Biocarburantes

ANÁLISIS DEL COMBUSTIBLE EN EL SECTOR
LA ALTERNATIVA DE LOS BIOCARBURANTES
Documento elaborado por ATRADICE
Septiembre 2005
INDICE
I.- Importancia del carburante en la estructura de costes de las empresas
de transportes
II.- Previsiones del mercado internacional de petróleo
III.- La fiscalidad del gasóleo, y la posibilidad de establecer un gasóleo
profesional con un tipo impositivo inferior
III.1.- Impuestos que gravan el gasóleo en España
III.2.- Regulación comunitaria
III.3.- Evolución de la fiscalidad del gasóleo
IV.- El protocolo de Kioto y la normativa comunitaria
IV.1.-
Objetivos:
disminución
de
las
emisiones
de
gases
contaminantes con efecto invernadero
IV.2.- Consecuencias económicas de la aplicación de los objetivos
del Protocolo de Kioto
V.- La alternativa de las energías renovables: los biocarburantes
V.1.- El bioetanol y el biodiesel
V.2.- El biodiesel: algunos apuntes técnicos
V.3.- Política comunitaria de fomento de las energías renovables
V.4.- Política nacional de fomento de las energías renovables
V.5.- Política de la Comunidad de Madrid
V.6.- Situación actual del mercado de biocarburantes
VI.- Conclusiones
VII.- Actuación estratégica de futuro.
VIII.- Medidas
biocarburantes.
propuestas
por
ATRADICE
para
el
fomento
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
de
los
1
I.- IMPORTANCIA DEL COMBUSTIBLE EN LA ESTRUCTURA DE COSTES DE
LAS EMPRESAS DE TRANSPORTES.
Según los datos del análisis de costes realizado por el Observatorio de Mercado del
Transporte de Mercancías por Carretera publicado por el Ministerio de Fomento en
octubre de 2004, con el precio medio del gasóleo de automoción que en el mes de
octubre se situó en 85,10 céntimos de euro, el coste de combustible ya suponía el
32,10% del coste total de explotación de un vehículo articulado de carga general.
Al redactar este informe el precio medio del gasóleo de automoción en surtidor en
la Comunidad de Madrid es de 94,5 céntimos de euro, por lo que se ha
incrementado la repercusión del precio del combustible en la estructura de costes.
II.- PREVISIONES DEL MERCADO INTERNACIONAL DEL PETRÓLEO.
A corto plazo, en opinión de la Asociación Española de Operadores de Productos
Petrolíferos
(AOP),
debido
al
incremento
de
la
demanda
en
los
países
industrializados, la incorporación como grandes consumidores de otros países
emergentes, como China donde la demanda en 2004 creció un 16% y la India, son
algunos de los factores que explican la situación actual del mercado internacional
del petróleo. La Agencia Internacional de la Energía ha establecido una previsión de
crecimiento de la demanda mundial durante el 2005 del 2,2%.
Descendiendo a los datos de consumo nacional, según el observatorio del Centro de
Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT), debido al
aumento del parque automovilístico y al efecto de la dieselización, en España el
consumo de gasóleo A en el periodo comprendido entre los años 2001-2004 se ha
incrementado un 21,11%, lo que supone un incremento medio anual del 7,01%.
A parte del aumento de la demanda, otros de los factores que explican la situación
actual, es la limitación de las capacidades de producción de crudo y productos
acabados, ya que según manifiestan los productores la capacidad de refino está
llegando a su máximo grado de utilización, lo que ha provocado que la capacidad
ociosa disponible sea inferior a los dos millones de barriles diarios, el 2% de la
demanda mundial (frente a los 18 millones de barriles diarios excedentarios que se
producían en 1980, o los 8 millones de barriles que se producían en 1990), cuando
el mercado necesita un excedente de tres millones de barriles para que no se
produzcan tensiones entre oferta y demanda, como las que están provocando
distintas circunstancias geopolíticas que influyen en el precio del petróleo, como el
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
2
temor a un ataque terrorista en Arabia Saudí, o la posible reanudación del
programa nuclear iraní, la cadena de accidentes en varias refinerías, una huelga de
trabajadores en los yacimientos de Ecuador, o las expectativas de un incremento de
la demanda por la ola de frío en el hemisferio norte.
El 10 de agosto, el petróleo había alcanzado los 65 dólares el barril en el mercado
de Nueva York, a juicio de algunos expertos a medio plazo se llegará a los 70
dólares el barril, y en el momento de redactar este informe, el barril de crudo West
Texas ya ha alcanzado los 65 dólares, lo que supone un incremento del precio en
los últimos doce meses del 55 por 100, y en los contratos para entrega de gasóleo
en invierno el barril ya está cotizando entre los 66,10 y los 66,75 dólares.
Según el informe del mes de junio de la Comisión Nacional de Energía, el promedio
del PAI (Precio Antes de Impuestos) del gasóleo A en los seis primeros meses del
2005, se situaba en 43,626 céntimos de euro/litro, lo que ya suponía un 11,457%
más que en el mismo periodo de 2004.
A medio plazo, expertos como los de Britis Petrolium, una de las principales
compañías petroleras a
nivel mundial, prevén una crisis energética en
treinta o cuarenta años, e indican que dentro del escenario energético
mundial, la demanda superará a la oferta en el horizonte del año 2020, y
estiman que en el año 2040 estaremos ante una crisis energética debido a
la gran diferencia entre la oferta y la demanda.
En la misma línea, el Libro Verde de la energía de la Dirección General de
Energía de la UE señala respecto a las reservas de los yacimientos del Mar del
Norte que “en el mejor de los casos hay producción hasta el 2025, y hasta el 2008
de consumo en los niveles actuales”, y concluye que “dentro de cincuenta años
prácticamente ya no habrá petróleo, y si lo hay, su extracción será muy cara, sin
punto de comparación con los precios actuales”.
A las circunstancias específicas del mercado internacional del petróleo, debe
añadirse las políticas medioambientales desarrolladas por la UE y los estados
firmantes del Protocolo de Kioto, que analizamos a continuación, que tiende a
disminuir y limitar los niveles de emisión de CO2, y de los gases de efecto
invernadero, gravando cada vez con más impuestos el uso de los carburantes
contaminantes como el gasóleo, en aplicación del principio de quien contamina
paga.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
3
Un ejemplo actual de la tendencia de la política medioambiental europea, lo
tenemos en el Programa Autoil II que ha dado lugar a la Directiva 2003/17/CE del
Parlamento europeo y del Consejo (modifica la Directiva 98/70/CE) que desde
principios de año impone la reducción del contenido de azufre en los combustibles,
por lo que el nivel máximo de azufre permitido se reduce de los 350 ppm a los 50
ppm, y en el 2011 se deberá reducir el nivel de azufre a 10 ppm, lo que exige un
mayor tratamiento del petróleo con un refinado más caro, habida cuenta que con el
lavado al que se le somete al petróleo éste pierde lubricidad lo que exige más
aditivos, e implica que el coste de producción del gasóleo sea más caro.
III.- LA FISCALIDAD DEL GASÓLEO, Y LA POSIBILIDAD DE
ESTABLECER
UN “GASÓLEO PROFESIONAL” CON UNA FISCALIDAD INFERIOR.
III.1.- Impuestos que gravan el gasóleo en España.
En la actualidad en España se grava el gasóleo con los siguientes impuestos:
-Impuesto especial de Hidrocarburos: La Ley 38/1992 de 28 de diciembre
que regula los Impuestos Especiales, su artículo 50.1 establece el impuesto
que grava el gasóleo de uso general, y lo fija en 44.901 pts/ 1000 litros
(269,86.-€/l)
-Impuesto de Venta Minorista de Hidrocarburos, regulado por la Ley
Orgánica 8/1980 (art. 11 y art. 19) en redacción dada por la Ley Orgánica
7/2001, y la Ley 21/2001 en los artículos 17, 36, 44, y D.Transitorias 3ª y
4ª.
Ley 24/2001 de 27 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y de
Orden Social, en su artículo 9 seis) recoge el IVMH, (Ley 63/2003 art. 10)
que lo fija en 24.-€/ 1000 litros, y según dispone la norma dicho impuesto
deberá ser actualizado cada año, al mismo tiempo se autoriza a las
Comunidades a establecer un tramo autonómico.
Tramo estatal: 24.-€ los 1.000 litros de gasóleo de uso general.
Es decir la carga impositiva en términos generales se sitúa en 293,86
euros por 1.000 litros, que como se expondrá más adelante está por
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
4
debajo de los 302 euros a los que deberá llegar el 1 de enero de 2007, y los
330 euros en 2010.
Tramo autonómico: En Madrid la Ley 7/2002, D.Transitoria Única modificada
por la Ley 13/2003 establece un impuesto de 17.-€ por cada 1.000 litros de
gasóleo de uso general, frente a los 24.-€ en Cataluña, 12.-€ de Galicia, y
20.-€ de Asturias.
-Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) con el 16 %.
III.2.- Regulación comunitaria.
La Directiva Comunitaria 2003/96 de 27 de octubre de 2003, por la que se
reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y
de la electricidad (DOCE L 283 pp.51 ss., de 31.10.2003), regula los impuestos
indirectos mínimos (a excepción del IVA) que ha de gravar los hidrocarburos.
El artículo 7.2 de la Directiva señala que “Los Estados miembros podrán establecer
una diferencia entre el uso profesional y no profesional del gasóleo utilizado como
carburante de automoción siempre que se respeten los niveles comunitarios
mínimos y que el tipo aplicable al gasóleo profesional utilizado como carburante de
automoción no sea inferior al nivel nacional del impuesto vigente a 1 de enero de
2003, sin perjuicio de cualesquiera excepciones a este uso establecidas en la
presente Directiva”.
El apartado 3 del artículo 7 de la Directiva, señala que: “se entenderá por gasóleo
profesional utilizado como carburante de automoción el gasóleo utilizado como
carburante de automoción para los siguientes fines:
a) el transporte de mercancías, por cuenta ajena o por cuenta propia;
realizado por un vehículo o motor o un conjunto de vehículos acoplados
destinados exclusivamente al transporte de mercancías por carretera y con
un peso máximo autorizado igual o superior a 7,5 toneladas.
El apartado 4 del citado artículo 7, dispone que los Estados miembros que
introduzcan un sistema de derecho de uso de la infraestructura vial para los
usuarios de vehículos de motor o de un conjunto de vehículos acoplados destinados
exclusivamente al transporte de mercancías por carretera podrán aplicar al gasóleo
utilizado por tales vehículos un tipo reducido que sea inferior al nivel nacional de
imposición vigente a 1 de enero de 2003, siempre que la carga impositiva total se
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
5
mantenga, en términos generales, equivalente, se respeten los niveles mínimos
comunitarios y el nivel impositivo nacional vigente a 1 de enero de 2003 para el
gasóleo utilizado como carburante sea al menos el doble del nivel mínimo de
imposición aplicable a 1 de enero de 2004.
El nivel mínimo de imposición aplicable al gasóleo para toda la Unión Europea, debe
oscilar entre los 302 euros por 1000 litros el 1 de enero de 2004, y los 330 euros el
1 de enero de 2010.
El artículo 18.3 establece un régimen especial para España, por un periodo
transitorio hasta el 1 de enero de 2007 para que pueda ajustar su nivel impositivo
nacional para el gasóleo, y se le permite aplicar el tramo mínimo impositivo de 302
euros, debiendo imponer a partir del 1 de enero de 2012 los 330 euros.
Establece igualmente que hasta el 31 de diciembre de 2009 se podrá aplicar,
además, un tipo reducido especial al gasóleo utilizado como carburante para fines
profesionales, siempre que el nivel de imposición no sea inferior a 287 euros por
1000 litros y que no se reduzcan los niveles nacionales de imposición vigentes a 1
de enero de 2003.
En el periodo desde el 1 de enero de 2010 hasta el 1 de enero de 2012, podrá
aplicar un tipo impositivo diferenciado para el uso profesional del gasóleo utilizado
como carburante, siempre que el resultado no sea un nivel inferior a 302 euros por
1000 litros y que no se reduzcan los niveles nacionales de imposición vigentes el 1
de enero de 2010.
En España, hasta el 1 de enero de 2008, se podrá entender que queda incluido
dentro del uso profesional a los vehículos con un peso bruto de carga máxima
autorizada igual o superior a 3,5 toneladas.
De lo anterior, se obtienen las siguientes conclusiones:
¾
España tiene el nivel impositivo mínimo permitido por la Unión
Europea
¾
Periodo 2007–2009: Tipo especial reducido para el gasóleo
profesional con el mínimo de 287 euros/1000 litros y que el
nivel de imposición no sea inferior al vigente el 1 de enero de
2003.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
6
¾
Periodo entre 2010-2012: el nivel impositivo mínimo para el uso
profesional será de 302 euros/1000 litros.
III.3.- Evolución de la fiscalidad del gasóleo.
Como se ha expuesto más arriba, se producirá un aumento paulatino de los
impuestos indirectos que gravan el gasóleo en España, hasta ajustarse al nivel
impositivo medio europeo.
De igual modo, en la fijación de los impuestos cada vez se tendrá más en cuenta el
coste indirecto que tienen los combustibles fósiles como el gasóleo, ya que tal y
como se expondrá más adelante, España está muy lejos de cumplir los objetivos
marcados por el protocolo de Kioto, lo que obligará al Estado español a comprar
derechos de emisión en el mercado internacional, que se traduce en un coste que el
Estado antes o después de una forma directa o indirecta acabará por repercutir en
los causantes de la polución, bajo el principio de quien contamina paga.
Además, la Decisión número 1600/2002/CE del Parlamento Europeo, por la que se
establece el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente,
que establece como objetivo prioritario de la UE el cumplimiento del Protocolo de
Kioto, en su artículo 5.2 señala que se debe “fomentar medidas que reflejen
todos los costes medioambientales en el precio del transporte”.
Como consecuencia de la anterior decisión, desde el pasado 5 de julio de 2005, la
Comisión europea ha adoptado una propuesta de Directiva comunitaria
cuya
finalidad es eliminar de forma progresiva, en un periodo de cinco o diez años, el
sistema actual del impuesto de matriculación de los vehículos particulares nuevos,
que se sustituiría de forma gradual por un sistema que introduzca un elemento
vinculado a las emisiones de CO2 en la base imponible de los impuestos de
matriculación y de circulación, con lo que se haría una diferenciación impositiva
basada en el número de gramos de dióxido de carbono emitidos por kilómetro, esto
es, en el nivel de contaminación del vehículo.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
7
IV.- EL PROTOCOLO DE KIOTO Y LA NORMATIVA COMUNITARIA.
IV.1.-
Objetivo:
disminución
de
las
emisiones
de
gases
contaminantes de efecto invernadero.
El Procolo de Kioto firmado por los Gobiernos de la Conferencia de la ONU sobre
Cambio Climático celebrada en Kioto en 1997, ha entrado en vigor con la firma de
Rusia el pasado 16 de febrero de 2005, y supone el compromiso de los Estados
firmantes de reducir entre los años 2008 a 2012 en un 5,12% la cantidad de
emisiones a la atmósfera de gases contaminantes de efecto invernadero respecto a
los niveles de emisión existentes en el año 1990. Dentro del Protocolo, el objetivo
asignado a la Unión Europea es reducir las emisiones un 8 % en dicho periodo.
España ratificó el Protocolo de Kioto en 2002, se le ha asignado el objetivo de que
antes del 2012 su nivel de emisiones de CO2 no sea superior al 15% de las
emisiones detectadas en 1990, pese a lo cual en la actualidad España no cumple
el protocolo de kioto porque en la actualidad emite un 45 % más de
emisiones que en el año 1990 (tres veces más de lo permitido), por lo que
está muy lejos de cumplir el tratado, y la UE podría aplicarle sanciones, y la única
salida del Estado español pasará por comprar derechos de emisión a países que no
hayan llegado a las cuotas establecidas, con el correspondiente coste económico
para el Estado español, o fomentar inversiones limpias de empresas españolas en el
extranjero que otorgan un crédito de derechos de emisión, con este objeto el
gobierno ya tiene previstos firmar acuerdos con Perú, Costa Rica, Bolivia, Ecuador y
Bulgaria.
El Sistema Europeo de Comercio de Emisiones ha entrado en vigor en 2005 para la
UE, está regulado por la Directiva 2003/87/CE de 13 de octubre, que ha sido
transpuesta al derecho interno por el Real Decreto Ley 5/2004 de 27 de octubre
que regula el régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto
invernadero; el Real Decreto 60/2005 de 21 de enero aprobó el Plan de Asignación
para el periodo 2005-2007. En el 2008 entrará en vigor a nivel mundial.
Con el objeto de cumplir el Prolotocolo de kioto y limitar los gases industriales el
gobierno ha puesto en marcha el Plan Nacional de Asignación de Derechos de
Emisión que limita a 174,56 millones de toneladas de CO2 al año, a repartir entre
los sectores industriales afectados.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
8
En la actualidad, las emisiones de CO2 a la atmósfera por el transporte no están
contempladas en los límites de emisión asignados en el Protocolo de Kioto, no
obstante como quiera que el sector del transporte es el primer consumidor
energético ya que se le atribuye más del 30% del consumo final de la energía, y
más del 50% de las emisiones de CO2, al amparo de lo dispuesto en el artículo
30.2.a) de la Directiva 2003/87/CE de 13 de octubre, la Unión Europea está
considerando la inclusión del sector de transporte dentro de los objetivos
de control de emisiones.
Artículo 30.2: “Basándose en la experiencia adquirida con la
aplicación de la presente Directiva en los progresos registrados en el
seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero, y a la
luz de la evolución del contexto internacional, la Comisión elaborará
un informe sobre la aplicación de la presente Directiva, en el que se
examinará:
a) si se debe modificar el anexo I, y el modo de hacerlo, para incluir
otros sectores implicados tales como el químico, el del aluminio y el
del transporte, y otras actividades y emisiones de otros gases de
efecto invernadero enumerados en el anexo II, con miras a mejorar
la eficiencia económica del régimen”.
La política europea desarrollada al respecto, tiene dos objetivos: disminuir los
gases de efecto invernadero, y disminuir la dependencia del petróleo de la UE para
asegurar el abastecimiento energético y un modelo económico sostenible.
El Libro Verde de le Energía aprobado por la Dirección General de la Energía de la
UE, señala que en 1998 el 41% de la energía primaria consumida
en la UE era
petróleo y productos petrolíferos, y que el 50% del petróleo es importado,
porcentaje que se incrementará al 70% en unos años, acentuando más la
dependencia respecto a otros países, lo que hace especialmente vulnerable la
economía de la UE, por lo que el Libro Verde pretende desarrollar estrategias que
garanticen a los europeos el abastecimiento energético con una economía
sostenible, promocionando las energías limpias.
Otras de las conclusiones del Libro Verde que llaman poderosamente la atención
son:
¾
La UE aumentará anualmente la demanda de energía en un 2%
¾
El transporte absorbe el 67% de la demanda final de petróleo
¾
Se prevé que hasta el 2010 el transporte aumente el 50%
¾
El coste externo del transporte se calcula en el 2% del PIB
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
9
¾
La tendencia es a aumentar la dependencia del petróleo, y se estima
que con la actual tendencia, dentro de 30 o 40 años, la situación de
dependencia del petróleo llegaría al 90%
¾
El 90% del aumento de las emisiones de C02 serán atribuibles
al transporte, por lo que el transporte será un sector clave
dentro de las estrategias energéticas.
¾
Con el fin de garantizar el abastecimiento energético y disminuir los
gases de efecto invernadero, se debe potenciar las energías
renovables ya que además son la única fuente autóctona de energía.
El Libro Blanco aprobado por la Comisión europea que lleva por título: “La política
europea de transporte de cara al 2010: la hora de la verdad” prevé que las
emisiones de CO2 procedentes del transporte aumenten en un 50% entre 1990 y
2010, siendo el mayor responsable el transporte por carretera que representa el
84% de las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte. En este sentido, el
Libro Blanco marca como objetivo reducir la dependencia del petróleo que en la
actualidad es del 98 % en el sector del transporte, utilizando otros combustibles
tales como los biocarburantes.
Es aún más pesimista la visión del Centro de Investigaciones Energéticas,
Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT), que estima que los incrementos
previstos de emisiones de CO2 serán atribuibles en un 90% al transporte.
IV.2.- Consecuencias económicas de la aplicación de los objetivos
del Protocolo de Kioto.
España tiene asignados 174,56 millones de toneladas de CO2, y se estima que
triplica el límite asignado. Según la Comisión Nacional de la Energía, en el mes de
junio el gobierno español había adquirido 10 millones de toneladas de C02, que se
unen a los 34 millones de toneladas que ya estaban contempladas con la creación
del Fondo Español de Carbono (FEC). El 22 de junio, los derechos de emisión
habían alcanzado el precio de 23 euros por tonelada, y se espera que a corto plazo
pueda alcanzar los 35 euros la tonelada, por lo que con la actual cotización de 23
euros/tonelada, para cumplir los compromisos adquiridos con el Protocolo
de Kioto el coste a financiar por el Estado español mediante la adquisición
de dichos créditos o derechos de emisión podría ascender a los 1.012
millones de euros al año.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
10
El primer informe del Observatorio de Sostenibilidad de España (OSE) denuncia el
“insostenible” modelo de desarrollo de España, donde el impacto ambiental del
crecimiento económico pone en riesgo la prosperidad. Este informe sostiene que el
crecimiento que hemos tenido en la última década ha sido a costa de un consumo
insostenible de los recursos. Según el informe del mes de junio del presente año
publicado por la Comisión Nacional de Energía, “España es el país de la Unión
Europea que más alejado está de poder cumplir sus compromisos fijados en el
protocolo de Kioto”.
V.-
LA
ALTERNATIVA
DE
LAS
ENERGÍA
RENOVABLES:
LOS
BIOCOMBUSTIBLES.
V.1.- El bioetanol y el biodiesel
El biocombustible, es un producto energético sustitutivo del gasóleo y la gasolina,
que se obtiene del tratamiento de productos agrícolas y de la silvicultura, así como
de residuos y desperdicios de la silvicultura y de la industria agroalimentaria y
forestal. En particular, el biodiesel se obtiene a partir de plantas oleaginosas, como
la colza y el girasol, aunque también se puede utilizar los aceites de fritura usados,
grasas animales y otras materias que están en estudio.
El bioetanol se utiliza actualmente en las refinerías españolas para la fabricación de
ETBE, componente oxigenado de las gasolinas, de alto índice de octano,
prácticamente exento de azufre, sin aromáticos y de baja tensión de vapor. Todo
ello hace que sea un componente adecuado tanto desde el punto de vista
medioambiental como desde el funcionamiento mecánico del motor. Por ello, la
norma CEN que regula las especificaciones técnicas relativas a la calidad de la
gasolina, ya permite en la actualidad incorporar hasta un 15 % en volumen de
gasolina sin necesidad de adaptación de los motores. Según la Asociación Española
de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) el consumo actual de etanol en las
refinerías españolas es del orden de las 200 Kt/año.
Sobre las perspectivas del bioetanol, la AOP estima que debido a la dieselización del
parque automovilístico, el mercado español de gasolinas ha disminuido y no es
previsible un incremento del mismo en los próximos años, lo que hace que la
producción de gasolina en las refinerías españolas sea excedentaria ya que las
refinerías son instalaciones industriales muy complejas que, debido a la naturaleza
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
11
de sus procesos, carecen de flexibilidad para ajustar la producción de sus diferentes
líneas de productos a la realidad cambiante de la demanda.
Partiendo de la anterior consideración, a juicio de la AOP la incorporación de
bioetanol por adición directa a las gasolinas implicaría un incremento de la cantidad
sobrante de éstas y, por tanto, un nuevo aumento del excedente que ya existe en
el refino español, motivo por el cual los Operadores de Productos Petrolíferos
opinan que carece de lógica económica añadir etanol puro, incentivado fiscalmente,
a la gasolina en nuestro país. No obstante, según datos del CIEMAT, en el año 2003
en EE.UU. se produjeron 8,4 millones de toneladas de etanol, 9,9 millones de
tonelas en Brasil, y en Europa sólo se produjeron 0,3 millones de toneladas, a pesar
de ello, cabe indicar que España es el principal productor de bioetanol de la Unión
Europea.
El biodiesel está definido por el artículo 2.2.b) de la Directiva 2003/30/CE como
“éster metílico producido a partir de aceite vegetal o animal de calidad similar al
gasóleo, para su uso como biocarburante”. Por su parte la Amercian Stgandard for
Testing and materials (ASTM) lo define como: “ésteres monoalquílicos de ácidos
grasos de cadena larga derivados de lípidos renovables tales como los aceites
vegetales y que se emplean en los motores diesel o en calderas de calefacción”.
V.2.- El biodiesel: algunos apuntes técnicos.
Como ya se ha expuesto más arriba el biodiesel se produce a partir de aceites de
friturías o a partir de aceites vegetales, que es la alternativa que se analiza a
continuación, y según la Ponencia en el Curso de Biocarburantes de la UIA de Don
Jesús Fernández González, Catedrático de la Escuela de Ingenieros Agrónomos de
la Universidad Politécnica de Madrid, las materias primas a partir de las cuales se
puede obtener biodiesel con buen rendimiento son las que analizamos a
continuación.
Los cultivos que se han utilizado para la producción de biodiesel, tradicionalmente
han sido la colza en Europa Central, y el girasol en España.
GIRASOL (Helianthus annus):
Producción media en secano: 902 kg/Ha
Producción media en regadío: 1.929 kg/Ha
Riqueza media en aceite de la pipa: 45%
Se obtiene unos 400 kgr. de aceite/Ha
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
12
COLZA (Brassica napus):
Producción media en secano: 1.216 kg/Ha
Producción meda en regadío: 1.923 kg/Ha
Riqueza media en aceite de la pipa: 40%
Los estudios realizados sobre las posibles materias primas utilizables en el proceso
de producción del biodiesel, apuntan por la utilización de cultivos energéticos
porque dan un mayor rendimiento, y sobre todo porque se consigue estabilidad en
el precio de la materia prima al no tener que competir con el mercado alimentario.
Entre las plantas estudiadas que dan más rendimiento a juicio de los expertos,
están las especies herbáceas, a destacar por su familiaridad y rendimiento:
CARDO (cynara cardunculus)
¾
¾
¾
¾
¾
Cultivo de secano
Producción media: se obtienen 15 Toneladas de biomasa por
Hectárea.
Es una planta perenne, por lo que después de la primera siembra, no
se necesita hacer siembras sucesivas.
Tiene 10 meses de vegetación productiva (de octubre a julio), se
siembra en tierras de secano porque utiliza agua de lluvia de otoño y
primavera, tiene unas raíces muy profundas (7,9 metros) lo que le
facilita la absorción del agua, en verano la parte aérea se seca
ahorrando agua.
Se puede recolectar con cosechadora tradicional.
Otras materias primas a partir de las que se puede obtener biomasa para su
transformación en biodiesel de las que también se disponen de estudios sobre su
rendimiento podrían ser: la pataca, el sorgo azucarero, la chumbera, el tabaco
silvestre, la enea o espadaña, incluso del chopo, los sauces, los eucaliptos, y ciertos
arbustos, la caña, la carinata (brassica carinata), la camelina sativa, la palma
oleífera (se utiliza en Malasia e Indonesia), el coco (se utiliza en Filipinas), el ricino,
el lino, o la jatropa, de esta última se puede producir 1600 kgr. de aceite por
Hectácera cultivada.
En la actualidad el CIEMAT tiene un estudio bastante avanzado sobre la posibilidad
de producir biodiesel a partir de biomasa lignocelulósica.
A partir de la materia prima más arriba señalada, el biodiesel se obtiene bien a
través de procesos de hidrólisis ácida de la celusa, o de hidrólesis enzimática.
Proceso
de
hidrólisis
ácida
de
la
celulosa:
es
un
proceso
utilizado
comercialmente del que existe amplia experiencia, en el que se pueden utilizar
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
13
distintos ácidos (sulfúrico, clorhídrico, fosfórico, nítrico, fórmico, etc.), y según la
materia prima utilizada y el tipo de proceso se utilizan ácidos concentrados o
diluidos. Este proceso presenta la desventaja de crear corrosión en el reactor,
degradación de azúcares, necesita una neutralización antes de la fermentación,
forma subproductos nocivos para el ambiente, y requiere altos costes de capital y
de operación.
Proceso de hidrólisis enzimática: es un proceso más eficiente, se evita la
producción de subproductos y se reduce el tratamiento necesario. Las reacciones
enzimáticas tienen lugar a condiciones suaves y se pueden obtener altos
rendimientos con bajas concentraciones de catalizador.
Es sistema más extendido es la producción de biodiesel a partir del aceite
esterificado, porque es el más idóneo al poseer mayor similitud con el gasóleo. El
proceso de elaboración de este tipo de biodiesel está basado en la llamada
trasesterificación de los ácidos grasos, utilizando un catalizador. En dicha reacción,
el aceite vegetal se esterifica con un alcohol (normalmente metanol) en una
proporción aproximada de 1/10 entre alcohol y aceite (1,1 kg de matanol por cada
10 kg de aceite). Tras la trasesterificación se obtiene por un lado biodiesel puro
(éste metílico) y por otro lado glicerina cruda (1,1 kg por cada 10,05 kg de
biodiesel producido) de calidad farmacéutica e industrial, a parte de compuestos
ácidos grasos que pueden ser destilados, y una torta alimenticia de aplicación en
los piensos animales.
La calidad del biodiesel está regulada por la norma europea EN 14214 del
Comité Europeo de Normalización (CEN) sobre ésteres metílicos de ácidos
grasos (FAME), que ha sido transpuesta al derecho interno por el Real Decreto
1700/2003 de 15 de diciembre, que establece que los ésteres metílicos deben
cumplir la citada norma europea excepto para el índice de yodo, cuyo valor máximo
es superior (140 gramos de yodo/100 g, frente a los 120 gr. que fija la norma
comunitaria), lo que se debe a que los estudios europeos se hicieron con la colza, y
no se hicieron pruebas con el girasol que es la materia que se estaba utilizando en
España cuando se reguló el citado Real Decreto.
El artículo 3 de la Directiva 2003/30/CE señala que sólo se podrá comercializar los
biocarburantes del siguiente modo:
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
14
a) en estado puro o en una concentración elevada de derivados del
petróleo, con arreglo a los niveles de calidad específicos para las
aplicaciones en el sector del transporte.
b) Mezclados con derivados del petróleo, para lo que tendrán que cumplir
las especificaciones técnicas de los combustibles de transporte (EN 228 y
EN 590).
La Directiva 2003/30/CE, ya recoge en su considerando 13 que los biocarburantes
podrían tener dificultades para cumplir las actuales normas técnicas que, en gran
medida, se han desarrollado para carburantes fósiles convencionales, por lo que
señala que la Comisión y los organismos de normalización deberán supervisar los
avances que se produzcan en el sector y adaptar y desarrollar activamente las
normas, en particular los parámetros de volatibilidad, de modo que pueden
introducirse nuevos tipos de carburante, manteniéndose al mismo tiempo los
requisitos de eficiencia medioambiental.
La APPA está solicitando que se homologuen también las mezclas de gasóleo de
origen fósil con biodiesel porque en la actualidad, las mezclas con un porcentaje
superior al 5% de biodiesel con gasóleo no cumple las exigencias técnicas de la
normativa actual que está elaborada a partir del análisis de combustible de origen
fósil, salvo que se comercialice como biodiesel puro en cuyo caso la normativa no
platea ningún problema, debiendo cumplir en este caso la norma de calidad prEN
14214.
En la actualidad en base a lo dispuesto en el artículo 3.5 de la Directiva
2003/30/CE, para la comercialización de biocarburantes mezclados con derivados
del petróleo que excedan de los valores límites de un 5% de ésteres metílicos de
ácidos grasos, se deben comercializar con un etiquetado específico, lo que implica
que las mezclas de hasta el 5% no necesitan dicho etiquetado.
Aunque depende de la materia prima que se utilice para la producción de biodiesel,
y del proceso de producción utilizado, en principio las mezclas superiores a dicho
porcentaje no suelen cumplir la normativa española actual que está regulada para
los derivados del petróleo, aunque en otros países de la UE se permite la
comercialización de mezclas superiores al 5 % (en Francia e Italia se permite la
mezcla del 30% de biodiesel para flotas cautivas).
Según el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas
(CIEMAT), los efectos medioambientales de la utilización de biodiesel, se
traduce en que reduce las emisiones contaminantes:
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
15
EMISION
% DE REDUCCIÓN
RESPECTO AL GASÓLEO
SO2
99%
Monóxido de carbono
35% - 50%
Partículas
51%
Hollines
83%
Hidrocarburos
99%
Por lo que se dice que el biodiesel es biodegradable, no tóxico y no contiene
azufre, y en consecuencia no aumenta las emisiones de C02 a la atmósfera.
V.2.- Política comunitaria de fomento de las energías renovables
La Resolución de 18 de febrero de 1998 (DOCE C 210 de 6 de julio de 1998, p.
215) del Parlamento Europeo hizo un llamamiento a favor del aumento de la cuota
de mercado de los biocarburantes marcándose el objetivo de llegar al 2% en el año
2003, mediante la aplicación de medidas entre las que figura la exención fiscal,
ayudas financieras a la industria transformadora y la posibilidad de establer un
porcentaje de biocarburantes de cumplimiento obligatorio por parte de las
compañías petroleras.
El “Libro Blanco para una Estrategia y un Plan de Acción Comunitarios. Energía para
el futuro: fuentes de energía renovables (1997)” ya se planteaba como objetivo a
conseguir la producción de 18 millones de tep de biocarburantes líquidos en 2010.
El “Libro Blanco para una política europea de transportes de cara al 2010: la hora
de la verdad (2001)” plantea los beneficios del empleo de biocombustibles de cara
la reducción de la contaminación ambiental, y señala que “las opciones más
alentadoras son los biocarburantes a corto y medio plazo”, y se menciona la
importancia de los biocarburantes para “reducir la dependencia energética de la
Unión Europea, mejorar el medio ambiente y diversificar las producciones y los
oficios del sector agrario.”
El Libro Verde “Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento
energético” establece como objetivo que el año 2020 se utilice un 20% de
carburantes alternativos en el sector del transporte por carretera, intenta
evitar la excesiva dependencia actual del petróleo que representa más del 54% del
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
16
consumo de energía primaria consumida, que prevé que el consumo de energía
aumentará hasta el 2010 una media anual del 2%.
La Decisión número 1600/2002/CE del Parlamento Europeo, por la que se establece
el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente, que fija
como objetivo prioritario de la UE el cumplimiento del Protocolo de Kioto, donde el
transporte entrará con especial relevancia a partir del 2008, señala en su artículo
5.2 que se debe fomentar la utilización de combustibles alternativos y “fomentar
medidas que reflejen todos los costes medioambientales en el precio del
transporte”.
Partiendo de las anteriores consideraciones, la Directiva 2003/30/CE del
Parlamento europeo y del Consejo de 8 de mayo de 2003 (DOCE L 213/42
de 17-5-2003) relativa al uso de biocarburantes u otros combustibles
renovables en el transporte, en vigor desde el 17 de mayo de 2003, tiene por
objeto fomentar la utilización de biocarburantes u otros combustibles renovables
como sustitutivos del gasóleo o la gasolina, con el fin de contribuir a objetivos como
el cumplimiento de los compromisos asumidos en materia de cambio climático, la
seguridad de abastecimiento en condiciones ecológicamente racionales y la
promoción de las fuentes de energía renovables.
La Directiva 2003/30/CE señala que “el fomento del uso de biocarburantes podría
crear nuevas oportunidades de desarrollo rural sostenible en el marco de una
política agrícola común más orientada al mercado, y en particular al mercado
europeo, y al respeto de una vida rural próspera y una agricultura multifuncional, y
podría abrir un nuevo mercado para productos agrícolas innovadores en los Estados
miembros actuales y futuros” (Considerando 15) y que para el impulso de los
biocarburantes es necesaria la “participación adecuada de todas las partes y actores
interesados” (Considerando 20).
El artículo 3 de la Directiva 2003/30/CE, señala que los Estados miembros de la UE
deberían velar por que se comercialice en sus mercados una proporción mínima de
biocarburantes y de otros combustibles renovables, estableciendo como objetivo
que a más tardar el 31 de diciembre de 2005, el porcentaje de consumo de
este tipo de energías debía alcanzar al menos el 2% respecto de la gasolina y
gasóleo comercializados para su utilización por los medios de transporte,
porcentaje que al 31 de diciembre de 2010 debería llegar al 5,75 %.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
17
Como mecanismos de control, el artículo 4 de la Directiva CE impone a los
gobiernos de los Estados miembros, que antes del 1 de julio de cada año, deberán
informar de las medidas adoptadas para fomentar la utilización de biocarburantes,
así como el nivel de objetivo alcanzado.
El artículo 7 de la Directiva, señala que los Estados miembros pondrán en vigor las
disposiciones
legales,
reglamentarias
y
administrativas
necesarias
para
dar
cumplimiento a lo establecido en la Directiva a más tardar el 31 de diciembre de
2004. Según dispone el Considerando 23 de la Directiva, en base al principio de
subsidiaridad recogido en el artículo 5 del Tratado UE, la Comunidad puede adoptar
medidas para formar a los Estados miembros para que cumplan dichos objetivos.
Para el fomento del uso de biocarburante, la Unión Europea ha adoptado las
siguientes medidas:
La Directiva Comunitaria 2003/96 de 27 de octubre de 2003, por la que se
reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y
de la electricidad (DOCE L 283 pp.51 ss., de 31.10.2003), regula los impuestos
indirectos mínimos (a excepción del IVA) que ha de gravar los hidrocarburos, y
señala:
“Se deberá fomentar aquellos comportamientos que lleven una mayor
protección del medio ambiente y una mayor utilización de mano de obra,
permite al mismo tiempo a los Estados miembros establecer exenciones o
reducciones de impuestos para los biocarburantes, para que sirva como
incentivo para los productores y distribuidores de biocarburantes, así señala
(apdo. 29) que “merecen atención las empresas que celebren acuerdos para
mejorar considerablemente la protección del medio ambiente y la eficiencia
energética”.
Artículo 15 de la Directiva: “1.- Sin perjuicio de otras disposiciones
comunitarias, los Estados miembros podrán aplicar bajo control fiscal
exenciones totales o parciales o reducciones del nivel de imposición a:
a) los productos gravables utilizados bajo control fiscal en el ámbito
de proyectos piloto para el desarrollo tecnológico de productos más
respetuosos del medio ambiente o por lo que respecta a los
combustibles obtenidos a partir de recursos renovables.”
El indicado precepto limita las exenciones o reducciones totales o parciales, al
establecer que podrán aplicarse durante un período máximo de diez años tras la
entrada en vigor de la Directiva.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
18
El artículo 16.1 de la Directiva 2003/96/CE define la “biomasa” como “la fracción
biodegradable de los productos, desechos y residuos procedentes de la agricultura
(incluidas sustancias de origen vegetal y animal), de la silvicultura y de las
industrias conexas, así como la fracción biodegradable de los residuos industriales y
urbanos”, y señala que los Estados miembros podrán aplicar una exención o un tipo
impositivo reducido, bajo control fiscal, a los productos que contenga entre otros
productos obtenidos a partir de biomasa.
Según el documento de la Asociación de Productores de Energías Renovables (en
adelante APPA) “Una estrategia de biocarburantes para España”, partiendo de que
en el 2004 el consumo de gasóleo A fue de 22.000 ktep, el cumplimiento de la
Directiva Comunitaria que como ya se ha expuesto obliga al estado español a
consumir el 2% de biocarburantes, obligaría a consumir 440.000 tep de biodiesel
en el 2005.
El Reglamento (CE) 1782/2003 del Consejo de 29 de diciembre de 2003, por el que
se establecen disposiciones comunes aplicables al régimen de ayuda directa en el
marco de la Política Agraria Común, contempla en el capítulo 5 (artículos 88 a 92)
las ayudas a los cultivos energéticos, que se concreta en 45 euros por hectárea y
año.
En la creación de una industria sostenible de producción de biocarburantes, tiene
especial importancia la actual Política Agraria Común de la UE, contemplada
principalmente en el Reglamento (CE) 1782/2003 del Consejo, de 29 de
septiembre de 2003, que aunque como veremos regula ayudas para el fomento
de cultivos energéticos, en el marco actual resultan insuficientes para los
agricultores, lo que podría cambiar en unos años por cuanto en la PAC las ayudas a
la producción están siendo sustituidas en gran medida por el pago único por
explotación.
A partir de 2006, entrará en vigor en España el régimen de pago único, por el cual
los agricultores recibirán unos derechos de ayuda (calculadas en función de las
ayudas recibidas durante los años 2000-2002) por cada hectárea reconocida,
independientemente de que sea cultivada o no, lo que se denomina sistema de
“desacoplamiento”. España ha optado por realizar un desacoplamiento parcial del
75%, ya que el 25% restante todavía se vinculará a la producción de cultivos
herbáceos, lo que está permitido por la PAC.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
19
Adicionalmente al pago único o ayuda a la renta que recibe el agricultor por sus
tierras, el agricultor puede recibir una ayuda por tipo de cultivo, en el caso de los
cultivos energéticos que se utilizan para la producción de biocarburantes la
ayuda es de 45.-€/Ha y año, siempre que la superficie a nivel europeo dedicada
a dicho cultivo no supere 1.500.000 Ha, en caso de superar dicha extensión la
ayuda disminuiría proporcionalmente (art. 88 del Reglamento CE 1782/2003).
El artículo 90 del citado Reglamento, señala que “La ayuda cubrirá exclusivamente
aquellas superficies cuya producción sea objeto de un contrato entre el
agricultor y la empresa de transformación, salvo en el caso de que sea el
propio agricultor quien proceda a la transformación en su explotación”.
Especial importancia tiene también el artículo 107 del (CE) 1782/2003 del Consejo,
que regula la retirada de tierras de la producción en los cultivos herbáceos, y
señala:
“1.- En caso de aplicarse el artículo 71, las agricultores que soliciten un pago
por superficie estarán sujetos a la obligación de retirar de producción parte
de la tierra de sus explotaciones y percibirán una compensación por esta
obligación.
2.- La obligación de retirar tierras de la producción de cada agricultor que
solicite pagos por superficie se fijará como una proporción de la superficie
que tenga sembrada con cultivos herbáceos, por la que se presente una
solicitud y que se retire de la producción, de conformidad con el presente
capítulo.
El tipo básico de retirada de tierras obligatorias se fija en el 10% para las
campañas de comercialización 2005/2005 y 2006/2007.
3.- La tierra de retirada podrá utilizarse con vistas a:
-la producción de materia para la fabricación en la Comunidad de productos
que no se destinen directamente al consumo humano o animal, a condición
de que se apliquen sistemas de control efectivos. (...)
Los Estados miembros estarán autorizados a pagar una ayuda nacional de
un máximo del 50% de los costes correspondientes a la implantación de
cultivos plurianuales con vistas a la producción de biomasa en tierras de
retirada. (...)
6.- Los agricultores podrán recibir el pago por retirada voluntaria de tierras
cuando retiren un porcentaje de tierras superior al obligatorio”.
El Anexo IX del Reglamento Comunitario define los cultivos que se incluyen
dentro de la categoría de cultivos herbáceos, y por su posible utilización
para la producción de biocarburantes, cabe destacar los siguientes:
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
20
-Cereales: trigo duro, otros tipos de trigo duro, centeno, cebada,
avena, maíz, sorgo de grano, maíz dulce.
-Oleaginosas: soja, semilla de colza, semilla de girasol.
-Lino: semilla de lino, lino bruto o enriado cultivado para fibra.
-Cáñamo bruto o enriado cultivado para fibra.
Se está solicitando de la Administración más implicación en la obtención de
materias primas mediante el fomento dentro de la PAC de cultivos orientados a
fines energéticos lo que podría suponer: la eliminación de productos agrarios que
no tienen salida en el mercado alimentario, el aislamiento de los biocarburantes
respecto de la inestabilidad de los mercados agrarios, la creación de una industria
agraria sostenible y más favorable para el suelo, y una mayor seguridad energética
europea en relación con el abastecimiento de materias primas.
Nota: Tras la finalización de este informe, se ha publicado en el DOCE L
116, el Reglamento (CE) nº 660/2006 de la Comisión, de 27 de abril de
2006, que modifica el Reglamento (CE) nº 1973/2004 por el que se establecen las
disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) nº 1782/2003 del Consejo en lo
que respecta a los regímenes de ayuda previstos en los títulos V y IV bis de dicho
Reglamento y a la utilización de las tierras retiradas de la producción con vistas a la
obtención de materias primas. Este nuevo Reglamento introduce la figura del
“tercer transformador”, de tal manera que las subvenciones por las superficies
dedicadas a cultivos energéticos cuya producción sea objeto de un contrato entre el
agricultor y el receptor, que incluía antes hasta el segundo transformador, se
amplía hasta el “tercer transformador”.
El artículo 24, ha quedado modificado en el sentido de que “podrá cultivarse
cualquier materia agrícola en las superficies que se beneficien de la ayuda prevista
para las tierras de retirada (artículo 88 del Reglamento 1782/2003) siempre y
cuando su destino final sea la producción de uno de los productos energéticos
contemplados en la norma. Para poder beneficiarse de esta ayuda, el solicitante
deberá entregar toda la materia prima cosechada a un único primer transformador,
y el solicitante de la ayuda deberá presentar a la autoridad competente un contrato
celebrado por él mismo y un receptor o un primer transformador (art. 26.1).
El receptor o primer transformador constituirá una garantía equivalente a la
cantidad resultante de multiplicar 60 euros por hectárea dedicada al contrato
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
21
firmado por el receptor o primer transformador, liberándose un porcentaje de la
garantía en la medida que el receptor o primer transformar acredite la utilización de
la materia prima.
El Real Decreto 549/2006 de 5 de mayo (BOE núm. 108 de 6 de mayo de
2006) modifica el Real Decreto 1617/2005, de 30 de diciembre por el que se regula
la concesión de derechos a los agricultores dentro del régimen de pago único y el
Real Decreto 1618/2005 de 30 de diciembre.
Así el modifica el artículo 33 del Real Decreto 1618/2005, de 30 de
diciembre, estableciendo la nueva redacción que:
“se
entiende
por
fundamentalmente
cultivos
en
la
energéticos
producción
de
aquellos
los
que
productos
se
utilicen
energéticos
contemplados en el artículo 88 del Reglamento (CE) 1782/2003 del Consejo,
de 29 de septiembre de 2003.
Los solicitantes que deseen obtener la ayuda a los cultivos energéticos,
deberán formalizar con un receptor o un primer transformador un único
contrato por materia prima cultivada, en los términos establecidos n el
artículo 26 del Reglamento (CE) 1973/2004, de la Comisión, de 29 de
octubre de 2004, y presentar un ejemplar del mismo ante la comunidad
autónoma junto con la solicitud de ayuda superficies. Las obligaciones de los
solicitantes y de los receptores y primeros transformadores de las materias
primas se recogen en el anexo VII.
Las personas físicas o jurídicas que deseen actuar por primera vez como
receptor o primer transformador deberán manifestarlo por escrito, con
anterioridad a la fecha límite de la presentación de los
contratos ante la
Comunidad autónoma donde se encuentren establecidos ...”
V.3.- Política nacional de fomento de las energías renovables
La política nacional desarrollada desde finales del año 1999 en torno a las energías
renovables y en concreto en relación con los biocarburantes, se puede resumir en
las siguientes medidas:
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
22
-Plan de Fomento de las Energías Renovables 2000-2010 prevé la
penetración acelerada de los biocarburantes en España y fija como objetivo
absoluto en materia de biocarburantes para el año 2010 alcanzar un consumo de
biocarburantes de 2.200 ktep, que en el periodo 2005-2007 lo distribuye del
siguiente modo: 278,2 Ktep en el 2005, 527,20 Ktep en el 2006, y 853,2 Ktep en el
2007.
Este Plan presupuestó 115,1 millones de euros de ayudas, y prevé una reducción
total de emisiones de CO2 en dicho periodo de 18,3 millones de toneladas. Dicho
plan prevé ayudas para renovación de flota de transporte por carretera de
11.200.000 euros, y otros 8.600.000 euros para el fomento de la eficiencia en la
gestión de flotas de transporte por carretera.
-Plan de Fomento de Energías Renovables 2005-2010. El 26 de agosto
de 2005, el Consejo de Ministros aprobó el Plan de Energías Renovables para dicho
periodo, que en relación con la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética para el
periodo 2004-2012, marcó el objetivo que para el año 2010 de un consumo de
biocarburantes del 5,83% respecto del consumo de gasolina y gasóleo utilizado en
el transporte, por lo que con los niveles actuales de consumo para el año 2010
sería necesario producir más de 2 millones de tep para cumplir el citado objetivo,
esto es, ocho veces más de lo que se produce en la actualidad.
El Plan de Fomento aprobado en 1999 que se acaba de revisar, ya estableció
como objetivo la inversión en plantas de producción de biocarburantes de 62.959
millones de pesetas, con medidas como la exención fiscal, ayudas a la distribución
en la red, desarrollo de procesos de hidrólisis de la lignocelulosa, plantas de
demostración y ayudas a la inversión. Así mismo, dicho Plan ya contenía la
aplicación de subvenciones como apoyo a la financiación de proyectos, y plantea
una subvención general anual de 63 euros por tonelada y hectárea de cultivo
energético para la producción de biocarburantes, con el fin de posibilitar un precio
final del producto adecuado para llevar a cabo la actividad. Entre las medidas
propuestas por dicho plan, también se propone la adopción de contratos a largo
plazo con los agricultores proveedores de materia prima.
Un aspecto importante del Plan de Fomento 2005-2010 anunciado por el gobierno,
es la aplicación de una exención fiscal de diez años para las plantas de producción
de biocarburante de nueva instalación, lo que eliminaría la incertidumbre actual de
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
23
en la que la exención fiscal del impuesto especial de hidrocarburos sólo alcanza
hasta el 2012.
-“Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012
(E4). Plan de Acción 2005-2007” desarrolla las anteriores medidas, y en lo que
al sector del transporte se refiere se centra en las siguientes medidas: implantación
de técnicas de conducción más eficientes en los programas de formación de los
nuevos conductores y desarrollo de cursos de conductores expertos, la renovación
de flotas de transporte introduciendo vehículos más eficientes mediante el
desarrollo de normativa y un programa de apoyos económicos que favorezca la
adquisición de vehículos eficientes, promoción de estudios y programas de gestión
de flotas.
-El
artículo
6
del
Real
Decreto
6/2000
de
Medidas
Urgentes
de
Intensificación de la Competencia de Mercados de Bienes y Servicios, señala que “El
Gobierno promoverá la utilización de los bicombustibles garantizando en todo caso
la calidad de los productos comercializados”.
En desarrollo de los Planes más arriba enumerados, las medidas adoptadas
por el Estado español para incentivar el consumo de biocarburante, son las
siguientes:
1ª.- Destasación del Impuesto Especial de Hidrocarburos: El artículo
50 bis) de la Ley 38/1992 de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, en
redacción
dada
el
artículo
6.5
de
la
Ley
53/2002
de
Medidas
Fiscales,
Administrativas y de Orden Social, de 30 de diciembre, establece para los
biocarburantes un tipo cero en el impuesto de hidrocarburos, si bien de momento
dicha excepción sólo tiene vigencia hasta el año 2012, en opinión de los
responsables del IDAE, según los informes provenientes de la UE es bastante
probable que se amplíe dicho plazo.
2ª.- Fomento de inversiones realizadas en instalaciones y equipos
destinados al tratamiento de productos agrícolas, forestales o aceites
usados para su transformación en biocarburantes. La Ley 36/2003 de 11 de
noviembre, de medidas de reforma económica, estableció una deducción del 10 %
de la cuota íntegra en el Impuesto de Sociedades y en el IRPF para aquellas
inversiones realizadas en instalaciones y equipos destinados al tratamiento de
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
24
productos agrícolas, forestales o aceites usados para su transformación en
biocarburantes.
3ª.-Bonificaciones en el Impuesto sobre Vehículos de Tracción
Mecánica. El artículo 95.6 y el artículo 15.2 de la Ley Reguladora de las Haciendas
Locales, señala que los Ayuntamientos pueden regular en sus ordenanzas fiscales
una bonificación de hasta el 75% de la cuota del impuesto incrementada o no, en
función de la clase de carburante que consuma el vehículo, en razón de la
incidencia de la combustión de dicho carburante en el medio ambiente, o la
característica de los vehículos y su incidencia en el medio ambiente.
Como ejemplo, la Ordenanza fiscal reguladora del Impuesto sobre vehículos de
tracción mecánica, aprobada por el Acuerdo Plenario del Ayuntamiento de Madrid
de 8 de octubre de 2001 (BOCM núm. 3825, de 22 de noviembre de 2001,
modificada Acuerdo Plenario 29 octubre 2004, BOCM núm. 379 de 27 de diciembre
de 2004), prevé una bonificación de hasta el 75% de la cuota, para vehículos de
emisiones nulas, dicha bonificación se aplicará indefinidamente previa solicitud del
interesado.
4ª.- Ayudas del IDAE para el fomento de la producción de biocarburantes
en España y los fondos públicos destinados a proyectos I + D en
materia
de
biocarburantes. Línea especial de financiación del ICO con tipos de interés
preferencial.
5ª.- El artículo 35 del Real Decreto 2353/2004 de 23 de diciembre,
regulador
de
determinados
regímenes
de
ayuda
comunitaria
a
la
agricultura par la campaña 2005/2006, y a la ganadería para el año 2005 (BOE
24-12-2004) que transpone al derecho interno el contenido de la Política Agraria
Común contenida en el Reglamento (CEE) 1782/2003, regula la ayuda adicional a
los cultivos energéticos que se cuantifica en 45.-€/Ha/año. Como ya se ha
expuesto más arriba, el Gobierno ha anunciado el incremento de esta ayuda a los
63.-€/Ha/año.
V.4.- Política de fomento de biocarburantes de la Comunidad de
Madrid.
El Plan Energético de la Comunidad de Madrid 2004-2012 aprobado por la
Consejería de Economía e Innovación Tecnológica incluye entre sus objetivos el
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
25
promocionar el consumo de biocarburantes como fuente de energía alternativa. En
el periodo del 2004 al 2012, están previstas ayudas para tal fin por importe total de
8.000.000.-€, de las que 500.000.-€ se destinarán a estudios de viabilidad del uso
de la biomasa. Las ayudas incluyen los siguientes aspectos: estudios de viabilidad y
demostración,
promoción
de
tecnología
y
de
I+D,
y
subvenciones
a
las
instalaciones.
Las bases de las ayudas se han aprobado por Orden 98/2005 de 13 de enero,
de la Consejería de Economía e Innovación Tecnológica, por la que se regula
la concesión de ayudas para la promoción de las energías renovables y del ahorro y
la eficiencia energética para el periodo 2005-2007 (BOCM núm. 14, de 18 de enero
de 2005).
Esta Orden incluye ayudas para el aprovechamiento de biomasa y residuos,
subvencionando el 30 % de la inversión subvencionable con un máximo de
300.000.-€ con carácter general, 100.000.-€ cuando el beneficiario sea una
persona física, y en el caso de empresas, la subvención no podrá superar los
100.000.-€ por beneficiario durante un periodo de tres años.
Existen ayudas también para la realización de planes energéticos y estudios,
consultorías, actividades divulgativas y otras actuaciones de carácter general, con
carácter general se subvenciona el 30% del coste subvencionable con un máximo
de 60.000.-€, para las instituciones sin ánimo de lucro la subvención será del 60%
de la inversión.
La Orden 721/2005 de 27 de enero, de la Consejería de Economía e
Innovación Tecnológica, por la que se dictan normas para el cumplimiento
en la Comunidad de Madrid, de lo establecido en el Real Decreto 2353/2004, de
23 de diciembre, sobre determinados regímenes de ayuda comunitaria a la
agricultura para la campaña 200/2006 (BOCM 31 enero 2005) aplica los criterios de
ayuda a los cultivos energéticos sugeridos por la normativa europea y nacional más
arriba analizados.
PLAN ENERGÉTICO DE LA COMUNIDAD DE MADRID 2004-2012 (Consejería
de Economía e Innovación Tecnológica)
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
26
Según el Plan Energético el mercado mundial energético es un mercado de gran
tensión, por lo que en el seno de un país con gran dependencia exterior en su
abastecimiento, hace necesario el desarrollo de una política energética adecuada a
las características del entorno, y requiere de la Administración las previsiones
necesarias para garantizar un futuro sostenible.
-Principios del Plan Energético:
¾
Mejorar la fiabilidad del suministro garantizando el suministro
energético.
¾
Mejorar el ahorro de energía, reduciendo la intensidad de
consumo energético sin comprometer la competitividad y bienestar.
¾
Promocionar el uso de energías renovables: promover el uso de
los recursos energéticos propios de origen renovables, propiciando la
explotación de las fuentes energéticas propias de la CAM, cuyo
carácter renovable es un incentivo adicional de primer orden.
¾
Minimizar el impacto ambiental del consumo energético:
Implantar políticas energéticas dirigidas a reducir la emisión de gases
de efecto invernadero y en particular de C02.
OBJETIVOS:
-Duplicar
la
energía
generada
anualmente
por
fuentes
renovables
sobrepasando las 400 ktep/ año al final del Plan, lo que representaría el 3,4
% del consumo total.
-Reducir en el 2012 la emisión C02 en un 10% respecto a las tendencias
actuales de consumo.
DATOS ECONÓMICO-ENERGÉTICOS:
-La CAM consume el 11,55% de la energía que se consume en España, si bien hay
que tener en cuenta que la escasa presencia de industrias de transformación
primaria favorece el bajo consumo energético.
-El consumo total de energía de la CAM en el año 2003 fue de 10.217 ktep, y el
sector con mayor consumo de energía final fue el transporte con un 51%.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
27
-Población-consumo: 5,72 millones de habitantes. 6.400 ktep de consumo de
petróleo en el año 2.003.
-En cuanto a la fuente energética, los derivados del petróleo suponen el 62% del
consumo de energía. En el caso del transporte, el 98 % del consumo corresponde a
derivados del petróleo.
Incrementos del consumo energético:
Periodo 1997 – 2003: medio anual del 7,5 %
Periodo 1990- 2003: total del 91 %
Incrementos en el consumo de derivados del petróleo (1990-2003):
Incremento total en dicho periodo del 56,9 %
Incremento medio anual 3,5 %
El gasóleo es el producto energético de mayor consumo: 2.896 ktep en el
año 2003, con un incremento anual del 5,6 %
En los incrementos ha influido lo que se ha venido a llamar la dieselización”
del parque de vehículos, el aumento esponencial de vehículos de motor
diesel.
Infraestructuras
energéticas
actuales
para
derivados
del
petróleo:
oleoductos que conectan Madrid con las refinerías de Puertollano, Tarragona,
Algeciras, Huelva y Bilbao, y puertos de Barcelona, Málaga y Bilbao. Instalaciones
de almacenamiento en Villaverde, Torrejón de Ardoz, y aeropuertos de Barajas,
Torrejón y Cuatro Vientos.
El transporte por oleoductos tiene una capacidad máxima de 9,2 Millones de metros
cúbicos
de
gasóleo,
gasolina
y
queroseno,
con
una
capacidad
actual
de
almacenamiento de 3 meses.
-En el transporte se prevé un incremento de energía de 49,84%. Esta estimación se
ha hecho incluyendo la hipótesis de la Directiva 2003/30/CE que fija el objetivo de
consumo de biocarburantes, es decir, si no se cumplen los objetivos de la Directiva
que parece ser lo más probable, el incremento de energía será superior.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
28
El Plan energético analiza los problemas que presenta el suministro (pág. 44 del
estudio), y llega a la conclusión que “hacia el año 2011 podría aparecer una
situación de saturación en la capacidad de los oleoductos, lo cual se podría
prever con antelación”, ya que en la actualidad “Nuestro suministro depende
críticamente del suministro por oleoducto”.
Para afrontar los problemas de suministro de combustible, el Plan propone la
siguiente estrategia:
1.- Incrementar la capacidad de almacenamiento pasando de los 1,7 M
metros cúbicos del año 2003 a los 2,5 – 2,8 M metros cúbicos + incrementar
el número de estaciones de servicio ya que en la CAM se tiene una ratio de
más de 10.000 habitantes por cada estación de servicio, siendo el valor más
alto de las regiones de España, que tiene una media de 4.600 habitantes por
estación.
2.-Sustitución y diversificación del combustible (pág. 63 del informe): se
apuesta principalmente por el suministro centralizado o centralizable de
combustible alternativo, atendiendo al despliegue de los biocarburantes,
para
cumplir
la
Directiva,
y
contribuir
al
despegue
de
los
biocarburantes, según el Plan Energético “estaría justificado el fomento en
la producción de este producto”, ya que “el transporte es un sector clave de
cara al ahorro energético”, y dados los problemas actuales de distribución de
los biocarburantes debiera hacerse a partir de “flotas de abastecimiento
centralizado”.
El Plan marca el objetivo que para el 2012, se deberían consumir 250 Ktep
de biocarburantes.
3.- Fomento de las energías renovables con Fondos Públicos, en especial
para el fomento de los biocarburantes están previstos los siguientes:
8 millones de euros
500.000.-€ para estudios de viabilidad del uso de biomasa.
Ayudas: - estudios de viabilidad y demostración
-promoción de tecnología y de I+D
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
29
-Subvenciones a las instalaciones.
Impacto del efecto previsto de las ayudas públicas: Por cada millón
de euros invertido se producirían 3.300 ktep, lo que supondría 2.800
millones de euros de ahorro energético.
Objetivo de las ayudas: desarrollar estudios de viabilidad para la instalación de
plantas de producción de biodiesel y bioetanol a partir de cultivos oleaginosos y
alcoholícenos potencialmente producibles en la CAM (pag. 78 del estudio)
Pág. 79 del Plan: “La producción de biocarburantes (bioetanol y biodiesel) en la
CAM es incipiente en estos momentos, contándose con la planta de producción de
Alcalá de Henares con capacidad de producción prevista de 5.000 T/año. Aunque
inicialmente está contemplada la utilización de aceites usados como materia prima,
sería aconsejable la utilización de aceites vegetales producidos mediante cultivos
específicos (cardo o gasoil) para completar las necesidades de materia prima. En el
caso del cardo, por cada 1.000 Ha de cultivo se podrían producir unas 300
toneladas de aceite que daría aproximadamente 240 toneladas de biodiesel,
además de unos 13.800 toneladas (4,42 Ktep) de biomasa para fines térmicos que
podría ser paletizada y 960 toneladas de torta protaica para alimentación animal.
Teniendo en cuenta la disponibilidad de cultivos, se podrían producir 4 ktep/año de
biodiesel según esta línea, e incrementar proporcionalmente la biomasa térmica.”
V.5.- Situación actual del mercado de biocarburantes.
Según los datos del Boletín Estadístico de Hidrocarburos del Ministerio de Industria,
el consumo nacional de gasóleo de automoción en 2003 fue de 20.770.00
toneladas, y según los datos proporcionados por la APPA, la producción de éster
metílico (biodiesel) en 2003 fue de 5.819 tep, por lo que se puede afirmar que
en el año 2003 el biodiesel tuvo una cota de mercado de 0,025%.
Frente a estos datos, el informe de la Subdirección General de Hidrocarburos del
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, fechado el 4 de septiembre de 2004,
que fue remitido a la Comisión Europea en cumplimiento de la encuesta obligatoria
establecida por la Directiva 2003/30/CE, indica que el consumo nacional de
biodiesel en el año 2.003 fue de 65.810 tep, lo que le lleva a la Administración a
afirmar en su informe que la cuota de mercado del biodiesel en España en el año
2.003 fue del 0,32 %, si bien para llegar a esta conclusión el Ministerio ha
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
30
contabilizado como “biodiesel” tanto el éster metílico puro como el mezclado con el
gasóleo A de origen fósil.
En cualquier caso, según la APPA los datos de la producción del biodiesel durante el
año 2003, se obtuvieron de los dos únicas plantas que produjeron biodiesel en
España, la empresa Stocks del Vallés en Montmeló (Barcelona) y la empresa Bionor
Transformación S.A, en Barantevilla (Álava). En la actualidad, según datos
proporcionados por la APPA existen 10 plantas productoras de biodiesel con una
capacidad de producción de alrededor de 300.000 tep (toneladas equivalentes al
gasóleo) al año, lo que supondría un 1% del mercado español, que aunque
triplicaría el de 2003, quedaría lejos del objetivo nacional para el año 2005,
previsto en el
2%, y mucho más lejos aún del objetivo asumido por el Estado
español para el año 2010 de llegar al 5,75% de cuota de mercado. No obstante
según datos del IDAE en este año se han presentado cuarenta solicitudes de
subvenciones para instalar nuevas plantas productoras.
Con los anteriores datos, el cumplimento del objetivo marcado por la
Directiva 2002/30/CE exige al Estado español garantizar una producción
de biocarburante alrededor de 600.000 tep., que en el año 2010 pasaría
alrededor de los 2.000.000 tep.
ANALISIS COMPARADO DE LOS COSTES DE PRODUCCIÓN
CONCEPTO
GASÓLEO
Coste de producción
Coste
de
logística
BIODIESEL
0,330.-€
y
0,118.-€
beneficio industrial
Impuesto
Especial
de
0,269
Hidrocarburos
IVMDH
0,017
IVA (16%)
0,127
TOTAL
0,861
En opinión de D. Enrique Ocháran, exDirector General de Energía, los costes de una
planta de biodiesel con una producción de 50.000 T/año a partir del girasol serían:
Estructuras de costes
Concepto
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
Cent. €/l
31
Costes fijos
Operación
1,6
Mantenimiento
0,2
Seguros y tasas
1,3
Amortizaciones
4,5
Total costes fijos
Costes variables
7,6
Vapor y electricidad
1,6
Disolventes y aditivos
3,0
Aceite de girasol
58,9
Total costes variables
Ingresos adicionales
63,5
Venta de glicerina
-2,6
Costes netos
68,5
Costes de distribución
6,0
TOTAL COSTES puesto en distribuidor
antes de impuestos
74,5
Distintas visiones de los costes de producción
Biodiesel
Gasóleo
A)
50 céntimos €/litro
35 céntimos €/litro
B)
74,50 céntimos €/litro
40 céntimos €/litro
C)
65,78 céntimos €/litro
30,01 céntimos €/litro
Viabilidad económica del biodiesel según el CIEMAT (datos Octubre 2004)
GASOLEO A
c€/l
Coste de fabricación (materia prima y refinería)
35,77
Impuesto Especial Hidrocarburos
30,01
Distribución, transporte y margen gasolinera
10
IVA (16%)
12,12
Total P.V.P.
87,90
SUBTOTAL 65,78
BIODIESEL
Coste de la materia prima (3 kg semilla/l aceite) 51,78
(12,26 c€/Kg)
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
32
Transformación (extracción, refino, esterificación)
14
Impuesto Especial Hidrocarburos
0
Distribución, transporte y margen gasolinera
10
IVA (16%)
12,12
Total P.V.P.
87,90
SUBTOTAL 65,78
PLANTAS DE BIODIESEL
Planta de la Berantilla – Bionor Transformación (Alava)
Materia prima: aceite vegetal usado
Capacidad: 20.000 T/año
Puesta en marcha. 2003
Accionistas: EVE, AZTI
, Ecográs y Rafrinor, y otros
Inversión: 7,2 Millones de Euros
Tecnología: NOPEX
Comentario: dificultades para la producción de biodiesel de calidad
Planta de San Martín del Rey Aurelio – Bionorte (Asturias)
Materia prima: aceite vegetal usado
Capacidad: 4.000 T/año
Accionistas: Isastur, Alfonso Mielgo
Inversión: 1,2 Millones de Euros
Tecnología propia que ha sido patentada
Planta de Santa Olalla – Biodiesel Castilla LM (Toledo)
Materia prima: aceite vegetal usado
Capacidad: 40.000 T/año
Accionistas: grupo de empresas que integra varias empresas de recogida de
aceites usados.
Inversión: supera los 6 millones de euros.
Comentarios: amplia red de suministradores de materia prima.
Planta de Catarroso – Biodiesel Caparroso (Navarra)
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
33
Materia prima: aceite vegetal de primera utilización
Capacidad: 36.000 T/año
Subproducto: 3.182 T/año de glicerina farmaceútica
Sociedad: EHN Combustibles Renovables S.A. (Grupo Acciona)
Inversión: 26 millones de euros
Teconología: Lurgi Life Secience
Empleos: 30 directos y 40 indirectos
Cifra de negocio: 24 millones de euros
Comentarios: uso de aceites vegetales y referencia en la norma EN 14214.
La planta está preparada para trabajar con todo tipo de aceites vegetales
(soja, colza, girasol y palma)
Planta de Reus – Bionet Europa (Tarragona)
Materia prima: aceite vegetal usado
Capacidad: 50.000 T/año
Socios: IDEA (25%) REAGRA (55%), ICAEN (10%), AT Agrar (10%)
Inversión: 12 millones de euros
Comentario: La mayor planta de España
Planta de Montmeló – Stocks del Vallés (Barcelona)
Materia prima: aceite vegetal usado
Capacidad. 6.000 T/año
Inversión: 5 millones de euros
Comentarios: primera planta del país
Planta de Alcalá de Henares – IDAE (Madrid)
Materia prima: aceite vegetal
Capacidad: 5.000 T/año
Socio: 100% del IDEA
Inversión: 4,7 millones de euros
Comentario: convenio de colaboración entre el IDEA y la Universidad
Complutense de Madrid
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
34
Proyecto de Planta de Almacén (Ciudad Real): BIOCARBUR producirá 21.000
tep, se abrirá en noviembre de 2005.
Planta Gebiosa – Cantabria: capacidad de 150.000 T/año, se abrirá en diciembre
de 2005.
Grupo Ecologic Natural – Baleares: capacidad de 7.000 T/año, se abrirá a
finales de 2005.
CAPACIDAD TOTAL DE PRODUCCIÓN: 322.000 Tep/año
322 ktep
En Europa los principales productores de bidiesel en el 2004, fueron:
Compañía
Nacionalidad
Producción
Miles de toneladas
Diester Industrie
Francesa
300
ADM
EE.UU.(filial alemana)
250
Novaol
Francesa
250
Natur Energie West
Alemana
100
Fox Petroli
Italiana
100
MUW
Italiana
100
Compa Biodiesel GmbH
Alemana
75
Puntos críticos del mercado de producción del biocarburante:
1.- Producción y abastecimiento de materias primas
El productor de biocarburantes puede acudir a cuatro fuentes de recurso básico:
a) Las materias primas subvencionadas por la Política Agraria Común.
b) Los mercados internacionales, a coste similar al producto europeo una
vez subvencionado.
c) Cultivos energéticos (no alimentarios) que reciben ayudas adicionales a
las tierras de retirada.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
35
d) Aceites usados y, en general, la fracción biodegradable de otros residuos
como las grasas animales.
Los principales problemas con las dos primeras fuentes corresponden a su
elevado precio (buena parte del coste productivo de los biocarburantes), así como
las fluctuaciones del mismo, que pueden alterar las estructuras de coste de los
biocarburantes
de
un
año
para
otro.
Parte
de
la
industria
europea
de
biocarburantes se aprovisiona a partir de excedentes agrarios, más baratos, pero
con una influencia igual o mayor de la evolución del mercado en la fluctuación de
precios y en la disponibilidad. La tercera fuente presenta una baja aceptación por
los agricultores en España por su baja rentabilidad. La cuarta fuente depende de
la iniciativa autonómica para el establecimiento y obligatoriedad de un circuito de
recogida de aceite
usados y otros residuos.
Tal y como se ha expuesto más arriba, la actual Política Agraria Común de la UE
prevé la sustitución paulatina de las ayudas a la producción por el pago el sistema
único por explotación, que junto con la ayuda adicional al cultivo energético de 45.€/Ha y año, y al hecho de que las tierras de retirada de cultivos herbáceos (10% de
la superficie) se puede utilizar para los cultivos energéticos sin dejar de cobrar el
pago único, contribuirá a que al agricultor cada vez le sea más rentable el cultivo
de plantas destinadas a la producción de biocarburantes. A esto debe sumarse, que
tal y como permite el artículo 107.3 del Reglamento (CE) 1782/2003 del consejo,
los Estados pueden incrementar voluntariamente en un 50% las ayudas a los
cultivos energéticos, y en el Consejo de Ministros del pasado 26 de agosto, el
gobierno español ha anunciado el incremento de estas ayudas hasta llegar a los
63.-€/Ha/año.
2.- Producción de biocarburante
La tecnología necesaria para la producción de biocarburantes a partir de materias
primas es conocida y está muy extendida en la producción de otros productos, no
obstante el coste de producción todavía es más caro que la producción del gasóleo,
por lo que la industria de producción de biocarburantes depende del mantenimiento
de la destasación (exención) fiscal del impuesto especial de hidrocarburos para que
sea viable económicamente, no obstante el CIEMAT tiene estudios bastante
avanzados sobre el proceso de producción y la utilización de cultivos energéticos
alternativos para abaratar costes.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
36
La producción total de biodiesel en la actualidad todavía no es la suficiente para
asegurar el suministro del consumo masivo, ya que según la APPA a finales de 2005
cuando estén operativas todas las plantas de producción, la capacidad de
producción de biodisel podría llegar a los 322.000 Toneladas al año.
3.- Transporte, almacenamiento y comercialización para su consumo
En España existe una sistema común de transporte y distribución de productos
petrolíferos que, mediante una red de oleoductos y centros de almacenamiento,
interconecta refinerías y centros de distribución. A través de este sistema,
gestionado por CLH , se transporta, almacena y distribuye, aproximadamente el
85% de toda la gasolina y todo el gasóleo comercializado en España.
En
la
actualidad
este
sistema
no
está adaptado para
la
distribución
de
biocarburantes que precisaría almacenamiento y distribución diferenciados del resto
de productos, no obstante en principio CLH está obligada a incluir un sistema de
transporte de cualquier gasolina o gasoil que cumpla las exigencias técnicas
establecidas en la norma.
En base a las consideraciones anteriores, la APPA está solicitando que CLH asuma la
realización de nuevas instalaciones en el marco de una planificación basada en el
cumplimiento de los objetivos de comercialización contenidos por la Directiva
2003/30/CE. La propuesta más inmediata pasaría por instalar tanques de
almacenamiento específico para biocarburantes puro, realizando las mezclas con
carburante fósil directamente en los brazos de carga de los camiones cisterna que
realizan la distribución capilar a las gasolineras. ABENGOA empresa productora de
bioetanol ya tiene un acuerdo con CLH para disponer de sus propios tanques de
almacenamiento dentro de las instalaciones de CLH.
Las limitaciones en la distribución al por mayor dificultan el comercio al por menor
(artículo 43 e la Ley de Hidrocarburos). En la actualidad, la mayor concentración de
surtidores que distribuyen biocarburantes se encuentra en Cataluña donde se ha
empezado
a
comercializar
biodiesel
en
surtidores
de
grandes
superficies
comerciales. La APPA tiene contabilizados 54 surtidores de biocarburantes, de los
cuales tres están en la Comunidad de Madrid.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
37
La progresiva desaparición de la gasolina 97 en las estaciones de servicio, ofrece la
posibilidad de utilizar para los biocarburantes los tanques y los surtidores que hasta
la fecha se utilizan para la gasolina 97.
Otro aspecto importante es que la política actual no fomenta la demanda de
biocarburantes, por lo que con los actuales precios del combustible, el consumidor
todavía no tiene la necesidad de consumir biocarburante.
4.- Obstáculos normativos.
La comercialización de biocarburantes debe cumplir las especificaciones técnicas
contenidas en el Real Decreto 1700/2003 de 15 de diciembre (es la transposición
de la Directiva 2003/17/CE de 3 de marzo), norma que se ha desarrollado en base
a las especificaciones técnicas exigidas para las gasolinas y los gasóleos, lo que de
facto está impidiendo la comercialización de mezclas superiores a un determinado
porcentaje de biocarburante porque no cumplen las exigencias técnicas.
La normativa actual, el RD 1700/2003 de 15 de diciembre, ya autoriza la
comercialización como gasóleo (sin etiquetado específico de biodiesel) las mezclas
de hasta el 5% de biodiesel con gasóleo, la denominación legal de este carburante
es la de “gasóleo EN50”.
La ausencia de unas especificaciones técnicas diseñadas exclusivamente para los
biocarburantes, se traduce en desconfianza en cuanto a la bondad de su aplicación
y posibilidades de uso, por la ausencia de normalización del producto y su
consumo.
La Ley de Hidrocarburos (concretamente la Disposición Adicional XVI en relación
con el artículo 50 y 42) exige a los operadores al por mayor de biocarburantes a
mantener unas reservas estratégicas de seguridad. Esta obligación también es
válida para los minoristas que importan el biocarburante o que producen
directamente los biocarburantes que posteriormente se venden al consumidor final.
El cumplimiento de esta obligación para los productores de biocarburantes conlleva
un esfuerzo económico y logístico que dificulta en gran medida la optimización de
los procesos de distribución de los biocarburantes.
Frente a otros países como Alemania donde los impuestos que gravan los
hidrocarburos son muy superiores, en España el todavía bajo impuesto de
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
38
Hidrocarburos, ha determinado la imposibilidad de que los biocarburantes hayan
podido competir hasta el momento con los combustibles fósiles.
V.6.- Apuntes de los efectos macroeconómicos de la utilización de
los biocombustibles.
Según los datos sobre los que trabaja el CIEMAT (pag. 44 ponencia), los beneficios
que reportaría al Estado español la utilización de biocarburantes, serían los
siguientes:
Beneficio por emisiones de CO2 evitadas:
-El diésel fósil emite 3,2 toneladas de CO2/ 1000 litros
-El biodiésel ahorra entre 2 toneladas y 2,5 toneladas de C02 por cada 1000 litros,
lo que supone entre 15 y 40 euros de ahorro energético por cada tonelada de CO2.
-Partiendo de que según los datos del Ministerio de Industria en el 2003 se
consumieron en España 20.770.000 toneladas de gasóleo, el cumplimiento de
sustituir el 2% por biocarburante, hubiera implicado un consumo de 415.000 tep de
biodiesel, lo que hubira supuesto un ahorro de 1.038.500 toneladas de CO2 que se
habrían evitado a la atmósfera, que en términos económicos hubiera supuesto un
ahorro de entre 54,54 millones de euros (si los derechos de emisión cotizaran a 40
euros/T) y 15,57 millones de euros (si la cotización de los derechos de emisión
fuera de 15 euros la tonelada de CO2).
Beneficio de seguridad de abastecimiento: El coste de sustituir el 2% del consumo
total de gasóleo por biocarburante se recuperaría si esta medida provoca un
descenso de 0,3 céntimos de euro/barril, teniendo en cuenta un consumo de 4
billones de barriles al año.
Beneficio en el mundo rural: Una sustitución del 1% de combustible fósil por
biocombustible crearía 45.000-75.000 empleos en el área rural.
En 2004 se produjeron en Europa (UE-15) 2,42 millones de toneladas de
biocombustible, lo que equivale a 2,8 Mtep, que representa un incremento del
25,7% con respecto a los datos del año 2003. En la actualidad según el CIEMAT los
biocombustibles hoy representan sólo el 0,5% del consumo de gasóleo y gasolina
en la UE. Los mayores productores de biocombustible en la UE son Alemania,
Francia, Italia y España.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
39
La utilización de biocarburantes además de reducir las emisiones de CO2
contribuiría a reducir la dependencia de la energía importada, influyendo
en el mercado de combustible, con la consiguiente repercusión en la
seguridad del abastecimiento a medio y largo plazo, además contribuiría al
desarrollo rural con prácticas sostenibles en la agricultura y la silvicultura.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
40
VI.- CONCLUSIONES
¾
El biodiesel puede utilizarse como combustible en motores diésel, puro o
mezclado en cualquier proporción con el gasóleo, y los motores no precisan
de ninguna modificación técnica para funcionar con este combustible.
¾
El biodiesel aumenta la vida de los motores al poseer un mayor poder
lubricante, y la combustión en el motor es mejor ya que posee más oxígeno
en su estructura que el gasóleo.
¾
Ventajas medioambientales: la utilización de biocarburantes contribuye a
la reducción de emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.
Concretamente, el biodiesel no emite dióxido de azufre, lo cual ayuda a
prevenir la lluvia ácida, y disminuye la concentración de partículas en
suspensión emitidas, de matales pesados, de monóxido de carbono, de
hidrocarburos aromáticos policíclicos y de compuestos orgánicos volátiles.
Además al ser fácilmente biodegradables, los biocarburantes no inciden en la
contaminación de suelos. La utilización de biocarburantes significa una
notable reducción de las emisiones CO2 y otros gases de efecto invernadero,
favoreciendo el cumplimiento del protocolo de kioto. Es una energía
renovable y biodegradable.
¾
Ventajas energéticas: Disminuye la dependencia energética, y podría
ayudar a conseguir una estabilidad en el precio del combustible.
¾
Ventajas
socioeconómicas:
los
biocarburantes
constituyen
una
oportunidad para un desarrollo agrícola alternativo. La extensión de cultivos
energéticos ayuda a financiar a la población en el ámbito rural, manteniendo
sus niveles de trabajo y renta, y fomentando la creación de diferentes
industrias agrarias.
¾
Desventaja comercial: El biodiesel en las actuales condiciones de
mercado, todavía es un producto no necesario para el consumidor.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
41
ACTUACIÓN ESTRATÉGICA DE FUTURO
Aunque con los actuales precios del petróleo en el mercado, el biodiesel ya es
competitivo gracias a la exención del Impuesto Especial de Hidrocarburos,
no
obstante el sector industrial de producción de biocarburantes tienen dos trabas
principales para comercializar su producto, que se pueden convertir en una
oportunidad de alianza estratégica para sectores como el del transporte:
1ª.- Problemas de distribución y logística
---- La Compañía Logística de
Hidrocarburos (CLH) no tiene capacidad de almacenamiento diferenciado para
biocarburantes, lo que dificulta enormemente ponerlos a disposición del consumidor
e impide el acceso al mercado de gran consumo.
Los productores de biocarburantes necesitan flotas cautivas que dispongan
de sus propios depósitos y acuerdos de suministro con estas flotas para dar
salida a su producto.
2ª.- Las reservas estratégicas: La norma exige al operador que introduce el
carburante en el mercado de consumo, disponer de unas reservas que garanticen el
suministro, reservas que en la actualidad no existen ya que no hay producción
suficiente de biodiesel, lo que implica una limitación para acceder directamente al
mercado.
Los productores de biocarburantes necesitan acuerdos de suministro para
potenciar la comercialización y llegar a mayor producción que les permita
abaratar el coste de producción y cumplir con las exigencias de reservas
estratégicas. Además estos acuerdos les proporciona publicidad y sirve para
divulgar los beneficios y las garantías de los biocarburantes, contribuyendo a
aumentar la confianza del consumidor.
3ª.- Problemas en la obtención de materias primas para la producción de
biodiesel: el aceite de frituría no es recomendable porque tiene un tratamiento
caro, y obtener biomasa a partir de cereales o girasol, está sometido a la
inestabilidad de los precios del mercado ya que la materia prima utilizada hasta la
fecha es la que se utiliza para usos alimenticios, lo que encarece la materia prima,
por lo que en la actualidad la materia prima que se utiliza para obtener biomasa es
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
42
el excedente de la producción alimentaria, que se obtiene del mercado nacional o
del internacional.
La solución a medio plazo: utilización de cultivos energéticos. En la
actualidad este tipo de cultivos tienen una subvención de 45.-€ por Hectárea
cultivada, con el límite subvencionable en toda la UE de 1,5 millones de
Hectáreas cultivables. Debe tenerse en cuenta además, que en el 2012
finalizan las subvenciones del PAC, lo que dará una nueva orientación a la
política agraria con nuevas oportunidades para el cultivo energético, y que el
Gobierno español ya ha anunciado que incrementará estas ayudas hasta los
63.-€ por Hectárea cultivada.
Los productores de biocarburantes también acuden al mercado internacional
para comprar materia prima. El mercado de los cereales es bastante
transparente y accesible.
4ª.- Especificaciones técnicas: al biodiesel se le aplica los mismos requisitos
técnicos que al carburante fósil, lo que en la práctica limita su comercialización, ya
que o se comercializa puro (100% biocarcurante) o se comercializa el gasóleo con
una mezcla del 15% o del 20% con biocarburante, ya que las mezclas de
porcentajes superiores ya no cumpliría la normativa técnica.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
43
MEDIDAS PROPUESTAS POR ATRADICE PARA EL FOMENTO DE LOS
BIOCARURANTES
Desde nuestra organización ATRADICE, a la vista de los actuales precios alcanzados
por los combustible de origen fósil, consideramos imprescindible que el
Gobierno español y las administraciones autonómicas desarrollen una
política energética intervencionista que fomente de forma definitiva y
decidida tanto la producción como el consumo de biocarburantes,
por
cuanto como ya se ha expuesto más arriba, la utilización de biocarburantes además
de reducir las emisiones de CO2 contribuye a reducir la dependencia de la energía
importada, influyendo en el mercado de combustible y en la seguridad del
abastecimiento energético a medio y largo plazo, contribuyendo al mismo tiempo al
desarrollo de la agricultura local, y en lo que al sector del transporte y de la
economía en general se refiere, este tipo de energías facilitan la estabilidad del
precio del combustible, aspecto básico para nuestro sector, por todo lo cual, desde
ATRADICE propondremos a nuestras organizaciones empresariales nacionales y a
las autoridades autonómicas, las siguientes iniciativas de líneas de actuación:
A) INCIATIVAS DE CARÁCTER FISCAL
I.- Aprobación de una deducción fiscal del 10 % sobre la cuota
íntegra positiva o cuota íntegra minorada del Impuesto de Sociedades y en
el IRPF en régimen de estimación directa, para aquellos empresarios que
acrediten que consumen biocarburantes, y en proporción al consumo realizado. La
deducción se podría realizar mediante deducción del impuesto, tal y como establece
en la actualidad el artículo 39 de la Ley del Impuesto de Sociedades, y los artículos
33 a 38 de su Reglamento de desarrollo para las inversiones medioambientales. A
estos efectos, por motivos de seguridad jurídica sería conveniente establecer al
mismo tiempo, los oportunos mecanismos de control.
II.- Devolución del impuesto de Venta Minorista de Hidrocarburos,
que previamente ha sido devengado e incorporado al precio de venta al público.
Previa fiscalización por parte de las autoridades competentes, la devolución al
consumidor de biocarburante, se podría realizar por el procedimiento administrativo
regulado en el artículo quinto de la Orden Ministerial HAC/2554/2002 de 17 de
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
44
junio, que establece el sistema de devolución por suministros de carburantes en el
marco de las relaciones internacionales, exigiendo que la adquisición del carburante
se realice mediante la utilización de tarjetas de crédito, de débito o de compras, a
que se refiere el apartado 2 del artículo 5 del Reglamento de los Impuestos
Especiales, aprobado por Real Decreto 1165/1995 de 7 de julio.
III.- A nivel de la Unión Europeo, es imprescindible que el Gobierno
español inste la modificación de la Directiva Comunitaria 2003/96 de 27 de octubre
de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los
productos energéticos y de la electricidad (DOCE L 283 pp.51 ss., de 31.10.2003),
y en particular el artículo 15 que limita hasta el año 2012 las exenciones,
reducciones o deducciones fiscales que se pueden aplicar a los biocarburantes, a los
efectos de eliminar dicha limitación que está frenando las inversiones en el sector
de los biocarburantes.
Desarrollo de la normativa que regula los controles de calidad de los
biocarburantes en el sector de automoción, tanto puros, como mezclados con
carburantes convencionales, a los efectos de que se regule los requisitos para la
comercialización de biocarburantes en distintos grados de mezcla con gasóleo o
gasolina, a los efectos de que se pueda comercializar gasóleo BD10, BD20, etc., lo
que facilitaría la comercialización de este producto.
B) INICIATIVAS RELATIVAS A LA REGULACIÓN DEL SUMINISTRO
Además de desarrollar en derecho interno la normativa adecuada para
controlar la calidad de los biocarburantes, lo que proporcionará mayor seguridad al
consumidor,
sería
igualmente
conveniente
estudiar
el
efecto
económico
y
medioambiental que reportaría el establecimiento de cuotas obligatorias de venta
de biocarburantes para los operadores petrolíferos, lo que garantizaría la
distribución y abastecimiento del producto. En la actualidad los oleoductos no
disponen de un sistema de distribución para los biocarburantes, lo que encarece y
limita su distribución.
C)
INICIATIVAS
RELACIONADAS
CON
LOS
FABRICANTES
DE
VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y AUTOMÓVILES
Aunque está científicamente acreditado que los biocarburantes no crean
problemas técnicos en el motor, una vez desarrollada la normativa adecuada de
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
45
control de calidad de los biocarburantes, es necesario fomentar que los fabricantes
e importadores de vehículos -sin exclusión- garanticen la plena compatibilidad de
sus motores con los biocarburantes, puesto que a pesar de que esos mismos
fabricantes en otros países como Alemania no ponen objeciones, en España algunos
fabricantes no garantizan el funcionamiento del motor cuando se utilizan
biocarburantes.
D)
AYUDAS
A
LA
AGRICULTURA
Y
A
LA
INDUSTRIA
TRANSFORMADORA.
Al amparo de lo dispuesto en el Reglamento CEE 1782/2003 del Consejo e 29 de
septiembre, debe incrementarse el importe de las ayudas que fomenten la
producción agrícola con cultivos intensivos energéticos, puesto que la ayuda actual
de 45 euros/Hectárea no es suficiente, incentivando al mismo tiempo la existencia
de los contratos de los agricultores locales con las empresas transformadoras, e
incrementando
la
ayudas
económicas
a
la
instalación
de
empresas
transformadoras, o conversión de las que existen en la actualidad y que se dedican
a otras actividades.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
46
FUENTES BIBLIOGRÁFICAS
-“Una estrategia de biocarburantes para España (2005 – 2010). Adaptación a los
objetivos de la Directiva 2003/30/CE.” Junio 2005. Realizado por la consultora de
PriceWaterhouse Coopers por encargo de la Asociación de Productores de Energías
Renovables (APPA).
-“Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España 2004-2012 (E4). Plan de
Acción 2005-2007”, elaborado por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la
Energía (IDEA) del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
-Ministerio de Industria y Energía: “Plan de fomento de las Energías Renovables en
España”. Diciembre 1999.
-Plan Energético de la Comunidad de Madrid 2004-2012, de la Consejería de
Economía e Innovación Tecnológica.
-Marco general de ayudas a las energías renovables y la eficiencia energética
elaborado por el IDAE.
-Informe mensual de los principales indicadores del sector del petróleo, emitido por
la Comisión Nacional de Energía. Junio de 2005.
-Ponencias del Curso de verano de la UNIA: “Biocarburantes: una alternativa
sostenible para el sector del transporte”.
-Boletín de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, número
11, julio de 2005.
-Boletín APPA INFO nº 19 de la Asociación de Productores de Energías Renovables.
-Libro Verde de la energía de la Dirección Genera de la Energía de la UE.
ATRADICE-Análisis del combustible en el sector. La alternativa de los biocarburantes.
47