Un servomotor de modelismo —conocido generalmente

Servomotor de modelismo
Servomotor.
Un servomotor de modelismo —conocido generalmente como servo o servo de
modelismo— es un dispositivo actuador que tiene la capacidad de ubicarse en cualquier
posición dentro de su rango de operación, y de mantenerse estable en dicha posición. Está
formado por un motor de corriente continua, una caja reductora y un circuito de control, y
su margen de funcionamiento generalmente es de menos de una vuelta completa.
Los servos de modelismo se utilizan frecuentemente en sistemas de radiocontrol y en
robótica, pero su uso no está limitado a estos.
Estructura interna y funcionamiento [editar]
El componente principal de un servo es un motor de corriente continua, que realiza la
función de actuador en el dispositivo: al aplicarse un voltaje entre sus dos terminales, el
motor gira en un sentido a alta velocidad, pero produciendo un bajo par. Para aumentar el
par del dispositivo, se utiliza una caja reductora, que transforma gran parte de la velocidad
de giro en torsión.
Control de posición
Diagrama del circuito de control implementado en un servo. La línea punteada indica un acople
mecánico, mientras que las líneas continuas indican conexión eléctrica.
El dispositivo utiliza un circuito de control para realizar la ubicación del motor en un punto,
consistente en un controlador proporcional.
El punto de referencia o setpoint —que es el valor de posición deseada para el motor— se
indica mediante una señal de control cuadrada. El ancho de pulso de la señal indica el
ángulo de posición: una señal con pulsos más anchos (es decir, de mayor duración) ubicará
al motor en un ángulo mayor, y viceversa.
Inicialmente, un amplificador de error calcula el valor del error de posición, que es la
diferencia entre la referencia y la posición en que se encuentra el motor. Un error de
posición mayor significa que hay una diferencia mayor entre el valor deseado y el existente,
de modo que el motor deberá rotar más rápido para alcanzarlo; uno menor, significa que la
posición del motor está cerca de la deseada por el usuario, así que el motor tendrá que rotar
más lentamente. Si el servo se encuentra en la posición deseada, el error será cero, y no
habrá movimiento.1
Para que el amplificador de error pueda calcular el error de posición, debe restar dos
valores de voltaje analógicos. La señal de control PWM se convierte entonces en un valor
analógico de voltaje, mediante un convertidor de ancho de pulso a voltaje. El valor de la
posición del motor se obtiene usando un potenciómetro de realimentación acoplado
mecánicamente a la caja reductora del eje del motor: cuando el motor rote, el
potenciómetro también lo hará, variando el voltaje que se introduce al amplificador de
error.2
Una vez que se ha obtenido el error de posición, éste se amplifica con una ganancia, y
posteriormente se aplica a los terminales del motor.
Utilización
Ejemplos de señales de control utilizadas, y sus respectivos resultados de posición del servo (no
están a escala). La posición del servo tiene una proporción lineal con el ancho del pulso utilizado.
Dependiendo del modelo del servo, la tensión de alimentación puede estar comprendida
entre los 4 y 8 voltios. El control de un servo se reduce a indicar su posición mediante una
señal cuadrada de voltaje: el ángulo de ubicación del motor depende de la duración del
nivel alto de la señal.
Cada servo, dependiendo de la marca y modelo utilizado, tiene sus propios márgenes de
operación. Por ejemplo, para algunos servos los valores de tiempo de la señal en alto están
entre 1 y 2 ms, que posicionan al motor en ambos extremos de giro (0° y 180°,
respectivamente). Los valores de tiempo de alto para ubicar el motor en otras posiciones se
halla mediante una relación completamente lineal: el valor 1,5 ms indica la posición
central, y otros valores de duración del pulso dejarían al motor en la posición proporcional
a dicha duración.3
Es sencillo notar que, para el caso del motor anteriormente mencionado, la duración del
pulso alto para conseguir un ángulo de posición θ estará dado por la fórmula
donde está dado en milisegundos y en grados. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que
ningún valor —de ángulo o de duración de pulso— puede estar fuera del rango de
operación del dispositivo: en efecto, el servo tiene un límite de giro —de modo que no
puede girar más de cierto ángulo en un mismo sentido— debido a la limitación física que
impone el potenciómetro del control de posición.
Para bloquear el servomotor en una posición, es necesario enviarle continuamente la señal
con la posición deseada. De esta forma, el sistema de control seguirá operando, y el servo
conservará su posición y se resistirá a fuerzas externas que intenten cambiarlo de posición.
Si los pulsos no se envían, el servomotor quedará liberado, y cualquier fuerza externa puede
cambiarlo de posición fácilmente.4
Terminales
Los servomotores tienen 3 terminales de conexión: dos para la alimentación eléctrica del
circuito, y uno para la entrada de la señal de control. El voltaje de alimentación
generalmente es de alrededor de 6 voltios, pues aunque el motor soporta mayores voltajes
de trabajo, el circuito de control no lo hace.3 5
El color del cable de cada terminal varía con cada fabricante, aunque el cable del terminal
positivo de alimentación siempre es rojo. El cable del terminal de alimentación negativo
puede ser marrón o negro, y el del terminal de entrada de señal suele ser de color blanco,
naranja o amarillo.
Fabricante Voltaje positivo Tierra
Señal de control
Futaba
Blanco
Rojo
Negro
Dong Yang Rojo
Marrón Naranja
Hitec
Rojo
Negro
JR
Rojo
Marrón Naranja
Amarillo
Airtronics Rojo
Negro
Naranja
Fleet
Rojo
Negro
Blanco
Krafr
Rojo
Negro
Naranja
E-Sky
Rojo
Negro
Blanco
Colores de los terminales para algunas marcas comerciales4
Modificaciones a los servos
El potenciómetro del sistema de control del servo es un potenciómetro de menos de una
vuelta, de modo que no puede dar giros completos en un mismo sentido. Para evitar que el
motor pudiera dañar el potenciómetro, el fabricante del servo añade una pequeña pestaña en
la caja reductora del motor, que impide que éste gire más de lo debido. Es por ello que los
servos tienen una cantidad limitada de giro, y no pueden girar continuamente en un mismo
sentido. Es posible, sin embargo, realizar modificaciones al servo de modo que esta
limitación se elimine, a costa de perder el control de posición.6
Hay dos tipos de modificación realizables. El primero es la completa eliminación del
sistema de control del circuito, para conservar únicamente el motor de corriente continua y
el sistema de engranajes reductores. Con esto se obtiene simplemente un motor de corriente
continua con caja reductora en un mismo empaquetado, útil para aplicaciones donde no se
necesite del control de posición incorporado del servo. La segunda modificación realizable
consiste en un cambio en el sistema de control, de modo que se obtenga un sistema de
control de velocidad. Para ello, se desacopla el potenciómetro de realimentación del eje del
motor, y se hace que permanezca estático en una misma posición. Así, la señal de error del
sistema de control dependerá directamente del valor deseado que se ajuste (que seguirá
indicándose mediante pulsos de duración variable).6 Ambos tipos de modificación
requieren que se elimine físicamente la pestaña limitadora de la caja reductora.
Servos digitales
Los servos digitales son similares a los servos convencionales (analógicos), pero cuentan
con ciertas ventajas como lo son un mayor par, una mayor precisión, un tiempo de
respuesta menor, y la posibilidad de modificar parámetros básicos de funcionamiento —
ángulos máximo y mínimo de trabajo, velocidad de respuesta, sentido de giro y posición
central, entre otros—. Además de un mayor costo, tienen la desventaja de que requieren
más energía para su funcionamiento, lo cual es crítico cuando se utilizan en aplicaciones
que requieren el máximo ahorro de energía posible, tales como robots robustos o aviones
radiocontrolados.3
REDUCTORES Y MOTORREDUCTORES
Los Reductores ó Motorreductores son apropiados para el accionamiento de toda clase de
máquinas y aparatos de uso industrial, que necesitan reducir su velocidad en una forma
segura y eficiente.
Las transmisiones de fuerza por correa, cadena o trenes de engranajes que aún se usan
para la reducción de velocidad presentan ciertos inconvenientes.
Al emplear REDUCTORES O MOTORREDUCTORES se obtiene una serie de beneficios
sobre estas otras formas de reducción. Algunos de estos beneficios son:





Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la potencia transmitida.
Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia suministrada por el motor.
Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los costos en el mantenimiento.
Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.
Menor tiempo requerido para su instalación.
Los motorreductores se suministran normalmente acoplando a la unidad reductora un
motor eléctrico normalizado asincrónico tipo jaula de ardilla, totalmente cerrado y
refrigerado por ventilador para conectar a redes trifásicas de 220/440 voltios y 60 Hz.
Para proteger eléctricamente el motor es indispensable colocar en la instalación de todo
Motorreductor un guarda motor que limite la intensidad y un relé térmico de sobrecarga.
Los valores de las corrientes nominales están grabados en las placas de identificación del
motor.
Normalmente los motores empleados responden a la clase de protección IP-44 (Según DIN
40050). Bajo pedido se puede mejorar la clase de protección en los motores y unidades de
reducción.
1.1 GUIA PARA LA
MOTORREDUCTOR
ELECCION
DEL
TAMAÑO
DE
UN
REDUCTOR
O
Para seleccionar adecuadamente una unidad de reducción debe tenerse en cuenta la
siguiente información básica:
1.1.1 Características de operación




Potencia (HP tanto de entrada como de salida)
Velocidad (RPM de entrada como de salida)
Torque (par) máximo a la salida en kg-m.
Relación de reducción (I).
1.1.2 Características del trabajo a realizar





Tipo de máquina motríz (motor eléctrico, a gasolina, etc.)
Tipo de acople entre máquina motríz y reductor.
Tipo de carga uniforme, con choque, continua, discontinua etc.
Duración de servicio horas/día.
Arranques por hora, inversión de marcha.
1.1.3 Condiciones del ambiente


Humedad
Temperatura
1.1.4 Ejecución del equipo


Ejes a 180º, ó, 90º.
Eje de salida horizontal, vertical, etc.
1.2 POTENCIA DE SELECCIÓN (Pn)
Es difícil encontrar en la práctica, que una unidad de reducción realice su trabajo en
condiciones ideales, por tanto, la potencia requerida por la máquina accionada, debe
multiplicarse por un factor de servicio Fs, factor que tiene en cuenta las características
específicas del trabajo a realizar y el resultado, llamado Potencia de selección, es el que se
emplea para determinar el tamaño del reductor en las tablas de selección.
Potencia de selección (Pn)= Potencia requerida (Pr) X Fs.
En algunos casos los reductores se determinan no por la potencia sino por los torques de
selección. El torque y la potencia están relacionados mediante la siguiente función:
716.2 X Pn (HP)
Tn (Kg-m)= ---------------------N (RPM)
Para las tablas de selección:
Pn= HP de salida y Tn= Torque
Pn está dada por Pn=HP entrada X n, donde n, = Eficiencia del reductor.
Para condiciones especiales como altas frecuencias de arranque- parada o de inversiones
de marcha en el motor, alta humedad o temperatura ambiente y construcciones o
aplicaciones especiales es conveniente consultar con el Departamento Técnico.
FACTORE S DE SERVICIO
TIPO DE MOTOR QUE
ACCIONA
REDUCTOR
EL
TIPODECARGA
HORAS/
DIA
UNIFORME
MEDIA
CON
CHOQUES
2
0.9
1.1
1.5
10
1.0
1.25
1.75
24
1.25
1.50
2.00
1.0
1.35
1.75
1.25
1.50
2.00
1.50
1.75
2.50
MOTOR ELECTRICO
ENTRADA
CONSTANTE)
MOTOR
DE 2
COMBUSTION
DE
VARIO SCILINDROS
10
MEDIANAMENTE
IMPULSIVA
24
INSTALACION
Para un buen funcionamiento de las unidades de reducción es indispensable tener en
cuenta las siguientes recomendaciones:
Las unidades deben montarse sobre bases firmes para eliminar vibraciones y
desalineamientos en los ejes.
Si la transmisión de la unidad a la máquina es por acople directo entre ejes, es
indispensable garantizar una perfecta alineación y centrado. Si la transmisión se hace por
cadenas o correas, la tensión dada a estos elementos debe ser recomendada por el
fabricante, previas una alineación entre los piñones o poleas.
Las unidades de acoplamiento deben montarse cuidadosamente sobre los ejes para no
dañar los rodamientos y lo más cercanas a la carcaza para evitar cargas de flexión sobre los
ejes.
Antes de poner en marcha los Motorreductores, es necesario verificar que la conexión del
motor sea la adecuada para la tensión de la red eléctrica.
1.4 MANTENIMIENTO:
Los engranajes y los rodamientos están lubricados por inmersión o salpique del aceite
alojado en la carcaza. Se debe revisar el nivel del aceite antes de poner en marcha la unidad
de reducción.
En la carcaza se encuentran los tapones de llenado, nivel y drenaje de aceite. El de llenado
posee un orificio de ventilación el cual debe permanecer limpio.
Los reductores tienen una placa de identificación, en la cual se describe el tipo de
lubricante a utilizar en condiciones normales de trabajo.
1.5 REDUCTORES Y MOTORREDUCTORES TIPO SINFÍN-CORONA (EJES A 90º)
Los reductores RS o Motorreductores MRS están construidos en forma universal
conformados por un tren de reducción tipo Sinfín-Corona, el cual se aloja dentro de un
cuerpo central (carcaza) y dos tapas laterales.
1.5.1 POTENCIAS Y TORQUES
Estos equipos se ofrecen para potencias desde 1/3 de HP hasta 70 HP con torques de salida
que van desde 0.9 Kg-m hasta 1500 Kg-m.
1.5.2 RELACIONES DE VELOCIDAD
Las relaciones de velocidad se obtienen con las siguientes reducciones:


SIMPLE: Comprenden desde 6.75:1 hasta 70:1
DOBLE: Desde 100:1 hasta 5000:1. Estas relaciones se logran con doble Sinfín- Corona
o Sinfín-Corona piñones helicoidales.
1.5.3 FORMAS CONSTRUCTIVAS
Para lograr las formas constructivas A, V, y N basta con sacar los tornillos de fijación de las
tapas laterales y girarlas en la posición deseada. La obtención de la forma constructiva F se
consigue sustituyendo las tapas laterales por tapas de la serie "Brida".
1.5.4 ESPECIFICACIONES GENERALES PARA MOTORREDUCTORES
SINFÍN-CORONA
La carcaza y las tapas del Reductor son de fundición de hierro de grano fino,
distencionadas y normalizadas.
El sinfín fabrica de acero aleado, cementado y rectificado, y está apoyado con dos (2)
rodamientos cónicos y uno (1) de rodillos cilíndricos.
La corona se fabrica de bronce de bajo coeficiente de fricción está embutida atornillada a
un núcleo de función de hierro. La corona está generada con fresas especiales que
garantizan exactitud en el engranaje.
El eje de salida es fabricado en acero al carbono, resistente a la torsión y trabaja apoyado
en dos (2) rodamientos de bolas.
La refrigeración del equipo se realiza por radiación. La temperatura externa no puede
sobrepasar los 70 grados centígrados.
1.5.5 INSTALACION Y ACOPLAMIENTO
Los aditamentos deben montarse cuidadosamente sobre los ejes para evitar daños en los
cojinetes (no deben golpearse al entrar en los ejes).
El reductor debe mantenerse rígidamente sobre las bases para evitar vibraciones que
puedan afectar la alineación de los ejes.
1.5.6 LUBRICACION
El reductor lleva tapones de llenado y ventilación, nivel y vaciado.
En la placa de identificación del reductor se encuentra el tipo de aceite apropiado. MOBIL
GEAR 629.
El aceite a usar debe tener las siguientes características:




Gravedad Específica 0.903
Viscosidad SSU A 100 grados F 710/790
Viscosidad CST A 40 grados C 135/150
Clasificación ISO V G 150
El aceite a usar debe contener aditivos de extrema presión del tipo azufre-fósforo, los
cuales le dan características antidesgaste de reducción a la fricción, disminuyendo así la
elevación de temperatura en los engranajes. Adicionalmente aditivos contra la formación
de herrumbre y la corrosión, así como agentes especiales para aumentar la estabilidad a la
oxidación y resistencia a la formación de espuma.
Bajo condiciones extremas de temperatura o humedad deben emplearse aceites adecuados.
1.5.7 RODAJE INICIAL
Los reductores se suministran sin aceite y deben llenarse hasta el nivel indicado antes de
ponerlos en marcha.
Todos los reductores se someten a un corto período de prueba antes de enviarse al cliente,
pero son necesarias varias horas de funcionamiento a plena carga antes de que el reductor
alcance su máxima eficiencia. Si las condiciones lo permiten, para tener una mayor vida de
la unidad, debe incrementarse la carga progresivamente hasta alcanzar la máxima, después
de unas 30 a 50 horas de trabajo.
La temperatura en los momentos iniciales de funcionamiento es mayor de la normal hasta
lograr el ajuste interno adecuado.
1.5.8 MANTENIMIENTO
El nivel del aceite debe comprobarse regularmente, mínimo una vez al mes; el agujero de
ventilación debe mantenerse siempre limpio.
En el reductor nuevo después de las 200 horas iniciales de funcionamiento debe cambiarse
el aceite realizando un lavado con ACPM; los posteriores cambios se harán entre las 1500 y
2000 horas de trabajo.
1.5.9 ALMACENAMIENTO
Para almacenamiento indefinido debe llenarse totalmente de aceite la unidad,
garantizándose la completa inmersión de todas las partes internas.
2. AJUSTES Y TOLERANCIAS
Todas las máquinas, desde la mas complicada consta de un gran número de piezas, a la
más sencilla formada solo por dos piezas, están siempre compuestas de pieza mecánicas,
unidas entre sí, de modo que es posible el movimiento de una pieza con respecto a la que
esta unida (ajuste móvil), o bien que sea imposible dicho movimiento (ajuste fijo).
Entre los diferentes tipos de ajuste con que puede unirse dos piezas, el más sencillo y el
mas extendido es el eje – agujero, en el que un eje cilíndrico se ajusta a u agujero también
cilíndrico. (figura 8.1). Los ejes siempre se designan con letra minúscula y los agujeros con
letra mayúscula.
2.1 TOLERANCIA
Es la inexactitud admisible de fabricación y la diferencia entre el valor máximo y
el valor mínimo concedido para una determinada dimensión.
T= Tolerancia D. MAX.= Diámetro máximo D = Diámetro mínimo
2.2 HOLGURA
Es la diferencia entre el diámetro efectivo del agujero y el efectivo del eje, cuando el
primero es mayor que el segundo.
2.3 INTERFERENCIA U HOLGURA NEGATIVA
Es la diferencia entre el diámetro efectivo del agujero y el efectivo del eje, cuando al
ensamblar dos piezas el diámetro del agujero es menor que el del eje.
2.4 TOLERANCIA UNILATERAL Y BILATERAL
Cuando la total tolerancia referida al diámetro básico es en una sola dirección de la línea
cero, se llama unilateral.
Ejemplo: Diámetro igual 100 - 0.050 o 100 + 0.050
Es bilateral cuando es dividida en partes mas o menos de la línea cero.
Ejemplo: 100 +- 0.0025
AJUSTE AGUJERO UNICO: Este es común para todos los ajustes de igual calidad.
Los ejes se tornearan mayores o menores que el agujero para obtener la holgura o el
apriete deseado.
EJE UNICO: Este es común para todos los ajustes de igual calidad. Los agujeros se
tornearan mayores o menores que el eje para obtener la holgura o apriete deseado.
Temperatura de referencia 20 C.
5. CALIDAD DE LA FABRICACION
La fabricación es tanto más exacta cuanto más pequeña es la tolerancia relativa. Al
planearse una fabricación, lo primero, pues que ha de hacerse es determinar la
calidad de la fabricación, o sea, la amplitud de las tolerancias de las piezas que sé han de
ajustar entre sí, basándose en la función específica de cada acoplamiento.
Es evidente que para una buena y racional organización de la producción, la selección de
las calidades posibles de fabricación, o sea, la amplitud de las
tolerancias, no puede ser arbitraria, sino contenida en unas normas precisas y adoptadas
por toda la industria mecánica, constituyendo un SISTEMA DE
TOLERANCIAS.
El sistema ISA distingue 16 diferente calidades de fabricación, indicadas con los símbolos
IT1, IT2, IT3, etc., que corresponden escalonadamente desde las calidades
Mas finas hasta las mas bastas.
Para la fabricación mecánica de piezas acopladas solo se usan las calidades del 5 al 11; los
números del 1 al 4 se reservan para fabricaciones especiales de altísima
Precisión (calibres mármoles de comprobación, etc.); los números del 12 al 16, en cambio
solo se usan para la fabricación basta de piezas sueltas.
Motor eléctrico
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en energía
mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. Algunos de los motores eléctricos
son reversibles, es decir, pueden transformar energía mecánica en energía electrica
funcionando como generadores. Los motores eléctricos de tracción usados en locomotoras
realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa con frenos regenerativos.
Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y de
particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a
baterías. Así, en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos
híbridos para aprovechar las vePrincipio de funcionamiento
Los motores de corriente alterna y los motores de corriente continua se basan en el mismo
principio de funcionamiento, el cuál establece que si un conductor por el cual circula una
corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo magnético, éste tiende a
desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción del campo magnético.
El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente eléctrica que
circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnéticas, que provocan,
debido a la interacción con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se
observa en el rotor del motor.
Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente eléctrica por un conductor se produce un
campo magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo magnético
potente, el producto de la interacción de ambos campos magnéticos hace que el conductor
tienda a desplazarse produciendo así la energía mecánica. Dicha energía es comunicada al
exterior mediante un dispositivo llamado flecha.
Ventajas
En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustión:





A igual potencia, su tamaño y peso son más reducidos.
Se pueden construir de cualquier tamaño.
Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente constante.
Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 75%, aumentando el mismo a
medida que se incrementa la potencia de la máquina).
Este tipo de motores no emite contaminantes, aunque en la generación de energía
eléctrica de la mayoría de las redes de suministro se emiten contaminantes.
Motores de corriente alterna
Los motores de C.A. se clasifican de la siguiente manera:
Asíncrono o de inducción
Los motores asíncronos o de inducción son aquellos motores eléctricos en los que el rotor
nunca llega a girar en la misma frecuencia con la que lo hace el campo magnético del
estator. Cuanto mayor es el par motor mayor es esta diferencia de frecuencias.
Monofásicos





Motor de arranque a resistencia.posee dos bobinas una de arranque y una bobina de
campo.
Motor de arranque a condensador. posee una capacitador electrolitico en serie con la
bobina de arranque la cual proporcina más fuerza al momento de la marcha y se puede
colocar otra en paralelo la cual mejora la reactancia del motor permitiendo que entregue
toda la potencia.
Motor de marcha.
Motor de doble capacitor.
Motor de polos sombreados.
Trifásicos

Motor de Inducción.
A tres fases
La mayoría de los motores trifásicos tienen una carga equilibrada, es decir, consumen lo
mismo en las tres fases, ya estén conectados en estrella o en triángulo. Un motor con carga
equilibrada no requiere el uso de neutro. Las tensiones en cada fase en este caso son iguales
al resultado de dividir la tensión de línea por raíz de tres. Por ejemplo, si la tensión de línea
es 380 V, entonces la tensión de cada fase es 220 V.
Rotor Devanado
Monofásicos


Motor universal
Motor de Inducción-Repulsión.
Trifásico



Motor de rotor devanado.
Motor asíncrono
Motor síncrono
Síncrono
En este tipo de motores y en condiciones normales, el rotor gira a las mismas revoluciones
que lo hace el campo magnético del estator.
Cambio de sentido de giro
Para efectuar el cambio de sentido de giro de los motores eléctricos de corriente alterna se
siguen unos simples pasos tales como:


Para motores monofásicos únicamente es necesario invertir las terminales del devanado
de arranque
Para motores trifásicos únicamente es necesario invertir dos de las conexiones de
alimentación correspondientes a dos fases de acuerdo a la secuencia de trifases.
Regulación de velocidad
En los motores asíncronos trifásicos existen dos formas de poder variar la velocidad, una es
variando la frecuencia mediante un equípo electrónico especial y la otra es variando la
polaridad gracias al diseño del motor. Esto último es posible en los motores de devanado
separado, o los motores de conexión Dahlander.