conceptos guia 7

NATURALEZA Y TIPO DE CARGADE LA CARGA
Carga perecedera: Los productos que sufren una degradación en sus
características, físicas, químicas y requieren ciertos medios de preservación, como
control de temperatura Ej.; Frutas, verduras, productos carnicol, productos
marinos, flores frescas
Carga frágil: El transporte de este tipo de mercancía debe ser con un manejo
especial desde el cargue hasta el descargue y contar con todas las normas de
seguridad en el embalaje
Carga peligrosa: Productos explosivos, combustibles, radioactivas, corrosivas,
venenosas, controladas
DISTANCIA Y VOLUMENES DE CARGA
El transporte por camión, dada su gran flexibilidad (desplazamiento puerta a
puerta) es un modo generalmente complementario de los demás y apropiado para
la movilización de pequeños volúmenes a distancias relativamente cortas. En el
transporte internacional de carga, el medio terrestre se utiliza principalmente para
el desplazamiento de productos a países fronterizos y como complemento del
transporte marítimo, al movilizar carga o contenedores a puertos de embarque.
Para este tipo de movilización de carga se utilizan los contenedores y remolques
refrigerados y contenedores aislantes (Sistema Con-Air). El contenedor refrigerado
genera condiciones de almacenamiento a baja temperatura, con un rango entre
-25° C. y 25° C. mediante una unidad de refrigeración propia ubicada en la parte
inferior o delantera.
Cuando la unidad de frío está colocada en la parte delantera del contenedor, la
circulación de aire frío se moviliza desde la parte delantera hacia la trasera, luego
hacia abajo por los lados y parte superior, y de atrás hacia delante, a través y bajo
la carga. Luego el aire retorna hacia delante y llega a la unidad de refrigeración.
Se debe tener en cuenta que estas unidades sirven únicamente para mantener la
temperatura del producto que ha sido pre-enfriado por otros medios.
Los contenedores refrigerados tienen dimensiones estándares de 8 x 8 pies de
ancho, pero pueden tener 20 o 40 pies de largo.
Un contenedor de 40 pies tiene capacidad para transportar internamente un total
de 23 pallets europeos (120 x 80 cm) o 20 pallets americanos (120 x 100 cm),
aprovechando la superficie del contenedor en un 80% y 87% respectivamente.
Procedimientos administrativos y legales en manejo de las cargas
El presente manual le puede servir de guía para establecer las acciones
Preventivas con el fin de evitar riesgos en el manejo de carga por vía terrestre,
Asimismo, satisfacer los requisitos de sus clientes. Estos requisitos son, por
Ejemplo: la seguridad en el transporte, la puntualidad, las condiciones en las
Cuales se realiza el transporte, el tipo y aspecto del vehículo, la información
Proporcionada por el transportista, el trato recibido, la importancia o prioridades
Del cliente.
A esta aptitud para satisfacer los requisitos de los clientes se denomina “calidad
Del servicio integral” conjugando la calidad, eficiencia y seguridad del servicio, y
Afecta la forma en que su empresa realiza todas las actividades que repercuten en
El servicio que presta a sus clientes, tales como: la seguridad, la puntualidad, el
Compromiso, la contratación, las compras, el mantenimiento, el control del
servicio,
La organización del tráfico, los horarios, la documentación, la detección y
Corrección de errores, la formación de los empleados, la imagen de la empresa y
De sus empleados...
Es bien sabido que las empresas eligen al transportista que les ofrece el mejor
Servicio y cumple con sus necesidades al precio justo. Por ello, para asegurar la
Calidad y seguridad de nuestro servicio, se propone ser eficientes en emplear los
Recursos, prevenir los errores y riegos antes de que provoquen consecuencias no
Deseadas, planificar cada tarea antes de iniciarla. Es importante que todas las
Personas que trabajan en la empresa, independientemente de su relación laboral,
Conozcan los objetivos a fin de que todos enfoquen los esfuerzos en una misma
Dirección.
Cada conductor ha de ser consciente que un excelente servicio es vital, ya que
Conoce mejor que nadie cómo es su camión, y conoce los detalles para realizar
Correctamente su trabajo. Este es un elemento clave para el transporte terrestre.
Por eso, su participación es imprescindible, y no olvide que la imagen de la
Empresa ante nuestros clientes o posibles clientes son la mejor carta de
Presentación.
El transporte terrestre de carga, constituye “la columna vertebral” de cualquier
Economía. Sin un eficaz y eficiente servicio de transporte la vida empresarial se
Paralizaría y el crecimiento económico se estancaría. Prevenir el delito en este
Sector de la producción reviste, por lo tanto, crucial importancia.
El transporte terrestre, dada su gran flexibilidad (desplazamiento puerta a
Puerta) es un modo generalmente complementario de los demás y
Apropiado para la movilización de pequeños volúmenes a distancias
Relativamente cortas. En el transporte internacional de carga, el medio
Terrestre se utiliza principalmente para el desplazamiento de productos a
Países fronterizos y como complemento del transporte marítimo, al movilizar
Carga o contenedores a puertos de embarque.
El objetivo de este Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga,
Esta dirigido a propietarios, funcionarios y conductores de las empresas
Transportadoras y generadoras de carga, con el fin de dar respuesta efectiva a las
Expectativas y necesidades de la comunidad empresarial que intervienen en la
Cadena logística del comercio internacional, orientar a las empresas generadoras
De carga, de transporte y a sus afiliados, en la aplicación de las normas y
Procedimientos establecidos que permitan reducir los índices de siniestralidad por
Acción de un suceso no deseado.
Marco legal para el transportista y el generador de la carga
Decreto Ejecutivo 31363-MOPT y sus reformas 31642-MOPT-MJ-MEIC y
32191 MOPT-MJ-MEIC
Desde finales del 2003 está vigente en Costa Rica una nueva normativa
Reglamentaria en el transporte de carga. Está contenida en el Decreto Ejecutivo
31363-MOPT y sus reformas los decretos 31642-MOPT-MJ-MEIC y 32191MOPTMJ-MEIC.
A partir de esa nueva normativa reglamentaria el país cuenta con disposiciones
Para el transporte de carga más acordes con la realidad actual, en la que se
Intentó cubrir un espectro más amplio de medidas y requisitos técnicos para la
Circulación y control de vehículos que se dedican a esa actividad, especialmente
Los que son pesados, pero a la vez flexibilizando las exigencias de papeleo
Burocrático apoyados en recientes disposiciones de ley.
Es oportuno recordar “que es competencia específica del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes (MOPT) el control y regulación de pesos, cargas y
Dimensiones de los vehículos que circulan por las vías públicas de la nación, así
Como de las materias y mercancías que éstos transportan”, competencia que no
Se ejercía adecuadamente por el rezago técnico que imperaba en este campo, de
Ahí que era una necesidad esta nueva normativa para ponernos acordes con la
Realidad.
A nadie escapa “que como consecuencia del desarrollo económico mundial y de
Los avances tecnológicos en el mercado automotor se han incorporado al
mercado
Nacional vehículos diseñados para el transporte de carga y/o personas, y de
Transporte colectivo de personas cuyas dimensiones difieren de las dimensiones,
Tipos o clases previstos en el Acuerdo Centroamericano”, por lo que estos
Vehículos venían circulando sin regulación expresa que los contemplara, no
Obstante contar con documentación oficial a todos los efectos.
MANEJO DE COSTOS Y TASAS DE INTERMEDIACIÓN
En una época de alta eficiencia en los procesos industriales las tecnologías para el
manejo de materiales se han convertido en una nueva prioridad en lo que respecta
al equipo y sistema de manejo de materiales. Pueden utilizarse para incrementar la
productividad y lograr una ventaja competitiva en el mercado. Aspecto importante
de la planificación, control y logística por cuanto abarca el manejo físico, el
transporte, el almacenaje y localización de los materiales.
La asignación de la productividad a los costos es una técnica para redistribuir el
presupuesto correspondiente a las distintas actividades de manera tal que
aumente la productividad total. Esta técnica se opone a las tradicionales
reducciones lineales de los costos que eliminan lo bueno junto con lo malo. La
técnica propuesta determinar las partidas de costos que son esenciales, así como
la suma de dinero que se necesita para mejorar la productividad. La base teórica
de esta técnica es el análisis y la redistribución de las cuatro categorías de costos:
1. Costos suprimibles: Son todas aquellas actividades que pueden ser
evitadas o eliminadas debido a que sólo consumen recursos no generando
valor agregado ya sea para la empresa o para sus clientes y consumidores.
Ejemplos: las actividades de inspección de insumos adquiridos pueden ser
eliminados en la medida que se transfiera al proveedor el control de calidad
y se seleccione a estos en función a sus capacidades para fabricar insumos
dentro de determinadas especificaciones. También podemos mencionar a
título de ejemplo actividades innecesarias, duplicidades, actividades que no
corresponden con la misión principal de la empresa.
2. Costos reducibles: Correspondientes a aquellas actividades que mediante
su mejora continua, rediseño, utilización de nueva tecnología o tercerización
son factibles de reducción. La simplificación, combinación, reordenamiento
o eliminación de partes de la actividad, el rediseño de los procesos o de los
productos o servicios, conforman distintas posibilidades a los efectos de
reducir los costos asignados a estas actividades en el presupuesto.
3. Costos controlables: Utilizados en actividades que no siendo pasibles ni de
eliminación, ni de reducción debemos hacer objeto de un sistemático
control. La mejor forma de control la evolución de dichos costos es
mediante la utilización del Control Estadístico de Procesos (CEP).
4. El uso del CEP permite determinar de manera efectiva cuando las
variaciones de los costos son normales al funcionamiento del proceso y
cuando son asignables a causas especiales. Mediante la utilización del CEP
y la aplicación del Círculo de Deming consistente en Planear – Realizar –
Evaluar y Actuar (PREA) se puede lograr la reducción sistemática de los
costos.
5. Costos efectivos o eficaces: Representan aquellas actividades que por los
altos rendimientos generados por cada unidad monetaria invertida o
consumida constituyen segmentos del presupuesto a incrementar a los
efectos de producir incrementos más que proporcionales en las utilidades o
beneficios sobre todo en el mediano y largo plazo. Ejemplo de ello son las
partidas presupuestarias destinadas a las actividades de capacitación o
investigación y desarrollo en las empresas dedicadas a la alta tecnología.
No dedicar los suficientes fondos a éstas actividades implica con seguridad
la pérdida de ventajas competitivas y por lo tanto de mercados.
El transporte en general es una actividad comercial global que se ve impactada por
una alta competencia mundial. Esta competencia depende esencialmente de la
calidad de los servicios ofrecidos a la clientela, así como también el desempeño
económico de la empresa. En efecto el control de costos de mantenimiento es
esencial para ala compañía ya que no solamente le permite aumentar la
participación en el mercado debido a la regularidad en las operaciones, sino que
además lograr una gran rentabilidad.
La distribución física puede ser un medidor entre el éxito y el fracaso en los
negocios. En esta etapa se pueden realizar los ahorros más importantes debido a
que el intercambio se facilita por medio de las actividades que ayuden a
almacenar, transportar, manipular y procesar pedidos de productos.
La distribución física implica la planeación, la instrumentación y el control del flujo
físico de los materiales y los bienes terminados desde su punto de imagen hasta
los lugares de su utilización, con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes
a cambio de una ganancia. El mayor costo de la distribución física corresponde al
transporte, seguido por el control de inventario, el almacenaje y la entrega de
pedido.
Los administradores han llegado a preocuparse por el costo total de la distribución
física, y los expertos creen que se pueden realizar grandes ahorros dentro de esta
área. Las decisiones erróneas sobre la distribución física pueden provocar altos
costos. Aun las grandes compañías utilizan a veces demasiado poco las modernas
herramientas de decisión para coordinar los niveles de inventario, las formas de
transporte y la localización de la planta, la bodega y las tiendas.
Tipos de Distribución
Muchas compañías expresan su objetivo como: llevar los bienes adecuados, a los
lugares adecuados en el momento adecuado, y al menor costo. Por desgracia,
ningún sistema de distribución física puede a la vez maximizar los servicios al
cliente y minimizar los costos de distribución. Un nivel máximo de servicios al
cliente implica grandes inventarios, el mejor medio de transporte y muchas
bodegas, todo lo cual eleva los costos de distribución. Un mínimo de costos de
distribución implica un medio de transporte barato, inventarios reducidos y pocas
bodegas.
La compañía no puede sencillamente dejar que cada gerente de distribución física
limite sus propios costos. En efecto, los costos de transporte, almacenaje y
procesamiento de pedidos interactúan, a menudo en forma inversa. Por ejemplo,
los bajos niveles de inventarios reducen este tipo de costos, pero también
incrementan los que representan la falta de suministros, los pedidos atrasados, el
papeleo, los ciclos de producción especial y los envíos por transporte rápido, que
son más caros. Como los costos y actos de la distribución física implican fuertes
transacciones, las decisiones deben tomarse sobre la base de la totalidad del
sistema.
El punto de partida para el diseño del sistema es el estudio de lo que desean los
consumidores y lo que ofrecen los competidores. Los primeros piden varias cosas
de sus proveedores: entregas puntuales, inventarios lo bastante amplios, la
capacidad de satisfacer necesidades de emergencia, un manejo cuidadoso de la
mercancía, un buen servicio después de la venta, y la voluntad de tomar a
devolución o canje los artículos defectuosos.
Una compañía tiene que investigar la importancia de estos servicios para los
consumidores así también una compañía también debe examinar los niveles de
servicio de la competencia, antes de fijar los suyos. Por lo general, querrá ofrecer
al menos el mismo nivel que los demás. Pero su objetivo es maximizar las
ganancias, no las ventas, y por ello debe analizar los costos que representa
otorgar un mayor nivel de servicios. Así, algunas compañías ofrecen menos
servicio, pero cobran un precio menor; en cambio, otras dan mayor servicio que
sus competidores y cobran precios más altos para cubrir costos mayores.
En última instancia, la compañía debe establecer objetivos para la distribución
física, con el fin de que éstos guíen la planificación. Por ejemplo, Coca Cola desea
"colocar una Coca donde baste con estirar el brazo para alcanzar su deseo". Otras
compañías van más lejos y definen niveles para cada factor del servicio.
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Es un elemento de mucha importancia dentro de la distribución física. Para
transportar productos de una ciudad a otra se utiliza las diferentes vías de
comunicación.
Principales Medios de Transporte
Camión. – los camiones han ido aumentando constantemente su participación en
el transporte y representan ahorran 35% de la carga total. Se encargan de la
mayor parte del transporte dentro de las ciudades por oposición a la que se hace
entre ciudades. Cada día los camiones recorren más de mil millones de millas
distancia equivalente a 300000 viajes redondos a la luna. Pueden llevar productos
de puerta a puerta, lo cual ahorra a los compradores la necesidad de transferir sus
productos de un lugar a otro lo cual en ocasiones es un perdido de tiempo.
Ducto.- los ductos son medios especializados para enviar petróleo, gas natural y
productos químicos desde sus puntos de origen hasta los mercados. El enviar el
petróleo cuesta menos que por tren, pero más que por barco. La mayor parte de
los ductos son utilizados por sus propios dueños para enviar sus propios
productos.
Ferrocarril.- es uno de los medios más eficientes con relación a su costo para
enviar grandes volúmenes de productos – como carbón arena, minerales o
productos agrícolas. Se han diseñado un nuevo equipo para el manejo de
categoría especiales de productos, proporcionan vagones planos para transportar
remolques por ferrocarril y servicios de transito, como la desviación de los
productos enviados a otros destinos o Tipos de Transporte.
1. Vehículos automotores
2. Ferrocarriles
3. Vías fluviales
4. Tuberías
5. Líneas aéreas
6. Transporte multimodal
El sistema de transporte implica un aprovechamiento de la tecnología del mismo,
es decir, tomar las ventajas que pueden ofrecer los procedimientos de manejo
físico que las vías existentes ofrecen.
El costo y la capacidad de transporte no son los únicos factores que deben ser
tomados en cuenta en el transporte de los productos, es decir, para la selección
del transporte; la seguridad también cuenta y es muy importante ya que crea
beneficios de tiempo y lugar para sus productos y tiene una repercusión directa en
la disponibilidad del mismo producto.
CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE TRANSPORTE
Costos.- se evalúa si el medio de transporte en realidad equivale a lo que cuesta;
en comparación con los demás medios.
Tiempos en tránsito.- es el tiempo total en el cual las mercancías se encuentran en
poder del transportista.
Confiabilidad.- se refiere a la integridad tanto en la seriedad como en la
consistencia del servicio que ofrezca el medio de transporte. El tiempo y la
confiabilidad afectan los costos de exigencia del vendedor además de las posibles
ventas que, por no tener disponible la mercancía no se puede realizar.
Capacidad.- es el espacio que tiene el transporte para dar un servicio adecuado a
cada tipo de mercancía, ya que existen productos diferentes y por tanto existirá un
trato diferente. El medio de transporte debe estar en condiciones re transportar la
mercadería.
Asequibilidad.- es el conocimiento, por parte del transportista, del la ruta o red
específica para llevar las mercancías.
Seguridad.- la mercancía debe de llegar en optima condiciones donde el
consumidor, generalmente él transpone se hace responsable de todas las perdidas
y daños en las perdidas de la mercadería.
El problema de seguridad depende de las compañías transportistas y de las zonas
geográficas
Coordinación de los servicios de transporte.- coordina e integra varios medios de
transarte. La empresa o los agentes de transportación son los que efectúan esos
trabajos.
a. Manejo de Productos
Es necesario que los productos se encuentren colocados en forma conveniente
para hacer accesible su manejo cuando se necesite. Este adecuado
desplazamiento y colocación es una responsabilidad que recae en un buen manejo
de materiales. Es indispensable contar con sistemas de transportación, vehículos,
elevadores de carga, etc., par que el manejo del producto sea lo suficientemente
eficiente.
PROCESO DE MANEJO
Para lograr la eficiencia requerida es necesario desarrollar recipientes grandes,
estandarizados y fáciles de manejar, en los que se podrán manejar paquetes
pequeños para su fácil envió.
El empaque o embalaje de protección será el que evite su maltrato ya que los
artículos al dañarse pierden posibilidad de satisfacer las necesidades del cliente, al
mismo tiempo que pierden utilidad.
En el manejo de productos muchas veces las características de estos
determinaran condiciones de manejo; por ejemplo, en el caso de líquidos y gases,
sus características determinan como deberán ser transportados y almacenados.
De otra manera podrían cambiar hasta las propias características de los productos.
Por eso es preciso contar con equipos especiales para la manipulación de los
productos y tomar en cuenta las características del producto cuando se diseña el
sistema de manejo de materiales.
La distribución física en este aspecto ha ido evolucionando, pues por medio de los
embalajes y empaques los embarques han superado su capacidad de transportar,
ocasionando que esta sea más amplia y el transporte se realice con la mayor
rapidez y sobre todo seguridad.
a. Almacenamiento
Se requiere de un lugar para guardar los productos se mantiene un inventario.
Aquí se toma en cuenta el tamaño, cantidad y ubicación de las instalaciones para
almacenarlos.
Funciones del Almacén
Recibir mercancías. Se responsabiliza de las mercancías que recibe de
transportistas externos o provenientes de una fábrica cercana.
Identificar mercancías. Se registran y se anotan las cantidades recibidas de cada
artículo. A veces es necesario marcar los artículos mediante una clave, el código
de barras etc.
Clasificar mercancías. Como su nombre lo indica, se clasifican las mercancías en
las áreas apropiadas.
Enviar las mercancías al almacén. Tiene identificado el lugar donde se encuentra
las mercancías.
Conservar mercancías. Protege las mercancías hasta que se necesite.
Retirar, seleccionar o escoger mercancías. Los artículos deben seleccionarse en
forma eficaz del lugar donde se encuentran adecuadamente almacenados para el
siguiente paso.
Ordenar el embarque. Los artículos que integran el embarque se agrupan y
revisan para comprobar que estén completos o determinar la causa de los
faltantes.
Despachar el embarque. El pedido se empaca de forma apropiada, se lleva el
vehículo de transporte correspondiente y se preparan los documentos necesarios.
Tipos de Almacén
El gasto de las instalaciones físicas del almacenaje es importante dentro del costo
de distribución física. Existen dos tipos de almacenes:
Almacenes privados. Son propiedad de una empresa que los opera con objeto de
distribuir sus propios productos.
Almacenes públicos. Son organizaciones mercantiles, cuya principal actividad es
proporcionar almacenaje para la distribución física de los productos de otras
empresas sobre la base del alquiler. Estos almacenes llegan a ofrecer productos,
etc. La diferencia entre unos y otros estriba en que los privados el gasto es un
costo variable y en los públicos el gasto es un costo fijo como seguros, impuestos
e intereses.
TASAS DE INTERMEDIACION
Las empresas de comercio exterior del sector tienen en las Sociedades de
Intermediación Aduanera (SIA) un gran soporte para temas sobre logística y
transporte en procesos de importación y exportación. La intermediación aduanera
es una actividad mercantil y de servicio llevada a cabo por las SIA, que facilitan a
los empresarios el cumplimiento de las normas legales en materia de
importaciones, exportaciones, tránsito aduanero, y cualquier otra operación de
este tipo. Las SIA están autorizadas por la Dian, y su labor está regulada por los
decretos 2685 de diciembre 28 de 1999 -Estatuto Aduanero-, y el 1232 de junio 20
de 2001.
En Colombia, desde el punto de vista legal, toda empresa que recurra a
operaciones aduaneras de más de mil dólares norteamericanos, debe recurrir a
una SIA. El costo de su gestión se establece por común acuerdo entre el
empresario y la sociedad aduanera, aunque, por lo general, corresponde a un
porcentaje del valor total de la exportación, además de un costo mínimo.
En comercio exterior, son consideradas también Sociedades de Intermediación
Aduanera los Almacenes Generales de Depósito que están bajo el control de la
Superintendencia Bancaria, siempre y cuando ejerzan la actividad de
intermediación aduanera de las mercancías consignadas a su nombre. Por otra
parte, de acuerdo con la legislación colombiana, “las SIA no pueden llevar a cabo
tareas de consolidación o des consolidación y transporte de carga o depósito de
mercancías.
La segunda responsabilidad es los atributos aduaneros, tasas, sobretasas, multas
y sanciones que se deriven de las actuaciones que realicen como declarantes
autorizados. Por último, según Concha, las SIA responderán en controversias de
valor, únicamente cuando declaren precios diferentes a los estipulados en la
factura y demás documentos aportados por el importador.
Así como las SIA tienen responsabilidades, existen también aspectos a los cuales
son totalmente ajenas, como es el caso del pago de las diferencias de tributos
aduaneros, el pago de sanciones y el incumplimiento de regulaciones y
restricciones que no sean arancelarias.
TASA DE COLOCACIÓN Y TASA DE CAPTACIÓN
Los bancos son organizaciones que tienen como función tomar recursos de
personas, empresas u otro tipo de organizaciones y, con estos recursos, dar
créditos a aquellos que los soliciten; es decir, realizan dos actividades
fundamentales: la captación y la colocación de dinero.
La captación, como su nombre lo indica, es captar o recolectar dinero de las
personas u organizaciones. Este dinero, dependiendo del tipo de cuenta que tenga
una persona, (cuenta de ahorros, cuenta corriente, certificados de depósito a
termino fijo [CDT], etc.), gana unos intereses (intereses de captación,
representados por la |tasa de interés de captación). En resumen, al banco le
interesa que las personas o empresas pongan su dinero en su sistema, por lo
tanto, éste les paga una cantidad de dinero por poner sus recursos en los
depósitos del banco.
La colocación es lo contrario a la captación. La colocación permite poner dinero
en circulación en la economía, ya que los bancos toman el dinero o los recursos
que obtienen a través de la captación y, con éstos, otorgan créditos a las
personas, empresas u organizaciones que los soliciten. Por dar estos préstamos
los bancos cobran, dependiendo del tipo de préstamo, una cantidad determinada
de dinero llamados intereses (intereses de colocación), la cual se define a través
de la tasa de interés de colocación.
A través de estas dos actividades (captación y colocación), los bancos y otras
instituciones financieras obtienen sus ganancias. Los intereses de colocación, en
la mayoría de los países, incluyendo Colombia, son más altos que los intereses de
captación; es decir, los bancos cobran más por dar recursos que lo que pagan por
captarlos. Esta diferencia crea un margen que se denomina el margen de
intermediación: Margen de intermediación = Tasa interés de colocación – Tasa
de interés de captación
Los bancos obtienen más o menos ganancias dependiendo de qué tan amplio sea
el margen de intermediación; es decir, qué tan distante esté la tasa de interés de
colocación de la de captación.
Las tasas de interés que se utilizan en el sistema financiero están reguladas por el
Banco de la República, el cual, a través de su Junta directiva, señala, cuando las
circunstancias lo exijan, y en forma temporal (máximo ciento veinte días en el año),
límites a las tasas de interés que deben pagar y cobrar los establecimientos de
crédito.
Las tablas de unidades de medida, equivalencias y factores de conversión son las
principales unidades de medida del Sistema Internacional de Unidades. Por otra
parte, en el Real Decreto 1317/1989, de 27 de octubre, se establecen las
Unidades Legales de Medida.
MEDIDAS INTERNACIONALES DE CARGA
Denominación
Unidad del
Sistema
Internacional
Unidad
suplementaria
Relación entre
unidades
Longitud
m
metro
-
-
-
-
Superficie
m2
metro
cuadrado
-
-
-
-
Volumen
m3
metro
cúbico
L
litro
1L
10-3 m3
Tiempo
s
segundo
min
minuto
1 min
60 s
h
hora
1h
3.600 s
d
día
1d
86.400
s
g
gramo
1g
10-3 kg
t
tonelada
1t
103 kg
1 kg/L
103
kg/m3
0 ºC
273,15
K
Masa
kg
Masa volumétrica
kg/m3
Temperatura
K
kilogramo
kg/L
kelvin
ºC
grado
Celsius
Diferencia de
temperatura
K
kelvin
ºC
grado
Celsius
1 ºC
1K
Fuerza
N
newton
kg
m/s2
-
1N
kg m/s2
Presión
Pa
pascal
bar
bar
1 bar
105 Pa
1 Pa
1 N/m2
1
N/mm2
1 MPa
1 kWh
3,6 MJ
1J
1Nm
1J
1Ws
1 eV
0,1602
10-18 J
1W
1 J/s
1W
1 N m/s
Tensión
N/m2
N/mm2
Trabajo/energía/calor
kWh
J
julio
eV
Potencia
W
Kilovatio
hora
electrónvoltio
vatio
Viscosidad cinemática
m2/s
mm2/s
1 m2/s
106
mm2/s
Viscosidad dinámica
Pa s
mPa s
1 mPa
s
10-3 Pa
s
Actividad
Bq
becquerel
Ci
curio
1 Ci
3,7 1010
Bq
Equivalente de dosis
Sv
sievert
rem
rem
1 rem
0,01 Sv
Un palé (único término reconocido por la Real Academia Española), pallet
(México) o paleta es un armazón de madera, plástico u otros materiales empleado
en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y manejo con pequeñas
grúas hidráulicas, llamadas carretillas elevadoras.
Las medidas y denominaciones más frecuentes (en milímetros) para la plataforma
del palé son las siguientes:

Palé europeo o europalet: mide 1200 x 800, está normalizado en
dimensiones y resistencia.
Detalle del palé europeo.
Se utiliza en transporte y almacenamiento de los productos de gran consumo.
Este tamaño fue adoptado en Europa en detrimento del palé americano para
aprovechar al máximo las medidas de las cajas de los TRAILERS, que tienen un
ancho de 2400. Con esta medida de palé se pueden poner a lo ancho de la caja
dos palés en una dirección o tres en la otra.

Palé universal o isopalé: mal llamado «palé americano» mide 1200 x
1000. Se utiliza para productos líquidos.
También existen otros tamaños que se utilizan en proporciones mucho menores,
casi marginalmente:

1000 x 800, utilizado para materiales de construcción.

800 x 600, utilizado en productos de gran consumo en sus dos variantes:
madera y metálica.

1000 x 600, utilizado de forma menor para líquidos, está prácticamente en
desuso.
Los palés industriales pueden tener otros estándares o dimensiones específicas,
particularmente el sector químico. La dimensión 800 x 1200 es la más extendida
en Europa aunque también es común la de 1000 x 1200.
NORMAS ISO EN MANEJO DE CARGA
Norma ISO 3394: Hace referencia a las dimensiones de las cajas máster, de los
pallets o plataformas y de las cargas paletizadas.
Las cajas: las dimensiones de las bases de las cajas deben corresponder a un
módulo de 60 x 40 cm. de Medida Externa.
La altura debe acondicionarse a las dimensiones de los productos
comercializados. Este módulo puede multiplicarse y/o subdividirse y por
consiguiente obtener otras dimensiones (múltiplos) que se adapten a cualquier
necesidad.
Los sistemas de empaque hacen parte fundamental de la cadena de suministro, ya
que de su pleno conocimiento dependerá el éxito del comerciante que quiera abrir
nuevos mercados para sus productos.
La normatividad internacional, las técnicas, la importancia de la imagen del
producto, su manejo desde la fábrica, hasta las manos del comprador.
Es un proceso interesante y determinante a nivel comercial.
Empaque, envase o embalaje son elementos intrínsecamente ligados a la
manipulación, conservación y transporte de productos. Se definen como todo
recubrimiento de estructura flexible o sólida que contiene o agrupa determinados
artículos.
Dentro de la cadena de suministro la relevancia del empaque respalda la
autenticidad, calidad y desde luego la comercialización del producto. Los
productos y sus sistemas de empaque se clasifican como:
Alimentos, farmacéuticos, peligrosos e industriales.
Desde su forma natural, diseño de fábrica o estado original, hasta su destino final,
los productos precisan de ciertos niveles de tratamiento, que hacen necesario el
uso de distintos materiales, técnicas y normas, que aseguren su adecuada
transición a los diferentes destinos dentro del mercado nacional e internacional.
Bajo los estándares de normatividad internacional los sistemas de empaque se
determinan en tres niveles característicos principales.
EMPAQUE O ENVASE PRIMARIO
Es todo aquel que contiene al producto en su presentación individual o básica
dispuesto para la venta de primera mano. A este grupo pertenecen las bolsas
plásticas, botellas, sistema tetra-brick, enlatados y frascos entre otros.
El empaque debe contener datos fundamentales en los que se incluyen el nombre
del producto, marca, peso, variedad, productor y país de origen.
Asimismo, los productos perecederos deben incluir la fecha de producción y la de
vencimiento. Algunos productos advierten acerca de su grado de toxicidad, forma
de manipulación y condiciones de almacenamiento.
Los productos de calidad, elaborados bajo normas industriales aplicadas, poseen
un UPC, sigla en inglés de Universal Product Code o Código Universal de
Productos. En el medio es conocido como el Código de Barras, que se traduce en
una serie de dígitos que presentan información acerca del productor y del producto
como tal. El código facilita el control rápido de inventarios y costos.
Un sistema de empaque de primer nivel bien pensado cumple una función
comercial definitiva, ya que gracias a él se puede motivar al comprador al indicarle
las fortalezas y beneficios del producto.
EMPAQUE SECUNDARIO
Es un complemento externo que agrupa varias muestras de empaques primarios,
su función es resguardarlo en cantidades que simplifiquen su distribución,
almacenamiento e inventario.
Dentro del segundo nivel se encuentran las cajas de cartón, guacales (crates),
canastas, bandejas y cajas agujereadas (lugs), entre otros. Éstas deben contener
ordenadamente las unidades, el recipiente debe ajustarse al producto
aprovechando sus dimensiones al máximo.
Las cajas deben ir debidamente marcadas indicando la cantidad de unidades, su
resistencia máxima al momento de apilarlas, la marca del producto y sus
características básicas.
En el caso de productos de difícil maniobrabilidad o grado significativo de
fragilidad, la caja debe presentar la respectiva advertencia. En este punto del
proceso, se debe tener en cuenta que de la calidad de los materiales empleados,
dependerá la buena presentación del producto.
EMPAQUE TERCIARIO DE EMBALAJE O TRANSPORTE
El embalaje se utiliza con el fin de integrar cantidades uniformes del producto, ya
dispuesto bajo las normas del empaque secundario.
Los materiales se seleccionan de acuerdo a las disposiciones del producto; sin
omitir, costos, especificaciones del comprador, estándares internacionales,
resistencia, fletes y entorno ambiental.
Entre los empaques más utilizados se encuentran las tolvas, guacales alambrados
o clavados, tarimas, canastas y contenedores entre otros.
La agrupación de los productos dentro de sus respectivos sistemas de empaque
y/o embalaje, debidamente asegurados y montados sobre la estiba, se conoce con
el nombre de paletización.
De la misma forma, la agrupación de pallets o contenedores se denomina
unitarización.
Dentro de los grandes contenedores de embarque se agregan divisores o tabiques
de cartón o plástico, con el fin de dividir y asegurar la mercancía. La carga es
provista previamente de refuerzos a los costados y en los extremos para aumentar
su resistencia a la compresión.
Aplicando los estándares en el manejo de carga internacional o norma ISO 3394,
se recomienda el uso de estibas de madera con dimensiones de 120 x 100
centímetros y no más de 5 módulos, según el estándar norteamericano.
Para el estándar europeo las estibas son de 80 x 120 centímetros y no más de 4
módulos.
Para el transporte de carga marítima se recomienda el uso de estibas de 120 x
100.
Por la especificidad en el manejo y tratamiento de las mercancías al momento de
convertirlas en una sola unidad de carga o conteiner, algunos expertos suelen
darle la connotación de un cuarto nivel de empaque.
MARCADO Y ROTULADO
El marcado o rotulado de los empaques ayuda a identificar los productos
facilitando su manejo y ubicación en el momento de ser monitoreados.
Se realiza mediante impresión directa, rótulos adhesivos, stickers o caligrafía
manual, en un costado visible del empaque. Para una aplicación útil del marcado
se deben tener en cuenta los siguientes aspectos usando como referente la norma
ISO 7000:
Nombre común del producto y variedad
Tamaño y clasificación del producto. Indicando número de piezas por peso, o
cantidad de piezas en determinado empaque o embalaje.
Cantidad.
Peso neto. Cantidad de envases o unidades y peso individual.
Especificaciones de calidad. En caso de que el producto se clasifique en diferentes
versiones.
País de origen.
Nombre de la marca con logo.
Nombre y dirección del empacador.
Nombre y dirección del distribuidor.
En el costado opuesto del empaque se destina sólo para información sobre
transporte y manejo del producto:
Pictogramas. Acorde a la norma internacional ISO 780, se utilizan símbolos
gráficos en lugar de frases escritas.
Las marcas de manipulación deben estar impresas en la parte superior izquierda y
su tamaño debe superar los 10 centímetros, en colores oscuros.
Identificación de transporte. Número de guía aérea o identificación del embarque,
destino, número total de unidades enviadas y códigos de los documentos de
exportación.
Si se cuenta con la tecnología adecuada se pueden incorporar códigos de
identificación electrónica tales como el UPC, sigla de Universal Product Code y el
EAN, sigla de European Article Numering.
El material de las marcas debe ser indeleble, resistente a la abrasión y el manejo.
Todos los contenedores deben estar visiblemente etiquetados y marcados en el
idioma del país de destino.
ESTÁNDARES O NORMAS INTERNACIONALES
El conocimiento de las normas internacionales específicas para el empaque y
manipulación de mercancías, es de vital importancia al momento de preparar el
producto para su exportación. Entre las normas técnicas de mayor consulta y
aplicación se encuentran:
Norma ISO 3394, aplicada a las dimensiones de las cajas, pallets y plataformas
paletizadas.
R 87 o Reglamentación 87, aplicado a los productos para venta en unidades, en lo
relacionado a la descripción del contenido en cada envase o paquete.
Norma ISO 780 y 7000, referente a las instrucciones acerca de manejo y
advertencia y símbolos pictóricos.
En la actualidad la preocupación por la conservación del medio ambiente exige la
utilización de materiales reciclables, así como la utilización de maderas
debidamente tratadas y de uso industrial o especies renovables.
NIMF Número 15, Norma Internacional para Medidas Fitosanitarias, obliga al
material de madera destinado al empaque y embalaje de productos de exportación
a recibir un tratamiento especial para la eliminación de insectos, hongos y
nematodos.
RECOMENDACIONES PARA EL FUTURO PRODUCTOR O EXPORTADOR
Queda establecido sin lugar a duda que la calidad del producto va de la mano con
la del empaque, que a su vez, cumple las veces de protector, vendedor y
representante comercial al momento de llegar a su destino. Es recomendable tener
en cuenta las siguientes recomendaciones para garantizar la eficiencia de
procesos, por consiguiente, la satisfacción del cliente:
- Es conveniente realizar un análisis DOFA, para reconocer las debilidades y
fortalezas del producto dentro del mercado, así como las oportunidades y
amenazas que pueda presentar en su entorno.
- El empaque debe estar diseñado pensando en la protección del producto de las
condiciones ambientales, de los riesgos posibles durante su manipulación,
transporte y almacenamiento, busque la asesoría de un experto.
- Tenga en cuenta las exigencias del destinatario en lo que a materiales,
cantidades y restricciones locales se refiere.
- Familiarícese con las normas y restricciones ambientales del país de origen.
- Las normas legislativas pueden variar no sólo de un país al otro, sino de un
estado o provincia al otro, tenga en cuenta investigar antes de enviar.
En el 2003, la ISO publicó la primera parte de las normas destinadas al manejo
de cargas, la ISO 11228-1, la cual especifica los límites recomendados para el
levantamiento – incluye las tareas de levantar y bajar – y el transporte manual,
tomando en cuenta, respectivamente, la intensidad, la frecuencia y la duración
De la tarea.
Para considerar estas actividades, establece las restricciones siguientes:
• Se considera solo el manejo manual de objetos con una masa igual o mayor
a 3 Kg.
• El ritmo al caminar debe ser con una velocidad moderada entre 0,5 y 1,0
m/s, sobre una superficie plana.
• No toma en consideración el análisis de tareas combinadas, realizadas en
Un turno, cuya duración será de 8 horas.
Para la aplicación de la norma ISO 11228-1, se consideran los tres
movimientos siguientes:
• Levantar manualmente:
Mover un objeto desde su posición de reposo, hacia arriba, sin asistencia
Mecánica.
• Bajar manualmente:
Mover un objeto desde su posición de reposo, hacia abajo, sin asistencia
Mecánica.
Transportar manualmente:
Desplazar un objeto que se mantiene cargado y es movido horizontalmente
Por una fuerza humana.
El manejo de un objeto más de una vez cada 5 minutos es considerado un
manejo repetitivo y las condiciones ideales para el manejo manual de cargas,
para efectos de aplicación de esta norma, son aquellas condiciones que
incluyen una postura ideal para el manejo manual, un agarre firme del objeto,
manteniendo la muñeca en una postura neutral y condiciones ambientales
Favorables.
En el 2007, la ISO publicó la segunda parte de las normas destinadas al
manejo de cargas, la ISO 11228-2, la cual proporciona los límites
Recomendados para las tareas de empujar y jalar, usando todo el cuerpo.
Para considerar estas actividades, establece las restricciones siguientes:
• Esfuerzos realizados con todo el cuerpo.
• Acciones desempeñadas por un solo individuo.
• Fuerzas aplicadas con ambas manos.
• Fuerzas usadas para mover o detener un objeto.
• Fuerzas aplicadas de manera suave y controlada.
• Fuerzas aplicadas sin la ayuda de un apoyo externo.
• Fuerzas aplicadas a objetos localizados al frente del operador.
• Fuerzas aplicadas desde una posición de pie.
Para la aplicación de la norma ISO 11228-1, se consideran los dos
movimientos siguientes:
• Jalar:
Esfuerzo físico humano donde la fuerza aplicada es al frente del cuerpo y
En una dirección hacia el cuerpo, mientras éste se para o se mueve hacia atrás.
Empujar:
Esfuerzo físico humano donde la fuerza aplicada es dirigida hacia el frente y
Lejos del cuerpo del operador, mientras éste se para o se mueve hacia adelante.
Para realizar estos movimientos, el operador aplicará las fuerzas siguientes:
• Fuerza inicial:
Fuerza aplicada para iniciar el movimiento de un objeto.
• Fuerza sostenida:
Fuerza aplicada para mantener en movimiento a un objeto.
• Fuerza para detención:
Fuerza aplicada para detener el movimiento de un objeto.
CÓDIGO DEL COMERCIO ARTICULO 994
ARTICULO 994. Cuando el Gobierno lo exija, el transportador deberá tomar por
cuenta propia o por cuenta del pasajero o del propietario de la carga un seguro
que cubra a las personas y las cosas transportadas contra los riesgos inherentes
al transporte.
El transportador no podrá constituirse en asegurador de su propio riesgo o
responsabilidad.
El Gobierno reglamentará los requisitos, condiciones, amparos y cuantías del
seguro previsto en este artículo, el cual será otorgado por entidades
aseguradoras, cooperativas de seguros y compañías de seguros, legalmente
establecidas.
Las normas vigentes imponen a las empresas de transporte la obligación de
contratar seguros de responsabilidad civil contractual y extracontractual y de
mantenerlos vigentes; en tal virtud serán éstas las que ostenten la calidad de
tomadores de las pólizas, generalmente colectivas, que se contraten con ese
propósito. El cumplimiento de las normas que regulan el servicio público de
transporte se predica con prescindencia de la existencia de seguros de daños,
como el de automóviles, que por exigencia de las instituciones financieras se
contraten por cuenta de propietarios de los vehículos afiliados a una empresa de
transporte o de aquellos que por cuenta propia contraten estos últimos, así tengan
coberturas similares a las exigidas para los transportadores, como quiera que esta
situación no fue prevista por los decretos correspondientes.
SEGURO PARA TRANSPORTADORES DE CARGA
ART. 994 C. DE CO.
(MODIFICADO POR EL ART. 12. DTO. 001 DE 1990)
“cuando el gobierno lo exija, el transportador deberá tomar por cuenta propia o por
cuenta del pasajero o del propietario de la carga, un seguro que cubra a las
personas y a las cosas transportadas contra los riesgos inherentes al transporte.
el transportador no podrá constituirse en asegurador de su propio riesgo o
responsabilidad.
El gobierno reglamentara los requisitos, condiciones, amparos y cuantías del
seguro previsto en este.
Marco legal:
Ley 1a de 1990, estatuto nal. Del transporte (ley 336) decreto 173 / 01; código de
comercio.
Amparos:
Perdidas, averías, retardo, lucro cesante (25 %); asistencia jurídica en procesos
civiles
Limites de responsabilidad del transportador:
* Valor declarado.
* 80 % del valor de las mercancías, cuando no haya Valor declarado.
Costos y fletes d la cadena (DFI)
La preparación y envío de una expedición de exportación o importación requiere
una serie de operaciones que son servicios con un costo operativo para el
proveedor y un precio de mercado para el usuario que en varios casos tienen un
nombre específico.
Dentro de la cadena de DFI, que es el lapso que transcurre entre el local del
exportador y el local del importador, dichas operaciones constituyen costos
directos e indirectos de la DFI.
Parámetros de análisis logístico y cadena de valor del bien
Cinco parámetros de análisis son fundamentales en la gestión de la LCG actual,
costos, tiempos, calidad total, impacto ambiental y responsabilidad social.
Actualmente se certifica internacionalmente dichos parámetros dentro del marco
de la ISO, con las normas para la calidad de productos y servicios (ISO-9000),
para impacto ambiental (ISO-14.000), para aspectos laborales (ISO 18.000) y
responsabilidad social de la empresa (ISO 26.000).
Para una buena gestión de la LCG (Logística Comercial Global) es preciso reflejar
la especificidad que tiene por naturaleza cada elemento de la transacción
comercial, es decir los bienes que comercia la empresa son producto, mercadería
y carga, cuando se producen, comercializan y distribuyen. Su gestión debe estar a
cargo de un gerenciamiento individual congregado en torno a un gerenciamiento
corporativo e integral que los involucre como componentes de un sistema. Dicho
sistema viene a ser la logística comercial global.
Cada una de las operaciones para la expedición del bien como carga a su destino
final significa un valor adicional que se incrementa con cada operación y cuyo
agregado viene a constituir la cadena de valor del bien comerciado. Dicha cadena
la conforman la serie de costos en que incurre la empresa en la cadena logística
global de la expedición entre la recepción de la orden de compra y pedido y la
recepción de la orden de pago; en la cual se involucran el precio de los servicios
de la cadena de DFI entre la planta del exportador y la planta del importador.
Fletes y seguros en el comercio exterior de los PEDSLM
Usualmente la documentación que utilizan internacionalmente la mayoría de los
países para las expediciones de exportación e importación son formatos
estandarizados. Estos tienen la denominación de Documento Único de
Exportación (DUE) y Documento Único de Importación (DUI) y actualmente la
Secretaría de la CAN trabaja en la elaboración unificada del Documento que Único
Aduanero (DUA). El empleo del Sistema Automatizado de Datos Aduaneros
(SIDUNEA) de la UNCTAD mundialmente ha sido un paso fundamental para
disponer de una información estadística confiable y completa.
La información contenida en dichos documentos es la fuente primaria que se
registra para la elaboración de las estadísticas de comercio exterior del país, pero
no toda ella es procesada y por lo tanto disponible como base para estudios
analíticos. Normalmente, los Institutos Nacionales de Estadística, proveídos por
las Aduanas Nacionales, ofrecen solo información en volumen (peso) y valor de
exportaciones FOB e importaciones CIF.
Frecuentemente muchos países usan adaptaciones de los INCOTERMS, siendo
este un caso frecuente en los países sin litoral (FOB-frontera, CIF-puerto seco
interior, etc.) y otras veces los datos estadísticos registrados no se procesan y se
tiene disponible para el público una información parcial e incompleta que
imposibilita estimar el valor de fletes y seguros de la expedición y no permite hacer
análisis más profundos sobre las consecuencias de la mediterraneidad como en el
caso de Paraguay y Bolivia.
La UNCTAD (Documento TD /LDC /AC.1 /19, 13.05.2003), estima que los costos
comerciales ad valorem del valor de fletes y seguros de las exportaciones que
pagaron los PEDSLM son más elevados (12.9 %) que aquel que pagan los países
en desarrollo con litoral (8.1 %) y más aún que el que pagan los países
desarrollados (5.8 %); debido al alto costo del tránsito y los riesgos asociados. Y
para las importaciones los fletes representaron para los PEDSLM el 10 % del
valor, comparativamente al 3.5 % para los países en desarrollo.
El costo de fletes y seguros representan proporciones diferentes sobre el valor
FOB de las importaciones, según el modo de transporte superficie, terrestre
(ferroviario o auto viario), acuático (lacustre, fluvioviario u oceanoviario) o aéreo
que se utilice. En Suramérica esta diferencia se hace palpable con la menor
incidencia que representan ambos costos para los países con litoral oceánico en el
Atlántico o en el Pacífico, comparativamente con el caso para Los dos países que
solo tienen litoral fluvial.
LA ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL (OMI)
Es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la
cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad
marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI
han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la
contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en
Londres, Reino Unido.
Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo,
por lo que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima
Internacional) o IMCO por sus siglas en inglés y sus recomendaciones eran de
carácter optativo.
Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los
Estados parte de cada uno de ellos y éstos a su vez asumen el compromiso de
hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a
enarbolar su pabellón.
Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes
rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico
internacional esto no es así en todos los casos.
ASOCIACION DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL (IATA)
Se fundó en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Es el instrumento para la
cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y
economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el
mundo. La IATA,"moderna", es la sucesora de la Asociación de Tráfico Aéreo
Internacional fundada en La Haya en 1919, el año de las primeras líneas aéreas
regulares internacionales del mundo. La asociación fue fundada por 57 miembros,
de 31 naciones principalmente europeas y norteamericanas.
La industria de transporte aéreo internacional es ahora más de 100 veces mayor
que en 1945. En esa fecha, se movilizaban anualmente en el mundo sólo 9
millones de pasajeros. Hoy, en un año, se mueven 1,800 millones de pasajeros.
Pocos sectores pueden igualar el dinamismo de ese crecimiento que habría sido
mucho menos espectacular sin las normas, prácticas y procedimientos
desarrollados por la IATA. En la actualidad cuenta con 260 miembros de más de
130 países de todo el mundo, que transportan el 94% del tráfico internacional a
nivel mundial.
La antigua IATA era capaz de comenzar pequeña y crecer gradualmente. Pero
estaba limitada a la dimensión europea hasta 1939, cuando a ella se une Pan
American. En la nueva IATA, surgida en 1945, inmediatamente tuvo que manejar
responsabilidades globales con una organización más sistemática y una mayor
infraestructura.
Esto se vio reflejado con nuevos artículos de asociación y en una más precisa
definición de la IATA y de sus funciones.
FUNCIONES
• Promover transporte aéreo seguro, regular y económico para beneficio de las
personas de todo el mundo, fomentar comercio aéreo y estudiar los problemas
relacionados a lo antes mencionado.
• Proveer colaboración entre las empresas de transporte directa o indirectamente
relacionadas con los servicios de transporte aéreo.
• Cooperar con la recién creada Organización de Aviación Civil y otras
organizaciones internacionales.
CONTENIDO DE LOS INCOTERMS EN EL CONTRATO DE COMPRAVENTA
INTERNACIONAL
Los Incoterms no son el contrato en sí, pero tocan aspectos del mismo que lo
ayudan a su mejor interpretación superando dudas o malas interpretaciones en
que las partes puedan incurrir. Básicamente en los Incoterms precisan los
aspectos relativos a los derechos y obligaciones del comprador y del vendedor
relativos a:
Suministro de la mercadería y pago del precio Obtención de las licencias,
autorizaciones y formalidades aduaneras relativas a la exportación y a la
importación de las mercancías Contratación del transporte y el seguro
Determinación del tiempo, forma y lugar de entrega y de recepción de las
mercaderías Determinación del tiempo, forma y lugar de transmisión de riesgos
del vendedor al comprador Régimen de reparto de gastos Régimen de
comunicaciones que deben cursarse las partes durante la ejecución del contrato
Prueba de la entrega de las mercaderías y de la obtención del documento de
transporte Régimen de comprobación (de calidad, medida, peso y recuento),
embalaje, marcado e inspección previa al embarque de las mercaderías Otras
obligaciones inherentes a cada término comercial
Los incoterms son de aceptación voluntaria por las partes, o sea, no son un
esquema jurídico obligatorio; el tratado jurídico obligatorio para los 71 países que
lo han ratificado es el CISG, mencionado más arriba. Su principal ventaja consiste
en haber simplificado mediante 11 denominaciones normalizadas un cúmulo de
condiciones que tienen que cumplir las dos partes contratantes. Gracias a esta
armonización la parte compradora y la parte vendedora saben perfectamente a
qué atenerse.
Además de las estipulaciones propias de cada incoterm, un contrato de
compraventa internacional de mercancías puede admitir otras condiciones
adicionales. Estos casos se deben establecer cuidadosamente porque los
incoterms están redactados con gran armonía y recogen la práctica de infinitas
experiencias comerciales internacionales.
Los incoterms regulan cuatro aspectos básicos del contrato de compraventa
internacional: la entrega de mercancías, la transmisión de riesgos, la distribución
de gastos y los trámites de documentos aduaneros.
1. La entrega de las mercancías: es la primera de las obligaciones del vendedor.
La entrega puede ser directa, cuando el incoterm define que la mercancía se
entregue al comprador, son los términos “E” y los términos “D”; o indirecta, cuando
la mercancía se entrega a un intermediario del comprador, un transportista o un
transitorio, son los términos “F” y los términos “C”.
2. La transmisión de los riesgos: es un aspecto esencial de los incoterms y no se
debe confundir con la transmisión de la propiedad, que queda regulada por la ley
que rige el contrato. El concepto fundamental se basa en que los riesgos, y en la
mayoría de los casos, también los gastos, se transmiten en el punto geográfico y
en el momento cronológico que definen el contrato y el incoterm establecido. El
punto geográfico puede ser la fábrica, el muelle, la borda del buque, etc.; mientras
que el momento cronológico está definido por el plazo de entrega de la mercancía.
La superposición de ambos requisitos produce automáticamente la transmisión de
los riesgos y de los gastos. Por ejemplo, en una entrega FAS (Free Alongside
Ship, Franco al costado del buque), acordada en Valencia entre el 1 y el 15 de
abril, si la mercancía queda depositada el 27 de marzo y se siniestra el 28, los
riesgos son por cuenta del vendedor; en cambio, si se siniestra el 2 de abril, los
riesgos son por cuenta del comprador aunque el barco contratado por éste no
haya llegado.
3. La distribución de los gastos: lo habitual es que el vendedor corra con los
gastos estrictamente precisos para poner la mercancía en condiciones de entrega
y que el comprador corra con los demás gastos. Existen cuatro casos, los términos
“C”, en que el vendedor asume el pago de los gastos de transporte (y el seguro,
en su caso) hasta el destino, a pesar de que la transmisión de los riesgos es en
origen; esto se debe a usos tradicionales del transporte marítimo que permiten la
compraventa de las mercancías mientras el barco está navegando, ya que la
carga cambia de propietario con el traspaso del conocimiento de embarque.
4. Los trámites de documentos aduaneros: en general, la exportación es
responsabilidad del vendedor; sólo existe un incoterm sin despacho aduanero de
exportación: EXW (Ex Works, En fábrica), donde el comprador es responsable de
la exportación y suele contratar los servicios de un transitorio o un agente de
aduanas en el país de expedición de la mercancía, que gestione la exportación.
Los restantes incoterms son «con despacho»; es decir, la exportación es
responsabilidad del vendedor, que algunas veces se ocupa también de la
importación en el país de destino
FLETES Y SEGUROS.
El costo del transporte ha ganado importancia como factor que influye sobre la
competitividad de las exportaciones, en comparación con los aranceles. Por
ejemplo, para las exportaciones en América Latina y el Caribe, hacia los Estados
Unidos, se paga un promedio de 1.86% en derechos aduaneros, versus 4.45% del
valor de la mercadería para su transporte internacional.
Los gastos en fletes y seguros del transporte internacional también tienden a
aumentar como porcentaje del Producto Geográfico Bruto (PGB). La razón es que
tanto en el ámbito mundial como también en América Latina y el Caribe, el
comercio crece a tasas mayores que el PGB. En los años noventa, la tasa de
crecimiento de las exportaciones mundiales era más del doble del crecimiento del
PGB, alcanzando el triple en el caso de América Latina y el Caribe10. En
consecuencia, aunque los costos del transporte se hayan reducido como
porcentaje del valor del comercio, gracias al crecimiento del último, también
aumenta la participación del flete internacional en el PGB.
CARGUE Y DESCARGUE
Se entiende por operación de Carga y Descarga sobre vía pública, la acción y
efecto de trasladar una mercancía desde una finca a un vehículo estacionado en
la misma o viceversa.
Todos los vehículos destinados al transporte de mercancías que realicen
operaciones de carga y descarga en las vías de la Ciudad deberán estar
debidamente Autorizados.
No podrán realizarse operaciones de Carga y Descarga sin expreso permiso de la
Jefatura Municipal de Tráfico, cuando se realicen en las condiciones siguientes:
a) Si el vehículo supera los 12 metros de largo o las 3,5 Tm. de peso total
autorizado.
b) Aquellas en que sea preciso invadir zonas peatonales, paseos, etc.
c) Cuando sea necesario el corte de la vía.
d) En general, fuera de los reservados habilitados, y en los que se encuentre
prohibido el estacionamiento de vehículos.
La Carga y Descarga de toda clase de vehículos deberán efectuarse dentro del
horario establecido por las Autoridades Municipales.
Salvo autorizaciones especiales, con carácter general será la siguiente.
a) Fuera de los reservados habilitados al efecto, hasta las 11:00 horas.
b) En los reservados señalizados, los horarios serán los que figuren rotulados en
las señales.
c) Para las materia molestas, insalubres, nocivas o peligrosas, así como para las
Transportadoras, sea cual fuere su especie, en vehículos de peso total superior a
19 toneladas en el supuesto de que estuviese autorizado su paso, y en el caso de
que dicha operación no se realice en una zona de uso industrial o de servicios, las
operaciones se realizarán entre las 22:00 y las 08:00.
La Carga y Descarga de mercancías deberá efectuarse cumpliendo en todo
momento con lo Previsto en la Ley sobre Tráfico y Reglamento General de
Circulación.
La Carga y Descarga realizada en los lugares autorizados, se hará con sujeción a
las siguientes normas:
a) Deberán realizarse sin ocasionar peligros ni perturbaciones graves al tránsito de
otros usuarios.
b) Se respetarán las disposiciones sobre paradas y estacionamientos.
c) Los vehículos deberán ser estacionados en los lugares señalados por esta
Ordenanza y en la forma más idónea para el rápido cumplimiento de su objetivo.
d) Se efectuarán por el lado del vehículo más próximo al borde de la calzada.
e) Se realizarán ininterrumpidamente con los medios suficientes para conseguir la
máxima celeridad.
f) Se procurará evitar ruidos y molestias innecesarias.
g) Queda prohibido depositar la mercancía en la calzada, arcén y zonas
peatonales, quedando obligados a dejar en perfecto estado de limpieza el lugar.
Se permitirá el uso de carretillas manuales.
h) Las operaciones de Carga y Descarga de mercancías molestas, nocivas,
insalubres o peligrosas, así como las que entrañen especialidades en su manejo o
estiba, se regirán, además por las disposiciones específicas que regulan la
materia.
i) Los conductores no podrán ausentarse de sus vehículos salvo el tiempo
necesario para la entrega de mercancías, no pudiendo estacionarse en los
reservados aún siendo vehículos de transportes.
j) La Descarga de piedras, maderas, hierros y otros efectos de peso, deberán
realizarse evitando cualquier deterioro en los elementos de la vía, que correrá a
cargo del causante.
k) Los conductores y subsidiariamente los propietarios de los vehículos, serán
responsables de las interrupciones de tráfico que produjeran al realizarse las
maniobras.
El transporte en Colombia está regulado dentro de las funciones del Ministerio de
Transporte, el cual lleva procesos muy de la mano con la autoridad ambiental
(Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial), la Unidad de Planeación
Minero energética, la empresa Colombiana de Petróleos (Ecopetrol), el Ministerio
de Minas y Energía y otras entidades de índole estatal.
Durante los primeros 50 años del siglo XX, época en la que se definieron las
normas para la construcción y conservación de carreteras y caminos, se hizo la
limpieza y canalización de diferentes ríos y la inspección de las empresas de
navegación y matrícula de las embarcaciones. De otra parte, se crearon los
distritos de obras públicas y la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se
construyó el nuevo acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la planta de
tratamiento de aguas de Vitelma, se creó la Dirección de Transporte y Tarifas,
dando origen al Instituto Nacional de Tránsito, INTRA y se diseñó el primer plan
vial nacional con participación de firmas constructoras extranjeras.
En la segunda mitad del siglo, se introdujo el sistema de peajes para financiar las
obras civiles, se creó la Policía de Carreteras para la vigilancia y control del tráfico
en las vías nacionales; la empresa Puertos de Colombia, con el fin de construir y
administrar los puertos marítimos; el Fondo de Caminos Vecinales, que entraría a
atender la construcción, mejoramiento y conservación de los caminos y puentes y
el Fondo Vial Nacional, con recursos generados del impuesto a los combustibles
para financiar obras viales.
Infraestructura
Definición e integración de la infraestructura de transporte a cargo de la Nación.
Se entiende por infraestructura del transporte a cargo de la Nación, aquella de su
propiedad que cumple la función básica de integración de las principales zonas de
producción y de consumo del País, y de éste con los demás países. Esta
infraestructura está constituida por:
1. La red nacional de carreteras, con sus zonas, facilidades, y su señalización, que
se define de acuerdo con los siguientes criterios:
a. Las carreteras cuyos volúmenes de tránsito sean superiores a aquellas que
sirven hasta un 80% del total de la red vial de carreteras.
b. Las carreteras con dirección predominante sur - norte, denominadas Troncales,
que inician su recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos
del Atlántico o en fronteras internacionales.
c. Las carreteras que unen las Troncales anteriores entre sí, denominadas
Transversales, cuyo volumen de tránsito esté justificado, según el contenido del
literal a, que comuniquen con los Países limítrofes o con los puertos de comercio
internacional.
d. Las carreteras que unen las capitales de Departamento con la red conformada
con los anteriores criterios, de acuerdo con su factibilidad técnica y económica;
esta conexión puede ser de carácter intermodal.
e. Las vías para cuya constitución se ha comprometido el Gobierno Nacional con
Gobiernos Extranjeros mediante convenios o pactos internacionales.
Con el propósito de que se promueva la transferencia de las vías que están hoy a
cargo de la Nación hacia los Departamentos, el Ministerio de Transporte adoptará
los mecanismos necesarios para que la administración, conservación y
rehabilitación de esas vías, se pueda adelantar por contrato.
Las carreteras nacionales podrán convertirse en departamentales a petición del
Departamento respectivo, si este demuestra la capacidad para su rehabilitación y
conservación.
2. Los ríos, canales de aguas navegables, su señalización y aquellos puertos
públicos fluviales de interés Nacional.
3. Los puertos públicos marítimos de propiedad de la Nación, y sus canales de
acceso.
4. Las líneas férreas de propiedad de la Nación que incluye su zona, señalización
e infraestructura para el control del tránsito.
5. La red de ayudas, comunicaciones y meteorología del transporte aéreo, básicos
para prestar los servicios de aeronavegación y la infraestructura aeroportuaria.
6. Los faros, boyas y otros elementos de señalización para el transporte marítimo.
7. Los puentes construidos sobre los accesos viales en zonas de frontera.
8. Los viaductos, túneles, puentes y accesos en general a las capitales de
departamentos, distritos y municipios.
Geografía física
Geografía general:
La geografía presenta un conjunto de diversos tipos de subdisciplinas
configuradas alrededor de su propio objeto, con fuertes vínculos con sus
respectivas ciencias auxiliares y con grados variables de comunicación entre sí.
Se subdivide en dos grandes ramas: geografía física y geografía humana.
Geografía física
La geografía física es la ciencia de la tierra que estudia el medio físico. Los
principales elementos que estructuran el medio físico corresponden al relieve, las
aguas terrestres, el clima, la vegetación, la fauna y el suelo; y el estudio de cada
uno de estos da origen a distintas subramas de la geografía física como son:
La climatología es la rama de la geografía física que se ocupa del estudio del
clima y del tiempo meteorológico
La geomorfología es la rama de la geografía que estudia de manera descriptiva y
explicativa el relieve de la Tierra y de otros planetas, el cual es el resultado de un
balance dinámico —que evoluciona en el tiempo— entre procesos constructivos y
destructivos, dinámica que se conoce de manera genérica como ciclo geográfico.
La hidrología se dedica al estudio de la distribución, espacial y temporal, y las
propiedades del agua presente en la atmósfera y en la corteza terrestre.
La biogeografía es la ciencia que estudia la distribución de los seres vivos sobre la
Tierra, así como los procesos que los han originado, que los modifican y que los
pueden hacer desaparecer. Presenta dos ramas principales:
La ecología del paisaje es una disciplina a caballo entre la geografía física
orientada regionalmente y la biología. Estudia los paisajes naturales prestando
especial atención a los grupos humanos como agentes transformadores de la
dinámica físico-ecológica de éstos. Ha recibido aportes tanto de la geografía física
como de la biología, ya que si bien la geografía aporta las visiones La
paleogeografía es el estudio de la geografía del pasado, la cual también se
considera parte de la geografía física.
Geografía humana
La geografía humana es la ciencia social centrada en el estudio de las sociedades
y de sus territorios; también estudia al ser humano y sus reacciones con su
alrededor tanto en el aspecto estático de su organización, como en el dinámico de
los cambios que experimentan. La geografía humana contiene varias su
disciplinas:
Geografía de la población: estudia los patrones y procesos involucrados en el
estudio de la población de los distintos espacios; su distribución, su dinamismo
natural y los movimientos migratorios, así como los problemas demográficos
(despoblación rural o éxodo rural, flujos migratorios internacionales,
envejecimiento, etc.). Tiene como ciencia afín a la demografía. Y la diferencia
entre las dos ciencias se centra en una distinción del punto de vista: la demografía
estudia la población desde la perspectiva de la estadística, mientras que la
geografía de la Población la estudia teniendo en cuenta la distribución espacial de
la población y de sus
Geografía rural: estudia el mundo rural y los espacios rurales, las actividades
económicas que se llevan a cabo en éstos (agricultura, ganadería, turismo), los
tipos de asentamiento y los problemas de estas áreas (despoblación, problemas
económicos, problemas ambientales, etc.).
Geografía urbana: estudia las ciudades y las regiones urbanas, su morfología
(plano, estructura, edificación, sectores, procesos ecológicos), sus características
socioeconómicas, sus cambios y problemas. Como ciencias afines están el
urbanismo y la sociología urbana.
Geografía del transporte: se ocupa de los sistemas de transporte como parte de la
organización de los espacios geográficos. Sus temas principales de estudio son la
configuración y características de las redes de transporte, los flujos que se dan
sobre estas redes y los problemas relacionados con el transporte, como la
congestión, la contaminación, su papel en el desarrollo socioeconómico de los
espacios geográficos en que se integran, etc. Como disciplinas afines pueden
citarse la historia del transporte y la economía del transporte.
Geografía económica: estudia las actividades económicas que se desarrollan en
los distintos espacios, la localización de las actividades económicas y los
problemas económicos (desarrollo geográfico desigual, globalización,
deslocalización de las actividades, etc.). Tiene como disciplinas afines a la
economía regional y la historia económica. Engloba subdisciplinas más
especializadas como:
Geografía industrial: centrada en los espacios con fuerte contenido industrial, sus
características, cambios y problemas.
Geografía de los servicios: estudia las actividades terciarias que se dan en los
diferentes espacios.
Geografía del turismo y el ocio: estudia los espacios turísticos y de ocio, los
patrones de desarrollo y cambios del turismo, los modelos de desarrollo turístico y
los problemas de estos espacios.
Geografía política: estudia la política en los diversos espacios, la organización y
car
Tecnologías de comunicación y seguridad en el transporte sistemas GPS
Los nuevos sistemas de posicionamiento global han permitido el desarrollo de
múltiples soluciones que permiten al usuario estar localizado en todo momento.
Las aplicaciones pueden ser de lo más variado, siendo las más significativas en la
actualidad la navegación como apoyo a la conducción, los sistemas de seguridad
y gestión de flotas y los sistemas de seguridad personal.
Entrando en materia, vamos a hacer una breve descripción de cuál es la
tecnología más precisa y estandarizada de la que se dispone en estos momentos,
denominada GPS.
Esta tecnología fue desarrollada por los Estados Unidos en 1967 aunque no
ofreció márgenes de error de tiempo y espacio aceptables hasta 1978,
coincidiendo con la implantación del sistema NAVSTAR (Navigation Satellite
Timing and Ranning). En la actualidad las precisiones llegan a los 5 metros de
margen de error.
Su uso era militar exclusivamente aunque, con el tiempo, sus aplicaciones son
muy diversas también para aplicaciones civiles.
Es un sistema de posicionamiento global formado por 24 satélites, distribuidos en
6 órbitas casi circulares, con una inclinación de 55º y uniformemente distribuidas
en el plano del Ecuador, que ofrecen una cobertura total desde el espacio hacia
toda la superficie terrestre.
Los satélites se encuentran a 21.180 km de altitud y son capaces de dar dos
vueltas alrededor de la tierra cada 24 horas.
Esta distribución de satélites obliga a los dispositivos a contar con la visibilidad de,
al menos, cuatro satélites para poder decir que contamos con una posición fiable.
Esta posición fiable se consigue con extrema facilidad siempre que se encuentre
el receptor GPS con visibilidad con respecto al cielo donde se encuentran la
constelación de satélites.
En el momento en el que tengamos estas condiciones, podremos decir que
contamos con una posición fiable. Esto lo obtenemos por medio de información de
las coordenadas, altura y tiempo.
MODALIDADES DE CONTRATO DEL TRANSPORTE
En este trabajo se ha hecho una investigación de los temas referentes al Contrato
de Transporte, tanto de cosa como de persona, principalmente hablaremos de los
Contratos de Transporte que está vinculado con el transporte, que es el traslado
de personas o cosas, de un lugar a otro, en el espacio, el acto de ejecutar dicho
traslado configura la celebración del contrato, y se da en llamado contrato de
transporte, con esto se empieza a desglosar el tema y se comienza luego a hablar
sobre el transporte de cosa y sobre sus características y obligaciones de sus
factores, como el remitente y el porteador.
Después de aclarar y especificar todo el campo de investigación sobre el
transporte de cosas se comienza a tratar el tema de transporte de personas y sus
características.
EL CONTRATO DE TRANSPORTE
El transporte es el traslado de personas o cosas, de un lugar a otro, en el espacio.
El acto de ejecutar dicho traslado configura la celebración del contrato, que
constituye el convenio en virtud del cual, el porteador se obliga mediante
remuneración a trasladar personas o cosas de un lugar a otro.
El objeto del contrato es, entonces, la presentación del resultado de una actividad,
que la efectúa el porteador a su propio riesgo, valiéndose generalmente de su
propia organización.
Jurídicamente, el contrato de transporte entra en la categoría de la locatio operis, y
se caracteriza por la particularidad del resultado prometido, consistente en el
traslado de un lugar a otro de personas o cosas.
La actividad, la obra, la prestación de servicios, se considera un opus fungible e
indivisible. Es fungible por cuanto el porteador puede efectuarlo por sus propios
medios y con su propia empresa, o valiéndose de los medios de otros y de una
organización ajena.
Es indivisible, en virtud de que el contrato se ejecuta al poner a la persona o a la
cosa en su lugar de destino, independientemente de que el transporte hubiese
sido asumido por uno o varios porteadores sucesivos.
El porteador, a cambio de la prestación de sus servicios, recibe el pago de un
precio determinado en el contrato.
Esquematizado así el contrato de transporte, se debe anotar que dicho contrato se
diferencia de la convención mediante la cual se pone a disposición de otra
persona un medio de transporte, para que lo utilice por un tiempo determinado, o
por uno o más viajes, sea que tal disposición se refiera al medio puro y simple del
transporte, o al medio de transporte pero dotado del personal necesario para su
funcionamiento. Este contrato, que se califica de arrendamiento o alquiler del
medio de transporte, como se puede apreciar, se sale del campo de la locatio
operis, pues no existe la contratación de un servicio determinado, sino solamente
de uno de los medios para que otra persona pueda ejecutar un transporte.
Conforme con lo ya señalado, precisamos entonces, que el transporte consiste en
hacer recorrer un itinerario determinado a una persona o a una cosa,
trasladándola de un lugar a otro o volviéndolas al lugar de partida. Ese traslado
puede motivar o no un contrato. Existe contrato, cuando se formaliza el acuerdo
para efectuar dicho desplazamiento. Pero cuando se presente como un mero
hecho, no surgido de un acuerdo contractual, no existe contrato de transporte,
aunque susceptible también de producir efectos jurídicos. Es el caso del transporte
de cosas que realiza su propio dueño, o el transporte que le realiza una persona a
otra, por simple acomodamiento de amistad. Existe, por tanto un transporte
contrato y un transporte hecho.
Existen el transporte de cosas y el de personas. El primero tiene por objeto el
traslado en el espacio de cosas materiales. El segundo, tiene por objeto trasladar
personas de un lugar a otro.
TRANSPORTE DE COSAS
El transporte de cosas se concluye entre dos partes: remitente, que es aquél por
disposición del cual se efectúa el servicio de transporte, y el porteador, la persona
que se compromete a efectuarlo o hacerlo por otro (expedicionista-porteador).
Expedicionista es también el que estipula con el porteador contratos de transporte
en nombre propio, pero por cuenta del remitente, y es por consiguiente, un
comisionista en transporte.
El porteador es quien se encarga del transporte, y resulta indiferente que para la
realización del transporte, se valga de él de su propia organización (vehículos y
personal) o de medios ajenos.
Destinatario es aquél a quien las cosas transportadas están dirigidas y deben ser
entregadas. Es un extraño al contrato, aunque se beneficie de él. El transporte de
cosas, asume en este caso, la figura del contrato a favor del tercero (art. 1.164
C.C.), y adquiere el destinatario un derecho propio distinto al del remitente.
El destinatario adquiere, de tal manera, un derecho autónomo. Destinatario
también puede ser el mismo remitente.
El acreedor durante la ejecución del contrato es siempre el remitente, a quien le
corresponde en todo momento, el derecho de la contraorden y la disponibilidad de
la carga (art. 166 C. de C.).
La indicación del destinatario es necesaria para la fase de la entrega de la cosa,
oportunidad en la cual surge el derecho del destinatario para reclamar la entrega
de la cosa, lo cual lo constituye en acreedor del portador.
En este estado, se aprecia que el acreedor del transporte asume una doble
posición: la de remitente, hasta la fase de la entrega; la de destinatario, en esta
fase. Los derechos nacientes corresponden al acreedor en su condición de
destinatario, en la segunda fase, y cuando la condición de destinatario haya sido
atribuida a otra persona distinta del remitente, el ejercicio de tales derechos le
impide el ejercicio de esos derechos al remitente propiamente dicho.
El transporte acumulativo de cosas es aquél por el cual las cosas para llegar a su
destino, deben ser transportadas por medio de varias empresas, pudiendo el
remitente estipular un contrato único con varios porteadores, con la
responsabilidad solidaria de cada uno de los porteadores.
LA CARTA DE PORTE
En el transporte de cosas, la entrega es el elemento característico. La entrega de
la cosa es el acto mediante el cual se le confía al porteador la cosa que va a
transportar. La entrega de la cosa, es el presupuesto para que el contrato se
realice, no para que se formalice. Se refiere al momento de ejecución del contrato
y no al de celebración del mismo.
La instrumentación legal del contrato, por otra parte, se lleva a efecto mediante la
carta de porte, que constituye un documento en el cual las partes fijan el acuerdo
contractual del transporte.
Debe contener los siguientes requisitos:
1. El nombre, apellido y domicilio del cargador o remitente, del porteador y del
consignatario.
2. La naturaleza, peso, medida o cantidad de los objetos que se remiten y si están
embalados o envasados; también la especie de embalaje o envase y los números
y marcas de éstos.
3. El lugar del destino o donde ha de hacerse la entrega.
4. El plazo en que ella ha de efectuarse.
5. El precio del porte.
6. La indemnización a cargo del porteador por algún retardo, si se estipulare, y
cualesquiera otros pactos y condiciones que acordaren los contratantes.
Una vez estipulada la carta de porte, un ejemplar le corresponde al cargador y otro
al porteador.
La carta de porte puede ser nominativa, a la orden o al portador. Y como tal
constituye un título de crédito, en el cual son incorporados los derechos que nacen
del contrato. De los nacientes de dicho título, tenemos: a) el derecho exclusivo de
recuperar las cosas expedidas; b) el derecho exclusivo de disponer de dichas
cosas; c) la posesión de la cosa por la posesión de dicho documento.
Basada en estas apreciaciones, la naturaleza jurídica de la carta de porte, es la de
ser un título de crédito, representativo de mercancías. Y por tanto, una vez cedido,
endosado o entregado, el ejemplar firmado por el porteador transfiere el derecho
al nuevo poseedor, de disponer de los objetos transportados (art. 162 C. de C.).
Ahora bien, la carta de porte no es un requisito sine qua non para la formación del
contrato de transporte, y por ello el mismo legislador prevé que en caso de que
ella no se formalice, la entrega de la carta al porteador podrá justificarse por
cualquier otro medio probatorio (art. 157 C. de C.).
De tal manera que la carta de porte, constituye sólo un medio de prueba del
contrato, y en consecuencia puede probarse por cualquier otro medio de los
previstos en el artículo 124 del Código de Comercio.
OBLIGACIONES DEL REMITENTE
Del contrato de transporte, emergen obligaciones a cargo del remitente y del
porteador. Entre las principales obligaciones del remitente, tenemos, la de pagar el
precio del porte, la consignación de la carga al porteador con los documentos de
aduana y otros necesarios para el libre tránsito de la carta (art. 158 C. de C.). El
pago del precio del porte puede ser pactado en el momento de la conclusión del
contrato o en el momento de la entrega de la mercancía al destinatario o
consignatario.
La consignación del remitente al porteador de la carga que se va a transportar,
constituye un acto de cooperación necesario para la prestación del servicio de
transporte, y jurídicamente se concibe en la detentación (posesión precaria) de la
carga por el porteador, restando la posesión legítima en la persona legítimamente
poseedora de la carta de porte, en el caso de que hubiere.
Las modalidades de entrega forman parte de lo acordado en el momento de la
celebración del contrato, y por tanto, será éste, el que contendrá las previsiones
de si las cosas deben ser retiradas en el domicilio del remitente o puestas a
disposición del porteador en su sede, etc.
De las principales obligaciones del porteador, debemos destacar: a) la de ejecutar
el contrato según las modalidades y los términos que las partes han previsto, o en
su defecto, ejecutarlo conforme a la ley o los usos; b) la de recibir en consignación
las cosas por transportar, y c) entregar la cosa en su lugar de destino.
La obligación de recibir en consignación las cosas que se van a transportar,
constituye, repetimos, un presupuesto necesario para la ejecución del transporte
(arts. 163, 167, 172 y 180 C. de C.).
EJECUCIÓN DEL TRANSPORTE Y ENTREGA DE LA COSA
El transporte debe cumplirse sobre la base de los pactos contractuales y según el
orden, itinerario y los términos previstos en el contrato, en la ley o los usos (art.
165 C. de C.).
La cosa la debe entregar el porteador una vez que llegue al lugar de su destino,
sin retardo indebido (art. 180 C. de C.). La entrega de la cosa, constituye la
restitución de la detentación material de la cosa por el porteador al consignatario o
destinatario.
El porteador debe custodiar la cosa desde el momento de la entrega hasta el de la
consignación al destinatario. Si por caso fortuito o de fuerza mayor el transporte ha
sido extraordinariamente retardado, el porteador debe inmediatamente dar aviso al
remitente, quien tiene derecho a rescindir el contrato, reembolsando sus gastos al
porteador (art. 164 C. de C.).
RESCISIÓN DEL CONTRATO
El contrato de transporte es rescindible a voluntad del cargador antes de
comenzado el viaje; en tal caso, el cargador pagará al porteador la mitad del porte
estipulado, y si por causa de fuerza mayor no puede tener lugar el viaje, el
contrato queda resuelto, y sufre cada parte las pérdidas y los perjuicios que le
cause la resolución.
Documentos
Modelo de Contrato de Transporte de Cosas
Entre __________________________________________, mayor de edad,
venezolano, casado, titular de la cédula de identidad No._______________,
domiciliado
en
esta
ciudad
de
____________________,
Estado
___________________, y hábil, en su carácter de Director-gerente de la empresa
"___________________________ C.A." registrada por ante el Juzgado
________________ del Estado_______________, con fecha ___________ de
___________ de___________, bajo el No. ___________, Tomo_____, páginas de
la _____ a la ______, por una parte y por la otra, _________________, mayor de
edad, venezolano, casado, transportista, titular de la cédula de identidad
No.________________,
domiciliado
en
_______________,
Estado
___________________, se ha celebrado mediante este documento el presente
Contrato de Transporte que se regirá por las cláusulas que a continuación se
especifican, y en el que para su mejor interpretación se denominará a la primera
parte "EL CONTRATISTA" y al segundo "EL TRANSPORTISTA".- CLAÚSULA
PRIMERA: "EL TRANSPORTISTA" se obliga a realizar por su propia cuenta y
riesgo y con su propio medio de comunicación, el transporte de materiales de
construcción (piedra, arena, cemento, etc.), desde __________, Estado
____________, hasta el ____________ de este Estado. CLAÚSULA SEGUNDA:
El precio del transporte es de _____________ (Bs.__________) el metro cúbico
de material transportado hasta la __________________ de este Estado. De allí en
adelante, las partes contratantes acordarán un nuevo precio en la oportunidad que
hubiere lugar a ello. CLAÚSULA TERCERA: Todos los gastos correspondientes a
repuestos de automóviles, camiones, seguros, daños a terceros, etc., serán
únicamente por cuenta y riesgo del "TRANSPORTISTA", así como también el
pago de sus trabajadores. CLAÚSULA CUARTA: "EL CONTRATISTA" se obliga a
pagar a "EL TRANSPORTISTA" semanalmente, el precio del transporte ejecutado
durante la semana, y de cuyo monto se deducirá el pago de las cuotas que
adeuda del pago del camión; conforme a documento de venta efectuado el
día____________de________de__________________. CLAÚSULA QUINTA: "EL
TRANSPORTISTA" ejecutará su actividad libremente, pero de acuerdo con los
horarios de trabajo vigente en la empresa de "EL CONTRATISTA". CLAÚSULA
SEXTA: La duración de este contrato es de, _________ pudiéndose prorrogar su
duración o celebrar un nuevo contrato si las partes así lo considerasen
conveniente. CLAÚSULA SEPTIMA: Las partes convienen que a los fines de una
mejor instrumentación para la ejecución de este contrato, "EL TRANSPORTISTA"
se obliga a dejar estacionado en la empresa de "EL CONTRATISTA", todas las
tardes, el camión o vehículos que utilice para realizar el transporte. CLAÚSULA
OCTAVA: Las partes se obligan a cumplir con todas y cada una de las
obligaciones contraídas mediante este contrato, y en consecuencia el
incumplimiento a cualquiera de dichas obligaciones determinará automáticamente
la resolución del contrato, rigiéndose a tal efecto por las disposiciones pertinentes
sobre las leyes comerciales y civiles aplicables al caso planteado.
____________, __________ de______________de_______________.-
Responsabilidad del Porteador
El incumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato de transporte
conlleva las consecuencias propias previstas en los principios generales en
materia contractual.
Solamente atendiendo al deber de custodia del porteador, subsisten principios
particulares.
En efecto, la responsabilidad del porteador está fundamentada en la imputabilidad
que se le hace de la causa del daño que sufra la cosa, bien por pérdida o por
averías en su transporte; a menos que pruebe haber sucedido por caso fortuito o
de fuerza mayor, o por vicio de los objetos, o por su naturaleza, o por hecho del
remitente o de su consignatario (art. 173 C. de C.).
Es decir, al porteador se le presume en principio responsable del daño sufrido por
la cosa que se le ha confiado para que la transporte, a menos que demuestre que
el hecho que produjo el daño es un hecho netamente individualizado y extraño y
que no se le es imputable (prueba positiva). Y la única forma de demostrarlo es
probando que el daño se produjo por un caso fortuito o de fuerza mayor, o por su
propia naturaleza; o por un hecho del remitente o de su consignatario.
Es decir que el hecho que produjo el daño es un hecho totalmente extraño para él,
pues si él por su culpa o por un hecho suyo, contribuyó al advenimiento del caso
fortuito, o si no hubiere empleado toda la diligencia y pericia necesaria para hacer
cesar o atenuar los efectos del accidente o avería; o si en la carga, conducción o
guarda de las mercancías no hubiere puesto la diligencia y cuidados que
acostumbran los porteadores inteligentes y precavidos, el porteador en estos
casos, es responsable, a pesar de haberse producido el daño por ejemplo por un
caso de fuerza mayor, los accidentes adversos que no pueden preverse ni
impedirse por la prudencia y los medios propios de los hombres en su profesión
respectiva.
MOMENTO EN QUE COMIENZA LA RESPONSABILIDAD
Conforme con el artículo 172 del C. de C., la responsabilidad del porteador
principia desde el momento en que las mercancías quedan a su disposición o a la
de su dependiente, y concluye de la manera establecida en el artículo 185 de ese
Código.
Por tanto, desde el momento en que el remitente entrega la mercancía al
porteador, a partir de ese instante, el porteador es responsable personalmente,
como también de los hechos de sus dependientes, de todos los porteadores
subsiguientes o intermediarios o de cualquier otra persona a quien confíe la
ejecución del transporte.
CUÁNDO SE EXIME DE RESPONSABILIDAD
Como ya se precisó, el porteador puede eximirse de responsabilidad, cuando
ofrezca la prueba positiva, esto es, probando que el daño que sufrió la cosa que
transportaba es producto de un hecho completamente extraño y por tanto no
imputable, circunscrito bien en la cosa, o en un comportamiento del remitente o del
consignatario.
El porteador también se exime de toda responsabilidad, cuando transporta efectos
preciosos, dinero, títulos de crédito, que no le hayan sido declarados
expresamente.
Pero cuando el remitente declara el valor, el porteador es responsable en caso de
averías o pérdidas, por lo que está obligado a indemnizar el monto del valor
declarado.
PRUEBA DE LAS AVERÍAS
Las averías deben ser probadas. La prueba de las mismas debe hacerse por
expertos, y pueden ser uno o tres. En este último caso, cada parte nombrará uno,
y un tercero lo elegirá el Juez de Comercio, o en su falta, el Juez Civil de la
localidad.
Mientras se practica la experticia, el cargador, el porteador de la carta de porte o el
destinatario, según el caso, pueden solicitar y obtener de la autoridad judicial, la
orden de entrega de los objetos transportados, señalándole al Juez, la necesidad
urgente que tienen de dicho objeto.
Pero antes de entregarlos, el Juez debe dejar constancia del estado aparente de
la mercancía, a costa de la persona que solicita su entrega. Esta constancia, la
hace ante testigos, y dejando a salvo lo que resulte de la experticia. En la
constancia, debe limitarse a señalar el estado aparente de la cosa que entrega.
Es facultativo del Juez solicitar caución para autorizar dicha entrega.
Probada la avería o la pérdida de la cosa, el monto de la indemnización se
determina por el valor que tengan los objetos en el lugar a que van destinados y
en la fecha en que debe hacerse la entrega. Esta indemnización es pura y simple,
no comprendida como proveniente de un acto de mala fe o de negligencia
manifiesta; ya que en este caso, la indemnización debe ir acompañada de la de
daños y perjuicios y encauzarse dentro del principio del hecho ilícito previsto en el
Código Civil.
Las averías pueden ser totales o parciales.
La primera, es cuando las mercancías o los objetos quedan inútiles para el destino
que tuvieren. En este caso, el consignatario podrá abandonarlas por cuenta del
porteador y exigir su valor conforme a la indemnización ya señalada.
Es parcial la avería cuando las mercancías o los objetos sólo han sufrido una
disminución en su valor. En este caso, el consignatario deberá recibirlas, cobrando
al porteador el importe del menoscabo. Igualmente debe recibir las piezas que se
encuentren ilesas, salvo que fueren de las que compongan un juego (art. 178 C.
de C.).
Todas las acciones contra porteadores y comisionistas de transporte, por causa de
pérdida, averías o retardo que no provinieren de fraude se extinguen:
1. Por la recepción de las mercancías y el pago del porte y gastos. Sin embargo, la
acción contra el porteador por pérdida parcial o por avería que no hayan podido
reconocerse en el acto de la entrega subsiste, aún después del pago, siempre que
se pruebe que una u otra cosa haya sucedido entre la entrega al porteador y la de
éste al destinatario, y que la reclamación se haga dentro de los cinco días
siguientes a la entrega.
2. Por la prescripción en el término de seis meses en las expediciones hechas
dentro del territorio de la República, y de un año en las dirigidas a territorios
extranjeros.
El término se contará en los casos de pérdida, desde que debieron entregarse los
objetos, y en los de averías o retardo, desde el día en que el porteador haga la
entrega.
Toda demanda por reparación debe ser dirigida contra el último porteador. Puede
ser intentada contra el porteador intermediario cuando conste que el daño fue
ocasionado durante el transporte efectuado por él.
Todo porteador llamado a responder de hechos no suyos tiene derecho de dirigir
sus acciones contra el porteador que preceda inmediatamente o contra el
porteador intermediario responsable del daño, según disposición precedente (art.
184 C. de C.).
Procedimiento Cuando no se Consigue el Destinario
Este procedimiento está previsto en el artículo 181 del Código de Comercio, el
cual establece: "Si el portador no encontrare a la persona a quien van destinados
los objetos, ni a su representante o dependiente, o si en el acto de recibirlos se
suscitasen cuestiones por diferencia o avería, el porteador solicitará del Juez de
Comercio, y en su falta, de cualquier Juez Civil, que acuerde el reconocimiento por
uno o por tres expertos elegidos y juramentados por el mismo juez; y en su caso,
que acuerde el depósito y la venta de la parte de ellos que baste para cubrir el
precio del porte". La finalidad de solicitar la autoridad judicial, es en primer término
para dejar constancia de la fecha de arribo de la mercancía; en segundo lugar,
para practicar el reconocimiento de la misma; en caso de avería, él deberá
hacerse por uno o por tres expertos elegidos y juramentados por el mismo Juez;
en tercer lugar, para proceder al depósito de la mercancía, si por ejemplo ésta no
amerita un pronto deterioro, o a la venta de la misma, que puede ser total o
parcial. En este último caso, si la naturaleza de la mercancía así lo permite, se
hace para cubrir el precio del porte.
Pero si dentro de los seis meses siguientes al depósito no reclaman los
interesados los objetos depositados, el Juez acordará su venta en subasta pública
y depositará el producto en un Banco o casa mercantil abonada, por cuenta de
quien corresponda (art. 182 C. de C.).
Privilegios del Porteador Sobre las Cosas Transportadas
Debemos recordar que privilegio es el derecho que concede la ley a un acreedor
para que se le pague con preferencia a otros acreedores en consideración de la
causa del crédito (art. 1867 C.C.).
Ahora bien, este privilegio está reconocido expresamente para los porteadores y
comisionistas, en el orden establecido en el Código Civil, sobre los objetos
transportados, por el precio de su transporte y los gastos legítimos hechos en las
mercancías o por causa de ellas.
Este privilegio cesa:
1. Si las mercancías hubieren pasado a manos de tercer poseedor, por título
legítimo, después de la entrega.
2. Si dentro de los tres días siguientes a la entrega, el porteador no hiciere uso de
su derecho, aunque las mercancías no hubieren pasado a manos de terceros. (art.
183 C. de C.)
Se indica en este segundo numeral, un término de caducidad.
TRANSPORTE DE PERSONAS
El contrato de transporte de personas es aquel que tiene por objeto el
desplazamiento en el espacio de seres humanos dotados de inteligencia y
voluntad. El transporte de los restos de una persona no es transporte de personas.
A diferencia del contrato de transporte de cosas, en el transporte de personas,
falta un elemento característico, que es la consignación del porteador. No hay
consignación en el transporte de personas. Tampoco se puede desglosar la figura
del acreedor (remitente y destinatario). El acreedor es en todo momento el
pasajero. Es en cierto sentido un contrato intuitu personae. La cooperación del
pasajero es permanente durante todo el tiempo que dure el viaje. En el de cosas,
es momentánea, ya que sólo se limita a la consignación de la cosa al porteador.
En la celebración del contrato, generalmente, se extiende al pasajero un billete de
viaje, en el cual se indica el nombre del pasajero y la ruta por seguir, la hora de
partida y llegada, la clase, el precio del pasaje y cualquier otra circunstancia que
permita una mejor precisión del billete.
El billete de viaje constituye un título de legitimación, y por tanto, siempre es
nominativo, no transmisible por endoso ni cesión, y cuya exhibición es necesaria
para exigir la prestación del servicio contratado (transporte).
El billete de viaje constituye también un medio probatorio y en algunos casos,
podríamos decir, el único, como sucede en el transporte aéreo.
RESPONSABILIDAD EN LOS ACCIDENTES DE TRANSPORTE DE PERSONAS
En principio, quien se encarga del transporte no se libera de esa responsabilidad
si no prueba que está exento de culpa, demostrando haber adoptado todas las
medidas idóneas para evitar el daño (prueba negativa).
Para fundamentar este principio, doctrinariamente se han estructurado varias
teorías:
Teoría contractual:
Sostiene que la ejecución del contrato conlleva la obligación de conducir sano y
salvo al pasajero a su lugar de destino. Al producirse un accidente que lesione al
pasajero, virtualmente no ha cumplido con su obligación y, por tanto, la
responsabilidad surge de la inejecución del contrato.
Teoría delictual:
Parte del principio del hecho ilícito, en el sentido de que todo aquel que cause por
su culpa un daño a otro, está obligado a repararlo (art. 1.185 C.C.). Según este
criterio, se deben demostrar varios presupuestos: a) el contrato de transporte; b) el
accidente; y c) la culpa del conductor, que puede ser por negligencia, impericia o
imprudencia.
A estas dos teorías se le han formulado varias críticas. En ese sentido se dice, por
ejemplo, que la teoría contractual, presenta el inconveniente de no poder prever, al
celebrarse el contrato de transporte, los daños y prejuicios que por accidentes
puedan resultar, y en cuanto a la teoría delictual, se afirma que presenta el
inconveniente de tener que probar primero la culpa del conductor, para luego
declararlo responsable.
Teoría del riesgo:
Toda actividad que crea para otro un riesgo, hace responsable a su autor del daño
que él puede causar, sin necesidad de establecer que ha habido o no falta de su
parte.
Este criterio es el que está implícito en el texto del artículo 186 del Código de
Comercio, ya que en dicho artículo se crea una presunción iuristantum de
responsabilidad, en virtud del riesgo que corre la persona que se dedica a ejercer
dicha actividad comercial. Por tanto, si ella recibe a cambio de sus servicios un
pago, dicho servicio lo obliga a que se arriesgue al ejecutarlo.
PERSONAS RESPONSABLES
Al determinar la responsabilidad, debemos tener presente la regla general que
hace responsable a los dueños, principales o directores por los daños de sus
empleados o dependientes en el ejercicio de sus funciones (art. 1.191 C.C.),
principio en el cual se fundamenta el artículo 54 de la Ley del Tránsito, que
establece: "El conductor, el propietario del vehículo y su empresa aseguradora
están solidariamente obligados a reparar todo daño material que se cause con
motivo de la circulación del vehículo.