manual-guía de protección ambiental para aeropuertos
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PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DESARROLLO ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL Proyecto Regional RLA/92/031 Planificación y Sistematización de la Aviación Civil MANUAL-GUÍA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL PARA AEROPUERTOS Primera edición Diciembre de 1999 ÍNDICE PREÁMBULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Capítulo 1 LA CUESTIÓN AMBIENTAL EN LOS AEROPUERTOS 1.1 HISTORIA DE LAS CUESTIONES AMBIENTALES EN LA AVIACIÓN CIVIL . . . . . . . . . . . . . 2 1.2 LA NECESIDAD DE LA GESTIÓN AMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1.3 TRANSFORMACIONES AMBIENTALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1.4 1.4.1 IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Impactos sanitarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1.5 ASPECTOS LEGALES Y NORMATIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.6 ACCIONES DE VIGILANCIA AMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 1.7 RELACIÓN ENTRE LAS AUTORIDADES AEROPORTUARIAS Y LOCALES SOBRE ASUNTOS AMBIENTALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Capítulo 2 RUIDO AERONÁUTICO 2.1 INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 2.2 2.2.1 2.2.1.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.3.1.1 2.3.1.1.1 2.3.1.1.2 2.3.1.1.3 2.3.1.1.4 2.3.1.2 2.3.1.2.1 2.3.1.2.2 2.3.1.3 2.3.1.3.1 2.3.1.3.2 2.3.1.3.2.1 2.3.1.3.2.1.1 2.3.1.3.2.1.2 2.3.1.3.2.1.3 2.3.1.3.2.1.4 2.3.1.3.2.2 MÉTODOS DE EVALUACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Área externa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Curvas de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Área interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 MEDIDAS MITIGADORAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Métodos de vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Reducción del ruido en la fuente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Con relación al tipo de avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Con relación a las pruebas de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Con relación a la política tarifaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Con relación a los procedimientos operacionales para la reducción del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Reducción del ruido en el medio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Colocación de barreras/tratamiento acústico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Aumento de la distancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Reducción del ruido en la población . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Protección individual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Programa de conservación de la audición para funcionarios del aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Fase de implantación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Charlas educativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Mediciones del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Levantamiento audio métrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Análisis de los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Fase de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 -i- 2.4 2.4.1 2.4.1.1 2.4.1.2 2.4.1.3 2.4.1.4 2.4.2 2.4.2.1 2.4.2.2 2.4.2.3 2.4.2.4 2.4.2.5 2.4.3 Capítulo 3 MEDIDAS DE VIGILANCIA Y FISCALIZACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Vigilancia del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 Evaluación continua del impacto sonoro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Fiscalización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Publicación de informes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Otros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Implantación de un sistema de vigilancia del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Tipos de sistemas de vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Entrenamiento del personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Capacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Sistemas permanentes/móviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Determinación de los movimientos aeronáuticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Análisis de los datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 USO DEL SUELO EN LAS ÁREAS VECINAS A LOS AEROPUERTOS 3.1 ASPECTOS GENERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.2.3 3.2.2.4 3.2.2.5 3.2.3 3.2.4 ZONIFICACIÓN EN FUNCIÓN DEL RUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Usos del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Usos residencial e institucional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Usos comercial y de servicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Usos de recreo y de circulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Uso industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Usos rural y natural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Plan de zonificación del ruido (PZR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Otras formas de vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 16 16 16 17 17 17 17 18 19 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.3.1 3.3.3.2 3.3.4 ZONIFICACIÓN EN FUNCIÓN DE LA PROTECCIÓN AL VUELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La división del espacio aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Planes de zonas de protección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Plan básico de la zona de protección de aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Plan específico de la zona de protección de aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Implantaciones de naturaleza peligrosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 22 22 23 23 23 23 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 VÍAS DE ACCESO A LOS AEROPUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los sistemas de transporte de superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El plan de vías de acceso (PVA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Emisión de gases y polución sonora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema vial del entorno aeroportuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 23 24 24 24 25 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5 3.5.6 3.5.7 ATRACCIÓN DE PÁJAROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Abrigo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anidación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formaciones acuáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descanso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 25 25 26 26 26 26 26 3.6 IMPLANTACIÓN DE LOS PLANES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Capítulo 4 POLUCIÓN ATMOSFÉRICA -ii- 4.1 4.1.1 ASPECTOS GENERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Fuentes de polución del aire en un aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.2 EMISIÓN DE CONTAMINANTES POR LOS MOTORES DE LAS AERONAVES Y SUS PRINCIPALES EFECTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Clasificación de los motores de las aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Procedimiento para el cálculo de las emisiones comunes de los motores subsónicos y supersónicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 4.2.1 4.2.2 4.3 EMISIÓN DE CONTAMINANTES POR LOS VEHÍCULOS DE SERVICIO EN TIERRA . . . . . . 31 4.4 EMISIÓN DEL TRÁFICO DE ACCESO A UN AEROPUERTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.2.1 4.5.2.2 4.5.3 4.5.4 OTRAS FUENTES DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pruebas de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Incineración de la basura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Origen y producción de la basura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Incineradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Calefacción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de almacenamiento y manipuleo de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 4.6.1 VIGILANCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Objetivos de un programa de vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Capítulo 5 32 32 32 32 32 33 33 GESTIÓN DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS AEROPORTUARIOS 5.1 INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 5.2 CONCEPTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 5.3 GENERACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 5.4 RECOLECCIÓN Y TRANSPORTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 5.5 TRATAMIENTO Y DISPOSICIÓN FINAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 5.6 INCINERACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 5.7 COMPACTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 5.8 BIODIGESTIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 5.9 RECICLAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 5.10 TRATAMIENTO Y GESTIÓN DE MATERIALES PELIGROSOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 5.11 5.12 PLAN DE GESTIÓN DE RESIDUOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 LA ADMINISTRACIÓN DE SUSTANCIAS POLICLOROBIFENIL (PCB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.13 RESIDUOS INTERNACIONALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.14 SÍNTESIS GENÉRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Capítulo 6 6.1 POLUCIÓN DEL AGUA Y DE LOS SUELOS CAPTACIÓN Y TRATAMIENTO DEL AGUA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 -iii- Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 1 6.1.1 6.1.1.1 6.1.1.1.1 6.1.1.1.2 6.1.1.2 6.1.2 6.1.2.1 6.1.2.2 6.1.2.2.1 6.1.2.2.2 6.1.2.2.3 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6 6.1.7 6.1.8 6.1.9 Captación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipos de captación del agua en los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Captación superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Captación subterránea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tipos de equipos utilizados en las captaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tratamiento del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consideraciones iniciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Patrones de potabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Patrones físico-químicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Patrones bacteriológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Investigaciones de laboratorio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Finalidad del tratamiento del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Principales procesos de tratamiento del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tratamientos más comunes del agua en los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descripción de los procesos de remoción del hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Corrección del PH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desinfección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equipos utilizados para la cloración del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 45 45 46 46 46 46 47 47 48 49 49 49 49 49 49 50 50 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 TRATAMIENTO SANITARIO Y AGUAS SERVIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estaciones de tratamiento de aguas servidas de lodo activado y compacta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fosas sépticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Disposición del fluente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recomendaciones para la operación y mantenimiento de los sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de recolección de eyecciones de las aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 50 50 51 51 51 APÉNDICE - Relación de tablas y figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 ACEITES, GRASAS, COMBUSTIBLES Y PRODUCTOS QUÍMICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Almacenaje y manejo de combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Almacenaje y manejo de lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consideraciones en cuanto al manejo de otros productos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistemas de control de aguas pluviales contaminadas por hidrocarbonatos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 52 52 53 53 APÉNDICE - Relación de figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 6.4 REMOCIÓN DEL CAUCHO EN PLATAFORMAS Y PISTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 6.5 ENTRENAMIENTO CONTRA INCENDIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 6.6 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4 6.6.5 DESHIELO DE PISTAS Y AERONAVES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Situación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Formación de hielo en las aeronaves en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descongelamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nieve y hielo en las pistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 55 56 56 56 57 6.7 6.7.1 6.7.2 6.7.3 6.7.4 6.7.5 PRODUCTOS AGROTÓXICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Atmósfera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Suelo y agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Precauciones a ser adoptadas en los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sugerencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 58 58 58 58 59 Fig. 6.1-1 APÉNDICE Tabla 1 - Muestreo para exámenes físicos y químicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 -iv- Capítulo 1 Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos Tabla 2 - Muestreo para exámenes bacteriológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabla 3 - Concentración de cloro residual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-2 Tabla 4 - Patrones físico-químicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-3 Tabla 4 - (Continuación) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-4 Captación directa o toma simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-5 Captación directa con muro de sustentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-6 Captación directa con revestimiento en el margen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-7 Captación directa con la posición correcta de la criba vista en planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-8 Captación directa por medio de tubos perforados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-9 Sección transversal de dique de nivel de forma trapezoidal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-10 Captación por medio de canal de derivación con caja de arena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-11 Canal de regularización con bloques de piedras aguas abajo para elevar el nivel del agua . . . . . . . . Fig. 6.1-12 Canal de regularización con murete transversal aguas abajo para elevar el nivel del agua . . . . . . . . . Fig. 6.1-13 Aireador de tableros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-14 Instalación típica de remoción del hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.1-15 Sistema dosificador de cloro (esquemático) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.2-1 Sistema de recolección de desechos de las aeronaves (fijo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.2-2 Sistema de recolección de desechos de las aeronaves (móvil) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.3-1 Caja separadora de residuos a base de hidrocarbonatos (esquemático) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fig. 6.3-2 Sistema de recolección de aguas pluviales e hidrocarbonatos (esquemático) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capítulo 7 60 60 61 62 63 63 63 63 64 64 64 65 65 66 67 68 69 70 71 72 ENERGÍA 7.1 INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 7.2 PROCEDIMIENTOS DE CONTROL PARA LA RACIONALIZACIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA EN LOS AEROPUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inicio de las acciones con la concepción de los proyectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Programa de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de iluminación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Racionalización del consumo de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gestión energética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control del consumo de energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control del consumo de combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5 7.2.6 7.2.6.1 7.2.6.2 Capítulo 8 73 73 74 74 74 76 76 76 76 LOS IMPACTOS RESULTANTES DE LA CONSTRUCCIÓN Y AMPLIACIÓN DE AEROPUERTOS 8.1 INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 8.2 8.3 CARACTERIZACIÓN DEL SUELO Y DEL AGUA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 PROCESO EROSIVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 8.4 PROTECCIÓN DE LOS RECURSOS HISTÓRICOS Y ARQUITECTÓNICOS . . . . . . . . . . . . . . . 80 8.5 8.6 8.6.1 8.6.2 POLUCIÓN VISUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PLANIFICACIÓN DE LA RECUPERACIÓN DE ÁREAS DEGRADADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . Degradación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Acciones mitigadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7 8.7.1 8.7.2 DEFINICIÓN DE ÁREAS CONFORME A SUS CARACTERÍSTICAS Y DESTINOS . . . . . . . . . . 82 Selección del lugar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Características físicas del área . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 -v- 80 81 81 81 Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 1 8.7.3 8.7.4 Áreas operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Áreas de apoyo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 8.8 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 8.9 8.9.1 8.9.2 8.9.3 8.9.4 8.9.5 8.9.6 8.9.7 8.9.8 ACCIONES CORRECTIVAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Importancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drenaje superficial y profundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remoción y almacenaje de la camada fértil del suelo en el área . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Terraplenamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recubrimiento del área con la camada fértil del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recomposición de la flora y de la fauna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Revegetación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Depósitos de desechos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.10 CALENDARIO DE EJECUCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 8.11 ALTERNATIVAS DE RECUPERACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 8.12 VIGILANCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Capítulo 9 83 83 83 84 84 84 84 84 85 IMPACTOS SOCIO-ECONÓMICOS 9.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS IMPACTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 9.2 9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.2.4 9.2.5 9.2.6 ASPECTOS SOCIO-COMUNITARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alteraciones sobre la población . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alteraciones sociales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alteración de los modos de vida tradicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recursos culturales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Asentamientos humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Creación de una demanda de infraestructura social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.3 9.3.1 9.3.2 CARACTERÍSTICAS SOCIO-ECONÓMICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Alteraciones económicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Incentivos para el desarrollo industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 9.4 9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.5 9.5.1 9.5.2 NIVEL DE EMPLEO GENERADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Incremento de la población activa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Efectos económicos y laborales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Área de influencia económica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TASAS, IMPUESTOS Y TARIFAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Clasificación de las tasas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Explotación comercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capítulo 10 87 87 87 87 87 87 88 88 88 89 89 89 89 89 PLANOS Y PROGRAMAS AMBIENTALES 10.1 CONCEPTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 10.2 10.2.1 10.2.2 10.2.2.1 10.2.2.2 PROGRAMAS DE SEGUIMIENTO DE LOS IMPACTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Planes de emergencia aeroportuaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transporte de mercancías peligrosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -vi- 90 90 91 91 91 Capítulo 1 Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos 10.2.2.3 Clasificación de las mercancías peligrosas en diferentes clases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 10.3 10.3.1 10.3.2 10.3.3 VIGILANCIA PERMANENTE Y PERIÓDICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vigilancia ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consideraciones sobre el programa de vigilancia ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Impactos residuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 91 92 92 10.4 10.4.1 10.4.1.1 10.4.2 10.4.2.1 10.4.2.2 10.4.3 10.4.4 MEDIDAS MITIGADORAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sobre el medio hídrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Soluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sobre el medio terrestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recomendaciones para la protección del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conservación de la plantación y vegetación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medidas para reducir los riesgos de colisión con aves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alteraciones socio-económicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 93 93 93 93 93 94 94 10.5 10.5.1 10.5.2 10.5.3 10.5.4 10.5.5 10.5.5.1 10.5.5.2 10.5.5.3 10.5.6 10.5.7 10.5.8 ORIENTACIÓN PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS SOBRE EL IMPACTO AMBIENTAL PARA AEROPUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Consideraciones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema metodológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Particularidades de los estudios de impacto ambiental de los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evaluación del impacto ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Principales impactos ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Geología y geomorfología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hidrología superficial y subterránea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema causa y efecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alteraciones sobre los ecosistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contaminación atmosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 94 94 95 95 95 95 95 95 95 95 96 10.6 PROGRAMAS DE DIVULGACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 GLOSARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 BIBLIOGRAFÍA I PUBLICACIONES DE LA OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 II OTRAS PUBLICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 C:\Users\Matters\AirportEnvironment\AMBIFINjun00.WPD -vii- PREÁMBULO Este Manual es el resultado de los trabajos desarrollados bajo el Proyecto Regional PNUD/OACI RLA/92/031 sobre “Planificación y Sistematización de la Aviación Civil”. Su finalidad básica es proporcionar a los administradores de aeropuertos los conocimientos esenciales para la protección del medio ambiente en las áreas ocupadas por los aeropuertos y en toda la vecindad afectada por ellos. publicaciones bajo diferentes formas (manuales, circulares, leyes, decretos, disposiciones, resoluciones, etc.), destinadas a establecer normas y métodos capaces de armonizar la actividad aeronáutica y la preservación de la naturaleza. Este manual procura consolidar y sintetizar toda la información de esas fuentes que se considera útil a su propósito. El Ministerio de Aeronáutica del Brasil, con la colaboración de especialistas de Argentina, Chile, Panamá y Perú, tuvo a su cargo la preparación de este manual. Por ello muchos asuntos en él considerados sufren el efecto de la experiencia de aquellos países y son el fruto de sus leyes y reglamentos sobre la materia. Al final del documento figura una bibliografía selectiva de las publicaciones que contienen textos pertinentes al tema. Aunque está destinado al nivel de gestión del sistema aeroportuario, el manual aborda también materias que extrapolan en el tiempo y en el espacio la actuación directa del administrador como agente ejecutivo dentro del sistema, alcanzando a todas las demás organizaciones oficiales y privadas que funcionan en el interior de un aeropuerto, inclusive aquellas no situadas en él, pero cuyas actividades se le vinculan directa o indirectamente. Entretanto, el conocimiento previo del variado conjunto de los factores que influyen en la vida de un aeropuerto y actúan recíprocamente con el ambiente físico, biológico y social a su alrededor, propiciará la planificación de acciones menos susceptibles a fallas para evitar situaciones perjudiciales y muchas veces irreversibles. Al preparar un documento que pueda servir a muchos Estados, es evidente que se debe considerar la natural diversidad de los ambientes, organizaciones, recursos y hasta de las características culturales que afectarían su aplicación. Por consiguiente, los Estados que lo adopten en todo o en parte, pueden necesitar de adaptaciones capaces de aprovecharlo mejor dentro de las peculiaridades de cada lugar. Además, su carácter pionero lo hace imperfecto por ser inédito. Por eso, esta primera edición tiene un carácter experimental, dentro del criterio fijado por el propio proyecto que le da origen, y su utilización debiera producir los comentarios que resulten de las experiencias derivadas de su aplicación. Por tal motivo, la edición definitiva incluirá las mejoras resultantes de los comentarios y sugerencias que los usuarios del manual tuviesen a bien ofrecer, los cuales son desde ya apreciados y bienvenidos, agradeciendo su remisión directamente a la Oficina Regional Sudamericana de la OACI, por correo al Apartado 4127, Lima 100, Perú, por correo electrónico a la dirección [email protected] o por fax al número (511) 575-1479. El aspecto multidisciplinario de todo lo que se relaciona con el medio ambiente, podía llevar este manual a un volumen exagerado de información, tornándolo poco práctico. Para evitar ésto y a fin de no perder la objetividad, el manual tiene como meta el QUÉ HACER y no el CÓMO HACER. Su alcance es más normativo que ejecutivo, sin excluir totalmente esto último. Por consiguiente, la manera de ejecutar las recomendaciones que contiene podrá obedecer a acciones complementarias, como por ejemplo la asistencia técnica, la contratación de proyectos, la tercerización, etc. Además del Anexo 16, la OACI, los gobiernos y ciertos organismos no gubernamentales han emitido otras -1- Capítulo 1 LA CUESTIÓN AMBIENTAL EN LOS AEROPUERTOS las Normas y métodos recomendados en cuanto al ruido de las aeronaves, designadas como Anexo 16 al Convenio, habiendo tenido su origen en el 16o período de sesiones de la Asamblea de la OACI, reunida en Buenos Aires en setiembre de 1968, en el se adopto una resolución reconociendo la gravedad del problema representado por el ruido en las proximidades de los aeropuertos. Sin perdida de tiempo, en 1969 se reunió la Conferencia Especial sobre el Ruido de las Aeronaves en las Proximidades de los aeropuertos, cuyas recomendaciones dieron como resultado el primer volumen del Anexo 16, titulado Ruido de las Aeronaves. 1.1 HISTORIA DE LAS CUESTIONES AMBIENTALES EN LA AVIACIÓN CIVIL El despertar de la conciencia ecológica a finales de los años 60 encontró a los organismos vinculados a la aviación civil sensiblemente preocupados por los posibles daños que se podía causar a la naturaleza en función de la creciente actividad aeronáutica. Cuando la cantidad y el tamaño de las aeronaves tenían una escala reducida y volar era tan romántico como excéntrico, no existía el conocimiento que hiciera posible prever el rápido desarrollo que iba a experimentar esta nueva preocupación del siglo XX. También en 1971 otra resolución de la Asamblea exponía la posición de la OACI con respecto al medio ambiente y asumía la responsabilidad de orientar el desarrollo de la aviación civil internacional de modo que beneficie a los pueblos del mundo y lograr la máxima compatibilidad entre el progreso ordenado y seguro de la aviación civil y la calidad del medio ambiente. La Segunda Guerra Mundial imprimió un vertiginoso avance a la industria aeronáutica, sucedido por la rápida expansión de un nuevo frente comercial a partir del fin de las hostilidades. Casi en un círculo vicioso, la industria y el comercio aeronáuticos vendría a inducir uno al otro el incesante perfeccionamiento en la evolución de ambos sectores hasta tal punto que hoy la aviación constituye una modalidad de transporte intensamente desarrollada y explotada en el mundo moderno. Las implicaciones inevitables ya experimentadas en el pasado reciente y más preocupantes hacia el futuro, determinaron que las autoridades de todo el mundo asumieran los cuidados necesarios para la protección del medio ambiente en relación con la actividad aeronáutica desde la superficie hasta la alta atmósfera. La conferencia especial de 1969 recomendó el establecimiento de un Comité sobre el Ruido Producido por las Aeronaves, el cual produjo sus resultados iniciales preparando la primera enmienda del Anexo 16 que surto efecto en 1973 como normas de homologación en cuanto al ruido de la producción futura y de las versiones perfeccionadas de las aeronaves de reacción subsónicas, así como procedió a realizar una actualización de la terminología utilizada en el Anexo 16. No teniendo este abordaje histórico la finalidad de establecer primacías, resulta difícil registrar con exactitud la primera iniciativa oficial sobre el tema, así como también es difícil investigar en todos los países la legislación nacional que se hiciese merecedora al título de pionera. A través de la bibliografía relacionada en el cuerpo de este manual, es posible tener una idea de la amplia contribución de los distintos países, cada uno a su tiempo y de acuerdo con su necesidad de mantener a la aviación como un elemento de baja polución. Posteriormente, una de las resoluciones del 18/ período de sesiones de la Asamblea de la OACI sobre protección del medio ambiente dio lugar, entre otras cosas, a la adopción de medidas concretas relacionadas con el problema de las emisiones de los motores de las aeronaves. Estas normas, adoptadas en 1981, fijaban límites para las emisiones de humo y de ciertos contaminantes gaseosos producidos por los grandes turborreactores y turbofans que serían construidos en el futuro y, además, disciplinaban las acciones de drenaje y abastecimiento de combustible de las aeronaves. En esta ocasión el Anexo 16 eleva su alcance, recibiendo el título de Protección del medio ambiente, incrementándose con un Volumen II denominado Emisiones de los motores de las aeronaves, siendo asimismo reorganizado el Volumen I. La OACI a su vez, como organismo internacional del sector, emite normas y orienta a sus Estados contratantes a través de los documentos que elabora en consonancia con el Convenio sobre Aviación Civil Internacional celebrado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. Es asé como, en el ámbito internacional, el 2 de abril de 1971 se registro la adopción de -2- Capítulo 1 Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos En función de estos cuidados, la tecnología avanzó al punto de reducir a la mitad el ruido con relación a los motores a reacción de la primera generación, experimentándose después del 1o de enero de 1986 una importante reducción en la emisión de humo, monóxido de carbono, óxido de nitrógeno e hidrocarbonatos no quemados. Desde el punto de vista práctico, los capítulos 2 y 3 del Volumen I del Anexo 16, Ruido de las aeronaves, establecen los criterios y límites para la medición del ruido de las aeronaves cuyas solicitudes de homologación hubieran sido presentadas, respectivamente, antes o después del 6 de octubre de 1977 en el caso de las aeronaves de reacción subsónicas. una de las resoluciones trato sobre la periodicidad de estas reuniones, acordándose un plazo de tres años y que en ningún caso las reuniones podrían postergase por más de cinco años. Esta rápida cronología ha procurado resaltar los eventos más significativos que marcaron el desarrollo de la política para el medio ambiente en el ámbito de la aviación civil, con énfasis en la postura de un organismo internacional, la OACI, que en este sentido congrega los esfuerzos de sus Estados contratantes y procura sumar experiencias que, al ser aplicadas en conjunto, han proporcionado resultados prácticos apreciables asegurando un mayor éxito en la consecución de la política ambiental. Algunos países ya prohíben en sus aeropuertos la operación de las aeronaves clasificados como NNC (Non-Noise Certificated) y con una política más ambiciosa, fijan tarifas aeroportuarias diferenciadas no sólo en función del peso máximo de despegue, sino también en función del nivel de ruido generado y del tratamiento dado a los desechos de a bordo. Desgraciadamente razones sobretodo económicas determinan grandes diferencias existentes en el tratamiento de estas cuestiones de país a país. 1.3 TRANSFORMACIONES AMBIENTALES La observación de las interferencias asociadas a la implantación y operación de aeropuertos, ver Fig. 1, Cuadro de transformaciones ambientales, en donde se identifican tres etapas distintas, los impactos se manifiestan en forma e intensidad variadas. Inicialmente, la motivación existente para la instalación o ampliación de aeropuertos, venia dada por la variación de la demanda del transporte aéreo, generalmente asociada al progreso económico de la Región, ya sea por la saturación de su capacidad con relación a la infraestructura existente, por limitaciones al desarrollo del lugar, o eventualmente por aspectos político-estratégicos, como por ejemplo: el incentivo al desarrollo regional, áreas fronterizas, etc. 1.2 LA NECESIDAD DE LA GESTIÓN AMBIENTAL Los aeropuertos son instalaciones de gran porte cuya implantación y operación interfieren en el medio ambiente y en especial, en la estructuración del espacio urbano y sus relaciones sociales y económicas. La necesidad de vigilancia y gestión de esas interferencias, es el resultado por un lado de la creciente importancia de las cuestiones relativas a la conservación ambiental y por otro, de la evolución de los métodos de gestión empresarial que buscan continuamente la asociación entre la economía de recursos y la prestación de mejores servicios a los usuarios y a la comunidad. Ya en ese primer momento se pueden entrever algunas ampliaciones asociadas al desarrollo de la actividad aeroportuaria, donde la interferencia en el medio ambiente será de forma directa y/o indirecta, promoviendo una alteración en el ámbito local o regional, dependiendo del porte de la obra. Como efectos o consecuencias de la instalación o ampliación de los servicios aeronáuticos, se debe prever la ocupación del espacio aéreo, la viabilidad de oportunidades en el área de servicios y desarrollo comercial, la variación en la oferta de empleos, alteraciones en la disponibilidad de tierras y alteraciones en la demanda de los servicios públicos. En este contexto, las gerencias de las unidades aeroportuarias deben ser alertadas con relación a los diferentes impactos ambientales que puedan estar asociados a la operación en los aeropuertos, de forma que se pueda actuar rápida y objetivamente para controlar y minimizar sus efectos, manteniendo la armonía entre la operación aeroportuaria y las actividades desarrolladas en el entorno aeroportuario. Hasta aquí, no es posible establecer una asociación directa con los aspectos físicos y bióticos afectados por la actividad aeroportuaria, una vez que los impactos previsibles se dan en el medio socio-económico, lo que de una forma general beneficia la evaluación del proyecto, favoreciendo al aeropuerto en lo que concierne a la viabilidad del desarrollo regional. Los asuntos relativos al medio ambiente en el ámbito de la OACI pasaron a recibir un tratamiento más vigoroso con la creación del Comité sobre la protección del medio ambiente (CAEP). Este avance institucional ha provocado efectos positivos en la estructura normativa y, como consecuencia, acciones más eficaces en el nivel de ejecución. La primera reunión del CAEP tuvo lugar en Montreal entre el 9 y el 20 de junio de 1986. La segunda reunión se llevó a cabo también en Montreal del 2 al 13 de junio de 1991, cuando Con la fase de construcción se inicia un período donde serán producidos impactos transitorios y permanentes, y es el momento donde las medidas de vigilancia y gestión deberán -3- Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 1 contar con la cooperación de los órganos ambientales, con el objetivo de orientar las acciones para minimizar los impactos negativos que puedan estar vinculados a la implantación del proyecto. Fig. 1 - CUADRO DE TRANSFORMACIONES AMBIENTALES Variación de la demanda de transporte aéreo Saturación de la capacidad de la infraestructura instalada Imposibilidad de desarrollo del sitio Aspectos políticoestratégicos NECESIDADES DE INSTALACION/AMPLIACION DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Ocupación del espacio aéreo Viabilización de oportunidades en el área de servicios y comercio Préstamo de recursos naturales Variación en la oferta de empleos Alteración en el micro clima Viabilización del desarrollo socio-económico Generación y emisión de fluentes atmosféricos Generación y emisión de fluentes líquidos Alteraciones en la demanda de servicios públicos Desechos CONSTRUCCION DEL AEROPUERTO Tala Evasión de la fauna Alteraciones en la disponibilidad de tierras Ejecución de servicios de ingeniería Alteración en el sistema natural de drenaje Atracción de mano de obra no especializada INSTALACION DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS Generación y emisión de ruidos Generación y emisión de residuos sólidos Movimiento de máquinas Almacenaje de material Disponibilidad de servicios de transporte aéreo Restricciones al uso del suelo Creación de áreas de riesgo Fig. 1.3 1 Durante el desarrollo de las obras, habrá que tener presentes En la preparación del terreno posiblemente será necesaria la dos cuestiones importantes, toda vez que involucran tala de algunas áreas, con la consecuente evasión de la fauna aspectos delicados y decisivos, tanto para desarrollo del local, alteración del microclima y del sistema natural de proyecto como para el medio ambiente afectado, como son drenaje. Todos estos factores tienen impacto directo en los la preparación del terreno y de la ejecución de los servicios medios físico y biótico, siendo la magnitud del impacto de ingeniería. variable, en función de las particularidades del área donde se esté trabajando. -4- Capítulo 1 Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos La ejecución de los servicios de ingeniería afecta de manera más decisiva al medio antrópico, con la atracción de mano de obra no especializada, a través del movimiento de máquinas en la área aeroportuaria y su entorno y la necesidad de almacenaje de material. implantación de un nuevo aeropuerto o la expansión de instalaciones ya existentes. En la fase de construcción es importante realizar el seguimiento de las áreas de préstamo de recursos naturales y de las áreas de vertido de desechos, cuyo manejo debiera obedecer a la orientación de los órganos ambientales competentes. C Después de la instalación de los servicios aeroportuarios, los impactos ambientales son permanentes por lo general, al contrario de los ocasionados durante la obra y que terminan al finalizarla. C Dentro de dicha clasificación, los impactos también pueden ser identificados como directos, indirectos o inducidos. Impactos directos Son la consecuencia directa de la implantación y/u operación del aeropuerto, ejerciendo sus efectos indepen-diente o simultáneamente en los medios físico, biótico y antrópico. Por ejemplo: empleos directos, ruido, etc. Impactos indirectos Se caracterizan por no estar directamente vinculados con las instalaciones aeroportuarias, aunque tengan su desarrollo asociado a la existencia del aeropuerto. Por ejemplo: restricciones al uso del suelo, tratamiento acústico en las edificaciones, etc. La viabilidad del desarrollo socio-económico y la disponibilidad de los servicios de transporte aéreo, traen consigo la generación y emisión de fluentes atmosféricos, fluentes líquidos, residuos sólidos, la generación y emisión de ruido aeronáutico, las restricciones al uso del suelo y finalmente la creación de áreas de riesgo asociadas a la operación del transporte aéreo. C Impactos inducidos En esta categoría se identifican los impactos desencadenados como consecuencia de la existencia del aeropuerto, pero no por la acción directa de su implantación u operación. Por ejemplo: implantación de actividades y servicios, generación de tasas e impuestos, etc. 1.4 IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS 1.4.1 Impactos sanitarios La identificación de los elementos que darían lugar a situaciones de conflicto entre el aeropuerto y el medio ambiente podría originarse en los medios físico, biótico y antrópico. Para hablar de los aspectos sanitarios relacionados con un aeropuerto y su entorno, sería necesario analizar la salud humana y el medio ambiente como un todo. Entretanto, esta macro-concepción de toda la problemática tendría como resultado un abordaje cuya extensión excede los objetivos de este manual. Por lo tanto, en beneficio de la síntesis, las consideraciones se limitan a los impactos residuales causados por un aeropuerto, sin tener en cuenta si se dan en forma directa o indirecta, pero sin olvidar que en conjunto constituyen un impacto global cuyos efectos, por ser resultantes de causas diferentes pero interrelacionadas, necesitan ser tratados bajo un concepto multidisciplinario. C Medio físico Identifica los aspectos físicos de localización e inicio de las obras y datos operacionales, así como los aspectos relativos al relieve, clima, suelo, áreas de préstamo y vertedero de escombros. A efectos de análisis, se debiera considerar los planes existentes de protección frente a la operación del aeropuerto, plan de ruido, equipos de apoyo y potencial de suministro de servicios. C Medio biótico Identifica la existencia de áreas o especies de interés científico y económico relevantes, indicando las posibles interferencias del proyecto en su preservación. La cadena de impactos así considerada abarcaría demasiadas ramificaciones, por consiguiente, los aspectos sanitarios aquí tratados presumen que los impactos residuales que, en principio, son posibles de prever en la construcción, ampliación y operación de un aeropuerto, están relacionados con las siguientes alteraciones: C Medio antrópico La caracterización antrópica del área de influencia del proyecto considera fuera de los aspectos relativos a la población allí localizada, los planes y programas del gobierno previstos para el área, el nivel de los servicios ofrecidos, la infraestructura existente y la potencial interferencia potencial de las acciones en estos factores. La definición del alcance de esos datos es determinada de acuerdo con el tipo de intervención a ser ejecutada, o sea, la C C C C C C C -5- Pérdidas de suelo y erosión; Modificaciones en la flora y en la fauna; Modificaciones paisajísticas; Aumento de los niveles de ruido; Contribución a la contaminación atmosférica; Modificaciones en el uso del suelo; Alteraciones en las características socio-económicas del Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 1 área; C C responsables de la toma de decisiones tienen la responsabilidad de conducir a la sociedad en busca de su bienestar y seguridad. Contribución a la contaminación de las aguas de superficie y subterráneas; Contribución al aumento de la polución en general con la diseminación de enfermedades por la proliferación de roedores debido a la basura y otros residuos. A través de los resultados de estudios e investigaciones que vienen desarrollándose a lo largo de los tiempos y con énfasis en la segunda mitad de este siglo, han surgido leyes ambientales y de ellas sus desdoblamientos para la normalización de las actividades que actúan recíprocamente con el medio ambiente. Dentro de la jerarquía de las leyes y de las características jurídicas de cada país, la ciencia del derecho ha producido lo que ya se constituye en un conjunto de dispositivos para velar por conseguir el necesario soporte para la ejecución de las diferentes políticas ambientales. Sin este soporte legal y las sanciones previstas en él, sería prácticamente inocua cualquier política de protección al medio ambiente. Genéricamente hablando, la salud humana puede verse afectada muchas veces por la acción simultánea de los múltiples efectos asociados a la actividad aeroportuaria. Sería exhaustivo realizar un listado de todos ellos por separado. Lo que interesa al administrador del aeropuerto, como planificador o mero agente ejecutor, es la visión del problema existente, así como su potencial. Esta percepción, bajo el punto de vista práctico, debe estar dirigida hacia la prevención, pues es más barato y más fácil evitar que corregir. En términos sanitarios, significa enfatizar las acciones en el sentido de eliminar o disminuir el surgimiento de enfermedades típicas de esta actividad. Las personas que ejercen sus profesiones en el ámbito del aeropuerto deben estar debidamente protegidas, como por ejemplo el personal de pista y plataforma, donde los niveles exagerados de ruido causan lesiones irreversibles a la audición y serias alteraciones de comportamiento. La legislación del trabajo establece en varios países medidas preventivas y sanitarias, velando por la protección del factor humano. Si se dispone de este recurso legal, el administrador puede intervenir en su área de actuación e influir en las áreas no subordinadas a él, con las medidas profilácticas y/o correctivas que se hiciesen necesarias. Esta dimensión puede analizarse a través de la bibliografía utilizada en este manual, donde se observa la existencia de leyes a nivel central, provincial y municipal, con sus decretos, disposiciones, reglamentos, resoluciones, recomendaciones, normas, instrucciones e incluso preceptos constitucionales, como ocurre en las constituciones elaboradas recientemente, bajo la influencia de la moderna mentalidad ecológica. En resumen, en el caso de la protección ambiental vinculada a la actividad aeronáutica en todo su espectro, cada Estado contratante, debe estar atento a las orientaciones proporcionadas por la OACI y a la legislación y reglamentación nacionales, capaces de proporcionar viabilidad a sus propias decisiones en este ramo y al cumplimiento de sus compromisos ante la comunidad internacional, hacia la cual, dentro del concepto contemporáneo de interdependencia, se incrementa la responsabilidad de cada país en la medida en que los hechos en él o por él generados traspasan sus fronteras y pasan a afectar el medio ambiente de forma global. Las agresiones al aire, al agua, a los suelos y a la vegetación pueden causar daños inmediatos a la salud humana, como problemas respiratorios o intoxicación por contaminantes, o generar efectos retardados cuyo mayor peligro está en su forma latente, esto es, existe pero no es percibida. Por este motivo, un seguimiento periódico de especialistas integrando una auditoría de impactos ambientales, ofrece la seguridad necesaria para la prevención de la salud física y mental de los profesionales que trabajan en el aeropuerto y de las poblaciones existentes en sus cercanías. 1.6 ACCIONES DE VIGILANCIA AMBIENTAL 1.5 ASPECTOS LEGALES Y NORMATIVOS Las acciones de vigilancia ambiental pueden ser, básicamente, de la siguiente naturaleza: La conservación del medio ambiente es un acto elemental de defensa de la vida en todas sus manifestaciones. Sólo el pleno conocimiento de los múltiples aspectos relaciónados con la bio-diversidad, la armonía y el equilibrio de los diversos ecosistemas, será capaz de llevar a la humanidad a un comportamiento espontáneo, de acuerdo con la imperiosa necesidad de no degradar la naturaleza. 1. Acciones de vigilancia - Tienen por objeto, promover el seguimiento de la evolución de las condiciones ambientales resultantes de la implantación del comienzo de las obras, permitiendo la obtención del registro de las alteraciones ambientales ocurridas y buscando desarrollar eventuales acciones para el perfeccionamiento de las medidas de vigilancia implantadas; Las acciones de vigilancia ambiental tienen por objeto la reglamentación de mecanismos coercitivos que intentan asegurar la preservación del medio ambiente, frente al desarrollo socio-económico de la sociedad. En todos los países los políticos, los formadores de opinión y los 2. Acciones de manejo ambiental - Tienen como objetivo promover la adopción de medidas dirigidas a la atenuación de los impactos ambientales adversos y maximización de los -6- Capítulo 1 Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos beneficios generados como resultado del comienzo de la actividad. En algunos casos el aeropuerto no depende de las redes públicas de abastecimiento de agua, electricidad y alcantarillado. A veces por inexistencia o insuficiencia de estas redes, se torna autosuficiente en estos servicios y también suple a la vecindad con estas facilidades propias, lo que lo coloca como elemento promotor del bienestar social, además de ser propulsor económico. Por lo tanto, usando los servicios públicos de la comunidad o suministrándolos a ella, la relación del administrador con las autoridades vinculadas a estos servicios, debe ir al encuentro de la política ambiental aplicable a ellos. 3. Acciones de integración regional - Tienen como objetivo la formulación de medidas para incentivar el desarrollo regional, vigilando promover una efectiva integración del comienzo de la actividad en la región y garantizando la internación de los beneficios generados. 4. Acciones de emergencia - Tienen como objetivo proporcionar a la empresa los mecanismos que permitan enfrentar situaciones de emergencia que pudieran poner en riesgo la seguridad de la población, del patrimonio y del medio ambiente. Resaltando, por consiguiente, la múltiple importancia de los aeropuertos en el medio en que se ubican, surge la necesidad de una relación integrada, armónica y cooperativa del administrador y su equipo con las autoridades locales y con los sectores considerados generadores de opinión, tales como las entidades individuales o constituidas en la forma de sociedades civiles, las deportivas, los clubes de servicios, las asociaciones de residentes y con las influyentes organizaciones no gubernamentales (ONG), principalmente, las vinculadas con el medio ambiente. 1.7 RELACIÓN ENTRE LAS AUTORIDADES AEROPORTUARIAS Y LOCALES SOBRE ASUNTOS AMBIENTALES La alta tecnología involucrada en la actividad aeronáutica, el costo elevado de implantación de un aeropuerto, de las aeronaves y de los equipos de apoyo en tierra, unidos a la naturaleza bastante peculiar de una operación cercada de rígidas reglas de seguridad, hacen del aeropuerto una instalación que se destaca en su medio. Una programación de visitas dirigidas a este público especial, no sólo abre un canal de comunicación saludable, sino que estimula la conciencia sobre un problema común a través de la participación. La colaboración espontánea como fruto de un entendimiento cultivado con el intercambio de experiencias, la suma de fuerzas y la ayuda recíproca, son más beneficiosos que los costosos programás aislados y pueden ofrecer resultados conciliadores en el trato y solución de problemás cuya gravedad y complejidad requieren algo más que recursos financieros o imposiciones legales. Al obedecer a normas internacionales muy rigurosas, el aeropuerto sobresale entre otros complejos, generando conflictos en las aglomeraciones existentes a su alrededor. Estos conflictos son de origen diverso, algunos de ellos imprevisibles y por tanto, requieren de los administradores de los aeropuertos un pleno conocimiento de todos los aspectos que contienen estas mini-ciudades administradas por ellos, así como la preparación y habilidad para lidiar con los diversos intereses vinculados con ellas. La buena convivencia se fundamenta, entre otras cosas, en la unión de las conveniencias aisladas a la conveniencia general de la sociedad como un todo. El establecimiento de un diálogo franco genera viabilidad y mantiene abierto un canal de comunicación permanente, respecto a la mayor responsabilidad colectiva sobre el problema ambiental. Dentro de un aeropuerto hay numerosos segmentos aislados que merecen un tratamiento diferenciado, en la medida de la actuación de cada uno de ellos. Desde comerciantes autónomos a grandes empresas locales y multinacionales, desde autoridades representantes de instituciones gubernamentales a todos los niveles de la administración pública, a simples agentes de ejecución de los requisitos operacionales, aduaneros, policiales, de salud, etc. Así, además del concurso de las autoridades específicas en el área del medio ambiente, el administrador carece de la participación de todos los segmentos capaces de influir en las decisiones vinculadas con la protección de la naturaleza y dentro de este enfoque, en la operación del aeropuerto como elemento capaz de causar un desequilibrio ecológico y generar efectos nocivos en su micro-región y fuera de ella. Entre otras, una buena manera de obtener la cooperación amplia en todo lo relacionado con el medio ambiente, es la realización de reuniones periódicas con representantes de todos los segmentos involucrados con él. Los pasajeros y demás personas itinerantes que pasan por el aeropuerto, constituyen su razón de ser y también deben recibir del administrador la atención y el cuidado necesarios para conseguir una buena calidad en los servicios prestados a ellos. Las características sociales, económicas y políticas de este grupo, hacen que sea un público de alta sensibilidad y de cuyas reacciones el aeropuerto puede beneficiarse por la formación de una opinión influyente, favorable o por lo menos tolerante, frente a la comprensión del problema en su verdadera expresión y de las soluciones aplicadas a él. Para asegurar la continuidad y establecer una periodicidad satisfactoria, es mejor la constitución de Comisiones Permanentes de Protección del Medio Ambiente (CPPMA) -7- Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 1 integradas por todos los elementos oficiales y privados vinculados a la vida del aeropuerto y capaces de influir y actuar en provecho de los objetivos fijados por las CPPMA. -8- Capítulo 2 RUIDO AERONÁUTICO 2.1 INTRODUCCIÓN 2.2 MÉTODOS DE EVALUACIÓN El origen del ruido aeronáutico se confunde con la propia historia de la aviación. Entretanto, solamente a partir de la década de los 50, con la aparición de las aeronaves comerciales de reacción, el problema pasó a ser crítico. Los reclamos provenientes de las poblaciones que residían en las proximidades de los aeropuertos, motivaron los estudios para determinar la exacta dimensión del problema y las formas capaces de minimizarlo. 2.2.1 Área externa 2.2.1.1 Curvas de ruido Para tener una idea de la verdadera extensión de los efectos de la polución sonora provocada por las operaciones aeronáuticas, es necesario trazar curvas que delimiten las áreas alrededor del aeropuerto en función del impacto sonoro. Entre los diversos tipos de ruido producido por la actividad industrial, el ruido aeronáutico presenta características singulares, en la medida en que su propagación sobrepasa sobradamente los límites del aeropuerto donde se origina. Las operaciones normales de aterrizaje y despegue no sólo producen elevados niveles de ruido en forma discontinua, sino que usualmente no tienen un horario prescrito para el suceso. Las curvas de ruido mostradas en la Fig. 2.2 - 1, son herramientas importantes para la planificación del uso del suelo en las áreas alrededor de los aeropuertos. Las curvas son generadas a partir de los datos operacionales de un aeropuerto, tales como: abcdefg- Para fines de análisis del impacto sonoro generado por los aeropuertos, se considera el ruido aeronáutico como aquel producido por las operaciones de aterrizaje, despegue, rodaje, circulación, prueba de motores y el producido por los equipos auxiliares, como el LP (Low Pressure), la GPU (Ground Power Unit), la APU (Auxiliary Power Unit), etc. Fig. 2.2 – 1 Curvas de Número de movimientos Tipos de aeronaves Rutas utilizadas Número de pruebas de motores Utilización de cabeceras Procedimientos operacionales Horario de los movimientos. ruido Actualmente no existe un consenso mundial en lo que se refiere al método de generación de las curvas, valores -9- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 2 utilizados, unidades y restricciones al uso del suelo. Algunos países han desarrollado una metodología para cuantificar la incomodidad generada por las operaciones aeroportuarias a lo largo de un gran período de tiempo. de las fuentes sonoras. La evaluación de los resultados debe realizarse mediante la comparación entre los datos medidos y los límites establecidos para conseguir comodidad acústica en cada actividad desarrollada, así como el máximo nivel de ruido permitido por la legislación específica de cada país. La OACI, a su vez, posee un método que es recomendado para todos los Estados miembros denominado WECPNL (Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level). En otras palabras, es importante que el nivel del ruido sea compatible con el recomendado para la comodidad acústica en el desarrollo de cada actividad. Valores por encima de ésos, normalmente conducen a empeorar el desempeño de los funcionarios y, dependiendo de su valor, pueden llevar a lo largo del tiempo a la aparición de lesiones auditivas. La tabla 2.2.2 - 1, muestra algunos valores recomendados para la comodidad acústica. Cabe resaltar que la lucha contra esta forma de polución debe tener su meta en la prevención del problema. Por ello, es importante impedir el surgimiento o agravamiento de situaciones incompatibles con el desarrollo de los aeropuertos. La masificación indiscriminada y desregulada de la población en las áreas próximas a los aeropuertos representa el principal problema a resolver por la administración aeroportuaria y los órganos municipales, en lo que se refiere al ruido. Los funcionarios que trabajan en las proximidades de las aeronaves deben estar expuestos solamente a lo que prescribe la legislación del trabajo y/o de la salud con relación a los niveles máximos de exposición diaria. El valor excedente que generalmente se encuentra en estos lugares debe ser atenuado a valores compatibles con la legislación. El uso de protectores auriculares es extremadamente recomendado para la realización de las tareas, toda vez que es una medida de bajo costo y efectiva para estos casos. 2.2.2 Área interna El nivel de polución sonora en el área interna del aeropuerto, puede ser evaluado por medio de mediciones del ruido. Estas mediciones son importantes a medida que definen tanto la intensidad como el origen y características TABLA 2.2.2 - 1 - NIVELES RECOMENDADOS PARA LA COMODIDAD ACÚSTICA RECINTOS 1234567- NIVELES DE RUIDO EN dB(A)* Dormitorios Torres de control Escritorio ejecutivo Zaguán principal, sala de recepción, atención y espera Talleres de mantenimiento Salas de control de casas de máquinas, aire acondicionado, sistemas hidráulicos y neumáticos, etc. Lugares donde la comunicación verbal o telefónica no es requerida *dB (A) = 35 a 45 35 a 45 38 a 48 43 a 53 53 a 63 58 a 68 63 a 78 Decibel en la escala de ponderación A, esto es, la que más se aproxima a la curva de atenuación de frecuencias del oído humano. 2.3 MEDIDAS MITIGADORAS de medidas mitigadoras, dependerá de las características físicas de los aeropuertos, los tipos de procedimientos operacionales y la localización de las poblaciones vecinas con relación al aeropuerto. 2.3.1 Métodos de vigilancia Cualquier problema de polución sonora, en términos de métodos de reducción de ruido, puede ser dividido en tres elementos básicos que son: la fuente productora, el medio en el cual ocurre la propagación y la población que sufre los efectos negativos de la polución. Para conseguir la mayor reducción de ruido con el menor costo, cada aeropuerto podrá desarrollar una política de control del ruido utilizando algunas de las medidas que se exponen a continuación. 2.3.1.1 Reducción del ruido en la fuente Siendo así, sobre la base de lo expuesto se puede realizar el control de la polución actuando en uno o más de los tres elementos básicos. La mayor o menor facilidad de aplicación 2.3.1.1.1 Con relación al tipo de aeronave - 10 - Capítulo 2 Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos Desde que aparecieron los primeros motores de reacción, se han realizado muchas modificaciones buscando mejorar su función como un todo. El desarrollo tecnológico experimentado en los últimos años, hizo que se produjese una disminución del consumo de combustible y una sustancial reducción del ruido. 1 - Realización de pruebas en período diurno (Ejemplo: 7:00 h a la 22:00 h). 2 - Disminución del tiempo de pruebas a potencia elevada. 3 - Selección adecuada del lugar de las pruebas. 4 - Evaluación del direccionamiento de las aeronaves en el lugar de pruebas. 5 - Utilización de los dispositivos supresores de ruido (amortiguadores de ruido). El Anexo 16 de la OACI establece los métodos de certificación de aeronaves, clasificándolas en diferentes tipos con respecto al nivel de ruido producido. Para que un tipo específico de aeronave esté relacionado dentro de un determinado capítulo, debe completar todos los requisitos prescritos en él. Las aeronaves de reacción, que representan la principal fuente de reclamación en los grandes aeropuertos, están incluidas en dos capítulos: Con relación a la utilización de supresores de ruido, el principal problema que envuelve su utilización es su alto costo de implantación. Además de eso, su utilización está restringida a un número reducido de aeronaves, siendo necesarios varios amortiguadores de ruido para atender una flota diversificada. 2.3.1.1.3 Con relación a la política tarifaria • Capítulo 2 - Clasifica las aeronaves que utilizan motores de baja tasa de “by-pass”, como los B737-200 y 727-200. La política tarifaria, consiste en tasar de forma diferenciada las operaciones de aterrizaje y despegue según la categoría de la aeronave con relación al ruido que produce. El valor de la tasa a ser aplicada a cada categoría de aeronaves depende de cada país y de las necesidades específicas del aeropuerto. Los recursos recaudados por este proceso pueden ser aplicados para el aislamiento sonoro de residencias e instalaciones aeroportuarias, implantación de un sistema de vigilancia del ruido, etc. • Capítulo 3 - Representa las aeronaves que se ubican en el nivel actual de desarrollo tecnológico, siendo los niveles de ruido inferiores a los encontrados en las aeronaves del Capítulo 2. Ejemplo: MD-11, A300 y familia, B737-300/400/500, B767-200/300, Fokker 100, etc. Las aeronaves que representan la generación más antigua, como el B707, DC 8, Caravelle, B727-100, etc., no son certificadas con relación al ruido y por eso son conocidas como NNC (Non Noise Certificated). Otro tipo de política que puede ser aplicado en un aeropuerto, es el relacionado con el presupuesto del ruido. En este caso la administración aeroportuaria establece el nivel máximo de ruido que puede ser producido en un determinado período de tiempo. Este nivel de ruido, es entonces proporcionalmente dividido entre las compañías aéreas que operan regularmente en el aeropuerto. La compañía aérea, a su vez, puede utilizar esta cuota de ruido como quiera, siempre que no sobrepase el límite establecido. Esto quiere decir que podrá hacer más vuelos con aeronaves silenciosas que con las ruidosas. Cada vez que una compañía aérea exceda el límite, deberá pagar una tasa establecida de acuerdo con la política específica de cada país. Con base a este Anexo, varios países, principalmente los del primer mundo, están restringiendo la operación de aeronaves consideradas ruidosas, en especial las NNC. La política de desactivación de aeronaves ruidosas y como consecuencia la modernización de las flotas debe adecuarse al desarrollo del transporte aéreo de cada país. 2.3.1.1.2 Con relación a las pruebas de motores Las pruebas de motores representan un gran elemento de polución sonora para las comunidades que viven en el entorno de los aeropuertos. Este procedimiento operacional produce elevados niveles de ruido durante un gran período de tiempo. El área afectada y el alcance del ruido dependen de una serie de factores físicos como el tipo de aeronave, potencia aplicada a la prueba, topografía de la región, ubicación de las comunidades con relación al lugar de las pruebas, etc. 2.3.1.1.4 Con relación a los procedimientos operacionales para la reducción del ruido Todos los aeropuertos poseen gran cantidad de procedimientos que posibilitan la operación con seguridad. Actualmente existe un gran número de procedimientos operacionales que fueron desarrollados en función de la reducción del ruido en lugares y situaciones específicas. Entre los principales tipos de procedimientos utilizados mundialmente para la solución del problema del ruido aeronáutico, se destacan los siguientes: Los administradores de aeropuertos deben orientar a las empresas en el sentido de racionalizar las pruebas de motores y, si es posible, realizarlas de manera menos crítica para la comunidad. Entre las medidas mitigadoras del impacto sonoro provocado por las pruebas de motores se destacan las siguientes: a) Para el área externa 1. Racionalización de la utilización de las pistas. 2. Cambio de cabeceras. - 11 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos 3. 4. 5. Capítulo 2 Paralización de los vuelos en horarios nocturnos. Procedimientos de despegue y aterrizaje, generalmente conocidos como NAP (Noise Abatement Procedure), STAR (Standard Terminal Arrival Routes), SID (Standard Instrument Departure), etc. Utilización de rutas alternativas (rutas de mínimo ruido). 2.3.1.3 Reducción del ruido en la población 2.3.1.3.1 Protección individual Existen lugares en un aeropuerto donde no es posible conseguir la reducción del ruido en la fuente o en el medio. Para estos casos es esencial la utilización de protección individual. Es importante resaltar que el uso de estos protectores, en casi la totalidad de los casos, representa una gran incomodidad para el funcionario. Por tanto, deben ser utilizados prioritariamente en situaciones donde es imposible la reducción de ruido en la fuente o en el medio. Con relación a los protectores auriculares, hay que realizar un uso correcto e higiénico, pues la protección sólo es eficaz cuando son utilizados correctamente. b) Para el área interna 1. Utilización del “push back”. 2. Selección adecuada del lugar de prueba de motores. 2.3.1.2 Reducción del ruido en el medio El impacto sonoro producido por las operaciones aeronáuticas puede ser reducido a partir de acciones que busquen impedir que el sonido alcance a una determinada comunidad o un lugar, esto es, disminuyendo y evitando su propagación en el medio. La reducción de ruido en la trayectoria puede hacerse de dos formas distintas, como se expone seguidamente: 2.3.1.3.2 Programa de conservación de la audición para funcionarios del aeropuerto El programa de conservación de la audición es una herramienta poderosa para los administradores de aeropuertos, que buscan, entre otras cosas, impedir que aparezcan lesiones auditivas, aumentar la comodidad de los trabajadores, reducir accidentes de trabajo, etc. Este programa consta de dos fases que son las de implantación y la de mantenimiento. 2.3.1.2.1 Colocación de barreras/tratamiento acústico La colocación de barreras acústicas es un proceso que procura obstruir la propagación sonora por medio de obstáculos reflectores o absorbentes. Existen diversos tipos de barreras que van desde la colocación de paneles especiales hasta la utilización de cinturones de vegetación. En este último caso, debe darse una especial atención a la selección del tipo de árbol a ser plantado para evitar la concentración de pájaros alrededor del aeropuerto, lo cual acarrearía otro problema. 2.3.1.3.2.1 Fase de implantación En su fase de implantación el programa debe contener charlas educativas, mediciones de todas las fuentes de ruido y evaluación audio métrica de los trabajadores. Estos tres aspectos son extremadamente importantes y la ausencia de apenas uno de ellos, puede comprometer las conclusiones que deben ser obtenerse al final de esta fase. En el caso de las instalaciones aeroportuarias, estas barreras las constituyen por las propias edificaciones, las cuales deben ser proyectadas y construidas en función de grandes reducciones de ruido. Cuando se desea hacer un tratamiento acústico en una instalación aeroportuaria ya existente, se debe comenzar por la localización de los puntos más débiles, que generalmente son las puertas y las ventanas. En ambos casos la insonorización total entre los medios interno y externo es el principal objetivo. 2.3.1.3.2.1.1 Charlas educativas Al comienzo de cada programa de conservación de la audición, deben realizarse charlas sobre la importancia de la preservación del aparato auditivo humano. Cada trabajador debe ser motivado para participar y cooperar de la mejor forma posible en todas las fases necesarias para la implantación y mantenimiento del programa. Cabe resaltar que todos los esfuerzos serán inútiles si los funcionarios no son concientizados sobre la finalidad del programa. En el caso de los aeropuertos, se debe esclarecer que aún cuando el ruido sea excesivo en una parte integrante del medio de trabajo, el mismo puede ser evitado o atenuado hasta alcanzar valores compatibles con el desempeño de cada función específica. Aunque la mayoría de los programas de conservación de la audición se preocupan de la prevención de las pérdidas auditivas, se debe prestar atención también a aquellos que ya presentan deficiencia, enfocando la necesidad de parar el proceso de aumento de la pérdida auditiva. 2.3.1.2.2 Aumento de la distancia Este método consiste en identificar las fuentes ruidosas y aumentar su distancia con relación a los receptores. Solamente en casos extremamente especiales el ruido no decrece con el aumento de la distancia. Las operaciones aeronáuticas pueden utilizar este método como forma de reducción del ruido. Los administradores deben procurar la selección de lugares de prueba de motores, estacionamiento de aeronaves y equipos auxiliares de manera que se pueda minimizar el ruido. Este método representa la forma más barata y simple de implantarse en un aeropuerto, cuando éste cuente con una gran área operacional. - 12 - Capítulo 2 Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos Los administradores y trabajadores involucrados deben ser informados sobre los métodos más usuales de protección, como son la utilización de protectores auriculares, adecuación de las instalaciones, racionalización de las actividades que produzcan elevados niveles de ruido, rotatividad de personal en las áreas ruidosas, etc. es de vital importancia para su mantenimiento. Los trabajadores necesitan conocer sus grados de pérdida auditiva, así como también, los agentes que los causan. Todos los funcionarios deben saber que hasta el momento no existe ningún medicamento o tratamiento quirúrgico capaz de revertir el proceso de pérdida auditiva inducida por el ruido. Con relación al uso de protectores auriculares, debe informarse sobre sus características técnicas, funcionales y especialmente la higiene necesaria para su utilización, para asegurar a los usuarios, la máxima protección y prevención de problemas otológicos resultantes de su mal uso. 2.3.1.3.2.2 Fase de mantenimiento La fase de mantenimiento consta de una revaluación audio métrica periódica de todos los funcionarios. Esta revaluación debe realizarse como mínimo anualmente, siendo necesario hacerla semestralmente para personas expuestas a niveles excesivos de ruido. El objetivo principal de esta fase es verificar si las medidas propuestas y ejecutadas en la fase de implantación, son suficientes para la desaparición de las pérdidas auditivas inducidas por el ruido o para proceder a la interrupción del proceso en los funcionarios ya lesionados. 2.3.1.3.2.1.2 Mediciones del ruido La medición del ruido, es el procedimiento por el cual se desea identificar las áreas o actividades de riesgo para la salud de los trabajadores. Este levantamiento debe ser efectuado por personal especializado, utilizando medidores de ruido debidamente calibrados. Se debe dar especial atención a las normas técnicas de medición, para asegurar la veracidad de los resultados obtenidos. 2.4 MEDIDAS DE VIGILANCIA Y FISCALIZACIÓN El equipo técnico debe informarse no solamente de las fuentes ruidosas existentes en el aeropuerto, sino también conocer cuándo se producen a lo largo de la jornada de trabajo. De esta forma es posible prever cual es el nivel de ruido al que los trabajadores están expuestos y el tiempo máximo que pueden trabajar en estas condiciones, sin utilización de protección. 2.4.1 Vigilancia del ruido A partir de la definición de una política de vigilancia del ruido, los administradores de aeropuertos deben fiscalizar todas las operaciones que comprenda, verificando si las metas trazadas están siendo cumplidas. El sistema de vigilancia del ruido, una vez implantado, es una herramienta capaz de proporcionar la información necesaria para realizar la gestión de la política de vigilancia. Además de los levantamientos de presión sonora de las fuentes ruidosas y sus efectos en los puestos de trabajo, deben efectuarse dosimetrías en los trabajadores, procurando identificar las funciones que suponen riesgos para el sistema auditivo. Cabe resaltar que los aparatos deben registrar el nivel de ruido producido en la jornada de trabajo, dado que es función de la fuente de ruido y del tiempo de exposición. Los sistemas de vigilancia del ruido poseen, básicamente, cuatro finalidades principales que se definen como sigue. 2.4.1.1 Evaluación continua del impacto sonoro 2.3.1.3.2.1.3 Levantamiento audiométrico Como herramienta analítica, los administradores deben conocer los valores de ruido producidos por todas las operaciones aeronáuticas que se realizan en el aeropuerto. El levantamiento audiométrico es una evaluación importante para evidenciar los efectos del ruido ambiental en el trabajo. Es necesario controlar todos los aspectos relacionados con la buena ejecución del trabajo, para que esto no afecte los resultados obtenidos, invalidando de esta forma la propuesta del programa de conservación de la audición. 2.4.1.2 Fiscalización Los administradores de los aeropuertos pueden usar el sistema de vigilancia del ruido como herramienta reguladora, para verificar si las metas trazadas para la reducción del ruido producido por las operaciones aeronáuticas están siendo respetadas por las compañías aéreas. 2.3.1.3.2.1.4 Análisis de los resultados Después de las mediciones y audiometrías, se debe realizar el cruce de los resultados, buscando relacionar las posibles fuentes de ruido con las lesiones auditivas encontradas verificando comportamientos o actividades inadecuadas que llevan a un empeoramiento del aparato auditivo. 2.4.1.3 Publicación de informes Las informaciones referentes al ruido pueden ser utilizadas para responder a las cuestiones solicitadas por las poblaciones, o también para informar al público cómo se La divulgación de los resultados obtenidos en el programa, - 13 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 2 están desarrollando las operaciones en el aeropuerto. Los sistemas permanentes son particularizados en general. Cada aeropuerto posee un tipo de necesidad en lo que se refiere a los resultados. Cuando las áreas en las que se debe hacer el seguimiento de la polución sonora son bien definidas o potencialmente clasificadas como generadoras de reclamos, la selección de un sistema permanente es una buena opción. Además de verificar la autenticidad de los posibles reclamos, se puede mostrar a la comunidad lo que el aeropuerto está haciendo para controlar los niveles de ruido. Las estaciones móviles pueden ser utilizadas para atender los reclamos específicos en lugares no cubiertos por el sistema permanente. Usualmente, un aeropuerto puede tener de 1 a 5 unidades de este tipo. 2.4.1.4 Otros El sistema también puede ser utilizado para proporcionar soporte a un programa de reducción del ruido y a otros estudios que involucren el impacto sonoro. 2.4.2 Implantación de un sistema de vigilancia del ruido Cada sistema refleja las necesidades particulares de los aeropuertos y por este motivo los costos de implantación son extremadamente variables. En la fase inicial de la implantación, deben tenerse en consideración los aspectos que se analizan a continuación. 2.4.2.5 Determinación de los movimientos aeronáuticos Es de vital importancia para cualquier política de control del ruido, la identificación de las aeronaves y compañías aéreas. El sistema debe ser capaz de correlacionar el tipo de operación con el ruido y trayectoria captados, buscando determinar cuáles son las aeronaves críticas o los procedimientos inadecuados para el aeropuerto. 2.4.2.1 Tipos de sistemas de vigilancia Los sistemas de vigilancia del ruido pueden dividirse en dos tipos. El primero se caracteriza por la colocación de estaciones de medición del ruido alrededor de los aeropuertos, preferentemente en ubicaciones próximas a las comunidades urbanas o actividades sensibles como hospitales y escuelas. El segundo tipo consiste en un sistema de trayectografía asociado al sistema anterior, capaz de determinar con precisión todos los puntos sobrevolados por las aeronaves suministrando la altitud, la velocidad y los niveles de ruido producidos. Otro aspecto importante es la infraestructura necesaria para la instalación de los puntos de vigilancia del ruido. Energía eléctrica, líneas telefónicas, facilidades de acceso, condiciones de humedad, temperatura y seguridad son algunos de los aspectos a considerar. 2.4.3 Análisis de los datos El análisis de los datos es sin duda alguna una de las principales actividades que deben ser desarrolladas por el cuerpo técnico responsable del sistema. Saber traducir los niveles de ruido o trayectorias encontradas en la reacción producida en la comunidad, es uno de los principales objetivos que deben ser alcanzados. Muchos aspectos deben tenerse en consideración en el análisis de la incomodidad provocada por el aeropuerto. Situación económica, patrón constructivo de las residencias, nivel de ruido de fondo, grados de urbanización y otros aspectos particulares de cada área, forman un panorama que asociado a los datos proporcionados por el sistema debe llevar a las conclusiones necesarias. 2.4.2.2 Entrenamiento del personal Para obtener resultados fiables, es necesario que los funcionarios que manipulen el sistema sean entrenados. La especialización y la complejidad del entrenamiento dependerán de las características del sistema escogido para un determinado aeropuerto. Con relación a la conservación y mantenimiento del sistema, también es recomendable que sólo las personas autorizadas tengan acceso a los puntos de medición para efectuar el mantenimiento preventivo o correctivo en los equipos. Normalmente, el factor de mayor influencia en las reacciones de la comunidad, es la modificación del nivel de ruido de fondo. Por esta razón, los administradores deben tener conocimiento de las fuentes y del nivel de ruido de fondo de las áreas en el entorno de los aeropuertos, toda vez que las operaciones aeronáuticas corresponden apenas a un porcentaje de la polución sonora. 2.4.2.3 Capacidad Antes de proponer cualquier modificación operacional o medida para la reducción del ruido, debe realizarse un análisis de costo/beneficio. Se obtienen grandes resultados cuando la reducción es superior a 5 dB (A). Las medidas que proporcionen reducciones entre 2 y 5 dB(A), producen resultados apenas razonables. Por debajo de 2 dB(A), casi ningún beneficio es apreciado por la comunidad y por este motivo no se debe aumentar los costos operacionales para obtener este resultado. Los sistemas de vigilancia del ruido deben atender las necesidades de información que los administradores y autoridades necesitan para la formulación de la política de vigilancia. La cantidad de información y el tipo de sistema computacional necesario para el manejo de los datos determinan la capacidad del sistema. 2.4.2.4 Sistemas permanentes/móviles - 14 - Capítulo 2 Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos - 15 - Capítulo 3 USO DEL SUELO EN LAS ÁREAS VECINAS A LOS AEROPUERTOS problema se intensifique y prevenir que pueda producirse en áreas todavía con poca ocupación urbana, es la planificación del uso del suelo. Esta planificación, en términos de ruido aeronáutico, se hará más eficaz a medida que se establezca una zonificación del uso del suelo, definiendo las áreas afectadas por el ruido e indicando las actividades más adecuadas para cada área. 3.1 ASPECTOS GENERALES La ubicación de un aeropuerto normalmente genera efectos sobre las áreas situadas en sus proximidades. A pesar de que algunos de estos efectos sean positivos, como propiciar, en muchos casos, un mayor desarrollo económico de la Región, son los efectos negativos los que generalmente se destacan, como la polución sonora producida por la operación de las aeronaves, la sobrecarga en las vías de acceso, un mayor riesgo de accidentes viales, así como la necesidad de establecer restricciones al uso del suelo. 3.2.2 Usos del suelo La zonificación del uso del suelo promoverá una relación armónica entre el aeropuerto y su entorno, si estuviera de acuerdo con el nivel de sensibilidad de cada actividad al ruido aeronáutico. Entiéndese por uso del suelo a la distribución espacial de las funciones de la ciudad según sus actividades y sus instalaciones urbanas. Estos usos pueden ser clasificados genéricamente como sigue: Por otro lado, el desarrollo del uso del suelo en las áreas del entorno del aeropuerto puede generar problemas debido a la existencia de obstáculos que interfieren en la seguridad del vuelo, produciendo dificultades en su accesibilidad, o por el aumento de reclamos de la comunidad, principalmente con relación al ruido aeronáutico, pudiendo ocasionar fuertes restricciones en su operación. 12345- Estas cuestiones pueden ser superadas a medida que la planificación de las actividades de localización, implantación, operación de un aeropuerto y el desarrollo de su entorno estén integrados. Residencial e institucional Comercial y de servicios De recreo y de circulación Industrial Rural y natural 3.2.2.1 Usos residencial e institucional De esta forma podrá evitarse, en las proximidades, el establecimiento de actividades incompatibles con la operación del aeropuerto, evitando problemas de difícil solución. Es importante recordar que la planificación es una acción mucho más simple que la de mitigar una situación establecida de forma inadecuada, y que sólo cuando existe compatibilidad entre el aeropuerto y su entorno será posible el pleno desarrollo de esta instalación urbana. El uso residencial se refiere a viviendas unifamiliares o multifamiliares. El institucional está relacionado con las actividades de salud, educación y cultura, entre otras. Puede decirse que estos son los usos más sensibles al ruido aeronáutico. Las actividades desarrolladas en casas, hospitales y escuelas pueden ser bastante perjudicadas por este tipo de ruido, afectando al sueño, la capacidad de concentración del individuo y la audición, provocando incomodidad e irritación, entre otros problemas. 3.2 ZONIFICACION EN FUNCIÓN DEL RUIDO La mayoría de estas cuestiones pueden ser controladas por medio del tratamiento acústico adecuado en las edificaciones. Esta es una solución, en general, bastante onerosa y en los lugares de clima caliente exige la instalación de aire acondicionado. Tales exigencias podrán hacerlo no viable en los países en desarrollo. 3.2.1 Concepto Uno de los principales problemas que surgen en las comunidades próximas a los aeropuertos es la polución sonora generada, principalmente, por la operación de las aeronaves de reacción. El nivel de impacto del ruido está directamente relacionado con el uso del suelo en el entorno del aeropuerto, pues las actividades desarrolladas en las escuelas, hospitales y residencias son más sensibles a esta cuestión. Las instalaciones institucionales pueden precisar de un nivel de reducción de ruido mayor que las residenciales, debido a sus necesidades específicas, como son la de tranquilidad de los pacientes en un hospital o de comunicación en un aula. Una de las formas más eficaces para impedir que este tipo de Por otro lado, para desarrollar el uso residencial se precisa - 16 - Capítulo 3 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos tener un acceso fácil a instalaciones como escuelas, hospitales y centros de salud, que irán a localizarse en sus proximidades. Por esto, en las áreas sujetas al ruido aeronáutico es muy importante planificar la adecuada utilización del suelo para uso residencial, procurando mantener éste lo más bajo posible. ocupar sin problemas áreas afectadas por el ruido. Además, estas vías atraen usos del suelo más compatibles con el ruido aeronáutico, como son el industrial, comercial, recreativo e instalaciones como terminales de transporte, en vez de residencial o institucional. 3.2.2.4 Uso industrial 3.2.2.2 Usos comercial y de servicios La localización de industrias en el entorno aeroportuario ha sido considerada como una de las alternativas de uso del suelo más adecuadas con respecto al efecto producido por el ruido aeronáutico. Esto se debe, principalmente, a que muchas industrias, en función de su tipo, producen también niveles de ruido elevados en el medio ambiente. Las áreas comerciales y de servicios se caracterizan por la localización de instalaciones destinadas a la venta de productos en tiendas, cooperativas, centros comerciales, así como a la prestación de servicios a través de espacios apropiados destinados para ello, no siendo tan sensibles al ruido aeronáutico como puede ser el uso residencial o el institucional. Las actividades que se desarrollan en estos lugares normalmente ocurren durante el día y no en la noche, lo que los diferencia de forma clara en relación con las áreas residenciales y hospitales, que son más afectados por la perturbación que produce el ruido, principalmente en la noche. Dependiendo del caso, ciertas industrias empiezan a necesitar la eliminación del ruido generado por su propio sistema de producción. Por otro lado, éste también es un uso que tiende a consumir bastante área en su implantación, lo que siempre favorece la política de mantener baja la densidad de población permanente en las áreas próximas al aeropuerto. En general, para el uso comercial y de servicios, el tratamiento acústico y el aire acondicionado consiguen resolver de forma bastante adecuada los problemas de incomodidad generados por el ruido. Hay casos en que, dependiendo de la actividad y del nivel de ruido, la instalación de aire acondicionado es capaz de resolver el problema sin necesidad de tratamiento acústico. Es importante resaltar que, por motivos de seguridad de la operación aérea en estas áreas, no podrán localizarse instalaciones que por su naturaleza puedan ser peligrosas para la operatividad del aeropuerto. Ver el párrafo 3.3.4. 3.2.2.5 Usos rural y natural Este uso puede ser incentivado en las áreas próximas a los aeropuertos, principalmente cuando las actividades ahí localizadas se desarrollan a través de instalaciones urbanas que demandan grandes áreas para su implantación, como los centros comerciales e hipermercados con sus extensas áreas para estacionamiento. Es bueno recordar que estas instalaciones, en general, concentran un gran número de personas. Por este motivo, no es aconsejable que se localicen próximos al aeropuerto, en la dirección de las cabeceras de la pista, ya que son áreas donde el riesgo de accidentes aéreos es mayor. El uso rural comprende actividades como la agrícola, pecuaria y silvicultura. El uso natural se refiere a las áreas donde normalmente no se desarrolla ningún tipo de actividad que altere sus características físicas originales, como áreas de florestas, ríos, manglares, etc. En términos de sensibilidad al ruido aeronáutico, son las menos sensibles a este problema. Aún así, existen determinadas actividades como las granjas avícolas que cuando están expuestas al ruido pueden llegar a sufrir un desequilibrio en su rendimiento, debido a la perturbación causada en el ciclo reproductor de los animales. 3.2.2.3 Usos de recreo y de circulación Las áreas de recreo, donde la comunidad encuentra su entretenimiento, son bastante adecuadas para ser localizadas en la vecindad del aeropuerto, principalmente cuando en estos lugares se desarrollan actividades de recreo al aire libre, como áreas deportivas, piscinas, campos de golf, pistas de patinaje, jardines y parques, no sólo porque son actividades que necesitan mayores extensiones de área para su desarrollo, sino también porque la permanencia de las personas en estos lugares no es prolongada. En las grandes ciudades donde la mayoría de los aeropuertos ya se encuentran rodeados por áreas urbanas, los usos rural y natural son los más difíciles de encontrar. Sin embargo, para los nuevos sitios aeroportuarios sí son los usos más adecuados para la vecindad de un aeropuerto y deberían ser preservados al máximo en esta forma. Independientemente de su localización, inclusive la propia área patrimonial del aeropuerto cuyo uso no esté previsto para su desarrollo, podría ser liberada para algunas de las actividades rurales. Pero es importante notar que ciertos tipos de actividad agrícola y extensas áreas de agua pueden ocasionar la atracción de pájaros. Ver el párrafo 3.5. Respecto a las áreas destinadas a la circulación, representan una buena opción de uso del entorno aeroportuario, ya que se configuran en áreas de pasaje. Ciertos tipos de vías, como las expresas, exigen fajas de dominio mayores, que pueden - 17 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 3 Las restricciones al uso del suelo procuran hacer compatible el desarrollo de las actividades con los diversos niveles de ruido aeronáutico por medio de la definición de los usos permitidos, restringidos y prohibidos. Para conseguir un mejor aprovechamiento del suelo en el establecimiento de estas restricciones, es importante considerar simultáneamente los niveles de ruido, los tipos de instalaciones urbanas predominantes y las diferentes densidades de ocupación del área. Una directriz importante para esta planificación ha sido la de mantener lo más baja posible la densidad ocupacional de estas áreas. 3.2.3 Plan de zonificación del ruido (PZR) El PZR es el instrumento que orienta y viabiliza, a largo plazo, una zonificación del uso del suelo adecuado para las áreas afectadas por el ruido aeronáutico. Está compuesto por las curvas de ruido y por la zonificación de las áreas delimitadas por estas curvas, donde se establecen las restricciones al uso del suelo. Este plan es muy importante en la medida que es el documento responsable del ordenamiento de las actividades ya localizadas, o que vayan a localizarse en el entorno aeroportuario, en función del ruido aeronáutico. Por este motivo, es necesario que esté integrado en la planificación general de estas áreas. En el Cuadro 1 (Fig. 3.2.3 - 3) se presentan a título de ejemplo los principales usos y algunas restricciones genéricas que generalmente se adoptan en los PZR en función de las zonas de ruido. Es importante resaltar que esto es apenas una aproximación, ya que otros factores locales también deben ser considerados, como la mayor o menor densidad de ocupación del área, el nivel de urbanización, los vectores de expansión urbana, entre otros. Para elaborar un PZR es preciso definir primero el método de evaluación de la incomodidad sonora generada por el ruido aeronáutico, a ser adoptado para el trazado de las curvas de ruido1, así como cuántas zonas de ruido o de incomodidad sonora serán consideradas. Se entiende por incomodidad sonora la sensación de molestia producida por el sonido en el individuo durante el desempeño de sus actividades diarias. De tal manera que el tratamiento dado a las actividades no es necesariamente igual para todos los aeropuertos, variando en función de las diferencias que se encuentren en cuanto a las ocupaciones del suelo en el entorno de cada aeropuerto2. El número de zonas dependerá del nivel de detalle deseado. En principio, conforme mayor sea el número de zonas, mayor será la posibilidad de detalle. Por otro lado, un número menor de zonas hace que sea más flexible su aplicación. La práctica ha demostrado que tienen que ser consideradas por lo menos dos curvas, lo que permite configurar tres áreas de planificación (v. Fig. 3.2.3 - 1), que podrían definirse como sigue: La elaboración de un PZR es un proceso en general largo, que involucra una serie de levantamientos referentes al uso del suelo del entorno aeroportuario, así como negociaciones con los órganos locales responsables de la planificación y política urbana. Como ejemplo del Plan de Zona de Protección (véase 3.3.3), el PZR puede presentar dos modalidades: el Plan Básico de Zonificación de Ruido (PBZR) y el Plan Específico de Zonificación de Ruido (PEZR). Zona A Es el área más próxima a la pista del aeropuerto y por esto su ambiente es extremamente ruidoso, pudiendo ocasionar serios problemas de incomodidad en las exposiciones prolongadas y donde la mayoría de las actividades urbanas no son permitidas. El PBZR es indicado preferentemente para aeropuertos de pequeño y mediano porte, que todavía no presenten áreas densamente pobladas en su entorno. Es un plan preliminar que no exige la elaboración de estudios detallados, pues la configuración de las curvas de ruido obedece a un modelo rígido, en función del volumen de tráfico esperado en un determinado horizonte de planificación y las restricciones al uso del suelo, que son bastante rigurosas3. Estas características convierten la elaboración de un PBZR en un proceso mucho más rápido que el de un PEZR. Zona B Área donde el ambiente es medianamente ruidoso, registra niveles de incomodidad moderados y gran parte de las actividades urbanas pueden desarrollarse con alguna restricción. Zona C Comprende el área más distante de la pista, donde normalmente el desarrollo de actividades urbanas no sufre restricciones en función del ruido aeronáutico. La incomodidad sonora existente en todos los puntos de las curvas es la misma. 1 Los aeropuertos que poseen PBZR tienen el mismo patrón de Algunos métodos se presentan en la Circular 205 de la OACI, Método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en la vecindad de los aeropuertos. Ver también el párrafo 2.2 de este manual. - 18 - 2 Un sumario sobre cómo se viene tratando en algunos países la cuestión de la compatibilidad del uso del suelo con el ruido aeronáutico se puede encontrar en el Doc 9184, parte 2 de la OACI, Utilización del terreno y control del medio ambiente. 3 En el Brasil el PBZR fue desarrollado de acuerdo con los criterios establecidos en la Portaria N/ 1141/GM5 del 8 de diciembre de 1987 del Ministerio de Aeronáutica. Capítulo 3 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos curvas de ruido y las mismas restricciones al uso del suelo. Por esto es un instrumento extremamente conservador con relación al impacto sonoro generado por la operación del aeropuerto en su entorno. Siendo así, la aplicación de este plano impide, a corto plazo, una ocupación desordenada e indeseada. y de la extensión del área a ser expropiada, esta solución puede generar problemas de ubicación de la comunidad abarcada e inclusive de desintegración social. B - Pago de compensación. La autoridad aeroportuaria o agencia pública paga al propietario del inmueble una compensación por el derecho a producir ruido que afecte a su propiedad. Esta solución, en principio, deberá impedir futuras reclamaciones y exigencias de indemnización por parte del propietario, además de ser menos onerosa que la adquisición total del inmueble. En la Fig.3.2.3 - 2 y en el Cuadro II (Fig.3.2.3 - 4) se presenta un ejemplo del tipo de configuración de curvas de ruido y de restricciones al uso del suelo, que podrían integrar un PBZR. Dado el nivel de las restricciones y las dimensiones de las curvas de ruido de este plan, es deseable que en una segunda etapa sea elaborado un PEZR para el aeropuerto, en el cual se considerarán todas las especificaciones del tráfico aéreo y de ocupación urbana de su entorno. El PEZR, por otro lado, se aplica normalmente a los aeropuertos de mayor porte, principalmente a aquellos que presentan vuelos internacionales, siendo un plan específicamente hecho para un determinado aeropuerto. C - Transferencia de derechos. Otra forma de control que no involucra costos muy altos respecto a la transferencia del derecho de construir que tiene el propietario del inmueble. Una solución sería que el propietario del terreno sujeto al ruido aeronáutico conceda el derecho a construir, por un tiempo determinado, a la autoridad aeroportuaria. Esta concesión podría ser gratuita u onerosa. Por otro lado, en áreas extremadamente ruidosas y todavía no construidas, el órgano municipal podría autorizar al propietario del inmueble la transferencia del derecho de construir. A través de este mecanismo el propietario ejercería su derecho en otro lugar. La alcaldía establecería en qué lugares y condiciones sería posible esta transferencia. Las curvas de ruido son elaboradas teniendo en cuenta, entre otros datos, los tipos de aeronaves que operan y el número de movimientos previstos para un determinado horizonte de planificación en el aeropuerto en cuestión. Las restricciones al uso del suelo son definidas en función de las especificaciones de la ocupación de su entorno. Luego, en general, cada aeropuerto tendrá curvas de ruido y restricciones al uso del suelo diferente de los demás aeropuertos. En la Fig.3.2.3 - 1 y en el Cuadro I (Fig.3.2.3 -3) se presentan ejemplos de curvas de ruido y restricciones al uso del suelo para un PEZR cualquiera. D - Tratamiento acústico. Uno de los recursos más difundidos y eficientes a corto plazo es la adopción del tratamiento acústico en las construcciones. La viabilidad de esta solución y su costo dependerán del nivel de ruido a ser reducido y del tipo de la construcción. Cuanto más próxima a la pista, mayor será el ruido y mayor la reducción necesaria. Por otro lado, el aislamiento está directamente relacionado con la densidad del material utilizado en la construcción. Cuanto más denso sea el material, más ruido será aislado. Es importante resaltar que el tratamiento acústico no siempre es una solución viable. Cuando el material utilizado en la construcción fuera muy leve y el nivel de ruido a ser reducido fuese elevado, probablemente no será posible el tratamiento acústico, a no ser que se mejoren las características básicas de la construcción, lo que ciertamente elevaría en mucho el costo final de este tratamiento. 3.2.4 Otras formas de vigilancia El PEZR tratado en el párrafo anterior es un instrumento de control del suelo a largo plazo, toda vez que su implantación es un proceso gradual que acompaña el desarrollo de la localidad, dependiendo, entre otros, del empeño de las autoridades locales, como por ejemplo la alcaldía municipal, para hacerlo efectivo. Existen otras formas para controlar el suelo en el entorno aeroportuario cuyos resultados, en general, se hacen notar en un período de tiempo menor. Se pueden destacar algunas formas de control adoptadas por los países como son: La decisión sobre cuál va a ser la mejor forma de control del uso del suelo dependerá de cada situación particular. Normalmente, se podría decir que para aeropuertos nuevos, localizados en lugares todavía con poca o ninguna ocupación urbana en el entorno, el de la zonificación sería suficiente. Para las áreas densamente pobladas, donde la malla urbana ya envolvió o está en proceso de envolver aceleradamente al aeropuerto, muchas veces, además de la zonificación, se hace necesario adoptar otros medios de control más eficientes a corto plazo, como los vistos anteriormente. A - Expropiación. Por medio de la cual el dominio particular o privado de un inmueble es transferido al dominio público, es decir, las áreas más afectadas por el ruido aeronáutico serían incorporadas al patrimonio del municipio, del Estado o del propio aeropuerto, en el caso de los aeropuertos públicos. En el caso de los aeropuertos privados, estas áreas podrían ser adquiridas por sus propietarios e incorporadas al patrimonio de los mismos. Cuanto mayor sea la ocupación del área, más altos serán los costes de la expropiación. Es importante resaltar que, dependiendo del tipo de ocupación - 19 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 3 ZONAS INCOMO SONOR DE DIDAD A Fig. 3.2.3 - 1 - 20 - Capítulo 3 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Fig. 3.2.3 - 2 — Plan básico de zonificación del ruido ZONAS ZONA A USOS PERMITIDOS C C C C Recreo (al aire libre) Circulación Rural Natural C Comercial C C C C C - Mercados - Depósitos - Puestos - Talleres - Garajes Recreo (al aire libre) Circulación Industrial Rural Natural C C C C C C C C C Residencial Institucional Comercial Servicios Recreo Circulación Industrial Rural Natural ZONA B ZONA C USOS PERMITIDOS CON RESTRICCIÓN USOS PROHIBIDOS C Comercial C Residencial C Residencial C Residencial - Tiendas C Servicios - Oficinas - Agencias - Puestos C Industrial - Unifamiliar C Comercial - Tiendas C Servicios - Oficinas C Recreo - Cines - Teatros - Auditorios - Unifamiliar - Multifamiliar C Institucional - Hospitales - Escuelas - Bibliotecas - Templos - Multifamiliar C Institucional - Hospitales - Escuelas - Museos - Bibliotecas - Templos C Residencial (*) C Institucional (*) (*) Dependiendo de la topografía del terreno, en casos particulares puede surgir la necesidad de insonorización en algunas instalaciones. Obs.: Las restricciones, de un modo general se refieren a la necesidad de insonorización de las instalaciones. Fig. 3.2.3 - 3 - Cuadro I - Restricciones a los usos (PEZR) ZONAS USOS PERMITIDOS USOS PERMITIDOS CON RESTRICCIÓN - 21 - USOS PROHIBIDOS Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos C Comercial ZONA A C C C C C - Depósitos - Estacionamientos - Ferias libres Servicios - Estación de tratamiento de agua - Reservorios - Cementerios Recreo (al aire libre) Circulación Roral Natural Capítulo 3 C Industrial C Residencial C C C C C Comercial ZONA B C C C C C C (*) - Mercados - Depósitos - Puestos - Talleres - Garajes - Ferias libres Servicios - Tratamiento de agua - Reservorios - Cementerios Recreo (al aire libre) Circulación Industrial Rural Natural C Comercial - Tiendas C Servicios - Oficinas C Recreo - Cines - Teatros - Auditorios - Unifamiliar - Multifamiliar Institucional - Hospitales - Escuelas - Bibliotecas - Templos Comercial - Tiendas - Mercados Servicios - Oficinas - Agencias - Puestos Recreo - Cines - Teatros - Auditorios C Residencial - Unifamiliar (*) - Multifamiliar C Institucional - Hospitales - Escuelas - Bibliotecas - Templos En algunos casos particulares, esta actividad podrá permitirse con restricciones solamente para residencias unifamiliares. Fig. 3.2.3 - 4 - Cuadro II - Restricciones a los usos (PBZR) consiguiente, este manual aborda prudentemente la cuestión genérica de las áreas de protección al vuelo, sin particularizar situaciones nacionales, aunque la bibliografía las mencione como elemento de ayuda a quien desee hacer uso de ellas. 3.3 ZONIFICACION EN FUNCIÓN DE LA PROTECCIÓN AL VUELO 3.3.1 Concepto También con relación a esta materia, la legislación específica de los diferentes países puede variar entre sí, no sólo con respecto a su valoración jurídica (Ley, Decreto, Disposición, Acto, etc.) sino también, en cuanto a su contenido, en función de las peculiaridades de cada uno de los países e inclusive de las necesidades del sistema aeroportuario con mayor o menor complejidad, de la intensidad de sus movimientos y de las características de la localización de sus aeródromos/aeropuertos. 3.3.2 La división del espacio aéreo Para fines de control del tránsito aéreo, la estructura del espacio aéreo se divide en áreas cuyas altitudes y dimensiones varían en función de la densidad de los movimientos de aeronaves, los recursos para el control y la localización remota o próxima de uno o más aeropuertos. Para dar una idea de esta estructura y donde se encaja en ella el área específica de un aeropuerto, se mencionan las siguientes áreas: De modo general, los Estados adoptan lo establecido en el Anexo - Aeródromos al Convenio de Chicago, con las modificaciones que encuentren conveniente introducir. Por UTA (Área de control superior) CTA (Área de control) - 22 - A Aquí se insertan las aerovías Capítulo 3 FIR UIR TMA CTR ATZ Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos (Región de información de vuelo) (Región de información superior) (Área terminal) (Zona de control) (Zona de control de aeródromo) con características especiales y fundamentado en los procedimientos de tránsito aéreo, en la zona de ayudas a la navegación aérea, en la zona de protección de helipuertos, en los accidentes naturales y artificiales existentes y en el desarrollo de la Región. Por tanto, es la ATZ la que interesa para el propósito de este manual, pues es en ella donde se produce la concentración de las aeronaves aterrizando, despegando y circulando en el entorno del aeródromo/aeropuerto, a baja altitud y dentro de sus límites, generalmente fijados como un círculo, con el centro en el medio de la pista y radio igual a 5 km. Sus límites verticales van del suelo hasta una altura variable, generalmente del orden de 600 metros AGL. 3.3.4 Implantaciones de naturaleza peligrosa Se denomina implantación de naturaleza peligrosa a aquella que produce o almacena material explosivo o inflamable o causa reflejos peligrosos, irradiaciones, humo o emanaciones, refinerías de combustibles, industrias químicas, depósitos o fábricas de gases, combustibles o explosivos, áreas cubiertas con material reflexivo, mataderos, basureros, cultivos agrícolas que atraen pájaros, así como otras que pueden proporcionar riesgos semejantes a la navegación aérea. Además de la ATZ, la CTR también debe ser considerada en la evaluación de un aeropuerto, con respecto al medio ambiente (tanto por los impactos causados a éste, como por el ruido y por los riesgos del mismo, como por ejemplo los pájaros), ya que es dentro de sus límites donde se producen las operaciones de aproximación y salida. Sus contornos varían mucho, en función de varios factores. Sin embargo, en el caso más simple, están definidos por un círculo con un radio que varía de 50 a 100 km, centrado en el aeropuerto principal y pudiendo tener como límites verticales el límite superior de la ATZ situada en ella, extendiéndose hasta una altura variable, generalmente del orden de los 1500 metros AGL. Por tanto, en la utilización de las áreas del entorno aeroportuario deben analizarse aspectos como la naturaleza, el tipo, la localización y la altura de las edificaciones a ser implantadas. Esto, obviamente, en el caso de proyectos nuevos, donde todavía es posible establecer restricciones y determinar áreas no edificables. En el caso de hechos consumados, queda la posibilidad de negociación para la retirada de las empresas con actividades peligrosas para las operaciones aéreas y en último caso, en función de varios aspectos, entre ellos los políticos, los técnicos y los económicos, puede ser más conveniente la desactivación del aeropuerto mediante la opción, o no, de buscar otra localización para el mismo. 3.3.3 Planes de zonas de protección 3.3.3.1 Plan básico de la zona de protección de aeródromo Los depósitos de combustibles destinados al abastecimiento de las aeronaves podrán, después de realizarse los estudios adecuados, ser instalados en las áreas de transición, respetándose los límites establecidos para éstas. El plan básico de la zona de protección de aeródromo es un documento de aplicación genérica que establece las restricciones impuestas al aprovechamiento de las propiedades dentro de la zona de protección de un aeródromo. Está compuesto por superficies imaginarias, donde las más extremas se proyectan más allá de los límites horizontales de la ATZ y del área patrimonial del aeródromo. Esas superficies son designadas como las fajas de pista, áreas de aproximación, áreas de despegue, áreas de transición, áreas horizontales interna y externa, área cónica y zonas libres de obstáculos. Sus dimensiones y características son en función de la categoría del aeródromo, así como de la naturaleza de las operaciones, estando recopiladas en el Capítulo 4 del Anexo 14. 3.4 VÍAS DE ACCESO A LOS AEROPUERTOS 3.4.1 Aspectos generales 3.3.3.2 Plan específico de la zona de protección de aeródromo La implantación y utilización de una vía implica la modificación del medio ambiente, ya sea en la fase de construcción, con posibles talas, utilización de grandes áreas para préstamo, depósito, vertedero de materiales y movimiento de equipos, o en la fase de operación, proveniente de la generación de tráfico y explotación de los recursos naturales existentes en su entorno y áreas de influencia directa e indirecta, así como por las alteraciones en el uso del suelo provocadas por las facilidades de acceso. El plan específico de la zona de protección de aeródromo, como su propio nombre lo indica, es un documento de aplicación específica y establece las restricciones impuestas al aprovechamiento de las propiedades dentro de la zona de protección de un determinado aeródromo. Está organizado Tradicionalmente, los estudios e investigaciones relacionados con la cuestión de la planificación de las vías de acceso a los aeropuertos estaban dirigidos a su dimensionamiento, proyecciones de demanda, capacidad y análisis del nivel de servicio. Las preocupaciones estaban - 23 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 3 centradas principalmente, en conseguir la fluidez y la seguridad del tráfico. consecuente interferencia en la cuestión ambiental. 3.4.3 El plan de vías de acceso (PVA) En los últimos años, con las presiones y preocupaciones ambientales, estos temas fueron ampliados y se incluyeron nuevos estudios, ya que, además de la polución generada por el tráfico de carretera, pueden afectarse otros elementos, dependiendo del trazado de la vía y de las características de su implantación. Como parte integrante de la planificación general del aeropuerto, el PVA es un documento importante que tiene por objeto trazar las principales directrices con respecto a la integración del terminal aeroportuario con los principales polos generadores de tráfico aéreo. Es de fundamental importancia que su cumplimiento y divulgación sean observadas por la administración aeroportuaria, ya que de su eficiencia depende la calidad del viaje aéreo, traducido en el nivel de servicio esperado por los usuarios en los viajes de puerta a puerta. En lo que se refiere a las vías de acceso a los aeropuertos, debe considerarse que generalmente se trata de vías urbanas o en áreas de expansión urbana, hecho que asocia su impacto más frecuentemente a aspectos antrópicos (socioeconómicos) resultantes de expropiaciones, segregación de comunidades y/o de interferencia en áreas de usos establecidos y consagrados. Por tratarse de un plan que se relaciona directamente con los órganos de transporte locales, a quienes compete su planificación, operación y mantenimiento, cabe a las autoridades aeroportuarias mantener contacto permanente con esos órganos, proporcionando los elementos necesarios para el buen desempeño de la accesibilidad a los aeropuertos. Es importante considerar que la polución de los automóviles, proveniente de los elevados volúmenes de tráfico que se dirige a los aeropuertos, puede superar en algunos casos la emisión de gases o el ruido aeronáutico que ocurren en ellos, lo que imprime a este aspecto un carácter destacado en la cuestión ambiental. Tratándose de la cuestión ambiental, es conveniente disponer de las estadísticas de tráfico en el entorno del aeropuerto y sus respectivas contribuciones respecto a la polución del aire y ruido. La preocupación con relación a esta cuestión viene expresa en la legislación de distintos países, dirigida al sistema de carreteras como modo principal de transporte y que trata de la implantación de vías, incluyendo las de acceso a los aeropuertos. Tanto para la implantación de nuevas vías, como para ampliaciones, pueden producirse exigencias ambientales, que en algunos países incluyen la elaboración del estudio de impacto ambiental (EIA) e informe de impacto al medio ambiente (RIMA). Los principales aspectos contemplados en un plan de vías de acceso, que proporcionan indicadores para la comprensión de la cuestión ambiental, son: • La localización del aeropuerto, con estudios que muestren su contexto local y regional; • Análisis del trazado previsto para las vías, con relación a posibles áreas de preservación o características ambientales incompatibles con la función propuesta; • Los sistemas de transporte disponibles y sus respectivas infraestructuras; • Los volúmenes de tráfico que se dirigen al aeropuerto, sus proyecciones y participación porcentual en el tráfico local; • Principales polos generadores de tráfico de los viajes aéreos y localización de otros terminales de transporte; • Análisis de atendimiento a partir de la oferta de la infraestructura existente para los principales corredores; • Compatibilización con los planes de transporte local y regional, además del análisis de las directrices políticas para ese sector. 3.4.2 Los sistemas de transporte de superficie Los sistemas de transporte tienen la función de interconectar el aeropuerto con los diferentes polos generadores de tráfico de una Región, lo que significa un vasto universo a ser estudiado. Este hecho permite concluír que los impactos de los sistemas de transporte tienen una distribución muy amplia y trasciende enormemente al área geográfica ocupada directamente por el aeropuerto. De esta forma, es importante resaltar que la competencia del gerenciamiento de esta cuestión extrapola la esfera administrativa de la autoridad aeroportuaria que, sin embargo, debe estar informada de los planes y estudios de los transportes regionales. Es importante tener en mente que la construcción de una vía de acceso al aeropuerto puede generar impactos económicos que van desde la intensificación de la actividad industrial a lo largo de la misma, hasta actividades que contribuirán a producir una mayor polución ambiental en el entorno. Estos hechos deben ser observados en la elaboración de un plan de vías de acceso, para que sea posible cuantificar la contribución real del aeropuerto a la generación de tráfico y Con estos datos e informaciones, será viable para las autoridades aeroportuarias cuantificar y justificar la contribución del aeropuerto con respecto a las cuestiones ambientales. A partir de los volúmenes de tráfico que efectivamente se dirigen a los aeropuertos, puede determinarse, por medio de mediciones, los niveles de ruido y la emisión de gases por los vehículos y compararlos con los - 24 - Capítulo 3 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos patrones mundialmente aceptados. Además de inducir la ocupación del área de influencia, por usos muchas veces incompatibles con las actividades aeronáuticas, la apertura de nuevas vías, en general, provoca una mayor densidad, no siempre deseable. También es importante observar que la distribución de los impactos provenientes de la utilización de las carreteras tienen características muy amplias, ya que los vehículos de carretera se diferencian de los demás (ferrocarriles, hidroviales, etc.) por su movilidad y flexibilidad, lo que implica mayor posibilidad e intensidad de uso. Este aspecto hace que su área de influencia pueda ser más rápidamente deteriorada, si la reglamentación de las vías para la utilización de vehículos pesados o más polucionantes no fuera controlada. Para cada aeropuerto es recomendable la obtención de las mediciones en las vías próximas, de manera que alcancen los parámetros comparativos entre los valores internos y externos al aeropuerto. 3.4.4 Emisión de gases y polución sonora Entre los gases producidos por la combustión de los diferentes tipos de combustible utilizados por los vehículos del sistema de transporte por superficie, se destacan: • • • • • • Dióxido de carbono (CO2) Monóxido de carbono (CO) Hidrocarbonos (Cx Hy o OGC o HC) Oxido de nitrógeno (NOx) Vapor de agua (H2O) Óxidos sulfúricos (SO2) Estos hechos implican la necesidad de disponer de una planificación integrada para las áreas próximas a los aeropuertos involucrando a las autoridades aeroportuarias y los órganos sectoriales de transporte. La emisión de gases por los vehículos produce efectos conocidos como lluvia ácida, niebla, efecto estufa y reducción de la capa de ozono. La concentración de un elevado volumen de vehículos en determinadas áreas podrá provocar una fuerte polución ambiental. Sin embargo, este hecho sólo se verifica en las grandes aglomeraciones urbanas, donde se producen elevadas concentraciones de vehículos, haciendo que las condiciones de polución ambiental existentes puedan ser peores que las de un aeropuerto. 3.5 ATRACCIÓN DE PÁJAROS 3.5.1 Introducción Las aves han presentado un peligro para las aeronaves en sus trayectorias de vuelo desde el inicio de la aviación. Al principio los choques con aves no constituían un grave problema, ya que las pocas aeronaves que volaban en el espacio aéreo lo hacían con velocidades relativamente bajas. Con el transcurso del tiempo, la velocidad de las aeronaves aumentó y los niveles de ruido fueron reducidos con el uso de motores de reacción de generaciones más recientes. Las aeronaves se tornaron muy veloces y silenciosas para que las aves y/o pilotos, al presentir la posibilidad de colisión, pudiesen adoptar maniobras, evitando así un siniestro. En este punto de evolución de las aeronaves, las aves dejaron de ser un asunto sin importancia y se convirtieron en una seria amenaza para la aviación, aumentando la frecuencia y la gravedad de los incidentes/accidentes. Los efectos del tráfico por carretera sobre la calidad de vida, son principalmente: • Concentración del tráfico, implicando embotellamientos y consecuentemente bajo nivel de servicio en los viajes de acceso al aeropuerto; • Accidentes, involucrando a los usuarios, los habitantes y/o trabajadores en las proximidades de los accesos. Este efecto es potencializado principalmente en las travesías y en el transporte de cargas polucionantes y peligrosas; • Ruidos y vibraciones, causando problemas físicos y psicológicos; • Degradación del uso de las instalaciones, habitaciones, terrenos, etc. (pérdidas económico financieras); • Enfermedades alérgicas, pulmonares e intoxicaciones por la polución del aire, entre otras. Los factores de atracción de pájaros deberán ser observados siempre, pues pueden ocasionar un aumento progresivo de este tipo de animales. Por ejemplo: una poza de agua no drenada y aumentada en volumen con lluvia constante; un jardín exento de cuidados; una vegetación desprovista de trato, son factores motivadores de aumento de la población y/o aumento de la diversidad de especies. La presencia de pájaros en el aeropuerto puede ser atribuida a diversas causas, aunque normalmente está directamente relacionada con la búsqueda de alimentación, abrigo, seguridad, anidación, formaciones acuáticas y descanso. Considerando que las vías de acceso son fundamentales para el desarrollo del aeropuerto y que la intensificación del uso del suelo en su área de influencia puede comprometer el nivel de servicio y la relación aeropuerto/ciudad, se hace relevante que la planificación en estas áreas sea la adecuada y de conformidad con las directrices trazadas para el entorno. La importancia de la limpieza constante del aeropuerto y principalmente de la plataforma y de la pista es indiscutible, pues manteniéndose un buen patrón de higiene, se minimiza el crecimiento del número de pájaros. 3.4.5 Sistema vial del entorno aeroportuario - 25 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 3 3.5.4 Seguridad Campañas educativas para orientar la conservación de la limpieza del aeropuerto son, sobre todo, medidas preventivas e indispensables para las acciones de control. La seguridad que los pájaros buscan está casi siempre asociada al abrigo. Un ejemplo de las aves que buscan seguridad sin buscar abrigo es el de las gaviotas, que se posan en las pistas, plataformas y áreas operacionales para sentirse más seguras, en la medida en que pueden ver claramente el espacio que las rodea, sin que la presencia humana venga a molestarlas. Cuando hay una ventanilla o tempestad en el mar, las gaviotas se muestran inclinadas a posarse en las áreas abiertas, como aeropuertos costeros o áreas con las mismas características, donde encuentran refugio y pueden sentirse más seguras. Por el mismo motivo, los pájaros que están en migración pueden bajar, agravando el problema, en el caso de que encuentren alimentación en abundancia en un área segura para el descanso. Un pájaro posado aisladamente en el área aeroportuaria puede atraer a otros de su especie, creando una situación peligrosa. 3.5.2 Alimentación Existen diversas fuentes de alimentación para pájaros, disponibles en un ambiente aeroportuario: las de características naturales, las generadas por la mala gestión de las actividades comerciales desarrolladas en el complejo de un aeropuerto, o las generadas en las áreas del entorno de la instalación urbana. Con relación a los alimentos de origen natural, se pueden citar las semillas oriundas de las vegetaciones de cobertura, arbustivas o arbóreas, y la presencia de especies fructíferas en las áreas verdes del aeropuerto o de su entorno. Otro factor a ser considerado, es que una vegetación alta y no cuidada permitirá el aumento de insectos, que serán fuentes naturales de alimento para algunas especies de pájaros, y contribuirá al aumento de la incidencia de nidos en el área, debido al hecho de permanecer camuflados y próximos a fuentes de alimentos ya detectadas. Por consiguiente, el aumento de nidos acarreará un crecimiento de roedores, ratas, ratones, etc., que a su vez atraen pájaros nocturnos, lechuzas y serpientes, que así mismo atraen a otros pájaros como gavilanes, halcones, etc. 3.5.5 Anidación Movidos por el instinto de perpetuación de la especie, los pájaros en la época de procreación inician la búsqueda de lugares apropiados y seguros para la formación de los nidos. Tratándose de un espacio aeroportuario, se produce en ese momento una situación de riesgo de colisión en potencia, que sólo terminará cuando las crías aprendan a volar y la bandada parta del lugar de la procreación. Cada especie presenta épocas y hábitos distintos, dependientes del clima y de otros factores. La situación de riesgo de colisión en potencia se prolongará durante todo el período de procreación de las especies que puedan llegar a visitar los aeropuertos. Las actividades comerciales como restaurantes y abastecimientos, desarrolladas sin una preocupación y vigilancia adecuados por el destino final de las sobras de alimentos y otros residuos orgánicos, pueden contribuir al aumento de la basura en las áreas del aeropuerto, con el consecuente crecimiento de la población de pájaros. El desarrollo de actividades como mataderos, cultivos de pescado y su industrialización, deberá evitarse en áreas externas próximás al área patrimonial del aeropuerto, por ser consideradas como fuentes potenciales de alimento para los pájaros. Considerando que la cantidad de especies existentes es extraordinariamente grande, con diferentes períodos y épocas para la construcción de nidos, la medida más conveniente para impedir la anidación de un número indeterminado de aves se consigue a través de la obstrucción de los lugares donde esas aves puedan establecerse. Aves como los pardales, las palomas, las golondrinas, las gaviotas, entre otras, por ejemplo, hacen sus nidos en número considerable en las edificaciones o en sus alrededores. A fin de determinar el campo de esta restricción, se hace necesario que las autoridades locales desarrollen estudios específicos para cada lugar del entorno aeroportuario, a fin de detectar las aves residentes y migratorias presentes y sus respectivos hábitos y comportamientos. Al observar dicho comportamiento, el superintendente del aeropuerto debiera disponer la instalación de redes en esos lugares, para evitar el acceso de las aves a los mismos. 3.5.3 Abrigo Los pájaros utilizan como abrigo los árboles, la vegetación, los hangares del aeropuerto y otros edificios. Cuando la vegetación tiene un valor estético o de otra naturaleza, deberá ser evaluada convenientemente, teniendo en cuenta o no el interés en su preservación y la adopción de otras medidas posibles. Los trastornos causados por los pájaros en los hangares y en otros predios del aeropuerto pueden ser controlados con más precisión si se adoptan precauciones para evitar su ingreso. 3.5.6 Formaciones acuáticas Las grandes formaciones acuáticas, como los ríos y lagos formados por retención de las aguas de lluvia, entre otros, constituyen un lugar permanente para el desarrollo de la vida acuática. Especímenes acuáticos, como los peces, alevinos, algas, larvas de insectos y otros, encuentran en esas formaciones un lugar adecuado para desarrollarse. Estos representantes de la vida acuática son elementos - 26 - Capítulo 4 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos determinantes en la atracción de aves que se encuentran en busca de alimentos. accesibilidad de la ciudad o municipio. Estos planes buscan siempre dos objetivos: la protección del aeropuerto y de la comunidad. 3.5.7 Descanso La operación de un aeropuerto y los efectos provocados en las actividades y en el sistema vial localizados en sus proximidades, son elementos que necesariamente tienen que ser incorporados en la planificación urbana en sus respectivos niveles, es decir, a nivel de directrices y de propuestas concretas para ocupación y desarrollo de las áreas afectadas, tanto en la esfera municipal, como en la regional y central. Normalmente, el aeropuerto es una instalación urbana libre de animales domésticos, de tráfico terrestre intenso y de otras incomodidades para los pájaros. Estas aves acaban acostumbrándose con el movimiento de las aeronaves. Las aves que descansan en áreas próximas a las pistas pueden ser aceptables en la mayor parte del tiempo, sin embargo, como sus movimientos a partir de las áreas de descanso son imprevisibles y pueden ocurrir súbitamente y en grupos, ese hecho puede acarrear un riesgo para las operaciones aéreas. Queda claro que el equilibrio en la relación entre el aeropuerto y la comunidad depende de la integración de esta instalación con los distintos órganos, entidades y grupos que, de alguna forma, actúan o tienen influencia en sus respectivas áreas, para dar viabilidad a los planes relaciónados con el aeropuerto y con los otros planes urbanos locales. En el proceso de implantación de estos planes es fundamental la concientización de la población hacia los problemas resultantes de la operación del aeropuerto, así como también para las posibles formas de vigilancia de los aspectos negativos de la relación entre la comunidad y el aeropuerto. 3.6 IMPLANTACION DE LOS PLANES Este capítulo trató de las principales cuestiones que surgen en las áreas del entorno aeroportuario. En general, se procura mitigar estos problemas a través de la aplicación de planes específicos para cada caso, que irán a actuar directamente en el desarrollo del uso del suelo, como son los planes de zonificación de ruido (PZR), los planes de zona de protección (PZP) y los planes de vías de acceso (PVA) a los aeropuertos. Es necesario que la población sea informada de la importancia de un PZR o PZP de las áreas incluidas en estos planes, lo que significa construir en estos lugares un edificio en términos de referencia de altura máxima permitida y del tipo de actividad que será desarrollada. Algunas actividades pueden ser permitidas con restricción, o inclusive prohibidas, en función del ruido aeronáutico. Las personas que compren lotes para construir, o inmuebles ya construidos, tienen que ser alertadas con respecto a las limitaciones e incomodidades existentes, principalmente con relación al ruido aeronáutico. En la medida en que estos planes establecen restricciones al uso del suelo, o sea, limitan intereses privados, para su aplicación es necesario que estén incluidos en una reglamentación jurídica. Es decir, precisan estar fundamentados en las normas jurídicas de cada país o Estado, para transformarse en instrumentos realmente efectivos. Una vez asegurada la legitimidad de estos planes, como instrumentos de vigilancia de la actividad urbanística, es importante que sean reconocidos y adoptados por las autoridades responsables de la planificación y ordenamiento del suelo, en especial por la autoridad local. Todos estos planes relacionados con la operación y desarrollo de los aeropuertos deben ser compatibilizados principalmente con las legislaciones locales que tratan de la zonificación y Este trabajo de concientización debería llevarse a cabo no sólo para las autoridades aeronáuticas y aeroportuarias, sino también, para el gobierno local, responsable del bienestar de la comunidad. Capítulo 4 POLUCIÓN ATMOSFÉRICA En condiciones de aire limpio y seco al nivel del mar, la atmósfera está compuesta, en volumen, de 78% de nitrógeno 4.1 ASPECTOS GENERALES - 27 - (N2), 21% de oxígeno (O2) y 1% de una mezcla de gases, donde los más estables son: gas carbónico (CO2), helio (He), argonio (Ar), neonio (Ne), kriptonio (Kr), xenonio (Xe) y radonio (Rn). C No contaminantes S Dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O). Provocan La acumulación de cualquier sustancia o forma de energía en el aire, en concentraciones suficientes para producir efectos mensurables en el hombre, en los animales, en las plantas o en cualquier equipo o material, en forma de partículas, gases, gotitas o cualquiera de sus combinaciones, se denomina polución del aire. C Contaminantes S Óxidos de nitrógeno (Nox). Forman neblina y humo. ligeras modificaciones, siendo el CO2, contribuyente al efecto estufa. S Cualquier sustancia líquida, sólida o gaseosa introducida en un recurso natural y que lo convierta en impropio para una finalidad específica, se llama contaminante. Los principales contaminantes estudiados son: partículas totales, partículas totales en suspensión, partículas inhalables, óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido carbónico (CO), hidrocarbonatos (HC) y ozono (O3). S S S S 4.1.1 Fuentes de polución del aire en un aeropuerto En los aviones subsónicos contribuyen al efecto estufa y en los supersónicos provocan el agotamiento estratosférico. Hidrocarbonatos (HC) sin quemar. Restringen la visibilidad y contribuyen a la contaminación del área urbana. Humo. Provoca acciones fotoquímicas y obstruye la visibilidad en las proximidades de los aeropuertos. Óxidos de azufre (Sox). Causan daños a la salud del hombre, la fauna y la flora. Monóxido de carbono (CO). En caso de contaminación, su toxicidad destruye la hemoglobina de la sangre. Residuos de aditivos. Provocan una acción destructiva sobre los materiales, pinturas, etc. 4.2.1 Clasificación de los motores de las aeronaves Las fuentes de polución del aire en un aeropuerto, están constituídas por las diversas actividades que desarrolla y por los distintos tipos de equipos que operan en él. La demanda de pasajeros y carga son considerados como los factores primarios que determinan el nivel de actividad y funcionamiento de los equipos dentro de un aeropuerto. Los motores de las aeronaves existentes se encuentran ubicados básicamente en dos categorías: convencionales y de reacción. El motor convencional tiene como elemento básico el cilindro, donde se queman mezclas de aire y combustible, generando energía a través del pistón. Los motores de pistón cuando poseen dos o más cilindros, son clasificados generalmente según las disposiciones de éstos opuestos, en línea, en “V” o radiales. En ese sentido, las actividades de las aeronaves, vehículos de servicio en tierra, sistemas de manipulación y almacenamiento de combustible, pruebas de motores, áreas de mantenimiento de motores y de aeronaves, áreas de aire acondicionado y tráfico de automotores para el acceso al aeropuerto, constituyen las principales fuentes de contaminación del aire en un aeropuerto y sus niveles son directamente proporcionales a la demanda de pasajeros y de carga y también a la tecnología de la aviación existente. La Figura 4.1.1 - 1 relaciona e identifica las principales actividades desarrolladas en un aeropuerto y sus respectivas fuentes de emisión de contaminantes hacia la atmósfera. El motor de reacción, también conocido como turbina a gas, consiste en un compresor, una cámara de combustión y una turbina. El aire entra por la parte anterior del motor, donde es comprimido y alcanza una temperatura elevada. La quema del combustible en la cámara de combustión lo calienta todavía más, aumentando su presión, utilizándose la mayor parte de la energía generada para la propulsión de la aeronave. 4.2 EMISIÓN DE CONTAMINANTES POR LOS MOTORES DE LAS AERONAVES Y SUS PRINCIPALES EFECTOS En el Volumen II del Anexo 16 de la OACI, Protección del medio ambiente, se clasifican los motores de las aeronaves como sigue: A continuación se relacionan los productos de la emisión normal de los motores de las aeronaves, sean estos de pistón o de turbina, clasificados como no contaminantes y contaminantes y sus principales efectos sobre el medio ambiente: C Motores turborreactores y turbofán proyectados para propulsar aeronaves exclusivamente a velocidades subsónicas; C Motores turborreactores y turbofán proyectados para propulsar aeronaves a velocidades supersónicas. - 28 - Manual-guía Capítulo 4 de protección ambiental para aeropuertos Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 4 Figura 4.1.1 - 1 - Fuentes contaminantes del aire en un aeropuerto carbónico (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx). 4.2.2 Procedimiento para el cálculo de las emisiones comunes de los motores subsónicos y supersónicos Las emisiones de humo son medidas y notificadas en base al índice de humo (SN), cuya unidad viene expresada en gramos de mása (Dp) de los contaminantes gaseosos HC, CO, NOx emitidos durante el ciclo LTO de referencia. Las emisiones de contaminantes más comunes en las actividades de las aeronaves en un aeropuerto, se dan durante el ciclo de aterrizaje/despegue (LTO) realizado por cada CENTRALES DE AIRE ACONDICIONADO Y MOTORES PARA ENERGÍA ELÉCTRICA REQUISITOS DEL EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS Y CARGA REQUISITOS DEL HANGAR DEMANDA DE CARGA AÉREA ACTIVIDADES DE LOS AVIONES DEMANDA DE PASAJEROS: - EMBARCANDO; - DESEMBARCANDO; - EN TRÁNSITO; - EN CONEXIÓN ACTIVIDADES DE LOS VEHICULOS DE SERVICIO EN TIERRA PRUEBAS DE MOTORES Y FACILIDADES DE MANTENIMIENTO SISTEMA DE MANIPULACIÓN Y ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE EMPLEADOS DEL AEROPUERTO VISITANTES DEL AEROPUERTO EMPLEADOS DEL AEROPUERTO tipo de avión. Este ciclo LTO comprende las operaciones en tierra, desde la marcha lenta, rodaje, despegue y aterrizaje, hasta las operaciones en vuelo, ya sea en la subida de la aeronave hasta los 3.500 pies, o en los procedimientos de aproximación, desde los 3.500 pies hasta la toma de contacto con la pista. Los índices correspondientes a los gases emitidos se pueden determinar en la publicación “Air Pollution Impact Methodology for Airports” de la “Environmental Protection Agency” (EPA) de los Estados Unidos. La Fig. 4.2.2 - 1 — Esquema del Procedimiento de Cálculo de las Emisiones de Aeronaves, ilustra, esquemáticamente, los principales pasos de la metodología adoptada por la EPA de los EE.UU. Los principales contaminantes controlados y mensurables son: humo, hidrocarburos sin quemar (HC), monóxido - 29 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Actividad de los aviones. Capítulo 4 Determinar el número de llegadas por cada hora. Distribución de las actividades diarias. Determinar la clase de avión. Calcular emisiones de llegada. Tiempo en cada modo, característico para cada tipo de avión. Factores de emisión de los aviones. Tiempo de ocupación del terminal. Factores de emisión de las unidades auxiliares de potencia. Calcular las emisiones de las unidades auxiliares de potencia. Calcular las emisiones de las partidas. Distribuir las emisiones por hora. Sumar las emisiones por día. - 30 - Si el LTO horario >30, adicionar tiempo en la fila de espera para partida. Fig. 4.2.2 -1 - Esquema del procedimien to de cálculo de las emisiones de las aeronaves Manual-guía Capítulo 4 de protección ambiental para aeropuertos Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 4 4.3 EMISIÓN DE CONTAMINANTES POR LOS VEHÍCULOS DE SERVICIO EN TIERRA Los aeropuertos son esencialmente estaciones de transferencia, donde las personas pueden cambiar de transporte aéreo a terrestre y viceversa. Este papel de punto de transferencia modal, es fundamental en un aeropuerto, por lo que la planificación de las instalaciones adecuadas para el acceso es tan importante como la planificación de instalaciones para las aeronaves. Los vehículos de servicio en tierra son las unidades motorizadas que operan en la plataforma para la carga, descarga y preparación de las aeronaves para su próxima partida. El número de vehículos utilizados, así como su frecuencia de operación, dependen del tipo de aeronave a ser atendida y también del tipo de vehículo de apoyo en tierra. Los diferentes tipos de vehículos utilizados y los tiempos de servicio por tipo de avión, se registran en tablas especificas utilizadas para la determinación del cálculo. Para determinar la emisión de contaminantes en el aire por el tráfico terrestre que fluye hacia y desde el aeropuerto, son necesarias las siguientes informaciones: • • • • El cálculo de las emisiones de los vehículos de tierra puede realizarse utilizando sus tiempos de servicio para cada tipo de aeronave, determinando el número de horas por vehículo en operación para cada hora del día y para cada tipo de vehículo. Posteriormente puede obtenerse la cantidad total de combustible usado por todos los vehículos en cada hora, multiplicando la tasa de consumo de combustible de cada vehículo por la duración de la operación registrada en la tabla específica. Por último, se aplican los factores de emisión, para calcular la emisión horaria de poluyentes por los vehículos de servicio en tierra. Número de trayectos por vehículo; Composición cualitativa de los vehículos; Distancia recorrida por vehículo; Características operacionales de los vehículos. El primer parámetro, corresponde al número total de viajes de cada vehículo. La distribución de los viajes entre los distintos tipos de vehículos (automóviles, taxis, ómnibuses, trenes, etc.), es un determinante muy importante, pues las emisiones varían enormemente de acuerdo al tipo de vehículo. Es necesario conocer la distancia recorrida por cada vehículo, ya que los factores de emisión de contaminantes del aire vienen dados en forma de emisiones por vehículo y por milla recorrida. El modo en que los vehículos son operados en el aeropuerto, velocidad, partida sin previo calentamiento del motor o con el motor ya calentado, afecta sustancialmente la tasa de emisión. La función que determina el nivel de actividad del tráfico de acceso viene dada por el número de pasajeros que utilizan el aeropuerto. Debido a las marcadas diferencias de los patrones de los viajes terrestres, las personas que se aproximan al aeropuerto son divididas en tres grupos: pasajeros, visitantes y empleados del aeropuerto. Las tablas mencionadas se pueden encontrar en la publicación “Air Pollution Impact Methodology for Airports” de la EPA (USA). 4.4 EMISIÓN DEL TRÁFICO DE ACCESO A UN AEROPUERTO En el análisis ambiental de un aeropuerto, es importante verificar la contribución de la emisión de contaminantes del tráfico de acceso. La concentración de gran número de vehículos contribuye a una baja calidad del aire, muchas veces por encima de los patrones recomendados. El grupo de pasajeros incluye los originarios y destinata-rios. Ambos deben hacer uso del transporte terrestre al llegar o al salir del aeropuerto. El grupo de visitantes se subdivide en parientes de los pasajeros y visitantes casuales (paseo, negocios, etc.); esto representa una significativa fracción de la población total del aeropuerto. Tratándose de áreas próximas al aeropuerto, los aspectos básicos que aporta son el número de movimientos de aeronaves y la composición del tráfico de superficie. Otros equipos, como los de las grandes industrias en las proximidades, pueden contaminar más que el propio aeropuerto y originar un tráfico de superficie que asociado al de acceso, genera un efecto no deseable. Es importante por ello, analizar la contribución del tráfico generado por el aeropuerto en el cómputo general. El grupo de empleados del aeropuerto incluye: personal de las líneas aéreas, personal de la administración técnica y operativa del aeropuerto, personal que recibe y entrega la carga, concesionarios y personal indirecto de soporte (Fuerza Aérea, salud pública, etc.). El tráfico de acceso, es generalmente la mayor fuente de emisiones contaminantes en un aeropuerto, superando las emisiones de las aeronaves. Sin embargo, este hecho depende del tamaño del aeropuerto, de su localización y de la composición y volumen del tráfico a su alrededor. Una vez que se establezca el modelo que caracteriza la ida y venida de personas al aeropuerto, el paso siguiente será determinar detalladamente el tipo de transporte terrestre que usan para cada caso. - 31 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 4 - 4.5 OTRAS FUENTES DE EMISION DE CONTAMINANTES 4.5.1 Pruebas de motores Al número de embarcan y desembarcan. pasajeros que El incremento de estos factores t r a e c o m o c o n s e c u e n c i a u n a mayor producción de basura en un aeropuerto. Considerando la tendencia futura de estos dos factores básicos y su implicación en la producción y origen de la basura, se plantea el concepto de la inagotabilidad de su origen y producción. La polución del aire por este tipo de operación tiene importancia en los aeropuertos que presentan un gran número de vuelos de origen y destino, donde además existe una infraestructura de mantenimiento. Según las observaciones de pruebas de motores realizadas, se determinó que el tiempo medio de una prueba de motores es de 25 minutos. Dentro de este tiempo, el motor es accionado en marcha lenta alrededor del 75% y en potencias más elevadas el 25% restante, realizándose a veces a potencia máxima. Asimismo, se concluye que los problemas generados por la basura en el medio ambiente son de carácter irreversible, si no se toman las medidas necesarias para evitarlos. Los aspectos epidemiológicos relaciónados con los residuos de los aviones, muchas veces pueden comprometer el medio ambiente presentándose como un riesgo para la vida del hombre. Los flujos de contaminación y los riesgos por un mal tratamiento de la basura son numerosos y están vinculados a procesos naturales que muchas veces quedan fuera del control del hombre. 4.5.2 Incineración de la basura 4.5.2.1 Origen y producción de la basura La basura generada en el aeropuerto obedece a dos factores principales: S Al aumento de la población El esquema siguiente ilustra los procesos de contaminación: del aeropuerto; VÍA DIRECTA BASURA HOMBRE FUENTES PRIMARIAS - Aire, suelo, agua - Virus, bacterias - Moscas, mosquitos - Cucarachas - Roedores - Puercos, perros, aves VÍA INDIRECTA Fig. 4.5.2.1 - 1 - Esquema de los procesos de contaminación Cuando la combustión es realizada a temperaturas elevadas, se puede producir disociación de nitrógeno, generándose compuestos como NOx (NO, N2O3) resultantes de la combinación del nitrógeno con el oxígeno. 4.5.2.2 Incineradores Desde el siglo pasado se fue utilizado el incinerador como forma de tratamiento de los residuos sólidos urbanos. La incineración es definida como un proceso de reducción de peso y volumen de la basura mediante la combustión controlada. Los incineradores se clasifican en estáticos y dinámicos. En los aeropuertos se utilizan los incineradores estáticos, que se caracterizan por su funcionamiento intermitente y de fácil operación. La incineración comprende cuatro fases principales: El remanente de la incineración de basura, son gases como: anhidrido carbónico (CO2); anhidrido sulfuroso (SO2), nitrógeno (N2),gas inerte proveniente del aire utilizado como fuente de oxígeno y de la propia basura, oxígeno (O2) proveniente del aire en exceso que no consiguió quemarse completamente, agua (H2O), cenizas y escorias de metales ferrosos e inertes como vidrios, piedras, etc. - 32 - Alimentación del horno; Combustión de los residuos; Enfriamiento de los gases y productos de la combustión; Emisión de los gases y escorias. Manual-guía Capítulo 4 de protección ambiental para aeropuertos Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 4 sólo aeropuerto. Según los datos del aeropuerto O’Hare de Chicago, la cantidad media de combustible bombeada por avión/LTO, es aproximadamente de 2.700 galones; en el aeropuerto de Los Ángeles, esta cantidad resulta en 3.200 galones por LTO. Este valor alto puede ser atribuído al hecho de que Los Ángeles sirve a un gran número de vuelos de largo alcance. La cantidad de combustible necesario para los vehículos de servicio en tierra puede ser estimada usando los valores hallados al evaluar sus actividades. Con la información de las necesidades de combustible para las aeronaves y los vehículos de servicio en tierra, se puede hacer la estimación de las emisiones por almacenamiento y manipulación. La distribución diaria de las emisiones será considerada igual a la distribución diaria del movimiento de las aeronaves. Las emisiones debidas al almacenamiento y manipulación, son producidas por la evaporación del líquido almacenado en los tanques durante las fluctuaciones diarias de temperatura y del desplazamiento de los vapores del combustible, cuando los tanques son abastecidos. La primera es llamada pérdida de respiración y la segunda pérdida de manipulación. Hay también la posibilidad de evaporación del combustible que es derramado, durante las operaciones de reabastecimiento de las aeronaves y vehículos en tierra, pero considerándose que estas cantidades no influyen en las emisiones, ya que generalmente el combustible derramado es lavado inmediatamente por los trabajadores en tierra, por el peligro de incendio que dichos derrames conllevan. 4.5.3 Calefacción Dependiendo de las condiciones climatológicas locales y del tamaño y tipo de los edificios del aeropuerto, los equipos de calefacción tendrán la importancia y tamaños necesarios. La operación de estas plantas o centrales de calefacción produce cierta cantidad de contaminantes del aire en función del tipo de combustible utilizado además de factores como el tamaño del edificio, aislamiento térmico y otros. Estos contaminantes del aire son dependientes de variados factores en la emisión de la planta de calefacción del aeropuerto. Los principales contaminantes son: monóxido de carbono (CO), hidrocarbonos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas y óxidos de azufre (SOx). Estos poluyentes se producirán en mayor o menor escala si se utiliza carbón o petróleo, habiendo grandes diferencias si se emplea diesel u otras calidades de petróleo más pesadas. Como se trata de una relación costo/beneficio, hay que tener en cuenta los resultados prácticos, toda vez que el calentamiento eléctrico es una fuente limpia pero de costo más elevado. Además, para la producción de energía eléctrica, sea por medio de recursos hidráulicos, por energía nuclear o por cualquier otra fuente térmica, se causarán profundos daños al medio ambiente. Consecuentemente, una planificación cuidadosa y un uso racional de la planta de calefacción son factores fundamentales para mitigar la agresión. La pérdida por respiración es en función del tipo de tanque de almacenamiento, del ciclo diario de temperatura, velocidad del viento, presión del vapor del combustible y un número de variables muy específicas. Es posible, por lo tanto, asumir que las pérdidas pueden ser controladas por sistemas de recuperación del vapor instalados dentro de los tanques. Se recomienda que los sistemas de almacenamiento de combustible a ser instalados en los aeropuertos nuevos, hagan uso de esta tecnología para eliminar esa fuente de emisión. Con esto podrá asumirse que las emisiones de almacenamiento y manipulación sean representadas por las pérdidas asociadas con el reabastecimiento de las aeronaves y de los vehículos en tierra. 4.5.4 Sistema de almacenamiento y manipuleo de combustible La operación de un aeropuerto metropolitano necesita del almacenamiento y manipuleo de una gran cantidad de combustible para las aeronaves y los vehículos de servicio en tierra. El manipuleo de un volumen tan grande de combustible implica la pérdida de cantidades significativas a través de la evaporación y derrames, durante la transferencia entre tanques. Estas pérdidas aparecen como emisiones de contaminantes del aire y deben ser consideradas en el cálculo de las emisiones del aeropuerto. Para calcular las emisiones del almacenamiento y manipulación de combustible, se debe hacer una estimación de la cantidad total del combustible que será manipulado en el aeropuerto. 4.6 VIGILANCIA La vigilancia de la calidad del aire, deberá estar siempre considerada dentro de lo que es la gestión ambiental, encaminada a prevenir o reducir la contaminación atmosférica y el establecimiento de nuevas medidas de vigilancia. La Fig. 4.6.1 - 1 presenta un esquema de las etapas principales para el establecimiento de un programa de vigilancia de la calidad del aire. La estimación de los requisitos de combustible para aeronaves es una tarea muy difícil si se intenta hacer este cálculo sobre la base de la capacidad de combustible de cada tipo de aeronave y al número de operaciones. La cantidad resultante será altamente sobrestimada, debido a que una aeronave no recibe su carga completa de combustible en un - 33 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 4 ETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3 Situación Existente Evaluación Inicial Análisis de los Resultados 1. Observación general de la contaminación. 2. Quejas. 3. Presión del público. Decisión de establecer la vigilancia. 1. Información básica 2. Encuesta preliminar por teléfono. ETAPA 4 ETAPA 5 Identificación de los Objetivos Selección del Procedimiento de Vigilancia 1. Ampliación y actualización de la información básica. 2. Evaluación de los recursos disponibles: a. Personal b. Fondos c. Equipos 1. Contaminantes que debe vigilarse. 2. Número y clase de sistemas. 3. Instrumentos de tipo general. 4. Usos previstos de los datos. 5. Planes para garantizar la calidad y mejoramiento de la red de vigilancia. ETAPA 6 ETAPA 7 Diseño de la Red Ejecución del Programa 1. Adquisición de los lugares para las instalaciones. 2. Compra de instrumentos. 3. Iniciación del adiestramiento. 1. Número y distribución de las estaciones. 2. Operaciones complementarias. 3. Garantía de la calidad. 4. Procedimiento de manejo de datos. ETAPA 8 Iniciación de Actividades Afines 1. Colaboración con Organismos. 2. Planificación del Programa de Adiestramiento. Fig. 4.6.1 - 1 - Etapas del desarrollo de un programa de vigilancia de la calidad del aire - 34 - Manual-guía Capítulo 4 de protección ambiental para aeropuertos Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 4 La acción de los contaminantes atmosféricos produce efectos agudos y efectos crónicos que se van manifestando paulatinamente a través del tiempo. Esto depende de la variabilidad de las concentraciones y de los contaminantes, los cuales deben ser evaluados continuamente. 4.6.1 Objetivos de un programa de vigilancia Para el establecimiento de un programa de vigilancia de la calidad del aire deben fijarse claramente los objetivos, a fin de que se pueda reunir los datos apropiados con un costo y esfuerzo mínimos. Dentro de los objetivos, pueden citarse los siguientes: d. Determinar los riesgos del medio ambiente. El bióxido de azufre causa daños a la vegetación, por lo tanto es útil efectuar análisis de muestras de precipitación con la finalidad de detectar posibles fuentes de generación de lluvias ácidas en el ámbito del aeropuerto. a. Observancia y aplicación de las normas sobre la calidad del aire y evaluación de las estrategias de vigilancia. Es conveniente especificar en detalle, las normas y procedimientos que permitan obtener buenos resultados para los programas de vigilancia. e. b. Activar los procedimientos de control, en situaciones de urgencia. Los sistemas destinados concretamente al control, en casos de emergencia, deben estar completamente definidos y listos para entrar en funcionamiento y proteger a la población dentro del aeropuerto y sus inmediaciones. c. Obtener datos que sirvan de base para la planificación del uso de la tierra. Las pautas del uso de la tierra y las actividades consiguientes determinan en gran medida las clases y cantidades de contaminantes generados en la zona aeroportuaria. La red de observaciones debe abarcar lugares representativos de cada clase de uso de la tierra, como zonas residenciales de alta y baja densidad. f . Investigar reclamos concretos y conducir pesquisas de evaluación inicial. Evaluar el riesgo para la salud humana. - 35 - Capítulo 5 GESTIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS AEROPORTUARIOS 5.1 INTRODUCCIÓN La gestión de los residuos sólidos generados en los aeropuertos ha sido objeto de muchos debates en los últimos años. Las administraciones aeroportuarias y las compañías aéreas se encuentran limitadas para implantar programas más avanzados de gerenciamiento de residuos por las exigencias de las normativas legales, y por falta de infraestructura local. 5.2 CONCEPTO Se entiende por residuo aeroportuario todo residuo sólido y semisólido que resulta de actividades específicas de origen diverso, industrial, hospitalario, comercial, agrícola, de servicios y barrido, desarrollado dentro de las fronteras de los aeropuertos o a bordo de las aeronaves que se destinan a ellos. Están incluidos en esta definición los lodos provenientes de sistemas de tratamiento de agua y aquellos generados en equipos e instalaciones de sistemas de control de polución. Además de la preocupación básica respecto de la seguridad, higiene y salud en el tratamiento de los residuos y el cumplimiento de la legislación específica, nuevas cuestiones ambientales vienen siendo incorporadas hoy en la decisión de cuál es la mejor forma de disposición de estos residuos. Entre las más relevantes se encuentra el control, la segregación y la disposición final segura de los residuos peligrosos en particular; la reducción, reutilización y reciclaje de materiales, la longevidad de los depósitos sanitarios disponibles, la polución resultante de las emisiones de los incineradores y el costo/beneficio de cada tipo de tratamiento. Dependiendo de su porte y tipo de operación, un aeropuerto podrá presentar tipos distintos de residuos, comparables a los de una ciudad, haciendo que su manejo sea bastante complejo. Para la gestión de los residuos de un aeropuerto, se necesita primeramente elaborar un inventario de la basura generada, pues de sus características se podrá establecer su clasificación y definir la forma más adecuada de tratamiento y destino final, tanto desde el punto de vista técnico como del económico. Con dificultades, algunos aeropuertos comienzan a lanzarse en programas de reducción de consumo, de reciclaje y reaprovechamiento de materiales generados en los terminales de pasajeros, oficinas y áreas industriales, no sólo por la motivación ambiental, sino también por la reducción sustancial de los costos de recolección y almacenamiento de residuos. Hoy ya es posible reducir hasta 50% el volumen de basura generado en un aeropuerto. Las principales características de los residuos, composición gravimétrica, peso específico, compresividad, etc., ayudan a la clasificación, segregación, así como a la definición de los equipos necesarios para su manipulación y tratamiento. A partir del estudio de las características físicas, químicas y biológicas, podrán separarse grupos de residuos posibles de recibir un mismo tipo de tratamiento, teniendo en cuenta la legislación en vigor en el país. Durante muchos años, para fines operacionales, se separó el residuo aeronáutico seco y húmedo. Hoy, usualmente, los residuos son clasificados como sigue: Algunas compañías aéreas, presionadas por el público, por los legisladores y por los costos operacionales involucrados en el tratamiento y disposición final de los residuos, iniciaron la actuación ambiental en sus bases de operación y dentro de sus aeronaves, lanzándose en campañas de selección y reciclaje de residuos, que exigen a los administradores aeroportuarios, la remodelación de los espacios para la práctica de estos programas. C Comunes o domésticos — Residuos generados en actividades que no representan riesgo potencial para la salud y del medio ambiente. Requieren tratamiento previo para su disposición final y pueden ser reciclados; C Biológicos u hospitalarios — Residuos con presencia de agentes biológicos que por su potencialidad infectocontagiosa pueden constituir riesgo a la salubridad pública y al medio ambiente; En América Latina en general, la cuestión de las epidemias en los años 50/60, trajo la práctica de la incineración en los mayores aeropuertos internacionales, como procedimiento patrón para garantizar la seguridad sanitaria. Esta actitud comienza hoy a ser revisada y se hace necesaria la elaboración de planes de gestión de residuos aeroportuarios. - 36 - Capítulo 5 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos embalar los residuos en recipientes apropiados para protegerlos de riesgo y facilitar su transporte de forma adecuada. Es muy importante que la basura sea correctamente acondicionada en sacos de plástico o embalajes predeterminados, adecuados a su composición y que sean depositados en lugares previamente designados. • Químicos — Residuos con características químicas que constituyen riesgo potencial a la salud pública y al medio ambiente (residuos farmacéuticos, drogas quimioterápicas, residuos con características tóxicas, corrosivas, inflamables o reactivas, etc.); • Especiales — Otros que necesiten de tratamiento específico y que no se encuadran en los grupos anteriores (radioactivos, etc.). En general, las reglas de acondicionamiento son bastante específicas y siguen algunas normas internacionales en lo que se refiere al tipo, color e identificación de cada embalaje. Además, todo residuo deberá ser acondicionado antes de la recolección estableciendo, siempre que sea posible, un código de colores que facilite su identificación. Asimismo, se podrán adoptar otras formas de clasificación. Lo importante para la administración del aeropuerto, es identificar las diversas etapas existentes en la manipulación de los residuos, entre las cuales podremos destacar las siguientes: 5.4 RECOLECCIÓN Y TRANSPORTE − Generación; − Recolección y transporte; − Tratamiento y disposición final. Se trata de la operación de remoción y transporte de los residuos debidamente acondicionados para el tratamiento y destino final. La recolección puede ser única, cuando todo residuo generado tiene sólo un destino final, o selectiva, cuando es realizada la segregación de residuos para fines de reciclaje. Generalmente la recolección de este material es realizada por el propio comerciante que adquiere el producto. 5.3 GENERACIÓN Se define como Generación, a la transformación del material utilizable en residuo. Es la primera etapa que debe estudiarse en la definición de las acciones aeroportuarias. Hoy, dentro de una óptica ambiental más consciente, la no generación es precepto fundamental en el enfoque de la cuestión e incide en la reducción del consumo de productos y en el mayor índice posible de reutilización de los productos adquiridos. Aliada a la no generación está la adquisición de materiales reciclables, que aunque no directamente reutilizados serán reprocesados y nuevamente utilizados y materiales biodegradables o menos nocivos al medio ambiente. Es importante definir la frecuencia y los distintos procedimientos de recolección presentes en un aeropuerto, diferenciando la recolección de basura de las instalaciones aeroportuarias y la recolección de la basura a bordo de las aeronaves. Los residuos deben ser transportados por vehículos específicos, cuya limpieza se efectuará de manera segura. Cuando la autoridad aeroportuaria administra más de una unidad aeroportuaria se recomienda la utilización de consorcios, a través de los cuales la basura de varios aeropuertos es direccionada a un tipo de tratamiento previamente definido. Un análisis de las actividades de adquisición y utilización de materiales en cada fase de una determinada operación, podrá indicar las fuentes de desperdicio, incidiendo favorablemente en la economía de productos de varias formas, con la reducción en los costos de adquisición o en el tratamiento y disposición final del producto convertido en residuo. Todos los generadores de residuos (agentes del aeropuerto) deberán ser identificados y para cada generador, el volumen y frecuencia de generación. Los residuos generados en el aeropuerto serán entonces sometidos a la segregación o sea, a la operación de separación. Para ello, los residuos deben clasificarse en peligrosos (los que representan riesgo potencial para la salud humana), no peligrosos y en otras categorías adecuadas a la legislación vigente en el país y al tipo de residuo presente en un sitio específico. En este momento, los residuos serán seleccionados en reciclables y no reciclables, determinando su potencial comercial y tipo de tratamiento adecuado. 5.5 TRATAMIENTO Y DISPOSICIÓN FINAL Los métodos de tratamiento más frecuentemente utilizados en los aeropuertos son: segregación e incineración; incineración; compactación; biodigestión; segregación y reciclaje. Algunos aeropuertos proceden apenas a la disposición de los residuos en depósitos sanitarios, no efectuando ningún tipo de tratamiento en el sitio. Otros ya comienzan a incorporar el tratamiento de residuos en el propio diseño del aeropuerto. El tratamiento de residuos peligrosos deberá asegurar la eliminación de sus características de peligrosidad, la preservación del medio ambiente y la atención a los patrones de calidad ambiental y de salubridad pública. Dentro de los límites aeroportuarios están presentes a veces actividades de carácter industrial, que generan Cada tipo de residuo, según sus características, deberá entonces ser sometido a un acondicionamiento, acto de - 37 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 5 residuos con características específicas (sobras de galvanoplastía, reducción de metales pesados, restos químicos industriales, aceites y lubricantes, etc.). En estas áreas deben instalarse estaciones de tratamiento de restos químicos y/o lugares específicos para el almacenamiento de los desechos que serán tratados fuera del área aeroportuaria. A continuación se citan algunos de los tratamientos existentes hoy en los aeropuertos. vuelta a su origen, donde será incinerada. Actualmente la mayoría de los aeropuertos se encuentran en fase de remodelación de sus equipos de incineración para hacer frente a los nuevos requerimientos ambientales, en relación a las emisiones atmosféricas y a la economía de recursos naturales, tanto con respecto al tipo de combustible usado en el proceso de incineración, como a la rentabilidad de la energía proveniente de la combustión. Los equipos que no son posible de adecuar, deberán ser substituidos gradualmente por equipos de tecnología más moderna. 5.6 INCINERACIÓN Algunos países poseen en su legislación dispositivos específicos acerca de la obligatoriedad de incinerar los residuos aeroportuarios. En algunos de ellos esta obligatoriedad es aplicada para los desechos provenientes de aeronaves internacionales; en otros países se aplica a las aeronaves de una forma general o al aeropuerto como un todo. Algunas administraciones realizan la incineración de residuos a requerimiento de la autoridad aeroportuaria. Es importante recordar que los administradores tienen como responsabilidad asegurar que todas las instalaciones estén cumpliendo la legislación sanitaria y ambiental. Se deberá verificar la licencia para la disposición de las cenizas en depósitos sanitarios, las exigencias en relación a los patrones permitidos, la instalación de filtros y lavadores de gases, etc., o la autorización ambiental de los equipos exigidos por algunos países. Es práctica en muchos países la exigencia de vigilancia de las emisiones atmosféricas de los incineradores y de esta forma deberá establecerse un plan de vigilancia. La Organización Mundial de la Salud (OMS) publica periódicamente la relación de las áreas afectadas por epidemias. Las autoridades nacionales de salud usualmente poseen también una publicación indicando la obligatoriedad de incinerar los desechos oriundos de determinadas regiones. De la misma manera, los hornos antiguos, presentes todavía en algunos aeropuertos que no disponen de medios técnicos y financieros para su actualización, deberán ser encuadrados en la nueva realidad ambiental, guardando las dificultades existentes en la implantación y operación de estos equipos. Actualmente ya se encuentran incineradores en versiones de tamaño reducido, adaptados para el tratamiento de volúmenes menores de basura y de presupuestos más restrictivos, al mismo tiempo que generan energía térmica para el calentamiento de agua o producción de vapor. No obstante, aunque aceptada internacionalmente, la opción de esterilización de la basura de a bordo, posee un costo bastante elevado en todo el proceso, que va desde la adquisición a la operación y mantenimiento del equipo. La incineración, es el método más difundido hoy entre los administradores aeroportuarios. Entre las ventajas de la incineración se encuentra la destrucción rápida y reducción del volumen de los residuos, además de la disminución de su grado de peligrosidad. Entre las desventajas o dificultades presentadas del método, se encuentra la adquisición de un local adecuado, los costos, la necesidad de mano de obra especializada y la aceptación por parte de la vecindad del tipo de operación resultante y de la polución atmosférica. La incineración puede ser realizada dentro o fuera de las instalaciones del aeropuerto. Es interesante la opción de la utilización de incineradores municipales como forma de abaratamiento de los costos operacionales de los aeropuertos. Sin embargo, en la América Latina, es normalmente el aeropuerto el único que posee tal equipo, siendo la autoridad aeroportuaria la responsable de su adquisición y mantenimiento. El procedimiento usual para la incineración es la retirada de la basura de a bordo por la empresa de limpieza contratada, su envase adecuado y el transporte hasta el lugar de compactación previa y de ahí directamente al incinerador o a la unidad de obtención de energía. Aunque la mayoría de las empresas adopten la incineración en el lugar, algunas compañías aéreas optan por el transporte de esta basura de 5.7 COMPACTACIÓN Es la descomposición controlada de materia orgánica por microorganismos, principalmente fungos y bacterias, transformándola en humus. Es una forma de reducir el transporte y disposición en depósitos de residuos provenientes de jardines y de áreas verdes, pudiendo ser utilizado posteriormente en el enriquecimiento del suelo para plantío (abono), refuerzo de la textura del suelo, minimización de la erosión y aumento de la habilidad del suelo en la absorción de aire y agua. Los materiales generalmente utilizados son follajes, restos de grama, tierra, cenizas de madera, cáscaras, etc. que deberán ser dispuestos en un lugar apropiado para aguardar el proceso de compactación. La adopción del proceso de compactación en el aeropuerto, reduce sustancialmente los costos involucrados en el transporte y disposición de este tipo de residuo. 5.8 BIODIGESTIÓN - 38 - Capítulo 5 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Aproximadamente el 60% de estos residuos se constituyen en material reciclable. Aunque no todo este material potencialmente reciclable pueda ser restituido como resultado de contaminaciones, volúmenes significativos de residuos pueden ser desviados a los depósitos sanitarios. La basura orgánica proveniente de la producción de alimentos es encaminada a un biodigestor, donde se realiza su descomposición y producción de gas, el cual puede ser utilizado como combustible en actividades diversas del aeropuerto. Este tratamiento está comenzando a ser difundido. El mercado de reciclables varía enormemente de una región a otra. Es difícil conseguir mercado para todos los residuos, ya que la demanda existente hacia algunos productos en el área del aeropuerto puede ser baja. El administrador podrá retirarlo sin costos o a cambio de mercaderías. 5.9 RECICLAJE Hoy día los aeropuertos encuentran varias razones para lanzarse a una campaña de reciclaje. Por medio de la reducción del costo de disposición y por la utilización de un mercado de productos reciclables, el aeropuerto puede reducir sus gastos y en algunos casos hasta generar ingresos. El reciclaje permite no sólo la disminución de la cantidad de basura en los depósitos sanitarios, sino que también, posibilita la disminución de la utilización de bienes naturales colaborando con la preservación ambiental. Algunos depósitos sanitarios, no aceptan productos como neumáticos, madera o cartón y comienzan a aparecer restricciones respecto a papel fino, escombros inertes (arena, piedras y otros materiales a granel) y suelo contaminado. Más restricciones como éstas serán comunes de aquí en adelante. Otro problema es la indisponibilidad de depósitos, resultante de la saturación de los sitios, sumada a la dificultad creciente de definición de lugares para la implantación de nuevos depósitos. Así, el aeropuerto deberá prepararse para soluciones alternativas. Muchas localidades tienen programas de reciclaje y siendo el aeropuerto miembro de la comunidad, deberá insertarse en ello. Por medio de un programa de englobe toda la comunidad aeroportuaria, incluyendo a los pasajeros, el aeropuerto genera una relación positiva de vecindad. Muchos de sus sectores, ya vienen operando algún tipo de reciclaje y su práctica deberá ser incorporada al programa existente. Lo mismo deberá ocurrir con las compañías aéreas y de transporte de carga que normalmente ya desarrollan procedimientos específicos. 5.10 TRATAMIENTO Y GESTIÓN DE MATERIALES PELIGROSOS Las operaciones diarias y las actividades desarrolladas en un aeropuerto generan polución y residuos sólidos o líquidos que son nocivos al medio ambiente, a la salud y a la propiedad. Muchos productos usados en el mantenimiento de edificios, de vehículos, en el control de pestes y en actividades de rutina, son considerados peligrosos y son parte de los residuos presentes en el aeropuerto. Es necesaria la determinación de la peligrosidad del residuo, basada generalmente en características tales como la corrosividad, reactividad química, radioactividad, toxicidad e inflamabilidad. Para transportarlos a otro sitio es necesaria, generalmente, la presentación de manifiestos. En el transporte, deberá efectuarse la identificación de acuerdo con los códigos internacionales y embalaje correcto, acompañando el informe de cualquier descarga o derrame en el tránsito y su limpieza. Aunque muchas compañías aéreas ya practican sus propios programas de reciclaje en su base principal de operaciones, ellas no son capaces, muchas veces, de proveer sus propias instalaciones en aeropuertos donde su presencia es más modesta. En consecuencia, el material separado a bordo puede ser mezclado con el material no segregado, perdiéndose el trabajo y desmotivando el procedimiento adecuado. Incomparablemente, más expresivo que los programas individuales de las compañías es un programa centralizado que puede traer economía de escala y evitar el desplazamiento excesivo de los contratados y operadores, pudiendo ser posible la presencia apenas de uno o dos operadores. Es imperativo que los riesgos asociados con los residuos químicos en el aeropuerto sean reducidos, a través de la gestión que vise la práctica correcta para su reducción, tratamiento y disposición final. Sin una auditoría ambiental específica conducida en un aeropuerto, es muy difícil demostrar por medio de documentación adecuada, el cumplimiento de la reglamentación sobre residuos peligrosos. Investigaciones formales podrán apuntar dónde están dispuestos los residuos, pero los riesgos ambientales asociados con las prácticas corrientes pueden ser significativos. Los aeropuertos generan productos reciclables en varias formas, desde el papel de oficina de alta granulometría, hasta latas de aluminio. Los más comúnmente encontrados son: papel, cartón, vidrio, madera, metales, plásticos, aceites usados y solventes. Las piezas usadas y los equipos usados y desactivados son también objeto de reciclaje. Las operaciones diarias y actividades que ocurren en los aeropuertos, generan una gran cantidad de sobras y restos de productos que requieren gestión. - 39 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 5 Las prácticas de almacenaje son normalmente inadecuadas y los administradores responsables de la disposición de los materiales peligrosos pueden no ser conocedores de las normas legales. residuos existentes dentro de las fronteras de un gran aeropuerto son bastante diversificados y exigen varios tipos de tratamientos específicos. El estudio para dar acceso al potencial para la recuperación de los materiales reciclables es fundamental a partir de la distinción de los productos peligrosos y no peligrosos. Deberá identificarse el potencial de reciclabilidad de los productos, evaluar las instalaciones disponibles para almacenaje en el sitio y las estrategias de manipulación, identificando los programas existentes fuera del aeropuerto y servicios que estén disponibles para la manipulación de materiales seleccionados. Asimismo, deberán definirse los agentes responsables por la recolección de los materiales no reciclables y de los reciclables, las áreas donde serán almacenados y donde serán tratados. En este sentido es importante lo siguiente: • Definir las responsabilidades de la producción, almacenaje, transporte, disposición final y programas de acción en caso de derrame, así como también de los agentes de salubridad involucrados; • Elaborar un catastro completo de informaciones, conteniendo los residuos peligrosos existentes en el lugar del aeropuerto, tipos, cantidades, instalaciones para el almacenaje (en el aeropuerto y fuera del aeropuerto), procedimientos para la disposición final y costos de disposición actualizados; Entre algunas de las actividades aeroportuarias, un plan de gestión de residuos deberá contemplar lo siguiente: • Redactar un Programa de Gestión de Residuos Peligrosos como parte integrante del Plan de Gestión de Residuos Aeroportuarios, de acuerdo con el Plan de Emergencia Aeroportuaria, principalmente en lo que concierne a las posibilidades de contaminación del aire, agua o suelo por derrame, explosión o falla de proceso. Este programa, deberá ser enviado a todos los generadores de residuos peligrosos del aeropuerto, con indicaciones claras para el caso de accidente. Un buen Programa de Gestión de Residuos Peligrosos deberá establecer cuál es el procedimiento adecuado para la manipulación, almacenaje y disposición finales, como también, definir normas para la formación y entrenamiento del personal involucrado y para la ejecución de inspecciones periódicas. • El desarrollo de líneas claras de responsabilidad, involucrando un canal de comunicación eficiente entre la administración del aeropuerto y sus similares; • La definición de cantidad, tipo y fuentes generadoras de residuos, incluyendo el inventario y clasificación de las características de las diferentes gamas de residuos, por ejemplo: peligroso, reutilizable, reciclable y el lugar donde se generan — lado aéreo, lado tierra, incluyendo en esta situación un estudio para la minimización; • La localización de rutas para disposición, por medio de un estudio de viabilidad de los mercados de reciclables, así como también de la disposición apropiada de los diversos tipos de residuos; Los valores involucrados en el tratamiento de residuos peligrosos podrán ser bastante altos, variando mucho de país en país. Con todo, deben ser encarados como inversión y no como gasto, por los beneficios que promueven, por los calculables daños que evitan y por ser mucho más fácil y económica la prevención que la reparación, situación, que muchas veces no se consigue. • El desarrollo de infraestructura para la recepción de residuos, con la separación de los peligrosos, los reciclables y reutilizables de los restantes y localización de almacenaje y transporte seguros; • La previsión del equipo para compactar los residuos, capaz de reducir el volumen, conservar espacio y minimizar el movimiento de vehículos; 5.11 PLAN DE GESTIÓN DE RESIDUOS • El entrenamiento, alcanzando a todo el personal que trabaja con residuos de una manera general y en particular los que lo hacen con residuos peligrosos; El Plan de Gestión de Residuos Sólidos Aeroportuarios es un documento de carácter gerencial, que apunta y describe las acciones relativas al manejo de residuos en el ámbito de los aeropuertos, contemplando los aspectos referentes a la generación, separación, acondicionamiento, recolección, almacenamiento, transporte, tratamiento y disposición final de estos residuos, así como también la protección de la salud pública. El Plan de Gestión de Residuos Sólidos de un aeropuerto es, dependiendo de su porte, muy similar al de una ciudad, pues los tipos de • La fijación de los indicadores de desempeño, determinando las directrices para la reducción del volumen de los residuos a ser entregados en el depósito sanitario o a su incineración y para reducir los movimientos de vehículos asociados. Aunque el aeropuerto produzca una pequeña cantidad del - 40 - Capítulo 5 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos volumen total de basura de una ciudad, siendo la mayor parte atribuida a las aeronaves, es importante que la administración aeroportuaria ejerza un papel activo en la gestión de los residuos, resultante de la percepción del público y por la necesidad de acciones administrativas en relación a la provisión de áreas, equipos e infraestructura de apoyo, así como también la necesidad de optimizar los recursos en general, siendo los recursos financieros uno de los grandes motivadores de una buena política de gestión de residuos. En una economía de escala, la optimización del transporte obtendrá mejores precios y minimizará impactos y cuestiones de seguridad (control del acceso, control sanitario, etc.), pudiendo ser éstas algunas de las ventajas de la centralización de la gestión de residuos. para la educación y la minimización de la producción de residuos. Sin embargo, operacionalmente, existen dificultades para el control de estos volúmenes y divergencias sobre el valor a ser cobrado. Las tasas para la disposición final también pueden variar. El Plan de Gestión de Residuos Aeroportuarios deberá interrelacionarse con los diversos planes o programas ya existentes en el aeropuerto, tales como el Programa de Reciclaje, el de Productos Peligrosos o el de Vigilancia Sanitaria y el Plan de Emergencia Aeroportuaria. Las tasas aeroportuarias varían mucho en relación al tratamiento de residuos, en función de las alteraciones en la política de residuos del país. La tasa cobrada por usuario es aplicada para la manipulación, recolección y tratamiento de residuos de las aeronaves, de las oficinas e instalaciones. La tasa a pagar a la municipalidad es usualmente calculada para cubrir el total de los gastos y raramente incluye o refleja el costo social marginal de los efectos ambientales. Tasas diferenciadas por volumen pueden actuar como incentivo Algunos aeropuertos como el de Viena (Austria) aplican tarifas diferenciadas para las compañías aéreas que poseen recolección selectiva de a bordo y compañías que entregan su basura sin segregar. Algunos productos no retornables pueden carecer de sobre tasas por sus características específicas, tales como aceites lubricantes, sacos plásticos, fertilizantes, pesticidas, neumáticos y combustibles. No obstante, el volumen y el costo de tratamiento de residuos por pasajero, varía sustancialmente en razón del tipo de operación y actividad del aeropuerto. En algunos países esta variación se contempla en función del tipo de residuo y del método utilizado antes de la disposición. El aumento en el valor de éstas tasas cubre los aumentos de los costos de disposición, así como también los costos de la infraestructura, habiendo necesidad de crear áreas específicas y adquirir equipos más sofisticados para el tratamiento de la basura, en atención a las exigencias de las nuevas legislaciones ambientales. De una manera general puede ser estimado en 0,80 kg/pas y US$ 0,15/pas, respectivamente, factor éste que constituye un gran incentivo para el reciclaje. TAMAÑO DEL AEROPUERTO (106 PAS / AÑO) <1 1-2 2-5 5 - 10 10 - 15 > 15 COSTO / PAS (US$) 0,15 0,26 0,09 0,09 0,18 0,1 RESIDUO / PAS (KG) 0,38 0,84 0,55 0,83 0,81 0,83 Fuente: “ACI Europe Environmental Handbook”. utilización y la disposición final del producto o de los componentes retirados del servicio, debe ser restringida obedeciendo a la legislación vigente. 5.12 LA ADMINISTRACIÓN DE SUSTANCIAS POLICLOROBIFENIL (PCB) Policlorobifenil (PCB), es una clase de componente sintético estable, no corrosivo, relativamente inflamable e insoluble en el agua. Es largamente utilizado en equipos eléctricos por razón de sus excelentes propiedades aislantes y térmicas y su estabilidad química. Las mismas propiedades que lo hacen excelente para estas aplicaciones, lo hacen extremadamente resistente a la descomposición en el ambiente natural. Su En la práctica, algunos aeropuertos poseen bidones de hierro para almacenaje de residuos de PCB, lámparas fluorescentes sospechosas de contener PCB, o equipo eléctrico retirado de operación. Estos residuos son controlados y llevados a áreas determinadas por las agencias ambientales. - 41 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 5 Todos los condensadores y transformadores en operación, deberán ser inventariados y el Plan de Gestión de Residuos deberá incluir una sección destacada para los mismos. De la misma forma, deberá establecerse un plan para su sustitución. Actualmente los productos con PCB, son descontaminados o incinerados. medio de sus recursos e instalaciones mantenidas orgánicamente o por empresas contratadas. La recolección de basura en aeropuertos, para ser gerenciada con eficiencia y seguridad, debe ser cuidadosamente planeada. Esta planificación debe organizarse a partir de un plano general del aeropuerto, que contenga todos los edificios, edificaciones y vías de acceso, debiendo ser marcados en él todos los puntos de generación de basura y/o localización de los basureros. 5.13 RESIDUOS INTERNACIONALES Usualmente, como resultado de la necesidad de preservar la seguridad y salud pública, los desechos llegados de las aeronaves de vuelos internacionales son destinados a la incineración. Esta decisión se vincula a órganos gubernamentales, tales como el Ministerio de Salud, de Agricultura o similar. Aunque esta práctica esté siendo discutida en términos de las consecuencias nocivas provenientes de la polución atmosférica, del aprovechamiento de materiales a veces nobles, u otras razones de orden social o económico, la práctica ha demostrado que en términos de epidemias, se justifica la existencia de recursos en el área del aeropuerto o próxima al mismo, para la correcta eliminación de los residuos. Para la implantación de una rutina de recolección, es preciso levantar el tipo y el volumen de basura generado diariamente en cada punto. En función de este levantamiento, deben definirse la frecuencia y los horarios de la recolección en cada punto y también la localización de cestos de basura, contenedores, baldes colectores, camiones colectores, compactadores, tractores, etc. Con el resultado de estas informaciones, deberán estudiarse varias opciones de rutas de recolección de basura, con destino al incinerador o depósito sanitario. Antes de la definición de las rutas a ser adoptadas, deberá proyectarse el aumento del número de contenedores en cada punto, o su capacidad, así como la capacidad del camión de recolección, con el objeto de optimizar las rutas de recolección y reducir el costo operacional de este servicio. Es recomendable que los gerentes de mantenimiento evalúen periódicamente sus rutas, cuando verifiquen aumentos o reducciones sensibles en los volúmenes de basura recoleccionándolos. Epidemias como el cólera, presentes en los países sudamericanos, o como recientemente el ébola, originaria de los países africanos, son constataciones que dejan claro que una alternativa eficaz de rápida acción debe estar disponible en los aeropuertos. En términos de administración aeroportuaria, es importante que sean definidos los responsables de la manipulación de estos residuos dentro del Plan de Gestión de Residuos. Entre tanto en muchos aeropuertos la administración de residuos internacionales es atribuida a las compañías aéreas y, por ello, hay necesidad de normas claras y rígidas emanadas de las autoridades sanitarias y ambientales, así como también, de fiscalización eficiente por parte de estas mismas autoridades y de la administración aeroportuaria. La cobranza y la planificación de la recolección de basura se realizan esencialmente en base a las informaciones del volumen de basura recolectado en cada punto generador. Por este motivo el personal que ejecuta la recolección, debe ser entrenado para medir diariamente la basura recogida en cada punto de recolección. Los sistemás de incineración de la basura utilizados en los aeropuertos están compuestos básicamente por una plataforma para la recepción de la basura, hornos para incineración y área para recoger las cenizas. El tamaño y complejidad de estas instalaciones son una consecuencia del volumen de basura incinerado en cada aeropuerto. Los hornos de gran capacidad poseen equipos que contemplan la automatización y el control del proceso de incineración de la basura y dispositivos especiales para el control de la polución atmosférica. En estos equipos la alimentación del horno es efectuada a través de un dispositivo accionado mecánica o hidráulicamente y el atizamiento del fuego en el interior de la cámara de combustión es realizado con el apoyo de sopladores de aire caliente. Las cenizas son enfriadas y posteriormente recogidas por raspadores mecanizados. Los gases de la combustión pasan por un proceso de lavado para remoción de las partículas sólidas. El calor de los gases es aprovechado para el calentamiento del 5.14 SÍNTESIS GENÉRICA Bajo un punto de vista práctico, puede añadirse a la acción global de este capítulo, a modo de complemento, un resumen genérico en la forma de las consideraciones a seguir. El tratamiento de la basura de los aeropuertos, antes de su lanzamiento en un depósito sanitario, tiene como objetivo prevenir la introducción y la diseminación de enfermedades contagiosas oriundas de otras ciudades, Estados o países. Por este motivo todos los aeropuertos deberán dar un tratamiento adecuado a sus residuos sólidos. De acuerdo con el tamaño del aeropuerto, la recolección y la incineración de basura podrá realizarse por la concesionaria municipal, por la propia administración del aeropuerto por - 42 - Capítulo 5 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos aire que es dirigido bajo el lecho atizador. • Existe todo un sistema de instrumentación, vigilancia y control de los parámetros básicos de operación del horno, tales como temperatura interna en varios puntos del equipo, de presión en la cámara de combustión, ciclo de alimentación, encendido y apagado de los quemadores, etc. • • • • En el sentido de optimizar la operación de los equipos y los resultados globales del sistema, atendiendo a los órganos de control de salubridad pública, vigilancia sanitaria y medio ambiente, debe establecerse una rutina de medición y control de la basura entregada para la incineración, la cual, siendo un elemento en potencia transmisor de enfermedades, no debe removerse y/o manipularse para reaprovechamiento de objetos o alimentos. Debido a la agresividad de la operación, el piso de la plataforma se deteriora rápidamente, causando mal aspecto y mal olor. Este problema es resultante de la mezcla y fermentación de la basura, que libera líquidos altamente corrosivos, agravándose más por la abrasión del balde de acero de la pala mecánica durante la operación de alimentación de los hornos. Para atenuarlo se deberán tomar las siguientes medidas: La basura está compuesta tanto de elementos de difícil quemado como de materiales fácilmente inflamables. En el sentido de reducir el consumo de combustible y tornar el proceso de incineración más eficiente, es recomendable dosificar los distintos tipos de basura durante el proceso de alimentación. La frecuencia de alimentación debe ajustarse permanentemente al tipo de basura que se lanza al incinerador. Generalmente, la calidad de los gases emitidos por la chimenea y el consumo de combustible son consecuencia del ajuste de la frecuencia de alimentación. • Lavado diario de la plataforma; • Regularización del piso junto a la boca de alimentación; • Aplicación de productos especiales de alta resistencia química y resistencia a la abrasión. Durante la operación de los hornos de incineración, se ha de verificar eventualmente la emisión de humo por la chimenea y el retorno de combustible que deterioran los quemadores y la pintura de los hornos. Generalmente estos problemas son resultantes de la falta de regulación de los quemadores, de la calidad del aceite utilizado y de la formación de residuos o acumulación de basura junto a la llama. Para disminuír estas fallas se debiera proceder sistemáticamente a lo siguiente: El agua en contacto con el humo en el lavador de gases tiende a reducir drásticamente su PH, tornándose ácida y bastante corrosiva, atacando todos los equipos. Para minimizar este problema, su acidez debe ser corregida permanentemente a través del dosaje de soda cáustica. En la incineración de basura, practicada para prevenir la diseminación de enfermedades, existe una gran preocupación de los órganos de salubridad pública y vigilancia sanitaria, que exigen el mantenimiento de las condiciones básicas de higiene y limpieza en el lugar de incineración. Por otro lado, los órganos gubernamentales de control del medio ambiente, atentos a los problemas de polución atmosférica, exigen el control de la calidad de los gases liberados a través de las chimeneas de los incineradores. • Inspección cada dos horas para eliminar la formación de residuos y acumulación de basura junto a la llama; • Revisión y ajuste de los quemadores mediante la asistencia técnica del fabricante; • Utilización de aditivos específicamente desarrollados para óleo pesado tipo BPF, dosificados en cantidades adecuadas con el seguimiento efectivo del fabricante. Durante el proceso de incineración de la basura se liberan gases altamente corrosivos que deterioran los componentes metálicos de los hornos de incineración. Generalmente se pierde el control de la corrosión cuando se deja de efectuar el control y corrección del PH del agua utilizada en el proceso de lavado de los gases. Para combatir este problema se debe hacer lo siguiente: Debido a las condiciones críticas de operación, los contenedores se deterioran a una velocidad muy grande, presentando señales de corrosión, abolladura, pintado y rodajes deteriorados, olor y aspecto malos. Estos problemas son resultantes de las características corrosivas de la basura, de la localización de los basureros y de las dificultades para la mudanza y pesado de los contenedores. A fin de minimizar estos problemas deben adoptarse las siguientes providencias: • basura contenida en él; Regularizar el piso en los lugares de operación de los contenedores; Posicionar los contenedores lo más cerca posible al límite de acceso del camión basculante; Disponer los contenedores en lugares abrigados; Lavar y desinfectar los contenedores periódicamente; Pintar los contenedores frecuentemente. • Seguimiento constante del PH en la salida del lavador de los gases; • La corrección del PH; • El dosaje automatizado de la solución de soda cáustica; • La inspección periódica de los equipos y lugares más sujetos a la acción de la corrosión por el agua de los Dimensionar adecuadamente las características de los rodamientos y sus respectivos soportes para las cargas relativas al peso propio del contenedor, más el de la - 43 - lavadores de los gases. • • • • • • • • Dependiendo del porte y de las características de cada aeropuerto, los costos del mantenimiento y operación del sistema de recolección y tratamiento de basura, pueden asumir valores tan significativos que serán merecedores de atención del administrador. Algunos procedimientos deben ser implementados con el objetivo de detectar problemas de medición y optimizar las rutas y equipos disponibles, tales como: Energía eléctrica; Productos químicos y de limpieza; Gastos con agua potable; Empresas contratadas; Análisis de los gases; Reparaciones y reformas; Depreciación del sistema; Remuneración de las inversiones. La tarifa de resarcimiento de los gastos de la recolección e incineración de basura, debe ser el resultado de la división del costo operacional por el volumen generado, o sea: • La instalación de contenedores exclusivos para el mayor número posible de usuarios; • La medición de la basura recoleccionada diariamente; • El seguimiento de la evolución del volumen producido diariamente en los grandes generadores de basura, vigilando para detectar errores de medición. Tarifa = Costo operacional Volumen de basura generada Por lo tanto, se recomienda: • Instalar contenedores exclusivos para el mayor número de usuarios; • Conocer y seguir mes a mes: − el costo del sistema; − el valor resarcido mensualmente; − el volumen de basura generada en el aeropuerto; − el volumen de basura incinerada en el aeropuerto; − el volumen de basura generada por la propia administración del aeropuerto. Con el objetivo de viabilizar, de forma justa y transparente, el cobro proporcional a cada usuario del aeropuerto, de los gastos del sistema de recolección y tratamiento, de acuerdo con su generación de basura, se deberá implantar una metodología para las permanentes actualizaciones del catastro de los usuarios del aeropuerto, así como también, para la determinación mensual de las cantidades de basura recoleccionadas e incineradas diariamente. Cuando no fuese posible la instalación de contenedores, la cobranza debe ser efectuada por estimación. El cálculo del costo operacional que sea utilizado para elaboración de la tarifa de resarcimiento, consiste en asignar todos los gastos directos e indirectos al sistema de recolección e incineración de basura, tales como: Sobre la base de esta información, los gerentes deben planear las inversiones y acciones a ser implantadas en el sistema de recolección e incineración de basura del aeropuerto. Cada gerente de mantenimiento, deberá definir y adoptar su programa de gestión compatibilizándolo con la realidad de su aeropuerto y teniendo como meta minimizar los costos, mantener los patrones y procedimientos definidos por los órganos públicos de vigilancia sanitaria, salubridad y vigilancia ambiental, y recuperar el máximo de los gastos efectuados en el sistema de recolección e incineración de basura, buscando siempre que sea posible, un saldo positivo entre sus gastos y sus ingresos. C Pagos realizados a las concesionarias locales de recolección e incineración; C Mano de obra orgánica de fiscalización, mantenimiento y operación del sistema; • Componentes y materiales; • Combustibles, lubricantes y aditivos; Capítulo 6 POLUCIÓN DEL AGUA Y DE LOS SUELOS Los servicios públicos de abastecimiento deben proporcionar agua siempre y de buena calidad. Pero, observamos que ni siempre los servicios públicos tienen condiciones de atender a los aeropuertos, y además estos suelen situarse en espacios muy distantes de los centros urbanos. 6.1 CAPTACIÓN Y TRATAMIENTO DEL AGUA 6.1.1 Captación a. Abastecimiento. - 44 - Por lo tanto, la tarea de captación, abastecimiento y tratamiento del agua potable será responsabilidad de la administración del aeropuerto, que debe proveer siempre agua de buena calidad a la población del aeropuerto y a los pasajeros. contra el sentido de la corriente (véase la Fig. 6.1 – 7 del apéndice). Así, la criba queda menos sujeta a obstrucciones y a impactos de cuerpos flotantes. La misma protección de la criba contra impactos, puede obtenerse a través de una jaula de madera, concreto o metal. Los análisis y exámenes de las aguas obtenidas en los manantiales que el aeropuerto utiliza deben ser realizados con la frecuencia establecida en las tablas Nº 1, 2 y 3 del Apéndice, las cuales nos revelarán la necesidad o no de cualquier proceso correctivo del sistema de captación o del agua de los manantiales. La captación con dique de nivel, es empleada para el aprovechamiento de pequeños cursos de agua, sobre todo cuando el abastecimiento es por gravedad y el lecho se presenta rocoso en el lugar en que la misma va ser implantada. El dique de nivel, sólo debe ser empleado cuando el flujo mínimo del curso de agua es suficiente para superar la demanda media del día de consumo máximo del aeropuerto. Es una de las soluciones de las que se echa mano cuando la captación directa no puede ser utilizada, por el simple hecho de que el manantial presenta una lámina de agua de pequeña altura, que hace que no pueda utilizarse la criba con la debida holgura en los períodos de flujo mínimo. La finalidad del dique es la de elevar el nivel de agua en el lugar de captación, permitiendo así una lámina de altura satisfactoria encima de la criba de la bomba. Con el dique se consigue una decantación de las partículas en suspensión, resultante del represamiento del agua, que sin duda mejora su calidad. Por economía, si el lecho del río es rocoso, se recomienda el dique de albañilería de piedras con sección trapezoidal, pudiendo utilizarse en la mayoría de los casos, el perfil indicado en la Fig. 6.1 – 9 del Apéndice. b. La selección del manantial. La selección del manantial a ser utilizado constituye la decisión de mayor importancia y de responsabilidad en un proyecto de abastecimiento de agua potable. El equipo técnico del aeropuerto deberá observar e investigar en el área la existencia de manantiales que puedan abastecer al aeropuerto. Después de obtener esta información técnica, el manantial deberá ser registrado y localizado en un plano. Los manantiales más próximos, de mayor volumen,con capacidad para atender las necesidades del aeropuerto por más tiempo y los manantiales que tengan agua de mejor calidad, que sean menos contaminables, presentan condiciones más ponderables para la solución a ser adoptada. La captación con canal de derivación, como su nombre indica, es el desvío parcial de las aguas de un manantial a fin de facilitar su toma. En la entrada del canal, generalmente es instalada una criba para retener el material grueso en suspensión. El canal de derivación, cuando es empleado en la captación de agua con elevada cantidad de material en suspensión, puede ser provisto de una caja de arena (ver la Fig. 6.1 – 10 del Apéndice). La caja de arena busca retirar las partículas en suspensión que van a tener acceso a la tubería de captación, por ser perjudiciales, sobre todo para las bombas, causándoles una corta vida por el desgaste. 6.1.1.1 Tipos de captación del agua en los aeropuertos 6.1.1.1.1 Captación superficial La captación superficial se divide en: 1234- Captación directa Dique de nivel Canal de derivación Canal de regularización La captación con canal de regularización, es utilizada en arroyos de pequeño ancho, que corren en lecho de tierra, y que durante el estiaje, presenta una lámina de agua de altura reducida. Para el aprovechamiento de esos cursos de agua, se puede emplear un canal de regularización. Su finalidad, como su nombre indica, es uniformizar el lecho en una determinada extensión del curso del agua, por medio de un revestimiento de albañilería de piedra o de concreto, permitiendo así, que se tenga un recurso para elevar el nivel del agua. La elevación del nivel del agua, puede ser obtenida por medio del enrocamiento con piedras brutas (ver Fig. 6.1 – 11 del Apéndice), o de un pequeño muro situado en el canal, aguas abajo de la toma (ver Fig. 6.1 – 12 del Apéndice). Como los canales de derivación, los de regularización también pueden ser provistos de caja de arena. La captación directa, se caracteriza por la toma de agua directamente del manantial, siendo los únicos dispositivos utilizados para la obtención del agua, las bombas de captación (véase la Fig. 6.1 – 4 del apéndice). Es utilizada en cursos de agua perennes y voluminosos, sujetos a pequeña variación de nivel. En el caso de lecho sujeto a erosión se recomienda, como obra complementaria a la simple toma, un muro de sustentación en el margen del río (véase la Fig. 6.1 – 5 del apéndice), el cual puede ser de albañilería de piedra, o revestimiento de un trecho de ese margen (véase la Fig. 6.1 – 6 del apéndice). Cuando la toma, es una criba de la bomba, se recomienda que entre ésta y las tuberías se intercale una curva de 45º, la cual estará con el eje en el plano vertical, de modo que las aberturas queden volcadas - 45 - Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 diseminación de esta enfermedad en el país, así como llevarla a los otros. 6.1.1.1.2 Captación subterránea La captación subterránea de la capa freática es realizada a través de pozo tubular, con diámetro variando de 150 a 300 mm., revestido con tubo de acero o PVC y una profundidad que varia de 30 a 200 m. A continuación, se indican algunas recomendaciones para la localización y perforación de pozos tubulares profundos: En las siguientes enfermedades, los gérmenes causantes, indicados al lado, tienen acceso al organismo por vía oral: • Fiebre Tifoidea • Fiebre Paratifoidea • Disentería Bacilar Eberthella Typhi Bacilos Paratifoidea Algunas especies del género Shiella • Disentería Amebiana Entamoeba Histolytica 1. El pozo, debe ser localizado en una cota más alta, que las fuentes de polución más próximas; 2. 3. El tubo de revestimiento debe acabar a 0,8 m. por encima de la superficie del suelo; El pozo, debe estar por lo menos a 2 m. apartado de aleros de tejados o de cualesquier otro saliente de construcción; 4. El acceso para limpieza, tratamiento, ensayos e inspección deben ser facilitados al máximo; 5. El pozo, debe estar localizado a una distancia mínima de 30 m. de cualquier fuente contaminante química o bacteriológica. Las principales molestias orgánicas, en las que el agua puede ser responsable, son la fluorosis y el saturnismo. La fluorosis, resulta del exceso de flúor en el agua, el cual ataca el esmalte de los dientes, dándoles coloración obscura. El saturnismo, es una enfermedad causada por el plomo. Cuando el agua es poseedora de baja dureza y gran corrosividad, tiene el poder de disolverlo al pasar por las tuberías. El envenenamiento puede ocurrir cuando la cantidad del metal es superior a 0,3 mg/l. El agua puede ser desagradable de aspecto, de olor y de sabor : − El mal aspecto, es consecuencia del estado turbio del agua o del color. − El olor, resulta de la presencia de algas, protozoarios, gas sulfúrico y materia orgánica en descomposición; − El sabor, es provocado sobre todo por la sal , agua del mar, por el hierro, o por las mismas causas del olor. 6.1.1.2 Tipo de equipos utilizados en las captaciones • En las captaciones superficiales, son utilizadas bombas centrífugas o ariete hidráulico (carnero / martillo). • En las captaciones subterráneas, son utilizadas bombas centrífugas sumergidas, bombas inyectoras y compresor. 6.1.2.2 Patrones de potabilidad 6.1.2 Tratamiento del agua Los patrones de potabilidad del agua, son más rigurosos con el paso de los años, estando acompañando al desarrollo de la técnica del tratamiento y de las pesquisas epidemiológicas, en atención al creciente patrón de comodidad requerido por la humanidad. 6.1.2.1 Consideraciones iniciales El agua potable, es agua inofensiva para la salud, agradable a los sentidos y adecuada para el uso doméstico. En cambio, es nociva para la salud cuando posee seres patógenos y/o elementos perjudiciales para el organismo, capaces de causar enfermedades. Estas, se dividen en transmisibles y orgánicas. Transmisibles, son las que pueden pasar de una persona a otra. Orgánicas o degenerativas, son aquellas cuya acción maléfica no va más allá de la propia víctima. Las principales enfermedades transmisibles, que pueden ser conducidas a través del agua, son las siguientes: cólera, fiebres tifoidea y paratifoidea, disentería vacilar, disentería amebiana, ancilostomosis (amarellón), ascaridiasis y esquistosomosis. El cólera es causado por el Vibrio Cholerae. El agua es el vehículo responsable de la diseminación de la enfermedad, ya que en ella es grande la longevidad del agente etiológico. No existe con carácter endémico en los países de Latinoamérica, pero si no se cuidan los sistemas de distribución de agua de los aeropuertos, podemos convertirlos en un vehículo de 6.1.2.2.1 Patrones físico-químicos Los patrones físico-químicos de la OMS (Organización Mundial de la Salud) y USA, están definidos en la Tabla 4 del apéndice. Las sustancias presentes en forma natural en el agua o que la poluyen, al pasar ciertos limites, pueden convertirla en impropia para el fin a que se destina. En el caso del agua para uso doméstico, tales límites son definidos por los patrones de potabilidad de la Tabla 4. Para otros fines, como uso industrial, los límites son fijados para cada caso particular. Existen algunas sustancias que pueden ser nocivas para la salud, cuyos límites de tolerancia, todavía no han podido ser establecidos con seguridad, razón por la cual no constan en la relación de los patrones de potabilidad. -46- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos • Cobre: El cobre es generalmente localizado en las aguas naturales de regiones donde el metal es explotado. Cuando supera 1 mg/l, el cobre ya puede provocar gusto en el agua. Es fácilmente recusable por su gusto repugnante. compuestos fenólicos son limitados en 0,001 mg/l en las aguas utilizadas para beber. • Sólidos totales: Los patrones de potabilidad, generalmente, limitan los sólidos totales en 1000 mg/l, porque de ahí en adelante, pueden provocar reacciones fisiológicas. • Hierro: Del mismo modo que el cobre, el hierro, sólo convierte tóxica al agua, cuando la cantidad de éste es bastante elevada, siendo rechazada para beber, por su sabor desagradable. El límite de 0,30 mg/l establecido para el hierro, en los patrones de potabilidad de la Tabla 4 del apéndice, resulta exclusivamente del sabor que el metal da al agua y de las manchas que éste puede producir en las ropas blancas y artefactos sanitarios. La presencia del metal en el agua es capaz de comprometer el gusto del té y del café. En los sistemas de abastecimiento, la presencia del hierro en el agua, es indeseable porque ayuda al desarrollo de organismos filamentosos, denominados impropiamente de bacterias ferruginosas, entre ellas el Crenothix. • Plomo: El plomo es peligroso para la salud. Aunque sea en pequeñas dosis, es capaz de provocar una enfermedad e incluso la muerte si su acción es prolongada. Ingerido en pequeñas cantidades, pero continuamente, es un veneno acumulativo. La intoxicación crónica que causa, es conocida por saturnismo. • Fluoretos: Las aguas más ricas en fluoretos son las subterráneas, que pueden contener hasta 50 mg/l. En los manantiales de superficie, raramente el valor de 1 mg/l es sobrepasado. Cuando la concentración en el agua supera 1,7 mg/l, ya pueden surgir los primeros síntomas de fluorosis dentaría y cuando se sobrepasan 8 mg/l, ocurren alteraciones óseas. • Manganeso: Su presencia en cantidades superiores a ciertos límites puede causar color y gusto en el agua, así como, estimular en ella el desarrollo de microorganismos indeseables. Como el hierro, es capaz de provocar manchas en las ropas y sabor desagradable en el té y café. El manganeso en dosis elevadas puede ser tóxico. Su concentración máxima en el agua no debe sobrepasar 0,05 mg/l. • Arsénico: El arsénico raramente es encontrado en las aguas naturales. Su presencia es causada por restos industriales, actividades de minería por el uso de insecticidas o herbicidas. Además de su acción tóxica, el arsénico puede provocar cáncer de piel, cuando existente en el agua, en dosis elevadas. • Zinc: Se encuentra en algunas aguas naturales, particularmente en las regiones donde el mismo es explotado. Su presencia es controlada porque cuando sobrepasa ciertos valores, definidos en la Tabla 4, convierte al agua de sabor desagradable. Como el hierro y el cobre, el zinc puede tornarse tóxico, si existe en dosis elevada. • Selenio: Raramente es encontrado en las aguas naturales. La mayor concentración registrada fue en agua subterránea con el valor de 1600 mg/l. El selenio, además de tóxico, según algunos, colabora en la incidencia de caries dentarías en los niños. Por otro lado, su ausencia total es perjudicial para la nutrición. Los patrones de potabilidad establecen el límite de 0,01 mg/l. • Cloratos: La mayoría de las aguas naturales poseen cloratos en solución. Los patrones de potabilidad limitan en 200 mg/l, porque cuando sobrepasa este valor, causan sabor acentuado en el agua para beber. Los cloratos en valor elevado pueden aumentar la corrosividad del agua. • Cromo: Su presencia resulta de la polución debida a restos industriales, ya que sus compuestos no existen en las aguas naturales. Los patrones de potabilidad, generalmente, limitan en 0,05 mg/l el valor de cromo en el agua. • Sulfatos: Las aguas con elevada concentración de estas sales, como las que mantienen contacto prolongado con depósitos naturales de sulfato de magnesio (sales Epson) o de sulfato de sodio (sal Glauber), pueden funcionar como laxativos, razón por la cual su valor es limitado en 250 mg/l por los patrones de potabilidad. • Bario: El bario, es encontrado en las aguas naturales, aunque en pequeña cantidad, lo que resulta, sobre todo, de la baja solubilidad del sulfato de bario, forma bajo la cual, normalmente, se presenta. El bario puede actuar sobre los sistemas nervioso y circulatorio, razón por la cual su presencia en el agua, no debe sobrepasar de 0,1 mg/l. • Compuestos fenoles: Son encontrados en las aguas polucionadas por ciertos restos industriales. Cuando reaccionan con el cloro, dan origen a cloro fenoles, que dan al agua gusto desagradable, aun en pequeñas concentraciones. De ahí, la razón por la cual los • Cadmio: Puede existir en cantidad ínfima en las aguas naturales. Por ser tóxico, los patrones de potabilidad lo limitan en 0,01 mg/l. -47- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 b) En más de 5% del total de muestras examinadas. • Plata: Excepcionalmente, es encontrada en las aguas naturales, tanto por ser rara, como por la baja solubilidad de sus sales. Ciertos restos industriales pueden acarrear al agua vestigios del metal, cuya acción nociva es discutible. En el caso de ser ingerida, difícilmente es eliminada por el organismo. La media aritmética de la densidad de coliforme, de todas las muestras patrón examinadas por año, semestre o mes, no deben exceder a 1 por 100 ml (1:100), si la técnica del examen bacteriológico fuera el proceso de membrana filtrante. • Nitratos: El agua con valores de nitrato elevados, utilizada en la preparación de alimentos, es responsable de la incidencia de cianosis, en la población infantil, enfermedad, también, conocida por metamoglobinemía.. A los efectos de esta enfermedad, que provoca decoloración de la piel y en consecuencia alteraciones en la sangre, su concentración no debe sobrepasar el límite establecido en la Tabla 4 del apéndice. Eventualmente, una muestra patrón puede presentar hasta 4 coliformes por 100 ml., o más, siempre que no ocurran: a) En muestras consecutivas del punto de recolección; b) En más de 10% de las muestras examinadas. 6.1.2.2.3 Investigaciones de laboratorio Siempre que sea posible, los proyectos de estaciones de tratamiento de agua deben estar precedidos por experiencias y ensayos de laboratorio. 6.1.2.2.2 Patrones bacteriológicos Se utilizan normalmente los patrones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y de los Estados Unidos de América que se relacionan con la presencia en el agua de bacterias inofensivas del grupo coliaerógenos, que viven normalmente en el intestino del hombre y de los animales de sangre caliente. Por tal motivo, se encuentran abundantemente en sus eyecciones, en cantidad que varía de 100 millones a 1000 millones por gramo de heces. Debido a esa abundancia, son fácilmente aisladas en el agua recientemente polucionada por las heces. Las investigaciones resultantes pueden traer elementos y contribuciones del más alto valor sobre cuestiones como las siguientes: a) b) c) d) Condiciones de coagulación; Condiciones de floculación; Condiciones de sedimentación; Condiciones de desinfección. 6.1.3 Finalidad del tratamiento del agua También, pueden estar presentes bacterias patógenas, como las responsables de la fiebre tifoidea; quedando establecido, que por seguridad, la presencia de mayor o menor cantidad de bacterias coliaerógenas en el agua, debe ser interpretada como indicación de mayor o menor grado de contaminación del líquido. El tratamiento del agua del aeropuerto, es ejecutado para atender a las finalidades siguientes: • Higiénicas. Retirada de bacterias y virus, sustancias venenosas o nocivas, reducción del exceso de impurezas, valores elevados de compuestos orgánicos, protozoarios y otros microorganismos; • Estéticas. Corrección del color, olor y sabor; • Económicas. Reducción de la corrosividad, de la dureza, del hierro y manganeso. Por esos patrones, establecidos en la tabla 2 del apéndice, periódicamente, deben ser recogidas muestras en puntos representativos de la red de distribución de agua del aeropuerto y debe incluir entre otros: bebederos; cocinas; tomas de agua para el abastecimiento de aeronaves; camiones tanque; reservatorios y lavatorios. La frecuencia de los exámenes bacteriológicos, será función de la población fija y fluctuante del aeropuerto (ver Tabla 2, del apéndice). 6.1.4 Principales procesos de tratamiento del agua • Aireación. Por gravedad, por aspersión y por otros procesos, tales como: difusión del aire y aireación forzada • Coagulación. Aplicación de coagulantes, tales como: sulfato de aluminio o compuestos de hierro; • Sedimentación. Simple, o después de la coagulación; C Filtración. Filtración lenta, rápida, con lecho de contacto y super filtración; • Tratamiento por contacto. Lechos de coque, de piedra o de pedriscos, para retirada del hierro, y el carbón activado, para la retirada del olor y el sabor; Cuando la técnica del examen bacteriológico sea la del proceso por tubos múltiples, de todas las muestras patrón de 10 ml., examinadas por año, semestre o mes, no más de 10 % deben revelar la presencia de gérmenes del grupo coliforme. Eventualmente, tres o más de las cinco porciones patrón de 10 ml., componentes de una misma muestra patrón, pueden contener gérmenes del grupo coliforme, siempre que no ocurran: a) En muestras consecutivas del mismo punto de recolección; -48- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos d) Hidróxido de sodio (Soda cáustica Na OH). • Desinfección. Cloro y sus compuestos (hipocloritos, cal clorada) y ozono; • Control de la Corrosión. Cal, carbonato de sodio, metafosfato y silicatos. Después de la aplicación de las sustancias alcalinas adecuadas, se tendrá el agua neutralizada y por tanto, no corrosiva. Cuando el agua a ser tratada tiene un PH alto (básica), es alcalina y dura, formando incrustaciones debido a la precipitación de Ca CO3, se deben adicionar al agua sustancias ácidas, tales como: 6.1.5 Tratamientos más comunes del agua en los aeropuertos a) Gas Carbónico; b) Ácido Clorhídrico; c) Ácido Sulfúrico. Las aguas que más frecuentemente dispensan el tratamiento, son provenientes de fuentes de pozos tubulares profundos, bien protegidos y de galerías de infiltración. Para que el tratamiento pueda ser evitado, esas aguas deberán tener poca dureza, poco color, no deberán presentarse turbias, bajos valores de hierro y sobre todo, deberán ser de buena calidad bacteriológica. La cloración de las aguas debe ser siempre prevista como medida de seguridad, vigilando que en los aeropuertos, exista preocupación constante por la no contaminación de las reservas. Los procesos de tratamientos usualmente adoptados en los aeropuertos son: Después de la aplicación del ácido adecuado, se tendrá el agua menos dura y con menos formaciones de incrustaciones. 6.1.8 Desinfección La cloración es la desinfección más común del agua potable, buscando la destrucción de microorganismos causantes de enfermedades. La acción bactericida del cloro resulta de la reacción química entre el HOCl y la estructura celular de la bacteria o virus, tornando inactivos los procesos necesarios para la vida. La tasa de desinfección depende de la concentración y forma del residual de cloro disponible, período de contacto, PH, temperatura y otros factores. El ácido hipocloroso es más eficiente que el ión hipoclorito así, el poder residual libre de cloro decrece con el aumento del PH. La acción bactericida del cloro combinado disponible es significativamente inferior que la del cloro residual libre. • Remoción del hierro (ver Fig. 6.1 – 13 y 6.1 – 14 del apéndice); • Corrección de PH; • Desinfección. 6.1.6 Descripción de los procesos de remoción del hierro Los procesos de remoción del hierro en las aguas, incluyen los siguientes: No hay informaciones disponibles en cuanto a las tasas específicas de aplicación de cloro que desactiven 100% de todos los microorganismos con significación sanitaria. a) Aireación, seguida de contacto o filtración. b) Aireación, seguida de coagulación, decantación y filtración. La práctica actual de la desinfección es basada en el establecimiento de un dato residual de cloro durante el tratamiento y, después, mantener otro valor adecuado para el consumidor. Así, la calidad del agua se resume en la determinación del residual de cloro en el sistema de distribución. La eficiencia del proceso de desinfección es determinada probándose el grupo coliforme como indicador de la calidad del agua. La sensibilidad de las bacterias a la cloración es bien comprendida, mientras que los efectos sobre protozoarios y virus no están todavía claramente determinados. Los cistos de los protozoarios y los virus entéricos son más resistentes al cloro que los coliformes y otras bacterias entéricas. La selección del proceso dependerá de la forma como se presenten las impurezas. En el caso de aguas limpias que prescinden de tratamiento químico, como son las aguas subterráneas (pozos, galerías de infiltración), conteniendo bicarbonato ferroso disuelto (en la ausencia de oxígeno), el proceso más indicado es la aireación, seguida de contacto o filtración. 6.1.7 Corrección del PH ÁCIDA 0 BASICA 7 14 Los residuales de cloro mínimo, recomendados para acción bactericida, son listados en la Tabla 3, del Apéndice. Cuando el agua a ser tratada tiene un PH bajo (ácida), se deben adicionar al agua sustancias alcalinas, tales como: Los productos químicos utilizados como oxidantes son: a) Cal hidratada (Ca O); b) Carbonato de calcio (Ca CO3); c) Carbonato de sodio (Barrilla Na2 CO3); a) Cloro; b) Hipoclorito de calcio; -49- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 acumulada y almacenamiento del lodo. La retención de los sólidos mayores, es esencial para evitar la obstrucción del sumidero o de la zanja de infiltración. c) Hipoclorito de sodio; d) Bióxido de cloro; e) Ozono. Las fosas sépticas pueden ser de: 6.1.9 Equipos utilizados para la cloración del agua Los dosificadores de solución son los más utilizados, debido a que los mismos no ofrecen riesgo de operación en el aeropuerto. Los equipos utilizados con mayor frecuencia son: • Cámara única; • Cámaras sobrepuestas; • Cámaras en serie. 6.2.3 Disposición del fluente • Bomba centrífuga dosificadora; • Dosificador tipo Venturi (ver Fig. 6.1 – 15 Apéndice). del El fluente de una fosa séptica, puede ser dispuesto de las siguientes formas: a. En el suelo • A través del sumidero; • A través de las zanjas de infiltración. 6.2 TRATAMIENTO SANITARIO Y AGUAS SERVIDAS Las aguas servidas, las eyecciones de los sanitarios y las de a bordo constituirían un problema si no estuviesen técnicamente tratados, pudiendo transformar cualquier lugar público en polo de proliferación de vectores, como también, favorecer la polución del suelo, del aire y la contaminación directa e indirecta de los manantiales de abastecimiento de agua. Por tanto, deben ser construídos en los aeropuertos sistemas de tratamiento, tales como: fosas sépticas y estaciones de tratamiento de aguas servidas, la convencional o compacta. La compacta es la más indicada para aeropuertos de medio y pequeño porte. Abajo, se describen las partes unitarias de los sistemas, tanto convencional como compacta. b. En aguas de superficie • Con tratamiento complementario, por medio de zanjas de infiltración; • Con tratamiento complementario, por medio de filtro anaeróbico. La disposición a través de sumidores puede ser realizada cuando el suelo sea suficientemente permeable y cuando las aguas subterráneas no estén polucionadas. El uso de las zanjas de infiltración puede ser recomendado cuando se disponga en el aeropuerto de áreas suficientemente grandes y suelo con permeabilidad favorable a la percolación del fluente líquido. 6.2.1 Estaciones de tratamiento de aguas servidas de lodo activado y compacta 6.2.4 Recomendaciones para la operación y mantenimiento de los sistemas La estación de tratamiento de aguas servidas de lodo activado debe ser usada en aeropuertos de gran porte, donde se justifique su implantación debido al gran volumen de aguas servidas y alta carga orgánica a ser tratada. La restricción de su implantación en cualquier aeropuerto es debida al alto costo de construcción y de mantenimiento. La estación de tratamiento de aguas servidas compacta, debe ser usada en aeropuertos de medio porte, donde el volumen de aguas servidas no es muy grande y no presenta una gran carga orgánica a ser tratada. Por cada período de un año en el uso de la fosa séptica, se remueve el lodo digerido, para ser enterrado o acondicionado y ser dispuesto como residuo sólido. Las zanjas de infiltración y los sumideros, deben sufrir inspección semestral. Para evitar los malos olores inconvenientes que ocurren al comienzo de la operación de las fosas sépticas, es recomendada la introducción de 50 a 100 litros de lodo, proveniente de fosas antiguas, o en la ausencia de éstas, la misma cantidad de suelo rico en humus. Cuando la fosa séptica estuviera en funcionamiento y produciendo malos olores, es conveniente introducir una sustancia alcalinizante, como por ejemplo la cal. 6.2.2 Fosas sépticas La fosa séptica, seguida de sumidero o zanja de infiltración, debe ser empleada en el tratamiento de las aguas servidas en pequeños aeropuertos. Esta solución adoptada, es debida a su bajo costo y a las características técnicas deseables para la disposición subterránea de los fluentes y bajo flujo que los mismos presentan. Las funciones de una fosa séptica son: la decantación de los sólidos, flotación de la gordura, descomposición anaeróbica de la materia orgánica 6.2.5 Sistema de recolección de eyecciones de las aeronaves Ver Fig. 6.2 – 1 y 6.2 – 2 del Apéndice. APÉNDICE - Relación de Tablas y Figuras -50- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Para el desarrollo de las actividades de mantenimiento limpieza y abastecimiento de las aeronaves en el área operacional del aeropuerto, se verifica la presencia de grandes cantidades de combustibles, lubricantes (como aceites, grasas) y fluidos hidráulicos entre otros productos utilizados, tanto en el mantenimiento y recuperación, como en la desinfección y limpieza de las aeronaves. 6.1 – Captación y tratamiento del agua 6.2 – Tratamiento sanitario y aguas servidas Figura 6.1 - 1 - Tabla 1 – Muestreo para exámenes físicos y químicos. Figura 6.1 - 1 bacteriológicos. Tabla 2 – Muestreo para exámenes Dentro del concepto de desarrollo sustentable, hoy relacionado con las cuestiones ambientales, se hace indispensable la adopción de medidas y procedimientos para alcanzar la compatibilización de un emprendimiento, con el menor impacto ambiental posible, en un determinado lugar, en la implantación y permanencia de las actividades potencialmente polucionadoras. Figura 6.1 - 1 - Tabla 3 – Concentración de cloro residual Figura 6.1 - 2- Tabla 4 – Patrones físico - químicos Figura 6.1 - 3 - Tabla 4 – Patrones físico - químicos Figura 6.1 - 4 - Captación directa o toma simple. Para minimizar los posibles impactos, algunas veces irreversibles, provocados al medio ambiente y sus componentes, tales como: la fauna, la flora, suelo y manantiales, son necesarias algunas medidas preventivas y/o mitigadoras en cuanto a la transferencia, manipulación y almacenamiento de estos productos. Figura 6.1 - 5 - Captación directa con muro de sustentación. Figura 6.1 - 6 - Captación directa con revestimiento de la margen. Figura 6.1 - 7 - Captación directa con la posición correcta de la criba (vista en planta). 6.3.1 Almacenaje y manejo de combustibles A fin de posibilitar un mejor entendimiento de las orientaciones que siguen, se define como depósito de combustibles o conjunto de instalaciones fijas, al conjunto comprendido por tanques, equipos, edificios de administración y mantenimiento, con la finalidad de recibir, almacenar y distribuir combustibles de aviación y otros de acuerdo con las necesidades de cada aeropuerto. Figura 6.1 - 8 - Captación directa por medio de tubos perforados. Figura 6.1 - 9 Dique de nivel de forma trapezoidal (sección transversal). Figura 6.1 - 10 - Captación a través de canal de derivación con caja de arena. En relación a las condiciones generales de seguridad, toda el área ocupada por el depósito de combustibles debe ser cercada y tener acceso adecuado para los equipos fijos y portátiles de lucha contra incendios. No debe haber líneas o cables aéreos dentro de los lugares de contención de los tanques. Los postes telefónicos o eléctricos del depósito o sus proximidades deben quedar localizados de modo que no impliquen a los tanques y otras instalaciones metálicas, en caso de caída o rotura de cables y líneas. Figura 6.1 - 11 - Canal de regularización con bloques de piedra, aguas abajo, para elevar el nivel del agua. Figura 6.1 - 12 - Canal de regularización con un murete transversal, aguas abajo, para elevar el nivel del agua. Figura 6.1 - 13 - Aireador de tableros. Figura 6.1 - 14 - Instalación típica de remoción del hierro. El depósito debe poseer un sistema de lucha contra incendios, establecido de acuerdo con las normas vigentes en cada país. Sin embargo, además de la existencia de un Plan de emergencia que orientará la acción en situaciones de siniestro, se recomienda que, entre otros procedimientos preestablecidos, el depósito posea un sistema de alarma eficiente, buscando movilizar todos los recursos disponibles, unido a un doble accionamiento de las bombas necesarias para la presurización del sistema de combate a incendio (con fuentes de energía diferentes, motores eléctricos y de explosión) para no tener riesgo de interrupción en la operación del sistema. Figura 6.1 - 15 - Sistema dosificador de cloro (esquemático). Figura 6.2 - 1 - Sistema de recolección de desechos de las aeronaves (fijo). Figura 6.2 - 2 - Sistema de recolección de desechos de las aeronaves (móvil). 6.3 ACEITES, GRASAS, COMBUSTIBLES Y PRODUCTOS QUÍMICOS -51- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 En áreas como la plataforma de descarga y cargamento de los camiones tanque, lugares de contención de los tanques, o donde hubiera la menor posibilidad de derrame de los combustibles de aviación, debe preverse la instalación de un sistema de vigilancia ambiental compuesto por canaletas de contención en torno a las áreas, así como del conjunto separador agua/aceite, siendo posteriormente conectados a la red de drenaje del aeropuerto. posición vertical, evitándose así que el contenido del recipiente presione su tapa, con el consecuente derramamiento del producto. Si la actividad de mantenimiento de las aeronaves de un aeropuerto justifica el almacenaje de una cantidad considerable de estos productos, se recomienda la utilización de contenedores para un almacenaje racional y de fácil manipulación, ya que además de ser ideal para el apilado de tambores, también se presta para el almacenaje de baldes y de cajas con latas de lubricantes. Se recomiendan ciertos procedimientos respecto al modo de paletizar los productos: utilizar contenedores normalizados; observar las capacidades máximas permisibles establecidas por el fabricante y el modo de superposición en camadas entrenzadas a fin de dar mayor estabilidad a la pila de cajas. Se hace necesario analizar las normas establecidas por las autoridades competentes de cada país con relación a las condiciones específicas de seguridad, a las dimensiones y requisitos para la disposición de los depósitos de combustibles, y a la localización de los mismos en función de las diversas áreas de un aeropuerto, clasificando éstas como: áreas de aproximación, áreas de cota nula, áreas de protección de las pistas y áreas vecinas a la plataforma de estacionamiento. En caso de la imposibilidad de utilización de contenedores, o de no hacerse esto necesario, por tratarse, por ejemplo, de poca cantidad, se recomienda un almacenaje eficiente, racional y seguro, obedeciendo a las capacidades máximas recomendadas por el fabricante, además de evitarse el contacto directo con el suelo, colocándose sobre estrados y en locales cubiertos, disminuyéndose al máximo las posibilidades de contaminación del suelo. Entretanto, cabe resaltar que se debe dar preferencia a los tanques aéreos insertados en lugares de contención, una vez que los mismos permiten observar cualquier derramamiento y/o la necesidad de cambio del equipo. En cuanto a la capacidad de almacenamiento de los depósitos de contención existentes, no debiera ser inferior al volumen del mayor de los tanques, incrementado en un 10% del volumen presentado por la sumatoria de los otros tanques existentes en cada ubicación. Se deberán tomar todas las medidas preventivas descritas arriba. Si ocurre un siniestro que pueda producir la contaminación del suelo por lubricantes, pueden ejecutarse dos acciones con carácter correctivo: la recolección del producto utilizando una sustancia absorbente, por ejemplo aserrín, con la posterior recuperación del residuo para un destino final adecuado y la aplicación de un desengrasante en el área implicada, evitándose que permanezca resbaladiza y peligrosa. En áreas de canaletas de contención y sistema separador agua/aceite, el producto derramado puede ser conducido a fin de ser recuperado posteriormente y dependiendo de la cantidad recolectada puede ser incluso envasado convenientemente en tanques o envases limpios, para su posterior reventa a las empresas especializadas en recuperación y nueva refinación de aceites lubricantes. 6.3.2 Almacenaje y manejo de lubricantes Hidrocarbonatos, aceites lubricantes y grasas requieren precauciones desde los procesos de embalaje hasta los procedimientos específicos de transporte, almacenaje y manipulación, a fin de evitar contaminaciones que podrían comprometer tanto al medio - ambiente como la calidad del producto. Para disminuir la posibilidad de agujeros y abolladuras en los embalajes, deberán adoptarse ciertas precauciones, tales como: evitar caídas bruscas; proteger las rampas de deslizamiento; no colocar baldes y tambores en contacto directo con el suelo; no rodar los tambores en superficies irregulares y apilar los embalajes en forma correcta. 6.3.3 Consideraciones en cuanto al manejo de otros productos En las áreas de mantenimiento de los aeropuertos son comunes varios productos oriundos de la industria química, tales como: fluidos hidráulicos utilizados por las aeronaves; tintas; disolventes y decapantes utilizados en la recuperación y pintura de las mismas, así como productos utilizados en la desinfección y limpieza de sanitarios y aeronaves. Con relación a esta diversidad de productos de características distintas, tales como: inflamables, corrosivos, solventes y detergentes, entre otros, son indicados, apenas, algunos cuidados preliminares, a fin de disminuir la producción de En el transporte de tambores usando carretillas o apiladoras manuales o motorizadas, debe certificarse que no ocurran caídas al transportarlos en posición longitudinal con relación a las horquillas de la apiladora y manteniéndolas en la posición más próxima al suelo que sea posible. Para no causar deformaciones en baldes o latas se debe evitar la colocación de objetos pesados encima de los mismos. Con relación a los tambores o baldes de grasas, éstos deben ser transportados y almacenados siempre en -52- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos siniestros y evitar la contaminación del suelo o de los propios funcionarios, a saber: “Norsorex” es el más usado mundialmente. El residuo retirado de las cajas separadoras deberá tener un destino final adecuado, como por ejemplo retornar a la refinería para ser reciclado. Con esto se evita el desperdicio y la polución ambiental. C Observar la compatibilidad de los diferentes productos al almacenarlos en un mismo ambiente; C Evitar el contacto directo con el suelo, colocando los envases sobre estrados; C Utilizar equipos de protección individual (EPI), durante APÉNDICE - Relación de figuras la manipulación de los productos; C Devolver al fabricante del producto, siempre que posible, los envases deteriorados con posibilidades de contaminar el medio, para que disponga su adecuado destino final. Figura 6.3 - 1 - Caja separadora de residuos a base de hidrocarbonatos (esquemático). Figura 6.3 - 2 - Sistema de recolección de aguas pluviales e hidrocarbonatos (esquemático). 6.3.4 Sistemas de control de aguas pluviales contaminadas por hidrocarbonatos 6.4 REMOCIÓN DEL CAUCHO EN PLATAFORMAS Y PISTAS Los hidrocarbonatos como: aceites, grasas, gasolina y queroseno de aviación, derramados accidentalmente en las plataformas, durante el abastecimiento de las aeronaves o en los hangares donde existen oficinas con tanques de lavado de piezas y otros semejantes, deberán ser canalizados conjuntamente con las aguas pluviales para un sistema separador agua/aceite, el cual evitará que aguas contaminadas sean lanzadas en las redes pluvial y/o de alcantarillas. En el área aeroportuaria en general, de forma más notoria en las plataformas de estacionamiento y en las pistas de aterrizaje y despegue hay, siempre, un derramamiento de contaminantes los cuales son definidos genéricamente como aquellos productos que, bajo cualquier forma de la materia, pueden causar daños a los pavimentos y si no son debidamente recuperados, extender su acción dañina al medio ambiente, agrediendo muchas veces de forma irreversible la flora, la fauna, el suelo y las aguas de la superficie y subterráneas. Entre estos contaminantes se destacan: los aceites, grasas, combustibles, fluídos hidráulicos, tintas y solventes, decapantes, productos químicos para desinfección de sanitarios y aeronaves, y aún, los agentes descongelantes o anticongelantes. El sistema consiste en una caja separadora de residuos a base de hidrocarbonatos que, por densidad, son separados dentro de la caja y en ella permanecen retenidos, conforme se detalla en la Fig. 6.3-1 del apéndice. La canalización de las aguas contaminadas con residuos debe ser ejecutada en todo el área de mantenimiento de las aeronaves y vehículos de apoyo que operan en el aeropuerto, a través de un sistema de canaletas alrededor de todo el piso de estas áreas, que conduzcan el fluente por el interior de las cajas separadoras, que deberán ser construidas en cada sector de mantenimiento del aeropuerto (ver Fig. 6.3-2 del Apéndice). Los sub-capítulos 6.3, 6.5, 6.6 y 6.7 abordan este asunto y muestran los cuidados necesarios para la manipulación y tratamiento de estos elementos peligrosos para las instalaciones y la salud humana. El presente sub-capítulo está relacionado con contaminantes como el caucho, depositado en las áreas de contacto de las pistas por los neumáticos de las aeronaves. Al contrario de otros materiales, el caucho en sí no provoca en este caso, ningún daño directo al medio ambiente, pero sí a la seguridad del vuelo, pues contribuye sustancialmente a la disminución del coeficiente de rozamiento del pavimento, colocando en riesgo las operaciones de aterrizaje de los aviones y pudiendo así mismo, aumentar la incidencia del hidroplaneo, ya que favorece la retención de una lámina de agua en la superficie, la cual hace que los neumáticos pierdan el contacto con el piso. Por este motivo, precisa ser retirado y entonces, en aquel momento causa un impacto negativo sobre el medio ambiente, dependiendo del proceso de retirada utilizado y del destino dado a la escoria resultante del mismo. La canalización del fluente con residuos de hidrocarbonatos deberá juntarse con un depósito que podrá ser subterráneo o no, con capacidad mínima para 200 litros. Esta reserva será activada en caso de accidentes, evitando que el residuo en exceso vaya al sistema único de drenaje del aeropuerto. Este sistema podrá ser accionado manualmente por medio de llaves de paso o cierre. La caja separadora podrá ser construida de hierro fundido, de concreto o albañilería de ladrillo, revestida internamente con argamasa de cemento y arena alisada, debiendo permitir fácil inspección y limpieza. Para facilitar la limpieza de las cajas separadoras, que necesita ser hecha periódicamente, dependiendo de la carga recibida, pueden usarse productos químicos que fijan los hidrocarbonatos formando un gel; por ejemplo, el Pueden ser utilizados diferentes métodos, desde el -53- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 puramente mecánico, por medio de raspaje y barrido, o la asociación de éste con el empleo de disolventes químicos y chorro de agua bajo presión, muchas veces caliente. Los detergentes biodegradables, por ser muy onerosos, no han merecido la preferencia de los usuarios, aumentando así, los riesgos al medio ambiente por el derramamiento de agresores nocivos en el acto de la limpieza de las pistas. Independientemente del proceso y de los productos utilizados para la retirada del caucho, es esencial tomar los cuidados ya recomendados en otros sub-capítulos y más, los pertinentes a esta operación en especial. Lo ideal es proceder a la separación del agua, de los detergentes y del caucho, con el tratamiento de aquella, recuperación de los productos químicos para posterior reutilización y reciclaje del caucho. En el caso de no ser posible, por demandar instalaciones y equipos especiales y costosos, se debe tener, por lo menos, un tanque impermeable y debidamente preparado para recibir todo el material proveniente del raspaje de las pistas, impidiendo la infiltración de su parte fluida en el suelo y posibilitando la decantación de los residuos sólidos y la evaporación del agua. El transporte hasta este tanque debe ser efectuado en vehículo adecuado y a prueba de derramamientos. En el caso de empleo de productos químicos no biodegradables, es indispensable el uso de un absorvedor asociado al equipo de chorro de agua a presión y dispositivos de contención para asegurar la recolección de todos los residuos líquidos, antes de que éstos sobrepasen la superficie pavimentada. empleo de los diversos tipos de equipos y agentes extintores. Por lo tanto, se hace necesaria una simulación, lo más próxima posible a la realidad, no sólo en proporción, sino también en niveles elevados de temperatura e impacto emocional, de forma a condicionar, también, psicológicamente al individuo que actúa en un escenario tan hostil. Estas condiciones adversas son realizadas artificialmente y en su preparación deben ser tomados todos los cuidados necesarios a producir el menor número de impactos ambientales, ya que la propia naturaleza del ejercicio es agresiva al hombre y al medio ambiente. Así, el lugar donde son depositados los combustibles (gasolina, queroseno, aceite, etc.) y otros desechos destinados a alimentar y aumentar el fuego (neumáticos, madera, papel, etc.), debe ser debidamente impermeabilizado y preparado de forma que no se permita la infiltración en el suelo subyacente y adyacente y a no sufrir combustión espontánea. Por todo esto, el lugar destinado a este entrenamiento debe disponer de suficiente seguridad, para impedir acciones no adecuadas por parte de personas extrañas a la sección contra incendio del aeropuerto. En el momento del ejercicio, las técnicas utilizadas y los productos químicos empleados deben ser aquellos menos contaminantes, así como el tiempo de la combustión debe ser limitado al mínimo posible. Las áreas descampadas y lejos de manantiales son las preferidas. También la dirección del viento es factor importante en la hora del entrenamiento a fin de evitar el humo denso y la deposición de partículas sobre las instalaciones y aglomeración de personas. Finalmente, un rápido abordaje se hace necesario en relación a la gran variedad de productos utilizados para la extinción de incendios en aviación. Básicamente, la táctica empleada en la extinción de incendios de cualquier naturaleza busca romper el llamado triángulo del fuego, donde actúan concomitantemente: el combustible, el calor y el comburente (oxígeno). 6.5 ENTRENAMIENTO CONTRA INCENDIOS Una característica marcante de los incendios en aeronaves es su tendencia en implicar grandes proporciones y adquirir intensidad altamente letal en un espacio de tiempo muy corto. Esto representa un riesgo muy grande para las vidas de todos los que están involucrados con las aeronaves, entorpeciendo las operaciones de salvamento. Los factores que más influyen en el salvamento eficaz en accidentes de aviación, serán: el adiestramiento del personal, la eficiencia de los equipos y la rapidez con que ambos son empleados. En verdad y felizmente, son muy raras las oportunidades en que el personal especializado en salvamento y extinción de incendio enfrenta situaciones graves. Por esta razón, es evidente que solamente mediante un programa de instrucción planificado con el mayor cuidado y rigurosamente observado, será posible hacer frente a una situación de desastre, cuando se hiciese necesario. El entrenamiento del personal, se divide en dos amplias categorías: La supresión del fuego se hace eliminando uno o los tres factores, ya sea por enfriamiento o por sofocamiento, conforme la naturaleza del material en combustión. Por esta razón, no pueden ser utilizados agentes extintores completamente inocuos en términos ambientales. De su correcta selección y empleo depende el desarrollo de la lucha contra el fuego y, en consecuencia, del salvamento de innumerables vidas e incalculables bienes materiales. En el mercado, hay una amplia variedad de espumas, hay los productos químicos secos en polvo y el dioxido de carbón (CO2). C Instrucción básica en cuanto al uso y mantenimiento del equipo; Mención especial merecen los hidrocarburos halogenados, conocidos genéricamente como “halons”. Este producto en el pasado emanaba vapores tóxicos en niveles inacepta-bles, C Instrucción sobre las tácticas operacionales que comprenden el posicionamiento del personal y el -54- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos pero, modernamente la industria ha conseguido producir variedades de menor toxicidad, convirtiéndose su empleo compatible, en fase a su eficiencia. serios daños al medio ambiente. Si bien es cierto que la OACI recomienda a los Estados efectuar una limpieza en las áreas de movimiento, para mayor seguridad de las operaciones aéreas, no es menos cierto que también resalta el cuidado que debe tenerse en la aplicación de los elementos a utilizar, que de cualquier forma pueden ocasionar daños al medio ambiente. De nombres y fórmulas químicas complejas, estos compuestos de bromoclorofluorcarbono, han sido reconocidos como responsables de los daños producidos en la capa de ozono de la alta atmósfera. En resumen y a modo de conclusión, se debe enfatizar la importancia de los resultados, pues en materia de extinción de incendios, donde la prioridad máxima es apagar el fuego y salvar vidas, el uso de un producto de bajo rendimiento por motivos ambientales es difícil de justificar. Afortunadamente, los bomberos no tienen que enfrentar este hecho como un dilema sin opciones, ya que hay alternativas. Lo importante es conocer y escoger la más indicada. Del análisis y estudio de la situación y de los procedimientos recomendados por la OACI, para tratamientos de pistas y áreas de movimiento, por la presencia de contaminantes, en especial por nieve y hielo, se puede destacar que: C los Estados que tienen aeropuertos emplazados en zonas heladas, se ven condicionados a hacer uso de elementos químicos para dar tratamiento a los procesos anticongelantes y de deshielo en sus áreas de movimiento y en las aeronaves; 6.6 DESHIELO DE PISTAS Y AERONAVES C se utilizan estas sustancias porque otro tipo de 6.6.1 Situación procedimientos, como por ejemplo los sistemas eléctricos, resultan demasiado onerosos. El logro de máxima eficiencia y seguridad en el desarrollo de las operaciones aéreas en los aeródromos y aeropuertos ha sido la preocupación permanente y constante de la Organización de Aviación Civil Internacional, razón por la cual se han impartido disposiciones a través del Anexo 14, de manuales y otros documentos a fin de que los Estados contratantes adopten las medidas necesarias para evitar toda situación que constituya un riesgo a las citadas operaciones. C se ha comprobado que gran cantidad de estas sustancias químicas, eficientes para tratamientos anticongelantes y de deshielo, son productos tóxicos y nocivos a los seres vivos, situación que se ha puesto en conocimiento de los Estados a través de una divulgación especial; y C se encuentra en estudio la selección de nuevos elementos anticongelantes y de deshielo, que satisfagan las normas de seguridad de la aviación y de protección ambiental. Una de estas situaciones es la referida al estado de la superficie de las áreas de movimiento de los aeopuertos y aeródromos, las cuales pueden verse afectadas en su textura, ya sea por contaminantes propios del resultado de las operaciones mismas, como caucho, aceites y/o combustibles, como asimismo la provocada por efectos naturales de lluvia (de agua), nieve y formación de hielo. En tal contexto y como se señalara precedentemente, la OACI ha requerido que se tomen las medidas necesarias para eliminar, rápida y de forma tan completa como sea posible, estas sustancias contaminantes y así proporcionar las mejores características de rozamiento en las superficies de las áreas de movimiento. 6.6.2 Formación de hielo en las aeronaves en tierra La formación de hielo en tierra, a diferencia del que se produce en vuelo, que es acumulado en los bordes de ataque, se acumula en superficies mayores (estabilizadores de empenaje, planos, dorso del fuselaje) y es asimétrico, ya que se deposita en las superficies expuestas, en la dirección de donde proviene el viento. La formación de hielo puede alterar el control de la aeronave imposibilitando la acción correcta de los comandos de vuelo. Otro factor negativo es el peso del hielo acumulado y la deformación del perfil aerodinámico que puede producir pérdida de la sustentación. Cuando los motores están ubicados en la sección de cola y se conecta el sistema descongelador, los fragmentos desprendidos de los planos o del borde de admisión pueden ser ingeridos durante el despegue o el ascenso inicial, causando daños internos o la parada del motor. Con miras a poner en práctica estas recomendaciones, los Estados contratantes que se ven afectados por fenómenos atmosféricos como nieve y hielo, han dispuesto procedimientos para tratamientos anticongelantes y de deshielo para las pistas, calles de rodaje, plataformas y aeronaves a través de elementos químicos. Estas sustancias químicas que han sido utilizadas por los Estados con resultados positivos a los fines operacionales de aviación, en los últimos años han sido vistas con recelo, y por medio de estudios y análisis, se ha podido comprobar que muchas de ellas son nocivas a los organismos vivientes y provocan En los tanques de combustible, el fluido se enfría durante el vuelo a menos de 0/ C y con lluvia, niebla o humedad alta, la -55- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 temperatura del combustible puede mantenerse durante varias horas, aún después de vuelos cortos, facilitando la formación de hielo en las áreas próximas a los tanques. Este hielo es transparente y difícil de ser detectado en superficies mojadas. Al desprenderse en la fase de despegue puede causar graves daños a los motores. etileno glicol es mucho más tóxico para el ser humano que el propileno glicol (de hecho, el propileno glicol es usado como aditivo/conservante para alimentos), pero el propileno glicol consume más oxigeno y además lo consume más rápidamente que el etileno glicol. La urea, por sí sola, no es muy tóxica, no obstante, cuando se descompone puede dividirse en amoníaco y nitratos. El amoníaco es tóxico para los organismos de las capas freáticas y los nitratos pueden causar graves problemas de salud al ingerirse en el agua potable, especialmente en los niños. 6.6.3 Descongelamiento Los sistemas para combatir la formación de hielo en tierra, deben garantizar que las áreas tratadas queden libres de depósitos para el despegue. Las soluciones descongelantes, basadas en dilución de glicoles etilen o propilen glicol en un 10% de agua y aplicadas con pulverizadores y sin calentamiento previo, han sido utilizadas en un principio, con cierta efectividad. No obstante, debido a la demora en la reacción de la solución, es necesario en algunos casos, realizar una acción mecánica para sacar la nieve o hielo fúndente. Para evitar esto, puede esparcirse el líquido a presión y en caliente, para remover las adherencias. Estos líquidos forman una película de protección contra el hielo, a la vez que eliminan los vestigios que pudieran existir sobre la aeronave, asegurando posteriormente, despegues sin riesgo de formación de hielo. Ciertamente, ésta protección es limitada en el tiempo, por lo que es necesario verificar en forma visual si hay formación de hielo. El acetato de potasio y el CMA fueron desarrollados como una alternativa de baja toxicidad de la Urea; de hecho, la FAA (Federal Aviation Administration), aprobó el uso del CMA, si bien existen controversias sobre la capacidad de corrosión que posee. Además el acetato de potasio ha sido aceptado, por varias naciones (Reino Unido, Suiza, EE.UU) como uno de los productos menos contaminantes. En la actualidad, se están usando nuevos productos descongelantes y anticongelantes que responden a las exigencias de la FAA y a las Regulaciones de la EPA (Environmental Protection Agency), ambos de los Estados Unidos de América. Las exigencias sobre contaminación ambiental y seguridad en el manejo de productos, hacen necesario cambiar las prácticas sobre uso de estos productos. Para esto, se han comenzado a emplear productos que no contengan glicoles ni urea. Uno de ellos, es el denominado E-36 a base de sales de potasio, cuyo impacto ambiental es mucho más reducido que el de otros productos. En lo que respecta a la biodegradabilidad y al consumo/degradación de oxigeno, se describen estos productos tales como: 6.6.4 Nieve y hielo en las pistas La acumulación de nieve en las pistas y la formación de hielo en la superficie crean un serio problema de seguridad en las operaciones aéreas. Para combatir éste problema, se recurre al uso de productos químicos, los cuales resultan muy efectivos en el descongelamiento y prevención de formación de hielo, pero que comprometen seriamente el medio ambiente. Los productos de deshielo usados más comúnmente son: • Etileno Glicol C2 H6 O2 • Propileno Glicol C2 H8 O2 • Úrea H2 NCON H2 • Acetato de Calcio y Magnesio (CMA) Ca + Mg (C2 H3 O2)2; y • Acetato de Potasio KC2 H3 O2 C Biodegradables en más de 50% a 4/ C en 5 días. • Biodegradables en más de 80% a 20/ C en 5 días. • • • • • El etileno y el propileno glicol son usados como deshieladores de aeronaves y en pistas. La urea, el CMA y el acetato de potasio son usados exclusivamente para deshielo de pistas. A temperatura ambiente, los glicoles son líquidos al igual que el acetato de potasio. La urea y CMA son generalmente sólidos, aunque comúnmente la urea se comercializa en forma líquida. 0,27 gm 02/gm BOD 5 (5 días). 0,31 gm 02/gm BOD 20 (20 días). No contienen componentes peligrosos. No son tóxicos para los organismos acuáticos. No presentan problemas de contaminación ambiental (en tanto se sigan las regulaciones sobre tratamiento de residuos sanitarios propias de cada Estado). 6.6.5 Conclusiones a. En lo concerniente a los daños que pueden causar se pueden enumerar: toxicidad (humanos, agua potable y vida marina) en caso de ser recolecciónados por el sistema de drenaje del agua de lluvia, y degradación de oxígeno. Por ejemplo: el Dados los antecedentes, se puede concluir que es inevitable el utilizar procedimientos de anticongelamientos y deshielos en las áreas de movimiento de los aeropuertos y de aeronaves, como algo sumamente necesario para brindar máxima seguridad a las operaciones que se efectúan. b. Los Estados seguirán utilizando los elementos que el mercado ofrezca, encontrando entre las diferentes -56- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos alternativas las sustancias químicas que, como ya hemos comentado, tienen perfiles ambientales nocivos. c. • Evaporación del agua en la aplicación; • Procesos de formulación y manufactura; • hombre (orina, heces, etc.). Concluyendo, es importante que los Estados adopten medidas adecuadas tendientes a dar satisfacción a las normas de seguridad aérea y protección ambiental, poniendo en práctica para dicho efecto el uso de sistemas de drenaje con plantas de tratamiento de fluentes, tal como se hace con los sistemas separadores de aceite y combustibles en los colectores de agua. 6.7.2 Suelo y agua Algunos procesos físico-químicos pueden influenciar el comportamiento y el destino de los defensivos agrícolas en el suelo y en el agua, como sigue: • Retención o no por las partículas del suelo; • Lixiviación y movimientos lateral y ascensional en la solución de agua del suelo; • Volatilización; • Descomposición fotoquímica, química y microbiana; • Absorción por las plantas, insectos, etc; • Arrastre por el agua superficial, pudiendo implicar conjuntos de agua, ríos, etc. Asimismo, también deben procurar acciones en el sentido de seleccionar los productos químicos ambientalmente más favorables, en la utilización de los tratamientos anticongelantes y de deshielo de aeronaves y áreas de movimiento. 6.7 PRODUCTOS AGROTÓXICOS 6.7.3 Impactos El sistema agua–suelo–planta–atmósfera, como parte de la biósfera, está sujeto a todas las leyes y principios que lo rigen. Desde el punto de vista del hombre, este sistema es el proveedor de las sustancias inorgánicas, el productor de sus alimentos y el descomponente que permite el cierre del ciclo. Son tres las cadenas de impacto, a saber: La utilización de las defensas para los productos agrícolas hacen que haya, paralelamente, la necesidad de conocerse las posibles modificaciones que vayan a producirse en el medio en que el hombre habita. • El efecto del defensivo por causa del mal uso del mismo, ya que el usuario no respeta las prescripciones técnicas. Algunos efectos sólo pueden ser percibidos cuando se llega a la dosis crítica, que puede ser mortal. • La contaminación del suelo, perjudicando su actividad biológica, el agua y con ella, la fauna, posibilitando así, la entrada del producto extraño en la cadena alimenticia del hombre, en la medida que éste se alimenta de vegetales y animales contaminados. La contaminación puede causar desastres ambientales, comprometiendo el equilibrio ecológico y a su vez, la supervivencia de la fauna y flora (terrestres y acuáticas). • La carga tóxica de los productos de la agricultura, que afectan directamente a la salud de los consumidores. 6.7.1 Atmósfera 6.7.4 Precauciones a ser adoptadas en los aeropuertos Son varias las fuentes de entrada de productos utilizados como defensivos agrícolas en la atmósfera, destacándose la práctica de pulverización como una de las mayores fuentes de contaminación. En las aplicaciones clásicas existe un apreciable contingente de gotas que pierden peso o se extinguen, dejando el ingrediente activo suelto en el aire (partícula flotante), que es captada por la corriente aérea y arrastrada a regiones distantes, donde posteriormente vienen a depositarse, siendo parte principal de los núcleos de condensación de las nubes. Otras fuentes de entrada de los defensivos agrícolas en la atmósfera son: El administrador de un aeropuerto y sus servidores tienen corresponsabilidad judicial en el caso de producirse intoxicación humana o animal, perjuicio a la agricultura y contaminación inaceptable del agua recolectada o del medio ambiente. El actual sistema de producción agrícola precisa utilizar productos químicos, extraños a las condiciones naturales anteriores a la instalación de los agroecosistemas, objetivando controlar poblaciones de insectos en desequilibrio, plantas dañinas que intentan volver a la condición de alta diversidad y enfermedades que proliferan de manera desordenada en función de ambientes favorables. En este contexto, la administración aeroportuaria debe estar consciente de los riesgos resultantes de la carga de estas aeronaves, tomando algunas precauciones, tales como: • En las operaciones en que se involucran productos tóxicos, es necesario que el sector de seguridad sea previamente informado al respecto y los empleados involucrados estén utilizando, obligatoriamente, los equipos de protección individual necesarios; • Volatilización de las plantas, suelo y recipientes mal almacenados; • Erosión eólica; -57- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 • No permitir el uso de productos químicos industrializados que no estén registrados y autorizados por los órganos gubernamentales competentes; • El trabajador que presente síntomas de intoxicación será inmediatamente apartado de las actividades y encaminado para ser atendido por el médico, llevando los rótulos de envases de los productos con los cuales haya tenido contacto; • La limpieza de los equipos será ejecutada de forma que no se contaminen los pozos, ríos, riachuelos y cualquier otro conjunto de agua, dado que el agua utilizada no podrá retornar a la fuente de abastecimiento, debiendo ser conducida a la fosa seca de retención y desactivación; • Los envases vacíos deberán ser destruidos y enterrados, observando las normas técnicas adecuadas; • No almacenar y no permitir que sean almacenados productos tóxicos al aire libre; • No transportar y no permitir que sean transportados en el mismo compartimiento, productos químicos y personas, animales, alimentos, raciones, forrajes, utensilios de uso personal y doméstico, etc.; • La administración del aeropuerto deberá exigir al piloto agrícola su licencia en esa actividad, asegurándose de su destreza con el equipo, así como su conocimiento sobre los productos químicos de los que hace uso; • La aeronave utilizada deberá haber sido construída o modificada, específicamente, para la ejecución del servicio, bajo el control de una autoridad competente y sus límites de uso deberán ser conocidos y respetados, adoptándose medidas necesarias para que sea mantenida en buen estado de navegación; • Las características tóxicas del producto deberán ser conocidas por todas las personas que, de alguna forma, participan del proceso, así como las medidas de primeros auxilios, para el caso de eventuales contaminaciones. (indicaciones sobre las precauciones a ser tomadas, para los productos de diferentes categorías de toxicidad, constan en el Suplemento C del “Manual Sobre el Trabajo Aéreo” – OACI, 1984); • La pista de aterrizaje y despegue, utilizada para operaciones de aviones agrícolas, en especial las de aeródromos rústicos y pistas improvisadas, deberá obedecer normas mínimas de seguridad y deberá haber sido implantada de modo a permitir su utilización en todas las circunstancias previstas, dada la naturaleza del servicio; • Las personas envueltas en operaciones de pulverización aérea deberán ser conscientes de los límites físicos del piloto, teniendo en vista la propia naturaleza de la operación que presenta riesgos que aumentan en la medida que disminuyen el reflejo y la precisión del mismo, como resultado de su cansancio. • Las condiciones meteorológicas del lugar deben ser estudiadas, anotadas y llevadas en consideración; 6.7.5 Sugerencias • Los obstáculos existentes en el área de movimiento de la aeronave, tales como hilos, torres y otros, deberán ser localizados anteriormente y cuidadosamente evitados durante la operación y el trayecto entre el área a ser tratada y el aeropuerto; El gran problema de los defensivos agrícolas está en la utilización. De nada sirven los estudios toxicológicos y la legislación existente, si en el momento de la aplicación y en su manipulación no son obedecidas las prescripciones necesarias y obligatorias. -58- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos • Son de conocimiento público las consecuencias desastrosas para el medio ambiente y principalmente para el hombre, provenientes del uso inadecuado de agrotóxicos que, son muy utilizados en la agricultura. indispensables para el combate de más de 90% de las plagas de las culturas. Mediante tal situación, la administración aeroportuaria deberá ser consciente de su responsabilidad y de la importancia de su empeño, para que la utilización de esos productos ocurra de la forma más racional posible, evitando así, efectos dañinos para el hombre y el medio ambiente. • Naturalmente, es imposible extinguir su uso en la agricultura, una vez que los agrotóxicos son -59- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 APÉNDICE TABLA - 1 - MUESTREO PARA EXÁMENES FÍSICOS Y QUÍMICOS Exámenes Intervalo máximo entre muestreos sucesivos Físicos Químicos Número mínimo de muestras por año 15 días 1 año 24 1 Referencia: 1 — ABNT/NBR 9916/1987 2 — Mark J. Hmer en Sistemás de Abastecimiento de Água e de Esgoto TABLA - 2 - MUESTREO PARA EXÁMENES BACTERIOLÓGICOS Población servida Intervalo máximo entre muestreos Número mínimo de muestras por diariamente Inferior a 20.000 20.000 a 50.000 50.000 a 100.000 sucesivos 30 días 15 días 4 días mes Una muestra para cada 5.000 personas Referencia: Idem a la Tabla 1 TABLA - 3 - CONCENTRACIÓN DE CLORO RESIDUAL ph Residual mínimo de cloro libre, disponible Residual mínimo de cloro combinado, disponible 6,0 70 80 9,0 10,0 después de 10 min. de contacto (mg/l) 0,2 0,2 0,4 0,8 0,8 después de 60 min. de contacto (mg/l) 1,0 1,5 18 > 3,0 > 3,0 Referencia: Idem a la Tabla 1 FIG. 6.1 - 1 -60- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos TABLA - 4 - PATRONES FÍSICO-QUÍMICOS UNIDAD VMD (1) VMP (2) Color aparente (uH) mg Pt/L. - 5 20 Olor - No objetable - Sabor - No objetable - Turbidez (uT) - 1 5 Reactivos al azul de metileno mg/l 0,2 0,5 Aluminio mg/l 0,05 0,1 Arsénico total mg/l 0,05 0,1 Bario mg/l - 0,1 Cadmio mg/l - 0,01 Calcio mg/l - 200 Plomo mg/l 0,05 0,1 Cloretos mg/l 200 600 Cobre mg/l 0,2 1,0 Cromo Total mg/l - 0,05 Fenoles mg/l - 0,001 Fierro Total mg/l 0,3 1,0 Fluoreto mg/l - 0,6/1,7 Manganeso mg/l 0,05 0,5 Mercurio mg/l - 0,02 Nitratos mg/l - 10 Plata mg/l - 0,05 Selenio mg/l - 0,01 Sólidos totales mg/l 500 1500 Sólidos totales disueltos mg/l 500 1000 Sulfatos (SO4) mg/l - 250 Zinc mg/l 1,0 5,0 1 - PATRÓN FÍSICO 2 - PATRÓN QUÍMICO Agentes tenso-activos (ATA) (Continúa) FIG. 6.1 - 2 -61- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 TABLA - 4 (Continuación) 3 - Componentes orgánicos que UNIDAD VMD (1) VMP (2) afectan la salud Ácido Diclorofenoxiacético. mg/l - 0,02 Ácido Triclorofenoxiacético mg/l - 0,002 Ácido Triclorofenoxipropiónico mg/l - 0,03 Aldrin mg/l - 0,001 Clordano (total de ) Compuestos órgano-fosforados mg/l - 0,003 y carbonatos mg/l - 0,01 DDT mg/l - 0,05 Dieldrin mg/l - 0,001 Endrin mg/l - 0,0002 Heptacloro mg/l - 0,001 Lindano (HCH) mg/l - 0,004 Metoxicloro mg/l - 0,1 Toxafeno mg/l - 0,005 Referencia: ABNT/NBR 9916 (1) VMD = Valor Máximo Deseable, es el valor de cualquier característica de calidad del agua potable sobre el cual el agua tiende a ser menos aceptable por el consumidor. (2) VMP = Valor Más Probable, es el valor de cualquier característica de calidad del agua sobre el cual el agua no es considerada potable. FIG. 6.1 - 3 -62- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Fig. 6.1 - 4 - Captación directa o toma simple Fig. 6.1 - 5 Captación directa con muro de sustentación Fig. 6.1 - 6 Captación directa con revestimiento en el margen -63- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 Fig. 6.1 - 7 - Captación directa con la posición correcta de la criba vista en planta -64- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Fig. 6.1 - 8 - Captación directa por medio de tubos perforados Fig. 6.1 - 9 - Sección transversal de forma trapezoidal de dique a nivel Fig. 6.1 - 10 - Captación a través de canal de derivación con caja de arena -65- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 Fig. 6.1 - 11 - Canal de regularización con bloques de piedras aguas abajo para elevar el nivel del agua Fig. 6.1 - 12 - Canal de regularización con un muro transversal aguas abajo para elevar el nivel del agua -66- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capacidad litros/seg A m B m C m D m E m F mm G 30 60 95 160 240 330 460 0.90 1.20 1.50 1.80 2.10 1.80 2.10 0.90 1.20 1.50 1.80 2.10 3.60 4.20 1.80 2.10 2.40 2.70 3.00 2.70 3.00 1.80 2.10 2.40 2.70 3.00 4.50 5.20 2.30 2.40 2.40 2.50 2.50 3.60 3.70 75 100 100 150 150 200 250 100 150 150 200 200 250 300 Fig 6.1 - 13 – Aireador de tableros -67- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 Fig. 6.1 - 14 - Instalación típica de remoción de hierro -68- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Fig. 6.1 - 15 - Sistema dosificador de cloro (esquemático) -69- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 Fig. 6.2 - 1 - Sistema de recolección de desechos de las aeronaves (fijo) -70- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Fig. 6.2 - 2 - Sistema de recolección de desechos de las aeronaves (móvil) -71- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 6 Fig. 6.3 1 - Caja separadora de residuos a base de hidrocarbonatos (esquemática) -72- Capítulo 6 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Fig. 6.3 - 2 - Sistema de recolección de aguas pluviales e hidrocarbonatos (esquemático) -73- Capítulo 7 ENERGÍA más usual en los aeropuertos. 7.1 INTRODUCCIÓN C Energía eólica – Es la utilización de corrientes de aire Básicamente tres puntos que deben observarse cuando se analiza el consumo de energía: C S La mayoría de las formas de energía contaminan el − S C medio ambiente; Algunas fuentes de energía no son renovables; Producir energía requieren grandes sumas de recursos financieros. En los aeropuertos generalmente existen muchas posibilidades de racionalizar el consumo de energía, reduciendo de esta forma el costo operacional, así como también los impactos negativos sobre el medio ambiente. para que a través de la transformación de movimientos se genere energía. Energía geotérmica – Es la utilización de reservas térmicas del subsuelo, siendo usual en regiones más frías. Cogeneración de energía – Se trata del aprovechamiento de energía proveniente del calor, gas u otro subproducto generado por otros sistemas, que sea posible aprovechar. 7.2 PROCEDIMIENTOS DE CONTROL PARA LA RACIONALIZACIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA EN LOS AEROPUERTOS 7.2.1 Inicio de acciones con la concepción de los proyectos El consumo de energía en los aeropuertos se divide en: El mejor momento para adoptar acciones que permitan la conservación de energía en una instalación es durante la concepción del proyecto. En esta fase se pueden adoptar nuevas tecnologías y patrones arquitectónicos energéticamente más eficientes, pudiendo alcanzar un costo semejante al previsto para una solución convencional. Los siguientes puntos deben ser observados durante el desarrollo de proyectos de instalaciones aeroportuarias, para obtenerse beneficios mediante la conservación de energía: • Energía eléctrica Es una energía altamente utilizada en las instalaciones aeroportuarias, alimentando el sistema de iluminación, el sistema de aire acondicionado y de ventilación, el balizamiento luminoso de la pista, las máquinas, equipos y demás sistemas eléctricos y electrónicos. • Combustible a. Utilizado en las aeronaves, equipos de plataforma, vehículos operacionales y en la generación de energía eléctrica alternativa, a través de grupos generadores diesel. Integración de los equipos de operación y mantenimiento en el análisis del proyecto Al incorporar las sugerencias del área de operaciones, se evitará el sobredimensionamiento y otras fallas que ciertamente harían subir el costo operacional y aumentarían el consumo de energía. Incorporando también las sugerencias del área de mantenimiento, se eliminan los puntos flacos y se garantiza el buen mantenimiento de las instalaciones, prolongando su vida útil y reduciendo los costos, además de racionalizar el consumo. C Fuentes alternativas Existe la posibilidad de utilizar fuentes alternativas de energía, alterando la matriz utilizada en el aeropuerto, dependiendo de las condiciones climáticas y características geológicas de la región donde esté localizado. Estas fuentes alternativas siempre buscarán reducir los gastos en energía, suplir las deficiencias del concesionario local, conservar energía y preservar el medio ambiente. b. Sistema de iluminación • Usar al máximo la iluminación natural; • Aplicar lámparas, luminarias y reactores de elevada eficiencia energética; • Aplicar un sistema de control automático de iluminación. Algunas fuentes alternativas son: C Energía solar – Se obtiene a través del aprovechamiento de la energía contenida en los rayos solares, absorbidas por colectores o células solares para alimentar pequeñas cargas o para calentamiento directo del agua, que es lo -74- Capítulo 7 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos desde el punto de vista de la racionalización del consumo de energía, casi siempre es tecnológicamente actualizado y atiende perfectamente a los niveles de iluminamiento exigidos por norma. c. Sistema de aire acondicionado Proyectar el sistema de forma que se contemple el menor costo de energía durante su operación. Por ejemplo, el sistema que utiliza la termoacumulación, además de eliminar los picos de demanda, tremendamente indeseables en los sistemas eléctricos, propiciará un costo operacional menor, principalmente en los aeropuertos que adoptan el sistema de tarifa horo-sazonal. La tabla 1 presenta algunos tipos de lámparas existentes en el mercado y sus respectivas funciones, mostrando la evolución de este material, fruto de la preocupación de los fabricantes por mejorar la eficiencia energética, con un reflejo positivo en la preservación del medio ambiente. Los siguientes procedimientos podrían adoptarse sobre el sistema de iluminación, para mejorar su función energética: d. Máquinas y equipos La selección de las máquinas y equipos debe llevar a la consideración de la eficiencia energética, dando preferencia a los modelos que presentan menores pérdidas o menor consumo, para realizar una misma tarea. • Realizar el mantenimiento preventivo limpiando lámparas, luminarias y difusores; • Actualizar el sistema de iluminación utilizando el tipo de lámpara más adecuado para la actividad desarrollada en el ambiente; • Sustituír o eliminar los difusores ineficientes; • Dividir los circuitos de iluminación de acuerdo con las áreas funcionales; • Hacer el máximo aprovechamiento de la iluminación natural; • Usar pinturas claras en paredes y techos; • Reducir o desconectar la iluminación en los ambientes desocupados. En grandes instalaciones puede utilizarse un sistema automático de control de la iluminación. 7.2.2 Programa de mantenimiento Se requiere un programa de mantenimiento que considere las necesidades de cada equipo o instalación, procurando mantenerlos en las condiciones normales de operación. La calidad de los profesionales involucrados en el mantenimiento, unida a la existencia de documentación técnica actualizada e instrumental, son los factores determinantes del éxito en el área de mantenimiento. Se puede afirmar que la eficiencia del mantenimiento influye directamente en la eficiencia energética de la instalación aeroportuaria. 7.2.4 Sistema de aire acondicionado 7.2.3 Sistema de iluminación Los sistemas de aire acondicionado y de iluminación son los mayores consumidores de energía en un aeropuerto. Por eso, las acciones de conservación de energía consiguen grandes resultados en estos sistemas. El sistema de iluminación, juntamente con el sistema de aire acondicionado, es responsable aproximadamente del 80% del consumo energético global de un aeropuerto. Muchas veces se instalan sistemas de iluminación que, además de no cumplir su objetivo, como es iluminar bien, todavía desperdician energía. Eso ocurre porque la evolución tecnológica y la evolución del ambiente operacional son factores que, con el tiempo, actúan sobre el sistema de iluminación, tornándolo obsoleto y de baja productividad energética. En las últimas décadas, como resultado de la preocupación por la racionalización del consumo de energía, han surgido nuevas tecnologías en equipos de aire acondicionado con excelentes resultados energéticos. Como ejemplo, citamos los sistemas de aire acondicionado por termoacumulación y los sistemas automáticos de control del aire acondicionado. Las siguientes acciones podrían ejecutarse con respecto a un sistema de aire acondicionado, con óptimos resultados: La evolución tecnológica nos posibilita utilizar nuevos tipos de lámparas y equipos de iluminación de mejor eficiencia energética. La evolución del ambiente operacional altera la distribución de las áreas, exigiendo la adecuación del sistema de iluminación, pues cada actividad necesita de un tipo y nivel de iluminación específicos. C Instalar reguladores de tiro en los ductos de salida del aire; C Mantener limpios los cambiadores de calor, exentos de incrustaciones; C Mantener la temperatura ambiente regulada para el nivel de confort; Conviene resaltar que un sistema de iluminación óptimo, TABLA 1 - COMPARACIÓN ENTRE LOS DIVERSOS TIPOS DE LÁMPARAS -75- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 7 POTENCIA (W) EFICIENCIA LUMINOSA MAXIMA (Lumens/W) VIDA MEDIA NOMINAL (h) Incandescente 15 a 500 17 1000 • • • Baja eficiencia luminosa; Elevado costo de uso; Vida media corta. Fluorescente común (diámetro 38 mm) 15 a 110 70 7500 • • • Alta eficiencia luminosa; Bajo costo de funcionamiento; Elevado costo de instalación. Fluorescente compacta 5 a 13 69 5000 • • Óptima eficiencia luminosa; Requiere reactores especiales. Fluorescente TLT o similar (diámetro 33,5 mm) 20 a 40 80 7500 • 20% más eficiente en la relación Lm/W que las fluorescentes comunes; Funciona con el mismo reactor de la fluorescente común. TIPO DE LAMPARA VENTAJAS/ DESVENTAJAS • Fluorescente TLD - RS XX/84 o similar (diámetro 26 mm) 16 a 32 90 7500 • • • 30% más eficiente en la relación Lm/W que las fluorescentes comunes; Más leve; Reactores propios. Vapor de sodio 50 a 1000 130 24000 • • • Óptima eficiencia luminosa; Bajo costo de funcionamiento; Larga vida útil. Mixta 160 a 500 25 6000 • • • Sustituye lámparas incandescentes comunes de alta potencia; Costo elevado; Buena vida útil. • • • Buena eficiencia luminosa; Larga vida útil; Costo inicial elevado. Vapor de mercurio 50 a 1000 55 15000 Vapor metálico 400 a 3500 95 15000 -76- Capítulo 7 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos C Mantener el sistema perfectamente ajustado, verificando • • • • • Los principales controles y análisis a ser desarrollados en la gestión de la energía son: lecturas periódicamente, por medio de un buen programa de mantenimiento; Mantener filtros limpios; Ajustar correas de los ventiladores; Evitar incidencia de rayos solares en ambientes con aire acondicionado; Modular la potencia del sistema; Instalar sistemas automáticos de control. • Análisis de la demanda Para proceder al análisis de la demanda es necesario llenar inicialmente un cuadro, en el cual se relacionan todas las cargas, sus potencias y horario de funcionamiento. De esta forma será fácil efectuar eventuales cambios de horario de operación o desconectarlas, para desviar los períodos de máxima demanda. El rendimiento del sistema de aire acondicionado, es bastante sensible a la calidad del mantenimiento dispensado. El equipo deberá ser entrenado en el sistema específico, trabajando con documentación actualizada e instrumental adecuado. C Factor de carga Factor de carga (FC) es un índice que informa si se está consumiendo la energía de forma racional. El FC varía de 0 a 1, mostrando la relación entre el consumo de energía y la demanda de potencia dentro de un determinado espacio de tiempo. Los siguientes procedimientos deben evitarse, pues ocasionan valores bajos del FC (indeseables): concentración de cargas en determinados períodos, grandes cargas unidas simultáneamente, corto circuito en la red eléctrica y la falta de programación para la utilización de la energía. La mejora del FC, además de disminuir el gasto de energía, conduce a un mejor aprovechamiento y aumento de la vida útil de toda la instalación eléctrica y a una optimización de las inversiones en las instalaciones. 7.2.5 Racionalización del consumo de agua Una de las formas de racionalizar el consumo de energía es por medio de la racionalización del consumo de agua en el aeropuerto. Desde la captación, tratamiento y distribución para consumo, el agua es bombeada varias veces, utilizándose para esto la energía eléctrica. La racionalización del consumo de agua comienza con un buen mantenimiento en el sistema hidráulico del aeropuerto, para la corrección de posibles fugas. También en la utilización tradicional es posible reducir el desperdicio. Por ejemplo, en las instalaciones más modernas, el agua de los urinarios es comandada electrónicamente por medio de sensores de presencia que abren y cierran el agua automáticamente, o de forma semiautomática por proceso mecánico. C Factor de potencia El bajo factor de potencia (FP) es un motivo de preocupación en las instalaciones eléctricas, pues puede significar sobrecarga en todo el sistema de alimentación. El FP es afectado principalmente por cargas inductivas, como motores, reactores de lámparas, acondicionadores de aire, etc. Siendo así, debe ser corregido por un especialista. 7.2.6 Gestión energética La administración aeroportuaria debe tener como meta permanente la utilización racional de todos los recursos colocados a su disposición. Cuando el recurso es energía, éste debe cercarse de acciones de planificación y control, las cuales buscarán : 7.2.6.2 Control del consumo de combustibles Es necesario también ejercer control sobre el consumo de combustibles. Las siguientes acciones pueden implantarse buscando la racionalización del consumo: • No permitir que la demanda sobrepase los valores establecidos; • Permitir la utilización racional de la energía disponible; • Permitir el seguimiento de la performance del sistema eléctrico, buscando posibles expansiones o modificaciones. C Acompañar el consumo por kilómetro recorrido (km/l) o por horas de funcionamiento (lts/hr) de los vehículos y equipos del aeropuerto; C Analizar los procedimientos operacionales del aeropuerto, evitando los picos de demanda (hora pico) con la superposición de varios vuelos, a través de la negociación con las compañías aéreas y/o diferenciación tarifaría. Por ejemplo, los vuelos cargueros pueden ser Es necesario conocer en qué forma se consume la energía antes de iniciar cualquier acción de racionalización. Para esto, debe realizarse un seguimiento del consumo de energía eléctrica, manteniendo cuidadosamente un registro periódico de los datos, que en la mayoría de los casos pueden ser extraídos de la propia cuenta mensual del concesionario. operados en la noche, o durante el día en los períodos de menor movimiento; 7.2.6.1 Control del consumo de energía -77- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 7 al mismo, mejorando también la seguridad; • En el caso que el consumo global del aeropuerto lo justifique, el combustible podrá ser transportado hasta el aeropuerto a través de instalaciones tipo oleoducto, para ser almacenado en grandes tanques y distribuido a las aeronaves a través de línea de hidrantes. Este procedimiento tiene varias ventajas, tales como: descongestionar y disminuir la polución de las plataformas del aeropuerto y de las carreteras de acceso • Preferentemente, utilizar equipos eléctricos en las pistas y plataformas, en lugar de los vehículos de motores a explosión, como grupos generadores de ciclo diesel. La energía eléctrica, además de ser menos contaminante, acciona motores de mejor rendimiento. -78- Capítulo 8 LOS IMPACTOS RESULTANTES DE LA CONSTRUCCIÓN Y AMPLIACIÓN DE AEROPUERTOS inicio a un proceso erosivo (2º Impacto); ese proceso, irá a empobrecer el suelo y el potencial productivo del área (3er. Impacto). Las aguas de las lluvias contribuirán arrastrando la tierra hacia los ríos, si no hubiera una contención adecuada, afectando la calidad de éstos (4º Impacto), sus aguas se tor-narán más turbias (5º Impacto), alterando su composición química (6º Impacto), pudiendo impedir la sobrevivencia de plantas y animales (7º Impacto), tornando imposible su captación sin problemas a la salud humana (8º Impacto). 8.1 INTRODUCCIÓN La implantación de un aeropuerto, como cualquier otra instalación de este porte, puede comprometer las condiciones naturales existentes en el lugar escogido, ya que las obras interfieren en el ecosistema local. Las intervenciones ejecutadas para ampliar determinados componentes, o para complementar la unidad aeroportuaria, pueden provocar impactos ambientales en los medios físico, biológico y antrópico. Varios aspectos deberán ser analizados por los responsables de la administración aeroportuaria, buscando evitar o mitigar los impactos negativos, principalmente aquellos más significativos. Para evitar que se produzca esta cadena, la implantación del aeropuerto o su expansión deberá ser ejecutada mediante la orientación de profesionales especializados y con técnicas adecuadas. Por ejemplo: la administración aeroportuaria deberá establecer un plan de contención de las laderas para el período de las obras, evitando que se inicie un proceso erosivo, principalmente con la llegada de las lluvias. Entre los impactos resultantes de la implantación de un aeropuerto, en este capítulo se tratan específicamente las interferencias causadas en el suelo, su degradación, los cuidados necesarios para el mantenimiento de los recursos naturales, sitios históricos y arquitectónicos existentes. Se proponen, todavía, algunas alternativas para la recuperación de las áreas degradadas. Dentro del plan de ocupación del área es importante considerar el mantenimiento de los bosques naturales, pues ellos pueden impedir los procesos erosivos. Cuando fuese indispensable la tala, el proyecto deberá ser analizado por especialistas. 8.2 CARACTERIZACIÓN DEL SUELO Y DEL AGUA 8.3 PROCESO EROSIVO La capa relativamente fina de suelo que cubre la superficie terrestre es esencial para la vida. Su destrucción, mediante la utilización inadecuada de los recursos naturales, es responsable del desequilibrio de varios ecosistemas. El suelo descubierto y sin protección, cuando sufre el impacto de las gotas de agua, suelta pequeñas partículas que son fácilmente cargadas por el torrente. En ese momento se inicia la erosión, como se ilustra en la Fig. 8.3 - 1. La implantación de un aeropuerto requiere gran movimiento de tierra (cortes y rellenos). Considerando, que una extensión de 500 m en una pista de aterrizaje a ser ejecutada en terreno plano requiere la retirada aproximada de 13.000 m3 de tierra, queda claro que esos trabajos causarán una serie de impactos en el medio físico, afectando las características del suelo y los recursos hídricos locales. Las grandes talas necesarias para la ocupación de áreas aeroportuarias, el manejo inadecuado de prácticas utilizadas durante las obras, la compactación del suelo y la impermeabilización de grandes áreas por la pavimentación, pueden dar inicio al proceso erosivo. La erosión progresa gradualmente, pudiendo implicar los estados que se ilustran en la Fig. 8.3 - 2. Un ejemplo de la cadena de impactos ambientales negativos desencadenada por las obras del aeropuerto puede ser: La tala de un área para ocupación del emprendimiento (1er. Impacto), si es realizada de manera inadecuada puede dar -79- Fig. 8.3 - 1 - Inicio de la erosión Fig. 8.3 - 2 - Evolución de la erosión -80- Capítulo 8 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos En el caso de un aeropuerto, parte del terreno debe ser esencialmente plano. En esas áreas son construidas pistas, plataformas, accesos viales, etc. En ese caso, muchas veces el escurrimiento de las aguas se torna más complicado. La administración deberá adoptar procedimientos que permitan que las aguas pluviales discurran sin causar torrentes. Los procesos erosivos, además de comprometer las características del suelo, pueden colocar en riesgo la seguridad de las operaciones, ya que las inmediaciones de las pistas quedan alteradas. contactos necesarios en situaciones de emergencia. 8.4 PROTECCIÓN DE LOS RECURSOS HISTÓRICOS Y ARQUITECTÓNICOS Además de los recursos naturales a ser preservados, ya descritos en otros puntos, se recomienda que la administración aeroportuaria esté atenta a la existencia de edificaciones que, por su valor histórico y/o arquitectónico, merezcan ser preservados. Deberán ser analizadas las condiciones de las mismas, para que se verifique cuáles son los monumentos o edificaciones que tengan valor patrimonial que justifiquen su preservación. Algunos componentes que definen la preservación de locales o edificaciones de valor histórico-cultural deberán ser decididos de común acuerdo entre la administración aeroportuaria y los órganos responsables por la ocupación y uso del suelo y del patrimonio histórico del municipio. Si el proyecto de implantación del aeropuerto o de algún componente de esta instalación (ampliaciones) no contempla las medidas preventivas de los procesos erosivos, el administrador deberá estar atento al surgimiento de algún foco, interviniendo respecto antes. Por eso, algunas observaciones son importantes, tales como: • Tipo de suelo El valor patrimonial de las edificaciones existentes en el área deberá ser evaluado por equipo designado por la administración, de manera que puedan verificar el costobeneficio de mantener o eliminar cada edificación. Esos aspectos se refieren, básicamente, a la época de implantación de la instalación. Cuando la administración aeroportuaria se plantee la necesidad de ampliación de alguna de las áreas del aeropuerto, es importante preocuparse de tales factores. Los terrenos más arenosos, por presentarse más sueltos, son más fácilmente arrastrados por los torrentes, provocando erosión. Los terrenos de naturaleza más arcillosa o los terrenos compactos resisten más la fuerza de los torrentes. • Tipo de cobertura vegetal Cuando el terreno está con una vegetación bien desarrollada y lo cubre totalmente, las gotas de lluvias son amortecidas por las hojas de vegetación, cayendo lentamente sobre la tierra, y así, infiltrándose más fácilmente en el suelo. Por otro lado, la vegetación funciona como barrera, disminuyendo los torrentes. Se recomienda que la administración aeroportuaria mantenga la cobertura vegetal principalmente en las áreas operacionales, para que no haya comprometimiento del suelo. Características esenciales para la implantación de equipos necesarios para las operaciones aéreas en el aeropuerto (como son los de ayuda a la navegación aérea) pueden ser elementos decisivos para el mantenimiento o no de algunas edificaciones. Esos datos deben ser discutidos, y cabe a la administración aeroportuaria explicar a los demás órganos involucrados en el proceso la importancia de esos equipos en el funcionamiento correcto de las operaciones aéreas. Esta cobertura deberá ser de características y porte compatibles con la finalidad operacional del área. Además del empobrecimiento del suelo (reducción de su fertilidad), otros problemas serios causados por la erosión son las inundaciones y la disminución de agua para abastecimiento de las capas acuíferas y nacientes, debido a la disminución de la infiltración natural de agua en el suelo. Las inundaciones ocurren cuando los terrenos alrededor de los valles riachos y ríos no están con protección vegetal suficiente y la mayor parte de las aguas de lluvia se transforman en torrentes que, rápidamente, salen de las partes altas y van para los valles, aumentando de forma violenta la cantidad de agua de los riachos y ríos. Algunas formaciones geológicas especiales también deben ser evaluadas respecto a su presencia en el área y a las interferencias que las operaciones podrán causar en sus características básicas. Los lugares arqueológicos de gran relevancia muchas veces son posibles de preservación, debiendo la administración informarse a respecto de su situación, caso sea comprobada su existencia en el área a ser ocupada. 8.5 POLUCIÓN VISUAL La ocupación desordenada del suelo, además de afectar las condiciones naturales del área donde se da la intervención, provoca alteraciones en el paisaje y desfigura el medio urbano, causando la polución visual. Esa polución es causada principalmente durante la fase de construcción del aeropuerto, donde el gran contingente de materiales, La inundación del área aeroportuaria coloca en riesgo las condiciones operacionales del aeropuerto. Además de comprometer las áreas de aterrizaje/despegue, los terrenos más bajos del área pueden ser invadidos, alterando sustancialmente sus condiciones. El administrador debe tener en manos los procedimientos adecuados para interve-nir y los -81- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 8 vehículos y equipos presentes en el área perturban el aspecto natural de la misma. pluviales. La cobertura vegetal funciona como si fuera una esponja, reduciendo o eliminando el impacto de la lluvia sobre la superficie del suelo, además de disminuir la velocidad de las aguas, reduciendo su capacidad de arrastre y aumentando la infiltración. (Este proceso fue detallado en puntos anteriores). Para evitar esa situación, se recomienda que la administración ocupe el área de manera ordenada, colocando cercas que protejan las áreas limítrofes, reduciendo principalmente los riesgos de interferencia con las áreas restringidas (que continúan en operación durante las obras, en el caso de las ampliaciones) y las actividades que se desarrollan en el entorno del aeropuerto. Algunas características particulares del suelo, en ciertas áreas, pueden ser complicaciones naturales que favorecen o dificultan el proceso de erosión. Suelos muy profundos pueden favorecer la formación de barrancas profundas, una vez que se inicie el proceso. En muchas áreas, la presencia de concreciones ferruginosas funciona como estabilizador del paisaje (ver Fig. 8.6.1 - 1) y la retirada de ese material para pavimentación por ejemplo, puede iniciar un proceso erosivo. Se deben analizar cuidadosamente las fuentes de préstamo, para evitar que este proceso se instale. Otras medidas pueden contribuir para la reducción de la polución visual en esa etapa de implantación de las instalaciones, tales como: • Preservar, siempre que sea posible, las características naturales esenciales, como conjuntos superficiales de aguas y respectivas áreas de inundaciones; • Proteger las barreras naturales, principalmente la vegetación, en lugares donde ocurre el lanzamiento de partículas a la atmósfera; • Reducir la descaracterización de la vegetación existente; • Evitar grandes movimientos de tierra en las áreas de terrenos más accidentados y en las laderas; • Valorizar áreas de importancia histórico-cultural. Con el desequilibrio de las condiciones físicas, químicas y biológicas, el uso racional y el desarrollo de ese ecosistema quedan comprometidos. Los procesos de recuperación de las áreas degradadas involucran diversos aspectos, entre los cuales se pueden destacar: • Conocimiento y análisis del tipo de suelo y sus principales propiedades fisico-hídricas; • Estudio de métodos de prevención y control de la erosión; • Estudio de potencialidades y restricciones de la regeneración natural; • Estudio de potencialidades y restricciones de la regeneración artificial; • Análisis de especies vegetales, nativas o exóticas, compatibles con el tipo del suelo a ser recuperado, para utilización en los procesos de renovación de la vegetación. • Manejo adecuado de instrumentos. 8.6 PLANIFICACIÓN DE LA RECUPERACIÓN DE ÁREAS DEGRADADAS 8.6.1 Degradación La degradación de la calidad ambiental es la alteración de las propiedades físicas, químicas y biológicas del medio ambiente, causada por cualquier forma de energía o sustancia sólida, líquida o gaseosa, o combinación de elementos producidos por actividades humanas o resultante de ellas, en niveles que directa o indirectamente pueden: 8.6.2 Acciones mitigadoras • Perjudicar la salud, la seguridad y el bienestar de la población; • Crear condiciones adversas a las actividades sociales y económicas; • Ocasionar daños importantes a la flora, a la fauna y a otros recursos naturales. Los proyectos de implantación y ampliación de unidades aeroportuarias deben incluir en la fase de planificación ambiental, las acciones relativas a la ocupación del suelo y a los procesos de recuperación de las áreas que sufrieran los impactos negativos resultantes de las obras. Debieran observarse y estudiarse varias medidas como: Uno de los procesos que más contribuye para la degradación ambiental es el proceso erosivo del suelo. El principal agente causador de la erosión es el impacto de las gotas de lluvia directamente sobre el suelo desnudo. El escurrimiento superficial de las aguas provoca el arrastre no sólo de las partículas recién desagregadas por la lluvia, sino también por la energía cinética del torrente. • Diagnosticar las condiciones físicas del área donde se hará la intervención, tan pronto sea definida; Las tierras cubiertas por vegetación están en condiciones ideales para resistir a la erosión y absorber las aguas -82- Capítulo 8 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Fig. 8.6.1 - 1 - Efecto de las concentraciones ferruginosas en el mantenimiento de la estructura del paisaje • Procurar conocer la legislación local sobre medio ambiente, y verificar si el área en cuestión no forma parte de alguna unidad de conservación; • Identificar los principales impactos ambientales resultantes de la intervención, sean ellos positivos o negativos, de pequeño, medio o gran porte. (Este punto podrá ser tratado detalladamente, mediante contratación del Estudio de Impacto Ambiental); • Prever recursos para los servicios de diagnóstico, y principalmente, para los programas ambientales destinados a la conservación y/o mantenimiento de los recursos naturales y arquitectónicos existentes en el lugar; • Establecer programas de vigilancia que atiendan a las necesidades de mantenimiento de las características del medio ambiente implicado. • Unidades destinadas al estudio y a la protección de especies (flora y fauna); • Fajas en las márgenes de los cursos de agua, dependiendo del porte de estos; • Fajas alrededor de lagos; • Un radio en torno a los nacientes y manantiales; • Topes de morros, montes, montañas y serranías. • Laderas con inclinaciones superiores a 45 grados y áreas con inclinación entre 25 y 45 grados. Definida el área a ser ocupada, la administración deberá tener conocimiento si el lugar escogido está ubicado en alguna área de uso limitado por ley. 8.7.2 Características físicas del área En esta fase, son diagnosticadas las condiciones del área, o sea: 8.7 DEFINICIÓN DE ÁREAS CONFORME A SUS CARACTERÍSTICAS Y DESTINOS • Topografía; • Tipo(s) de suelo; • Recursos Hídricos (inclusive, si hay existencia de nacientes); • Composición de la vegetación; • Fauna existente; • Acciones de agentes exógenos. 8.7.1 Selección del lugar En el proceso de selección del área donde se dará la intervención, los aspectos ambientales serán parte del análisis de las alternativas, o sea, si un área puede ser ocupada causando menor número de impactos, o si ellos fueran de menor intensidad, eso será considerado como punto positivo. El resultado de ese diagnóstico permitirá que las actividades siguientes sean desarrolladas en etapas adecuadas, y a través del conocimiento de la verdadera situación, los planes de manejo podrán ser mejor definidos y aplicados. La legislación ambiental, generalmente, contempla algunos lugares que deben ser preservados, evitando su ocupación, y entre ellos, tenemos los siguientes: • Unidades de conservación de la naturaleza; 8.7.3 Áreas operacionales -83- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 8 Son aquellas que son esenciales para el funcionamiento del aeropuerto, donde se desarrollan las operaciones de aterrizaje y despegue, estacionamiento de aeronaves, terminales de pasajeros y cargas, estacionamientos de vehículos, etc. En los lugares donde están las pistas y plataformas, el perfecto equilibrio del suelo es fundamental para que no haya riesgo en las operaciones de las aeronaves. La administración, por medio de los funcionarios responsables del mantenimiento, deberá estar atenta a cualquier alteración en el terreno, que puedan comprometer la calidad de las instalaciones y el medio ambiente local. La planificación debe prever las etapas y la intensidad de las intervenciones, como también, las medidas preventivas de daños al medio ambiente. • Causar polución de cualquier naturaleza, que provoque destrucción de plantas cultivadas o silvestres; • Causar degradación ambiental mediante sedimentación en conjuntos de aguas y erosión acelerada; • Causar daños ambientales, de cualquier naturaleza, que provoquen destrucción u otros efectos desfavorables a la biota nativa. 8.9 ACCIONES CORRECTIVAS 8.9.1 Importancia La administración aeroportuaria deberá realizar las acciones correctivas que buscan mitigar, o eliminar los impactos negativos causados por la intervención. Algunas de ellas son preventivas, permitiendo así que la intensidad del impacto sea reducida. 8.7.4 Áreas de apoyo Procedimientos semejantes a los destinados a las áreas operacionales deben ser adoptados para las áreas de apoyo, siendo compartidos con los concesionarios que actúan en el área del aeroportuario. Esos concesionarios deben ser concienziados de la importancia de la preservación y conservación de los recursos naturales existentes en aquella área, y de como evitar y prevenir procesos de polución y degeneración. En la planificación a largo plazo, varias etapas deben ser previstas para preparar el terreno y efectuar el Plan de recuperación más adecuado, técnica y económicamente, ya sea orgánicamente o por medio de contratación. 8.9.2 Drenaje superficial y profundo Velando por la conservación del ambiente y de la propia instalación, el proyecto de drenaje del aeropuerto debe ser desarrollado buscando los siguientes objetivos: 8.8 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS Los impactos pueden ser negativos o positivos e influyen en las condiciones físicas, biológicas o antrópicas del área, durante las fases de construcción y operación del aeropuerto. • Contribuír para que una fuente de agua quede con calidad inferior a la original; • Contribuír para que la calidad del aire sea inferior a la actual; • Emitir y lanzar fluentes o residuos sólidos, líquidos o gaseosos causadores de degradación ambiental; • Ejercer actividades potencialmente degradantes del medio ambiente; • Recolectar y encaminar debidamente las aguas pluviales precipitadas en el área del aeropuerto; • Interceptar y encaminar las aguas pluviales de las áreas adyacentes al aeropuerto, inclusive las subterráneas, emanadas a través de los estratos de los suelos permeables; • Promover el drenaje de las bases y sub-bases de los pavimentos, evitando la actuación del agua superficial sobre la estabilidad y resistencia de las áreas de aterrizaje, rodamiento y estacionamiento; • Proteger los gradientes determinados en el proyecto de terraplenamiento, evitando erosiones posteriores; • Seleccionar con criterio los puntos de lanzamiento de los fluentes, para no causar desequilibrios y alteraciones anormales en el sistema de drenaje natural de la Región y especialmente en el drenaje de las capas acuíferas; • Proteger los cursos de agua de eventuales picos de inundación resultantes del aumento de la impermeabilización del suelo, por medio de diques de contención contra inundaciones; • Proteger las fundaciones de los rellenos, por medio de sistemas de drenaje profundo. • Causar polución hídrica, que torne necesaria la interrupción del abastecimiento público de agua; La administración aeroportuaria, orientada por profesionales del área, puede adoptar diversas alternativas para obras de Los impactos negativos ocurren en la mayor parte de los casos debido a la utilización inadecuada de los recursos naturales, por la intervención con técnicas erradas. La destrucción de los suelos, la contaminación o destrucción de los recursos hídricos y de la vegetación, así como el desalojamiento de la fauna, pueden causar serios daños a la salud humana. La legislación ambiental considera como infracciones algunos procedimientos, tales como: -84- Capítulo 8 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos drenaje, como la construcción de cunetas, canaletas, canalones, escaleras, tuberías o alcantarillas. Para el drenaje profundo, se puede optar por la ejecución de colchones drenantes, constituidos por cascajo, arena y tubos perforados, o galerías en concreto y otros métodos, conforme orientación de especialistas. Por tanto, en programas de recuperación de áreas degradadas por las obras aeroportuarias, se debe considerar el papel de la fauna en el mantenimiento de la diversidad de especies vegetales, en su reproducción y en la calidad del suelo. La selección de especies dependerá de la postura adoptada para la utilización del área. La administración deberá definir cuáles serán las actividades a desarrollarse en aquel lugar después de la recuperación, con especial atención al hecho de que algunas especies vegetales son bastante atractivas a los pájaros, que constituyen serio riesgo a las actividades aéreas. 8.9.3 Remoción y almacenaje de la camada fértil del suelo en el área Al iniciarse el movimiento de tierra en el área, la camada fértil retirada del suelo deberá ser almacenada para evitar su lixiviación y fermentación, para que sea utilizada posteriormente en el proceso de recuperación del área, ya que su cantidad de nutrientes y semillas es esencial para la estabilización del suelo. 8.9.7 Revegetación Constituye la principal práctica para obtener la formación de un nuevo suelo, controlar la erosión, evitar la polución de las aguas y promover el retorno de la vida nativa. La recuperación del ambiente afectado por la implantación y/o ampliación del aeropuerto, frecuentemente envuelve la preparación de un substrato, seguida por la implantación de una comunidad de plantas, como una floresta, vegetación nativa o simplemente, una cobertura vegetal que estabilice el terreno. 8.9.4 Terraplenaje Después de la extracción del material que será utilizado en las construcciones u obras de pavimentación, la remodelación del terreno deberá ser ejecutada cuidadosamente, respetando las curvas de nivel, y procurando aproximarse de su conformación original. Inicialmente, debe tenerse en consideración la topografía local. La recomposición de la topografía, normalmente muy alterada por el nivelamiento realizado para viabilizar las operaciones aeroportuarias, significa la preparación del relieve para recibir la vegetación, dándole una forma estable y adecuada para el uso del suelo. La conformación topográfica es un factor muy importante para el proceso del trabajo de recuperación. El administrador deberá observar que el relieve final tiene que atender a algunos objetivos, entre ellos: 8.9.5 Recubrimiento del área con la camada fértil del suelo El material reservado, cuando fue ejecutada la retirada de la camada fértil, deberá ser redistribuido en el área, antes o después de la preparación del suelo, dependiendo del caso. La rehabilitación del suelo evitará la pulverización del mismo y lo protegerá de la acción de la lluvia. Ese procedimiento busca retener al máximo el agua de la lluvia en el lugar donde ella no sea perjudicial, y que su velocidad de infiltración sea la adecuada, y que el nivel de materia orgánica sea mantenido, aumentando así la resistencia de ese suelo. Estabilidad del suelo y taludes; Control de la erosión; Aspectos paisagísticos y estéticos; Uso futuro ya definido previamente; Similaridad con el relieve anterior a la intervención, que no comprometa la seguridad de las operaciones; • Procurar dejar el terreno plano o con poca declividad, en función a las necesidades operacionales de la instalación. • • • • • 8.9.6 Recomposición de la flora y de la fauna La bio-diversidad cumple un papel decisivo que implica el equilibrio de un área degradada. La capacidad reproductora y la supervivencia de muchas especies vegetales dependen de las relaciones coevolutivas con especies animales, incluyendo dispersores de semillas, polinizadores, protectores contra predadores y otra interacción natural. Como la construcción de pavimentos en el aeropuerto exige la compactación de las camadas superficiales del suelo en gran escala, lo que se agrava con el inmenso tráfico de máquinas de gran porte, se debe estar atento al compromiso de los procesos de infiltración y distribución de agua en el suelo. La fauna debe ser considerada como uno de los elementos componentes del ambiente, siendo uno de los responsables de su configuración, no debiendo por tanto, ser vista solamente como un habitante de este ambiente. Además de este aspecto, la fauna tiene papel fundamental en la pedogénesis y recuperación de los suelos, sea en el reciclaje de nutrientes o en el revolvimiento de sus camadas. Se recomienda hacer un análisis de las características físicas del suelo y subsuelo, para tener conocimiento del grado de compactación y identificar la profundidad de la camada, que deberá ser descompactada mediante práctica de descompactación más adecuada. Después de restauradas las -85- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 8 condiciones físicas del suelo, deberán ser realizados análisis químicos para definir los niveles de corrección de la fertilidad (pH, macronutrientes, micronutrientes y materia orgánica). 20 especies, concentrándose en aquellas pioneras y nativas. Cuando el área recuperada estuviera muy próxima de las áreas operacionales, o incluida en el área de aproximación de aeronaves, el uso de especies que atraen pájaros deberá ser evitado. La administración deberá siempre orientarse con profesionales que conozcan el asunto, para que se consiga el desarrollo deseado y permitido por las restricciones de ocupación en áreas aeroportuarias y de sus respectivos entornos. Con respecto a la revegetación propiamente dicha, hay una tendencia natural de quererse amenizar el impacto visual de la degradación en un corto espacio de tiempo. Sin embargo, esa prisa puede inducir al emprendedor a seleccionar especies vegetales que no sean las más adecuadas para el uso previsto en el área después de su recuperación. El plantío homogéneo de especies arbóreas exóticas, de rápido crecimiento, es normalmente aceptable cuando el uso futuro del suelo es de florestamiento comercial. 8.9.8 Depósitos de desechos En los aeropuertos, las áreas utilizadas como vertedero de escombros son normalmente áreas donde se depositan materiales inaprovechables, resultantes de los procesos de construcción y ampliación de componentes, y deben formar parte de áreas cuyo aprovechamiento futuro sea inviable. Estos depósitos constituyen elementos nuevos en el paisaje, por lo tanto, deben ser distribuídos de forma a amenizar su impacto en el suelo, como también, evitar o reducir la polución visual que puede ocurrir en el caso de cúmulo de restos de materiales. La utilización de los escombros producidos en una determinada obra podrá auxiliar al proceso de recuperación de áreas degradadas, como por ejemplo, esparciéndose el material para la remodelación de terrenos que hayan servido como fuente de préstamo de tierra, cascajo, etc., o de material de la camada fértil. En el caso de áreas degradadas se pretende rescatar las condiciones de equilibrio ecológico del área, o sea, las interacciones entre las diversas especies de la flora y de la fauna, lo que posibilitará la sucesión natural y la sobrevivencia de las especies. Sin embargo, en las proximidades de las áreas operacionales se recomienda la utilización de especies menos atractivas a los pájaros, porque éstos representan gran riesgo a la seguridad de las aeronaves. En este caso, es aceptable la opción por el uso de especies arbóreas exóticas. Es importante que se conozcan algunos elementos de posible aprovechamiento en la revegetación: • Sierrapillera Materiales depositados que presenten textura y fertilidad razonables son aceptables para recibir una revegetación por sierrapillera o especies herbáceas por hidrosemeadura, por lance, de sementera, en placas y hasta especies arbustivas y arbóreas. En caso contrario, se deberán hacer depósitos menores y retirar la camada fértil del área del depósito siguiente a entrar en operación y usarla como cobertura del depósito que está siendo desactivado, con la preocupación de no degradar un área solamente para resolver la falta de camada fértil de la otra. La sierrapillera es el material suelto en la superficie de la vegetación natural, compuesto de hojas, pequeñas ramas en descomposición y repleto de microorganismos, insectos y semillas de plantas herbáceas, arbustivas y arbóreas. Su utilización en la revegetación protegerá la superficie de los rayos solares, conservará la humedad del suelo y suministrará micro y mesofauna del suelo, además de semillas de plantas, creando condiciones para el desarrollo de la biota y el retorno de la macrofauna original. 8.10 CALENDARIO DE EJECUCIÓN • Especies herbáceas cultivadas Una vez que la administración, aconsejada por técnicos especialistas en el asunto, defina cuales son las intervenciones previstas para una determinada área y estudie las respectivas y esenciales acciones correctivas, deberá ser definido el calendario de ejecución de los servicios. Ese calendario deberá ser elaborado considerando todas las etapas necesarias para el correcto desarrollo del Plan de recuperación establecido, teniéndose en cuenta las características físicas del área, tiempo necesario para aplicación de las técnicas adecuadas a la recuperación y, la necesidad de transporte de algunos equipos y/o productos. Estas especies deberán ser aplicadas cuando no se use el material citado en el apartado anterior, excepto en el caso de consorcio. Se recomienda evitar especies potencialmente invasoras que puedan crear problemas en las propiedades vecinas, o en el caso de los aeropuertos, interferir en las áreas estrictamente operacionales, o que interfieran en el equilibrio ecológico de la región, así como especies altamente sujetas a incendios. • Especies arbustivas y arbóreas, nativas y exóticas Considerándose la dificultad de conseguir la diversidad de especies originales del lugar, se recomienda que la administración disponga la utilización de por lo menos 8.11 ALTERNATIVAS DE RECUPERACIÓN -86- Capítulo 8 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos En el caso de la recuperación de las aguas degradadas, los trabajos desarrollados en respecto al suelo, a la utilización de los procesos de revegetación y a los sistemas de drenaje, deberán ser periódicamente evaluados. La administración deberá establecer, en conjunto con las áreas interesadas (inclusive concesionarios y vecinos del área), cuáles serán las alternativas más adecuadas para recuperar las áreas implicadas por los impactos, considerando siempre las restricciones inherentes a las operaciones de aeronaves. Se aconseja que la administración establezca algunos programas específicos, tales como la vigilancia: Los órganos ambientales competentes deberán ser consultados sobre la alternativa escogida para recuperar las áreas que fueron degradadas. En el caso de que el Plan de recuperación propuesto no sea suficiente para permitir el inicio de la obra, la ejecución de los proyectos y planes complementarios deberá ser prevista en el Planificación global del emprendimiento, así como en el calendario. • de la calidad de las capas freáticas; • de las condiciones de fertilidad y estabilidad del suelo; • del desarrollo de la cobertura vegetal implantada; • de la eficiencia del sistema de drenaje implantado. 8.12 VIGILANCIA En el caso de que su eficacia esté por debajo de las necesidades, comprometiendo el equilibrio deseado para el área, deberán adoptarse medidas correctivas. La vigilancia ambiental consiste en acompañar sistemáticamente el manejo adoptado para la recuperación de las características originales de un área, así como el funcionamiento de todo el sistema de gestión de las unidades de control de fluentes, etc. Esas medidas varían de acuerdo con el grado alcanzado en cada componente y con el medio comprometido por la incorrección o descontinuidad del proyecto de recuperación. -87- Capítulo 9 IMPACTOS SOCIO-ECONÓMICOS anteriormente disfrutaba. 9.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS IMPACTOS En el emplazamiento de un aeropuerto, se deben considerar las siguientes alteraciones o modificaciones: 9.2.3 Alteración de los modos de vida tradicionales La presencia de obreros o individuos de otras comunidades, y con otros sistemas de vida, alteran el modo de vida tradicional de la comunidad existente, con anterioridad, a la presencia del aeropuerto. Asimismo, es previsible un abandono de las actividades tradicionales, debido a la ocupación de tierras y a la creación de puestos de trabajo de tipo industrial. • Modificaciones en el sistema de relaciones territoriales. • Alteración de la distribución de los núcleos de población. • Modificación del trazado viario, con: − derivación del tráfico a otras vías; − incremento del tiempo de viaje; − alteración de las condiciones de conducción; y − desaparición de las vías agropecuarias y vecinales. • Modificación de la planificación. • Alteración de la planificación local y regional. • Alteraciones sobre la población. • Alteraciones culturales. 9.2.4 Recursos culturales Como recursos culturales debe entenderse el conjunto de elementos que, por su interés general o por el valor que le dan los habitantes de la Región, merecen una consideración especial. 9.2 ASPECTOS SOCIO-COMUNITARIOS Se deben tener en cuenta los siguientes elementos: 9.2.1 Alteraciones sobre la población • Lugares que los habitantes de la zona valoran como enclaves en los que se desarrollan actividades tradicionales. • Los yacimientos arqueológicos registrados en cartas y catálogos, procurando delimitar su área de influencia. • Monumentos o conjuntos urbanos singulares, destacando su particularidad, estado de conservación o uso actual, convocatoria de visitantes, etc. El incremento o disminución de la población debido a los puestos de trabajo creados, en tanto y con respecto a la construcción de un aeropuerto, que absorbe en sus primeras etapas gran cantidad de mano de obra, de la cual sólo una cierta cantidad queda afectada a la finalización de los trabajos. Uno de los problemas más serios que se generan es el desalojo de personas, en razón de la amplia extensión de terreno que se necesita para el emplazamiento del aeropuerto. El valor de los recursos arqueológicos reside en que son irremplazables y generalmente se encuentran en el marco de la información contextual (por ejemplo: cementerios, poblados, antiguos campamentos, etc.). 9.2.2 Alteraciones sociales 9.2.5 Asentamientos humanos Los efectos sobre la situación síquica y social de las personas desalojadas, como depresiones, apatías, malestares, etc., se tratarán de solucionar considerando los siguientes parámetros: Los impactos sobre los asentamientos humanos tendrán reflejos sobre: • Las áreas asistenciales que resultan desfavorecidas; • El número y tipo de servicios asistenciales que van a desaparecer; • Apoyo sicológico a los más afectados; • Compensación económica, cuando sea necesario. • El número y tipo de centros de equipo social que sufre un desplazamiento; • El grado de afección producido por la pérdida de Asimismo, se deberá reubicar la población afectada, de manera que varíen lo menos posible las condiciones que -88- Capítulo 9 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos equipos; • La pérdida de eficacia de las instituciones proveedoras de servicios. incentivos para su expansión. Además de la creación de empleos, otras alteraciones económicas que pueden producirse son las siguientes: 9.2.6 Creación de una demanda de infraestructura social • Rentas generadas por las empresas suministradoras, auxiliares y constructoras. • Incremento o desaparición del número de establecimientos. • Los potenciales atractivos turísticos de una Región se verán ampliamente favorecidos por la mejora de la accesibilidad, siendo éste un factor importante para su desarrollo. • Cambio de valorización de las fincas no afectadas por la construcción. • Abandono de prácticas agrícolas tradicionales por la introducción de cosechas más perecederas, debido a la agilización del transporte. • Variación de las condiciones agroclimáticas, debido al microclima inducido por el aeropuerto. • Desaparición de establecimientos, por estar situados en el área de ocupación. Habrá un incremento en la capacidad de: • Atención sanitaria; • Agua, luz, desagüe; • Policía; C Bomberos, etc. Se deberá tener en cuenta que este incremento alterará la capacidad económica de la comunidad, pudiendo producir endeudamiento al municipio local. 9.3 CARACTERÍSTICAS SOCIO-ECONÓMICAS La localización de un aeropuerto, sea en las cercanías de un área poblada o de un área agrícola o ganadera, ocasionará de forma inevitable cambios en el uso del suelo. Esta alteración puede ocasionar una repercusión muy grande en las siguientes actividades: 9.3.2 Incentivos para el desarrollo industrial Los efectos que un aeropuerto puede producir en la economía de una Región o subregión son variables (positivos o negativos), dependiendo de su estructura económica, ya que en función del desarrollo adquirido, determinados sectores podrán aprovechar el empuje económico o, por el contrario, quedar marginados. Primarias: • Agrícolas; • Ganaderas; • Forestales y de caza; • Extractivas. 9.4 NIVEL DE EMPLEO GENERADO Secundarias: • Transformadoras; • Industriales; • Constructivas; • Productivas de energía. 9.4.1 Incremento de la población activa Tanto en la fase de construcción como en la fase de explotación, es previsible una importante demanda de mano de obra, que puede absorber a la población potencialmente activa que en ese momento se halle desempleada. Terciarias: • Comercio y hotelería ; • Transportes y comunicaciones; • Financieras y seguros; • Turismo; • Otros servicios. En este aspecto, se debe procurar que la mano de obra se cubra con trabajadores de los municipios afectados. La contratación de mano de obra local sería beneficiosa a dos niveles: 9.3.1 Alteraciones económicas 1º- como medida mitigadora de la desocupación en la zona, La proximidad de un aeropuerto representa un foco de atracción para la instalación de nuevas empresas que, en otras circunstancias, podrían optar por otro emplazamiento. 2º- como medida de incidencia positiva sobre el estado de la opinión pública en relación al proyecto. 9.4.2 Efectos económicos y laborales Asimismo, puede ser un instrumento para mejorar la competitividad de las firmas existentes, o para penetrar en nuevos mercados, lo que supone un aumento de los Directos: • Fase de construcción -89- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 9 − Gran demanda de mano de obra; − Transferencia de rentas (sueldos); − Falta de capacidad local. • Fase de explotación − Demanda de especialistas − Demanda de operadores; • Empleo indirecto − Actividades auxiliares, como hoteles, alquiler de automóviles, abastecimiento, etc. Un aeropuerto es considerado como un ente recaudador debido a la gran cantidad de servicios que presta, los que a su vez originan gastos clasificados de la siguiente manera: • Salarios; • Renovación de equipos; • Contratación de servicios. De la misma forma, cabe destacar que es deseable que parte de la recaudación pueda ser utilizada para desarrollar Estudios de Impacto Ambiental y trabajos que conduzcan al progreso de la preservación ecológica regional, considerando la actividad aérea y otras derivadas. Inducidos: • Empleo secundario − Limpieza, comidas, servicios diversos. 9.4.3 Área de influencia económica 9.5.1 Clasificación de las tasas El área de influencia económica del aeropuerto dependerá, entre otros, de los siguientes factores: • Uso de aeródromo: aterrizaje, recargo por operación nocturna, estacionamiento, tasa fija adicional. • Uso de instalaciones y servicios de navegación aérea: Tasas de protección al vuelo en ruta. • Tráfico administrativo: Transmisión de mensajes, uso de la red de comunicaciones aeronáuticas. • Otras: Multas, intereses, garantías, tasas diferenciadas en función del nivel de ruido, del recojo selectivo de basura a bordo, del horario de despegue y aterrizaje, etc. • Alcance y naturaleza de las actividades aeronáuticas. El número de vuelos y la especialización (charter, reguladores, de aviación general, carga, etc.) condiciona la creación de empleos, como por ejemplo, en los vuelos regulares es mayor el número de pasajeros por empleo generado. • Características de la región aeroportuaria. Factores tales como infraestructura, parque industrial y composición de la población condicionan la influencia del aeropuerto en la región. • La buena calidad de las carreteras, así como los enlaces con el ferrocarril indican cuál es el área de mercado de un aeropuerto. • La mejora de los accesos amplía los efectos generados al favorecer los transportes y accesos a mercados distantes. 9.5.2 Explotación comercial La autoridad aeroportuaria creará una dependencia dedicada a la regulación, fiscalización y recaudación relacionadas con la explotación comercial, considerando: • • • • 9.5 TASAS, IMPUESTOS Y TARIFAS -90- Publicidad; Servicios; Depósitos; Espacios disponibles para construcciones diversas. Capítulo 10 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 10 PLANOS Y PROGRAMAS AMBIENTALES conforme la composición multi-disciplinaria que lo envuelve. Un programa es específico y como parte de un todo integra un determinado plan y puede inclusive, dependiendo de circunstancias especiales, inter-relacionarse con otros planes, o ser un elemento común a éstos. Siendo de carácter sectorial, el programa es una ramificación del plan, en cuyo extremo se localiza, procurando involucrar todas las partes de una determinada acción ejecutada en función de la política trazada, y entonces, cerrando el ciclo del trinomio Concepción/Planificación/Ejecución. 10.1 CONCEPTO La cuestión ambiental, así como tantos otros problemas de interés global, debe ser tratada bajo la macro-concepción de todos los aspectos que la involucran. Habrá que tener en cuenta los diferentes y múltiples ramos del conocimiento humano que se le vinculan. Hay que considerar los factores socio-económicos y, antes de ellos, las características culturales peculiares a esta cuestión. La visión de este amplio tema es el camino para su entendimiento y más que esto, la comprensión de que un abordaje compartido no irá más allá, cuando mucho, de resultados meramente paliativos y siempre sobre los efectos, pero nunca sobre las causas. Por eso, los beneficios de acciones parciales serán tan efímeros, como superficiales fuesen las medidas resultantes de ellos. Siendo parte de un proceso, los planes y programas se caracterizan por su continuidad, y de éstos se puede tomar como buen ejemplo un Plan de Gestión de Residuos, el cual es desmembrado en Programa de Recolección Selectiva, Programa de Reciclaje, Programa de Control de Vectores, Programa de Destino Final de los Productos, Programa de Reinversión, Programa de Educación para el Aprovechamiento de la Basura, etc. En consecuencia, de este raciocinio se concluye la necesidad, antes que nada, de una toma de conciencia amplia y profunda, capaz de influenciar en la formulación de una Política Ambiental, la cual a su vez permitirá la toma de decisiones, necesaria para el empleo de los métodos y criterios resultantes de una normalización legal, en todos los niveles del poder público, poder este que, en último análisis, es el responsable del bienestar colectivo y como tal, de la preservación de las condiciones de vida del planeta. De la misma forma, un plan de emergencia se desarrolla a través de programas, tales como los de entrenamiento, de mantenimiento, re-equipamiento, el de integración de medios, cooperación con la defensa civil, etc., en un fraccionamiento capaz de tornar viable la política y dar seguimiento al proceso en todas sus etapas. Siendo público, carece por tanto, la autoridad que lo representa, del respaldo de la sociedad, y por esto los formadores de opinión tienen un papel destacado en los medios de comunicación, en las escuelas, en los centros industriales y comerciales, en las entidades de clase y en todo agrupamiento humano, donde el proceso educativo pueda desarrollarse. 10.2 PROGRAMAS DE SEGUIMIENTO DE LOS IMPACTOS 10.2.1 Planes de emergencia aeroportuaria La confección y aplicación de los planes de emergencia que respondan a la operación de aeronaves y a otras actividades que se llevan a cabo en un aeropuerto se ajustarán a lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional en el Documento 9137 – AN 898 / Parte 7 Manual de Servicios de Aeropuertos. La autoridad aeroportuaria a nivel nacional debe elaborar, dentro de sus particularidades y premisas propias, una “Guía para la Confección del Plan de Emergencia en los Aeropuertos”, cuyo propósito es proporcionar parámetros de base para la creación de un programa tendente a minimizar los efectos de una emergencia en el aeropuerto y sus proximidades. Buscando conceptuar las diversas acciones de este proceso, la Política es definida como la expresión de la “voluntad” y como “debe ser”. Su implantación se hace a través de actos prácticos contenidos en Planes y Programas, los cuales, a su vez, distribuyen en el espacio y en el tiempo, en obediencia a los diferentes factores que les dieron origen, a sus objetivos y al contenido de sus metas. Así, un plan es más extenso y muchas veces genérico, -91- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 9 artículos. Las sustancias son líquidos, sólidos o gases. Los artículos son aquellos que contienen sustancias peligrosas, como por ejemplo: baterías, municiones, fósforos, etc. 10.2.2 Transporte de mercancías peligrosas 10.2.2.1 Introducción 2. Clasificación de las mercancías peligrosas En la aviación comercial se define como mercancías peligrosas a los artículos y sustancias que, al ser transportados por vía aérea, constituyen un riesgo importante para la salud, el medio ambiente, la seguridad y la propiedad. a. Las mercancías peligrosas se dividen en nueve clases: b. Definición • • 10.2.2.2 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas Mercancías peligrosas son los artículos y sustancias que bajo ciertas condiciones serían capaces de causar daño a un avión o a sus ocupantes. También estas mercancías se han llamado “artículos restringidos” y “materias peligrosas”, pero parece más acertado reconocer que existe en ellas un peligro potencial. Existe la posibilidad de establecer reglas que aseguren que las mercancías peligrosas sean trasladadas por vía aérea sin riesgos para las aeronaves, los pasajeros y terceros en la superficie. La OACI, junto con la IATA, tienen reglas apropiadas para su transporte, existiendo muy pocas sustancias cuyo transporte se prohiba totalmente. Según esta clasificación general la autoridad aeroportuaria a nivel nacional debe elaborar un documento específico donde se definan y describan las clases de mercancías peligrosas y sus divisiones, así como también los grupos de embalaje indicados para las mismas. 10.3 VIGILANCIA PERMANENTE Y PERIÓDICA Esto se comprueba por el hecho de que, a pesar de transportarse por vía aérea más de un millón de paquetes de mercancías peligrosas cada año, no se ha producido ningún accidente relacionado con las mismas, presumiéndose que hayan sido enviadas correctamente y de conformidad con la reglamentación al respecto. 10.3.1 Vigilancia ambiental El objetivo fundamental es garantizar el cumplimiento de las medidas protectoras y correctivas de los principales impactos generados por los aeropuertos. Los impactos residuales que, en principio, es posible prever para la construcción o ampliación de un aeropuerto, estarán relacionados con las siguientes alteraciones: 10.2.2.3 Clasificación de las mercancías peligrosas en diferentes clases 23. Generalidades Pérdida de suelos y erosión; Modificaciones en las comunidades vegetales y animales; Alteraciones paisajísticas con impacto visual; Aumento de los niveles de ruido; Contribución a la problemática de la contaminación atmosférica; • Modificaciones en los usos del suelo; • Cambios en las características socio-económicas del área. Los impactos residuales deben ser objeto de un control riguroso en la fase de explotación del proyecto, a través del • • • • • Información básica Las mercancías peligrosas se clasifican en diferentes clases, las cuales describen el tipo de riesgo que presentan, por ejemplo: explosivos, inflamables, corrosivos. b. • • • Clase 1 – Explosivos. Clase 2 – Gases. Clase 3 – Líquidos inflamables. Clase 4 – Sólidos inflamables: − Sustancias que presentan riesgo de combustión; − Sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables. Clase 5 – Sustancias comburentes: − Peróxidos orgánicos. Clase 6 – Sustancias venenosas (tóxicas) y sustancias infecciosas. Clase 7 – Materiales radiactivos. Clase 8 – Sustancias corrosivas. Clase 9 – Mercancías peligrosas - varias. • • • • Son sustancias cuyas propiedades pueden ocasionar daños al vehículo que las transporta o provocar perjuicios a personas y mercancías que son transportadas en el mismo. Estos perjuicios pueden extenderse a terceros ubicados en la superficie. Su transporte por vía aérea está prohibido, a no ser que se realice de conformidad con lo previsto en el Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional y otros documentos de la OACI. a. Clases Estado físico Las mercancías peligrosas se describen como sustancias o -92- Capítulo 10 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Programa de Vigilancia Ambiental. De la información que surja del control de impacto en fase real, podrán deducirse medidas que atenúen los efectos que se previeron en la fase de evaluación. Hay que admitir que toda actuación sobre el medio siempre va a generar una serie de efectos en sus componentes naturales, sociales o territoriales y que estos efectos van a tener una componente espacial y temporal. El conjunto de impactos que produce la actuación, incluídos los residuales para los que no se pueden aplicar medidas de reducción, va a ser el impacto global del proyecto. Este impacto global es el que deberá ser asumido, o no, por la sociedad en general (administración, promotor, población afectada, etc.) a lo largo del proceso de evaluación. 10.3.2 Consideraciones sobre el Programa de Vigilancia Ambiental La elaboración de un Programa de Vigilancia Ambiental debe incorporar, al menos, las siguientes fases: • Objetivos de control, identificando los sistemas afectados, los tipos de impactos y los indicadores seleccionados. • Necesidades de datos para lograr los objetivos de control. • Definición de las estrategias de muestreo: Será necesario determinar la frecuencia y el programa de recolección de datos, las áreas a controlar y el método de obtención de datos, forma de almacenamiento y sistema de análisis. • Disponibilidad de datos e información sobre programas similares ya existentes. • Logros alcanzados en función de los objetivos propuestos. • Análisis de la viabilidad del plan propuesto: exigencias de tiempo, personal, presupuesto, etc. • Ejecución y operación del plan. 10.4 MEDIDAS MITIGADORAS Identificados y evaluados los impactos principales, corresponde ahora tener en cuenta los recursos de las teorías correctivas de la planificación, mediante la proposición de medidas protectoras y correctivas que aminoren los efectos derivados de la actividad contemplada. Las medidas protectoras y correctivas estarán dirigidas a lograr algunos de los siguientes aspectos: 1. Suprimir o eliminar la alteración; 2. Reducir o atenuar los efectos ambientales negativos, limitando la intensidad de la acción que los provoca; 3. Compensar el impacto, a ser posible, con medidas de restauración o con actuaciones de la misma naturaleza y efecto contrario al de la acción emprendida. La ejecución del programa de vigilancia ambiental corresponde cronológicamente al siguiente desarrollo: En la mayoría de los casos, las medidas correctivas sólo reducen, en parte, la alteración y es muy importante considerar la escala espacial y temporal de su aplicación. a. Instalación de la red de vigilancia. b. Obtención de datos, su almacenamiento y su clasificación. Respecto a la escala espacial, es necesario definir el área de influencia de los impactos para extender a todo el ámbito la aplicación de las medidas correctivas idóneas. En cuanto a la escala temporal, se debe precisar que la eficacia de gran parte de estas medidas depende de su aplicación simultánea con la ejecución de la obra, o inmediatamente después de su finalización, evitando así en muchos casos la aparición de impactos secundarios que de otro modo podrían producirse. c. Interpretación de la información obtenida: − identificación de las tendencias del impacto; − evaluación y comprobación de la eficacia de las medidas correctivas; − definición de nuevos sistemas correctores, que eviten o reduzcan las alteraciones detectadas. d. Elaboración de informes periódicos: − niveles de impacto que resultan del proyecto; − la eficacia observada de las medidas correctivas; − el grado de acierto del estudio de impacto ambiental; − perfeccionamiento y adaptación del Programa de Vigilancia Ambiental (en función de los resultados obtenidos). 10.4.1 Sobre el medio hídrico La extensa superficie ocupada por un complejo aeroportuario comprende la impermeabilización de una amplia extensión de terreno, lo que puede alterar el mecanismo de recarga al disminuir la tasa de infiltración. Durante la fase de construcción se debe tener especial cuidado en la realización de las obras, evitandoqueseproduzcan aportes en los cauces de nutrientes y sólidos disueltos, así como derrames de aceites y grasas producidos por la maquinaria pesada. 10.3.3 Impactos residuales En todo proyecto que suponga una alteración importante del medio se producen, inevitablemente, unos impactos residuales que persisten, incluso tras la aplicación de las medidas correctivas oportunas. -93- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 9 Las desviaciones de caudales superficiales deben corregirse, en lo posible, reduciendo las aguas pluviales a cursos de agua ya existentes, puesto que esto evita erosiones hídricas no deseadas y permite mantener los caudales de los cauces preexistentes. Por consiguiente, se tendrán en cuenta las calificaciones de suelo existentes en el territorio y la productividad de los terrenos afectados. El criterio general consiste en utilizar los suelos más degradados o de menor productividad para la instalación de pistas o accesos, reservando los más ricos o mejor conservados para las áreas limítrofes, en las que pueden existir algunos tipos de vegetación. La pérdida de la calidad de las aguas por derrames con elevada carga contaminante proviene de una multitud de fuentes emisoras (lavado de pistas, talleres, equipo de abastecimiento, aguas residuales, etc.), por lo cual será conveniente instalar un adecuado sistema de canalizaciones y una única estación depuradora. Para una menor pendiente y una mayor cobertura vegetal la fijación de los taludes es mejor, disminuyendo, así, también, los riesgos de erosión y pérdidas de suelo por fenómenos de escorrentía o de otro tipo. 10.4.1.1 Soluciones 10.4.2.2 Conservación de la plantación y vegetación • Tratamiento secundario: realizado por medio de alguno de los siguientes métodos: lagunas de aireación, biodiscos, balsas de estabilización. • Tratamiento terciario: empleando técnicas como: intercambio iónico, absorción, filtración, destilación, ósmosis inversa, etc. • Tratamiento químico: mediante cloración, ozonización, irradiación, etc. La construcción de un aeropuerto plantea la necesidad de deforestar un área relativamente amplia, y en consecuencia, habrá que tener en cuenta la presencia de formaciones vegetales interesantes o de especies valiosas en el emplazamiento y su entorno. Cuando existan en el entorno del aeropuerto comunidades de vegetales características de la zona o de valor ecológico, se tratará de respetar aquellas áreas en las que éstas tengan mayor importancia o representatividad. La reducción de los efectos negativos en las aguas receptoras, se puede realizar mediante el tratamiento previo del vertido, en diferentes fases o niveles: No obstante, las actuaciones en materia de vegetación están supeditadas, también, a las medidas que, eventualmente, podrían adoptarse para la protección del suelo o de la fauna y, especialmente, a aquellas que están orientadas a evitar los riesgos de colisión de las aeronaves con aves. − Tratamiento previo, mediante la separación de gruesos, aceites y grasas; − Tratamiento primario, consistente en la separación de sólidos en suspensión, ajuste de PH, etc. En la selección de especies a plantar, suelen escogerse algunas que estén en la zona, en estado natural, para las áreas en las que se pretenda una restauración del medio, y otras plantas de valor ornamental, autóctonas o no, para la creación de zonas ajardinadas o para ocultar estructuras que produzcan un impacto visual negativo. 10.4.2 Sobre el medio terrestre Respecto al medio terrestre, existen dos tipos de medidas correctivas. Por una parte, las que se adoptan para minimizar los impactos directos provocados por la construcción del aeropuerto y, por otra, las que tratan de atenuar algunas alteraciones ocasionadas por su actividad. 10.4.3 Medidas para reducir los riesgos de colisión con aves Las medidas que suelen adoptarse para reducir los riesgos de colisión con aves pueden planificarse a corto y largo plazo. Las primeras comprenden actuaciones dirigidas a ahuyentar las aves que irrumpen de forma ocasional o en determinados momentos del año. Pueden ser de carácter de urgencia, e incluyen: prácticas de cetrería (caza con halcones), alarmas, lanzamiento de cartuchos detonantes y caza con escopeta, si bien, esta última, poco recomendable. Estas actuaciones pueden ser efectivas durante un período de tiempo breve. Por el contrario, un método más eficaz y con resultados más o menos permanentes sería un manejo adecuado de los biotipos en el emplazamiento del aeropuerto y su entorno. Este manejo debe basarse en las características ecológicas del territorio y de los hábitos y exigencias de las especies Las primeras están orientadas a evitar o reducir los impactos sobre el suelo, la vegetación, la fauna y el paisaje en el aeropuerto y su entorno. Las segundas incluyen una serie de recomendaciones para evitar que las actividades aeroportuarias ocasionen o agraven los problemas de contaminación atmosférica, calidad del agua, ruido, y las interferencias entre el trafico aéreo y las aves. 10.4.2.1 Recomendaciones para la protección del suelo El diseño del recinto aeroportuario debe considerar las pérdidas de suelo y variación de los usos que, inevitablemente, provoca este tipo de proyecto. -94- Capítulo 10 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos problemáticas. 10.5 ORIENTACIÓN PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS SOBRE EL IMPACTO AMBIENTAL PARA AEROPUERTOS A continuación, se exponen algunas recomendaciones a aplicar dentro del recinto aeroportuario y en las zonas externas: 10.5.1 Consideraciones previas Existe una variada metodología de identificación del impacto, que va desde una simple identificación o definición de alteraciones en relación con sus causas, hasta una valoración más o menos subjetiva de los efectos producidos por las acciones de un proyecto a lo largo de sus distintas fases. Se comentan a continuación aquellas de mayor aplicación: • Cultivos - Los primeros pasos serían la sustitución de las plantas más atractivas (cereales, girasol) por otras que no traigan tantas aves (algodón, tabaco, yerba mate, té, etc.). Por otra parte, el laboreo de la tierra debería realizarse por la noche para que los invertebrados que queden al descubierto puedan volver a ocultarse antes de que acudan las aves. • Zonas húmedas - Dentro de los aeropuertos deberían eliminarse cuando se prevea una afluencia importante de aves. • Actuaciones sobre áreas externas - Los principales problemas que se deben tratar de atenuar por su influencia negativa son: • Listas de contraste o de chequeo - Son listados que tratan de identificar acciones del proyecto, que posiblemente tengan incidencia ambiental con los factores del medio susceptibles de ser alterados. • Matrices - El funcionamiento de este sistema está basado en una tabla de doble entrada, en la cual se enfrentan las acciones del proyecto que pueden causar alteraciones en el medio y los factores ambientales potencialmente alterables. • Redes de interacciones - Se pretende, mediante la identificación de relaciones entre las acciones del proyecto y los factores del medio alterados, intentar integrar las causas de los impactos y sus consecuencias. − Presencia de basureros y otros focos de alimentación. El principio fundamental es impedir la concentración de aves sobre un punto próximo al aeropuerto, o que para desplazarse hasta el mismo las aves tengan que sobrevolar el recinto. − Otras fuentes de alimentos, tales como secaderos de pescado o cultivo, deben ser tratados con igual método. En estos últimos, lógicamente, no se puede pretender su eliminación, pero sí, la modificación de las especies cultivadas y los horarios de laboreo del suelo. 10.5.2 Esquema metodológico La elaboración de un estudio de impacto ambiental debe sistematizarse a través de diferentes etapas: 10.4.4 Alteraciones socio-económicas 1. La implantación de instalaciones del porte de un aeropuerto determina una interferencia significativa en la estructura y ocupación del suelo, la cual manifiéstase a través de alteraciones en las relaciones socio-económicas preexistentes. 2. 3. Generalmente, además de la contribución para la ampliación en la demanda por infraestructura local (provisión del agua, alcantarillado, luz, teléfono, carreteras, etc.) puede verificarse la necesidad de reposición de caminos y otras vías, eliminación de usos y servicios o interferencias en actividades ya implantadas en el área de su alrededor. 4. 5. 6. La solución para las cuestiones que vienen a surgir en este sentido son definidas por la vía de la planificación urbanística, en un proceso de negociación entre los diferentes sectores involucrados, las autoridades aeroportuarias y los gobiernos locales. Comprenden, entre otras, las acciones de indemnización, recomposición del espacio urbano, complemento de infraestructura, etc. 7. 8. -95- Descripción del proyecto y sus acciones. Relación de acciones susceptibles de producir impacto. Descripción de los recursos naturales a utilizar. Tipos, cantidades y composición de los residuos, derrames, emisiones, etc. Examen de las alternativas técnicamente viables y una justificación de la solución propuesta. Inventario ambiental. Descripción del medio físico en sus elementos bióticos y abióticos. Estudio del medio socio-económico. Valoración de los elementos más significativos del medio, en función de criterios, tales como: diversidad, rareza, naturalidad y singularidad. Identificación de impactos. Características específicas de los aspectos ambientales afectados. Valoración de impactos. Jerarquización de impactos ambientales identificados y valorados. Evaluación global que sintetice la incidencia ambiental del proyecto. Exposición de metodologías y proceso de cálculo utilizado en la evaluación y valoración de los impactos ambientales, y en el conocimiento del grado de aceptación o repulsa social de la actividad. Comparación y selección entre alternativas, si las hubieren. Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 9 9. Propuestas de medidas protectoras y correctivas. Valoración de impactos residuales. Posibles estudios de detalle. 10. Programa de vigilancia ambiental. 11. Informe final. Documento de síntesis. 10.5.5.3 Hidrología superficial y subterránea Las alteraciones previsibles en el medio hídrico de un territorio pueden afectar a las aguas superficiales y subterráneas. Se consideran en primer lugar las alteraciones sobre los procesos dinámicos, tanto de las aguas superficiales (erosión, transporte, sedimentación), como de las aguas subterráneas. Posteriormente, se tratarán las alteraciones sobre su calidad. 10.5.3 Particularidades de los estudios de impacto ambiental de los aeropuertos Los aspectos peculiares de los estudios de impacto ambiental son consecuencia de los cambios que dichas actividades infringen sobre el medio en el que se asientan, así como sobre otros sistemas más o menos distantes. 10.5.6 Esquema causa y efecto A la hora de realizar el análisis de los posibles efectos, no se debe caer en la simplificación de considerar sólo las causas aquí descritas. Cada aeropuerto que se construye es un caso único y, sobre todo, cada aeropuerto está asentado sobre sistemas peculiares, de modo que los problemas que se presentan en un determinado asentamiento pueden diferir en gran medida de los casos previamente estudiados. El contexto de este esquema es una guía de efectos muy general que debe ser revisada y completada para cada caso particular. 10.5.4 Evaluación del impacto ambiental La magnitud de los impactos generados por las acciones del proyecto sobre el medio corresponde a diferentes niveles. Sean cuales fueren los métodos utilizados en la valoración, ésta debe finalizar con una jerarquización de los impactos ambientales identificados y valorados, para conocer su importancia relativa, además de las conclusiones extraídas de la evaluación global. 10.5.7 Alteraciones sobre los ecosistemas 10.5.5 Principales impactos ambientales Cada ecosistema constituye un conjunto inter-dependiente de elementos que podemos dividir en dos componentes principales: El biótopo o hábitat de las distintas especies presentes en un área, y la biocenosis o conjunto de comunidades vegetales y animales que habitan en un determinado biótopo. 10.5.5.1 Clima Las alteraciones que puede provocar un aeropuerto sobre el clima local o microclima son debidas, fundamentalmente, a la construcción de grandes superficies de asfalto y a la emisión para la atmósfera de partículas procedentes de las actividades aeronáuticas y otros no necesaria o exclusivamente de las aeronaves. Las especies vegetales y animales tienen distintos requerimientos de luz, humedad, temperatura, agua, suelo, etc., que son características de un determinado biótopo. Las posibles alteraciones ocasionadas por las actividades aeroportuarias provocarán una serie de impactos sobre las comunidades que constituyen la biocenosis. 10.5.5.2 Geología y geomorfología Las alteraciones que un aeropuerto podría provocar en la geología y geomorfología están fuertemente condicionadas por una adecuada selección del emplazamiento. Una decisión idónea al respecto puede evitar riesgos importantes y permite, además, minimizar los impactos previsibles en el medio geológico. Las interdependencias entre los distintos elementos que componen un ecosistema hacen difícil poder diferenciar las alteraciones que afectan a un componente y no a otro, ya que los procesos e intercambios energéticos que ocurren en los ecosistemas afectan a todos y cada uno de sus componentes y cualquier alteración repercutirá en la estabilidad y desarrollo del ecosistema general. Las alteraciones consideradas aquí derivan, fundamentalmente, de los movimientos de tierra del allanamiento y de la impermeabilización del terreno, necesarios para la construcción del aeropuerto. Las actividades aeroportuarias tienen una serie de acciones que pueden modificar los ecosistemas del área implicada. La evaluación de estos cambios entre las distintas alternativas resulta muy importante para minimizar los posibles impactos derivados de la construcción del aeropuerto. Pueden considerarse dos tipos de alteraciones, algunas que se traducirán en una pérdida de unidades geológicas o geomorfológicas de interés, y otras que incidirán en los riesgos inherentes a las formaciones y estructuras representadas en el territorio, vinculadas fundamentalmente a la geodinámica externa. Teniendo en cuenta los aspectos antes mencionados, en la previsión de impactos es necesario diferenciar las alteraciones asociadas a la fase de construcción y operación -96- Capítulo 10 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos de aeropuertos. crisis mundial del medio ambiente debe ser atendida en forma solidaria y responsable por todos los países. Entre otros, resultan de las actividades propias de la construcción del aeropuerto, los siguientes: El conjunto de las políticas sobre medio ambiente, en forma articulada con las de otros ámbitos, apunta a una rápida respuesta, no sólo a respecto de sus deterioros, sino también, en lo relativo a la modificación progresiva de las conductas sociales y productivas que atentan contra el desarrollo sostenido. • Movimientos de tierra; • Tala de bosques; • Desaparición de especies (vegetales y animales). Entre otros, resultan de la interferencia producida por las actividades del aeropuerto con el ecosistema del entorno, los siguientes: Podrían diferenciarse, a pesar de su íntima interacción, tres grupos de políticas: • Políticas correctivas • Contaminantes (grasas, combustibles); • Herbicidas (hacia desagües, plantas); • Contaminación atmosférica. Destinadas a revertir y divulgar los principales problemas ambientales que afectan actualmente a los países. 10.5.8 Contaminación atmosférica • Políticas de desarrollo La problemática de la contaminación atmosférica en el entorno de un aeropuerto estará en función del tráfico aéreo previsto, del tipo de aeronaves que vayan a operar y de las condiciones de estabilidad atmosférica en el área de estudio. Destinadas a transformar paulatinamente las actividades productivas que se realizan localmente, con miras a que, en vez de ser consumidoras del patrimonio natural, tiendan a su preservación e incremento, dentro del concepto de desarrollo sustentable. Hay que tener en cuenta que la emisión de contaminantes producidos por el tráfico aéreo representa un porcentaje pequeño en las áreas más afectadas por esta problemática, donde la mayor incidencia se debe a la circulación de vehículos y a las calefacciones domésticas. • Políticas estructurales Destinadas a crear la infraestructura política, jurídica y social que facilite la viabilidad de la totalidad de las políticas ambientales, haciendo que las mismas sean consensuadas, aceptadas y llevadas a la práctica por el conjunto de la sociedad. 10.6 PROGRAMAS DE DIVULGACIÓN La divulgación de la amplitud y gravedad de la presente -97- GLOSARIO A B Abiótico – Donde no se puede vivir. ABNT – Asociación Brasileña de Normas Técnicas. Acciones fotoquímicas – Presencia de energía luminosa para que ocurra una reacción química. AGL – Iniciales del inglés “Above Ground Level” (Encima del Nivel del Suelo). Corresponde a la altura, o sea, a la distancia de un determinado objeto en relación al suelo subyacente al mismo. Agrotóxico – Producto químico nocivo a la salud humana, utilizado sobre los cultivos agrícolas para eliminar organismos vivos perjudiciales a la labranza. Agroecosistema – Son las comunidades de microorganismos, plantas y animales que forman la biota ambiental, inter-relacionados con los cultivos agrícolas practicados en los campos. AMSL – Iniciales del inglés “Above Mean Sea Level” (Encima del Nivel Medio de los Mares). Corresponde a la altitud, o sea, a la distancia de un determinado punto en relación al nivel del mar. Antrópico – Ver medio antrópico. APU – Iniciales del inglés “Auxiliary Power Unit”. (Unidad Auxiliar de Energía) – Es una parte integrante de la aeronave, que proporciona electricidad y aire bajo presión en sustitución o en adición a la fuente principal que son los propios motores de la aeronave. Área de préstamo – Extensión de terreno de donde se extrae material (tierra, piedra, arcilla, arena gruesa, cascajo, etc.) para deposición y disposición en otro lugar, como terraplén o como materia prima, Artrópodo – Dícese de seres pertenecientes a la división del reino animal que comprende los invertebrados de exoesqueletos, provistos de apéndices articulados a los pares (insectos, arácnidos, crustáceos, etc.). Aterro sanitario – Método de ingeniería para la deposición y disposición regular de residuos sólidos en el suelo. Audiencia pública – Reunión de conciliación promovida por los responsables de un determinado emprendimiento junto a la comunidad afectada por el mismo, buscando escuchar quejas y prestar aclaraciones con la finalidad de viabilizar el proyecto con el mínimo de conflicto social. A 300 – Aeronave bimotora de reacción, de gran porte, fabricada por el consorcio “Airbus Industrie”. Integra la generación de los “Wide Bodies” y fue la pionera de éstos. Biodiversidad – Variedad genética de especies de la flora y de la fauna. Biosfera – Superficie de la litosfera donde se encuentran los seres vivos. Biota – Conjunto de seres vivos que habitan un determinado ambiente ecológico, en estrecha correspondencia con las características físicas, químicas y biológicas de este ambiente. Biótico – Referente a la vida. Botadero – Área de terreno utilizada para deposición, con o sin disposición regular, de todas las sobras de la implantación de un emprendimiento, sean de tierra removida, excedentes de obras y/o escombros. B 707 – Aeronave cuatrimotora de reacción, de gran porte, fabricada por la “Boeing Aircraft Co.”. Los modelos originales, esto es, que no sufrieron modificaciones, son equipadas con motores de las primeras generaciones y, por eso, con elevado índice de ruido y de emisión de humo y gases. B 727 - 100 – Aeronave trimotora de reacción, de la Serie 100, de gran porte, fabricada por la “Boeing Aircraft Co.”. Aplícase a esta aeronave la observación anterior relativa a los motores del B 707. B 727 - 200 – Aeronave trimotora de reacción, de la Serie 200, más grande y con peso de despegue mayor. Aunque incorpora motores de una generación más reciente, con un “by-pass ratio” razonable, todavía son bastante ruidosos. B 737 - 200 – Aeronave bimotora de reacción, de la Serie 200, de gran porte, fabricada por la “Boeing Aircraft Co.”. Aplícase a esta aeronave la observación anterior relativa a los motores del B 727 - 200. B 737 - 300/400/500 – Aeronave bimotora de reacción, de las Series 300, 400 y 500, las cuales son equipadas con motores de última generación, “Turbo-Fans” y con alta razón de “by-pass”, con índice de ruido, de emisión de humo y gases bastante reducidos. B 767 - 200/300 – Aeronave bimotora de reacción, de las Series 200 y 300, de gran porte, fabricada por la “Boeing Aircraft Co.”. Integran la generación de las modernas aeronaves “Wide-body” y a ellas se aplica la observación anterior relativa a los motores de los B 737 - 300/400/500. Se encuentran en esta categoría los demás modelos de esta familia representada por los B 757 y B 777. “By Pass Ratio” – Razón de Desvío, esto es, la proporción del flujo de aire que es derivada para fuera del ducto central, dislocándose paralelamente a éste. -98- Glosario Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos (casa) + “logos” (tratado) + ia. Ecosistema – Es la interacción de los seres vivos con su ambiente no vivo, inseparablemente interrelacionados. Efecto estufa – Es dado por la absorción selectiva del vapor de agua, con fuerte absorción de la radiación terrestre, en contraste con la débil absorción de la radiación solar. Erosión – Proceso de degradación del suelo y transporte de los sedimentos. Erosión eólica – Proceso de degradación del suelo y transporte de los sedimentos por la acción de los vientos. Estado miembro – Expresión usada para designar los países signatarios de la Convención de Aviación Civil Internacional, celebrada en Chicago, U.S.A., en 1944. Tanto se aplica a aquellos países que participaron de la citada reunión, como a los que adhirieron posteriormente a la Convención resultante de ella. Estudios toxicológicos – Análisis de la capacidad de un elemento tóxico de producir daños en organismos animales y vegetales. C Cadena alimentaria – Secuencia de transferencia de energía, de organismo para organismo, en forma de alimentación. Caja separadora – sistema de separación de residuos por densidad. Caravelle – Aeronave bimotora de reacción, de gran porte, fabricada por la “Sud Aviation”, empresa francesa, absorbida hoy por la “Aerospatiale”. Era equipada con motores de las primeras generaciones, extremamente ruidosos. Compactación del suelo – Proceso de disminución del volumen de un suelo y, consecuentemente, reducción de su porosidad, aumentando su densidad. Comodidad acústica – Dícese del proceso por el cual se procura garantizar en un recinto el tiempo de reverberación (eco) adecuado y la buena distribución del sonido. Concreciones ferruginosas – Son masas de forma usualmente modular o acentuadamente redondeada, de dimensiones muy variadas, desde pequeños módulos hasta bloques de composición química y mineralógica diferente de la roca encajante, formadas debido a concentraciones locales de compuesto de hierro. Contaminante – Es toda materia o sustancia que altera la calidad del medio ambiente. Curva de ruido – Línea trazada a partir de los puntos en los cuales el nivel de incomodidad sonora es igual a un valor predeterminado y especificado en función de la utilización prevista para el aeropuerto. F FAA – Iniciales del inglés “Federal Aviation Agency”, la Agencia Federal de Aviación, organismo del gobierno de los Estados Unidos de América que administra los asuntos de aviación en aquel país, trata de ellos, directa o indirectamente y funciona como entidad normativa y/o ejecutiva. Fauna – Conjunto de animales propios de una Región o de un período geológico. Filtro anaeróbico – Método de tratamiento, donde la descomposición de la materia orgánica y/o inorgánica es conseguida en la ausencia de oxígeno. Flora – Conjunto de especies vegetales de una determinada localidad, o que sirven para un determinado fin. Fokker 100 – Aeronave bimotora de reacción, de gran porte, fabricada por la holandesa “Fokker Aircraft, B.V.”. Es equipada con motores de generación más reciente, con bajos índices de ruido y de emisión de contaminantes. Formación acuática – Áreas formadas por la retención del agua de las lluvias, lagunas, etc. Fosa séptica – Unidad de sedimentación y digestión, de flujo horizontal, destinada al tratamiento de las aguas residuales. Fluente – Residuo en estado líquido o gaseoso, lanzado al medio ambiente. D “Dampers” – Palabra en inglés empleada en este Manual con el sentido de amortiguador y, más específicamente, sofocador de ruido. DBO – Demanda Bioquímica de Oxígeno. Descomposición fotoquímica – Ver Acciones fotoquímicas. DC 8 – Aeronave cuatrimotora de reacción, de gran porte, fabricada por la “Douglas Co.”. A esta aeronave se aplica la observación referente a los motores del B 707. Degradación – Término usado para calificar los procesos resultantes de los daños al medio ambiente. Desarrollo sustentable – Proceso de ocupación de una Región y/o explotación de recursos naturales, con implantación de industrias o cultivo de la tierra sin degradar el medio ambiente, procurando preservar la naturaleza y restaurando las condiciones naturales cuando afectadas. Diversidad – Término usado para designar las variedades genéticas. DQO – Demanda Química de Oxígeno. G GPU – Sigla de las iniciales en inglés para “Ground Power Unit” (Unidad de Fuerza de Tierra), también conocida por la sigla UFT o GRUGER (Grupo Generador). Es un equipo de generación de energía eléctrica para alimentar las aeronaves en el suelo. “Grade” – Palabra inglesa empleada en este manual con el sentido de declive, rampa y grado de inclinación, características asociadas a una determinada situación del E Ecología – Estudio de las relaciones del medio ambiente con los seres que viven en él y sus recíprocas influencias en los aspectos físicos y biopsicológicos. Del griego “oikos” -99- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Glosario terreno, natural o después del terraplenamiento. Fósforo (P), Potasio (K), Calcio (Ca), Magnesio (Mg) y Azufre (S). Manantial – Cualquier fuente de agua superficial o subterránea, utilizada para el consumo humano, industrial, animal o para irrigación. MD 11 – Aeronave trimotora de reacción, de gran porte, fabricada por la “McDonald Douglas Co.”. Es un “WideBody” de última generación, equipada con motores turbofan de bajo nivel de ruido. Medida mitigadora – Es aquella destinada a prevenir impactos negativos o a reducir su magnitud. Medio ambiente – Dícese de un sistema en el cual intervienen factores de orden física, biopsicológica y socioeconómica. Medio antrópico – Comprende los factores sociales, económicos y culturales de una sociedad. Es, en suma, todo lo que se relaciona con el hombre. Medio biótico – Es el conjunto de los componentes vivos de un ecosistema. Melífico – Que produce miel. Micronutriente – Son elementos esenciales que las plantas necesitan en pequeñas cantidades (medidos en ppm – partes por millón – en la materia seca). Y son: Hierro (Fe), Manganeso (Mn), Cobre (Cu), Zinc (Zn), Boro (B), Cloro (Cl) y Molibdeno (Mo). Migración – Desplazamiento, generalmente en bandos, realizado por algunas especies de animales que mudan periódicamente de Región. H Hábitat – Suma total de las condiciones ambientales de un lugar específico, que es ocupado por un organismo, una población o una comunidad. Herbácea – Planta con consistencia y porte de hierbas. Hidrocarbonato – Compuesto constituido de carbono e hidrógeno. Hospedero – Organismo en el cual vive un otro, generalmente de especie diferente. I Impacto ambiental – Puede ser visto como parte de una relación de causa y efecto. Del punto de vista analítico, el Impacto Ambiental es considerado como la diferencia entre las condiciones ambientales que existirían con la implantación de un proyecto propuesto o de una polución ocurrida y las condiciones ambientales que existirían sin esa acción o polución. Impacto directo – Es cuando resulta de una simple acción de causa y efecto. Impacto indirecto – Es cuando resulta una reacción secundaria en relación a la acción principal, o cuando es parte de una cadena de reacciones. Impacto negativo – Cuando la acción resulta en daños a la calidad de un factor o parámetro ambiental. Impacto positivo – Cuando la acción resulta en la mejoría de la calidad de un factor o parámetro ambiental. N NBR – Norma Brasileña Reguladora. NNC – Sigla del inglés “Non Noise Certificated” aplicada a las aeronaves más antiguas, excesivamente ruidosas y, por eso, no incluidas en la clasificación de los Capítulos 2 y 3 del Anexo 16 a la Convención de Aviación Civil de Chicago de 1944. Se encuentran en este rol el B707, el B 727-100, el DC 8 y el Caravelle, como aeronaves No Clasificadas Respecto al Ruido. “Non aedificandi” – Expresión latina usada para designar un área donde, por fuerza específica, no es permitida la construcción de cualesquier edificación. L Lance – Del verbo lanzar. Utilizado en este manual precedido de la preposición “a” – a lanze, significando el lanzamiento de las simientes con las manos. Litosfera – Es la parte externa consolidada de la Tierra. Lixiviación – Acarreo por el agua de lluvia de material depositado en la camada superficial del suelo (horizonte A) para horizontes más profundos. Lluvia ácida – Lluvia con pH entre 1 y 7, causada por la polución atmosférica. Lodo activado – Dícese del lodo que fue aireado y sujeto a la acción de bacterias. Usado para remover materia orgánica del alcantarillado. LP – Sigla del inglés “Low Pressure”, utilizada para indicar el equipo de presión de aire, portátil y revocable, usado para la partida de los motores de la aeronave, como fuente alternativa. O OACI – Organización de Aviación Civil Internacional, organismo especializado, vinculado con la Organización de las Naciones Unidas, con sede en Montreal - Canadá. Oleoducto – Tubería por la cual fluye aceite bruto o petróleo. P Paletizar – Significa la disposición ordenada de una carga sobre un “Pallet” y el sistema de cargamento usando este equipo especial. “Pallet” – Palabra inglesa que, entre otros significados, M Macronutriente – Son los nutrientes (elementos) que las plantas necesitan en grandes cantidades (medidos en porcentaje en la materia seca). Y son: Nitrógeno (N), -100- Bibliografía Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos quiere decir pieza móvil, plataforma, sobre la cual es dispuesta una carga y ésta es movida sobre rodillos en la superficie del vehículo transportador. Pedogénesis – Formación del suelo. PNUD – Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. pH – Potencial de hidrógeno. La escala del pH está formada por 14 unidades, distribuidas así: 1 a 7 _ _ _ ácida; 7 _ _ _ _ _neutra; 7 a 14 _ _ alcalina. Planta dañina – Es un tipo de vegetal que causa daños en otras especies. Polución – Es la adición o lanzamiento de cualquier sustancia o forma de energía (luz, calor y sonido) al medio ambiente, en cantidades que resultan en concentraciones mayores que las encontradas naturalmente. Polución sonora – Sonido indeseable. “Push-back” – Verbo en inglés utilizado internacionalmente en la fraseología aeronáutica para indicar la acción de un tractor empujar la aeronave para atrás, con la finalidad de retirarlo del lugar de estacionamiento colocándolo en el punto inicial de la faja de rodaje. Seres patógenos – Son microorganismos que, si son ingeridos por los seres humanos, pueden causar daños a su salud. Suelo – Es la parte superior de la costra terrestre, constituida de sustancias oriundas de la descomposición de rocas. Subbosque – Dícese del estrato vegetal inferior de una floresta. Substrato – Dícese del medio físico o químico donde se desarrollan organismos. Sumidero – Es un pozo destinado a recibir el fluente de la fosa séptica y a facilitar su infiltración subterránea. T Talud – Es una superficie inclinada, excavada o natural. Tarifa horosazonal – Tarifa especial, con valor diferenciado en función del horario y de la estación del año, con la finalidad de aliviar las horas y épocas de grande pico, bien como estimular la utilización de los aeropuertos en ocasiones de menor movimiento. Turbofan – Especie de motor de reacción, que dispone de un ducto adicional externo por donde fluye el aire movido por un compresor de baja presión asociado al compresor de alta presión. Turborreactor – Es un motor de reacción que utiliza una turbina a gas para accionar un compresor de aire que alimenta, junto con el combustible, las cámaras de combustión del generador de gases. R Reciclaje – Es la capacidad de reaprovechamiento de un material a través de un proceso de transformación, sea industrial o artesanal. Recursos naturales – Es el patrimonio de una Nación en sus varias partes, tanto de los recursos no renovables (como yacimientos minerales y petróleo) como de los renovables (como florestas y otros medios de producción). Residuo sólido – Es un material inútil, indeseable o descartado, cuya composición o cantidad de líquido no permite que escurra libremente. Ruido – Sonido indeseado. Ruido aeronáutico – Efecto sonoro producido por las aeronaves durante sus operaciones en el aire o en el suelo. V/W/Z Vectores – Portadores, usualmente artrópodos, capaces de transmitir un agente patogénico de un organismo para otro. Volatilización – Término usado para designar que las sustancias se evaporan rápidamente. “Wide body” – Expresión en inglés, usada para designar las aeronaves cuyo amplio radio de sección circular del fuselaje la torna más barriguda y voluminosa, en contraste con las formas afiladas del pasado. Zanjas de infiltración – Son excavaciones largas y estrechas, destinadas a recibir el fluente de la Fosa Séptica a través de una tubería convenientemente instalada para permitir su infiltración en las camadas superficiales del terreno. S Saneamiento – Es el conjunto de acciones que tiende a conservar y mejorar las condiciones del medio ambiente en beneficio de la salud. BIBLIOGRAFÍA -101- AEROPUERTOS — Parte 9: Métodos Mantenimiento de Aeropuertos. I - PUBLICACIONES DE LA OACI 01- CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL — CHICAGO 1944 Doc. 7300/6 — 6ª Edición 1980: a - ANEXO 14 — AERÓDROMOS — 8ª Edición— Marzo 1983. b - ANEXO 16 — PROTECCION AMBIENTAL (1) - Volumen I — Ruido de Aeronaves — 3ª Edición — Julio 1993. (2) - Volumen II — Emisiones de Motores das Aeronaves — 2ª Edición — Julio 1993. 12 - MANUAL DE PROYECTOS DE AERODROMOS — Parte 1: Pistas. 13 - LA AVIACIÓN CIVIL Y EL MEDIO AMBIENTE — Revista de la OACI, Boletín Mensual de la Aviación Civil Internacional — Agosto 1992. II - OTRAS PUBLICACIONES 01 - SPECIFICATION FOR ENVIRONMENTAL MANAGEMENT SYSTEMS — British Standard BS 7750:1944 — London, England. 02 - MEMORIA SOBRE LA OACI — 14ª Edición — Octubre 1990. 02 - ITAPRESS Nº 236, 01-15 APRIL 1995 INSTITUT DE TRANSPORT AÉRIEN — Paris, France. 03 - MANUAL SOBRE EL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN DE LA OACI DE LOS CHOQUES CON AVES (IBIS) — Doc. 9332 - AN/909 — 3ª Edición — 1989. 03 - FORUM POLUCIÓN SONORA — Caso Aeropuerto Internacional Jorge Chávez — Lima, Perú. 04 - MANUAL DE SERVICIO DE AEROPUERTOS PARTE 3 — REDUCCIÓN DEL PELIGRO QUE REPRESENTAN LAS AVES — Doc. 9137 AN/898 — Parte 3 — 3ª Edición — 1991. 05 04 - ALIMENTACION, NUTRICION, VIDA - ESTUDO DE LA ALIMENTACION Y LA NUTRICION — Dr. Adolfo Coltro — Senado Federal / Estado-Maior das Forças Armadas — Brasília, Brasil — 1974. 05 - ANTES QUE A NATUREZA MORRA — Jean Dorst. Tradución de Rita Buongermino — Editora Edgar Blucher / Universidad de de Sao Paulo, Brasil — 1974. - MANUAL DE PLANIFICACIÓN DE AEROPUERTOS — PARTE 2 — UTILIZACIÓN DEL TERRENO Y CONTROL DEL MEDIO AMBIENTE — Doc. 9184 - AN/902 — Parte 2 — 2ª Edición — 1985. 06 - CONSERVACION DE LA NATURALEZA — Livraria José Olimpio Editora / Instituto Brasileiro de Desarrollo Forestal — Rio de Janeiro, Brasil — 1974. 06 - REVISTA DE LA OACI — BOLETIN MENSUAL DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL — Febrero 1992 — Montreal, Canadá. 07 - AVIATION, SPACE & ENVIRONMENTAL MEDICINE / Vol. 60, Nº. 11, Noviembre 1989 — Aerospace Medical Association — Alexandría, Virginia, U.S.A. 07 - OACI — COMITE SOBRE LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y LA AVIACIÓN (CAEP): a - Informe de la Primera Reunión — Montreal, Canadá — Junio 1986. b - Informe de la Segunda Reunión — Montreal, Canada — Diciembre 1991. 08 - MANUAL DE SERVICIOS DE AEROPUERTOS — PARTE 1 — SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS (Doc. 9137 - AN/898 - Parte 1) — Tercera Edición 1990. 08 - CONSERVACION DE ENERGIA / Nº. 2, Junio 1992 —Comisión de Conservación de Energía Administración — Brasilia, Brasil. 09 - TIERRA, PLANETA POLUCIONADO (Engenharia Ambiental) — Nilton Salgado Pereira — 1ª Edição — Sagra S.A. Editora e Distribuidora — Porto Alegre, Brasil. 09 - MANUEL SUR LE TRAVAIL AERIEN (Doc. 9408 - AN/1992) — Organisation de L’Aviatión Civile Internationale (OACI) — 1994. 10 - AIRPORT ENVIRONMENTAL ISSUE FOCAL POINT — Progress Report presented by the Brazilian Delegation — Visby, Sweden — Junio 1993. 10 - MANUAL DE SERVICIOS DE AEROPUERTOS — Parte 2: Estado de la Superficie de los Pavimentos. 11 - MANUAL DE SERVICIOS de 11 - SUMMARY OF THE SCHIPHOL ENVIRONMENT POLICY PLAN — Amsterdam, Holland — Noviembre 1990. DE -102- 23 - PORTARIA 1141 / GM5 de 08 DEZ 1987 — Ministerio da Aeronáutica — Brasil. 12 - REVISTA DA DIRETORIA DE ENGENHARIA, Mayo 1993 — Ministerio da Aeronáutica — Río de Janeiro, Brasil: 24 - LIMITES DE CRECIMIENTO — Donella H. Meadows et alli — Tradución de Inés M. F. Litto — Editora Perspectiva — Sao Paulo, Brasil — 1973. a - Medio ambiente y desarrollo, causa y efecto — Engeniería Civil. Glória Maria de Paiva Rocha. b - Los aeropuertos brasileños y el medio ambiente — Coronel Engenheiro Bracchard Nogueira de Queiroz. 25 - RUMBO AL PARAISO — John Mc Cormich — Tradução de Marco Antonio Esteves da Rocha e Renato Aguiar — Relume Dumará Distribuidora — Rio de Janeiro, Brasil — 1992. 13 - EL AEROPUERTO Y SU MEDIO AMBIENTE — Jorge Montero y Víctor Vásquez — Agosto — 1992 — Santiago, Chile. 26 - MEDIO AMBIENTE, COSTOS Y BENEFICIOS — Frances Cairncross, The Economist Books — Tradução de Cid Knipel Moreira — Livraria Nobel S.A. — São Paulo, Brasil — 1992. 14 - EL IMPACTO DE LOS AEROPUERTOS EN EL MEDIO URBANO: ANÁLISIS DE LAS POSIBILIDADES DE GERENCIAMENTO — Arquiteta Tânia Cristina de Menezes Caldas — Tese de Mestrado, Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro — Setembro 1993 — Brasil. 15 - 1993 ANNUAL ENVIROMMENTAL REPORT — British Airways — Speedbird House, Heathrow Airport — London, England. 16 - APOSTILHAS DO CURSO “O AEROPORTO E O MEIO-AMBIENTE” — Instituto de Aviación Civil, Ministerio da Aeronáutica — Brasil 1994. 27 - ACCIONES DE SANEAMENTO PARA PREVENCION Y CONTROL DEL COLERA — Fundación Nacional de Salud — Ministerio de Salud — Brasil. 28 - ASOCIACION BRASILEÑA DE TÉCNICAS (ABNT): NORMAS a - NBR 8531 — Carro de Água Potável para Abastecimento de Aeronaves; b - NBR 7229 — Construção e Instalação de Fossas Sépticas e Disposição dos Efluentes Finais; c - P-NB 569 — Elaboração de Projetos de Elevatórias e Emissários de Esgotos Sanitários; d - NB 594 — Elaboração de Projetos Hidráulicos de Redes de Distribuição de Água Potável para Abastecimento Público; e - NBR 9916 — Proteção Sanitária do Sistema de Abastecimento de Água em Aeroportos; 17 - AIRPORT ENVIRONMENTAL HANDBOOK (Doc. 5050.4A) — Federal Aviation Administration — Octubre 1985 — U.S.A. 18 - AERODROME ENVIRONMENTAL ANALISYS — Reference Manual — Abril 1994 — CH2MHill — Tampa, Florida, U.S.A. 29 - GUIAS PARA LA POTABLE. 19 - POLICIES AND PROCEDURES FOR CONSIDERING ENVIRONMENTAL IMPACTS (Doc. 1050.1D) — Federal Aviation Administration — Diciembre 1986 — U.S.A. CALIDAD DEL AGUA 30 - SISTEMAS URBANOS DE AGUA — Nelson Gandua Dacach. 31 - TRATAMIENTO DE ESGOTOS DOMÉSTICOS — Constantino Arruda Pessoa e Eduardo Pacheco Jordão. 20 - AIR QUALITY PROCEDURES FOR CIVILIAN AIRPORTS AND AIR FORCE BASES — Federal Aviation Administration / United States Air Force (FAA - EE - 82-21 / USAF - ESL - TR - 82 33) — December 1982 — U.S.A. 32 - TÉCNICA DE ABASTECIMIENTO TRATAMIENTO DE AGUA. E 21 - LAND ACQUISITION AND RELOCATION ASSISTANCE FOR AIRPORT DEVELOPMENT PROJECTS (Doc. 5100.37) — Federal Aviation Administration — Mayo 1981 — U.S.A. 33 - NORMAS SANITARIAS NOS AEROPUERTOS DO BRASIL (IAC 2310) — Departamento de Aviación Civil, Ministerio da Aeronáutica — Brasil. 22 - CÓDIGO BRASILEÑO DE AERONÁUTICA (Lei 7.565 de 19 Dez. 1986) Ministerio da Aeronáutica — Brasil. 34 - AGUA, SÓLO E VIDA — Secretaria Nacional de Producción Agropecuaria — Ministerio da Agricultura — Brasilia — 1980. -103- Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Bibliografía AMBIENTE — Julio Cesar Durigan — UNESP — Jaboticabal, São Paulo, Brasil — 1988. 35 - ALTERNATIVAS DE DESENVOLVIMENTO DOS CERRADOS — Manejo e Conservación de los Recursos Naturales — IBAMA — Brasília — 1992. 48 - COMPENDIO DE DEFENSIVOS AGRÍCOLAS — Fernando Augusto Paes et alli — Org. Andrei Edit. Ltda — São Pauo, Brasil — 1990. 36 - CONSERVAÇÃO DO SÓLO E DA ÁGUA — EMATER-DF — Brasília —1985. 49 - MANUAL DE NORMAS TÉCNICAS — Mannesmann Fiel Florestal — Brasil — 1990 e 1991. 37 - DIREITO AMBIENTAL BRASILEIRO — Paulo Affonso Leme Machado — Ed. Revista dos Tribunais — São Paulo, Brasil — 1991. 50 - ALGUNOS ASPECTOS DE LA APLICACION AEREA DE PRODUCTOS LIQUIDOS — J. C. Cristofoletti — Jaboticabal, São Paulo, Brasil — 1988. 38 - MANUAL DE RECUPERACION DE AREAS DEGRADADAS POR LA MINERIA— Técnicas de Revegetación — IBAMA — Brasília, Brasil — 1990. 51 - CONSERVANDO ENERGÍA PARA LA REDUCION DEL COSTO OPERACIONAL DE LOS AEROPUERTOS — Trabalho apresentado na 3a Conferência da ACI — Valseni José Pereira Braga — INFRAERO — Brasília, Brasil — 1993. 39 - MEDIO - AMBIENTE E IRRIGACION — SENIR / IBAMA / PNUD / OMM — 1992. 40 - PLANEJAMENTO URBANO E PRESERVAÇÃO AMBIENTAL — Suetônio Mota — Ed. Universidade Federal do Ceará — Fortaleza, Brasil — 1981. 52 - TRABAJOS SOBRE COSTOS AMBIENTALES — COMASE — Brasil. 41 - PRACTICA DE CONSERVACION DEL SUELO Y DEL AGUA — Mannesmann Fiel Florestal Ltda. — 1990. 53 - REVISTA DE CONSERVACION DE ENERGIA — Junio/92 — Brasil. 54 - REVISTA DE PARTICIPACION — MPE — Brasil. 42 - SIMPÓSIO NACIONAL SOBRE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DEGRADADAS Universidade Federal do Paraná / FUPEF — Curitiba, Brasil — 1992. 55 - MANUAL DE CONSERVACION DE LA ENERGIA — PROCEL — Brasil. 43 - AMBIENTE Y APROPRIACION DE RELEVO — Valter Casseti — São Paulo, Brasil — 1991. 56 - ENERGY CONSERVATION FOR AIRPORT BUILDINGS — Advisory Circular — Federal Aviation Administration (FAA) — U. S. A. 44 - LEGISLAÇÃO AMBIENTAL BÁSICA — Secretaria do Desenvolvimento Urbano e do Meio-Ambiente — Florianópolis, Santa Catarina, Brasil — 1989. 57 - NORMA MIL - D - 83411 A — United States Air Force (USAF) — U. S. A. 45 - PLANO DIRECTOR DO AEROPUERTO DE CONFINS, Fase IV — Belo Horizonte — Ministério da Aeronáutica — Brasil —1981. 58 - INFORMACIÓN SOBRE REGULACIONES DE LA EPA (ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY): Anticongelantes disueltos en glicoles, etileno propilén glicol. U .S. A. 46 - DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL — Dirección de Servicios de Navegación Aérea - Departamento Servicios SEI/AVSEC — Chile: a - Boletín Técnico nº 08 / 07 / 19 de 03 Sep. 93 - ¿ La Espuma que UD. usa es Ecológica? b - Boletín Técnico nº 08 / 07 / 20 de 03 Sep. 93 - Avances en la Espuma Ayudan a Controlar los Incendios con Mayor Rapidez. c - Halons - ¿ Cuales Son las Alternativas? d - Boletín Técnico SEI / AVSEC nº 08 / 07 / 23 - Se Acelera la Descontinuación de uso de Halon. 47 - COMPORTAMIENTO 59 - CRYOTECH E36 — El Nuevo Standard: Biodegradation Graphic (Denmark Roads Report). Freezing Point Curve for E36 Dilution. c - BOD (Biologic Oxygen Demand) for E36. d - Fluid Properties for E36. 60 - CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y SALUD EN AMÉRICA LATINA — Henyk Weitzenfeld — Oficina Sanitaria Panamericana, Bol. Of Sanit. Panam. 112(1) — 1992. 61 - IMPACTO DE HERBICIDAS NO -104- AMBIENTAL DEL NUEVO 62 AEROPUERTO DE MEDELLIN — Arturo Hernandez M. y Rafael I. Posada P. — Cont. Amb. Medellin (Colombia), 6 (10), p. p. 65-74 — 1982. - TERMINOS DE REFERENCIA PARA LA ELABORACION DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PARA AEROPUERTOS — Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) — Agosto — 1991. 63 - ESTUDIO DE NORMAS Y METODOS RECOMENDADOS EN AVIACIÓN CIVIL PARA LA PROTECCIÓN AMBIENTAL (DE-0001/82) — Fuerza Aérea Argentina, Dirección Nacional de Aeronavegabilidad — Buenos Aires — 1982. 74 - MANUAL DE CALIDAD DEL AIRE EN EL MEDIO URBANO — Suess M.J. y Crawford S.R. — Pan American Health Organization — Washington D. C. — U. S. A. 75 - PLANOS DIRETORES PARA OS AEROPORTOS BRASILEIROS — IAC / INFRAERO BRASIL. - ATMOSPHERIC EFFECTS OF AIRCRAFT EMISSIONS — Wieger Fransen and Jouke Peper — Royal Netherlands Meteorological Institute (KNMI) and National Aerospace Laboratory (NLR) — June — 1993. 76 - RODOVIAS, RECURSOS NATURAIS E MEIOAMBIENTE — Victor Bellia e Edison D. Bidone DNER , Brasil 993. 67 - ON THE EFFECTS OF EMISSIONS FROM AIRCRAFT ENGINES ON THE STATE OF THE ATMOSPHERE — Ulrich Schumann — Institut Für Physik der Atmosphär — Report Nr. 1 — February 1993. 77 - UMA PROPOSTA METODOLOGICA PARA ESCOLHA DE SÍTIO AEROPORTUÁRIO — Edmilton Menezes da Silva — Tese de Mestrado, COPPE, UFRJ — Brasil — 1984. 68 - IMPACTO AMBIENTAL DE LA INSTALACIÓN DE AEROPUERTOS — María del Rosario Castro — Universidad de Sao Paulo, Departamento de Salud Ocupacional — Sao Paulo — Brasil — 1979. IMPACT 71 - DISEÑO DE PROGRAMAS DE VIGILANCIA DEL AIRE PARA ZONAS URBANAS E INDUSTRIALES — Organización Panamericana de la Salud / Organización Mundial de la Salud. 73 - PRINCIPIOS DE ANÁLISIS METEOROLÓGICO — Walter J. Saucier — University of Chicago — U. S. A. — 1959. 65 - AIRCRAFT POLLUTION, ENVIRONMENTAL IMPACTS AND FUTURE SOLUTIONS — Mark Barrett — W. W. F. — August — 1991. 69 - AIR POLLUTION 70 - RED PANAMERICANA DE MUESTREO DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE, Informe Final 19671980 — Ricardo Haddad. 72 - METEOROLOGÍA — Williams L. Donn — Editorial Reverte S.A. — Barcelona, Espanha — 1978. 64 - COMPENDIUM OF METEOROLOGY, VOLUME II, PART 6, AIR CHEMISTRY AND AIR POLLUTION METEOROLOGY (WMO - Nº364 - 1985) World Meteorology Organization. 66 FOR AIRPORTS, Phase I — Narco J.E.; Cirillo R. R. y Baldwin T. E. — E P A — U.S.A. — 1973. 78 - ARTIGOS SOBRE ACESSO E MEIO-AMBIENTE — Periódicos de ADP (Aeroportos de Paris) — França — 1993. METHODOLOGY FIN -105-
