ACADEMIA MEXICANA DE DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO

ACADEMIA MEXICANA DE DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO Y
COMPARADO
UNIVERSIDAD IBEROAMERICANA TIJUANA
UNIVERSITY OF SAN DIEGO
TIJUANA, BAJA CALIFORNIA NOVIEMBRE 2002.
XXVI SEMINARIO NACIONAL DE DERECHO INTERNACIONAL
PRIVADO Y COMPARADO “Profr. Friedrich K. Juenger”
I-El contrato de Transporte Internacional.
Carlos Alejandro Berraz1
El transporte implica el traslado de bienes, personas y servicios de un lugar a otro. A
partir de este concepto básico, primario, se desprenden numerosas facetas que permiten afirmar
que la actividad puede ser analizada desde diferentes puntos de vista, según cual sea la
característica sobre la que se dirija nuestra atención.
Si consideramos al transporte desde un aspecto económico, se podría afirmar que el
transporte constituye un elemento más dentro del proceso de producción de los bienes, por
cuanto resulta evidente que la circunstancia de encontrarse éstos en los lugares de destino
redunda en un aumento de su valor. Con ello queremos significar que no es igual que un bien
se encuentre en el lugar donde ha sido elaborado o producido, a que esté en el lugar donde
habrá de ser comercializado, situación que tiene incidencia directa en el precio del producto,
atento que el costo del transporte habrá de trasladarse al precio final.
También puede ser concebido como un servicio destinado a la satisfacción de
necesidades, que varía en cuanto a sus características según quien sea el prestatario, la forma
en que se realice, y las necesidades e intereses del usuario.
Hay quienes resaltan las implicancias políticas, sociales y hasta culturales del
transporte. En efecto, se dice que “...desde el punto de vista político el transporte facilita la
aplicación y el control de las disposiciones administrativas y dinamiza las comunicaciones,
permitiendo una adecuada implementación de los instrumentos de la administración pública, con
información permanente y desplazamiento de los dirigentes hacia lugares específicos en los que
se requiere su presencia”. Y también se afirma que el transporte cumple una “función social”,
“...propiciando el desarrollo de polos productivos en torno a los puertos, terminales y estaciones,
configurándose poblaciones en tales establecimientos; representa para las zonas más alejadas de
1
Profesor de Derecho Internacional Privado, Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad
Nacional del Litoral, Santa Fe, Argentina.
los grandes centros urbanos, un nexo vital de información y suministro de bienes y servicios;
asimismo favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la materia para atender a los
medios, a los puertos, aeropuertos y estaciones, y para desempeñarse en los servicios conexos
(aduanas, bancos, agentes, servicios de embalaje, etc.) También le corresponde cumplir una
función cultural: permite el conocimiento recíproco entre los diversos grupos sociales, en forma
directa, y en forma indirecta, el conocimiento de diversas producciones artísticas; a nivel general
facilita el intercambio informativo entre los pueblos”.2
Todo ello pone de manifiesto que en el mundo actual la importancia del transporte es
cada vez mayor, siendo un elemento fundamental para la vida y el desarrollo de una región. Y
así, debe ser entendido como un factor de favorecimiento y facilitación del desarrollo y debe
evitarse que signifique un obstáculo para su logro, atento las notables influencias que tiene en
la vida de una comunidad.
Más allá de ello, y sin desconocer esas circunstancias, pretendemos destacar aquí los
aspectos escencialmente jurídicos de esta actividad. Nuestra intención es abordar al transporte
desde su perspectiva jurídica, y en ese sentido debemos decir que, indudablemente, el
transporte es una especie contractual. Es un contrato mediante el cual una de las partes -el
transportador- se obliga a trasladar, a través del empleo de diferentes medios de transporte, de
un lugar a otro mercaderías, personas o equipaje, generalmente a cambio de un precio.
La afirmación de que el transporte es jurídicamente un contrato no se agota con el
encuadramiento o determinación de su naturaleza jurídica, sino que las consecuencias van
mucho más allá. Esta circunstancia nos obliga a tener presente que es posible aplicar a este
contrato (en principio, y salvo excepciones específicas) todo lo relativo a las particularidades,
modalidades, y obviamente también regulación jurídica aplicables a los contratos en general.
Ello significa que la posibilidad de aplicación de las normas jurídicas que rigen para
los contratos en general es perfectamente viable, siempre y cuando no se den dos
circunstancias: por un lado, que las partes ejerciten la potestad de autorregulación denominada
autonomía de la voluntad; por el otro, que no existan normas específicas referidas a la especie,
las cuales, por su condición de tales, desplazan a las normas genéricas, y cuyo contenido será
analizado con mayor detenimiento.
2
Bloch, Roberto D.: “Transporte Multimodal” Ed. AD. Hoc, Buenos Aires, Argentina, 1996, págs. 19/20.
Además de considerar al transporte como un contrato, y estrechando el campo de
análisis, aclaramos que nos referimos a aquellas particularidades que derivan de contratos de
transporte internacionales, y de derecho privado. Desde esa perspectiva internacional del
contrato de transporte, independientemente de lo que se transporte y del medio que se utilice
para ello, pondremos el acento en aquéllos contratos de transporte en donde el mismo se lleve a
cabo a través de las fronteras (jurídicas) de distintos estados.
II) Regulación jurídica del transporte internacional.
El tema consiste en el análisis de aquel derecho que regula las relaciones que se
originan con motivo del contrato de transporte, atendiendo a la aplicación de normas
nacionales e internacionales, de derecho comercial, administrativo e internacional privado, que
pretende regular las distintas cuestiones que surgen de esta especie.
Ello supone que nos encontramos ante la presencia de normas de naturaleza específica
de derecho de transporte internacional: normas de fuente interna, normas de derecho
internacional privado de conflicto, materiales y de policía, tratados internacionales, normas de
origen consuetudinario –usos y costumbres- que rigen y se aplican en el transporte.
Aún corriendo el riesgo de ser reiterativos, pero asegurándonos de que quede clara la
cuestión, queremos dejar sentado que se requerirá que alguno o algunos de los elementos que
integran la relación jurídica se puedan localizar en el territorio de distintos estados: así, que el
transportista o quien contrata con él se encuentren domiciliados en el territorio de diferentes
estados, o que el traslado de la mercadería se lleve a cabo a través de las fronteras de distintos
países, o que el punto de partida o de destino se encuentren en estados distintos. Ello pondrá en
funcionamiento los mecanismos del Derecho Internacional Privado, y generará la necesidad de
determinar cuál de todos los derechos involucrados o que parte de alguno de ellos se debe
utilizar para solucionar correctamente la eventual situación conflictiva que eventualmente se
planteara.
a) Regulación jurídica en el Derecho Internaconal Privado argentino.
Teniendo en claro cuáles son los transportes a los que nos estamos refiriendo, nos
permitimos presentar el panorama que, a la luz del Derecho Internacional Privado argentino,
regula esta figura.
El planteo de la cuestión –absolutamente suscinto en cuanto a su análisis, dadas las
características de este trabajo- nos obliga pone, tal como señaláramos ut supra, enfrentarnos en
primer lugar con las reglas que las partes hayan creado o elegido para que se apliquen a sus
negocios. En resumen: autonomía de la voluntad. Ésta es la primera cuestión a analizar, tanto
en lo que al derecho aplicable se refiere, como a lo atinente a la jurisdicción internacional.
Descartada esta posibilidad, el legislador debe contar con respuestas, con un marco
jurídico adecuado que permita solucionar una solución eventualmente conflictiva. El
panorama, en el derecho argentino, es bastante dispar, variando según el tipo de transporte de
que se trata.
Así tenemos que en cuanto al Transporte Terrestre, en la fuente interna sólo se cuenta
con algunas normas aisladas, algunas de carácter material y otras de aplicación territorial,
aunque en general destinadas a regular aspectos puntuales del transporte, como por ejemplo la
prescripción, las reglamentaciones sobre velocidad, etc..
En cuanto a la fuente internacional, sólo contamos con el Tratado de Montevideo
de1940, no habiéndose ratificado ni receptado en modo alguno las reglas de –por ejemplo- el
Convenio relativo al transporte de mercaderías por carretera de Ginebra de 1956. (C.M.R.) o el
Convenio relativo a los Contratos Internacionales por Ferrocarril de Berna de 1980 (COTIF),
ni tampoco la Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de
Mercadería por Carretera (CIDIP IV, Montevideo, Uruguay).
En lo que respecta al Transporte Marítimo, en la fuente interna rige la Ley 20.094,
cuyo Título V, “De las Normas de Derecho Internacional Privado”, contiene dos capítulos: “D e
los conflictos de leyes” y “De los conflictos de competencia”.
En la fuente internacional, se encuentra vigente la Convención Internacional para la
Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos, de Bruselas (ratificada la
convención original del año 1924, “Reglas de La Haya”). No se ratificaron ni las Reglas de La
Haya-Visby (1964), ni la modificación de Bruselas de 1978, ni las Reglas de Hamburgo. Sí se
ratificó el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje (Bruselas,
1910).
En el ámbito regional tenemos el Tratado de Derecho Comercial Internacional de
Montevideo (1889) y el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo
(1940), conformado mayoritariamente por normas indirectas.
En cuanto a los transportes de pasajeros, Argentina ratificó el Convenio Internacional
relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar (Atenas, 1974)
En lo que a Transporte Aéreo se refiere, no existen normas de Derecho Internacional
Privado específicas sobre el tema en la fuente interna, el Código Aéronáutico sólo rige para
casos internos.
En la fuente convencional, Argentina es ratificante de la Convención para la
Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional de Varsovia
(1929).
Por último, y en cuanto al Transporte Multimodal, tenemos la Ley 24.921 en el ámbito
interno, y el Acuerdo de Transporte Multimodal del Mercosur en el internacional.
De la manera precedente se solucionan los conflictos relacionados con el contrato de
transporte internacional: en primer lugar, se aplican las reglas que las partes hubieran elegido.
Si ello no hubiera ocurrido, o no pudieran aplicarse, rigen las normas específicas sobre cada
modo de transporte, cuando esa regulación específica existe. Para los casos en que ello no se
da, la solución se encuentra en las normas generales sobre contratos (artículos 1205 a 1214 del
Código Civil argentino).
Este panorama dista bastante del ideal, pero no es muy diferente al de muchos países
americanos. Entendemos que la búsqueda de soluciones justas y efectivas debería obtenerse a
partir de reglas consensuadas, con participación en su elaboración de todos los sectores
vinculados al trasnsporte.
Empero, la presencia de reglas que constituyan derecho uniforme, no garantizan
absolutamente la solución definitiva a los conflictos que se presentan en el transporte por lo
que “derecho uniforme” y “conflicto de leyes”, deben ser estudiados desde una perspectiva de
complementariedad, y no de exclusión.3
Por último, vale la pena tener en cuenta que el transporte según la terminología de
Bloch, es una “actividad bipolar”, que requiere un desarrollo lo más equilibrado posible entre
los polos de carga y descarga para que sea eficiente. Y que es la expresión concreta de la
integración regional, ya que a través de los sistemas y redes de transporte, los proyectos y
3
Rodríguez Gayán, E.: “Los contratos internacionales de “fletamento” y transporte marítimo”. Colección de Estudios
Internacionales. XXXII. Madrid, España, Ed. Eurolex, págs. 20 y sigtes.. Señala además este autor que Derecho Internacional
Privado y Derecho Uniforme poseen la misma finalidad, estando determinado su ámbito de aplicación por la
“internacionalidad” del supuesto. Y si bien el número de Estados parte en los convenios de este tipo es bastante limitado, su
estudio está plenamente justificado al pretender solucionar los problemas del tráfico externo.
procesos económicos en gran escala son instrumentados geográficamente4. Destaca el autor
citado que en Latinoamérica, los problemas a solucionar son muchos y se presentan en diversas
áreas. Por ejemplo, los transportes ferroviarios presentan los problemas derivados de las
diferencias de trocha. Los transportes marítimos, de la falta de avances tecnológicos en los
puertos, y los aéreos han tenido un desarrollo desparejo a nivel regional. Pero sin embargo, el
mayor problema probablemente sea la falta de una concepción de transporte integrado,
problema que califica de “cultural”.
3. El documento utilizado en el contrato de transporte: la carta de porte.
El contrato de transporte se manifiesta en un conocimiento de embarque o carta de
porte, que es el documento más importante utilizado tanto en los transportes unimodales como
polimodales. Se caracteriza por ser un documento que implica la recepción de las mercaderías
por parte del transportador y su obligación de transportarlas y entregarlas en el lugar de
destino, resultando además la prueba de ese contrato. Es decir, no es el contrato de transporte,
sino su prueba.
El transportador debe tener consigo un original del conocimiento de embarque, ya que
a lo largo de su viaje seguramente se le requerirá que exhiba dicha documentación, y que
acredite de ese modo que no lleva mercadería peligrosa o prohibida.
El conocimiento de embarque, por otra parte, permite al destinatario de
las
mercaderías el retiro de las mismas en el lugar de destino, y el reclamo al transportista por
pérdida, daño o destrucción de las mercaderías, o demora en la entrega, ya que expresa la
forma y condiciones de su responsabilidad.
La Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de
Mercaderías por Carretera (CIDIP IV) de 1989, en el capítulo III se ocupa del conocimiento de
embarque, que de acuerdo a la definición del artículo 1°, acredita que el transportador ha
recibido la mercadería que le entrega el cargador, y lo obliga a entregarla al destinatario, en la
forma que se hubiera convenido. Es decir que el conocimiento de embarque, sirve para probar
la existencia de un contrato, que es el que determina las reglas a las que se someterá el
transporte.
Luego de analizarse los diferentes tipos de conocimientos de embarque que pueden
emitirse (nominativos, a la orden, endosables o no), y las copias y ejemplares que se pueden
4
Bloch, Roberto D.: “Transporte multimodal”, Ed. Ad Hoc, 1996, pág. 20.
emitir según los casos, se describen a título enunciativo las constancias que debe contener
(artículo 5°), a las cuales puede agregarse cualquier indicación que las partes crean
conveniente. Atento el carácter probatorio del conocimiento, si las partes omitieran alguna de
las constancias que prescibe el artículo 5°, ello no afectará la existencia del contrato (aunque
dificultaría su prueba).
Se dispone además que el cargador debe responder frente al transportador si la
información suministrada sobre la mercadería –peso, cantidad, estado, etc.- no fuera exacta,
estando facultado el transportador a insertar reservas en el conocimiento de embarque, si no
pudiera comprobar las condiciones de la carga o tuviera dudas sobre su estado. La inserción de
reservas es importante, ya que si el transportador no lo hiciera, existe una presunción de que
recibió las mercaderías en el estado en el que consta en el concimiento, salvo prueba en
contrario (artículos 7°, 5 inciso e) y 8)5.
Reiteramos que como la CIDIP se refiere al contrato de transporte terrestre, el
documento analizado es el conocimiento de embarque terrestre, y la regulación jurídica del
documento del contrato de transporte sólo refiere a esta especie.
Con respecto a este tema tuvimos oportunidad de hacer una breve referencia en
nuestro trabajo “Documentación mercantil uniforme para el transporte internacional con
particular referencia al conocimiento de embarque terrestre” 6. No es nuestra intención reiterar
lo allí expresado. Simplemente nos permitimos mencionar que, si se trata de lograr una
regulación determinada –no sólo con respecto a la carta de porte sino con respecto a cualquier
materia, de derecho internacional privado, público o cualquier otra- es necesario realizar una
consulta en función de las consecuencias prácticas del empleo del documento, de las
dificultades que enfrenta cotidianamente, de las cuestiones que resultan valiosas para los
usuarios y de aquellas que no lo son. Y también consultar a quienes de una manera u otra están
en contacto con él, aún de manera incidental.
A partir de allí, del “conocimiento del problema”, será conveniente encontrar
características comunes entre las diferentes fronteras involucradas, recibir las aceptadas y tratar
5
“...E l deber de señalar todos los datos necesario de este rubro, corresponde al embarcador (expedidor). La importancia en la
exactitud de estos datos es tal no solamente por la seguridad del transportador, del vehículo, de terceros y de la propia carga
transportada, sino por requisitos técnicos de dimensiones vgr. de los contenedores, restricción para transitar en algunas
autopistas a partir de un peso determinado, etc....” Enríquez Rosas, op. cit., pág 530. Por otra parte, “...esa prueba en
contrario no será admitida cuando el conocimiento de embarque negociable haya sido endosado a un tercero tenedor de buena
fe”, según el último párrafo del artículo 8.
6
Revista Mexicana de Derecho Internacional Privado, nro. 9, marzo, 2001, pág. 49 y siguientes.
de consensuar las que presenten dificultades. Esto implica analizar los diferentes
ordenamientos jurídicos nacionales para logar una adecuación jurídicamente coherente y poder
plasmar los puntos en común en un cuerpo jurídico adecuado.
Por supuesto que todas estas tareas resultarían inútiles si no se realizaran para lograr
ciertos objetivos. Estos objetivos pueden ser muchos y pueden depender de muchas
circunstancias, e incluso variar a lo largo del tiempo, pero entiendo que hay tres que siempre
deberán estar presentes: en primer lugar el principio de Justicia. Si no existiera la Justicia, no
tendría sentido ninguna actividad que se emprenda. Además de ella, es menester que se
respeten la vocación unificadora, es decir que exista una intención verdadera, sincera, de
unificación, circunstancia que apunta fundamentalmente a la esfera gubernamental y a quienes
deben tomar decisiones, ya que son numerosos los ejemplos en el ámbito americano en los que
se han obtenido cuerpos jurídicos muy valiosos y técnicamente destacados que no han
merecido la ratificación de los Estados. Y por último, un valor muy en boga en nuestros días, la
utilidad: los resultados que se logren deben ser justos, deben solucionar los problemas que se
derivan de la divergencia de soluciones, pero tienen que ser útiles, prácticos y ventajosos. De lo
contrario, todo el esfuerza caería en saco roto, ya que de nada serviría lograr una solución
uniforme si nadie habrá de cumplirla.