(20), Lucha contra las prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico o transporte de migrantes por mar, examinó la posibilidad de elaborar las pertinentes directrices para desempeñar la tarea que le había encomendado la Asamblea en dicha resolución, y así acordó hacerlo en principio, respondiendo de esta forma también a una propuesta formulada al respecto por el Comité de Facilitación en su 25º periodo de sesiones, y estableció un grupo de trabajo por correspondencia para que adelantara esta cuestión en el lapso interperiodos y le informara al respecto en su 70º periodo de sesiones. 17.2 El Comité recordó asimismo que en su 70º periodo de sesiones (MSC 70/23, párrafo 17.5), tras recibir el informe del Grupo de trabajo por correspondencia, estableció un grupo de redacción para que: .1 ultimase el proyecto de circular MSC elaborado por el grupo de trabajo por correspondencia, en el que indicara a los Gobiernos Miembros las medidas provisionales que podrían adoptarse antes de que el Comité especial de las Naciones Unidas sobre la elaboración de una posible convención contra la delincuencia transnacional organizada hubiera concluido su labor sobre un nuevo instrumento destinado a combatir las prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico o el transporte de migrantes por mar, totalmente conforme con el derecho internacional, como instrumento de carácter recomendatorio para su aprobación en dicho periodo de sesiones; y .2 elaborase la contribución pertinente de la OMI a la labor del Comité especial de las Naciones Unidas, teniendo en cuenta la gravedad y urgencia del problema. 17.3 A continuación, el Comité había aprobado la circular MSC/Circ.896, sobre Medidas provisionales de lucha contra las prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico o transporte de migrantes por mar, y había encargado a la Secretaría que transmitiese dicha circular al Comité especial de las Naciones Unidas antes mencionado como contribución de la OMI a su labor, en lugar de elaborar otras contribuciones por separado. La circular MSC/Circ.896 se remitió, posteriormente, al primer periodo de sesiones del Comité especial de las Naciones Unidas, que tuvo lugar en Viena del 19 a l 29 de enero de 1999. 17.4 Al examinar el proyecto de informe sobre la marcha de los trabajos pedido en la resolución A.867(20) de la vigésima Asamblea, que había elaborado la Secretaría (MSC 71/17/1), el Comité tomó nota (MSC 71/17) de que en la primera reunión del Comité especial de las Naciones Unidas, mencionada en el párrafo 17.3 anterior, se había acordado en principio que las disposiciones pertinentes de la circular MSC/Circ.896 debían incorporarse, en la mayor medida posible, al capítulo dedicado al transporte marítimo en el proyecto de protocolo que se estaba elaborando. 17.5 El Comité fue informado de que, contrariamente a lo que se afirma en el párrafo 7 del documento MSC 71/17, en la reunión del Comité especial de las Naciones Unidas celebrada en Viena en abril-mayo no se examinó el proyecto de protocolo, que dicho Comité intentará examinar en su próximo periodo de sesiones, el cual está previsto se celebre a principios de julio de 1999. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 73 - MSC 71/23 17.6 El Comité aprobó en principio el proyecto de informe sobre los avances realizados (MSC 71/17/1) y encargó a la Secretaría que: .1 complemente dicho informe, si es necesario, para que quede constancia en él de las conclusiones de este periodo de sesiones, así como de los resultados de las próximas reuniones del Comité especial de las Naciones Unidas; y .2 lo someta oportunamente a la consideración de la Asamblea en su vigésimo primer periodo de sesiones, de conformidad con la solicitud formulada en la resolución A.867(20). 17.7 Se encargó a la Secretaría que continúe representando a la Organización en al s reuniones pertinentes del Comité especial de las Naciones Unidas e informe al Comité según proceda. 18 RELACIONES CON OTRAS ORGANIZACIONES El Comité no adoptó ninguna medida con respecto a este punto del orden del día, al no haberse emitido ningún documento en relación con el mismo. 19 APLICACIÓN DE LAS DIRECTRICES DEL COMITÉ 19.1 El Comité recordó que, en su 69º periodo de sesiones, tras debatir distintas propuestas (entre ellas una presentada conjuntamente por Argentina, Colombia, Chile, México, Panamá y Venezuela (MSC 69/19)), en la que se pedían modificaciones en las Directrices sobre organización y método de trabajo (MSC/Circ.816 y MEPC/Circ.331), pidió a la Secretaría que, en consulta con su presidente y con el presidente del CPMM, presentase un documento que recogiese el texto revisado de las Directrices que se proponía, para examinarlo y tomar las medidas que procedieran en el 70º periodo de sesiones. Esto no fue posible en dicho periodo de sesiones por falta de tiempo. 19.2 El Comité examinó una nota presentada conjuntamente por su presidente y por el presidente del CPMM (MSC 70/19), la cual contenía propuestas de enmiendas a las Directrices, elaboradas a partir de las propuestas y observaciones formuladas en el 69º periodo de sesiones del Comité y de la experiencia adquirida hasta la fecha con la aplicación de las Directrices, así como las propuestas y observaciones presentadas al respecto por Chipre (MSC 71/19/1), Noruega (MSC 71/19) y la Secretaría (MSC 71/WP.8). En este contexto, el Comité tomó nota de que en el 42º periodo de sesiones del CPMM, durante el debate preliminar sobre la organización de los grupos de trabajo y de redacción, dicho Comité acordó examinar esta cuestión más detenidamente en su 43º periodo de sesiones, ocupándose, entre otros aspectos, de la preocupación expresada por la delegación de Bahamas sobre los métodos de trabajo actuales y el número de reuniones de grupos de trabajo y de redacción que se celebran durante los periodos de sesiones de los órganos técnicos, y teniendo en cuenta también los resultados del examen de esta cuestión por el Comité en el actual periodo de sesiones. 19.3 Tras examinar detenidamente las propuestas presentadas, el Comité acordó modificar el proyecto de Directrices revisadas como se indica en el anexo 2 del documento MSC 70/19, por los motivos expuestos a continuación. 19.4 Como propuso Chipre en el párrafo 3 del documento MSC 71/19/1, el Comité acordó incluir en las Directrices, a continuación del párrafo 16 actual, un nuevo párrafo que contemple la aceptación de cuestiones trasladadas al Comité por otro comité para que tome medidas específicas al respecto (véase también el párrafo 19.6 del documento MSC 69/22). \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 74 - 19.5 Tras examinar a fondo la propuesta presentada por Noruega de sustituir los actuales párrafos 17.1, 17.2, 18 y 19 del proyecto de Directrices revisadas por un párrafo que introduzca el concepto de mayor flexibilidad, junto con la correspondiente propuesta de Chipre (MSC 71/19), que sostiene que, como se desprende de lo dispuesto en la resolución A.777(17), el Comité debería adherirse estrictamente a las Directrices, el Comité acordó modificar el texto de la última oración del párrafo 17.2 del proyecto de Directrices revisadas como sigue: "Existirá un cierto grado de flexibilidad en la aplicación de este párrafo en circunstancias excepcionales, en concreto cuando se trate de propuestas de enmienda relativas a cuestiones de seguridad operacional." En este contexto, el Comité no aprobó la propuesta de incluir el mismo texto al final del párrafo 17.1 de las Directrices. 19.6 Por lo que respecta al párrafo 18 del proyecto de Directrices revisadas, el Comité acordó añadir en la primera oración una frase para indicar que, cuando sean las organizaciones no gubernamentales las que presenten propuestas de nuevos puntos del programa de trabajo, estas propuestas deben contar con el apoyo de uno o varios Gobiernos Miembros, y suprimió la última frase propuesta de dicho párrafo, relativa a la presentación de propuestas para nuevos puntos del programa de trabajo y a la explicación al respecto de los órganos auxiliares. 19.7 Al examinar el nuevo párrafo 45.1 propuesto, que trata del plazo de presentación de documentos muy voluminosos, el Comité aprobó el texto propuesto para el párrafo, tras decidir englobar en esta categoría los documentos que tengan más de 50 páginas. 19.8 El Comité examinó las propuestas de la Secretaría, que figuran en el documento MSC 71/WP.8, y aprobó el nuevo párrafo 45.7, que trata de la disponibilidad, en los idiomas de trabajo de la Organización, de los informes de los órganos auxiliares, que sienten las bases para la adopción de medidas por el Comité o los comités, como mínimo cinco semanas antes de la apertura del periodo de sesiones, y el nuevo párrafo 45.8, que exige que los documentos básicos presentados a los comités por la Secretaría sobre cuestiones urgentes derivadas de periodos de sesiones de los órganos auxiliares, que se hayan reunido menos de 13 semanas antes de la reunión de los comités, incluirán anexos en los que figure el texto de los proyectos de resolución de la Asamblea, circulares MSC, etc., con respecto a los cuales se invita a los comités a que adopten medidas. 19.9 Por lo que respecta al párrafo 47 del proyecto de Directrices revisadas, que trata de la presentación de documentos en los que se formulen observaciones sobre cuestiones derivadas de un periodo de sesiones de un órgano auxiliar que se haya celebrado menos de nueve semanas antes de la reunión del Comité, el Comité acordó suprimir todos los corchetes en el párrafo y el texto comprendido entre los dos primeros corchetes. 19.10 Tras examinar la propuesta presentada por Noruega en el párrafo 13 del documento MSC 71/19, encaminada a armonizar la redacción y secuencia de los elementos de los párrafos 4.1 a 4.6 del apéndice 1 de las Directrices con el apéndice 3, el Comité, tras observar que las modificaciones propuestas son de carácter editorial, pidió a la Secretaría que determinara la mejor manera de dar cabida a las propuestas de Noruega. 19.11 Tras tomar estas decisiones, el Comité aprobó, a reserva de que el CPMM haga lo propio, el proyecto de Directrices revisadas sobre organización y método de trabajo, que figura en el anexo 17, para que se distribuya mediante la oportuna circular MSC/MEPC. Se autorizó a la Secretaría a que, \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 75 - MSC 71/23 si es necesario, reestructure las Directrices de forma más lógica y ordenada, una vez que hayan sido aprobadas también por el CPMM. 20 PROGRAMA DE TRABAJO PROGRAMAS DE TRABAJO DE LOS SUBCOMITÉS Y ÓRDENES DEL DÍA DE SUS PRÓXIMOS PERIODOS DE SESIONES Generalidades 20.1 El Comité recordó que, debido a la falta de tiempo y al carácter no urgente de los documentos sobre este punto del orden del día presentados para su 70º periodo de sesiones (MSC 70/20/2 (Alemania), MSC 70/20/3 (Irlanda), MSC 70/20/4 (Finlandia, Dinamarca, Noruega y Suecia), MSC 70/20/5 y MSC 70/20/6 (Japón), MSC 70/20/7 y MSC 70/20/9 (Reino Unido), MSC 70/20/8 (India), MSC 70/20/10 (Reino Unido e IACS), MSC 70/20/11 (IALA), MSC 70/20/12 (España), MSC 70/20/13 (CIOSL), MSC 70/INF.26 (Países Bajos) y MSC 70/WP.4 (Presidente)), en su 70º periodo de sesiones había decidido aplazar su examen hasta el actual periodo de sesiones (MSC 71/20/1). 20.2 Teniendo en cuenta las recomendaciones formuladas por los subcomités que se habían reunido con posterioridad a su 70º periodo de sesiones, según se da cuenta en sus informes (MSC 71/20 y Add.1 y 2); las distintas propuestas presentadas al CSM en su 70º periodo de sesiones y en el periodo de sesiones actual; una evaluación preliminar (MSC 70/WP.4 y MSC 71/WP.1), llevada a cabo por el presidente con la ayuda de la Secretaría, de las propuestas relativas a nuevos puntos presentadas por las Administraciones y organizaciones; y las decisiones adoptadas durante el periodo de sesiones, el Comité examinó los programas de trabajo de los subcomités y los órdenes del día para sus próximos periodos de sesiones, y adoptó las medidas que se indican a continuación. SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE LÍQUIDOS Y GASES A GRANEL (SUBCOMITÉ BLG) Publicación 92-502 de la CEI: Instalaciones eléctricas en buques 20.3 El Comité recordó que, después de examinar el documento MSC 71/20/8 (CEI) en el marco del programa de trabajo del Subcomité DE, había decidido incluir en el programa de trabajo de este Subcomité, un punto con baja prioridad sobre "Enmiendas a las prescripciones sobre instalaciones eléctricas en los códigos CIQ y CIG", considerando que eran necesarios dos periodos de sesiones para ultimar el punto, pidiendo al Subcomité que lo examinara con sumo cuidado para cerciorarse de que cualquier enmienda que se introduzca en los instrumentos como consecuencia de las propuestas de la CEI no comprometa el grado de seguridad que ofrecen en la actualidad estos instrumentos (véase el párrafo 20.45). Programa de trabajo del Subcomité BLG y orden del día provisional para su 5º periodo de sesiones 20.4 El programa de trabajo del Subcomité, revisado y aprobado por el Comité, figura en el anexo 18. Se pidió a la Secretaría que informara, en consecuencia, al CPMM. 20.5 El Comité aprobó el orden del día provisional para el 5º periodo de sesiones del Subcomité BLG, según figura en el anexo 19, y pidió a la Secretaría que informara al CPMM en consecuencia. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE (SUBCOMITÉ DSC) - 76 - DE MERCANCÍAS PELIGROSAS , CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES Enmiendas a los capítulos VI y VII del Convenio SOLAS a fin de hacer obligatorio el Código IMDG 20.6 El Comité observó que se había retirado el documento MSC 70/20/9 (Reino Unido), puesto que los acontecimientos en el 4º periodo de sesiones del Subcomité DSC se habían adelantado a su finalidad. 20.7 Recordando los resultados del examen de las propuestas de enmienda a los capítulos VI y VII del Convenio SOLAS a fin de hacer obligatorio el Código IMDG efectuado bajo el punto 8 del orden del día, el Comité decidió mantener el punto en el programa de trabajo del Subcomité. Programa de trabajo del Subcomité DSC y orden del día para su 5º periodo de sesiones 20.8 El programa de trabajo del Subcomité, aprobado por el Comité, figura en el anexo 18. 20.9 El Comité aprobó el orden del día provisional para el 5º periodo de sesiones del Subcomité DSC, que se recoge en el anexo 19. SUBCOMITÉ DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS (SUBCOMITÉ FP) Sistemas de detección de incendios y de alarma contraincendios en los buques de pasaje 20.10 El Comité, tras tomar nota de una propuesta formulada por el Subcomité FP en su 43º periodo de sesiones, de suprimir en el programa del Subcomité el punto sobre "Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios", examinó los documentos MSC 71/20/5 y MSC 71/INF.2 (Estados Unidos) en los cuales se proponen enmiendas a las reglas del SOLAS relativas a la detección de incendios y a los sistemas de alarma contraincendios a fin de incluir prescripciones sobre alarmas audibles locales contra el humo y sobre el cierre automático y local de las puertas contra incendio, y se solicita al Comité que pida al Subcomité que examine estas cuestiones en relación con el punto de su programa de trabajo sobre "Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios", con miras a su incorporación en el proyecto revisado del capítulo II-2. 20.11 El Comité también examinó el documento MSC 71/20/15 (CILC) en el que se formulan observaciones sobre la antedicha propuesta de los Estados Unidos y se pide al Comité que aplace su examen hasta que se proporcione una justificación clara sobre la necesidad de enmendar las reglas pertinentes del Convenio SOLAS. 20.12 Tras algunas deliberaciones, el Comité, al remitir al Subcomité para su examen los documentos antes mencionados de los Estados Unidos, acordó conservar un punto con prioridad alta sobre "Sistemas fijos de detección de incendios y de lucha contra incendios" en el programa de trabajo del Subcomité, fijando como fecha de ultimación el año 2001, e incluir el punto en el orden del día provisional del 44º periodo de sesiones del Subcomité FP. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 77 - MSC 71/23 Programa de trabajo del Subcomité FP y orden del día provisional para su 44º periodo de sesiones 20.13 El programa de trabajo del Subcomité, revisado y aprobado por el Comité, figura en el anexo 18. 20.14 El Comité aprobó el orden del día provisional para el 44º periodo de sesiones del Subcomité FP, que se recoge en el anexo 19. SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO (SUBCOMITÉ FSI) Punto del programa de trabajo propuesto por el FSI en su 7º periodo de sesiones 20.15 Como resultado de la propuesta formulada por el FSI en su 7º periodo de sesiones, el Comité decidió incluir, en el programa de trabajo de dicho Subcomité, un nuevo punto con prioridad alta sobre "Autoevaluación de la actuación por el Estado de abanderamiento", con fecha de ultimación en el año 2001. 20.16 Por lo que respecta a la propuesta del Subcomité de suprimir el punto "Procedimientos de notificación obligatoria sobre las detenciones efectuadas en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto" en su orden del día y en su programa de trabajo, el Comité decidió conservar el punto en el programa de trabajo del Subcomité e incluirlo en el orden del día provisional del 8º periodo de sesiones, en vista de que se prevé que los Gobiernos Miembros presenten documentos al respecto. 20.17 Algunas delegaciones pusieron en duda la utilidad de conservar el punto “Responsabilidades de los Gobiernos y medidas para fomentar el cumplimiento por el Estado de abanderamiento” en el programa de trabajo del Subcomité por considerar que su alcance es excesivamente general. Tras finalizar el debate, el Comité pidió al Subcomité que tuviera en cuenta este aspecto en su 8º periodo de sesiones y que le informara de sus conclusiones en el 72º periodo de sesiones. Enmiendas al Convenio SOLAS relativas a reconocimientos y certificación 20.18 Tras examinar el documento MSC 70/20/8, mediante el cual la India propuso que se elaboren las pertinentes enmiendas al artículo VIII y al capítulo I del Convenio SOLAS a fin de incluir en el capítulo I todas las prescripciones relativas a las cuestiones de reconocimiento y certificación que figuran en distintos capítulos del Convenio y a hacer aplicable el procedimiento de enmienda tácita al capítulo I enmendado, con excepción de las disposiciones que figuran en las reglas I/1 y I/3 a I/6 existentes del Convenio SOLAS, el Comité acordó no profundizar en esta cuestión por estimar que es demasiado compleja y llevaría demasiado tiempo, y que es dudoso que los resultados de esta labor justifiquen tal esfuerzo. Aparente deficiencia de la definición de "buques nuevos" del Convenio SOLAS 20.19 El Comité examinó el documento MSC 70/20/10 (Reino Unido e IACS) en el que se exponen los recursos a través de los cuales algunos buques habían evitado cumplir con las reglas del Convenio SOLAS previstas para los futuros "buques nuevos" y en el que se proponen enmiendas a los capítulos pertinentes del Convenio a fin de incluir, en la definición de "buques nuevos", una referencia a la fecha de entrega para así poner término a la práctica de evitar el cumplimiento de las enmiendas al Convenio SOLAS recientemente adoptadas mediante el expediente de colocar la quilla del buque antes de la fecha de entrada en vigor de cualquier enmienda; y acordó incluir, en el programa de \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 78 - trabajo del Subcomité, un punto con prioridad alta sobre "Revisión de la expresión "buques construidos" en el Convenio SOLAS", considerando que eran necesarios dos periodos de sesiones para ultimar la cuestión. Programa de trabajo del Subcomité FSI y orden del día provisional para su 8º periodo de sesiones 20.20 El programa de trabajo del Subcomité, revisado y aprobado por el Comité, figura en el anexo 18. Se pidió a la Secretaría que informara en consecuencia al CPMM. 20.21 El Comité aprobó el orden del día provisional para el 8º periodo de sesiones del Subcomité FSI, según figura en el anexo 19, y pidió a la Secretaría que informara en consecuencia al CPMM. SUBCOMITÉ DE R ADIOCOMUNICACIONES Y DE B ÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SUBCOMITÉ COMSAR) 20.22 El Comité acordó cambiar el título del punto 6.3 del programa de trabajo del Comité por "Revisión del Manual IAMSAR" y que se trataría de un punto con carácter indefinido Directrices para las instalaciones del SMSSM a bordo de los buques regidos por el Convenio SOLAS 20.23 El Comité examinó el documento MSC 70/20/3 (Irlanda) en el que se propone que se considere la posibilidad de elaborar directrices armonizadas, acordadas internacionalmente, para las instalaciones del SMSSM, y decidió incluir, en el programa de trabajo del Subcomité, un punto con prioridad baja sobre "Armonización de las prescripciones aplicables a las instalaciones de radiocomunicaciones del SMSSM a bordo de los buques regidos por el Convenio SOLAS", considerando que eran necesarios dos periodos de sesiones para ultimar el punto. Frases normalizadas para las comunicaciones marítimas 20.24 El Comité recordó que, en su 68º periodo de sesiones, tras aprobar la circular MSC/Circ.794 sobre Frases normalizadas para las comunicaciones marítimas, había invitado a los Gobiernos Miembros y a los institutos de formación marítima a que realizaran pruebas con dichas Frases e informaran de los resultados de tales pruebas a tiempo para que el Subcomité NAV los examinara en su 45º periodo de sesiones, a fin de que pudiera ultimar las Frases en colaboración con los Subcomités COMSAR y STW. En su 68º periodo de sesiones, el CSM decidió también que, una vez ultimada esta tarea, podría elaborarse la correspondiente resolución de la Asamblea para presentarla en su vigésimo segundo periodo de sesiones con miras a su aprobación. Por consiguiente, el Comité acordó encargar al Subcomité COMSAR que incluya, en su 4º periodo de sesiones, un punto sobre "Frases normalizadas para las comunicaciones marítimas" en el orden del día provisional de su 5º periodo de sesiones. Programa de trabajo del Subcomité COMSAR y orden del día provisional para su 4º periodo de sesiones 20.25 El programa de trabajo del Subcomité, revisado y aprobado por el Comité, figura en el anexo 18. En el marco del examen del programa de trabajo del Subcomité, se informó al Comité de los pasos que se estaban dando para reducir el lapso entre las reuniones del Subcomité en el año 2000 y en el 2002, ya que sólo se ha asignado al Subcomité una semana de reunión en el próximo bienio (2000-2001). Cualquier labor urgente que se precise en el periodo intermedio podría encomendarse a un grupo de trabajo especial que celebre reuniones interperiodos. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 79 - MSC 71/23 20.26 El Comité aprobó el orden del día provisional revisado para el 4º periodo de sesiones del Subcomité COMSAR, según figura en el anexo 19, y acordó que el documento MSC 71/22/5 (Dinamarca) se examinaría en el 4º periodo de sesiones del Subcomité bajo el punto del orden del día "Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)". SUBCOMITÉ DE S EGURIDAD DE LA N AVEGACIÓN (SUBCOMITÉ NAV) Buques que transportan combustible líquido y organización del tráfico marítimo 20.27 El Comité examinó un documento presentado por el Reino Unido (MSC 71/20/3) en el que se propone la inclusión, en el programa de trabajo del Subcomité, de un nuevo punto relativo a la posible ampliación de los criterios que regulan las medidas nuevas de organización del tráfico marítimo y de notificación para los buques que pueden plantear una amenaza de contaminación debido al combustible líquido que transportan, y acordó remitir el documento al Subcomité NAV en su 45º periodo de sesiones, para un examen preliminar en el marco del punto de su orden del día sobre "Organización del tráfico marítimo, notificación para buques y cuestiones conexas". Normas de funcionamiento de las alarmas para la guardia en el puente 20.28 Después de examinar el documento MSC 71/20/4 (Reino Unido) y la parte pertinente del documento MSC 71/20/12 (España), que volvía a presentar el documento MSC 70/20/12, el Comité decidió incluir en el programa de trabajo del Subcomité un punto con prioridad alta sobre "Normas de funcionamiento de alarmas en el puente", y consideró que para ultimar el mismo se requerían dos periodos de sesiones. Al tomar esta decisión, el Comité acordó que no tenía intención de volver sobre la problemática del oficial encargado de la guardia de navegación que actúa como único vigía durante periodos de oscuridad y que la labor realizada en este sentido no iría en detrimento de la que pueda llevar a cabo en el futuro con respecto a la fatiga. Sistemas de notificación obligatoria para buques - Optimización de las comunicaciones buque/costera 20.29 Al examinar el documento MSC 71/20/12 (España), el Comité señaló que España podía, en el futuro, adoptar sistemas de notificación obligatoria para buques dentro de sus aguas territoriales, en áreas que se extienden 12 millas marinas a partir de la costa, tales como los accesos a los puertos, zonas con gran densidad de tráfico, zonas peligrosas para la navegación o, simplemente, en zonas de medio ambiente sensible. 20.30 La delegación de Estados Unidos, con el apoyo de la delegación de la Federación de Rusia, manifestó su preocupación por la propuesta española de establecer sistemas obligatorios de notificación para buques en su mar territorial sin presentar previamente sus propuestas a la OMI para su aprobación. La delegación de Estados Unidos reconoció que no es necesario que la OMI examine todos los sistemas de notificación para buques, pero opinó que la regla V/8-1 del Convenio SOLAS prescribe claramente que todo sistema obligatorio de notificación para buques debe presentarse antes a la OMI para su examen y aprobación. 20.31 El Comité, tras examinar a fondo una propuesta presentada por España en el documento MSC 71/20/12 para que se elabore un siste ma que permita a los centros de control del tráfico marítimo comunicarse con un buque en los casos en que un accidente parezca inminente, pidió al Subcomité que examinara la propuesta con miras a asesorarle sobre las medidas que procede adoptar. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 80 - Revisión de las normas de funcionamiento del equipo medidor de la velocidad y la distancia (SDME) 20.32 El Comité examinó el documento MSC 71/20/10 (CEI), en el que se propone la elaboración de enmiendas a la resolución A.824(19) -Normas de funcionamiento de los dispositivos indicadores de la velocidad y la distancia- a fin de que la CEI pueda ultimar su norma pertinente en concordancia con dicha resolución, y decidió incluir un punto con prioridad alta sobre "Revisión de las normas de funcionamiento de los dispositivos indicadores de la velocidad y la distancia (resolución A.824(19))" en el programa de trabajo del Subcomité, con fecha de ultimación para 1999, así como en el orden del día provisional del 45º periodo de sesiones del Subcomité NAV. Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas 20.33 El Comité recordó los resultados del examen de esta cuestión en el marco del programa de trabajo del Subcomité COMSAR y pidió al Subcomité NAV que incluya, en su 45º periodo de sesiones, el punto "Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas" en el orden del día provisional de su 46º periodo de sesiones. Programa de trabajo del Subcomité NAV y orden del día para su 45º periodo de sesiones 20.34 El programa de trabajo del Subcomité, revisado y aprobado por el Comité, figura en el anexo 18. 20.35 El Comité aprobó el orden del día provisional para el 45º periodo de sesiones del Subcomité NAV, según figura en el anexo 19. SUBCOMITÉ DE P ROYECTO Y EQUIPO DEL B UQUE (S UBCOMITÉ DE) Punto del programa de trabajo propuesto por el Subcomité DE en su 42º periodo de sesiones 20.36 En respuesta a la propuesta formulada por el Subcomité DE en su 42º periodo de sesiones, el Comité decidió incluir en el programa de trabajo de dicho Subcomité un nuevo punto con prioridad baja sobre "Mejora de la protección térmica", fijando como fecha de ultimación para 2001. Dispositivos de propulsión y de gobierno de emergencia para petroleros 20.37 El Comité no aceptó la propuesta de Alemania (MSC 70/20/2) de que se incluya en el programa de trabajo del Subcomité un nuevo punto relativo a los dispositivos de propulsión y de gobierno de emergencia para los petroleros, teniendo en cuenta los resultados de la reunión conjunta de los grupos mixtos de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad (MSC 70/13, párrafos 19 y 20) sobre el informe final (parte IV) relativo a los dispositivos nuevos de propulsión y de gobierno para los petroleros, evaluados según el método EFS (MSC 69/14/1). \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 81 - MSC 71/23 Inclusión de aparatos desaladores en el equipo normal de los botes y balsas salvavidas 20.38 Después de examinar los documentos MSC 70/20/5 (Japón) y MSC 70/20/13 (CIOSL) en los que se pedía al Comité que revisara las disposiciones pertinentes del Código IDS a fin de exigir que los botes y balsas salvavidas vayan equipados con aparatos desaladores, el Comité decidió incluir en el programa de trabajo del Subcomité un punto con prioridad alta sobre "Utilización de aparatos desaladores a bordo de los botes y balsas salvavidas", asignando dos periodos de sesiones para su ultimación. Revisión de las normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques (resolución A.751(18)) 20.39 Tras examinar los documentos del Japón (MSC 70/20/6 y MSC 71/20/9), en los cuales se pedía al Comité que iniciara la revisión de la resolución A.751(18) -Normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques- a la luz de la nueva información y de los resultados de la experiencia adquirida con las normas actuales, así como de las investigaciones en curso, según se establece en el párrafo 1.3 de las Directrices provisionales, el Comité decidió incluir en el programa de trabajo del Subcomité un punto con prioridad baja sobre "Revisión de las normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques (resolución A.751(18))", asignándole dos periodos de sesiones para su ultimación. Botes de rescate obligatorios 20.40 El Comité examinó un documento del Reino Unido (MSC 70/20/7) en el que se proponen enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS y al Código IDS a fin de exigir que todos los buques lleven obligatoriamente botes de rescate de supervivientes en el mar y que se mejoren las disposiciones para la concentración de las balsas salvavidas, como lo habían indicado los Países Bajos (MSC 70/INF.26), que también habían propuesto que se ampliara el alcance de esta medida de modo que incluya la eficacia y utilización de los botes de rescate y las balsas salvavidas, así como los aspectos de formación y mantenimiento, e informado al Comité sobre la intención de los Países Bajos de iniciar, en 1999, un proyecto de investigaciones aplicando el enfoque de la EFS. El Comité tomó nota de que la Federación de Rusia (MSC 71/20/6) no apoyaba esta propuesta. 20.41 Si bien algunas delegaciones pidieron garantías de que las nuevas disposiciones se aplicarían únicamente a los buques nuevos, otras delegaciones declararon que preferirían englobar estas propuestas en un análisis más sistemático que abarcara todas las propuestas relacionadas con los dipositivos de salvamento. El observador de la ICS recomendó que la cuestión de las operaciones de salvamento de los botes de rescate no se limitara a la izada por un solo punto, para evitar obstaculizar el progreso técnico que pudiera producirse en este campo. El Comité decidió remitir estos documentos, junto con las correspondientes observaciones, al Subcomité DE, en su 43º periodo de sesiones, para que los examinara más a fondo y le asesorara sobre las medidas que procede adoptar, con arreglo al punto "Otros asuntos" del orden del día. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 82 - Accidentes en botes salvavidas 20.42 El Comité tomó nota de la información proporcionada por Australia (MSC 71/20/7) sobre accidentes graves ocurridos durante el mantenimiento, inspección y ejercicios con botes salvavidas, llamando la atención sobre los aspectos de seguridad en cuestión, y acordó remitir el documento MSC 71/20/7 al Subcomité DE, en su 43º periodo de sesiones, para que éste lo examine y le asesore en el futuro, según corresponda, en relación con su punto del orden del día sobre "Otros asuntos". Código de navegación polar 20.43 El Comité tomó nota de que había examinado el documento MSC 71/20/11 (Estados Unidos) en relación con la sección 9 (Proyecto y equipo del buque) (véanse los párrafos 9.13 a 9.17). A este respecto, recordando los resultados del debate sobre este tema, el Comité aprobó un nuevo título para el punto: "Elaboración de directrices para buques que navegan en aguas cubiertas de hielo". Publicación de la CEI 92-502: Instalaciones eléctricas en los buques 20.44 Al examinar el documento MSC 71/20/8 (CEI), el Comité recordó que, tras el examen de una propuesta presentada por la CEI (MSC 69/20/6), que recibió el apoyo de la IACS (MSC 69/20/12), para enmendar las disposiciones pertinentes del Convenio SOLAS y de los códigos CIQ y CIG como resultado de la revisión de la publicación de la CEI 92-502: Instalaciones eléctricas en los buques, el CSM, en su 69º periodo de sesiones, había acordado que la labor sobre la cuestión debería llevarse a cabo después de que se hubiera ultimado la publicación revisada de la CEI. 20.45 Tras algunas deliberaciones a propósito del documento MSC 71/20/8, mediante el cual la CEI informó al Comité acerca de la publicación de la norma CEI antes mencionada, y en el que se daba cuenta de la posible necesidad de introducir modificaciones en el Convenio SOLAS y en los códigos CIQ y CIG, el Comité decidió incluir, en el programa de trabajo del Subcomité, un punto con baja prioridad sobre "Enmiendas a las prescripciones del Convenio SOLAS sobre instalaciones eléctricas", asignando dos periodos de sesiones para su ultimación; y en el programa de trabajo del Subcomité BLG, un punto con prioridad baja sobre "Enmiendas a las prescripciones sobre instalaciones eléctricas de los códigos CIG y CIG", con dos periodos de sesiones para su ultimación. Asimismo, el Comité pidió a ambos subcomités que tuviesen sumo cuidado en sus deliberaciones a fin de garantizar que ninguna enmienda a los instrumentos antedichos, elaborada como resultado de las propuestas de la CEI, pusiese en entredicho el nivel de seguridad actualmente alcanzado mediante estos instrumentos. Al mismo tiempo, se invitó también a la CEI a que estudiase dicha posibilidad y asesorara oportunamente al Comité (véase el párrafo 20.3) Enmiendas a la Recomendación revisada sobre la prueba de los dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)) 20.46 El Comité examinó el documento MSC 71/20/13 (Alemania) en el que se proponen nuevas modificaciones a la recientemente adoptada resolución MSC.81(70), Recomendación revisada sobre la prueba de los dispositivos de salvamento, e invitó a la delegación de Alemania a que volviese a presentar la propuesta de conformidad con las Directrices sobre organización y método de trabajo. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 83 - MSC 71/23 Mejora de la protección térmica 20.47 Tras recordar que, según lo propuesto por el Subcomité DE en su 42º periodo de sesiones, había decidido (véase el párrafo 20.36 supra) incluir un nuevo punto con prioridad baja sobre "Mejora de la protección térmica" en el programa de trabajo del Subcomité y el orden del día provisional para el 43º periodo de sesiones del Subcomité DE, el Comité examinó el documento MSC 71/20/14 (Noruega), en el que se propone la inclusión del punto antes mencionado en el programa de trabajo del Subcomité y se precisa el alcance de la labor que debe llevarse a cabo en relación con el mismo (a saber, la elaboración de directrices sistematizadas sobre la protección térmica de la tripulación y los pasajeros con arreglo a los factores ambientales y a las normas de rendimiento adecuadas para el equipo de protección térmica adicional), y decidió remitir el documento MSC 71/20/14 al Subcomité DE para que éste, en su 43º periodo de sesiones, lo examine y adopte las medidas que considere oportunas. A este respecto, el Comité invitó a la delegación de Noruega a que proporcionase una definición más precisa de las regiones afectadas. Programa de trabajo del Subcomité DE y orden del día provisional para su 43º periodo de sesiones 20.48 El programa de trabajo del Subcomité, revisado y aprobado por el Comité, figura en el anexo 18. 20.49 El Comité aprobó el orden del día provisional para el 43º periodo de sesiones del Subcomité DE, según figura en el anexo 19. Puntos que ha de examinar el CSM en su 72º periodo de sesiones 20.50 Tras señalar que, debido a la gran proximidad entre el 43º periodo de sesiones del Subcomité DE y el 72º periodo de sesiones del CSM, y de conformidad con las disposiciones pertinentes de las Directrices revisadas sobre organización y método de trabajo, debería examinar, en su 72º periodo de sesiones, únicamente las cuestiones urgentes derivadas del 43º periodo de sesiones del Subcomité DE, el Comité acordó, de conformidad con la opinión formulada por el Subcomité DE en su 42º periodo de sesiones, que las cuestiones que se indican a continuación, que examinará el CSM en su 72º periodo de sesiones, tendrían carácter urgente: .1 revisión del Código NGV, incluido el proyecto de nueva publicación del Código NGV y el proyecto de enmiendas consiguientes al capítulo X del Convenio SOLAS; y .2 el programa de trabajo del Subcomité DE y el orden del día provisional para su 44º periodo de sesiones. SUBCOMITÉ DE ESTABILIDAD Y LÍNEAS DE CARGA Y DE S EGURIDAD DE P ESQUEROS (SUBCOMITÉ SLF) Punto del programa de trabajo propuesto por el SLF en su 42º periodo de sesiones 20.51 Como resultado de la propuesta formulada por el Subcomité SLF en su 42º periodo de sesiones, el Comité decidió incluir, en el programa de trabajo del Subcomité, un punto nuevo con prioridad alta sobre "Diagramas secuenciales de avería", con fecha de ultimación para 2001. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 84 - Armonización de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los instrumentos de la OMI 20.52 Tras una breve deliberación sobre el documento conjunto presentado por Finlandia, Dinamarca, Noruega y Suecia (MSC 70/20/4), en el cual se le pedía que se hiciera cargo de la labor de armonizar el capítulo II-1, partes B y B-1, del Convenio SOLAS, relativo a compartimentado y estabilidad con avería (actualmente bajo revisión) con el resultado de los programas de investigaciones recientes sobre estabilidad de los buques de pasaje/buques de transbordo rodado, llevadas a cabo en los países de Europa noroccidental, una vez ultimada la mencionada labor de armonización en curso, el Comité decidió invitar a Finlandia, Dinamarca, Noruega y Suecia a que vuelvan a presentar su propuesta a su debido tiempo de conformidad con las Directrices sobre organización y método de trabajo. Programa de trabajo del Subcomité SLF y orden del día provisional para su 43º periodo de sesiones 20.53 El programa de trabajo del Subcomité, revisado y aprobado por el Comité, figura en el anexo 18. 20.54 El Comité aprobó el orden del día provisional para el 43º periodo de sesiones del Subcomité SLF, según figura en el anexo 19. SUBCOMITÉ DE NORMAS DE FORMACIÓN Y GUARDIA (S UBCOMITÉ STW) Puntos del programa de trabajo propuestos por el Subcomité STW en su 30º periodo de sesiones 20.55 Con arreglo a las propuestas formuladas por el Subcomité STW en su 30º periodo de sesiones, el Comité decidió incluir los siguientes nuevos puntos en el programa de trabajo del Subcomité: .1 medidas consecutivas a la Conferencia de 1995 sobre el Convenio de Formación: .1 orientación sobre la elaboración y examen de la s evaluaciones independientes prescritas en la regla I/8 del Convenio de Formación y en la sección A-I/7 del Código de Formación, incluidas las posibles medidas que pueda adoptar el Comité, con fecha de ultimación para el 2001; .2 orientación sobre los acuerdos entre las Partes para implantar la regla I/10, con fecha de ultimación para 2000; y .3 orientación sobre el mantenimiento de registros relativos a la formación básica, con fecha de ultimación para 2000; .2 prácticas ilícitas relacionadas con los certificados de competencia, con fecha de ultimación para 2000; .3 elaboración de prescripciones sobre formación para la la gestión del agua de lastre, con fecha de ultimación para 2001; y .4 elaboración de orientaciones sobre formación para la utilización del SIVCE, con fecha de ultimación para 2000. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 85 - MSC 71/23 Normas de formación y titulación para el personal de los STM 20.56 La IASM (MSC 70/20/11) informó al Comité acerca de la elaboración de la recomendación V-103 de esa organización, sobre Normas de formación y titulación del personal de los STM, destinada a complementar la orientación que se proporciona en el anexo 2 de la resolución A.857(20) -Directrices para los servicios de tráfico marítimo. Tras tomar nota de la información adicional proporcionada sobre los avances conseguidos respecto de la elaboración de los cursos modelo pertinentes, el Comité decidió remitir el documento MSC 70/20/11 al Subcomité STW en su 31º periodo de sesiones, con la petición de que lo examine y lo asesore oportunamente en su 72º periodo de sesiones. Programa de trabajo del Subcomité STW y orden del día provisional para su 31º periodo de sesiones 20.57 El programa de trabajo del Subcomité, revisado y aprobado por el Comité, figura en el anexo 18. 20.58 Habida cuenta de los resultados de las deliberaciones sobre el Código de Navegación Polar, en el marco de la sección 9 (Proyecto y equipo del buque), el Comité acordó incluir un punto sobre "Elaboración de directrices para buques que navegan en aguas cubiertas de hielo" en el orden del día provisional para el 31º periodo de sesiones del Subcomité STW. 20.59 El Comité aprobó el orden del día provisional para el 31º periodo de sesiones del Subcomité STW, según figura en el anexo 19. PLAN DE TRABAJO A LARGO PLAZO 20.60 El Comité, al examinar sus objetivos y el plan de trabajo a largo plazo, con las prioridades asignadas a los puntos propuestos por la Secretaría en consulta con el presidente (MSC 71/20/2), confirmó los objetivos y aprobó la lista indicativa de temas que habrá de examinar el Comité hasta el 2006, incluidas las prioridades, según figura en el anexo 20; y, habiendo acordado .1 dividir la cuestión general 2 en dos partes de modo que la "Promoción y mantenimiento de una cultura de la seguridad" aparezca como una cuestión independiente, y .2 modificar la cuestión específica 7 de modo que diga "Aspectos relacionados con la seguridad de los buques pesqueros", recomendó al Consejo que los incluyera en el plan de trabajo a largo plazo de la Organización, que se presentará a la Asamblea en su vigésimo primer periodo de sesiones. 20.61 En este contexto, el Comité tomó nota de que la lista no era exhaustiva y de que los temas no estaban enunciados en orden de prioridad. Sin embargo, podía considerarse que las cuestiones señaladas con un asterisco en el anexo del documento MSC 71/20/2 podían ser seleccionadas como temas prioritarios. Las restantes debían considerarse como tales, y la labor relativa a las mismas debía iniciarse, en consecuencia, una vez que se hubieran presentado propuestas justificando su importancia y urgencia y que éstas hubieran sido refrendadas por el Comité, o que éste hubiera constatado una urgente necesidad de hacerlo y acordado que era necesario adoptar medidas urgentes respecto de las mismas. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 86 - REUNIONES INTERPERIODOS Y PREPARATIVOS PARA LOS PRÓXIMOS DOS PERIODOS DE SESIONES Reuniones interperiodos 20.62 Teniendo presente la opinión del Consejo de que los grupos de trabajo interperiodos deberían limitarse al mínimo necesario; el párrafo 36 de las Directrices revisadas sobre la organización y método de trabajo; y la decisión que había adoptado en su 66º periodo de sesiones de que todos los subcomités debían examinar la necesidad de realizar reuniones interperiodos y que, sólo cuando se considerara esencial su celebración, presentaran al Comité, en tiempo oportuno, una petición debidamente justificada para su examen, el Comité, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas en relación con varios puntos del orden del día, aprobó las reuniones interperiodos que se indican a continuación: .1 Grupo de supervisores técnicos y de redacción, que se reunirá del 27 de septiembre al 8 de octubre de 1999 y durante una semana en febrero del 2000, a continuación del 5º periodo de sesiones del Subcomité DSC; .2 Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, que celebrará su 7ª reunión en Singapur, en enero del año 2000; .3 Grupo de trabajo encargado del examen a fondo del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, que se reunirá durante una semana antes del 44º periodo de sesiones del Subcomité FP, a saber, del 14 a l 18 de febrero del año 2000; .4 Grupo de trabajo sobre revisión de los aspectos de estabilidad y líneas de carga del Código NGV, que se reunirá simultáneamente con el 43º periodo de sesiones del Subcomité DE, los días 10 y 11 de abril del año 2000; y .5 Grupo de trabajo sobre evaluación de los riesgos de los productos químicos desde el punto de vista de la seguridad y la contaminación (Grupo de trabajo ESPH), que se reunirá en el año 2000. Cuestiones de fondo que se han de incluir en los órdenes del día correspondientes a los periodos de sesiones 72º y 73º del CSM 20.63 El Comité estuvo de acuerdo respecto de las cuestiones de fondo que se han de incluir en los órdenes del día para sus periodos de sesiones 72º y 73º (MSC 71/WP.4). Establecimiento de grupos de trabajo durante el 72º periodo de sesiones del CSM 20.64 Tras recordar las disposiciones de las Directrices sobre la organización y método de trabajo, relativas al número de grupos que pueden establecerse para un periodo de sesiones, el Comité, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas en relación con distintos puntos del orden del día, acordó, en principio, que durante su 72º periodo de sesiones se deberían establecer los siguientes grupos de trabajo: .1 seguridad de los graneleros; \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 87 .2 factor humano/EFS; y .3 STCW; MSC 71/23 y que también podría establecerse un grupo de redacción sobre cuestiones relacionadas con el Código IGS, asunto que se decidiría durante el 72º periodo de sesiones del CSM. Fechas de los próximos periodos de sesiones 20.65 El Comité tomó nota de que la celebración de sus periodos de sesiones 72º y 73º se había previsto, con carácter provisional, del 17 al 26 de mayo del año 2000 y del 27 de noviembre al 6 de diciembre del mismo año, respectivamente. 21 ELECCIÓN DEL PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA EL 2000 21.1 El Comité, tras haber sido informado de la decisión del presidente de dejar sus funciones a fines de este año, expresó profundo agradecimiento al Sr. G. Pattofatto por la extraordinaria labor que desempeñó durante muchos años al frente del Subcomité DE y de este Comité sirviendo a los objetivos generales de la OMI, y le deseó felicidad y éxito profesional. 21.2 El Comité eligió por unanimidad al Sr. T. Allan (Reino Unido) como presidente y reeligió al Sr. B. Watt (Sudáfrica) como vicepresidente para el año 2000. 22 OTROS ASUNTOS PUNTOS QUE SE APLAZARON EN EL 70º PERIODO DE SESIONES DEL COMITÉ 22.1 El Comité, tras haber utilizado como referencia el documento MSC 71/22/1 (Secretaría), en el que figura una lista de asuntos y documentos que, por falta de tiempo, no se pudieron examinar durante el 70º periodo de sesiones, abordó todos los asuntos pendientes como se indica en los párrafos 22.2 a 22.13 del presente informe. Plan de la IACS para la certificación de los sistemas de control de la calidad 22.2 El Comité recordó que había participado por medio de un consultor/observador en la labor relativa al plan de la IACS para la certificación de los sistemas de control de calidad (PCSCC), desde que dicha labor comenzó en 1991, así como que en su 69º periodo de sesiones había tomado nota de los avances en esa esfera de colaboración entre la OMI y la IACS (MSC 69/21), y que tras haber reafirmado la importancia de la participación de la OMI, tanto en el desarrollo del PCSCC como en el Comité asesor de la IACS, había pedido a la Secretaría que supervisara las actividades del consultor e informara acerca de cualquier adelanto significativo al Comité en su 70º periodo de sesiones. Así se hizo en el documento MSC 70/22, que el Comité no pudo examinar por falta de tiempo en ese periodo de sesiones. 22.3 El Comité tomó nota de los documentos MSC 70/22 y MSC 71/22/2 en los que se da cuenta de la marcha de estas actividades desde su 69º periodo de sesiones, en particular del informe del consultor/observador sobre su participación continua en la implantación del plan, y pidió a la Secretaría que informara al Comité en su 72º periodo de sesiones respecto de los nuevos avances. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 88 - Propuesta de enmiendas a la circular MSC/Circ.809 22.4 Tras recordar que en su 68º periodo de sesiones había aprobado la circular MSC/Circ.809, relativa a la Recomendación sobre las balsas salvavidas reversibles con toldo, las balsas salvavidas autoadrizables y los botes de rescate rápidos de los buques de pasaje de transbordo rodado, y sobre las pruebas de tales dispositivos, el Comité examinó una propuesta de la ILAMA (MSC 70/22/1) destinada a enmendar dicha recomendación a fin de que en el cálculo de la eslora de los botes de rescate rápidos se incluyan las estructuras infladas o las defensas fijas, y encargó a la Secretaría que publicara una adición de la circular MSC antedicha en la que se indique la anterior decisión. Certificado de seguridad del equipo para buques de carga e inventario del equipo (modelo E) 22.5 El Comité examinó en la sección 16 (Implantación de instrumentos y asuntos conexos) (véanse los párrafos 16.9 a 16.11) el documento MSC 70/22/2 (Australia) sobre las consecuencias que podrían tener ciertas enmiendas al SOLAS en lo que respecta al Certificado de seguridad del equipo para buques de carga y al inventario del equipo (modelo E). Registro de proyectos de investigación y desarrollo 22.6 El Comité recordó que en su 61º periodo de sesiones había encomendado a la Secretaría que invitase a los Gobiernos Miembros a proporcionar a la OMI datos sobre los proyectos de investigación y desarrollo en curso, lo cual se había hecho por medio de la circular MSC/Circ.605. El Comité recordó también que en su 62º periodo de sesiones había aprobado un modelo de cuadro resumido de proyectos de investigación y desarrollo y autorizó la difusión de información, por medio de circulares MSC trimestrales, sobre los proyectos notificados. 22.7 El Comité recordó además que en su 69º periodo de sesiones, tras tomar nota de que hacía bastante tiempo que no se recibía información sobre los proyectos de investigación y desarrollo, había decidido que la circular informativa MSC se distribuyera anualmente. 22.8 Tras tomar nota de la información proporcionada por el Reino Unido en los documentos MSC 70/INF.5 y MSC 70/INF.6, el Comité señaló además que, de acuerdo con su decisión antes mencionada, la información facilitada en dichos documentos ya se había incluido en la circular MSC/Circ.901, publicada el 25 de febrero de 1999, y fue informado por la delegación del Reino Unido de que la información actualizada sobre los proyectos se presentaría a la Organización para su inclusión en la próxima circular. El Comité invitó a los Gobiernos Miembros a que siguieran presentando información sobre los proyectos de investigación y desarrollo. Servicio geoestacionario europeo para la navegación (EGNOS) 22.9 El Comité tomó nota con interés de la información facilitada por la Comisión Europea en el documento MSC 70/INF.10/Rev.1, en particular de la intención de esa Comisión de proponer el reconocimiento del servicio geoestacionario europeo para la navegación (EGNOS) como componente del Sistema mundial de radionavegación. Simposio del año 2000 sobre STM 22.10 El Comité tomó nota con interés de la información proporcionada por Singapur en el documento MSC 70/INF.11 respecto del 9º Simposio internacional sobre servicios de tráfico marítimo que se celebrará en Singapur del 18 al 21 de enero del año 2000. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 89 - MSC 71/23 Investigación de accidentes graves sufridos por buques tanque, y sus enseñanzas 22.11 El Comité tomó nota con interés de la información proporcionada por INTERTANKO en el documento MSC 70/INF.13, en particular del estudio que figura en él, recordando que este documento había sido remitido al Grupo mixto de trabajo MSC/MEPC sobre el factor humano y la EFS (véase el párrafo 13.22), así como al Subcomité FSI en su 8º periodo de sesiones, con fines informativos. "Peligro en la mar y salvamento - Una guía para los capitanes" (5ª edición). Publicación ICS/OCIMF 22.12 El Comité tomó nota con interés de la información proporcionada por la ICS y el OCIMF que figura en el documento MSC 70/INF.18 sobre una nueva edición (5ª) de la publicación ICS/OCIMF titulada "Peligro en la mar y salvamento - Una guía para los capitanes". Interpretación de la IACS para la regla II-2/59.1.2.3 del Convenio SOLAS, relativa a los medios secundarios de respiración de los tanques de carga 22.13 El Comité tomó nota con interés de la información que la IACS proporcionó en el documento MSC 70/INF.23 sobre su interpretación unificada SC 140: "Medios secundarios de respiración de los tanques de carga" relativa a la regla II-2/59.1.2.3, que entró en vigor el 1 de julio de 1998. DOCUMENTOS PRESENTADOS AL ACTUAL PERIODO DE SESIONES Preparación de un nuevo informe sobre todos los aspectos de seguridad y protección ambiental, incluida la revisión de las reglas y recomendaciones de la OMI para la navegación en el estrecho de Estambul, el estrecho de Canakkale y el mar de Mármara 22.14 El Comité recordó que la preparación de un nuevo informe sobre todos los aspectos de seguridad y protección ambiental, incluida la revisión de las reglas y recomendaciones de la OMI para la navegación en el estrecho de Estambul, el estrecho de Canakkale y el mar de Mármara, se había iniciado en el 44º periodo de sesiones del Subcomité NAV y había continuado en el 70º periodo de sesiones del Comité. El último proyecto revisado figura en el anexo 12 del informe del 70º periodo de sesiones del Comité (MSC 70/23/Add.2). 22.15 El Comité recordó también que en su 70º periodo de sesiones, al tomar nota de que el Grupo de trabajo sobre el tráfico marítimo, establecido durante dicho periodo de sesiones, le había pedido, con la excepción de Turquía, que considerara la posibilidad de establecer un grupo de trabajo durante el actual periodo de sesiones, y de que había dado su visto bueno a la petición por entender que la cuestión revestía importancia, había invitado a los Gobiernos Miembros a que formulasen, a tiempo para el 71º periodo de sesiones del Comité, observaciones y propuestas a fin de que se pudiera avanzar en el examen de esa cuestión durante el presente periodo de sesiones. 22.16 El Comité tomó nota de la información proporcionada por Turquía (MSC 71/INF.10 y MSC 71/INF.11) sobre la biodiversidad marina, las características ecológicas y los problemas conexos en los estrechos y zonas marítimas en cuestión. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 90 - 22.17 El Comité examinó los documentos presentados por: .1 la IFSMA, la IAIM y la IMPA (MSC 71/22/8) en el que se formulan observaciones y propuestas sobre la navegación y la seguridad en el estrecho de Estambul, el estrecho de Canakkale y el mar de Mármara; y .2 Turquía (MSC 71/22/9) en el que formula observaciones sobre el documento presentado por la IFSMA, la IAIM y la IMPA. 22.18 La delegación de Turquía informó al Comité de los esfuerzos que había hecho su país para establecer un STM moderno que mejoraría aún más la seguridad de la navegación en los estrechos turcos; del desplazamiento de algunos puestos de embarco y desembarco de prácticos; de la reubicación de ciertos puntos de fondeo a zonas más apropiadas, situadas lejos del dispositivo de separación del tráfico; de la construcción reciente de un nuevo centro de emergencia en el estrecho de Estambul, y del establecimiento de una estación de salvamento de buques en el estrecho de Canakkale. 22.19 En sus observaciones sobre el documento MSC 71/22/8, la delegación de Turquía, además de las opiniones ya expresadas en el documento MSC 71/22/9, estuvo de acuerdo en que era importante insistir en la recomendación de que los buques que navegan a través de los estrechos turcos contraten a un práctico, subrayó la importancia del sistema de notificación (TUBRAP) tanto para mejorar la seguridad de la navegación como para complementar la eficacia del sistema de gestión del tráfico, y manifestó la firme convicción, basada en cinco años de experiencia, de que el sistema actual había sido un éxito y alcanzado el objetivo final de garantizar la seguridad y la protección del medio ambiente. A este respecto, la delegación de Turquía manifestó la esperanza de que la OMI apoyaría a Turquía en sus esfuerzos para garantizar las normas más altas posible de seguridad de la navegación en los estrechos, y de que, con ese espíritu, Turquía seguiría contribuyendo a las deliberaciones del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo con arreglo a la declaración que figura en el informe correspondiente al 70º periodo de sesiones del CSM. 22.20 La delegación de los Estados Unidos, tras reconocer el valor de las propuestas formuladas en el documento MSC 71/22/8, y de tomar nota de los comentarios al respecto formulados en el documento MSC 71/22/9, así como de la información adicional proporcionada por la delegación de Turquía, propuso que el grupo de trabajo que se estableciese recibiera el encargo de finalizar el informe durante el presente periodo de sesiones, teniendo en cuenta los documentos presentados y la información adicional facilitada, de examinar los argumentos a favor y en contra de la propuesta teniendo en cuenta el grado de seguridad y de protección medioambiental demostrada con las medidas de organización del tráfico existentes adoptadas por la OMI y de proporcionar un análisis de dicho examen. 22.21 Muchas delegaciones apoyaron la propuesta de los Estados Unidos y, al hacerlo, las delegaciones de Grecia y de la Federación de Rusia sugirieron que el grupo de trabajo también debería recibir el encargo de considerar otros documentos pertinentes sobre esta cuestión, presentados durante periodos de sesiones anteriores del Comité y del Subcomité NAV. 22.22 Tras una deliberación de carácter general y tal como se había decidido en su 70º periodo de sesiones, el Comité volvió a convocar el Grupo de trabajo sobre tráfico marítimo establecido en dicho periodo de sesiones y le encomendó, teniendo en cuenta todas las decisiones, observaciones y propuestas formuladas en el pleno, que: \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 91 - MSC 71/23 .1 finalizara la preparación de un nuevo informe que abarque todos los aspectos de seguridad y de protección ambiental, incluido el examen de las reglas y recomendaciones de la OMI sobre navegación por el estrecho de Estambul, el estrecho de Canakkale y el mar de Mármara, teniendo en cuenta los documentos presentados en periodos de sesiones anteriores y la información adicional facilitada durante los debates; .2 examinara los argumentos a favor y en contra de cada una de las propuestas presentadas por la IFSMA, la IAIN y la IMPA (MSC 71/22/8) y Turquía (MSC 71/22/9), teniendo en cuenta el grado de seguridad y de protección del medio ambiente alcanzado gracias al sistema existente aprobado por la OMI y las consecuencias de la aplicación de la regla 9 y de la regla 10 del Reglamento de abordajes en los estrechos y en la zona en cuestión; .3 presentara al Comité un análisis de ese examen; y .4 tuviera en cuenta el papel del factor humano en todos los aspectos de la cuestión estudiada. 22.23 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (MSC 71/WP5), el Comité adoptó las medidas que se indican a continuación. 22.24 El Comité tomó nota de que el Grupo de trabajo había dedicado todo el tiempo de que disponía a preparar un cuadro sobre las ventajas y desventajas de las propuestas formuladas en los documentos MSC 71/22/8 y MSC 71/22/9, por lo que no había podido seguir avanzando en la preparación de un nuevo informe sobre todos los aspectos de seguridad y de protección ambiental, incluida la revisión de las Reglas y recomendaciones de la OMI sobre la navegación por el estrecho de Estambul, el estrecho de Canakkale y el mar de Mármara. Por consiguiente, el proyecto de informe, que figura en el anexo 12 del documento MSC 70/23/Add. 2, no se ha modificado. 22.25 El Comité también tomó nota de que el Grupo de trabajo había examinado en términos generales las cuestiones relacionadas con el grado de seguridad y protección ambiental en el Estrecho de Estambul, el estrecho de Canakkale y el mar de Mármara, y opinaba que el sistema de organización del tráfico actual, con las correspondientes Reglas y recomendaciones, aprobadas por la OMI en 1994, había contribuido de manera significativa a mejorar la seguridad y a reducir el riesgo de abordaje. 22.26 Asimismo, el Comité tomó nota de que, al examinar las ventajas y desventajas de las propuestas de la IFSMA, IAIN e IMPA (MSC 71/22/8, párrafo 12) y de Turquía (MSC 71/22/9) y, tras haber sido informado de que Turquía estaba implantando varias mejoras para consolidar el sistema, entre las que se incluyen esfuerzos por establecer un servicio de tráfico marítimo previsto, el Grupo de trabajo había estado dividido a la hora de determinar si era necesario introducir algún cambio en el sistema de organización del tráfico aprobado por la OMI. 22.27 El Comité también tomó nota de que el Grupo de trabajo consideraba que: .1 era necesario suspender el tráfico de doble sentido en el marco del sistema de organización del tráfico actual para evitar que los buques de grandes dimensiones se crucen en tramos estrechos o sinuosos del estrecho de Estambul y del estrecho de Canakkale; \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 92 - .2 debía instarse más firmemente a los buques que no utilizan en la actualidad los servicios de practicaje disponibles a que así lo hicieran; .3 también debía instarse más firmemente a los buques que no participan actualmente en el sistema de notificación para buques (TUBRAP) a que así lo hicieran; y 4 debía alentarse a Turquía a que renueve sus esfuerzos para establecer lo antes posible el servicio de tráfico marítimo moderno previsto para el estrecho de Estambul, el estrecho de Canakkale y el mar de Mármara. 22.28 Con respecto al examen de las ventajas y desventajas de las propuestas presentadas por IFSMA, IAIN e IMPA y Turquía, el Comité tomó nota de que el Grupo de trabajo había convenido en tomar como referencia, para determinar las ventajas y desventajas, el grado de seguridad y protección ambiental que se había logrado con el sistema aprobado por la OMI. Puesto que este criterio de referencia no incluía los aspectos económicos, el Grupo de trabajo había acordado también que no tendría en cuenta en su examen las repercusiones económicas. El Comité también tomó nota de que el Grupo de trabajo había decidido que la expresión "ventajas" significaría que la propuesta mejoraría la seguridad y la protección ambiental, y la expresión "desventajas" que la propuesta no mejoraría la seguridad y la protección ambiental en el estrecho de Estambul, el estrecho de Canakkale y el mar de Mármara. Asimismo, el Comité tomó nota de que el Grupo de trabajo no había podido disponer en todos los casos de información y análisis técnicos completos que le hubieran permitido llegar a conclusiones claras y, en cierta medida, había tenido que basarse en opiniones subjetivas para determinar si una propuesta concreta mejoraría o no la seguridad y la protección ambiental. 22.29 Las delegaciones de Grecia y Chipre opinaron que el cuadro en el que se exponen las ventajas y desventajas no contribuía a aclarar las cuestiones planteadas, puesto que se basaba en consideraciones arbitrarias y subjetivas. 22.30 El Comité tomó nota de que el Grupo de trabajo no había conseguido llegar a un acuerdo sobre diversas cuestiones. Éstas habían quedado reflejadas en las correspondientes columnas del cuadro que figura en el anexo del documento MSC 71/WP.5, en el cual se indican las ventajas y desventajas de cada propuesta. 22.31 El Comité también tomó nota de que la mayoría del Grupo de trabajo, teniendo en cuenta que: .1 el sistema de organización existente aprobado por la OMI había sido eficaz; .2 Turquía no contemplaba la posibilidad de enmendar el sistema de organización existente aprobado por la OMI y las correspondientes Reglas y recomendaciones; .3 tras un examen técnico detenido, el Grupo de trabajo no había llegado a ninguna conclusión definitiva sobre si habría cambios que podrían contribuir de manera indudable y definitiva a la seguridad de la navegación en los estrechos; .4 no había muchas perspectivas de llegar a un acuerdo en un futuro próximo sobre una posible enmienda (o enmiendas) al sistema de organización existente aprobado por la OMI, ya que el Estado ribereño no creía necesario enmendarlo por el momento; y \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 93 .5 MSC 71/23 de conformidad con lo dispuesto en la sección 3.4 de las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo, era necesario contar con el acuerdo del Estado ribereño antes de que la OMI pudiese aprobar o enmendar cualquier sistema de organización del tráfico, había manifestado que era preferible dar por terminado el examen de este asunto y centrar los esfuerzos de las partes interesadas en fomentar la utilización plena y eficaz del sistema de notificación (TUBRAP) y de los servicios de practicaje en el estrecho de Estambul, el estrecho de Canakkale y el mar de Mármara; y en implantar lo antes posible en esa zona un servicio de tráfico marítimo moderno. 22.32 Las delegaciones de Chipre, Grecia y la Federación de Rusia no aceptaron esta propuesta, por estimar que no coincidía con el mandato asignado por el Comité en periodos de sesiones anteriores, a a saber, que se debía llevar a cabo la revisión de las Reglas y recomendaciones para la navegación por el estrecho de Estambul, el estrecho de Canakkale y el mar de Mármara a fin de aumentar más la seguridad. 22.33 Por otra parte, la delegación de Grecia declaró que el Comité, en su 69º periodo de sesiones, había decidido no adoptar medidas respecto de los apartados correspondientes del informe sobre el 43º periodo de sesiones del Subcomité NAV, en vista de que el Estado ribereño había manifestado que estaba dispuesto a colaborar y de que todos los aspectos de seguridad se abordarían en un nuevo informe. Grecia opinó que a la OMI, en su calidad de organización internacional competente, le incumbía la responsabilidad de garantizar que las Reglas y recomendaciones de la OMI respondieran adecuadamente a las necesidades de la seguridad de la navegación y la protección ambiental en las zonas afectadas, teniendo también en cuenta el derecho fundamental, ya consagrado, de tránsito libre y sin obstáculos por los estrechos, según se dispone en los instrumentos internacionales pertinentes y se refleja en la resolución A.827(19). La delegación de Grecia declaró asimismo que consideraba que no se contaba con un análisis técnico esencial, bien fundado y cuya validez técnica estuviera demostrada, que pudiera justificar solamente la cesación del sistema de organización de tráfico puesto que seguirían produciéndose suspensiones frecuentes del tráfico, contrarias a la regla 10 del Reglamento de abordajes. No obstante, indicó que estaba dispuesta ya sea a seguir apoyando el mandato del Comité y sus esfuerzos con miras a una revisión a fondo de las Reglas y recomendaciones de la OMI aprobadas en 1994, o para dar por terminado el debate sobre la cuestión, si el Comité consideraba que las Reglas y recomendaciones existentes, aprobadas en 1994, eran plenamente eficaces, se habían implantado con éxito y abarcaban todos los aspectos de seguridad y protección del medio ambiente en los estrechos. Además, el Comité quizás desee examinar las posibles dificultades que podrían surgir en el futuro si la OMI interrumpiera el examen de este tema. En este último caso, la delegación de Grecia consideró que las Reglas y recomendaciones de 1994 de la OMI seguirían aplicándose a la navegación internacional, puesto que habían demostrado su eficacia e idoneidad y, por último, que cualquier mejora que se proponga sería adecuadamente examinada por la OMI. 22.34 La delegación de la Federación de Rusia se opuso firmemente a la propuesta de dar por terminado el debate sobre la posibilidad de enmendar el sistema de organización del tráfico en los estrechos, a la cual se hace referencia en el párrafo 6.1 del informe del Grupo de trabajo (MSC 71/WP.5), por considerarla prematura e incongruente con el mandato del Grupo acordado por el Comité en periodos de sesiones anteriores, con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 5 de la resolución A.827(19). \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 94 - Esta delegación indicó asimismo que no estaba totalmente segura de que se hubieran agotado todas las vías posibles. El problema de mejorar la situación general de la navegación en tránsito por los estrechos seguía existiendo, y era preciso perfeccionar el sistema de organización del tráfico aprobado por la OMI y las correspondientes Reglas y recomendaciones. El principal objetivo de este perfeccionamiento sería la mejora de la seguridad de la navegación y la protección ambiental en la zona de los estrechos, incluidas sus entradas, sin apartarse de lo previsto en el derecho internacional. En la actualidad, como observó el Grupo de trabajo en 1997, "las frecuentes suspensiones del tráfico están dando lugar a una concentración de buques a la deriva o fondeados en las proximidades de las entradas a los estrechos, lo que aumenta el riesgo de varada y abordaje entre los buques en cuestión." Las suspensiones son poco razonables en muchos casos e imponen una limitación injustificada al derecho legítimo de paso de los buques. Es preciso introducir algunos cambios en el sistema de organización, ya que demasiados buques no pueden ceñirse a la vía de circulación apropiada del DST existente, especialmente en los tramos angostos y sinuosos de los estrechos. La delegación de la Federación de Rusia subrayó también que el sistema de notificación para buques en vigor no era el que se menciona en las Reglas y recomendaciones aprobadas por la OMI. No solamente exigía la presentación de informes con 24, 48 y 72 horas de antelación, sino también el acuerdo previo, en algunos casos, de las autoridades del Estado ribereño, respecto de condiciones que no es posible conocer de antemano, como un prerrequisito para que algunos buques puedan ejercer su derecho de paso. Esa situación no era aceptable para la Federación de Rusia, por lo que el Grupo de trabajo debería examinarla y armonizarla con lo dispuesto en la regla V/8-1 del Convenio SOLAS. Desafortunadamente, se consideraba que, por el momento, las propuestas presentadas por Rusia, Grecia y Bulgaria en periodos de sesiones anteriores, excedían la posibilidad de análisis del Grupo de trabajo, aunque en su mandato se especificaba que era necesario que las tuviera en cuenta. La delegación de la Federación de Rusia manifestó su satisfacción por los esfuerzos realizados por el Grupo de trabajo en los últimos años, que no habían sido en vano, aun cuando el Estado ribereño no hubiera asistido a sus reuniones. Por lo menos, algunas recomendaciones del Grupo se habían tenido en cuenta en el proceso de revisión de las reglas nacionales. En vista de lo anterior, Rusia opinaba que era evidente que quedaban muchas cosas por hacer y que, en primer lugar, era preciso establecer un STM moderno en los estrechos y zonas en cuestión. Por último, la delegación de la Federación de Rusia señaló que el Grupo de trabajo no había conseguido aún sus objetivos y debía seguir trabajando durante el 45º periodo de sesiones del Subcomité NAV. 22.35 La delegación de Chipre apoyó las declaraciones de Grecia y de la Federación de Rusia. 22.36 La delegación de los Estados Unidos, apoyada por otras delegaciones, declaró que, a su parecer, las deliberaciones de este periodo de sesiones habían sido positivas y constructivas, habiéndose centrado en la cuestión de la seguridad. En particular, los Estados Unidos deseaban destacar el consenso del Grupo de trabajo al considerar que el presente sistema de organización del tráfico adoptado por la OMI y que las Reglas y recomendaciones conexas habían contribuido significativamente a acrecentar la seguridad y a reducir el riesgo de abordajes. La delegación de los Estados Unidos señaló que compartía la opinión de que debería suspenderse el examen sobre todos los aspectos de seguridad y de protección del medio ambiente, incluida la revisión de las reglas y recomendaciones adoptadas por la OMI, de modo que la labor de las partes interesadas se concentrara en el fomento del uso pleno y eficaz de los servicios de notificación y practicaje y en la implantación, tan pronto como fuera posible, de un STM moderno. A este respecto, la delegación de los Estados Unidos señaló que sería conveniente invitar a Turquía a que mantenga informado al Comité sobre los avances conseguidos respecto del establecimiento de un STM moderno en los estrechos. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 95 - MSC 71/23 22.37 La delegación de Ucrania observó que su país, en tanto que usuario de los estrechos del mar Negro, sentía un gran interés y preocupación respecto de la realización de un examen técnico moderno de la situación actual de la seguridad en los estrechos. El examen del sistema de organización del tráfico actual y de las correspondientes Reglas y recomendaciones había contribuido de manera significativa a mejorar la seguridad del tráfico y convendría profundizarlo en muchos aspectos. Los resultados de tal examen brindarían pautas al Comité sobre los pasos que debía adoptar el Estado ribereño y qué se esperaba de los usuarios en beneficio de la seguridad de la navegación. Dicha delegación valoró los esfuerzos del Grupo de trabajo para lograr este objetivo. La delegación de Ucrania declaró asimismo que lo que necesitaba en esos momentos era contar con un mayor grado de cooperación entre el Estado ribereño y los usuarios, y que el aspecto prioritario del problema seguía siendo la revisión de las Reglas y recomendaciones de la OMI y el establecimiento de medidas de organización del tráfico aprobadas por la OMI, distintas de los dispositivos de separación del tráfico, en los tramos angostos y sinuosos de los estrechos, así como que la interrupción del examen sobre esta cuestión, por el momento, no debía impedir la adopción de una decisión definitiva a este respecto. La delegación de Ucrania también observó que de las deliberaciones del Grupo de trabajo se desprendía claramente que el grado de eficacia del sistema de organización del tráfico existente no implicaba que fuera totalmente perfecto desde el punto de vista técnico; y era a partir de ese punto de vista que Turquía debería proseguir sus esfuerzos para establecer, lo antes posible, el servicio de tráfico marítimo moderno previsto para los estrechos. En tanto que Estado usuario de los estrechos, Ucrania deseaba subrayar que, en cualquier caso, mientras se introducían mejoras técnicas, no debía perderse de vista el principio de la libertad de tránsito y navegación consagrado en el derecho internacional. Terminó indicando que se inclinaba por llevar a cabo un análisis técnico de los aspectos fundamentales de las propuestas presentadas en el actual periodo de sesiones. 22.38 La delegación de Turquía dio las gracias al Grupo de trabajo por sus esfuerzos y señaló que el Grupo había dedicado gran parte de su precioso tiempo revisando detalladamente todos los aspectos de seguridad y de protección del medio ambiente en los estrechos de Turquía y en el mar de Mármara. Turquía señaló que el mandato asignado por el Comité al Grupo de trabajo había sido satisfecho, y que éste había cumplido con su cometido. Turquía señaló que el Grupo de trabajo había llegado a la conclusión de que el sistema actual en los estrechos turcos había demostrado su eficacia para mejorar la seguridad de la navegación y la protección del medio marino y que, además, Turquía, como Estado ribereño, seguiría ejerciendo su vigilancia para aumentar aún más la seguridad en los estrechos, entre otras cosas, por medio de su plan de establecer un sistema STM moderno. Además, hizo notar que había proporcionado gran información sobre los avances más recientes en cuestiones tales como la reubicación de los puntos de embarco de prácticos, luces, balizas, etc., así como respecto del medio ambiente. Por último, Turquía se adhirió a la opinión de la mayoría del Grupo de trabajo de que debía ponerse fin a los debates sobre esta cuestión. Añadió que seguiría notificando a la OMI sobre los STM, cuestiones relativas al practicaje y otros esfuerzos para mejorar la seguridad y la protección del medio ambiente. 22.39 Para concluir, el presidente señaló que la mayoría del Grupo de trabajo opinaba que debía darse por terminado el examen de la cuestión, opinión apoyada por la mayoría de las delegaciones que habían participado en las deliberaciones del plen, y, en consecuencia, el Comité acordó \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 96 - interrumpir el estudio de todos los aspectos de esta cuestión. Se tomó debidamente nota del propósito de Turquía de seguir informando a la OMI sobre las novedades acerca del establecimiento del STM en los estrechos, la provisión de servicios de practicaje y nuevos esfuerzos para mejorar la seguridad de la navegación y la protección ambiental. Por el momento, seguirá aplicándose el sistema de organización del tráfico actual aprobado por la OMI, incluidas las correspondientes Reglas y recomendaciones de la OMI (resolución A.827(19)), aprobadas en 1994, que habían demostrado su eficacia e idoneidad. Toda información que se reciba en el futuro, relativa al sistema de organización del tráfico y a las Reglas y recomendaciones será examinada adecuadamente por la Organización. Conclusiones de la Conferencia SAR/SMSSM, Freemantle 1998 22.40 El Comité recordó que en su 70º periodo de sesiones, tras haber recibido información (MSC 70/7/1) sobre las conclusiones de la conferencia SAR/SMSSM, celebrada en Fremantle en 1998, había expresado su deseo vehemente de que se le informe sobre los resultados del análisis y la evaluación de las conclusiones y recomendaciones de la misma. 22.41 El Comité, tras ser informado de que el informe completo de la Conferencia se había presentado al Subcomité COMSAR en su 4º periodo de sesiones para que lo examinara, tomó nota de la resolución Nº 5 de la Conferencia: "Establecimiento de un fondo internacional SAR" (MSC 71/22/3), en la que se invita a la Organización a que, en colaboración con los sectores marítimo y aeronáutico, y con el propósito de ayudar a los países interesados, en particular los países en desarrollo, a cumplir sus obligaciones establecidas en los convenios SAR y SOLAS, considere la posibilidad de crear un fondo internacional SAR a los efectos de: .1 establecer y mantener a nivel mundial un número adecuado de centros coordinadores de salvamento para cubrir las necesidades del transporte marítimo internacional; .2 establecer y mantener una red mundial de comunicaciones eficaz para difundir los datos de los alertas de socorro y las comunicaciones de coordinación sobre SAR; .3 establecer y mantener bases de datos para el apoyo operacional del SMSSM, en el caso de que esto no se haga a nivel nacional; y .4 apoyar la provisión de otros recursos necesarios para la implantación eficaz del plan SAR. 22.42 Tras deliberar sobre los antecedentes de la mencionada resolución y teniendo en cuenta las consecuencias financieras de la propuesta, si ésta se refrenda, consecuencias que todavía se desconocen y que merecerían un examen serio y a fondo, el Comité, si bien aceptó que el Subcomité COMSAR, en su 4º periodo de sesiones, debería analizar plenamente los aspectos técnicos de la propuesta, no estuvo de acuerdo en que, en dicho periodo de sesiones, fuera autorizado a presentar su informe sobre los resultados de dicha Conferencia directamente a la Comisión 2 (Asuntos técnicos) de la vigésima primera Asamblea como se sugiere en el documento MSC 71/22/3. El Comité decidió que, en vez de ello, él mismo consideraría el informe del COMSAR en su 72º periodo de sesiones. 22.43 Tomando nota a este respecto de que el párrafo dispositivo 2 de la resolución Nº 5 no sólo invita al Comité, sino también al Comité de Cooperación Técnica, a que consideren la adopción de medidas apropiadas para facilitar el establecimiento del fondo internacional SAR, el Comité encomendó a la Secretaría que señalase el resultado del examen de este punto por el Comité y, posteriormente, por el Subcomité COMSAR en su 4º periodo de sesiones, al Comité de Cooperación \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 97 - MSC 71/23 Técnica, en sus periodos de sesiones 47º y 48º, respectivamente, para que éste lo examine y adopte las medidas que estime oportunas. 22.44 La delegación del Japón declaró que se seguían recibiendo muchos falsos alertas de socorro y, aun siendo consciente de que la OMI había hecho esfuerzos por reducir su cuantía, consideraba que era necesario seguir intentándolo debido a la cantidad de trabajo que esos falsos alertas suponían y a la amenaza que constituían para la fiabilidad del SMSSM. Armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento 22.45 El Comité, recordando que en su 69º periodo de sesiones había aprobado el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR), que sustituiría a los actuales manuales IMOSAR y MERSAR, aprobó, con miras a revocar las resoluciones por las cuales los manuales existentes habían sido adoptados o refrendados, un proyecto de resolución de la Asamblea sobre el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR), preparado por la Secretaría (MSC 71/22/4), que figura en el anexo 21, con objeto de remitirlo a la vigésima primera Asamblea para su aprobación. 22.46 El Comité decidió que el 7º periodo de sesiones del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento se celebre, en principio, en Singapur, en enero del año 2000, para considerar los asuntos relativos al Manual IAMSAR. SMSSM - Comunicaciones generales en las zonas marítimas A1 y A2 22.47 El Comité trató la ponencia de Dinamarca (MSC 71/22/5) sobre este punto, en el marco del punto 20 del orden del día (véase el párrafo 20.26). Guía mundial de servicios de tráfico marítimo 22.48 El Comité examinó una propuesta de la AISM (MSC 71/22/6) de revisar la circular MSC/Circ.586, relativa a la Guía mundial de servicios de tráfico marítimo, a fin de indicar en ella el sitio de Internet en el cual se encuentra disponible, y aprobó el texto revisado que figura en la circular MSC/Circ.586/Rev.1. Contaminación del medio ambiente por los buques 22.49 El Comité tomó nota de la información proporcionada por Canadá (MSC 71/22/7) sobre las pruebas ambientales realizadas recientemente a bordo de varios buques de pabellón canadiense, mediante las que se pudo detectar la presencia de mercurio en cantidades que superan los niveles prescritos por las leyes canadienses, y, en particular, tomó nota de la distribución por parte de la Administración del Canadá de un boletín sobre seguridad marítima en el que se proporciona asesoramiento respecto de las medidas recomendadas que han de tomarse en caso de que se produzca una contaminación de ese tipo (anexo del documento MSC 71/22/7). El Comité recordó que había decidido remitir el documento al Grupo mixto de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad para que éste lo examinase en el marco de la cuestión relativa a la exposición a productos químicos tóxicos en el lugar de trabajo (véanse los párrafos 13.4, 13.11.2 y 13.16). \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 - 98 - Problema de la transición al año 2000 22.50 El Comité recordó que, a efectos de aumentar la toma de conciencia de las Administraciones y del sector y de ayudarlos a prepararse, entre otras cosas, mediante la elaboración de planes de emergencia, para hacer frente al problema de la transición al año 2000, había distribuido las circulares MSC/Circ.804, 868 y 894, que fueron aprobadas en los periodos de sesiones 68º, 69º y 70º, respectivamente. 22.51 El Comité, recordando las observaciones formuladas por el Secretario General en su discurso de apertura, cuando hizo referencia a los resultados de la reunión celebrada en la OMI los días 3 y 4 de marzo de 1999 (a saber, la elaboración de un código de prácticas recomendadas, así como de elementos clave de los planes de emergencia para los buques, en relación con la transición al año 2000), tomó nota con agradecimiento de la información proporcionada por los Estados Unidos (MSC 71/INF.5) e Inmarsat (MSC 71/INF.6) concerniente al problema que plantea esa transición. 22.52 La Secretaría informó al Comité de que los días 3 y 4 de mayo de 1999 se había celebrado en la UIT, en Ginebra, una reunión de organizaciones internacionales a fin de examinar las cuestiones relativas a la coordinación mundial para hacer frente al problema del año 2000, con miras a coordinar las medidas prácticas que se deberán adoptar en relación con los planes para contingencias, a fin de prepararse para la transición al nuevo milenio y la adopción de estrategias de intervención para hacer frente a los siniestros y catástrofes que podrían producirse por el cambio de fecha en sectores clave, incluida la determinación de cuestiones y mecanismos críticos transfronterizos y sectoriales para que las organizaciones internacionales puedan compartir datos y evaluaciones y, así, aumentar la cooperación entre sectores y organizaciones. También se informó al Comité de que la reunión había llegado a un acuerdo sobre las 10 medidas específicas (incluida la asignación de responsabilidades respecto de ellas) que se indican a continuación: .1 examinar la interdependencia de los sectores; .2 repetir la planificación para contingencias entre sectores; .3 incorporar la colaboración entre sectores en el material de información pública; .4 proporcionar a los Gobiernos nacionales información actualizada sobre el estado de los sectores; .5 crear herramientas sectoriales para los coordinadores nacionales; .6 promover la transparencia en el marco nacional; .7 organizar el sector de la electricidad por regiones; .8 organizar y utilizar los conocimientos especializados; .9 organizar los servicios de los coordinadores nacionales de modo que presten asistencia a organizaciones y asociaciones sectoriales locales y regionales; y .10 promover la apropiada cobertura por los medios de comunicación acerca del problema del año 2000. \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 - 99 - MSC 71/23 22.53 El Comité manifestó su agradecimiento al Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos y a la Autoridad Marítima y de Guardacostas del Reino Unido por haber tomado la iniciativa de convocar la reunión a la que se hace referencia en el documento MSC 71/INF.5, y, tomando nota de que se había informado sobre sus resultados por medio de la Circular Nº 2121, refrendró las medidas adoptadas. 22.54 El observador de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite informó al Comité de que se había distribuido una versión actualizada de la declaración relativa a su proyecto sobre el año 2000, que se adjunta al documento MSC 71/INF.6. 22.55 El Comité tomó nota asimismo de que el Gobierno de Chile también había presentado información sobre las medidas que había tomado en relación con dicho problema, que se distribuyó por conducto de la Circular Nº 2122, y expresó su agradecimiento al Gobierno de Chile por esa información. Análisis de estabilidad de la M/N "Monarch of the Seas" 22.56 El Comité tomó nota con interés de la información proporcionada por los Estados Unidos (MSC 71/INF.9) sobre el análisis del examen para determinar la condición después de avería del buque de crucero de grandes dimensiones Monarch of the Seas , que encalló en St. Maarten el 15 de diciembre de 1998. Manual sobre prescripciones operacionales para la gente de mar 22.57 El Comité, recordando que en su 67º periodo de sesiones había apoyado un proyecto propuesto y patrocinado por la CIOSL para elaborar un manual sobre prescripciones operacionales para la gente de mar, y que posteriormente había pedido a la Comisión coordinadora OMI/CIOSL que lo mantuviese informado sobre la marcha de esa labor, tomó nota de la información proporcionada verbalmente por la Secretaría, en particular de que en agosto de 1998 se había firmado un contrato con el contratista seleccionado. 22.58 El Comité tomó nota, además, de que la primera etapa del trabajo, consistente en una revisión de los instrumentos de la OMI y la elaboración de un índice pormenorizado, ya había sido presentada por el contratista a la Comisión coordinadora, que había dado su visto bueno al formato del índice; tomó nota asimismo de que continuaba la recopilación de datos para el manual. El Comité pidió a la Secretaría que le informase en su 72º periodo de sesiones sobre otras novedades al respecto. Cambios informáticos en la Secretaría 22.59 Se informó al Comité de que, como parte de los esfuerzos continuos para brindar a la Secretaría instrumentos eficaces para el cumplimiento de sus funciones y de establecer medios de comunicación más eficaces a los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales que, además, estén adaptados al año 2000, se están implantando numerosos cambios en los sistemas informáticos de la Organización, tales como: .1 el programa actual para el tratamiento de textos (WordPerfect para Windows 6.0a), será sustituido por el sistema Microsoft Word 97, de uso más extendido. Esto hará que el intercambio de documentos entre la Secretaría, los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales sea más sencillo y eficaz; \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 MSC 71/23 -100- .2 Windows NT4 sustituirá, oportunamente, al sistema operativo actual, y los servidores de la red se actualizarán y se les suministrará apoyo informático; y .3 se actualizará el sistema de correo electrónico, a fin de obtener comunicaciones más eficaces, tanto internas como externas. Conferencia en los Países Bajos 22.60 El Comité tomó nota con interés de la información relativa a las conferencias que, bajo el título de "A decisive dialogue on economic incentives for quality shipping" (Diálogo decisivo sobre incentivos económicos para fomentar la calidad del transporte marítimo) y de "Ship scrapping" (Desguace de buques), ambas organizadas por el Ministerio de Transporte de los Países Bajos y el Foro Erasmus, se prevé celebrar en Amsterdam, del 21 al 23 de junio de 1999. Decimocuarto Simposio internacional sobre el transporte de mercancías peligrosas por mar y por vías de navegación interiores 22.61 El Comité tomó nota de que Sudáfrica acogería el decimocuarto Simposio internacional sobre el transporte de mercancías peligrosas por mar y por vías de navegación interiores, que se celebrará en dicho país en abril del año 2000. Expresión de agradecimiento 22.62 El Comité manifestó su agradecimiento a los presidentes y vicepresidentes de los subcomités, delegados y observadores, así como a los miembros de la Secretaría, que recientemente han dejado sus funciones, se han jubilado o han sido trasladados a otros puestos, por su valiosa contribución a la labor del Comité, y deseó a todos ellos una larga y feliz jubilación o, en los casos pertinentes, muchos éxitos en el desempeño de sus nuevas funciones: \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 -101- MSC 71/23 - Sr. I.M. Williams (Australia), presidente del Subcomité DE (jubilación) - Sr. G. Gauw (Países Bajos), presidente del Subcomité STW y presidente de la Comisión Plenaria de la Conferencia de 1995 sobre el Convenio de Cooperación (jubilación) - Sr. J. Vonau (Polonia), presidente del Subcomité FSI (cambio de tareas) - Sr. J. McNamara (Estados Unidos), presidente del Subcomité DSC (renuncia a su cargo) - Sr. L.R. Jahnel (Brasil), vicepresidente del Subcomité FP y representante permante suplente del Brasil ante la OMI (regreso a su país) - Sr. Qiu Xiaozing (China), vicepresidente del Subcomité DE - Sr. G.H. Doornink (Países Bajos) (cambio de tareas) - Sr. Zhang Hongfu (China) (regreso a su país) - Sr. T. Meyer (representante de INTERTANKO en Londres) (jubilación) - Sr. R.C. Oldham (OCIMF) (jubilación) - Sr. A. Adib (director de la División de Conferencias, Secretaría) (jubilación) - Sr. J. Rasmussen (jefe de la Sección de Navegación, Secretaría) (regreso a su país) (Los anexos se publicarán como adición al presente documento) __________ \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\23.DOC CD/S/V/ci-pc 9/99 S ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL OMI COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA 71º periodo de sesiones Punto 23 del orden del día MSC 71/23/Add.1 8 junio 1999 Original: INGLÉS INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA CORRESPONDIENTE A SU 71º PERIODO DE SESIONES En el presente documento figuran los anexos 1 a 21 del informe del Comité de Seguridad Marítima correspondiente a su 71º periodo de sesiones (MSC 71/23). Por economía, del presente documentono se ha hechomás queunatirada limitada. Se ruega a los señores delegados que traigansus respectivos ejemplares a las reuniones y quese abstengande pedirotros. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 - 2- LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 ORDEN DEL DÍA DOCUMENTOS ANEXO 2 ENMIENDAS PROPUESTAS A LA REGLA III/28.2 DEL CONVENIO SOLAS RELATIVA A LAS ZONAS DE ATERRIZAJE PARA HELICÓPTEROS ANEXO 3 RESOLUCIÓN MSC.87(71) - APROBACIÓN DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO ANEXO 4 RESOLUCIÓN MSC.88(71) - APROBACIÓN DEL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE NUCLEAR IRRADIADO, PLUTONIO Y DESECHOS DE ALTA ACTIVIDAD EN BULTOS A BORDO DE LOS BUQUES (CÓDIGO CNI) ANEXO 5 ENMIENDAS PROPUESTAS AL PROTOCOLO DE 1988 RELATIVO AL CONVENIO SOLAS ANEXO 6 RESOLUCIÓN MSC.89(71) - INTERPRETACIÓN DE LAS DISPOSICIONES DEL CAPÍTULO XII DEL CONVENIO SOLAS SOBRE MEDIDAS ADICIONALES DE SEGURIDAD PARA GRANELEROS ANEXO 7 RESOLUCIÓN MSC.90(71) - APROBACIÓN DE ENMIENDAS SOBRE NORMAS PARA LA HOMOLOGACIÓN COMO MATERIALES PIRORRESTRICTIVOS DE LOS MATERIALES UTILIZADOS PARA LAS NAVES DE GRAN VELOCIDAD (RESOLUCIÓN MSC.40(64)) ANEXO 8 ENMIENDAS PROPUESTAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA APLICACIÓN PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO (RESOLUCIÓN MSC.61(67)) ANEXO 9 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - PRINCIPIOS RELATIVOS A LA DOTACIÓN DE SEGURIDAD ANEXO 10 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - PRÁCTICAS ILÍCITAS ASOCIADAS CON LOS CERTIFICADOS DE COMPETENCIA Y LOS REFRENDOS ANEXO 11 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - AUTOEVALUACIÓN POR PARTE DE LOS ESTADOS DE ABANDERAMIENTO DE SU ACTUACIÓN ANEXO 12 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA INVESTIGACIÓN DE LOS SINIESTROS Y SUCESOS MARÍTIMOS (RESOLUCIÓN A.849(20)) ANEXO 13 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - ENMIENDAS DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (RESOLUCIÓN A.787(19)) I:\MSC\71\23A1.DOC DEL 71º PERIODO DE SESIONES Y LISTA DE CD/S/V/ rf 9/99 - 3- MSC 71/23/Add.1 ANEXO 14 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - IMPLANTACIÓN UNIFORME A ESCALA MUNDIAL DEL SISTEMA ARMONIZADO DE RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN ANEXO 15 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN E INTRODUCCIÓN DE ENMIENDA A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO Y LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ANEXO 16 PROYECTO DE DIRECTRICES SOBRE MÉTODOS PARA HACER REFERENCIA A LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI Y OTROS INSTRUMENTOS EN LOS CONVENIOS Y OTROS INSTRUMENTOS DE CARÁCTER OBLIGATORIO DE LA ORGANIZACIÓN ANEXO 17 PROYECTO DE DIRECTRICES REVISADAS SOBRE ORGANIZACIÓN Y MÉTODO DE TRABAJO DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA Y EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO Y DE SUS ÓRGANOS AUXILIARES ANEXO 18 PROGRAMA DE TRABAJO DE LOS SUBCOMITÉS ANEXO 19 ÓRDENES DEL DÍA PROVISIONALES DE LOS PRÓXIMOS PERIODOS DE SESIONES DE LOS SUBCOMITÉS ANEXO 20 PLAN DE TRABAJO A LARGO PLAZO DEL COMITÉ ANEXO 21 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA - MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO *** I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 1 ORDEN DEL DÍA DEL 71º PERIODO DE SESIONES Y LISTA DE DOCUMENTOS 1 Aprobación del orden del día, informe sobre las credenciales MSC 71/1 MSC 71/1/1 2 3 Decisiones de otros órganos de la OMI MSC 71/2 Secretaría Orden del día provisional Anotaciones al orden del día provisional Resultados del 79º periodo de sesiones del Comité Jurídico Examen y aprobación de enmiendas de los instrumentos de obligado cumplimiento MSC 71/3 Secretaría MSC 71/3/1 Bahamas y Panamá MSC 71/3/2 Secretaría MSC 71/3/3 Reino Unido MSC 71/3/4 Chipre MSC 71/WP.11 4 Secretaría Secretaría Grupo de redacción Texto de las propuestas de enmienda al capítulo VII del Convenio SOLAS y proyecto de la correspondiente resolución Propuesta de enmienda a la regla III/28 del Convenio SOLAS Texto del proyecto de Código CNI y proyecto de la correspondiente resolución Anteproyecto de circular MSC sobre las zonas de aterrizaje para helicópteros Observaciones sobre el proyecto de Código CNI y propuestas de enmienda Proyectos de enmienda al Convenio SOLAS, al proyecto de Código CNI y al proyecto de circular MSC Seguridad de los graneleros MSC 71/4 Secretaría MSC 71/4/1 IACS MSC 71/4/2 Dinamarca MSC 71/4/3 Noruega MSC 71/4/4 Reino Unido MSC 71/INF.7 IACS (Inglés solamente) MSC 71/WP.3 Grupo de trabajo \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\MSC23a1anx-1.doc Resultados del 42º periodo de sesiones del Subcomité SLF Interpretación de la regla XII/8.3 del Convenio SOLAS Propuesta relativa a la inclusión de las cargas hetereogéneas pesadas en el capítulo XII del Convenio SOLAS Interpretación del término "granelero de forro sencillo en el costado" Información relativa a las investigaciones realizadas sobre la seguridad de los graneleros en estados de la mar extremos Summary of Hazards Identification on watertight integrity of the fore end of bulk carriers Informe del Grupo de trabajo CD/S/BP/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 1 Página 2 5 Protección contra incendios MSC 71/5 FP 43/18 6 Secretaría Subcomité Formación y guardia MSC 71/6 STW 30/13 Secretaría Subcomité MSC 71/6/1 Secretaría MSC 71/6/1/Add.1 Secretaría MSC 71/6/2 Secretaría/Grupo de trabajo MSC 71/6/3 Chipre, Grecia y Reino Unido MSC 71/6/4 Chipre MSC 71/INF.3 Secretaría/Grupo de (Inglés solamente) trabajo MSC 71/WP.9 Secretaría MSC 71/WP.10 Secretaría 7 Informe correspondiente al 43º periodo de sesiones del Subcomité Informe correspondiente al 43º periodo de sesiones Informe correspondiente al 30º periodo de sesiones del Subcomité Informe correspondiente al 30º periodo de sesiones Adelantos conseguidos en la preparación de los informes presentados de conformidad con lo dispuesto en la regla I/7 del Convenio de Formación Lista de personas competentes (sección AI/7 del Código de Formación) Informe de la segunda reunión del Grupo mixto de trabajo FAO/OIT/OMI sobre formación para pescadores Proyecto de resolución de la Asamblea sobre certificados de competencia fraudulentos Información sobre certificados fraudulentos Revised Document for Guidance on Fishermen's Training Lista de personas competentes Certificados fraudulentos Estabilidad, Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros MSC 71/7 SLF 42/18 MSC 71/7/1 Secretaría Subcomité Australia \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\MSC23a1anx-1.doc Informe del 42º periodo de sesiones del Subcomité Informe del 42º periodo de sesiones Observaciones sobre la revisión del Código NGV CD/S/BP/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 1 Página 3 8 Mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores MSC 71/8 DSC 4/14 MSC 71/8/1 MSC 71/WP.2 9 DE 42/15 Chipre Secretaría Observaciones sobre la propuesta de enmiendas al Convenio SOLAS para hacer obligatorio el Código IMDG Cuestiones resultantes de hacer obligatorio el Código IMDG Secretaría Subcomité Cuestiones urgentes derivadas del 42º periodo de sesiones del Subcomité Informe del 42º periodo de sesiones del Subcomité Implantación por el Estado de abanderamiento MSC 71/10 Secretaría FSI 7/14 MSC 71/10/1 Subcomité FAO MSC 71/10/2 Vanuatu MSC 71/10/3 Chipre MSC 71/WP.13 11 Subcomité Informe del 4º periodo de sesiones del Subcomité Informe del 4º periodo de sesiones Proyecto y equipo del buque MSC 71/9 10 Secretaría Secretaría Cuestiones urgentes derivadas del 7º periodo de sesiones del Subcomité Informe del 7º periodo de sesiones Observaciones sobre los registros abiertos por lo que respecta a la pesca y a los buques pesqueros Observaciones sobre el proyecto de revisión de la resolución A.787(19) Observaciones sobre las enmiendas a la resolución A.787(19) Proyecto de resolución de la Asamblea sobre enmiendas al Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos Líquidos y gases a granel MSC 71/11 BLG 4/18 MSC 71/WP.12 Secretaría Subcomité Japón \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\MSC23a1anx-1.doc Asuntos de carácter urgente derivados del 4º periodo de sesiones del Subcomité Informe del 4º periodo de sesiones Proyecto revisado de resolución de la Asamblea sobre Implantación a escala mundial del sistema armonizado de reconocimientos y certificación CD/S/BP/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 1 Página 4 12 13 Subprograma de asistencia técnica en seguridad marítima MSC 71/12 Secretaría MSC 71/12/1 Secretaría Situación de los proyectos de cooperación técnica ejecutados en 1998 por la División de Seguridad Marítima Situación de los cursos modelo Influencia del factor humano MSC 71/13 MSC 71/13/1 Estados Unidos/ Grupo de trabajo por correspondencia Australia Informe del Grupo de trabajo por correspondencia interperiodos sobre la fatiga Exposición en el lugar de trabajo a productos químicos tóxicos transportados por mar Results of investigation into near misses MSC 71/INF.8 Japón (Inglés solamente) MSC 71/WP.15 Grupo de trabajo mixto Informe del Grupo de trabajo y Add.1 CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad MSC 71/WP.17 14 15 Grupo de trabajo mixto Aclaración relativa a la implantación CSM/CPMM sobre el factor del Código IGS humano y la evaluación formal de la seguridad Evaluación formal de la seguridad MSC 71/14 Italia/Grupo de trabajo por correspondencia Informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la prueba de aplicación de la EFS a las naves de gran velocidad Orientación acerca de cómo incorporar el factor humano en las directrices provisionales para la aplicación de la EFS en el proceso normativo de la OMI Observaciones sobre la prueba de aplicación de la EFS a las naves de gran velocidad MSC 71/14/1 IACS MSC 71/14/2 Suecia MSC 71/WP.15 y Add.1 Grupo de trabajo mixto CSM/CPMM Informe del Grupo sobre el factor humano de trabajo y la evaluación formal de la seguridad Actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques MSC 71/15 Secretaría MSC 71/15/Add.1 Secretaría MSC 71/15/1 Secretaría \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\MSC23a1anx-1.doc Informes mensuales, trimestrales y anuales sobre sucesos acaecidos en 1998 Información sobre las medidas que han adoptado los Estados ribereños Información sobre la ejecución del proyecto para combatir los actos de piratería CD/S/BP/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 1 Página 5 MSC 71/15/2 Secretaría MSC 71/15/3 Secretaría MSC 71/15/4 Secretaría MSC 71/15/5 MSC 71/15/6 ICC/IMB Venezuela MSC 71/WP.6 16 Grupo de redacción Informe sobre la misión de expertos en la región del Asia sudoriental (octubre de 1998) Informe sobre la misión de expertos en Brasil y sobre el seminario y el cursillo regional (Brasilia, octubre de1998) Informe sobre el seminario y el cursillo regional (Singapur, febrero de 1999) Información sobre sucesos graves Información sobre el incidente de la M/N Sea Explorer II (MSC/Circ.880) Informe del Grupo de redacción Implantación de los instrumentos y asuntos conexos MSC 71/16 Secretaría MSC 71/16/1 Secretaría MSC 71/16/2 IACS MSC 71/16/3 Secretaría MSC 71/16/4 Chipre MSC 71/INF.4 Secretaría (Inglés solamente) MSC 70/16 Secretaría MSC 70/16/1 Secretaría MSC 70/16/2 República de Corea MSC 70/16/3 China MSC 70/INF.9 Secretaría (Inglés solamente) MSC 70/INF.25 China (Inglés solamente) \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\MSC23a1anx-1.doc Información sobre el estado de los instrumentos de la OMI relacionados con la seguridad Documentos procedentes del 70º periodo de sesiones del Comité Observaciones acerca del proyecto de Directrices sobre métodos para hacer referencia a los instrumentos de la OMI en los Convenios, etc. Proyecto de texto revisado de las Directrices sobre métodos para hacer referencia a los instrumentos de la OMI en los Convenios, etc. Observaciones sobre el documento MSC 70/16/1 Status of IMO safety-related instruments Información sobre el estado de los instrumentos de la OMI relacionados con la seguridad Texto revisado del proyecto de Directrices para hacer referencia a los instrumentos de la OMI en los Convenios y otros instrumentos de carácter obligatorio de la Organización Modificación de los términos para hacer referencia a los instrumentos de la OMI Observaciones sobre los términos uniformes para hacer referencia a los instrumentos de la OMI Lists on implementation of IMO Conventions (referred to in document MSC 70/16) List of performance standards and technical specifications referred to in CD/S/BP/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 1 Página 6 MSC 71/WP.16 17 18 Secretaría footnotes to SOLAS and MARPOL provisions Proyecto de resolución de la Asamblea sobre el Procedimiento para la aprobación y enmienda de las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas Prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico o transporte de migrantes por mar MSC 71/17 Secretaría MSC 71/17/1 Secretaría Informe sobre las conclusiones del 1er periodo de sesiones del Comité Especial encargado de elaborar una Convención contra la delincuencia organizada transnacional (Viena, enero de 1999) Proyecto de informe acerca de los avances logrados en la lucha contra las prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico o transporte de migrantes por mar Relaciones con otras organizaciones No se han presentado documentos 19 Aplicación de las Directrices del Comité MSC 71/19 Noruega MSC 71/19/1 Chipre MSC 71/WP.8 20 Secretaría Observaciones y propuestas sobre el documento MSC 70/19 Observaciones y propuestas sobre el documento MSC 70/19 Propuestas de enmienda a las Directrices Programa de trabajo MSC 71/20 Secretaría MSC 71/20/Add.1 Secretaría MSC 71/20/Add.2 MSC 71/20/1 Secretaría Secretaría MSC 71/20/2 Secretaría MSC 71/20/3 Reino Unido MSC 71/20/4 Reino Unido MSC 71/20/5 Estados Unidos \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\MSC23a1anx-1.doc Programas de trabajo de los subcomités FP, COMSAR, NAV, SLF y STW Programas de trabajo de los subcomités DSC, FSI y DE Programa de trabajo del Subcomité BLG Documentos cuyo examen se aplazó en el 70º periodo de sesiones del Comité Plan de trabajo a largo plazo (hasta el año 2006) Propuesta para la consideración del combustible en las medidas de organización del tráfico marítimo Propuesta de elaboración de nuevas normas de funcionamiento de las alarmas para las guardias en el puente Propuesta para mejorar los sistemas de detección de incendios y alarma contraincendios en buques de pasaje CD/S/BP/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 1 Página 7 MSC 71/20/6 Federación de Rusia Observaciones sobre el documento MSC 70/20/7 relativas a los botes de rescate “seleccionados” MSC 71/20/7 Australia MSC 71/20/8 CEI MSC 71/20/9 Japón MSC 71/20/10 CEI MSC 71/20/11 Estados Unidos MSC 71/20/12 España MSC 71/20/13 Alemania MSC 71/20/14 Noruega MSC 71/20/15 CILC Observaciones sobre cuestiones de seguridad relacionadas con el mantenimiento, las inspecciones y ejercicios de los botes salvavidas Información sobre la publicación 60092-502 de la CEI sobre las instalaciones eléctricas de los buques tanque Información adicional que complementa el documento MSC 70/20/6 relativo a Normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques (resolución A.751(18)) Propuesta de revisión de las normas de funcionamiento del SMDE Propuesta de revisión de las instrucciones relativas a la preparación de directrices para buques que navegan en aguas polares Propuestas relativas a nuevos sistemas de alarma para guardias y optimización de las comunicaciones buques/instalaciones costeras Propuestas relativas a la resolución MSC.81(70) sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento Propuesta sobre la mejora de la protección térmica Observaciones relativas al documento MSC 71/20/5 sobre sistemas de alarmas contraincendios en buques de pasaje Marine Accident Report on fire aboard the"Universe Explorer" Resultados de una aplicación de prueba de un estudio de evaluación formal de la seguridad de los petroleros con avería y propuesta de inclusión de un nuevo punto en el programa de trabajo del Subcomité DE Propuesta de elaboración de directrices para las instalaciones del SMSSM a bordo de buques regidos por el Convenio SOLAS Observaciones sobre la armonización de las disposiciones sobre estabilidad con avería que figuran en los instrumentos de la OMI Propuesta para la inclusión de aparatos desaladores en el equipo normal de los MSC 71/INF.2 Estados Unidos (Inglés solamente) MSC 70/20/2 Alemania MSC 70/20/3 Irlanda MSC 70/20/4 Finlandia, Dinamarca, Noruega y Suecia MSC 70/20/5 Japón \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\MSC23a1anx-1.doc CD/S/BP/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 1 Página 8 MSC 70/20/6 Japón MSC 70/20/7 Reino Unido MSC 70/20/8 India MSC 70/20/9 Reino Unido MSC 70/20/10 Reino Unido e IACS MSC 70/20/11 AISM MSC 70/20/12 España MSC 70/20/13 CIOSL MSC 70/INF.26 Países Bajos (Inglés solamente) MSC 70/WP.4 Presidente 21 MSC 71/WP.1 Presidente MSC 71/WP.4 Secretaría MSC 71/WP.7 Secretaría botes y balsas salvavidas Propuesta de revisión de las normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques (resolución A.751(18)) Propuesta de hacer obligatorios determinados botes de rescate para todos los buques nuevos y existentes Propuesta de enmiendas a las prescripciones del SOLAS relativas reconocimientos y certificación Observaciones sobre las enmiendas al SOLAS para hacer obligatorio el Código IMDG Propuesta de redefinición de los “buques nuevos” en el Convenio SOLAS 1974 para su aplicación a los “buques nuevos” en el futuro Información sobre las medidas adoptadas con respecto a la formación y titulación del personal de los STM Propuestas relativas a nuevos sistemas de alarma para guardias y optimización de las comunicaciones buques/ instalaciones costeras Observaciones sobre el documento MSC 70/20/5 Information on a research project on designated rescue boats Evaluación preliminar de las propuestas de puntos nuevos del programa de trabajo Evaluación preliminar de las propuestas de puntos nuevos del programa de trabajo Cuestiones de fondo que procede incluir en los órdenes del día de los periodos de sesiones 72º y 73º del Comité Programa de trabajo y órdenes del día provisionales de los próximos periodos de sesiones de los subcomités Elección de Presidente y Vicepresidente No se han presentado documentos \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\MSC23a1anx-1.doc CD/S/BP/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 1 Página 9 22 Otros asuntos MSC 71/22 Secretaría MSC 71/22/1 Secretaría MSC 71/22/2 Secretaría MSC 71/22/3 Secretaría MSC 71/22/4 Secretaría MSC 71/22/5 Dinamarca MSC 71/22/6 AISM MSC 71/22/7 Canadá MSC 71/22/8 IFSMA, IAIN e IMPA MSC 71/22/9 Turquía MSC 71/INF.5 Estados Unidos (Inglés solamente) MSC 71/INF.6 Inmarsat (Inglés solamente) MSC/71/INF.9 Estados Unidos (Inglés solamente) MSC 71/INF.10 Turquía (Inglés solamente) MSC 71/INF.11 Turquía (Inglés solamente) \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\MSC23a1anx-1.doc Antecedentes de la preparación de un nuevo informe sobre todas las cuestiones de seguridad relativas a la seguridad y protección del medio ambiente, inclusive la revisión de las reglas y recomendaciones de la OMI para la navegación por el Estrecho de Estambul, el Estrecho de Canakkale y el Mar de Mármara Puntos que se aplazaron en el 70º periodo de sesiones del Comité Informe sobre el progreso del Plan de certificación de los sistemas de control de calidad de la IACS Informe sobre las conclusiones de la conferencia SAR y SMSSM (Fremantle, 1998) Proyecto de resolución de la Asamblea relativo al Manual IAMSAR Observaciones sobre las radiocomunicaciones en las zonas marítimas A1 y A2 sin servicios de ondas métricas y hectométricas Propuesta de revisión de la circular MSC/Circ.586 Información sobre la contaminación medioambiental causada por la descarga de mercurio procedente de los sistemas de control de los buques Observaciones sobre la seguridad y la navegación por el Estrecho de Estambul, el Estrecho de Canakkale y el Mar de Mármara Observaciones sobre el documento MSC 71/22/8 Results of a meeting on the Y2K issue Statement on Y2K Information on a stability analysis of the m.v. Monarch of the Seas following grounding Information on marine biodiversity in the Turkish Straits Information on ecological characteristics and problems in the Turkish Straits CD/S/BP/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 1 Página 10 MSC 70/22 Secretaría MSC 70/22/1 ILAMA MSC 70/22/2 Australia MSC 70/INF.5 Reino Unido (Inglés solamente) MSC 70/INF.6 Reino Unido (Inglés solamente) MSC 70/INF.10/Rev.1 Comisión Europea (Inglés solamente) MSC 70/INF.11 Singapur (Inglés solamente) MSC 70/INF.13 INTERTANKO (Inglés solamente) MSC 70/INF.18 ICS y OCIMF (Inglés solamente) MSC 70/INF.23 IACS (Inglés solamente) MSC 71/WP.5 23 Grupo de trabajo Información sobre la colaboración entre la OMI y la IACS en la certificación de los sistemas de calidad de las sociedades miembros de la IACS Propuesta de enmienda a la circular MSC/Circ.809 Propuesta de circular MSC que reflejaría las enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS y las consecuencias para el certificado de seguridad del equipo para buques de carga y el inventario del equipo Information on registration of research and development projects (ongoing research) Information on registration of research and development projects (completed research) Information on the development of an augmentation service for the current GNSS (EGNOS) Information on the 9th International Symposium on VTS (VTS 2000) INTERTANKO discussion paper on "Systematic Approaches to Tanker Accident Analysis - Lessons Learnt" ICS/OCIMF publication "Peril at Sea and Salvage - A Guide for Masters, 5th Edition" Information on application of IACS Unified Interpretation SC 140 "Secondary means of venting cargo tanks" Informe del Grupo de trabajo Informe correspondiente al 71º periodo de sesiones del Comité MSC 71/WP.14 y Adds.1, 2, 2/Corr.1 y 3 MSC 71/23 y Add.1 Secretaría Proyecto de informe Secretaría Informe MSC 71/INF.1 Lista de participantes *** \\IMO10\VOL2\USERS\STP\MSC\71\MSC23a1anx-1.doc CD/S/BP/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 2 ENMIENDAS PROPUESTAS A LA REGLA III/28.2 DEL CONVENIO SOLAS RELATIVA A LAS ZONAS DE ATERRIZAJE PARA HELICÓPTEROS CAPÍTULO III DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO Regla 28 - Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros En el párrafo 2 de la regla, la expresión "buques de pasaje" se sustituye por "buques de pasaje de transbordo rodado". *** I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 3 RESOLUCIÓN MSC.87(71) (aprobada el 27 de mayo de 1999) APROBACIÓN DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, de la Organización RECORDANDO ADEMÁS el artículo VIII b) del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, en adelante llamado "el Convenio", relativo a los procedimientos de enmienda aplicables al Anexo del Convenio, con la excepción del capítulo I, RECONOCIENDO la necesidad de aplicar con carácter obligatorio una norma internacionalmente acordada para el transporte marítimo de cargas de CNI, HABIENDO EXAMINADO en su 71º periodo de sesiones las enmiendas al Convenio propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del mismo, 1. APRUEBA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2. DECIDE, de conformidad con el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio del año 2000, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio, o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado que recusan las enmiendas; 3. INVITA a los Gobiernos Contratantes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero del 2001, una vez que hayan sido aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 anterior; 4. PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5. PIDE ADEMÁS al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del Convenio. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 3 Página 2 ANEXO ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO CAPÍTULO VII TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS PARTE A 1 Se añade la siguiente oración al final del actual párrafo 3 de la regla 1: "Además, las prescripciones de la parte D se aplicarán al transporte de carga de CNI, según se define ésta en la regla 14.2." 2 Después de la parte C existente, se añade la nueva parte D siguiente: "PARTE D PRESCRIPCIONES ESPECIALES PARA EL TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE NUCLEAR IRRADIADO, PLUTONIO Y DESECHOS DE ALTA ACTIVIDAD EN BULTOS A BORDO DE LOS BUQUES Regla 14 Definiciones Salvo disposición expresa en otro sentido, a los efectos de la presente parte regirán las siguientes definiciones: 1 Código CNI: el Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques, aprobado por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la resolución MSC.88(71), tal como pueda ser enmendado por la Organización, siempre que tales enmiendas se aprueben, entren en vigor y se hagan efectivas de conformidad con las disposiciones del artículo VIII del actual Convenio relativas a los procedimientos de enmienda aplicables al Anexo del Convenio, con la excepción del capítulo I. 2 Carga de CNI: combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos, transportados como carga con arreglo a las fichas 10, 11, 12 ó 13 de la Clase 7 del Código IMDG. 3 Combustible nuclear irradiado: material que contiene isótopos de uranio, torio o plutonio, y que se ha utilizado para mantener una reacción nuclear autosostenida en cadena. 4 Plutonio: mezcla resultante de isótopos de ese material extraída del combustible nuclear irradiado de reelaboración. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 3 Página 3 5 Desechos de alta actividad: desechos líquidos resultantes de la primera fase de la operación de extracción o desechos concentrados resultantes de fases de extracción subsiguientes, en una instalación para la reelaboración de combustible nuclear irradiado, o desechos sólidos en los que se hayan convertido tales desechos líquidos. 6 Código IMDG: el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, aprobado por la Asamblea de la Organización mediante la resolución A.716(17), tal como haya sido y pueda ser enmendado por el Comité de Seguridad Marítima. Regla 15 Aplicación a los buques que transporten carga de CNI 1 A reserva de lo dispuesto en el párrafo 2, la presente parte será aplicable a todos los buques, independientemente de su fecha de construcción y tamaño, incluidos los buques de carga de arqueo bruto inferior a 500, que transporten carga de CNI. 2 La presente parte y el Código CNI no serán aplicables a los buques de guerra, unidades navales auxiliares ni a otros buques pertenecientes a un Gobierno Contratante, o explotados por éste, y utilizados a la sazón únicamente para un servicio público no comercial. Sin embargo, cada Administración velará, mediante la adopción de medidas adecuadas que no obstaculicen las operaciones o la capacidad operacional de los buques de ese tipo que le pertenezcan o explote, por que los buques que transportan carga de CNI actúen en cuanto sea razonable y posible, de manera compatible con la presente parte y con el Código CNI. 3 Ninguna disposición de la presente parte ni del Código CNI afectará a los derechos y obligaciones de los gobiernos con arreglo al derecho internacional, y toda medida adoptada para asegurar su cumplimiento habrá de ser compatible con el derecho internacional. Regla 16 Prescripciones relativas a los buques que transporten carga de CNI 1 Todo buque que transporte carga de CNI cumplirá las prescripciones del Código CNI, además de las prescripciones pertinentes del presente anexo, y será objeto de reconocimiento y certificación de conformidad con lo dispuesto en ese Código. 2 Todo buque al que se le haya expedido un certificado de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1 estará sujeto a la supervisión establecida en las reglas I/19 y XI/4. A dicho efecto, ese certificado será considerado como un certificado expedido en virtud de las reglas I/12 o I/13." *** I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 4 RESOLUCIÓN MSC.88(71) (aprobada el 27 de mayo de 1999) APROBACIÓN DEL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE NUCLEAR IRRADIADO, PLUTONIO Y DESECHOS DE ALTA ACTIVIDAD EN BULTOS A BORDO DE LOS BUQUES (CÓDIGO CNI) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la aprobación por la Asamblea de las siguientes resoluciones: - A.748(18) sobre el Código para la seguridad del trans porte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en cofres a bordo de los buques (Código CNI); - A.790(19) sobre la revisión del Código CNI; - A.853(20) sobre enmiendas al Código CNI; y - A.854(20) sobre las Directrices rela tivas a la elaboración de planes de emergencia de a bordo para los buques que transporten materiales a los que se aplica el Código CNI, RECONOCIENDO la necesidad de aplicar con carácter obligatorio una norma internacionalmente acordada para el transporte marítimo de carga de CNI, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de la resolución MSC.87(71) mediante la que se aprobaron enmiendas al capítulo VII del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado (Convenio SOLAS), para hacer obligatorio lo dispuesto en el Código CNI en virtud de dicho Convenio el 1 de enero del 2001, o en una fecha posterior, TRAS EXAMINAR, en su 71º periodo de sesiones, el texto propuesto del Código CNI, 1. ADOPTA el Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI), cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2. TOMA NOTA de que, en virtud de las enmiendas del capítulo VII del Convenio SOLAS 1974, las enmiendas del Código CNI se aprobarán, entrarán en vigor y se harán efectivas de conformidad con las disposiciones del artículo VIII de dicho Convenio relativas a los procedimientos de enmienda aplicables al Anexo del Convenio, con la excepción del capítulo I; 3. PIDE al Secretario General que envíe a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio copias certificadas de la presente resolución y del texto del Código CNI, que figura en el anexo; 4. PIDE TAMBIÉN al Secretario General que envíe copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del Convenio. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 4 Página 2 ANEXO CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE NUCLEAR IRRADIADO, PLUTONIO Y DESECHOS DE ALTA ACTIVIDAD EN BULTOS A BORDO DE LOS BUQUES (CÓDIGO CNI) Capítulo 1 - Generalidades 1.1 Definiciones 1.1.1 A los efectos de presente Código regirán las siguientes definiciones: .1 Administración: enarbolar. .2 Convenio: el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado. .3 Carga de CNI: combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos, transportados como carga con arreglo a las fichas 10, 11, 12 ó 13 de la Clase 7 del Código IMDG. .4 Combustible nuclear irradiado: material que contiene isótopos de uranio, torio o plutonio y que se ha utilizado para mantener una reacción nuclear autosostenida en cadena. .5 Plutonio: mezcla resultante de isótopos de ese material extraída del combustible nuclear irradiado de reelaboración. .6 Desechos de alta actividad: desechos líquidos resultantes de la primera fase de la operación de extracción o desechos concentrados resultantes de fases de extracción subsiguientes, en una instalación para la reelaboración de combustible nuclear irradiado, o desechos sólidos en los que se hayan convertido tales desechos líquidos. .7 Código IMDG: el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, según se define en la regla VII/14.6 del Convenio. .8 Código CIQ: el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, según se define en la regla VII/8.1 del Convenio. .9 Suceso: todo acontecimiento o serie de acontecimientos de un mismo origen, incluida la pérdida de integridad de los recipientes, que tenga o pueda tener como resultado la emisión efectiva o probable de una carga de CNI. .10 Emisión: el escape de carga de CNI de su sistema de contención o la pérdida de un bulto que contenga carga de CNI. I:\MSC\71\23A1.DOC el Gobierno del Estado cuyo pabellón el buque está autorizado a CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 4 Página 3 1.1.2 A los efectos del presente Código, los buques que transporten carga de CNI pertenecerán a una de las tres clases siguientes, en función de la actividad total de la carga de CNI que lleven a bordo: 1.2 Buques de Clase CNI 1: buques que tienen un certificado para transportar carga de CNI con una actividad total inferior a 4 000 TBq. Buques de Clase CNI 2: buques que tienen un certificado para transportar combustible nuclear irradiado o desechos de alta actividad con una actividad total inferior a 2 x 106 TBq y buques que tienen un certificado para transportar plutonio con una actividad total inferior a 2 x 105 TBq. Buques de Clase CNI 3: buques que tienen un certificado para transportar combustible nuclear irradiado o desechos de alta actividad y buques que tienen un certificado para transportar plutonio sin límite en cuanto a la actividad total de los materiales. Ámbito de aplicación 1.2.1 El presente Código es aplicable a los buques que transportan carga de CNI, según se prescribe en la regla VII/15 del Convenio. 1.2.2 Además de las prescripciones del presente Código, deberían aplicarse al transporte de carga de CNI las disposiciones del Código IMDG. 1.2.3 La carga de CNI que deba llevarse en buques de clase CNI 3 no podrá transportarse en buques de pasaje. 1.3 Reconocimiento y certificación 1.3.1 Antes de que se lleve a cabo el transporte de carga de CNI, el buque previsto a tal efecto será objeto de un reconocimiento inicial que comprenderá un examen completo de la estructura, el equipo, los accesorios, las instalaciones y los materiales del buque en la medida en que a éste le sea aplicable el Código. 1.3.2 Tras el reconocimiento inicial prescrito en 1.3.1, la Administración, o una organización reconocida por ella de conformidad con lo dispuesto en la regla I/6 del Convenio, expedirá un Certificado internacional de aptitud para el transporte de carga de CNI, cuyo modelo figura en el apéndice. 1.3.3 Un buque que tenga un certificado para el transporte de carga de CNI será objeto de inspecciones y reconocimientos con arreglo a las disposiciones aplicables del capítulo I del Convenio a fin de garantizar que la estructura, el equipo, los accesorios, las instalaciones y los materiales se ajustan a las disposiciones del presente Código. 1.3.4 El Certificado internacional de aptitud para el transporte de carga de CNI dejará de ser válido si el reconocimiento prescrito en 1.3.3 no se ha llevado a cabo o indica que el buque no cumple las disposiciones del presente Código, o cuando haya vencido un certificado de ese buque prescrito en el Convenio. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 4 Página 4 Capítulo 2 - Estabilidad con avería 2.1 La estabilidad con avería de los buques de Clase CNI 1 habrá de ser satisfactoria a juicio de la Administración. 2.2 2.3 Todo buque de Clase CNI 2: .1 si ha sido construido con arreglo a las normas aplicables a los buques de pasaje, cumplirá las prescripciones relativas a estabilidad con avería de la Parte B del capítulo II-1 del Convenio; o .2 si ha sido construido con arreglo a las normas aplicables a los buques de carga, cumplirá las prescripciones relativas a estabilidad con avería de la parte B-1 del capítulo II-1 del Convenio, sea cual fuere su eslora. Todo buque de Clase CNI 3: .1 cumplirá, en lo que respecta a la aptitud para conservar la flotabilidad y a la ubicación de los tanques de carga, las prescripciones relativas a estabilidad con avería del capítulo 2 del código CIQ; o .2 sea cual fuese su eslora, cumplirá las prescripciones relativas a estabilidad con avería de la parte B-1 del capítulo II-1 del Convenio, utilizando el índice de compartimentado R INF siguiente: RINF = R + 0,2(1 - R) Capítulo 3 - Medidas de seguridad contra incendios 3.1 Las medidas de seguridad contra incendios en los buques de Clase CNI 1 habrán de ser satisfactorias a juicio de la Administración. 3.2 Los buques de las Clases CNI 2 y 3, independientemente de su tamaño, llevarán instalados los siguientes sistemas y equipo: .1 un sistema de extinción de incendios a base de agua que se ajuste a lo prescrito en la regla II-2/4 del Convenio; .2 medios fijos de extinción de incendios en los espacios de categoría A para máquinas, según se definen éstos en la regla II-2/3.19 del Convenio, que se ajusten a lo prescrito en la regla II-2/7 del Convenio; .3 medios fijos de enfriamiento de los espacios de carga que se ajusten a lo prescrito en la regla II-2/54.2.1.3 del Convenio; y .4 un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios que proteja los espacios de máquinas, de alojamiento y de servicio, y que se ajuste a lo prescrito en la regla II-2/13 del Convenio. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 4 Página 5 3.3 En los buques de Clase CNI 3, los espacios de alojamiento, los espacios de servicio, los puestos de control y los espacios de categoría A para máquinas se instalarán a proa o a popa de los espacios de carga, teniendo en cuenta la seguridad general del buque. Capítulo 4 - Regulación de la temperatura de los espacios de carga 4.1 En los buques de las Clases CNI 1, 2 y 3: .1 se proveerá ventilación o refrigeración adecuada en los espacios de carga cerrados, de manera que la temperatura ambiente en dichos espacios no exceda de 55ºC en ningún momento; .2 los sistemas de ventilación o refrigeración de los espacios de carga destinados al transporte de carga de CNI serán independientes de los que presten servicio a otros espacios; y .3 los dispositivos que sean esenciales para el funcionamiento, como ventiladores, compresores, permutadores térmicos y suministro de agua de refrigeración, se instalarán por duplicado para cada espacio de carga y habrá las piezas de respeto que sean necesarias a juicio de la Administración. Capítulo 5 - Consideraciones estructurales La resistencia estructural de las zonas de cubierta y de los medios de soporte será suficiente para la carga que deba soportarse. Capítulo 6 - Medios de sujeción de la carga 6.1 Se instalarán dispositivos permanentes de sujeción adecuados para evitar el movimiento de los bultos en los espacios de carga. Al proyectar dichos dispositivos permanentes, se tendrán en cuenta la orientación de los bultos y las siguientes aceleraciones del buque: - 1,5 g en sentido longitudinal; - 1,5 g en sentido transversal; - 1,0 g en sentido vertical ascendente; - 2,0 g en sentido vertical descendente. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 4 Página 6 6.2 Además, cuando se transporten bultos en la cubierta expuesta o en una cubierta para vehículos, esos bultos se sujetarán de conformidad con los principios relativos a la estiba y sujeción seguras de cargas pesadas unitarizadas o sobre ruedas (cargas rodadas) aprobados por la Administración, sobre la base de las directrices elaboradas por la Organización 1. 6.3 Cuando se utilicen calzos de colisión, se dispondrán de modo que no estorben ni impidan el paso del aire de refrigeración que pueda ser necesario con arreglo a lo dispuesto en 4.1. Capítulo 7 - Suministro de energía eléctrica 7.1 El suministro de energía eléctrica en los buques de Clase CNI 1 habrá de ser satisfactorio a juicio de la Administración. 7.2 En los buques de las Clases CNI 2 y 3: .1 se instalará una segunda fuente de energía eléctrica que cumpla lo prescrito en las normas internacionales que la Organización considere aceptables 2, de manera que una avería en la fuente principal no afecte a esa segunda fuente; y .2 la energía suministrada por la segunda fuente será suficiente para alimentar, durante al menos 36 h, los siguientes servicios; .2.1 el equipo disponible para los medios de refrigeración e inundación a que se hace referencia en 3.2.3 y 4.1; y .2.2 todos los servicios de emergencia prescritos en el Convenio. 7.3 En los buques de Clase CNI 3, la fuente secundaria a que se hace referencia en 7.2.1 estará situada fuera de los límites de cualquier avería prevista en el capítulo 2. 1 2 .1 el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga, aprobado por la Organización mediante la resolución A.714(17); .2 las Directrices sobre medios de sujeción para el transporte de vehículos de carretera en buques de transbordo rodado, aprobadas por la Organización mediante la resolución A.581(14); y .3 la circular MSC/Circ.745, sobre Directrices para la preparación del Manual de sujeción de la carga. Véanse las recomendaciones publicadas por la Comisión Electrotécnica Internacional, especialmente la Publicación 92: Instalaciones eléctricas de los buques. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 4 Página 7 Capítulo 8 - Equipo de protección radiológica En función de las características de la carga de CNI que vaya a transportarse y atendiendo al proyecto del buque, se proveerán, si es necesario, los medios o el equipo adicionales de protección radiológica que sean necesarios a juicio de la Administración. Capítulo 9 - Gestión y formación La gestión y la formación en lo que respecta a los buques que transportan carga de CNI habrán de ser satisfactorias a juicio de la Administración, teniendo en cuenta la evolución de esta cuestión en la Organización. Capítulo 10 - Plan de emergencia de a bordo 10.1 Todo buque que transporte una carga de CNI llevará a bordo un plan de emergencia de a bordo. 10.2 Dicho plan deberá ser aprobado por la Administración sobre la base de las Directrices elaboradas por la Organización 3 y estará redactado en uno o varios idiomas de trabajo que el capitán y los oficiales entiendan. El plan contendrá como mínimo: .1 el procedimiento que deben seguir el capitán o las personas al mando del buque para informar de un suceso relacionado con una carga de CNI, de conformidad con lo prescrito en el capítulo 11 del presente Código; .2 la lista de autoridades o personas con las que hay que ponerse en contacto en caso de suceso relacionado con una carga de CNI; .3 una descripción detallada de las medidas que han de tomar inmediatamente las personas que se encuentren a bordo para evitar, reducir o contener la emisión, y mitigar las consecuencias de la pérdida de carga de CNI a raíz de un suceso; y .4 los procedimientos y punto de contacto a bordo del buque para coordinar las medidas de intervención con las autoridades nacionales y locales. 10.3 Si en otros instrumentos internacionales se exige que el buque lleve un plan de emergencia de a bordo, los distintos planes podrán combinarse en uno solo, que se denominará "Plan de emergencia marina de a bordo"4. 3 Véanse las Directrices relativas a la elaboración de planes de emergencia de a bordo para buques que transporten materiales a los que se aplica el Código CNI, aprobadas por la Organización mediante la resolución A.854(20). 4 Véanse las Directrices sobre la estructura de un sistema integrado de planes de emergencia de a bordo, aprobadas por la Organización mediante la resolución A.852(20). I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 4 Página 8 Capítulo 11 - Notificación en caso de suceso relacionado con carga de CNI 11.1 Las prescripciones sobre notificación estipuladas en la regla VII/7-1 del Convenio se aplicarán tanto a los casos de pérdida efectiva o probable de carga de CNI por la borda como a cualquier suceso que entrañe la emisión efectiva o probable de carga de CNI, independientemente de la razón de dicha pérdida o emisión, incluso si es para garantizar la seguridad del buque o salvar vidas humanas en el mar. 11.2 La notificación se efectuará también cuando la avería o el fallo sufrido por un buque que transporte carga de CNI: .1 afecte a la seguridad del buque, incluidos, sin que la enumeración sea exhaustiva, los casos de abordaje, varada, incendio, explosión, fallo estructural, inundación y corrimiento de la carga; o .2 menoscaben la seguridad de la navegación, incluidos los fallos o averías del aparato de gobierno, el sistema de propulsión, el sistema de generadores eléctricos y las ayudas náuticas esenciales de a bordo. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 4 Página 9 APÉNDICE Modelo de Certificado internacional de aptitud para el transporte de carga de CNI5 CERTIFICADO INTERNACIONAL DE APTITUD PARA EL TRANSPORTE DE CARGA DE CNI (Sello oficial) expedido en virtud de las disposiciones del CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE NUCLEAR IRRADIADO, PLUTONIO Y DESECHOS DE ALTA ACTIVIDAD EN BULTOS A BORDO DE LOS BUQUES (CÓDIGO CNI) (resolución MSC.88(71)) con la autoridad conferida por el Gobierno de ......................................................................................................................................................... (nombre oficial completo del país) por ................................................................................................................................................... (nombre completo de la persona u organización competente reconocida por la Administración) Pormenores del buque6 Nombre del buque ........................................................................................... Número o letras distintivos ............................................................................. Puerto de matrícula ......................................................................................... Arqueo bruto .................................................................................................. Número IMO .................................................................................................. Clase CNI del buque (párrafo 1.1.2 del Código) .............................................. 5 El Certificado se extenderá en el idioma oficial del país que lo expida. Si se utiliza un idioma que no sea el español, el francés, o el inglés, el texto irá acompañado de una traducción a uno de estos idiomas. 6 Los pormenores del buque también podrán indicarse en casillas dispuestas horizontalmente. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 4 Página 10 SE CERTIFICA: 1 que el buque ha sido objeto de reconocimiento de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1.3.1 del Código; y 2 que el reconocimiento ha puesto de manifiesto que la estructura, el equipo, los accesorios, las instalaciones y los materiales del buque cumplen las disposiciones pertinentes del Código. El presente Certificado se expide a reserva de lo dispuesto en el párrafo 1.3.4 del Código. Expedido en .............................................. (lugar de expedición del Certificado) ...................................................... (fecha) El infrascrito declara estar debidamente autorizado por el Gobierno antedicho para expedir el presente Certificado. ...................................................................... (Firma del funcionario que expide el Certificado y/o sello de la autoridad expedidora) *** I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 5 ENMIENDAS PROPUESTAS AL PROTOCOLO DE 1988 RELATIVO AL CONVENIO SOLAS En los modelos del certificado de seguridad de construcción para buques de carga, el Certificado de seguridad del equipo para buques de carga y el Certificado de seguridad para buques de carga que figuran en el apéndice del anexo del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, entre el encabezamiento "Tipo de buques" y "Petrolero" se inserta la palabra "Granelero". *** I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 6 RESOLUCIÓN MSC.89(71) (aprobada el 28 de mayo de 1999) INTERPRETACIÓN DE LAS DISPOSICIONES DEL CAPÍTULO XII DEL CONVENIO SOLAS SOBRE MEDIDAS ADICIONALES DE SEGURIDAD PARA GRANELEROS EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de que la Conferencia de 1997 sobre el Convenio SOLAS aprobó el capítulo XII del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) 1974, en relación con las medidas adicionales de seguridad para graneleros, TOMANDO NOTA ADEMÁS de que el capítulo XII del Convenio SOLAS entrará en vigor el 1 de julio de 1999, DESEOSO de garantizar que todos los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974 implanten el capítulo XII de dicho Convenio de una manera coherente y uniforme, RECONOCIENDO, por lo tanto, la necesidad de establecer para tal fin una orientación sobre las aplicaciones e interpretación de las disposiciones pertinentes de dicho capítulo XII, además de la ya aprobada mediante la resolución MSC.79(70), ATENDIENDO a la petición formulada por la Conferencia de 1997 sobre el Convenio SOLAS en su resolución 8 con respecto al término "granelero de forro sencillo en el costado", CONSCIENTE de que si se aplicase literalmente la regla XII/8.3 del Convenio SOLAS, todos los graneleros de forro sencillo en el costado y de eslora igual o superior a 150 metros que transporten cargas sólidas a granel de una densidad igual o superior a 1 780 kg/m3 y construidos con anterioridad al 1 de julio de 1999 habrían de llevar marcado de manera permanente en el forro exterior del costado un triángulo lleno, y entendiendo que no es ese a todas luces el propósito de la regla, 1. INSTA a los Gobiernos interesados a que: .1 interpreten el término "granelero de forro sencillo en el costado", definido en la regla XII/1.2, como se indica en el anexo 1 de la presente resolución; 2. interpreten la prescripción de la regla XII/8.3 del Convenio SOLAS de que determinados graneleros lleven marcado de manera permanente en el forro exterior del costado un triángulo, como se indica en el anexo 2 de la presente resolución; e 2. INVITA a los Gobiernos a que pongan en conocimiento de las partes interesadas la presente resolución. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 6 Página 2 ANEXO 1 INTERPRETACIÓN DEL TÉRMINO "GRANELERO DE FORRO SENCILLO EN EL COSTADO" 1 "Granelero de forro sencillo en el costado": un granelero en el que una o más bodegas de carga limitan con el forro exterior del costado solamente o con dos contornos estancos, uno de los cuales es el forro exterior del costado, situados a una distancia inferior a 760 mm en los graneleros construidos antes del 1 de enero del 2000 y a una distancia inferior a 1 000 mm en los graneleros construidos después del 1 de enero del 2000 o posteriormente. La distancia entre los contornos estancos se medirá perpendicularmente al forro exterior del costado. 2 Esta interpretación se debería aplicar de la siguiente manera: .1 para los graneleros con forro sencillo en el costado en la bodega de carga más a proa, construidos con anterioridad al 1 de julio de 1999, observando las reglas XII/4.2 y 6 conforme al plan de implantación estipulado en la regla XII/3; y .2 para los graneleros construidos el 1 de julio de 1999 o posteriormente, cumpliendo las prescripciones sobre estabilidad con avería de la regla XII/4.1 y de integridad estructural de la regla XII/5 con respecto a las bodegas de carga de forro sencillo en el costado. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 6 Página 3 ANEXO 2 INTERPRETACIÓN DE LA PRESCRIPCIÓN DE QUE CIERTOS GRANELEROS LLEVEN MARCADO DE MANERA PERMANENTE EN EL FORRO EXTERIOR DEL COSTADO UN TRIÁNGULO La regla XII/8.3 del Convenio SOLAS estipula que deberá marcarse un triángulo en el forro exterior del costado del buque cuando para cumplir con las prescripciones de la regla XII/6.2 se impongan restricciones de carga/funcionamiento como las descritas en la regla XII/6.3. Dichas restricciones de funcionamiento sólo deben imponerse en el caso de las cargas sólidas a granel de densidad igual o superior a 1 780 kg/m3 , y aplicarse siempre que se transporten dichas cargas sólidas a granel de densidad igual o superior a 1 780 kg/m3. Al determinar si es necesario que los buques lleven marcados los triángulos, habría que seguir las siguientes interpretaciones: .1 Cuando el cuadernillo de carga de un buque impone a éste la restricción de transportar cargas sólidas a granel de densidad inferior a 1 780 kg/m3, no será necesario que el buque lleve marcado un triángulo, siempre que se suprima del cuadernillo de carga cualquier referencia al transporte de cargas sólidas a granel de densidad igual o superior a 1 780 kg/m3. El cuadernillo de carga deberá especificar claramente que el buque tiene prohibido el transporte de cargas sólidas a granel de densidad igual o superior a 1 780 kg/m3. .2 Cuando se restringe el peso muerto de un buque, pero su asignación de líneas de carga permite calados más profundos, y se imponen al buque restricciones de funcionamiento en la forma de límites de calado o de peso muerto a fin de cumplir las normas, el cuadernillo de carga deberá especificar claramente dichas restricciones de funcionamiento y el buque llevar marcado de manera permanente en sus costados un triángulo. Si la línea de carga y el cuadernillo de carga del buque se revisan para limitar su calado en todos los supuestos, no será necesario imponer ninguna restricción de funcionamiento ni marcar los triángulos. .3 Cuando se imponen restricciones distintas de las de carácter general sobre la carga homogénea en lo que respecta a la distribución de la carga en las dos bodegas de carga más cercanas a proa como condición del cumplimiento, el cuadernillo de carga deberá especificar claramente las restricciones de funcionamiento aplicables y el buque deberá llevar marcado de manera permanente un triángulo en sus costados. .4 Cuando se imponen restricciones en lo que respecta a la masa máxima de las cargas transportadas en bultos en la bodega de carga más cercana a proa como condición del cumplimiento de las Normas para evaluar la carga admisible de la bodega de carga más cercana a proa, que figuran en el anexo 2 de la resolución 4 de la Conferencia de 1997 sobre el Convenio SOLAS, el cuadernillo de carga deberá especificar claramente tales límites, pero no será necesario que el buque lleve marcados un triángulo en sus costados. .5 Cuando se estipula una distribución homogénea de la carga en las dos bodegas de carga más cercanas a proa como condición del cumplimiento, el cuadernillo de carga deberá especificar claramente las restricciones de funcionamiento aplicables y el buque llevar marcado de manera permanente un triángulo en sus costados. *** I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 7 RESOLUCIÓN MSC.90(71) (aprobada el 21 de mayo de 1999) APROBACIÓN DE ENMIENDAS SOBRE NORMAS PARA LA HOMOLOGACIÓN COMO MATERIALES PIRORRESTRICTIVOS DE LOS MATERIALES UTILIZADOS PARA LAS NAVES DE GRAN VELOCIDAD (RESOLUCIÓN MSC.40(64)) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, el cual trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO que el párrafo 7.7.2 del Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV) exige la elaboración de normas para materiales pirorrestrictivos, TENIENDO EN CUENTA la norma ISO 5660 titulada "Ensayos de exposición al fuego reacción al fuego - régimen de desprendimiento de calor de los productos de construcción", RECONOCIENDO que es necesario que prosigan las tareas sobre este tema con miras a elaborar los criterios correspondientes de clasificación basados en la norma ISO 5660, 1. APRUEBA las enmiendas a la Norma para homologar los materiales pirorrestrictivos destinados a las naves de gran velocidad (resolución MSC.40(64)), que figuran en el anexo de la presente resolución; 2. INSTA a los Gobiernos Miembros a cerciorarse de que, cuando se aplique la resolución MSC.40(64) en cumplimiento del párrafo 7.7.2 del Código NGV, se tenga en cuenta también el anexo, cuando proceda. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 7 Página 2 ANEXO ENMIENDAS A LA NORMA PARA HOMOLOGAR LOS MATERIALES PIRORRESTRICTIVOS DESTINADOS A LAS NAVES DE GRAN VELOCIDAD (RESOLUCIÓN MSC.40(64)) Sustitúyase el texto de los párrafos 1.3 y 1.4 existentes por el siguiente: "1.3 Los materiales de superficie de los mamparos, paredes y revestimientos de cielos rasos, incluidas sus estructuras de soporte, se deberán someter a ensayo con arreglo a la norma ISO 9705, según se indica en la sección 2. Los mamparos, paredes y revestimientos de cielos rasos se deberán someter a ensayo según su configuración final, incluidos todos los materiales de acabado de superficie. 1.4 Los materiales utilizados para el mobilario y otros componentes se deberán someter a ensayo con arreglo a la norma ISO 5660, según se describe en la sección 2. (Esta disposición no incluye los textiles y películas colocados verticalmente, el tapizado o los artículos de cama, que se deberán someter a ensayo con arreglo al Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego.)" 2 - PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO 2 Sustitúyase el párrafo 2 existente por el siguiente texto: "2 Procedimiento de ensayo 2.1 Los ensayos de los mamparos, paredes y cielos rasos se deberán realizar confor me a la norma ISO 9705: ensayo en local o de esquina. Esta norma permite elegir entre varias fuentes de ignición y técnicas de colocación de la muestra. Para el ensayo de homologación de materiales pirorrestrictivos se aplicará lo siguiente: .1 fuente de ignición: normal, conforme al anexo A de la norma ISO 9705, es decir, 100 kW de energía térmica útil durante 10 minutos y luego 300 kW de energía térmica útil durante otros 10 minutos. El tiempo total del ensayo sería 20 minutos; y .2 colocación de la muestra: configuración normal conforme al anexo G de la norma ISO 9705, es decir, producto colocado en las paredes y el techo del local de ensayo. El producto deberá someterse a ensayo con arreglo a las condiciones y el uso al que está destinado, incluyendo todos los materiales de acabado y otros tratamientos de superficie. 2.2 Los ensayos de los materiales utilizados para el mobilario y componentes distintos del revestimiento de locales, se deberán realizar conforme a la norma ISO 5660, ensayo con calorímetro cónico. Respecto del ensayo para la homologación de materiales pirorrestrictivos se aplicarán las condiciones de ensayo que se indican a continuación. Se deberán preparar y someter a ensayo tres muestras conforme a la norma ISO 5660-1 (tiempo de ignición y desprendimiento de calor) e ISO 5660-2 (generación de humo). La muestra deberá ser representativa de las condiciones del uso al que está destinado el material, incluidos todos los acabados de superficie. En todos los ensayos se deberá utilizar un bastidor achaflanado para las muestras. El nivel de irradiación se deberá fijar en 50 kW/m2 para los tres ensayos. El ensayo se deberá dar por terminado cuando hayan transcurrido 20 minutos desde el inicio de la exposición. Se deberán recoger datos durante otros dos minutos después de que se haya dado por terminado el ensayo, para garantizar que se dispone de datos respecto de la duración total del ensayo después del cambio, a fin de tener cuenta las demoras de parte de los instrumentos." I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 7 Página 3 4 - CRITERIOS PARA HOMOLOGAR "MATERIALES PIRORRESTRICTIVOS" Sustitúyase el texto del párrafo 4 existente por el siguiente: "4.1 Los materiales de superficie de los mamparos, paredes y revestimientos de cielos rasos, incluidas sus estructuras de soporte, se consideran "material pirorrestrictivo" si durante el tiempo de ensayo de 20 minutos, de conformidad con la norma ISO 9705 según se indica en el párrafo 2.1 del presente anexo, satisfacen los seis criterios siguientes: .1 el promedio en el tiempo del régimen de desprendimiento de calor excluido el de la fuente de ignición no excede de 100 kW; .2 el régimen máximo de desprendimiento de calor excluido el de la fuente de ignición no excede de 500 kW en promedio en cualquier periodo de 30 segundos durante el ensayo; .3 el promedio en el tiempo del régimen de producción de humo no excede de 1,4 m2/s; .4 el valor máximo del régimen de producción de humo no excede de 8,3 m2 /s en promedio en cualquier periodo de 60 segundos durante el ensayo; .5 la propagación de la llama por las paredes del local de ensayo no llegará a menos de 0,5 m del suelo, salvo en la zona delimitada por un radio de 1,2 m desde la esquina donde se halla la fuente de ignición; y .6 no cae ninguna partícula o residuo incandescente de la muestra al suelo del local de ensayo a más de 1,2 m de distancia de la esquina donde se halla situada la fuente de ignición. 4.2 Los materiales utilizados para el mobiliario y otros componentes se consideran "material pirorrestrictivo" si durante el ensayo conforme a la norma ISO 5660, según se describe en el párrafo 2.2, satisfacen los cuatro criterios siguientes: .1 el tiempo hasta la ignición (tig) es superior a 20 s; .2 el régimen de desprendimiento de calor medio variable (HRR30, un máximo de 30 segundos, no excede de 60 kW/m2 ; .3 el desprendimiento de calor total (THR) no excede de 20 MJ/m2; .4 el tiempo del régimen de producción de humo medio (SPRmed) no excede de 0,005 m2/s. max) durante 4.3 Los materiales homologados como "materiales pirorrestrictivos" con arreglo al método de ensayo de la norma ISO 9705 descrito en el presente anexo, pueden ser utilizados para mobiliario y otros componentes si el material constituye una representación próxima de la configuración aprobada como revestimiento de local con arreglo a su utilización final (es decir, espesor y acabado de superficies semejantes)." *** I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 8 ENMIENDAS PROPUESTAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO (RESOLUCIÓN MSC.61(67)) 9 - LISTA DE REFERENCIAS 1 Después del apartado .11 se añaden las referencias .12 y .13 siguientes: ".12 resolución MSC.40(64), en su forma enmendada - Norma para homologar los materiales pirorrestrictivos destinados a las naves de gran velocidad; .13 resolución MSC.45(65) - Procedimientos de ensayo para las divisiones pirorresistentes de las naves de gran velocidad." ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO 2 Se añaden las nuevas partes 10 y 11 siguientes: "Parte 10 - Ensayo de materiales pirorrestrictivos para naves de gran velocidad 1 APLICACIÓN Cuando los materiales utilizados en las naves de gran velocidad tengan que ser pirorrestrictivos, cumplirán lo dispuesto en la presente parte. 2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO Los materiales de superficie de los revestimientos de mamparos, paredes y cielos rasos, incluidas sus estructuras de soporte, del mobiliario y de otros componentes estructurales o interiores que deban contener materiales pirorrestrictivos se someterán a ensayo y evaluarán de conformidad con los procedimientos de ensayo de exposición al fuego especificados en la resolución MSC.40(64), en su forma enmendada. Parte 11 - Ensayo de las divisiones pirorresistentes de las naves de gran velocidad 1 APLICACIÓN Cuando las construcciones que se utilicen en las naves de gran velocidad tengan que ofrecer propiedades pirorresistentes, cumplirán lo dispuesto en la presente parte. Estas construcciones comprenden mamparos, cubiertas, cielos rasos, revestimientos y puertas pirorresistentes. 2 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO Las divisiones pirorresistentes de las naves de gran velocidad se someterán a ensayo y evaluarán de conformidad con los procedimientos de ensayo de exposición al fuego especificados en la resolución MSC.45(65). I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 8 Página 2 3 PRESCRIPCIONES ADICIONALES 3.1 Los materiales utilizados en las divisiones pirorresistentes serán incombustibles o pirorrestrictivos, lo cual se verificará de conformidad con lo dispuesto en la parte 1 o en la parte 10 del presente anexo, respectivamente. 3.2 La parte 3 del presente anexo también es aplicable a determinadas construcciones, tales como ventanas, válvulas de mariposa contraincendios y manguitos de paso para tuberías y para cables. 3.3 La parte 4 del presente anexo también es aplicable cuando se requiera que el sistema de control de las puertas contraincendios pueda funcionar en caso de incendio. 3.4 Si se permite utilizar barnices combustibles en las divisiones pirorresistentes junto con sustratos incombustibles, las características de débil propagación de la llama de tales barnices se verificarán, si así se requiere, de conformidad con lo dispuesto en la parte 5 del presente anexo." ANEXO 2 - PRODUCTOS QUE SE PUEDEN INSTALAR SIN SER OBJETO DE ENSAYO Y/O APROBACIÓN 3 Después del párrafo existente 2.2 del anexo 2 se añade el nuevo párrafo 2.3 siguiente: "2.3 Únicamente en las naves de gran velocidad se considerará que los materiales pirorrestrictivos cumplen lo dispuesto en la parte 2 del anexo 1 sin que sea necesario efectuar un ensayo adicional." 4 Después del párrafo existente 5.2 del anexo 2 se añade el nuevo párrafo 5.3 siguiente: "5.3 Únicamente en las naves de gran velocidad se considerará que las superficies y los materiales clasificados como materiales pirorrestrictivos cumplen lo dispuesto en la parte 5 del anexo 1 sin que sea necesario efectuar un ensayo adicional." *** I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA PRINCIPIOS RELATIVOS A LA DOTACIÓN DE SEGURIDAD LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN el artículo 28 a) de ese Convenio, el cual dispone que el Comité de Seguridad Marítima examine, entre otras cosas, la dotación de los buques de navegación marítima desde el punto de vista de la seguridad, CONSIDERANDO que la dotación de seguridad es función del número de gente de mar competente o experimentada que se necesita a bordo para garantizar la seguridad del buque, la tripulación, los pasajeros, la carga y los bienes, y la protección del medio marino, RECONOCIENDO la importancia de las prescripciones enunciadas en los instrumentos pertinentes de la OMI y en los adoptados por la OIT, la UIT y la OMS sobre seguridad marítima y protección del medio marino, CONSCIENTE de que la regla V/13 del Convenio SOLAS dispone que se expida a todos los buques un documento adecuado, o su equivalente, relativo a la dotación de seguridad, como prueba de dotación mínima de seguridad, CONSCIENTE ASIMISMO de que la aptitud de la gente de mar para observar estas prescripciones depende de que se mantenga su eficacia mediante condiciones idóneas de formación, horas de trabajo y de descanso, seguridad, salud e higiene en el trabajo, y un buen suministro de alimentos, CONVENCIDA de que la aceptación internacional de los principios generales en que se basan las Administraciones para determinar la dotación de seguridad de los buques contribuiría considerablemente a acrecentar la seguridad marítima y la protección del medio marino, HABIENDO EXAMINADO la recomendación hecha por el Comité de Seguridad Marítima en su 71º periodo de sesiones, 1. RECOMIENDA que los Gobiernos, al determinar la dotación mínima de seguridad para cada buque que enarbole su pabellón, observen los principios enunciados en el anexo 1 y tengan en cuenta las directrices que figuran en el anexo 2 de la presente resolución; 2. INSTA a los Gobiernos a que garanticen que los documentos relativos a la dotación de seguridad expedidos a dichos buques contengan, como mínimo, la información especificada en el anexo 3 de la presente resolución; I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 2 3. INSTA ADEMÁS a los Gobiernos a que, cuando ejerzan las funciones de supervisión propias del Estado rector del puerto en virtud de los convenios internacionales en vigor con respecto a un buque extranjero que visite sus puertos, consideren el cumplimiento de lo especificado en dicho documento como prueba de que el buque lleva la debida dotación de seguridad; 4. PIDE al Comité de Seguridad Marítima que mantenga la presente resolución sometida a examen; y 5. REVOCA la resolución A.481(XII). I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 3 ANEXO 1 PRINCIPIOS RELATIVOS A LA DOTACIÓN DE SEGURIDAD 1 Al determinar la dotación mínima de seguridad de un buque deberán observarse los siguientes principios: .1 aptitud para: .1.1 mantener guardias seguras de navegación, de máquinas y escuchas radioeléctricas de conformidad con la regla VIII/2 del Convenio de Formación, 1978, enmendado, así como la vigilancia general del buque; .1.2 amarrar y desamarrar el buque con seguridad; .1.3 atender las funciones de seguridad del buque cuando esté estacionario o casi estacionario en la mar; .1.4 efectuar las operaciones necesarias para prevenir daños al medio marino; .1.5 mantener los dispositivos de seguridad y la limpieza de todos los espacios accesibles para reducir al mínimo el riesgo de incendio; .1.6 prestar cuidados médicos a bordo; .1.7 garantizar el transporte seguro de la carga durante el viaje; e .1.8 inspeccionar y mantener, según proceda, la integridad estructural del buque; y .2 aptitud para hacer funcionar: .2.1 todos los dispositivos de cierre estanco, mantenerlos en buen estado, y establecer una patrulla competente de corrección de averías; .2.2 el equipo de a bordo contraincendios y de emergencia, así como los dispositivos de salvamento, proceder a las operaciones de mantenimiento de dicho equipo que se deban efectuar en la mar, y reunir y hacer desembarcar a todas las personas que haya a bordo; y .2.3 las máquinas propulsoras principales y la maquinaria auxiliar, manteniéndolas en buen estado de manera que el buque pueda superar los peligros previsibles del viaje. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 4 2 Al aplicar estos principios, las Administraciones tendrán debidamente en cuenta los instrumentos en vigor de la OMI, la OIT, la UIT y la OMS sobre las siguientes cuestiones: 3 .1 guardia; .2 horas de trabajo y de descanso; .3 gestión de la seguridad; .4 titulación de la gente de mar; .5 formación de la gente de mar; .6 salud e higiene en el trabajo; y .7 alojamiento de la tripulación. Cuando proceda, se tendrán en cuenta asimismo las siguientes funciones de a bordo: .1 formación continua necesaria de todo el personal en el funcionamiento y utilización del equipo contraincendios, del equipo de emergencia y salvamento, y de los dispositivos de cierre estanco; .2 formación especializada necesaria para determinados tipos de buques; .3 provisión adecuada de alimentos y agua potable; .4 necesidad de cumplir tareas y cometidos de emergencia; y .5 necesidad de ofrecer oportunidades a la gente de mar novel para permitirle adquirir la formación y experiencia requeridas. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 5 ANEXO 2 DIRECTRICES PARA LA APLICACIÓN DE LOS PRINCIPIOS RELATIVOS A LA DOTACIÓN DE SEGURIDAD 1 Introducción 1.1 Las presentes Directrices deben seguirse al aplicar los principios relativos a la dotación de seguridad enunciados en el anexo 1 de la presente resolución, con el fin de garantizar la utilización sin riesgos de los buques a los que se aplica el artículo III del Convenio de Formación, 1978, enmendado, y de prevenir la contaminación ocasionada por dichos buques. 1.2 La Administración podrá mantener o adoptar disposiciones que difieran de las recomendadas aquí, especialmente adaptadas a adelantos técnicos y a tipos especiales de buques y de tráficos. No obstante, habrá de tener la certeza en todo momento de que las disposiciones detalladas que se tomen en cuanto a la dotación ofrecen un grado de seguridad por lo menos equivalente al que establecen las presentes Directrices. 2 Horas de trabajo y de descanso 2.1 La compañía está obligada a velar por que el capitán, los oficiales y los marineros no trabajen más horas de las que puedan comprometer el desempeño de sus funciones y la propia seguridad del buque. Idéntica responsabilidad incumbe al capitán con respecto a los miembros de la dotación del buque. Los niveles de dotación serán tales que permitan garantizar, en la medida de lo posible, que las horas y lugares de descanso sean adecuados para lograr un descanso óptimo. En la sección B-VIII/1 del Código de Formación figura orientación adicional sobre la aptitud para el servicio. 2.2 Convendrá mantener a bordo del buque un registro de las horas trabajadas por cada marino a fin de verificar que los periodos de descanso mínimos exigidos en los instrumentos internacionales pertinentes, aplicables y en vigor, se han cumplido. 3 Determinación de la dotación mínima de seguridad 3.1 La razón por la que es importante determinar la dotación mínima de seguridad de un buque es garantizar que éste disponga de personal suficiente, con los grados y especialidades requeridos para el funcionamiento sin riesgos del buque y la protección del medio marino. 3.2 La dotación mínima de seguridad de un buque se establecerá teniendo en cuenta todos los factores pertinentes, incluidos los siguientes: .1 tamaño y tipo del buque; .2 número, potencia y tipo de unidades propulsoras principales y auxiliares; .3 construcción y equipo del buque; .4 método de mantenimiento empleado; .5 carga que se va transportar; I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 6 .6 frecuencia de las escalas en los puertos, duración y naturaleza de los viajes que se van a realizar; .7 zona(s) de navegación, rutas del buque y operaciones que realiza; .8 medida en que se realizan actividades de formación a bordo; y .9 límites aplicables a las horas de trabajo y de descanso. 3.3 La determinación de la dotación mínima de seguridad de un buque debe basarse en el desempeño de las funciones al nivel o niveles adecuados de responsabilidad, tal como establece el Código de Formación, y entre los que figuran: .1 .2 Navegación, que incluye las tareas, funciones y responsabilidades de: .1 planificar y realizar una navegación sin riesgos; .2 realizar una guardia de navegación segura de conformidad con las prescripciones del Código de Formación; .3 maniobrar y gobernar el buque en todas las condiciones; y .4 amarrar y desamarrar el buque de manera eficaz y segura. Manipulación y estiba de la carga, incluidas las tareas, funciones y responsabilidades de: .1 .3 planificar, supervisar y garantizar el embarco, estiba, sujeción, cuidado durante la travesía y desembarco seguros de la carga que transportará el buque. Funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, incluidas las tareas, funciones y responsabilidades de: .1 garantizar la seguridad de todas las personas que se encuentran a bordo y el funcionamiento operacional de los sistemas de salvamento y de lucha contra incendios y demás sistemas de seguridad; .2 hacer funcionar y mantener todos los dispositivos de cierre estanco; .3 llevar a cabo las operaciones necesarias para reunir y hacer desembarcar a todas las personas que haya a bordo; .4 llevar a cabo las operaciones necesarias para garantizar la protección del medio marino; .5 prestar cuidados médicos a bordo; y .6 realizar tareas administrativas que garanticen el funcionamiento sin riesgos del buque. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 7 .4 .5 .6 .7 Maquinaria naval, incluidas las tareas, funciones y responsabilidades de: .1 hacer funcionar y supervisar la maquinaria propulsora principal y auxiliar del buque y evaluar su rendimiento; .2 realizar una guardia de máquinas segura de conformidad con lo estipulado en el Código de Formación; .3 organizar y efectuar las operaciones de combustible y de lastre; y .4 mantener la seguridad de los equipos, sistemas y servicios de la maquinaria del buque. Instalaciones eléctricas, electrónicas y de control, incluidas las tareas, funciones y responsabilidades de: .1 hacer funcionar el equipo eléctrico y electrónico del buque; y .2 mantener la seguridad de los sistemas eléctricos y electrónicos del buque. Radiocomunicaciones, incluidas las tareas, funciones y responsabilidades de: .1 transmitir y recibir información utilizando el equipo de radiocomunicaciones del buque; .2 mantener una escucha radiofónica segura de acuerdo con las prescripciones del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT y las reglas del Convenio SOLAS 1974, en su forma enmendada; y .3 garantizar servicios de radioeléctricos en emergencias. Mantenimiento y reparaciones, incluidas las tareas, funciones y responsabilidades de: .1 llevar a cabo el mantenimiento y las reparaciones de la maquinaria, el equipo y los sistemas del buque, según lo requiera el método de mantenimiento y reparaciones empleado. 3.4 Además de los factores y funciones que se exponen en los párrafos 3.2 y 3.3, al determinar la dotación mínima de seguridad convendrá tener en cuenta: .1 la gestión de las funciones de seguridad de un buque en el mar cuando no esté navegando; .2 salvo en buques de tamaño limitado, la asignación de oficiales de puente competentes de modo que no sea preciso que el capitán realice guardias regulares, adoptando un sistema de triple guardia; I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 8 .3 salvo en buques de potencia propulsora limitada o que operen de acuerdo con disposiciones aplicables a los espacios de máquinas sin dotación permanente, la asignación de oficiales de máquinas competentes de modo que no sea preciso que el jefe de máquinas realice guardias regulares, adoptando un sistema de triple guardia; .4 la observancia de las normas aplicables de salud e higiene en el trabajo a bordo; y .5 el adecuado suministro de alimentos y agua potable para todas las personas a bordo. 3.5 Al determinar la dotación mínima de seguridad de un buque también se tendrá que tener en cuenta: 4 .1 el número de miembros competentes y demás personal necesario para hacer frente a las situaciones y condiciones de actividad máxima, habida cuenta de las horas de servicio a bordo y los periodos de descanso que se han de asignar a los marinos; y .2 la aptitud del capitán y de la dotación para coordinar las actividades que aseguren el funcionamiento sin riesgos del buque y la protección del medio marino. Responsabilidades de las compañías 4.1 La Administración podrá pedir a la compañía responsable del funcionamiento del buque que elabore y presente su propuesta de dotación mínima de seguridad del buque en un formato especificado por ella. 4.2 Al preparar la propuesta de dotación mínima de seguridad del buque, la compañía debería aplicar los principios, recomendaciones y directrices recogidos en la presente resolución, exigiéndole que: .1 evalúe las tareas, funciones y responsabilidades de la dotación necesaria para el funcionamiento sin riesgos del buque, la protección del medio marino y la actuación en casos de emergencia; .2 evalúe los grados/especialidades y número de personas que integran la dotación necesaria para el funcionamiento sin riesgos del buque, la protección del medio marino y la actuación en casos de emergencia; .3 elabore y presente a la Administración una propuesta de dotación mínima de seguridad basada en la evaluación de los grados/especialidades y número de personas que integran la dotación necesaria para el funcionamiento sin riesgos del buque y la protección del medio marino, y en la que se explique cómo la dotación propuesta va actuar en casos de emergencia, incluida la evacuación de los pasajeros si ésta es necesaria; .4 garantice que la dotación mínima de seguridad es adecuada en todo momento y en todos los aspectos para hacer frente a las situaciones, condiciones y exigencias de actividad máxima, y se ajuste a los principios, recomendaciones y directrices recogidos en la presente resolución; y I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 9 .5 5 elabore y presente a la Administración una nueva propuesta de dotación mínima de seguridad, caso de que haya habido cambios en la(s) zona(s) de navegación, la construcción, maquinaria, el equipo o funcionamiento y mantenimiento del buque, que puedan afectar a la dotación de seguridad. Aprobación por la Administración 5.1 La propuesta de dotación mínima de seguridad, presentada por una compañía a la Administración, será evaluada por ésta para determinar: .1 que la dotación propuesta del buque incluye los grados/especialidades y número de personas necesarios para desempeñar las tareas, funciones y responsabilidades que se precisan para el funcionamiento sin riesgos del buque, la protección del medio marino y la actuación en casos de emergencia; y .2 que no se exige al capitán, oficiales y demás miembros de la dotación del buque trabajar más horas de las que puedan comprometer el desempeño de sus funciones y la seguridad del buque, y que se pueden cumplir las prescripciones sobre horas de trabajo y descanso que establezca la reglamentación nacional aplicable. 5.2 La Administración deberá pedir a la compañía que modifique la propuesta de dotación de seguridad mínima de un buque si, después de haber evaluado la propuesta presentada por la compañía, no pudiera aprobar la composición propuesta de dotación del buque. 5.3 La Administración aprobará únicamente una propuesta de dotación mínima de seguridad de un buque y expedirá el documento determinante de la dotación mínima de seguridad si está plenamente satisfecha de que la dotación propuesta se ha establecido de conformidad con los principios, recomendaciones y directrices recogidos en la presente resolución y es adecuada para todos los aspectos del funcionamiento sin riesgos del buque y la protección del medio marino. 5.4 La Administración podrá retirar el documento determinante de la dotación mínima de seguridad de un buque si la compañía no presenta una nueva propuesta de dotación mínima de seguridad cuando haya habido cambios en la(s) zona(s) de navegación, la construcción, maquinaria, el equipo o funcionamiento y mantenimiento del buque, que puedan afectar a la dotación de seguridad. 5.5 La Administración examinará y podrá retirar, según proceda, el documento determinante de la dotación mínima de seguridad de un buque que incumpla reiteradamente las prescripciones relativas a las horas de descanso. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 10 ANEXO 3 ORIENTACIÓN SOBRE EL CONTENIDO Y EL MODELO DEL DOCUMENTO RELATIVO A LA DOTACIÓN MÍNIMA DE SEGURIDAD 1 En el documento relativo a la dotación mínima de seguridad expedido por la Administración para especificar el nivel mínimo de dotación de seguridad, se consignará la siguiente información: .1 una indicació n clara del nombre del buque, puerto de matrícula, número o letras distintivos, número IMO, arqueo bruto, potencia propulsora de la máquina principal, tipo y zona de navegación, y si el espacio de máquinas tiene o no dotación permanente; .2 un cuadro con el número y los grados/especialidades del personal que el buque deba llevar, así como cualesquiera condiciones especiales u otras observaciones; .3 una declaración oficial de la Administración haciendo constar que, de conformidad con los principios, procedimientos y directrices expuestos en los anexos 1 y 2, se considerará que el buque cuyo nombre figura en el documento va provisto de dotación de seguridad si, siempre que se haga a la mar, lleva a bordo como mínimo el personal que, en número y grados/especialidades, especifique el documento, a reserva de cualesquiera condiciones especiales en él consignadas; .4 una declaración respecto de toda limitación relativa a la validez del documento, tanto en razón de las características del buque de que se trate, como por la naturaleza del servicio a que esté destinado; y .5 la fecha de expedición y, si ha lugar, la de expiración junto con la firma y el sello de la Administración. 2 Se recomienda que el documento relativo a la dotación mínima de seguridad se redacte siguiendo el modelo que figura en el apéndice del presente anexo. Si el idioma utilizado no es el inglés, deberá incluir también una traducción a dicho idioma. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 11 APÉNDICE MODELO DE DOCUMENTO RELATIVO A LA DOTACIÓN MÍNIMA DE SEGURIDAD Documento relativo a la dotación mínima de seguridad (Sello oficial) (Estado) Expedido en virtud de las disposiciones de la regla V/13 b) del CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, enmendado con la autoridad conferida por el Gobierno de --------------------------------------------------------------------(nombre del Estado) por --------------------------------------------------------------------(Administración) Datos del buque* Nombre del buque ............................................................................................................................... Número o letras distintivos .................................................................................................................. Número IMO ....................................................................................................................................... Puerto de matrícula .............................................................................................................................. Arqueo bruto: Nacional........................................................................................................................................ Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 ................................................................... Potencia propulsora de la máquina principal (en kW)........................................................................... Tipo de buque...................................................................................................................................... Espacio de máquinas sin dotación permanente * sí/no Los datos también pueden presentarse horizontalmente. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 9 Página 12 Zona de navegación** Se considerará que el buque cuyo nombre figura en el presente documento va provisto de dotación de seguridad si, al hacerse a la mar, lleva a bordo como mínimo el personal que, en número y grados/especialidades, se especifica en el cuadro a continuación. Grado/especialidad Título (regla del Convenio de Formación) Número de personas Requisito o condiciones especiales, si las hay: Expedido en ................................... el...................................................................................................... (día, mes y año) Fecha de expiración (si procede).............................................................................................................. (Sello de la Administración) ---------------------------------------------------(Firma en nombre de la Administración) *** ** Si la zona de navegación no es ilimitada, habrá que incluir en el documento una descripción clara, o mapa, de dicha zona. I:\MSC\71\23A1.DOC CD/S/V/ rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 10 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA PRÁCTICAS ILÍCITAS ASOCIADAS CON LOS CERTIFICADOS DE COMPETENCIA Y LOS REFRENDOS LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea en relación con las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima, CONSCIENTE de que los Gobiernos Miembros han presentado informes sobre las prácticas ilícitas asociadas con los certificados de competencia y refrendos expedidos de conformidad con las disposiciones del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, en su forma enmendada, que se han encontrado en las inspecciones realizadas en el ámbito de la supervisión por el Estado rector del puerto y en las solicitudes de reconocimiento de títulos, RECONOCIENDO los posibles riesgos y consecuencias para la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino derivados de la existencia de gente de mar con certificados y refrendos falsificados u obtenidos de manera fraudulenta, DESEOSA de promover los objetivos y metas de las Enmiendas de 1995 al Convenio de Formación, 1978 y a fin de reducir las pérdidas de vidas en el mar y la contaminación del medio marino, HABIENDO EXAMINADO la recomendación formulada por el Comité de Seguridad Marítima, en su 71º periodo de sesiones, 1. RECUERDA a todas las Partes en el Convenio de Formación sus obligaciones en virtud de la regla I/9.4.2 del Convenio de Formación y resalta la importancia que tiene el que colaboren plenamente respondiendo a las peticiones e información de otras Partes en el Convenio respecto a la autenticidad y la validez de los certificados y refrendos; 2. INVITA a las Partes en el Convenio de Formación que reconocen certificados expedidos por otra Parte en el Convenio para el servicio a borde de sus buques, que expidan también un refrendo de reconocimiento respecto de los certificados expedidos de acuerdo con las disposiciones pertinentes del Convenio de Formación que estaban en vigor justo antes del 1 de febrero de 1997, que consulten con la autoridad expedidora a fin de confirmar la autenticidad y validez de los certificados o refrendos originales y que indiquen, claramente y como mínimo, las funciones, la capacitación y las limitaciones correspondientes a cada caso; [3. INVITA ADEMÁS a las Partes en el Convenio de Formación que informen a la Organización de los pormenores de cualquier caso en que una Parte en el Convenio no facilite la información que se prescribe en la regla I/9.4.2 del Convenio]; I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 10 Página 2 [4. PIDE a las Partes en el Convenio de Formación que expiden y refrendan los certificados de competencia de conformidad con las disposiciones pertinentes del Convenio de Formación que estaban en vigor justo antes del 1 de febrero de 1997, que se aseguren que dichos refrendos indican claramente las funciones, la capacitación y las limitaciones correspondientes al certificado y su refrendo]; 5. INSTA a las Partes en el Convenio de Formación a que intensifiquen sus esfuerzos y tomen todas las medidas posibles de conformidad con lo dispuesto en la regla I/5 del Convenio de Formación para investigar los casos y ejercer las acciones judiciales, o asistir en la investigación y enjuiciamiento de quienes hayan participado a sabiendas en la tramitación u obtención mediante medios ilícitos de los certificados o refrendos, incluidos los poseedores de tales certificados o refrendos; 6. INSTA ASIMISMO a las Partes en el Convenio de Formación a que intensifiquen sus esfuerzos para acabar con las prácticas ilícitas antes mencionadas y para intercambiar rápidamente información entre la autoridad expedidora y cualquier funcionario encargado de la supervisión por el Estado rector del puerto que tenga dudas sobre la autenticidad o validez de un certificado de competencia o refrendo. *** I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA AUTOEVALUACIÓN POR PARTE DE LOS ESTADOS DE ABANDERAMIENTO DE SU ACTUACIÓN LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN que uno de los objetivos de la Organización es la implantación uniforme y eficaz de los instrumentos de la OMI a escala mundial y el cumplimiento de sus prescripciones, RECORDANDO ASIMISMO que uno de los objetivos de la Organización es evaluar el grado actual de dicha implantación y determinar aquellas áreas en que los Estados de abanderamiento tienen dificultades para implantar plenamente los instrumentos de la OMI en que son Parte, prestando especial atención a las dificultades con que se enfrentan algunos Estados Miembros, RECORDANDO ADEMÁS que en su 18º periodo de sesiones reiteró el contenido de la resolución A.500(XII) mediante la aprobación de la resolución A.777(18), asignando así el máximo grado de prioridad al fomento de la implantación de los instrumentos internacionales pertinentes, a fin de mejorar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación, RECONOCIENDO que los Estados tienen que asumir y cumplir las obligaciones y responsabilidades estipuladas en la reglamentación, los procedimientos y las prácticas de carácter internacional que figuran en los instrumentos de la OMI y en otros instrumentos obligatorios que hayan aprobado, y adoptar las medidas necesarias para garantizar su observancia, RECONOCIENDO TAMBIÉN que las Partes en convenios internacionales, tales como la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982; el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada (SOLAS 1974); el Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, en su forma enmendada (MARPOL 73/78); el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, en su forma enmendada; el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966; y el Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969, se han comprometido, como parte del proceso de ratificación, a asumir totalmente las responsabilidades y cumplir las obligaciones que les impone el derecho internacional aplicable, tal como se estipula en los convenios e instrumentos en que son Parte, REITERANDO su deseo de que los buques cumplan en todo momento las normas de seguridad marítima y de prevención de la contaminación estipuladas en los instrumentos internacionales pertinentes, REITERANDO TAMBIÉN que los Estados de abanderamiento son los principales responsables de habilitar un sistema idóneo y eficaz que permita supervisar a los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón y de garantizar que cumplen la reglamentación internacional pertinente, I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 2 HABIENDO APROBADO la resolución A.847(20) - Directrices para ayudar a los Estados de abanderamiento en la implantación de los instrumentos de la OMI; la resolución A.739(18) - Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que actúen en nombre de la Administración; y la resolución A.789(19) - Especificaciones relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración, TOMANDO NOTA de que, si bien los Estados pueden obtener ciertas ventajas al constituirse en Parte en instrumentos destinados a fomentar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación ocasionada por los buques, las ventajas deseadas sólo se podrán lograr cuando todas las Partes interesadas cumplan plenamente las obligaciones que les imponen los convenios, TOMANDO NOTA ADEMÁS de que la eficacia de todo instrumento depende, entre otras cosas, de que todos los Estados: a) se constituyan en Parte en los instrumentos antedichos; b) los implanten plena y eficazmente; c) los hagan cumplir rigurosamente; y d) envíen las notificaciones oportunas a la Organización, CONSCIENTE de las dificultades que tienen que afrontar algunos Estados Miembros para llevar a efecto total y plenamente todas las disposiciones de los distintos instrumentos de la OMI en que sean Parte, RECONOCIENDO que es necesario reducir al mínimo dichas dificultades y que, por esa razón, la Organización ha constituido y mantiene un Programa integrado de cooperación técnica, ACOGIENDO CON AGRADO la decisión adoptada por el Comité de Seguridad Marítima en su 70º periodo de sesiones de elaborar unos claros criterios que permitan evaluar la eficacia de la actuación de los Estados de abanderamiento, ENTENDIENDO que todavía está en curso la elaboración, aceptación y adopción de los criterios internos y externos utilizados para evaluar la aptitud, capacidad y eficacia con que los Estados cumplen las obligaciones y responsabilidades que asumen al constituirse en Partes en los diversos instrumentos de la OMI, DESEOSA de seguir ayudando a los Estados Miembros a mejorar su capacidad y eficacia, en tanto que Estados de abanderamiento, y a llevar a efecto total y plenamente los instrumentos de la OMI en que sean Parte, HABIENDO EXAMINADO la recomendación hecha por el Comité de Seguridad Marítima en su 71º periodo de sesiones y por el Comité de Protección del Medio Marino en su 43º periodo de sesiones, 1. APRUEBA la Orientación para ayudar a los Estados de abanderamiento a autoevaluar su actuación, que figura en el anexo de la presente resolución; I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 3 2. INSTA a los Gobiernos Miembros a que, como parte de sus esfuerzos para mejorar la seguridad de la vida humana en el mar y proteger el medio marino, realicen, con la periodicidad que estimen oportuna, una autoevaluación de su capacidad y actuación para dar efecto total y plenamente a los diversos instrumentos de la OMI en que sean Parte, 3. INSTA TAMBIÉN a los Gobiernos Miembros a que utilicen la presente Orientación, junto con la resolución A.847(20), y a que tengan presentes las disposiciones pertinentes de los diversos instrumentos de la OMI en que sean Parte al evaluar su actuación en calidad de Estados de abanderamiento en el ámbito de esos instrumentos; 4. ALIENTA a los Gobiernos Miembros a que, al solicitar asistencia técnica de la Organización o a través de la misma, faciliten al Secretario General los resultados de su informe de autoevaluación más reciente, de modo que permitan y ayuden al Secretario General a determinar, calificar y cuantificar, tras las oportunas consultas con el Estado interesado, las necesidades y prioridades del Estado en cuestión. A tal efecto, la presentación de los resultados no deberá considerarse como un requisito para solicitar u obtener dicha asistencia técnica. A este respecto, dicho informe se tratará con la más absoluta y estricta confidencialidad; 5. INVITA a los Gobiernos Miembros a que faciliten voluntariamente a la Organización una copia de su informe de autoevaluación, a fin de poder establecer una base de datos que ayude a la Organización en sus esfuerzos por conseguir una implantación uniforme y eficaz de los instrumentos de la OMI; 6. PIDE al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino que exploren otras medidas que pudiera ser necesario adoptar para garantizar la implantación uniforme y eficaz de los instrumentos de la OMI a escala mundial, prestando especial atención a las dificultades con que se enfrentan algunos Estados Miembros; y 7. PIDE también al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino que examinen y actualicen continuamente dicha Orientación, teniendo en cuenta la labor que realicen al respecto. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 4 ANEXO ORIENTACIÓN PARA AYUDAR A LOS ESTADOS DE ABANDERAMIENTO A AUTOEVALUAR SU ACTUACIÓN Obligaciones generales de los Estados de abanderamiento 1 Los Estados de abanderamiento tienen la responsabilidad de asegurarse de que se adoptan y establecen medidas destinadas a aplicar y hacer cumplir eficazmente los convenios de la OMI en que son Partes. Desde el punto de vista de la implantación por los Estados de abanderamiento, los convenios de la OMI más importantes son: .1 el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS 74), en su forma enmendada; .2 el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), en su forma enmendada; .3 el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (Convenio de Líneas de Carga 1966); .4 el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 (Convenio de Formación 1978), en su forma enmendada; .5 el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, (Reglamento de Abordajes 1972), en su forma enmendada; y .6 el Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (Convenio de Arqueo 1969). También debe tenerse en cuenta la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. 2 Tras haber aceptado un instrumento, los Gobiernos están obligados, en virtud de lo dispuesto en el mismo, a promulgar leyes encaminadas a implantar sus disposiciones por conducto de la legislación nacional adecuada (véase, por ejemplo, el artículo 1 b) del Convenio SOLAS 74). La obligación de dar efecto a las disposiciones del instrumento de que se trate (por ejemplo, el artículo 1 a) del Convenio SOLAS 74), supone que el Gobierno en cuestión debe disponer de un órgano legislativo en función que apruebe leyes aplicables a los buques que enarbolen su pabellón y que adopte medidas relativas a su implantación y cumplimiento subsiguientes. Criterios internos para evaluar la actuación de un Estado de abanderamiento 3 Los criterios "internos" son los que se refieren directamente a las funciones del Estado de abanderamiento en tanto que Administración, y su finalidad es brindar una indicación clara de la eficacia de la Administración de un Estado de abanderamiento respecto del cumplimiento de las obligaciones asumidas en virtud de los instrumentos. La orientación acerca de las obligaciones de los Estados de abanderamiento figura en la resolución A.847(20) de la Asamblea sobre Directrices para ayudar a los Estados de abanderamiento en la implantación de los instrumentos de la OMI. En el artículo 94 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar también se establecen los deberes de los Estados Partes I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 5 (artículo I.2 1)). El artículo 217 de dicha Convención es también importante al respecto, ya que en él se enumeran las obligaciones de los Estados de abanderamiento por lo que respecta a la ejecución. Con arreglo a los instrumentos internacionales, un Estado de abanderamiento tiene obligaciones relacionadas, en especial, con el establecimiento de prescripciones jurídicas para hacer efectivos en el ámbito nacional los instrumentos en que sea Parte, el cumplimiento de dichas prescripciones, la autorización a organizaciones para que actúen en su nombre y la investigación de siniestros. Todas ellas se examinan pormenorizadamente a continuación. Marco jurídico 4 Un Estado de abanderamiento debe: 1 adoptar medidas para garantizar la seguridad en el mar y la prevención de la contaminación por lo que se refiere a los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón, respecto de: .1 la construcción, el equipo y la gestión del buque; .2 los principios y las normas relativos a los límites establecidos para la carga del buque; .3 la prevención, reducción y contención de la contaminación del medio marino y la reducción al mínimo del impacto de descargas accidentales de contaminantes; .4 la dotación de los buques y la formación de la tripulación; y .5 la seguridad de la navegación (incluida la participación en los sistemas obligatorios de notificación y de organización del tráfico), el mantenimiento de las comunicaciones y la prevención de abordajes; 2 promulgar leyes que permitan ejercer una jurisdicción y un control eficaces sobre las cuestiones administrativas, técnicas y laborales relacionadas con los buques que enarbolen su pabellón y, especialmente, en lo que se refiere a la inspección de buques, las normas sobre seguridad y prevención de la contaminación aplicables a éstos y la elaboración de prescripciones conexas; 3 promulgar leyes que establezcan una base jurídica para la creación y el mantenimiento de un registro de los buques que enarbolan su pabellón. Ejecución 5 Un Estado de abanderamiento debe: 1 disponer lo necesario para hacer cumplir las leyes nacionales, incluidos los procedimientos conexos de investigación y aplicación de sanciones; 2 tomar medidas adecuadas contra los buques que enarbolan su pabellón cuando éstos no cumplan las prescripciones aplicables; I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 6 3 asegurarse de que dispone de suficiente personal con conocimientos marítimos y técnicos para poder cumplir sus obligaciones como Estado de abanderamiento, incluidas: .1 la elaboración y ejecución de las leyes nacionales necesarias; .2 la determinación y el mantenimiento de la dotación mínima de seguridad a bordo de los buques que enarbolan su pabellón y el establecimiento de un sistema eficaz para la expedición de certificados a la gente de mar; .3 la inspección de los buques que enarbolan su pabellón para garantizar el cumplimiento de las prescripciones de los instrumentos internacionales en que es Parte el Estado de abanderamiento; .4 la notificación de siniestros e incidentes, según se estipula en los instrumentos pertinentes; y .5 la investigación de las circunstancias relativas a toda detención de los buques que enarbolan su pabellón. Responsabilidad de las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración 6 En los casos en que un Estado de abanderamiento autorice a otras organizaciones para que actúen en su nombre, es decir, como organizaciones reconocidas, toda delegación de autoridad a dichas organizaciones deberá quedar claramente registrada y ajustarse como mínimo a las Directrices para la autorización de organizaciones que actúen en nombre de la Administración (resolución A.739(18)) y a las Especificaciones relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración (resolución A.789(19)). Toda delegación de autoridad debe abarcar las prescripciones de la regla 6 c) del capítulo I del Convenio SOLAS 74 y las prescripciones análogas del MARPOL 73/78. El Estado de abanderamiento debe también asumir plenamente la responsabilidad de todos los certificados de seguridad y prevención de la contaminación expedidos en virtud de los instrumentos pertinentes por él, o en su nombre. Investigación de siniestros e incidentes 7 Un Estado de abanderamiento iniciará con prontitud investigaciones a fondo sobre los siniestros e incidentes y presentará a la OMI los informes pertinentes, según proceda. Criterios externos para evaluar la actuación de un Estado de abanderamiento 8 Los criterios "externos" se refieren a la información, especialmente a los datos relativos a supervisiones por Estados rectores de los puertos y a siniestros, datos que pueden asimismo considerarse como indicadores de la actuación de un Estado de abanderamiento. Los datos que se indican a continuación brindan una idea del modo en que un Estado de abanderamiento cumple sus obligaciones, pero no guardan relación directa con la organización de la Administración de dicho Estado. Cuando se utilicen como indicadores, todos los datos enumerados de 8.1 a 8.5 deberán considerarse en relación al número total de buques que enarbolan el pabellón del Estado y que están regidos por los instrumentos internacionales en que el Estado sea Parte. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 7 .1 Número de accidentes, siniestros e incidentes que deben notificarse a la OMI con arreglo a las prescripciones sobre la base de datos internacional sobre siniestros. .2 Número de accidentes en que se hayan producido lesiones corporales, ocasionando una ausencia laboral de tres o más días, a bordo de los buques que enarbolan el pabellón del Estado de que se trate. .3 Número de muertes a bordo producidas durante la explotación de los buques que enarbolan su pabellón. .4 Número de pérdidas de buques. .5 Número de casos de pérdida de contaminantes en el mar, de conformidad con las normas sobre notificación del MARPOL 73/78, incluida una apreciación de la gravedad de dichos sucesos. .6 Número de buques detenidos por otros Estados al aplicar los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto. .7 Notificación a la OMI de la información exigida en los instrumentos obligatorios. Formulario de autoevaluación 9 Se adjunta un formulario de autoevaluación elaborado a partir de los criterios internos y externos antedichos. La finalidad principal del formulario es ayudar a los Estados de abanderamiento a evaluar su actuación con arreglo a dichos criterios. Las cuestiones relativas al Convenio de Formación no se han incluido, ya que dicho instrumento tiene sus propios procedimientos de evaluación. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 8 APÉNDICE FORMULARIO DE AUTOEVALUACIÓN DE LA ACTUACIÓN DEL ESTADO DE ABANDERAMIENTO Todas las preguntas se refieren a los buques mercantes que enarbolan el pabellón del Estado interesado CUESTIONES GENERALES 1 Nombre del Estado/Miembro Asociado Enumérense las Administraciones que representa ante la OMI (deberá completarse un formulario de evaluación respecto de cada una de ellas. Inclúyanse todos los Estados de abanderamiento, incluidos los que no sean Estados Miembros de la OMI, pero sí Parte en los instrumentos de la Organización). 2 Nombre de la persona encargada de completar este formulario con la que se puede establecer contacto: Nombre de la Administración Dirección Número de teléfono Número de facsímil Correo electrónico I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 9 3 Indíquese en cuál de los siguientes instrumentos internacionales es Parte su Estado y qué anexos (facultativos) del MARPOL 73/78 se han ratificado. SOLAS, 1974 Protocolo de 1978 relativo al SOLAS MARPOL 73/78 Anexo III Anexo IV Anexo V Anexo VI Convenio de Líneas de Carga, 1966 Convenio de Arqueo, 1969 Reglamento de abordajes, 1972 Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar Sí/No Sí/No Sí/No Sí/No Sí/No Sí/No Sí/No Sí/No Sí/No Sí/No Sí/No 4.1 ¿Cuántos buques mercantes de arqueo bruto igual o superior a 100 regidos por los instrumentos pertinentes que se han indicado en la pregunta 3 enarbolan actualmente el pabellón de su Estado? Buques mercantes: 4.2 ¿Cuál es el arqueo bruto total de los buques mercantes que enarbolan el pabellón de su Estado? CRITERIOS INTERNOS Marco jurídico 5 ¿Cuenta su Administración con leyes vigentes que le permitan implantar los instrumentos internacionales sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación en relación con: .1 la construcción, el equipo y la gestión de los buques; .2 la prevención, reducción y contención de la contaminación del medio marino; .3 la seguridad de las operaciones de carga de los buques; Sí/No Sí/No Sí/No .4 la dotación de los buques; Sí/No .5 la seguridad de la navegación (incluida la participación en los sistemas obligatorios de notificación y de organización del tráfico), el mantenimiento de las comunicaciones y la prevención de abordajes? Sí/No I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 10 6 ¿Cuenta su Administración con leyes vigentes que le permitan garantizar la aplicación de sanciones de una severidad adecuada para desalentar la infracción de los instrumentos en que su Estado es Parte? Sí/No 7 ¿Cuenta su Administración con leyes vigentes que le permitan inspeccionar los buques a fin de verificar que cumplen las normas internacionales sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación de los instrumentos en que su Estado es Parte? Sí/No 8 ¿Cuenta su Administración con leyes vigentes que le permitan iniciar acciones judiciales contra los buques que no cumplan los instrumentos internacionales en que su Estado es Parte? Sí/No 9 ¿Cuenta su Administración con leyes vigentes que le permitan llevar a cabo las investigaciones sobre siniestros necesarias? Sí/No Ejecución 10 ¿Cuenta su Administración con la infraestructura necesaria, incluido personal con conocimientos técnicos y experiencia adecuados, para: .1 .2 determinar cuáles son los buques que enarbolan el pabellón de su Estado que no cumplen las prescripciones internacionales sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación? Sí/No adoptar medidas contra los buques que enarbolan el pabellón de su Estado cuando no cumplan las prescripciones internacionales sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación? Sí/No En caso afirmativo, ¿contra cuántos buques se han adoptado medidas en cada uno de los últimos cinco años?* ..... 11 ¿Ha investigado su Administración las detenciones impuestas por los Estados rectores de puertos respecto de los buques que enarbolan el pabellón de su Estado en cada uno de los últimos cinco años?* (véase asimismo la pregunta 28) - Sí/No En caso afirmativo, indíquense cuántas detenciones se han investigado. ..... I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 11 Organizaciones reconocidas que actúan en nombre de la Administración 12 ¿Qué organizaciones ha reconocido su Administración a efectos de delegar autoridad en relación con los instrumentos pertinentes que se han indicado en la pregunta 3? 13 Cuando su Administración delega autoridad en organizaciones reconocidas, ¿se cumplen las prescripciones mínimas de las resoluciones A.739(18) y A.789(19), las prescripciones de la regla XI/1 del Convenio SOLAS 74 y las prescripciones análogas del MARPOL 73/78? Sí/No 14 ¿Ha entregado su Administración a la OMI una copia de los acuerdos oficiales o actos jurídicos equivalentes que ha concluido con las organizaciones reconocidas enumeradas en la pregunta 12? Sí/No 15 Indíquense qué funciones de reconocimiento o certificación ha delegado su Administración en las organizaciones reconocidas a que se hace referencia en la pregunta 12. 16 Indíquense, respecto de los instrumentos enumerados en la pregunta 3, qué reconocimientos o funciones de certificación lleva a cabo su Administración. 17 ¿Lleva a cabo su Administración las funciones de verificación y supervisión indicadas en la resolución A.739(18)? Sí/No 18 ¿Cómo lleva a cabo su Administración la verificación y supervisión indicadas en la resolución A.739(18)? 19 ¿Con qué frecuencia verifica y supervisa su Administración la labor de las organizaciones reconocidas que actúan en su nombre? I:\MSC\71\23a1-anxs.doc Cada ..... meses CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 12 Investigación de siniestros e incidentes 21 ¿Dispone su Administración de medios (financieros y administrativos) para asegurar que se realiza una investigación pronta y minuciosa de todos los casos de siniestros e incidentes graves y muy graves, según están definidos en los párrafos 4.2 y 4.3 del anexo de la resolución A.849(20)? Sí/No 22 En cada uno de los últimos cinco años,* respecto de los buques que enarbolan el pabellón de su Estado: .1 ¿Cuántos siniestros e incidentes graves y muy graves se han investigado? .2 ¿Cuántos siniestros e incidentes de esta índole se han notificado a la OMI? 23 ¿Puede su Administración presentar a la OMI, si se le solicita, pruebas de que se han investigado los siniestros e incidentes relacionados con los buques que enarbolan el pabellón de su Estado? Sí/No 24 ¿En cada uno de los últimos cinco últimos años,* ¿ha presentado su Administración a la OMI el informe anual obligatorio prescrito en el artículo 11.1 f) del MARPOL 73/78? Sí/No 25 ¿Cuántas acusaciones de transgresión se han presentado contra los buques que enarbolan el pabellón de su Estado en cada uno de los últimos cinco años* en virtud del artículo 4 del MARPOL 73/78? .1 ¿Cuántas investigaciones o procedimientos judiciales ha iniciado su Administración durante los últimos cinco años* en virtud de los artículos 4 y 6 del MARPOL? .2 ¿En cuántos casos ha respondido su Administración al Estado notificante o a la OMI en cada uno de los últimos cinco años?* I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 11 Página 13 CRITERIOS EXTERNOS 26 En cada uno de los últimos cinco años,* ¿cuántos buques que enarbolan el pabellón de su Estado: 27 .1 se han visto involucrados en siniestros graves o muy graves? .2 han sufrido una pérdida total o una pérdida total constructiva? .3 han producido una contaminación grave?** .4 ¿Qué tasa de siniestros por cada 1 000 buques representa esa cifra? .5 ¿Qué porcentaje del tonelaje total de la flota representan los buques afectados? En cada uno de los últimos cinco años,* ¿cuál ha sido el número de muertos: .1 en siniestros sufridos por buques que enarbolan el pabellón de su Estado? .2 como consecuencia de accidentes laborales (es decir, no debidos a siniestros sufridos por los buques) en los buques que enarbolan el pabellón de su Estado? Nota: Incluye: caídas; embarco o desembarco; accidentes en cubierta y en los espacios de máquinas; muertes en espacios cerrados; pero no incluye: accidentes en tierra; homicidios; suicidios; o muertes por enfermedad o causas naturales. 28 .1 En cada uno de lo últimos cinco años, ¿cuántos buques que enarbolan el pabellón de su Estado han sido detenidos por Estados rectores de puertos por incumplimiento de los Convenios SOLAS 74, MARPOL 73/78, de Líneas de Carga, 1966 o del Reglamento de abordajes, 1972? .2 ¿Qué tasa de detención por cada 1 000 inspecciones de buques representa esa cifra? (véase también la pregunta 11). ________________ * O a partir de la fecha en que se constituyera en Parte en el instrumento pertinente, si ésta es posterior. ** "Contaminación grave" es un caso de contaminación que, de acuerdo con la evaluación realizada por el Estado o los Estados ribereños o el Estado de abanderamiento, según proceda, ha producido efectos nocivos en el medio ambiente, o podría haber producido tales efectos si no se hubieran tomado medidas preventivas *** I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA INVESTIGACIÓN DE LOS SINIESTROS Y SUCESOS MARÍTIMOS (RESOLUCIÓN A.849(20)) LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y control de la contaminación del mar por los buques, RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.849(20) mediante la cual la Asamblea aprobó el Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos, CONSIDERANDO que las orientaciones prácticas destinadas a la investigación sistemática del factor humano en los siniestros y sucesos marítimos habrán de fomentar un análisis eficaz y la identificación e implantación de medidas preventivas, RECONOCIENDO la necesidad de elaborar y aplicar, según corresponda, directrices prácticas para la investigación del factor humano en los siniestros y sucesos marítimos, HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Comité de Seguridad Marítima en su 71º periodo de sesiones y por el Comité de Protección del Medio Marino en su [43º] periodo de sesiones, 1. APRUEBA enmiendas al Código para la investigación de los siniestros y sucesos marítimos que incorporan a éste las Directrices para la investigación del factor humano en los siniestros y sucesos marítimos, cuyo texto constituye el anexo de la presente resolución; 2. INVITA a los Gobiernos a implantar las Directrices a la mayor brevedad posible, en la medida que lo permita la legislación nacional, con miras a mejorar la calidad y el carácter exhaustivo de las investigaciones e informes sobre siniestros; y 3. AUTORIZA al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino a que mantengan las Directrices sometidas a examen, enmendándolas cuando sea necesario. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/v9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 2 ANEXO ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA INVESTIGACIÓN DE LOS SINIESTROS Y SUCESOS MARÍTIMOS (RESOLUCIÓN A.849(20)) 1 El apéndice existente pasa a ser el apéndice 1. 2 Se añade el siguiente texto como nuevo apéndice 2: "APÉNDICE 2 DIRECTRICES SOBRE LA INVESTIGACIÓN DEL FACTOR HUMANO EN LOS SINIESTROS Y SUCESOS MARÍTIMOS ÍNDICE 1 Introducción - Finalidad de las Directrices 2 Procedimientos y técnicas de investigación 2.1 Enfoque sistemático 2.2 Generalidades 2.2.1 Inicio de la investigación 2.2.2 Lugar del acaecimiento 2.2.3 Información de testigos 2.2.4 Antecedentes 2.2.5 Secuencia de la investigación 2.2.6 Indagación 2.2.7 Entrevistas 2.2.8 Selección de los entrevistados 2.2.8.1 Sobre el terreno (los más cercanos al suceso) 2.2.8.2 Fuera del lugar del acaecimiento 2.3 Temas abordados por el investigador 2.3.1 Factores personales 2.3.2 Organización a bordo 2.3.3 Condiciones de vida y de trabajo 2.3.4 Factores relativos al buque 2.3.5 Gestión en tierra 2.3.6 Medio ambiente e influencias externas 2.4 Análisis 2.4.1 2.5 Indagación y análisis Medidas de seguridad I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 3 3 Procedimientos de notificación 4 Competencia y formación de los investigadores APÉNDICES 1 APÉNDICE 1 - Método OIT/OMI para investigar el factor humano APÉNDICE 2 - Áreas de la investigación sobre el factor humano APÉNDICE 3 - Definiciones de los términos más comunes relacionados con el factor humano APÉNDICE 4 - Bibliografía selecta de prescripciones y recomendaciones UNCLOS/OIT/OMI relativas a la investigación del factor humano en los siniestros y sucesos marítimos. INTRODUCCIÓN - FINALIDAD DE LAS DIRECTRICES 1.1 Estas Directrices proveen orientaciones prácticas relativas a la investigación del factor humano en los siniestros y sucesos marítimos para facilitar la formulación de un análisis y de medidas preventivas eficaces. El propósito a largo plazo es evitar que se vuelvan a producir siniestros y sucesos similares.1 1.2 El buque opera en un entorno muy dinámico; con frecuencia el personal de a bordo está sometido a una rutina fija de turnos de trabajo que se interrumpen cada tanto por la llegada o salida del puerto, o por las actividades que allí se realizan. Es un modo de vida que exige pasar largos periodos sin salir del lugar de trabajo, lo que entraña una vida laboral que con casi toda certeza es proclive a incrementar el riesgo de error humano. 1.3 En el pasado, la comunidad marítima internacional abordó la cuestión de la seguridad marítima desde un punto de vista predominantemente técnico. El sentido común dictaba soluciones técnicas y de ingeniería con miras a promover la seguridad y hacer mínimas las consecuencias de los siniestros y sucesos marítimos. De esta manera, las normas de seguridad se basaban principalmente en las prescripciones de proyecto y equipo del buque. Más, a pesar de las innovaciones técnicas, no cesaron de producirse graves siniestros y sucesos marítimos. 1.4 El análisis de los siniestros y sucesos marítimos ocurridos en los últimos 30 años condujo a que la comunidad marítima internacional y los distintos regímenes de seguridad concernientes reconsideraron la conveniencia de un criterio centrado en las prescripciones técnicas del proyecto y equipo del buque y de ser necesario adoptara otros enfoques que tengan en cuenta y aborden más ampliamente el papel que desempeña el factor humano en la seguridad marítima en todo el sector. Esa evaluación general ha demostrado que casi todos los siniestros y sucesos marítimos involucran el factor humano, dada la participación humana en todos los aspectos de las actividades marítimas, incluidos el proyecto, la construcción, las operaciones y el mantenimiento del buque. 1 A los efectos de las presentes Directrices, el término "siniestros y sucesos marítimos" incluye los accidentes laborales que tengan como resultado muertes o lesiones corporales graves. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 4 1.5 Subrayar la necesidad de que la tripulación del buque cuente con la debida formación y titulación ha sido una de las maneras en que la comunidad marítima reconoció la importancia del factor humano en los siniestros y sucesos marítimos. Sin embargo, es cada vez más evidente que la formación es un solo aspecto del factor humano. Hay otros aspectos involucrados en los siniestros y sucesos marítimos que es menester entender, investigar y abordar debidamente. Entre los componentes más importantes del factor humano en el sector marítimo vale citar algunos ejemplos, tales como comunicación, pericia, cultura, experiencia, fatiga, salud, comprensión de la situación, tensión y condiciones de trabajo. 1.6 El factor humano que contribuye a que ocurran siniestros y sucesos marítimos puede definirse en general como aquellos actos u omisiones intencionales o de otra índole que afectan adversamente el funcionamiento de un sistema o el buen desempeño de una tarea en particular. Por ello, entender el factor humano es un proceso de estudio y análisis del proyecto del equipo, de la interacción del operador con el equipo y de los procedimientos seguidos por la tripulación y el personal de gestión. 1.7 Se ha reconocido la necesidad crítica de que los encargados de investigar los accidentes cuenten con orientaciones que les ayuden a determinar cuáles son los aspectos específicos del factor humano que contribuyeron a que se produzca el siniestro o el suceso marítimo que se investigue. También se requiere una información práctica sobre las técnicas y los procedimientos para la reunión y análisis sistemáticos de datos sobre el factor humano durante las investigaciones. Estas Directrices procuran satisfacer tales requerimientos. En ellas se incluye una lista de temas que deberán considerar los investigadores y los procedimientos para registrar y notificar los resultados. 1.8 Estas Directrices habrán de resultar en una mayor sensibilización de todo el sector naviero sobre el papel que el factor humano desempeña en los siniestros y sucesos marítimos. Esta toma de conciencia conducirá a medidas previsoras que a su vez servirán para salvar vidas humanas, buques, carga y para proteger el medio ambiente, además de mejorar la calidad de vida de la gente de mar y la eficacia y seguridad de las operaciones marítimas. 1.9 Estas Directrices se aplican, en la medida que lo permita la legislación nacional, a la investigación de los siniestros o sucesos marítimos en los que uno o más Estados tengan un interés sustancial en un siniestro marítimo por haber éste involucrado a buques bajo su jurisdicción o en el ámbito de la misma. 2 PROCEDIMIENTOS Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN 2.1 Enfoque sistemático 2.1.1 He aquí un enfoque sistemático y gradual para investigar el factor humano. El método integra y adapta varios modelos del factor humano para poderse aplicar a todo tipo de siniestros y sucesos marítimos. Consiste en las siguientes etapas: .1 .2 .3 reunión de datos sobre el acaecimiento; determinar la secuencia de desarrollo del acaecimiento; determinar los actos (decisiones) y las condiciones peligrosas, I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 5 y seguidamente por cada acto de peligro (decisión), .4 .5 .6 determinar el tipo de error o transgresión; determinar los factores subyacentes; y determinar los problemas de seguridad potenciales y elaborar las medidas de seguridad. Este proceso se detalla en el apéndice 1. 2.1.2 Es muy importante abordar la 1ª etapa de manera sistemática para asegurar que no se pierda o se pase por alto cualquier información esencial y que sea posible realizar un análisis integral. 2.1.3 La 2ª etapa describe un método de organización de los datos reunidos en la 1ª etapa para desarrollar una secuencia de eventos y circunstancias. 2.1.4 En la 3ª etapa, la información reunida y organizada se utiliza para comenzar a determinar los factores que causaron el suceso, es decir, los actos, decisiones o condiciones de peligro. Cuando se identifica un acto, una decisión o una condición de peligro, el método pasa entonces a determinar cuál ha sido el origen de ese acto, decisión o condición en particular. 2.1.5 La 4ª etapa se aplica a cada acto o decisión peligrosa que se haya identificado a fin de especificar el tipo de error o transgresión responsable. 2.1.6 La finalidad principal de la 5ª etapa es poner de manifiesto los factores subyacentes relacionados con la medida, decisión o condición de peligro. La noción de que para cada factor subyacente puede haber una o más medidas, decisiones o condiciones de peligro relacionadas es esencial en el método. El reexamen de cada una de las etapas del método subrayará la naturaleza iterativa del mismo cuando demuestre la necesidad de ampliar la investigación. 2.1.7 Finalmente, la 6ª etapa requiere que se identifiquen los problemas de seguridad potenciales y las medidas de seguridad propuestas basadas en los factores subyacentes que se hayan determinado. 2.2 Generalidades Un acaecimiento puede causar ya sea lesiones graves, enfermedades, daños o perjudicar el medio ambiente o a veces un conjunto de todas estas consecuencias. La finalidad de investigar un siniestro o un acaecimiento marítimo desde el punto de vista de la seguridad es prevenir la repetición de sucesos similares mediante la identificación y la recomendación de las medidas correctivas. Todos los acaecimientos menores de gran potencial en términos de resultados fiables deberán investigarse por entero. Los estudios demuestran que los sucesos pueden tener muchos factores causales y que a menudo las causas subyacentes se encuentran a distancia del lugar del suceso. La adecuada identificación de tales causas requiere una investigación oportuna y metódica que más allá de la reunión de pruebas inmediatas busque las condiciones subyacentes que puedan ser causa de otros sucesos futuros. La investigación de los acaecimientos deberá por lo tanto verse como un medio para identificar no sólo las causas inmediatas, sino también los fallos que afecten la gestión total de la operación, desde las etapas preparatorias hasta su ejecución. Por esta razón, la amplitud de las investigaciones deberá satisfacer este criterio predominante. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 6 2.2.1 Inicio de la investigación La investigación se iniciará a la mayor brevedad posible después del acaecimiento. La veracidad de las pruebas, particularmente las que dependen de la memoria de los testigos, puede deteriorarse rápidamente con el tiempo; las investigaciones diferidas, por otra parte, son generalmente menos concluyentes que las iniciadas con prontitud. Las investigaciones que se inician sin tardanza son una buena demostración del interés de las partes involucradas. 2.2.2 Lugar del acaecimiento Dentro de lo posible, no deberá alterarse el lugar del acaecimiento antes de que haya sido inspeccionado por el equipo de investigadores. Cuando ello no fuese posible, por ejemplo en caso de reparaciones imprescindibles e impostergables debido a un daño estructural grave, se tomarán del lugar fotografías, registros audiovisuales, dibujos o se utilizará cualquier otro medio disponible con el objeto de preservar pruebas de importancia y tener la posibilidad de reproducir en una fecha posterior las circunstancias del caso. Será particularmente importante tomar nota de la posición de los individuos en el lugar del acaecimiento, el estado y la posición del equipo, las instrucciones de supervisión, los permisos de trabajo y las cartas de registro. Los componentes que hayan sufrido daños o fallos se depositarán en un lugar seguro hasta la llegada del equipo de investigadores, el cual podría requerir llevar a cabo una inspección detenida y científica de ciertos objetos clave. Estos objetos serán cuidadosamente marcados. 2.2.3 Información de testigos Una vez que se haya estabilizado la situación inmediatamente después de un acaecimiento y pasada la amenaza que representaba para las personas, las instalaciones y el medio ambiente, será muy importante que todos los involucrados presten declaración por escrito para que pueda haber constancia de lo que recuerdan de los hechos acaecidos. En caso de que las autoridades locales sean las responsables de la investigación, la organización o compañía involucrada designará un punto de convergencia para que se mantenga en contacto con las autoridades y les ayude a reunir la información requerida. En caso necesario, se proveerá de asesoramiento jurídico. 2.2.4 Antecedentes Antes de visitar el lugar del acaecimiento, se obtendrá los antecedentes del caso, que incluirán entre otras cosas lo siguiente: - procedimientos para el tipo de operación que se trate; - registros de instrucciones y datos que se hayan proporcionado sobre la tarea que ha de investigarse; - planos del lugar; - estructura de mando y personal participante; - mensajes, instrucciones, etc., relativos a la tarea procedentes de la base o de la sede central; - planos y características del buque; I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 7 - 2.2.5 cualquier otra información relevante que pueda permitir al investigador entender el contexto del suceso. Secuencia de la investigación 2.2.5.1 El método para determinar los hechos durante la conducción de una investigación incluye las siguientes actividades, sin limitarse a ellas: - inspeccionar el lugar; - reunir o registrar pruebas materiales; - entrevistar a testigos teniendo en cuenta las diferencias idiomáticas y culturales (en el lugar del suceso o fuera de él); - revisar documentos, procedimientos y registros; - realizar estudios especializados (según proceda); - determinar si hay discrepancias comprobables; - determinar si falta información; y - registrar factores adicionales y posibles causas subyacentes. 2.2.5.2 Posteriormente, la investigación de un suceso o siniestro marítimo típico incluye el análisis de los hechos, las conclusiones y las recomendaciones relativas a la seguridad. 2.2.6 Indagación 2.2.6.1 La finalidad de esta etapa de la investigación es reunir la mayor cantidad de elementos que ayuden a entender el suceso y los incidentes que lo rodearon. El ámbito de cualquier investigación puede dividirse en cinco áreas: - personas; medio ambiente; equipo; procedimientos; y organización. 2.2.6.2 Deberán determinarse las condiciones, actos u omisiones para cada una de ellas, que podrán ser tanto factores que hayan contribuido a que se produzca el siniestro, como lesiones, daños o perdidas subsiguientes. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 8 2.2.6.3 En las etapas iniciales de cualquier investigación, los investigadores procurarán reunir y registrar todos los factores de interés para determinar las causas del hecho. Deben además ser conscientes del riesgo de llegar a conclusiones apresuradas que impidan mantener una actitud objetiva y tener en cuenta toda la gama de posibilidades. Por eso, se recomienda que esta etapa de indagación no se mezcle con el análisis integral de las pruebas reunidas que lleve a conclusiones y recomendaciones, y también se recomienda adoptar una metodología estructurada para que el análisis sea eficaz. Habida cuenta de lo antedicho, el análisis podrá ayudar a determinar los elementos comprobatorios que hagan falta, o las diferentes líneas de indagación que de otra manera hubieran quedado sin detectar. 2.2.6.4 Las listas de comprobaciones son muy útiles en las primeras etapas para no perder de vista el alcance total de la investigación, pero no abarcan todos los aspectos posibles de la misma, ni contienen todas las pistas que conduzcan a los factores causales básicos. Cuando se utilicen listas de comprobaciones, habrá que entender claramente sus limitaciones. 2.2.6.5 Las etapas iniciales de una investigación se centran normalmente en las condiciones y actividades cercanas al suceso, y en la identificación de las causas primarias, también llamadas "fallos activos". Sin embargo, deberán investigarse además las condiciones o las circunstancias subyacentes a tales causas, llamadas asimismo "fallos latentes". 2.2.6.6 Un factor que ha de tenerse en cuenta en el curso de la investigación es el cambio reciente. En muchos casos se ha podido establecer que algunos cambios producidos antes de un acaecimiento, combinados con otros factores causales ya existentes, contribuyeron a iniciarlo. Es conveniente investigar los cambios relativos al personal, la organización, los procedimientos, los procesos y el equipo, particularmente en lo que atañe a transferir el control, dar a conocer instrucciones, así como comunicar los cambios a las partes que necesitan enterarse de los mismos. 2.2.6.7 El efecto de los ciclos de trabajo y de la tensión relacionada con el trabajo pueden tener un impacto sobre el rendimiento de los individuos anterior al suceso. No debe pasarse por alto el impacto de las presiones domésticas y sociales (las llamadas condiciones que inducen a error) relacionadas con la conducta del individuo. 2.2.6.8 Siempre que sea posible se verificará la información. No se descarta la posibilidad de que las declaraciones de los distintos testigos difieran y que deban obtenerse nuevos medios justificatorios. Para asegurar que se han de indagar todos los hechos, será conveniente abrir el interrogante de "quién, qué, cuándo, dónde, por qué y cómo". 2.2.7 Entrevistas 2.2.7.1 Al iniciarse la entrevista se presentará a los entrevistadores y se comunicará el propósito de la investigación y de la entrevista, así como el posible uso futuro de la información y el material que se vaya a obtener. Los investigadores se guiarán por lo que dicte la legislación nacional respecto de la concurrencia a la entrevista de asesores jurídicos y de otras partes. 2.2.7.2 Se entrevistará a la gente de manera individual y se les pedirá que las declaraciones respecto de los eventos relativos al suceso se realicen gradualmente y que describan tanto sus acciones como las de terceros. El entrevistador deberá tener presente la procedencia y el lenguaje del entrevistado. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 9 2.2.7.3 A pesar de que haya testimonios escritos anteriores a la entrevista, el valor de la declaración de los testigos podría verse afectado por el estilo del entrevistador, cuya función primordial no es influir sino escuchar. 2.2.7.4 Cuando la investigación se realiza en equipo, hay que cuidar de que el testigo no se sienta intimidado por la presencia de un número excesivo de entrevistadores. La experiencia adquirida demuestra que dos entrevistadores pueden dirigir con eficacia una entrevista y que cuando proceda sería conveniente permitir al testigo que le acompañe un "observador" independiente. 2.2.7.5 Debe tenerse en cuenta que con frecuencia el grupo de entrevistadores es visto como si cumpliera funciones de fiscal y que la gente es renuente a hablar con franqueza si teme que ello puede originar incriminaciones en su contra o perjudicar a colegas. El investigador no está autorizado para conceder inmunidad a cambio de pruebas testimoniales, pero tratará de comunicar a los entrevistados el propósito de la investigación y la necesidad de que la entrevista se desarrolle de manera franca. 2.2.7.6 Aparte de la paciencia y el entendimiento requeridos, la entrevista necesita un ambiente libre de recriminaciones en el que el testigo se sienta cómodo y se aliente la veracidad testimonial. Inculpar no es función del entrevistador, ni por cierto tarea del equipo de investigación. La función del entrevistador es determinar los hechos y establecer las causas que dieron origen al acaecimiento. 2.2.7.7 Al término de la entrevista se resumirá lo expresado en la misma para evitar malentendidos. Se podrá levantar un acta de la entrevista, y ésta ser leída ante el testigo para aclararle cualquier duda. Sujeto a las disposiciones de la legislación nacional, cabrá facilitar al entrevistado una copia del acta. 2.2.8 Selección de los entrevistados Después de haberse producido un siniestro marítimo, se tendrán en cuenta los procedimientos para la investigación de siniestros y sucesos marítimos a fin de determinar quiénes serán los entrevistados. La seguridad será una consideración primordial cuando se programen las entrevistas. Siempre se destacará la necesidad de que el equipo de investigadores llegue cuanto antes al lugar del acaecimiento y entreviste a quienes se consideren los más involucrados, lo que en términos marinos significa que el primer paso es dirigirse al buque. Cuando no fuese posible hacerlo debido a factores externos, tales como la ubicación geográfica del acaecimiento u otros factores políticos, podrá nombrarse un representante local para llevar a cabo una investigación provisional. Desde el punto de vista de la gestión de la investigación, no se descarta iniciar el procedimiento con por lo menos algunas entrevistas en tierra. En algunos lugares no será posible contactar directamente a la Autoridad reguladora del Practicaje o a la Autoridad portuaria. Cuando así sea, no se regateará medio para obtener al menos una copia de la declaración del práctico en caso de que éste haya intervenido. Si el abordaje se produjera en aguas encerradas, los testimonios que pudiesen recibirse de los operadores en tierra del equipo de vigilancia electrónica serán particularmente útiles. No hay normas que puedan aplicarse rápida y decisivamente para seleccionar a las personas que serán entrevistadas; las siguientes sólo sirven de ejemplo: I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 10 2.2.8.1 Sobre el terreno (las más cercanas al suceso) En términos generales es útil iniciar el proceso de las entrevistas con la participación de integrantes del personal de gestión del buque, incluidos el capitán y el jefe de máquinas, quienes normalmente podrán aportar una visión general del suceso. - testigos presenciales del suceso en el lugar en el que se produjo el mismo, independientemente del rango o del cargo que ocupan en la organización; - testigos presenciales en el lugar del suceso, ajenos a la organización. Por ejemplo, ayudantes en el muelle o en el atraque del buque o personal visitante, incluidos agentes o contratistas; - testigos presenciales pero no en el lugar mismo del suceso. Por ejemplo, personal del buque que desde el puente de un buque presencia un suceso que ocurre en la cubierta principal y que se relaciona con el atraque del buque; - testigos presenciales pero no en el lugar mismo del suceso y ajenos a la organización. Por ejemplo, el piloto de un buque que desde el puente presencia un suceso que ocurre en la cubierta principal y que se relaciona con el atraque del buque; - personas no involucradas en el suceso pero que hayan intervenido en la situación inmediatamente posterior al mismo, especialmente en el proceso de salvamento. Por ejemplo, las participantes en las tareas para contener la avería, en la lucha contra incendios a bordo del buque o en la prestación de primeros auxilios; - tripulantes de la embarcación del práctico, de la barcaza de amarre o del remolcador; - personal de búsqueda y salvamento, incluida la tripulación de los helicópteros; - bomberos en tierra; - personal del muelle/terminal; - otros buques en las proximidades; y - operadores del servicio de tráfico marítimo o sistemas de vigilancia. 2.2.8.2 Fuera del lugar del acaecimiento - persona designada conforme al Código IGS; - operadores del buque en tierra; - inspectores técnicos en tierra; - directores generales de la compañía en tierra; - asesores y especialistas (en cuestiones relacionadas con el suceso); I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 11 2.3 - inspectores del Estado rector del puerto; - inspectores del Estado de abanderamiento; - autoridades reguladoras; - representantes de las Sociedades de Clasificación; - miembros del Comité de Seguridad, incluidos los delegados de la tripulación; y - proyectistas, constructores de buques, fabricantes y reparadores. Temas abordados por el investigador2 El siguiente diagrama muestra un número de factores que tienen un impacto directo o indirecto en la conducta humana y en el potencial para cumplir tareas. 2 El apéndice 2 indica cuáles son las áreas pertinentes de indagación y en el Apéndice 3 figuran las definiciones de los términos más comunes relacionados con el factor humano. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 12 FACTORES PERSONALES MEDIO AMBIENTE E INFLUENCIAS EXTERNAS GESTIÓN EN TIERRA FACTORES RELATIVOS AL BUQUE FACTOR HUMANO CONDICIONES DE VIDA Y DE TRABAJO ORGANIZACIÓN A BORDO A continuación se detallan los títulos que figuran en este diagrama: I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 13 2.3.1 Factores personales - 2.3.2 Organización a bordo - 2.3.3 nivel de automatización proyecto ergonómico del equipo y de los lugares de trabajo, alojamiento y esparcimiento alojamiento tiempo libre alimentación nivel de ruido, calor, vibraciones y movimiento del buque Factores relativos al buque - 2.3.5 división de tareas y responsabilidades composición de la tripulación (nacionalidad/idoneidad) nivel de dotación volumen de trabajo/ complejidad de la tarea horario de trabajo/horas de descanso procedimientos y reglamento en vigor comunicaciones (internas y externas) supervisión y gestión a bordo organización de los ejercicios y la formación a bordo trabajo en equipo, incluida la gestión de los recursos planificación (viajes, carga, mantenimiento, etc.) Condiciones de vida y de trabajo - 2.3.4 habilidad, aptitudes, conocimientos (resultados de la formación y experiencia) personalidad (estado mental y emocional) estado físico (aptitud física, drogas y alcohol, y fatiga) actividades previas al accidente/suceso tareas asignadas al producirse el accidente/suceso conducta al producirse el accidente/suceso actitud proyecto estado de conservación equipo (disponibilidad y fiabilidad) características de la carga, incluidos el cuidado, manipulación y sujeción de la misma certificados Gestión en tierra - criterios sobre reclutamiento criterios y principios (cultura, actitud y confianza) sobre seguridad compromiso de los gerentes con la seguridad asignación de vacaciones política de la dirección general I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 14 2.3.6 Medio ambiente e influencias externas - 2.4 actividades en puerto acuerdo y disposiciones laborales y/o contractuales asignación de tareas comunicación buque a costera condiciones climatológicas y de la mar condiciones portuarias y del tránsito (STM, pilotos, etc.) densidad de tráfico presencia de hielo entidades representantes de propietarios de buques y marinos reglas, reconocimientos e inspecciones (internacionales, nacionales, portuarias, de las sociedades de clasificación, etc.) Análisis Una vez que se hayan reunido las pruebas, éstas se analizarán con el propósito de reconstruir el orden de los hechos relativos al acaecimiento y extraer conclusiones respecto de las deficiencias de la seguridad reveladas en la investigación. Este análisis se basará en un trabajo metódico, lógico y razonado para sacar conclusiones de la exposición de los hechos. La primera etapa del análisis se centrará en los hechos expuestos y será necesario separar los elementos de importancia de los que no lo son y cerciorarse de que se haya obtenido una información completa. De esta manera, el investigador podrá orientarse sobre los puntos que aún sería menester esclarecer. En el curso normal de la investigación, cuando no se pueden resolver las discrepancias de información, se recurre generalmente a extrapolaciones lógicas e hipótesis razonables. Deberán identificarse estas extrapolaciones e hipótesis como tales y certificar su nivel de fiabilidad. A pesar de los mejores esfuerzos, no siempre el análisis produce conclusiones definitivas. En tal caso, será presentada la hipótesis más factible. 2.4.1 Indagación y análisis Después de haberse determinado los hechos y realizado el análisis, podrá describirse el acaecimiento, incluidos sus antecedentes, su cronología y los eventos que le dieron lugar. La descripción incluirá elementos factuales tales como: - condiciones atmosféricas; operación o las operaciones involucradas; equipo en uso, prestaciones, funcionamiento y cualquier fallo del mismo; lugar donde se encontraba el personal y las acciones de éste inmediatamente antes del suceso; reglas e instrucciones pertinentes; riesgos sin controlar; I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 15 - - cambios de personal, procedimientos, equipo o procesos susceptibles de haber producido el acaecimiento; salvaguardas para prevenir el suceso que se hayan aplicado u omitido; respuesta al acaecimiento (primeros auxilios, interrupción, lucha contra incendios, evacuación, búsqueda y salvamento); medidas terapéuticas adoptadas para atenuar las secuelas del acaecimiento y el estado de los heridos, en particular respecto de casos de lesiones que hayan ocasionado incapacidad o muerte; contención de la avería, incluyendo las operaciones de salvamento; inventario de todas las consecuencias del acaecimiento (heridas, pérdidas, daños o perjuicios al medioambiente); y estado general del buque. También se determinarán factores activos y subyacentes, tales como: 2.5 desviaciones del funcionamiento normal; aspectos de proyecto involucrados en el fallo estructural del casco; deficiencias de los recursos y del equipo; utilización inadecuada de los mismos; grado de pericia del personal pertinente y su aplicación; factores fisiológicos (por ejemplo, fatiga, tensión, alcohol, drogas prohibidas, medicinas prescritas); causa de la inutilidad o fallo de las salvaguardas en vigor; papel de los programas relativos a la seguridad; problemas relacionados con la eficacia de las reglas e instrucciones; cuestiones relativas a la gestión; y cuestiones relativas a la comunicación. Medidas de seguridad 2.5.1 El objetivo fundamental de esta clase de investigaciones es reforzar la seguridad marítima y la protección del medio marino. A los efectos de satisfacer ese objetivo en el marco de las presentes directrices será necesario determinar cuáles son las deficiencias de la seguridad, lo que se hará mediante una investigación sistemática de los siniestros y sucesos marítimos, seguida de recomendaciones, o modificaciones en sistema marítimo, para corregir tales deficiencias. 2.5.2 Los informes en los que se presenten claramente los hechos pertinentes al acaecimiento, y se los analice de manera lógica para extraer conclusiones, incluidas las relacionadas con el factor humano, darán cuenta claramente al lector de las medidas de seguridad que se requieran adoptar. 2.5.3 Las medidas de seguridad recomendadas, cualquiera sea la forma que adopten, deberán definir lo que se necesita hacer, cuál o qué organización será agente del cambio, y, cuando fuese posible, cuál es la urgencia de su ultimación. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 16 3 PROCEDIMIENTOS DE NOTIFICACIÓN 3.1 Para facilitar el flujo de información proveniente de las investigaciones de los siniestros, cada informe deberá presentarse conforme al formato básico indicado en la resolución A.849(20) de la Asamblea de la OMI - Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos. 3.2 Los informes se presentarán a la OMI de conformidad con los procedimientos establecidos.3 3.3 Las personas y/o organizaciones interesadas en tales informes tendrán oportunidad de formular observaciones sobre los mismos o sus secciones pertinentes antes de que se los ultime. 3.4 El informe final se distribuirá entre las partes interesadas y, preferentemente, adoptará carácter público. 4 COMPETENCIA Y FORMACIÓN DE LOS INVESTIGADORES DE SINIESTROS 4.1 Muchos factores, y de diversa índole, pueden jugar un papel significativo en los eventos que preceden un siniestro o suceso marítimo. Es por ello que adquiere importancia la cuestión de determinar quién es responsable de realizar la investigación y analizar el factor humano. El investigador de siniestros y sucesos marítimos experimentado es generalmente la persona más adecuada para dirigir la investigación sobre el factor humano en todos sus aspectos, salvo los más especializados. 4.2 El investigador habrá adquirido una experiencia suficiente y recibido capacitación formal en la investigación de siniestros marítimos. Esta capacitación formal también incluirá un aprendizaje más especializado que sirva para determinar el factor humano involucrado en los siniestros y sucesos marítimos. 4.3 En algunos casos, la colaboración de un experto en el factor humano proporcionará a la investigación un valor adicional. 3 Véanse las circulares MSC/Circ.827 - MEPC/Circ.333 del 9 de diciembre de 1997 acerca de los informes sobre siniestros y sucesos marítimos. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 17 APÉNDICE 1 MÉTODO OIT/OMI PARA INVESTIGAR EL FACTOR HUMANO El siguiente método aplica un criterio sistemático y gradual para investigar el factor humano. Integra y adapta varios marcos de referencia del factor humano: "SHEL" (Hawkins, 1987), "GEMS - Accident Causation and generic error-modelling system frameworks" (Reason, 1990), así como "Taxonomy of Error" (Rasmussen, 1987). Este método puede aplicarse a ambos tipos de acaecimientos, es decir, accidentes y sucesos. Consta de las siguientes etapas destinadas a: .1 .2 .3 reunir los datos sobre el acaecimiento; determinar el desarrollo secuencial del acaecimiento; determinar los actos (decisiones) y condiciones de peligro; y luego para cada acto (decisión) de peligro será necesario: .4 .5 .6 definir el tipo de error o transgresión; definir los factores subyacentes; y definir los problemas potenciales de seguridad y elaborar las medidas correspondientes. Las etapas 3ª a 5ª sirven para determinar las condiciones subyacentes peligrosas. La 6ª etapa está destinada a definir los problemas potenciales de seguridad y se basa en gran medida en lo que se define como factores subyacentes. A veces, una condición de peligro es resultado de un acaecimiento natural; en cuyo caso, el investigador pasará directamente de la 3ª etapa a la 6ª. En otras ocasiones, un acto o una decisión peligrosa es resultado de una condición de peligro originada a su vez por una decisión falible; en este caso, el investigador seguirá todas las etapas de la 3ª a la 6ª. 1ª etapa - Reunión de datos sobre el acaecimiento La 1ª etapa de una investigación sobre el factor humano consiste en reunir información idónea sobre el personal, las tareas, el equipo y el medio ambiente relacionados con el acaecimiento. Es indispensable proceder de una manera sistemática para elaborar un análisis amplio y satisfacer las condiciones logísticas de la compilación, la organización y el mantenimiento de las bases de datos sobre los acaecimientos. En los sistemas más complejos, en los que los elementos básicos se interaccionan de manera más frecuente, existe el riesgo permanente de que durante la investigación se puedan pasar por alto o perder datos esenciales. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 18 La utilización del modelo SHEL, como instrumento organizativo del investigador para reunir datos en el lugar de trabajo, ayuda a evitar dificultades de interpretación. Esto se debe a que el modelo SHEL: .1 .2 .3 tiene en cuenta los elementos más importantes de un sistema de trabajo; pone de relieve las interrelaciones entre los elementos del sistema; y hace hincapié en los factores que influyen en el rendimiento humano, relacionando todos los elementos periféricos con el elemento central constituido por la dotación humana. En esta etapa el método trata inicialmente de responder las preguntas más simples, "qué, quién, y cuándo" y luego las más complejas, "cómo y por qué". Los datos obtenidos son en su mayoría una compilación de eventos y circunstancias compuestos de actos y condiciones. Algunos de ellos podrán ser de interés, como los actos y las condiciones de peligro. El modelo SHEL consta de cuatro elementos: Elemento humano - L Soporte físico - H Soporte lógico - S Medio ambiente - E El modelo SHEL comúnmente se representa de manera gráfica para mostrar no sólo sus cuatro componentes, sino también las relaciones, o interfaces, entre éstos y el elemento humano (L). En la figura 1 se ilustra el hecho de que la correspondencia o la falta de correspondencia entre las interfaces es tan importante como las características de los propios bloques. La falta de correspondencia puede ser una fuente de error humano. Al determinarse una falta de correspondencia también se estaría determinando un problema de seguridad en el sistema. La figura 2 también muestra cómo este modelo puede aplicarse a un sistema complejo en el que existan múltiples componentes relativos al elemento humano, a los soportes físico y lógico y al medio ambiente. Figura 1, Modelo Shel (Adaptada de Hawkins, 1987) I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 19 Elemento humano (componente central) El componente más valioso y flexible en el sistema es el elemento humano que se ubica en el centro del modelo. Cada individuo trae consigo aptitudes y limitaciones, cualquiera sea su naturaleza física, fisiológica, sicológica o sicosocial. Este componente puede aplicarse a cualquier persona que participe en la operación o en el apoyo de la misma. La persona bajo examen establece una interacción directa con cada uno de los cuatro componentes, y con cada interacción, o interfaz, constituye áreas potenciales de investigación del desempeño humano. Elemento humano (periférico) El elemento humano periférico hace referencia a las interacciones individuales en el sistema, incluidos factores tales como la gestión, la supervisión, las interacciones entre la tripulación y las comunicaciones. Soporte físico El soporte físico hace referencia a la parte que contiene el equipo de un sistema de transporte. Incluye el proyecto de las estaciones de trabajo, las pantallas, los mandos, los asientos, etc. Soporte lógico El soporte lógico es la parte inmaterial del sistema, e incluye los criterios organizativos, los procedimientos, los manuales, la presentación de las listas de comprobaciones, las cartas, los avisos, y, de manera creciente, los programas informáticos. Medio ambiente El medio ambiente abarca el clima externo e interno, la temperatura, la visibilidad, el ruido y otros factores que afectan las condiciones de trabajo. En algunos casos, en este componente van incluidas las restricciones políticas y económicas generales que se aplican al transporte aeronáutico. El clima regulatorio es parte del "medio ambiente" en la medida en que afecte las comunicaciones, la toma de decisiones, el control y la coordinación. 2ª etapa- Determinar el desarrollo secuencial del acaecimiento Cuando el investigador se plantee las preguntas de "cómo y por qué", habrá necesidad de enlazar los datos que se hayan determinado en el primer paso del método. El modelo de Reason (1990) de causalidad del accidente, que utiliza un marco de referencia de producción, podrá servir al investigador de guía para elaborar una secuencia de eventos. Además, el modelo de Reason facilita una organización más elaborada de los datos del sistema de trabajo reunidos mediante el modelo SHEL, y un entendimiento mejorado de su influencia en el desempeño humano. El desarrollo secuencial del acaecimiento se determina mediante la organización de los datos sobre las circunstancias y los eventos del acaecimiento respecto de uno de los cinco elementos de producción, es decir, toma de decisiones, ejecución, precondiciones, actividades productivas y defensas. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 20 Los propios elementos de producción se alinean básicamente en un contexto temporal. Este aspecto temporal es un importante factor organizador ya que los eventos y las circunstancias que pueden ocasionar un accidente o suceso no son necesariamente cercanos ni en cuanto a tiempo, situación o lugar del acaecimiento. Mediante el establecimiento de una clasificación secuencial de los datos, se introduce el concepto de Reason (1990) de factores activos frente a factores pasivos. Los factores activos son los eventos o circunstancias finales que originan un acaecimiento. Su efecto es con frecuencia inmediato porque se producen ya sea directamente en las defensas del sistema (es decir, con el sistema de alerta desactivado) o en el sitio de las actividades productivas (es decir, actividades integradas de los componentes del sistema de trabajo: elemento humano, soporte lógico y soporte físico), lo que indirectamente podría dar como resultado el fallo de las defensas del sistema (es decir, la utilización de procedimientos erróneos). Los factores subyacentes podrán situarse tanto en el nivel organizativo como en el nivel personal y estar presentes en las condiciones que existen en un sistema de trabajo dado (referencia al elemento de precondiciones del modelo). Los ejemplos de factores subyacentes incluyen reglas y procedimientos inadecuados, capacitación insuficiente, excesiva carga de trabajo y urgencias indebidas. En la práctica, las etapas 1 y 2 no siempre se excluyen entre sí. Cuando el investigador comienza la etapa de reunir los datos, es normal que trate de situar la información, aunque sea con frecuencia fragmentaria en las etapas preliminares de la investigación, en el marco del desarrollo secuencial del acaecimiento. Para facilitar esta actividad concurrente, los modelos SHEL y Reason pueden combinarse como se ilustra en la figura 2. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 21 Defensas inadecuadas Acaecimiento Actividades productivas Actos peligrosos Ventana limitada a las coyunturas de acaecimientos Precondiciones sicológicas Precursores de actos peligrosos Ejecución Deficiencias Responsabilidades de las decisiones Decisiones falibles Fallos activos y condiciones de peligro latentes Fallos activos Condiciones de peligro latentes Condiciones de peligro latentes Condiciones de peligro latentes Figura 2 Modelo SHEL y Reason híbrido Los datos reunidos durante la investigación, (es decir, los datos sobre eventos y circunstancias) podrán organizarse, utilizando componentes múltiples del modelo SHEL modificado, en un esquema eventual de acaecimiento tipo (en este caso el marco hipotético del acaecimiento), a partir del modelo Reason. Los factores causales, es decir, las condiciones y las decisiones/actos de peligro, van identificados de ese modo. 3ª a 5ª etapa - Generalidades Estas etapas se basan en el modelo GEMS. El modelo provee las "pistas" que conducen de la identificación de la decisión/acto de peligro (3ª etapa) a la identificación de lo erróneo respecto del acto o decisión (4ª etapa) y, finalmente, a su incorporación dentro de un marco conductista (es decir, un modo de fallo dentro de un nivel dado de rendimiento en la 5ª etapa). El modelo GEMS ilustrado en la figura 3 es particularmente útil para explorar las reconstrucciones hipotéticas de hechos acaecidos. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 22 3ª etapa - Determinar los actos (decisiones) y condiciones de peligro En la 3ª etapa del método, la investigación adopta una naturaleza reduccionista y la información reunida y organizada mediante los modelos SHEL y Reason se utiliza para comenzar a determinar los factores causales del acaecimiento, es decir, las condiciones y decisiones/actos de peligro. Los actos de peligro se definen como los errores o transgresiones cometidos en presencia de un riesgo o una condición potencialmente de peligro. Las decisiones, en las que no haya actos aparentemente resultantes sino que tengan un impacto negativo sobre la seguridad, también se considerarán actos de peligro. Una condición de peligro, o un riesgo como se indica más arriba, es un evento o circunstancia que podría tener como consecuencia una falta de correspondencia. Hay diversos actos, decisiones y/o condiciones candidatos potenciales de peligro que hacen necesario evaluaciones iterativas de los hechos acaecidos. El modelo SHEL y Reason híbrido (véase la figura 2) puede suministrar una base útil para realizar tales evaluaciones iterativas. Cuando se haya determinado una condición, decisión o acto de peligro, será preciso concentrarse en identificar el origen de una condición o un acto en particular. Mediante la investigación y/o el análisis más detenido podrían revelarse otros antecedentes de condiciones o decisiones/actos de peligro atribuibles al factor causal inicialmente determinado. Como se señaló anteriormente, pueden determinarse varias decisiones y actos de peligro por medio de la 1ª y 2ª etapas del método. El último acto de peligro que precipita el acaecimiento ofrece frecuentemente para reconstruirlo un conveniente punto de partida. Este último acto o decisión difiere de los otros por cuanto puede considerarse como el que causó el acaecimiento, es decir, el último acto o decisión por el cual el accidente o suceso fue inevitable - o sea, la causa principal del acontecimiento inicial. A pesar de que generalmente se trata de un fallo activo, el último acto o decisión puede incluirse en una condición de peligro latente, tal como la decisión responsable de un proyecto defectuoso que haya originado un fallo en el sistema. 4ª etapa - Definir el tipo de error o transgresión Esta parte del método, es decir la 4ª etapa, se aplica a cada decisión/acto de peligro y plantea la simple cuestión de "qué error o equivocación hacen que un acto o decisión sea de peligro". La definición del tipo de error o transgresión consta de dos subetapas (véase la figura 3): I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 23 Tipos de errores básicos Distracción Acto involuntario Aptitud Fallo de la atención y de la memoria Lapsus Acto o decisión de peligro Error Acto intencional Transgresión Reglas y errores en relación a las reglas y al conocimiento Adaptaciones excepcionales y rutina relacionadas con el conocimiento Figura 3 Modelo GEMS (Adaptado de Reason, 1990) El modelo GEMS permite vincular un error o transgresión al nivel de desempeño de un individuo en el momento en que se produce el fallo 1) Acto intencional o involuntario En primer lugar es necesario determinar si el error o transgresión proceden de un acto intencional o involuntario. Si a la pregunta ¿se ha cometido un acto intencional? se responde negativamente se trata de un acto involuntario. Los actos involuntarios son aquellos actos que no se realizan según lo previsto; son por tanto errores de ejecución. Si la respuesta a dicha pregunta es afirmativa, se trata de un acto intencional. Los actos intencionales se realizan según lo previsto pero son inadecuados; son por tanto errores de planificación. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 24 2) Tipo de error o transgresión En esta subetapa se selecciona el tipo de error o transgresión con que mejor se pueda describir el fallo, teniendo presente la decisión en lo que respecta a la intencionalidad. Hay cuatro categorías de transgresiones y errores potenciales, es decir, distracción, lapsus, error y transgresión. La distracción es un acto involuntario en el que falla la atención. Se trata de un error de ejecución. El lapsus es un acto involuntario en el que falla la memoria. Es también un error de ejecución. El error es un acto voluntario que no supone intención de transgredir una norma o un plan. Se lo define como un error de planificación. La transgresión en un fallo de planificación en el que hubo una decisión deliberada de actuar contra una regla o un plan acordado. La gente comete a diario transgresiones de rutina cuando de modo regular modifica o no cumple estrictamente con los procedimientos laborales, lo que muchas veces se debe a prácticas de trabajo mal definidas o elaboradas. En cambio, las transgresiones excepcionales tienen tendencia a ser incumplimientos aislados de una práctica laboral, por ejemplo cuando se pasan por alto las normas de seguridad a fin de llevar a cabo una tarea. Pero aún así, no se trataría de un acto malicioso sino de llevar a término una tarea. 5ª etapa - Definir los factores subyacentes La designación de las actividades separadas que dan a entender las etapas 4ª y 5ª podría resultar algo arbitraria respecto de lo que realmente ocurre cuando el investigador intenta expresar la relación que existe entre los errores y transgresiones registrados en el acaecimiento y el comportamiento que los motivó. En términos sencillos, un comportamiento consiste en una decisión y en un acto o movimiento. El acto o la decisión (es decir, el acto o la decisión de peligro) se determina en la 3ª etapa. En la 4ª etapa se demuestra lo que era erróneo respecto del acto o la decisión. La 5ª etapa se destina especialmente a poner de relieve las causas subyacentes del acto o decisión de un individuo o grupo. A tal efecto, es importante determinar si hubo factores en el sistema laboral que pudieron haber facilitado la expresión de un modo de fallo determinado (y en consecuencia el error o transgresión y el acto de peligro). A esos factores se les denomina factores subyacentes y pueden determinarse examinando la información sobre el sistema laboral que se haya reunido y organizado mediante los modelos SHEL o Reason en las etapas 1ª y 2ª. El reexamen de estos datos vuelve a hacer hincapié en la naturaleza iterativa de este proceso indagatorio que podría requerir la ampliación de las investigaciones sobre el acaecimiento. 6ª etapa - Definir los problemas de seguridad potenciales y elaborar las medidas correspondientes La definición de los problemas de seguridad potenciales se basa exclusivamente en los factores que se identifiquen como factores subyacentes. Esto subraya una vez más la importancia de que se aplique un enfoque sistemático en las etapas 1ª y 2ª del método que establecen los fundamentos de las subsiguientes etapas analíticas. Los problemas de seguridad potenciales podrán ser vueltos a analizar, según proceda, para determinar los riesgos asociados al sistema y elaborar medidas de seguridad. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 25 Bibliografía Edwards, E (1972). Man and machine: Systems for safety. In Proceedings of the BALPA Technical Symposium, Londres. Hawkins, F.H. (1987). Human factors in flight. Aldershot, UK: Gower Technical Press. Nagel, D.C. (1988). Human error in aviation operations. Dans Human factors in aviation (p. 263-303). Sous la direction de E.L. Weiner and D.C. Nagel. San Diego, CA: Academic Press. Norman, D.A. (1981). Categorization of action slips, Psychological Review, 88 (1), 1-15. Norman, D.A. (1988). The psychology of everyday things. New York: Basic Books. Rasmussen, J. (1987). The definition of human error and a taxonomy for technical system design. Dans New technology and human error, sous la direction de J. Rasmussen, K. Duncan, and J. Leplat. Toronto: John Wiley & Sons. Reason, J. (1990). Human error. New York: Cambridge University Press. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 26 APÉNDICE 2 ÁREAS DE LA INVESTIGACIÓN SOBRE EL FACTOR HUMANO Con las siguientes preguntas se pretende ayudar a investigar el factor humano. Un planteamiento hábil puede ayudar al investigador a eliminar vías de indagación inaplicables y a concentrarse en áreas de mayor importancia potencial. El orden y el modo en que deban plantearse dependerá de la persona entrevistada y de su voluntad y capacidad para describir conductas e impresiones personales. Puede ser también necesario verificar, comprobar o complementar la información recibida de una persona haciendo entrevistas a otras en relación con los mismos puntos. Estas áreas de indagación pueden ser útiles para la planificación de entrevistas. Las siguientes preguntas no pretenden ser exhaustivas ni tampoco servir de lista de comprobación y algunas pueden no ser aplicables en la investigación de un determinado accidente. A medida que surjan nuevos aspectos relacionados con el factor humano, los investigadores tendrán que ampliar la investigación. CUESTIONES RELACIONADAS CON LA ACTIVIDAD A BORDO 1 2 política de seguridad .1 ¿Ha fijado la compañía su política de seguridad por escrito? .2 ¿Hay en la compañía alguna persona encargada de las cuestiones de seguridad a bordo? .3 ¿Cuándo fue la última vez que un representante de la compañía visitó el buque o cuándo estuvo usted por última vez en contacto con la compañía? .4 ¿Cuándo recibió por última vez formación sobre seguridad a bordo? ¿Qué tipo de formación fue y cómo fue dada? .5 ¿Cuándo participó por última vez en un ejercicio de emergencia (por ejemplo, de lucha contra incendios, abandono del buque, hombre al agua, lucha contra la contaminación, etc.) y en qué consistió su participación? .6 ¿Se suministró equipo de protección personal adecuado? ¿Lo utilizó usted? .7 ¿Sabe usted de algún accidente personal ocurrido a bordo durante el periodo previo al accidente? Actividades anteriores al suceso .1 (Si el buque estaba saliendo del puerto en el momento en que ocurrió el accidente) ¿en qué empleó por lo general su tiempo mientras el buque estaba en puerto? I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 27 3 4 5 .2 (Si el buque se estaba aproximando a puerto o estaba navegando en el momento en que ocurrió el accidente) ¿cuánto tiempo había estado el buque navegando desde su última escala? .3 ¿Qué estaba haciendo usted inmediatamente antes de empezar la guardia o de hacerse cargo del servicio y cuánto duró tal actividad? ¿actividades recreativas? ¿ejercicios físicos? ¿durmiendo? ¿leyendo? ¿mirando televisión? ¿comiendo? ¿tareas administrativas? ¿de camino al buque? etc. .4 ¿Qué estaba haciendo usted concretamente más o menos 4 horas ... 1 hora ... 30 minutos ... antes del accidente? .5 ¿Qué maniobra estaba realizando el buque cuando se produjo el accidente? ¿qué función desempeñó usted durante tal maniobra? .6 Inmediatamente antes del accidente, ¿en qué pensaba usted? .7 ¿Tuvo usted en algún momento antes del accidente algún indicio de que alguien estaba cansado o era incapaz de llevar a cabo su tarea? Tareas asignadas en el momento del accidente .1 ¿En qué lugar del buque se encontraba usted cuando se produjo el accidente? .2 ¿Qué trabajo o tarea concretos tenía asignados en ese momento? .3 ¿Con qué frecuencia ha desempeñado tal tarea en el pasado (a bordo del mismo buque involucrado en el accidente)? Comportamiento concreto en el momento del accidente .1 ¿Dónde se encontraba exactamente cuando se produjo el accidente? .2 ¿Qué tarea concreta estaba realizando cuando se produjo el accidente? .3 ¿Decidió en algún momento desde que su incorporación al servicio que no podía concentrarse (centrar su atención/estar atento) en la tarea que intentaba desempeñar? Formación, enseñanza, titulación y experiencia profesional .1 ¿Cuánto hace que presta servicio en este buque? ¿Ha pedido usted que se acorte o se alargue su periodo de servicio? .2 ¿Desde cuándo ha ocupado su actual cargo en la tripulación? ¿qué otros puestos ha desempeñado en este buque? .3 ¿Cuánto tiempo hace que es titular del certificado en el que se indican sus calificaciones? I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 28 6 7 8 .4 Antes de ser asignado a este buque, ¿trabajó en otros buques? En caso afirmativo, ¿qué puestos ocupó? .5 ¿Cuál ha sido su periodo más largo de navegación en un solo viaje? ¿Hace cuánto tiempo que navega en este viaje? ¿Cuál ha sido su viaje más prolongado? Estado físico .1 ¿Se sintió indispuesto o enfermo en algún momento durante las 24 horas que precedieron el accidente? En caso afirmativo, ¿qué síntomas tuvo? ¿tuvo fiebre, vómitos, se sintió mareado, etc.? ¿se lo comunicó a alguien? ¿cuál cree que fue la causa? .2 ¿Cuándo comió por última vez antes del accidente? ¿qué comió? ¿lo considera adecuado? .3 ¿Hace ejercicio regularmente mientras está a bordo? ¿cuándo hizo ejercicios por última vez (antes del accidente)? ¿cuánto duró la sesión? Estado sicológico, emocional, mental .1 ¿Cuándo se sintió por última vez alegre o muy animado a bordo del buque y qué circunstancias generaron tal emoción? .2 ¿Cuándo se sintió por última vez triste, deprimido o desanimado a bordo del buque? ¿por qué? ¿habló de ello con alguien? .3 ¿Tuvo recientemente que tomar alguna decisión personal difícil? ¿ha tenido últimamente problemas financieros o familiares? .4 ¿Ha recibido críticas últimamente sobre la manera en que realiza su trabajo? ¿quién se las ha hecho? ¿estaban justificadas? .5 ¿Cuál fue la situación de mayor tensión con que tuvo que enfrentarse durante el viaje (antes del accidente)? ¿cuándo se produjo tal situación? ¿cómo se resolvió? .6 ¿Cuáles son los acuerdos contractuales para todos los tripulantes? .7 ¿Ha habido alguna reclamación o alguna reivindicación profesional en los últimos (12) meses? Volumen de trabajo/complejidad de las tareas .1 ¿Cuál es la organización de a bordo? .2 ¿Considera que la organización de a bordo es efectiva? .3 ¿Qué posición ocupa en la organización de los servicios de a bordo (es decir, para quién trabaja, a quién debe informar o asignar tareas)? .4 ¿Qué tipo de trabajo realiza? ¿sedentario? ¿con exigencias físicas? I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 29 .5 9 10 ¿Resultó alguno de los implicados en el accidente perjudicado debido a una carga de trabajo pesada? Régimen de los periodos de trabajo, de descanso y de recreo .1 ¿Cuál es su programa normal de tareas? .2 ¿Trabaja usted de día o hace guardias? .3 ¿Cuál fue su programa de tareas el día anterior al accidente y durante la semana anterior al accidente? .4 ¿Estaba haciendo horas extraordinarias cuando se produjo el accidente? .5 ¿Cuánto tiempo había estado de servicio o despierto realizando otro trabajo en el momento en que se produjo el accidente? .6 ¿Cuándo fue su último periodo de sueño? ¿cuánto duró? ¿cuántas veces se despertó durante su último periodo de sueño? ¿fue un sueño reparador? En caso negativo, ¿cómo hubiera podido mejorarse la calidad de su periodo de descanso? .7 ¿Qué suele hacer durante las horas fuera de servicio cuando está a bordo? (¿jugar a las cartas? ¿leer? ¿escuchar música? ¿mirar televisión? ¿otras actividades?) .8 ¿Cuándo fue su último periodo largo fuera de servicio en que pudo descansar? Relaciones con otros tripulantes y superiores o subordinados .1 ¿A quién considera su amigo dentro de la tripulación? .2 ¿Se siente incómodo con algún tripulante? .3 ¿Encuentra dificultades para comunicarse con alguno de los tripulantes debido a barreras lingüísticas? .4 ¿Se han incorporado últimamente nuevos miembros a la tripulación? ¿ha tenido oportunidad de estar en contacto con ellos? .5 ¿Tuvo últimamente alguna discusión con otro tripulante? .6 En caso de emergencia, ¿confía en que sus compañeros le brinden asistencia? .7 ¿Se ha ofrecido algún otro tripulante para sustituirlo durante la guardia o desempeñar alguna tarea en su lugar a fin de que usted pueda tener algo más de descanso? .8 ¿Cuál fue su último tema de conversación con otro tripulante antes de hacerse cargo del servicio (cuando se produjo el accidente)? I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 30 .9 11 12 ¿Ha hablado con otros tripulantes desde que ocurrió el accidente? En caso afirmativo, ¿de qué habló? ¿ha hablado con alguna otra persona sobre el accidente antes de ser entrevistado? Condiciones de vida a bordo .1 ¿Considera cómoda la zona que le corresponde a bordo del buque? En caso negativo, ¿qué mejoras le gustaría ver en ella? .2 Con anterioridad al accidente ¿tuvo alguna dificultad en descansar como consecuencia del mal tiempo, ruido, calor o frío, movimiento del buque, etc.? Niveles de dotación ¿Considera usted que el nivel de dotación es suficiente para maniobrar el buque? 13 14 15 Órdenes permanentes del capitán .1 ¿Existen órdenes permanentes escritas del capitán para la tripulación? .2 ¿Ha dado el capitán/jefe de máquinas órdenes permanentes, por escrito o verbales, al personal encargado de las guardias? .3 ¿Discrepaban estas órdenes con la política de seguridad de la compañía? Nivel de automatización/fiabilidad del equipo .1 ¿Considera usted que el sistema es fiable? .2 ¿Ha habido anteriormente fallos en el sistema? .3 ¿Quién reparó los fallos: la tripulación o trabajadores de tierra? Proyecto del buque, características de movimiento o de la carga ¿Observó usted algo fuera de lo normal durante esta travesía en cuanto al proyecto del buque, las características de movimiento o de la carga? CUESTIONES RELACIONADAS CON LA GESTIÓN EN TIERRA 16 Régimen de los periodos de trabajo y de descanso ¿Cuál es la política de la compañía en relación con la programación de los periodos de trabajo y de descanso? I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 31 17 Nivel de dotación ¿Cómo se determina el nivel de dotación de su flota? 18 19 Funcionamiento de las guardias .1 ¿Exige usted que el capitán haga guardia? .2 ¿Deja usted que sea el capitán quien decida sobre el funcionamiento de las guardias? Asignación de tareas ¿Delega usted esta cuestión al capitán? 20 Apoyo y comunicaciones costera-buque-costera ¿Cómo apoya usted al capitán del buque? 21 Políticas de dirección ¿Ha fijado la compañía su política de seguridad por escrito? 22 Planificación de la travesía y programación de las escalas en puerto ¿Cómo planifica el capitán las travesías? 23 Instalaciones recreativas ¿Existen servicios e instalaciones de recreo a bordo? 24 25 Disposiciones y acuerdos contractuales y/o laborales .1 ¿Cuáles son los acuerdos contractuales para todos los miembros de la tripulación? .2 ¿Ha habido alguna reclamación o reivindicación laboral en los últimos (12) meses? Prescripciones nacionales/internacionales ¿Cumple la dirección/el capitán con las prescripciones y recomendaciones de los correspondientes convenios internacionales y reglas del Estado de abanderamiento? I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 32 APÉNDICE 3 DEFINICIONES DE LOS TÉRMINOS MÁS COMUNES RELACIONADOS CON EL FACTOR HUMANO Error humano: Desviación, de una persona o grupo de personas, de las prácticas aceptadas o convenientes que puede tener resultados inaceptables o indeseables. Causas de la disminución del rendimiento humano: Alteración emocional: Estado fisiológico de perturbación o agitación que puede afectar a la capacidad normal de una persona para realizar las tareas exigidas. Pánico: Miedo que se apodera súbitamente de una persona y reduce la capacidad de ésta para realizar las tareas exigidas. Ansiedad: Estado de desasosiego y angustia provocado por las incertidumbres del futuro y que puede reducir la capacidad de concentración en la tarea exigida. Problemas personales: Cualquier problema que perturbe las emociones y reduzca la capacidad de realizar las tareas exigidas. Por ejemplo: minusvalías físicas, fallecimiento o enfermedad de un familiar, problemas maritales o interpersonales, problemas de salud o económicos, ira o malas relaciones con los compañeros. Deterioro mental: Disminución de la capacidad intelectual que puede reducir o impedir la aptitud normal de la persona para desarrollar la dimensión mental de las tareas exigidas. Consumo de alcohol: Ingestión de bebidas alcohólicas que disminuye la capacidad de la persona para realizar las tareas exigidas. Por ejemplo: acción de beber en las horas de trabajo, o poco antes, que pueda perturbar las facultades de la persona; estado de ebriedad en las horas de trabajo; acción de beber fuera de las horas de trabajo que ocasione una merma del rendimiento; y consumo excesivo de alcohol durante periodos largos que dé lugar a un deterioro mental permanente. Consumo de drogas: Uso de medicinas o estupefacientes que afecta a la capacidad de la persona para realizar las tareas exigidas. Explicación: El uso de drogas lícitas e ilícitas puede tener diversos efectos en las aptitudes mentales y físicas de la persona: desde somnolencia extrema hasta falso sentido de competencia, pasando por las alucinaciones. La capacidad mental del usuario también puede verse afectada por la constante necesidad de obtener drogas adicionales. Además, las personas pueden no ser conscientes de los efectos secundarios de las drogas legales y podrían consumirlas durante las horas de trabajo u olvidarse de notificar que las están usando. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 33 Distracción: Falta de atención, descuido. Por ejemplo: no vigilar las pantallas, no mantener el servicio de vigía adecuado, olvidarse de realizar una tarea asignada. La distracción también puede ser resultado de otras causas tales como problemas personales, fatiga, drogas, aburrimiento o problemas de audición. Lesiones: Lesiones corporales que pueden causar una disminución de la capacidad mental o física. Por ejemplo: lesiones craneales y otras tales como el aplastamiento de un dedo o una quemadura grave en las que el dolor causa distracción y pérdida de facultades mentales. Enfermedad mental: Comportamiento psicótico o imprevisible, depresión, alucinaciones, conducta inexplicable o anormal. Enfermedad física: Cualquier mal que produzca una disminución de la capacidad física o mental, pero que generalmente no se califica de enfermedad mental. Por ejemplo: la incapacidad general que acompaña a resfríos y gripes, alucinaciones causadas por fiebres altas, migrañas, mareos e incluso una indigestión fuerte y la exposición a sustancias tóxicas. Disminución de la motivación: Falta de voluntad o de deseos de rendir al máximo que tiene por resultado la disminución del rendimiento normal de la persona. Error deliberado: Actuar deliberadamente de forma incorrecta o no adoptar deliberadamente las medidas correctas. Por ejemplo: abandono de funciones, negativa a obedecer órdenes, sabotaje, robo o inobservancia de los procedimientos. Fatiga: Reducción de la aptitud física y/o mental como resultado de esfuerzos físicos, mentales o emocionales que pueden menoscabar casi todas las facultades físicas, incluidas la fuerza, la velocidad, el tiempo de reacción, la coordinación, la toma de decisiones o el equilibrio. Moral baja: Problema de motivación individual o colectiva que se expresa por una reducción de la voluntad, confianza o disciplina para realizar las tareas asignadas. Por ejemplo: rencillas personales entre los tripulantes, escaso don de gentes de los oficiales, falta de una cultura colectiva de la seguridad a bordo, periodos de servicio excesivamente largos. Falta de disciplina personal: Escaso dominio de sí mismo. Por ejemplo: perder fácilmente la calma o comportarse de manera poco profesional. Problemas visuales: Pérdida de agudeza visual debida a una incapacidad física específica. Las causas pueden ser una lesión ocular que cause ceguera total o parcial, no usar las gafas o lentes de contacto prescritas, la incapacidad de adaptarse a la oscuridad. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 34 Trabajo excesivo: Disminución de la capacidad física o mental como consecuencia de la suma de todas las tareas físicas y mentales que la persona debe realizar en un tiempo determinado que se refleja en un rendimiento deficiente. Medio marino: Medio natural peligroso: Situación en la que el medio natural es causa de que las tareas exigidas sean más difíciles de lo común. Por ejemplo: tormentas, oleaje, bajos fondos, bancos de arena pronunciados, corrientes o mareas fuertes, hielos, rocas, restos de naufragio sumergidos, remolinos fuertes, tráfico excesivo, viento, niebla, neblina, lluvia, nieve, granizo, bruma, polvo, detritos en suspensión en el aire. Deficiencias del factor humano y de proyecto: Proyecto deficiente del buque, de sus subsistemas, de sus controles ambientales o de la interfaz máquina-ser humano que hace más difícil desempeñar las tareas de a bordo. Por ejemplo: alumbrado insuficiente; ruidos excesivos; vibraciones excesivas; sistemas de calefacción, refrigeración o ventilación inadecuados; cubiertas, escalas, escaleras, mamparos o superficies de trabajo peligrosas; medios insuficientes para las operaciones con mal tiempo o en condiciones desfavorables, dispositivos de protección, pasamanos y agarres inadecuados; orientación deficiente de los puestos de operaciones con respecto a la dinámica del buque; deficientes características marineras del casco; mandos que permiten la activación accidental; marcado ilegible o ambiguo de los mandos; presentaciones visuales o rótulos de éstas ilegibles o ambiguos; disposición, tamaño y coloración deficientes de los mandos y presentaciones visuales; proyecto deficiente por lo que respecta a los accesos para las operaciones normales o de mantenimiento o a la seguridad. Deficiencias operativas: Situación en la que personas, o grupos de personas, producen un deterioro del ambiente a bordo que hace más difícil realizar ciertas tareas. Por ejemplo: maniobras (es decir, aumento de velocidad, cambio de rumbo, maniobras raras) que afectan a la dinámica del buque y ocasionan dificultades de equilibrio y control, cuando el personal que realiza una tarea estorba al que realiza otra, o cuando la estiba de la carga impide el acceso o el paso. Deficiencias de mantenimiento: No mantener una parte del buque o de su equipo en el estado previsto en el proyecto para que tenga una vida útil determinada o para que funcione durante un tiempo determinado, lo que hace que la situación a bordo se deteriore y sea más difícil la realización de algunas tareas. Por ejemplo: piezas de respeto o herramientas insuficientes para llevar a cabo el debido mantenimiento como consecuencia de una falta de interés por parte de la dirección. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 35 Gestión de la seguridad: Conocimientos técnicos insuficientes: Carecer de los conocimientos generales necesarios para realizar el trabajo a bordo, debido a falta de experiencia y/o formación. Por ejemplo: navegación, buenas prácticas marineras, sistemas de propulsión, manipulación de la carga, comunicaciones o meteorología. Conocimiento deficiente de la situación: Desconocer el estado actual del buque, de sus sistemas o de su entorno, debido a falta de experiencia, de comunicación/coordinación y/o de formación. Por ejemplo: desconocimiento de la ubicación, del rumbo o la velocidad del buque, o de las tareas de mantenimiento que se realizan a bordo. Falta de comunicación o de coordinación: No usar todas las fuentes de información disponibles para determinar el estado actual del buque. Esto puede deberse a una falta de iniciativa por parte de la persona o a una falta de iniciativa y/o de cooperación de los demás. Por ejemplo: comunicación deficiente entre los oficiales del puente, comunicación deficiente con los prácticos o coordinación deficiente entre el puente y la cámara de máquinas. Conocimiento deficiente de las operaciones del buque: Falta de conocimientos resultante de la falta de experiencia, desconocimiento de las reglas, conocimiento insuficiente de los procedimientos, formación deficiente y/o desconocimiento de la responsabilidad de la tarea o función. Ejemplos de los aspectos en que podrían manifestarse las deficiencias: navegación, buenas prácticas marineras, sistemas de propulsión, manipulación de la carga, comunicaciones o meteorología. Conocimiento insuficiente de las reglas y normas: Desconocimiento o incomprensión de las reglas pertinentes debido a la falta de experiencia y/o formación. Ejemplo de posibles reglas: política y normas de la compañía, reglas nacionales e internacionales, reglas marítimas de otros Estados rectores de puertos, reglamentos locales, reglas de a bordo, advertencias, anotaciones de las cartas náuticas, o rótulos. Conocimiento insuficiente de los procedimientos de a bordo: Desconocimiento resultante de la falta de experiencia y/o formación respecto de las normas de la compañía y de a bordo que exigen un conocimiento adecuado del funcionamiento del buque. Por ejemplo: procedimientos de emergencia, de mantenimiento, administrativos y del sistema de seguridad. Desconocimiento de responsabilidad de la tarea: Conocimiento deficiente de la labor específica que tiene que realizar la persona. Por ejemplo: falta de entendimiento de las responsabilidades del mando y de las asociadas a las comunicaciones, a la seguridad, al mantenimiento y a los procedimientos de emergencia. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 36 Conocimientos lingüísticos insuficientes: Falta de los conocimientos lingüísticos básicos necesarios para comunicarse y realizar las tareas exigidas. Incluye la incapacidad parcial o total de hablar, leer o entender el idioma principal y/o los otros idiomas necesarios para entender todas las órdenes, instrucciones, procedimientos, rótulos, avisos y reglas de a bordo. Gestión: Falta de disciplina: No hacer que el personal acepte la autoridad, las reglas y los procedimientos pertinentes. Por ejemplo: tolerar a personal incompetente o inepto, no hacer cumplir las reglas y procedimientos, tolerar la insubordinación. Fallos en el ejercicio del mando: Dar órdenes erróneas. Por ejemplo: no impartir las órdenes adecuadas, hacerlo a destiempo o sin relación con otras órdenes, impartir órdenes incorrectas o contradictorias. Supervisión deficiente: Descuido del control de las actividades del personal bajo supervisión. Por ejemplo: no comprobar si una tarea se ha realizado de manera correcta y puntual, no facilitar los recursos adecuados para solucionar los problemas comunicados al supervisor, tratar de forma desigual al personal. Deficiencias de coordinación o de comunicación: Falta de comunicación y de coordinación para resolver problemas y tareas tanto a bordo como en tierra. Por ejemplo: comunicación deficiente entre los oficiales del puente, comunicación deficiente con los prácticos o con la oficina central; coordinación deficiente entre el puente y la cámara de máquinas. Gestión deficiente de los recursos físicos: Mala gestión de los recursos físicos que hace que el personal no disponga de las herramientas, equipo, medios, instalaciones, provisiones, agua, combustible, etc., que necesita para llevar a cabo las tareas exigidas. Por ejemplo: falta o escasez de recursos físicos, recursos físicos inadecuados, estibados erróneamente o difíciles de obtener cuando se necesitan. Dotación deficiente: No asegurarse de que todas las tareas exigidas a bordo pueden llevarse a cabo de la manera debida por personal que cuente con los niveles adecuados de pericia, capacidad física y mental, experiencia, titulación y buena disposición para ejecutar esas tareas. Falta del personal adecuado: No asignar al buque o a una tarea concreta personal suficiente y con un nivel adecuado de conocimientos que garantice el funcionamiento seguro y eficaz del buque. Mala organización del trabajo: Establecer para puestos o tareas condiciones poco razonables, ineficaces, absurdas, excesivas o imposibles de cumplir. Por ejemplo: duración o frecuencia excesiva de las guardias, destinar a una sola persona para que vigile simultáneamente varias pantallas distantes entre sí, exigir la exposición a materias potencialmente peligrosas sin la indumentaria protectora adecuada. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 37 Reglas, normas, procedimientos o prácticas deficientes: Cualquier problema relacionado con normas, reglas, procedimientos o prácticas. Por ejemplo: normas, reglas, procedimientos o prácticas que sean contradictorios, inexactos, inadecuados, poco detallados u obsoletos. Mala aplicación de reglas, normas, procedimientos o prácticas eficaces: Aplicación de normas, reglas, procedimientos o prácticas en circunstancias o en momentos que no son los indicados. Procesos mentales: Conocimiento deficiente de la situación: Comprensión incorrecta de la situación que puede llevar a una hipótesis falsa respecto de una situación futura, o una situación basada en ideas incorrectas que lleven a una multiplicación de errores que puedan aumentar sustancialmente los riesgos para el buque. Por ejemplo: formular una hipótesis sin confirmar la dirección en que gobernará el buque que se aproxima, interpretación incorrecta de alarmas a bordo (por ejemplo, contaminación por agua de mar de un circuito de combustible en alta mar). Falta de percepción: No percibir correctamente que existe un problema o situación difícil. Por ejemplo: leer una escala incorrectamente, no oír bien una orden, no entender un mensaje radiotelefónico ininteligible, estimar que se huele aceite cuando en realidad es crudo, no advertir una escora a estribor, sobreestimar la distancia al muelle. Reconocimiento incorrecto: Diagnosticar incorrectamente un problema particular una vez percibido éste. Puede percibirse que existe un problema pero su identificación es incorrecta. Por ejemplo: confundir una alarma con otras que tienen un sonido similar a bordo, reconocer incorrectamente una alarma visual en el puente. Identificación incorrecta: Identificación incorrecta de un problema o un riesgo una vez que se ha reconocido que éste existe. Por ejemplo: las alarmas de un panel indicador pueden haber señalado un riesgo particular para el buque (por ejemplo, baja presión del fueloil) y, sin embargo, la persona puede interpretar erróneamente esa alarma e identificar incorrectamente el problema. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 38 APÉNDICE 4 BIBLIOGRAFÍA SELECTA DE PRESCRIPCIONES Y RECOMENDACIONES UNCLOS/OIT/OMI RELATIVAS A LA INVESTIGACIÓN DEL FACTOR HUMANO EN LOS SINIESTROS Y SUCESOS MARÍTIMOS CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR El artículo 94, "Deberes del Estado de pabellón", estipula en el párrafo 7: Todo Estado hará que se efectúe una investigación por o ante una persona o personas debidamente calificadas en relación con cualquier accidente marítimo o cualquier incidente de navegación en alta mar en el que se haya visto implicado un buque que enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido heridas graves nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado graves daños a los buques o a las instalaciones de otro Estado o al medio marino. El Estado del pabellón y el otro Estado cooperarán en la realización de cualquier investigación que éste efectúe en relación con dicho accidente marítimo o incidente de navegación. CONVENIOS Y RECOMENDACIONES DE LA OIT (ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO) Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976, (Nº 147) El artículo 2, estipula: Todo Miembro que ratifique el presente Convenio se compromete "..." g) a llevar a cabo una encuesta oficial en cada caso de accidente grave en el que se vean implicados buques matriculados en su territorio, particularmente cuando haya habido heridos o pérdida de vidas humanas; el informe final de dicha encuesta debería normalmente hacerse público. Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970 (Nº 134) El artículo 2, estipula: .1 La autoridad competente de cada país marítimo deberá adoptar las medidas necesarias para que los accidentes del trabajo se notifiquen y estudien en forma apropiada, así como para asegurar la compilación y análisis de estadísticas detalladas de tales accidentes. .2 Todos los accidentes del trabajo deberán notificarse, y las estadísticas no deberán limitarse a los accidentes mortales o a los accidentes que afectan al propio buque. .3 Las estadísticas habrán de registrar el número, naturaleza, causas y efectos de los accidentes del trabajo, indicándose claramente en qué parte del buque -por ejemplo: puente, máquinas o locales de servicios generales- y en qué lugar -por ejemplo, en el mar o en el puerto- ocurre el accidente. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 39 .4 La autoridad competente habrá de proceder a una investigación de las causas y circunstancias de los accidentes del trabajo mortales o que hubieran producido lesiones graves a la gente de mar, así como de otros accidentes que determine la legislación nacional. El artículo 3, estipula: Con miras a disponer de una base sólida para la prevención de accidentes del trabajo imputables a riesgos propios del empleo marítimo, deberán emprenderse investigaciones sobre las tendencias generales y los riesgos que revelen las estadísticas. El artículo 9, estipula en el párrafo 2: Asimismo deberán adoptarse todas las medidas apropiadas y viables para informar a la gente de mar acerca de riesgos particulares, por ejemplo, mediante avisos oficiales que contengan las correspondientes instrucciones. Recomendación sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970 (Nº 142) El párrafo 3 estipula: Las cuestiones que podrían investigarse en aplicación del artículo 3 del Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970, podrían ser las siguientes: a) medio en que se realiza el trabajo (por ejemplo, superficie de trabajo, disposición de las máquinas, medios de acceso y alumbrado) y métodos de trabajo; b) frecuencia de accidentes según grupos de edad; c) problemas especiales de carácter fisiológico o sicológico creados por el ambiente a bordo; d) problemas resultantes de la tensión física a bordo de los buques, en particular como consecuencia del aumento del volumen de trabajo; e) problemas y efectos de la evolución técnica y de sus repercusiones en la composición de la tripulación; f) problemas derivados de deficiencias humanas como negligencia. Distribución de información entre los propietarios de buques y la gente de mar Aparte de las disposiciones antedichas, el Convenio Nº 134 también incluye disposiciones concernientes a la responsabilidad de la autoridad competente de distribuir información sobre estudios e investigaciones de accidentes y señalarla a la atención de propietarios de buques y gente de mar. La autoridad competente tiene también la responsabilidad de promover y asegurar la capacitación de la gente de mar en la prevención de accidentes y tomar medidas para proteger su salud y seguridad. La recomendación Nº 142 proporciona más orientación sobre estos temas. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 40 CONVENIOS DE LA OMI (ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL) Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, modificado La regla I/21, "Siniestros", estipula: 4 a) Cada Administración se obliga a investigar todo siniestro sufrido por cualquier buque suyo sujeto a las disposiciones del presente Convenio cuando considere que la investigación puede contribuir a determinar cambios que convendría introducir en las presentes reglas4; b) Cada Gobierno Contratante se obliga a facilitar a la Organización la información que sea pertinente en relación con las conclusiones a que se llegue en esas investigaciones. Ningún informe o recomendación de la Organización basados en esa información revelarán la identidad ni la nacionalidad de los buques afectados, ni atribuirán expresa o implícitamente responsabilidad alguna a ningún buque o persona. Véanse las siguientes resoluciones aprobadas por la Organización: Resolución A.203(VII): Resolución A.322(IX): Resolución A.442(XI): Recomendación relativa a la conclusión de acuerdos y arreglos entre Estados sobre la cuestión de la entrada y la utilización en aguas territoriales propias de equipo flotante de salvamento marítimo procedente de otro Estado. Investigación de siniestros marítimos. Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios. Véanse también las circulares: MSC/Circ.70/Rev.1: MSC/Circ.224: MSC/Circ.388: MSC/Circ.433: MSC/Circ.539/Add.2: MSC/Circ.559: MSC/Circ.621: I:\MSC\71\23a1-anxs.doc Cuestionario sobre el sistema de socorro marítimo. Presentación de fichas de avería y de expedientes de siniestros sufridos por pérdida de estabilidad sin avería. Expediente de siniestros causados por incendios. Informes sobre investigaciones de siniestros graves. Informe de estadísticas de siniestros de buques pesqueros y pescadores en el mar. Directrices para que se informe a la Organización de los sucesos en que intervengan mercancías peligrosas o contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a bordo de buques o en zonas portuarias. Directrices relativas a la investigación de los accidentes en los que puede haber contribuido el factor fatiga. CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 41 Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 El artículo 23, "Accidentes", estipula: 1) Toda Administración se compromete a efectuar una encuesta sobre cualquier accidente ocurrido a los buques de los que es responsable, y que estén sujetos a las disposiciones del presente Convenio, cuando considere que esta encuesta pueda ayudar a conocer las modificaciones que sería conveniente introducir en dicho Convenio. 2) Todo Gobierno Contratante se compromete a proporcionar a la Organización todos los datos útiles sobre los resultados de dichas encuestas. Los informes o las recomendaciones de la Organización basados sobre estos datos no revelarán ni la identidad ni la nacionalidad de los buques en cuestión, ni atribuirán, de ninguna forma la responsabilidad del accidente a un buque o a una persona, ni dejarán sospechar tal responsabilidad. Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1973 (MARPOL 73/78) El artículo 8, "Informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales", estipula: 1) Se hará informe del suceso y sin demora aplicando en todo lo posible las disposiciones del Protocolo I del presente Convenio. 2) Toda Parte en el Convenio deberá: 3) 4) .1 tomar las providencias necesarias para que un funcionario u órgano competente reciba y tramite todos los informes relativos a los sucesos; y .2 notificar a la Organización, dándole detalles completos de tales providencias, para que las ponga en conocimiento de las demás Partes y Estados Miembros de la Organización. Siempre que una Parte reciba un informe en virtud de lo dispuesto en el presente artículo, lo retransmitirá sin demora a: .1 la Administración del buque interesado; y .2 todo otro Estado que pueda resultar afectado. Toda Parte en el Convenio se compromete a cursar instrucciones a sus naves y aeronaves de inspección marítima y demás servicios competentes para que comuniquen a sus autoridades cualquiera de los sucesos que se mencionan en el Protocolo I del presente Convenio. Dicha Parte, si lo considera apropiado, transmitirá un informe a la Organización y a toda otra Parte interesada. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 42 El artículo 12, "Siniestros sufridos por los buques", estipula: 1) Las Administraciones se comprometen a investigar todo siniestro sobrevenido a cualquiera de sus buques que esté sujeto a lo dispuesto en las reglas si tal siniestro ha causado efectos deletéreos importantes en el medio marino. 2) Las Partes en el Convenio se comprometen a informar a la Organización acerca de los resultados de tales investigaciones siempre que consideren que con esta información contribuirán a determinar qué modificaciones convendría realizar en el presente Convenio. RESOLUCIONES DE LA ASAMBLEA DE LA OMI Resolución A.849(20) - Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos APRUEBA el Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos; INVITA a todos los Gobiernos interesados a que tomen las medidas oportunas y pongan dicho Código en vigor lo antes posible; PIDE a los Estados de abanderamiento que investiguen todos los siniestros marítimos graves y muy graves y que proporcionen a la Organización los resultados pertinentes; REVOCA las resoluciones A.173(ES.IV), A.440(XI) y A.637(16). Resolución A.850(20) - Idea, principios y objetivos de la Organización con respecto al factor humano APRUEBA la idea, los principios y objetivos de la Organización con respecto al factor humano, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; INVITA a los Gobiernos Miembros a que estimulen a los responsables del funcionamiento y proyecto de los buques a que tengan en cuenta los principios pertinentes al adoptar decisiones operacionales y de proyecto; PIDE al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino que consideren propuestas para instrumentos o procedimientos, nuevos o revisados, relativos a la seguridad de la vida humana en el mar o a la protección del medio marino teniendo en cuenta la idea, los principios y los objetivos adjuntos con respecto al factor humano; PIDE también al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino que mantengan sometido a examen el texto adjunto sobre idea, principios y objetivos relativos al factor humano, y que adopten las medidas que estimen oportunas. I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 12 Página 43 CIRCULARES DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA DE LA OMI Circular MSC/Circ.621 - Directrices relativas a la investigación de los accidentes en los que puede haber contribuido el factor fatiga preparada por el Grupo mixto de expertos OIT/OMI sobre el factor fatiga, que ultimó su trabajo en marzo de 1993, proporciona orientación a los que deben determinar si la fatiga ha sido un factor que contribuyó a que se produzca el siniestro o accidente marítimo y en qué medida. Las Directrices cubren temas tales como la formación y cualificación de los investigadores, los criterios para seleccionar a las personas a las que se debe entrevistar y secuencia de las entrevistas, y cuestiones que deberá abordar el investigador. Se incluyen en ellas los formularios para registrar los datos que se analizarán a nivel nacional y mundial. Circulares MSC/Circ.827 - MEPC/Circ.333 - Procedimientos de notificación armonizados - Informes prescritos en la regla I/21 del SOLAS 74 en los artículos 8 y 12 del MARPOL 73/78 CÓDIGO DE LA OMI Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos (resolución A.849(20)) El propósito del presente Código es promover un enfoque común en la investigación de siniestros y sucesos marítimos, así como fomentar la colaboración entre Estados para determinar qué factores contribuyen y dan lugar a tales siniestros. El enfoque común y la colaboración facilitarán las medidas correctivas y mejorarán tanto la seguridad de la gente de mar y de los pasajeros como la protección del medio marino. Para lograr estos objetivos, el Código reconoce la necesidad del respeto mutuo de las normas y prácticas nacionales y hace particular hincapié en la cooperación. El Código establece además que el objetivo de la investigación de todo siniestro marítimo es prevenir tales siniestros en el futuro. Las investigaciones determinarán las circunstancias del siniestro investigado y establecerán las causas y los factores que han contribuido al mismo mediante la recopilación y el análisis de la información, junto con la adopción de las conclusiones pertinentes. Si bien en teoría este tipo de investigaciones no tiene como propósito determinar responsabilidad ni culpa, la autoridad investigadora no debe abstenerse de dar plenamente a conocer las causas porque de las conclusiones pueda inferirse culpa o responsabilidad. El Código cubre temas tales como: pautas para las investigaciones de los siniestros marítimos, responsabilidad de investigar los siniestros y sucesos, responsabilidades del Estado investigador principal, consultas, colaboración (entre Estados), revelación de documentos, personal y recursos materiales, publicación de informes sobre siniestros marítimos y su envío a la OMI, reapertura de investigaciones, contenido de los informes y contacto entre las administraciones." *** I:\MSC\71\23a1-anxs.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA ENMIENDAS DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (RESOLUCIÓN A.787(19)) LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.787(19), mediante la cual aprobó los procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, RECORDANDO ASIMISMO que, en su decimonoveno periodo de sesiones, al aprobar la resolución A.787(19), pidió al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino que continuaran su labor sobre esta cuestión con miras a seguir mejorando dichos procedimientos, según sea necesario, TOMANDO NOTA de la resolución A.741(18), mediante la cual aprobó el Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código Internacional de Gestión de la Seguridad) (Código IGS), TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que a partir del 1 de julio de 1998, el Código IGS tiene carácter obligatorio para determinados buques, con arreglo al capítulo IX del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, RECONOCIENDO la necesidad de elaborar directrices relativas a la supervisión por el Estado rector del puerto en relación con el Código IGS y de incorporar las mismas en los procedimientos, RECONOCIENDO TAMBIÉN la necesidad de enmendar los modelos de notificación que figuran en los procedimientos, teniendo en cuenta la experiencia adquirida, RECONOCIENDO ASIMISMO la necesidad de enmendar los procedimientos distintos de los antes mencionados teniendo en cuenta la experiencia adquirida a raíz de su implantación, HABIENDO EXAMINADO la recomendación formulada por el Comité de Seguridad Marítima en su 71º periodo de sesiones y por el Comité de Protección del Medio Marino en su [43º] periodo de sesiones, 1. APRUEBA las enmiendas de los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector de puerto (resolución A.787(19)), cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2. INVITA a los Gobiernos a que, cuando ejerzan las funciones de supervisión por el Estado rector del puerto, apliquen la resolución A.787(19) y las enmiendas adjuntas a la presente resolución; I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 2 3. INVITA TAMBIÉN a los Gobiernos a que, cuando ejerzan las funciones de supervisión por el Estado rector del puerto en relación con el Código IGS, tomen nota de que dicha supervisión no debería ser una auditoría sino una inspección y de que los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto deben contar con la necesaria formación y conocer adecuadamente las disposiciones del Código IGS; 4. PIDE al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino que continúen examinando los procedimientos revisados, teniendo en cuenta la experiencia adquirida a raíz de su implantación; y 5. AUTORIZA al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino a que enmienden los modelos de notificación que figuran en los apéndices 5, 6 y 7 de los Procedimientos, teniendo en cuenta la experiencia adquirida. I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 3 ANEXO ENMIENDAS DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (RESOLUCIÓN A.787(19)) 1 El actual párrafo 1.4 se sustituye por el siguiente y se suprime la nota a pie de página: "1.4 Disposiciones relativas a la supervisión por el Estado rector del puerto La regla 19 del capítulo I, la regla 6.2 del capítulo IX y la regla 4 del capítulo XI del Convenio SOLAS 1974, el artículo 21 del Convenio de Líneas de Carga 1966, los artículos 5 y 6, la regla 8A del Anexo I, la regla 15 del Anexo II, la regla 8 del Anexo III y la regla 8 del Anexo V del MARPOL 73/78, el artículo X del Convenio de Formación 1978, y el artículo 12 del Convenio de Arqueo 1969 establecen los procedimientos de supervisión que deben aplicar las Partes en los convenios pertinentes con respecto a los buques extranjeros que llegan a sus puertos. Las autoridades del Estado rector del puerto deberían utilizar efectivamente tales disposiciones para determinar posibles deficiencias que puedan significar que el buque es deficiente (véase la sección 4.1) y asegurarse de que se toman medidas correctivas al respecto." 2 El actual párrafo 1.6.3 se sustituye por el siguiente: "1.6.3 Detención: intervención por el Estado rector del puerto cuando el estado del buque o de su tripulación no se ajusta en lo esencial a los convenios pertinentes, con el fin de evitar que el buque zarpe hasta que pueda hacerlo sin peligro para el propio buque o las personas que haya a bordo o sin crear un riesgo inaceptable para el medio marino, independientemente de que dicha medida afecte al horario normal de salida del buque." 3 Se añade la nueva oración siguiente al final del actual párrafo 2.2.3: "Al examinar el Certificado internacional de arqueo (1969), el funcionario de supervisión se guiará por el apéndice 4A." 4 Después del párrafo 2.2.5 existente se añade el nuevo párrafo 2.2.6 siguiente: "2.2.6 Atendiendo a los procedimientos de supervisión estipulados en el capítulo IX del Convenio SOLAS 74 en lo que respecta al Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS), el funcionario de supervisión utilizará las directrices de la sección 3.7." 5 El actual apartado 2.3.3 se sustituye por el siguiente: "2.3.3 Pruebas de que la documentación prescrita en los convenios y que se enumera en el apéndice 4 no se encuentra a bordo, es incompleta, y no se actualiza o se actualiza indebidamente;" 6 El actual apartado 2.3.8 se suprime y los actuales apartados 2.3.9 y 2.3.10 pasan a ser 2.3.8 y 2.3.9. I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 4 7 El actual párrafo 2.6.7 se sustituye por el siguiente: "2.6.7 Cuando los motivos para una detención son el resultado de una avería por accidente sufrido durante el viaje del buque a un puerto, no se expedirá ninguna orden de detención, a condición de que: .1 se hayan tenido debidamente en cuenta las prescripciones de los convenios relativas a la notificación destinada a la Administración del Estado de abanderamiento, el inspector designado o la organización reconocida responsable de expedir el certificado pertinente; .2 antes de entrar en un puerto, el capitán o la compañía haya presentado a la autoridad del Estado rector del puerto los pormenores de las circunstancias del accidente y la avería sufrida, así como información sobre la notificación prescrita destinada a la Administración del Estado de abanderamiento; .3 se hayan tomado en el buque las medidas correctivas pertinentes que la autoridad del Estado rector del puerto considere satisfactorias; y .4 la autoridad del Estado rector del puerto, una vez que se le haya notificado que se han tomado las medidas correctivas, se haya cerciorado de que se han rectificado las deficiencias que eran claramente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente." 8 Se añade el nuevo párrafo 2.6.11 siguiente a continuación del actual párrafo 2.6.10, y el actual párrafo 2.6.11 pasa a ser el 2.6.12: "2.6.11 La compañía o su representante tienen derecho de apelación contra la detención dictada por la Autoridad de un Estado rector del puerto. La apelación no debería dar lugar a que la detención sea suspendida. El funcionario de supervisión informará debidamente al capitán de la existencia del derecho de apelación." 9 El actual párrafo 3.3.3 se sustituye por el siguiente: "3.3.3 El funcionario de supervisión prestará especial atención a la integridad estructural y buenas aptitudes marineras de los graneleros y petroleros y tomará nota de que estos buques deben someterse al programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos, de conformidad con lo dispuesto en la regla XI/2 del Convenio SOLAS 74." 10 El actual párrafo 3.3.4 se sustituye por el siguiente: "3.3.4 El funcionario de supervisión basará su evaluación de la seguridad de la estructura de los referidos buques en el archivo de los informes sobre reconocimientos que se lleve a bordo. Ese archivo contendrá los informes de los reconocimientos estructurales, los informes sobre la evaluación del estado del buque (traducidos al inglés y refrendados por la Administración) los informes sobre medición de espesores y un documento de planificación de los reconocimientos. El funcionario de supervisión tomará nota de que puede existir cierto retraso de la actualización del archivo de los informes sobre reconocimientos a raíz de un reconocimiento. En caso de duda respecto de que haya tenido lugar el reconocimiento, el funcionario de supervisión pedirá confirmación a la organización reconocida." I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 5 11 En el párrafo 3.4.12, las palabras "apéndice 6" se sustituyen por las palabras "apéndice 8". 12 Se añade el nuevo párrafo 3.7 siguiente después del actual párrafo 3.6.8: "3.7 Directrices relativas a la supervisión por el Estado rector del puerto en relación con el Código IGS 3.7.1 En la medida de lo posible, el funcionario de supervisión examinará la copia del Documento de cumplimiento (DC) expedido a la compañía y el Certificado de gestión de la seguridad (CGS) expedido al buque. Un CGS no es válido a menos que la compañía posea un DC válido para ese tipo de buque. El funcionario de supervisión comprobará especialmente que el tipo de buque que figura en el DC y que los pormenores de la compañía son los mismos en el DC y en el CGS. 3.7.2 Durante el examen de los documentos y certificados de a bordo, el oficial de supervisión tendrá presente: .1 que pueden existir diferencias entre la designación de "granelero" que aparece en el certificado de clasificación según la definición que de éste se dé en las reglas de las distintas sociedades de clasificación y la interpretación de "granelero" que figura en la resolución 6 del anexo del documento SOLAS/CONF.4/25, y que esta última definición debería utilizarse para determinar si se debería haber expedido el certificado del buque el 1 de julio de 1998 a más tardar; .2 que es práctica común expedir, tras superar el buque la oportuna auditoría, un CGS y un DC cuyo periodo de validez no excede de cinco meses, para cubrir el periodo que media entre la realización de la auditoría y la expedición del certificado de plena duración por la Administración o por la organización reconocida; y .3 que el DC válido, con los debidos refrendos anuales, sólo se halla normalmente disponible en la compañía a cuyo nombre haya sido expedido y que es posible que el ejemplar de a bordo no incluya los refrendos anuales que existen en el DC válido que está en poder de la compañía. 3.7.3 Si se han expedido certificados provisionales para un buque (DC o CGS), el funcionario de supervisión comprobará que se han expedido conforme a lo dispuesto en los párrafos 3.3.2 y 3.3.4 de la resolución A.788(19). 3.7.4 Se debería efectuar una inspección más detallada del sistema de gestión de la seguridad (SGS) si se encuentran motivos fundados para ello. Dichos motivos pueden incluir la ausencia o inexactitud de la certificación prescrita en el Código IGS o deficiencias que justifiquen la detención o numerosas deficiencias que no la justifiquen en otras esferas. 3.7.5 Al realizar una inspección más detallada, el funcionario de supervisión podrá utilizar los siguientes criterios, sin necesariamente limitarse a ellos, para comprobar hasta qué punto se cumple el Código IGS (las referencias a los párrafos pertinentes del Código IGS figuran entre paréntesis en cursivas) .1 I:\MSC\71\23a1anx13.doc ¿Tiene la compañía principios sobre seguridad y protección del medio ambiente y está el personal pertinente del buque al tanto de ellos? (2.2) CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 6 .2 ¿Está fácilmente disponible a bordo la documentación sobre gestión de la seguridad (por ejemplo, el manual)? (11.3) .3 ¿Hay documentación pertinente sobre el SGS en un idioma o idiomas de trabajo que el personal entienda? (6.6) .4 ¿Pueden los oficiales superiores del buque identificar a la compañía responsable de la explotación del buque y se corresponde ésta con la entidad que figura en los certificados expedidos con arreglo al Código de gestión de la seguridad? (3) .5 ¿Pueden los oficiales superiores del buque identificar a la "persona designada"? (4) .6 ¿Existen procedimientos para establecer y mantener contacto con el personal directivo en tierra en caso de emergencia? (8.3) .7 ¿Hay programas a bordo para realizar ejercicios y prácticas que sirvan de preparación para casos de emergencia? (8.2) .8 ¿Cómo se han familiarizado con sus tareas los nuevos miembros de la tripulación que se han incorporado recientemente al buque? y ¿se han impartido antes de hacerse a la mar las instrucciones indispensables? (6.3) .9 ¿Puede el capitán mostrar prueba documental de sus responsabilidades y autoridad, incluida la prueba de su autoridad primordial? (5) .10 ¿Se han puesto en conocimiento de la compañía los casos de incumplimiento y ha tomado ésta medidas correctivas? Normalmente, los funcionarios de supervisión no deberían inspeccionar detenidamente el contenido de las notas de incumplimiento relacionadas con las auditorías internas. (9.1, 9.2) .11 ¿Se realiza un mantenimiento periódico del buque y existen los correspondientes registros? (10.2) 3.7.5 Las deficiencias del sistema de gestión de la seguridad se registrarán en el informe de la inspección del funcionario de supervisión. Si es necesario, la autoridad del Estado rector del puerto notificará al Estado de abanderamiento las deficiencias del SGS. Las deficiencias observadas del SGS, que se definan como incumplimientos graves según lo dispuesto en la resolución A.788(19), se deberán corregir antes de hacerse a la mar. Se aplicarán los procedimientos indicados en el capítulo 4." 13 El actual párrafo 4.1.3 se suprime. 14 Se añaden los nuevos párrafos 4.6 y 4.7 a continuación del actual párrafo 4.5: "4.6 Suspensión de la inspección 4.6.1 En circunstancias excepcionales, cuando como resultado de una inspección más detallada se determine que el estado general de un buque y su equipo, teniendo también en cuenta las condiciones en que se encuentre la tripulación, son deficientes, el funcionario de supervisión podrá suspender una inspección. I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 7 4.6.2 Antes de suspender una inspección, el funcionario de supervisión habrá registrado las deficiencias que puedan dar lugar a detención en las áreas estipuladas en el apéndice 1, según corresponda. 4.6.3 La suspensión de la inspección podrá continuar hasta tanto las partes responsables hayan tomado las medidas necesarias para garantizar que el buque cumple lo prescrito en los instrumentos pertinentes. 4.6.4 En los casos en que se detenga el buque y se suspenda una inspección, la autoridad del Estado rector del puerto lo notificará, sin demora, a las partes responsables. La notificación incluirá información sobre la detención e indicará que la inspección se ha suspendido hasta tanto se haya informado a la autoridad correspondiente de que el buque cumple todas las prescripciones pertinentes. 4.7 Procedimientos para la rectificación de deficiencias y el levantamiento de la detención 4.7.1 El funcionario de supervisión hará lo posible por garantizar la rectificación de todas las deficiencias detectadas. 4.7.2 En el caso de que haya deficiencias que constituyan un claro peligro para la seguridad o el medio ambiente, el funcionario de supervisión, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 4.7.3, se cerciorá de que se elimina ese peligro antes de permitir que el buque se haga a la mar. A tal fin, se tomarán las medidas adecuadas, que podrán incluir la detención o la prohibición oficial de que un buque prosiga sus operaciones debido a deficiencias establecidas que, por separado o conjuntamente, hagan peligroso continuar su explotación. 4.7.3 Cuando las deficiencias que hayan dado lugar a una detención, según lo indicado en el párrafo 4.7.2 no puedan solventarse en el puerto de inspección, la autoridad del Estado rector del puerto podrá permitir que el buque de que se trate se dirija al astillero de reparaciones adecuado que se halle más próximo, elegido por el capitán y aprobado por dicha autoridad, siempre que se cumplan las condiciones convenidas entre la autoridad del Estado rector del puerto y el Estado de abanderamiento. Tales condiciones garantizarán que el buque no zarpe hasta que pueda hacerse a la mar sin peligro para la seguridad de los pasajeros y los tripulantes, ni para otros buques, y sin constituir una amenaza irrazonable de daños para el medio marino. Tales condiciones podrán incluir la confirmación por el Estado de abanderamiento de que se han adoptado medidas correctivas respecto del buque en cuestión. En tales circunstancias, la autoridad del Estado rector del puerto notificará el hecho a la autoridad del próximo puerto de escala del buque, a las partes mencionadas en el párrafo 5.1.4 y a cualquier otra autoridad que corresponda. La notificación se enviará a las autoridades utilizando el formulario indicado en el apéndice 6. La autoridad que reciba tal notificación comunicará a la autoridad notificadora las medidas adoptadas y podrá utilizar el formulario que figura en el apéndice 7. 4.7.4 A condición de que se haya hecho todo lo posible por rectificar todas las demás deficiencias, salvo las mencionadas en los párrafos 4.7.2 y 4.7.3, el buque podrá ser autorizado a dirigirse a un puerto en el que puedan rectificarse tales deficiencias. I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 8 4.7.5 Si un buque al que se hace referencia en el párrafo 4.7.3 se hace a la mar sin cumplir las condiciones establecidas por la autoridad del puerto de inspección, la autoridad del Estado rector del puerto alertará inmediatamente al puerto siguiente, si se conoce, al Estado de abanderamiento y a las demás autoridades que estime oportuno. 4.7.6 Si un buque a que se hace referencia en el párrafo 4.7.3 no hace escala en el puerto designado para la reparación, la autoridad del Estado rector del puerto de reparación alertará inmediatamente al Estado de abanderamiento y al Estado rector del puerto que efectuó la detención, los cuales podrán tomar las medidas oportunas, y notificará el hecho a cualquier otra autoridad que estime pertinente." 15 En el párrafo 5.1.1, "el capitán, el propietario o el armador" se sustituye por "el capitán o la compañía". 16 En la última frase del párrafo 5.1.5, "apéndice 6" se sustituye por "apéndice 8". 17 La actual nota de pie de página del párrafo 5.1.7 se sustituye por la siguiente: "* Dichas direcciones figuran en las circulares MSC/Circ.838/MEPC.6/Circ.3, enmendadas, y en la portada de la OMI en Internet". 18 En la última frase del párrafo 5.2.1, "apéndice 7" se sustituye por "apéndice 9". 19 En la segunda frase del párrafo 5.3.1, "apéndice 6" se sustituye por "apéndice 8". 20 El actual párrafo 1.3 del apéndice 1 se sustituye por el siguiente: "1.3 Si el resultado de cualquiera de esas verificaciones es negativo, teniendo en cuenta todas las deficiencias descubiertas, se considerará seriamente la posibilidad de detener el buque. Una combinación de deficiencias menos graves también puede justificar la detención del buque. Los buques que no estén en condiciones de hacerse a la mar con seguridad quedarán detenidos tras la primera inspección, independientemente del tiempo que vayan a permanecer en puerto." 21 Después del apartado 14 del epígrafe titulado "Aspectos relacionados con el Convenio SOLAS" del párrafo 3 del apéndice 1, se añade el nuevo apartado 15 siguiente: "15 No implantación del programa mejorado de inspecciones conforme a lo dispuesto en la resolución A.744(18)." 22 Después del apartado 4 del epígrafe titulado "Aspectos relacionados con el Anexo I del Convenio MARPOL", del párrafo 3 del apéndice 1, se añade el nuevo apartado 5 siguiente: "5 Incumplimiento de las prescripciones de la regla 13G 4) o de las prescripciones alternativas especificadas en la regla 13G 7)." 23 El actual apéndice 4 se sustituye por el siguiente: I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 9 "Apéndice 4 Lista de certificados y documentos Lista de certificados y documentos que, en la medida pertinente, se verificarán durante la inspección citada en la sección 2.2.3 del anexo. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Certificado internacional de arqueo (1969); Certificado de seguridad para buque de pasaje; Certificado de seguridad de construcción para buque de carga; Certificado de seguridad del equipo para buque de carga; Certificado de seguridad radioeléctrica para buque de carga; Certificado de exención; Certificado de seguridad para buque de carga; Documento demostrativo de cumplimiento (regla II-2/54 del Convenio SOLAS 1974); Lista especial o manifiesto de mercancías peligrosas, o plano detallado de estiba; Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel, o Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel, según corresponda; Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel, o Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel, según corresponda; Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos; Certificado internacional de prevención de la contaminación para el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel; Certificado internacional de francobordo (1966); Certificado internacional de exención para francobordo; Libro registro de hidrocarburos, partes I y II; Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos; Libro registro de carga; Documento relativo a la dotación mínima de seguridad; Certificados de competencia; Certificados médicos (véase el Convenio Nº 73 de la OIT); Información sobre estabilidad; Certificado de gestión de la seguridad y copia del Documento de cumplimiento (capítulo IX del SOLAS); Certificados relativos a la resistencia del casco y a las instalaciones de máquinas del buque expedidos por la sociedad de clasificación de que se trate (sólo se requerirán si el buque está clasificado con una sociedad de clasificación); Archivos de informes sobre reconocimientos (en el caso de los graneleros o petroleros de conformidad con la resolución A.744(18)); En el caso de los buques de pasaje de transbordo rodado, información sobre la relación A/A-max; Documento de autorización para el transporte de grano; Certificado de seguridad de buque para fines especiales; Certificado de seguridad para naves de gran velocidad y permiso de explotación para naves de gran velocidad; Certificado de seguridad para unidad móvil de perforación mar adentro; En el caso de los petroleros, el registro del sistema de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos del último viaje en lastre; I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 10 32 33 34 35 36 37 38 39 40 24 El cuadro de obligaciones, el plano de lucha contra incendios y, en el caso de los buques de pasaje, el plano de lucha contra averías; El diario oficial de navegación del buque con respecto al registro de pruebas y ejercicios y el diario de registros de inspecciones y mantenimiento de los dispositivos y medios de salvamento; Manual de procedimientos y medios (buques tanque quimiqueros); Manual de sujeción de la carga; Certificado de matrícula u otro documento de nacionalidad; Plan de gestión de basuras; Libro registro de basuras; Cuadernillo de estabilidad para graneleros (SOLAS, capítulo VI, regla 7); y Informes de las inspecciones anteriores realizadas en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto." El nuevo apéndice 4A siguiente se añade a continuación del apéndice 4 revisado: "Apéndice 4A Directrices relativas a la supervisión por el Estado rector del puerto con arreglo a lo dispuesto en el Convenio de Arqueo 1969 1 El Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969, que entró en vigor el 18 de julio de 1982, se aplica a: 1.1 los buques nuevos, es decir, los buques cuya quilla haya sido colocada el 18 de julio de 1982, o posteriormente, y a 1.2 los buques existentes, es decir, los buques cuya quilla haya sido colocada antes del 18 de julio de 1982, a partir del 18 de julio de 1994, salvo que a los efectos de aplicar lo dispuesto en los convenios SOLAS, MARPOL y de Formación, se podrán aplicar los siguiente planes provisionales, que se indican en el párrafo 2. 2 Con arreglo a los planes provisionales aprobados por la OMI*, la Administración podrá, a petición del propietario del buque, utilizar el arqueo bruto determinado conforme a la reglamentación nacional antes de la entrada en vigor del Convenio de Arqueo, 1969, respecto de los siguientes buques: 2.1 * a los efectos del Convenio SOLAS 74: .1 los buques cuya quilla haya sido colocada antes del 1 de enero de 1986; .2 con respecto a la regla IV/3 del Convenio SOLAS 74, los buques cuya quilla haya sido colocada el 1 de enero de 1986 o posteriormente, pero antes del 18 de julio de 1994; y Resoluciones A.494(XII) con respecto al Convenio SOLAS 1974, A.540(13) con respecto al Convenio de Formación 1978, y A.541(13) con respecto al MARPOL 73/78. I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 11 .3 los buques de carga de arqueo bruto inferior a 1 600 toneladas (según lo determinado por la reglamentación nacional sobre arqueo), cuya quilla haya sido colocada el 1 de enero de 1986 o posteriormente, pero antes del 18 de julio de 1994; 2.2 a los efectos del Convenio de Formación 1978, los buques de las categorías .1.1 y .1.3 supra, salvo que para los efectos de las enmiendas de 1995 al Convenio de Formación 1978 no se aplica el plan provisional (véase la regla I/15.3 de las enmiendas de 1995 al Convenio de Formación); y 2.3 a los efectos del Convenio MARPOL 73/78, los buques de arqueo bruto inferior a 400 toneladas (según lo determinado por la reglamentación nacional sobre arqueo), cuya quilla haya sido colocada antes del 18 de julio de 1994. 3 En el caso de los buques a los que se aplican los planes provisionales anteriores, en la columna "OBSERVACIONES" del Certificado internacional de arqueo (1969) y en la nota a pie de página que se refiere al arqueo bruto de los certificados pertinentes del Convenio SOLAS, del Convenio de Formación y del MARPOL, se incluirá una declaración para indicar que se ha calculado el arqueo bruto conforme a la reglamentación nacional sobre arqueo. 4 El funcionario de supervisión tomará las siguientes medidas, según corresponda, si se encuentran deficiencias en relación con el Convenio de Arqueo 1969: 4.1 si un buque no tiene un Certificado de arqueo (1969) válido, se expedirá una carta de advertencia al capitán o al propietario del buque; 4.2 si las observaciones y nota a pie de página requeridas no se incluyen en los correspondientes certificados de los buques a los que se apliquen los planes provisionales, se notificará esta deficiencia al capitán; 4.3 si las principales características del buque difieren de las consignadas en el Certificado internacional de arqueo (1969), de modo que se traduzcan en un aumento del arqueo bruto o del arqueo neto, se informará al Estado de abanderamiento sin demora. 5 Las disposiciones sobre supervisión del artículo 12 del Convenio de Arqueo 1969 no incluyen ninguna disposición sobre la detención de buques." 25 El actual apéndice 5 se sustituye por el siguiente: I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 12 "APÉNDICE 5 MODELO A INFORME DE LA INSPECCIÓN REALIZADA DE CONFORMIDAD CON LOS PROCEDIMIENTOS DE LA OMI PARA LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO, (RESOLUCIÓN A...(...))1 (Autoridad expedidora) (Dirección) (Teléfono) (Telefacsímil) Copia a: Capitán Oficina central Funcionario de supervisión Si el buque es detenido, copia a: Estado de abanderamiento OMI Organización reconocida (si procede) 1 Nombre de la autoridad que notifica.................................... 2 Nombre del buque..................................................................................................................................................... 3 Pabellón del buque................................................................ 4 Tipo de buque.................................................... 5 Distintivo de llamada .............................................. 6 Nº OMI.................................................................................. 7 Arqueo bruto................................................... 8 Peso muerto (cuando proceda).............................. 9 Año de construcción............................................................ 10 Fecha de la inspección.................................... 11 Lugar de la inspección............................................ 12 Sociedad de clasificación.................................................... 13 Fecha en que se levantó la detención**....................................................................................................................... 14 15 a Pormenores de la compañía***.......................................................................................................................................................................................................................................................... ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... Certificado pertinente *** Título b Autoridad expedidora c Fechas de expedición y expiración 1 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 2 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 3 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 4 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 5 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 6 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 7 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 8 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 9 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 10 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 11 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 12 d ……………………………………………………... …………………………………………………….. Información sobre el último reconocimiento intermedio o anual*** Fecha Autoridad que hizo el reconocimiento ………………………………. …………………………………. 1 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 2 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 3 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 4 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 5 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 6 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 7 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 8 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 9 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 10 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 11 ……………………………………………………... …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. 12 16 17 18 ……………………………………………………... Deficiencias Buque detenido Documentación de apoyo …………………………………………………….. ………………………………. …………………………………. Oficina expedidora …………………………………………… No No Lugar *** Sí Sí (Véase el anexo) Nombre ………………………………………………………………………………………………………………….. (Funcionario de supervisión debidamente autorizado que expide el informe de la autoridad) Teléfono ................................................................................................................................... Telefacsímil ………………………………………………………………………………... Firma …………………………………………………………………………………………... Este informe ha de conservarse a bordo durante un periodo de dos años, y en todo momento estará a disposición de los funcionarios de supervisión del Estado rector del puerto 1 ** *** El presente informe de inspección se ha expedido con la única finalidad de comunicar al capitán y a otros Estados rectores de puertos que el Estado rector del puerto mencionado en el encabezamiento ha realizado una inspección. El presente informe de inspección no puede considerarse como un certificado de navegabilidad además de los certificados que el buque está obligado a llevar a bordo. Se completará en caso de detección. Se hace saber a los capitanes, propietarios de buques y armadores que es posible que los pormenores de una detención sean publicados ulteriormente. I:\MSC\71\anx13pag12.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 13 MODELO B INFORME DE LA INSPECCIÓN REALIZADA DE CONFORMIDAD CON LOS PROCEDIMIENTOS DE LA OMI PARA LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO, (RESOLUCIÓN A...(...)) (Autoridad que notifica) (Dirección) (Teléfono) (Telefacsímil) 2 Copia a: Capitán Oficina central Funcionario de supervisión Si el buque es detenido, copia a: Estado de abanderamiento OMI Organización reconocida (si procede) Nombre del buque ......................................................................................... 10 Fecha de la inspección.................................................................................... 21 Naturaleza de la def iciencia1 6 Nº IMO ..................................................................................................... 11 Lugar de la inspección............................................................................... Convenio 2 22 Medidas adoptadas 3 .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... ........................................................... .................................................................................................................................. ............................................... .......................................................... Nombre (funcionario de supervisión debidamente autorizado que expide el informe de la autoridad) Firma 1 Esta inspección no fue un reconocimiento completo y es posible que la lista de deficiencias no sea exhaustiva. En caso de detención, se recomienda llevar a cabo un reconocimiento completo y rectificar todas las deficiencias antes de solicitar una nueva inspección. 2 3 Se completará en caso de detención. Las medidas adoptadas incluyen, por ejemplo, detención o liberación del buque, informe al Estado de abanderamiento, informe a la sociedad de clasificación, informe al próximo puerto de escala. I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 14 26 Los nuevos apéndices 6 y 7 siguientes se añaden a continuación del apéndice 5 revisado, y los actuales apéndices 6 y 7 pasan a ser 8 y 9. "APÉNDICE 6 INFORME SOBRE DEFICIENCIAS NO RECTIFICADAS TOTALMENTE O SÓLO PROVISIONALMENTE REPARADAS De conformidad con la disposición 4.7.3 de los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto (resolución A...(...)) (Copia para la autoridad marítima del siguiente puerto de escala, la Administración del Estado de abanderamiento u otra autoridad encargada de la certificación, según corresponda) 1 (País/región de origen): .................................... 2 Puerto: ............................................................................................ 3 (País/región de destino):................................... 4 Puerto: ............................................................................................ 5 Nombre del buque:............................................ 6 Fecha de salida:................................................................................ 7 Lugar y hora de llegada estimados: ................................................................................................................................................. 8 Nº IMO:........................................................... 9 Pabellón del buque y puerto de matrícula............................................ 10 Tipo de buque: ................................................. 11 Distintivo de llamada: ........................................................................ 12 Arqueo bruto:................................................... 13 Año de construcción:......................................................................... 14 Autoridad expedidora de los certificados pertinentes:................................................................................................................................................................... 15 Naturaleza de las deficiencias que deben rectificarse: .................................................................... .................................................................... .................................................................... .................................................................... .................................................................... .................................................................... .................................................................... .................................................................... .................................................................... .................................................................... 17 16 Medidas propuestas (incluidas las que se tomen en el siguiente puerto de escala): ...................................................................................................................... ...................................................................................................................... ...................................................................................................................... ...................................................................................................................... ...................................................................................................................... ...................................................................................................................... ...................................................................................................................... ...................................................................................................................... ...................................................................................................................... ...................................................................................................................... Medidas adoptadas: ................................................................................................................................................................................................................ ................................................................................................................................................................................................................ ................................................................................................................................................................................................................ ................................................................................................................................................................................................................ ................................................................................................................................................................................................................ ................................................................................................................................................................................................................ Autoridad que notifica:............................................................................. Oficina: ........................................................................... Nombre: .................................................................................................. funcionario de supervisión debidamente autorizado (autoridad que notifica) Facsímil:.......................................................................... Firma:...................................................................................................... Fecha:.............................................................................. I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 13 Página 15 "APÉNDICE 7 INFORME SOBRE LAS MEDIDAS ADOPTADAS DIRIGIDO A LA AUTORIDAD QUE HIZO LA NOTIFICACIÓN De conformidad con la disposición 4.7.3 de los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto (resolución A...(...)) (por facsímil y/o correo) 1 A: (Nombre)....................................................................................................................................................... (Cargo).......................................................................................................................................................... (Autoridad)................................................................................................................................................... Teléfono:....................................................... Facsímil: ...................................................................... Fecha:............................................................................................................................................................ 2 De: (Nombre)....................................................................................................................................................... (Cargo).......................................................................................................................................................... (Autoridad)................................................................................................................................................... Teléfono:....................................................... Facsímil: ...................................................................... 3 4 6 7 8 Nombre del buque............................................................................................................................................................. Distintivo de llamada .......................................... 5 Nº IMO.......................................................................... Puerto de inspección ........................................................................................................................................................ Fecha de la inspección ..................................................................................................................................................... Medidas adoptadas .......................................................................................................................................................... a) Deficiencias b) Medidas adoptadas .............................................................................. .............................................................................. .............................................................................. .............................................................................. .............................................................................. .............................................................................. .............................................................................. .............................................................................. .............................................................................. .......................................................................................................... .......................................................................................................... .......................................................................................................... .......................................................................................................... .......................................................................................................... .......................................................................................................... .......................................................................................................... .......................................................................................................... .......................................................................................................... 9 Puerto siguiente:................................................ (Fecha)............................................................................................ 10 Documentación de apoyo o No o Sí (véase la documentación adjunta) Firma ........................................................................................" *** I:\MSC\71\23a1anx13.doc CD/S/JS/rf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 14 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA IMPLANTACIÓN UNIFORME A ESCALA MUNDIAL DEL SISTEMA ARMONIZADO DE RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN que la Conferencia internacional sobre el sistema armonizado de reconocimientos y certificación, 1988 (Conferencia SARC 1988) aprobó el Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Protocolo de 1988 del SOLAS) y el Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (Protocolo de 1988 del Convenio de Líneas de Carga) que introducen, entre otras cosas, el sistema armonizado de reconocimientos y certificación en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS 1974) y del Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (Convenio de líneas de carga 1966), TOMANDO NOTA de que los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de líneas de carga entrarán en vigor el 3 de febrero del año 2000, de modo que el sistema armonizado de reconocimientos y certificación tendrá efecto a partir de esa fecha respecto de los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de los Estados Partes en los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de líneas de carga, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que, mediante las resoluciones que se indican a continuación, se aprobaron enmiendas para introducir el sistema armonizado de reconocimientos y certificación en los siguientes instrumentos: a) Anexos I y II del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), mediante la resolución MEPC.39(29); b) Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CIG), mediante las resoluciones MEPC.40(29) y MSC.16(58); c) Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (código CIG), mediante la resolución MSC.17(58); y d) Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CGrQ), mediante las resoluciones MEPC.41(29) y MSC.18(58); I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 14 Página 2 TOMANDO NOTA ASIMISMO de que las enmiendas antedichas a los instrumentos precedentes entrarán también en vigor el 3 de febrero del año 2000 y de que: a) las enmiendas al MARPOL 73/78, al código CIQ y al código CGrQ tendrán efecto respecto de los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de los Estados Partes en el Convenio MARPOL 73/78; y b) las enmiendas al código CIQ y al código CGrQ tendrán efecto respecto de los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de los Estados cuyos Gobiernos sean Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974, independientemente de que sean también Partes en los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de líneas de carga, DESEOSA de que todos los Estados apliquen un sistema de reconocimientos y certificación único y uniforme a todos los tipos de buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón, RECONOCIENDO la necesidad de que el paso del sistema existente de reconocimientos y certificación al sistema armonizado se efectúe de manera uniforme, RECORDANDO la resolución A.718(17) sobre Implantación en fecha temprana del sistema armonizado de reconocimientos y certificación, en la cual se insta a los Estados a que introduzcan el sistema armonizado de reconocimientos y certificación antes de la entrada en vigor de los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de líneas de carga, CONVENCIDA de que el sistema armonizado de reconocimientos y certificación es, por lo menos, equivalente al sistema prescrito en el Convenio SOLAS y en el Convenio de líneas de carga existentes, OPINANDO que la implantación de un sistema de reconocimientos y certificación único y uniforme podría lograrse más eficazmente si los Estados que no son Partes en los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de líneas de carga introdujeran también el sistema armonizado de reconocimientos y certificación como sistema equivalente al actual, OPINANDO TAMBIÉN que la implantación uniforme a escala mundial del sistema armonizado de reconocimientos y certificación por todos los Estados podría evitar posibles problemas o confusiones al hacer posible la determinación de la duración y validez de los certificados expedidos, HABIENDO EXAMINADO la recomendación hechas por el Comité de Seguridad Marítima en su[71º periodo de sesiones y por el Comité de Protección del Medio Marino en su 43º periodo de sesiones, 1. INVITA a los Estados a que introduzcan el sistema armonizado de reconocimientos y certificación de la manera estipulada en el anexo 1 de la presente resolución; I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 14 Página 3 2. ACUERDA que los Estados que son Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974 y del Convenio de líneas de carga 1966 pero que no son Partes en los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de líneas de carga podrán: a) implantar el sistema armonizado de reconocimientos y certificación a partir del 3 de febrero del año 2000; y b) expedir certificados del modo prescrito en los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de líneas de carga, con las modificaciones que figuran en el anexo 2 de la presente resolución; 3. INVITA a los Estados, sean o no Partes en los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de líneas de carga, a que acepten los certificados expedidos con arreglo al párrafo 1 supra como equivalentes a los certificados expedidos en virtud del Convenio SOLAS y del Convenio de líneas de carga o de los Protocolos que estén en vigor para dichos Estados; 4 PIDE a los Gobiernos que vayan a implantar el sistema armonizado de reconocimientos y certificación de conformidad con las disposiciones de la presente resolución que informen al Secretario General acerca de las medidas que vayan a tomar y de la fecha en que tendrán efecto; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que mantenga informados a los Gobiernos Miembros acerca de los Gobiernos que estén introduciendo el sistema armonizado de reconocimientos y certificación de conformidad con las disposiciones de la presente resolución; 6. INSTA a todos los Estados que todavía no se hayan constituido en Partes en los Protocolos de 1988 relativos al Convenio SOLAS y al Convenio de líneas de carga a que lo hagan tan pronto como sea posible. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 14 Página 4 ANEXO 1 INTRODUCCIÓN DEL SISTEMA ARMONIZADO DE RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN 1 Los certificados que estén vigentes a bordo de un determinado buque el 3 de febrero del año 2000 seguirán siendo válidos hasta que expire su validez. 2 La fecha para la introducción del sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC) después del 3 de febrero del año 2000 será normalmente la última fecha de expiración de los certificados expedidos en virtud de los convenios SOLAS, de líneas de carga y MARPOL, a menos que el propietario del buque o la compañía y la Administración hayan acordado otra fecha oportuna, por ejemplo, la fecha de expiración de la validez del Certificado de seguridad de construcción para buque de carga, la fecha de entrada en dique seco o la fecha en que se realicen reparaciones o renovaciones en el buque. 3 En los casos en que la validez de un certificado existente expire antes de la fecha de introducción del sistema armonizado, podrá expedirse un nuevo certificado utilizando el modelo prescrito para el sistema armonizado tras haberse efectuado el reconocimiento de renovación. El periodo de validez del nuevo certificado podrá limitarse de modo que expire en la fecha en que se introduzca el sistema armonizado con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 supra. 4 Si bien algunos certificados pueden seguir siendo válidos cuando se introduzca el sistema armonizado de reconocimientos y certificación en un determinado buque, se deberán llevar a cabo reconocimientos de renovación, aunque todavía no corresponda hacerlo, y se expedirá una nueva serie de certificados pertinentes en virtud del sistema armonizado, especificándose la fecha de vencimiento anual común a todos los certificados. En general, los reconocimientos de renovación que se efectúen dentro de los tres meses siguientes a la fecha de introducción del sistema armonizado podrán ser válidos, y para la extensión de los reconocimientos de renovación que se realicen, podrá tenerse en cuenta la fecha y extensión de los reconocimientos de renovación anteriores, si éstos se han efectuado recientemente. 5 Cuando se implante el sistema armonizado de reconocimientos y certificación, se deberá aplicar a todos los tipos de buque y con respecto a todos los instrumentos pertinentes. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 14 Página 5 ANEXO 2 MODIFICACIONES DE LOS MODELOS DE CERTIFICADOS PRESCRITOS EN LOS PROTOCOLOS DE 1988 RELATIVOS AL CONVENIO SOLAS Y AL CONVENIO DE LÍNEAS DE CARGA CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE PASAJE CERTIFICADO DE SEGURIDAD DE CONSTRUCCIÓN PARA BUQUE DE CARGA CERTIFICADO DE SEGURIDAD DEL EQUIPO PARA BUQUE DE CARGA CERTIFICADO DE SEGURIDAD RADIOELÉCTRICA PARA BUQUE DE CARGA CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE CARGA Después de las palabras "Expedido en virtud de las disposiciones del CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974", suprímase "en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1988" e insértese "de conformidad con la resolución A...(21) de la Asamblea, relativa a la implantación a escala mundial del sistema armonizado de reconocimientos y certificación". Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad para buque de pasaje (Modelo P) Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad del equipo para buque de carga (Modelo E) Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad radioeléctrica para buque de carga (Modelo R) Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad para buque de carga (Modelo C) Después de las palabras "INVENTARIO DEL EQUIPO QUE PERMITE CUMPLIR CON EL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974" suprímase "EN SU FORMA ENMENDADA EN 1988", e insértese "DE CONFORMIDAD CON LA RESOLUCIÓN A...(21) DE LA ASAMBLEA, RELATIVA A LA IMPLANTACIÓN A ESCALA MUNDIAL DEL SISTEMA ARMONIZADO DE RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN". CERTIFICADO INTERNACIONAL DE FRANCOBORDO CERTIFICADO INTERNACIONAL DE EXENCIÓN RELATIVO AL FRANCOBORDO Después de las palabras "Expedido en virtud de las disposiciones del CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA, 1966", suprímase "en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1988", e insértese "de conformidad con la resolución A...(21) de la Asamblea, relativa a la implantación a escala mundial del sistema armonizado de reconocimientos y certificación" *** I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 15 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN E INTRODUCCIÓN DE ENMIENDA A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO Y LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECONOCIENDO que el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en e l mar (SOLAS), 1974, en su forma enmendada, [el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78)] y otros instrumentos de la OMI contienen disposiciones relativas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas aprobadas por la Organización, TOMANDO NOTA de las Directrices sobre métodos para hacer referencia a los instrumentos de la OMI y otras entidades en los convenios y otros instrumentos de carácter obligatorio de la Organización (MSC/Circ.../MEPC/Circ...), en particular del párrafo 12 de las mismas, relativo a los procedimientos de enmienda de las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de la resolución A.825(19) mediante la cual se adoptó el Procedimiento para la aprobación y enmienda de las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico, DESEOSA de establecer un procedimiento uniforme para la aprobación e introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas elaboradas por el Comité de Seguridad Marítima [y el Comité de Protección del Medio Marino], a fin de garantizar que dichas normas y especificaciones respondan a los adelantos técnicos y del sector, HABIENDO EXA MINADO la recomendación hecha por el Comité de Seguridad Marítima en su 71º periodo de sesiones [y por el Comité de Protección del Medio Marino en su 43º periodo de sesiones], 1. DECIDE que el Comité de Seguridad Marítima [y el Comité de Protección del Medio Marino, según proceda] se encargue, en nombre de la Organización, de aprobar las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas, y las enmiendas de las mismas; 2. REVOCA la resolución A.825(19). *** I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 16 PROYECTO DE DIRECTRICES SOBRE MÉTODOS PARA HACER REFERENCIA A LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI Y OTROS INSTRUMENTOS EN LOS CONVENIOS Y OTROS INSTRUMENTOS DE CARÁCTER OBLIGATORIO DE LA ORGANIZACIÓN Generalidades 1 La finalidad de las presentes directrices es facilitar un texto uniforme para su inclusión en nuevos convenios u otros instrumentos de carácter obligatorio de la OMI relativos a la seguridad marítima [y a la prevención de la contaminación] así como en futuras enmiendas a convenios existentes y a otros instrumentos, con el fin de garantizar que, cuando se haga referencia a instrumentos de la OMI y otros instrumentos, se emplee una redacción uniforme que indique inequívocamente el estado jurídico del instrumento en cuestión una vez que el órgano pertinente de la OMI haya tomado una determinación al respecto. Instrumentos de la OMI que han de considerarse como obligatorios 2 Cuando los Gobiernos Contratantes o las Partes en un convenio de la OMI decidan que en virtud del mismo se dé plena efectividad a las disposiciones de determinados códigos o prescripciones, de igual manera que a las reglas del propio convenio, tales instrumentos deberán considerarse obligatorios y tener el mismo estado jurídico que el convenio del que dependen. 3 El método más apropiado para hacer referencia en un convenio de la OMI a instrumentos a los que se haya otorgado carácter obligatorio en virtud de dicho convenio consiste en seguir las disposiciones del Convenio SOLAS empleadas para hacer obligatorios los códigos CIQ y CIG (en virtud del capítulo VII) y el Código NGV (en virtud del capítulo X), o sea: .1 hacer referencia expresa a tales instrumentos en el texto de las reglas pertinentes del convenio; .2 prever expresamente que las enmiendas futuras a dichos instrumentos se ajusten a los procedimientos de enmienda estipulados en el convenio marco; y .3 prescribir expresamente en el texto de las pertinentes reglas del convenio que "tales prescripciones serán tratadas como obligatorias" en caso de que se haya utilizado el auxiliar potencial "debería" seguido del verbo en infinitivo en lugar de dicho verbo en futuro imperfecto del indicativo. 4 Por lo que respecta a tales instrumentos, deberá evitarse en la medida de lo posible el empleo de términos como "directrices" u "orientaciones", ya que podría entenderse equivocadamente que se trata de recomendaciones. 5 Sería preferible adoptar el texto del instrumento a que se hace referencia en el momento de la aprobación de las pertinentes enmiendas al convenio en cuestión y preparar un texto auténtico del mismo, que sirva de base para la elaboración de cualesquiera copias certificadas de futuras enmiendas a dicho instrumento. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 16 Página 2 Normas de funcionamiento y especificaciones técnicas 6 En el SOLAS y otros convenios de la OMI figuran disposiciones en las que se hace referencia a normas de funcionamiento y especificaciones técnicas, tales como las del equipo para el SMSSM, el equipo náutico de a bordo, los sistemas de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos, etc., que van acompañadas de notas a pie de página en las que se hace remisión a las normas de funcionamiento específicas aprobadas por la Organización mediante resoluciones de la Asamblea, del CPMM o del CSM, etc. Estas normas y especificaciones a las que se remite en las notas a pie de página no tienen la consideración de instrumentos de obligado cumplimiento a efectos de los tratados, dado que no figuran en el texto auténtico del convenio del que dependen y pueden ser actualizadas por la Secretaría en la medida de lo necesario, de ahí que no constituyan parte integrante del convenio en el que se enmarcan. No obstante, los Gobiernos Contratantes o las Partes en un convenio están obligados a fijar normas de ámbito nacional que sean como mínimo equivalentes, y nunca inferiores, a las elaboradas por la Organización. 7 Con referencia a las antedichas normas y especificaciones, se utilizarán las expresiones indicadas en los siguientes ejemplos: - "el equipo se ajustará a normas de funcionamiento que no sean inferiores a las aprobadas por la Organización", - "el equipo se someterá a prueba de conformidad con especificaciones que como mínimo sean equivalentes a las elaboradas por la Organización", o - "el manual se elaborará siguiendo criterios que como mínimo sean equivalentes a los elaborados por la Organización". 8 No se emplearán expresiones tales como "el equipo se ajustará a las normas aprobadas por la Organización" o "de conformidad con las normas aprobadas por la Organización", a fin de evitar que pueda entenderse que las normas que no se identifican en la regla tienen carácter obligatorio. 9 Las normas y especificaciones a las que se haga referencia en las notas a pie de página no figurarán en el texto auténtico del convenio, y la Secretaría deberá poder actualizarlas en la medida de lo necesario cuando se prepare una nueva edición de la publicación pertinente. 10 En las antedichas normas y especificaciones deberá evitarse en la medida de lo posible, hacer uso de términos tales como "directrices" u "orientaciones". 11 En las antedichas normas y especificaciones deberá indicarse claramente su fecha de entrada en vigor y aplicación respecto de los buques nuevos y de los existentes, y respecto de las instalaciones de equipo, tanto nuevas como existentes, a menos que esa indicación ya figure en las reglas pertinentes del convenio de las que dependen. 12 Las enmiendas futuras a las normas de funcionamiento y a las especificaciones técnicas deberán elaborarse o adoptarse de conformidad con el Reglamento interior del Comité y las Directrices sobre organización y método de trabajo de los comités y sus órganos auxiliares. Cuando tales enmiendas se adopten como nuevas normas que sustituyen a las previamente existentes (con nuevos números de resolución), la norma o normas revisadas deberán entrar en vigor [seis meses] después de su adopción, a menos que el comité pertinente haya decidido expresamente otra cosa. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 16 Página 3 Instrumentos de la OMI que han de ser considerados como recomendaciones 13 Cuando los Gobiernos Contratantes o las Partes en un convenio de la OMI decidan que la implantación de determinados instrumentos, tales como directrices, manuales u orientaciones, ha de hacerse con cierta discreción y flexibilidad, tales instrumentos deberán ser considerados como recomendaciones. 14 En las notas a pie de página que acompañen a las reglas que sean del caso del convenio marco deberá hacerse referencia a los instrumentos de carácter recomendatorio. En estos casos: .1 se utilizarán expresiones inequívocas en la regla indicando el carácter de recomendación del instrumento, por ejemplo "... deberá ser aprobada por la Administración, teniendo en cuenta las recomendaciones elaboradas por la Organización" o "... basadas en las directrices elaboradas por la Organización"; y .2 deberán evitarse expresiones contradictorias tales como "cumplirá con las recomendaciones". 15 Las directrices o las recomendaciones a las que se haga referencia en las notas a pie de página no figurarán en el texto del convenio, y la Secretaría deberá poder actualizarlas en la medida de lo necesario cuando se prepare una nueva edición de la publicación pertinente. Método para hacer referencia a otros instrumentos en los instrumentos de la OMI de carácter obligatorio 16 Los procedimientos señalados anteriormente serán aplicables cuando en los instrumentos de obligado cumplimiento, tales como los códigos CIQ, CIG, NGV, etc., se haga referencia a instrumentos de la OMI. 17 Si el comité interesado decide que un instrumento al que se hace referencia en un instrumento de obligado cumplimiento debe considerarse obligatorio, se incluirá en las reglas pertinentes del convenio marco un texto haciendo referencia a tal instrumento, tal como se señala en el párrafo 3, en vez de incluirlo en el instrumento obligatorio propiamente dicho. Método para hacer referencia a las normas de otras entidades del sector en instrumentos de carácter obligatorio de la OMI 18 Cuando en convenios o en otros instrumentos de carácter obligatorio de la OMI, se haga referencia a las normas de entidades del sector, como la ISO o la CEI, o a prescripciones unificadas, se seguirá el siguiente método: .1.1 el comité pertinente adoptará mediante la oportuna resolución las normas del sector que han de considerarse obligatorias, y se hará referencia a ellas como se indica en los párrafos 2 a 6 supra; I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 16 Página 4 .1.2 se hará referencia a las normas del sector que contengan normas de funcionamiento y prescripciones técnicas como "normas aceptadas por la Organización" con la pertinente nota a pie de página para identificarlas, por ejemplo "el equipo se ajustará a normas de funcionamiento que no sean inferiores a las aceptadas por la Organización" o "el equipo deberá someterse a prueba de conformidad con especificaciones que al menos sean equivalentes a las aceptadas por la Organización"; y .2 en el caso de normas del sector a las que se haga referencia en notas a pie de página y se consideren recomendaciones, se utilizarán expresiones similares a las mencionadas en el párrafo 14 supra, por ejemplo "... se someterán a prueba de conformidad con especificaciones que al menos sean equivalentes a las aceptadas por la Organización". 19 Las normas a las que se haga referencia en notas a pie de página deberán indicar claramente su edición, por ejemplo con la fecha efectiva. Cuando hayan sido enmendadas por una entidad del sector, la edición revisada de las mismas deberá ser aprobada por el comité pertinente y la nota a pie de página quedar enmendada en consecuencia. 20 Las disposiciones del párrafo 11 se aplicarán, mutatis mutandis, a las normas a que se hace referencia en el párrafo 18.1.2. *** I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 PROYECTO DE DIRECTRICES REVISADAS SOBRE ORGANIZACIÓN Y MÉTODO DE TRABAJO DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA Y EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO Y DE SUS ÓRGANOS AUXILIARES INTRODUCCIÓN 1 Las presentes Directrices tienen por finalidad proporcionar una base uniforme para que el CSM, el CPMM y sus órganos auxiliares lleven a cabo su labor de manera eficiente teniendo en cuenta los recursos de que dispone la Organización. Esto permitirá a los comités responder con éxito a la necesidad de incrementar la seguridad marítima y proteger el medio marino, y así ofrecer un mecanismo eficaz que permita alcanzar las metas establecidas por la Organización. 2 La aplicación adecuada de las Directrices incrementará asimismo la capacidad de los miembros de los comités y de las delegaciones que participen en los órganos auxiliares de éstos para abarcar todas las actividades de la OMI que guarden relación con su labor y contribuirá así a la participación efectiva de los mismos en el proceso de elaboración de normas de la Organización. Cabe esperar también que las Directrices permitan a los comités seguir mejorando sus funciones de adopción de decisiones. 3 Las Directrices se aplican a la labor de los comités y de sus órganos auxiliares, así como a la de los grupos de trabajo, grupos de redacción y grupos de trabajo por correspondencia constituidos por dichos órganos. Los presidentes de los comités, órganos auxiliares, grupos de trabajo, grupos de redacción y grupos de trabajo por correspondencia procurarán en la mayor medida posible garantizar el cumplimiento riguroso de las Directrices. 4 Las Directrices y sus apéndices se examinarán y actualizarán según sea necesario en función de la experiencia adquirida como consecuencia de su aplicación. COORDINACIÓN DEL TRABAJO Y REVISIÓN DE LOS PROGRAMAS DE TRABAJO 5 Los comités deben examinar periódicamente sus programas de trabajo técnico, establecer prioridades, asignar el trabajo a sus órganos auxiliares y revisar el número de semanas de reuniones asignadas a cada uno de esos órganos, así como sus programas de trabajo y órdenes del día provisionales futuros, teniendo presentes las recomendaciones formuladas en las reuniones de los presidentes de los comités y de los órganos auxiliares convocadas de conformidad con lo estipulado en el párrafo 13. 6 Los comités deben considerar periódicamente si es necesario que siga existiendo cada uno de sus órganos auxiliares. 7 Los comités deben examinar con regularidad el estado jurídico de todos los convenios, protocolos y demás instrumentos importantes que correspondan a su esfera de competencia. 8 Los órganos auxiliares deben trabajar, según sea necesario, siguiendo las instrucciones tanto del Comité de Seguridad Marítima como del Comité de Protección del Medio Marino, y presentar informes a ambos. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 2 9 Los órganos auxiliares no deben recomendar la convocación de grupos de trabajo durante los periodos de sesiones del comité interesado sin que el presidente del órgano auxiliar de que se trate consulte previamente con el presidente del comité. 10 Cuando se realice un trabajo en el que participen varios órganos auxiliares, se designará a uno de ellos para que coordine el trabajo a fin de evitar la repetición de las tareas, mantenga la coherencia de las normas que se están elaborando y garantice una comunicación eficaz entre los órganos auxiliares interesados. Al decidir el plazo de ejecución de tal trabajo y seleccionar el punto que se ha de incluir en el orden del día de un determinado periodo de sesiones de los órganos auxiliares de que se trate, se pondrá especial cuidado en asegurar que el órgano auxiliar coordinador pueda ultimar la labor en el plazo establecido. 11 Para evitar trabajo y documentación innecesarios, los comités se cerciorarán, al asignar tareas a los órganos auxiliares, de que únicamente participan los órganos auxiliares imprescindibles para ultimar la labor de que se trate. 12 Un órgano auxiliar podrásolicitar la contribución de otro órgano, en cuyo caso se dará a este último tiempo suficiente para prepararla, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 6 del documento adjunto al apéndice 4. 13 Los presidentes de los comités podrán convocar una reunión de presidentes de sus órganos auxiliares que coincida esencialmente con los periodos de sesiones de los comités, para que asesoren a éstos sobre cuestiones tales como las mencionadas en el párrafo 5, a fin de asegurar la coordinación del trabajo y examinar otros asuntos relativos a la dirección eficaz de la labor de los comités y de sus órganos auxiliares. 14 Al término de cada periodo de dos años, los presidentes de los comités presentarán a sus comités respectivos un plan conjunto que incluya las actividades, prioridades y reuniones de sus órganos auxiliares durante el bienio siguiente. 15 Cuando el Consejo, la Asamblea o alguna conferencia encargue a ambos comités que consideren un tema específico y uno de los comités haya finalizado su examen, el otro comité deberá considerarlo en su siguiente periodo de sesiones como asunto de alta prioridad. DISPOSICIONES PARA LA REALIZACIÓN DEL TRABAJO Comités y órganos auxiliares 16 En cumplimiento de lo dispuesto en las resoluciones A.500(XII) y A.777(18), los comités, al decidir la inclusión de nuevos puntos en los programas de trabajo, deberán tener en cuenta las prioridades establecidas de acuerdo con las Directrices que figuran en el apéndice 1. 17 Cuando un comité de la Organización remita algún tema a otro comité para que adopte una medida específica, éste comité, antes de incluir el tema en cuestión en su programa de trabajo, deberá cerciorarse de que se cumple plenamente lo prescrito en el párrafo 16, incluso si dicho tema, de acuerdo con los criterios del comité remitente, satisface lo dispuesto en las resoluciones A.500(XII) y A.777(18). I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 3 18 Cuando se invite a los comités a que examinen propuestas de inclusión de nuevos puntos en sus programas de trabajo, se deberán aplicarán las siguientes disposiciones: .1 Propuestas de nuevos puntos (que no sean propuestas de nuevos instrumentos de carácter obligatorio o de enmiendas a los existentes) En tales casos, la propuesta deberá contener una indicación concreta de las medidas necesarias, y el proponente debe presentar documentación que justifique la necesidad de las medidas propuestas y su relación con los objetivos de la Organización, determinando su alcance y analizando los problemas que entrañan, teniendo en cuenta los costos para el sector marítimo y la carga jurídica y administrativa, así como las ventajas que resultarían de ellas y, cuando sea posible, especificando el grado de prioridad y el plazo o el número de periodos de sesiones necesarios para la ultimación del tema, de modo que el comité pueda decidir con conocimiento de causa las medidas que se han de tomar. Las decisiones sobre los objetivos se deben adoptar mediante deliberaciones exhaustivas en la sesión plenaria; y .2 Propuestas de nuevos instrumentos de carácter obligatorio o de enmiendas a los existentes En tales casos, quien o quienes propongan las enmiendas deberán demostrar su necesidad imperiosa y presentar un análisis de las repercusiones de dichas enmiendas, especialmente cuando éstas sean de gran alcance y puedan dar lugar a propuestas de nuevas enmiendas, teniendo en cuenta los costos para el sector marítimo y la carga jurídica y administrativa, así como las ventajas que resultarían de ellas, de modo que los Gobiernos Miembros puedan tener una idea más clara del alcance de las nuevas prescripciones propuestas y una base más sólida para tomar sus decisiones. Se podrá admitir cierto grado de flexibilidad en la aplicación de este párrafo en circunstancias excepcionales, especialmente rn el caso de propuestas de enmienda relativas a cuestiones de seguridad operacional. 19 Las ponencias presentadas por Gobiernos Miembros, organizaciones intergubernamentales u organizaciones no gubernamentales patrocinadas por un Gobierno Miembro en que se proponga incluir nuevos puntos en los programas de trabajo, como se indica en el párrafo 18, se deberán presentar ajustándose al formato indicado en el apéndice 3, teniendo en cuenta los criterios de aceptación general que figuran en el párrafo 4 y la asignación del grado de prioridad estipulada en los párrafos 5 a 7 del apéndice 1. Cuando no se pueda facilitar la información exigida en el apéndice 3, se deberán exponer claramente las razones. 20 Las ponencias remitidas a los comités o a los órganos auxiliares en las que se pongan de relieve problemas o deficiencias que se hayan determinado en un área particular de la seguridad marítima o de la protección del medio marino deberán, en general y en la medida de lo posible, proponer también soluciones a los mismos. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 4 21 Para facilitar el examen que han de realizar los comités, el presidente del comité interesado deberá efectuar, con ayuda de la Secretaría, una evaluación preliminar para determinar si cada nuevo punto del programa de trabajo cumple los criterios de aceptación general que figuran en el párrafo 4, asignar prioridades preliminares a los nuevos puntos del programa de trabajo con arreglo a lo estipulado en los párrafos 5 a 7 del apéndice 1 y presentar en cada periodo de sesiones del comité interesado los resultados de dicha evaluación preliminar y asignación del grado de prioridad con vistas a su aprobación. 22 Cuando se propongan nuevas prescripciones relativas a la construcción aplicables a los buques nuevos, los comités y sus órganos auxiliares, con objeto de reducir al mínimo las inevitables disparidades que pueda haber entre las normas de seguridad de los buques nuevos o existentes, deberán estudiar la posibilidad de aplicar las nuevas prescripciones propuestas, o una versión modificada de las mismas, a los buques existentes, con arreglo a las Directrices provisionales para la aplicación sistemática de las cláusulas de exención por antigüedad (MSC/Circ.765/MEPC/Circ.315). 23 Reconociendo que el factor humano es parte integrante de cualquier esfuerzo destinado a mejorar la seguridad marítima y la protección del medio marino, los órganos auxiliares deberán examinar la incidencia del factor humano cuando elaboren nuevas prescripciones o revisen las existentes, teniendo en cuenta los principios relativos al factor humano citados en la circular MSC/Circ.763/MEPC/Circ.313. 24 Basándose en las Directrices sobre el establecimiento de un orden de prioridad en los programas de trabajo (apéndice 1 del presente anexo), los comités deben: .1 decidir qué puntos se han de incluir en los programas de trabajo de sus órganos auxiliares, dando instrucciones claras y detalladas sobre la labor que ha de realizarse; .2 establecer prioridades y el plazo o el número de periodos de sesiones necesarios para finalizar el examen de dichos puntos; y .3 asignar el trabajo relacionado con los nuevos puntos a los órganos auxiliares apropiados. 25 Los comités no deben permitir por regla general que ningún órgano auxiliar inicie trabajo alguno de revisión o perfeccionamiento de las disposiciones ya aprobadas por ellos hasta que se haya adquirido experiencia suficiente como consecuencia de la aplicación de tales disposiciones. 26 Los órganos auxiliares no deben incluir temas nuevos en sus programas de trabajo ni ampliar los temas ya incluidos en dichos programas, a menos que los comités les den las instrucciones o la autorización necesarias para ello. Los órganos auxiliares no deben elaborar enmiendas ni interpretaciones en relación con instrumento alguno de la OMI sin la autorización de los comités. 27 Cuando un Gobierno Miembro considere que un asunto reviste una urgencia e importancia suficientes, podrá presentar simultáneamente una propuesta con la debida documentación al comité interesado y a los órganos auxiliares pertinentes; no obstante, todo trabajo de carácter continuo de los órganos auxiliares sobre tal propuesta debe hallarse sujeto a la aprobación del comité interesado (véase el párrafo 7 del documento adjunto al apéndice 4). Además, un órgano auxiliar podrá también abordar cuestiones urgentes a petición de otros órganos auxilares en espera de la aprobación oficial del comité pertinente. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 5 28 Los puntos que requieran un trabajo considerable, como la elabración de códigos, se deben incluir, cuando proceda, en los órdenes del día de periodos de sesiones alternos de los órganos interesados, con objeto de conceder tiempo suficiente para que las delegaciones realicen el trabajo preparatorio. 29 Respecto de los temas que exijan investigación, se debe fomentar y tener en cuenta las aportaciones de otras organizaciones y entidades pertinentes. También se debe fomentar el intercambio de información sobre adelantos tecnológicos. 30 Por regla general, los órganos auxiliares no deben publicar circulares cuya emisión sólo pueda realizarse previa aprobación de los comités. Sin embargo, en casos excepcionales, los órganos auxiliares podrán emitir circulares dentro de su esfera de competencias, a reserva de que el comité o los comités interesados lo sancionen en el primer periodo de sesiones subsiguiente. Procedimiento de organización del orden del día 31 Con objeto de que el volumen de trabajo de los comités sea razonable, los órganos auxiliares deben proponer al comité interesado, con vistas a su aprobación, el orden del día de su próximo periodo de sesiones, redactado conforme a lo dispuesto en el procedimiento de organización del orden del día que figura en el apéndice 4. Grupos de trabajo y grupos de trabajo por correspondencia 32 Los comités y sus órganos auxiliares deben limitar el número de grupos de trabajo que se constituyan durante sus respectivos periodos de sesiones a tres como máximo, teniendo presentes las dificultades que entraña para las delegaciones pequeñas estar representadas en esos grupos y el hecho de que éstos trabajan sin servicios de interpretación. A tal efecto, los órganos auxiliares deben tratar de considerar los puntos de su orden del día, según proceda, en la sesión plenaria, en vez de constituir grupos de trabajo para examinarlos. 33 Cuando proceda, los grupos de trabajo deben aprovechar la totalidad de los cinco días de trabajo del periodo de sesiones y presentar sus informes en el siguiente periodo de sesiones del órgano a que pertenezcan. Cuando deban preparar los informes durante un periodo de sesiones, procurarán que éstos sean lo más cortos posible. 34 Además de los grupos de trabajo, los comités y sus órganos auxiliares podrán establecer grupos de redacción. En ningún caso podrán reunirse simultáneamente durante un periodo de sesiones más de cinco grupos (por ejemplo, tres grupos de trabajo y dos grupos de redacción). En caso de que se requieran más grupos de redacción, éstos deberán reunirse fuera de las horas normales de trabajo. 35 Para facilitar el examen de alguna cuestión, podrá establecerse un grupo de trabajo por correspondencia, de conformidad con las Directrices para los grupos de trabajo por correspondencia que figuran en el apéndice 2, después de que el órgano interesado haya acordado examinar el asunto. La labor de un grupo de trabajo por correspondencia (por ejemplo, la recepción y consideración de las observaciones y sugerencias) no tendrá primacía sobre el examen oficial del tema en cuestión por parte del órgano superior interesado ni sobre las posiciones adoptadas por los Gobiernos Miembros u organizaciones internacionales que participen en el grupo de trabajo por correspondencia. Los I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 6 comités y los órganos auxiliares no deben constituir más de tres grupos de trabajo por correspondencia. Por regla general, estos grupos de trabajo por correspondencia se constituirán únicamente para los puntos del orden del día a los que se haya asignado alta prioridad. No se deben establecer subgrupos dentro de los grupos de trabajo por correspondencia. Los miembros de los grupos de trabajo por correspondencia no deben celebrar ninguna reunión oficial sin la aprobación previa de los comités. 36 Cuando se constituyan grupos de trabajo, grupos de redacción y grupos de trabajo por correspondencia se deben preparar proyectos de mandatos en consulta con el presidente del comité u órgano auxiliar pertinente y con la Secretaría. Tales mandatos deben ser propuestos por el presidente y aprobados en sesión plenaria por el órgano interesado antes de que el grupo inicie su labor, y deberán ponerse a disposición de todos los miembros de dicho grupo. Cuando el grupo en cuestión considere necesario desviarse en algún modo del mandato, tras haber examinado las tareas que se le han sido asignadas, deberá obtener el acuerdo del presidente del comité o del órgano auxiliar pertinente. 37 A reserva de la aprobación del Consejo, podrán convocarse reuniones interperiodos de los grupos de trabajo sin servicio de interpretación. Las reuniones interperiodos sólo se deben convocar una vez que los comités hayan considerado detenidamente su necesidad, teniendo en cuenta el orden de prioridad y la urgencia de las cuestiones específicas que se vayan a examinar en dichas reuniones. Las reuniones interperiodos de dichos grupos se deberán celebrar en la sede de la OMI inmediatamente antes o después de un periodo de sesiones aprobado del órgano superior interesado. No se descartan otras posibilidades; sin embargo, no se debe concertar la celebración de reuniones interperiodos hasta que los comités las hayan aprobado. PREPARACIÓN Y PRESENTACIÓN DE DOCUMENTOS E INFORMES 38 Los documentos deben prepararse a un espacio y ser lo más concisos posible, de modo que puedan tramitarse puntualmente. A fin de contribuir a su claro entendimiento, se deberá observar lo siguiente: .1 todos los documentos incluirán un breve resumen preparado con arreglo al formato que figura en el apéndice 5; .2 los documentos sustantivos concluirán con un resumen de las medidas cuya adopción se pide al órgano pertinente; y .3 los documentos informativos deben concluir con un resumen de la información que contengan. Para facilitar su tramitación, los documentos remitidos deben ir acompañados de disquetes de computador, preferiblemente en WordPerfect o Word de Microsoft, siempre que sea posible. Los documentos también podrán remitirse por Internet como texto o en Wordperfect o Word de Microsoft a la dirección de correo electrónico de la OMI (es decir, "[email protected]"). En tales casos, los documentos deberán llevar la confirmación de una copia impresa para facilitar su tramitación, es decir, para añadir los anexos al texto principal y para verificar que el texto no ha sufrido ninguna alteración o mutilación durante el envío o la conversión. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 7 39 Los documentos que se envíen a la OMI 13 semanas o más antes de un periodo de sesiones no se deben presentar en sesión plenaria a menos que el presidente decida que son esenciales para el estudio adecuado de la cuestión de que se trate. 40 Para indicar la importancia de los documentos que contengan propuestas de enmiendas a instrumentos de la OMI relativos a la seguridad marítima y la protección del medio marino, que hayan sido aprobadas para que las adopte el CSM o el CPMM, y para distinguirlos de otros documentos, dichos documentos deberán imprimirse en papel de color rosa. 41 Los informes de los comités y de sus órganos auxiliares, por lo general, deben contener únicamente en cada una de sus secciones: .1 un resumen de los documentos clave y una lista de los demás documentos presentados por los gobiernos, las organizaciones internacionales y la Secretaría; .2 un resumen de las opiniones expresadas durante el examen de una cuestión que hayan podido influir en la decisión adoptada por el órgano que presenta la información (de modo que los informes no se conviertan en actas resumidas; las declaraciones de las delegaciones se deben incluir únicamente a petición expresa de las mismas durante el periodo de sesiones); y .3 un acta de las decisiones adoptadas. 42 Al redactar recomendaciones, códigos o directrices se podrán introducir referencias cruzadas, siempre que sea posible, a textos y terminología elaborados anteriormente por la OMI o por otras organizaciones. De este modo se evitarán repeticiones inncesarias y se reducirá la necesidad de disposiciones excesivamente detalladas y de una armonización ulterior. 43 Siempre que sea posible, cada órgano auxiliar deberá indicar en su informe los progresos realizados por lo que respecta al plazo de ultimación previsto por el comité para cada punto importante. 44 Los presidentes de los órganos auxiliares no deben presentar sus informes ante los comités, por considerarse que ya han sido leídos. 45 Por lo que respecta a las cuestiones urgentes derivadas de las reuniones de los órganos auxiliares que hayan tenido lugar menos de 13 semanas antes de un periodo de sesiones del comité pertinente, éste sólo examinará aquellas que haya especificado en un periodo de sesiones anterior. Como regla general, un comité no examinarán informes o cuestiones derivadas de ninguna reunión de un órgano auxiliar que haya tenido lugar menos de nueve semanas antes del periodo de sesiones del comité. En casos excepcionales, un órgano auxiliar puede invitar al comité pertinente a que adopte medidas sobre una cuestión que dicho órgano auxiliar considere urgente e importante derivada de una reunión que haya tenido lugar menos de nueve semanas antes de la reunión del comité. En estos casos, el presidente del órgano auxiliar consultará al presidente del comité para que éste dé su aprobación. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 8 PRESENTACIÓN DE DOCUMENTOS 46 A fin de garantizar que todos los documentos se encuentren disponibles en la sede de la OMI en los tres idiomas de trabajo con suficiente antelación para una reunión de un comité o un órgano auxiliar, de modo que puedan estudiarse oportunamente y promover así la participación de todos los Miembros en el proceso de adopción de decisiones de los comités y de sus órganos auxiliares, se deben aplicará las disposiciones siguientes: .1 como regla general, los documentos, salvo los informativos, no deben tener más de 50 páginas. En el caso de informes de los grupos de trabajo por correspondencia, de redacción o de trabajo y en otras circunstancias excepcionales, podrá excederse ese número de páginas siempre que el plazo de recepción de los documentos por la Secretaría indicado en los apartados .2 y .3 siguientes se amplíe una semana por cada 20 páginas que sobrepasen de esas 50 páginas; .2 los documentos que contengan propuestas de nuevos puntos del programa de trabajo deberán llegar a la Secretaría, a más tardar, 20 semanas antes de la apertura del periodo de sesiones del comité pertinente. Deberán estar disponibles en la sede de la OMI en los tres idiomas de trabajo al menos 12 semanas antes de la apertura de dicho periodo de sesiones; .3 los documentos (incluidos los informativos) de más de seis páginas de texto (documentos voluminosos) deberán llegar a la Secretaría, a más tardar, 13 semanas antes de la apertura del periodo de sesiones del comité pertinente o de sus órganos auxiliares. Deberán estar disponibles en la sede de la OMI en los tres idiomas de trabajo, salvo los documentos informativos que no se traducen, al menos cinco semanas antes de la apertura de dicho periodo de sesiones; .4 los documentos no voluminosos que contengan observaciones sobre los documentos mencionados en los apartados .2 y .3 supra o sobre puntos previstos en el orden del día deberán llegar a la Secretaría, a más tardar, nueve semanas antes de la apertura del periodo de sesiones del comité pertinente o de sus órganos auxiliares. Deberán estar disponibles en la sede de la OMI en los tres idiomas de trabajo al menos cinco semanas antes de la apertura del periodo de sesiones; .5 no obstante lo dispuesto en el apartado .4 supra, los documentos que contengan observaciones sobre los documentos mencionados en los apartados .2 y .3 supra y que tengan cuatro páginas o menos se tramitarán si la Secretaría los recibe, a más tardar, siete semanas antes de la apertura del periodo de sesiones del comité pertinente o de sus órganos auxiliares. Estos documentos deberán tener un párrafo introductorio en el que se indique claramente el documento al que se refieren las observaciones e indicar que el documento se presenta de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 46.5 de las Directrices sobre organización y método de trabajo del CSM y el CPMM y de sus órganos auxiliares. Deberán estar disponibles en la sede de la OMI en los tres idiomas de trabajo al menos cuatro semanas antes de la apertura del periodo de sesiones; I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 9 .6 los documentos informativos no voluminosos deberán llegar a la Secretaría, a más tardar, nueve semanas antes de la apertura del periodo de sesiones del comité pertinente o de sus órganos auxiliares. No se traducen y deberán llegar a la sede de la OMI al menos cinco semanas antes de la apertura del periodo de sesiones. No se adoptará ninguna medida basada en un documento informativo, aparte de tomar nota del mismo; .7 además, y en relación con los informes de los órganos auxiliares con respecto a los cuales se invita normalmente a los comités a que tomen medidas, se deberá hacer todo lo posible para que dichos informes estén disponibles en la sede de la OMI, en los tres idiomas de trabajo de la Organización, a más tardar, 5 semanas antes de la apertura del periodo de sesiones; y .8 en el caso de documentos básicos presentados a los comités en los que se informe de cuestiones urgentes derivadas de las reuniones de órganos auxiliares a que se hace referencia en el párrafo 45, celebradas menos de 13 semanas antes de la reunión del Comité, el documento básico de que se trate deberá incluir en un anexo el texto (por ejemplo, un proyecto de resolución de la Asamblea, proyectos de circulares MSC, etc.) acerca del cual se invita al Comité a que adopte medidas. La Secretaría debe aplicar de forma rigurosa las reglas relativas a la presentación de documentos, y no aceptar documentos presentados por gobiernos o delegaciones una vez cerrado el plazo correspondiente. 47 Toda exención de las disposiciones mencionadas deberá contar con la autorización previa del presidente del comité interesado tras consultar a la Secretaría. En circunstancias de emergencia que exijan medidas inmediatas por parte de un comité, se deberá hacer llegar a la Secretaría, a más tardar, nueve semanas antes de la apertura del periodo de sesiones del órgano interesado, un documento a tal efecto que no contenga más de cuatro páginas, el cual estará disponible en la sede de la OMI en los tres idiomas de trabajo de la Organización, a más tardar, cinco semanas antes de la apertura del periodo de sesiones. Tal documento sólo será considerado por el comité si éste así lo decide en la apertura de su periodo de sesiones. 48 En los casos excepcionales a que se hace referencia en el párrafo 45, cuando un órgano auxiliar invite al Comité a que tome medidas respecto de asuntos urgentes que procedan de un periodo de sesiones de un órgano auxiliar celebrado menos de 13 semanas antes del periodo de sesiones del Comité, los documentos en que figuren observaciones sobre tales asuntos urgentes que tengan cuatro páginas o menos deberán ser tramitados si la Secretaría los recibe, a más tardar, siete semanas antes de la apertura de un periodo de sesiones del Comité interesado. Tales documentos deben comenzar con un párrafo en el que se indique claramente el documento al que se refieran las observaciones y especificar que el documento se presenta de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 48 de las presentes Directrices. Estos documentos deben estar disponibles en la sede de la OMI en los tres idiomas de trabajo, a más tardar, cuatro semanas antes de la apertura del periodo de sesiones. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 10 OBSERVANCIA DE LAS DIRECTRICES 49 Las presentes Directrices se deben observar de manera rigurosa. Esto ayudará a las delegaciones a prepararse debidamente para cada reunión y a aumentar su participación en los debates y en el proceso de adopción de decisiones durante las reuniones. También evitará que las delegaciones tengan dificultades para definir las respectivas posturas nacionales acerca de los temas que figuren en el orden del día de los dos comités o de sus órganos auxiliares. A fin de promover la eficacia del desarrollo general de los trabajos, los miembros de un comité se deben asegurar de que los colegas que participen en periodos de sesiones del otro comité sean informados plenamente de las conclusiones de la reunión en que hayan participado. Los miembros del comité se deben asegurar asimismo de que los expertos que participen en reuniones de órganos auxiliares, grupos de trabajo, grupos de redacción o grupos de trabajo por correspondencia estén debidamente informados y cuenten con las debidas instrucciones sobre cualquier medida necesaria a fin de dar efecto a las decisiones adoptadas por los comités. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 11 APÉNDICE 1 DIRECTRICES SOBRE LA ACEPTACIÓN DE NUEVOS PUNTOS PARA UN PROGRAMA DE TRABAJO Y EL ESTABLECIMIENTO DE UN ORDEN DE PRIORIDAD EN LOS PROGRAMAS DE TRABAJO DEL CSM Y EL CPMM Y DE SUS ÓRGANOS AUXILIARES Introducción 1 Mediante la resolución A.777(18), la Asamblea encomendó a los comités que asignasen órdenes de prioridad en sus programas de trabajo y se atuvieran a ellos rigurosamente, así como a sus directrices sobre métodos de trabajo y organización de las tareas, y que informasen al Consejo sobre la aplicación de dichas directrices.* 2 En la 1ª reunión conjunta del CSM y el CPMM se decidió elaborar directrices sobre el establecimiento de un orden de prioridad. 3 El orden de prioridad se debe establecer en dos etapas: .1 aceptación general; y .2 establecimiento del orden de prioridad. Aceptación general 4 Antes de tomar la decisión de incluir un nuevo punto en el programa de trabajo de un órgano de la OMI, deberán tenerse en cuenta los siguientes factores: .1 ¿se ha documentado la necesidad de adoptar la medida propuesta y, en el caso de propuestas en que se inste a elaborar nuevos convenios o enmiendas a los convenios existentes, se ha demostrado que haya una necesidad imperiosa? .2 ¿se considera que el tema de la propuesta se ajusta a los objetivos de la OMI? .3 ¿existen ya normas suficientes del sector, o se están elaborando, lo cual reduce la necesidad de que intervenga la OMI? .4 ¿se justifica la inclusión del nuevo punto propuesto por las ventajas que puedan resultar de esas medidas en lo que respecta a mejorar la seguridad marítima o la protección del medio marino? * Véase el párrafo 3 de la parte dispositiva de la resolución A.777(18) sobre Métodos de trabajo y organización de las tareas de los comités y de sus órganos auxiliares . I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 12 .5 ¿se ha tenido suficientemente en cuenta, al analizar la cuestión, el coste para el sector marítimo, así como las cargas administrativas y legislativas correspondientes? .6 ¿es viable llevar a cabo la labor en el número previsto de periodos de sesiones? Establecimiento de un orden de prioridad 5 Al decidir el orden de prioridad de un punto que se proponga incluir en el programa de trabajo de los comités o de sus órganos auxiliares, se asignará un orden de prioridad mayor a aquellos en que quepa demostrar o prever que tendrán repercusiones más importantes para la seguridad de la vida humana, la prevención de lesiones graves, la protección del medio marino y que ofrezcan una mayor proporción de ventajas como consecuencia de la aplicación de la propuesta en relación con el costo de su implantación. Además, se deberán tener también en cuenta los puntos siguientes, de los que los apartados .1 a .6 infra indican un orden de prioridad más alto y los apartados .7 a .9 uno más bajo: .1 medidas destinadas a promover la aplicación y el cumplimiento más amplios posibles de los instrumentos de la OMI por el conjunto de la comunidad naviera; .2 medidas destinadas a evitar de manera apreciable los siniestros marítimos o los sucesos que entrañen contaminación del mar; .3 medidas tomadas a raíz de un siniestro marítimo grave que haya ocasionado una gran pérdida de vidas humanas, lesiones considerables o una contaminación grave del mar; .4 medidas tomadas a raíz de una serie de sucesos que hayan ocasionado o que puedan ocasionar la pérdida vidas humannas, lesiones considerables o una contaminación grave del mar; .5 medidas destinadas a mejorar la seguridad y la salud de la tripulación o el personal de los buques; .6 medidas para corregir insuficiencias importantes detectadas en los instrumentos existentes; .7 medidas necesarias para armonizar las reglas y normas de la OMI con las de otros instrumentos y organizaciones internacionales pertinentes; .8 medidas necesarias para tener en cuenta la introducción de nuevas tecnologías y métodos en el transporte marítimo, incluido el transporte de nuevas sustancias potencialmente peligrosas; .9 otras medidas que no sean las indicadas anteriormente. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 13 6 Las medidas complementarias adoptadas para responder a peticiones concretas de intervención procedentes de la Asamblea y de las conferencias diplomáticas convocadas por la OMI, las conferencias y organismos de las Naciones Unidas, las conferencias regionales intergubernamentales y otras organizaciones internacionales e intergubernamentales, etc. se deben evaluar en función del párrafo 5 supra, a menos que se indique concretamente que se trata de cuestiones urgentes. 7 Ciertas actividades de la OMI responden a la necesidad de intervenir en esferas específicas de la seguridad marítima y la protección del medio marino, prescindiendo de cualquier orden de prioridad. Dichas actividades se refieren a tareas relacionadas con temas como los que figuran a continuación y que llevan a cabo los órganos de la OMI pertinentes: .1 enmiendas al Código IMDG; .2 organización del tráfico marítimo; .3 evaluación del peligro de los productos químicos para la seguridad y el medio ambiente; y .4 análisis de las estadísticas de siniestros y análisis de los siniestros marítimos y de los sucesos sobre contaminación del mar que se hayan notificado. Observaciones generales 8 Al establecer el orden de prioridad se debe permitir cierta flexibilidad para tener en cuenta iniciativas que no se pueden prever. 9 Una vez que se haya tomado la decisión de incluir un nuevo punto en el programa de trabajo de un órgano de la OMI basándose en la información precedente, se debe establecer el plazo o el número de reuniones necesarios, según corresponda, para su ultimación, habida cuenta de la importancia y urgencia del asunto en cuestión. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 14 APÉNDICE 2 DIRECTRICES PARA LOS GRUPOS DE TRABAJO POR CORRESPONDENCIA Objetivo 1 El establecimiento de un grupo de trabajo por correspondencia tiene por objeto facilitar el examen de una cuestión determinada por un comité o su órgano auxiliar, proporcionándoles un proyecto de texto refundido preparado por un "país dirigente" o por la Secretaría mediante consultas por correspondencia con las delegaciones interesadas, de modo que el volumen de documentos presentados y tratados se reduzca notablemente. Requisitos previos 2 Además de lo dispuesto en los párrafos 34 y 35 de las presentes Directrices, los grupos de trabajo por correspondencia se deben establecer solamente después de que el órgano interesado haya decidido considerar la cuestión y haya refrendado el mandato del grupo. La labor de los grupos de trabajo por correspondencia no excluye el examen formal del asunto por parte del órgano pertinente ni sustituye la postura que adopten los gobiernos o las organizaciones. Participación 3 La participación en los grupos de trabajo por correspondencia estará abierta a todas las delegaciones (gobiernos y organizaciones) que puedan ofrecer la capacidad y los conocimientos necesarios en el momento oportuno o que tengan un interés particular en el asunto de que se trate. Cualquier Gobierno Miembro u organización internacional podrá participar en el grupo de trabajo por correspondencia después de su establecimiento, el cual deberá aceptar en cualquier fase de su trabajo las contribuciones que se le ofrezcan. Método de trabajo 4 Al establecer un grupo por correspondencia se deberá designará un "país dirigente", una "organización dirigente" o la Secretaría para que coordine la labor del grupo. 5 Las responsabilidades del "dirigente" del grupo deben incluir: .1 la preparación, actualización y distribución de la lista de participantes; .2 el establecimiento de plazos para preparar los proyectos de texto y la recopilación de observaciones y propuestas al respecto; .3 la preparación y distribución de los proyectos de textos y de observaciones al respecto; .4 la preparación y presentación a la Secretaría (véase el párrafo 9 infra) del informe del grupo de trabajo por correspondencia y de los proyectos de texto refundidos; y I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 15 .5 6 la presentación del informe y de los proyectos de texto refundidos antedichos al comité competente o a su órgano auxiliar. Las responsabilidades de los participantes deben incluir: .1 si es posible, una participación activa en el trabajo del grupo; .2 el cumplimiento de los plazos esta blecidos para la presentación de observaciones sobre proyectos de texto, propuestas, etc.; y .3 la distribución a otros miembros del grupo de copias de las observaciones, propuestas, etc., presentadas al "dirigente" del grupo. 7 Las responsabilidades de la Secretaría en los casos en que ésta ejerza funciones de "dirigente" de un grupo deben ser las mismas que las enumeradas en el párrafo 5 supra. También podrá pedirse a la Secretaría que distribuya proyectos de textos refundidos etc., en nombre del "dirigente" del grupo. Resultado de la labor de los grupos de trabajo por correspondencia 8 Los resultados de la labor realizada por los grupos de trabajo por correspondencia deben consistir normalmente en proyectos de texto refundidos que reflejen la información presentada por los miembros del grupo. Dichos textos deberán ir acompañados de un breve informe que resuma la labor realizada y en el que se indiquen los miembros que han contribuido al proceso. Cuando no sea posible preparar un proyecto de texto refundido con el consenso general, se debe indicar claramente en el informe o en el proyecto de texto, según proceda, qué textos o temas han sido objeto de desacuerdo. Presentación de los informes de los grupos de trabajo por correspondencia 9 Los informes de los grupos de trabajo por correspondencia se deben presentar en el primer periodo de sesiones del órgano superior posterior a la finalización de la labor por el grupo, a fin de considerar las conclusiones de la labor de los grupos dentro del plazo límite establecido para el examen de documentos sustantivos, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 46. Normalmente, la labor de los grupos de trabajo por correspondencia no debe coincidir con los periodos de sesiones del comité superior ni de sus órganos auxiliares. En caso de que el grupo no haya ultimado su labor con tiempo suficiente para cumplir el plazo establecido, se debe elaborar un informe para el órgano superior sobre la marcha de las actividades. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 16 APÉNDICE 3 FORMATO PARA LA PRESENTACIÓN DE PROPUESTAS DESTINADAS A INCLUIR NUEVOS PUNTOS EN UN PROGRAMA DE TRABAJO Los documentos en que se proponga incluir nuevos puntos en un programa de trabajo deben contener las siguientes secciones y la información requerida en ellas. 1 Por lo que respecta a la información exigida en los párrafos 18.1 y 18.2 de las presentes Directrices: .1 alcance de la propuesta; .2 necesidad o necesidad imperiosa, según lo prescrito en los párrafos 18.1 y 178.2; .3 análisis de las cuestiones pertinentes, teniendo en cuenta tanto los gastos que entrañan para el sector naviero como la carga legislativa y administrativa que suponen, a escala mundial; .4 ventajas que resultarán de la propuesta; .5 orden de prioridad y plazo de ultimación previsto; y .6 descripción específica de las medidas necesarias, incluido el proyecto de texto de las prescripciones propuestas, si es posible. 2 Observaciones sobre los criterios de aceptación general recogidos en el párrafo 4 del apéndice 1: 3 .1 ¿se ajusta el tema de la propuesta a los objetivos de la OMI? .2 ¿existen normas del sector suficientes? y .3 ¿se justifican las medidas propuestas por las ventajas que ofrecen? Determinación del comité u órgano auxiliar que es imprescindible para ultimar la labor: .1 cálculo del número de periodos de sesiones que se necesita para ultimar la labor. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 17 APÉNDICE 4 PROCEDIMIENTO DE ORGANIZACIÓN DEL ORDEN DEL DÍA DE LOS ÓRGANOS AUXILIARES 1 El objetivo principal del trabajo de los comités y órganos auxiliares es mejorar la seguridad y prevenir la contaminación. Para lograr este objetivo es primordial: .1 aplicar estrictamente el reglamento de ambos comités y las Directrices sobre organización y método de trabajo; y .2 asignar eficazmente los recursos disponibles durante el proceso de toma de decisiones de los comités. 2 Sin menoscabar el trabajo dedicado a cuestiones importantes relacionadas con la seguridad y la prevención de la contaminación, y tratando de mantener el volumen de documentos a un nivel razonable, se deberá procurar: .1 reducir el volumen de trabajo de cada periodo de sesiones de los órganos auxiliares, a fin de garantizar que se puedan concentrar en las cuestiones urgentes e importantes con tiempo suficiente para examinarlas detenidamente y realizar una evaluación técnica adecuada antes de tomar decisiones, manteniendo así el alto nivel de rendimiento que esperan los comités; .2 reducir en la mayor medida posible el número y el volumen de los documentos que han de examinar los órganos auxiliares en sus periodos de sesiones; .3 mantener el volumen de trabajo de los periodos de sesiones de los órganos auxiliares a un nivel adecuado y viable para lograr un rendimiento óptimo, dentro de los recursos y del presupuesto disponibles. La información sobre el volumen de trabajo de los órganos auxiliares, organizado conforme al procedimiento propuesto, facilitará la realización de los análisis presupuestarios pertinentes; y .4 poner fin a la proliferación de grupos de trabajo por correspondencia, surgida a raíz del esfuerzo de los órganos auxiliares para hacer frente al aumento del volumen de trabajo que no se podía abarcar durante las semanas de reunión, y reducir al mínimo imprescindible el número de dichos grupos. 3 Al examinar sus programas de trabajo y/o sus órdenes del día provisionales para el siguiente periodo de sesiones, los órganos auxiliares deben consultar a los comités acerca de los puntos sobre los que no se haya recibido ninguna ponencia durante dos periodos de sesiones consecutivos. 4 Con objeto de lograr lo anterior, los comités y órganos auxiliares se deben guiar por los Procedimientos y orientación para la selección de los puntos del orden del día, que figuran en el documento adjunto. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 18 DOCUMENTO ADJUNTO PROCEDIMIENTOS Y ORIENTACIÓN PARA LA SELECCIÓN DE LOS PUNTOS DEL ORDEN DEL DÍA PROCEDIMIENTOS 1 El orden del día provisional de cada periodo de sesiones de los órganos auxiliares debe incluir solamente los puntos del orden del día seleccionados por el órgano auxiliar de que se trate y aprobados por los comités, de conformidad con las orientación para la selección de los puntos del orden del día que figura en la sección 2. 2 Como regla general, los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales no deben presentar documentos (excepto documentos informativos) sobre puntos del programa de trabajo que no se hayan incluido en el orden del día del periodo de sesiones del órgano auxiliar de que se trate. No obstante, si se presentan documentos de ese tipo, se deberán publicar como documentos informativos y formar parte de la documentación del punto del orden del día titulado "Otros asuntos" del periodo de sesiones en cuestión. 3 4 En cada periodo de sesiones, los órganos auxiliares deben: .1 abordar únicamente los puntos del orden del día seleccionados; y .2 elaborar un orden del día provisional para su próximo periodo de sesiones mediante la selección de puntos de sus programas de trabajo. En cada periodo de sesiones, el CSM y el CPMM, según proceda, deberán: .1 examinar los programas de trabajo de los órganos auxiliares, evaluar las tareas finalizadas, añadir nuevos puntos y reajustar los plazos o el número de periodos de sesiones necesarios para ultimar del trabajo, según proceda, y establecer las prioridades según sea necesario; y .2 decidir los órdenes del día provisionales para los próximos periodos de sesiones de los órganos auxiliares. 5 Con objeto de evitar que se supere el número medio acordado de 10 puntos para los órdenes del día de los órganos auxiliares con la adición de nuevos puntos por cualquiera de los dos comités, los presidentes de estos últimos deben mantener consultas entre sí y con la Secretaría. Como consecuencia de tales consultas, en las que participarán, según sea necesario, los presidentes de los órganos auxiliares, ciertos puntos podrán dejarse para el próximo periodo de sesiones del órgano auxiliar de que se trate. 6 Con objeto de evitar una sobrecarga de trabajo para los órganos auxiliares, cuando se invite a éstos a que examinen, además de los puntos de sus órdenes del día aprobados por los comités, otros temas (normalmente incluidos en el punto titulado "Otros asuntos") solicitados por otros órganos auxiliares para poder avanzar con los puntos de su propio orden del día, los presidentes de los órganos auxiliares en cuestión deben mantener entre sí las consultas que sean necesarias para I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 19 determinar si alguno de esos puntos podría dejarse para el siguiente periodo de sesiones del órgano auxiliar de que se trate y decidir cuáles. 7 No obstante lo dispuesto en los párrafos 2 y 3 supra, los órganos auxiliares podrán abordar cuestiones de urgencia excepcional aunque no estén incluidas en los puntos del orden del día seleccionados, según se dispone en el párrafo 27 de las Directrices sobre organización y método de trabajo. En tales casos, se deberá seguir el procedimiento siguiente: .1 los Gobiernos Miembros que deseen debatir cuestiones de urgencia excepcional, deben solicitar expresamente que se aplique el procedimiento que figura en este párrafo al presentar los documentos relativos a dichas cuestiones; y .2 después de haber estudiado con todo detalle la propuesta y de haber consultado al secretario del órgano auxiliar, el presidente del órgano auxiliar interesado debe decidir si procede aceptar dicha propuesta. ORIENTACIÓN PARA LA SELECCIÓN DE LOS PUNTOS DEL ORDEN DEL DÍA 8 Los órganos auxiliares deben seleccionar los puntos del orden del día de sus programas de trabajo de manera que puedan garantizarse que se examinan debidamente las cuestiones importantes y urgentes, teniendo en cuenta: .1 el número de días laborables de cada periodo de sesiones; y .2 el número de grupos de trabajo y grupos de redacción que cada órgano auxiliar tenga intención de constituir. 9 Los puntos del orden del día se seleccionarán, en primer lugar, entre los puntos de alta prioridad y, a continuación, entre los puntos de baja prioridad de los programas de trabajo de los órganos auxiliares aprobados por los comités. 10 El número total de puntos del orden del día seleccio nados y el volumen de trabajo que entrañen los órdenes del día de los órganos auxiliares se deberán mantener a un nivel adecuado y viable para asegurar la calidad de los resultados. Sólo se incluirán nuevos puntos en los órdenes del día de los órganos auxiliares cuando la labor relativa a los puntos existentes se haya finalizado y la capacidad de trabajo de dichos órganos auxiliares permita incluirs nuevos puntos, teniendo en cuenta la reducción del volumen de trabajo debida a la ultimación de otros puntos. 11 Como término medio, el número de puntos seleccionados para el orden del día de cualquier periodo de sesiones de un órgano auxiliar no debe ser superior a 10, teniendo en cuenta que el volumen del trabajo de los diversos puntos puede variar considerablemente. 12 El resto de los puntos del programa de trabajo que no se hayan seleccionado se mantendrán en espera y se trasladarán al orden del día de los órganos auxiliares a medida que éstos los vayan seleccionando y los aprueben los comités, habida cuenta del volumen de trabajo general de los órganos auxiliares responsables del trabajo en cuestión. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 17 Página 20 APÉNDICE 5 FORMATO NORMALIZADO DE LOS DOCUMENTOS DE LA OMI El texto de todos los documentos deberá ir precedido de un breve resumen que se ajuste al formato e incluya la información que se indican a continuación. RESUMEN Sinopsis: Medidas que han de adoptarse: Documentos conexos: Esta descripción deberá ser breve, destacándose en ella el objetivo propuesto (una enmienda, una resolución de la Asamblea, una circular, información únicamente, etc.), así como si la propuesta tiene repercusiones financieras para el sector naviero o para el presupuesto de la OMI. Se debe incluir una referencia al párrafo del documento en que se indiquen las medidas que deban adoptar los comités, órganos auxiliares, etc. Se deben enumerar otros documentos clave, en la medida en que el autor tenga conocimiento de ellos. *** I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 PROGRAMA DE TRABAJO DE LOS SUBCOMITÉS Subcomité de Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG) Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias 1 Evaluación de los riesgos que entrañan los productos químicos desde el punto de vista de la seguridad y la contaminación, y preparación de las consiguientes enmiendas Indefinido BLG 1/20, sección 3; BLG 4/18, sección 11 2 Análisis de siniestros (coordinado por el Subcomité FSI) Indefinido MSC 70/23, párrafos 9.17 y 20.4 A.1 Medidas adicionales de seguridad para buques tanque .1 revisión de la circular MSC/Circ.677 MSC 63/23, párrafo 18.4; BLG 4/18, sección 3 2001 A.2 Seguridad de la cámara de bombas de los buques tanque 2001 BLG 1/20, párrafos 4.12 a 4.14; BLG 4/18, sección 4 A.3 Cuestiones relacionadas con el método probabilista para el análisis del escape de hidrocarburos 2001 BLG 1/20, párrafos 8.7 a 8.11; BLG 4/18, sección 5 _____________ Nota: 1 "A" significa "punto de alta prioridad" y "B" significa "punto de baja prioridad". No obstante, dentro de los grupos de alta y baja prioridad, los distintos puntos no aparecen en un orden de prioridad específico. 2 Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para los órdenes del día provisionales correspondientes a los próximos periodos de sesiones de los subcomités. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 2 Subcomité de Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias A.4 Examen del Anexo I del MARPOL 73/78 2002 BLG 1/20, sección 9; BLG 4/18, párrafo 15.2.5 A.5 Examen del Anexo II del MARPOL 73/78 2002 BLG1/20, sección 9; BLG 4/18, párrafo 15.2.5 A.6 Aspectos relativos a la seguridad y al medio ambiente de las variantes de proyecto de buques tanque estipuladas en la regla I/13F del MARPOL 73/78 .1 elaboración de las directrices definitivas .2 evaluación de las variantes de proyecto de buques tanque, si las hubiera BLG 3/18, párrafo 15.7 dos periodos de sesiones BLG 1/20, párrafo 8.15 Indefinido (si fuera necesario) BLG 1/20, sección 16 BLG 4/18, párrafo 15.3 dos periodos de sesiones BLG 1/20, sección 12; BLG 4/18, sección 9 A.7 Prescripciones para la protección del personal dedicado al transporte en petroleros de cargas que contienen sustancias tóxicas B.1 Elaboración de directrices para buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo (coordinado por el Subcomité DE) 2001 MSC 68/23, párrafo 20.4; BLG 4/18, sección 13 MSC 71/23, párrafo 20.43 B.2 Aplicación de las prescripciones del MARPOL a las unidades FPAD y a UFA 2001 MEPC 41/20, párrafo 7.7; MSC 69/22, párrafo 20.8.1; BLG 4/18, sección 14 B.3 Enmiendas a las prescripciones sobre instalaciones eléctrices de los códigos CIQ y CIG dos periodos de sesiones I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc MSC 71/23, párrafo 20.3 CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 3 Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC) Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias Armonización del Código IMDG con las Recomendaciones de las Naciones Unidas relativas al transporte de mercancías peligrosas Indefinido MSC 63/23, párrafo 10.6 2 Informes sobre sucesos en que intervengan mercancías peligrosas o contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a bordo de los buques o en zonas portuarias Indefinido CDG 45/22, sección 11 y párrafo 20.2 3 Enmiendas al Código de Cargas a Granel y evaluación de las propiedades de las cargas sólidas a granel Indefinido BC 34/17, sección 3; DSC 2/16, párrafo 16.2.5.1 4 Análisis de siniestros (coordinado por el Subcomité FSI) Indefinido MSC 70/23, párrafo 9.17 y 20.4 A.1 Enmienda 30-00 al Código IMDG, sus anexos y suplementos (FEm, GPA) 2000 DSC 3/15, párrafo 12.6 DSC 4/14, párrafo 11.4 A.2 Implantación del MARPOL 73/78 2000 DSC 3/15, párrafo 12.6 DSC 4/14, párrafo 11.4 A.3 Revisión del formato del Código IMDG 2000 MSC 66/24, párrafo 9.15; DSC 4/14, párrafo 11.4 A.4 Manual de sujeción de la carga 2000 MSC 66/24, párrafos 9.34 y 21.34; DSC 4/14, párrafo 11.2 A.5 Implantación de los instrumentos de la OMI y prescripciones relativas a formación en cuestiones relacionadas con la carga revisión de la resolución 2000 DSC 3/15, párrafo 12.5 elaboración de un instrumento relativo a prescripciones sobre formación en transporte multimodal 2000 DSC 2/16, párrafo 13.10; DSC 4/14, párrafo 8.31 1 .1 A.537(13) .2 I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc Anexo III del CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 4 Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias A.6 Revisión de las Fichas de emergencia (FEm) 2002 DSC 3/15, párrafo 3.2.21 A.7 Examen del Código de Cargas a Granel 2002 DSC 3/15, párrafo 12.7; A.8 Prescripciones sobre ventilación aplicables a las mercancías peligrosas transportadas en bultos (en colaboración con el Subcomité FP) 2000 MSC 69/22, párrafo 20.16 DSC 4/14, párrafo 5.8 A.9 Enmiendas a los capítulos VI y VII del SOLAS y al Anexo III del MARPOL para hacer obligatorio el Código IMDG un periodo de sesiones MSC 70/23, párrafo 20.6; MSC 71/23, párrafo 20.7 B.1 Directrices relativas a la elaboración de planes de emergencia de a bordo para los contaminantes del mar un periodo de sesiones* CDG 42/22, sección 9 y párrafo 20.2; DSC 2/16, párrafo 16.2.5.3 _____________ * A reserva de la decisión del CPMM. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 5 Subcomité de Protección contra Incendios (Subcomité FP) Plazo o periodos de sesiones previstos 1 Análisis de expedientes de siniestros causados por incendios A.1 Referencias Indefinido FP 43/18, sección 12 Examen detallado del capítulo II-2 del Convenio SOLAS 2000 FP 43/18, sección 3 A.2 Control del humo y ventilación 2000 FP 39/19, sección 9 A.3 Sistemas de lucha contra incendios en los espacios de máquinas y otros espacios 2000 FP 38/24, párrafo 5.9; FP 43/18, párrafo 8.1 A.4 Recomendación sobre el análisis de evacuación de los buques de pasaje y las naves de pasaje de gran velocidad 2002 FP 43/18, párrafo 4.12 a 4.14 A.5 Utilización de asbesto a bordo de los buques 2000 MSC 68/23, párrafo 20.7; FP 43/18, sección 6 y párrafo 15.3 A.6 Utilización de perfluorocarbonos en los sistemas de extinción de incendios de a bordo 2000 MSC 69/22, párrafo 20.20 FP 43/18, sección 13 y párrafo 15.3 A.7 Prescripciones sobre ventilación aplicables a las mercancías peligrosas transportadas en bultos (coordinado por el Subcomité DSC) 2000 MSC 69/22, párrafo 20.21 FP 43/18, sección 14 A.8 Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios 2001 MSC 71/23, párrafo 20.12 B.1 Influencia del factor humano: revisión de la resolución A.654(16) sobre Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios 2000 FP 39/19, párrafos 13.7 a 13.10; FP 43/18, sección 11 B.2 Procedimientos de ensayo de exposición al fuego: materiales pirorretardantes para la construcción de botes salvavidas 2000 FP 38/24, párrafo 2.5.3; FP 43/18, párrafo 15.3 I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 6 Subcomité de Protección contra Incendios (Subcomité FP) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias B.3 Elaboración de directrices para buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo (coordinado por el Subcomité DE) 2000 MSC 68/23, párrafo 20.4; FP 43/18, sección 10; MSC 71/23, párrafo 20.43 B.4 Interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y procedimientos de ensayo de exposición al fuego conexos 2000 FP 43/18, párrafos 5.7, 7.25 y 15.3.5.1 I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 7 Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI) Plazo o periodos de sesiones previstos 1 Referencias Notificación de incumplimiento de los instrumentos de la OMI Indefinido FSI 7/14, sección 5 .1 Indefinido MSC 70/23, párrafo 20.12.1 FSI 7/14, sección 5 Indefinido MSC 68/23, párrafos 7.16 a 7.24; FSI 7/14, sección 6 Análisis y evaluación de informes sobre deficiencias e informes obligatorios en virtud del MARPOL 73/78 2 Estadísticas siniestros e investigaciones de 3 Supervisión por el Estado rector del puerto Indefinido MSC 68/23, párrafos 7.10 a 7.15; FSI 7/14, sección 7 .1 Cooperación regional sobre la supervisión por el Estado rector del puerto Indefinido FSI 7/14, párrafos 7.1 a 7.4 .2 Resultados de las inspecciones Indefinido FSI 7/14, párrafos 7.1 a 7.4 .3 Procedimientos de notificación obligatoria sobre las detenciones efectuadas en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto 2000 MSC 71/23, párrafo 20.16 4 Supervisión por el Estado rector del puerto en relación con las horas de trabajo de la gente de mar dos periodos de sesiones MSC 70/23, párrafo 20.12.3; FSI 7/14, párrafos 7.11 a 7.13 4 Asistencia técnica Indefinido MSC 68/23, párrafos 12.1 a 12.7; FSI 6/12, sección 8; 5 Reconocimientos y certificación Indefinido FSI 6/12, sección 4 .1 Directrices para las inspecciones no programadas de los buques de pasaje de transbordo rodado I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc 2000 MSC 68/23, párrafo 7.26; FSI 7/14, párrafos 4.13 y 4.14 CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 8 Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos 2000 .2 Revisión de las Directrices para efectuar reconocimientos (resolución A.746(18)) y de las Directrices para realizar reconocimientos (resolución A.560(14)) .3 Intervalos en el mantenimiento de los dispositivos de salvamento y del equipo de radiocomunicaciones un periodo de sesiones (B) .4 Introducción del SARC en el Anexo VI del MARPOL sobre prevención de la contaminación atmosférica 2001 A.1 Implantación de los instrumentos de la OMI Referencias MSC 69/22, párrafo 10.9; FSI 6/12, párrafos 4.4 a 4.8 y 4.18 a 4.21 MSC 68/23, párrafo 20.30; MSC 69/22, párrafo 3.9; FSI 7/14, párrafos 4.8 a 4.12 MEPC 41/20, párrafo 8.22.1; MSC 69/22, párrafo 20.28; FSI 7/14, párrafos 4.6 y 4.7 .1 Responsabilidades de los Gobiernos y medidas para fomentar el cumplimiento por el Estado de abanderamiento Indefinido .2 Análisis detallado de las dificultades experimentadas en la implantación de los instrumentos de la OMI 2001 MSC 69/22, párrafo 20.28; FSI 7/14, párrafos 3.3 y 3.4 .3 Autoevaluación de la actuación de los Estados de abanderamiento 2001 MSC 70/23, párrafos 9.2 a 9.14; FSI 7/14, párrafos 3.20 a 3.27; MSC 71/23, párrafo 20.15 A.2 Repercusiones al perder un buque el derecho a enarbolar el pabellón de un Estado 2001 MSC 68/23, párrafo 7.7; MSC 70/23, párrafo 22.12.4; FSI 7/14, sección 9 A.3 Examen de la expresión "buques construidos" del Convenio SOLAS dos periodos de sesiones I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc MSC 68/23, párrafos 7.2 a 7.8; FSI 7/14, sección 3 MSC 71/23, párrafo 20.19 CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 9 Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR) Plazo o periodos de sesiones previstos 1 Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) cuestiones relacionadas general del SMSSM .2 .3 con COMSAR 3/14, sección 3 Indefinido COMSAR 3/14, sección 3 respuestas al cuestionario sobre siniestros Indefinido COMSAR 1/30, párrafos 3.15 a 3.16 exención de las prescripciones sobre radiocomunicaciones Indefinido COMSAR 1/30, párrafo 3.17 disposiciones sobre la coordinación de los aspectos operacionales y técnicos de los servicios de información sobre seguridad marítima (ISM) Indefinido COMSAR 3/14, sección 3 3 Cuestiones relacionadas con la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT Indefinido COMSAR 3/14, sección 6 4 Cuestiones relacionadas con la Comisión de Estudio 8 del UIT-R Indefinido COMSAR 3/14, sección 6 5 Servicios satelitarios (Inmarsat y COSPAS-SARSAT) Indefinido COMSAR 3/14, sección 7 2 .1 Referencias el Plan Difusión de información sobre seguridad marítima (ISM) (en colaboración con la UIT, la OHI, la OMM e Inmarsat) .1 I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 10 Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos 6 Referencias Cuestiones relativas a búsqueda y salvamento, incluidas las relacionadas con la Conferencia sobre Búsqueda y Salvamento de 1979 y con la introducción del SMSSM 1999 COMSAR 3/14, sección 9 plan para la prestación de servicios de búsqueda y salvamento marítimos, incluidos los procedimientos para encaminar las comunicaciones de socorro en el SMSSM Indefinido COMSAR 3/14, sección 9 revisión del Manual IAMSAR Indefinido COMSAR 2/13, sección 9.3; MSC 71/23, párrafo 20.22 1999 COMSAR 3/14, sección 8 .1 armonización de los procedimientos de búsqueda y salvamento aeronáuticos y marítimos, incluidas las cuestiones relativas a formación en búsqueda y salvamento .2 .3 7 Radiocomunicaciones de emergencia: alertas e interferencias 8 Análisis de siniestros (coordinado por el Subcomité FSI) A.1 Labor resultante de la Conferencia de 1988 sobre el SMSSM .1 falsos examen de la regla IV/15.7 del Convenio SOLAS y de la resolución A.702(17) sobre Directrices para el mantenimiento del equipo radioeléctrico del SMSSM en relación con las zonas marítimas A3 y A4 I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc Indefinido MSC 70/23, párrafos 9.17 y 20.4 MSC 66/24, párrafos 10.6 a 10.8 y 21.52; COMSAR 1/30, sección 4 1999 COMSAR 1/30, párrafos 4.32 a 4.36 CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 11 Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos .2 Referencias examen de las funciones de localización en el SMSSM un periodo de sesiones COMSAR 1/30, párrafo 4.26 A.2 Servicios de tráfico marítimo (STM) y sistemas automáticos de respondedores/transceptores para la identificación de buques (coordinado por el Subcomité NAV) un periodo de sesiones MSC 66/24, párrafo 21.24.2; COMSAR 1/30, párrafos 8.6 a 8.8 A.3 Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas (coordinado por el Subcomité NAV) un periodo de sesiones COMSAR 1/30, sección 23; MSC 71/23, párrafo 20.26 A.4 Seguridad de los buques de transbordo rodado: dispositivos de radiorrecalada de baja potencia para balsas salvavidas (en colaboración con el Subcomité DE) 1999 MSC 66/24, párrafo 21.24.1; COMSAR 3/14, párrafo 5.5 A.5 Examen del Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a información sobre seguridad marítima un periodo de sesiones COMSAR 1/30, párrafo 5.9; COMSAR 3/14, párrafo 11.4.4.1 A.6 Revisión del Código NGV (coordinado por el Subcomité DE) 1999 MSC 66/24, párrafo 21.27; COMSAR 3/14, sección 10 B.1 Seguridad de las naves de pasaje sumergibles (coordinado por el Subcomité DE) un periodo de sesiones COMSAR 1/30, sección 25 B.2 Elaboración de directrices para buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo (coordinado por el Subcomité DE) 2000 MSC 68/23, párrafo 20.4; COMSAR 3/14, párrafo 11.4.5.2; MSC 71/23, párrafo 20.43 B.3 Elaboración de criterios para las comunicaciones generales dos periodos de sesiones COMSAR 3/14, párrafo 11.4.2.1 MSC 69/22, párrafo 20.36 B.4 Armonización de las prescripciones sobre instalaciones radioeléctrices del SMSSM en los buques regidos por el Convenio SOLAS I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc dos periodos de sesiones MSC 71/23, párrafo 20.23 CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 12 Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) Plazo o periodos de sesiones previstos 1 Referencias Organización del tráfico marítimo, notificación para buques y cuestiones conexas Indefinido MSC 69/22, párrafos 5.2 a 5.62 y 20.41 a 20.42; NAV 44/14, sección 3 Cuestiones relacionadas con la UIT, incluidas las cuestiones de radiocomunicaciones relacionadas con la Comisión de Estudio 8 del UIT-R Indefinido MSC 69/22, párrafos 5.69 a 5.70; NAV 44/14, párrafos 8.1 a 8.5 3 Análisis de siniestros (coordinado por el Subcomité FSI) Indefinido MSC 70/23, párrafos 9.17 y 20.4 A.1 Revisión del capítulo V del Convenio SOLAS 1999 MSC 69/22, párrafos 5.71 a 5.73; NAV 44/14, párrafos 5.1 a 5.38 A.2 Criterios ergonómicos para el equipo y la disposición del puente 1999 NAV 43/15, párrafos 6.1 a 6.3; MSC 69/22, párrafos 20.48, 21.32 y 21.39 A.3 Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas (en colaboración con los subcomités COMSAR y STW) A.4 Sistema mundial de radionavegación 2 un periodo de sesiones* 2001 MSC 68/23, párrafos 2.3 a 2.5 MSC 71/23, párrafo 20.33 MSC 69/22, párrafos 5.65 y 20.43; NAV 44/14, párrafos 7.1 a 7.12 ______________ * La ultimación de este punto está prevista para el año 2000. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 13 Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias A.5 Normas de funcionamiento del equipo de visión nocturna de las naves de gran velocidad 1999 MSC 68/23, párrafo 20.46; NAV 44/14, párrafos 7.34 y 7.35 A.6 Enmiendas al Reglamento de Abordajes 2000 MSC 69/22, párrafo 20.46; NAV 44/14, párrafos 4.1 a 4.10; A.7 Formación y titulación de prácticos y revisión de la resolución A.485(XII) (coordinado por el Subcomité STW) 1999 MSC 69/22, párrafo 20.47; NAV 44/14, párrafos 13.7 a 13.9 A.8 Examen de las normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación por satélite de a bordo 2000 NAV 44/14, párrafo 7.2 MSC 70/23, párrafo 20.17.1 A.9 Normas de funcionamiento de las alarmas del puente A.10 Revisión de las normas de funcionamiento de los dispositivos indicadores de velocidad y distancia (resolución A.824(19)) B.1 Normas de funcionamiento de los sistemas y equipos náuticos: .1 B.2 normas de funcionamiento de las lámparas de señales diurnas Seguridad de las naves de pasaje sumergibles (coordinado por el Subcomité DE) I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc dos periodos de sesiones MSC 71/23, párrafo 20.28 1999 MSC 71/23, párrafo 20.32 NAV 44/14 párrafos 7.26 a 7.35 1999 1999 MSC 67/22, párrafo 19.25; NAV 44/14, párrafos 7.34 y 7.35 NAV 44/14, párrafos 13.5 y 13.6 CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 14 Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos B.3 Elaboración de directrices para buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo (coordinado por el Subcomité DE) B.4 Aspectos operacionales de los sistemas integrados de puente (SIP) dos periodos de sesiones NAV 44/14, párrafo 7.26 MSC 70/23, párrafo 20.17.2 B.5 Requisitos del usuario para los sistemas de regulación del rumbo un periodo de sesiones NAV 44/14, párrafo 7.31 MSC 70/23, párrafo 20.17.3 B.6 Examen detallado del capítulo 13 del Código NGV dos periodos de sesiones I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc 2000 Referencias MSC 69/22, párrafo 20.51; NAV 44/14, párrafos 13.4 a 13.17; MSC 71/23, párrafo 20.43 NAV 44/14, párrafo 10.4 MSC 70/23, párrafo 20.17.4 CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 15 Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque (DE) Plazo o periodos de sesiones previstos 1 Análisis de siniestros (coordinado por el Subcomité FSI) Indefinido Referencias MSC 70/23, párrafos 9.17 y 20.4 A.1 Dispositivos de radiorrecalada de baja potencia para las balsas salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado (coordinado por el Subcomité COMSAR) 2000 MSC 66/24, párrafo 21.24.1; DE 41/17, párrafo 4.4 A.2 Revisión del Código NGV (en colaboración con los subcomités FP, COMSAR, NAV y SLF) 2000 MSC 66/24, párrafo 21.27; DE 42/15, párrafo 4.25 A.3 Problemas relacionados con el asbesto a bordo de los buques (en colaboración con el Subcomité FP) 2000 MSC 68/23, párrafo 20.7; DE 42/15, párrafo 13.3 A.4 Elaboración de directrices para buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo (en colaboración con los subcomités BLG, FP, COMSAR, NAV, SLF, STW y e l CPMM) 2001 MSC 68/23, párrafo 20.4; DE 42/15, párrafo 14.6; MSC 71/23, párrafo 20.43 A.5 Directrices conformes con el Anexo VI del MARPOL sobre la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques 2003 MEPC 41/20, párrafo 8.22.1; DE 42/15, sección 10 2002 MEPC 42/22, párrafo 15.7; DE 42/15, párrafos 14.22 a 14.25 A.6 .1 directrices relativas a las muestras representativas del combustible entregado para uso a bordo de los buques .2 directrices relativas a los dispositivos de a bordo para la vigilancia y registro de las emisiones de NOX Revisión de las resoluciones MEPC.60(33) y A.586(14) I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 16 Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque (DE) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos A.7 Enmiendas a la resolución A.744(18) A.8 Uso de desaladores en botes y balsas salvavidas A.9 Aspectos de seguridad de la gestión del agua de lastre B.1 Elaboración de prescripciones para las naves de vuelo rasante (NVR) 2000 DE 42/15, sección 8 B.2 Seguridad de las naves de pasaje sumergibles (en colaboración con los subcomités FP, COMSAR, NAV y SLF) 2000 DE 42/15, párrafos 14.10 a 14.12 B.3 Procedimientos de aprobación internacional para los dispositivos de salvamento 2000 DE 42/15, sección 3 B4 Mejora de la protección térmica 2001 DE 42/15, párrafo 14.3; MSC 71/23, párrafo 20.36 B.5 Directrices conformes con el Anexo VI del MARPOL sobre la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques: 2003 MEPC 41/20, párrafo 8.22.1; DE 42/15, párrafos 10.2 a 10.4 .1 directrices relativas a los métodos equivalentes para reducir las emisiones de NOx a bordo .2 directrices relativas a los sistemas de a bordo para la limpieza de los gases de escape .3 directrices relativas a otras técnicas que se puedan verificar o hacer cumplir para limitar las emisiones de SOX I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc 2001 Referencias dos periodos de sesiones un periodo de sesiones MSC 70/23, párrafos 9.29 y 20.23; DE 42/15, párrafo 14.15 MSC 71/23, párrafo 20.38 MSC 71/23, párrafo 9.11 CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 17 Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque (DE) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias B.6 Revisión de las Normas provisionales sobre maniobrabilidad de los buques (resolución A.751(18)) dos periodos de sesiones MSC 71/23, párrafo 20.39 B.7 Enmiendas de las prescripciones sobre instalaciones eléctricas del Convenio SOLAS dos periodos de sesiones MSC 71/23, párrafo 20.45 I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 18 Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (SLF) Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias 1 Análisis de expedientes de siniestros sin avería Indefinido SLF 30/18, párrafos 4.16 y 4.17 2 Análisis de fichas de avería Indefinido SLF 41/18, párrafo 17.5 3 Criterios de estabilidad mejorados y pruebas sistemáticas con modelos Indefinido SLF 39/18, párrafo 15.4 y anexo 7 A.1 Armonización de las disposiciones sobre estabilidad con avería que figuran en los instrumentos de la OMI (método probabilista) .1 elaboración de las partes A, B y B-1 del capítulo II-1 revisado del Convenio SOLAS .2 elaboración de notas explicativas para las partes A, B y B-1 armonizadas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS 2001 SLF 42/18, sección 3 dos periodos de sesiones SLF 42/18, sección 5; MSC 69/22, párrafo 20.60.1 A.2 Revisión de las reglas técnicas del Convenio de Líneas de Carga, 1966 2000 SLF 42/18, sección 4 A.3 Revisión del Código de seguridad para buques pesqueros y de las Directrices de aplicación voluntaria 2001 SLF 42/18, sección 7 A.4 Influencia del factor humano diagramas de consecuencias de la avería 2001 SLF 42/18, párrafo 6.8; MSC 71/23, párrafo 20.51 A.5 Revisión del Código NGV (coordinado por el Subcomité DE) 2000 MSC 66/24, párrafo 21.24; SLF 42/18, párrafo 15.2.3.3 A.6 Enmiendas del Código de seguridad para naves de sustentación dinámica: prescripciones de estabilidad con avería aplicables a las naves de pasaje de transbordo rodado existentes 2000 MSC 69/22, párrafo 20.60.2; SLF 42/18, sección 9 .1 I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 19 Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (SLF) Plazo o periodos de sesiones previstos A.7 Orientación para la gestión a bordo de la estabilidad 2000 A.8 Aspectos de seguridad de la gestión del agua de lastre un periodo de sesiones B.1 Armonización de las disposiciones sobre estabilidad con avería que figuran en los instrumentos de la OMI (método probabilista) .1 armonización de las disposiciones sobre estabilidad con avería que figuran en otros instrumentos de la OMI, incluido el Protocolo de Torremolinos de 1993 Referencias MSC 69/22, párrafo 20.60.3; SLF 42/18, sección 10 MSC 71/23, párrafo 9.11 SLF 41/18, sección 13; MSC 65/25, párrafo 21.23 tres periodos de sesiones SLF 37/25, párrafo 22.2, MSC 65/25, párrafo 21.23; SLF 41/18, secció n 13 B.2 Elaboración de directrices para los buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo (coordinado por el Subcomité DE) 2000 MSC 68/23, párrafo 20.4; SLF 42/18, sección 12; MSC 71/23, párrafo 20.43 B.3 Tapas de escotilla parcialmente estancas a la intemperie a bordo de buques portacontenedores 2000 MSC 68/23, párrafo 20.60; SLF 42/18, sección 13 B.4 Examen del Código de Estabilidad sin Avería I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc Indefinido SLF 41/18, párrafo 3.14; MSC 69/22, párrafo 20.6 CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 20 Subcomité de Normas de Formación y Guardia (STW) Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias 1 Validación del contenido de los cursos modelo de formación Indefinido STW 29/14, párrafo 3.1 2 Análisis de siniestros (coordinado por el Subcomité FSI) Indefinido MSC 70/23 párrafos 9.17 y 20.4 A.1 Formación y titulación de prácticos y revisión de la resolución A.485(XII) (en colaboración con el Subcomité NAV) 2000 STW 29/14, párrafos 7.46 a 7.49; MSC 69/22, párrafo 20.71 A.2 Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas (coordinado por el Subcomité NAV) 2000 STW 28/20, sección 7 A.3 Medidas consecutivas a la Conferencia de 1995 sobre el Convenio de Formación, [a saber]: STW 29/14, párrafo 7.51 .1 orientación relativa al reconocimiento de títulos (regla I/10) 2002 .2 examen del capítulo VII 2002 .3 aclaración de las disposiciones del Convenio de Formación y del Código Código de Formación 2002 .4 examen de las resoluciones y circulares relacionadas con la formación, con miras a revocar las que sea preciso 2001 STW 30/13, párrafo 5.16 .5 orientación sobre la elaboración y el examen de las evaluaciones independientes prescritas en la regla I/8 del Convenio de Formación y en la sección A-I/7 del Código de Formación, con inclusión de las posibles medidas que podría adoptar el Comité 2001 STW 30/13, párrafo 5.12; MSC 71/23, párrafo 20.55.1.1 I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 21 Subcomité de Normas de Formación y Guardia (STW) (continuación Plazo o periodos de sesiones previstos A.4 Referencias .6 orientación sobre la adopción mutua de medidas por las Partes para implantar la regla I/10 2000 MSC 71/23, párrafo 20.55.1.2 .7 orientación sobre el mantenimiento de registros relacionados con la formación básica 2000 STW 30/13, párrafo 5.24; MSC 71/23, párrafo 20.55.1.3 Medidas consecutivas a la Conferencia de 1995 sobre Formación para Pescadores, [a saber]: .1 directrices y recomendaciones basadas en el Código de Formación, especialmente dirigidas al personal de los buques pesqueros, sobre: - STW 29/14, párrafo 8.6 2000 STW 30/13, párrafos 6.2 y 6.3 la guardia; y la prevención de la fatiga (resolución 3) .2 orientación sobre las normas de formación, titulación y guardia para el personal de buques pesqueros que preste servicio a bordo de buques pesqueros grandes (resolución 6) 2000 .3 requisitos aplicables a los oficiales encargados de la guardia de máquinas y disposiciones sobre su realización (resolución 7) 2000 .4 aclaración de las prescripciones del Convenio de Formación para Pescadores Indefinido A.5 Prácticas fraudulentas relacionadas con los certificados de competencia 2000 STW 30/13, párrafo 5.20; MSC 71/23, párrafo 20.55.2 A.6 Requisitos médicos para la gente de mar 2000 MSC 69/22, párrafo 20.72 I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 18 Página 22 Subcomité de Normas de Formación y Guardia (STW) (continuación Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias B.1 Elaboración de directrices para los buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo (coordinado por el Subcomité DE) 2000 MSC 68/23, párrafo 20.4; MSC 71/23, párrafo 20.43 B.2 Elaboración de prescripciones sobre formación en gestión del agua de lastre 2001 STW 30/13, párrafo 12.3; MSC 71/23, párrafo 20.55.3 B.3 Elaboración de orientación sobre formación en la utilización de SIVCE 2000 STW 30/13, párrafo 3.4; MSC 71/23, párrafo 20.55.4 *** I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 19 ÓRDENES DEL DÍA PROVISIONALES DE LOS PRÓXIMOS PERIODOS DE SESIONES DE LOS SUBCOMITÉS* Subcomité de Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG) - 5º periodo de sesiones Apertura del periodo de sesiones 1 Aprobación del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Medidas adicionales de seguridad para buques tanque: MSC/Circ.677 4 revisión de la resolución Seguridad de la cámara de bombas de los buques tanque 5 Cuestiones relacionadas con el método probabilista para el análisis del escape de hidrocarburos 6 Examen del Anexo I del MARPOL 73/78 7 Examen del Anexo II del MARPOL 73/78 8 Evaluación de los riesgos que entrañan los productos químicos desde el punto de vista de la seguridad y la contaminación y preparación de las consiguientes enmiendas 9 Elaboración de directrices para los buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo 10 Aplicación de las prescripciones del MARPOL a las unidades FPAD y UFA 11 Programa de trabajo y orden del día del 6º periodo de sesiones del Subcomité 12 Elección de Presidente y Vicepresidente para el año 2001 13 Otros asuntos 14 Informe para los comités * Los números de los puntos del orden del día no indican necesariamente su orden de prioridad. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 19 Página 2 Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC) 5º periodo de sesiones Apertura del periodo de sesiones 1 Aprobación del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Enmiendas al Código IMDG, sus anexos y suplementos (FEm, GPA), incluida la armonización del Código IMDG con las Recomendaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas, de las Naciones Unidas .1 Enmienda 30-00 al Código IMDG, sus anexos y suplementos (FEm, GPA) .2 revisión del formato del Código IMDG .3 implantación del Anexo III del MARPOL 73/78 4 Revisión de las fichas de emergencia (FEm) 5 Examen del Código de Cargas a Granel, incluida la evaluación de las propiedades de las cargas sólidas a granel 6 Cuestiones relacionadas con el Manual de sujeción de la carga 7 Informes y análisis de siniestros y sucesos 8 Implantación de los instrumentos de la OMI y prescripciones relativas a formación en cuestiones relacionadas con la carga: .1 revisión de la resolución A.537(13) .2 elaboración de un instrumento relativo a prescripciones sobre formación en transporte multimodal 9 Prescripciones sobre ventilación aplicables a las mercancías peligrosas transportadas en bultos 10 Programa de trabajo y orden del día del 6º periodo de sesiones del Subcomité 11 Elección de Presidente y Vicepresidente para el año 2001 12 Otros asuntos 13 Informe para el Comité de Seguridad Marítima I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 19 Página 3 Subcomité de Protección contra Incendios (FP) - 44º periodo de sesiones Apertura del periodo de sesiones 1 Aprobación del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Recomendación sobre el análisis de evacuación de los buques de pasaje y las naves de pasaje de gran velocidad 4 Examen detallado del capítulo II-2 del Convenio SOLAS 5 Control del humo y ventilación 6 Interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y procedimientos de ensayo de exposición al fuego conexos 7 Prescripciones sobre ventilación aplicables a las mercancías peligrosas transportadas en bultos 8 Procedimientos de ensayo de exposición al fuego: materiales pirorretardantes para la construcción de botes salvavidas 9 Sistemas de lucha contra incendios en los espacios de máquinas y otros espacios 10 Utilización de perfluorocarbonos en los sistemas de extinción de incendios de a bordo 11 Utilización de asbesto a bordo de los buques 12 Elaboración de directrices para buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo 13 Análisis de expedientes de siniestros causados por incendios 14 Influencia del factor humano: revisión de la resolución A.654(16) sobre Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios 15 Sistemas fijos de detección de incendios y alarma contraincendios 16 Programa de trabajo y orden del día del 45º periodo de sesiones del Subcomité 17 Elección de Presidente y Vicepresidente para el año 2001 18 Otros asuntos 19 Informe para el Comité de Seguridad Marítima I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 19 Página 4 Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI) - 8º periodo de sesiones Apertura del periodo de sesiones 1 Aprobación del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Responsabilidades de los Gobiernos y medidas para fomentar el cumplimiento por el Estado de abanderamiento 4 Análisis detallado de las dificultades experimentadas en la implantación de los instrumentos de la OMI 5 Autoevaluación de la actuación de los Estados de abanderamiento 6 Repercusiones al perder un buque el derecho a enarbolar el pabellón de un Estado 7 Revisión de las Directrices para efectuar reconocimientos (resolución A.746(18)) y de las Directrices para realizar reconocimientos (resolución A.560(14)) 8 Directrices para las inspecciones no programadas de los buques de pasaje de transbordo rodado 9 Introducción del SARC en el Anexo VI del MARPOL sobre prevención de la contaminación atmosférica 10 Análisis y evaluación de informes sobre deficiencias e informes obligatorios en virtud del MARPOL 73/78 11 Estadísticas e investigaciones de siniestros 12 Cooperación regional sobre la supervisión por el Estado rector del puerto 13 Resultados de las inspecciones 14 Procedimiento de notificación obligatoria sobre las detenciones efectuadas en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto 15 Asistencia técnica 16 Programa de trabajo y orden del día del 9º periodo de sesiones del Subcomité 17 Elección de Presidente y Vicepresidente para el año 2001 18 Otros asuntos 19 Informe para los comités I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 19 Página 5 Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR) - 4º periodo de sesiones Apertura del periodo de sesiones 1 Aprobación del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) .1 cuestiones relacionadas con el Plan general del SMSSM .2 examen de la regla IV/15.7 del Convenio SOLAS y de la resolución A.702(17) sobre Directrices para el mantenimiento del equipo radioeléctrico del SMSSM en relación con las zonas marítimas A3 y A4 .3 disposiciones sobre la coordinación de los aspectos operacionales y técnicos de los servicios de información sobre seguridad marítima (ISM) .4 exención de las prescripciones sobre radiocomunicaciones 4 Seguridad de los buques de transbordo rodado: dispositivos de radiorrecalada de baja potencia para balsas salvavidas 5 Cuestiones sobre radiocomunicaciones marítimas relacionadas con la UIT .1 Comisión de Estudio 8 del UIT-R .2 Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT 6 Servicios satelitarios (Inmarsat y COSPAS-SARSAT) 7 Radiocomunicaciones de emergencia: falsos alertas e interferencias 8 Cuestiones relativas a búsqueda y salvamento, incluidas las relacionadas con la Conferencia sobre Búsqueda y Salvamento de 1979 y con la introducción del SMSSM .1 armonización de los procedimientos de búsqueda y salvamento aeronáuticos y marítimos, incluidas las cuestiones relativas a formación en búsqueda y salvamento .2 plan para la prestación de servicios de búsqueda y salvamento marítimos, incluidos los procedimientos para encaminar las comunicaciones de socorro en el SMSSM .3 revisión del manual IAMSAR 9 Revisión del Código NGV 10 Elaboración de directrices para buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 19 Página 6 11 Programa de trabajo y orden del día del 5º periodo de sesiones del Subcomité 12 Elección de Presidente y Vicepresidente para el año 2000 13 Otros asuntos 14 Informe para el Comité de Seguridad Marítima I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 19 Página 7 Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) - 45º periodo de sesiones Apertura del periodo de sesiones 1 Aprobación del orde n del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Organización del tráfico marítimo, notificación para buques y cuestiones conexas (incluida la planificación de la travesía) 4 Enmiendas al Reglamento de Abordajes 5 Revisión del capítulo V del Convenio SOLAS 6 Criterios ergonómicos para el equipo y la disposición del puente 7 Ayudas náuticas y cuestiones conexas .1 sistema mundial de radionavegación .2 examen de las normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación por satélite de a bordo .3 normas de funcionamiento del equipo de visión nocturna de las naves de gran velocidad .4 normas de funcionamiento de las lámparas de señales diurnas .5 revisión de las normas de funcionamiento de los dispositivos indicadores de la velocidad y la distancia (resolución A.824(19)) 8 Cuestiones relacionadas con la UIT, incluidas las cuestiones de radiocomunicaciones relacionadas con la Comisión de Estudio 8 del UIT-R 9 Formación y titulación de prácticos y revisión de la resolución A.485(XII) 10 Seguridad de las naves de pasaje sumergibles 11 Programa de trabajo y orden del día del 46º periodo de sesiones del Subcomité 12 Elección de Presidente y Vicepresidente para el año 2000 13 Otros asuntos 14 Informe para el Comité de Seguridad Marítima I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 19 Página 8 Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque (DE) - 43º periodo de sesiones Apertura del periodo de sesiones 1 Aprobación del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Procedimientos de aprobación internacional para los dispositivos de salvame nto 4 Revisión del Código NGV 5 Análisis de siniestros 6 Problemas relacionados con el asbesto a bordo de los buques 7 Dispositivos de radiorrecalada de baja potencia para las balsas salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado 8 Elaboració n de prescripciones para las naves de vuelo rasante (NVR) 9 Mejora de la protección térmica 10 Directrices conformes con el Anexo VI del MARPOL sobre prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques .1 directrices relativas a las muestras representativas del combustible entregado para uso a bordo de los buques; .2 directrices relativas a los dispositivos de a bordo para la vigilancia y el registro de las emisiones de NOx; 11 Revisión de las resoluciones MEPC.60(33) y A.586(14) 12 Elaboración de directrices para los buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo 13 Enmiendas a la resolución A.744(18) 14 Seguridad de las naves de pasaje sumergibles 15 Elección de Presidente y Vicepresidente para el año 2001 16 Programa de trabajo y orden del día del 44º periodo de sesiones del Subcomité 17 Otros asuntos 18 Informe para el Comité de Seguridad Marítima I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 19 Página 9 Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (SLF) - 43º periodo de sesiones Apertura del periodo de sesiones y elección de Presidente para el año 2000 1 Aprobación del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Elaboración de las partes A, B y B-1 del capítulo II-1 revisado del Convenio SOLAS 4 Revisión de las reglas técnicas del Convenio de Líneas de Carga 1966 5 Revisión del Código de seguridad para buques pesqueros y de las Directrices de aplicación voluntaria 6 Revisión del Código NGV 7 Diagramas de consecuencias de la avería 8 Enmiendas al Código de seguridad para naves de sustentación dinámica: prescripciones sobre estabilidad con avería aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado existentes 9 Orientación para la gestión a bordo de la estabilidad 10 Elaboración de directrices para los buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo 11 Tapas de escotilla parcialmente estancas a la intemperie a bordo de buques portacontenedores 12 Programa de trabajo y orden del día del 44º periodo de sesiones del Subcomité 13 Elección de Presidente y Vicepresidente para el año 2001 14 Otros asuntos 15 Informe para el Comité de Seguridad Marítima I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 19 Página 10 Subcomité de Normas de Formación y Guardia (STW) - 31º periodo de sesiones Apertura del periodo de sesiones 1 Aprobación del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Validación del contenido de los cursos modelo de formación 4 Formación y titulación de prácticos y revisión de la resolución A.485(XII) 5 Medidas consecutivas a la Conferencia de 1995 sobre el Convenio de Formación 6 Medidas consecutivas a la Conferencia de 1995 sobre Formación para Pescadores 7 Análisis de siniestros 8 Elaboración de orientación sobre formación en la utilización de SIVCE 9 Requisitos médicos para la gente de mar 10 Frases normalizadas para las comunicaciones marítimas 11 Prácticas fraudulentas relacionadas con los certificados de competencia 12 Elaboración de prescripciones sobre formación en gestión del agua de lastre 13 Elaboración de directrices para los buques que naveguen en aguas cubiertas de hielo 14 Programa de trabajo y orden del día del 32º periodo de sesiones del Subcomité 15 Elección de Presidente y Vicepresidente para el año 2001 16 Otros asuntos 17 Informe para el Comité de Seguridad Marítima I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 20 PLAN DE TRABAJO A LARGO PLAZO DEL COMITÉ A continuación figura una lista indicativa de las cuestiones que habrá de examinar el Comité de Seguridad Marítima, durante el periodo que finalizará en el año 2006. Esta lista no es exhaustiva, y en la enumeración de las mismas no se ha seguido un orden de prioridad. COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA Las cuestiones marcadas con un asterisco se consideran de alta prioridad. Las restantes se abordarán solamente tras la presentación de propuestas en que se justifique su importancia y urgencia, una vez refrendadas por el Comité, o cuando se demuestre, sin lugar a dudas, que existe una necesidad imperiosa de abordarlas y el Comité haya decidido que es preciso tomar medidas inmediatas al respecto. Objetivos 1 Atendiendo a lo dispuesto en los artículos 1 y 28 del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, alentar la adopción general de normas tan rigurosas como resulte posible sobre la seguridad marítima y la eficiencia de la navegación, incluidas todas las cuestiones que sean competencia de la Organización en relación con construcción y equipo de buques (y otras embarcaciones marinas), formación y titulación de la gente de mar y del personal de los buques pesqueros, dotación de los buques desde el punto de vista de la seguridad, ayudas a la navegación, reglas para prevenir los abordajes, búsqueda y salvamento, manipulación de cargas, procedimientos y prescripciones de seguridad marítima, información hidrográfica, diarios y registros de navegación, investigaciones de siniestros marítimos, salvamento de bienes y personas y toda otra cuestión que afecte directamente a la seguridad marítima (por ejemplo: protección contra incendios, comunicaciones marítimas y seguridad del transporte de cargas en general), todo ello teniendo debidamente presentes las directrices de las resoluciones A.500(XII) y A.777(18). 2 Establecer el sistema necesario para el desempeño de los cometidos que se le asignen y mantener con otros organismos una relación que favorezca los objetivos de la Organización. Cuestiones generales * 1 Implantación, aplicación, supervisión, interpretación técnica y mejora de convenios, códigos, recomendaciones y directrices. * 2 Influencia del factor humano en los siniestros y accidentes marítimos; * 3 Promoción y mantenimiento de una cultura de la seguridad. * 4 Gestión a bordo y en tierra para la seguridad operacional de los buques. * 5 Evaluación formal de la seguridad. 6 Procedimientos para la supervisión de buques, incluidos los informes sobre deficiencias. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 20 Página 2 * 7 Estadísticas de siniestros e investigación de siniestros graves. 8 Armonización de las prescripciones sobre reconocimientos y certificación. 9 Prevención de la piratería y de actos ilícitos contra los buques. 10 Colaboración con las Naciones Unidas y otros organismos internacionales en asuntos de interés común. 11 Aportación técnica en proyectos de cooperación técnica. Cuestiones específicas Cuestiones relacionadas con el proyecto, la construcción, equipo, máquinas e instalación eléctrica de los buques 1 Aspectos de seguridad del proyecto, la construcción, máquinas, instalación eléctrica, equipo y funcionamiento de determinados tipos de buques. 2 Estabilidad sin avería, compartimentado, estabilidad con avería y líneas de carga de los buques. 3 Maniobrabilidad del buque. 4 Cuestiones relativas a la prevención de incendios, detección y extinción, procedimientos de ensayo de exposición al fuego y otros aspectos relacionados con la seguridad contra incendios a bordo de los buques. 5 Evacuación en condiciones de seguridad, supervivencia y recuperación después de los siniestros marítimos o en casos de peligro. 6 Arqueo de buques. 7 Aspectos relacionados con la seguridad de los buques pesqueros. Cuestiones relacionadas con la navegación y las radiocomunicaciones 8 Medidas para acrecentar la seguridad de la navegación, a saber: la organización del tráfico marítimo, las prescripciones y normas aplicables a las ayudas náuticas (incluida la elaboración de prescripciones sobre el funcionamiento de los sistemas náuticos de a bordo), los sistemas de notificación para buques y los servicios de tráfico marítimo. 9 Vigilancia del funcionamiento del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos, otras cuestiones relativas a las radiocomunicaciones marítimas (incluidos los servicios de información sobre seguridad marítima, el equipo radioeléctrico de a bordo, los procedimientos operacionales) y prestación de servicios de búsqueda y salvamento marítimos. I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 20 Página 3 Cuestiones relacionadas con la formación, certificación y guardia 10 Formación, guardia y procedimientos operacionales para el personal marítimo, incluidos la gente de mar, los pescadores, los prácticos, los operadores de STM, los responsables de la seguridad marítima en las unidades móviles mar adentro y el personal portuario en tierra. 11 Certificados de competencia de la gente de mar Cuestiones relacionadas con la manipulación de la carga 12 Manipulación y transporte marítimo sin riesgos de cargas sólidas y líquidas a granel. 13 Manipulación y transporte sin riesgos de mercancías peligrosas en bultos, cisternas portátiles, unidades de carga, otras unidades de transporte, gabarras de buque y recipientes intermedios para graneles (RIG). 14 Procedimientos de emergencia y medidas de seguridad para los buques que transporten mercancías peligrosas, Guía de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con mercancías peligrosas y utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques. 15 Estiba y sujeción de la carga sin riesgos y cuestiones relativas a la seguridad de los contenedores. 16 Seguridad en la interfaz buque-puerto. 17 Movimiento transfronterizo de desechos peligrosos. *** I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 21 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima, TOMANDO NOTA de que el Comité de Seguridad Marítima aprobó en su 69º periodo de sesiones el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR), elaborado conjuntamente por la OACI y la OMI, HABIENDO EXAMINADO la recomendación hecha por el Comité de Seguridad Marítima en su 71º periodo de sesiones, 1. SANCIONA la medida adoptada por el Comité de Seguridad Marítima de aprobar el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR); 2. APRUEBA los procedimientos que figuran en el anexo de la presente resolución para enmendar y actualizar el Manual IAMSAR; 3. INVITA a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) a que se asegure de que cualquier enmienda al Manual IAMSAR queda acordada con la Organización antes de ser aprobada; 4. PIDE al Comité de Seguridad Marítima que se asegure de que cualquier propuesta de enmienda al Manual IAMSAR quede acordada con la OACI antes de ser aprobada; 5. INSTA a los Gobiernos a que utilicen las directrices que figuran en el Manual IAMSAR cuando establezcan, desarrollen y exploten sus organizaciones de búsqueda y salvamento; 6. INSTA ADEMÁS a los Gobiernos a que pongan el Manual IAMSAR en conocimiento de todo el personal que pueda estar llamado a prestar servicios de búsqueda y salvamento; 7. RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que todos los buques que tienen derecho a enarbolar el pabellón de su país llevan a bordo un ejemplar del volumen 3 del Manual IAMSAR; 8. REVOCA las resoluciones A.229(VII), A.387(X) * y A.439(XI). * En la resolución A.387(X) figura el procedimiento de enmienda y actualización del Manual de búsqueda y salvamento para buques mercantes (Manual MERSAR). I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99 MSC 71/23/Add.1 ANEXO 21 Página 2 ANEXO PROCEDIMIENTOS PARA ENMENDAR Y ACTUALIZAR EL MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (IAMSAR) 1 El Comité de Seguridad Marítima debe recibir y evaluar, por conducto de sus órganos auxiliares, las propuestas de enmienda y/o de adiciones al Manual IAMSAR. 2 Dichas propuestas se deben examinar juntas, y no por separado, cuando a juicio del Comité de Seguridad Marítima sean suficientes o de tal importancia que justifiquen su estudio. 3 Las enmiendas adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima serán aplicables 12 meses después de su aprobación. Cuando se trate de enmiendas de índole muy urgente, este plazo podrá reducirse a discreción del Comité. 4 Se debe recabar la participación activa de los organismos especializados apropiados y de otros órganos interesados, de acuerdo con la índole de las enmiendas propuestas. __________ I:\MSC\71\23a1-anxs-.doc CD/S/V/vf 9/99
