Proyecto: Yamanunca - Puerto - Ministerio de Transporte y Obras

VIABILIDAD CARRETERA YAMANUNCA-PUERTO PROVIDENCIA
1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1
Nombre del proyecto
Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia,
ubicada en la provincia de Sucumbios, de 44.28 Km.
1.2
Entidad Ejecutora
Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
1.3
Cobertura y Localización
Localización Geográfica.
El proyecto se halla ubicado en la Región 1 del territorio ecuatoriano, en la zona
nororiental del Ecuador, provincia de Sucumbios.
El proyecto se halla entre las coordenadas U.T.M.:
INICIO
FIN
9´970.094 N
9´949.539N
316.586 E
334.225E
De manera general el proyecto se desarrolla en sentido Oeste-Este, sobre un
terreno llano.
La ubicación geográfica del proyecto se indica en el Anexo No.1
1.4
Monto
Costo actual del proyecto
USD $ 31`492.299.82
En Anexo No. 2 se presenta el desglose del Presupuesto Referencial y del
Valor estimado
1.5
Plazo de ejecución
24 meses
1.6
Sector y Tipo de proyecto
Sector del Transporte, Comunicación y Vialidad.
1
Subsector vías rurales.
Construcción de la Rehabilitación
2.- DIAGNÒSTICO Y PROBLEMA
2.1.- Descripción de la situación actual del área de intervención del
proyecto
El proyecto de construcción de la carretera Yamanunca – Puerto Providencia,
está ubicado en la provincia de Sucumbíos en el cantón Shushufindi, y atraviesa
las parroquias de Shushufindi, San Roque y Limoncocha. Tiene una longitud de
44,30 km.
La agricultura es la principal actividad económica, con cultivos de cacao, café,
palma africana, maíz, arroz, plátano y pastos. Otras actividades de trascendencia
son las ligadas al turismo, explotación petrolera y explotación maderera.
Los cultivos presentes se encuentran poco tecnificados, a excepción de la palma
africana que ocupa grandes extensiones y es producida con métodos tecnificados
y semillas certificadas.
Dado el trayecto del camino existente y la longitud del mismo, el área de
influencia directa estimada en 4 km, a cada lado de la vía nos da una superficie
de 36.960 hectáreas.
• Población
La población del área de influencia directa de acuerdo al Censo de población del
año 2001, realizado por el Instituto de Estadística y Censos (INEC), ascendía a
32.184 habitantes, de los cuáles el 56,3% corresponde al sexo masculino y el
43,7% al sexo femenino; por áreas el 32,8% reside en el área urbana y el 67,2%
en el área rural, tal como se puede observar en el siguiente cuadro estadístico.
POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA, SEGÚN SEXO Y AREAS
Censo año 2001
AREAS
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
18.108
5.599
12.509
14.076
4.960
9.116
TOTAL CANTON SHUSHUFINDI
32.184
URBANA
10.559
RURAL
21.625
FUENTE: VI Censo de población. Año 2001. INEC.
ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
•
Población por grupos de edad
2
De acuerdo a la misma fuente, la población por grupos de edad presenta los
siguientes resultados: hasta 19 años el 47,1%; de 20 a 64 años el 49,1% y 65
años y más el 3,8% de la población. Con estos resultados se puede decir que la
población se caracteriza por ser eminentemente joven (ver el siguiente cuadro).
POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA, POR GRUPOS DE EDAD
Censo año 2001
GRUPOS DE EDAD
CANTÓN SHUSHUFINDI
De 0 a 4 años
4.186
De 5 a 14años
7.840
De 15 a 19 años
3.137
De 20 a 29 años
6.155
De 30 a 39 años
4.584
De 40 a 49 años
2.891
De 50 a 64 años
2.172
De 65 años y más
1.219
TOTAL
32.184
FUENTE: VI Censo de población. Año 2001. INEC.
ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
De acuerdo a las proyecciones realizadas por el INEC del período 2001-2010, la
población del área de influencia para el año 2010 asciende a 44.047 habitantes.
•
Población económicamente activa por ramas de actividad económica
La principal actividad económica del cantón Shushufindi está representada por la
agricultura, ganadería, caza y pesca que ocupa al 41,1% de la población
económicamente activa de 10 años y más, siguiendo en importancia los servicios
personales y sociales con el 12,5%, servicios financieros el 8,6%, minas y
canteras el 7,8%, comercio, hoteles y restaurantes con el 7,5%, la construcción
con el 5,5%, la manufactura con el 4,2% entre los más importantes.
PEA POR RAMAS DE ACTIVIDAD ECONOMICA (10 años y más)
Ramas de actividad económica
PEA
Agricultura, ganadería, caza y pesca
Minas y canteras
Manufactura
Electricidad, gas y agua
Construcción
Comercio, hoteles y restaurantes
Transporte, almacenamiento y
Servicios financieros
Servicios personales y sociales
No especificados
5.160
975
525
21
687
938
601
1.086
1.567
997
3
TOTAL
12.557
FUENTE: VI Censo de población. 2001. INEC., y SIISE
ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP
• Educación
De la información proporcionada por el VI Censo de Población del año 2001 y
elaborada por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE)
en el área en estudio en promedio el analfabetismo alcanza al 8,2% de la
población de 15 años y más.
En lo relacionado al nivel de instrucción de la población y según la misma fuente
anterior se tiene que el 57,5% de la población de 12 años y más tiene instrucción
primaria completa, el 11,2% de la población de 18 años y más cuenta con
instrucción secundaria completa y el 8,9% de la población de 24 años y más,
tienen instrucción superior, tal como se puede ver en el cuadro siguiente.
NIVEL DE INSTRUCCIÓN DE LA POBLACIÓN
CANTON
PRIMARIA
SECUNDARIA
COMPLETA
COMPLETA
Nº
Población
de 12
años y
mas
Nº
Población
18 años y
más
SUPERIOR
Nº
Shushufindi
12.84
22.340
2.070
18.261
1.286
3
FUENTE:
VI Censo de población. 2001. INEC., y SIISE
ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Población
de
24 años y
más
14.366
En cuanto se refiere al número de alumnos y recursos del sistema educativo y de
acuerdo a la información del Ministerio de Educación y Cultura a través del
Sistema Nacional de Estadísticas Educativas (SINEC) y publicados por el Sistema
Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE), para el año lectivo 20062007, en los niveles preprimario, primario y secundario se cuenta con los
recursos que constan en el siguiente cuadro.
RECURSOS DEL SISTEMA EDUCATIVO
NIVEL
PREPRIMARIO
PRIMARIO
ALUMNOS
747
7.074
PROFESORES
48
286
PLANTELES
40
113
4
SECUNDARIO
1.968
156
15
FUENTE:
Ministerio de Educación y Cultura. (SINEC). SIISE
ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
•
Salud
De acuerdo a la información proporcionada por el SIISE y en lo que se refiere a
recursos y servicios de salud, en el cantón Shushufindi existe 1 establecimiento
de salud con internación.
En relación a los establecimientos de salud sin internación existen: 6 subcentros
de salud, 1 puesto de salud y 4 dispensarios. Los subcentros están localizados 1
en la parroquia de Shushufindi, 1 en Limoncocha, 2 en San Roque (en la
cabecera) y dos en San Pedro de Cofanes; los dispensarios 3 están en
Shushufindi y 1 en Limoncocha y 1 puesto de salud en la parroquia de San
Roque.
El personal médico para la atención en todos los establecimientos de salud,
expresado en tasa por 10.000 habitantes es el siguiente: 6,9 de médicos, 1,8 de
odontólogos, 1,8 enfermeras y 3,8 de auxiliares de enfermería.
•
Vivienda
Según los datos proporcionados por el V Censo de Vivienda realizado por el INEC
en el año 2001, en el área de influencia existen 6.439 viviendas.
De acuerdo a la disponibilidad de servicios residenciales básicos de las viviendas
ubicadas en el cantón Shushufindi, el de mayor cobertura es el servicio eléctrico,
sin embargo el déficit de servicios residenciales básicos alcanza al 91,5% de las
mismas, tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro.
NUMERO DE VIVIENDAS POR SERVICIOS RESIDENCIALES BASICOS
SERVICIOS BASICOS
Cantón Shushufindi
Total viviendas
6.439
Agua entubada por red pública
1.191
Red de alcantarillado
1.102
Servicio eléctrico
4.094
Servicio telefónico
733
Servicio de recolección de basura
2.439
Déficit de servicios residenciales
5.894
básicos
FUENTE: V Censo de Vivienda. INEC. 2001. SIISE
ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
5
2.2
Identificación, descripción y diagnóstico del problema
El problema a solucionarse es la falta de un sistema de infraestructura vial
estable, eficaz, confiable y permanente, en las distintas regiones del País, capaz
de resistir los embates de la naturaleza ante la eventualidad de fenómenos
cíclicos como El Niño y que impide la Integración de la Infraestructura Nacional y
Regional Suramericana.
Específicamente los problemas de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia,
que forma parte de de la vía intermodal Manta-Manaos son: la mala calidad de la
superficie de rodadura, que en la actualidad esta lastrada, con gravas – areno –
limosas y rocas fracturadas mezcladas con finos limo-arenosos-arcillosos que
están en proceso de deterioro por acción de las lluvias y el tráfico existente, por lo
que la circulación vehicular se desarrolla con dificultad. El deficiente trazado
geométrico tanto horizontal como vertical corresponden que a un camino vecinal
tipo 5 con un ancho promedio de 7.0 m a nivel de corona, existiendo además una
marcada deficiencia en el drenaje menor, especialmente en lo referente a
cunetas, igual sucede con algunos puentes que se presentan pequeños, que
tienen anchos insuficientes y con su infraestructura deteriorada por acción de la
socavación de los cauces.
La situación “Sin” Proyecto es la que presenta actualmente, circunstancias que no
permite un tráfico vehicular adecuado, causando mayor tiempo de viaje, en
razón de que los vehículos no pueden desarrollar velocidades mayores a 50
Km/hora, daños en los vehículos ,dificultad en el transporte de de carga hasta
Puerto Providencia.
2.3 Línea Base del Proyecto
Los estudios de la carretera Yamanunca-Puerto Providencia de 44.3 Km està
diseñada para una vía clase III, para terreno llano-ondulado, cuya sección
transversal está prevista para 2 carriles de 3.65 m. cada uno y un espaldón de 2.0
m a cada lado
La vía tiene un ancho promedio de 7m, se desarrolla por terrenos planos y
ondulados, su pendiente longitudinal tiene un promedio de 3.0 %,cruza por
muchos accidentes hidrográficos, entre los que revisten importancia se
encuentran el rio Pañayacu, rio Yaguango y el Triunfo.
Está previsto la construcción de los puentes El Triunfo de 18 m de luz y el puente
Pañayacu de 26 m de luz.
Al finalizar la construcción tendremos una vía asfaltada de 7.30 m de ancho mas
2.o m de espaldones a cada lado en una longitud de 44.3 km.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA EXISTENTE:
Nombre del Proyecto
Yamanunka – Puerto Providencia
Provincia
Sucumbíos
6
Cantón
Clase de vía
Longitud
Ancho Calzada
Ancho de espaldones
Ancho de cunetas
Tipo de pavimento
Tipo de cuneta
Tipo de alcantarillas
Alcantarilla Mínima
Radio Mínimo
Gradiente Máxima
Shushufindi.
Carretera Tipo III (MTOP)
44.280 Km.
7,30 m, 2 carriles
2 metros a cada lado
1.00 m
Carpeta Asfáltica.
Hormigón Simple, f’c = 180 Kg/cm2.
Metálicas, Cabezales de H. Ciclópeo y
Armado.
1.20 m
120 Metros
5 %.
2.4.- ANALISIS DE LA OFERTA Y DEMANDA
La Oferta y la Demanda en un proyecto vial se refiere a la infraestructura vial, en
el presente estudio es el mejoramiento y rectificación de la carretera Shushufindi –
Puerto Providencia, Tramo: Yamanunca – Puerto Providencia y la demanda son
los vehículos que circulan actualmente y en el futuro por ella.
2.4.1 Demanda Vehicular Actual y Futura
El análisis de la demanda para el presente informe se elabora para los dos
subtramos siguientes:
•
•
Tramo 1: Enlace (vía Shushufindi – Limoncocha, Km. 11.3, sector
Yamanunca) – Entrada a ACEIPA, con una longitud aproximada de 27.5
km., y
Tramo 2: Entrada a ACEIPA – Puerto Providencia, con una longitud
aproximada de 18.7 Km.
2.4.2 Demanda actual
El estudio de tráfico vehicular, tiende a cumplir el objetivo de determinar el Tráfico
Promedio Diario Anual existente y proyectarlo al futuro.
El estudio de tráfico vehicular enfoca al tráfico existente que circula por el
proyecto.
2.4.2.1 Tráfico existente
Con la finalidad de realizar el estudio de tráfico vehicular existente (TPDA) y sus
características, se realizaron contajes volumétricos automáticos y manuales de
7
tráfico vehicular, determinación de velocidad promedia de circulación. Esta
información del tráfico actual es la base principal para la proyección y asignación
del tráfico futuro que va a circular por el proyecto.
Esta actividad en cada subtramo del proyecto, se realizó bajo el esquema
siguiente:
• Conteos automáticos de tráfico vehicular, durante tres (3) días, 24 h/día, en la
semana del 18 al 21 de mayo del 2010.
• Conteos manuales de tráfico vehicular, durante dos (2) días, 10 h/día, en la
semana del 18 al 21 de mayo del 2010.
• Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
• Los conteos de volúmenes de tráfico vehicular se realizaron en dos estaciones
• Registro de tiempos de circulación, para determinar las velocidades promedio
Las estaciones de conteo manual de tráfico, se indica a continuación:
ESTACIONES DE CONTEO VOLUMÉTRICO DE TRÁFICO VEHICULAR
ESTACION
2.4.2.3
TRAMO
1
Enlace (vía ShushufindiLimoncocha)-Ent. ACEIPA
2
Ent. ACEIPA – Prto. Providencia
UBICACION
ACTIVIDAD
Inicio
proyecto
Conteos
manuales y
automáticos
Pto.
Providencia
Conteos
manuales y
automáticos
Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) existente
Determinado los totales diarios durante el período de conteo, se calcula el Tráfico
Promedio Diario Semanal (TPDS).
Para llegar a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) del año 2010,
el tráfico Promedio Diario Semanal se afecta con los siguientes factores:
• Factor de ejes (fe), que se calcula relacionando el número de pares de ejes
determinado con los vehículos cuantificados en los contajes manuales.
• Factor de estacionalidad mensual (fm), calculado en base al consumo de
combustibles en la provincia de Sucumbíos, fm = 1.092, para el mes de
mayo.
El resultado del TPDA para el año 2010 así calculado en las estaciones antes indicadas,
8
es el que se describen en el siguiente Cuadro.
TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL EXISTENTE – TPDA
(Vehículos-2010)
TRAMO
Enlace (vía Shushufindi-Limoncocha)Ent. ACEIPA
Ent. ACEIPA – Prto. Providencia
2.4.3
LIVIANO
BUS
CAMION
TPDA
431
10
175
7
371
6
977
23
Proyección del Tráfico Promedio Diario Anual
Tasas de Crecimiento
Las Tasas de Crecimiento por tipo de vehículo y para el período de vida útil del
proyecto, se presenta en el cuadro siguiente:
TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL (%)
PERIODO LIVIANO
BUS
CAMION
2011-2015
2,56
2,14
2,34
2016-2020
2,27
1,93
2,09
2020-2030
2,04
1,76
1,89
Fuente: Coordinación de Factibilidad MTOP
Proyecciones
La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente ecuación:
TPDAf = TPDAa (1 +∝)n
Donde:
TPDAf
=
=
TPDAa
∝
Tráfico Promedio Diario Anual futuro
=
Tráfico Promedio Diario Anual actual
Tasa de Crecimiento anual por tipo de vehículo
En los cuadros siguientes, se presenta la proyección del TPDA existente en el
proyecto para los dos tramos que lo forman y para los años de vida útil del
proyecto.
9
PROYECCIÓN DEL TPDA EXISTENTE
(Vehículos)
TRAMO: Enlace (vía Shushufindi-Limón cocha) – Entrada a ACEIPA
AÑO
LIVIANO
BUS
CAMION
TOTAL
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
431
442
453
465
477
489
500
512
523
535
547
558
570
581
593
605
618
630
643
656
670
683
697
711
726
741
175
179
183
186
190
195
198
202
206
210
214
218
222
226
230
234
238
242
246
250
255
259
264
269
273
278
370
379
388
397
406
415
424
433
442
451
461
469
478
487
496
506
515
525
535
545
555
566
577
588
599
610
976
999
1023
1048
1073
1099
1123
1147
1171
1196
1222
1245
1270
1294
1319
1345
1371
1397
1424
1452
1480
1509
1538
1568
1598
1629
PROYECCIÓN DEL TPDA EXISTENTE
(Vehículos)
TRAMO: Entrada a ACEIPA – Puerto Providencia
AÑO
LIVIANO
BUS
CAMION
TOTAL
10
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
10
10
11
11
11
11
12
12
12
12
13
13
13
13
14
14
14
15
15
15
16
16
16
17
17
17
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
10
11
11
11
11
6
6
6
6
7
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
9
10
10
10
23
24
24
25
25
26
26
27
28
28
29
29
30
30
31
32
32
33
33
34
35
35
36
37
37
38
2.5.- Identificación y caracterización de la población objetivo (beneficiarios)
La población
del área de influencia directa que se beneficiará con el
mejoramiento de la vía, para el año 2010 es de 44.047 habitantes, de los cuales
17.702 están ubicados en el área urbana y 26.345 en el área rural.
11
Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve a la población
del resto de la provincia de Sucumbíos con una población de 133.514 habitantes,
como se puede apreciar en el siguiente cuadro.
POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA
AÑO 2010
JURISDICCIÓN
POBLACIÓN AREA
URBANO
AREA
RURAL
BENEFICIARIOS DIRECTOS
Cantón Shushufindi
44.047
44.047
17.702
17.702
26.345
26.345
BENEFICIARIOS INDIRECTOS
Resto provincia de Sucumbíos
133.514
133.514
67.138
67.138
66.376
66.376
FUENTE: Proyecciones 2001 - 2010. Instituto Nacional de Estadística y Censos
ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO
3.1
Objetivo general y objetivos específicos
El objetivo general es la rectificación y mejoramiento de la carretera
Yamanunca-Puerto Providencia de 44.30 km. de longitud, que forma parte del
Programa Sectorial, mejorando las condiciones de transitabilidad permanente, lo
que brindará mayor facilidad para la transportación e intercambio de productos y
de personas, integrando la infraestructura vial del país y auspiciando el desarrollo
de las distintas zonas, logrando comodidad y seguridad a los usuarios y
revalorizar los predios de las zonas, beneficiándose directamente de estas obras
aproximadamente 44.047 habitantes, de los cuales 17.702 están ubicados en el
área urbana y 26.345 en el área rural; y como beneficiarios indirectos se
considera a la provincia de Sucumbios con una población de 133.514 habitantes,
de los cuales 67.138 son del área urbana y 66.376 habitantes del área rural.
Los objetivos específicos son los siguientes:
COMPONENTE 1.- TERRACERIA : Que consiste en el movimiento de tierras
para la construcción de la carretera de acuerdo a la sección típica del proyecto.
COMPONENTE 2.-DRENAJE : Consiste en la colocación de alcantarillas ,drenes
y subdrenes para evacuar el Agua de la vía.
COMPONENTE 3.-CALZADA: Consiste en colocar las capas de rodadura que
tendrá la vía en construcción ,esto es base ,subbase y colocación de carpeta de
acuerdo a los estudios
12
COMPONENTE 4.-CONSTRUCCION DE PUENTES: Se construirá los puentes El
Triunfo y Pañayacu
COMPONENTE 5.- SEÑALIZACION: Consiste en colocar las señales de tránsito
tanto horizontales como verticales para dar seguridad al usuario.
COMPONETE 6.- IMPACTOS AMBIENTALES: Consiste en la mitigación de los
impactos ambientales a través de un Plan de Manejo.
COMPONENTE 7.- FISCALIZACION: Es el ente encargado en el control de los
trabajos que realiza el constructor
COMPONENTE 8.- MANTENIMIENTO: Consiste en el trabajo que se ejecutará
después del período de construcción, para darle mantenimiento a la vía y que
durará 4 años.
3.2
Indicadores de resultado
Al finalizar los veinte y cuatro meses de plazo se tendrá una vía de 2 carriles
asfaltada, debidamente señalizada, con las siguientes características:
CLASE
LONGITUD
ANCHO TOTAL DE LA VÍA
ANCHO DE CALZADA
NÚMERO DE CARRILES
ESPALDONES
PAQUETE DE PAVIMENTOS
MEJORAMIENTO
SUB-BASE
BASE GRANULAR
CAPA DE RODADURA
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
III
44.30 Km.
14.30 m.
calzada de 7.30 m.
2.
2 de 2.00 m. cada uno
50 cm.
25 cm.
15 cm.
12.5 cm CARPETA.
PUENTES:
En esta vía se construirá dos puentes:
Puente El Triunfo de 18 m de luz y Pañayacu de 26 m de luz.
3.3
Matriz de Marco Lógico
(Anexo No 3): Se adjunta el conteniendo del marco lógico:
- FIN
- PROPÓSITO
- COMPONENTES
- ACTIVIDADES
4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD
13
4.1
Viabilidad Técnica
Se presenta un resumen de los estudios realizados por la Consultora Irigoyen y
Asociados en el año 2009
1.1 GENERALIDADES
Antecedentes
El estudio se relaciona con un compromiso del MTOP con los Gobiernos
Seccionales y Comunidades de la Zona, a fin tener las herramientas necesarias,
que permitan se realice la construcción de la Rehabilitación y Asfaltado de la Vía:
Yamanunka – Pto. Providencia, ubicada en el Cantón Shushufindi, Provincia de
Sucumbíos.
Ejecutar el proyecto es necesario para la conexión vial entre Lago Agrio, Coca,
Shushufindi y el Puerto Providencia, que es un potencial terminal de la vía
Intermodal Manta – Manaos, además que beneficiará a las comunidades que se
asientan en la zona ya que permitirá una interconexión adecuada, cómoda y
segura entre las comunidades y Poblaciones que se encuentran en el área de
influencia, con la consecuente disminución de tiempos de viaje y ahorro en
combustibles y mantenimiento vehicular para los usuarios que deben
transportarse entre los sitios indicados.
De manera general, beneficiará al área comprendida entre Shushufindi, El Coca,
Lago Agrio, Sacha y los recintos de La Victoria, Roque, Nueva Vida, Palma
Oriente y varios asentamientos humanos localizados a lo largo del camino y la
zona de influencia de la vía que será asfaltada.
1.2 OBJETIVOS
Objetivos Generales
Tiene como Objetivo General brindar una herramienta que contenga toda la
información necesaria, para realizar la Rehabilitación y Asfaltado de la Carretera:
Yamanunka – Pto. Providencia, ubicada en el Cantón Shushufindi, Provincia de
Sucumbíos, contando con un estudio técnico y confiable, que permita que las
tareas que se van a ejecutar como parte del proceso de rehabilitación sean
realizadas con todos los elementos técnicos, a fin de que el producto final sea de
total satisfacción de la Entidad Contratante y cumpla con el Objetivo del Contrato.
Objetivos Particulares
Se ejecutaron los trabajos de campo y oficina a fin de obtener un estudio que
permita tener un camino totalmente rehabilitado, dentro de los parámetros
técnicos y tomando muy en cuenta los aspectos socio – económicos y
ambientales, factores que inciden directamente en el resultado final del Costo de
Rehabilitación de las carreteras.
Ubicación
Se enmarca entre las Coordenadas UTM:
14
PROYECTO
Inicio
Fin
NORTE
9’970.094
9949539
ESTE
316586
334225
El proyecto está inscrito en las Cartas Topográficas IGM Shushufindi,
Limoncocha, Kantesiya y Rio Napo de escala 1:50.000, se anexa la hoja
respectiva con la Ubicación General del Proyecto; la vía sigue la dirección
Occidente - Oriente, en toda su longitud.
1.3-DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EXISTENTE
Inicio del Proyecto Abscisa 0+000 (Entrada a Palma Oriente)
La vía tiene un ancho promedio de 7,00 metros, se desarrolla por terrenos de
topografía plana y ondulada, su pendiente longitudinal promedio es de 3.0%,
cruza por muchos accidentes hidrográficos, entre los que revisten más
importancia se encuentran: Río Pañayacu, Río Mandy, Río Yaguango y Varias
Quebradas que revisten importancia en lo que a diseño del sistema de drenaje se
refiere, allí se encuentran colocados puentes provisionales de madera, los demás
accidentes hidrográficos como esteros y quebradas, son salvadas por alcantarillas
metálicas, las mismas que son insuficientes tanto en diámetro como en longitud.
El eje del diseño horizontal se lo ha localizado a un costado de la vía existente a
fin de que el actual camino sea utilizado como media vía y la otra media vía vaya
en el terreno actual. Es necesario indicar que prácticamente en toda la longitud se
cumple con las Normas de diseño Geométrico, incluyendo los accesos a los
Puentes.
15
El sistema de drenaje como ya se indicó anteriormente está compuesto por 2
puentes y alcantarillas metálicas y de hormigón insuficientes casi en todos los
casos.
En el Anexo de Cantidades de Obra de Hidráulica, se incluye una evaluación
detallada en una hoja electrónica independiente para cada obra de drenaje en
particular.
La capa de rodadura se encuentra en malas condiciones, en algunos sitios, está
más deteriorada, esto ha provocado que el agua penetre en la estructura del
pavimento y se produzcan baches y hundimientos de consideración, es necesario
destacar que la vía se encuentra en mantenimiento desde el kilómetro 0+000
hasta el kilómetro 5+500 por parte de Petroecuador, en este tramo la vía tiene
mejores características.
La capa de rodadura desde el kilómetro 0+000 hasta el final, está compuesta por
un mejoramiento tal como sale de la mina Poza Honda, en el Río Aguarico, de
espesor variable, por lo que hay presencia de Canjilones, baches y material
suelto.
1.4 -INVENTARIO VIAL
De los datos de campo, se puede concluir que la carretera a rehabilitarse se
enmarca dentro del Tipo Camino Clase III, Terreno Ondulado, MTOP.
No hay taludes en corte de magnitud y los que obtendrán por el movimiento de
tierras serán de pequeños por lo que se consideran estables.
El tráfico tal como lo indica el siguiente capítulo dentro de este mismo informe es
menor a 1000 vehículos día, lo que ratifica la clasificación del la carretera como
Camino Clase III, MTOP.
La zona por la que cruza el camino es de gran importancia en lo que a producción
se refiere. Además se asientan a lo largo de la vía comunidades que necesitan
transportar los productos a los centros de consumo durante todo el año.
Para las alcantarillas nuevas a construir se ha tomado en cuenta tubería metálica
por la facilidad de colocación, en el análisis de precios unitarios se ha considerado
el recubrimiento con asfalto para evitar un pronto deterioro por la acción el agua.
En lo referente a las obras de protección se toma en cuenta hormigón ciclópeo, en
los planos de detalle se incluye el cabezal tipo para la dimensión de alcantarillas,
la misma que es de 1,20 metros de diámetro, considerando su longitud mínima.
De lo expuesto anteriormente se puede concluir que los aspectos fundamentales
que se necesitan para la rehabilitación de la carretera son:
Construcción de alcantarillas nuevas y atarjeas, la evacuación de las aguas que
corren por la calzada cuando esta cruza por zonas de terraplén y pendientes
longitudinales pequeñas, se efectuará mediante la construcción de desfogues
laterales.
16
Efectuar las ampliaciones en sitios necesarios de la carretera para obtener
anchos básicos mínimos: 14,80 metros; (7,30 m carriles, 4 metros de espaldones,
2.00 m para cunetas y 1.50 metros para la protección detrás de las cunetas)
Construcción de cunetas de vía en Hormigón Clase “B” = 180 Kg/cm2, en toda su
longitud.
Construir la estructura del pavimento.
Construir los 4 puentes.
2.-ESTUDIO DE TRÁFICO
2.1 CONCEPTOS BÁSICOS
El tráfico representa un factor importante que incide en el resultado final del
costo de la estructura del pavimento, generalmente se realizan conteos y
proyecciones estadísticas basadas en datos y tasas de crecimiento vehicular a
fin de disponer de una información técnica y segura de cómo será el
comportamiento del tráfico en el camino ya rehabilitado. De manera general se
deben ejecutar todas las acciones tendientes a obtener datos apegados a la
realidad del trabajo a ejecutar y de la importancia que el camino tiene en
relación con los centros de desarrollo de la zona.
La carga y el volumen de tráfico juegan un rol importante en el diseño
estructural del pavimento; la carga y el número de repeticiones se analizan
cuidadosamente, a fin de determinar el espesor de la estructura del pavimento.
El espesor será uno para cuando el número de repeticiones y carga es menor y
otro para cuando estos factores son mayores, por lo que siempre se deben
tener datos y proyecciones de tráficos realistas y confiables. El tráfico mixto de
un camino debe ser convertido en repeticiones de un eje equivalente simple de
18.180 libras. Para realizar esta conversión se han usado los factores
equivalentes desarrollados por la AASTHO: el factor de equivalencia de un eje
simple de 30.000 libras es 10.03, lo que significa que este eje causa daños 10
veces mayores que un solo eje simple de 18.180 libras o también que son
necesarias 10 repeticiones de este eje para igualar los efectos causados por
una sola pasada de un eje de 30.000 libras, este es en esencia el concepto con
el cual se realiza el diseño de espesores de pavimento en un camino.
2.2 CONFIGURACIÓN DE EJES
Las cargas de los vehículos se transmiten al pavimento a través de las llantas,
dispuestas en grupos de líneas de rotación llamados ejes, estos de clasifican de
la siguiente manera:
a).- Simple.Tiene una sola línea de rotación, son de llanta sencilla cuando únicamente
tienen dos llantas y de llanta doble cuando tiene cuatro llantas.
b).- Tándem.Está conformado por dos líneas de rotación, separadas entre 1 y 1,60 metros,
dotado de un dispositivo de distribución de cargas entre sus dos líneas de
17
rotación, es de llanta sencilla cuando está conformado solo por cuatro llantas,
dos por cada línea de rotación.
c.)- Tridem.Es conformado por tres líneas de rotación, igual que el tándem están
separadas por una distancia entre 2 y 3.20 metros, son de llanta sencilla
cuando el conjunto es de 6 llantas, es decir 2 por cada eje, de llanta doble,
cuando el conjunto está compuesto por doce llantas y mixto, cuando el conjunto
tiene una combinación con llanta simple y llanta doble, el conjunto tiene ocho o
diez llantas.
2.3-CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS
Con el objeto de clasificar los vehículos en un número razonable de categorías,
se han dividido en cuatro grades grupos conforme a la clasificación del MTOP:
livianos, buses, camiones (hasta 2 ejes) y pesados (más de 2 ejes).
CUADRO No. 3.- CONFIGURACION DE TIPOS DE EJES
Aspecto Particular
La Carretera objeto del presente estudio, Yamanunka – Pto. Providencia,
ubicada en el Cantón Shushufindi, Provincia de Sucumbíos, es un camino que
conforma actualmente un eje longitudinal, que sirve para que los pobladores de
las comunidades y haciendas aledañas puedan realizar sus actividades
18
económicas en los centros de desarrollo, como: Shushufindi, Joya de los
Sachas y Coca; además de estar considerada como parte de la vía Multimodal
Manta – Manaos.
2.4.CÁLCULO DEL TPDA
La unidad de medida en el tráfico es el TPDA, Tráfico Promedio Diario Anual,
para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente: En vías de dos
sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las dos direcciones.
Normalmente para este tipo de vías, el número de vehículos al final del día es
semejante en los dos sentidos de circulación
Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación
de conteo permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales
y estacionales; además convendría disponer del registro de datos de un período
de varios años que proporcione una base confiable para pronosticar el
crecimiento de tráfico que se puede esperar en el futuro.
Los resultados que se obtienen en las investigaciones de campo, son
procesados con el objeto de conocer la relación que existe entre los volúmenes
de tránsito de los días ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de
semana y realizar los ajustes respectivos para obtener el TPDA semanal. En la
etapa final se puede ajustar el TPDA semanal en base a factores mensuales
obtenidos de datos de las estaciones permanentes, cuando éstas están
disponibles, o del consumo de gasolina u otro patrón de variación estacional
como la periodicidad de las cosechas.
En el presente estudio para poder determinar el número de vehículos que
transitan en el camino se ubicaron 4 estaciones de conteo, ubicadas de la
siguiente forma:
1).- Shushufindi.Ingreso a la vía Shushufindi – Puerto Providencia, en el Km 0+000, por la
influencia que este tráfico tendrá a la carretera en estudio.
2).- La Victoria.En el kilómetro 7+100, en la población indicada, por las mismas razones
anteriores.
3).- Palma Oriente.En el kilómetro 5+500 del proyecto, al ingreso a la plantación de Palma Oriente,
habida cuenta de que a este centro de producción ingresa todo tipo de
vehículos.
4).- San Roque.En el kilómetro 16+500 del proyecto en la población del mismo nombre, nos
dará una idea del tráfico actual dentro del proyecto.
Los conteos fueron de 12 horas seguidas durante 7 días continuos, 5 entre
semana y 2 en feriado, los resultados de este trabajo se adjuntan en los
siguientes cuadros. Es necesario indicar que, al resultado de los datos de
campo, se ha considerado el factor de 1.15 dado en las especificaciones de la
Aastho, para obtener el tráfico equivalente a 24 horas.
19
El tránsito final está compuesto por:
• El tránsito normal en el período de diseño, esto es el tránsito producto del
crecimiento del parque automotor y del mayor uso de los vehículos en el
camino.
• El tránsito atraído, es el tránsito que se produce gracias a las mejoras en
el camino y que se considera para estos casos en el 20% del tránsito
normal.
• El tránsito generado, que se refiere al tránsito que se origina como
consecuencia del desarrollo socio - económico de la zona como
influencia de la pavimentación de la carretera, es considerado por varios
autores económicos en el 15% del tránsito normal, por esta razón se
multiplica por el factor 1.35 al tráfico actual, que se obtuvo en cada
estación, para las 24 horas.
CUADRO Nº 4.1.- CONTEO VEHICULOS (Estación Shushufindi)
CAMIONES
ABRIL 2008
LIVIANOS BUSES
3
5
6
2
EJES EJES EJES EJES
Viernes 21
1,112
111
311
229
306
172
Sábado 22
1,213
128
259
299
254
145
Domingo 23
1,220
121
246
223
144
121
Lunes 24
1,135
145
185
144
91
79
Martes 25
1,198
141
300
161
185
148
Miércoles 26
1,246
159
214
182
144
171
Jueves 27
1,240
171
241
241
174
122
TRÁFICO 12 HORAS 1,195
139
251
211
185
137
TRÁFICO 24 HORAS
(TA)
1,374
160
288
243
213
157
Tráfico
Final
(TF)=TA*1.35
1,855
216
389
328
288
212
CUADRO Nº 4.2.- CONTEO VEHICULOS (Estación La Victoria)
ABRIL 2008
CAMIONES
2
3
5
6
LIVIANOS BUSES EJES EJES EJES EJES
Viernes 21
432
30
142 129 119 41
Sábado 22
571
30
128 140 89
43
Domingo 23
581
22
117 136 88
26
Lunes 24
545
14
97
99
61
27
Martes 25
653
30
177 162 79
51
Miércoles 26
683
42
169 137 93
54
Jueves 27
686
32
166 143 92
53
TRÁFICO 12 HORAS 593
29
142 135 89
42
TRÁFICO 24 HORAS
(TA)
682
33
164 155 102 48
20
ABRIL 2008
Tráfico
(TF)=TA*1.35
CAMIONES
2
3
5
6
LIVIANOS BUSES EJES EJES EJES EJES
Final
921
44
221
210
138
65
CUADRO Nº 4.3.- CONTEO VEHICULOS (Estación Palma Oriente)
MARZO 2008
CAMIONES
2
3
5
6
LIVIANOS BUSES EJES EJES EJES EJES
Viernes 14
160
103
87
35
6
6
Sábado 15
143
110
53
15
6
0
Domingo 16
100
78
43
10
8
0
Lunes 17
182
112
130 11
7
10
Martes 18
157
129
96
16
4
12
Miércoles 19
183
135
98
15
2
18
Jueves 20
173
107
83
9
4
12
TRÁFICO 12 HORAS
157
111
84
16
5
8
TRÁFICO 24 HORAS
(TA)
180
127
97
18
6
10
Tráfico
Final
(TF)=TA*1.35
244
172
131 25
8
13
CUADRO Nº 4.4.- CONTEO VEHICULOS (Estación San Roque)
MARZO 2008
LIVIANOS BUSES
CAMIONES
2
3
5
6
EJES EJES EJES EJES
Viernes 14
63
43
74
2
0
0
Sábado 15
74
35
49
2
1
0
Domingo 16
43
27
16
4
0
0
Lunes 17
47
40
49
4
0
0
Martes 18
48
46
73
2
0
1
Miércoles 19
59
37
77
2
0
0
Jueves 20
64
31
41
5
0
0
TRÁFICO
12
HORAS
57
37
54
3
0
0
TRÁFICO
24
HORAS (TA)
65
43
62
3
0
0
Tráfico
Final
(TF)=TA*1.35
88
57
84
5
0
0
CUADRO Nº 5.- RESUMEN DEL CONTEO (TF)
ESTACIÓN
LIVIANOS BUSES CAMIONES
21
SHUSHUFINDI
1,855
LA VICTORIA
921
PALMERAS
244
SAN ROQUE
88
TRAFICO
DEL
PROYECTO
934
216
44
172
57
2
EJES
389
221
131
84
3
EJES
328
210
25
5
5
EJES
288
138
8
0
6
EJES
212
65
13
0
172
169
118
150
147
2.5-ANÁLISIS DEL TRÁFICO DEL PROYECTO
En el cuadro Nº 5, se describe un resumen del conteo en las diferentes
estaciones, ubicadas tal como ya se indicó en lo párrafos anteriores, para la
determinación del tráfico del proyecto se han realizado las siguientes
consideraciones:
1).- La Carretera que se rehabilitará formará parte del eje Multimodal Manta –
Manaos, por lo que el tráfico real es considerado el que actualmente se produce
en el acceso a Shushufindi, en donde existe la Refinería, es decir el Tráfico de
la Estación Shushufindi, descontado únicamente aquel tráfico que se dirige
hacia los campos petroleros que se ubican luego del acceso al proyecto en
Estudio, esto es el tráfico de la Estación La Victoria.
2).- El tráfico que se ha contabilizado en la Estación Palmeras es un buen
referente origen – destino, que nos da una confirmación de que el tráfico que se
ha tomado como general el proyecto, es real.
3).- El conteo de la Estación San Roque, no es significativo y no influye como
para tomarlo en cuenta en lo que en el futuro significará el proyecto.
4).- No se puede dividir la carretera en tramos para el Diseño de Pavimentos,
ya que es un solo eje con un mismo origen y destino.
2.6-PROYECCIÓN DEL TPDA
Conforme sea el grado de detalle de la información que se pueda obtener en
cada proyecto y según sea la importancia del mismo, se contemplan dos casos
para el pronóstico del tránsito, y son:
• Pronosticar el número de ejes equivalentes acumulados durante el
periodo de diseño, mediante la aplicación de fórmulas simples, para la
aplicación de este caso, es necesario conocer:
• El tránsito promedio diario.
• La composición del tránsito
• El factor de equivalencia de carga para el año inicial del proyecto.
• La tasa de crecimiento vehicular.
El MTOP en el Manual de Diseño Geométrico, tiene tabuladas las tasas de
crecimiento vehicular a nivel nacional, las mismas que se incluyen en el
siguiente cuadro:
22
CUADRO No. 7.- TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR
PERIODO
Livianos
Buses
Camiones
2007-2012
2012-2017
2017-2022
2022-2027
2027-2032
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
3.50
3.50
3.50
3.50
3.50
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
Nota.- Tomadas de las Normas de Diseño Geométrico MTOP - 2003, Capítulo
III - Tráfico, página 18.
De lo que disponen las Normas de Diseño de la Aastho, se ha determinado que,
para este tipo de vía, el Periodo de Diseño es de 10 años para la primera etapa
y 20 años para la segunda etapa, ya que una carretera bien construida deberá
prestar un servicio adecuado a la comunidad por el tiempo indicado.
Las normas Aastho, determinan que para proyectar el tráfico a los diferentes
periodos de diseño del pavimento, se debe considerar el Factor de Crecimiento
(GF), el mismo que obtiene mediante la siguiente fórmula:
GF= ((1+g1) *(1+g2))-1
En donde:
g1=Crecimiento del volumen de tránsito.
g1=Crecimiento del factor camión.
La Escuela de Caminos de Montaña, de la Universidad de San Juan, en el
Manual de Actualización de Diseño de Pavimentos, pagina 45, emite la tabla
correspondiente a la formula anteriormente indicada, la misma que se incluye a
continuación y de ella se han interpolado los valores respectivos para nuestro
caso particular.
Antes de realizar el cálculo para la determinación de los Factores Daño en cada
tipo de vehículo es necesario determinar el número de vehículos diarios para el
año inicial de la construcción.
2.7-DETERMINACIÓN DE FACTORES DAÑO
En el Ensayo Vial AASHO, se realizó el estudio más completo desarrollado
hasta el momento, tendiente a la determinación de los ejes equivalentes, en
función del tipo de vehículo, de la capacidad estructural y de los diferentes
niveles de utilización del pavimento, del tipo de eje y de la carga en cada uno
de los ejes.
La Formulación utilizada para el cálculo de factor de equivalencia proviene de
las fórmulas simplificadas de la AASTHO, que a continuación se indican:
FD= (Carga en el Eje/6.6)4 (Eje Simple de rueda Simple)
23
FD= (Carga en el Eje/8.20)4 (Eje Simple de rueda Doble)
FD= (Carga en el Eje/15)4 (Eje Tándem)
FD= (Carga en el Eje/23)4 (Eje Tridem)
Fuente: Arenas Hugo, Manual de Diseño de Pavimentos,
Cauca (Pag.304, 305)
Universidad del
Las fórmulas anteriores si bien es cierto nos dan un parámetro de cálculo rápido
de los factores daño, es preferible acudir a los valores que constan en las tablas
de la Aastho, el cuadro siguiente se lo ha elaborado con la aplicación de las
tablas indicadas:
CUADRO Nº 10.- DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DAÑO
Camiones 2
CARGA(Tn)
Livianos
Buses
ejes
Camiones 3 ejes
S.
S.
S.
Simple Simple Simple Doble Simple Doble Simple Tándem
1.00
0.0008 0.0008
2.00
5.50
6.00
0.27
0.27
0.27
10.00
11.00
3.03
12.00
4.09
18.00
20.00
3.00
24.00
Factor
Daño
0.0016
3.30
4.36
3.27
Luego de determinando el Factor Daño, se procede al cálculo del Número de
Ejes Equivalentes, E’SALs en cada estación y para cada periodo de diseño.
CUADRO Nº 11.- CÁLCULO DE E’SALs - Periodo
Tránsito Fact.
Vehículo
Vehículos Fact.de de
Daño
Diario
Crecim. Diseño (FD)
Livianos
1,611
12.01
19,354 0.0020
Buses
172
11.75
2,022
3.3000
Camiones 2
ejes
259
12.58
3,253
4.3600
Camiones 3
ejes
303
12.58
3,812
3.2700
de Diseño (10 años)
Fact.
Nº
de
Distri.
E'SALs
(FI)
(365 días)
0.5
7064
0.5
1217750
0.5
2588412
0.5
2274906
24
Camiones 5
ejes
280
Camiones 6
ejes
200
12.58
3,518
6.2700
0.5
4025559
12.58
2,511
4.8200
0.5
2208801
12,322,492
CUADRO 11.1.- CÁLCULO DE E’SALs Periodo de Diseño (20 años)
Tránsito Fact.
Fact.
Nº de
Vehículo
Vehículo Fact.
de
Daño
Distri.
E'SALs
Diario Crecim. Diseño
(FD)
(FI)
(365 días)
Livianos
1,611
29.78 47,990 0.0020
0.5
17516
Buses
172
28.41
4,890 3.3000
0.5
2945003
Camiones 2
ejes
259
33.06
8,549 4.3600
0.5
6802439
Camiones 3
ejes
303
33.06 10,018 3.2700
0.5
5978492
Camiones 5
ejes
280
33.06
9,246 6.2700
0.5 10579967
Camiones 6
ejes
200
33.06
6,599 4.8200
0.5
5804810
32,128,227
DISEÑO GEOMETRICO
DESCRIPCION TOPOGRAFICA
El Camino Yamanunca – Pto. Providencia, recorre por terrenos con un tipo de
topografía ondulada con pendientes longitudinales y transversales que van de
medias a bajas, existen muchos accidentes hidrográficos importantes con cruces
de quebradas y ríos en las abscisas ya descritas en el Capítulo anterior.
ETAPA PRELIMINAR
La Etapa Preliminar del estudio comprende dos aspectos: Trabajos de Campo y
Trabajos de Oficina.
Trabajos de Campo
Los trabajos de campo de la Etapa Preliminar en el presente estudio se relacionan
a lo siguiente:
Levantamiento de Detalles
En esta etapa se realizó el levantamiento de la vía existente y los detalles de
importancia como son: Vía existente, cruce de quebradas, postes de líneas de
25
transmisión, casas, centros poblados, alcantarillas y todo detalle que sirva para
realizar un buen diseño horizontal del camino objeto de este trabajo.
Para lograr este objetivo fue necesario conforme a los términos de referencia
colocar un polígono fundamental sobre la base del cual se realizó el
levantamiento, el polígono fue localizado mediante Estación Total, se ubicó en el
borde del camino para evitar accidentes.
El levantamiento topográfico de detalles se efectuó también mediante Estación
Total desde los Pi del Polígono Fundamental o desde Pi Auxiliares cuando el caso
así lo amerita, todo el polígono fundamental fue enlazado a GPS de precisión,
para poder chuequear el cierre adecuado de coordenadas y cotas.
Trabajos de Gabinete
En el Campamento se procedió a bajar los puntos de la estación total y dibujar el
levantamiento realizado en Campo.
Sobre la base del dibujo se realizó el diseño horizontal del camino diariamente
cumpliendo con lo que indican las especificaciones, dicho diseño fue supervisado
por el MTOP a través del Ingeniero designado para el efecto.
Luego de que fue aprobado sistemáticamente el diseño se autorizó el Replanteo y
así se procedió.
ETAPA DEFINITIVA
Igual que en la etapa anterior, este acápite consta de 2 Ítems, así: Trabajos de
Campo y Trabajos de Gabinete.
Trabajos de Campo
En lo que concierne a estos trabajos se realizó lo siguiente:
Replanteo del Eje
El diseño horizontal se materializó en el terreno mediante el replanteo del eje,
este se hizo con estación total, todos los puntos importantes de este replanteo
como son: Pi, Pc, Pt, Te. Ec, Ce, Et, se fueron replanteados con el sistema de
coordenadas, el eje se estacó cada 20 metros en tangente y cada 10 metros en
las curvas, se materializaron también todos los accidentes de importancia como
quiebres importantes del terreno y alcantarillas.
Nivelación del Eje
El eje fue nivelado geométricamente en ida y retorno, colocando a BMs cada 500
metros aproximadamente, el mismo que se ubica en la segunda referencia, el
cierre de la nivelación se efectuó conforme a lo descrito en las Especificaciones
Técnicas del MTOP. Para obtener la cota de partida en el inicio del Proyecto,
Abscisa 0+000, se procedió mediante la utilización de GPS de precisión. Para
26
partir con la siguiente nivelación se realizó la corrección de cada BM, la nivelación
fue chequeada y enlazada a una red de 4 GPS, puestos por la Consultora.
Secciones Transversales
Localizado el eje y la colocación de los PI, se procedió a la obtención de datos
topográficos a fin de obtener una faja lo suficientemente ancha (20 m a cada
lado), este trabajo se lo efectuó mediante la obtención de estación total y en
casos en los cuales no era posible utilizar este método, se los hizo mediante
perfiles con nivel.
Referencias
Con el objeto de que el diseño sea repuesto mediante coordenadas UTM y que
los BMs sirvan para la colocación de laterales en la construcción, se referenció el
eje de replanteo en el punto de Intersección de tangentes (PI), o en los POT, a fin
garantizar se reponga cada alineación con exactitud, con hitos de hormigón
simple de 0,20 x 0.50 cm.
Las referencias se colocaron fuera de la vía a fin de que los trabajos de
rehabilitación no las destruyan y las curvas puedan ser repuestas rápida y
fácilmente, la segunda referencia cada 500 metros, se convierte automáticamente
en BM.
Trabajos de Gabinete
Dibujo Del Polígono
Se dibujó el polígono a escala 1:1.000 y se lo calzó con la carta topográfica a fin
de asegurar que el cálculo del polígono esté de acuerdo con las coordenadas del
inicio y del fin calculadas en el terreno, este método da siempre una garantía,
además del enlace a los GPS, de que el Eje fue ejecutado y dibujado
satisfactoriamente.
Faja Topográfica
Previamente a al dibujo de la faja topográfica, los perfiles obtenidos en campo,
fueron transformados a puntos digitales con valores X, Y y Z, estos puntos
fueron dibujados mediante el programa respectivo y de allí se obtuvo la faja
topográfica, cuando no se pudo obtener perfiles con la estación total.
DISEÑO GEOMÉTRICO
Normas de Diseño
Las normas de diseño y el criterio general que aplicaron en el presente trabajo se
hicieron sobre la base de lo que está dispuesto en las Normas del MTOP F 2003 y
en las Especificaciones de Diseño Vial de la AASTHO.
27
Alternativas de Ruta
Debido a la situación particular por tratarse de una rehabilitación, (camino
existente), la ruta que se ha elegido es la misma que tiene actualmente, con la
excepción de la variante que fue diseñada desde el kilómetro 35+500 hasta el
kilómetro 40+700, en donde el camino toma otra ruta.
Especificaciones de Diseño
Generalidades
Es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones
de operación de los vehículos y las características del terreno. En el diseño
geométrico es necesario establecer las relaciones que existen entre la vía
mejorada o a construirse, el vehículo y el usuario.
El tráfico es uno de los aspectos más importantes en el diseño de una vía, por lo
que se tuvo especial cuidado en su contabilidad y composición, ya que de ello
dependen en gran medida los criterios que el Ingeniero Proyectista adopte en el
diseño de la vía.
El sentido de economía exige que el costo del funcionamiento de los vehículos
que circulan por una vía sean lo más bajos posible.
La misma economía y otras consideraciones especialmente de orden social,
requieren también que la vía sea segura en su funcionamiento, esto quiere decir
que, hasta donde sea posible se minimicen los accidentes.
Se debe pensar en que la velocidad que pueden alcanzar los vehículos se
incrementará sensiblemente por efectos de la rehabilitación y colocación de la
capa de rodadura en asfalto, mientras que el comportamiento de los conductores
sigue siendo básicamente el mismo. Hay que considerar, por otra parte, que en
las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulación, las luces de los
vehículos que circulan en sentido opuesto a veces deslumbran a los conductores
y estos se ven obligados a avanzar durante unos segundos sin poder ver la
carretera, por lo que su vida queda pendiente de la bondad del diseño de la vía.
Los elementos que ha de reunir un diseño funcional son entre otros: la velocidad
de los vehículos, el tiempo de reacción humana, el alineamiento horizontal, las
pendientes, el derecho de vía, los radios de curvatura, las curvas espirales, el
peralte, la fricción entre las llantas y el pavimento, el ancho de la calzada, las
bermas, la sección transversal, las vallas de seguridad, el tratamiento de las áreas
aledañas, la iluminación eléctrica, las señales de tránsito, etc.
El mérito de un buen diseño vial está en utilizar estos elementos de manera tal
que su combinación adecuada produzca una carretera segura y cómoda. Los
factores más importantes en el diseño son el alineamiento horizontal, el vertical y
el ancho del derecho de vía, se deben establecer combinaciones para que estos
factores funcionen bien ahora y durante un período razonable de servicio y así la
vía no se vuelva obsoleta y por tanto la inversión no se constituya en una pérdida.
28
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Velocidad de Diseño
En las Normas Aastho, constan las velocidades de diseño para los diferentes
tipos de terreno y las clases de vías.
CUADRO Nº 14.- VELOCIDAD DE DISEÑO Km/h – (TERRENO ONDULADO)
CLASE
TPDA
ABSOLUTO
RECOMENDABLE
I
3000-8000
80
100
II
1000-3000
80
100
III
300-1000
50
70
IV
100-300
35
60
V
< 100
35
50
Para este particular caso, por tratare de un diseño sobre carretera existente,
Clase III, conforme lo indica el cuadro anterior, se debe tomar un valor cercano al
absoluto, esto es 55 Km/h.
Radios de Curvatura
El valor del radio mínimo se calcula mediante la fórmula:
R=V3/(127(e+f)),R=503/((127)*(10+0.200)=125.000/1.295.40=96.49 m.
Se adopta como radio mínimo: 100 m.
El valor de La fricción (f), ES obtenido mediante interpolación de los valores del
cuadro Nº 15.
El radio indicado es aplicable siempre y cuando no existan accesos a puentes o
intersecciones obligadas con otros caminos con deflexiones grandes.
CUADRO Nº 15.- VALORES DE (f), FRICCION LATERAL PARA PERALTE
Velocidad
f
Velocidad
f
20
0.350
70
0.150
30
0.275
80
0.140
40
0.230
90
0.135
50
0.200
100
0.130
60
0.170
110
0.125
Longitud Mínima de Curva Espiral
En el estudio actual, existen algunos casos en los que no es posible el desarrollo
del peralte sin la inclusión de curvas espirales, ya que las tangentes intermedias
29
no son suficientes, esta es la razón fundamental para que este tipo de curvas se
incluyan en el diseño. Su valor está dado en la siguiente fórmula:
Le= 0.072 * V3/(R * C);
V= Velocidad de Diseño
R= Radio mínimo de curvatura
C= coeficiente que va desde 1 a 3, significa la comodidad y depende del tipo de
vía, para nuestro caso al tratarse de un camino tipo III, tomamos el valor de 3.
Le = (0.072*125.000)/(100*3) =9.000/300= 30.00 m
Absoluto = 0.56 * Vd = 0.56 * 50 = 28.00 m.
El valor absoluto para caminos existentes es: Le=0.56 * Vd, como se puede
observar, existen dos valores uno mínimo y uno absoluto, se tomarán valores
superiores a 28,00 m.
ALINEAMIENTO VERTICAL
Gradiente Máxima – Longitud Crítica
De los cuadros siguientes, se obtienen los valores para la pendiente y longitud
máximas, conforme la clasificación de la vía, se toma 6% y 1000 m
respectivamente, en lo que se relaciona con la gradiente mínima su valor es de
0.50%, pudiendo ser con valor 0%, en casos de terreno plano y para terraplenes
siempre y cuando existan desfogues adecuados del drenaje de la calzada.
CUADRO Nº 18.- GRADIENTES LONGITUDINALES MAXIMAS EN (%)
Clase de Carretera Valor recomendable Valor absoluto
(TPDA)
LL
O
M
LL
O
M
R I y R II (>8000)
2
3
4
3
4
6
I 3000 a 8000
3
4
6
3
5
7
II 1000 a 3000
3
4
7
4
6
8
III 300 a 1000
4
6
7
6
7
9
IV 100 a 300
5
6
8
6
8
12
V Menos de 100
5
6
8
6
8
14
CUADRO Nº 19.- LONGITUDES MAXIMAS PARA LAS GRADIENTES
Longitud Máxima
Gradiente (%)
(m)
8 – 10
1.000
10 – 12
500
12 - 14
300
COMBINACION DE LOS ALINEAMIENTOS
Cada tramo de la carretera debe diseñarse para que cumpla los requisitos de las
normas de diseño geométrico, sin embargo a pesar de haber aplicado las normas
30
de diseño, si no se combinan adecuadamente los alineamientos, puede obtenerse
un tramo no muy satisfactorio.
Para lograr una buena combinación se debe tomar en cuenta los siguientes
aspectos: Las curvas horizontales y las gradientes usadas deben estar de
acuerdo a las condiciones topográficas de la zona, la no superposición de curvas
verticales y horizontales mejora la apariencia de la carretera, pero se deben tomar
en cuenta los aspectos económicos y la seguridad, no se deben utilizar curvas
verticales cortas entre las curvas horizontales, y se debe cuidar el diseño ya que
éste es el que más perdura luego de construido el camino.
La combinación de estos alineamientos se ha ejecutado de una manera
balanceada, únicamente en los sectores obligados, (puentes) estos alineamientos
fueron acondicionados a las estructuras ya existentes, pero en todo caso se
acomodó sustancialmente el diseño vertical a fin de tener una carretera segura y
cómoda.
SECCION TIPICA
En la carretera, se han considerado dos secciones típicas: Una en corte y una en
relleno, conforme a las abscisas indicadas en cada sección.
DIAGRAMA Nº. 5.- SECCIÓN TIPICA EN RELLENO CARRETERA:
YAMANUNCA – PTO. PROVIDENCIA
SECCION TIPICA CAMINO TIPO III
Proyecto: Yamanunca - Puerto Providencia
Abscisas 0+000 a 35+960 y 40+740 a 44+280
Escala: 1: 20
Punto de Aplicación del D iseño Vertical
Eje
11.30m
5.65m
3,65m
2,00m
Espaldón
3,65m
Espaldón
0,50m
Protección de cuneta
en relleno
5.65m
2.00m
2%
2%
1,00m
0,50m
1,00m
1,50
1,50
1,00
1,00
M ejoram iento del Camino Existente
Cajera
Ancho Actual del Camino Existente
4
3
1
1
SUB-RASANTE MEJORADA A NIVEL DE DISEÑO VERTICAL
2
MEJORAMIENTO, (Espesor = 50 cm, en cajeras)
3
SUB-BASE "3", Espesor = 25 cm.
4
BASE CASE "2", Espesor = 15 cm
5
2
5
Ampliación a Construir para dar el Ancho Básico
D etalle colocación Geosintéticos
Detalle colocación Geosintéticos
Detalle de Cuneta en Relle no
Traslape 50 cm.
Camino Existente
0,15
0,85
Cajera
0,12
0,15
0,12
G eomalla
Geotextil no tejido
0.20
0.80
CARPETA ASFÁLTICA, Espesor = 12.50 cm.
Area=0.22 m2/m l
DIAGRAMA Nº. 5.1- SECCIÓN TIPICA EN CORTE CARRETERA: YAMANUNCA
– PTO. PROVIDENCIA
D e ta lle d e C u n e ta e n C o r te
0 ,1 4 m 0 .1 9 m
S E C C IO N T IP IC A C A M IN O T IP O III
0 ,6 7 m
P ro y e c to : Y a m a n u n c a - P u e rto P ro v id e n c ia
0 ,1 2 m
A b s c is a s 3 5 + 9 6 0 a 4 0 + 7 4 0
0 ,3 0 m
E s c a la : 1 : 2 0
1 .0 0 m
P u n to d e A p lic a c ió n d e l D is e ñ o V e r tic a l
E je
A re a = 0 . 1 4 m 2 /m l
1 1 .3 0 m
T a lu d e n C o r te
5 .6 5 m
2 ,0 0
2 .0 0 m
3 ,6 5 m
E s p a ld ó n
1 ,0 0
P ro te c c ió n d e c u n e ta
e n r e lle n o
5 .6 5 m
3 ,6 5 m
2 ,0 0 m
E s p a ld ó n
2%
2%
1 ,0 0
1 ,0 0 m
0 ,5 0 m
1 ,5 0
1 ,0 0
31
C a je ra
A n c h o A c tu a l d e l C a m in o E x ist e n te
3
1
4
2
5
A m p lia c ió n a C o n s tr u ir p a ra d a r e l A n c h o B á s ic o
D e ta lle c o lo c a c ió n G e o s in té tic o s
D e ta lle c o lo c a c ió n G e o s in té tic o s
1
S U B -R A S A N T E M E J O R A D A A N IV E L D E D IS E Ñ O V E R T IC A L
D e ta lle d e C u n e ta e n R e lle n o
El sistema de drenaje lo componen cunetas a los dos lados de la vía, en toda la
longitud.
El ancho básico de la carretera es de 7,30 metros en dos carriles, espaldones de
2 metros, más 1.00 m de cuneta a cada lado. En las zonas de corte las cunetas
son en forma "V", con una profundidad mínima de 30 cm., por debajo de la capa
de rodadura. Estas cunetas deben revestirse con Hormigón Clase B, de F’c= 180
Kg. /cm2. La sección transversal, tiene en la calzada una pendiente del 2.00 %, la
pendiente de los espaldones es del 4%, esta sección típica es válida como ya se
indicó para zonas de corte como lo indica el gráfico anterior, la sección en relleno
también se incluye en el gráfico anterior, la Carretera servirá niveles de tráfico del
orden de entre 300 - 1000 TPDA o más, durante un período de diseño de 20
años.
RESUMEN DEL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL
El Diseño Horizontal como ya se indicó en las páginas anteriores fue efectuado
tratando de utilizar toda la estructura del pavimento existente, es decir localizando
el diseño a un costado de la vía actual; como es lógico una vía que fue construida
para únicamente dar acceso a los posos petroleros, no tiene las características
que cumplan con las normas de diseño, tampoco existen las condiciones de
seguridad y comodidad que el usuario requiere, por lo que en el nuevo diseño se
trató en lo posible de mejorar las condiciones geométricas de la vía y así lograr
los objetivos propuestos.
CONCLUSIONES
• Las normas de Diseño Horizontal se cumplen a cabalidad en toda la
carretera.
• En lo que se relaciona al Diseño Vertical, las especificaciones también se
cumplen.
• El movimiento de tierras es bajo con un promedio de 10.500 m3/Km.
• El drenaje prácticamente se resume a la rehabilitación del sistema,
construcción de alcantarillas de diseño, atarjeas y lo más importante que
son los puentes.
• En el presupuesto de construcción se encuentran incluidos todos los rubros
para la construcción a fin de que se pueda proceder inmediatamente a la
construcción de la Rehabilitación.
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ESTUDIO HIDROLOGICO
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
La vía Cooperativa 18 de Noviembre – Puerto Providencia de 45.5 Km. Es un eje
de comunicación entre el Océano Pacifico y el Ocena Atlántico, siendo este el
último tramo de la vía Manta – Manaos de extraordinaria importancia económica,
de transporte de exportaciones e importaciones Ecuador – Brasil.
La vía atraviesa zonas agrícolas, una extensa plantación de palma africana y las
poblaciones de Juan Montalvo y Santa rosa, San Roque, Pañayacu, Los Olivos,
San José, El Triunfo, Amazonas, etc.
OBJETIVO
El presente Estudio trata del ensanchamiento de la vía existente, del
mejoramiento del sistema de drenaje, de la optimización del trazado y del
asfaltado de la vía para tener un ahorro del tiempo de transporte y menor
consumo de combustible.
ALCANCE
En el presente informe se determinaran los parámetros de diseño del sistema de
drenaje menor y mayor, del drenaje longitudinal para dimensionar las obras civiles
y de protección de la vía que permitan el cálculo de cantidades de obra.
UBICACIÓN
La vía Cooperativa 18 de Noviembre – Puerto Providencia en la margen izquierda
del Rio Napo se encuentra en la Provincia de Sucumbíos, en el Cantón
Shushufindi entre las coordenadas.
76º
00º
28’
17’
280
9970100 N
316550 E
00’’
00’’
y
y
y
y
y
76º 38’
00º 27’
200
9949400 N
334450 E
30’’ de latitud occidental
30’’ de latitud sur
msnm
INFORMACIÓN BÁSICA
Se dispone de fotografía aérea de 1999 en escala aproximada de 1:60000, de
cartas digitales formato DWO, de ortofocartas el formato GEOTIFF y en formato
33
SHAPEFILE de Limoncocha y Rio Napo, cartas anaglifocartas de Shushufindi y
San Pablo de Kantesiya en escala 1:50000
Se dispone de levantamiento topográfico en escala 1:1000 y perfiles en sitios
especiales de 45.5 Km de longitud y 60 m de ancho con detalles y fotos de las
obras civiles de la vía.
Datos meteorológicos de la estación tipo CO (Climatología ordinaria)
Código MO2O Limoncocha en las coordenadas 76º 37’ 00’’ de LW , 00º 24’ 30’’ de
latitud sur a 249 msnm. Además hay datos discontinuos y escasos de la estación
Puerto Aguarico. (Puente Nº 3).
METODOLOGÍA
El estudio comprende los siguientes puntos:
Características geomorfológicas de las cuencas, sub-cuencas y microcuencas drenadas entre las que se destacan el área de drenaje,
longitud de los cursos de agua, altitud, pendiente y tiempo de
concentración.
Descripción de los cuerpos receptores finales de agua
Características climáticas entre los cuales están los factores del clima,
los elementos climáticos como son las lluvia anual, mensual y máxima
en 24 horas; número de días con lluvia; temperaturas máximas, medias
y mínimas; humedad relativa del aire; evaporaciones; nubosidad,
velocidad, frecuencia y dirección de los vientos, por ultimo esta la
clasificación climática por el calentamiento global.
Entre las características hidrológicas que comprende el régimen,
variación de los caudales, rendimiento hidrológico; módulo y coeficiente
de escurrimiento.
El estudio de crecidas se enfoca en la magnitud, frecuencia y duración
para cuencas pequeñas se calcula con el método racional y para
cuencas grandes con el método geomorfológico.
La producción de sedimentos se estiman con la fórmula racional
Las características hidráulicas para las obras de drenaje y puentes
comprende el área mojada, perímetro, pendiente, rugosidad, radio
hidráulico, velocidad y el uso de ábacos.
La socavación vertical y horizontal se calcula con el método ruso.
RESULTADOS GENERALES
En la vía se encuentran luego de los estudios:
Dos puentes en las abscisas 29+900 y 34+430 de luces 18 y 26 m
respectivamente.
6 alcantarillas grandes tipo cajón de hormigón armado de en las
siguientes abscisas: 14+044, 18+790, 33+260, 34+880, Mandi
(38+152), Yaguango (43+450)
34
Alcantarillas grandes metálicas circulares en las abscisas 15+048,
15+718 y 26+925
145 alcantarillas típicas, es decir de diámetro 1,20 m de acuerdo a
las normas para un largo de más de 18m.
45 desfogues laterales es decir en 44,8 Km de vía se encuentren
200 accidentes lo que da 4,52 drenajes / Km que es un valor optimo
para el sistema de drenaje de ese tipo.
88.50 Km de cunetas laterales
CARACTERÍSTICAS GEOMORFOLÓGICAS
HIDROGRAFÍA
La vía tiene dos grandes cuerpos receptores el Rio Aguarico y el Rio Napo.
La mayor parte de la vía se encuentra en la cuenca del Rio Shushufindi que es
afluente principal del Rio Aguarico. Pero los únicos cruces significativos son con
lo afluentes de la parte alta del Rio Pañayacu ya que en casi toda su longitud se
emplaza en las líneas divisorias del agua.
El Rio Shushufindi drena 50 Km2 con caudales que van de 180 m3/s a 2 m3/s
pasando por el valor medio de 7m 3/s.
El Rio Aguarico desemboca en el Rio Napo que drena 30.785 Km2 con caudales
que van de 30.000 m3/s a 1300 m3/s pasando por el valor medio de 3800 m3/s
siendo el calado máximo 15 m y el mínimo 5m.
El Rio Pañayacu nace en la cota 244 msnm drena 85 Km2, recorre 55 Km hasta
la desembocadura en el Napo en la cota 190 msnm, con una pendiente de 0,001.
OROGRAFÍA
En general la vía
atraviesa terrenos de relieve muy débil
(R1) tipo
correspondiente a un desnivel específico de (Ds=10), en consecuencia las
velocidades del agua son bajas y los tiempos de concentración (Tc) más largos
también las pendientes longitudinales son del orden 0,1 % y las pendientes
transversales son alrededor del 0,4 %.
La vía en 45.5 Km solo baja 80 m que es un desnivel representativo de una vía
plana, la pendiente promedio longitudinal es solo 0,176 %.
El sistema de drenaje del área es dendrítico, siendo la densidad de drenaje
promedio un poco baja 0,04 Km /km2.
Todas las micro cuencas son redondas y radiales de poca velocidad de flujo.
La sub cuenca abscisa 34+425 mas importante es la del Rio Pañayacu que debe
salvar con un puente de 26 m de luz que genera 81 m3/s con una área de 18 Km2
35
nace a 250 msnm recorre 6 Km hasta el sitio del puente en la cota 226.20 msnm
justo en donde comienza la llanura de inundación.
El tiempo de concentración es 148 min y la longitud hasta el centro de gravedad
es 3.0 Km. Desemboca en el Napo.
Otra sub cuenca grande es la del Estero Paquintzi abscisa 18+720 con 8 Km2, de
recorrido, generando un caudal de 34.22 m3/s se drena por medio de una
alcantarilla de hormigón armado tipo cajón de 3.0 m de ancho por 2.0 m de alto.
Desemboca en el Rio Shushufindi.
La sub cuenca situada en el Triunfo en la abscisa 29+900 tiene 7.2 Km2 genera
una crecida centenaria 29+900 tiene 7.2 Km2 genera una crecida centenaria de
56 m3/s es drenada por un puente de 18.0 m de luz
Es afluente del rio Pañayacu
La ultima sub cuenca grande es la del Rio Mandi con 6.0 Km2, con 4,0 Km de
recorrido genera un caudal de frecuencia 25 años de 28.80 m3/s en la abscisa
38+152 y es drenada por una alcantarilla tipo cajón de hormigón armado de 3.60
m de ancho por 2.50 m de alto evacuando la corriente directamente al Rio Napo.
CARACTERÍSTICAS GEOMORFOLÓGICAS
Las características geomorfológicas y físicas necesarias para el cálculo de los
caudales mínimos, medios y máximos son: el área de drenaje; alturas máximas,
medias y mínimas; longitud de los cursos de agua, pendiente longitudinal y
transversal; perímetro de la cuenca; longitud hasta el centro de gravedad;
diferencia de nivel; factor de forma; factor de compacidad; tipo de suelo; tipo de
vegetación y tiempo de concentración.
VEGETACIÓN
La mayor parte de las cuencas pertenecientes a las Hylea amazónica están
intervenidas y cultivadas por los colonos con pastizales arroz, cacao, banano,
yuca, café, maíz, caña de azúcar, cítricos, tomates de árbol y un 80% ocupadas
por la empresa PALMERAS DEL ECUADOR.
En los montes, en las quebradas y esteros se puede encontrar especies nativas
como son: orquídeas, cecropicas, arumos, mimosas, leguminosas, marantáceas,
aráceas, acanthaceas, pasifloráceas, liliáceas, cactáceas, ciperáceas,
heleachariáceas, minfáceas, lemnáceas, piperáceas, solanáceas, rubiáceas,
cucurlutáceas,
convolvuláceas,
musáceas,
gramíneas,
lecithidiáceas,
aristolachiáceas, bombáceas, moráceas, bignomináceas y palmas.
SUELOS
Los suelos son tipo latosol amarillo-rojizo que han sido mejorados por los
agricultores encontrándose en varios sitios suelos negros. La capa agrícola no es
36
muy profunda. Los suelos no son muy permeables ya que se observan sectores
de pantanos y lagunas. (TIPIC DYSTRANDEPTS)
GEOLOGÍA
Se encuentran capas de sedimentos terrestres de la era Terciaria, sedimentos
marinos de la cretáceo superior sobre un basamento metamórfico Pre jurásico.
Formación Napo Inferior: depósitos carbonaticos terrígenos.
CLIMATOLOGÍA
GENERALIDADES
En los últimos años se encuentran un cambio paulatino del clima volviéndose
cada vez menos lluvioso y más caluroso. No se conoce si la causa es
atmosférica o sea cíclica o si la causa es antropica, o sea debido a la actividad
económica.
FACTORES DEL CLIMA
Los factores que definen el clima son de tipo astronómico, de tipo orográfico y de
tipo meteorológico.
Entre los factores astronómicos se destacan:
La ubicación de la zona tropical ecuatorial, dentro de la línea de contacto de los
dos hemisferios del planeta que tiene humedad y temperaturas contrapuestas
produciendo dislocaciones.
Entre los factores de tipo geográfico se encuentran:
La situación geográfica, la altitud, la orientación que expone y/o protege a las
cuencas de la influencia oceánica.
Entre los factores de tipo meteorológico están:
El desplazamiento periódico del Frente Intertropical (FIT) o zona de convergencia
Intertropical de baja presión (ITCZ) que sigue el movimiento aparente del sol
señalando las cuatro estaciones climáticas al norte y las cuatro estaciones
contrapuestas al sur.
El sistema de corrientes marinas y áreas que son de diferente salinidad y
diferente temperatura.
RÉGIMEN
El régimen climático, especialmente de las lluvias es de tipo oriental o amazónico
37
Para sostener un clima como la Hylea Amazónica, se necesita tener precipitación
todos los meses del año, con magnitudes anuales sobre los 3000mm, con
temperaturas anuales por encima de los 25ºC y humedades relativas del aire
superior al 95%.
Si las precipitaciones disminuyen por ejemplo 3 años seguidos y las temperaturas
empiezan a oscilar, peligra la existencia de la Hylea Amazónica junto con la
riqueza en especies de flora y fauna más grande del mundo.
CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA
El clima del área atravesado por la vía es uniforme-mega térmico-muy húmedo
El clima uniforme mega térmico implica una temperatura media elevada, más de
25ºC, unos totales pluviométricos mayores a 3000mm. A pesar de la existencia de
un máximo lluvioso en Julio y Agosto y de un bajo relativo entre Diciembre y
Febrero, la distribución de las lluvias es notablemente regular a lo largo del año.
Para tener este clima se debe tener una humedad relativa del aire muy elevada
como es superior a los 95%. El cielo con estas condiciones tiene una nubosidad
muy alta. Está casi todo el año cubierto con más de 7/8 y la insolación es muy
baja menos de 1000 horas/año. Al no haber reposo del ciclo vegetativo la
vegetación es eternamente verde. Con exceso hídrico y suelos saturados.
PISO ECOLÓGICO
Con los parámetros climáticos expuestos con una altitud geográfica menos de
260msn m, y una relación evapotranspiración entre 0,3 y 0,25, le corresponde a la
zona un piso ecológico Selva-Pluvial (Hylea Amazónica) que se caracteriza por
un bosque impenetrable con abundancia de insectos, reptiles y aves.
ELEMENTOS CLIMÁTICOS
PRECIPITACIÓN
Distribución Espacial
La distribución espacial de la lluvia en la Región Oriental está estrechamente
ligada a la altitud geográfica desde la costa 200 msm, la lluvia crece desde 2400
mm/año, es decir, 4, 75mm cada 10 m de elevación. Si en Limoncocha la
precipitación es de 3240mm/año en Shushufindi la precipitación será de
3.270mm/año.
Precipitación Anual
En Limoncocha la precipitación se registra desde 1961 hasta 1974, luego desde
1978 hasta 1979 y después en 1982.
Año medio
3240 mm
38
Año más lluvioso (1976)
Año más seco (1983)
La relación lluviosa/seco es
4273 mm
2138 mm
2,00
Las masas de aire caliente y húmedo producto de la evaporación de la selva
amazónica impulsadas por los vientos Alisios chocan con el aire más frío de las
colinas expandiéndose adiabáticamente y provocando abundantes lluvias en las
estribaciones orientales de la cordillera real y en las llanuras.
El régimen de lluvias es uniforme y homogéneo en la región oriental. El
coeficiente de regularidad interanual es cercano a la unidad y otras características
son las siguientes:
Coeficientes de variación
Pendiente de la recta ley Galton
Parámetros de forma frecuencial (gama)
Desviación Standard
Años secos
Cv = 0.10
a = 20
8 = 25
= 324 mm
FRECUENCIA 100 Años
2140
FRECUENCIA 10 Años
2830
Mediana
Media
Años Húmedos
3235 mm.,
3240 mm.
FRECUENCIA 10 Años
3660
FRECUENCIA 100 Años
4130
Precipitación Mensual
La distribución mensual de lluvias durante el año no está bien definida más bien
se puede decir que todos los meses son lluviosos. El mes más lluvioso es junio,
luego marzo, abril, mayo. Los meses más secos son: diciembre, febrero,
septiembre.
En los meses lluviosos la precipitación llega a los 500 mm y en los meses más
secos nunca baja de los 50 mm. Sin embargo en el año promedio la diferencia
entre el mes más lluvioso (junio) y el mes más seco diciembre es inferior al 5%.
En estas estaciones meteorológicas de la región oriental se encuentra una
distribución monomodal y en otras estaciones normalmente se encuentran una
distribución by modal, pero en la estación de Limoncocha debido a la cercanía de
la laguna y de la gran superficie acuática del Río Napo. El régimen de lluvias es
de tipo lacustre presentándose como una mala copia del régimen oriental.
El año medio (módulo) tiene el siguiente régimen en magnitudes y en porcentaje
de pluriometría.
39
Precipitación Diaria
En promedio el número de días con lluvia mayor que 0,1mm es 300/año un valor
alto pero común, hasta hace poco, en el Oriente.
La máxima lluvia en 24 horas que ha sido registrada es 150mm. Las
características estadísticas de las lluvias diarias máximas son.
P. Máximo 24 horas promedio
110,6 mm
P. Máximo 24 horas mediana
107,0 mm
Desviación Standard
28,7 mm
Coeficiente de variación
0,26 mm
Lluvia Máx. Diaria de frecuencia 5 años
132 mm
Lluvia Máx. Diaria de frecuencia decenaria
148.4 mm
Lluvia Máx. Diaria de frecuencia cincuentenaria 195 mm
Lluvia Máx. Diaria de frecuencia centenaria
216 mm
Lluvia Máx. Diaria de frecuencia milenaria
291 mm
Intensidades (i)
De la misma manera las lluvias de corta duración tienen intensidades de
magnitudes grandes en la selva tropical: mientras más corta es la duración más
grande es la intensidad del aguacero.
Para la zona de Limoncocha se encuentra la ecuación que calcula la intensidad
de la lluvia en mm/horas, en función del tiempo de concentración (tc) en minutos o
frecuencia Tn en años.
-0,693
i=744tc
0,154
(Ecuación válida hasta Tc = 120 min)
tr
INTENSIDAD-DURACIÓN-FRECUENCIA Y MAGNITUD DE AGUACERO
2
Tc (años)
Tc (min)
5
10
15
20
30
60
120
24 horas
5
10
25
50
100
i(mm/h) P(mm) i(mm/h) P(mm) i(mm/h) P(mm) i(mm/h) P(mm) i(mm/h) P(mm) i(mm/h) P(mm)
141
12
160
13
176
15
199
17
218
18
240
111
19
125
21
137
23
155
26
171
29
187
20
31
96
24
108
27
119
30
135
34
148
37
162
41
86
29
98
33
107
36
122
41
134
45
147
49
75
38
85
43
93
47
105
53
116
58
127
64
48,5
49
56
56
62,2
62
71,5
72
79,6
80
88,6
89
30
60
34,5
69
38,4
77
44,2
88
49,2
98
62
124
4,5
107
5,5
132
6,2
149
7,3
174
8,1
195
9
216
40
La duración crítica de la lluvia es igual al tiempo de concentración de la cuenca
TEMPERATURA
Este elemento climático está estrechamente ligado a la altitud geográfica
mediante una ley inversa.
De este elemento depende el sostenimiento de la energía requerida para
desarrollar el ciclo hidrológico que en la selva es más regulado.
El valor de la temperatura media se puede calcular con la siguiente fórmula:
T = 26,61-0.006H
Siendo la H la altitud geográfica en m.s.n.m.
En Shushufindi, por tanto, la temperatura media anual es 24,9ºC y en
Limoncocha, en la estación de producción la temperatura media es 25,4ºC.
La variación interanual es insignificante menor a 1ºC. La variación mensual es
pequeña no alcanza los 2ºC entre el mes menos caluroso julio y el mes más
caluroso Febrero.
Por el contrario las variaciones diarias alcanzan los 4ºC y peor las variaciones
horarias llegan a 16ºC entre las 5 horas y las 14 horas
La temperatura máxima absoluta es 38ºC
La temperatura media es
25,4ºC
La temperatura mínima absoluta es 13ºC
Para el año medio se tiene la siguiente distribución.
41
El punto de rocío alcanza los 23ºC
EVAPORACIÓN
Este elemento climático es función de todos los demás elementos climáticos, pero
en especial de la temperatura, del viento, de la insolación y radiación solar y de la
humedad ambiental. La saturación del aire limita el fenómeno de la evaporación
aunque la evapotranspiración pueden alcanzar valores muchos mayores. La serie
media mensual es:
En. Feb. Mar. Abr. May.
71
66
72
70
70
Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. AÑO
65
64
67
68
73
72
73 833mm
INSOLACIÓN
La insolación se mide en horas disponibles con brillo solar. La Hylea amazónica
no es muy favorecida con la insolación debido a la nubosidad alta. La serie media
mensual en horas y decimos de horas.
En. Feb. Mar. Abr.
AÑO
71.6 55.3 53.3 64.2
973.9
May. Jun. Jul.
Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
79.6 76.6 83.3 97.0 96.5 110.4 103.3 83.5
HUMEDAD RELATIVA
La humedad relativa del aire es un elemento climático muy importante en la Hylea
amazónica para conservar todas las especies que abundan en ella.
El valor máximo de la humedad relativa es
Valor medio de la humedad
Valor mínimo absoluto
100%
90%
65%
La distribución mensual de la humedad ambiental es la siguiente:
En. Feb. Mar. Abr. May.
AÑO
90
90
90%
91
90
90
Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
91
90
89
89
89
89
90
Se comprende que la humedad relativa ambiental es muy uniforme de año a año,
de mes a mes y aún de día a día. Sin embargo la variación horaria es importante.
42
NUBOSIDAD
La nubosidad guarda relación directa con la precipitación e inversa con la
luminosidad (insolación) lo que significa que el valor de la nubosidad tiene que ser
alto, la mayor parte del tiempo el cielo pasa cubierto año a año, mes a mes.
La distribución mensual de la nubosidad en octavos es la siguiente:
En. Feb. Mar. Abr. May.
AÑO
7
7
7
7
7
Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
7
8
7
7
7
7
7
7/8
Solamente en los últimos tiempos se observa una variación significativa de día a
día y de hora a hora.
VIENTOS
El régimen de vientos predominante es más bien de CALMA (76%) pero en orden
de frecuencias están las direcciones Norte (10%), la dirección occidental W (6%) y
la dirección NW (5%).
La distribución de las velocidades de viento en el año medio son las siguientes: en
m/s.
En. Feb. Mar. Abr.
AÑO
0.9
0.9
0.8m/s
0.8
0.8
May. Jun.
0.7
0.8
Jul.
0.8
Ago.
0.9
Sep.
0.7
Oct. Nov. Dic.
0.8 0.9
0.8
También este elemento climático, a más de ser débil es muy uniforme tanto
interanual como mensual.
Las ráfagas del viento que ocurre muy raramente tienen una velocidad de 3,2 m/s.
CAUDALES
INTRODUCCIÓN
La vía Cooperativa 18 de Noviembre – Puerto Providencia, atraviesa cuencas de
ríos de régimen oriental, de una área muy lluviosa durante todo el año, que deben
ser atravesados por puentes y alcantarillas grandes.
Además para que la vía tenga un período de vida larga es necesario drenar la
abundante lluvia precipitada dentro de la propia vía y de pequeñas áreas
adyacentes, de pequeñas micro cuencas por medio de un sistema de drenaje
43
menor, compuesto de alcantarillas, pequeños desfogues, cunetas laterales a lado
y lado y de atarjeas frecuentes por terrenos bastantes planos y sujetos a
inundaciones.
Para realizar estos cálculos es necesario conocer las características físicas,
régimen, caudales mínimos, medios y máximos, el material de arrastre de fondo y
flotante, la probabilidad de ocurrencia y la persistencia del fenómeno.
INFORMACIÓN BÁSICA
Los ríos de cuencas cercanas que disponen de registros de aforos y niveles son
Coca en Coca, Llandía en Km. 25 vía a Napo, Jatunyacu D.J., Iloculin, Misahualli
en Cotundo y Coca en la Gabarra.
Todas estas estaciones de diferente área de drenaje y altitud solo sirven de
referencia en los resultados de cálculo.
METODOLOGÍA
Para estimar los caudales y otros parámetros hídricos de diseño se utilizarán
formulas que contienen datos geomorfológicos y climáticos. También se usan
caudales específicos, rendimientos hidrológicos de áreas hidrológicamente
homogéneas, coeficientes regionales y/o correspondientes del piso ecológico.
Para chequeo de los resultados, se usa el balance hídrico, análisis de
consistencia y comparación de los datos referenciales.
CUENCAS HIDROGRÁFICAS
Consideramos que toda el área de influencia de la vía es hidrológicamente
homogénea del tipo:
H5 P3 R1 A0
Porque:
H5 = humedad o Pluviosidad anual de 3300 mm
P3 = Permeabilidad mediana
R1 = Relieve débil
A0 = Altitud geográfica alrededor de 270 msnm.
Se puede asumir que todas las cuencas tienen los mismos coeficientes excepto
por las características distintas del cauce o por el tamaño muy diferente entre
cuencas.
Las siguientes sub cuencas grandes son salvadas por puentes:
Rio en El Triunfo abscisa 29+900 área 7.20 Km2 Caudal de crecida 56.0 m3/s
Rio Pañayacu abscisa 34+430 área 18.0 Km2 Caudal de crecida 81.0 m3/s
44
Las siguientes sub cuencas grandes son salvadas por alcantarillas grandes tipo
cajón de hormigón armado:
Pantano Los Olivos abscisa 14+044 área 1.60 Km2 Caudal de crecida 13.87 m3/s
Estero Paquintzi abscisa 18+790 área 8.0 Km2 Caudal de crecida 34.22 m3/s
Estero s/n abscisa 33+260 área 2.60 Km2 Caudal de crecida 20.28 m3/s
Estero s/n abscisa 34+880 área 3.70 Km2 Caudal de crecida 29.23 m3/s
Rio Mandi abscisa 38+152 área 6.00 Km2 Caudal de crecida 28.80 m3/s
Oda Yaguango abscisa 42+728 área 3.0 Km2 Caudal de crecida 29.40 m3/s
Las siguientes micro cuencas son drenadas por alcantarillas metálicas tipo
circular:
Oda s/n en San Roque abscisa 15+718 área 0.35 Km2 Caudal 4.88 m3/s
Oda s/n abscisa 26+925 área 0.60 Km2 Caudal 8.94 m3/s
Unas 44 micro cuencas y áreas adyacentes son drenadas por la alcantarilla típica
de 1,2 m de diámetro metálica recubiertas de betún y unas 100 alcantarillas hacen
el trabajo de secar la vía después de las lluvias, sobre la vía hay 44 drenajes
directos a lado y lado.
ESCURRIMIENTOS
CAUDALES ANUALES
Los módulos anuales de los ríos de la zona son del orden 95lts/seg./km² para las
micro cuencas y de 67 a 70 lts/s./km² para las cuencas y subcuencas. Los
módulos interanuales son:
Año más lluvioso 1975 tiene 76lts/s./ km²
Año medio 1972 tiene 67lts/s./ km²
Año más seco 1981 tiene 52lts/s./ km²
La relación entre el año más lluvioso/año más seco = 1.462
La desviación Standard es 13.62
El coeficiente de variación es 0.20
Es decir la variación interanual de caudales es una de las más bajas del país.
CAUDALES MENSUALES
El régimen de los ríos de tipo oriental es como sigue:
Temporada de aguas altas abril, mayo, junio, julio y agosto
45
Temporada de aguas medio marzo-septiembre, octubre, noviembre.
Temporada de aguas bajas diciembre, enero y febrero.
Máximo valor de caudal mensual 147lts/s./ km² junio de 1975
Mínimo valor de caudal mensual 15lts/s./ km² enero de 1981
El coeficiente de variación de caudales mensuales está entre 0.26 o sea los
caudales medios mensuales son más dispersos. El coeficiente alto en verano
significa que pueden producirse crecidas aun en los meses de diciembre, enero y
febrero.
CAUDALES DIARIOS
Los caudales medios diarios tienen mucho mayor coeficiente de variación porque
directamente dependen de la lluvia con menor posibilidad de regulación de la
vegetación y de los suelos.
El valor máximo diario 360lts/s./ km²
Valor medio diario 67lts/s./ km²
El valor mínimo diario 13lts/s./ km²
Los caudales específicos diarios pueden variar más sensiblemente con el área de
drenaje y en el caso de caudales específicos instantáneos la dependencia es
total.
CURVA DE DURACIÓN
Existe un arreglo estadístico de mayor a menor que permite calcular y conocer las
probabilidades de que suceda cualquier valor de caudal.
Los valores principales son los siguientes:
Prob. (%)
lts/s./ km²
Prob. (%)
lts/s./ km²
99.9
13.0
20.0
86.0
95.0 90.0 80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0
20.4 24.8 34.8 42.0 50.0 58.0 67.0 75.0
10.0 1.0 0.1 0.001
100.0 175.0 280.0 450.0
COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO
Se llama coeficiente de escurrimiento a la relación escorrentía sobre afluencias
meteóricas ambos expresados en mm.
Siempre el coeficiente de escorrentía es inferior a la unidad porque existen
perdidas por infiltración, por retención y por evaporación. Pero si no hay datos se
puede utilizar el siguiente cuadro.
46
COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO
C U E N C A S
TIPO DE CUENCA
Roca impermeable
PEQUEÑAS
Húmedo
Superhúmedo
1,00
1,00
GRANDES
Húmedo
Superhúmedo
0,80
0,90
Ligeramente permeable y descubierta
0,80
0,90
0,60
0,70
Permeabilidad débil y cultivedo
0,60
0,70
0,40
0,50
Permeabilidad grande con pasto
0,40
0,50
0,30
0,40
Selva y suelo absorvente
0,30
0,40
0,20
0,30
Hylea amazónica y plano
0,20
0,30
0,10
0,20
CRECIDAS
GENERALIDADES
Las cuencas tienen buena regulación y aunque están muy cultivadas las
condiciones de conservación son aceptables. Las cuencas han perdido casi todo
el bosque primario y siendo las intensidades de lluvia muy importantes las
crecidas son frecuentes y fuertes especialmente en los meses de mayo, junio,
julio, y agosto.
METODOLOGÍA
Para cuencas grandes se pueden utilizar las fórmulas que emplean las
características geomorfológicas, los métodos estadísticos, las huellas y
morfología del cauce, curvas regionales de caudales específicos, Hidrograma
unitario y triangular, modelos lluvia-caudal y métodos de tormentas. Pero para
cuencas pequeñas y micro cuencas es recomendable el método racional.
Q= ciA
3.6
Siendo c el coeficiente de escurrimiento
i la intensidad de la lluvia de frecuencia dado en mm/hora
A el área de drenaje en km²
Q = caudal instantáneo en m3/5
FRECUENCIA DE DISEÑO
Para el diseño de puentes se recomienda la frecuencia de 50 o 25 años. Para
alcantarillado importantes 10 años, para atarjeas al período de retorno de 5 años
y para el diseño de cunetas solo de 3 años.
CAUDAL SÓLIDO
Además del caudal líquido la alcantarilla debe conducir el material de arrastre de
fondo y en suspensión y el material flotante para lo cual debe tener suficiente
diámetro y adecuado pendiente y carga hidráulica.
47
La fórmula racional permite calcular la cantidad de sedimentos.
Gs = 0.0864Q×C = 0.86 Ton/ día.
En donde:
Gs = Producción de sedimentos (Gasto) en Ton/día
Q = Caudal medio en m3/5 (1)
C = Concentración de sólidos en suspensión en ppm. (10)
OBRAS DE DRENAJE
GENERALIDADES
La 18 de Noviembre – Puerto Providencia tiene 4 puentes de madera
provisionales. Se diseñan 2 puentes de hormigón armado y 2 alcantarillas
grandes tipo cajón para sustituir a los 4 puentes. Se calcula el caudal de crecida
probable de ocurrir en 100 años, se hace el estudio completo en informes
separados.
ALCANTARILLAS
Para cada accidente geográfico, para cada alcantarilla existente y para cada
depresión detectada en el perfil vertical del diseño se hace el cálculo del caudal,
se comprueba el funcionamiento hidráulico teórico, si existen alcantarillas y se
calcula las condiciones hidrológicas y el diseño hidráulico y la implantación
vertical y horizontal de la nueva alcantarilla.
En el campo se comprueba el funcionamiento, el estado actual de las obras de
drenaje menor, como operan ante el arrastre de fondo y flotante y en caso de falla
o de cambio del eje de la vía generado por la optimización del trazado se rediseña
la alcantarilla para su reemplazo o se rediseña la nueva alcantarilla comprobando
en el campo la existencia del estero, de la quebrada, de la depresión o drenaje
natural observado en el mapa.
Se observa en el campo que la totalidad de alcantarillas no tiene cabezales, es
decir obras de regulación y/o protección a la entrada y salida de la alcantarilla,
otras han sido mal implantadas, otras soportan fuerzas para las cuales no son
diseñadas y en consecuencia han colapsado.
Para cada estructura se elabora una ficha que contiene la foto, las condiciones
actuales, datos de ubicación, rehabilitación, rediseños y volúmenes de obra
Tratándose de cuencas muy pequeñas para el cálculo de caudal a evacuarse se
utiliza la fórmula racional.
Q= ciA
3.6
48
Indicado en el acápite 5.2
El tiempo de concentración (Tc) expresado en minutos se calcula con la fórmula:
0,.385
Tc =0.0195
L³
∆H
En la cual:
L = longitud del curso de agua en m.
∆H = diferencia del nivel en m.
El caudal en condiciones que admite una alcantarilla funcionando a tubo lleno y
régimen laminar está dado por la siguiente fórmula.
Q=a×v
Siendo:
Q = caudal en m3/5
a = área mojada de la alcantarilla en m²
v = velocidad promedio del agua en m/s
½ ⅔
v=1.S .R
n
Siendo:
n = coeficiente de rugosidad que depende del material del tubo.
S = pendiente del eje hidráulico (se recomienda el 2%)
R = a/p = radio hidráulico en m.
P = perímetro mojado en m.
Sin embargo para mejor aprovechamiento de la alcantarilla se diseña para que
trabaje momentáneamente como orificio para la cual se instala o construye
Cajones de HA a la entrada de la alcantarilla con muros de ala para guiar el flujo
con la cual se forma una carga de 1.20, 1.50 o 1.60 veces el diámetro de la
alcantarilla lográndose aumentos en el caudal a evacuarse hasta el 100%.
Como la velocidad del agua a la salida de la alcantarilla también se incrementa,
es necesario construir obras de protección o desfogue (disipadores de energía).
ALCANTARILLA TIPICA
Se selecciona el diámetro de la alcantarilla típica o atarjea de 1.0m,
comprobándose hidráulicamente que pueda drenar el agua lluvia recogida en la
calzada, en pequeñas áreas adyacentes, en los taludes, si los hay, hasta de 12
has en total. Cómo el cálculo de la alcantarilla sumergida es muy complicado se
utiliza ábacos especiales para alcantarillas circulares según el diferente diseño de
la obra de regulación a la entrada de la misma.
49
La alcantarilla en forma de tubo de acero corrugado de 1.0m de diámetro facilita el
mantenimiento de hasta de longitudes de 20.m
CUNETAS LATERALES
La cuneta tiene forma triangular de tipo convencional de hormigón armado.
Prácticamente la vía actual no tiene cunetas a ningún lado de la misma lo que
disminuye la vida útil de la vía.
La cuneta de hormigón que está bien construida puede conducir hasta 500 lit/
seg., caudal que se genera en la zona en un tramo de 300m de recorrido de la
vía.
PUENTES
Hay accidentes geográficos que por sus características topográficas, fluviales,
geomorfológicas e hidrológicas solo pueden ser salvados por medio de puentes.
Los siguientes sitios inundados arrojan estos parámetros principales:
CUADRO Nº 8
CARACTERISTICAS DE LOS PUENTES RECOMENDADOS
Nº ABSISA
NOMBRE
Km2
1 29+900 El Triunfo 7,2
2 34+425 Pañayacu 18
COTAS ( msnm)
TIPO
LUZ
Q
SOCAVACION (m) /
ENCAUSAMIENTO
BORDE
m FONDO ESTIAJE CRECIDA
VEL (m/s)
GALIBO m3/s EXISTENTE RECOMEDADO
VIGA
12/18 228.73 229.15
231.80 233.80
2.00
56 Madera
HA
Muros de ala
0,66 /1.08
18/26 226.20 226.70
229.40 231.40
2.00
81 Tubos y duelas HA
Muros de ala
0,04 / 1.75
50
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La vía ubicada en el Oriente Ecuatoriano, en la Hylea amazónica, indispensable
para abastecer al Puerto Providencia en el Rio Napo del comercio internacional
transoceánica atraviesa terrenos de relieve muy débil, llanuras de esparcimiento
de nivel bajo, suelos limo arcillosos.
Las sub cuencas y micro cuencas drenadas gozan de un clima uniforme maga
térmico pluvial con temperaturas medias de 26 º C precipitaciones anuales de
3300 mm lluvias diarias de 111 mm hasta 216 mm sin meses secos, sin déficit
hídrico.
Los tiempos de concentración van desde 5 minutos hasta 128 minutos, las
intensidades de lluvia de 200 mm/hora a 40 mm/hora los caudales de crecidas
van desde 1 m3/s hasta 81 m3/s.
La vía a reconstruirse con diseño multimodal de 44.28 Km la longitud dispondrá
de una densidad de drenaje de 4.52 obras/km.
El rediseño hidráulico se resume así:
•
Dos puentes en las abscisas 29+900 y 34+430 de luces 18 y 26 m
respectivamente.
•
6 alcantarillas grandes tipo cajón de hormigón armado de en las siguientes
abscisas:
14+044, 18+790, 33+260, 34+880,
Mandi (38+152), Yaguango (43+450)
•
3 Alcantarillas grandes metálicas circulares en las abscisas 15+048,
15+718 y 26+925
•
145 alcantarillas típicas
•
45 desfogues laterales
•
88.56 Km de cunetas laterales de hormigón
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
ANTECEDENTES
La problemática de los accidentes de tránsito no es exclusiva de nuestro país, ni
de nuestras ciudades. Es un tema de preocupación mundial, ya que en el planeta
se estiman mas de 500.000 muertos por año y más de 15 millones de lesionados.
En el Ecuador, la situación es muy grave: según un estudio difundido por el
Departamento de Educación Vial de la Policía, Ecuador ocupa el primer lugar del
ranking mundial en muertes por accidentes de tránsito.
Ante esta situación y conforme lo establecen los Términos de Referencia del
Estudio contratado, se ha procedido a realizar el presente análisis sobre la
Seguridad Vial y Señalización del Proyecto: Yamanunka – Puerto Providencia.
51
El estudio reviste importancia especialmente en las vías descritas anteriormente,
ya que una vez que se asfalte la carretera permitirá un tráfico vehicular cómodo y
frecuente con la disminución de tiempos de viaje y ahorro de los usuarios en los
insumos de transporte. Por otro lado, la rehabilitación influye directamente en la
velocidad de circulación de los vehículos en la vía; por tanto esto requiere la
instalación de los dispositivos de señalización, que den una seguridad adecuada y
conveniente, tanto a los usuarios como a los habitantes de las zonas aledañas al
camino.
De manera general, se obtendrán proyectos integrales, y practicables de acuerdo
a las condiciones topográficas, acorde con las disponibilidades económicas y en
función del nivel de servicio requerido.
Se indica finalmente, que tanto la carretera en estudio, no dispone de
señalización, lo que no garantiza la circulación vehicular, señalando además que
al no existir educación vial, ni la costumbre de señalizar las carreteras en nuestro
país, éstas se vuelven peligrosas ya que no advierten adecuadamente al usuario
de la vía sobre las restricciones, limitaciones y peligros que identifique a la vía y
poblaciones.
INTRODUCCION
El usuario que circula por la vía, depende de una adecuada señalización
horizontal y vertical, que le permita obtener la información necesaria para transitar
con seguridad.
La señalización ofrece al usuario un mensaje claro y en el momento apropiado,
con una compresión inmediata que facilite advertir el peligro.
SEÑALIZACIÓN VIAL
Investigación Preliminar
En el campo se identificaron los conflictos que podrían generar potenciales
riesgos de accidentes, se inventarió los sitios donde el alineamiento geométrico y
las pendientes podrían presentar restricciones a la visibilidad tanto del peatón
como de los conductores, sitios donde por las características de la ocupación del
suelo colindante y pendientes podrían requerir de límites máximos de velocidad y
también la nomenclatura de identificación de centros poblados, puntos de interés
que deben ser señalizados.
Metodología Utilizada
Se toma como referentes iniciales las relaciones existentes entre los factores de
producción de accidentes que son: El Usuario (Peatones y conductores), el Medio
Ambiente (vía y obras complementarias) y el vehículo (flujos de tráfico en
general).
52
Se analizó además las características de los flujos de tráfico, las condiciones de
operación, actividades y usos de suelo prevalecientes en las zonas aledañas a la
vía.
La combinación de los factores de producción de accidentes genera tres
relaciones básicas, que son: vehículos con el alineamiento geométrico de la vía,
vehículos con otros vehículos y vehículos en relación con los peatones.
Información Básica
El principal elemento de información básica lo constituye el proyecto geométrico
vial. En esta información se ha revisado las características del alineamiento
horizontal y vertical, tomando en cuenta que el proyecto se desarrolla por una
topografía plana.
Uno de los elementos claves, en el análisis de seguridad es la estimación de
velocidad promedio de operación establecida a partir de la velocidad de diseño 50
km/h adoptada para este tipo de camino.
RECOPILACION DE LA INFORMACION
Inventario de Señalización Existente en el Proyecto
No existen dispositivos de señalización vial en la vía en estudio, por tanto
carencia de seguridades para los cruces peatonales.
Análisis del Tráfico como Factor de Incidencia en la Seguridad Vial.
El estudio de tráfico revela que la relación entre los volúmenes de los flujos de
tráfico y la capacidad (actual y futura) de la vía, permitirá mantener el nivel de
servicio de la vía.
Por ser una vía existente y por ser los peatones el elemento más vulnerable en la
relación conflictiva peatón-vehículo, particularmente importante la búsqueda de
información actualizada que oriente el tratamiento de este tipo de conflictos.
Se identificaron los sitios de mayor concentración poblacional a lo largo de la vía,
las actividades que se desarrollaban en las áreas adyacentes y se evaluó el
requerimiento de seguridad más apropiado para garantizar la seguridad peatonal.
Con estos antecedentes se identificaron y localizaron los sitios de mayor
presencia peatonal, para lo cual se ha considerado la utilización de señales de
prevención tales como: P-25 Resalto (reductor de velocidades).
Estudio de Velocidades
Este análisis es fundamental, ya que permite analizar el límite de velocidad al que
deben circular los vehículos de acuerdo a la velocidad de diseño, para el caso del
proyecto en estudio, corresponde a 50 km/hora.
53
La máxima velocidad, tiene influencia decisiva en la seguridad de la circulación,
por lo que es imprescindible que su implantación responda a criterios claros y
uniformes.
La causa que determina la colocación de una señal es:
a)
Limitación general de la velocidad
b)
Limitación por causa del diseño geométrico
SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL
Señalización Vertical
El proyecto en estudio se desarrolla por una topografía ondulada, con buenas
características geométricas, que aseguran un tráfico fluido y condiciones de
distancias de visibilidad para rebasamiento y parada, acordes con la velocidad de
circulación apegadas a las normas del MOP y que corresponden a Camino Tipo
III.
Por las características anotadas y con el diseño de la señalización vertical
adecuada, la vía permite una circulación segura, siempre que el usuario respete
las señales que están ubicadas a lo largo de la carretera y sobre placas
verticales, colocadas en las bermas o espaldones, que tienen por misión: advertir,
regular o informar a los usuarios de la vía, con la necesaria antelación de
determinadas circunstancias de la propia vía o de la circulación.
Clasificación:
PREVENTIVAS
REGLAMENTARIAS
INFORMATIVAS
•
Preventivas
Estas señales indican a los usuarios de la vía, la proximidad y la naturaleza de un
peligro difícil de ser percibido a tiempo, son de forma cuadrada, colocadas de tal
manera que los vértices opuestos formen una vertical y una horizontal.
•
Reglamentarias
Notifican a los usuarios sobre las limitaciones, restricciones y prohibiciones que
existen en la carretera pudiendo ser prohibitivas u obligatorias.
•
Informativas
Dan información sobre la ruta, sitios de interés y servicios que se tienen a los
lados de la vía. La mayoría de las señales informativas son rectangulares.
Las señales de información se clasifican en:
a)
b)
Señales para identificar carreteras
Señales de dirección y distancias
54
c)
d)
Señales de localización y
Señales de kilometraje.
Las señales para identificación de carreteras, en forma de escudo, se ubican junto
con las de dirección y distancia, son rectangulares, sus dimensiones
y
presentación se muestran en los planos de detalle.
Las señales de localización son de forma rectangular y están diseñadas igual que
las anteriores, en fondo blanco con leyenda y símbolos negros, se ubican
inmediatamente antes de las poblaciones.
Las señales de kilometraje tienen la forma y dimensiones establecidas en el plano
de detalles y serán colocados cada km. Las instrucciones con relación a su
ubicación los establecerá el Fiscalizador a fin de dar continuidad desde el origen.
Las señales deben ubicarse sobre el espaldón, al lado derecho de la calzada
normalmente a la dirección del tráfico.
Reflectividad de las Señales
Se obtiene con láminas reflectivas utilizadas para el efecto, que tienen diverso
grado de luminosidad, a saber lámina filtro, lámina grado de ingeniería, diamante,
etc.
Tamaño de las Señales
Las dimensiones de las señales se indican en los planos y han sido determinados
en base al manual de señalización y a la velocidad de diseño de la vía
Colocación de las Señales
Ubicación lateral
Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el
sentido de circulación del tránsito, de forma tal que el plano frontal de la señal y el
eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85 y 90 grados, con el fin de
permitir una óptima visibilidad al usuario.
En carreteras, la distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el
borde del pavimento, deberá estar comprendida entre 1,80 m y 3,60 m. En las
zonas urbanas serán instaladas de tal forma que la distancia de la señal medida
desde su extremo más sobresaliente hasta el bore del andén no sea menor de
0,30 m.
Ubicación longitudinal
En condiciones especiales, en donde no exista la distancia suficiente que permita
colocar dos señales verticales individuales separadas, se podrán adosar dos
tableros de señales verticales en un solo poste.
Altura
55
La altura de la señal medida, desde el extremo inferior del tablero hasta el nivel de
la superficie de rodadura no debe ser menor de 1,80 m, para aquéllas que se
instalen en el área rural.
En áreas urbanas, la altura de la señal medida desde su extremo inferior hasta la
cota del borde del andén no debe ser menor de 2,0 m. Las señales elevadas se
colocan sobre estructuras adecuadas en forma tal que presenten una altura libre
mínima de 5,0 m., sobre el punto más alto de la rasante de la vía.
Señalización Horizontal
Las marcas viales son líneas o figuras geométricas aplicadas sobre el pavimento
o en el bordillo de la vía, con el objeto de satisfacer las siguientes funciones:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Delimitar carriles de circulación
Separar sentidos de circulación
Indicar el borde de la calzada
Delimitar zonas excluidas a la circulación regular de los vehículos
Reglamentar la circulación, especialmente el rebasamiento y el
estacionamiento.
Completar o precisar el significado de señales verticales.
Recordar una señal vertical.
Anunciar, guiar y orientar a los usuarios.
Proporcionar información o prevenir al conductor
En consecuencia el objeto de las marcas viales es aumentar la seguridad,
eficacia y comodidad de la circulación.
Sin embargo las marcas horizontales para cumplir sus funciones deben estar
sujetadas a labores de mantenimiento permanentemente, especialmente cuando
los volúmenes de tráfico son altos, para este tramo específico se deberá llevar
una estadística con información relacionada con gradiente longitudinal, alineación
horizontal, presencia de elementos abrasivos, humedad y precipitaciones de la
zona, información que permitirá levantar, un archivo relacionado con la durabilidad
del material utilizado.
De acuerdo a normas prácticas, la señalización horizontal se deberá aplicar en
vías asfaltadas o con capa de rodadura rígida y en buenas condiciones.
Su aplicación conduce al incremento de la capacidad de la vía y a mejorar la
visibilidad tanto de la superficie de rodadura como del medio circundante a la vía,
especialmente en tiempo nocturno.
Los efectos de la demarcación en la superficie de rodadura se reflejan en la
tensión emocional del conductor, influyendo en la decisión de aplicar la velocidad
y escoger la trayectoria de circulación adecuada debiendo ser funcional en toda
56
condición atmosférica así como en la noche, por lo que debe cumplir con
condiciones óptimas de reflectorización.
La mayor influencia en el régimen de circulación demuestra una demarcación
horizontal 1:1 (igual longitud de línea y de salto) y menor influencia causa la 1:3.
La disminución de longitud tanto de la línea demarcada como del salto lleva a la
disminución de la velocidad.
Con estos antecedentes se ha diseñado una línea segmentada que regula la
velocidad en la aproximación y salida de sectores peligrosos, mediante la relación
entre segmentos y brechas en lugares peligrosos, con el fin de disminuir la
velocidad se puede ampliar la frecuencia de su longitud común como de su
relación.
En el proyecto se ha diseñado un sistema de demarcación del pavimento
constituido por varios tipos de líneas pintadas en color blanco.
La señalización horizontal propuesta comprende los siguientes tipos de marcas
sobre el pavimento:
1.- Líneas Centrales
Se empleará una línea segmentada, para separar el tránsito que circula en
direcciones opuestas, las líneas serán pintadas de color amarillo, tienen un ancho
de 15 cm., los segmentos tendrán una longitud de 4.5 m, con espaciamiento de
7.5 m,
Se empleará las líneas continuas en el eje, para indicarle al usuario que en éstos
tramos no puede efectuar el rebasamiento, debido a que no se cumple con la
distancia de visibilidad mínima, considerando además la utilización de líneas
continuas en las proximidades de los centros poblados para controlar el flujo de
tránsito.
2.- Líneas de Espaldón
Está constituida por una línea continua con un ancho de 10 cm. de color blanco,
localizada a lo largo del proyecto a una distancia de 3.65m. a cada lado del eje
de la vía, que sirve para delimitar el carril de circulación y el espaldón o banquina,
éste último que se utiliza de emergencia para el estacionamiento provisional de
vehículos en caso de desperfectos mecánicos, consiguiéndose de esta manera
que no existan obstáculos y obstrucciones de la vía , facilitando la circulación
vehicular.
ESTUDIO DE MANTENIMIENTO VIAL
GENERALIDADES
Según un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL - 1994), las grandes redes viales de América Latina (aproximadamente
2´200.000 kilómetros) fueron construidas durante las últimas décadas, como
57
fundamento supuestamente sólido, para el desarrollo económico y social de la
región. Actualmente estas redes muestran preocupantes signos de deterioro
debido al descuido (falta de trabajos de conservación vial) y al abuso (sobrecarga
de los ejes vehiculares) en la utilización de las carreteras; por lo que, de no
tomarse las acciones inmediatas, las redes viales requerirán de cuantiosos
desembolsos para su reconstrucción. Las grandes inversiones realizadas en la
construcción de las vías pueden llegar a una corta vida útil debido a que no
existen consistentes planes de conservación.
Del análisis de diferentes estudios realizados por organismos especializados se
ha llegado a la estimación de que, debido a la inoportuna y mala gestión de las
redes viales de América Latina y el Caribe, se causa un incremento innecesario
de los costos de operación de vehículos, que pueden llegar a un valor entre el
0.5% y 1% del Producto Geográfico Bruto. Además, ocasiona una pérdida anual
del patrimonio vial en aproximadamente 3.000 millones de dólares. De esta
manera el sacrificio económico de las generaciones pasadas se está esfumando y
lo que es más grave, dado que parte de las redes viales se financiaron con
créditos externos, también se está perdiendo el patrimonio del sacrificio
económico de las generaciones futuras.
Esta situación obliga a re-enfocar los criterios de gestión vial, especialmente su
conservación, a fin de orientar adecuadamente las inversiones en esta importante
actividad dentro de una política de estado, para asegurar el eficiente
funcionamiento de las redes viales dentro de sólidos conceptos de seguridad,
economía, eficiencia y confort.
Las responsabilidades de los organismos viales han ido en permanente aumento
en los últimos treinta años, a consecuencia del notable desarrollo de las redes
troncales nacionales y del impulso que se ha venido dando a la construcción de
caminos terciarios y vecinales.
Pese a este incremento de responsabilidades no se ha encontrado una
contrapartida suficiente ni oportuna en las asignaciones presupuestarias para los
trabajos de conservación vial. Entonces se presenta, y sigue creciendo con el
transcurso del tiempo, una brecha en donde por un lado cada vez la red vial
crece; y, por otro, los recursos tienden a disminuir.
Una de las causas para que este fenómeno se haya dado ha sido la falta de una
política gubernamental clara sobre las acciones que son necesarias para
preservar las inversiones realizadas durante la construcción de las vías, política
que debe conducir a la generación o dedicación de suficientes recursos
financieros para atender la red vial.
Es evidente que la gestión de carreteras, incluida desde luego la conservación, es
un problema crítico, por el hecho de que la capacidad institucional de los
organismos viales es generalmente insuficiente para atender las necesidades de
toda la red vial. Este hecho ha ocasionado, que los programas de gestión vial den
58
atención preferente a las carreteras principales, con notable perjuicio a las redes
secundarias y vecinales.
El mejoramiento de la eficiencia en las operaciones de gestión vial, debe ser
motivo de permanente preocupación por parte de los organismos responsables de
la administración de carreteras, tanto por la oportunidad que existe para una
mejor utilización de los recursos disponibles, como por el hecho de que los
presupuestos que se solicitan, muy pocas veces son asignados en toda su
magnitud.
En el Ecuador, el gran impulso de la red vial se genera a partir de 1972, como
consecuencia de los nuevos recursos financieros que provienen de la explotación
y exportación del petróleo.
La falta de oportunos y consistentes planes de gestión, incluida la conservación,
de las redes viales con adecuados niveles de servicio y la presencia cíclica de
fenómenos naturales como El Niño, han determinado que el estado de la red vial,
ahora, tienda a ser deplorable con graves perjuicios y cargas para el presupuesto
del Estado. Es por ello que importantes inversiones efectuadas en un tiempo
relativamente largo, llegan al fin de su vida útil después de relativamente pocos
años de uso.
La vida de los caminos parece estar sometida a un ciclo inexorable de
construcción – conservación insuficiente o inexistente – degradación acelerada –
destrucción – reconstrucción y así sucesivamente. La causa fundamental de este
proceso pernicioso y caro es la falta de planes de gestión sólidos y consistentes
de manera suficiente y oportuna.
Dos grandes causas dan origen a la situación actual:
• La falta crónica de financiamiento; y,
• La escasa eficacia y eficiencia de los organismos encargados de los
caminos.
La red vial nacional cuenta con 43000 kilómetros, sin tomar en cuenta la red
urbana; el valor de reemplazo, incluidos los puentes, se estima en alrededor de
3870 millones de dólares, si se considera un valor promedio de 90000 dólares por
kilómetro. La inversión realizada en los caminos fácilmente sobrepasa el valor de
toda la infraestructura instalada en el sector de la energía eléctrica.
Es importante señalar, por otra parte, que en el Ecuador, más del 80% del
transporte de personas y más del 90% del movimiento de carga se efectúa por
medio de la red de caminos.
Según un estudio del Banco Mundial –1988 -, en el Ecuador, debido a las graves
deficiencias de la red vial existe una reducción del valor neto de la red de caminos
(43000 Km) de alrededor de 39 millones de dólares anualmente, lo que
representa aproximadamente 907 dólares por kilómetro por año.
59
El problema no representa solamente la pérdida del patrimonio vial sino un
incremento de los costos de operación vehicular debido al mal estado de las vías
que puede representar un valor de 150 millones de dólares anuales por tal motivo.
En el caso más extremo, además de la pérdida del patrimonio vial y el incremento
injustificado de los costos de operación vehicular, el estado debe hacer
provisiones para reconstruir su red vial que si se considera un 2% del PIB, los
valores para este objeto estarán por el orden de los 300 millones de dólares.
Es evidente que en el país el deterioro de los caminos significa un serio freno para
el desarrollo económico y social, por cuanto en el presente y futuro habrá que
reemplazar la infraestructura que se ha perdido por descuido.
La reducción global del costo de operación que se obtiene cuando los vehículos
transitan por caminos pavimentados en buen estado en vez de caminos de grava
en estado satisfactorio es de aproximadamente 20% en el caso de los buses, 35%
de los automóviles y 40% en el de los camiones de tres ejes.
Cuando los vehículos transitan por carreteras pavimentadas en buenas
condiciones en vez de carreteras en mal estado, los costos de operación de los
vehículos se reducen en alrededor del 9% en caso de buses, 14% de los
automóviles y 25% de los camiones de tres ejes. Los beneficios resultantes al
circular por carreteras en buen estado compensan ampliamente el gasto
(inversión) adicional que se requiere para ello.
En lo que respecta a caminos de un volumen de tráfico diario de más de 1500
vehículos (40% de camiones), el ahorro anual en costos de operación cuando los
vehículos transitan por caminos pavimentados en buen estado en vez de
carreteras pavimentadas en mal estado sería del orden de los 20.000 dólares por
kilómetro. El costo adicional que significaría efectuar resellados y recubrimientos
para mantener las superficies en buenas condiciones sería de unos 4.000 dólares
anuales por kilómetro; ese tipo de política tiene una razón de costos – beneficios
alta y una elevada tasa de rentabilidad.
Un Sistema de Gestión de Pavimentos, razonablemente concebido y sustentado
sobre bases sólidas en los conceptos técnico, económico, social y ambiental,
permitirá administrar la red vial sobre la plataforma de equidad y justicia
distributiva, procurando la más alta rentabilidad de las inversiones y consiguiendo
la satisfacción ciudadana, además de elevar el prestigio institucional.
La metodología del presente Estudio, está dirigida a identificar, formular y evaluar
el Mantenimiento en la rehabilitación de la vía no Urbanas: Yamanunka – Puerto
Providencia, Ubicada en el Cantón Shushufindi, Provincia de Sucumbíos.
La metodología debe ser utilizada para la evaluación del Mantenimiento para
proyectos viales NO URBANOS que es del siguiente tipo:
OBJETIVOS GENERALES
60
En el presente Estudio, se tiene los siguientes objetivos básicos para el
mantenimiento vial de la Carretera: Yamanunka – Puerto Providencia.
• Preservar la inversión de capital que se realizará en la Rehabilitación de
la vía.
• Proveer adecuados niveles de seguridad, economía comodidad a los
usuarios de las Carreteras.
• Defender el parque automotor, en razón de que el buen estado del
proyecto permitirá una operación y explotación económica de los
vehículos motorizados.
• Asegurar el uso efectivo y económico de los recursos en el
cumplimiento de los programas de mantenimiento.
El marco conceptual presenta una serie de definiciones que permitirán unidad de
conceptos al aplicar las metodologías de formulación y evaluación de proyectos.
METODOLOGÍA
El procedimiento metodológico para el diseño de un proyecto de conservación,
comprende un análisis técnico del comportamiento de los pavimentos como uno
de los elementos principales de un sistema de gestión de pavimentos; los
conceptos básicos de conservación y rehabilitación; el desarrollo de un sistema
de administración ejecutiva y los procedimientos de recolección de datos, análisis,
determinación de las diferentes normas (nivel de servicio y patrones de
desempeño); cálculo de las cantidades de obra y sus correspondientes
presupuestos; formulación de las especificaciones técnicas y el diseño de la
distribución de trabajo para el horizonte de diseño que generalmente es anual
para una conservación rutinaria o multi-anual para la periódica, todo ello
balanceando con los recursos disponibles.
Análisis de las Etapas del Proyecto de Conservación Vial
Un proyecto comienza en el momento en que se identifica el problema o
necesidad por solucionar o satisfacer, y termina en el momento en que se logra
solucionar o satisfacer dicha necesidad, alcanzando así los objetivos esperados
por el proyecto.
Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto desde el mismo
momento en el que se identifica el problema o necesidad, hasta que se logran sus
objetivos, es lo que se llama el ciclo del proyecto. Estas etapas son: preinversión,
inversión y operación.
1) Preinversión.La preinversión es la primera etapa del ciclo de los proyectos. En ella se realizan
todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar o no el proyecto.
Las tres actividades principales que deben desarrollarse en la etapa de
preinversión son: identificación de problema, formulación o preparación de la o las
alternativas de solución y evaluación ex - ante.
La identificación del problema consiste en analizar las causas y condiciones que
justifican una inversión para solucionar un determinado problema. La formulación
o preparación de alternativas consiste en identificar los aspectos técnicos,
61
institucionales, económicos, ambientales o legales para diseñar el proyecto
propiamente dicho. La evaluación ex - ante busca, antes de ejecutar el proyecto,
verificar su viabilidad e identificar sus efectos e impactos.
2).- Etapa de Inversión
La etapa de inversión, también llamada de ejecución, en ella se realizan todas las
inversiones necesarias para la puesta en marcha del proyecto, esta etapa se
inicia una vez se toma la decisión de realizar el proyecto y culmina cuando se
empieza la generación de beneficios.
Dentro de la etapa de inversión, se pueden incluir los estudios específicos que
conforman el diseño definitivo del proyecto.
En esta etapa se realiza el seguimiento físico - financiero de los proyectos, el cual
busca garantizar la correcta utilización de los recursos de inversión asignados en
el presupuesto. El seguimiento sobre la ejecución de los proyectos permite
observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir los
ajustes pertinentes.
3).- Etapa de Operación
La última etapa de un proyecto es la de operación. En ésta se generan los
beneficios para los cuales el proyecto fue diseñado. Es importante en esta etapa
proveer los fondos necesarios para la adecuada operación del proyecto, ya que
sin ellos el proyecto no dará los beneficios esperados.
En los denominados proyectos continuos, como es el presente caso, la etapa de
operación se presenta simultáneamente con la etapa de inversión.
Para una correcta operación del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y
evaluación de resultados al proyecto, es aquí que interviene el concepto de
Mantenimiento de la Vía.
Debe distinguirse entre lo que es la evaluación de resultados y el seguimiento
sobre la marcha del proyecto. El propósito de este último es el de ayudar a
asegurar la operación eficiente identificando y abordando problemas que surjan
en la operación del proyecto. La evaluación de resultados pretende examinar al
proyecto desde una perspectiva más amplia, intentando determinar las razones
de éxito o fracaso con el objeto de replicar las experiencias exitosas en el futuro y
de evitar los problemas ya presentados. La evaluación de resultados también
debe dar información sobre la eficacia y efectividad de cada uno de los proyectos
en el cumplimiento de los objetivos trazados en su diseño.
El subsistema de Conservación incluye la preparación de un inventario detallado
de las necesidades y la estructuración de un programa de trabajo adecuadamente
balanceado a fin de que las actividades y las labores sean realizadas en las
mejores condiciones. Conjuntamente con este inventario y programa de trabajos
es necesario determinar las necesidades de los diferentes recursos para la
ejecución del programa; estas tienen que ver sobre: personal, equipo, materiales
y recursos financieros.
La Evaluación del Pavimento es una fase del sistema de gestión de pavimentos
que cada vez es más requerida por las agencias viales y que ha sido una
creciente preocupación desde hace dos décadas. Ello incluye una serie de
ensayos y medidas del pavimento que, adecuada, periódica y consistentemente
realizadas, permiten conocer y proyectar los requerimientos de trabajos más
importantes que tienden a salvaguardar la inversión realizada durante la
construcción. Entre estas medidas y ensayos requeridos están: capacidad
62
estructural, rugosidad, fallas, resistencia al patinaje, clima, geometría, etc., datos
que deben ser analizados y que permiten su uso futuro para:
• Analizar el comportamiento del pavimento y los estándares con los que fue
construido
• Planificar y programar futuros requerimientos de conservación periódica,
rehabilitación o mejoramiento
• Evaluar adecuadamente la tecnología utilizada en el diseño, construcción y
conservación del proyecto.
COMPONENTES DEL MANTENIMIENTO
Los componentes a considerar en la operación, se deben discriminar en
Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Periódico.
Mantenimiento Rutinario
Remoción de Derrumbes Menores:
Es la eliminación manual de volúmenes menores a 50 m3/km de material, cuando
estos derrumbes interrumpan o dificulten el paso de vehículos o cuando obstruyan
el drenaje normal de las cunetas, en nuestro particular caso, este rubro, no es
pequeño habida cuenta de que no existen cortes de consideración, por lo que se
prevé se producirán derrumbes en muy poca magnitud.
Rocería:
Consiste en la eliminación de todas las hierbas y arbustos que hayan crecido en
las cunetas, descoles y encoles así como en la entrada y salida de las
alcantarillas y cauces de agua permanente en zonas próximas a la vía.
Limpieza de Cunetas, Encauzamientos y Alcantarillas:
Consiste en remover y retirar todos los sedimentos, escombros y elementos
extraños que se encuentren obstruyendo las obras mencionadas anteriormente
reduciendo su sección transversal y por tanto su capacidad para conducir y
evacuar las aguas lluvias.
Reparación de Baches en Pavimento:
Consiste en rellenar los baches o depresiones que se presentan en zonas de
reducida extensión del pavimento de la vía. Se debe disponer la remoción de todo
material suelto o contaminado que pueda encontrarse en esas cavidades. Luego
de regularizar los bordes del bache cortándolo normalmente a la superficie, se
reemplaza este por mezcla preparada en sitio que esté dentro de
especificaciones. El material colocado deberá ser compactado.
Riegos de Vigorización del Pavimento:
Son riegos de tipo preventivo y consisten en la aplicación de riego de asfalto para
vigorizar y revivir zonas aisladas del pavimento donde se adviertan signos de
desgaste, grietas o una inminente desintegración de la superficie.
63
Mantenimiento Periódico
Reposición de Pavimento en Algunos Sectores:
En muchas ocasiones los deterioros del pavimento pueden abarcar un área
bastante grande y resultan antieconómicos los bacheos o riegos asfálticos. Por lo
anterior se hace necesario reponer la carpeta asfáltica en toda la zona. En
algunos procedimientos utilizados se pulveriza la carpeta existente para que
forme parte de la base y se coloca una nueva carpeta asfáltica. Esta actividad se
considera de mantenimiento periódico siempre y cuando la falla no esté a nivel de
base, sub-base o subrasante, en ese caso se trataría de una rehabilitación.
Reconstrucción de Obras de Drenaje:
Consiste en la reparación de aquellas obras de concreto que por efectos del
tránsito, derrumbes o agentes atmosféricos hayan sufrido daños que puedan
afectar su estabilidad o la de la vía. Se considera como una actividad de
mantenimiento periódico la reparación de obras de drenaje menores tales como
muros de contención, cabezotes de alcantarillas, muros o aletas de entrada y
salida, tubos rotos, etc. siempre y cuando los porcentajes de reparación no
superen el 50% de la obra. En caso contrario se trataría de una rehabilitación.
Construcción de Obras de Protección y Drenaje Menores:
Consiste en la construcción de obras de drenaje menores tales como alcantarillas,
muros en concreto o gaviones, pontones, cunetas revestidas y bateas que no se
tuvieron en cuenta cuando se construyó la vía y que luego de la visita de un
ingeniero a ésta, se localizan los puntos en los cuales se hacen necesarias dichas
obras para el adecuado drenaje y corrección de fallas que atenten contra la
estabilidad de la vía.
NIVEL DE SERVICIO DE MANTENIMIENTO
Son las normas de calidad de la vía, y para este estudio se han definido como el
número de operaciones requeridas por cada año.
Para la Carretera en estudio se ha considerado lo siguiente:
• Bacheo asfáltico correspondiente al 2.0 % de la capa de rodadura de la
calzada de la vía.
• Se ha previsto que las marcas y señales en el pavimento (señalización
horizontal), sean pintadas en su totalidad una vez por año.
• Para la señalización vertical se ha previsto un 30% de su costo total para
cada año de mantenimiento, debido al clima de la zona, el mismo que
deteriora la pintura y las estructuras metálicas.
• Para los rubros de mantenimiento como Limpieza de Cunetas, Limpieza de
Alcantarillas, Roza a mano, se ha considerado efectuarlas 2 veces al año,
en su totalidad, las cantidades de obra se encuentran en el anexo
respectivo.
Todos estos requerimientos cuantificados son los costos de mantenimiento por
año.
64
CALCULO DE COSTOS DE MANTENIMIENTO
Para el cálculo de los costos se ha utilizado la misma metodología que para los
costos de construcción de la vía y que se detalla en el capítulo de costos de
construcción del presente estudio.
Los rubros que se requieren y que han sido detallados son los siguientes:
Mantenimiento Rutinario
MR (1) ROZA A MANO
MR (2) BACHEO ASFALTICO MENOR
MR (3) LIMPIEZA DE CUNETAS A MANO
MR (4) LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS
MR (5) MANTENIMIENTO DE SEÑALES VERTICALES
MR (6) MANTENIMIENTO DE SEÑALES HORIZONTALES
MR (7) MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE GUARVAVÍAS
Mantenimiento Periódico (Cada 2 años)
MP (1) SELLADO DE FISURAS SUPERFICIALES
MP (2).- RIEGO DE SELLO ASFALTICO CON AGREGADO DE 3/8
CANTIDADES DE OBRA PARA MANTENIMIENTO
Tal como consta en cada rubro, se ha tomado en cuenta lo que disponen las
Normas de Cantidades que los tienen varios manuales existentes para el efecto,
así como la metodología del Programa de Mantenimiento Vial HDM – 4, así:
TABLA 3.- CANTIDADES DE OBRA PARA MANTENIMIENTO
Descripción
Rubro
Unidad
Cantidad
Total
MR-1 Roza a mano
m2
151,956.00
MR-2 Bacheo asfáltico común
m3
692.52
MP-3 superficiales
Km
14.23
MP-4 Sello Asfáltico 3/8"
m2
341,517.60
MR-4 mano
m3
749.83
MR-5 Limpieza de alcantarillas
m3
903.11
Sellado
de
fisuras
Limpieza de cunetas a
MR-6 Mantenimiento de señal.
U
68
65
vertical
Mantenimiento de señal.
MR-7 horizontal
m
284,598.00
INFORME GEOTECNICO
ESTUDIO GEOTECNICO
RECONOCIMIENTO AL PROYECTO
Como primer paso, se realizo un reconocimiento del estado actual de la carretera
y los puentes, con la finalidad de organizar las actividades de campo y su debida
programación.
Los trabajos de geotecnia se iniciaron el 17 de Marzo del 2008 y tuvieron una
duración de 20 días en lo que a trabajos de campo se refiere.
Seguidamente se ubicaron los sitios de importancia del proyecto en los cuales se
obtendrían los datos que sustenten el análisis y posteriormente el diseño de
pavimentos y capacidad portante del suelo de cimentación para los puentes.
CARACTERISTICAS GENERALES
El presente estudio comprende el diseño de pavimentos de la totalidad de la
carretera y la determinación de la capacidad portante del suelo de varios puentes,
los cuales están distribuidos de la siguiente manera:
Carretera Yamanunka – Puerto Providencia(45+400)
Puente El Triunfo (ABS. 29+900)
Puente Pañayacu (ABS. 34+430)
La carretera anterior se ubica en la zona del nor-oriente del país, zona que se
caracteriza por ser relativamente plana, con un alto índice de humedad y alto
volumen de precipitaciones, (3.285 mm), lo cual influye significativamente en el
desempeño y servicio que presta un pavimento.
El inicio del proyecto (abscisa 0+000) se localiza en el Km11+300 de la carretera
Shushufindi – Pompeya, actualmente el camino tiene un ancho promedio entre 5 y
6m, y este camino existente posee actualmente características de camino vecinal.
La estructura del pavimento dentro de la carretera actual en estudio no posee una
estructura definida, presentan capas colocadas sin un criterio técnico con
espesores heterogéneos y características físico-mecánicas inapropiadas de un
pavimento, que ha sido resultado de intervenciones ocasionales dadas por el
crecimiento de la población. Las capas existentes no se encuentran en buenas
condiciones, ya que se pudo constatar que el material que conforma la capa de
rodadura ya no posee una granulometría, compactación y/o resistencia adecuada,
66
resultado de su interacción con la intemperie y en ciertas zonas su cimentación
sobre materiales degradables (empalizadas) que dificultan aun más la estabilidad
de la estructura.
ESTUDIO DE SUELOS - PAVIMENTOS
ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO
MUESTREO Y ENSAYOS DE SUELOS
El muestreo de las vías consistió en determinar la estructura existente mediante
perforaciones o calicatas indistintamente a los lados derecho e izquierdo,
midiendo espesores de las capas y determinando su estratigrafía cada 2 Km
hasta una profundidad tal en que se localice el estrato del suelo natural.
Se realizaron además pruebas de soporte con el cono dinámico DCP a nivel de
suelo de la sub-rasante, extracción de muestras para los ensayos de laboratorio
de clasificación y soporte CBR de laboratorio.
La cantidad y ubicación de muestras se detalla a continuación:
De las calicatas realizadas se determino los espesores de material granular de
mejoramiento existente en la vía, y las condiciones que posee dicho material
actualmente, como se muestra en el Cuadro N°2 a con tinuación.
Cuadro Nº 2.- Espesores en la Vía Yamanunca – Puerto Providencia
ABSCISA
ESPESOR
0+040 Lado Derecho
2+000 Lado Izquierdo
4+000 Lado Izquierdo
6+000 Lado Derecho
8+000 Lado Derecho
0,33
0,18
0,31
0,10
0,15
10+000 Lado Izquierdo
0,25
12+000 Lado Derecho
14+000 Lado Izquierdo
16+000 Lado Derecho
18+000 Lado Derecho
20+000 Lado Derecho
22+000 Lado Izquierdo
24+000 Lado Izquierdo
26+000 Lado Derecho
28+000 Lado Izquierdo
30+000 Lado Izquierdo
0,19
0,20
0,30
0,36
0,36
0,25
0,32
0,32
0,30
0,43
ESTADO
ACTUAL
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Zona
pantanosa
sobre
empalizada
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
67
ABSCISA
ESPESOR
32+000 Lado Derecho
0,50
34+000 Lado Izquierdo
0,33
36+000 Lado Izquierdo
0,30
38+000 Lado Derecho
0,47
40+000 Lado Derecho
0,36
42+000 Lado Izquierdo
0,35
44+000 Lado Derecho
45+400 Lado Derecho
0,35
0,36
ESTADO
ACTUAL
Contaminado
con restos
orgánicos
sobre
empalizada
Regular
Regular sobre
empalizada
Contaminado
con restos
orgánicos
sobre
empalizada
Regular
Contaminado
con restos
orgánicos
sobre
empalizada y
geotextil
Regular
Regular
De igual manera se realizaron los ensayos de cono dinámico (DCP) tanto dentro y
fuera de la vía existente, obteniéndose los valores CBR de campo como se
muestra a continuación en el Cuadro N°3.
Cuadro Nº 3.- CBR de campo – DCP
ABSCISA
0+040 Lado
Derecho
2+000 Lado
Izquierdo
4+000 Lado
Izquierdo
6+000 Lado
Derecho
8+000 Lado
Derecho
10+000 Lado
Izquierdo
12+000 Lado
Derecho
CBR (%)
DENTRO DE LA
VIA
CBR (%)
FUERA DE LA
VIA
8,65
6,28
9,56
6,03
8,60
4,53
7,25
3,06
3,93
2,90
4,36
2,59
10,55
3,00
68
ABSCISA
14+000 Lado
Izquierdo
16+000 Lado
Derecho
18+000 Lado
Derecho
20+000 Lado
Derecho
22+000 Lado
Izquierdo
24+000 Lado
Izquierdo
26+000 Lado
Derecho
28+000 Lado
Izquierdo
30+000 Lado
Izquierdo
32+000 Lado
Derecho
34+000 Lado
Izquierdo
36+000 Lado
Izquierdo
38+000 Lado
Derecho
40+000 Lado
Derecho
42+000 Lado
Izquierdo
44+000 Lado
Derecho
45+400 Lado
Derecho
CBR (%)
DENTRO DE LA
2,77
CBR (%)
FUERA DE LA
5,08
6,10
5,48
25,88
11,18
8,61
1,32
5,18
3,80
12,08
14,34
6,61
4,57
19,73
7,57
10,73
2,35
ZONA SUMERGIDA
5,19
4,13
11,22
3,83
1,62
Rechazo
6,14
12,14
6,14
4,18
13,80
8,37
6,78
ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras obtenidas fueron sometidas a los ensayos de laboratorio para
suelos y pavimentos normados por el INEN, SUCS, ASTM Y AASHTO, los cuales
son:
Clasificación.
Humedad Natural.
Compactación de Laboratorio.
CBR de Laboratorio.
69
Los resultados de laboratorio de Clasificación, Humedad Natural, y límites de
Atterberg se presenta en el Cuadro N°4 y los result ados de Compactación y CBR
se presenta a continuación:
INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO
Luego de realizar los ensayos de laboratorio se evaluaron los resultados físicomecánicos, a través de la comparación de parámetros con las especificaciones
técnicas como: clasificación de suelos, compactación y CBR los cuales
determinan la calidad de la sub-rasante.
De la extracción de muestras se ha determinado que la mayoría de los suelos que
conforman la sub-rasante corresponden en su clasificación por el sistema
unificado de suelos SUCS, a limos de alta plasticidad.
Los resultados pueden ser analizados y correlacionados con el siguiente cuadro,
en el que intervienen los factores de clasificación de suelos (SUCS) y CBR.
Cuadro Nº 6.- Relación entre Clasificación SUCS y Valor CBR
2
3
4
5
6
7
8
9
10
15
20
25
30
40
50
60
70 80 90 100
CLASIFICACION UNIFICADA
GP
GM
GW
GC
SW
SM
SP
SP
OH
CH
ML
CL
OL
MH
*Fuente: Ing. MSc. Dr. Hugo León Arenas Lozano, “Conferencia
Teoría de los Pavimentos, Universidad del Cauca, Facultad de
Ingeniería Civil.
De los resultados obtenidos en campo y laboratorio se pudo determinar que la
gran mayoría de los suelos se enmarcan en lo que indica esta tabla; los casos en
los cuales, los resultados son un tanto diferentes a lo indicado se debe a que los
suelos de la zona del proyecto permanecen mucho tiempo sobresaturados por lo
que sus resistencias y características mecánicas disminuyen.
PERFIL ESTRATIGRAFICO
De las perforaciones realizadas en las diferentes vías se confirmo que en su gran
mayoría posee una capa de mejoramiento variable, siendo en ciertas zonas una
combinación de material granular de mejoramiento en la parte más superficial,
seguido por una capa de empalizada inferior. Los espesores totales se resumen
en el siguiente gráfico:
Gráfico 1.- Perfil de Espesores de material granular existente
70
El material existen podrá usarse en un porcentaje según las condiciones en las
que se encuentre, para completar los requerimientos estructurales de la vía, sin
embargo en las zonas donde se presente empalizadas, el material deberá ser
removido ya que el material orgánico en proceso de degradación afecta las
características de la subrasante y la estructura del pavimento a adoptarse.
DISEÑO DEL PAVIMENTO
Diseño
Cualquiera que sea el pavimento a construir, para su diseño se deberá tomar en
cuenta los siguientes parámetros:
Amplitud y composición del Tráfico.
Número de Cargas Equivalentes
Características y resistencia de los materiales de la
estructura del pavimento como son: Sub-Rasante, Sub-Base,
Base y Carpeta.
Del análisis y composición del tráfico el proyectista decidirá qué tipo de pavimento
se colocará en la carretera, Rígido o Flexible; en el presente caso debido a las
condiciones existentes de tráfico y vías aledañas, el pavimento a diseñarse será
el Flexible.
En la actualidad existen varios métodos de diseño de pavimentos, entre los más
usados se encuentran los siguientes: Método Racional de la Shell, el Método de
la AASHTO y el Método del Manual de Caminos Vecinales (MOP), se ha
comprobado que el método que más se ajusta a las condiciones de nuestro País
es el de la AASHTO, el MOP inclusive ha adaptado este Método llamándolo
AASTHO aplicado al Ecuador a fin de obtener resultados más económicos, pero
se ha diseñado como a continuación describiremos el Método Original AASHTO
93.
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
71
Capacidad de Soporte del Suelo de Fundación
En el método AASTHO 1993, se reemplaza el CBR de sub-rasante, de base y de
sub-base por el módulo resiliente, que es un módulo de deformación dinámico
que tiene en cuenta solo las deformaciones recuperables, no las permanentes o
plásticas.
Existen ábacos que determinan el valor del módulo resiliente de los distintos
materiales y por consiguiente los coeficientes de capas necesarios para el
dimensionamiento del paquete estructural del pavimento.
La capacidad del suelo se mide mediante el ensayo Triaxial Dinámico.
En nuestro país no existe experiencia ni equipos suficientes para determinar
el Módulo Resiliente de la sub-rasante, ante esta falencia se recurre a las
siguientes relaciones con el C.B.R.:
MR (kg/cm2) = 1.500 * CBR
MR (kg/Mpa) = 117.60 * CBR * 0.64; Para 2<CBR <12%
MR (kg/cm2) = 2250 * CBR * 0.55
MR (Mpa) = 222,1 * CRB * 0,55 Cuando; CBR entre
12% y 80%.
Cuando una se incorpora a la estructura del pavimento rígido una sub-base, el
modulo de reacción k aumenta, y este aumento puede ser tomado de la siguiente
tabla:
Cuadro N°12 – Efecto de la Sub-base en los
valore de k
SUBGRADE k
value
(pci)
SUBBASE k values (pci)
4 in
6 in
9 in
12 in
50
65
75
85
110
100
130
140
160
190
200
220
230
270
320
300
320
330
370
430
Fuente: Portland cement Association Method
La utilización de una sub-base provee a la subrasante un mayor soporte, pero
adicionalmente se utiliza también para disminuir la diferencia de rigidez que existe
entre la losa de pavimento rígido y la subrasante.
72
Una vez obtenidos los resultados de soporte del suelo de fundación del pavimento
se debe determinar de la totalidad de resultados el valor de CBR a través del
percentil de diseño, de acuerdo a tráfico de la vía, como se muestra a
continuación en la tabla:
Cuadro Nº 13.- Percentil Para CBR De Diseño
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A PERCENTIL
8,2 TON EN EL CARRIL DE DISEÑO DE DISEÑO
(%)
DURANTE EL PERIODO DE ANALISIS
4
≤ 10
60
4
6
10 - 10
75
≥ 10 6
87,5
FUENTE.- Instituto Norteamericano del Asfalto
Aplicando el CUADRO 11 se procede a un ordenamiento ascendente de los
valores CBR obtenidos en el campo, como se muestra a continuación:
Cuadro N° 14 – Determinación del CBR de diseño
CBR
1,32
1,62
2,35
2,59
2,90
3,00
3,06
3,80
4,13
4,53
4,57
5,08
5,48
6,03
6,14
6,28
6,78
7,57
11,18
13,80
14,34
NUMERO
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
7
6
5
4
3
2
1
%
100,00
95,24
90,48
85,71
80,95
76,19
71,43
66,67
61,90
57,14
52,38
47,62
42,86
33,33
28,57
23,81
19,05
14,29
9,52
4,76
0,00
Siendo los resultados de laboratorio un complemento para correlacionar los
resultados de campo, se han considerado para el diseño únicamente los
valores obtenidos en el campo, ya que en laboratorio las muestras son
ensayadas bajo condiciones ideales de humedad y compactación, lo cual
no es aplicable a la realidad de la vía, ya que nunca se podrá en la zona del
73
proyecto alcanzar las condiciones de laboratorio, el CBR de campo en
cambio si reproduce las condiciones en las que se encuentra el suelo en el
sitio, los resultados que se muestran a continuación para cada vía aplicando
el criterio del CUADRO 11.
Gráfico Nº 2.- CBR de Diseño
Siendo el resultado del CBR de diseño igual a 2,6% y para el modulo de
reacción de la subrasante k = 80psi.
COEFICIENTES ESTRUCTURALES (ai)
Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un
pavimento flexible, de acuerdo a sus características, tienen un coeficiente
estructural "ai". Este coeficiente representa la capacidad estructural del
material para resistir las cargas solicitantes.
Estos Coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la
prueba AASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a
otros materiales y otras condiciones para generalizar la aplicación del
método.
Del cuadro 20 se adopta un coeficiente de drenaje de 1 para carpeta
asfáltica y losa de concreto; 0,95 para base clase 2; y 0,90 para sub-base.
74
CONCRETO
Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un pavimento
de concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida útil:
- Resistencia a la tensión por flexión (S´c) ó Módulo de Ruptura (MR)
- Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)
Módulo de Ruptura (MR) .- Debido a que los pavimentos de concreto trabajan
principalmente a flexión es recomendable que su especificación de resistencia
sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión
(S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28días.
El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto
aplicándoles cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está
normalizada por la ASTM C78.
Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41
kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso
que vayan a tener. En seguida se muestran valores recomendados, sin embargo
el diseñador deberá elegir de acuerdo a un buen criterio.
Cuadro N° 21 - Módulo de Ruptura Recomendado
MR recomendado
Tipo de Pavimento
Kg/cm2
psi
Autopistas
48.0
682.7
Carreteras
48.0
682.7
Zonas Industriales
45.0
640.1
Urbanas Principales
45.0
640.1
Urbanas Secundarias
42.0
597.4
Módulo de Elasticidad. - El Módulo de Elasticidad del concreto está íntimamente
relacionado con su Módulo de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM
C469. Existen varios criterios con los que se puede estimar el Módulo de
Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura. Los dos más utilizados son:
- Ec = 6,750 * MR
- Ec = 26,454 * MR ^ 0.77
Estas formulas aplican con unidades inglesas.
Trasferencia de cargas. - La transferencia de carga es la capacidad que tiene
una losa del pavimento de transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes,
con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del
pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el
comportamiento de las losas del pavimento.
El método AASTHO considera la transferencia de cargas mediante el factor de
transferencia de cargas J.
75
Cuadro N°22 – Valores del Coeficiente J
La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de
varios factores:
- Cantidad de Tráfico
- Utilización de Pasajuntas
- Soporte Lateral de las Losas
Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón de
agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo
esta forma de transferir carga solamente se recomienda para vías con tráfico
ligero.
La utilización de pasa-juntas es la manera más conveniente de lograr la
efectividad en la transferencia de cargas, los investigadores recomiendan evaluar
dos criterios para determinar la conveniencia de utilizar pasa-juntas. Utilizar pasajuntas cuando:
a) El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
b) El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de Esal's.
Pasa-juntas. - Las pasa-juntas son barras de acero fy = 4,200 kg/cm2, las cuales
no se deben de adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de losas
longitudinalmente, pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga
aplicada en una losa a la adyacente. Se colocan perfectamente alineadas a la
mitad del espesor de la losa.
El diámetro, longitud y separación de las pasa-juntas está en función del espesor
de las losas principalmente. Algunas recomendaciones prácticas para la selección
de la Barra son las siguientes:
Cuadro 23. – Barras Pasa-juntas
Espesor de
Losa
c
i
13 a 15 5 a 6
15 a 20 6 a 8
20 a 30 8 a
30 a 43 12 a
43 a 50 17 a
Diámetro
mm
i
1
3
2
1
3
1
3
1
4
1
Barras Pasa
juntas
Longitu
d
cm
i
41
1
46
1
46
1
51
2
56
2
Separación
c
i
3
1
3
1
3
1
3
1
4
1
76
GEOSINTETICOS
Los geosinteticos tienen una importante participación en la determinación de
espesores y funcionamiento de la estructura del pavimento, diferentes
investigadores han determinado sus beneficios.
En el presente estudio se ha considerado la utilización de geomalla y geotextil.
SEPARACION DE LA SUBRASANTE CON GEOTEXTIL
Este acápite se refiere al uso de geotextiles para prevenir la mezcla entre los
suelos de sub-rasante y agregados o materiales seleccionados para conformar
sub bases, bases, o materiales para construir terraplenes; los que se colocarán
sobre el geotextil de acuerdo a un espesor de diseño y valores de compactación
establecidos, en los sitios señalados por los planos del proyecto o los indicados
por el Fiscalizador. Esta especificación se basa en la supervivencia de los
geotextiles frente a los esfuerzos producidos durante la instalación.
Las propiedades requeridas del geotextil para separación deben estar en función
de la gradación del material granular, de las condiciones geomecánicas del suelo
de sub-rasante y de las cargas impuestas durante la ejecución de los trabajos,
permitiendo en todo momento el libre pasó del agua.
Se emplearán Geotextiles No Tejidos elaborados a partir de polímeros sintéticos
de cadena larga, compuestos con un porcentaje mínimo del 95% en peso de
poliolefinas o poliéster. El geotextil a utilizar deberá cumplir con las propiedades
mecánicas e hidráulicas que se presentan a continuación.
Las propiedades de resistencia de los geotextiles dependen de los requerimientos
de supervivencia y de las condiciones y procedimientos de instalación. Estas
propiedades corresponden a condiciones normales de instalación.
Cuadro N° 24 - Requerimientos de las propiedades me cánicas del
geotextil (medidas en el sentido más débil del geotextil)
PROPIEDAD
ENSAYO
VMPR
(Elongación<50%)
Resistencia a la Tensión Gab
ASTM-D-
1100 N
4632
Resistencia al
Punzonamiento
Resistencia al rasgado
trapezoidal
Resistencia al estallido
ASTM-D4833
400 N
ASTM-D4533
400 N
ASTM-D3786
2700 kPa
77
Los valores numéricos de la Tabla corresponden al valor mínimo promedio por
rollo (VMPR). El valor mínimo promedio por rollo, es el valor mínimo de los
resultados de un muestreo de ensayos de un proceso para dar conformidad a un
lote que está bajo comprobación, el promedio de los resultados correspondientes
de los ensayos practicados a cualquier rollo del lote que se está analizando, debe
ser mayor o igual al valor presentado en esta especificación y corresponde a la
traducción del nombre en Inglés “Minimun Average Roll Value (MARV)”. Desde
el punto de vista del productor, corresponde al valor promedio del lote menos dos
(2) veces la desviación estándar de los valores de la producción.
La elongación < 50% hace referencia a los geotextiles no tejidos.
Cuadro N° 25 - Requerimientos mínimos de propiedade s hidráulicas del
geotextil
PROPIEDAD
ENSAYO
VMPR
(Elongación<50%)
Permitividad
ASTM-D-4491
0,02 S-1
Tamaño de abertura aparente
ASTM-D-4751
0,60 mm
Estabilidad Ultravioleta
ASTM-D-4355
50% después de 500
horas de exposición
La Permitividad del geotextil debe ser mayor que la permitividad del suelo (Øg >
Øs). El Fiscalizador también podrá exigir una permeabilidad del geotextil mayor
que la presentada por el suelo (kg > ks).
El valor del Tamaño de Abertura Aparente (TAA) representa el valor máximo
promedio por rollo.
EJECUCION DE LOS TRABAJOS
Preparación del terreno
La colocación del geotextil sólo será autorizada por el Fiscalizador cuando el
terreno se haya preparado adecuadamente, removiendo los bloques de roca,
troncos, arbustos y demás materiales inconvenientes sobre la sub-rasante,
excavando o rellenando hasta la rasante de diseño, de acuerdo con los datos
indicados en los planos del proyecto o los ordenados por el Fiscalizador.
Colocación del geotextil
El geotextil se deberá extender en la dirección de avance de la construcción,
directamente sobre la superficie preparada, sin arrugas o dobleces. Si es
necesario colocar rollos adyacentes de geotextil, éstos se deberán traslapar o unir
mediante la realización de costura, de acuerdo al cuadro de traslapos mínimos de
esta especificación. El mínimo traslapo deberá ser de treinta centímetros (0.50 m)
y dependerá tanto del CBR de la sub-rasante como del tráfico que vaya a circular
sobre la vía durante la construcción. En las curvas, el geotextil puede ser cortado
78
con sus correspondientes traslapos o costuras, o doblado, para desarrollar la
geometría de la curva propuesta.
El mínimo traslapo permitido para las aplicaciones que se refieren a la separación
de materiales que trata esta especificación, es de 0.30 m. Para todo final de rollo
el traslapo mínimo será de 1.00 m; en reemplazo de este traslapo podrá usarse
una costura bajo las condiciones descritas a continuación.
Traslapos mínimos
CONDICIÓN
TRASLAPO MINIMO
VALOR CBR < 3
50 cm o costura
VALOR CBR > 3
30 cm o costura
Al final del rollo
1 metro
No se permitirá que el geotextil quede expuesto, sin cubrir, por un lapso mayor a
tres (3) días.
Elaboración de costuras
Para obtener una buena calidad en las costuras se deben tener en cuenta los
siguientes condicionamientos. Usualmente la costuras tanto realizadas en campo
como las desarrolladas durante la manufactura deben considerar los siguientes
aspectos que dependerán del diseño correspondiente y son:
Tipo de hilo: Kevlar, Aramida, Polietileno, Poliéster o Polipropileno. No se
permitirán hilos elaborados 100% a partir de fibras naturales, e incluso
Nylon. Cuando se propongan hilos compuestos por fibras sintéticas y fibras
naturales, no se permitirán aquellos que tengan 10% o más en peso de
fibras naturales. No se permitirán costuras elaboradas con alambres.
Densidad de la puntada: Mínimo de 150 a 200 puntadas por metro lineal.
Tensión del hilo: Debe ajustarse en campo de tal forma que no corte el
geotextil, pero que sea suficiente para asegurar una unión permanente
entre las superficies a coser. Si se hace la costura a mano, deberán
tenerse los cuidados necesarios para que al pasar el hilo, el rozamiento no
“funda” las fibras del geotextil. Deberán tenerse en cuenta los
requerimientos del inciso 2 del presente numeral.
La resistencia a la tensión de la unión, de acuerdo a la norma INV E-901,
debe ser mínimo el 90% de la resistencia a la tensión Grab del geotextil
que se está cosiendo.
Tipo de costura. Dependiendo del esfuerzo solicitado y el tipo de geotextil,
se pueden realizar diferentes configuraciones para asegurar la correcta
transferencia de la tensión.
Cantidad de líneas de costura, que se determinarán también según diseño.
Tipo de puntada, la que puede ser simple o de doble hilo, también llamada
de seguridad.
79
Colocación del material de cobertura
El material de relleno se descargará en un lugar previamente escogido y
autorizado por el Fiscalizador. Luego el material se esparcirá sobre el geotextil,
empleando un método que no dé lugar a daños en el geotextil. No se permitirá el
tránsito de maquinaria sobre el geotextil hasta que se conforme la primera capa
de material de relleno compactada. No se permite el giro de maquinaria sobre la
primera capa de material granular.
Para agregados de tamaños menores a 50 mm, el espesor de la primera capa
compactada de material de relleno debe ser mayor a 30 cm. Para agregados de
tamaños menores a 30 mm, el espesor de la primera capa compactada debe ser
mayor a 15 cm.
El material de relleno se compactará con el equipo adecuado, para lograr el grado
de compactación exigido del material o el solicitado por el Fiscalizador, antes de
dar paso al tráfico temporal sobre la vía o comenzar las labores de colocación de
las siguientes capas. El relleno se llevará a cabo hasta la altura indicada en los
planos o la indicada por el Fiscalizador.
CONDICIONES PARA EL RECIBO DE LOS TRABAJOS
Controles:
Durante la ejecución de los trabajos, el Fiscalizador adelantará los siguientes
controles:
Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado por el
Constructor.
Verificar que el terreno se prepare adecuadamente y que se cumplan las
dimensiones de la rasante de diseño señaladas en los planos o las
ordenadas por él, antes de autorizar la colocación del geotextil.
Verificar que el material de relleno cumpla las especificaciones del diseño
durante el período de ejecución de la obra.
Supervisar la correcta aplicación del método aceptado, en cuanto a la
preparación del terreno, la colocación del geotextil y la colocación de la capa
de relleno.
Comprobar que los materiales a utilizar cumplan con los requisitos exigidos
por la presente especificación.
Efectuar ensayos de control sobre el geotextil, en un laboratorio
independiente al del fabricante y al material granular del relleno. Los
ensayos de control relacionados con el geotextil, deberán hacerse de
conformidad con lo establecido en las normas MTOP-F-001-2002.
80
Verificar que cada rollo de geotextil tenga en forma clara la información del
fabricante, el número del lote y la referencia del producto, así como la
composición química del mismo, junto con una declaración del fabricante,
que deberá incluir la información que se refiere a la conformidad del
geotextil.
Comprobar que durante el transporte y el almacenamiento, los geotextiles
tengan los empaques que los protejan de la acción de los rayos ultravioleta,
agua, barro, polvo, y otros materiales que puedan afectar sus propiedades.
Medir, para efectos de pago, las cantidades de obra ejecutadas a
satisfacción.
Muestreo en Obra.
Esta actividad de carácter obligatorio, deberá desarrollarse para todo despacho
de geotextiles que lleguen a la obra, para ser usados de acuerdo a los
requerimientos establecidos por el diseño o donde el Fiscalizador hubiera
aprobado su utilización y forma parte del proceso de aseguramiento del control de
calidad de la construcción, desarrollado independientemente del programa de
control de calidad de la producción o manufactura. Para esto, deberá seguir lo
establecido por las normas MTOP, que se refieren a la metodología de muestreo
para ensayos y la práctica para dar la conformidad de las especificaciones de los
geosintéticos.
Para el muestreo en obra se trabajarán rollos estándar con un área entre
400 y 600 m2. En el caso de rollos con áreas diferentes, el total de metros
cuadrados se deberá convertir a unidades de rollos equivalentes en relación
con 500 m2.
Para el muestreo del control de calidad en obra de los geotextiles, por cada
envío o despacho de materiales, se deberá escoger al azar un número de
rollos equivalentes a la raíz cúbica de los rollos suministrados por cada envío
o despacho, al que se le dará conformidad o aceptación por parte de la obra
y a los que se les utilizará para el uso que trata esta especificación, teniendo
en cuenta que si el número de rollos es mayor o igual a 1000, el número de
muestras seleccionadas debe ser igual a 11.
De cada rollo se deberán descartar las dos primeras vueltas de geotextil
para el muestreo. Posteriormente, se deberá tomar una muestra como
mínimo de un metro lineal por el ancho correspondiente al rollo, verificando
que esté totalmente seca y limpia y se deberá empacar y enviar a un
laboratorio distinto al del fabricante, debidamente identificada (número de
lote, referencia del producto, etc.).
El número de especímenes se determina aplicando lo previsto en las normas
de ensayo para evaluar las propiedades indicadas en las Tablas de esta
especificación.
81
GEOMALLA BIAXIAL PARA ESTABILIZACION DE SUBRASANTES
Las Subrasantes de poca resistencia son un problema común en la construcción
de un pavimento. La presencia de una falla sobre la que esta cimentada la
estructura del pavimento llevara a un deterioro acelerado de la misma.
Tradicionalmente se han empleado métodos de mejoramiento de la subrasante a
través de grandes espesores de material granular de gran tamaño o mejoramiento
de la subrasante por métodos químico.
Las alternativas anteriores significan mayores costos y tiempo, además tienen una
eficiencia limitada.
Ante esta situación actualmente se ha introducido el uso de geomallas para el
mejoramiento de la subrasante.
A través de múltiples investigaciones se ha encontrado que los 3 mecanismos
principales de refuerzo que proporciona una geomalla biaxial son los siguientes:
•
•
•
Confinamiento lateral de la base o sub-base
Mejoramiento de la capacidad portante
Restricción del desplazamiento lateral de los agregados de la
base o sub-base.
Se ha determinado el efecto que produce una geomalla en la estructura de
pavimento y sus beneficios a través de un incremento en el número estructural del
pavimento, correlacionándose directamente con el número de pasadas de ejes
equivalentes.
En nuestro medio se han utilizado diferentes tipos de geomallas, siendo las más
utilizadas las geomallas
Tensar BX1100 y BX1200, las cuales se han
considerado en el presente estudio.
En caso de utilizar otro tipo de geomalla, se recomienda que cumpla o supere las
siguientes características de las geomallas Tensar descritas anteriormente:
DESCRIPCIÓN.Este trabajo consistirá en la colocación de una Geomalla Biaxial de fibra sintética
sobre la sub-rasante de una vía, a fin de mejorar la capacidad portante y
estructural del suelo, de acuerdo con los requerimientos del diseño.
La colocación de la Geomalla Biaxial, deberá complementarse además con la
colocación de un Geotextil, que sirve como separador del suelo y de una capa de
material granular adecuado, que proteja a la Geomalla y permita la circulación
vehicular sobre la misma.
MATERIALES
La Geomalla Biaxial deberá satisfacer los requerimientos especificados en el
contrato.
Las Geomallas son elementos elaborados con resinas selectas de
polipropileno, las cuales son químicas y biológicamente inertes y muy resistentes
a procesos degenerativos de los suelos, deben ser resistentes al desgaste,
82
rasgaduras y punzonamiento, a fin de resistir cargas dinámicas aplicadas en
cualquier dirección en el plano de la Geomalla.
El Geotextil como ya se indicó en el numeral anterior sirve de separador entre el
suelo de la sub-rasante y el material granular, podrá ser tejido o no tejido,
dependiendo de la influencia del contenido de humedad del suelo. Se usará el
Geotextil tejido para suelo de bajo contenido de humedad y Geotextil de tipo no
tejido, para suelos con alto contenido de humedad.
PROCEDIMIENTO DE TRABAJO
La colocación se llevará a cabo manualmente sobre el suelo natural o sobre una
sub-rasante que está terminada, primero se colocará el Geotextil separador y
sobre este la Geomalla biaxial.
Las uniones longitudinales y transversales de la Geomalla y Geotextil deberán
tener un traslapo entre 40 cm. y 100 cm., de acuerdo a la capacidad portante del
suelo de la sub-rasante y a las recomendaciones del fabricante, etc. Este traslapo
deberá también mantenerse en el caso
de que sea necesario efectuar
reparaciones con parches o remiendos.
Una vez extendido el Geotextil separador y la Geomalla biaxial en forma uniforme
y regular, se procederá de inmediato a distribuir sobre la Geomalla el material
granular para protección o relleno, de acuerdo con los requerimientos del diseño,
sin dejar expuestos los materiales sintéticos a la acción directa del sol, para evitar
su deterioro. En ningún caso el espesor del material granular será inferior a 30
centímetros. El material será esparcido uniformemente y su clase y valor de
compactación estarán especificados en el diseño. El fiscalizador deberá
comprobar que se cumplan los requerimientos establecidos. Ninguna clase de
equipo deberá circular sobre los geosintéticos antes que se haya colocado el
material de protección.
DETERMINACIÓN DE ESPESORES DE CAPA EN UN PAVIMENTO
ASFÁLTICO
NE = (a1 * h1) + (a2 * h2*m2) + (a3 * h3*m3),
En donde:
NE = Número Estructural Requerido (NE 1+ NE 2 + NE 3)
h1, h2, h3 = Espesores adoptados de las diferentes capas.
a1, a2, a3 = Coeficientes de las respectivas capas.
m2, m3 = Coeficientes de drenaje.
Los números estructurales iníciales calculados mediante la
fórmula para el diseño del pavimento son los siguientes:
83
Cuadro Nº 27 – Numero Estructural (NE) por la Fórmula
PROYECTO
DISEÑO NORMAL SIN REFORZAR LA SUBRASANTE A
20 AÑOS
DISEÑO NORMAL SIN REFORZAR LA SUBRASANTE A
10 AÑOS
DISEÑO REFORZADO CON GEOMALLA BX1100 A 10
AÑOS
DISEÑO REFORZADO CON GEOMALLA BX1200 A 10
AÑOS
N.E.
6,97
6,18
5,47
5,04
El procedimiento anterior se lo ha realizado con el fin de comprobar los
resultados calculados mediante la aplicación de la Fórmula Polinómica, se
llega a la conclusión que los valores de NE calculados por la Fórmula y los
obtenidos mediante el nomograma son muy similares, para el diseño se
toman los valores de NE calculados habida cuenta que estos son más
exactos.
PROCEDIMEINTO DE DISEÑO
1. Se adoptan espesores de las diferentes capas en Cm para un primer
tanteo.
2. De los resultados obtenidos se va cambiando los espesores de las
capas que el proyectista considere más económicos hasta lograr que,
la ecuación se iguale.
3. Los valores de las alturas de las capas obtenidas luego de que la
ecuación se ha igualado representa el diseño final de la estructura
del pavimento.
4. Es necesario tomar en cuenta que no será factible adoptar alturas de
capas menores a las especificadas en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 28 – Espesores mínimos sugeridos
Fuente: AASTHO – Pavement design
84
DISEÑO DEL PAVIMENTO
Los resultados del diseño de las alternativas de la estructura del pavimento son
las siguientes:
Cuadro Nº 29.- Espesores de Pavimento - Diseño sin reforzar
DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPAS SIN REFORZAR
(ALTERNATIVA 1)
COEFICIENTE COEFICIENTE ESPESOR
NUMERO
MATERIAL
DE CAPA
DE DRENAJE
(cm)
ESTRUCTURAL
Carpeta
0,4400
1,00
12,5
2,1654
Base
0,95
25,0
1,2623
Granular
0,1350
Sub-Base
0,1100
0,90
30,0
1,1693
Mejoramiento
0,1000
0,80
50,0
1,5748
6,172
DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPA DE MANTENIMIENTO
COEFICIENTE COEFICIENTE ESPESOR
NUMERO
MATERIAL
DE CAPA
DE DRENAJE
(cm)
ESTRUCTURAL
Carpeta
0,4400
1,00
5,0
0,8661
0,866
Cuadro Nº 30.- Espesores de Pavimento - Diseño con Geomalla
DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPAS REFORZADA (ALTERNATIVA
2)
COEFICIENTE COEFICIENTE ESPESOR
NUMERO
MATERIAL
(cm)
ESTRUCTURAL
DE CAPA
DE DRENAJE
Carpeta
0,4400
1,00
12,5
2,1654
Base Granular
0,1400
0,95
15,0
0,7854
Sub-Base
0,1100
0,90
25,0
0,9744
Mejoramiento
+ Geomalla
0,1000
0,80
50,0
1,5748
Bx1100
5,500
DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPA DE MANTENIMIENTO
COEFICIENTE COEFICIENTE ESPESOR
NUMERO
MATERIAL
DE CAPA
DE DRENAJE
(cm)
ESTRUCTURAL
Carpeta
0,4400
1,00
5,0
0,8661
0,866
Cuadro Nº 31.- Espesores de Pavimento - Diseño con Geomalla
DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPAS REFORZADA (ALTERNATIVA
3)
COEFICIENTE COEFICIENTE ESPESOR
NUMERO
MATERIAL
DE CAPA
DE DRENAJE
(cm)
ESTRUCTURAL
Carpeta
0,4400
1,00
12,5
2,1654
Base Granular
0,1400
0,95
15,0
0,7854
Sub-Base
0,1100
0,90
20,0
0,7795
85
Mejoramiento
+ Geomalla
Bx1200
0,1000
0,80
45,0
1,4173
5,148
DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPA DE MANTENIMIENTO
COEFICIENTE COEFICIENTE ESPESOR
NUMERO
MATERIAL
DE CAPA
DE DRENAJE
(cm)
ESTRUCTURAL
Carpeta
0,4400
1,00
5,0
0,8661
0,866
Cuadro Nº 32.- Espesores de Pavimento – Pavimento Rígido
DETERMINACION DE ESPESORES DE CAPAS
(ALTERNATIVA 4)
MATERIAL
ESPESOR (cm)
Losa
Sub-Base
*Se incluye geomalla y geotextil
26
15
FUENTES DE MATERIALES
El yacimiento o mina principal de materiales pétreos previstos para este proyecto
es la mina del rio Aguarico, la cual posee depósitos aluviales, concesionada por
Sr Romel Chávez y que al momento se encuentra en explotación al público en
general, previo el pago del derecho del material.
Como adicional se ha dispuesto también la utilización la mina del rio Napo,
ubicada frente a Puerto Providencia, la cual posee características de material fino
de tamaño máximo de hasta una pulgada, pero la extracción de este material se
conoce que se ha realizado por medio de transporte fluvial a cargo de una
empresa Brasileña, que presenta ciertas dificultades para la obtención del
material.
Características de la Mina del Río Aguarico
UBICACIÓN: Son aluviales que se encuentran en las márgenes del Río Aguarico,
el cual tiene un recorrido muy grande, por lo que los depósitos que allí se
encuentran son de buena calidad.
A la mina se llega por la carretera que conduce desde Shushufindi a Lago Agrio,
pasando la comunidad Veintiocho de marzo, hasta las orillas del Río Aguarico, a
32,22 kilómetros del 0+000 del inicio del proyecto.
Hasta el ingreso a la mina, la carretera se encuentra totalmente pavimentada.
86
PROPIEDAD: La mina se encuentra concesionada por el Sr Romel Chávez pero
está en total explotación al Público en general, previo el pago de los derechos de
explotación del material que se entrega cribado.
INSTALACIONES Y EQUIPOS: Para la explotación es necesario disponer de
maquinaria pesada como tractores, cargadoras, volquetes y para la elaboración
de agregados cribas, trituradoras y plataforma de acopio.
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL: cantos rodados de diferentes diámetros.
VOLUMEN ESTIMADO: 300.000 m3, Renovable en cada crecida del Río,
suficiente para ser utilizada en todo el Proyecto.
EVALUACIÓN DE CALIDAD:
La mina está calificada y conforme a los resultados de laboratorio realizados, sus
características son las siguientes:
Desgaste a la abrasión: =
27,80 %
Desgaste al sulfato de sodio =
4,25 %
CBR =
91 %
USOS: Material calificado para hormigón hidráulico y asfáltico, base, sub-base y
mejoramiento.
Para ser usado como material de mejoramiento, previamente debe ser cribado en
una zaranda de 15 cm máximo, para que se pueda obtener material de un tamaño
no mayor a 10 centímetros ya que el espesor del mejoramiento es pequeño y
colocando el material sin cribar no se logra obtener buenos resultados, habida
cuenta de que no pueden quedar puntas sobresalidas en la capa de
mejoramiento, además de que se deberá siempre emporar con arena del mismo
río para lograr la uniformidad de la capa de mejoramiento.
Distancia Media al Centro de Gravedad del Proyecto
Las distancias a cada punto se detallan en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 33.- Distancias de la Mina al Proyecto
DISTANCIAS PARCIALES AL PROYECTO
Inicio del
Distancia
Mina Río
Shushufindi Proyecto C.G.P Total Vía
Aguarico
0+000
Valladolid
0
9,72
22,5
22,14
54,36
Gráfico Nº 12.- Resumen de Distancias de la Mina al Proyecto.
87
MINA RIO
AGUARICO
22,50 Km
SHUSHUFINDI
9,72 Km
0+000
INICIO DE PROYECTO
D.C.G
22,14 Km
MINA RIO
AGUARICO
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En las vías del Proyecto el tipo de suelo predominante a nivel de
sub-rasante es un limo arenoso de baja plasticidad (MH) de color
café amarillento en estado poco húmedo relativamente a las
condiciones climatológicas de temporada bajo las que se
realizaron los estudios, de humedad natural alta respecto a la
humedad optima de compactación que dificulta el proceso de
compactación, capacidad portante acorde con los suelos de la
zona (CBR resultante = 2,60%).
El material granular existente varia constantemente, siendo en
ciertas zonas nulo hasta un máximo de 50cm en sitios puntuales;
se encuentra contaminado con suelo natural, y su granulometría
presenta disgregación de material fino por acción del trafico y ha
sido colocado precariamente, en algunos puntos también se ha
colocado una capa de empalizadas para salvar el desnivel
topográfico.
Los materiales a utilizarse en la elaboración de la mezcla
asfáltica, base, sub base y mejoramiento (cribado) son los
aluviales del río Aguarico.
Los valores de CBR que se han utilizado para el diseño del
pavimento han sido resultado de una correlación con el ensayo
del DCP (cono de penetración dinámico) y con un análisis
estadístico de todos los datos de la vía. En su gran mayoría como
88
era de esperarse los resultados de laboratorio arrojan valores más
altos del índice CBR que los resultados de campo, esto se da por
que en laboratorio se presentan condiciones favorables como lo
es la humedad optima para compactación, siendo las humedades
naturales más altas que las optimas, por lo que no se puede
alcanzar una densidad máxima que genere un mayor valor de
soporte como lo es en laboratorio, y siendo importante considerar
una capa de mejoramiento que de un soporte adecuado a las
capas de la estructura del pavimento.
Se ha previsto la utilización de Geomalla y Geotextil no tejido en
la sección nueva de la vía que se construirá (cajeras), sobre la
sub-rasante. Estos materiales deben cumplir con las
especificaciones generales para la construcción de caminos y
puentes del MTOP y los que en los acápites anteriores se han
descrito detalladamente.
Los materiales antes indicados serán de uso necesario ya que
debido a las condiciones inundables por las que atraviesan los
proyectos al realizar las excavaciones de las cajeras, si no se
colocan la Geomalla y el Geotextil, no será posible la colocación
del material de mejoramiento ya que este será absorbido por el
terreno natural, que prácticamente se encuentra siempre
sobresaturado y las cantidades de mejoramiento hasta que se
estabilice la sub-rasante prácticamente no podrá ser cuantificado
si no únicamente mediante volquetas, esto encarecería mucho el
proyecto y no presentaría una garantía de seguridad a la
estructura del pavimento.
La capa de rodadura será a base de una mezcla asfáltica
mezclada en planta, en caliente de 12,5 cm de espesor.
El material existente que se encuentra colocado sobre la subrasante, cumple con los requerimientos dados por las
especificaciones respecto a características físicas y mecánicas,
los valores de CBR son mayores de 30% que es valor que se ha
tomado en el diseño del pavimento, para su reutilización en el
cálculo de las cantidades de obra se ha considerado un
desperdicio del volumen existente a causa del manipuleo y
contaminación del material.
Con la colocación del geotextil y sobre este la geomalla, se cree
suficiente la estabilidad de la sub-rasante nueva, en el caso de la
construcción de cajeras para cumplir con el espesor total de la
estructura del pavimento.
Para evitar se produzca un plano de falla entre el pavimento
nuevo y el existente en lo que se relaciona con la ampliación de la
mesa del camino en los proyectos viales, el traslape mínimo entre
89
la cajera y el pavimento actual, será de 50 cm, los traslapes
mínimos están dados en las tablas correspondientes a los
geotextiles en las páginas anteriores.
La calidad de la obra depende directamente de la técnica que se
emplea para su ejecución, si esta se ajusta a los requerimientos
establecidos, y se ofrece un adecuado control de calidad, sin lugar
a dudas obtendremos un producto bueno que prestará un
adecuado servicio y durabilidad comprobada.
Los procedimientos acá descritos no pretenden en ningún
momento sustituir el buen juicio del Ingeniero Responsable de
ejecutar la obra, en la toma de decisiones, sino únicamente servir
de guía para que contribuya al logro del objetivo de su labor
fundamental: Obtener una obra bien ejecutada.
ESTUDIO DE SUELOS – PUENTES
ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO
MUESTREO Y ENSAYOS DE SUELOS
El muestreo de los suelos consistió en determinar la estructura existente
mediante perforaciones a través del ensayo de SPT y calicatas indistintamente a
los lados derecho e izquierdo de los márgenes de los ríos, ensayando las capas y
determinando su estratigrafía hasta una profundidad tal en que se localice el
estrato del suelo resistente.
Se realizaron además extracción de muestras para los ensayos de laboratorio de
clasificación, consolidación y Triaxial.
Con el fin de conocer las características del suelo se realizaron 2 perforaciones en
cada rio hasta diferentes profundidades. Las cotas de inicio, profundidades y
localización se muestran a continuación:
Cuadro N° 34 – Perforaciones
Cota
Cota
Perforación
Ini
Fi
Margen Profundidad
cia
na
N°
l
l
Puente El Triunfo – Abscisa 29+900
1
Derecho
10
231,6
244,6
2
Izquierdo
10
231,8
245,8
Puente Sobre el Río Pañayacu - Abscisa 34+430
3
Derecho
17
229,3
247,3
4
Izquierdo
19
229,1
245,1
Las perforaciones se realizaron desde el nivel actual del terreno a orillas de los
ríos, utilizando una máquina perforadora SPT montada sobre un trípode, con
motor a gasolina y con tubería de perforación.
90
El ensayo de penetración estándar se realizo cada 50cm, obteniéndose un
número de golpes requeridos para pasar dicha profundidad de penetración. Estos
valores como los registros de tipificación de suelos por estratos se presentan a
continuación:
De la misma manera se recuperaron las muestras alteradas a diferentes
profundidades, para inmediatamente ser clasificadas en sitio por el método de
clasificación manual de suelos propuesto por el SUCS, y otras para ser
clasificadas en laboratorio.
ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras obtenidas fueron sometidas a los ensayos de laboratorio para
suelos normados por el INEN, SUCS, ASTM Y AASHTO, los cuales son:
Granulometría.
Limites de Atterberg.
ASTM D-422
ASTM D-4318
Contenido de Humedad. ASTM D-2216
Consolidación.
ASTM D-2435
Triaxial UU.
ASTM D-2850
Los resultados de laboratorio de clasificación, granulometría, límites y contenido
de humedad se incluyen en los anexos del ensayo de penetración estándar.
CARACTERISTICAS DEL SUBSUELO
Las observaciones realizadas durante los trabajos de campo, así como los
resultados de las pruebas de laboratorio, permiten definir las condiciones que
presenta el subsuelo.
Naturaleza y Perfil del Subsuelo
a) Puente El Triunfo; Margen Derecho
De 0,0m hasta 1,00m de profundidad se encuentra material granular
(lastre) grueso, mezclado con arena.
Bajo este material hasta una profundidad de 4,5m se encuentra un
estrato de limos de alta compresibilidad inorgánico del tipo MH, color
café amarillento, humedad media a alta, consistencia que varía de
muy compacta a dura, plasticidad media, y el nivel freático aparece
en este estrato a partir de 2,80m de profundidad.
Posteriormente aparecen cuatro capas de un metro de espesor,
hasta los 5,5 una arena limosa orgánica del tipo SM, color gris
oscuro, humedad media a alta, consistencia media a dura y
plasticidad alta.
Luego hasta los 6,5m un limo arcilloso orgánico gris oscuro MH,
humedad media a alta, consistencia media a dura, plasticidad alta.
Seguidamente hasta los 7,5m un limo arenoso ML, color gris,
humedad media a alta, consistencia nula.
91
Luego hasta los 8,5m un limo arcilloso del tipo MH, color gris,
humedad media a alta, de consistencia media a dura.
Desde los 8,5 hasta los 10m donde finaliza el sondeo existe un limo
arenoso, color gris del tipo ML, humedad media a alta y consistencia
nula.
b) Puente El Triunfo; Margen Izquierdo
De 0,0m hasta 1,00m de profundidad se encuentra material granular
(lastre) grueso, mezclado con arena.
Bajo este material hasta una profundidad de 3,5m se encuentra un
estrato de limos de alta compresibilidad inorgánico del tipo MH, color
café amarillento con presencia de grumos, humedad media a alta,
consistencia que varía de muy compacta a dura, plasticidad media, y
el nivel freático aparece en este estrato a partir de 1,00m de
profundidad.
Bajo este material hasta los 5,5m de profundidad se encuentra una
arena fina del tipo SM, color gris verdoso de humedad media a alta y
consistencia nula.
A partir de los 5,5 hasta los 6,5 aparece un limo orgánico del tipo
MH, color café oscuro, humedad media alta, consistencia media a
dura y alta plasticidad.
Desde el anterior estrato hasta los 10m de profundidad, donde
finaliza este sondeo, se encuentra una arena fina SM, de color gris
verdoso, de humedad media a alta y consistencia nula.
c) Puente Pañayacu; Margen Derecho
De 0,0m hasta 2,50m de profundidad se encuentra un limo de alta
compresibilidad inorgánico, color café amarillento del tipo MH, con
presencia de grumos de oxidación, humedad media a alta,
consistencia que varía de muy compacta a dura de media
plasticidad. En este estrato se ubica a 1,00m de profundidad el nivel
freático.
Bajo este estrato se encuentra una capa de 50cm de arena fina,
color gris verdoso SW-SM de humedad media a alta.
Desde los 3,0m hasta los 4,5m presenta una capa de arena limosa
SM, color gris verdosa, de humedad alta, medianamente densa.
Bajo este material hasta los 6,5m aparece un limo arcilloso de alta
compresibilidad inorgánico MH, color gris claro, con plasticidad
media, humedad media y consistencia que varía de compacta a muy
dura.
Bajo este estrato se encuentra una capa de 50cm de un limo
arenoso, color gris ML de baja compresibilidad y humedad.
Finalmente desde el estrato anterior hasta los 17,0m se encuentra
un limo arcilloso de alta compresibilidad inorgánico MH, color gris
claro, con plasticidad media, humedad media y consistencia que
varía de compacta a muy dura.
d) Puente Pañayacu; Margen Izquierdo
92
Desde los 0,0m hasta 2,50m de profundidad se encuentra un limo
de alta compresibilidad inorgánico, color café amarillento del tipo
MH, con presencia de grumos de oxidación, humedad media a alta,
consistencia que varía de muy compacta a dura de media
plasticidad. En este estrato se ubica a 1,00m de profundidad el nivel
freático.
Desde los 2,5m hasta los 4,5m presenta una capa de arena fina SM,
color gris verdosa, de humedad media a alta, de consistencia nula.
Bajo este estrato hasta los 6,5m se aparece un suelo limo arcilloso
de alta compresibilidad inorgánico MH, color gris claro, con
plasticidad media, humedad media, consistencia que varía de
compacta a muy dura.
Desde los 6,5m hasta los 7,5m presenta arena sucia SM, color gris
claro de baja compresibilidad y humedad alta.
Posteriormente aparece hasta los 8,5 un estrato de un limo arenoso
ML de color gris con manchas verdosas, humedad media,
plasticidad baja a media.
Finalmente desde los 8,5 hasta los 19,0m, donde termina este
sondeo, aparece un limo arcilloso de alta compresibilidad inorgánico
MH, color gris claro, con plasticidad media, humedad media y
consistencia que varía de compacta a muy dura.
Propiedades Mecánicas
Los resultados de las pruebas de resistencia al corte y compresibilidad obtenidos
de los ensayos de compresión Triaxial UU y consolidación, en resumen son:
Cuadro N°35 - Ensayo Triaxial UU:
SONDEO PROFUNIDAD
γ
Φ (°)
N°
(m)
(T/m3)
P1
2,5 - 3,0
1,47
16
P2
8,5 - 9,0
1,44
6
c
Es
(T/m2) (T/m2)
9
833
5,5
526
Cuadro N°36 - Ensayo de Consolidación:
SONDEO PROFUNIDAD
γ
Pc
eo
N°
(m)
(T/m3) (T/m2)
P-3
6,5 - 7,0
1,53
7,5
2,272
Cc
0,667
ANALISIS DE CIMENTACIONES SUPERFICIALES
Tomando en cuenta las características de los suelos encontrados durante la
investigación de campo así como las cargas que transmitirá el puente a la
subestructura y esta l suelo de cimentación se procedió a analizar la capacidad de
carga del subsuelo, con los siguiente criterios de cálculo:
93
Capacidad de carga por asentamientos
En base a los valores de “N” registrados durante la prueba SPT se procedió a
evaluar la capacidad de carga admisible del suelo considerando asentamientos
máximos permisibles de 2,5cm en función de las expresiones propuestas por
Teng y Meyerhoff.
Teng: qa= 3,52*(N’-3)*((B+0,305)/(2*B))^2
En donde: qa= Capacidad de carga admisible del suelo
N= Numero de golpes SPT corregido
B= Ancho de la cimentación
Meyerhoff: qa= N’*(Kd/1,2)*((B+0,305)/(B))^2
En donde: qa= Capacidad de carga admisible del suelo
N’= Numero de golpes SPT corregido
B= Ancho de la cimentación
Kd= Coeficiente de Profundidad
Debido a la presencia de nivel freático en ambos puentes, el número de golpes
registrado durante el ensayo SPT fue corregido utilizando la expresión propuesta
por Terzaghi y Peck:
Terzaghi y Peck: N’=15 +0,5*(N-15)
En donde: N’= Numero de golpes corregido por N.F
N= Numero de golpes registrados en terreno sumergido
La corrección del número de golpes por efecto del nivel freático debe tomarse en
cuenta, debido a los efectos de presión y perdida de energía.
En resumen, los resultados obtenidos para los puentes son los siguientes:
Cuadro N° 37 –Puente el Triunfo
MARGEN DERECHO MARGEN IZQUIERDO
Profundidad
q
q
(m)
COTA
Admisible COTA
Admisible
(T/m2)
(T/m2)
0
231,6
231,8
0,5
231,1
231,3
1
230,6
0,74
230,8
4,58
1,5
230,1
1,24
230,3
8,06
2
229,6
3,40
229,8
9,70
2,5
229,1
7,60
229,3
12,90
3
228,6
11,81
228,8
14,82
3,5
228,1
12,45
228,3
14,36
4
227,6
11,99
227,8
13,09
4,5
227,1
9,89
227,3
10,85
5
226,6
8,79
226,8
9,34
5,5
226,1
9,25
226,3
9,11
6
225,6
10,62
225,8
10,16
6,5
225,1
12,90
225,3
12,17
7
224,6
14,27
224,8
12,45
7,5
224,1
14,91
224,3
12,90
8
223,6
16,83
223,8
19,30
8,5
223,1
20,12
223,3
30,09
9
222,6
22,23
222,8
31,28
94
MARGEN DERECHO MARGEN IZQUIERDO
q
q
COTA
Admisible COTA
Admisible
(T/m2)
(T/m2)
9,5
222,1
22,50
222,3
22,94
10
221,6
22,50
221,8
17,02
Profundidad
(m)
Cuadro N° 38 –Puente Pañay acu
Profundidad
(m)
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
8
8,5
9
9,5
10
10,5
11
11,5
12
12,5
13
13,5
14
14,5
15
15,5
16
16,5
MARGEN DERECHO MARGEN IZQUIERDO
q
q
COTA
Admisible COTA
Admisible
(T/m2)
(T/m2)
229,3
229,1
228,8
228,6
228,3
4,86
228,1
4,47
227,8
9,46
227,6
8,25
227,3
10,76
227,1
8,25
226,8
12,22
226,6
8,39
226,3
12,51
226,1
8,92
225,8
11,10
225,6
9,75
225,3
9,80
225,1
10,18
224,8
8,92
224,6
9,80
224,3
8,63
224,1
9,80
223,8
9,75
223,6
10,13
223,3
12,22
223,1
9,99
222,8
14,98
222,6
9,21
222,3
15,02
222,1
8,63
221,8
10,72
221,6
8,68
221,3
8,83
221,1
9,41
220,8
10,23
220,6
10,76
220,3
12,70
220,1
11,34
219,8
16,07
219,6
11,03
219,3
18,84
219,1
11,19
218,8
20,83
218,6
13,80
218,3
21,41
218,1
16,18
217,8
20,93
217,6
18,36
217,3
20,93
217,1
19,60
216,8
21,12
216,6
21,02
216,3
21,41
216,1
21,88
215,8
20,64
215,6
21,69
215,3
21,31
215,1
22,45
214,8
21,69
214,6
23,31
214,3
22,36
214,1
23,69
213,8
22,93
213,6
23,97
213,3
23,02
213,1
24,16
212,8
23,15
212,6
25,02
95
17
17,5
18
212,3
211,8
211,3
23,50
212,1
211,6
211,1
25,49
25,78
25,78
Capacidad de carga por corte
Para evaluar la capacidad de carga por corete, se utilizo la expresión general
propuesta por Terzaghi: qu= 1,2cNc + γDfNq + 0,4 γBN γ
En donde: qu= Capacidad de carga Ultima se suelo
c= Cohesión del Suelo
B= Ancho de la cimentación
Df= Profundidad de cimentación
γ = Densidad del Suelo
Nc, Nq, N γ= Factores de Capacidad de carga
El cálculo de la capacidad de carga por corte se realizo en base a los valores del
ángulo de fricción y cohesión obtenidos del ensayo de compresión Triaxial.
En el presente se obtuvo una capacidad de carga por corte de 11T/m2, para un
factor de seguridad de 3.
ANALISIS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS
Se ha analizado la cimentación de la estructura a través de pilotes prefabricados
de hormigón pre-barrenados y fundido en sitio tipo FRANKI, considerando tanto
las condiciones estratigráficas y geomecánicas del subsuelo, como las cargas
transmitidas por las estructuras.
Para los pilotes se ha considerado que la capacidad de carga de estos pilotes
será desarrollada por resistencias a la punta y por la fricción que genera el fuste
del pilote con los estratos de suelo.
Para el cálculo de la capacidad de carga última de los pilotes individuales se ha
considerado los parámetros de resistencia al corte de los suelos y los valores de
número de golpes “N” registrados durante las pruebas SPT.
Los factores de seguridad adoptados durante el análisis son de F1 = 2,5 para la
capacidad de carga por punta y de F2 = 5 para la capacidad de carga por fricción.
La metodología empleada para el cálculo ha sido la propuesta por el Método Aoki
Velloso empleado para pilotes tipo Franki de 60cm de diámetro.
Los factores de correlación que se emplean para los diferentes tipos de suelos
son los siguientes:
Los resultados de capacidad de carga por pilote se detallan a continuación:
Cuadro N° 40 –Puente El Triunfo
TRIUNFO ESTRIBO DERECHO
k
Nspt
F1
A
Q punta
45
22
2,5
0,28
110,88
k
Alfa (%)
Nspt
L
F2
q'
96
40
80
23
55
23
45
3
2
3,4
2,2
3,4
2,8
9
10
12
15
18,5
22
3,5
1
1
1
1
1,5
5
5
5
5
5
5
PERIMETRO
Q fricción
QTOTAL
Q adm
k
50
Nspt
20
k
40
50
23
50
50
50
alfa (%)
3
2,8
3,4
2,8
2,8
2,8
Nspt
12
11
12
15
29
20
L
2,5
2
1
1,5
1
1
F2
5
5
5
5
5
5
QTOTAL
Q adm
Nspt
22
k
23
100
80
23
55
alfa (%)
3,4
1,4
2
3,4
2,2
1,88
51,655256
162,535256
81,267628
TRIUNFO ESTRIBO IZQUIERDO
F1
A
Q punta
2,5
0,28
112
PERIMETRO
Qfriccion
k
23
7,56
3,20
1,88
3,63
2,89
8,32
27,4762
q'
7,2
6,16
1,8768
6,3
8,12
5,6
35,2568
1,88
66,282784
178,282784
89,141392
Cuadro N° 41 –Puente Pañayacu
PAÑAYACU ESTRIBO DERECHO
F1
A
Q punta
2,5 0,28
56,672
Nspt
11
12
10
11
14
L
1,5
0,5
1,5
2
0,5
F2
5
5
5
5
5
q'
2,5806
1,68
4,8
3,4408
1,694
97
23
23
23
3,4
3,4
3,4
11
15
22
1,5
1,5
7
16
5
5
5
PERIMETRO
Q fricción
QTOTAL
Q adm
k
23
k
40
100
23
70
55
23
23
23
PAÑAYACU ESTRIBO IZQUIERDO
Nspt
F1
A
Q punta
21
2,5 0,28
54,096
alfa (%) Nspt
L
F2
3
9
1,5
5
1,4
10
2
5
3,4
10
2
5
2,4
9
1
5
2,2
11
1
5
3,4
11
1,5
5
3,4
15
2
5
3,4
21
7
5
18
PERIMETRO
Q fricción
QTOTAL
Q adm
2,5806
3,519
24,0856
44,3806
1,88
83,435528
140,107528
70,053764
q'
3,24
5,6
3,128
3,024
2,662
2,5806
4,692
22,9908
47,9174
1,88
90,084712
144,180712
72,090356
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
El presente estudio de diseño de cimentaciones para los puentes está
sometido a las condiciones que resultan de los ensayos de laboratorio y de
campo, por lo que en la ejecución de los puentes, la fiscalización deberá
comprobar que los resultados del presente estudio respondan a las
condiciones reales en obra, caso contrario deberá proveer de soluciones
aplicables a las condiciones reales del sitio de los puentes manejando su
buen criterio.
El subsuelo del sector en el cual se cimentara las estructuras está
conformado por limos inorgánicos de alta compresibilidad del tipo MH hasta
98
18m de profundidad. La disposición de los suelos investigados se indica en
los registros de perforación y en el perfil geotécnico.
Estos suelos presentan coloraciones café amarillento, café verdoso y gris, se
encuentran muy húmedos a saturados.
Se detecto la presencia de nivel freático en los 4 sondeos ejecutados a
diferentes profundidades. Cabe señalar que la posición de la capa freática
varía debido a la naturaleza limo arcilloso de los suelos encontrados, los
mismos que retiene gran cantidad de agua de infiltración.
La capacidad de carga del subsuelo evaluada en función de los valores “N”
de la prueba SPT es menor a los esfuerzos requeridos por la estructura,
registrándose valores menores a 10T/m2 en las capas más superficiales.
A partir de los 8m en el Puente El triunfo y los 12m en el Puente Pañayacu
los valores de capacidad de carga aumenta conforme avanza la profundidad
del sondeo, donde se obtuvieron valores superiores a 20T/m2.
El valor de capacidad de carga admisible por corte evaluada en función de
los parámetros obtenidos de las pruebas de resistencia al corte es de
11T/m2, valor menor al esfuerzo requerido por la cimentación del puente.
No se ha considerado el cálculo de asentamientos ya que los estratos
resistentes donde se podría cimentar los puentes por cimentación directa se
encuentran a más de 8 m. Por lo expuesto en el presente estudio se
descarta la alternativa de cimentación directa de la estructura.
RECOMENDACIONES
Cimentar los elementos de los puentes tales como estribos y muros tomando
en cuenta los siguientes parámetros:
Tipo de cimentación:
Profunda mediante pilotes
Tipo de pilotes:
Franki, Fundidos en sitio
Longitud de Pilotes Puente el Triunfo
Lp = 9m
Longitud de Pilotes Puente Pañayacu
Lp = 17m
Capacidad de carga admisible por pilote:
Qadm= 70 Ton, para 0,60m
de diámetro
Se recomienda construir un pilote de prueba a fin de determinar en sitio con
mayor exactitud la longitud de los pilotes y su capacidad de carga admisible.
Durante el proceso de excavación se deberá contar con equipo de bombeo
en cantidad y capacidad suficiente para el desalojo del agua. Se deberán
conformar zanjas en el fondo de la excavación a fin de recolectar el agua y
desalojarla por bombeo.
99
8
ESTUDIO DE COSTOS Y PRESUPUESTO
8.1
OBJETIVO
El propósito del estudio es obtener con gran confiabilidad y aproximación el
presupuesto referencial de la rehabilitación y asfaltado de la Carretera:
Yamanunka – Puerto Providencia, ubicada en el cantón Shushufindi, Provincia de
Sucumbíos.
El presupuesto definitivo, necesario para la construcción de la rehabilitación, se
ha efectuado de forma inductiva, a base del costo de todos los insumos, que
conforman los paquetes (rubros), tomando en cuenta todas las actividades a
ejecutarse.
8.2
RUBROS DE INTERVENCION Y CANTIDADES DE OBRA
8.2.1 Metodología Utilizada
El objetivo es la obtención de los presupuestos, que siguen una determinada
metodología de cálculo, que básicamente son el producto entre las cantidades de
obra y los precios unitarios.
El Estudio de Costos efectuado específicamente para la obtención de los
Presupuestos Referenciales, para la rehabilitación y asfaltado de la vía propuesta,
se basa en un proceso que inicia con la investigación de los siguientes sectores:
Tipo de Obra a Ejecutar e Investigación del Mercado.
Se procedió a procesar la información, iniciando con el ingreso y digitación de
datos de insumos, prosiguiendo con el cálculo del costo horario de propiedad y
operación de la maquinaria, cálculo y proceso de los costos de mano de obra,
asignación del costo y tipo de materiales y transporte a cada una de las
actividades y rubros programados para la ejecución del proyecto, y finalizando
con la obtención de los análisis de precios unitarios de cada uno de los ítems
propuestos y con el cálculo del presupuesto referencial de las obras.
8.2.2 Aspectos Considerados en el Análisis
Para el análisis de los costos requeridos para la rehabilitación y asfaltado de la vía
en estudio, se analizaron entre otros los siguientes aspectos:
Características geométricas del trazado
Análisis de las Fuentes de Materiales y su Distancia Media de
Transporte
Disponibilidad de los materiales de construcción en la zona
aledaña y de influencia, y
Disponibilidad y acceso al transporte de materiales
8.2.3 Proceso de Cálculo
Para obtener los costos finales de la rehabilitación de la vía, se estableció el
siguiente proceso de cálculo:
100
Investigación, cálculo y reajuste del costo horario de propiedad y
operación de la maquinaria involucrada en cada una de las
actividades y rubros definidos para la construcción de las obras.
Cálculo del rendimiento de las maquinarias, conforme a las
condiciones existentes en la zona y que afectan al equipo
Distribución en cada rubro del equipo, mano de obra y materiales, de
acuerdo a las actividades a ser ejecutadas por el contratista y
señaladas por los especialistas del Consultor
Obtención del rendimiento del grupo de maquinarias involucradas en
cada uno de los rubros
Asignación de materiales a cada rubro
Cálculo de la cantidad o consumo de material
Obtención de la DMT de cada material en concordancia con su
procedencia
Análisis de precios unitarios de los rubros especificados, con las
consideraciones de costos directos e indirectos
Determinación de los presupuestos referenciales para la construcción
y rehabilitación del camino existente
Condiciones climáticas imperantes en la zona
Viabilidad Económica y Financiera
4.2.1 Supuestos utilizados para el cálculo.- La evaluación económica del
proyecto considera la valoración de los beneficios por efecto del ahorro en los
costos de operación de vehículos y el tiempo de viaje.
Supuestos:
•
•
•
•
•
Situación “sin” proyecto: es la que presenta actualmente, es decir los flujos
vehiculares circulan haciendo su recorrido por un carretero de grava en
regular y mal estado, consecuentemente desarrolla velocidades bajas
produciendo altos costos de operación de vehículos y pérdida de tiempo de
los usuarios.
Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, el
mejoramiento y rehabilitación del carretero existente, a una vía de clase III
con una superficie de carpeta asfáltica, produciendo un ahorro en el costo
de operación y tiempo de viaje de vehículos.
La construcción se realizará en 24 meses, a partir del mes de enero del
2011
La cuantificación de los Beneficio y los costos de construcción,
mantenimiento y fiscalización están en términos económicos, es decir sin
imposiciones fiscales, aranceles y sumados los subsidios si los hubiere.
El costo de construcción, fiscalización y mantenimiento, en términos
económicos se determinó aplicando el factor 0.815 al costo financiero, los
costos indicados son:
101
•
•
•
•
Costo Financiero:
25´756.14, 46 dólares USA
Costo Económico.
20´991.255,53 dólares USA
Los beneficios se obtendrán a partir del año 2013
Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y
beneficios
La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de
Retorno (TIR), el Valor Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo
(B/C)
El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un
TIR mayor que el 12 %.
4.2.2 Cuantificación de Beneficios
Los beneficios cuantificados son:
•
Por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos y tiempo de
viaje.
4.2.2.1 Beneficios por ahorros en el costo de operación de vehículos y
tiempo de viaje
Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del
costo de operación de vehículos y tiempo de viaje del trafico existente, se calculan
costos en las condiciones “Sin” y “Con”.
Situación “sin” proyecto: es la que presenta actualmente, es decir los flujos
vehiculares circulan haciendo su recorrido por un carretero de grava en regular y
mal estado, consecuentemente desarrolla velocidades bajas produciendo altos
costos de operación de vehículos y pérdida de tiempo de los usuarios.
Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, el mejoramiento y
rehabilitación del carretero existente, a una vía de clase III con una superficie de
carpeta asfáltica, produciendo un ahorro en el costo de operación y tiempo de
viaje de vehículos.
El ahorro está dado por el incremento la velocidad promedio en 35 a 70 km. por
hora, lo cual podría significar para un usuario cotidiano un ahorro significativo
en los tiempos que es calculado por el modelo.
Para el cálculo de los costos de operación de vehículos se utilizó el Modelo
Vehicle Operating Cost (VOC), el mismo analiza los siguientes aspectos:
•
•
•
•
Características geométricas de la carretera
Características del vehículo tipo
Características de los neumáticos
Condiciones de utilización del vehículo
102
• Costos de insumos
El cálculo de los Costos de Operación se realiza para las dos situaciones “Sin” y
“Con” proyecto independientemente, los mismos se indican en Cuadro siguiente.
COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
(Dólar / Km.- vehículo)
TRAMO
Enlace (vía Shushufindi – Limoncocha) –
Entrada SCEIPA
Liviano
Camión
0.476 2.531
0.800
0.239 1.321
0.387
S/P
0.491 2.580
0.902
C/P
0.239 1.321
0.387
S/P
C/P
Entrada a ACEIPA – Puerto providencia
Bus
Fuente: Coordinación de Factibilidad - MTOP
Costos anuales de operación
El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones
“Sin” y “Con” proyecto, aplicando la siguiente ecuación:
Ca = 365 * Cop * Long * TPDAi
Donde:
Ca= Costo de operación anual
Cop= Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje – dólar/veh-Km.
Long= Longitud del tramo – Km.
TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo
Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para
cuantificar los Beneficios.
Los costos anuales de los dos subtramos que forma parte el proyecto, para las
situaciones “Sin” y “con” proyecto, se indican en los Cuadros siguientes.
COSTO ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólares)
Tramo No.1: Enlace (vía Shushufindi - Limoncocha) – Entrada a ACEIPA
Condición: “Sin” proyecto
103
AÑO
LIVIANO
BUS
CAMIONES
TOTAL
2010
2059,25
4445,86
2971,10
9476,21
2011
2111,97
4541,00
3040,62
9693,60
2012
2166,04
4638,18
3111,77
9915,99
2013
2221,49
4737,44
3184,59
10143,51
2014
2278,36
4838,82
3259,11
10376,28
2015
2336,68
4942,37
3335,37
10614,42
2016
2389,73
5037,76
3405,08
10832,56
2017
2443,97
5134,98
3476,25
11055,20
2018
2499,45
5234,09
3548,90
11282,44
2019
2556,19
5335,11
3623,07
11514,37
2020
2614,21
5438,07
3698,80
11751,08
2021
2667,54
5533,78
3768,70
11970,03
2022
2721,96
5631,18
3839,93
12193,07
2023
2777,49
5730,29
3912,51
12420,28
2024
2834,15
5831,14
3986,45
12651,74
2025
2891,97
5933,77
4061,80
12887,53
2026
2950,96
6038,20
4138,56
13127,73
2027
3011,16
6144,48
4216,78
13372,42
2028
3072,59
6252,62
4296,48
13621,69
2029
3135,27
6362,66
4377,68
13875,62
2030
3199,23
6474,65
4460,42
14134,30
2031
3264,50
6588,60
4544,72
14397,82
2032
3331,09
6704,56
4630,62
14666,27
Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP
COSTO ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólares)
Tramo No. 2: Entrada a ACEIPA – Puerto Providencia
Condición: “Sin” proyecto
AÑO
LIVIANO
BUS
CAMIONES
TOTAL
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
33,51
34,37
35,25
36,15
37,08
38,03
38,89
39,77
40,68
41,60
42,54
43,41
44,30
45,20
46,12
47,07
48,03
123,27
125,91
128,60
131,35
134,16
137,03
139,68
142,38
145,12
147,92
150,78
153,43
156,13
158,88
161,68
164,52
167,42
36,94
37,80
38,69
39,59
40,52
41,47
42,34
43,22
44,12
45,05
45,99
46,86
47,74
48,64
49,56
50,50
51,45
193,72
198,08
202,54
207,10
211,76
216,53
220,91
225,37
229,92
234,57
239,31
243,70
248,17
252,73
257,37
262,09
266,90
104
2027
49,01
170,37
52,43
2028
50,00
173,36
53,42
2029
51,02
176,41
54,43
2030
52,07
179,52
55,46
2031
53,13
182,68
56,50
2032
54,21
185,89
57,57
Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP
271,80
276,79
281,87
287,04
292,31
297,68
COSTO ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólares)
Tramo No.1: Enlace (vía Shushufindi - Limoncocha) – Entrada a ACEIPA
Condición: “Con” proyecto
AÑO
LIVIANO
BUS
CAMIONES
2010
996,35
2236,04
1385,01
2011
1021,86
2283,89
1417,41
2012
1048,02
2332,77
1450,58
2013
1074,85
2382,69
1484,53
2014
1102,37
2433,68
1519,26
2015
1130,59
2485,76
1554,81
2016
1156,25
2533,73
1587,31
2017
1182,50
2582,63
1620,48
2018
1209,34
2632,48
1654,35
2019
1236,79
2683,29
1688,93
2020
1264,87
2735,07
1724,23
2021
1290,67
2783,21
1756,82
2022
1317,00
2832,20
1790,02
2023
1343,87
2882,04
1823,85
2024
1371,28
2932,77
1858,32
2025
1399,26
2984,38
1893,44
2026
1427,80
3036,91
1929,23
2027
1456,93
3090,36
1965,69
2028
1486,65
3144,75
2002,84
2029
1516,98
3200,10
2040,70
2030
1547,92
3256,42
2079,27
2031
1579,50
3313,73
2118,56
2032
1611,72
3372,05
2158,61
Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP
TOTAL
4617,40
4723,17
4831,37
4942,06
5055,31
5171,16
5277,29
5385,62
5496,17
5609,01
5724,17
5830,70
5939,22
6049,76
6162,37
6277,08
6393,94
6512,98
6634,24
6757,77
6883,61
7011,80
7142,38
COSTO ANUALES DE OPERACIÓN – (miles de dólares)
Tramo No. 2: Entrada a ACEIPA – Puerto Providencia
Condición: “Con” proyecto
AÑO
LIVIANO
BUS
2010
15,44
59,74
CAMIONES
2 EJES
15,00
TOTAL
90,18
105
2011
15,84
61,02
15,35
2012
16,24
62,32
15,71
2013
16,66
63,66
16,08
2014
17,08
65,02
16,46
2015
17,52
66,41
16,84
2016
17,92
67,69
17,19
2017
18,33
69,00
17,55
2018
18,74
70,33
17,92
2019
19,17
71,69
18,29
2020
19,60
73,07
18,68
2021
20,00
74,36
19,03
2022
20,41
75,67
19,39
2023
20,83
77,00
19,75
2024
21,25
78,35
20,13
2025
21,68
79,73
20,51
2026
22,13
81,14
20,90
2027
22,58
82,57
21,29
2028
23,04
84,02
21,69
2029
23,51
85,50
22,10
2030
23,99
87,00
22,52
2031
24,48
88,53
22,95
2032
24,98
90,09
23,38
Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP
92,21
94,28
96,39
98,56
100,77
102,80
104,88
106,99
109,15
111,35
113,39
115,47
117,58
119,73
121,93
124,16
126,43
128,75
131,11
133,51
135,96
138,45
Beneficios,
Los beneficios son por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos
y tiempo de viaje, los mismos que se obtiene restando los costos anuales de la
situación “sin” proyecto con los de la situación “con” proyecto y de indican en los
cuadros siguientes:
106
BENEFICIOS ANUALES – (miles de dólares)
Tramo No.1: Enlace (vía Shushufindi - Limoncocha) – Entrada a ACEIPA
AÑO
LIVIANO
BUS
CAMIONES
2010
2011
2012
2013
1146,64 2354,75
1700,06
2014
1175,99 2405,14
1739,85
2015
1206,10 2456,61
1780,56
2016
1233,47 2504,02
1817,77
2017
1261,47 2552,35
1855,76
2018
1290,11 2601,61
1894,55
2019
1319,40 2651,82
1934,14
2020
1349,35 2703,00
1974,57
2021
1376,87 2750,57
2011,89
2022
1404,96 2798,98
2049,91
2023
1433,62 2848,25
2088,66
2024
1462,87 2898,38
2128,13
2025
1492,71 2949,39
2168,35
2026
1523,16 3001,30
2209,34
2027
1554,23 3054,12
2251,09
2028
1585,94 3107,87
2293,64
2029
1618,29 3162,57
2336,99
2030
1651,31 3218,23
2381,16
2031
1684,99 3274,87
2426,16
2032
1719,37 3332,51
2472,01
Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP
TOTAL
5201,45
5320,98
5443,26
5555,27
5669,59
5786,27
5905,36
6026,92
6139,33
6253,86
6370,52
6489,37
6610,45
6733,79
6859,44
6987,45
7117,85
7250,69
7386,02
7523,89
107
BENEFICIOS ANUALES – (miles de dólares)
Tramo No. Tramo No. 2: Entrada a ACEIPA – Puerto Providencia
AÑO
LIVIANO
BUS
CAMIONES
2010
2011
2012
2013
19,50
67,69
23,51
2014
20,00
69,14
24,06
2015
20,51
70,62
24,63
2016
20,97
71,99
25,14
2017
21,45
73,38
25,67
2018
21,94
74,79
26,20
2019
22,43
76,24
26,75
2020
22,94
77,71
27,31
2021
23,41
79,07
27,83
2022
23,89
80,47
28,35
2023
24,38
81,88
28,89
2024
24,87
83,32
29,44
2025
25,38
84,79
29,99
2026
25,90
86,28
30,56
2027
26,43
87,80
31,14
2028
26,97
89,35
31,72
2029
27,52
90,92
32,32
2030
28,08
92,52
32,94
2031
28,65
94,15
33,56
2032
29,23
95,80
34,19
Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP
TOTAL
110,71
113,20
115,76
118,10
120,49
122,93
125,42
127,96
130,31
132,71
135,15
137,63
140,16
142,74
145,36
148,04
150,76
153,53
156,35
159,23
108
BENEFICOS TOTALES ANUALES – (miles de dólares)
TODO EL PROYECTO
AÑO
TRAMOS
BENEFICIO
TRAMO No.1 TRAMO NO:2
TOTAL
2010
2011
2012
2013
5201,45
110,71
2014
5320,98
113,20
2015
5443,26
115,76
2016
5555,27
118,10
2017
5669,59
120,49
2018
5786,27
122,93
2019
5905,36
125,42
2020
6026,92
127,96
2021
6139,33
130,31
2022
6253,86
132,71
2023
6370,52
135,15
2024
6489,37
137,63
2025
6610,45
140,16
2026
6733,79
142,74
2027
6859,44
145,36
2028
6987,45
148,04
2029
7117,85
150,76
2030
7250,69
153,53
2031
7386,02
156,35
2032
7523,89
159,23
Elaboración: Dpto. de Factibilidad - MTOP
5312,15
5434,18
5559,02
5673,37
5790,08
5909,20
6030,78
6154,88
6269,65
6386,57
6505,67
6627,01
6750,61
6876,53
7004,81
7135,48
7268,61
7404,22
7542,38
7683,12
109
4.2.3.- FLUJOS ECONOMICOS
FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS – EVALUACIÓN ECONOMICA – (miles de dólares)
CONCEPTO
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Beneficios:
Valor Agregado
Tráfico
5.312,15 5.434,18 5.559,02
Subtotal
5.312,15 5.434,18 5.559,02
Costos:
Construcción
18.015,72 6.663,35
Fiscalización
493,58
493,58
Mantenimiento
231,78
231,78
231,78
Subtotal
0,00 18.509,30 7.156,93
231,78
231,78
231,78
FLUJO NETO SIN
INFLACION
0,00 18.509,30 7.156,93 5.080,38 5.202,40 5.327,25
FLUJO NETO CON
INFLACION
0,00 18.509,30 7.156,93 5.080,38 5.202,40 5.327,25
CONCEPTO
Beneficios:
Valor Agregado
Tráfico
Subtotal
Costos:
Construcción
Fiscalización
Mantenimiento
Subtotal
FLUJO NETO SIN
INFLACION
FLUJO NETO CON
INFLACION
TIR:
18,7%
VAN:
11.026,81
B/C:
1,52
2021
2022
2023
2024
2025
2016
2017
2018
5.673,37 5.790,08
5.673,37 5.790,08
231,78
231,78
2019
2020
5.909,20 6.030,78 6.154,88
5.909,20 6.030,78 6.154,88
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
5.441,59 5.558,30
5.677,42 5.799,01 5.923,10
5.441,59 5.558,30
5.677,42 5.799,01 5.923,10
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
6.269,65
6.269,65
6.386,57
6.386,57
6.505,67
6.505,67
6.627,01
6.627,01
6.750,61
6.750,61
6.876,53
6.876,53
7.004,81
7.004,81
7.135,48
7.135,48
7.268,61
7.268,61
7.404,22
7.404,22
7.542,38
7.542,38
7.683,12
7.683,12
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
231,78
6.037,87
6.154,79
6.273,89
6.395,23
6.518,83
6.644,75
6.773,03
6.903,71
7.036,83
7.172,45
7.310,60
7.451,34
6.037,87
6.154,79
6.273,89
6.395,23
6.518,83
6.644,75
6.773,03
6.903,71
7.036,83
7.172,45
7.310,60
7.451,34
miles dólares
110
4.2.4 Indicadores Económicos
La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios
del proyecto, llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados
indicadores como son: Valor Neto Actualizado (VNA), Tasa Interna de Retorno
(TIR) y razón Beneficio Costo (B/C), se considera el 12% como tasa de
actualización de la corriente de beneficios y costos, tasa que es considerada el
costo de oportunidad del capital, obteniendo los siguientes resultados:
Tasa Interna de Retorno (TIR):
18.7 %
Valor Actual Neto (VAN):
11026.81 miles de dólares
Beneficio – Costo:
1.52
En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la
conclusión de que la construcción del proyecto es económicamente
RENTABLE.
4.2.5 Análisis de Sensibilidad
Con la finalidad de verificar la consistencia de los resultados obtenidos se
realizó el Análisis de sensibilidad bajo los siguientes supuestos:
1.-
Aumentando los costos en un 25 %
Resultados:
Tasa Interna de Retorno (TIR):
15.0 %
Valor Actual Neto (VAN):
5756.33 miles de dólares
Beneficio – Costo:
1.22
2.- Disminuido los Ingresos en un 25 %:
Resultados:
Tasa Interna de Retorno (TIR):
14.0 %
Valor Actual Neto (VAN):
2999.63 miles de dólares
Beneficio – Costo:
1.14
3.- Tasa de Actualización 15 %:
Resultados:
111
Tasa Interna de Retorno (TIR):
18.7 %
Valor Actual Neto (VAN):
4872.11 miles de dólares
Beneficio – Costo:
1.25
El detalle del cálculo de los Indicadores Económicos, se indican en ANEXO No.
3
4.3 Análisis de Sostenibilidad
4.3.1 Sostenibilidad Económica-Financiera
Según los manuales de Mantenimiento Vial del MTOP, se han definido las
siguientes actividades de mantenimiento para la carretera Yamanunca-Puerto
Providencia:
Mantenimiento Rutinario y Periódico para 4 años
MR-111.E Bacheo Asfáltico
MR-121. E Limpieza de cunetas y encauzamiento a mano
MR-112 .E Sellado de fisuras superficiales
MP-210
Sellado asfáltico con 3/8”
MR-123.E Limpieza de alcantarillas
MR-133.E Mantenimientro de señales verticales
MR-134.E(1)Mantenimiento de señalización horizontal(Pintura)
4.3.2 Análisis de Impacto Ambiental y de riesgos
4.3.2 ANALISIS DE IMPACTO AMBIENTAL Y DE RIESGOS
Se elaborará el Estudio de Evaluación y Mitigación de Impactos Ambientales, a
fin de recomendar acciones y actividades acertadas para minimizar los posibles
impactos negativos que puedan generar, afectar al entorno y permitirán
mantener un estándar ambiental; el mismo que tiende a incentivar la conciencia
ecológica de la población en general; recomendando actividades destinadas a
minimizar y mitigar los impactos ambientales negativos que puedan afectar al
ambiente y establecer un instrumento de gestión sobre la necesidad de
preservar el entorno y prevenir posibles efectos negativos sobre la salud,
degradación del aire, agua y suelo, considerando que este proyecto es
necesario y que permitirá a corto y mediano plazo elevar el nivel de vida de la
población, incremento de servicios locales, rescate de la identidad cultural,
mejoramiento de las actividades agopecuarias y cumplir durante los trabajos
previstos, con las tareas informativas, preventivas de mitigación ambiental que
proporcionen el mayor cuidado ambiental al grupo social afectado, así como
minimizar el daño ambiental ocasionado en el área de influencia del corredor
vial, vías de acceso, con la presencia de reducidas y aisladas especies
vegetales arbóreas, arbustivas y herbáceas.
112
Actividades Previstas para la Rectificación y Mejoramiento del Proyecto
Las actividades del proyecto, que corresponde a una carretera Clase III, y
pueden generar impactos en el área de influencia directa son:
Fase de Rectificación Vial
Comprende las siguientes actividades:
Movilización de equipo
Mantenimiento de maquinaria,
Expropiaciones,
Movimiento de tierras, del corredor de Rectificación,
Retiro de escombros, del corredor de Mejoramiento,
Reconformación del corredor de Rectificación,
Construcción, reparación y ampliación de alcantarillas,
Transporte de materiales pétreos al proyecto,
Colocación de la carpeta de rodadura,
Explotación de Canteras,
Operación de Plantas de trituración, hormigón y asfalto,
Fase de Operación Vial
Comprende las siguientes actividades:
Mantenimiento de caminos de acceso
Arreglo de baches de la carpeta asfáltica,
Limpieza de cunetas, alcantarillas de la calzada,
Facilitación de la transportación terrestre y turística
ÁREAS DE INFLUENCIA
Área de Influencia Directa
El área de influencia directa alcanza 30,0m., a cada lado de vía, por una
longitud de 46,00Km., en vista de que los posibles impactos que se generarán
durante las actividades destinadas a la Rectificación y Mejoramiento
Yamanunca - Puerto Providencia, son fundamentalmente de carácter puntual.
Área de Influencia Indirecta
El área de influencia indirecta, se considera la ciudad de Shushufindi y los
recintos localizados a lo largo del proyecto vial como: San Roque, Nueva Vida,
El Triunfo y Puerto Providencia, fin del proyecto; donde se desarrollarán y se
presentarán los impactos indirectos, de orden beneficioso tipo socioeconómico
(actividades agrícolas y ganaderas), costos de operación de vehículos y
disminución de accidentes de tránsito.
IDENTIFICACIÓN AMBIENTAL DE LAS ACTIVIDADES CON PROYECTO
113
Se elaboró la matriz de identificación Ambiental de las Actividades Con
Proyecto de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia de 46,00Km.,
empleando la metodología de Leolopd (doble entrada), en el eje de la “Y” se
localiza los Componentes del Ambiente; en el eje de la “X” se localizan las
Acciones del Proyecto; conlleva una serie de acciones y actividades que en la
etapa de reconstrucción y ampliación, ocasionará impacto ambiental, así como
en la etapa de Operación y Mantenimiento, los impactos pueden ser positivos o
negativos.
Fase de Reconstrucción y Ampliación Vial
Comprende las siguientes actividades:
Movilización de equipo
Mantenimiento de maquinaria,
Expropiaciones,
Movimiento de tierras, del corredor de ampliación
Retiro de escombros, del corredor de reconstrucción,
Reconformación del corredor de ampliación,
Construcción, reparación y ampliación de alcantarillas
Transporte de materiales pétreos al proyecto
Colocación de la carpeta de rodadura,
Explotación de Canteras,
Operación de Plantas de trituración, hormigón y asfalto.
Fase de Operación y Mantenimiento Vial
Comprende las siguientes actividades:
Mantenimiento de caminos de acceso,
Arreglo de baches de la carpeta asfáltica,
Limpieza de cunetas, alcantarillas de la calzada,
Facilitación de la transportación terrestre y turística.
COMPONENTES AMBIENTALES
IMPACTOS OCASIONADOS
RECURSO AIRE
Generación de ruido y polvo temporal.
RECURSO AGUA
Afectación por desechos sólidos y
líquidos.
Afectación al drenaje superficial
RECURSO SUELO
Contaminación por desechos sólidos y
líquidos.
Ocupación
del
suelo
para
almacenamiento de materiales.
RECURSO BIOTICO
Remoción de cobertura vegetal,
jardines de vía.
Pérdida de la cobertura vegetal.
114
Cambio en el uso del suelo.
RECURSO PAISAJE
Desmejoramiento de la calidad visual.
RECURSO SOCIOECONÓMICO
Generación de empleo temporal.
Mejoramiento
Infraestructura
servicios.
y
En base a la Matriz Identificación de Impactos Ambientales, se han
interpolado los Componentes del Ambiente y las Acciones del Proyecto
Rehabilitación y Ampliación de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia de
46,00Km.; se han identificados 82 impactos (100%), que van a ser afectados.
El mayor número de afectaciones se ocasionará; durante la rehabilitación y
ampliación del proyecto vial, con 61 impactos identificados, corresponde al
74,29%; los componentes del ambiente afectados de mayor incidencia
identificadas en esta etapa a la parte social:
Alteración a la calidad del aire con la generación de polvo, partículas y
ruido,
Salud de la población son las que mayor incidencia tienen,
Excavación y movimiento de suelos,
Oportunidades de empleo de los pobladores de manera temporal,
Interferencia en el modo de vida de la población, por expropiaciones,
Reubicación de postes de hormigón e luz eléctrica y cableado,
Migración de la fauna adaptada a este medio intervenido,
Se revalorizan los predios junto al sector de la vía.
En la Operación y Mantenimiento, con 21 impactos identificados, corresponde
al 25,61%, los componentes del ambiente afectados; a continuación se hace el
análisis de estos resultados; los componentes del ambiente afectados son en
menor escala y corresponden:
Generación de polvo, ruido y partículas,
Actividades económicas en el área de influencia, se incrementan por la
facilidad de acceso, vía en buenas condiciones, señalización horizontal,
vertical, etc.,
Se incrementa el transporte público masivo de vehículos,
Los predios, se incrementará a futuro su costo,
Oportunidades de incremento de negocios, consolidación de industrias,
comercios locales, moteles, estaciones de servicios, etc.
Interpretación de Resultados de la Evaluación y Calificación
La interpretación de los resultados, se concluye que los impactos causados al
ambiente son de negativos aproximadamente el 75,61% y los impactos
positivos aproximadamente el 24,39%; por lo que se tomarán acciones y
recomendaciones de prevención de tipo general para que sean aplicadas
115
correctivamente en las medidas de mitigación durante los trabajos la
rehabilitación y ampliación del proyecto vial.
Los Impactos de Magnitud Baja corresponden a 43,90%; de Magnitud Media
corresponden a 51,22 % y de Magnitud Alta corresponden a 4,88%, los
impactos se mitigan con la aplicación de las medidas ambientales que se
proponen y se detallan en el Capítulo VIII.
Los Impactos de Importancia Baja corresponden a 37,80%; de Importancia
Media corresponden a 48,79% y de Importancia Alta corresponden a 13,41%;
sus afectaciones serán mitigados con las actividades propuestas a favor de los
usuarios y pobladores residentes a lo largo del proyecto vial Yamanunca Puerto Providencia; los beneficios en la transportación masiva de pasajeros, en
el tráfico vehicular y para el traslado de los habitantes hacia varios destinos de
la ciudad Shushufindi, hacia los diferentes poblados San Roque, Nueva Vida y
llegar a Puerto Providencia a orillas del río Napo, como consecuencia
beneficiosa de efectos multiplicadores positivos, revalorización de predios e
incremento de servicios considerando la reglamentación a futuro del Gobierno
Municipal de Shushufindi, en lo referente a uso del suelo.
Los Impactos de Duración Permanente corresponden a 8,54%; de Duración
Periódico corresponden a 18,29%; Impactos Temporales corresponden a
73,17%; el proyecto de Rectificación y Mejoramiento de la carretera
Yamanunca - Puerto Providencia; los beneficios de mejoras en la
transportación masiva de pasajeros, además el transporte de productos
agrícolas y ganaderos, ubicados a lo alrgo del proyecto vial y a la transferencia
de pasajeros con varios destinos y de esta manera elevar el nivel de vida,
actividades agro-productivas y turismo local.
PLAN DE MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
El Plan de Mitigación, hace referencia al Marco Legal y Normativa Vigente para
la Protección del Medio Ambiente en los diferentes proyectos de infraestructura
física y servicios básicos, especialmente en lo que tiene relación con la
construcción vías de acceso hacia nuevos centros poblacionales en áreas
urbanas y periféricas con la transferencia de pasajeros con varios destinos del
proyecto vial Yamanunca - Puerto Providencia, de 46,00Km., de longitud
aproximada.
Las medidas de mitigación de Impactos Ambientales, están dirigidas a
diferentes acciones como a la prevención, control, mitigación y compensación
de aquellos impactos que han sido identificados como negativos en el entorno
del proyecto vial y en menor escala el componente socioeconómico, que se
presentarán durante los trabajos de La Rectificación y Mejoramiento de la
carretera Yamanunca - Puerto Providencia; las Medidas de Mitigación, para su
implantación y ejecución se encuentran apoyadas en el libro de las
“Especificaciones Generales para Construcción de Caminos y Puentes MOP001-F.2002, Tomos I y II”, que se describen a continuación.
116
Medidas Mitigación Ambiental,
Medidas de Prevención Ambiental,
Medidas de Rehabilitación Ambiental Urbano-Rural en Cruce de Poblados
Medidas Concientización Ambiental.
MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL
Fiscalización Ambiental de la Obra
Por la naturaleza de la obra; en el proyecto requiere que se incorpore una
fiscalización ambiental contratada. De acuerdo a lo prescrito en el numeral 1034.01 de las Especificaciones MOP-001-F-2002, es recomendable que la
Fiscalización realice las siguientes tareas previas al inicio del control de las
obras propiamente dichas:
i).- Analizar y definir la validez y exactitud de las predicciones de impactos
ambientales.
ii).- Revisar la gestión ambiental de la actividad a emprender.
Particularmente, actuará como dirimente en caso de reclamos por parte del
constructor hacia la entidad contratante y de mediador en la generación de
conflictos socio-ambientales que pretendan interrumpir el normal
desenvolvimiento de las obras de construcción. La Fiscalización Ambiental, en
general, será responsable de las siguientes actividades:
a.- Conocimiento pleno del proyecto y estudios ambientales para prestar
apoyo y asesoramiento técnico-administrativo cuando sea solicitado;
b.- Orientación permanente al constructor responsable por la ejecución de las
obras de prevención y control ambiental;
c.- Revisión de planos, diagramas y esquemas que sustenten las medidas de
prevención, control, mitigación y compensación ambiental;
d.- Revisión de las especificaciones ambientales (generales y especiales), y
acompañamiento en los procedimientos de aplicación;
e.- Revisión y aprobación del plan de trabajos ambientales (cronograma de
trabajos: semanales, quincenales o mensuales);
f.- Supervisión de los trabajos, tanto en campo como en gabinete de las
actividades de mitigación que lleva adelante el constructor;
g.- Medición de cantidades de obra de cada uno de los rubros ambientales
propuestos en los estudios de impactos ambientales, de tal forma de
garantizar y justificar las tareas administrativas necesarias para el pago de
sus trabajos al constructor;
h.- Realizar los controles ambientales exigidos por la normativa vigente en el
país y especificados en los estudios de impacto ambiental;
i.- Cuando sea necesario, el Fiscalizador podrá introducir modificaciones de
obra, en beneficio de precautelar el medio ambiente en el cual se implanta
el proyecto u obra;
j.- Mantener por escrito las novedades o acontecimientos que señalen el
avance o retraso de la obra, en cuanto a las actividades ambientales se
refiere, en los respectivos Libros de Obra;
117
k.- Seguimiento y acompañamiento del proceso de implantación de medidas
de seguridad destinadas a garantizar la higiene y seguridad industrial del
personal técnico y obrero del proyecto;
l.- Velar en todo instante por el mejoramiento de la calidad ambiental de los
componentes que rodean a la obra;
m.- Prevenir por escrito al constructor sobre las posibles deficiencias en los
equipos, procedimientos constructivos, materiales inadecuados u otros
aspectos que atenten contra las condiciones naturales del medio en el que
se implanta la obra. Vigilar que se tomen los correctivos necesarios
oportunamente;
n.- Suspender las tareas de construcción de la obra cuando se detecte que el
constructor no cumple con las medidas previstas en el plan de manejo
ambiental o con lo expresado en las normativas legales y especificaciones
generales o particulares existentes para el Proyecto;
o.- En caso de suscitarse imprevistos que afecten al ambiente, por falta de
precaución del ejecutor, recomendar y acompañar procedimientos o
actividades que debe realizar el constructor.
Especialista Ambiental
Será un requerimiento necesario, de la compañía constructora contratar un
experto ambiental, para que se encargue de las acciones de mitigación
ambiental a ejecutarse en la Rectificación y Mejoramiento de la carretera
Yamanunca - Puerto Providencia; cuya fiscalización ejecutará el Ministerio de
Transporte y Obras Pública, a través de Dirección Técnica de Gestión
Ambiental Vial, Gobierno Provincial de Sucumbíos y Gobierno Municipio de
Shushufindi.
Será en encargado por parte de la constructora, en preparar charlas de
seguridad y prevención de accidentes a los trabajadores del proyecto
instruyéndoles sobre riesgos de trabajo y de protección al medio y a la
población.
Transporte de Materiales y Movimiento de Maquinarias
Con el fin de mitigar los impactos que el transporte de materiales y el
movimiento de maquinarias, se deberá implementar acciones y medidas que
permitan causar el mínimo malestar a la salud humana y al ambiente que rodea
a la obra.
Cualquier acción de movimiento de maquinaria que obstaculice el paso
vehicular y peatonal, se coordinará con la Policía Nacional de Transito y
Gobierno Municipal de Shushufindi.
Las volquetas circularán por la vía Yamanunca - Puerto Providencia y que su
destino es los frentes de trabajo de ampliación y reconstrucción, los vehículos
contarán con lonas de recubrimiento, no podrán exceder su capacidad de
carga, además debido a los movimientos de tierra que se deben ejecutar para
cumplir las condiciones de diseño de la obra, carga, transporte o colocación de
materiales, se deberá evitar que estas tareas produzcan contaminación al aire
del entorno del proyecto por acción de las partículas de polvo.
118
Los trabajos de transporte de materiales para la obra, deberán programarse y
adecuarse para evitar todo daño a las vías por las que circulan o afecten a las
construcciones y a otros bienes públicos o privados; además, se deberá tomar
en cuenta a los vehículos que no excedan los pesos por eje máximos
autorizados, si se incurriere en daños deberá el contratista subvalorarlos de
manera inmediata a su propio costo.
La provisión de materiales y el transporte de material sobrante de excavaciones
y retiro de escombros deberán realizarse, a las horas de menor trafico, sobre
todo en la zona del área de trabajo aledaño a los poblados circundantes.
Todo material que sea encontrado fuera de lugar, a causa de descuido en el
transporte, como restos de hormigón, rocas, etc., será retirado inmediatamente
por el contratista.
Mantenimiento de Tránsito
Para el efecto se deberá emplear señalización informativa y preventiva
necesaria durante todo el tiempo que dure la ampliación y reconstrucción de la
vía, para asegurar que el tránsito tenga un mínimo de demoras, inconvenientes
y peligros; cualquier acción de movimiento de volquetas o maquinaria que
podría obstaculizar el normal tránsito vehicular, se coordinará la fiscalización
del proyecto, fiscalización ambiental, el constructor, Policía Nacional de
Tránsito, para minimizar las molestias a los usuarios.
Además en el interior de los predios donde se excaven zanjas, se deberán
construir pasos provisionales de madera u otro tipo de estructuras pertinentes
que permitan el paso seguro de peatones; dichas estructuras permanecerán
instaladas hasta cuando se haya realizado el relleno correspondiente y este
habilitada la normal circulación de los peatones.
El mantenimiento del tránsito irá acompañado de una adecuada señalización; si
es necesario deberá disponerse persona o personas que alerten del peligro con
banderas y necesariamente se coordinará con la Policía Nacional de Tránsito.
Circulación Alternativa Temporal Vial
La Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto
Providencia; durante la iniciación de los trabajos, la población y usuarios,
deberán estar enterados de la presencia de las maquinarias y obras a
ejecutarse, a fin de tomar las precauciones necesarias; como son: adelantar el
horario de salida desde sus domicilios hacia las escuelas, colegios, a realizar
las diferentes actividades productivas, transportar con anticipación productos,
llegada de la población a negocios y comercios a fin de normar horas de viaje.
Con antelación se colocaran letreros de información, en los sitios que
determine la fiscalización Ambiental, la Normativa Ambiental Vigente de la
Provincia de Sucumbíos y Gobierno Provincial de Shushufindi señales de
desvíos, conos fosforescentes, se colocarán durante los trabajos de
reconstrucción, se facilitará el flujo vehicular, de igual manera se ubicarán
señales de advertencia en los sitios obligados de acceso a asentamientos
poblacionales, instituciones educativas, ubicados en el área aledaña de la
119
construcción, el tráfico vehicular será constante y cómodo en cualquier hora del
día; se coordinará entre la fiscalización del proyecto, el constructor y con la
Policía Nacional de Transito, para minimizar las molestias a los usuarios.
Caminos de Acceso.
Descripción
Los caminos de acceso, son caminos provisionales que se construyen para
trasladar al personal a los sitios de trabajo, y maquinaria del Contratista, hacia
los frentes de trabajo, para llevar y acopiar materiales de construcción e
insumos, y con restricciones en el desbroce, movimiento de tierras y afectación
a cauces naturales; el presupuesto de este rubro consta en el Presupuesto
General del Obra.
Los caminos de acceso serán construidos con equipo y materiales adecuados,
a fin de no afectar en entorno y previa autorización del Fiscalizador Ambiental,
quien deberá aprobar los detalles generales de la construcción propuesta.
Control de ruido
Para mitigar los efectos que el ruido, que se ocasionará sobre el área de
influencia directa del proyecto durante la etapa de ampliación y rectificación, se
deberá tomar en cuenta las siguientes medidas:
Los ruidos son generados debido a la operación de la maquinaria (equipo
pesado), la carga de materiales sobre volquetas; para reducir los altos
niveles de ruido, se debe cubrir o aislarse a la maquinaria con
revestimientos de materiales resistentes que absorban y reduzcan los
impactos.
Evitar que los trabajos de excavación sean realizados por la noche, a fin
de no interferir en las horas de descanso de la población de las
inmediaciones del proyecto.
Evitar el uso de martillos hidráulicos y otro tipo de maquinaria requerida
para la demolición de estructuras, sean realizados por la noche.
Desbroce, Desbosque y Limpieza
Descripción
Este trabajo consistirá en despejar el terreno necesario para llevar a cabo la obra
contratada de acuerdo con las Especificaciones y los demás documentos
contractuales. En las zonas indicadas en los planos o por el Fiscalizador, se
eliminarán la vegetación existente (árboles, arbustos, troncos, cercas vivas,
matorrales y cualquier otra vegetación); también se incluyen en este rubro la
remoción de la capa de tierra vegetal, hasta la profundidad indicada en los planos
de diseño vial, destinadas al desbroce, desbosque y limpieza.
No podrá iniciarse el movimiento de tierras en ningún sitio del frente de trabajo del
proyecto, mientras las operaciones de Desbroce, Desbosque y Limpieza de las
áreas señaladas no hayan sido totalmente concluidas, en forma satisfactoria al
Fiscalizador y de acuerdo con el programa de trabajo aprobado.
120
Materiales Removidos.- Todos los materiales no aprovechables provenientes del
Desbroce, Desbosque y Limpieza, serán retirados y depositados en los sitios
indicados en los planos o escogidos por el Contratista, con la aprobación del
Fiscalizador, a menos que se los entierre o coloque de tal manera que no altere el
paisaje; tampoco se permitirá que se queme los materiales removidos.
Recuperación y Acopio de la Capa vegetal
Descripción
Se entenderá por recuperación de la capa vegetal a las actividades tendientes a
la remoción de las capas superficiales de terreno natural, cuyo material no sea
aprovechable para la construcción, que se encuentran localizados sobre los sitios
donde se implantarán la obra vial. El acopio se refiere a la acumulación y
mantenimiento en buenas condiciones de la capa vegetal levantada, para su
posterior uso sobre las áreas ocupadas.
El retiro y acopio de la capa vegetal se realizará en todas las áreas a ser
excavadas o rellenadas, principalmente en los frentes de trabajo, tales como
plataforma de la vía, botaderos, etc.
En las zonas a recuperarse, tanto el acarreo y movilización de suelos orgánicos
foráneos como la utilización de abonos, deberán ser autorizados por la
Fiscalización.
El espesor de suelo entre 15 a 30 cm., éste material mezclado de vegetación y
suelo se acopiará en las zonas indicadas en las especificaciones ambientales
particulares o autorizadas por el Fiscalizador, formando rumas independientes
de alturas no mayores a los dos metros. Los trabajos de recuperación y acopio
de la capa vegetal, corresponde a la longitud de área del corredor vial.
Adecuación de Taller y Bodega de Materiales
Descripción
Si la obra amerita por su dimensión, será necesaria la adecuación de bodegas
provisionales y obras conexas que el responsable de la construcción de la obra
deberá realizar con el fin de proporcionar seguridad y comodidad para el
desarrollo de las actividades en los diferentes frentes de trabajo del personal
técnico especializado, administrativo y de obreros en general. Dentro de estas
instalaciones se deberá tomar en cuenta lo siguiente:
El diseño y la ubicación de adecuación de la vivienda e instalaciones destinada
alojar a los trabajadores, no ocasionen la contaminación de aguas
superficiales; en los lugares destinados para alojamiento temporal, como
Shushufindi, San Roque, Nueva Vida, El Triunfo, ya que en éstos poblados
existen viviendas, que en mejor de los casos el constructor rente una vivienda,
utilice para instalar oficina y área de bodega; a fin de satisfacer las necesidades
sanitarias, higiénicas y seguridad ocupacional; deben contar con sistemas
adecuados de provisión de agua, evacuación de desechos, alumbrado, equipo
de extinción de incendio, señalización informativa y precaución contra
accidentes.
121
Cabe indicar que, no se requiere construir campamento, lo cual deberá arrendar
una casa en cualquiera de las poblaciones antes indicadas, con el fin de
proporcionar alojamiento y comodidad para el desarrollo de las actividades de
trabajo del personal técnico, administrativo (del Contratista) y de obreros en
general; deberá estar provista de instalaciones sanitarias necesarias, de
acuerdo a los reglamentos de salud pública y a las estipulaciones
contractuales, tales como: Trampa de grasas, Fosa de desechos sólidos
biodegradables y Letrinas.
Trampa de grasas.- Consiste en una cámara de 1,5m x 1,0m x 1,0m de altura
con paredes y base de hormigón armado, con espesor de 0,10m y tubería de
PVC de 4 pulgadas de diámetro.
Letrina.- Se excavará una fosa de dimensiones indicadas en el detalle
constructivo; en la parte superior de la fosa (nivel del suelo) se colocará una
loseta y la estructura exterior de la letrina estará edificada con cuatro columnas
de concreto armado. Las paredes serán de bloque con puerta de madera y la
cubierta de zinc.
Pozos sépticos técnicamente diseñados (por ningún motivo se verterán aguas
servidas en los cuerpos de agua); ii) trampas de grasas y aceites (para las
viviendas y; iii) sistemas de recolección y disposición final de desechos sólidos
(relleno sanitario), evitar la erosión y evitar contaminaciones al suelo y a cursos
naturales de agua.
Medición y Pago
Los trabajos descritos en esta sección se medirán por unidad completa.
Recipientes de basura
Los recipientes de basura que resulten económicos, se reutilizará los recipientes
metálicos de combustibles ya vaciados, los mismos que serán acondicionados
para el efecto, es decir, pintados y rotulados adecuadamente (orgánico, papel,
vidrio y plástico); si es del caso los recipientes estarán soportados en dos tubos
metálicos galvanizados de 2” y de 1.50 m. de altura, fijados mediante pernos; los
tubos metálicos serán empotrados en una base de concreto sobre la superficie
del terreno; se requerirán de al menos 9 recipientes de basura, que deberán ser
distribuidos de la siguiente manera: Sitio de obra 5; patio de maquinaria 4. Para el
efecto se utilizará el servicio de recolección de basura Municipal que tiene su
ámbito de acción en el sector.
Los recipientes con la basura, deberán ser vaciados en los carros
recolectores de basura, los mismos que posteriormente realizarán la
disposición final en el relleno sanitario Municipal correspondiente.
Desvíos
Los desvíos considerados en el acceso hacia los centros poblados de San
Roque, Nueva Vida, El Triunfo, que se integran con la vía; se habilitarán para
el tránsito público, cuando no sea posible o conveniente llevarlo por misma ruta
que indique el Ing. Fiscalizador; de tal manera de no interferir con las
122
actividades de circulación vehicular actual, en las áreas aledañas, se deberá
tomar en cuenta las siguientes acciones:
-
-
-
Los caminos de desvío que han de habilitarse se señalarán en los planos,
que acompañan al contrato, para que el constructor considere de manera
prioritaria, salvo mejor criterio con aprobación de la Fiscalización.
Cualquier desvío requerido para el desarrollo de las actividades de
construcción, que podría obstaculizar la normal fluidez, el constructor y
fiscalizador, coordinarán con anticipación con la Policía Nacional de
Transito, para minimizar las molestias a los usuarios.
Es necesaria la comunicación a la población aledaña a la vía y localizada
en el sector, mediante hoja volantes, boletines o a través de los medios de
comunicación pública de ser el caso la ruta de desvío y el tiempo que
durará, adjuntando un plano esquemático, si es del caso.
MEDIDAS DE PREVENCIÓN AMBIENTAL
Prevención de la Erosión
Área sembrada
Este trabajo consiste en la siembra de hierbas, arbustos del lugar en sitios
destinados a la ornamentación en el derecho de vía de recuperación ambiental y
otras en las cuales el suelo queda desnudo y es necesario protegerlo con una
especies vegetales, se utilizando las siguientes especies: Pasto Natural,
Almendro, Guayaba, Laurel, Achiote, Chilca, etc.
Análisis y preparación de las áreas a tratarse
El Constructor deberá tener en cuenta trabajos de preparación del terreno, previo
a la siembra, de acuerdo a lo indicado en “Transporte a Escombreras”, en razón
de que el proyecto se desarrollo en topografía llana-plana:
proporcionar un buen drenaje,
descompactar el medio donde se instaurará la vegetación para permitir un
correcto desarrollo del enraizamiento,
integrar la morfología del terreno en el paisaje circundante.
Las áreas destinadas a la siembra, luego de la descompactación, deberán
proporcionar un lecho razonablemente firme pero desmenuzable de una
profundidad mínima de 15cm., en terreno plano; deberán estar exentas de
malezas, piedras mayores de 5cm. De diámetro, desechos y escombros.
Fertilización.- La fertilización o enmiendas edáficas son de gran importancia
para la preparación del suelo y se lo puede hacer a través de aportes de materia
orgánica, fertilización orgánica (tierra vegetal preparada, humus, residuos de los
hongos, residuos domésticos y abonos) o mediante fertilizantes inorgánicos
(complejos minerales tales como nitrato amónico, urea, sulfato de amonio y ácido
fosfórico o fosfato de amonio).
Los fertilizantes orgánicos e inorgánicos deberán esparcirse uniformemente sobre
el área de siembra, con una densidad entre 1 y 1,5 Kg. Por hectárea, empleando
123
procedimientos manuales de conformidad con la naturaleza del terreno (sitio
inestable), propuesta del Constructor y aprobación del Fiscalizador.
Siembra.- El Constructor procederá conforme lo estipulen las especificaciones
ambientales particulares o en su caso, dependiendo de la pendiente del terreno
propondrá al Fiscalizador la siembra mediante los siguientes métodos: a) en
hileras (< 15°); b) al voleo (< 20°); c) otros.
Con anterioridad a la plantaciones, se excavaran hoyos, el terreno deber estar
libre de malezas, raíces y materia objetable como inadecuada para el relleno.
La colocación de las plantas deberá ser aproximadamente a plomo y al mismo
nivel o un poco más debajo de aquel en que fueron cultivadas en los viveros; el
relleno del hoyo con la planta se lo hará con una mezcla de tierra vegetal de capa
superior, tierra negra o humus de turba.
La fertilización se la hará conforme se indique en las especificaciones
ambientales particulares o usando los fertilizantes orgánicos expuestos en el
numeral relativo al área sembrada. Se recomienda el uso de abono vegetal
(virutas de madera, aserrín o musgo de pantano) y éste deberá ser colocado
dentro de las 24 horas siguientes a la plantación.
Las plantas que han muerto o insatisfactorias en su crecimiento deberán ser
quitadas y sustituidas por otras de buena calidad, sanidad y tamaño, las cuales
deben ponerse a consideración y aprobación del Fiscalizador.
Riego.- El Constructor protegerá y cuidará a su costo las áreas sembradas,
plantadas las mantendrá húmedas, arreglando o reponiendo por su cuenta las
áreas que no presenten un crecimiento satisfactorio, hasta la recepción definitiva
de la obra.
El riego deberá hacerse mediante equipo apropiado cumpliendo el riego
satisfactorio que permita regar con mangueras o rociadores. El agua se distribuirá
uniformemente y sin que cause erosión; será aplicada con la frecuencia y en la
cantidad aprobada por el Fiscalizador.
Medición.- Las áreas efectivamente sembradas, se medirán en metros
cuadrados de superficie; para el área plantada, la medición y correspondiente
pago será por el número de árboles, arbustos y hierbas y/o enredaderas, de los
tamaños y variedades plantadas vivas y saludables al momento de la inspección
final y entregados de conformidad con las especificaciones ambientales
particulares o el informe del Fiscalizador.
La tierra vegetal y abono orgánico que fueren requeridos se medirán en metros
cúbicos. El pago efectuado en base a esta medición para la tierra vegetal, incluirá
cualquier almacenamiento temporal y otro manipuleo del material que fuere
necesario; los fertilizantes químicos tales como; caliza y semillas empleadas de
acuerdo a los requisitos contractuales, se medirán en kilogramos.
124
El agua empleada en regar las áreas tratadas con especies vegetales, además
de los árboles y arbustos, no se medirá para su pago. El costo de suministrar el
agua se sufragará mediante el rubro 206(1) y el costo de distribución será
compensado por los pagos efectuados por los varios rubros de prevención de la
erosión.
Pago.- El pago constituirá la compensación total por los trabajos y del suministro
de materiales, mano de obra, herramientas, equipo y operaciones conexas,
necesarias para la ejecución de los trabajos descritos, así como por el
mantenimiento de los árboles, arbustos, hierbas, áreas sembrada, hasta su
recepción definitiva.
Control del polvo
Este trabajo consistirá en la aplicación de un paliativo para controlar el polvo
que se produzca, como consecuencia de la construcción de la obra, del tráfico
de vehículos y acción del personal o equipo pesado que interviene en el
proyecto; esto es a lo largo de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; se
deberá considerar las condiciones climáticas, especialmente en verano.
Procedimientos de Trabajo
En caso de usar el agua como paliativo para el polvo, ésta será distribuida de
manera uniforme equipada con un sistema de rociadores. El equipo empleado
deberá contar con la aprobación del Fiscalizador. El volumen de agua a aplicar
será entre los 0,90 y los 2,5 litros por metro cuadrado, conforme indique el
Fiscalizador, así como su frecuencia de aplicación, considerando:
Para el control de polvo se lo hará mediante el empleo de agua, la misma
que deberá ser distribuida de modo uniforme, con la provisión de un
vehículo presunto o cisterna con un sistema de rociadores. La aplicación
será entre los 0.90 y los 3.5 litros por metro cuadrado conforme lo
disponga la Fiscalización.
Su frecuencia de aplicación se definirá en base a los requerimientos de la
realización de los trabajos e ira de acuerdo al clima que se presente.
Para reducir la formación de polvo durante el vertido libre de material granular
que contenga finos, así como por la acción del viento sobre los acopios de
áridos o escombros en estas situaciones, puede recurrirse a la reducción de la
altura de caída libre en el vertido, con lo que se reduce el tiempo durante el
cual los finos se encuentran sometidos a la acción del viento.
Prevención y Control de la Contaminación del Aire
Con el fin de mitigar los impactos negativos en la calidad del aire debidos a las
emisiones de gases contaminantes que salen de vehículos, transporte pesado,
maquinaria estacionaria y otros, a continuación se dan las pautas a seguir a fin
de lograr dicho objetivo.
El constructor deberá ejecutar los trabajos con equipos y procedimientos
constructivos que minimicen la emisión de contaminantes hacia la atmósfera,
por lo que será de su responsabilidad el control de la calidad de emisiones,
125
olores, humos, polvo, quemas incontroladas y uso de productos químicos
tóxicos y volátiles.
Para esto, deberá mantener un adecuado mantenimiento de sus equipos y
maquinaria, especialmente de aquellos propulsados por motores de
combustión interna con uso de combustibles. Llevará un estricto control de las
emisiones de humos y gases; deberá cumplirse con las normas dispuestas por
el Gobierno provincial de Sucumbíos y Gobierno Municipal de Shushufindi, por
la que deberán portar obligatoriamente los sellos de revisión municipal.
Se prohibirá la utilización de equipos, materiales o maquinaria que produzcan
emisiones objetables de gases, olores o humos a la atmósfera. El personal
técnico y obreros de la obra vial, deberán ser protegidos contra los riesgos
producidos por altas concentraciones de polvo en el aire, que se producirá en
las diversas actividades de la construcción.
No se permitirá la quema a cielo abierto, sea para eliminación de desperdicios,
llantas, cauchos, plásticos, de arbustos o maleza, en áreas desbrozadas, o de
otros residuos, o simplemente para abrigar a los empleados durante tiempos
fríos. Para evitar esta situación, el constructor emplazará rótulos con frases
preventivas y alusivas al tema en todos los frentes de trabajo, para información
y conocimiento de todo el personal que labora en la obra.
En épocas secas, los camiones y maquinaria pesada que circulen por caminos
de tierra, disminuirán su velocidad con el fin de evitar generar una excesiva
contaminación del aire con polvo y particulado.
Combustibles y Lubricantes
Los residuos de aceites y lubricantes deberán retenerse en recipientes
herméticos y disponerse en sitios adecuados de almacenamiento con miras a
su posterior desalojo y eliminación hacia los sitios considerados como
receptores municipales.
El abastecimiento de combustible, mantenimiento de maquinaria y equipo
pesado, así como el lavado de vehículos, se efectuará en forma tal que se
eviten derrames de hidrocarburos u otras sustancias contaminantes en las vías
o alcantarillas a las quebradas o al suelo directamente, de ser necesario el
constructor realizará el mantenimiento en los lugares destinados para el efecto
o en las estaciones de servicios existentes por el lugar.
Prevención y Control de la Contaminación del Suelo
Con el fin de disminuir al máximo los efectos negativos producidos en el
componente suelo, a continuación se señalan las acciones a tomar en cuenta a
fin de lograr este objetivo:
Evitar la compactación de aquellos suelos donde no sea necesario el tránsito
de maquinaria, ubicación de instalaciones, acopio de materiales y demás
tareas que se asienten sobre suelo firme.
126
Prevenir y evitar derrames de asfaltos, hidrocarburos, aceites, grasas y otras
sustancias contaminantes, instruyendo a los trabajadores sobre las normas de
manejo de hidrocarburos.
Al ocupar áreas en las que el suelo se encontraba en su estado natural, es
importante que se tomen medidas de prevención y control a fin de evitar su
deterioro y contaminación.
El Constructor deberá; evitar la compactación de aquellos suelos donde no sea
necesario el tránsito de maquinaria, ubicación de instalaciones, acopio de
materiales requeridos en la construcción (ripio, arena, madera de encofrado,
combustibles, etc.) y de demás tareas que se asienten sobre suelo firme.
Prevenir y evitar derrames de combustibles e hidrocarburos, aceites y grasas y
otras sustancias contaminantes, construyendo diques de contención alrededor
de los depósitos. Las áreas mínimas sujetas a descompactación serán:
Áreas de talleres,
Áreas de caminos de servicios y estacionamiento,
Desvíos de tránsito para dar facilidades a la obra.
Áreas de acopio temporales de materiales.
Prevención y Control de la Contaminación del Agua
No obstante que las aguas superficiales arrastran materiales en suspensión, es
importante tomar en cuenta ciertas acciones tendientes a evitar que su grado
de contaminación se incremente.
No se arrojara las fundas de cemento vacías en el sitio de la obra, ni se las
quemará; se las retirará, y transportará al sitio de bote autorizado por el
Gobierno Municipal de Shushufindi, o se colocará en recipientes para que
recojan los carros recolectores de la basura.
El constructor deberá prever y ejecutar considerar todas las medidas
ambientales necesarias para garantizar que residuos de cemento, limos, u
hormigón fresco no vayan como receptor final a las quebradas o alcantarillas.
MEDIDAS DE REHABILITACION AMBIENTAL URBANO RURAL EN CRUCE
DE POBLADOS
La participación comunitaria y la actitud de los ciudadanos han expresado su
apoyo a la conservación de los recursos naturales de su entorno al proyecto
vial. El esfuerzo que se hace para la mitigación de los impactos que se
producen en las obras, es reconocido por la comunidad, como una contribución
a la protección de estos recursos.
La gestión adecuada del impacto urbano, motivará a que en la población
beneficiada se genere conciencia ambiental y un sentimiento de apropiación de
las obras que se construyan.
127
Las instituciones que tienen relación con la normativa legal aplicada son las
siguientes:
Ministerio de Transporte y Obras Públicas
Ministerio del Ambiente
Gobierno Provincial de Sucumbíos
Gobierno Municipal de Shushufindi
Acciones del entorno de la obra
El Constructor deberá realizará el replanteo de las obras de infraestructura del
sector que se encuentran afectadas por la obra vial y determinar las
condiciones actuales y se evaluar su vulnerabilidad, considerando lo siguiente:
El Constructor con el informe del estado actual del entorno, considerando
bordillos, especies vegetales, etc., localizados en el área del proyecto,
deberá tomar medidas de prevención y protección pertinente, cumpliendo
con las limitaciones de uso e intervención.
Además, será de responsabilidad del Constructor la implementación de
las medidas de recuperación, correctivas o compensatorias del daño
causado, quien además asumirá los costos y las sanciones que le sean
impuestas por la autoridad ambiental.
Además, deberá realizar un inventario de todos los accesos que se
afectarán y evaluar su estado inicial, con el fin de evaluar las medidas a
implementar como pasos provisionales, parqueaderos alternos y demás
soluciones de carácter temporal o provisional.
Deberá acatar las recomendaciones dictadas por cada una de las
empresas de servicios públicos, para preservar sus instalaciones en caso
de interferencias.
El Contratista deberá utilizar planos actualizados y a escala adecuada,
para la localización de las redes de acueducto, alcantarillado, postes y
cableado eléctrico existentes teléfonos y otros, y tomar las medidas
técnicas de precaución y realizar las reconexiones de manera coordinada
con cada empresa responsable del servicio.
En caso de que se requieran reubicar tuberías por interferencias con el
proyecto, se deberán presentar los análisis de costos al MTOP para su
aprobación.
Los árboles, arbustos, cercas, postes y demás elementos superficiales
deben ser protegidos; si se requiere su remoción, el Constructor deberá
contar con la autorización de la autoridad competente.
Al finalizar las obras el Contratista deberá dejar la zona del proyecto en
iguales o mejores condiciones a las iniciales, tomando como referencia el
registro fotográfico y/o fílmico inicial.
Demarcación y Aislamientos
Prevenir accidentes laborales y a terceros mediante el establecimiento de
sectores bien definidos y convenientemente demarcados que permitan
organizar las diferentes actividades de la obra de acuerdo con su uso.
128
Posibles impactos
Generación de riesgos para personas y bienes
Presencia de personal extraño y ajeno a la obra
Medidas de mitigación
Demarcar el perímetro de la obra
Zonificar la obra en función de los diferentes usos
Implementar controles durante la obra
Acciones.- El Constructor, deberá demarcar el perímetro de la obra, para
evitar incomodidades a la comunidad por las actividades de construcción. Para
ello deberá colocar cerramientos provisionales con cintas reflectoras, canecas
y/o barricadas, que no generen impacto visual. Las barricadas estarán
formadas por bandas o listones de longitud no superior a 3,00m., y ancho de
0,30m, separadas por espacios iguales a su ancho. La altura de cada barricada
deberá tener un mínimo de 1,50m.
Zonificación y Señalización de la obra
El Constructor, deberá poner especial atención a la demarcación de sitios con
factores elevados de riesgo, como redes de alta y media tensión, zonas
inestables, zonas de almacenamiento y uso de explosivos, tránsito de
maquinaria pesada y vehículos, almacenamiento de combustibles y materiales
peligrosos, escaleras, etc. utilizando la señalización adecuada.
El Constructor, deberá establecer áreas señalizadas para la salida y entrada de
vehículos pesados, al igual que para las bodegas, sitios de almacenamiento de
materiales y parqueo de maquinaria.
Siendo imprescindible la intervención en la red vial en las obras de
alcantarillado, es responsabilidad del Constructor, garantizar protección contra
los riesgos creados tanto para los trabajadores y equipos dentro de la zona de
trabajo, como para las personas y vehículos que participan de la vía,
procurando el mínimo de interrupciones para el usuario.
La función principal del control de tráfico, en este tipo de obras, es la de dirigir
la circulación en forma segura y rápida a través de zonas de trabajo y alrededor
de ellas, lo que obliga a la imposición de límites de velocidad, controles,
dirección de tráfico y disposiciones especiales.
Como parte de las actividades a cargo del Constructor están los programas de
desvíos de tránsito, seguridad y señalización tanto vehicular como peatonal de
las áreas de trabajo, centros poblados de acuerdo con lo estipulado en el
manual del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Durante la ejecución de la obra, el constructor, deberá colocar las señales de
prevención, avisos de peligro y demás señales de prevención que se requieran,
basados en los modelos de señalización.
129
La señalización es temporal, su instalación deberá ser anterior a la iniciación de
los trabajos, deberá colocarse antes de iniciar las labores diarias y
permanecerán el tiempo que durante las operaciones y se desmantelarán
cuando la vía esté en condiciones de recibir el tránsito. Las señales y avisos
necesarios permanecerán en las obras las veinticuatro (24) horas del día; la
señalización que más se asimile al trabajo que está desarrollando en cada
frente de trabajo, en caso de las labores de construcción se desarrollen en la
carretera, se utilizará obligatoriamente la señalización establecida en el Libro
de Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes
MOP-001-F-2002; Tomos I y II.
La señalización en el frente de trabajo, obstáculo y/o peligro se hará utilizando
conos, cintas reflectoras de 12cm de ancho, canecas y barricadas fabricados
de acuerdo a las especificaciones, deberá regularse el tránsito de vehículos
disponiendo para ello a dos (2) personas con sus respectivas banderas y
chalecos reflectores, colocados uno a cada lado del sitio del conflicto.
Todos los cerramientos y demarcaciones de áreas de trabajo deberán estar
provistos de cinta reflectoras, círculos de señalización y canecas que permita
su visualización.
Adicionalmente, en los poblados, donde se requiera por efectos de la
Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia;
el constructor deberá arreglar y complementar e integrar al paisaje local, por
costo; accesos adoquinados, modelos de postes con leyenda de circulación,
cruce de poblaciones veredas, bancas, etc.
MEDIDAS DE CONCIENTIZACIÓN AMBIENTAL
Educación y Concientización Ambiental.- Esta acción conlleva la
ejecución de un conjunto de actividades cuya finalidad es la de fortalecer
el conocimiento y respeto por el patrimonio natural y cultural y el
involucramiento de los habitantes que serán beneficiados por la obra;
estarán dirigidas hacia dos puntos focales de la obra:
La población directamente involucrada con la obra y demás actores
sociales que se localizan dentro del área de influencia.
El personal técnico y obrero que está en contacto permanente con la obra
y el ambiente.
Las tareas mínimas que tiene que realizar el Contratista deben ser:
Charlas de Concientización.- Cabe indicar que la construcción del proyecto
de Rectificación y Mejoramiento, permitirá mejorar la conexión vial entre
Shushufindi y Puerto Providencia a orillas del río Napo, acceso hacia los
poblaciones localizadas a lo largo de la carretera, con varios destinos, hay que
instruirles mediante charlas de concientización relacionados con el objeto de la
obra vial.
130
Estas charlas desarrollarán temas relativos al proyecto y su vinculación con el
ambiente, tales como:
El entorno que rodea a la obra y su íntima interrelación con sus
habitantes;
Los principales impactos ambientales de la obra y sus correspondientes
medidas de mitigación;
Beneficios sociales y ambientales que traerá la construcción del proyecto;
Cómo cuidar la obra una vez que ha terminado los trabajos de
construcción;
Otros (conservación de señalización, paradas, pasos cebras, etc.).
(4) Charlas de concientización y (2) Charlas de adiestramiento, tendrán una
duración de 60 minutos, los temas a tratar deberán ser muy concretos, prácticos
y de fácil comprensión, los cuales deberán previamente ser puestos a
consideración del Fiscalizador para conocimiento y aprobación; tienen por
objetivo, capacitar al personal de la Cía. Constructora, Fiscalización y lideres
de la población beneficiada, sobre como ejecutar las labores propias de la
construcción y preservación de las obras a ejecutarse y aspectos relacionados
con la conservación de la salud, seguridad ocupacional, flora y fauna y medio
ambiente. Las charlas deben ser diseñadas por profesionales vinculados al área
ambiental.
Estas charlas tendrán una duración de 15 minutos y los temas a tratar deberán
ser muy concretos, prácticos y de fácil comprensión, los cuales deberán
previamente ser puestos a consideración del Fiscalizador para conocimiento y
aprobación.
De igual forma estas charlas se sustentarán en afiches e instructivos
propuestos por el Contratista y aprobados por el Fiscalizador, de acuerdo a lo
expresado anteriormente.
Personal de Trabajadores.- Las charlas de educación ambiental, tienen por
objetivo capacitar al personal del constructor y al de la fiscalización sobre como
ejecutar las labores a fin de conservar la seguridad personal y el medio
ambiente. En este sentido, se deberá considerar las siguientes acciones:
Las charlas tendrán una duración de 30 minutos y los temas a tratar deberán
ser muy concretos, prácticos y de fácil comprensión, las charlas deben ser
diseñadas por profesionales vinculados al área ambiental.
Población Vecina.- Para el efecto se deberá considerar las siguientes tareas
mínimas:
Lograr una buena vecindad con los habitantes del sector a la obra y el personal
del contratista, se puede dar charlas a los moradores de las zonas aledañas al
proyecto; las charlas desarrollarán temas relativos al proyecto y su vinculación
con el ambiente, tales como:
131
El entorno que rodea a la obra y su íntima interrelación con sus
habitantes.
Los principales impactos ambientales de la obra y sus correspondientes
medidas de mitigación.
Beneficios sociales y ambientales que tendrá la obra de construcción, el
mejoramiento del acceso al barrio.
Cómo cuidar la obra una vez que ha terminado los trabajos del corredor
vial.
La temática será diseñada y ejecutada por profesionales con suficiente
experiencia en proyectos viales, manejo de recursos naturales, desarrollo
comunitario y comunicación social. La duración de estas charlas será de un
mínimo de 30 minutos.
Acciones de Acercamiento.- El Contratista debe cumplir con las siguientes
actividades a fin de evitar perturbaciones de orden social en la obra:
Informar a los involucrados y especialmente a la comunidad y autoridades
locales de la zona de influencia de la obra, sobre las características de la
misma (nueva, rehabilitación, mantenimiento, etc.); las diferentes
actividades a realizar y los impactos negativos y positivos que se
generarán. La transmisión de dicha información deberá ser clara, precisa y
actualizada.
Informar a la comunidad aledaña al proyecto vial, sobre situaciones de
riesgo y molestias, que se suscitarán durante la ejecución de la obra. Para
el caso de situaciones delicadas, la información será entregada a las
autoridades por parte del Jefe de Fiscalización.
Establecer mecanismos de comunicación periódica con los principales
involucrados, a fin de mantener una coordinación de los aspectos sociales
y comunitarios que rodean a la obra vial.
Instruir a sus representantes y personal técnico y obrero sobre los
procedimientos y maneras adecuadas de actuación con los propietarios de
predios, poseedores de tierras aledañas a la obra y otros, con el propósito
de mantener una disposición aceptable de las comunidades al proyecto y
sobre todo su apoyo y colaboración.
Mantener el respeto por la propiedad privada, para lo cual el Contratista
deberá solicitar la debida autorización de los propietarios o administradores
en el caso de ocupar temporalmente dichos predios, indicando el objeto del
trabajo a realizar.
Usar estrictamente el espacio y tiempo previstos por el Fiscalizador, a fin
de evitar molestias a los habitantes aledaños al sitio de la obra.
Afiches informativos.- Sustentarán principalmente el tema de la construcción
del área inestable y el medio ambiente, los cuales, antes de ejecutarse deberán
ser propuestos al Fiscalizador, para su conocimiento y aprobación.
Instructivos y trípticos.- Serán de cartulina duplex de dimensiones mínimas
0.40 por 0.60 metros e impresos a color, con los diseños alusivos a la
conservación del medio ambiente propuestos por el Constructor y aprobados por
el Fiscalizador Ambiental y fijados en los sitios visibles.
132
Los instructivos o trípticos serán realizados a colores en papel bond de 90
gramos, formato A4 y cuyo contenido textual y gráfico sea alusivo a la defensa de
los valores ambientales presentes en el área de la obra, tales como: paisaje, ríos,
vegetación y especies animales en peligro de extinción, saneamiento ambiental,
etc.
Comunicados radiales._ 2 Comunicados radiales, en horario de 7H00, 12H00 y
18H00, durante tres días consecutivos se transmitirá por una emisora de
cobertura local, a fin de dar a conocer a los recintos de San Roque, Nueva Vida,
El Triunfo y Puerto Providencia y un sector de Shushufindi que integra al proyecto
vial; los trabajos que la empresa contratista que va a realizar y actividades de la
misma, con una duración de un minuto, antes del inicio de las actividades
constructivas.
“La constructora va ha proceder a señalizar y a regular el tránsito vehicular a lo
largo de la carretera, Yamanunca - Puerto Providencia; pedimos a los vecinos
de la zona, prestar la colaboración necesaria, estar atentos a retirar las cercas,
encerrar los animales y poner atención a la señalización que se ubicará en la vía
y sitios de construcción del proyecto y presencia de trabajadores en la población
......”.
2 Comunicados radiales, en horario de 7H00, 12H00 y 18H00, se deberán
transmitir por una emisora de cobertura local, a fin de invitar a la población a la
charla ambiental, con una duración de un minuto, en la segunda semana de
iniciados los trabajos.
“La constructora, tiene a bien invitar a los pobladores (mencionar el poblado, si es
del caso…...), a la charla ambiental que permitirá informar las medidas
ambientales que se aplicará, en la construcción de las obras de estabilización, el
evento tendrá lugar el día ....... y en el local........ “.
Señalización Informativa, Preventiva y Ambiental.- Tiene relación con la
implementación de señalización con temas alusivos a la prevención y control
de las actividades de la obra, evitar deterioros ambientales en la zona,
seguridad de los trabajadores y ciudadanía en general; antes de iniciar los
trabajos, el constructor deberá implementar una rotulación: informativa,
preventiva, restricciones y ambiental y estarán ubicados en sitios visibles y se
colocarán de la siguiente manera:
Las señales informativas tendrán como objetivo advertir a los trabajadores, y
población aledaña a la zona de la obra, los trabajos relacionados, alcance y
duración; tendrán por objetivo advertir a los trabajadores y usuarios de la vía
acerca de la existencia y naturaleza de peligros potenciales en las zonas de
trabajo, e indicar la existencia de ciertas limitaciones o prohibiciones que se
presenten, especialmente en cuanto a la velocidad de circulación.
Las señales preventivas tendrán por objeto advertir a los trabajadores y
usuarios del proyecto acerca de la existencia y naturaleza de peligros en los
frentes de trabajo, e indicar la existencia de limitaciones o prohibiciones que se
133
presentan, especialmente a la circulación, y vías alternas a utilizarse mientras
dura las obras viales.
Las señales de restricción indicarán las acciones que no se deben realizar, no
causar impactos ambientales al entorno; colocación de cinta plásticas amarilla
que indican peligro, y cintas reflectivas para limitar las áreas de trabajo, conos
de color anaranjado intenso, con banda reflexiva, en coordinación con la
Fiscalización y el Ministerio de Transportes y Obras Públicas.
El Contratista deberá cumplir todas las regulaciones que se hayan establecido,
se establezcan o sean emitidas por el Fiscalizador, con la finalidad de reducir
los riesgos de accidentes en la vía; deberá colocarse conos, rótulos para cumplir
con informar de los trabajos. Los trabajos que deban realizarse con los propósitos
de esta sección, dada su naturaleza, no se pagarán en forma directa, sino que se
considerarán en los rubros del contrato.
Prevención de Accidentes.- El contratista esta obligado a colocar
señalización diurna y nocturna, en los diferentes sentidos de circulación
vehicular, indicando con antelación a 500 m. y a 250 m y a 100 m las
siguientes leyendas: “Zona de Peligro”, “Conduzca con Cuidado”, “Reduzca la
Velocidad”, “Desvíos”, “No Paso de Vehículos” y otros requerimientos de
señalización preventiva móvil.
También se colocara, si es del caso, señales temporales para trabajos en la
vía, que indiquen a los usuarios de la vía y peatones: “Desvio”, “Adelante
maquinaria Vial”, “Hombres Trabajando - Precaución”.
Se colocarán conos fosforescentes y usarán los trabajadores chalecos
fosforescentes, para que sean visibles a la distancia, si es del caso trabajos
nocturnos. Por la noche se colocarán luces intermitentes de señalización, en
zona de peligro.
Rótulos Ambientales.- Trata sobre la implementación de una adecuada
señalización con temas alusivos a la prevención y control de las actividades
humanas a fin de evitar deterioros ambientales en la zona de trabajo del sitio
inestable, se colocarán rótulos ambientales con mensajes de conservación del
ambiente, en sitios visibles.
Antes de iniciar los trabajos en la obra, el Contratista implementará una adecuada
rotulación ambiental de carácter: i) informativa. Las señales informativas
tendrán como objetivo el advertir a los trabajadores, visitantes y población
aledaña a la zona de la obra sobre la ejecución de trabajos relacionados con la
vía.
Cada tipo de rótulo, así como el material y ubicación estarán contempladas en
las especificaciones ambientales particulares o por el criterio del Fiscalizador;
tienen las dimensiones de 0,60m. x 1,20m. h = 2,0m. y contendrán leyendas
(cuide el Ambiente, no arroje basura) y estarán ubicados en sitios visibles.
134
El pago; constituirán la compensación total por la planificación, elaboración,
transporte y las actividades descritas; así como la mano de obra, equipo,
herramientas, materiales y operaciones para la ejecución de los trabajos
indicados.
Conos de Señalización.- Los conos de tráfico y marcas tubulares tiene la
configuración; de 0,90cm., de alto, con una base ancha, fabricados con
materiales livianos, flexibles de fácil transportación y resistentes al impacto de
vehículos; los conos grandes deben usarse donde las velocidades son altas o
donde se necesite una guía más notoria.
El color predominante de los conos debe ser el naranja, se los mantendrá
limpios y brillantes; en la noche se los usa equipados con cinta reflectiva de
color blanco y/o con luces para lograr la máxima visibilidad.
Se los utiliza en la ejecución de conducción de tráfico, para materializar islas y
líneas de separación de flujos de vehículos; en bloqueos para el cierre temporal
de vías en el caso de operaciones de emergencia. En alteraciones temporales
del tránsito, para separar el flujo en un desplazamiento lateral diferente de
aquel determinado por la señalización horizontal.
El resultado adecuado del uso de los conos depende de su colocación en la
vía, se los dispone formando una línea continua siguiendo el trazado
geométrico de la vía, formando un conjunto compacto que de la impresión de
continuidad, al conductor que se aproxima. El espacio entre los conos está
determinado por la velocidad de aproximación de los vehículos, puede variar de
1m., a 5m.
Cinta Plástica de Seguridad.- Constituyen elementos de seguridad de material
plástico en forma de faja delgada de 20cm., de ancho que incluyen la leyenda de
“PELIGRO”, y permiten delimitar y cerrar un perímetro en zonas de riesgo. Su
objetivo es indicar la restricción al paso de peatones o vehículos. Generalmente
para delimitar áreas de riesgo o áreas de trabajo son utilizadas conjuntamente
con otro tipo de señalización en sitios en donde no se permite el acceso; los sitios
donde se deben ubicar de cintas de seguridad en los siguientes sitios:
Perímetro de excavaciones, alcantarillas,
Perímetro de rotura para muros, veredas, parterres, etc.
Perímetro de áreas de trabajo, retiro de postes de hormigón, árboles, etc.
Seguridad Industrial y Salud Ocupacional.- El constructor; deberá abastecer
a los trabajadores de todos los implementos de seguridad, tales como: cascos,
guantes, orejeras, mascarillas, etc.; para protegerse del polvo y ruido
generados por la maquinaria pesada que se empleará en la ejecución del
proyecto.
Se deberá tener especial cuidado en cumplir las recomendaciones que se
establecen en el Código de la salud. Art. 25,12; en cuanto a evitar la
contaminación de los cuerpos de agua del sector el agua contaminada deberá
ser previamente tratada por métodos que la haga inofensiva para la salud; de
135
igual manera se realizará el tratamiento adecuado a los residuos que puedan
afectar al suelo, agua, o aire para evitar afectaciones a la salud y al medio.
El Contratista debe implementar en cada uno de sus frentes de trabajo e
instalaciones a fin de evitar la ocurrencia de accidentes de trabajo. La salud
ocupacional, previene la generación de enfermedades profesionales,
consideradas graves y que son resultado de efectuar labores en un ambiente
de trabajo inadecuado.
Deberá considerar lo siguiente:
El Contratista tendrá la obligación de adoptar las medida de seguridad
industrial necesarias en los frentes de trabajo, y de mantener los programas
para que tiendan a lograr una adecuada salud física y mental de todo su
personal, de acuerdo a la normativa que tiene el Instituto Ecuatoriano de
Seguridad Social (IESS), sobre el tema.
Como requerimientos mínimos para el cumplimiento de lo dicho, deberá
considerarse la ejecución de lo siguiente:
Se implementará una campaña educativa inicial por medio de charlas y
afiches informativos sobre las normas elementales de higiene y
comportamiento ocupacional.
El personal técnico y obrero deberá estar provisto con indumentaria y
protección contra el frío y la lluvia.
Para un mayor control ambiental se deberá reglamentar los horarios de
comidas. No se podrá consumir bebidas alcohólicas durante la jornada
normal de trabajo.
Cuando la obra amerite, mayor proporción de actividades constructivas, el
contratista contará con un responsable de la seguridad ocupacional en la
obra.
Para minimizar los riesgos de trabajo, el Contratista deberá dotar a sus
trabajadores, vestimenta básica como cascos protectores auditivos, ropa
impermeable, botas de goma con punta de acero si es del caso, mascarillas de
polvo y demás implementos recomendados por las leyes de seguridad
industrial vigentes en el país, que garanticen seguridad del personal cuando se
encuentre trabajando. La Fiscalización, la Supervisión y fiscalización Ambiental,
vigilará su cumplimiento cuando se ejecute la obra.
Los pozos u sumideros de calzada u otro tipo de instalación de servicios
básicos que por acción de las obras se hallen destapados y puedan causar
peligro, deberán ser protegidos y cercados con barreras que impidan se
accidenten niños, ancianos, ciegos o cualquier persona y vehículo que circulen
por la zona.
El contratista responsable, deberá prever y tener conocimiento de la ubicación
de un dispensario de la zona cercano, en que se esta ejecutando el proyecto,
para casos de accidente o enfermedad y se requiera atención emergente; los
equipos y obligaciones del contratista, que debe cumplir son:
136
Pitos de retro en los camiones y maquinaria pesada,
Condiciones excelentes de iluminación en la maquinaria pesada,
Buen estado de las condiciones de los filtros de camiones y maquinaria
pesada para disminuir emanaciones de humo,
Silenciadores en tubos de escape de camiones y maquinaria pesada,
Control y limpieza de entrada y salida de alcantarillas,
Control de la vigilancia del área jardinería,
Vigilancia de quemas, que afecta a flora y fauna,
Identificación de sitios críticos de cruce de pobladores,
Limpieza de sumideros o alcantarillas que estén dentro del perímetro del
proyecto,
Retirar todos los escombros resultantes de la construcción hacia sitios de
bote dispuestos por el Fiscalizador Ambiental o Fiscalizador del Gobierno
Municipal de Shushufindi.
Se exigirá al constructor sin costo, la revisión vehicular (vehículos y
volquetas en buenas condiciones).
Servicios Básicos.- En el caso de que por causas relacionadas con la
Rectificación y Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia;
se tengan que suspenderse los servicios básicos del sector, deberá alertarse
previa y oportunamente a los afectados, estos servicios deberán ser restituidos
en un plazo no mayor de 24 horas. Tal situación deberá ser comunicada
previamente a la fiscalización y oportunamente a la ciudadanía a fin de que se
tomen las precauciones del caso.
RECOMENDACIONES GENERALES AL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y
OBRAS PUBLICAS, GOBIERNO PROVINCIAL DE SUCUMBIOS Y
GOBIERNO MUNICIPAL DE SHUSHUFINDI
El Ministerio de transporte y Obras Públicas, Gobierno Provincial de Sucumbíos
y Gobierno Municipal de Shuhufuindi, a través de sus unidades fiscalización,
promueva campañas de educación ambiental en los diferentes recintos
localizados a lo largo del proyecto vial, utilizando medios de comunicación,
tendientes a conservar las vías exigiendo, la no quema de llantas en las vías, el
mantenimiento por parte de la población de alcantarillas limpias, no arrogar
basura a las vías, seleccionar la basura, según su característica y reciclaje, ya
sea biológica, plástica, o vidrios, y mantener las paredes y lugares turísticos
limpios y pintados, etc.
Obligar al Contratista de cumplir sus compromisos contractuales, el
Fiscalizador del MTOP, Gobierno Provincial de Sucumbíos y Gobierno
Municipal de Shushufindi, se respaldará en las Especificaciones Generales
para Construcción de Caminos y Puentes MOP-001-F- 2002 y los rubros
ambientales para mitigar los impactos ambientales, están indicados en las
Especificaciones Generales del MOP 001- F- 2002.
137
Especialista Ambiental.- Será un requerimiento necesario de la compañía
constructora contratar un experto ambiental, para que se encargue de las
acciones de mitigación ambiental a ejecutarse en la obra la Rectificación y
Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; el mismo que
será la contraparte del Fiscalizador Ambiental del MTOP, Gobierno Provincial
de Sucumbíos y Gobierno Municipal de Shushufindi, presentara charlas de
seguridad y prevención de accidentes a los trabajadores del proyecto
instruyéndoles sobre riesgos de trabajo y de protección al medio y a la
población.
OBLIGACIONES DEL CONSTRUCTOR DE LA OBRA
Se obligará al contratista lo siguiente:
• Proveer al personal, todo el equipo de seguridad necesario (mascarillas,
guantes, visores, audífonos, ropa especial, botas, etc.) con el fin de evitar
cualquier posible accidente o afectación a su salud.
• Las grasas y aceites provenientes del mantenimiento periódico de la
maquinaria deberán ser recogidas en recipientes adecuados y luego
deberán ser transportados o colocadas en fosas construidas para el
propósito y que no afecten a las capas superficiales del suelo, ni contaminen
las aguas superficiales ni subterráneas.
• Las capas del pavimento que serán removidas, suelo por excavación,
hormigón escombros, deberán ser retirados, especies vegetales retiradas,
postes de hormigón, etc., deberán transportarse a lugares adecuados y
acopiados o transportados hacia los receptores municipales.
• Los desechos líquidos (aguas servidas) generados de bodega temporal que
se instale, deberán ser conducidas a un sumidero o alcantarilla cercana,
para que no afecte a la ciudadanía, locales comerciales y peatones.
• Los desechos sólidos serán dispuestos en fundas de polietileno negro y
dispuestos en sitios altos para que no alcancen los perros callejeros, y sea
recogido por la Empresa de Aseo de la ciudad de Shushufindi.
El Fiscalizador exigirá al Constructor los siguientes requerimientos:
• Pitos de retro en los camiones y maquinaria pesada.
• Condiciones aceptables de iluminación en maquinaria pesada (trabajos por
la noche).
• Integridad en filtros y adaptación de silenciadores de camiones y máquina a
diesel en buen estado, para disminuir las emanaciones de humo.
• Los ÍTEMS, que serán utilizados obligatoriamente por el constructor, al
momento que se realice la construcción corresponden a conos de plástico
fosforescentes y reflectivos; chalecos para trabajadores fosforescentes, de
color tomate brillante; vallas de seguridad luminosas(lámparas de destello);
banderolas fijas para prevención de vía; banderolas manuales, para
utilización de trabajadores que den paso a los vehículos; cintas plásticas de
seguridad de “PELIGRO - TRABAJOS” “GOBIERNO MUNICIPAL DE
SHUSHUFINDI.
138
Prevención de Accidentes
El contratista esta obligado a colocar señalización diurna y nocturna en los
lugares que presenten peligros y si es del caso al ingreso y salida de los
recintos, en los diferentes sentidos de circulación vehicular, indicando con
antelación a 500 m. y a 250 m y a 100 m las siguientes leyendas:
“Zona de Peligro”, “Conduzca con Cuidado”, “Reduzca la Velocidad”, “Desvíos”,
“No Paso de Vehículos” y otros requerimientos de señalización preventiva
móvil.
No se excavará ninguna zanja transversal en las calles sin antes colocar
señalización adecuada, y no se dejara ningún obstáculo de tierra ú otros
materiales provenientes del trabajo de la obra o cambio de alcantarillas, retiro
de cableado y postes, etc.
Señalización, Prevención de Accidentes y Cuidado a Trabajadores
Se dotara a los trabajadores de chalecos de color anaranjado fosforescente,
orejeras ruido y mascaras para evitar el polvo penetre por las fosa nasales. Se
colocarán letreros indicados en el Capítulo Prevención de accidentes y barreras
de cierre de intersecciones, se colocarán conos fosforescentes unidos con cinta
plástica para limitar el tráfico peatonal, con las siguientes leyendas:
“No arroje basura, recolecte en una funda”
“No contamine el ambiente, caminar mejora la salud”
Se recomienda además colocar al inicio de cada uno de los proyectos, Barreras
de Cierre, (reflectivas) fabricadas en polietileno de color rojo de baja densidad,
moldeadas a baja presión para lograr consistencia, y resistencia al impacto, las
mismas que se acoplan entre si, se las puede llenar de agua y arena para
aumentar su peso en 250 Kg., para que no sean sustraídas o robadas, son
resistentes a la intemperie y no son inflamables.
Se colocarán conos fosforescentes y usarán los trabajadores chalecos
fosforescentes, para que sean visibles a la distancia, si es del caso trabajos
nocturnos. Por la noche se colocarán luces intermitentes de señalización, en
zona de peligro.
Calidad de Vida y Actividades Económicas
La etapa de construcción del asfaltado; influirá en forma temporal a la calidad
de vida debido a las interrupciones, lo cual ocasionará dificultades para el
trafico vehicular y peatonal y además, molestias en las actividades de
integración socio-comercial, pues aquí se localizan centros comerciales, de
consumo y venta de productos, clínicas de atención ambulatoria, postoperatoria
y de consulta externa, establecimientos educaciones y gubernamentales,
estaciones de servicios, tiendas de abarrotes, etc.
139
Previa a las actividades destinadas a la construcción y durante la iniciación de
los trabajos, la población y usuarios, deberán estar enterados de la presencia
de las maquinarias y obras a ejecutarse, a fin de tomar las precauciones
necesarias; como son: adelantar el horario de salida desde sus domicilios hacia
las oficinas, escuelas, colegios, transportar con anticipación productos, llegada
de la población a negocios y comercios a fin de normar horas de viaje.
PRESUPUESTO REFERENCIAL
RUBRO
Nº
10402E
201(1)aE
201(1)cE
201(1)dE
205-(1)
220-(1)
220-(2)
220-(3)
220-(4)
220-(5)
220-(6)
7085(1)a
7085(1)b
7085(1)c
7085(1)d
7085(1)e
7085(1)f
DESCRIPCIÓN
UNIDAD CANTIDAD P. UNIT.
Fiscalización Ambiental de la Obra
Mes
10,00
Presupto. Obra
Letrina Sanitaria Prefabricada
U
2,00
1122,96
2.245,92
Trampa de Grasas y Aceites
U
1,00
195,00
195,00
Fosa de desechos Biodegradables
Agua para control de polvo
Charlas de concientización
Charlas de adiestramiento
Afiches Informativos
Instructivos o trípticos
Comunicados radiales
Comunicados de prensa (1/8 de
página)
Señales al lado de la carretera
informativa (60x60) cm.
Señales al lado de la carretera
informativa (120x60) cm.
Señales al lado de la carretera
informativa (120x180) cm.
Señales al lado de la carretera
informativa (260x180) cm.
U
M3
U
U
U
U
U
1,00
1.700,00
4,00
2,00
100,00
1000,00
5,00
145,00
3,69
620,00
620,00
1,81
0,45
60,00
145,00
6.273,00
2.480,00
1.240,00
181,00
450,00
300,00
U
4,00
30,00
U
4,00
U
4,00
U
4,00
U
4,00
120,00
Costos
Indirectos
Costos
Indirectos
Costos
Indirectos
Costos
Indirectos
Letrero informativo (480x240) cm.
U
Señales al lado de la carretera
(mensajes
ambientales)
(1.20x0.80m)
U
5,00
549,91
2.749,55
5,00
120,55
U
M
100,00
5000,00
0,17
U
100,00
602,75
Costos
Indirectos
850,00
Costos
Indirectos
U
9,00
79,99
719,91
U
2500,00
3,60
9.000,00
710(1)a Señales preventivas- cono, h=90 cm.
710(1)b Cinta plástica (leyenda Peligro)
Seguridad Industrial y Ocupacional
213
Equipo de protección personal
201(1)fE
Basureros instalados
Área plantada (Árboles y arbustos)
206(2) (incluye ornamentación cruce de
140
P. TOTAL
208
229(1)dE
3012.0(1)E
503(5)E
610-(1)
610-(2)
230-E
pueblos)
Recuperación y Acopio de la capa
vegetal
M2
26500,00
0,35
9.275,00
Indemnización de cultivos
Ha
Reubicación de postes de alambrado
público
U
Viseras en paradas de buses para
vías rurales
U
40,00
5000,00
200.000,00
15,00
200,00
3.000,00
5,00
2500,00
12.500,00
Bordillos hormigón (20x15x45 )cm
M
Aceras de hormigón ancho a = 10
cm
M2
Licenciamiento Ambiental
U
TOTAL
950,00
9,00
8.550,00
750,00
11,00
8.250,00
Presupto. Obra
269.127,13
4.3.3 SOSTENIBILIDAD SOCIAL: EQUIDAD, GENERO, PARTICIPACION
CIUDADANA
Consulta pública de tipo general
La Consulta Pública constituye una herramienta importante en el esquema de
gestión y desarrollo de proyectos, pues la participación de la población en la
toma de decisiones para la ampliación y mejoramiento de la vía, le confiere
respeto y atención por parte del Estado, en este caso del Gobierno Municipal
de Shushufindi; éste proceso de acercamiento se efectuó durante la visita de
campo, donde se conversó con la población sobre el proyecto; en la entrevista
con los pobladores, manifiestan que es una obra muy importante para el sector
y sus áreas periféricas a este corredor.
Carácter de la Consulta
En el área de influencia directa del proyecto vial de Rectificación y
Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia, de 46,00Km.,
de longitud aproximada; se utilizó el método de encuesta por muestreo, en
razón de que los pobladores están enterados de los trabajos que se van a
ejecutar por parte del Ministerio de Transportes y Obras Públicas a la brevedad
posible el proyecto a fin mejorar las condiciones actuales del tránsito vehicular
y por ende el transporte de los diferentes productos agrícolas y ganaderos
localizados a lo largo de la carretera; lo pobladores manifiestan que han
verificado las actividades de topografía y han mantenido diálogos y reuniones
esporádicas con el equipo de topografía que ejecutó el levantamiento
topográfico para el diseño final del proyecto y señalizó en el piso datos del
proyecto.
ACTIVIDADES REALIZADAS.- En la entrevista, se utilizó el método
investigación verbal; en sector aledaño proyecto vial de Rectificación y
Mejoramiento de la carretera Yamanunca - Puerto Providencia; se les
manifestó las siguientes actividades y acciones a tomar por el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas, y contar con un corredor vial en buenas
141
condiciones, con señalización horizontal y vertical, y si es del caso ubicar
paradas en sitios estratégicos orientados en:
La necesidad imperiosa de contar con una infraestructura vial, que
permitirá integrar a la población localizada en este sector, etc.
Mejoras en la transportación e integración de poblados localizados a lo
largo del proyecto vial.
Las medidas costo-efectivas y factibles, para la rectificación y
mejoramiento vial del proyecto, se desarrollarán dentro de una área
intervenida y que por lo mismo sus componentes ambientales se
encuentran significativamente alterados.
Lo más fundamental, el transporte de pasajero y producto de la zona de
cobertura para las personas, familias o comunidad, se incrementarán a lo
largo del proyecto vial a fin de elevar el nivel de vida, se menciona los
siguientes criterios:
Encontrar una verdadera y fructífera labor en beneficio de la población,
una obra vial que integrará en el desarrollo económico-productivosustentable del sector,
Conocer por parte de la población, de la importancia de la participación
comunitaria en el desarrollo social y productivo de la zona.
Conocer las aspiraciones de la población respecto a los proyectos y las
propuestas a futuro de incremento de servicios comunitarios en este
sector.
Los pobladores de manera voluntaria, manifestaron que es una obra que
les permitirá a futuro cubrir las necesidades de transportación, desde sus
lugares habitacionales hacia la ciudad de Shushufindi y centros poblados,
destinados hacia los centros de gestión, educación, mercados y servicios
comunitarios.
La construcción del proyecto; atrae perspectivas de efectos
multiplicadores positivos, que redundan en el rubro incremento de precios
en los terrenos y viviendas construidas, a futuro se incrementarán nuevos
servicios básicos.
El Derecho de vía; es de 25,0m., a partir del eje en la situación actual
(clase IV) y 25,0m., a partir del eje con el diseño de proyecto (Clase III).
5.- PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO
(CUADRO DE FUENTES Y USOS)
La ampliación de esta carretera será financiada con fondos provenientes de la
CAF (Corporación Andina de Fomento)
142
FUENTES Y USOS DE FONDOS
PROYECTO
FUENTE
YamanuncaPuerto
Providencia
PRESTAMO
CAF
PRESTAMO
CAF
PRESTAMO
CAF
MONTO (USD)
USO
JUSTIFICATIVO
S
28`515.921,95 Construcción Anexo No.3
de
Presupuesto
Yamanunca- Referencial
Puerto
Providencia,
señalización
y
mantenimient
o
Valor estimado
1`765.135,57 Pago de
Reajuste de menos
P.
precios
Referencial
1’211.242,30 Fiscalización 4% del estimado
de la
construcción
YamanuncaPuerto
Providencia
TOTAL
31`492.299,82
(Incluído
mantenimiento
4 años)
El presupuesto de construcción del proyecto, incluyendo el mantenimiento
para cuatro años es de U.S.D $ 31`492.299,82 cuyo detalle por actividades se
indica en el ANEXOS Nos. 2
El presupuesto de fiscalización del proyecto es de U.S.D $ 1’211.242,30
resulta del 4 % del costo estimado ( $ 30’281.057.52) Anexo No.2
El Presupuesto total del proyecto es de U.S.D $ 31’492.299,82
6.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÒN
6.1 Estructura Operativa
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Compañía Constructora, Consultora
Fiscalizadora y Microempresas Viales.
143
6.2 Arreglos Institucionales
Contratos de Construcción, Fiscalización y con Microempresas.
6.3 Cronograma Valorado por componentes y actividades
El PLAZO para la ejecución del proyecto es de 24 MESES
El cronograma valorado de componentes y actividades del proyecto se indica
en el ANEXO No. 5
7.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÒN
7.1 Monitoreo de ejecución
Para el monitoreo de la ejecución de la ampliación de esta vía el MTOP
contratará la fiscalización del proyecto quien se encargará de controlar que los
materiales utilizados sean los establecidos en las especificaciones. De igual
manera controlará que la obra se realice de acuerdo a los estudios ejecutados
y a las normas vigentes, para obtener los beneficios planificados y los niveles
de servicio programados.
7.2 Evaluación de resultados e impactos
Para la evaluación de los resultados e impactos se prevé la información
generada por el propio proyecto (conteos de tráfico), así como la realización de
encuestas de satisfacción de los usuarios, respecto a la calidad de la vía, de
los servicios de seguridad y los servicios complementarios.
7.2 Actualización de Línea de Base
La ejecución del proyecto prevé la actualización de la línea base cada 12
meses, con estudios a profundidad y monitoreos mensuales, para evaluar la
calidad de los servicios.
8.- ANEXOS (Certificaciones)
8.1 Certificaciones técnicas y de costos
8.2 Certificaciones
corresponda.
del
Ministerio
del
Ambiente
y
otros
según
Se ha obtenido el Certificado de Intersección con el Sistema Nacional de Áreas
protegidas (no interfecta), en el Ministerio del Ambiente; se encuentra en
trámite la solicitud de categorización ambiental del proyecto en el Ministerio del
Ambiente.
144
9- ANEXOS AL INFORME
-
Croquis de ubicación
Anexo No. 1
Marco Lógico
Anexo No.3
Sección Típica
( dentro de la Viabilidad técnica)
Presupuesto de Mantenimiento Anexo No.2
Presupuesto de Construcción Anexo No.2
Evaluación Económica
Anexo No. 4
Cronograma
Anexo No.5
145
ANEXOS AL INFORME
146
ANEXO N. 1
111
ANEXO N. 2
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS
SUBSECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS Y COMUNICACIONES
DIRECCION GESTION DE CONTRATACION
PRESUPUESTO REFERENCIAL
PROYECTO: CONSTRUCCION SHUSHUFINDI-PUERTO PROVIDENCIA
TRAMO
ANCHO
YAMANUNCA-PUERTO PROVIDENCIA
LONGITUD
44,28 KM
PRVINCIA:
SUCUMBIOS
RUBRO No.
DESCRIPCIÓN
UNIDAD
FECHA:
jun-10
CANTIDAD
PRECIO
UNITARIO
44,81
315,34
14.130,39
431.544,85
1,12
483.330,23
35.518,11
1,98
70.325,86
434.459,52
2,61
1.133.939,35
PRECIO
TOTAL
PRELIMINARES
302-1
Desbroce, Desbosque y Limpieza
ha.
TERRACERIA
303-2 (2)
Excavación en suelo
m3
303-2 (5)
Excavación en fango
m3
304-1 (2)
Material de préstamo importado
m3
308-2 (1)
Acabado de la obra básica existente
m2
632.318,40
0,32
202.341,89
308-4 (1)
Limpieza de derrumbe
m3
3.000,00
1,14
3.420,00
111
DRENAJE
1.907.487,71
307-2 (1)
Excavación y relleno para estructuras
m3
8.355,84
4,79
40.024,47
307-3 (1)
Excavación para cunetas y encauzamientos
m3
3.450,73
4,79
16.529,00
55,82
155,48
8.678,89
13.178,80
125,12
1.648.931,46
503 (2)
503(3)
Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 ) (
m3
para cabezales )
Hormigón estructural de cemento portland, clase C f'c = 175 kg/cm2 (
m3
para cunetas )
503 (5)
Hormigón Ciclópeo
m3
1.265,68
94,22
119.252,37
504 (1)
Acero de refuerzo en barras ( fy = 4200 kg/cm2 )
kg.
1.254,02
1,88
2.357,56
601-(1A)a
Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( d = 800 mm )
m.
24,00
183,54
4.404,96
601-(1A)b
Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( d = 1200 mm )
m.
52,00
356,59
18.542,68
601-(1A)c
Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( d = 1500 mm )
m.
12,00
497,56
5.970,72
601-(1A)d
Tubería de hormigón armado para alcantarilla ( D = 1200 mm)
m.
2.401,00
356,59
856.172,59
601-(1A)e
Tubería de hormigón armado para alcantarilla (D= 1500 mm)
m.
11,00
497,56
5.473,16
601-(1A)f
Tubería de hormigón armado para alcantarilla (D=1800 mm)
m.
28,00
657,90
18.421,20
45,00
155,48
6.996,60
4.750,00
1,88
8.930,00
Tubería de hormigón armado para alcantarilla (D = 2500 mm); L = 17,00 m
503 (2)
Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 )
m3
504 (1)
Acero de refuerzo en barras ( fy = 4200 kg/cm2 )
kg.
Tubería de hormigón armado para alcantarilla (D = 3000 mm); L = 51,00 m
112
503 (2)
Hormigón estructural de cemento Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 )
m3
504 (1)
Acero de refuerzo en barras ( fy = 4200 kg/cm2 )
606-1 (1a)*
165,00
155,48
25.654,20
kg.
16.500,00
1,88
31.020,00
Tubería para subdrenes ( PVC D = 200 mm)
m.
800,00
15,77
12.616,00
606-1 (1b)
Geotextil para subdrén (separador) NT 2000
m2
2.560,00
1,47
3.763,20
606-1 (2)
Material filtrante
m3
672,00
9,75
6.552,00
309-6(8)E
Transporte de material filtrante
m3/km
36.529,92
0,27
9.863,08
508 (3)
Gaviones
m3
450,00
37,25
16.762,50
309-6(8)E
Transporte de piedra para gaviones
m3/km
24.462,00
0,27
6.604,74
301-2.06 (1)*
Remoción de alcantarillas de tubo (*)
m.
874,00
17,26
15.085,24
CALZADA
2.888.606,62
402-7 (1)
Geomalla Biaxial Bx 1100
m2
402-7 (2)
Geotextil (separador) NT 2000
403-1
401.675,13
2,68
1.076.489,35
m2
355.181,13
1,47
522.116,26
Sub-base Clase 3
m3
143.024,40
6,12
875.309,33
404-1
Base, Clase.2
m3
78.365,60
7,62
597.145,87
405-1 (1)
Asfalto MC para imprimación
l.
600.436,80
0,54
324.235,87
405-2 (1)
Asfalto diluido tipo MC grado 250, para riego de adherencia
l.
195.139,78
0,54
105.375,48
405-5
Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta de 12,50. cm.
m2
de espesor
500.364,00
15,02
7.515.467,28
309-4 (2)
Transporte de material de préstamo importado
23.617.279,51
0,27
6.376.665,47
m3/km.
113
309-6(5)E
Transporte de subbbase
m3/km}
7.774.806,38
0,27
2.099.197,72
309-6(5)E
Transporte de base
m3/km}
4.260.497,62
0,27
1.150.334,36
309-6(4)E
Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura
m3/km}
3.399.973,38
0,29
985.992,28
SEÑALIZACION
21.628.329,27
708-5 (1)a
Señales al lado de la carretera ( preventiva 0.75 x 0.75 ) m
u.
708-5 (1)b
Señales al lado de la carretera ( informativa 0.60 x 2,40 ) m
u.
708-5 (1)c
Señales al lado de la carretera ( reglamentaria D = 0.75 ) m
u.
702 (1)
Mojones indicadores de kilometraje
u.
702 (2)
Mojones indicadores de alcantarillas
703 (1)
120,00
170,78
20.493,60
26,00
400,68
10.417,68
115,00
170,78
19.639,70
82,00
22,39
1.835,98
u.
274,00
22,39
6.134,86
Guardacaminos ( tipo viga metálica ) (DOBLE)
m.
225,00
77,56
17.451,00
705-(1)
Marcas de pavimento (Pintura)
m.
25.566,69
0,77
19.686,35
705-(4)
Marcas Sobresalidas de pavimento (BIDIRECCIONALES)
u.
4.428,00
4,99
22.095,72
708-5 (1)d
Señales al lado de la carretera ( 2,40 x 1,20 ) m
u.
20,00
664,49
13.289,80
AMBIENTALES
131.044,69
201-(1)aE
Letrina sanitaria
u.
2,00
458,13
916,26
201-(1)cE
Trampa de grasas y aceites
u.
1,00
158,19
158,19
201-(1)dE
Fosa de desechos biodegradables
u.
1,00
40,61
40,61
205-(1)
Agua para control de polvo
miles litros
1.700,00
3,55
6.035,00
114
220-(1)
Charlas de concientización
u.
220-(2)
Charlas de adiestramiento
220-(3)
4,00
234,29
937,16
u.
2,00
143,22
286,44
Afiches
u.
100,00
0,55
55,00
220-(4)
Instructivos o Trípticos
u.
1.000,00
0,55
550,00
220-(5)
Comunicados radiales
u.
5,00
4,27
21,35
220-(6)E
Comunicados de prensa escrita ( 1/8 de página domingo )
u.
4,00
1.540,41
6.161,64
708-5 (1)e
Señales al lado de la carretera ( 4,80 x 2,40 )
u.
5,00
2.264,38
11.321,90
708-5 (1)f
Señales al lado de la carretera (1,20 x 0,80 )
u.
5,00
327,62
1.638,10
201-(1)fE
Basureros
u.
9,00
6,09
54,81
206-(2)
Area plantada (Arboles y arbustos)
u.
2.500,00
1,25
3.125,00
301-2.081)E
Rehubicación de postes de alumbrado público
u
15,00
70,42
1.056,30
610-(1)
Bordillos de hormigón ( 20 X 15 X 45 ) cm (f'c= 175 kg/cm2)
m.
950,00
9,42
8.949,00
610-(2)
Aceras de hormigón ( a = 10,00 cm ) (f'c= 175 kg/cm2)
m2
750,00
13,57
10.177,50
MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO ( 4 ) cuatro
AÑOS
226-1
Mantenimiento del proyecto durante el período de prueba ( 4 ) CUATRO
años
51.484,26
km-mes
TOTAL U. S. DOLARES
PUENTES (2 PUENTES PAÑAYACU Y TRIUNFO)
2.125,44
535,21
1.137.547,93
27.744.500,48
771.421,47
115
TOTAL U. S.
DOLARES
28.515.921,95
El N° de Rubro, Descripción, Unidades y Cantidades es responsabilidad de la Dirección de Estudios
NOTA: Los precios referenciales no incluyen IVA
116
MARCO LÓGICO
REHABILITACION DE LA CARRETERA YAMANUNCA-PUERTO PROVIDENCIA
ANEXO No. 3
Resumen Narrativo
FIN
• El componente Sectorial del
Transporte pretende vincular y
desarrollar
armónicamente
el
territorio Ecuatoriano, mejorando
las condiciones de accesibilidad
hacia las áreas con posibilidad de
producción
agropecuaria,
para
facilitar
la
transportación
e
intercambio de personas y productos
mediante la regularización de la
infraestructura vial del país de
acuerdo al Plan Maestro Vial
Nacional y en concordancia con la
iniciativa IIRSA.
Indicadores Verificables
• Enlace entre las provincias de
Orellana,Sucumbios y Napo.
• Después de los 24 meses de la
construcción
de
la
carretera
Yamanunca-Puerto Providencia de
44.30 kms de longitud, se verán
beneficiados 32.184 habitantes del
cantón Shushufindi.
• Los 44.33 kms de construcción son
parte de los 5.686,00 kms de red vial
pavimentada del Ecuador.
• Los costos de operación y transporte se
reducirán
notablemente
lo
que
incrementará el tráfico y permitirá
mejorar
las
condiciones
de
productividad, fomentar el desarrollo
empresarial, desarrollar focos de
producción y potencial exportador
fomentando la libre competencia.
Medios de Verificación
Supuestos Importantes
• Inspecciones y recorridos de • Que se mantengan las
Comisiones Sectoriales
acciones y proyectos
encaminados a lograr la
• Encuestas a los usuarios de las
integración sectorial con
carreteras.
la reconstrucción y
• Información de la Prensa
rehabilitación
de
nacional e internacional
carreteras y caminos
• Estadísticas de incremento de
vecinales.
producción
y
cuadros
•
Que las políticas del
comparativos
de
las
estado respeten los
exportaciones realizadas.
programas de vialidad.
• Las transferencias de los
recursos financieros por
parte de los Organismos
de Crédito, deben ser
oportunas para cumplir
con la programación
prevista.
111
Resumen Narrativo
PROPÓSITO
Construcción de la rectificación y
mejoramiento
de
la
carretera
Yamanunca-Puerto Providencia de
44.30 kms. de longitud, que forma
parte del Programa
Sectorial,
mejorando las
condiciones
de
transitabilidad permanente, lo que
brindará mayor facilidad para la
transportación e intercambio de
productos y de personas, integrando la
infraestructura vial del país, y
auspiciando el desarrollo de las
distintas zonas, logrando comodidad y
seguridad a los usuarios, y revalorizar
los predios de las zonas de influencia.
Indicadores Verificables
Medios de Verificación
• Luego de 24 meses de iniciada la • Inspecciones y recorridos de la
construcción se contará con una vía
vía,
que
permitan
tener
asfaltada, eficiente drenaje, señalizada
estadísticas reales.
óptima y segura.
• Informes de fiscalización, libro
• Los 133.514 habitantes de la zona de
de obra, que certifiquen el
cumplimiento
de
las
influencia del proyecto, que serán
especificaciones
para
la
beneficiarios directos del proyecto,
construcción de la vía.
tendrán una vía transitable durante
todos los 12 meses del año.
• Acta de entrega recepción
definitiva de la construcción de
• El volumen de tráfico aumentará en un
la rectificación y mejoramiento
10%,
luego
de
terminada
la
construcción.
de la carretera YamanuncaPuerto Providencia.
• El tiempo de viaje en el proyecto
Yamanunca-puerto Providencia se
reducirá en un 50%
• El valor de los predios se incrementará
notablemente.
Supuestos Importantes
• Que se cumpla con los
planes y programas de
financiamiento,
tanto
externo como interno.
• Que se cumplan los planes
de mantenimiento vial y
preservación ambiental.
• Que
no
hayan
restricciones
presupuestarias
y/o
técnicas que impidan
cumplir
oportunamente
con el cronograma de
ejecución del proyecto.
• Que no se produzcan
fenómenos
naturales
extraordinarios.
112
Resumen Narrativo
Indicadores Verificables
Medios de Verificación
Supuestos Importantes
ACTIVIDADES
Los grupos de actividades a realizar son El Presupuesto de ejecución de la obra de las • Actas de trabajos, libros de • Que se asignen de acuerdo
las siguientes:
siguientes actividades:
obra, planillas de pago e a lo planificado los
informes de avance.
recursos tanto internos
• Terracería
= US$ 1`907.487,71
• Terracería
• Registro administrativos del como externos de las
Desbroce, desbosque y limpieza
proyecto en el MTOP,
e partidas presupuestarias
Excavaciónes
informes realizados por los correspondientes para la
Limpieza de derrumbes
de
la
profesionales encargados de su construcción
Material de préstamo importado
carretera
Yamanuncaejecución.
Acabado de obra básica existente
• Actas de Entrega Recepción Puerto Providencia.
Provisional y Definitiva de la
• Drenaje
obra.
Excavación y relleno para estructuras Drenaje =USD $2’888.606.62
• Cronograma de trabajos.
Hormigón Ciclópeo
• Informes de fiscalizadores y
Tuberías de hormigón armado para
administradores viales.
alcantarillas
Hormigón de cemento Pórtland
Acero de refuerzo
Tubos de PVC para subdrenes
Transporte de piedra para gaviones
• Obras de Calzada
Geotextil,
Geomalla
Biaxial • Calzada
Mejoramiento de la subrasante
Sub base clase 3
Base,clase 2
=
US$ 21`628.329,27
113
Capa de rodadura de hormigón
asfáltico mezclado en planta
Asfalto SC para imprimación
Acero de refuerzo en barras
• Señalización
Señalización = US $
Señales al lado de la carretera
Guardacaminos
Mojones indicadores de kilometraje y
alcantarillas
Marcas del pavimento
131.044.69
• Impacto ambiental
Impacto Ambiental = US $
Agua para control de polvo
Control
y
reconformación
de
materiales excedentes en escombreras
Äreas plantadas y sembrada
Rellenos sanitarios
Basureros
Bordillos de hormigón
Aceras de hormigón
• Construcción de Puentes
• Puente El Triunfo
Infraestructura
Excavación y relleno para puentes
Hormigón estructural cemento Pórtland
Acero de refuerzo en barras
• PUENTES
• El Triunfo
• Infraestructura =
US $
• Superestructura = US $
51.482.894
233.184.02
71.154.32
114
Acero de refuerzo de refuerzo de malla
de almbre
Superestructura
Hor. Estruc. Cemento Pórtland clase
“A”
Acero de refuerzo de refuerzo de malla
de alambre
Acero de refuerzo en barras
Juntas de Dilatación
• Puente Pañayacu
Infraestructura
• Pañayacu
Excavación y relleno para puentes
• Infraestructura =
US $
Hormigón estructural cemento Pórtland
Acero de refuerzo en barras
Acero de refuerzo de refuerzo de malla
de almbre
Superestructura
Hor. Estruc. Cemento Pórtland clase • Superestructura = US $
“A”
Acero de refuerzo de refuerzo de malla
de alambre
Acero de refuerzo en barras
•
349.278.47
121.787.81
Reajuste
• Fiscalización
Fiscalización
Reajuste=$ 1’765.135.57
Fiscalización (4 %) = $ 1’211.242.30
115
• Mantenimiento Rutinario
Periódico (4 años)
y
Mant. 4 años
A) Rutinario ( anual )
Limpieza de cunetas y alcantarillas
Roza a mano
Juntas simuladas
Mantenimiento de señalización
guardacaminos
Reposición de rellenos
=
US$
514.953,42
y
TOTAL
=
US$31`492.299,82
•
•
116
ANEXO N. 5
PROYECTO:
CONSTRUCCION SHUSHUFINDIPUERTO PROVIDENCIA
YAMANUNCA-PUERTO
TRAMO PROVIDENCIA
LONGITUD
24 MESES
44,28 KM
PRVINCIA:
SUCUMBIOS
PLAZO
RUBRO No.
DESCRIPCIÓN
M
PRECIO
TOTAL
E
SEPTIEM
AGOSTO BRE
S
E
NOVIEM
OCTUBRE BRE
S
AÑO
dic-10
2011
PRELIMINARES
302-1
Desbroce, Desbosque y Limpieza
14.130,39
14.130,39
TERRACERIA
303-2 (2)
Excavación en suelo
483.330,23
303-2 (5)
Excavación en fango
70.325,86
304-1 (2)
Material de préstamo importado
1.133.939,35
3.516,29
21.577,24
21.577,24
21.577,24
21.577,24
397.021,26
3.516,29
3.516,29
3.516,29
3.516,29
52.744,40
56.696,97
56.696,97
56.696,97
56.696,97
907.151,48
117
307-3 (2)
Excavación para cunetas y
encauzamientos
308-4 (1)
Limpieza de derrumbe
202.341,89
10.117,09
10.117,09
10.117,09
3.420,00
855,00
40.024,47
4.002,45
10.117,09
10.117,09
151.756,42
855,00
1.710,00
4.002,45
4.002,45
28.017,13
2.001,22
2.001,22
12.526,55
DRENAJE
307-2 (1)
307-3 (1)
503 (2)
503(3)
503 (5)
504 (1)
601-(1A)a
601-(1A)b
601-(1A)c
601-(1A)d
601-(1A)e
Excavación y relleno para estructuras
Excavación para cunetas y
encauzamientos
Hormigón estructural de cemento
Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 ) (
para cabezales )
Hormigón estructural de cemento
portland, clase C f'c = 175 kg/cm2 ( para
cunetas )
Hormigón Ciclópeo
Acero de refuerzo en barras ( fy = 4200
kg/cm2 )
Tubería de hormigón armado para
alcantarilla ( d = 800 mm )
Tubería de hormigón armado para
alcantarilla ( d = 1200 mm )
Tubería de hormigón armado para
alcantarilla ( d = 1500 mm )
Tubería de hormigón armado para
alcantarilla ( D = 1200 mm)
Tubería de hormigón armado para
16.529,00
8.678,89
867,89
1.648.931,46
119.252,37
2.357,56
867,89
867,89
137.410,96
137.410,96
23.850,47
235,76
235,76
235,76
1.236.698,60
71.551,42
235,76
1.414,54
4.635,67
9.271,34
85.617,26
513.703,55
4.404,96
18.542,68
4.635,67
5.970,72
5.970,72
5.473,16
137.410,96
23.850,47
4.404,96
856.172,59
6.075,22
85.617,26
85.617,26
85.617,26
5.473,16
118
alcantarilla (D= 1500 mm)
601-(1A)f
Tubería de hormigón armado para
alcantarilla (D=1800 mm)
18.421,20
9.210,60
9.210,60
Tubería de hormigón armado para alcantarilla (D = 2500 mm); L = 17,00
m
503 (2)
504 (1)
Hormigón estructural de cemento
Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 )
Acero de refuerzo en barras ( fy = 4200
kg/cm2 )
6.996,60
6.996,60
8.930,00
8.930,00
Tubería de hormigón armado para alcantarilla (D = 3000 mm); L = 51,00
m
503 (2)
504 (1)
606-1 (1a)*
606-1 (1b)
Hormigón estructural de cemento
Portland, Clase B ( f'c = 210 kg/cm2 )
Acero de refuerzo en barras ( fy = 4200
kg/cm2 )
Tubería para subdrenes ( PVC D = 200
mm)
Geotextil para subdrén (separador) NT
2000
606-1 (2)
Material filtrante
309-6(8)E
Transporte de material filtrante
508 (3)
Gaviones
309-6(8)E
Transporte de piedra para gaviones
25.654,20
25.654,20
31.020,00
31.020,00
12.616,00
1.051,33
1.051,33
1.051,33
1.051,33
3.763,20
188,16
188,16
188,16
188,16
3.010,56
6.552,00
327,60
327,60
327,60
327,60
5.241,60
9.863,08
9.863,08
16.762,50
2.095,31
6.604,74
6.604,74
2.095,31
8.410,67
12.571,88
119
301-2.06 (1)* Remoción de alcantarillas de tubo (*)
15.085,24
1.508,52
1.508,52
1.508,52
1.508,52
9.051,14
1.076.489,35
53.824,32
53.824,32
53.824,32
53.824,32
861.192,08
CALZADA
402-7 (1)
Geomalla Biaxial Bx 1100
402-7 (2)
Geotextil (separador) NT 2000
522.116,26
26.105,81
26.105,81
26.105,81
26.105,81
417.693,01
403-1
Sub-base Clase 3
875.309,33
43.765,47
43.765,47
43.765,47
43.765,47
700.247,46
404-1
Base, Clase.2
597.145,87
29.857,29
29.857,29
29.857,29
29.857,29
477.716,70
405-1 (1)
Asfalto MC para imprimación
324.235,87
16.211,79
16.211,79
16.211,79
16.211,79
259.388,79
105.375,48
5.268,77
5.268,77
5.268,77
5.268,77
84.300,38
7.515.467,28
375.773,36
375.773,36
375.773,36
375.773,36
6.012.373,82
6.376.665,47
318.833,27
318.833,27
318.833,27
318.833,27
5.101.332,38
405-2 (1)
405-5
309-4 (2)
Asfalto diluido tipo MC grado 250, para
riego de adherencia
Capa de rodadura de hormigón asfáltico
mezclado en planta de 12,50. cm. de
espesor
Transporte de material de préstamo
importado
309-6(5)E
Transporte de subbbase
2.099.197,72
104.959,89
104.959,89
104.959,89
104.959,89
1.679.358,18
309-6(5)E
Transporte de base
1.150.334,36
57.516,72
57.516,72
57.516,72
57.516,72
920.267,49
309-6(4)E
Transporte de mezcla asfáltica para capa
de rodadura
985.992,28
49.299,61
49.299,61
49.299,61
49.299,61
788.793,82
SEÑALIZACION
708-5 (1)a
Señales al lado de la carretera (
preventiva 0.75 x 0.75 ) m
20.493,60
20.493,60
120
708-5 (1)b
708-5 (1)c
Señales al lado de la carretera (
informativa 0.60 x 2,40 ) m
Señales al lado de la carretera (
reglamentaria D = 0.75 ) m
10.417,68
10.417,68
19.639,70
19.639,70
702 (1)
Mojones indicadores de kilometraje
1.835,98
1.835,98
702 (2)
Mojones indicadores de alcantarillas
6.134,86
6.134,86
703 (1)
Guardacaminos ( tipo viga metálica )
(DOBLE)
17.451,00
17.451,00
705-(1)
Marcas de pavimento (Pintura)
19.686,35
19.686,35
22.095,72
22.095,72
13.289,80
13.289,80
705-(4)
708-5 (1)d
Marcas Sobresalidas de pavimento
(BIDIRECCIONALES)
Señales al lado de la carretera ( 2,40 x
1,20 ) m
AMBIENTALES
201-(1)aE
Letrina sanitaria
916,26
916,26
201-(1)cE
Trampa de grasas y aceites
158,19
158,19
201-(1)dE
Fosa de desechos biodegradables
40,61
40,61
205-(1)
Agua para control de polvo
6.035,00
220-(1)
Charlas de concientización
937,16
937,16
220-(2)
Charlas de adiestramiento
286,44
286,44
220-(3)
Afiches
55,00
55,00
301,75
301,75
301,75
301,75
4.828,00
121
220-(4)
Instructivos o Trípticos
550,00
550,00
220-(5)
Comunicados radiales
21,35
21,35
220-(6)E
708-5 (1)e
708-5 (1)f
Comunicados de prensa escrita ( 1/8 de
página domingo )
Señales al lado de la carretera ( 4,80 x
2,40 )
Señales al lado de la carretera (1,20 x
0,80 )
201-(1)fE
Basureros
206-(2)
Area plantada (Arboles y arbustos)
301-2.081)E
610-(1)
610-(2)
Rehubicación de postes de alumbrado
público
Bordillos de hormigón ( 20 X 15 X 45 )
cm (f'c= 175 kg/cm2)
Aceras de hormigón ( a = 10,00 cm )
(f'c= 175 kg/cm2)
6.161,64
6.161,64
11.321,90
11.321,90
1.638,10
1.638,10
54,81
54,81
3.125,00
156,25
1.056,30
1.056,30
156,25
156,25
156,25
156,25
2.343,75
8.949,00
447,45
447,45
447,45
447,45
7.159,20
10.177,50
508,88
508,88
508,88
508,88
8.141,98
CONSTRUCCION DE PUENTES
PUENTE EL TRIUNFO
Infraestructura
231.188,86
46.237,77
46.237,77
46.237,77
46.237,77
46.237,77
Superestructura
71.154,32
14.230,86
14.230,86
14.230,86
14.230,86
14.230,86
347.283,25
69.456,65
69.456,65
69.456,65
69.456,65
69.456,65
PUENTE PAÑAYACU
Infraestructura
122
Superestructura
121.787,61
MANTENIMIENTO PARA
MANTENIMIENTO RUTINARIO Y
PERIODICO (4 AÑOS)
1.137.547,93
1137556,74
REAJUSTE
1.765.135,57
1.765.135,57
FISCALIZACION
1.211.242,30
COSTO TOTAL
24.357,52
24.357,52
24.357,52
24.357,52
24.357,52
50468,43
50468,43
50468,43
50468,43
50468,43
958900,15
COSTO MENSUAL
242.909,01
1.511.699,57
1.644.331,37
1.662.355,79
1.628.629,29
24.802.376,15
COSTO ACUMULADO
231.332,90
1.731.456,36
3.364.211,62
5.014.991,30
6.632.044,48
31.492.299,82
31.492.299,82
123
111
111
111
111