Andrea Cataño Chillón

´
I N D I C E
Editor responsable: Alejandro Castillo Vázquez-Vela
Diseño gráfico: Germán Montalvo / Zabdiel Pérez Florentino
Traducción: Nicolás A. Gibler
Corrección de estilo: Gabriela Arredondo Guzmán
Revisión Ortotipográfica: Ana Cecilia Sánchez González
Proofreading: Samantha Della Corte
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9
El éxito del sistema ferroviario mexicano
Iker de la Luna Plazas
12
La Locomotora de Vapor
Alfredo Nieves Medina
18
Inicios del ferrocarril en San Luis
Luz Carregha Lamadrid y Begoña Garay López
30
El ferrocarril, sus estaciones y el mezcal
38
Kansas City Southern de México
45
WTC Industrial
51
Locomotoras San Luis
55Lascasiana
59
Locomotive Group
62
General Electric Transportation
67
El triunfo de la locomotora
72
El futuro del transporte ferroviario en México
Andrea Cataño Chillón
74
Vías Verdes México
Lucina Rangel Vargas
78
Una comida en el tren
Homero Adame
5
El éxito del sistema
ferroviario mexicano
La primera línea férrea en México se abrió al transporte público y de carga en 1873. Las construcciones
de los ferrocarriles fueron financiadas con capital
privado, primordialmente del extranjero y a través de
fuertes subsidios del gobierno federal. Para esa época
las vías férreas mexicanas eran las únicas en América
Latina que cubrían casi todo el territorio nacional. A
principios del siglo XX la mala situación financiera de
los ferrocarriles obligó a la intervención estatal y en
1908 se creó Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales), bajo un esquema de participación estatal
mayoritaria.
El tren, antes y durante la Revolución Mexicana
fue de capital importancia, puesto que desde el inicio
de la sublevación el uso militar del ferrocarril se generalizó, no sólo para el traslado de tropas, sino que
este modo de transporte adquirió importancia táctica y estratégica en la lucha armada. Posteriormente la
prioridad fue la reconstrucción y el atender la enorme
deuda. Los esfuerzos de reconstrucción, hacer frente
a la deuda acumulada, la crisis económica mundial de
1929 y el cuantioso déficit hicieron que cesaran las inversiones a Ferrocarriles Nacionales de México, dando como resultado que la actividad ferroviaria dejara
de ser costeable conforme a criterios de la empresa
privada. Esto llevó a la necesidad de su expropiación
en 1937. De los cuarentas a los sesentas hubo esplendor. Para los setentas empezó a perder participación
frente al transporte carretero.
En la segunda mitad de la década de los ochenta,
con pérdidas crecientes y viciosos círculos operativos,
Ferrocarriles Nacionales enfrentaba una crisis sostenida que se reflejó en aumentos de tarifas, tanto que el
gobierno federal asumió gran parte de la deuda ferroviaria. Ante esa situación se reformó el cuarto párrafo
del artículo No. 28 de la Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos, con el cual se permitía la
participación privada.
Así fue que en el año de 1995 se incorporó el sector
privado a los ferrocarriles en México, a través de concesiones. Gradualmente surgió la necesidad de crear
un organismo con la participación de todas las empresas ferroviarias que las representara y promoviera
su actividad. Así, en el 2004 se constituyó la Asociación Mexicana de Ferrocarriles A.C. (amf), la cual está
conformada por empresas que brindan servicio de
transporte ferroviario de carga, pasajeros y proveedores. Teniendo presente desarrollar redes ferroviarias
eficientes para potenciar la competitividad de México, los objetivos de la AMF son causa para promover
la coordinación con los distintos sectores de la industria buscando el fortalecimiento del sector, así como
representar a sus asociados ante distintas instancias
públicas y privadas.
El liderazgo del sector privado en los ferrocarriles
mexicanos ha sido muy exitoso y marca un auténtico
renacimiento de este modo de transporte. Presentamos algunos datos para corroborarlo. La participación
del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre
del país se incrementó de un 18% en 1995 a un 28%
actualmente, también entre 1995 y 2014 el volumen
movilizado más que se duplicó, pasando de 37,600
millones de toneladas-kilometro a 80,682 millones
de toneladas-kilometro. Lo anterior representa un
incremento de 4.1% anual, equivalente al doble del
crecimiento de la economía nacional para dicho periodo. A nivel internacional, la Organización para la
Cooperación y Desarrollo Económico (ocde) ubicó a
México para el 2014, en el 11° lugar entre los ferrocarriles más grandes del mundo, ya que la densidad del
sistema es similar a los sistemas más grandes, además
de que los ferrocarriles mexicanos son los que cuentan con mayor productividad de locomotoras de América Latina. El sistema ferroviario mexicano continúa
con su ascenso, un ejemplo de esto es que atiende y se
adecua al crecimiento de la industria automotriz. En
la actualidad el sistema ferroviario mexicano está integrado con las redes de los eua y Canadá y conforman
el ferrocarril de carga más competitivo del mundo.
Además, el ferrocarril ofrece una excelente relación
de eficiencia entre la carga y los energéticos necesarios para su traslado, lo que lo convierte en el transporte de carga que menos contamina y el más amigable con el ambiente.
Inevitablemente siempre existirán aspectos para
mejorar un sistema tan complejo como el ferroviario,
por esto se sigue trabajando en consolidarlo. Como
ya experimentamos en el pasado reciente, esperamos
que en los próximos 15 años se vuelva a duplicar la
carga ferroviaria y sigamos contribuyendo a la competitividad del país, en atraer inversiones y generar
empleo.
Nos es grato dar el mensaje introductorio a esta
edición especial de la revista Eterno México, cuyo
contenido nos obsequia temas ferroviarios, con un
enfoque regional en San Luis Potosí. Disfruten este
recorrido por el pasado, presente y futuro de los ferrocarriles en México.
Atentamente,
Dr. Iker de Luisa Plazas
Director general de la Asociación Mexicana
de Ferrocarriles, A.C.
9
T
he Success of the
Mexican Railway
System
The first railroad in Mexico was
opened to public and cargo transportation in 1873. The construction
of railways was financed with private
capital, primarily from abroad and
through heavy subsidies from the Federal Government.
At the time, Mexican railroads were
the only ones in Latin America that
covered almost the entire national
territory. At the beginning of the 20th
century, the bad financial situation
of the railways forced the State to intervene and Ferrocarriles Nacionales de
México (Ferronales) was established in
1908 under a scheme where the State
came to own the majority of its shares.
The train, before and during the
Mexican Revolution was of capital
importance, given that since the beginning of the rebellions, the military
use of railways became widespread,
not only for the transport of troops,
but because this transportation mean
became tactically and strategically important in the armed struggle. Later,
reconstructing the nation and serving the gargantuan debt became the
priority. The reconstruction effort,
dealing with the accrued debt, the
world economic crisis of 1929 and the
hefty deficit halted any investments in
Ferrocarriles Nacionales de Mexico,
which consequently caused the ceasing of railroading as a profitable activity in the private sector. This led to the
expropriation of the company in 1937.
Between the forties and the sixties,
there was splendor. By the seventies,
the railways lost market importance
since personal transportation was
growing in popularity.
During the late eighties, with increasing losses and vicious cycles in
operation, Ferrocarriles Nacionales
faced a sustained crisis which resulted
in increased rates, to the extent that
the Federal Government had to assume a very large portion of the rail-
10
way’s debt. That situation led to an
amendment in the fourth section of
Article No. 28 of the Political Constitution of the United Mexican States,
which allowed private investment in
the industry.
Thus in 1995, railways got involved
into the private sector in Mexico,
through concessions. Gradually, there
was an urge to bring together all the
railway companies into one organism
which would represent them and foster their activities. In 2004, the Mexicana de Ferrocarriles A.C. [Mexican
Association of Railways] (AMF) was
founded. AMF is comprised by companies providing railway transportation services for cargo, passengers
and suppliers. Keeping in mind that
developing efficient railway networks
is necessary to enhance competitiveness in Mexico. AMF’s goals consist
of promoting coordination among the
different sectors in the industry seeking to strengthen the railways sector
and to represent its members before
the different public and private organizations.
The leadership of private initiative
in Mexican railways has been very successful and marked a true rebirth of
this transportation. To illustrate this,
here are some facts. The market share
of railways in the land transportation
market in the country rose from 18%
in 1995 to 28% today, and also, between 1995 and 2014, the volume of
cargo moved more than doubled and
went from 37,600 million ton-kilometers to 80,682 million ton-kilometers. The above numbers represent
a 4.1 % increase per year, which represents twice the GDP growth for the
same period. Internationally, Mexico
was ranked 11th by the Organization for
Economic Cooperation and Development
(OECD) in 2014 for the largest railway
systems in the world, as the density
of the system is similar to larger sys-
tems, besides Mexican railways have
the greatest locomotive productivity
in Latin America. The Mexican railway
system continues to rise, an example
of this is that it serves and adapts to
the growth of the automotive industry.
Currently, the Mexican railway system
is integrated to the American and Canadian networks which makes it the
most competitive cargo train system
in the world. Furthermore, the railway system provides an excellent efficiency ratio between the cargo and the
energy sources necessary to move it,
which turns it into the least polluting
and most environmentally friendly
cargo transport in the world.
Inevitably, there will always be
opportunities for improvement in a
system as complex as a railroad system, and this is the reason why we are
constantly working on surpassing its
performance. As we have already experienced lately, we expect rail cargo
to double its workload over the next 15
years, and to continue contributing to
the competitiveness of the country to
attract investment and create jobs.
We are happy to provide the introductory message for this special
edition of the Eterno México magazine,
which we dedicate today to railroad
industry issues with a regional slant
on San Luis Potosi. We hope that you
will enjoy this journey through the
past, present and future of railways in
Mexico.
Sincerely,
Dr. Iker de Luisa Plazas
General Director of the Asociación Mexicana de Ferrocarriles A.C. [Mexican Railway Association]
Alfredo Nieves Medina
Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias
las locomotoras de
vapor
Vámonos
La mayoría de la gente cuando escucha hablar de la
locomotora de vapor se la puede imaginar gracias a
que cuenta con una representación mental, ya sea
porque la vio en un museo o en una película filmada en la primera mitad del siglo XX, y por lo tanto
la identifica como una gran mole, una máquina de
color oscuro.1 Pero cuántos de ellos, de los que no
están tan cerca de los ferrocarriles y de su gente saben que una locomotora de vapor es más que eso,
tan es así que ni siquiera se preguntan cómo funciona, cuáles son sus partes y sus mecanismos de
operación.
El tema, sin duda, es difícil de entender, y también de explicar, no sólo por sus características técnicas, sino por el andar histórico de la locomotora
de vapor, que ya rebasa los cien años, periodo de
tiempo en el que los cambios tecnológicos la fueron
haciendo cada vez más compleja. Por lo interesante
del tema es importante remitirnos a la historia de la
tecnología humana. Vayamos pues tras la locomotora
de vapor.
El vapor se utilizó, por primera vez, en las minas
y sirvió para el movimiento de las máquinas. De los
tiros mineros salieron aportes tecnológicos que se
aprovecharon muy bien en el complejo mundo de los
ferrocarriles, los rieles fueron utilizados en las minas
antes de que se usaran en los trenes.
De tal manera que podemos señalar que la locomotora es una forma simple de la máquina de vapor, que
consigue su fuerza del calor que desprende el combustible al quemarse, y que el vapor es una especie de
Además del color negro, que hacía mención a la pesada labor
1
de quemar combustibles fósiles y a la consabida estela de humo
lar mexicano encontró una conexión entre la máquina
de vapor y la Revolución: al aflorar uno, afloraba el otro.
La fuerza del vapor
Lo que mueve a las máquinas de vapor es la fuerza expansiva y controlada del vapor de agua en un cilindro.
La primera patente de una máquina de este tipo la obtuvo James Watt en 1769. El poder de esta forma física del agua es generada por el calentamiento, más allá
de su punto de ebullición. Este “poder” genera lo que
se llama potencia,5 que en el caso de una locomotora
es el trabajo que desarrolla en un determinado tiempo cuando este trabajo es uniforme, continuo en otras
palabras.6 La potencia de las locomotoras de vapor se
Consolidation or 2-8-0 Type of engine. Educational chart N° 9. Plano número 8512 del Fondo Orizaba. conaculta/cnppcf/cedif.
agente intermediario, que recibe el calor y transforma
una parte de éste en trabajo.2
Para C. Hamilton Ellis el antecedente del ferrocarril es la locomotora de vapor. Añade que la primera de la que se tienen datos la construyó el británico
Richard Trevithick en 1803, la cual era una máquina
que corría a la fabulosa velocidad de ocho kilómetros
por hora. Pero fueron otros británicos, los Stephenson, los que lograron la fama y fortuna con el diseño
y construcción de máquinas de vapor. Ellos formaron
negro que iba dejando, hay otras características que se pueden
apreciar con un poco más de cuidado: las locomotoras de vapor
parte de la primera compañía que construyó una línea
férrea.3
En México, los primeros ferrocarriles se desarrollaron, a mediados del cada vez más lejano siglo XIX, y se
condensaron en dos tramos cortos. La primera vía férrea se inauguró en septiembre de 1850, salía del puerto de Veracruz y llegaba a un lugar llamado El Molino,
rumbo al río de San Juan, en un recorrido de menos
de trece kilómetros. La segunda, entró en servicio en
1857,4 y tenía cinco kilómetros, partía de la capital de
la República y llegaba al santuario de la virgen de Guadalupe. Con más trabajos que logros, el ferrocarril iba
caminando lentamente hasta que con el gobierno de
Porfirio Díaz se le dio un gran empuje: de menos de
setecientos kilómetros lo llevaron a cerca de los veinte mil. En este periodo de crecimiento estuvo presente la locomotora de vapor, llevando cargas y pasajeros,
uniendo regiones de este gran país y combatiendo en
uno u otro lado durante la Revolución Mexicana. Pudiera ser esta una explicación de cómo el imaginario popu3
C. Hamilton Ellis en Historia de los trenes. España, Ediciones
R. Torres, 1981, cita que George, padre de Robert, Stephenson,
logró el reconocimiento pero que fue su hijo el que se hizo millonario
con las locomotoras de vapor; es más, en una incursión que realizó
No vamos a profundizar en el campo de la Física, por lo que
2
mide en “caballos de vapor”, que se abrevia como “caballos”.7
Pero también existen fuerzas que tratan de impedir
el movimiento de una máquina. Dichas fuerzas, conocidas como resistencias, son las que tiene que vencer
una máquina para poder moverse. Tal es el caso de la
resistencia al rodaje, causada por la flexión de las vías
5
De manera sencilla se puede decir que potencia es el trabajo
realizado en un periodo de tiempo.
6
Eduardo Sauvage, La máquina locomotora. Manual práctico
a Estados Unidos rescató al acabado Trevithick, y regresó con él a
descriptivo de los órganos y funcionamiento de la locomotora para uso
Gran Bretaña.
de los maquinistas y fogoneros. Barcelona, Librería Penella y Bosch,
arrastraban un carro llamado “tender” que les servía como al-
solo anotaremos que trabajo se entiende como el producto de la
macén y alimentador de combustible y agua. El tipo de ruedas de
intensidad de una fuerza sobre el camino recorrido desde su pun-
la locomotora de vapor es distinto al de las otras locomotoras; se
to de aplicación. El trabajo de una fuerza puede ser positivo, si
valga aquí citar a Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles de México,
observan fácilmente cuerpos metálicos, denominados bielas, que
coincide con el sentido del desplazamiento, o negativo, cuando la
tomos I y II, México, FNM, 1987, como una obra introductoria al
aún las de uso doméstico, para denominar la potencia que pueden
transmitían el movimiento a las ruedas motrices.
dirección de la fuerza se opone al del desplazamiento.
difícil camino de los trenes en nuestro país.
alcanzar.
12
4
Para todo aquel interesado en estudiar temas ferroviarios
1905.
7
O, Horse power, HP, como se aprecia en muchas máquinas,
13
bajo el peso de las ruedas, por sus desigualdades y por
la deformación de las mismas ruedas, por el frotamiento de los cuellos de los ejes de los cojinetes, por la
oposición del aire y otras más. Estas fuerzas contrarias
al movimiento de la máquina son de diversa naturaleza y magnitud, y resultan difíciles de medir de manera
separada, por lo que se les relaciona, de una manera
conjunta, con respecto al peso del tren. De todas estas
fuerzas, la resistencia del aire es la más variable.
La locomotora de vapor
Para el ingeniero mexicano Francisco M. Togno, la locomotora de vapor es:
Esquemáticamente, una caldera con máxima superficie
de calefacción, [que] genera vapor en grandes cantidades y a presiones de hasta 25 kilogramos por centímetro
cuadrado, con temperaturas hasta de 400 °C. Ese vapor
generado empuja a un émbolo [o pistón] a lo largo de la
carrera del mismo y una biela conecta la cruceta con la
excéntrica [o manivela] de las ruedas motrices, produciendo un mecanismo de cuatro barras (o tiempos) cuya
repetición y frecuencia son regulados por las válvulas de
distribución de vapor.8
Las locomotoras de vapor sufrieron cambios importantes en su caminar histórico, los cuales se pueden apreciar al comparar una con otra. Los cambios
más evidentes están en el diámetro y número de
ruedas motrices, el tamaño de los pistones y el tamaño
de las calderas.
Sin embargo, se puede decir que la locomotora de
vapor está formada por tres elementos esenciales: la
caldera que produce el vapor, el motor que lo utiliza, y
el vehículo que recibe el movimiento del motor y soporta a la caldera y al motor.9
La caldera
Para Lamalle,10 la caldera es el alma de la locomotora.
Francisco M. Togno, Ferrocarriles. México, Representaciones
8
y Servicios de Ingeniería, S. A., 1982. El ingeniero Togno fue un
profesional técnico ferroviario que realizó una serie de proyectos,
algunos de los cuales logró llevar a cabo. Fue director de Construcción de Ferrocarriles de la Secretaría de Comunicaciones y Obras
Públicas; asesor técnico de la Subgerencia de Vías y Estructuras, de
la de Planeación y Organización y de la Dirección General de Ferro-
Es aquella parte de la máquina que con su acción de
vaporización da potencia a la máquina; es decir, es la
responsable de la producción del vapor. La caldera de
las locomotoras está colocada en posición vertical, y es
de forma tubular y de hogar interior.11 Se compone de
tres partes principales: el hogar con su parrilla y cenicero, el cuerpo cilíndrico y el haz tubular, así como la
caja de humo y chimenea.
Cuando a principios del siglo XIX las primeras
locomotoras comenzaron a rodar lentamente en las
vías, el obstáculo a vencer era la baja producción de
las calderas que limitaba la fuerza de arrastre. Eduardo Sauvage12 hace un breve recuento de cómo la locomotora de vapor salió de las minas para rodar por la
superficie, menciona cómo el ingeniero francés Marc
Según en 1828 diseñó una caldera a la que denominó
“generador tubular”, la cual tenía en su interior una
serie de tubos múltiples13 –por algunos de ellos circulaba agua y por otros humo–, esta innovación trajo
consigo potencia y ligereza.
Los tipos de combustible utilizados por las locomotoras de vapor fueron: leña, carbón y aceites derivados
del petróleo (como el chapopote). Los aceites pesados
comparados con el carbón tienen un mayor poder calorífico, pero éste tiene más que la madera.
El motor
Del motor podemos decir que es propiamente la máquina. La caldera es la parte de la locomotora que genera el vapor, y la máquina está formada por una serie
de aparatos que transforman el calor contenido en el
vapor en trabajo de tracción, es decir, transforman la
energía térmica en mecánica. Las partes que componen toda máquina de vapor son las siguientes: un cilindro interior con un pistón o émbolo que realiza un
movimiento rectilíneo alternativo; dispositivos que
distribuyen de manera uniforme el vapor por las dos
caras del pistón, provocando el escape cuando el vapor ha logrado su cometido y un mecanismo que convierte el movimiento rectilíneo alternativo del pistón
en movimiento circular continuo de los ejes y las ruedas, lo que hace que la locomotora se mueva.
En América, las locomotoras de vapor tenían en el
exterior los cilindros. Esto lo podemos apreciar fácilmente a un lado de la parte delantera de la locomotora.
Los cilindros eran cavidades herméticas, y siempre
que fue posible estuvieron fundidos en una sola pie-
carriles Nacionales de México. Además de catedrático de la Facultad
de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México.
Las primeras calderas eran colocadas de manera vertical
11
U. Lamalle y F. Legein, La locomotora. Manual práctico para
y tenían forma de botella, después, con el tiempo, se les dio la
los maquinistas y fogoneros. Barcelona, Editorial Gustavo Gili, S. A.,
posición horizontal para que tuvieran mayor capacidad para el
1954. Este tipo de publicaciones tenían como principal objetivo la
calentamiento, mayor resistencia, menos peso, menor superficie
capacitación y evaluación de los operadores de las máquinas. El
expuesta a enfriamiento, mayor sencillez en su construcción y fa-
responsable de guiar la locomotora es el maquinista y el fogonero
cilidad para su limpieza y reparación.
9
12
de las máquinas diesel eléctricas.
13
Idem.
14
En el medio ferrocarrilero, estos tubos fueron conocidos
como fluxes, fluses o flushes.
El vehículo
El vehículo es el que recibe el movimiento del motor
y soporta a éste y a la caldera. Cuenta también con el
bastidor o chasis, que es una especie de marco rígido
que forma la base para la caldera y el motor. Además,
con unos soportes intermedios formados por los aditamentos de la suspensión y las cajas de grasa, recarga
su estructura en una serie de ejes con ruedas. De éstas
algunas son motrices y otras simplemente portantes.
Cierta combinación da a los ejes una relativa movili-
Puente Wimmer. Cambio de trabes en el puente Wimmer, Cumbres de Maltrata. 24 de diciembre de 1908. Fondo Ferrocarril Mexicano. conaculta/cnppcf/cedif.
prensión y avance a la admisión (o admisión anticipada). Las tres primeras son las de la carrera directa de izquierda a derecha (ida del pistón), y las otras
tres, del retroceso de derecha a izquierda (vuelta del
pistón). Una locomotora de vapor podía avanzar en
los dos sentidos. Para dar marcha atrás se diseñó un
procedimiento llamado “inversión de marcha”, en el
que se involucra una posición diferente de la pieza excéntrica.
Fueron varios los dispositivos que se diseñaron
para distribuir el vapor alrededor del pistón, pero
entre ellos, los más conocidos en nuestro país son los
mecanismos de Stephenson, Walschaert y Baker.15
Eduardo Sauvage, op cit.
era quién atizaba el fogón. Este puesto se transformó con la llegada
10
za. En el interior del cilindro corría el pistón con libertad, pero sin dejar escapar el vapor. Mediante una
pieza llamada vástago, el pistón se articulaba con unas
bielas, también conocidas como flechas, para transmitir el movimiento a las ruedas motrices principales.
Lamalle hace una breve descripción del funcionamiento de una máquina de vapor ordinaria,14 y menciona que las fases (o tiempos) que recorre el émbolo o pistón en el cilindro son: admisión, expansión,
avance del escape (o escape anticipado), escape, com-
dad en relación con el bastidor, lo cual facilita la circulación de la máquina por las curvas.
Sobre el bastidor se montan: los aparatos de enganche, que propician la articulación de la locomotora con los carros que remolca; los aparatos de choque,
que son los que están destinados a amortiguar las sacudidas, que perjudicarían la conservación de la locomotora; y los accesorios diversos que completan el
conjunto, tales como frenos, arenero, repetidores de
señales, abrigo para el personal, barre piedras y cubre
ruedas, entre otros. Entre las funciones encomendadas al bastidor se encuentran las de soportar, sin
como se asegura el origen del movimiento sobre las ruedas mo-
U. Lamalle, op cit.
trices, en la forma de invertir la dirección de la máquina y en el
La diferencia entre los mecanismos radica en la manera
método de obtener el avance.
14
15
15
deformación, el peso de la caldera y de los cilindros;
mantener sin variación los ejes en sus posiciones respectivas; soportar el esfuerzo de tracción necesario
para remolcar el tren y resistir los esfuerzos resultantes del trabajo de la presión del vapor y los empujes de
los ejes al pasar por las curvas.
Al final
El ingeniero Francisco M. Togno fue, entre muchos
otros, un testigo del cambio tecnológico. A él le tocó
participar en el proceso de sustitución de locomotoras
de vapor por las potentes diésel-eléctricas, y realizó
un estudio comparativo entre las diversas locomotoras, en el que asentó que:
Pero más de cien años de jalar carros de pasajeros
y de carga no pueden caer en el olvido tan fácilmente.
Hoy día, la locomotora de vapor vive en la memoria
y en el discurso de los viejos ferrocarrileros y de todos aquellos que han tenido la oportunidad de visitar
el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos/
Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio
Cultural Ferrocarrilero. El imaginario ferrocarrilero encontró en la máquina de vapor el símbolo más
humano del ferrocarril que se contrapone a estos
tiempos modernos de incesante industrialización,
que afectan de manera irremediable, el medio natural
y el entorno social.18
Para todas aquellas personas interesadas en conocer más sobre la historia, la tecnología, la industria ferroviaria y todos aquellos temas relacionados
con el desarrollo de las máquinas de vapor, corre la
invitación para que visiten el Museo Nacional de los
Ferrocarriles Mexicanos y el Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias, que tienen su sede
en los antiguos patios del Ferrocarril Mexicano y del
Ferrocarril Mexicano del Sur, ubicados en la 11 Norte
1005, Centro Histórico, en la ciudad de Puebla.19 En
dicho lugar podrán admirar y estudiar las colecciones de máquinas, herramientas, documentos y demás
objetos de la llamada “era del vapor”, que dan cuenta
del largo y pesado camino que tuvieron que andar las
locomotoras de vapor para unir vidas y sueños, territorios y épocas.20
zo de 2004, cita que las primeras locomotoras DE que llegaron a
Bajando la carga a la bodega de Express, Aguascalientes. 1937. Fondo
Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.
México eran las cinco fabricadas por la American Locomotive en
sus talleres de Nueva York, Estados Unidos y que se pusieron en
servicio en septiembre de 1944.
Para no decirlo de otra forma, resulta paradójico que en
18
Las locomotoras de vapor sólo remolcan trenes durante
dos tercios del tiempo de uso y en el otro tercio permanecen en los talleres de reparación y aprovisionamiento.
El rendimiento general del vapor es 12% contra 35% del
motor diesel y 80% del eléctrico, o sea, son 18% menos
eficientes que las diesel. Las máquinas de vapor golpean
y desalinean la vía (por sus esfuerzos de jaloneo de las
bielas) y sus grandes cargas concentradas.16
Para 1968, el gobierno mexicano encabezado por
el presidente Gustavo Díaz Ordaz, informó a la prensa
sobre la “Dieselización completa de los Nacionales de
México”, esto es, las locomotoras de vapor dejaron de
prestar servicio regular para ser utilizadas de manera
eventual en el servicio y en los patios ferroviarios. La
suerte estaba echada, la llegada de las potentes máquinas diésel-eléctricas (DE) desplazaba a las de vapor.17
1944 cuando el gobierno mexicano a través de Ferrocarriles Na-
Andrés Ortiz, dio una medalla de oro al mecánico José Cardoso
por haber dirigido la construcción de una locomotora de vapor.
Esta máquina costó $85 mil pesos y en términos generales una estadounidense costaba 71 750 dólares. Sergio Ortiz, op cit.
19
En la página <museoferrocarrilesmexicanos.gob.mx>, se
puede ver una muestra de las locomotoras de vapor que el Museo
resguarda.
Las locomotoras de vapor llegaron al siglo XXI y algunas hasta
20
caminan. En una nota de EFE, del 3 de agosto de 2014, menciona
que entre 2002 y 2004 son separadas las últimas locomotoras de vapor que funcionaban en la isla, debido a problemas técnicos y cambios en la extensión de los cultivos de caña. Además mencionan que
40 de ellas van a ser restauradas. <http://noticieros.televisa.com/
mexico/1408/restauran-exhiben-40-locomotoras-vapor-cuba>
En Cuautla, Morelos, el Tren escénico funciona como atractivo
Isabel Bonilla en Las diesel eléctricas que llegaron a México en-
de vía angosta, # 279, jala algunos carros de pasajeros para hacer
tre 1944 y 1948, Boletín Documental, CEDIF, núm. 18, enero-mar-
16
y carros ferroviarios
DE, en junio de ese año, en Acámbaro, el gerente de la paraestatal,
turístico un sábado de cada mes. La locomotora Baldwin de vapor
17
locomotoras
cionales de México realiza la compra de las primeras locomotoras
Francisco M. Togno, op cit.
16
Recubrimientos para
un breve recorrido. <www.morelosturistico.com>
Av. Himno Nacional 1934, Fracc. Tangamanga
San Luis Potosí, S.L.P. 78269 México
Tel: +52 (444) 817-0955
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Luz Carregha Lamadrid El Colegio de San Luis, A.C.
Begoña Garay López Instituo Nacional de Antropología e Historia
´
SAN LUIS POTOSi
de la compra de acciones. Para evitarlo, el gobierno
porfirista se convirtió en el principal accionista del
sistema ferroviario. Así, en 1908 constituyó la Compañía Ferrocarriles Nacionales de México, fusionando las líneas del Ferrocarril Central Mexicano, del
Internacional y del Nacional Mexicano, además de las
vías férreas alquiladas del Ferrocarril Interoceánico.
El Estado adquirió el 51% de las acciones de la nueva
empresa y se convirtió en el propietario principal de
la red ferroviaria del país.
Estación San Luis Potosí, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.
Estación Bocas, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.
La primera línea de ferrocarril que funcionó en el
mundo fue la que unió a las poblaciones británicas
Stockton y Darlington en el año de 1825. Tres años más
tarde Austria y Francia inauguraron sus primeras vías
ferroviarias; un año después, Estados Unidos y posteriormente Bélgica, Alemania, Cuba y España (entre
1835 y 1848). Poco a poco, la “fiebre ferrocarrilera”
se fue extendiendo a otros países y México no fue la
excepción. Sin embargo, diversas circunstancias provocaron el retraso de los caminos de hierro en territorio mexicano. Si bien la concesión para la que sería
la primera vía férrea en el país (México-Veracruz) la
otorgó el gobierno de Anastasio Bustamante en 1837,
su inauguración se llevó a cabo poco más de tres décadas después y no fue sino hasta el Porfiriato cuando
los ferrocarriles se convirtieron en una realidad.
Años más tarde, el gobierno del presidente Lázaro
Cárdenas decretó la nacionalización de Ferrocarriles
Nacionales de México por causa de utilidad pública
y adquirió las acciones restantes. De este modo, el
Estado se convirtió en el único dueño de la empresa
y en el propietario prácticamente de toda la red de
vías férreas del país, aunque el largo proceso de integración del sistema ferroviario mexicano terminaría
hasta 1986, cuando los bienes muebles e inmuebles
de todas las líneas pasaron al dominio patrimonial del
organismo público descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México.
Dicha situación se mantuvo hasta 1995, cuando se
inició el proceso para concesionar los ferrocarriles
nuevamente a empresas privadas –algunas de ellas
con capital extranjero–, aunque ahora bajo condicio-
Inicios del ferrocarril en
18
Durante ese periodo, las condiciones de paz y estabilidad política y económica favorecieron la extensión
de la red ferroviaria en el territorio mexicano. Como
había sucedido antes, el gobierno federal encabezado
por Porfirio Díaz otorgó diversas concesiones para la
construcción de vías férreas lo mismo a extranjeros que
a nacionales. Sin embargo, fueron los primeros quienes se convirtieron en los principales constructores y
operadores de los ferrocarriles en México. Cabe señalar que el gobierno porfirista cuidó siempre de no poner en riesgo la soberanía nacional, y su protección fue
prioritaria en materia de concesiones ferroviarias.
No obstante lo anterior, a partir de la década de
1890, las empresas extranjeras -principalmente norteamericanas-, intentaron establecer un monopolio
en el ramo de los ferrocarriles mexicanos a través
nes distintas a las que se estipularon en los contratos
originales del siglo XIX y de los primeros años del
siglo XX. Dicho proceso tuvo como punto de partida
la aprobación del H. Congreso de la Unión de las reformas constitucionales propuestas por el presidente
Ernesto Zedillo con ese fin. Como resultado, la actividad ferroviaria fue reclasificada como área prioritaria para la Nación y se abrió la oportunidad para que
el sector privado participara en el sistema mexicano
de ferrocarriles. La iniciativa del Ejecutivo Federal se
fundamentó en la necesidad de reafirmar la rectoría
del Estado en las áreas prioritarias, sosteniendo que
ésta no podría ser eficaz bajo un régimen monopólico
de prestación exclusiva del servicio ferroviario.
De esta manera, la compañía Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) -integrada por Transportación Marítima Mexicana, S.A. de C.V. y por Kansas
City Southern Industries, Inc.-, obtuvo las concesiones de las dos líneas ferroviarias que se construyeron
sobre suelo potosino en el siglo XIX: la México-Laredo del Ferrocarril Nacional Mexicano y la Aguascalientes-San Luis Potosí-Tampico del Ferrocarril Central Mexicano. En 2005, la sociedad quedó liquidada,
Kansas City Southern Mexico adquirió el total de las
acciones de la compañía TFM y desde entonces mantiene la concesión de ambas vías férreas.
19
San Luis Potosí en el proyecto ferroviario
A partir del fin de la guerra contra los Estados Unidos,
el territorio de San Luis Potosí se convirtió en la puerta
de entrada al norte. Su ubicación geográfico-administrativa resultó en una posición privilegiada en el tránsito entre la Ciudad de México y la frontera norte, así
como entre el Golfo de México y el interior del país.
De ahí que durante la segunda mitad del siglo XIX fue
considerado clave para el desarrollo del ramo de las
comunicaciones y en ambas direcciones lo atravesaran
caminos de rueda, cables telegráficos y vías férreas.
En 1872, José María Gómez del Campo, miembro de
la Junta Auxiliar de la Sociedad Mexicana de Geografía
y Estadística con sede en la capital potosina, describió
de la siguiente manera a la entidad en su Noticia minera del estado de San Luis Potosí:
Su territorio tiene un perímetro curvilíneo irregular,
prolongado, en el sentido del rumbo S. E. a N. O. próximamente, con una parte entrante que circunvala una
porción del vecino estado de Zacatecas, lo que hace imperfecto su contorno. En el sentido de su mayor longitud
S.E. N.O. tiene 372.910 kilómetros (89 leguas); de N. a
S. 326.720 kilómetros (78 leguas), y de O. a P[oniente]
272.350 kilómetros (65 leguas). Contiene una superficie
de 74 824 kilómetros cuadrados (4 262 leguas cuadradas), con una población de 476 000 habitantes; de manera que corresponde a 6 368 habitantes por kilómetro
cuadrado (1 118 por legua cuadrada).
Actualmente, el territorio potosino se localiza en la
parte centro norte del país, donde abarca una extensión
de 63,820 km2 y colinda con nueve estados de la Federación. Físicamente está integrado por tres regiones
naturales, cada una con características distintivas. En la
parte más baja se ubica la Huasteca, en la más alta el Altiplano y entre ambas, la Región Media. Cabe mencionar que desde mediados del siglo XIX se creó una cuarta
región con fines meramente administrativos, que hoy
se conoce como Región San Luis, se formó con parte del
territorio del extenso Altiplano potosino y en la cual se
localiza la sede de los poderes estatales.
Administrativamente, el estado de San Luis Potosí
estuvo integrado por trece partidos políticos durante la
segunda mitad del siglo XIX. Cada uno de ellos formado
por varios municipios que a su vez se componían por
diversas fracciones. Para su mejor control y administración, las autoridades agruparon dichos partidos de
acuerdo a la zona geográfica en la que se ubicaban. Así,
Ciudad Valles, Tamazunchale y Tancanhuitz conformaban el grupo de los partidos de la Huasteca. Cerritos,
Ciudad del Maíz, Hidalgo, Rioverde y Santa María del
Río constituían el del Oriente; mientras Catorce, Guadalcázar, Salinas del Peñón Blanco y Venado integraban
el del Norte. La excepción fue el partido de la capital,
pues no obstante por su localización pertenecía al último grupo, recibió un tratamiento independiente, como
20
si se tratara de un cuarto conjunto, debido a que ahí se
encontraba la sede de los poderes estatales.
Las vías de ferrocarril construidas durante el porfiriato cruzaron las cuatro regiones potosinas y once de
los trece partidos políticos, pues Tamazunchale y Tancanhuitz no fueron incluidos en ruta alguna. Ambos se
ubicaban en la parte sur de la Huasteca, zona que también registraba la mayor carencia de vías de comunicación hacia el interior del estado, en especial a la ciudad
de San Luis Potosí, aun cuando ahí se encontraban los
mejores suelos para la producción agrícola y ganadera.
Antes de la puesta en marcha de los ferrocarriles, el grueso del movimiento comercial se realizaba a
lomo de mula y como han mostrado algunos estudios,
la arriería era el “pivote de la economía regional y nacional”. La carga más pesada era trasladada en carretas, casi siempre de dos ruedas, aunque con frecuencia
debía ser descargada para que estos vehículos pudieran
atravesar lodazales o puentes endebles, o incluso salir
del camino de rueda para rodear algún obstáculo. Estas
maniobras de descarga y carga a lo largo del trayecto retrasaban los tiempos de traslado y aumentaban los costos del mismo. Por su parte, las personas por lo general
se transportaban a caballo, aunque también en coches
y diligencias tirados por animales que enfrentaban las
mismas dificultades que los vehículos de carga. La angostura de los caminos y la frecuente falta de empedrado en varios tramos hacían difícil su tránsito y muchas
veces los viajeros debían realizar parte del trayecto a
pie. Estos anchos, pesados y altos transportes contaban
con pasajes de distintas clases y precios, como también
sucedería años después en el ferrocarril. Los pasajeros
de primera viajaban en los asientos del interior, los de
segunda en el pescante y los de tercera en el techo.
En esos años, la construcción, rehabilitación y
conservación de caminos y telégrafos en el territorio
potosino fueron temas recurrentes en los numerosos
documentos emitidos y recibidos tanto por el gobierno nacional como por el estatal. El asunto atraía también la atención de distintos sectores de la población,
en especial de los propietarios de las haciendas, quienes requerían caminos adecuados para trasladar sus
productos hacia los centros comerciales. Sin embargo, la inestabilidad política y los conflictos armados
que afectaron al país durante las décadas de 1850 y
1860 limitaron los avances en ese ramo.
El servicio de diligencias fue desapareciendo paulatinamente luego de la puesta en marcha de los caminos de hierro, aunque durante los primeros años estos
vehículos complementaron los trayectos ferroviarios.
Tal fue el caso de la empresa potosina de Hilario Tena,
que en 1883 amplió su ruta Matehuala-Monterrey
para conectarse con el tramo del Ferrocarril Nacional
Mexicano que ya funcionaba entre la capital de Nuevo
León y Laredo. Tres años más tarde, la misma compañía abrió una nueva línea de diligencias entre la capital potosina y Salinas del Peñón Blanco, esta última en
el trayecto del Central Mexicano entre Aguascalientes
y San Luis Potosí, mientras que la compañía Diligencias Generales conectó a la capital del estado también
con el Central Mexicano en Lagos, Jal., en su recorrido
a la ciudad de México. Posteriormente, cuando ambas
vías férreas fueron concluidas y abiertas en su totalidad al tránsito, únicamente quedó en servicio una
nas y animales que transitaban por ellos, así como pastos para alimentar a las bestias. También era necesario
contar con lugares cercanos que pudieran servir como
refugio y descanso a transeúntes y animales. Debido a
ello, pueblos, haciendas, porterías, rancherías, puertos, trojes y estancias, entre otros, fueron de vital importancia como puntos intermedios. En algunos casos,
Trabajadores ferrocarrileros con la locomotora de vapor número 37 del Ferrocarril Interoceánico. Ca. 1925. Fondo Donaciones. conaculta/cnppcf/cedif.
Trabajadores en el taller de fundición, Ca. 1930. Fondo Donaciones.
conaculta/cnppcf/cedif.
Estación Cárdenas, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.
línea de diligencias en el territorio potosino, la cual
fue inaugurada en marzo de 1890 y cubrió el trayecto
entre Cerritos y Tula, Tamps., aunque funcionó solo
durante un corto lapso. En la primera población se
localizaba una estación del Central Mexicano, por lo
que los pasajeros interesados en realizar el trayecto
debían bajar ahí del tren y continuar en coches tirados
por animales hasta su destino final.
Los viajes a lomo de animales o en vehículos tirados
por ellos tomaban varios días, por lo cual los trazos de
los caminos debían considerar la presencia de agua, líquido indispensable para la subsistencia de las perso-
cuando no había nada cerca, se levantaron mesones y
ventas para el abrigo y alimento de viajeros y animales.
Con el ferrocarril se modificaron las formas de
traslado, se acortaron distancias y se tuvo posibilidad de conducir mayores volúmenes de carga, por lo
que ya no fueron indispensables los sitios de refugio
y descanso. Sin embargo, por lo menos en el caso de
San Luis Potosí, los caminos de hierro no abrieron
nuevas rutas pues mantuvieron los mismos puntos de
partida y destino que ya tenían las rutas de rueda. Incluso, en muchas ocasiones las vías férreas corrieron
paralelas a estas últimas.
21
Las rutas de ferrocarril en el territorio potosino
El Ferrocarril Nacional Mexicano alcanzó una longitud total de 1,348 km en su trayecto entre la Ciudad de
México y Nuevo Laredo, Tamps. En su primer tramo,
entre la capital del país y la ciudad de San Luis Potosí, siguió el mismo trayecto del camino de rueda que
ya funcionaba entre ambos puntos a través de Querétaro y Guanajuato. Dicha ruta era la más utilizada en
esta dirección y fue la misma que recorrieron Benito Juárez en 1863, cuando trasladó los poderes de la
República a la capital potosina y luego Tomás Mejía al
frente de sus tropas para ocupar esta ciudad a la salida
de los juaristas.
Procedente de Guanajuato, esta línea ferroviaria ingresó a tierras potosinas por el partido de Santa María
del Río. Ahí atravesó varias haciendas, entre ellas, Villela, Gogorrón y Jesús María, cuya actividad agrícola se
complementaba con la ganadera. Continuó por el partido de la Capital y cruzó por terrenos de las haciendas
de La Pila, Peñasco, Bocas y Enramada, entre otras. La
primera era considerada la puerta de entrada a la ciudad de San Luis Potosí en el trayecto desde la ciudad de
México y para entonces, era propiedad del general Carlos Díez Gutiérrez, quien fue gobernador del estado de
1876 a 1880 y de 1884 hasta su muerte en 1898.
En el trecho de la capital potosina a la frontera
norte, el Ferrocarril Nacional continuó por Coahuila
y Nuevo León, siguiendo también de manera paralela
un camino de rueda que se acercaba a la montañosa
zona minera de Catorce, cuya producción ubicó en la
década de 1880 al estado de San Luis Potosí en el cuarto lugar entre los distritos mineros del país. Al salir
del partido de la Capital, la línea prosiguió hacía el
partido de Venado, cuyo terreno era más bien montañoso. A esta jurisdicción política pertenecía el antiguo
real de minas de Charcas, así como las haciendas de
Los Charcos, Laguna Seca, entre otras cuya actividad
económica estaba íntimamente relacionada con la extracción de mineral. Finalmente, antes de abandonar
el territorio potosino, atravesó el partido de Catorce y
retomó el trayecto del antiguo camino de rueda para
llegar a Saltillo, Coah. De ahí continuó a Monterrey,
N. L., y llegó a la frontera con Estados Unidos. En
aquel territorio se enlazó a las vías férreas que la misma empresa tenía allá.
Por su parte, el ramal del Ferrocarril Central Mexicano partió con dirección al puerto de Tampico de la
estación de su vía troncal ubicada en Chicalote, en el
estado de Aguascalientes. Entró al territorio de San
Luis Potosí por el partido de Salinas del Peñón Blanco,
en cuya jurisdicción se localizaban grandes lagunas de
agua salada. El trayecto que siguió en este tramo se alejó
de la ruta del camino de rueda debido al acuerdo que
la familia Errazu llevó a cabo con la empresa, para que
las vías férreas tocaran la actual población de Salinas de
Hidalgo, donde dicha familia era propietaria de la importante Negociación de las Salinas del Peñón Blanco.
22
Posteriormente, el ferrocarril abandonó el partido
de Salinas para correr por tierras zacatecanas. Luego
reingresó a territorio potosino a través del partido de
la Capital, donde cruzó también por algunas haciendas, como Palmar Primero y Estanzuela, para llegar a
la ciudad de San Luis Potosí. Continuó su trayecto por
el municipio de Soledad de los Ranchos, que ocupaba
un terreno plano regado en parte por el río Santiago y
prosiguió al partido de Guadalcázar, cuyo suelo era rico
en yacimientos minerales, de ahí que la principal actividad económica de sus habitantes durante el porfiriato
fue la minería, principalmente la extracción de azogue.
La vía férrea siguió al partido de Cerritos, donde
la buena calidad de las tierras para la agricultura se
sumaba a la abundancia de mezquites que permitía la
explotación y el trabajo de la madera. En dicho partido, el municipio de Carbonera (hoy Villa Juárez),
contaba con una importante mina de azufre conocida
como San Rafael Guascamá. El ferrocarril continuó su
marcha, a través de la extensa hacienda de Angostura,
propiedad de los Espinoza y Cuevas, y entró al partido
de Rioverde, aunque no tocó la cabecera de esa jefatura política. De ahí continuó al partido de Hidalgo,
donde se ubicaba la hacienda de Cárdenas, propiedad
de la familia Díez Gutiérrez. Finalmente, llegó al partido de Valles, para continuar su marcha hacia el puerto de Tampico luego de cruzar un pequeño trecho de
territorio veracruzano.
Debido a las características topográficas del territorio potosino, los constructores se vieron obligados a
aplicar distintas técnicas para el tendido de las vías. La
ruta que siguió la línea del Nacional Mexicano presentó
menos dificultades en su construcción que el trazo de la
vía férrea a Tampico, pues a diferencia de aquella corrió
por terreno en general plano y carente de corrientes de
agua de importancia. Sin embargo, el tendido de la vía
del Central Mexicano tuvo que superar terrenos accidentados y una pendiente de hasta 2,000 metros desde
su punto de inicio hasta su destino final.
La línea del Ferrocarril Nacional Mexicano fue inaugurada en 1888 y dos años más tarde se puso en marcha el ramal del Ferrocarril Central Mexicano. A estas
vías se sumó, en 1902, el ramal San Bartolo-Rioverde
que la misma empresa del Central construyó para enlazar la cabecera de este partido con la vía a Tampico.
Dichas compañías contaban con capital mayoritariamente estadounidense y la suma de los kilómetros de
rieles que tendieron en el estado de San Luis Potosí
fue de 1,237, lo que representó el 6.21% del total registrado en el país al concluir el porfiriato.
Hacia el progreso sobre rieles
Durante la segunda mitad del siglo XIX, una de las
prioridades de los gobiernos nacionales y estatales fue
conducir a México hacia la modernidad. Por ese motivo
tuvieron interés en impulsar la construcción de obras
materiales, especialmente en el ramo de comunicacio-
nes. Estas se consideraban pruebas irrefutables de que
el país estaba a la altura de las naciones progresistas. En
ese contexto, el ferrocarril ocupó un destacado lugar,
pues como sucedió en el resto del mundo, fue identificado con el progreso. De ahí que el tendido de vías
férreas ocupó la atención de autoridades y empresarios
mexicanos de las últimas décadas del mismo siglo.
Tren de pasajeros con locomotoras eléctricas del Ferrocarril Mexicano.
Ca. 1925. Fondo Ferrocarril Mexicano. conaculta/cnppcf/cedif.
[…] al atravesar desiertos áridos, [el ferrocarril] los
convierte después en fértiles campiñas; al subir montañas escabrosas, hace que se extraigan de su seno riquísimos tesoros; al cruzar de orilla a orilla caudalosos ríos,
forma otras corrientes cuyas aguas van a bañar dilatadas
llanuras y vastísimos campos; él en fin, al tocar la playa
de todos los mares, lleva por todas partes elementos de
Trabajadores de vía, Ca. 1980. Fondo Ferronales. conaculta/cnppcf/cedif.
Carreta sobre la vía en Celaya, Gto., 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.
A lo largo del porfiriato, ninguna otra obra de ingeniería atrajo tanto el interés de la opinión pública como los caminos de hierro. En torno a ellos se
reprodujo el discurso elaborado desde mediados del
siglo XIX y desde el inicio del gobierno de Porfirio
Díaz, la prensa aludió con frecuencia al binomio ferrocarril-progreso en sus páginas. Como también
sucedió en otras partes del país, en San Luis Potosí el
periódico oficial del estado aseguró repetidas veces
a sus lectores que los ferrocarriles conducirían a la
modernidad. Así lo hizo, por ejemplo, el 28 de abril
de 1886:
vida, de prosperidad y de grandeza, y lleva sobre todo, el
progreso y la civilización.
Modernidad significaba transformación en el
discurso liberal de la época y en este sentido la industrialización era un elemento indispensable.
Existía la convicción de que el ferrocarril abriría las
puertas del país a la llegada de nuevas tecnologías y
a maquinaria de vanguardia, lo que por supuesto se
esperaba repercutiría en el desarrollo económico y
detonaría la prosperidad de los pueblos que tocaran
las vías férreas.
23
Lo anterior explica el clima de animación que reinó, lo mismo cuando se vio pasar la primera locomotora, se remachó el último clavo de una vía y se inauguró alguna línea ferroviaria en el estado de San Luis
Potosí. Según escribió Francisco Padrón Puyou en
Venado. Estampas de antaño, los habitantes de aquella
población situada en el norte del estado de San Luis
Potosí vistieron sus mejores galas en agosto de 1888
y se trasladaron unos ocho kilómetros en coches de
tiro, volantas, carretelas, a caballo, en burro o a pie
hasta el lugar donde se instalaría la estación de ferrocarril, para ver a la locomotora en movimiento. Era
la primera vez que el tren llegaba a ese sitio. No hubo
alguna ceremonia formal, pero Padrón Puyou afirmó
que “cuentan que la gente alzaba las manos al cielo, se
lanzaban vivas al espacio y se hacían todas las manifestaciones de júbilo posibles.”
La locomotora que llegó en esa ocasión a Venado
encabezaba un tren de construcción, sobre el cual se
trasladaban material y trabajadores para continuar el
tendido de los rieles. Las empresas constructoras llevaban a cabo las obras desde los lugares de partida y
destino simultáneamente hasta que las vías se encontraban en algún punto. En el caso del Ferrocarril Nacional Mexicano, el encuentro tuvo lugar en septiembre de
1888 en la hacienda de Gogorrón, propiedad de Felipe
Muriedas, la cual se localizaba a unos treinta kilómetros de la capital de San Luis Potosí. Primo Feliciano
Velázquez registró en su Historia de San Luis Potosí, que
en dicha ocasión dos mujeres estadounidenses, esposas de funcionarios de la misma compañía del Nacional
Mexicano, dieron simbólicamente los últimos golpes
de martillo para remachar la vía, mientras “el silbar
de seis locomotoras y el hurra de más de mil trabajadores corearon el entusiasta grito: ¡Viva México!”. Por
una parte, la línea del Ferrocarril Central Mexicano se
remachó en marzo de 1890 en un sitio localizado en el
valle de La Labor, en tierras de la hacienda de Cárdenas,
a unos 204 kilómetros al oriente de la capital del estado. A ese acto asistieron funcionarios y trabajadores de
la empresa, quienes celebraron el acontecimiento con
una barbacoa. En ambas ocasiones, luego del evento
partió un tren que recorrió la vía para asegurarse del
buen estado del camino de hierro.
Meses antes de cada uno de estos eventos se recibió
al tren de construcción de cada compañía en la ciudad
de San Luis Potosí. A finales de agosto de 1888 al del
Nacional Mexicano y en junio del año siguiente al del
Central Mexicano. Cada uno fue recibido por los integrantes de la Cámara de Comercio y algunos invitados,
que se trasladaron en tranvía hasta la ribera septentrional del río Santiago, donde los aguardaba la respectiva locomotora adornada con los colores nacionales que conducía varias plataformas. A ellas subieron
los asistentes para llegar triunfalmente a la Alameda,
donde se instalarían las estaciones de dichas compañías. Los dos trayectos se realizaron en medio de pos24
tes a uno y otro lado de la vía, adornados con follaje
y banderas tricolores. Según anotó Primo Feliciano
Velázquez en su Historia de San Luis:
Al llegar, saludó la máquina con un prolongado grito, al
que respondieron las campanas de los templos vecinos,
los cohetes y las aclamaciones de los espectadores. Se
descubrían la cabeza los hombres y alzaban las manos;
las mujeres agitaban su pañuelo, y a los calientes rayos
de un sol hermosísimo, de todas las bocas, de todos los
corazones, brotaban frases de alegría. Por fin San Luis
estaba comunicado con el mundo; empezaba la era del
bienestar y del progreso.
Como era de esperase, las fiestas de inauguración
por la puesta en marcha de las vías férreas fueron fastuosas, y no fueron igualadas por alguna otra celebración realizada en el estado de San Luis Potosí durante
el gobierno porfirista con motivo de la apertura de una
obra física. Los festejos oficiales por la puesta en marcha de la línea del Nacional Mexicano recayeron en la
capital del estado y se llevaron a cabo del 1 al 4 de noviembre de 1888. Los eventos fueron presididos por el
general Porfirio Díaz, quien se trasladó en ferrocarril
a esta ciudad acompañado de varios miembros de su
gabinete, representantes de gobiernos extranjeros,
periodistas y numerosos invitados.
Meses más tarde, el 20 de abril de 1890 se inauguró el
ramal del Central Mexicano. Si bien las fiestas oficiales
correspondieron a Tampico, la ciudad de San Luis Potosí se engalanó para recibir al general Carlos Pacheco,
Ministro de Fomento, Colonización e Industria, quien
con la representación presidencial fue el encargado de
encabezar los festejos, así como a otras autoridades e
invitados a los mismos. Como en el caso del Nacional
Mexicano, para celebrar el evento se llevaron a cabo
desfiles, banquetes, fuegos artificiales y serenatas.
Por su parte, para inaugurar el ramal San Bartolo-Rioverde, el ferrocarril fue despedido de la
estación del Central Mexicano en la ciudad de San
Luis Potosí el 25 de mayo de 1902. En esa ocasión,
presidió los festejos el ingeniero Blas Escontría, gobernador del estado, con la representación personal
del presidente Porfirio Díaz. Los eventos se llevaron
a cabo en la cabecera municipal de Rioverde. En la
plaza principal se construyó una pequeña réplica de
una montaña y del puente para el ferrocarril que cruzó sobre el río cerca de la ciudad, varios niños imitaron a los pasajeros del tren llevando sus maletas en
un carrito remolcado por una pequeña locomotora.
De acuerdo a la descripción de Adolfo B. González en
el Álbum rioverdense: “El pequeño conductor bajó con
un estandarte de raso bordado en oro en el que se
leía “Paso a la ilustración, paso al progreso”. Como
se observa, el discurso no había cambiado con los
años y el ferrocarril seguía identificándose con el
“emisario del progreso”.
Las estaciones de ferrocarril en San Luis Potosí
Antes de construir una línea de ferrocarril, las empresas debían presentar el proyecto del trazo general para
su autorización ante las autoridades. Llevaban a cabo
también el reconocimiento de la ruta para encontrar
un trayecto que implicara las menores dificultades
para las obras (topografía sin cambios abruptos, pen-
Elemento significativo de la arquitectura ferroviaria
La estación era la célula básica dentro de la arquitectura ferroviaria, en torno a ella tenían lugar las actividades de servicio y tráfico que precisaba un ferrocarril.
Sin embargo, hay que considerar que conforme a los
reglamentos de la época la estación se definía como un
Estación Catorce, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.
dientes pronunciadas y curvaturas riesgosas; así como
corrientes de agua, entre otros). El siguiente paso era
determinar la ruta definitiva, en la que se definían los
sitios óptimos en dónde ubicar las edificaciones para
el servicio de la línea, como talleres, puntos de abastecimiento de agua y combustible, estaciones, etc.
Para fines administrativos y de mantenimiento,
una línea de ferrocarril era integrada por divisiones
que se conformaban por distritos y éstos por secciones. Cada división tenía un director o jefe, mientras
que los distritos estaban a cargo de un responsable y
en cada sección había un cabo o encargado, que debía
atender el mantenimiento y el buen funcionamiento
de un tramo específico de la línea, generalmente entre doce y diecisiete kilómetros.
Físicamente una línea estaba integrada por tres
partes esenciales: 1. La vía (incluyendo terraplenes,
balasto, durmientes, acotamientos, rieles, puentes,
desagües, túneles, escapes, ramales y espuelas); 2.
Las edificaciones arquitectónicas necesarias para el
servicio y mantenimiento de la línea (estaciones, talleres, hospitales, bodegas y casas habitación); 3. El
equipo rodante para el transporte (máquinas, vagones
y cabooses).
sitio designado en el Horario con un nombre, donde
podían detenerse los trenes para tomar o dejar tráfico,
para salir o entrar a la vía principal, o en cuyo punto se
exhibían señales fijas, lo que significa que no necesariamente debían contar con algún edificio.
Con el paso de los años las estaciones se convirtieron en centros de intensa actividad social y comercial.
Desde sus orígenes fueron punto de reunión de la comunidad; impactaron el paisaje natural y en muchas
ocasiones condicionaron el surgimiento de nuevas poblaciones, como sucedió en el caso de Cárdenas y de Vanegas en el estado de San Luis Potosí; otras ya establecidas fueron seccionadas o se condicionó su crecimiento
urbano, como resultó en el caso de la capital del estado.
Las estaciones constituyeron el elemento significativo y de identidad de las líneas de ferrocarril. Tanto las
instalaciones más sencillas como las grandes terminales poseyeron características tangibles compartidas con
la mayoría de la arquitectura ferroviaria del siglo XIX en
el mundo, como la utilidad, funcionalidad, austeridad,
durabilidad, además de la sencilla expresión arquitectónica, salvo en el caso de las grandes estaciones de
pasajeros. Dichas similitudes obedecieron a que la mayor parte de las líneas ferroviarias en el mundo fueron
25
obra de técnicos ingleses, franceses y norteamericanos
que pertenecían a compañías que manejaban proyectos
tipo y soluciones arquitectónicas, además de técnicas
preestablecidas, cuya efectividad fue comprobada con
miles de kilómetros de experiencia en el tendido de
vías férreas alrededor del mundo.
En México, el concepto o partido arquitectónico
funcional de las estaciones no varió mucho con relación a la Crown Station, que fue la primera estación
ferroviaria construida en 1830 para la línea entre Liverpool y Manchester, en Gran Bretaña. Como lo describió Sergio Ortiz Hernán en el libro De las estaciones,
el inmueble consistía en:
Un sencillo edificio rectangular de dos pisos. En el primero se localizaban la oficina de boletos y una sala de
espera; en el segundo, los aposentos del jefe de estación.
Un tejado de dos aguas, apoyado sobre una estructura
de madera, cubría el pequeño patio. Su emplazamiento
junto y al lado de los rieles, se consideraron la mejor solución para estaciones intermedias o de paso. Así, edificios similares se construyeron no sólo en Inglaterra,
sino también en Alemania, Austria, Bélgica, Rusia y muchos otros países.
El partido lateral a las vías, que contenía el área
para pasajeros y las oficinas administrativas, se aplicó
con profusión en las estaciones grandes, intermedias
y menores del territorio mexicano. La construcción de
estaciones con un partido diferente, perpendicular a
las vías, requería mayor espacio, probablemente por
esa razón se construyeron en el país con esta característica. En la ciudad de San Luis Potosí se edificó una
estación con partido perpendicular a las vías férreas
entre 1912 y 1913, para ampliar y mejorar el servicio
ferroviario en la ruta Aguascalientes-Tampico, sin
embargo, desapareció en 1919 a causa de un incendio.
De manera general, las estaciones que se construyeron en territorio potosino siguieron las características de la primera edificación inglesa para el servicio
de ferrocarriles. No obstante, se incluyeron algunas
variantes, entre ellas la ausencia de un cobertizo exterior y la construcción de un espacio para bodega;
además de los anexos necesarios para el servicio de
la estación, de acuerdo a su tipología o dimensión. Es
importante mencionar que estos inmuebles debían
responder a la normatividad vigente en el porfiriato relativa a la construcción, servicio y conservación
de las líneas ferroviarias, según la cual las estaciones
debían tener la capacidad, seguridad y comodidad necesarias para pasajeros y mercancías, de acuerdo a la
importancia de la localidad que habían de servir. Se
recomendaba a las empresas que las estaciones que
establecieran en los puntos intermedios y de tránsito variaran de tamaño y disposición, según la importancia de la población y la riqueza comercial de los
distritos en que estuvieran situadas o con los que se
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comunicaran. Cada estación debía tener en la fachada principal una inscripción con el nombre propio de
la localidad y un reloj que marcaría la hora meridiano
que determinara la Secretaría de Fomento, de común
acuerdo con las empresas.
Si alguna compañía aceptaba el establecimiento
de fondas dentro de las estaciones, los encargados o
concesionarios de éstas tenían que mantener visibles
las tarifas de los alimentos que expendían y un reloj
que debía marcar la misma hora del correspondiente
a la estación, junto al cual estuviera claramente escrito
el horario de salida de los trenes en un cartel o pizarrón. Itinerarios, horarios y tarifas también debían
anunciarse en los sitios más públicos de la estación,
así como cualquier disposición que el público debiera
conocer sobre el servicio de la línea. Así mismo, debían rotularse de manera clara y precisa los pasos para
la circulación de concurrentes, carruajes y caballería.
Partes constitutivas de la estación
Conforme al censo que levantó Ferrocarriles Nacionales de México entre 1993 y 1994, en ese entonces se
contaba con 2,721 estaciones en el territorio mexicano.
Veintidós de ellas dieron servicio en el estado de San
Luis Potosí a la línea México-Laredo del Ferrocarril
Nacional Mexicano, mientras veintisiete fueron instaladas también en tierras potosinas por el Ferrocarril
Central Mexicano para el servicio de su ramal Aguascalientes-San Luis-Tampico, aunque con el paso de los
años la cifra en esta última vía aumentó a setenta y ocho.
La infraestructura ferroviaria en torno a las estaciones estaba integrada por diversos elementos. Entre
los más comunes se encontraba el inmueble, donde se
realizaban las actividades relativas a la administración y
funcionamiento de la línea: expedición de boletos, espera de los pasajeros, almacenamiento, carga, telégrafos
y correo; además, la oficina para el jefe de estación y el
andén. En la mayoría de los casos se trataba de una construcción rectangular colocada paralela a la vía principal,
subdividida al centro por un volumen sobresaliente en
la fachada que veía hacia las vías, donde se alojaba la oficina de telégrafos y del jefe de estación. En los extremos
de dicho volumen se ubicaban la sala de espera y la taquilla por un lado y las bodegas de carga por otro.
La casa del jefe de estación o del cabo de sección era
un edificio aislado, mientras las casas de sección podían ser individuales o estar unificadas en una misma
edificación, y albergaban a los trabajadores o peones
de vía a cargo del cabo de sección. Por su parte, los
empleados superiores de la empresa ocupaban chalets
o casas habitación de dimensiones mayores, ubicadas
dentro de un terreno delimitado por una barda. Su
partido interno no contaba con patio interior, central
o lateral y correspondía a modelos ingleses o norteamericanos. En muchos casos marcaron un precedente en cuanto a disposición funcional en las ciudades
donde se erigieron.
Estación Wadley, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.
El conjunto de construcciones que integraba una
estación disponía también de la casa del armón, pequeño edificio donde se guardaba el carro en el que los
peones acarreaban la herramienta hacia los puntos que
requerían mantenimiento. Este recinto hacía también
las veces de bodega de herramienta. Varias estaciones
contaron también con una casa destinada al bombero
del lugar. Generalmente a un costado de la vía se localizaba una cisterna (tanque de almacenamiento de agua
subterráneo o semienterrado construido de mampostería), que abastecía tanto a los habitantes de la estación como a las máquinas de vapor. En algunos casos la
cisterna fue sustituida por un tanque elevado, metálico
y circular, colocado sobre una base también circular,
generalmente de mampostería.
A menudo, las estaciones tenían un patio que durante el porfiriato fue descrito por lo reglamentos
como “un sistema de vías colocado dentro de límites
definidos y adecuado para la formación de trenes, almacenaje de carros u otros fines, sobre cuyas vías se
pueden efectuar movimientos no autorizados en el
Horario o por Orden de Tren, sujetos a las señales y
reglamentos prescritos.”
La vía principal, que se extendía por patios y entre las estaciones, era aquélla sobre la que operaban
los trenes conforme a horarios u órdenes. Podía ser
sencilla o doble, en el primer caso se usaba en dos direcciones y en el segundo disponía de un carril para
cada dirección. En cualquier caso, la normatividad señalaba que los trenes no debían detenerse largo tiempo sobre la vía para no dificultar el tránsito o causar
accidentes. Las vías secundarias o laderos corrían paralelos y sobre ellas podían almacenarse, provisional
o permanentemente, carros del tren. También paralelos a la vía principal, corrían los escapes o vías auxiliares, cuyos dos extremos estaban unidos a la primera
para el encuentro o cruzamiento de los ferrocarriles.
Las espuelas eran vías auxiliares que partían de la
principal hacia un destino especial, que podía ser una
población aislada de la vía principal, una fábrica o una
mina. En las inmediaciones de las estaciones de ferrocarril fueron colocadas torres metálicas de señales
para emitir señales luminosas a los trenes.
Las estaciones de mayor importancia contaban también con talleres donde realizar actividades de mantenimiento, reparación y servicio al equipo rodante.
Aquellas donde el tráfico era mayor, contaban también
con una casa redonda. Se trataba de un edificio circular
cubierto que contenía ramales pequeños colocados radialmente, los cuales podían acomodar y albergar varias
locomotoras a través de una plataforma giratoria central.
En ciertas poblaciones, generalmente donde se localizaban talleres y patios, la infraestructura de las estaciones incluía también un hospital para uso exclusivo de los empleados de la línea. En San Luis Potosí
funcionaron dos, uno en la capital del estado y otro en
la cabecera municipal de Cárdenas.
Los tipos de estación
De acuerdo a la función que desempeñaban en la línea
ferroviaria y no a sus características arquitectónicas,
algunos puntos en la ruta de los ferrocarriles fueron
llamados “estación de bandera”. Esta denominación
se aplicó a los lugares en los que el tren se detenía únicamente si era colocada una señal o bandera en la torre destinada para ello y generalmente ahí no había un
27
inmueble destinado a estación. Posteriormente fueron introducidas las señales luminosas con el mismo
objeto. Un sitio podía también ser estación de bandera en una de las direcciones que recorría el ferrocarril,
pero no serlo en la dirección contraria. De acuerdo a
la guía para el viajero que publicó Adalberto Cardona
en 1893, el itinerario del Ferrocarril Nacional Mexicano marcaba las estaciones de Berrendo, Poblazón y
La Parida como estaciones de bandera en la dirección
México a Laredo; sin embargo, en el sentido inverso
funcionaban como tales las estaciones de Laborcilla,
Enramada, Pinto, Peñasco, La Pila y Jesús María.
En el territorio del estado de San Luis Potosí, tanto el Ferrocarril Nacional como el Central Mexicano
instalaron diversas estaciones para el servicio de sus
líneas, cuyo número en general aumentó con el paso
de los años. En 1998 y 2002, respectivamente, realizamos ambos trayectos y visitamos cada uno de estos
espacios ferrocarrileros. Como resultado de ambos
recorridos y de acuerdo a sus características arquitectónicas, los clasificamos en estaciones simples o
paraderos, menores, intermedias, subterminales y
terminales. Esta clasificación se desprendió también
de la función que desempeñaban en la ruta del ferrocarril y de las peculiaridades económicas y demográficas del lugar en el que fueron construidas.
Es importante mencionar que en el caso de la línea que construyó el Ferrocarril Central Mexicano
hubo instalaciones para estación planeadas para ser
definitivas, como sucedió en el caso del camino de
hierro del Nacional Mexicano, sin embargo, en aquella vía también se establecieron algunas que se pensaron temporales, aunque nunca fueron sustituidas
por otras definitivas. En general, los inmuebles de
ambas empresas se construyeron con materiales durables: mampostería, adobe, sillar de tepetate, tabique aparente, madera tratada prefabricada, etc., con
cubiertas de bóveda escarzana o de estructura de madera con cubierta de lámina. Mientras que la mayoría
de las estaciones temporales son cuerpos de carro casi
siempre de madera que formaron parte del material
rodante que dio servicio a la línea y que fueron adaptados como estaciones, oficinas o casas habitación
para los trabajadores.
De acuerdo a la clasificación propuesta, agrupamos
en la categoría de simple o paradero aquellas estaciones cuyas instalaciones eran muy sencillas y no contaban con un edificio destinado a estación como tal.
Únicamente disponían de una torre de señales, una
vía principal con escape, cisterna, casa de armón o
bodega de herramientas, casas de sección, y una casa
destinada para el cabo de sección. En estos casos, la
expedición de boletos, el manejo del equipaje, la colocación de la señal correspondiente para que el tren
detuviera su marcha y el buen funcionamiento de la
estación estaban a cargo del cabo de sección, quien
además debía ocuparse del mantenimiento de la vía.
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En la segunda categoría que denominamos estaciones menores, consideramos aquellas que contaban
con un pequeño edificio que funcionaba como estación propiamente. Dicho inmueble incluía una taquilla, un área privada o central administrativa (donde
se ubicaba al jefe de estación y al telegrafista, que en
muchos casos era la misma persona), una bodega y
una sala de espera, además de la plataforma del andén
paralela a la vía principal. El conjunto contenía así
mismo la indispensable cisterna, las casas del cabo de
sección y de los trabajadores, el edificio para el armón
y bodega de herramientas, un escape de vía y la torre
de señales. A este tipo pertenecieron, entre otras, las
estaciones de Jesús María, Laguna Seca y La Maroma.
Las estaciones intermedias se diferenciaban de las
anteriores principalmente, por ser de mayor tamaño.
En este caso la bodega era más grande y las oficinas administrativas en ocasiones contaron con un segundo
nivel. Como parte de estos conjuntos se encontraba la
casa del cabo de sección, aunque no en todos se ubicó
una destinada al jefe de estación por lo que éste ocupaba dicho inmueble. Al grupo de edificaciones se añadían también las casas de sección, la del armón o bodega de herramientas, así como una cisterna o un tanque
elevado, uno o varios escapes y laderos para almacenar
vagones y la torre de señales. Las estaciones de Villa de
Reyes, Bocas, Moctezuma, Venado, Los Charcos, Wadley y Catorce respondieron a estas características.
Por las funciones que desempeñó en la ruta ferroviaria y por sus características arquitectónicas se
distinguió también la subterminal o terminal auxiliar. Este tipo de estación operaba como instalación
auxiliar de servicio entre las grandes terminales, de
aquí su denominación. Contaban en menor escala con
todas las áreas básicas que constituían una terminal.
El edificio principal estaba integrado por una sala
de espera y un espacio para la expedición de boletos,
además de oficinas administrativas. En ocasiones, se
construyó como parte del conjunto otro inmueble independiente del anterior para la estación de carga. El
grupo de edificaciones se completaba con chalets para
los funcionarios de la empresa, la casa del cabo de sección y las de los empleados. Además contaban con una
o varias cisternas o tanques elevados, un patio de buen
tamaño, varios laderos y escapes, talleres auxiliares,
casas redondas o rotundas y un restaurante o fonda.
Igual que en las anteriores, la expresión arquitectónica de este tipo de estaciones era austera y utilitaria. En
la ruta del ferrocarril México-Laredo las edificaciones
de Vanegas correspondieron a estas características,
mientras Cárdenas se ubica en esta categoría en la línea Aguascalientes-San Luis Potosí-Tampico.
En las ciudades más importantes las empresas ferrocarrileras instalaron estaciones principales o terminales, las cuales eran un conjunto de edificaciones
integrado por varias construcciones. El inmueble de
mayor jerarquía arquitectónica era la estación de pasa-
jeros, independiente de la de carga. En las estaciones o
terminales ferroviarias de las grandes ciudades, hubo
variables en el programa arquitectónico, especialmente en las destinadas a los pasajeros. La terminal de una
línea de ferrocarril hacía las veces de puerta de entrada a la ciudad, por lo que se convertía en la imagen y
símbolo de la misma. La estación reflejaba las características culturales, económicas y políticas del lugar,
así como la importancia de la línea ferroviaria a la que
pertenecía, por lo que no se escatimaron recursos para
otorgarle la jerarquía urbana que requería.
En las terminales del ferrocarril, además de las estaciones de pasajeros y de carga, se instalaron talleres principales para la reparación y en algunos casos
para la construcción de máquinas y vagones. Dichos
conjuntos contaban también con casas redondas, un
gran patio para maniobras, varios escapes, espuelas
y laderos, talleres auxiliares, corrales para el ganado
que transportaba el ferrocarril, bodegas, cisternas y
tanques elevados de agua y combustible, un hospital
y casas habitación para los funcionarios y empleados
de la empresa. El único ejemplo de este tipo de construcciones que la Compañía del Ferrocarril Nacional
Mexicano construyó en el estado potosino fue la estación de la ciudad de San Luis Potosí, cuya jerarquía
administrativa se equiparaba con las de Saltillo y Laredo. La importancia de dicha estación fue superada
únicamente por la estación Colonia, construida por la
misma empresa en la ciudad de México.
Patrimonio en riesgo
Desde su aparición, las líneas férreas se extendieron
rápidamente por el mundo y modificaron las formas de
comunicación conocidas hasta entonces. La estructura ferroviaria integrada por vías, estaciones, puentes,
señales, códigos, patios, talleres, puentes, letreros y
otros elementos transformó el espacio habitado por el
hombre. El ferrocarril acercó a grupos humanos antes
distantes, facilitó el traslado de grandes volúmenes a
largas distancias y creó nuevas formas de relación entre
las comunidades humanas. Poco a poco el silbato de la
locomotora adquirió un sitio importante en la medición del tiempo de numerosas poblaciones, mientras
las estaciones ocuparon un lugar central en el trazo de
pueblos y ciudades, y se convirtieron también en centros de intensa actividad social y comercial. Como en
otras partes del país, en un buen número de poblaciones potosinas las estaciones llegaron a ser el centro de
reunión de los habitantes del lugar y en este sentido en
muchos casos compitieron con plazas y templos. Aún
ahora, cuando están cerradas y en desuso, pues ya no
dan servicio a los trenes de carga que circulan sobre las
vías, es común ver a los vecinos de los alrededores cobijarse en ellas para charlar con vecinos y amigos.
Estos inmuebles son testimonios materiales que
forman parte del patrimonio cultural de los potosinos y son el espacio geográfico y urbano en el que se
desarrollaron los ferrocarriles y sus trabajadores. Son
lugares en los que se pueden encontrar evidencias de
procesos sociales asociados a la memoria y a la identidad de la localidad donde se localizan, por lo que son
sitios con significación colectiva. De ahí que cada una
de ellas es única en la geografía ferrocarrilera.
Como anotó Eréndira A. Campos García Rojas, en su
artículo “Al otro lado de las vías: una mirada a los usos
y valoraciones del patrimonio ferrocarrilero en dos localidades”, los espacios ferrocarrileros son dinámicos y
en ellos convergen diversos actores sociales, portadores
de distintas percepciones, intereses, necesidades y experiencias. Lo mismo que los bienes culturales asociados a ellos, son un bien patrimonial en conformación:
Su definición como testimonio y herencia del pasado
es en realidad muy reciente en nuestro país y todavía
enfrentamos muchas ambigüedades en cuanto a su valoración. Si atendemos a lo que el ferrocarril y sus espacios representan para la comunidad vinculada a ellos,
para las instancias de cultura que los gestionan, para la
industria turística y para la iniciativa privada, encontraremos una amplia diversidad de factores e intereses que
intervienen en su gestión, apropiación y significación.
Esa amplia gama de factores nos enfrenta a un panorama
complejo cuyo análisis implica la comprensión de tres
lógicas de aprovechamiento de esta forma de patrimonio: la lógica de conservación esencialista, la lógica de
comercialización turística y la lógica comunitaria. Estas
tres lógicas convergen y coexisten en los espacios ferrocarrileros estudiados, construyéndolos socialmente en
virtud de las distintas tensiones y articulaciones en las
que éstas se van entrelazando.
Cada grupo es moldeado por el espacio social. En lo
que respecta a las estaciones de ferrocarril, aún hace
falta describir y analizar su impacto en cada una de
las comunidades en las que funcionaron. Así mismo,
es necesario investigar los efectos en estas localidades cuando los trenes dejaron de detenerse en ellas.
Esta información redundaría en un mayor conocimiento de las localidades en las que se instalaron y al
mismo tiempo conduciría al desarrollo de proyectos
turísticos y de otra índole, que a la par de redituar
económicamente en dichas poblaciones permitiría
la conservación y revalorización de estos importantes
testimonios históricos.
Lamentablemente, en la actualidad el saqueo, el
vandalismo y el abandono han impactado a las antiguas estaciones que funcionaron en el estado de San
Luis Potosí. Por estas causas muchas están desapareciendo, algunas han sido mutiladas y en varios sitios
donde antes se levantaba una construcción ahora no
existen vestigios. De ahí la urgencia de acciones que
eviten que este valioso patrimonio cultural de los potosinos desaparezca y con él, inapreciables elementos
de la identidad y memoria colectiva.
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EL FERROCARRIL
SUS ESTACIONES Y EL MEZCAL
Las Rutas del Mezcal del Altiplano Potosino son itinerarios culturales cercanamente relacionados con
el ferrocarril, que nos llevan a conocer el corazón
de México para descubrir uno de sus secretos mejor
guardados, el mezcal.
Las fábricas de mezcal del Altiplano Potosino, con
sus imponentes hornos de mampostería y el olor de
las mieles del corazón de maguey recién cocido, tienen una historia de más de doscientos años. Algunas
no han dejado de producir este destilado que tiene
fama de ser noble y austero.
Hacia el sitio minero de Charcas, tendremos oportunidad de degustar las famosas gorditas ferrocarrileras mientras vemos las antiguas haciendas de beneficio. Entraremos en la región magueyera, a las faldas
de la sierra, en donde se encuentran las imponentes
fábricas de mezcal de Laguna Seca y Santa Isabel. La
primera data del siglo XVIII y la segunda del siglo XIX.
Ambas poseen estructuras en mampostería, bóvedas
de medio punto y grandes hornos de cocción.
Visitaremos también la fábrica de mezcal de Zaragoza de Solís, surgida en los primeros años del siglo
XXI. Aquí podremos ver cómo se aplica la tecnología
de punta para producir mezcal y conocer nuevas visiones en torno a este destilado.
GASTRONOMÍA
El Altiplano Potosino es una región rica en recursos
no solo minerales. La flora del desierto es muy variada
y cambia con cada estación. En la primavera nos ofrece productos típicos de la Cuaresma, como los cabuches (botón de la flor de biznaga) y las chochas (flor de
izote o de maguey) preparados en guisos, en salmuera
o en miel de piloncillo. También encontramos orejones de calabaza de Castilla.
Son típicas las gorditas de horno, las gorditas de
queso, el cabrito en múltiples presentaciones, y los
quesos de leche de cabra y de vaca. Uno de los platillos
más famosos es el asado de boda, un adobo a base de
chiles secos, hierbas y especias.
Finalmente, no faltan los dulces típicos a base de leche y nueces, las mermeladas, jaleas y conservas de los
frutos de las huertas, como higos, membrillos y hasta
nopal y tuna. Agosto es época de tunas y en el altiplano
se cosechan muchas variedades. Las más buscadas son
la tuna blanca, muy jugosa y dulce, y la tuna cardona,
roja y pequeña. Esta última sirve para elaborar una de
las bebidas típicas del Altiplano: el colonche.
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También es época de recolectar garambullos, el pequeño fruto rojo de un cactus, parecido a las moras.
Durante todo el año, aparte del mezcal, el Altiplano
nos ofrece nopales, jacubes y palmitos, los cuales se
preparan en guisos varios con carne de cerdo, pollo,
conejo o en pastas y tartas, o bien en conserva o en
escabeche. También nos ofrece platillos tan exóticos
como el conejo y la rata de campo, ya sea preparados
en caldo como con salsas de chiles secos o simplemente asados. La explotación del gusano rojo de maguey para consumo humano y los escamoles es reciente, pero han tenido gran aceptación.
ESTACIONES
Las estaciones pueden clasificarse en simples o paraderos, menores, intermedias, subterminales y terminales, de acuerdo a sus características arquitectónicas,
a la función que desempeñaban en la ruta de ferrocarril y a las peculiaridades económicas y demográficas
del lugar donde se construyeron.
Las estaciones menores contaban con un pequeño
edificio que incluía taquilla para expedición de boletos;
área administrativa, bodega para carga y sala de espera para los pasajeros; además de plataforma del andén.
El conjunto contenía así mismo, una cisterna para alimentar a las locomotoras de vapor; casa del Cabo de
Sección; inmuebles destinados a los trabajadores de la
Sección; la edificación para el armón y bodega de herramientas; un escape de la vía y la torre de señales.
Las estaciones intermedias eran de mayor tamaño.
En ocasiones, las oficinas administrativas contaron
con un segundo nivel. Contaban con casa del Cabo de
Sección, así como casas de Sección, de armón o bodega de herramientas; cisterna o en algunos casos,
tanque elevado; uno o más escapes y laderos para
almacenar vagones; además de la torre de señales.1
Estación Venado
Es una estación de tipo intermedio, localizada en
el municipio de Venado, S. L. P., a una distancia de
aproximadamente 8 km, al oriente de la cabecera
municipal del mismo nombre. Aunque se encuentra
aislado de la población de Venado, a su alrededor se
desarrolló un asentamiento que todavía permanece.
1
Luz Carregha y Begoña Garay, Un camino olvidado. Esta-
ciones de ferrocarril en San Luis Potosí: línea México – Laredo,
San Luis Potosí, FONCA– COLSAN, 1999.
Mapa turístico. Ruta del mezcal y estaciones del ferrocarril en el altiplano potosino. Ilustración: Verónica Elías Arriaga.
Para 1999, el conjunto aún constaba de estación, casas
de sección, armón y cisterna. La estación se encuentra
en buen estado, el tabique aparente de las fachadas ha
sido pintado.
Venado, además, es reconocido por el actual Centro Cultural “Roberto Donis”, lugar en el que originalmente estuvo una fábrica textil de finales del siglo XIX
que utilizaba la fuerza hidráulica para generar energía. Este centro posee una importante colección de
piezas aborígenes australianas, arte popular y obra del
mismo Donis.
Estación Charcas
Ubicada a 8 km de la cabecera municipal de Charcas,
S.L.P., es una estación intermedia que daba servicio a
la población y a las haciendas de Los Charcos (actualmente Álvaro Obregón), Charcas Viejas (hoy Labor de
la Cruz) y Cañada Verde. Además, enlazaba, por medio
31
de veredas y caminos de herradura a varias negociaciones mineras, entre ellas Minas Grandes y Trinidad.
Por la riqueza de la zona, fue autorizada la construcción de ramales del Ferrocarril Nacional hacia las
principales minas de la región. A finales de la década
de 1990 todavía se conservaba el edificio de estación,
la casa de sección, la del cabo y la de armón; además
de la báscula, una cisterna y el patio con varios laderos
y vías secundarias. Aquí tendremos la oportunidad de
degustar las famosas gorditas ferrocarrileras mientras vemos las antiguas haciendas de beneficio.
blación en el tercer lugar dentro de los productores
de minerales en Nueva España, solamente después
de lo que ahora son Guanajuato y Pachuca. El antiguo
Real de Minas fue descubierto en el siglo XVIII. Por
la producción minera que había obtenido desde su
fundación, el gobierno de Benito Juárez estableció ahí
una casa de moneda a mediados del siglo XIX, aunque
funcionó poco tiempo debido a los conflictos armados
de la época. Al aventurarte por el pueblo mágico, no
puedes dejar de visitar la magnífica estación del ferrocarril: Estación Catorce.
Estación Laguna Seca
Es una estación menor que se encuentra a un aproximado de 3 km al poniente de la hacienda mezcalera
Hay quienes afirman que Cárdenas era el ferrocarril y
el ferrocarril era Cárdenas.
Estación Cerritos
El territorio que actualmente ocupa el municipio de
Cerritos, perteneció a la hacienda de Turrubiartes, y
el ferrocarril inicia el recorrido del tramo más difícil
de la línea para descender -en poco menos de 60 kilómetros de sierra y curvas–, de 1, 200 a 400 metros de
altura sobre el nivel del mar para llegar a Tamasopo.
La estación se ubicó en terrenos de la antigua hacienda de Cárdenas, que en esa época era propiedad
de la familia Díez Gutiérrez. Pronto dio origen a un
poblado que se desarrolló y creció en torno a ella hasta convertirse en la cabecera municipal de Cárdenas,
y en uno de los centros ferroviarios más importantes
del estado potosino y del país. Desde sus inicios la traza urbana se adecuó a las instalaciones del ferrocarril,
que con el tiempo se convirtieron en el núcleo histórico de la ciudad. Como es de suponerse, las actividades económicas y la vida cotidiana de los habitantes de
Vista a estación Cárdenas desde la plaza principal.
Fotografía: Miguel Ángel Herrera Domínguez.
Estación Catorce. Secretaría de Turismo del estado de San Luis Potosí.
Estación Venado. Secretaría de Turismo del estado de San Luis Potosí.
Estación Wadley. Secretaría de Turismo del estado de San Luis Potosí.
de Laguna Seca y de la hacienda de Solís. La estación,
ocupada por particulares, funciona también como la
tienda del poblado. Aledaña a esta estación, está la
región magueyera, a las faldas de la sierra, en donde
se encuentran las imponentes fábricas de mezcal de
Laguna Seca y Santa Isabel. Aquí se puede degustar un
cuernito de mezcal: dos siglos de vivencias contenidos
en un elíxir más claro que el agua pero más fuerte que
un trueno.
Estación Catorce
Aproximadamente a 10 km al poniente del antiguo
Real de Catorce, se encuentra esta estación de tipo
intermedio. El barón de Humboldt ubicó a dicha po-
Estación Cárdenas
Se ubica en el núcleo histórico de la cabecera municipal de Cárdenas, S.L.P. Dio servicio a la hacienda de
Cárdenas y al material rodante. Al salir de este punto,
Cárdenas estuvieron también íntimamente ligadas al
camino de hierro.
El patio se desarrolla linealmente en eje oriente-poniente. En el sur se instalaron los talleres y las
áreas técnicas; en el norte, el edificio de estación, el
hospital y los espacios habitacionales y educativos.
Esta estructura lineal condicionó definitivamente la
conformación urbana de la ciudad. Fuera de las instalaciones ferroviarias, la ciudad presenta una traza
regular en parrilla, con calles más anchas que las del
resto de las poblaciones de la actual Región Media, y
similar al patrón de urbanización típico norteamericano que fue aplicado en dicha región por los propietarios y los constructores de la línea de ferrocarril.
La lotificación, el sembrado de viviendas –prefabricadas de madera con techumbres de dos o más
aguas– y su tipología arquitectónica también corresponden al modelo estadounidense, ajeno a la arquitectura habitacional que imperaba en la zona durante
la época porfirista. El edificio que ocupó la estación
se encuentra en relativo buen estado. En algunas secciones del antiguo hospital se ha instalado una asociación deportiva y el hotel de madera aún permanece.
población tenía poca importancia económica y política en el estado. En 1929 contaba con un edificio para
estación y un embarcadero para ganado. Posteriormente, conforme aumentó la demanda del servicio,
se fueron colocando otras instalaciones. Continúa en
uso y permanece en buen estado de conservación.
Estación Wadley
Wadley dio servicio a la región minera de la Sierra de
Catorce. La estación, de tipo intermedia, se localiza en
el distrito minero de San José Tierras Negras, al que
también se le da el nombre de Wadley. Al parecer, los
primeros depósitos de antimonio fueron descubiertos aquí en 1898 por Mayer Elasser, un ensayador de
minas de plata del antiguo Real de Catorce.
tuvo su origen en el rancho de San Juan de los Cerritos. La población era parte de la ruta que conducía a
Tampico a través de Tula desde el virreinato. Sin embargo, fue debido al ferrocarril que se convirtió en
uno de los centros comerciales más importantes del
estado. La estación se instaló aislada de la población y,
con el tiempo, generó un asentamiento a su alrededor,
convirtiéndose también en un punto de cruce importante de la carretera San Luis Potosí-Ríoverde y de la
misma vía del ferrocarril. Para 1929 ya contaba con un
edificio para estación, casa habitación para el jefe de
la misma y otras de sección, un tinaco metálico elevado sobre base circular de mampostería y una espuela.
A inicios del siglo XXI sólo se conservaba el tinaco
elevado sobre su base y el edificio de estación. Es un
excelente ejemplo de las oportunidades que hay en el
estado para restaurar y rehabilitar las antiguas estaciones del ferrocarril.
32
Estación Valles
En el Municipio de Ciudad Valles, en la periferia de
la cabecera municipal se ubica esta bella estación.
Durante el porfiriato dio servicio al partido de Valles,
posteriormente también a los ingenios cañeros y a los
ranchos ganaderos de la zona, así como a diversas poblaciones de la Región Huasteca.
El origen de Ciudad Valles data de 1533, cuando los
españoles fundaron en este lugar la Villa de Santiago
de los Valles. Ahora hay quienes conocen a esta ciudad como la puerta grande de la Huasteca potosina.
Sin embargo, antes de la llegada del ferrocarril, esta
Estación Ébano
Dio servicio a la población de Ébano y a los yacimientos petroleros de la zona. El origen de Ébano está íntimamente ligado a la explotación del petróleo. En 1901,
el norteamericano Edward L. Doheny, presidente de la
Mexican Petroleum Company, perforó aquí el primer
pozo petrolero del país, y tres años después obtuvo el
primer brote de petróleo en el territorio nacional. Como
resultado, la antigua ranchería de Tulillo, que había pertenecido a la hacienda San Juan Evangelista del Mezquite, se convirtió en el municipio de Ébano. En marzo de
1915 la estación fue escenario de un importante enfrentamiento entre villistas y constitucionalistas; esa fue la
primera vez que estos últimos utilizaron aeroplanos de
combate contra el enemigo, que tuvo que replegarse a la
capital potosina después de 72 días de lucha.
33
LASCASIANA
Lascasiana S.A. de C.V. es una empresa mexicana,
dedicada a la venta de refacciones nuevas y reconstruidas para locomotoras, acorde a los estándares de
fabricantes y normas internacionales, para las marcas
EMD, ALCO y GE. Se dedica también a la venta y renta
de locomotoras, así como al mantenimiento y reparación de sus componentes.
Fue fundada en 1977 por Burkhard Wilhelm, ingeniero austriaco que llegó a México en 1968. Durante el
primer año de existencia de la empresa, el ingeniero
Wilhelm se dedicó a la fabricación de cortadores para
máquinas y herramientas. Sin embargo, cuando Ferrocarriles Nacionales de México realizó una campaña para
buscar proveedores nacionales (puesto que estaban adquiriendo la mayor parte de sus equipos y refacciones
de Estados Unidos), Burkhard identificó la oportunidad
de proveer pistones y coronas de conjuntos de potencia
para motores diesel. Los primeros diseños y piezas se
desarrollaron con colaboración de ingenieros alemanes
y mexicanos en Alemania. Posteriormente se importó la
maquinaria necesaria y se comenzaron a fabricar, por
primera vez, las piezas en México. La primera planta
de Lascasiana estuvo frente a la Alameda, en Avenida
Universidad No. 910, en San Luis Potosí, justo frente a
la antigua estación de trenes hoy Museo del Ferrocarril.
Durante los primeros años de la privatización, con
los drásticos cambios en el país, el mercado de partes para motores se contrajo, por lo que en 2003, ya
bajo la dirección del Ingeniero Hermann Wilhelm,
Lascasiana dio un giro importante. Dejó de dedicarse
a vender únicamente lo que fabricaba y se enfocaron
en ser una refaccionaria para locomotoras y reconstrucción de motores diesel. Comenzaron a exportar a
cuatro continentes (América, Europa, Asia y África).
Adicionalmente, Lascasiana da servicio a los sectores
marino, minero, petrolero e industrial.
A inicios del 2013, se diversificó al mantenimiento
de locomotoras y en su última etapa a la renta y venta
de locomotoras, con soporte técnico en campo. Uno
de los nuevos proyectos que están en estudio es incursionar como proveedor de los ferrocarriles suburbanos o de pasajeros como el Metro de la Ciudad de
México, que son los ferrocarriles más avanzados en
cuestión de tecnología.
La solución
a sus necesidades
de equipo ferroviario
San Luis Potosí, SLP, México
Tel: +52 (444) 822 13 33
[email protected]
www.lacasiana.com
Maquinado de cilindros GE en torno de control numérico, 1984. Archivo fotográfico de Lascasiana S.A. de C.V.
55
L
ascasiana
Lascasiana S.A. de C.V., is a Mexican
company engaged in selling new and
refurbished locomotive parts in accordance with the manufacturer and international standards for the EMD, ALCO
and GE brands. It is also engaged in
the sale and rental of locomotives and
component maintenance and repair.
It was founded in 1977 by Burkhard
Wilhelm, an Austrian engineer who
arrived in Mexico in 1968. Over the
first year of the company’s existence
Mr. Wilhelm engaged in manufacturing cutting tools for machines and
equipment. However, when Ferrocarriles Nacionales de México conducted
a campaign that was aimed at domestic suppliers (because they were acquiring most of their equipment and
parts in the United States); Burkhard
identified the opportunity to provide
pistons and crowns of power sets for
diesel engines. The first designs and
pieces were developed with the collaboration of German and Mexican
engineers in Germany. Later, the necessary machinery was imported and
the parts were manufactured for the
first time in Mexico. The first Lascasiana plant was located in front of the
Alameda park, on Avenida Universidad No. 910, in San Luis Potosi, right
across the street from the Old Train
Station, which is now the Museo del
Ferrocarril [Railway Museum].
Over the first few years after the
privatization, with the drastic changes
happening in country, the market for
motor parts shrank, and therefore, in
2003, under the guidance of Engineer
Hermann Wilhelm, Lascasiana underwent a major turnaround. It stopped
selling only what it manufactured and
started to focus on becoming a spare
parts dealer for locomotives and diesel
engine overhauls. They began to export to four continents (The Americas,
Europe, Asia and Africa). Lascasiana
also now serves the marine, mining,
oil and industrial sectors.
At the beginning of 2013, it diversified from focusing on the maintenance
of locomotives to its latest stage: locomotive sales and rentals, with field
technical support. One of the new projects under study at this time will be engaging as a suburban or passenger train
supplier, just like the Mexico City Metro Subway, which own the most technologically advanced railways.
Motor Diesel EMD reconstruido por LASCASIANA para exportación, 2010. Archivo fotográfico de Lascasiana S.A. de C.V.
Página anterior: Primera locomotora reconstruida totalmente por LASCASIANA, 2013. Archivo fotográfico de Lascasiana S.A. de C.V.
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71
Andrea Cataño Chillón
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
EL FUTURO DEL TRANSPORTE
´
FERROVIARIO EN MeXICO
Por sus grandes beneficios, debido a que es amigable con el medio ambiente, a la seguridad y al menor consumo de combustibles fósiles, el transporte
ferroviario se considera entre los más importantes
para el desarrollo del país. Por ello, el Presidente
de la República, el licenciado Enrique Peña Nieto,
el primer día de su administración anunció catorce
proyectos de pasajeros y de carga para su desarrollo
durante la presente administración. De estos catorce, hoy en día la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes desarrolla, en el rubro de pasajeros, el
Tren Interurbano México-Toluca, la Línea 3 del Tren
Ligero de Guadalajara y la Línea 3 del Metrorrey y el
proyecto de Ecovía.
Las condiciones adversas por las que atraviesa el
país, causadas por la drástica caída de los precios internacionales de petróleo, así como el alza en las tasas
de interés en el mundo, han obligado al gobierno federal a realizar recortes para el año 2015, por lo que se
canceló el proyecto del Tren Transpeninsular Mérida,
Yucatán-Punta Venado, Quintana Roo y se pospuso
por tiempo indefinido el Tren Rápido México-Querétaro.
Tren Interurbano México-Toluca
En cuanto al Tren Interurbano México-Toluca, éste
conectará al Valle de Toluca con el Distrito Federal,
atendiendo una demanda estimada de 270,000 pasajeros diarios, con una inversión cercana a los 38,000
millones de pesos. La obra civil se encuentra en plena
construcción, así como la fabricación del material rodante, a fin de que el tren se inaugure en diciembre
de 2017.
Línea 3 del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara
Este proyecto complementa la red del tren ligero de la
capital tapatía, con un recorrido de casi 21.5 km, abarcando los municipios de Zapopan y Tlaquepaque, éste
dará servicio a 233,000 pasajeros diarios. La inversión para este proyecto es de 17,700 millones de pesos
y ya está también en construcción. El tren entrará en
operación en diciembre de 2017.
Línea 3 del Metrorrey y Ecovía
El Gobierno Federal, junto con el Gobierno de Nuevo León, colabora en la construcción de la Línea 3 del
Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey. Con una
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inversión total de 5,693 millones de pesos, conectará, en su primer etapa, la Macroplaza, en el centro de
Monterrey, con el municipio de Apodaca. Tendrá un
recorrido de 7.5 km y atenderá a una demanda diaria de 116,000 pasajeros que ahorrarán 20 minutos
de tiempo por sentido. La obra beneficiará a una población total de 2 millones 100,000 habitantes. Los
trabajos iniciaron en octubre de 2013 y concluirán en
marzo de 2016.
El Gobierno Federal y el del Estado de Nuevo León
construyeron el Corredor Troncal con vía reservada
al transporte público denominado Ecovía. Ésta cruza
la zona metropolitana de Monterrey de oriente a poniente, tiene 30 km de longitud, dos estaciones de
transferencia con las líneas 1 y 2 del Metrorrey, 39
estaciones intermedias y atiende a 160,400 usuarios
al día, ahorrándoles 50 minutos de tiempo de traslado totales. Esta obra fue inaugurada el 28 de enero de
2014. Su inversión fue de casi 1,900 millones de pesos
y beneficia a más de un millón de habitantes.
Transporte masivo
El transporte masivo no podía faltar dentro de los
proyectos ferroviarios, así, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, contempla las obras correspondientes a las extensiones
de la Línea “A”, La Línea 4 y la Línea 9 del Sistema
Colectivo “Metro”.
La extensión de la línea “A” es una obra que se está
llevando a cabo conjuntamente con los gobiernos del
Distrito Federal y del Estado de México. Conectará la
terminal “La Paz” con la nueva terminal “Chalco”, a
través de 13 km. Dará servicio a casi 240,000 usuarios diarios, quienes ahorrarán hasta 30 minutos de
tiempo de traslado por sentido. El proyecto beneficiará a más de un millón 200,000 habitantes. Con
esta obra se pretende estructurar en su totalidad el
transporte público de la zona oriente del Estado de
México para brindar un mejor servicio y movilidad
a los usuarios.
Por lo que respecta a la extensión de la Línea 4 del
Metro, se ubicará al nororiente de la Zona Metropolitana del Valle de México y correrá desde la estación
Martín Carrera hasta Tepexpan, en el municipio de
Acolman. Tendrá una longitud de 25 km, con 19 estaciones intermedias y una terminal. Atenderá diaria-
mente a 250,000 pasajeros diarios, quienes ahorrarán 45 minutos por cada traslado. La obra beneficiará
a más de 5 millones de habitantes y su inicio está programado para este año.
En cuanto a la extensión de la línea 9 del Metro, que
irá de Tacubaya a Observatorio, abarcando parte de las
delegaciones Miguel Hidalgo, con las terminales Observatorio, Cuauhtémoc, y Patriotismo, la longitud
será de 1.5 km, con trayectoria nororiente-sur poniente. Dará servicio a 121,000 usuarios al día, quienes ahorrarán 20 minutos por sentido en tiempos de
traslado. Con este proyecto se beneficiará a un total de
757,000 habitantes y las obras darán inicio en abril de
2014.
Proyectos de carga
En el rubro de carga, los principales objetivos de los
proyectos son lograr una mayor velocidad, coadyuvar
al crecimiento del volumen de la carga que se transporta por ferrocarril y una mayor participación del
sector en las terminales multimodales, así como mejorar la convivencia urbano-ferroviaria y contribuir a
una mayor seguridad en este tipo de transporte.
Entre los avances más recientes en materia de
carga, en enero de 2015 se entregó la nueva Terminal Ferroviaria de Durango. Hacía más de 20 años
que no se ponía en marcha ninguna estación ferroviaria como ésta, en la que se invirtieron 477 millones de pesos. Ubicada a sólo 10 minutos del Aeropuerto Internacional de Durango, este proyecto
cuenta con casi 24 km de vías totales, “Y” griegas
para que las locomotoras puedan virar, una torre
de telecomunicaciones, una báscula dinámica de
150 toneladas, una zona de abastos, un taller para
locomotoras, una bodega de 1,500 m2 y una bodega
de vía. Esta terminal sustituye a la antigua estación
y al patio ferroviario que habían sido absorbidos
por la mancha urbana de la ciudad de Durango. La
obra forma parte de un proyecto integral que, junto
con el Periférico Ferroviario y la Terminal Multimodal, permitirán convertir al estado de Durango
en el centro logístico más importante del norte de
México. Además, impulsará la competitividad, aumentando la participación del ferrocarril en el sistema de transporte, generando ahorros en gastos de
operación y garantizando el desarrollo económico
estatal y nacional.
La convivencia urbano-ferroviaria es prioritaria,
por ello, como parte del Programa Nacional de Seguridad Ferroviaria, entre noviembre de 2014 y enero de
2015, se reconstruyeron 38 cruceros para garantizar
mayor seguridad al tránsito de automovilistas y peatones en las intersecciones con las vías del tren en la
zona metropolitana de Guadalajara.
Otro de los proyectos importantes es el de la rehabilitación de la Línea Chiapas-Mayab. En el Plan
Nacional de Infraestructura se considera una inver-
sión de 6,000 millones de pesos para la rehabilitación integral de aproximadamente 1,000 km de vía,
lo que se hará a lo largo de toda la administración.
El año pasado, con una inversión de más de 1,200
millones de pesos, se rehabilitaron los tramos Campeche-PocBoc, y Valladolid-Dzitas, y se insertaron
durmientes en los tramos de Campeche, El Chapo,
Veracruz, Ixtepec y Cd. Hidalgo. Por otra parte, están vigentes los siguientes proyectos ferroviarios de
carga.
Libramiento ferroviario de Celaya
Este proyecto, que se construye a través del Centro
SCT Guanajuato, permitirá incrementar la eficiencia
del traslado de carga, reducir tiempos y permitir un
flujo más cómodo y seguro. La inversión de esta obra
es de 5,582 millones de pesos y el avance físico global
es de 58%. Al día de hoy se tienen nueve obras concluidas, tres en proceso y ocho por realizar.
Túnel ferroviario de Manzanillo
Consiste en la construcción de un túnel ferroviario y
dos portales de conexión entre el viaducto y el puerto
(API y Laguna), su inversión es de aproximadamente
2,274 millones de pesos, incluidas las obras complementarias que se han incorporado al proyecto integral con objeto de atender las demandas de la población circundante. Cuando la obra quede terminada,
cesarán los conflictos de congestionamiento vial y
movilidad urbana, pues desaparecerán todos los cruces a nivel, así como las restricciones en tiempo para
el posicionamiento de unidades en el puerto de San
Pedrito.
Libramiento ferroviario de Coatzacoalcos
Este proyecto, de aproximadamente 42 km de largo,
permitirá que la región de Coatzacoalcos cuente con
una infraestructura adecuada para la capacidad productiva actual y futura de la industria petroquímica,
principalmente. La inversión estimada es de 2,500
millones de pesos. Se espera que la obra comience en
abril de 2016 y concluya en diciembre de 2017.
Tramo corto Encarnación-El Castillo
Se trata de una nueva vía férrea que comunique el
municipio de Encarnación de Díaz y la localidad de
San José del Castillo en Jalisco, con una inversión de
11,400 millones de pesos. Se espera que la primera
etapa de la obra inicie en septiembre de 2016 y concluya en diciembre de 2017.
Con estos proyectos, el transporte ferroviario indudablemente registrará un desarrollo considerable
que se traducirá en ahorros de tiempo de traslado,
mayor seguridad, protección del medio ambiente,
creación de empleos, impulso al crecimiento económico y, en suma, una mejora en la calidad de vida de
los mexicanos.
73
Lucina Rangel Vargas
´
vías verdes MeXICO
Vías Verdes México es un programa nacional que tiene
como eje central la preservación del patrimonio histórico ferroviario en su propio contexto y de las antiguas
vías del tren mediante su aprovechamiento como infraestructura cultural para desplazamientos no motorizados, los cuales promueven el turismo cultural y
natural, el transporte urbano sustentable, el tránsito
rural, la recreación, los ambientes saludables, entre
otros, en un marco de benéficas consecuencias en
términos de desarrollo social y sustentabilidad.
Conaculta se comenzó por revisar los títulos de concesión, planos históricos y actuales, a fin de identificar los ramales y estaciones que habían quedado en
desuso, lo que arrojó un aproximado de 9,000 km
de vías ajenas al tránsito ferroviario en todo el país.
La propuesta de Vías Verdes México, ha difundido la
recuperación, preservación y revitalización del patrimonio ferroviario en desuso, impulsando así la
gestión de proyectos de vías verdes en diversas entidades del país.
Ciclopista, Ciudad de México, en la zona de Polanco. cnppcf/conaculta/Lucina Rangel Vargas.
fue cobijado por el Gobierno del Estado por medio de
la Secretaría de Cultura.
San Luis Potosí –estado de oportunidades
El estado de San Luis Potosí cuenta con ramales ferroviarios que podrían considerarse para ser readaptados
como Vías Verdes. Algunos ejemplos son: San Bartolo-Río Verde que pertenece a la ruta de San Luis-Tampico (su extensión alcanza los 42 km), así como Vanegas-Matehuala, el cual recorre 47 km en los que se
encuentran algunos municipios como Vanegas, Cedral
y Matehuala.
Sendero Intermunicipal de Movilidad Alterna en Tulancingo, en las inmediaciones de la estación de Tulancingo. cnppcf/conaculta/Lucina Rangel Vargas.
El concesionamiento de los ferrocarriles en nuestro México, provocó que ciertas vías cortas o ramales
ferroviarios quedaran en desuso, expuestos al deterioro y abandono, por lo que Vías Verdes México
ha impulsado la conversión de estas vías férreas en
espacios adecuados para el tránsito no motorizado,
con el propósito de evitar su abandono y brindar utilidad en beneficio de la población. Para alcanzar dicho propósito, desde el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero del
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Vías Verdes Jalisco
Uno de los proyectos con mayor alcance en México se
ha dado en el estado de Jalisco, lo que lo ha convertido
en la única vía verde con las características requeridas para ser llamada así en todo el país. Desde el año
2007, en esta entidad se emprendió el reaprovechamiento de tres ramales ferroviarios como Vías Verdes
que suman 121 kilómetros. Vías Verdes Jalisco incluye
la adaptación de 5 estaciones en centros culturales,
educativos y turísticos. Desde su origen este proyecto
Tulancingo, Hidalgo
En Tulancingo, Hidalgo se encuentra el Sendero Intermunicipal de Movilidad Alterna, el cual ha sido
gestionado bajo la coordinación de dicho municipio
y apoyado por la SEDESOL (Secretaría de Desarrollo
Social). Actualmente, sólo han sido adaptados 4 km,
por lo que se planea adecuar otros tramos que se encuentran en las poblaciones de Santiago Tulantepec
y Cuautepec de Hinojosa. En el 2007, debido al útil
aprovechamiento de este espacio, SEDESOL otorgó a
este proyecto el premio HABITAT.
Ciclopista de la Ciudad de México
La ciclopista en la Ciudad de México es el primer
ejemplo de reutilización de vía ferroviaria en el país.
Ésta abarca desde el interior de la ciudad, en la plaza
del museo de Soumaya, hasta sus límites con el estado
de Morelos. A pesar de que esta ruta no es considerada
como vía verde, es también uno de los proyectos más
conocidos en México.
El Oro, Estado de México
El Oro, en el Estado de México, está catalogado como
pueblo mágico, gracias a su riqueza histórica y cultural. Tiene un tramo de 8 km de vías en desuso, para los
cuales el municipio ha iniciado gestiones para buscar
su conversión en Vía Verde. Actualmente la estación
ferroviaria El Oro alberga un pequeño museo ferroviario.
Iguala, Guerrero
El Cañón de la Mano, en Iguala, Guerrero es otro de
los proyectos en proceso de gestión. En esta barranca
existen aproximadamente 12 km de vía en desuso que
abarcan dos estaciones: Iguala y El Naranjo, dadas sus
características paisajísticas es un buen prospecto para
buscar su reconversión como una Vía Verde.
Veracruz
La Barranca de Metlac, en Veracruz, es una rectificación de vías, cuya extensión, de 8 km, es rodeada por
un bello paisaje selvático. Se encuentra en desuso
desde 1985 y recorre lugares de gran atractivo turístico, considerados verdaderos monumentos históricos,
como el puente de Metlac (28 metros de altura), 7 túneles, dos estaciones y la casa del guarda-puente. El
Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio
75
Cultural Ferrocarrilero en concordancia con los municipios de Fortín, Córdoba, Ixtaczoquitlán, la Universidad Veracruzana y algunos miembros de la sociedad civil, han impulsado y divulgado la importancia de
lograr su conversión en una Vía Verde.
Chihuahua
El estado de Chihuahua cuenta con una extensa vía, de
casi 572 km en desuso. Ésta pasa por 7 municipios y 9
estaciones, inicia desde La Junta y termina en Ciudad
Juárez. La propuesta para su conversión en Vía Verde
está siendo gestionada por la Universidad de Ciudad
Juárez, a raíz de su asistencia al Seminario Internacional Vías Verdes México. Por lo que actualmente, también es un proyecto en fase de planeación.
Vías Verdes –una iniciativa sustentable
Vías Verdes México se ha propuesto incentivar, tanto en la gente, como en las instituciones, la cultura de
readaptación de estaciones y vías en desuso, teniendo
en cuenta que desde el momento en que la población
usa las antiguas vías de tren para caminar, se comienza a darle el valor como vía verde puesto que recobran
su derecho de acceso al camino.
La iniciativa de estos proyectos ha surgido en su
mayoría por parte de los gobiernos locales y estatales,
así como de la población. Es por ello que desde el año
2003, el Conaculta, mediante el Centro Nacional para
la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero Vías Verdes México realiza el Seminario Internacional Vías Verdes México en el cual se presentan
propuestas, iniciativas y contenidos diversos de diferentes lugares, que abarcan desde la protección ambiental hasta la prevención del delito.
En 2014, año en el que celebró su V Seminario Internacional, Vías Verdes México no sólo contó con la
participación de instituciones nacionales, como SEMARNAT, SEDESOL, SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes), Subsecretaria de Prevención
del Delito, INAH (Instituto Nacional de Antropología
e Historia), e INBA (Instituto Nacional de Bellas Artes), sino también de instituciones internacionales:
Vías Verdes España y La Asociación Europea de Vías
Verdes. Ha contado también con la participación de
ponentes de la Fundación de los Ferrocarriles Europeos, Sunstrans-Inglaterra y Rails-to-Trails Conservancy-Estados Unidos de América y de España, su
principal asesor.
Para Vías Verdes México, el patrimonio ferroviario
da sentido y dirección a los proyectos de reutilización
en una experiencia significativa, al tiempo que promueve el turismo activo en contacto con el patrimonio
industrial y el entorno humano, en el disfrute de los
antiguos caminos del tren así como del paisaje cultural.
Materiales
de Reciclaje
S.A. de C.V.
Vías Verdes Jalisco, detalle de un pequeño puente. cnppcf/conaculta/Lucina Rangel Vargas.
76
Eje 114 No. 248 Zona Industrial
San Luis Potosí, SLP 78395
Tel.: +52 (444) 804-4440
[email protected]
Homero Adame
una comida
EN EL TREN
Antes se viajaba en tren. Ahora, en coche, en avión o, a
falta de recursos, en autobús (quién sabe si alguien se
aventure a pedir aventón a un desconocido). Los cruceros en barco resultan todo un lujo y el tren... bueno,
el tren queda para la historia y la añoranza.
En cierta ocasión andaba por tierras michoacanas y,
como a no pocos les ha sucedido, me quedé sin dinero. Dos semanas por doquier, conociendo montañas y
playas, siempre en autobús, dieron como resultado mi
bolsillo casi vacío. Pedir aventón ya era más arriesgado que aventurado porque se contaban toda clase de
historias escalofriantes. No obstante, uno como joven estudiante toma cualquier riesgo y yo ahí estaba,
parado en la carretera afuera Morelia, esperando que
alguien me llevara hacia el Distrito Federal. Se detuvo
un camión medio destartalado que iba a Queréndaro.
No fueron demasiados kilómetros, pero algo es algo.
Después de otros treinta minutos en las afueras de ese
pueblo conseguí aventón en una camioneta cargada
de rastrojo que iba a Maravatío. Claro que ésa no es la
ruta más veloz a la capital, pero a empujones también
se llega.
–Así que va a México –me dijo el conductor, en
cierto momento de la plática.
–Sí, a México –respondí.
–¿Por qué anda de raite?
–Es que ya casi no traigo dinero y no completo para
un pasaje de autobús.
–Ah qué la fregá. Váyase en tren. No cuesta casi
nada y llega seguro.
No se me había ocurrido lo del tren y seguí el consejo. Jamás había viajado en ese medio de transporte y
me gustó la idea. El hombre me dejó en un pueblo llamado Tungareo y me indicó cómo llegar a la estación,
a unos quince minutos caminando entre sembradíos
de zanahorias y de fresas. Corté muchas de éstas y las
metí en la mochila.
Aún no divisaba la estación ni los rieles cuando escuché el inconfundible sonido del tren. Y ¡patas pa’
qué las quiero! La mochila en mi espalda brincaba y
brincaba. Más tarde vi que las fresas cosechadas se
volvieron mermelada sin azúcar.
La estación se hallaba prácticamente desierta, sal78
vo por los infaltables vendedores ambulantes. El tren
paró. Yo todavía respiraba fuerte. Subí y pagué el boleto al cobrador de a bordo y busqué un lugar para sentarme. Era un tren de segunda, repleto de gente con
todo tipo de equipaje: cajas, maletas, baúles y bolsas.
Las gallinas no podían faltar para agregarle un toque
pintoresco al aroma de por sí enrarecido. Como nadie
me dijo que se trataba de un tren de segunda caminé
de vagón en vagón hasta que encontré uno casi vacío.
Muy bien, aquí me acomodo. Aún no me quitaba la
mochila de la espalda cuando dos soldados, de rostro
inescrutable, se aproximaron para decir que era el vagón exclusivo del correo. “Ah, disculpen...”.
Recorrí cada vagón, todos atestados, y llegué al último. Era diferente al resto: no había asientos propiamente dichos, sino mesas comunes y corrientes,
aunque sin servicio de cafetería. Todos los pasajeros
allí eran hombres; iban medio borrachos o ya hasta las
chanclas. Levantaron la vista cuando entré y luego siguieron jugando baraja o dominó y escuchando música de mariachi que alguien había tenido a mal sintonizar en una estación de radio. El olor era insoportable,
a cantina de mala muerte. Y ahí voy para atrás, a buscar
dónde sentarme.
Encontré un espacio decente, en un vagón lleno
de familias y niños. Éstos correteaban de arriba para
abajo, haciendo mucho alboroto. Qué más da, es parte
del folclor y su ruido es menos estridente que el del
mariachi mal sintonizado en la radio. Al poco rato, el
tren paró en una estación llamada Pomoca, que supongo era mayor porque ahí subieron varias mujeres
a vender comida. Atrás de ellas iban sus chamacos con
las tortillas.
–¡Mole! ¡Mole! ¿Quién quiere mole? –gritaban
ellas.
–¡Yo! –un viajero levantó la mano.
–Nosotros también –gritó un padre de familia.
Olía rico el mole y yo no había comido nada caliente desde la noche anterior. «Yo también», grité. Una
mujer se acercó y bajó el enorme cazo que llevaba sobre la cabeza. En un plato de plástico sirvió mi ración,
acompañada con arroz.
–Oiga, seño, ¿no tiene servilletas?
–Pídaselas a mi chamaco, el que trae las tortillas.
El niño, chaparrito y descalzo, me dio una hoja de
papel estraza y le compré una orden de tortillas. No
me dieron cucharita ni tenedor de plástico. ¿Cómo se
come el mole así? Observa a los demás, esa es la mejor
enseñanza.
La gente comía su mole con singular gusto. El plato
sobre las piernas, una tortilla a la mitad hace las veces
de cuchara; la chupan para ¿comer?, ¿beber?, ¿ingerir? el líquido. Luego, con los dedos, se agarra la pieza
que le tocó del famélico pollo. Yo hice lo mismo.
Al terminar de comer limpié mis dedos y palmas de
las manos con el pedazo de papel estraza, pero no quedaron muy pulcras que digamos. Mi pantalón y playera estaban un poco salpicados, sin haberme enterado
cuándo sucedió. Obvio que con el traqueteo algo de
mole se tira y se esparce por doquier. Paramos en la
próxima estación y las vendedoras descendieron, con
los cazos en sus cabezas, seguidas por la ristra de escuincles. Posiblemente iban a esperar el tren de regreso para volver a su pueblo, salvo que vivieran ahí, claro.
Todavía con el sabor dulce y picosón en mi boca, me
levanté para ir a tirar el plato de plástico a ver en dónde. Mi sorpresa fue mayúscula: ¡todo el vagón estaba
manchado de mole! Los vidrios, el piso, los asientos,
todo, todo era un verdadero moledar, por no decir
muladar. Y los pasajeros... como si nada. Las moscas
volando por doquier serán siempre una visión imborrable.
Aunque el mole sea muy sabroso, cómase donde se
coma, ahora me pregunto: ¿no sería que por esa razón
el gobierno decidió eliminar el servicio de tren de pasajeros en México?
Este relato fue galardonado con el 2° lugar en el
“Concurso Viajeros al Tren”, convocado por Tren a
Quequén, Argentina, en 2014.
Tren de pasajeros, Ca. 1980. Fondo Ferronales. conaculta/cnppcf/cedif.
79
(444) 818 3421 •
Ricardo B. Anaya 2110
Colonia Ricardo B. Anaya
San Luis Potosí, SLP, 78390
Del horno a tu mesa