QUINTANA LIVIA, Rosa Isabe

ANÁLISIS JURÍDICO
COMERCIAL
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA O PORTEADOR
EN EL CONVENIO DE BRUSELAS DE 1924
Rosa Isabel
Quintana Livia*
REFERENCIAS LEGALES:
• Constitución Política: art. 138.
• Convenio Internacional para la unificación
de ciertas reglas en materia de conocimientos; Convenio de Bruselas de 1924
(29/04/1965): arts. 1, 3, 4, 5 y 10.
• Código de Comercio: arts. 51, 600 y 963.
• Código Civil: arts. 1325 y 2095.
I.
En el presente artículo se analiza una de las ramas más
antiguas, pero no menos importantes, del Derecho Comercial, como es el Derecho Marítimo, específicamente lo
relacionado a la responsabilidad del transportista marítimo o porteador, establecida en el Convenio de Bruselas
de 1924. Para ello, en un primer momento, se explica la
importancia de esta norma internacional y cómo es que
se relaciona con nuestro ordenamiento interno, básicamente con el Código de Comercio de 1902. Este análisis
no se detiene en un desarrollo meramente descriptivo de
las responsabilidades del transportista marítimo, sino que
se nutre de la jurisprudencia emitida por nuestra Corte
Suprema.
ÁMBITO DE APLICACIÓN: ¿QUÉ
CONTRATOS REGULA?
El Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos, conocido también como “Convenio
de Bruselas de 1924” o “Reglas de La Haya”1
(en adelante, solo el Convenio), regula las relaciones jurídicas que se producen entre el
porteador y cargador en virtud de un contrato de transporte marítimo de mercancías
*
Abogada con título de Maestría en Derecho Notarial y Registral por la Universidad Inca Garcilaso de la Vega (UIGV). Adicionalmente cuenta con estudios de Maestría en Derecho de la Empresa por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). Becaria por la Agencia Española (AECID) en curso de Derecho Registral. Especialista en responsabilidad civil por la Universidad de
Castilla La Mancha. Registradora Titular de la Zona Registral Nº IX-Lima.
1
Puede llamar la atención que el Convenio acordado en Bruselas (Bélgica), reciba también el nombre de otra ciudad. La situación
se explica porque los trabajos preparatorios se iniciaron en La Haya, en 1921, pero culminaron en Bruselas tres años después.
Por tanto, el convenio recibe la denominación de su país de origen y de su final.
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documentado en un conocimiento de embarque o similar (artículo 1.b)2, siempre que el
conocimiento haya sido expedido en uno de
los Estados contratantes (artículo 10).
El contrato de transporte marítimo se caracteriza por el resultado pretendido, esto es, por
el traslado de bienes de un lugar a otro, que
culmina con la entrega en el lugar de destino,
sin importar el medio específico de traslado, es
decir, no tiene relevancia la embarcación concreta que se utiliza para el logro de tal fin. Se
trata, pues, de un contrato en el cual no tiene importancia causal es el medio de transporte. El objetivo es el transporte, sin importar el
medio.
No obstante, el Convenio no es aplicable, por
expresa previsión de su texto, a los transportes
de animales vivos (“en pie”) o cuando la carga se traslada sobre la cubierta (artículo 1.c).
Por otro lado, el artículo 6 del Convenio permite derogar las Reglas de la Haya, vía pacto,
cuando se trata de mercancías determinadas,
siempre que no se excluya las obligaciones de
la diligencia por carga, descarga, estiba y custodia, para todo lo cual es imprescindible que
se emita un recibo no negociable, a diferencia del conocimiento de embarque. Esta disposición está pensada para los transportes no
regulares y específicos, como ocurre con las
mercancías a granel o de productos peligrosos.
En efecto, la última parte de artículo aclara su
sentido cuando señala que no podrán regirse por la libertad de pactos, “los cargamentos
comerciales ordinarios hechos en el curso de
operaciones comerciales corrientes, sino solamente a otros cargamentos, en los cuales el carácter y la condición de las cosas que hayan
de transportarse y las circunstancias, término
y condiciones en que el transporte deba hacerse son de tal naturaleza que justifican un convenio especial”.
En este punto es menester dedicar unas líneas
al tradicional contrato de fletamento, históricamente más antiguo que el de transporte,
pues si bien el fletador pretende como finalidad el traslado de las mercancías, sin embargo, las partes también quieren contar con un
medio específico de transporte (buque), que
tenga el respectivo armamento proporcionado
por el fletante (tripulación y avituallamiento,
además de la nave). Es decir, en el fletamento se requiere un buque específico, que es elemento causal del contrato, y que permita realizar el transporte3. El artículo 5, 2º párrafo del
Convenio excluye su aplicación a las pólizas
de fletamento, salvo que en su virtud se hubiesen emitido conocimientos. Por tanto, la regulación convencional no se aplica a los contratos de fletamento total, parcial o por espacio
de la nave4; y con mayor razón, tampoco a los
contratos de solo utilización del buque (arrendamiento a casco desnudo), pues en ellos ni
siquiera existe la finalidad de transporte.
2
“El Convenio de Bruselas, en principio, solo se aplica a los conocimientos negociables, es decir, al portador o a la orden. El conocimiento nominativo no es negociable. Esto, que es la tesis sostenida por Ripert, ha sido, sin embargo, discutido, fundándose
en que el conocimiento nominativo puede también ser transferido mediante una cesión con arreglo al derecho civil (Van Bladel).
Los títulos que pueden ser objeto de negociaciones bancarias –como los conocimientos recibidos para embarque, el delivery order y el mate´s receipt– se consideran a estos efectos similares al conocimiento”: FARIÑA, Francisco. Derecho Comercial Marítimo. Tomo II, Bosch Casa Editorial, Barcelona, 1956, p. 353.
3
“El buque viene considerado como objeto directo del contrato, aun cuando la finalidad económica de la operación sea, como en
todo fletamento, el transporte por mar”. GARRIGUES, Joaquín. Curso de Derecho Mercantil. Tomo V, Editorial Temis, Bogotá,
1987, p. 293.
4
Aquí un buen caso práctico que distingue entre una modalidad de fletamento (time chárter) y el transporte: “si, por ejemplo, un
buque fletado en time chárter se emplea para el transporte, el fletante no toma a su cargo la custodia de la carga (derivada de
la gestión comercial), sino solo la navegación del buque y la aptitud del mismo para realizar la navegación y recibir y conservar
la carga (gestión náutica). El capitán, actuando en nombre del fletante, realiza los viajes por cuenta del fletador, distinguiéndose
claramente –a efectos del régimen de responsabilidad– dos ámbitos sustancialmente distintos: la esfera de actividades reservadas al fletante frente al fletador, derivadas todas ellas del ejercicio de la gestión náutica que conserva el primero; y, la del fletador
frente a los terceros con los que él contrata transportes, propia de la gestión comercial que por el time chárter le ha sido transferida temporalmente”: OSTOJA, Alfredo. “Derecho Marítimo”. En: Revista Derecho. Pontificia Universidad Católica del Perú, N° 33,
Lima, 1978, pp. 172-173.
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COMERCIAL
El Convenio constituye la norma más importante en cuanto a
la regulación del transporte de
mercancías por mar, en cuanto se trata de un convenio que
ha recibido las ratificaciones o
adhesiones de un gran número
de países, entre ellos, Estados
Unidos, Gran Bretaña, Francia, Italia, España, Alemania,
Suecia, Dinamarca, Australia,
Argentina, Japón, entre otros.
“
El Convenio de Bruselas constituye la norma más
importante en cuanto a la regulación del transporte de
mercancías por mar, ya que
se trata de un convenio que
ha recibido las ratificaciones o adhesiones de un gran
número de países.
En América Latina, por el contrario, el número de Estados Parte que lo ha
ratificado es reducido, pues, además de Perú,
solo se cuentan Argentina, Bolivia y Cuba;
mientras que las Reglas de La Haya-Visby
(modificación de 1969) tienen como partes a
Ecuador y México, este último con la modificación de 1979; mientras que las Reglas de
Hamburgo han sido ratificadas por Chile, Paraguay y República Dominicana. Por el contrario, los siguientes países de nuestro continente no han ratificado convenio alguno
sobre transporte marítimo de mercancías: Brasil, Costa Rica, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Puerto Rico, Venezuela, Colombia, El
Salvador, Haití, Jamaica, Panamá y Uruguay.
Sin duda, esta situación pone en entredicho
que realmente se haya logrado el propósito de
uniformizar las reglas del transporte por mar.
II. ÁMBITO DE APLICACIÓN: ¿CONTRATO
INTERNACIONAL
DE
TRANSPORTE O TAMBIÉN INCLUYE EL CABOTAJE?
El Convenio de Bruselas no constituye un tratado de derecho internacional privado, por
cuanto, en tales casos, el único objetivo es
determinar la ley interna aplicable a las relaciones jurídicas de contenido internacional
5
(ejemplo: Código Bustamante,
La Habana 1928). Por el contrario, el Convenio de 1924 es
una ley uniforme que regula en
forma sustantiva una específica materia de derecho comercial, con fines de uniformidad.
Si bien es cierto que la norma
convencional es un tratado internacional, con el carácter de
ley uniforme, sin embargo, su
aplicación comprende también
las relaciones jurídicas nacionales, y no solo las de corte estrictamente internacional. Ello implica que el contrato
de transporte marítimo efectuado de un país
a otro se rige por el Convenio, pero también
ocurre lo propio con el transporte que se desarrolla dentro del mismo país (cabotaje).
En efecto, si el conocimiento de embarque es
emitido por un Estado sometido a las Reglas
de La Haya, entonces el Convenio es aplicable, sin necesidad que el otro Estado involucrado sea parte o no (art. 10). Por tanto, si el
conocimiento se emite en el Perú, aun cuando
se trate de un transporte de cabotaje, entonces
la norma es aplicable. Es más, muchos Estados Parte han ratificado o se han adherido al
tratado con la expresa reserva de que este no
actúa en el transporte interno, lo que demuestra que, a falta de reserva, sí se aplica en ese
ámbito. El punto 2º del protocolo de firma ratifica este criterio, cuando establece que los Estados se reservan el derecho “de aplicar, en lo
que se refiere al cabotaje nacional, el artículo 6
a toda clase de mercancías, sin tener en cuenta
la restricción consignada en el último párrafo
de dicho artículo”.
El Perú no ha formulado reserva alguna5, según se da cuenta del texto del Convenio que
Exactamente, ese es el mismo razonamiento que utiliza la doctrina argentina, en cuanto su país ha ratificado la convención sin
reservas. Así, por ejemplo: “Problema es el determinar si el cabotaje nacional, lo cual equivale a decir todo el transporte interno,
debe o no ser regido por el texto internacional, con cuya solución quedarían ambas dudas aclaradas. Mediante el juego de dos
disposiciones (art. 3 e inciso 2 del Protocolo de Firma) los Estados contratantes pueden excluir al cabotaje nacional a través de
la consiguiente reserva expresa; así lo hicieron Gran Bretaña y Japón, al firmar el convenio, y Dinamarca, Finlandia, Noruega,
Suecia y Egipto, al adherirse más tarde. Naturalmente, hallándose frente a una convención internacional debemos admitir que en
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hemos consultado en la página web de Uncitral
(entidad de las Naciones Unidas para la unificación del derecho comercial internacional),
por tanto, la norma convencional se aplica,
también, en el transporte de cabotaje.
Pues bien, si nuestro país aplica el Convenio
en el transporte internacional y nacional, entonces, ¿ello quiere decir que han quedado derogadas las normas del Código de Comercio
que resultan incompatibles con aquella?
Sobre el particular, debe indicarse que el Código de Comercio de 1902 no reguló específicamente el contrato de transporte marítimo, sino el de fletamento, por lo que no existe
identidad de materias, por tanto, es imposible
que se hubiese producido un conflicto de normas. Sin embargo, a pesar de tal atingencia, es
bueno señalar que nuestra vetusta norma codificada sí contiene (o contenía) normas que podrían ser eventualmente aplicables en el transporte marítimo. Es el caso emblemático de las
disposiciones previstas para el conocimiento
de embarque, que fueron derogadas expresamente por la Ley de Títulos Valores del año
2001, pero sobre las que cabe postular, por lo
menos en algunas de ellas, que podrían haber
quedado derogadas por incompatibilidad con
el Convenio.
En general, debe recordarse que las normas
internacionales no derogan la legislación interna, pues simplemente se superponen a ella;
por tal motivo, se sostiene que el tratado es de
preferente aplicación por efecto del principio
de especialidad, o por efecto de la jerarquía
normativa, según lo que establezca en forma
particular cada ordenamiento jurídico, pues en
algunos de ellos, los tratados se ubican en una
escala superior a las leyes.
El fenómeno de la superposición se explica porque ambos órdenes normativos (nacional e internacional) tienen origen, cesación y
mecanismos de control diversos, por lo que
necesariamente se produce una situación de
coexistencia, pero no de asimilación, pues,
reiteramos, cada uno de esos órdenes jurídicos es diverso del otro. Por ejemplo: la Convención Americana sobre Derechos Humanos
podría contener una regulación incompatible
con la Constitución de un Estado Parte, pero
eso no implica que la primera abrogue a la segunda, sino, que se aplica con preferencia la
norma convencional, pues el Estado peruano
no puede desdecirse de sus obligaciones internacionales, que las ha asumido en forma voluntaria, por efecto de disposiciones internas.
Esta es una costumbre internacional arraigada hace siglos, que se basa en el pacta sunt
servanda, y que en la actualidad se encuentra prevista en la Convención de Viena, sobre
derechos de los tratados (1969).
En consecuencia, las normas del Código de
Comercio han subsistido sin ningún inconveniente, hasta que una disposición interna, de
igual o mayor jerarquía, la haya derogado, o
la derogue en el futuro, sea de modo expreso
o tácito.
Finalmente, para demostrar la importancia
del Convenio, planteamos un ejemplo práctico sobre su aplicación: Imaginemos que se celebra un contrato de transporte de mercancías
del puerto del Callao a Ciudad de Panamá, y
el conocimiento de embarque se emite en el
principio debe ella regular relaciones internacionales, vale decir, emergentes de contratos de transporte en que el puerto de carga de las mercaderías –y de emisión de los conocimientos de embarque– pertenece a un Estado signatario o adherente, y el de
descarga (ejecución) a cualquier otro Estado, contratante o no. Es cierto que el criterio jurisprudencial en nuestro país ha sido
el de aplicar los tratados o convenciones internacionales ratificados, en las relaciones internas, solo cuando las normas de ellos
han quedado incorporadas a la legislación interna, pero no lo es menos que la Ley 15.787 no ha hecho reserva alguna, y que por
razones constitucionales tampoco ha podido hacerlo el Poder Ejecutivo nacional al depositar la notificación ante el gobierno belga. La circunstancia de que la Convención se haya referido expresamente al cabotaje nacional previendo la reserva y apartándose así del principio seguido en las demás convenciones, de la navegación internacional marítima, referida a buques de mar,
debe hacernos meditar sobre el particular; la forma en que ha quedado sancionada la ley nos induce a sostener que el cabotaje
nacional marítimo cae dentro del ámbito de aplicación de la Convención”: GONZÁLEZ, Rodolfo. Manual de Derecho de la Navegación. Depalma, Buenos Aires, 1964, pp. 239-240.
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Perú. En caso de producirse un litigio en nuestro país, si el tribunal nacional es competente6,
entonces advertirá que el contrato se ejecutará parcialmente en Perú, por lo que, de conformidad con la normativa de derecho internacional privado, los contratos se regulan por la ley
del país de ejecución (artículo 2095 Código
Civil), por tanto, la ley peruana es aplicable,
y dentro de esta se encuentra el Convenio de
Bruselas, por virtud del cual, sus reglas actúan
cuando el conocimiento se emitió en un Estado Parte, como es el Perú. En resumen, el citado contrato de transporte es regulado por el
Convenio. En cambio, si las partes convinieron que las controversias se definan exclusivamente en los tribunales de Panamá, y en vía
hipotética, el derecho internacional privado de
ese país remite a la ley panameña, entonces
el Convenio no será de aplicación, pues dicho
Estado no se ha adherido al tratado, por tanto, en esa hipótesis, el litigio se resolverá sobre la base del Código de Comercio de Panamá. En suma, nótese la importancia que tiene
el tribunal competente y la normativa de derecho internacional privado, del país del foro, en
su función de establecer la legislación interna
que actúa en el caso.
III. RECEPCIÓN
EN EL PERÚ
DEL
CONVENIO
Los tratados multilaterales, como el Convenio
de Bruselas, se incorporan al ordenamiento jurídico de un país por la vía de ratificación o
adhesión. En el primer caso, los Estados han
participado en la elaboración del documento
internacional, por lo que se trata de suscriptores o firmantes, pero necesitan la ratificación
de su gobierno o parlamento. En el segundo
caso, el Estado no participó en la negociación
y firma del tratado, pero luego se adhiere a su
contenido. En cualquiera de las dos hipótesis,
sea por ratificación o adhesión, se convierte en
Estado Parte.
El Perú se adhirió al Convenio mediante la
Resolución Suprema N° 687 del 16 de octubre de 1964, publicada en el diario oficial el
día 19 de enero de 1965, con vigencia desde
el 29 de abril de 19657, sin embargo, queda
la duda respecto a la legalidad de tal aprobación. Sobre el particular, deben hacerse varias
consideraciones.
Primero, la Constitución de 1933, mucho más
rígida que la vigente de 1993, exigía que los
tratados se aprueben por resolución legislativa
del Congreso. En el caso del Convenio, nunca
hubo tal aprobación parlamentaria.
Segundo, si bien podría invocarse que los usos
y costumbres del derecho internacional consagran la aprobación de convenios ejecutivos con
menores formalidades que los tratados, por lo
que sería suficiente el acto de gobierno consistente en la declaración de voluntad del representante autorizado de las relaciones exteriores
del país, en este caso, el Ministro del Sector;
sin embargo, esta posible interpretación se desmorona si tenemos en cuenta que en el mismo
año de 1964, el Perú se adhirió a la Convención Internacional para la unificación de ciertas
reglas relativas al transporte de pasajeros, suscrita en Bruselas el 29 de abril de 1961, pero lo
hizo con la Resolución Legislativa del Congreso de la República N° 150988. Entonces, ¿por
qué en un caso sí se cumplió la Constitución y
6
Este es un importante tema que la Convención no toca: la jurisdicción competente para conocer los litigios. Sobre el particular,
se ha señalado que esa omisión puede ocasionar que los transportistas incluyan cláusulas de jurisdicción en el extranjero, con
lo que eliminan la competencia de los tribunales nacionales, y dificultan el inicio de las acciones judiciales: DI LIBERTO, Dante.
Manual de Seguros de Transporte Marítimo. Talleres Gráficos Villanueva, Lima, 1983, p. 502.
7
La consulta en el diario oficial El Peruano permite advertir que en la edición del martes 19 de enero de 1965, se publicó un aviso
del Ministerio de Relaciones Exteriores que da cuenta de lo siguiente: “Con fecha 29 de octubre de 1964, el embajador del Perú
en Bélgica, efectuó en la Cancillería Belga, el depósito del instrumento de adhesión del Perú a la Convención Internacional para
la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, suscrita en Bruselas el 25 de agosto de 1924. Lima,
26 de diciembre de 1964”; y, seguidamente, se trascribe el texto traducido del Convenio (páginas 1 y 3), pero sin señalar cuál
es el instrumento normativo en el que consta la adhesión.
8
Esta Resolución fue publicada en el diario oficial El Peruano los días 20 y 31 de julio con dos fechas diferentes de promulgación,
en una aparece el 15 de julio y en la otra el 20 de julio.
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en el otro, no? ¿Puede invocarse una costumbre cuando el mismo Estado rechaza esa costumbre, pues en una convención de materia
análoga, aprobada el mismo año, no opta por
la resolución suprema, sino por la resolución
legislativa? Una hipótesis de trabajo es que la
aprobación parlamentaria nunca se dio porque
el proyecto se rechazó o porque no se llegó a
la votación9.
Tercero, en la página web de UNCITRAL, se
da cuenta que Perú es uno de los países que se
han adherido al Convenio, mediante comunicación de 29 de octubre de 1964, lo que evidencia que el gobierno de la época sí depositó
la nota en Bruselas, a pesar de que no cumplía los requerimientos del ordenamiento interno, previstos en la Constitución de 1933.
Por tal motivo, en el ámbito internacional, el
Perú aparece como uno de los Estados Parte
del tratado.
Sobre el particular, debe indicarse que el derecho internacional asume que un Estado formaliza su voluntad a través de sus órganos competentes, pero sin ingresar a la evaluación de
los requerimientos internos de cada país, pues
se entiende que los Estados actúan movidos
por la buena fe y los usos. Por tal motivo, el
Reino de Bélgica aceptó sin ninguna objeción
la adhesión contenida en una resolución suprema, pues tal acto viene otorgado por el Ministro de Relaciones Exteriores. En el derecho internacional, no se hace un análisis “legalista”
de los actos internos, en tanto se actúa de buena fe y bajo el principio de la confianza. En
efecto, la Convención de Viena, sobre derecho
de los tratados (1969), señala que solo se puede desconocer la aprobación del Estado si es
que el representante carecía notoriamente de
procura, o si actuó con dolo o por corrupción.
En el presente caso, el acto del representante nacional de la diplomacia hace que la adhesión se repute válida para efectos internacionales, pues la ha realizado el portavoz de las
9
relaciones internacionales, en consecuencia, la
falta de representatividad no es notoria, ni mucho menos, por lo que el acto de adhesión es
conforme al derecho internacional.
Por tal razón, si un tribunal extranjero o arbitral internacional conociese de un conflicto sobre la aplicación de la Convención de Bruselas
de 1924, de acuerdo con la legislación peruana,
es improbable que pueda alegarse con éxito la
tacha de inconstitucionalidad, pues la aprobación usual de las convenciones de carácter comercial requiere solo el acto gubernativo del
Poder Ejecutivo, y no el parlamentario.
Sin embargo, si la discusión se presentase en
un tribunal peruano (por ejemplo: transporte de cabotaje) sí podría conllevar el examen
de constitucionalidad, pues los jueces tienen
la potestad de no aplicar las normas que sean
contrarias a la Constitución por cuestiones de
fondo o de forma (art. 138 de la Carta 1993).
El resultado, sin duda, sería grave para el Estado Peruano, pues ello implicaría que no respeta
los compromisos internacionales. En la práctica, no se conoce caso alguno en el cual se haya
discutido la vigencia o constitucionalidad del
Convenio en nuestro ordenamiento jurídico.
Por último, cabe indicar que las normas internacionales se coordinan con las nacionales de
acuerdo con la tesis que se adopte sobre el particular. Según el monismo, el orden interno e
internacional es uno solo, por lo que basta la
ratificación o adhesión del Estado para que el
tratado entre inmediatamente en vigor, y se
le repute norma nacional con el mismo efecto vinculante que cualquier otra. Por el contrario, la tesis dualista separa ambos órdenes,
por lo cual no basta la aprobación del tratado, pues resulta necesario un acto legislativo
interno que lo ponga en vigencia.
En el caso peruano, el Convenio se incorporó
a nuestro ordenamiento, luego del plazo y requerimientos de la propia norma, con el acto
Recuérdese que en esa época (primer gobierno del Presidente Belaúnde), se vivía un periodo de gran inestabilidad, por cuanto
el Ejecutivo gobernaba con un Congreso en contra, y que censuraba continuamente a los ministros; lo que finalmente dio origen
a la interrupción del régimen democrático en octubre de 1968.
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de adhesión, por lo que se ha
optado por la tesis monista. En
el caso español, en cambio, la
Convención fue introducida a
través de una ley del 22 de diciembre de 1949 que prácticamente reprodujo el texto de
la norma internacional, por lo
que, en esa hipótesis, se acogió
la tesis dualista.
IV. OBLIGACIONES DEL
TRANSPORTISTA
“
Si bien es cierto que el
Convenio no acalló en lo absoluto las críticas, y, en buena cuenta, se ha seguido
denunciando su política favorable a los transportistas;
sin embargo, en su momento constituyó un tímido avance, pues, se impusieron algunas reglas mínimas de
equidad en la relación jurídica de transporte.
El Convenio de Bruselas nace
en el contexto de los indudables abusos que sufrían los cargadores de mercancías con relación a las cláusulas abusivas
impuestas por los porteadores. En un ámbito de disparidad en el poder de negociación,
resulta lógico que la parte más fuerte termine
imponiendo sus condiciones. Ese problema,
de antigua data, trata de ser enfrentado en la
actualidad con la creciente legislación de protección al consumidor.
Si bien es cierto que el Convenio no acalló en
lo absoluto las críticas, y, en buena cuenta, se
ha seguido denunciando su política favorable a
los transportistas; sin embargo, en su momento constituyó un tímido avance, pues, se impusieron algunas reglas mínimas de equidad en
la relación jurídica de transporte, lo que antes
quedaba librado a la libre voluntad de las partes, que en este caso era, y es, la del porteador.
Precisamente, en este punto, toca hacer un análisis de las obligaciones que asume el transportista, de acuerdo con el citado Convenio.
El contrato de transporte implica que el porteador se obliga a trasladar una mercancía de
un lugar de partida a otro de destino, con el
fin de entregarla en las mismas condiciones en
la que fue recibida al propio cargador o a un
10
tercero (consignatario); mientras que, en contraprestación,
el cargador se obliga a pagar
una suma de dinero en calidad
de flete.
Para lograr este objetivo, el
transportista o porteador asume, principalmente, las siguientes obligaciones:
• Como primera obligación se
exige poner el buque en estado de navegabilidad antes
y al inicio del viaje (art. 3)10;
dotar de tripulación, equipar y abastecer debidamente
a la nave; y, preparar y poner en buen estado las bodegas, las cámaras de enfriamiento y frigoríficas y demás partes del buque
en las que se cargan mercaderías. Nótese
que esta obligación, previa al transporte en
sí, se circunscribe a la fase anterior e inicial de la travesía, pero no durante el viaje.
•
Una segunda obligación del porteador es
actuar con diligencia en las operaciones de
carga, estiba, custodia, transporte y descarga (art. 3.2), pues, en todos estos casos, la
finalidad es que la mercadería llegue en las
mismas condiciones que tenía al momento
de la carga.
•
La tercera obligación del porteador, de
carácter formal, pero de gran importancia a efectos de la prueba, es la expedición
de un conocimiento de embarque al cargador, con las menciones e indicaciones exigidas por la Convención (art. 3.3). Esta
obligación puede cumplirla directamente el transportista, o un agente suyo en su
nombre (agente marítimo) o el capitán de
la nave, que es el sujeto que directamente participa en la operación de recepción
y carga de la mercancía. Este documento
“La previsión de que el porteador es responsable a menos que pruebe haber adoptado todas las medidas que razonablemente
se requerían para evitar el evento dañoso y sus consecuencias no altera los cánones preestablecidos, en cuanto que la navegabilidad del buque y el cuidado de la carga constituyen medidas razonables para evitar un evento dañoso”: BERLINGIERI, Francesco. Derecho Marítimo. Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1982, p. 41.
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no solo sirve de prueba de la existencia del
contrato, sino también de la ejecución de
las obligaciones del porteador, en especial
las referidas al estado de las mercaderías,
sin perjuicio de su función de título valor
para fines de circulación de los bienes mediante las operaciones de compraventa o
financiamiento.
•
Una cuarta obligación, vinculada con todas las anteriores, es la de restituir las mercaderías en el puerto de destino al cargador o un tercero (consignatario), pero en
idéntico estado. Este es un deber-finalidad, mientras que los tres anteriores pueden catalogarse como deberes-medio o
instrumento.
Otro tema importante en los contratos de
transporte es determinar el periodo temporal en el cual se activan las obligaciones del
porteador. El Convenio señala que abarca el
tiempo entre la carga de la mercadería a borde
del buque y la descarga de esta en el puerto de
destino. La cuestión no está exenta de polémica, pues una cosa es que la pluma del buque
tome la carga, que todavía está en el muelle,
y otra distinta es que la carga pase la línea de
borde del buque, o incluso podría pensarse en
un transportista que actúa con su propia grúa
en suelo firme y desde ese momento captura
la mercancía. Se ha opinado que todo depende del control, por lo que si el porteador aprehende los bienes, los toma o controla, en cualquier lugar que sea, entonces empieza a regir
el Convenio11. Sin embargo, las Reglas de la
Haya se refieren a que la mercancía se encuentra a “borde del buque”, lo que no puede
entenderse, sino, a partir del momento en que
se traspasa la línea ideal del buque, e ingresa
en él. Desde ese momento se inicia la responsabilidad. ¿Cómo salvar esta discrepancia? La
jurisprudencia ha opinado, en forma razonable, por lo demás, que la responsabilidad comienza desde la entrega de la mercadería, aun
cuando ello ocurra antes de la carga efectiva
sobre el buque12.
V. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA: REGLA DE LA CULPA
Si la principal obligación del porteador o
transportista es entregar la mercadería en el
mismo estado en la que fue cargada, entonces resulta evidente que se producirá incumplimiento cuando no se entrega el bien (pérdida total), se entrega una parte de los bienes
(pérdida parcial) o cuando se haga la entrega
del bien, pero en situación de deterioro o menoscabo (dañado13).
El daño que sufren las mercaderías no puede
confundirse con la otra institución tradicional
del derecho marítimo: las averías simples y
gruesas. En efecto, el daño implica el menoscabo que sufren los bienes transportados y que
dan lugar a un resarcimiento. En cambio, las
averías son pérdidas que se sufren por conducta
del capitán para salvar la carga14.
11
GUEVARA, Germán y GUTIÉRREZ, Armando. La responsabilidad contractual del transportador marítimo de mercancías. Tesis
para optar el grado de abogado, Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, 2000, p. 120, disponible en: <www.javeriana.edu.co/
biblos/tesis/derecho/dere1/tesis38>.
12
“Quinto: Al haber sido recibida la mercadería antes del embarque, el periodo de responsabilidad del transportista se sitúa no desde el embarque sino desde la recepción de la mercadería, al encontrarse bajo su esfera de protección, más allá de los servicios
que este haya tomado de terceras personas para el almacenaje. Conforme se desprende de la traducción oficial del conocimiento de embarque a fojas veintiséis, el capitán también participó de la recepción de la mercadería, de manera que resulta también
aplicable el artículo 632 del Código de Comercio, en virtud del cual el capitán responde del cargamento desde su entrega, con
lo cual se encuentra acreditada la responsabilidad de los demandados, al haberse recibido la mercadería” (Sentencia del 16 de
julio de 2004; Casación N° 77-2003-CALLAO; publicada en el diario oficial el 3 de noviembre de 2004).
13
Aquí el término “avería” se utiliza como sinónimo de “daño”; sin embargo, en el derecho marítimo, el término “avería” cuenta con
un sentido técnico: las averías simples son los gastos o daños accidentales que sufre el dueño del buque o de la carga, sin utilidad
común. La avería gruesa, por el contrario, tiene como finalidad el interés común: DÍEZ MIERES, Alberto. Tratado de las Averías
Gruesas y su reglamentación. Jacobo Peuser Ltda Editores, Buenos Aires, 1941, p. 13.
14
La jurisprudencia lo ha ratificado en forma reiterada. Por ejemplo, la sentencia de la Corte Suprema del 19 de junio de 2007;
Casación N° 1295-2007-CALLAO; publicada en el diario oficial el 1 de octubre de 2007: “Sexto: El artículo 861 del Código de
200
COMERCIAL
“
En suma, el transportista se enLa responsabilidad del transcuentra sujeto a un régimen de
portista, esto es, la obligación
El daño que sufren las
culpa, lo que no parece llamar
de indemnizar, no se produmercaderías no puede conla atención en demasía, pues
ce por el solo incumplimienfundirse con la otra instituincluso los ordenamientos moto, pues, adicionalmente, se
ción tradicional del Derecho
dernos, como el Código Civil
requiere la presencia de la culMarítimo: las averías simples
de 1984, se siguen construyenpa, es decir, la negligencia, imy gruesas. En efecto, el daño
do sobre la idea-base de la culpericia o incompetencia en el
implica el menoscabo que supa contractual (art. 1320 del
traslado y custodia de los biefren los bienes transportaCC) para efectos de activar la
nes, o en la puesta del buque
dos y que dan lugar a un resarcimiento. En cambio, las
responsabilidad contractual en
en adecuadas condiciones de
averías son pérdidas que se
sentido estricto, esto es, la innavegabilidad. Si bien es ciersufren por conducta del capidemnización. Sin embargo, el
to que en la regla genérica del
tán para salvar la carga; [tal
problema es que, en forma siartículo 4 se presume la culpa,
como ha sido ratificado por
multánea al criterio de responasí como en la falla de naveganuestra Corte Suprema].
sabilidad subjetiva, el Conbilidad; sin embargo, el porteavenio de Bruselas establece
dor puede probar que tomó las
un catálogo impresionante de
medidas de diligencia que el
caso exigía, con lo cual se libera de responsa- causales de exoneración, a pesar de que mubilidad. Es cierto que el Convenio no estable- chos de los actos que generan la liberación,
ce este principio de la culpa en forma general, también se fundan en la culpa, pero igual tersino en forma negativa y casuística, sin duda minan exonerando de la indemnización al porinfluenciada por la técnica legislativa del sis- teador. Esta es la razón por la cual el Convetema inglés, caracterizado por la falta de abs- nio han sido severamente criticado en todos
tracción que conlleva la enumeración de hi- estos años, y que ha motivado, incluso, que se
pótesis15. Por tanto, el Convenio, en realidad, le pretenda reemplazar por las Reglas de Hamdice que el porteador se libera con la prueba de burgo (1978), que, empero, solo ha recibido
la ausencia de culpa, lo que permite deducir, a la aprobación de pocos Estados, y no por los
contrario, que es responsable solo cuando se más importantes. Actualmente, se ha avanzale imputa culpa.
do en un nuevo convenio, llamado “Reglas de
Comercio contiene un requisito de admisibilidad de las demandas por averías; sin embargo, dicha norma es impertinente al caso
de autos, por no corresponder los faltantes de carga al concepto de averías. Es más, de ampararse la tesis como la propuesta
por la entidad impugnante en el recurso de su propósito se corre el riesgo de caer en un supuesto abuso de derecho, ya que si
consideramos el faltante de carga como avería, mal podría disponerse libremente del uno por ciento de la mercadería en perjuicio de los compradores, y al querer estos interponer una demanda en caso exista un faltante, esta devendría en inadmisible, lo
que la justicia no puede tolerar. (…) Octavo: El artículo 822 del citado cuerpo de leyes, define a las averías simples como todos
los gastos y perjuicios causados en el buque o en su cargamento, que no hayan redundado en beneficio y utilidad común de todos los interesados en el buque y su carga, precisando de modo enunciativo cuáles son los supuestos de averías simples. En
el concepto amplio de averías simple que regula la norma en comentario no se observa que pueda incluirse el faltante de la carga como uno de sus supuestos, por cuanto en él se hace alusión a gastos, daños o perjuicios, nociones que de ninguna manera
pueden relacionarse con el faltante de carga, ya que los daños y perjuicios se encuentran referidos a un mal material, estropicio,
fractura, deterioro que haya sufrido la cosa; y, de otro lado, el gasto, se encuentra referido al consumo o desgastes de la mercadería; en consecuencia, no puede enmarcarse dentro de la significación de avería simple el supuesto faltante de la mercadería;
Noveno: Que, las faltas a que se hace referencia en el inciso 9º del citado artículo 822 se encuentran referidas a las conductas
asumidas por el capitán o la tripulación de la embarcación, por lo que no puede considerarse como un faltante de mercadería,
que genera una responsabilidad a ser asumida por los demandados conforme el artículo 638 del Código de Comercio, puesto
que tienen la responsabilidad de entregar el cargamento sin desfalco, a los consignatarios y, en su caso, del buque, aparejos y
fletes al naviero”.
15
“En Inglaterra, cuyo sistema ejerciera decisiva influencia no solo en los principios recepcionados por la Convención, sino también
en la formulación de su normativa, no se llegó a la elaboración de reglas generales extintivas de responsabilidad como las derivadas del Derecho Romano, es decir, el caso fortuito o la fuerza mayor. El derecho inglés se fue elaborando sobre la base del
“caso”, sobre principios de tipo jurisprudencial y concretos”: MONTIEL, Luis. El transporte por agua y la Convención de Bruselas
de 1924. Editorial Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1971, p. 18.
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201
REVISTA JURÍDICA DEL PERÚ
Rotterdam”, que regula el transporte por mar,
total o parcial, de mercancías, pero que tampoco ha tenido acogida. Sin duda, en tales fracasos influye la política de los países de tradición marítima, que cuentan con grandes flotas
de naves, y que, obviamente, no desean que se
amplíe la esfera de su responsabilidad.
VI. CAUSALES DE EXONERACIÓN
DEL TRANSPORTISTA
La causa de exoneración más llamativa del
Convenio de Bruselas son las denominadas
“faltas náuticas” del capitán y tripulantes
del buque, que se definen como las acciones
u omisiones de los empleados del transportista relacionados con la navegación y administración del buque (art. 4.2.a); y también las
“faltas en el manejo o administración de la
nave” (management of the ship). Esta norma
se ha pretendido justificar en la imposibilidad
que el porteador, normalmente una empresa,
pueda vigilar los actos del capitán de la nave,
máxime cuando se trata de faltas náuticas, que
están vinculadas con la conducción técnica del
buque, lo que por efecto de la imprevisibilidad
del mar puede dar lugar a innumerables cuestionamientos sobre la pericia o no del hombre
al mando.
Las faltas náuticas que propone la doctrina son
las siguientes: “las órdenes mal interpretadas
al timonel, la negligencia en la conducción, la
mala elección de una ruta, el error en la apreciación de la posición de un buque con el cual
luego se produce un abordaje, los abordajes y
varamientos, la falta de observación o mala interpretación de las señales luminosas o acústicas
emitidas por otro buque o desde tierra, etc.”16.
Por su parte, se propone como faltas en el manejo del buque, las siguientes:
“Haber descuidado mantener debidamente los ventiladores y cerrar sus tubos de aspiración durante el mal tiempo, o mantenerlos cerrados cuando debían funcionar;
16
GONZÁLEZ, Rodolfo. Ob. cit., pp. 243-244.
17
FARIÑA, Francisco. Ob. cit., p. 429.
202
el haber dejado abierto el grifo de paso del
agua de mar; haber dejado en el fondo de
la cala del buque aceite, que se había derramado de envases estibados a bordo; el
no haber organizado un servicio de vigía
suficiente, teniendo el buque una dotación
completa; el haber descuidado el manejo
de las bombas de achique; no haber realizado sondeos en la sentina; la negligencia
en la observación de los tanques de agua
de lastre; la negligencia del capitán al no
estibar nuevamente la carga después de un
corrimiento en la bodega a causa del mal
tiempo; el mal cuidado de las calderas, originándose explosiones y deterioros a las
mercancías, con los perjuicios por inmovilización del buque; el empleo desacertado
de una caldera auxiliar, ocasionando un incendio y averías a parte de la carga; el olvidar un martillo en el cilindro al desmontar una pieza, haciendo saltar la tapa del
cilindro y ocasionando averías; los daños
a la carga por una inclinación excesiva del
buque a fin de examinar el hélice, etc.”17.
No es común que el empresario pueda liberarse por los actos de sus propios empleados
o subordinados, pues, normalmente, uno responde por el hecho propio, pero si existen auxiliares, entonces se responde por hecho ajeno, pues no es admisible que sea la víctima
quien deba cargar con el daño producido por
un subordinado, no de él, sino de un tercero,
que, por tal circunstancia, es quien debería ser
responsable por la dirección que se traduce en
órdenes o instrucciones. Así, por ejemplo, el
artículo 1325 del Código Civil señala claramente que el contratante responde por los actos
de sus auxiliares: “El deudor que para ejecutar la obligación se vale de terceros, responde de los hechos dolosos o culposos de estos,
salvo pacto en contrario”.
En tal sentido, una de las mayores críticas a la
Convención se centra, precisamente, en el régimen jurídico de las faltas náuticas.
COMERCIAL
Por otro lado, es menester distinguir entre las
“faltas náuticas” y las “faltas comerciales”.
Las primeras liberan al porteador, pero las segundas, no. “Si por falta náutica entendemos
toda violación de las reglas que gobiernan el
arte navegatorio, conceptualizamos como falta comercial el incumplimiento de las obligaciones del transportador o de su personal en
el cuidado debido de las mercaderías, en cualquiera de las operaciones que con ellas guardan relación, es decir, la carga, estiba, descarga, manipuleo, etc.”18.
La distinción en la práctica, sin embargo, no es
tan sencilla, como indica Ruiz Soroa:
“Los puntos más conflictivos suelen aparecer en los errores de lastrado que provocan la entrada de agua en bodegas (y que
en principio se considera falta náutica)
y en los defectos de la estiba, en los que
una aplicación estricta del criterio finalista
puede llevar a distinguir un aspecto náutico de la misma y otro comercial, exonerando al porteador de los errores en el primero: esta tendencia se marcaba sobre todo en
la jurisprudencia francesa, mientras que la
anglosajona y alemana tiende a considerar
responsable al porteador de los errores en
la estiba en todos los casos”19.
Una nueva causal de exoneración es el incendio, a menos que este sea causado por la acción u omisión del porteador (art. 4.2.b). La
sistemática del Convenio permite deducir que
solo se responde, en esta circunstancia, si se
prueba la culpa personal del transportista, pero
este queda liberado si el hecho se produjo por
cualquier hecho u omisión del capitán o de los
tripulantes, sea por falta náutica, sea por falta
comercial. Así, la doctrina: “Producido un incendio, la prueba ex adverso que pueda rendir
el cargador o consignatario a fin de eliminar la
causal exonerativa acreditada por el transportador, solo surtirá efecto en la medida que se
demuestre la culpa o falta personal de este último. La negligencia de sus dependientes resultaría irrelevante al fin señalado”20.
También es causal de liberación los riesgos,
peligros o accidentes del mar, lo que no puede igualarse con el caso fortuito del derecho
común, bastante más riguroso, sino con las
circunstancias anormales, que aun previsibles,
desborden la diligencia normal en el arte de la
navegación21. Sin duda, se trata, nuevamente
de una relajación de la responsabilidad, por lo
que se permite excluir la indemnización, casi,
por cualquier hecho anómalo que tenga origen en las corrientes marítimas o fenómenos
de mar.
Por otro lado, y con mayor razón, el transportista no responde por los denominados “actos
de Dios”, que tipifican como todo hecho natural, o ajeno a la voluntad del hombre, que tiene las características clásicas de imprevisible e
irresistible. “La jurisprudencia anglosajona ha
sostenido invariablemente la doctrina de que
para la existencia de un ‘acto de Dios’ tiene
que tratarse de un hecho absolutamente independiente de la actividad humana”22.
Otra causal de exoneración son los hechos
de guerra, que se entienden como cualquier
hostilidad entre Estados, que incluya cambio
de fuego o actividades armadas, aun cuando
no se produzca formalmente una declaración
de guerra. La lógica de esta solución es que
el Convenio de Bruselas es una norma de derecho privado, que regula relaciones jurídicas
entre privados, por lo que el incumplimiento
contractual resulta justificado cuando las acciones armadas se interponen en el deudor, y
18
MONTIEL, Luis Beltrán. Ob. cit., p. 58.
19
Cit. GUEVARA, Germán y GUTIÉRREZ, Armando. Ob. cit., p. 139. Por su parte, GONZÁLEZ LEBRERO (Ob. cit., p. 244) considera que la mala colocación de la carga (estiba defectuosa), que ocasiona su pérdida por efecto de las máquinas u otros elementos
del buque, es falta comercial.
20
MONTIEL, Luis Beltrán. Ob. cit., p. 62.
21
Cit. GUEVARA, Germán y GUTIÉRREZ, Armando. Ob. cit., pp. 145-146.
22
FARIÑA, Francisco. Ob. cit., p. 464.
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203
REVISTA JURÍDICA DEL PERÚ
le impiden actuar. No se necesita más. El Convenio no es un tratado de derecho internacional público, ni sobre el derecho a la guerra (ius
ad bellum) o en la guerra (jus in bellum). Por
lo demás, debe señalarse que en la actualidad
es frecuente que se produzcan conflictos armados sin declaración oficial; e igual las normas
sobre la guerra se terminan aplicando, especialmente por influjo del derecho internacional humanitario (ius in bellum), que es una
especificidad dentro de la materia de los derechos humanos. Por tal razón, el concepto de
“guerra” es sustancial, y no formal. En el mismo sentido, no se requiere que las hostilidades
sean prolongadas, ni que impliquen la invasión de un país en otro, lo que no es necesario
con el avance tecnológico de las armas.
Una causal de liberación, bastante genérica,
son los llamados “hechos de enemigos públicos”, que incluye, según la doctrina, a la piratería, pillaje del buque o de la carga, entre
otros23, pero no la baratería, o robos dentro de
la nave. En pleno siglo XXI podemos apreciar
que la piratería marítima continúa asolando las
aguas marítimas, como dan cuenta los hechos
acaecidos con cierta frecuencia en las costas
cercanas a Somalia, en el este de África, uno
de los “países fracasados” por las continuas
guerras y sometimiento a bandas armadas que
imponen la ley del más fuerte24.
También es causal de exoneración, los actos
de autoridad y embargo judicial de la nave.
En efecto, la demora que implica un arresto
de la nave, sea por incumplimiento de normas de orden público marítimo o por obligaciones privadas, trae como consecuencia daños en las mercancías, lo que, sin embargo,
no responsabiliza al transportador, salvo que
los actos de arresto se hayan ocasionado por
su negligencia, tal como ocurre si no pagó sus
deudas, y a pesar de ello, salió a navegar. Ruiz
Soroa considera este último caso como un supuesto de innavegabilidad25. También es liberadora la cuarentena, es decir, las medidas
estatales de control por efecto de salud pública, que, en todo caso, se encuentra inmerso
en la causal anterior; “acto de autoridad estatal”. Estas medidas, sin embargo, “solo son
admisibles como causas exonerativas de responsabilidad del transportista cuando resulta
que eran desconocidas de este al celebrar el
contrato”26.
Una nueva causal de exclusión de responsabilidad son las huelgas, es decir, la paralización de trabajadores por motivos remunerativos, laborales o conexos. Por el contrario, no
debe admitirse la liberación si la huelga es de
la propia empresa naviera, pues, en tal caso, se
entiende que la paralización tiene como causa el hecho propio del porteador, salvo que
se pruebe la irrazonabilidad o ilegalidad de la
medida, o que estuvo fundada en causas ajenas
al propio transportista, como, por ejemplo, si
se debió a motivaciones políticas.
Asimismo se reputa causal liberadora, los motines o tumultos civiles, esto es, los disturbios
colectivos producidos por la población civil,
ya sea que se originen por causas políticas, sociales o de simple desborde popular. Sin embargo, esta circunstancia normalmente tiene
aplicación en tierra, pero no en mar.
Otro hecho de exclusión son los actos u omisiones del cargador o propietario de la mercancía, que solo es el reflejo de la causal “hecho propio de la víctima”, que se encuentra
23
GUEVARA, Germán y GUTIÉRREZ, Armando. Ob. cit., p. 148.
24
“Claro está que en esta época los piratas están más sofisticados que sus predecesores medievales, y actúan desde embarcaciones muy rápidas que les permiten abordar los buques mercantes mientras navegan, estando en posesión de armas modernas.
Sus objetivos principales suelen ser los cargamentos de valor, y sus ataques suelen, a veces, ir acompañados de muertes y lesiones corporales. Es decir, que la piratería no es un residuo de tiempos pasados, ni los piratas son raros en nuestros días, sino
todo lo contrario, lo que justifica su inclusión en las pólizas de seguro marítimo”: RODRÍGUEZ, José. Estudios de Seguro Marítimo. José María Bosch Editor, Barcelona, 1992, p. 258.
25
Cit. GUEVARA, Germán y GUTIÉRREZ, Armando. Ob. cit., p. 148.
26
FARIÑA, Francisco. Ob. cit., p. 468.
204
COMERCIAL
generalizada en el derecho común. En realidad, no se trata de una causal liberadora, pues
el daño producido no es imputable al porteador, sino a la propia víctima, por lo que no
existe relación de causalidad. Muy vinculado a esta hipótesis se encuentra el vicio oculto o propio de la mercancía y la insuficiencia de embalaje, que no son actos imputables
al porteador. En este punto, la sistemática del
Convenio es ciertamente criticable, pues coloca en un mismo listado hechos de diversa
naturaleza.
Sobre el embalaje, es necesario indicar que el
Convenio exige que sus condiciones consten
en el conocimiento, por lo que a falta de indicación en contrario, se entenderá que el embalaje es adecuado. Según Ruiz Soroa: “es
preciso tener en cuenta que las menciones referentes al embalaje, deben figurar en el conocimiento de acuerdo con el artículo III.3-c)
del Convenio, por lo que en caso de no existir
ninguna reserva en cuanto a tal aspecto se genera una presunción iuris tantum de correcto
embalaje que el porteador debe destruir. Y en
los casos de aplicación de las Reglas de Visby,
esta presunción es absoluta en caso de un tercero adquirente del conocimiento (art. 1.1)”27.
También hay liberación del porteador cuando existe insuficiencia o imperfección en las
marcas de los bultos, y por tal circunstancia
se produce daños o pérdida de la mercancía.
Incluso, el artículo 3.5 del Convenio señala
que el cargador indemnizará al transportador,
lo que no parece lógico pues la pérdida de los
bienes, en todo caso, solo perjudica a su propietario, esto es, al cargador mismo, y no al
porteador. Sin embargo, téngase en cuenta que
el destinatario de las mercancías puede ser un
tercero (consignatario), frente a quien el transportista no pueda liberarse, en cuyo caso igual
tendrá que pagar la indemnización. Siendo
así, el porteador puede repetir con el cargador,
pues el daño se produjo por hecho imputable a
este, en relación a la insuficiencia o imperfección en las marcas.
Igualmente se exonera de responsabilidad el
porteador, cuando el buque presenta defectos ocultos que escapan de una razonable
diligencia. Esta causal está vinculada con el
deber de poner el buque en condiciones de
navegabilidad.
Asimismo, constituye hecho de exclusión, el
salvamento de otro buque y la consiguiente desviación de la ruta. Aquí, obviamente,
se pone en situación de primacía la cuestión
humanitaria del salvataje de vidas humanas
frente al tema estrictamente patrimonial de la
entrega de las mercancías sin daños. “La desviación razonable está prevista como legítima por el Convenio de Bruselas, la ley inglesa
de 1924, la belga de 1928; la ley francesa de
1936 la autoriza solo para el caso de asistencia
o salvamento”28.
Otra causa de liberación es la falsa declaración del cargador en el conocimiento, como
ocurre, por ejemplo, cuando se indica que el
bulto contiene una mercancía distinta, por lo
que el porteador le asigna un lugar en el buque que no le hubiese correspondido en caso
de conocer la verdadera naturaleza del bien29.
Por último, se incluye una amplia y genérica
exoneración fundada en la ausencia de culpa.
El artículo 4.2.q del Convenio dice que no hay
responsabilidad por: “cualquier otra causa que
no provenga de un acto o de culpa del transportador o de un acto o de culpa de los agentes o empleados del transportador; pero las
costas de la prueba incumbirán a la persona
que reclame el beneficio de esta excepción, y
a ella corresponderá demostrar que la pérdida
o daño no han sido producidos por falta personal, hecho del porteador ni por falta o hechos
de los agentes o encargados del porteador”.
27
Cit. GUEVARA, Germán y GUTIÉRREZ, Armando. Ob. cit., p. 154.
28
FARIÑA, Francisco. Ob. cit., p. 506.
29
GUEVARA, Germán y GUTIÉRREZ, Armando. Ob. cit., p. 160.
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205
REVISTA JURÍDICA DEL PERÚ
VII. EL CONOCIMIENTO
DE EMBARQUE COMO TÍTULO PROBATORIO DE LAS CONDICIONES DE LA
MERCADERÍA
“
indicación específica en contrario (“conocimiento limEl Convenio de Brusepio”), entonces se presume
las impone fuertes presuncioque las mercaderías se enconnes. Así, si el conocimiento de
traban en el estado descrito en
embarque no presenta indiNo cabe duda que el contrael documento, sin averías o decación específica en contrato de transporte, por efecto del
fectos31. Por tanto, se le imporio (“conocimiento limpio”),
principio de libertad de forma,
ne al transportista el deber de
entonces se presume que
puede ser probado por cualverificar sumaria y exteriorlas mercaderías se encontraquier medio de prueba admimente la condición de los bieban en el estado descrito en
sible en derecho (art. 51 Códines con el objetivo de detallarel documento, sin averías o
go de Comercio, de 190230), lo
lo en el conocimiento, en caso
defectos.
que es más relevante, incluso,
de presentarse alguna inconen las relaciones mercantiles,
sistencia. Por ejemplo, el cargador declara que se entrega
por virtud de la notas de celeridad, buena fe e informalismo que presiden las cereales, entonces el porteador deberá constatar por un examen superficial que efectivaoperaciones jurídicas de comercio.
mente exista coincidencia entre el dicho y el
Sin embargo, el conocimiento de embarque
hecho, así como la cantidad aproximada del
se constituye en un documento probatorio del
bien; sin embargo, no podrá exigirse una dicontrato de transporte, pero no solo de ello,
ligencia extraordinaria, por tanto, si cuando
sino fundamentalmente de la condición o esel buque llega a destino se constata que el cetado de las mercancías que el cargador entrereal contenía gorgojos, lo que al inicio de viaje
ga al porteador para efectos del transporte. En
solo podía ser detectado con evaluaciones de
efecto, este contrato tiene como finalidad el
carácter especializado y complejo, entonces
traslado de bienes por medio de una embarcatal deber no es exigible, por lo que el “conocición de mar, por lo que una obligación fundamiento limpio” no sirve para efectos de presumental del porteador es restituir la mercancía
mir el buen estado de los bienes. Si bien nuesal consignatario en el mismo estado en el que
tra jurisprudencia se ha decantado por sostener
fueron entregadas por el cargador.
que en todos los casos, el porteador se encuenPues bien, ¿cómo se conoce la situación de tra obligado a señalar los reparos de la mercatales mercaderías? El Convenio de Bruselas dería, pues, en caso contrario, se reputa que
impone fuertes presunciones en este ámbito. se encuentra en buenas condiciones32, empeSi el conocimiento de embarque no presenta ro, ello no puede interpretarse en el sentido de
30
Código de Comercio
Artículo 51.- Serán válidos y producirán obligación y acción en juicio los contratos mercantiles, cualesquiera que sean la forma y
el idioma en que se celebren, la clase a que correspondan y la cantidad que tengan por objeto, con tal que conste su existencia
por alguno de los medios que el derecho civil tenga establecidos.
31
Por supuesto que cabe la prueba en contrario, como ocurrió en la siguiente ejecutoria: “Décimo: Que, frente a la precisión de la
sentencia de primera instancia, la Sala Revisora la revoca declarando infundada la demanda, sosteniendo simplemente que en
aplicación del artículo tres inciso cuarto de la Convención Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, ratificado por el Perú mediante Resolución Suprema seiscientos ochentisiete, la presunción iuris tantum
del conocimiento de embarque se enerva en el presente caso con el certificado en el puerto de Miami que informa que el contenedor ingresó al referido puerto y por ende embarcado por el transportista con dirección al puerto de Callao con menor peso a
las quince mil doscientos noventisiete libras que correspondía; sin efectuar ningún análisis lógico jurídico, de acuerdo a los medios probatorios aportados, sobre la actuación particular y calidades de cada uno de los demandados para determinar sus responsabilidades o no con los hechos expuestos en la demanda, lo cual era obligación del Superior Colegiado dado el contenido
de los puntos controvertidos fijados” (Sentencia de la Corte Suprema de 19 de julio de 2002, declaró nula la resolución; Casación
Nº 856-2002-CALLAO; publicado en el diario oficial El Peruano el 1 de octubre de 2002).
32
“Décimo Sexto: Sin embargo, como ya se ha establecido en los considerandos anteriores, se concluye que en los casos de responsabilidad del transportista marítimo queda establecido que con la declaración, salvo prueba en contrario, que la mercadería
ha sido recibida en buen estado; siendo que lo normado por norma invocada (artículo tercero, inciso tercero, punto c, parte final,
206
COMERCIAL
requerir una evaluación extraordinaria o superior a la razonabilidad.
Por otro lado, en un caso discutido en nuestros
Tribunales, el transportista alegó que el conocimiento de embarque (“limpio”) fue emitido
en un exceso de confianza, lo que es rechazado
por la Corte, en el entendido que tal conducta no es razonable en el mundo de los negocios. Por tanto, el tenor del conocimiento fue
la prueba decisiva sobre el buen estado de las
mercancías33.
Por el contrario, cuando el porteador hace anotaciones sobre los defectos de esencia, calidad
o cantidad de la mercancía (“conocimiento sucio”), entonces el porteador no será responsable por los defectos del bien que existan antes
del momento de la entrega. Por lo demás, tal
conocimiento de embarque presentaría serios
problemas de operatividad en la práctica mercantil, por ejemplo, los Bancos que participan
en la cadena de pagos o en el financiamiento de la exportación o importación, probablemente se nieguen a intervenir, por virtud de
la alta probabilidad que el comprador rechace la mercancía en el puerto de destino, por lo
que la operación finalmente termine frustrándose o se ingrese a un litigio de consecuencias
impredecibles.
Por tanto, el conocimiento de embarque constituye prueba privilegiada del hecho consistente en el estado de las mercancías34, sin embargo, solo constituye una presunción, por lo
que el porteador puede acreditar que la mercadería ya se encontraba en mal estado a la fecha
de la entrega, o que la mercadería desarrolló
un vicio propio, o que la mercadería tuvo un
problema de embalaje imputable al cargador,
o que este hizo una falsa declaración.
Distinto es el caso cuando los conocimientos
contienen cláusulas de estilo que pretenden señalar que el transportista no ha constatado el
estado de la mercancía, las que normalmente
no se aceptan, pues el Convenio les impone el
deber de comprobación, salvo que se trate de
circunstancias especiales que hacen imposible
la verificación. Según nuestra jurisprudencia,
Convención de Bruselas) se debe entender en el sentido que existe exención en la declaración respecto solo del peso, cantidad
o marcas, cuando no tiene medios razonables para verificar dichos datos, lo que resulta lógico pues en ciertas circunstancias es
imposible determinar dichos conceptos (cantidades o peso exacto), mas no se debe entender que tal exención también alcanza al estado y condición de la carga a su recepción en el puerto de embarque, pues se presume que lo recibió en buen estado”
(Sentencia de la Corte Suprema del 28 de agosto de 2007; Casación N° 250-2007-Callao; publicado en el diario oficial El Peruano
el 30 de setiembre de 2008).
33
“Tercero: Según la traducción oficial de fojas ciento treintinueve la demandada transportista ha declarado que “la mercancía, bultos o contenedores han sido recibidos en aparente buen estado o condición, a menos que se indique lo contrario, para su transporte y entrega o trasbordo, según se establece en la presente”. De manera que la expedición del conocimiento de embarque
prueba la existencia del contrato y la recepción de la mercadería para su posterior transporte marítimo, ello en virtud a que en el
transporte marítimo existe la posibilidad que el cargador no entregue la mercancías al buque, sino en almacenes, con lo cual no
se acredita la carga pero sí la entrega. Así, el argumento del demandado no desvirtúa lo que se encuentra previsto en la traducción oficial del conocimiento de embarque, respecto a la recepción de la mercadería. Cuarto: En el artículo 722 del Código de
Comercio se encuentra previsto el supuesto de hecho relativo al mérito que tiene el conocimiento, de lo cual permite establecer
que, el argumento de la parte demandada, respecto a la existencia de un error por exceso de confianza no da mérito para establecer un supuesto distinto al propio tenor del conocimiento de embarque; afirmar lo contrario implicaría ir contra la buena fe
en los negocios y la conducta razonable y diligente necesaria en el desarrollo de los negocios. Por ello, según los argumentos
expuestos, a los autos resulta aplicable el indicado artículo 722, de manera que se encuentra acreditada la entrega de la mercadería” (Sentencia de la Corte Suprema del 16 de julio de 2004; Casación N° 77-2003-CALLAO; publicada en el diario oficial
El Peruano el 3 de noviembre de 2004).
34
“La ley (española) como el convenio exigen precisar en el conocimiento el estado y la condición aparentes de las mercancías.
Objetivamente, esta obligación no admite excusa. O aparecen en buen estado en su aspecto exterior o con señales, defectos o
huellas de averías. En este último caso el capitán tiene el deber de formular en los conocimientos las reservas oportunas respecto
a los defectos aparentes, al mal estado exterior o a los embalajes defectuosos. No se puede exigírsele que aquellos defectos
para los que se requieren conocimientos especiales de personas expertas en cada materia deban ser igualmente observadas por él, para eximirse de responsabilidad por haber hecho constar en el conocimiento “recibido en buen orden y condición”;
lo que indica solamente, esto es, a su juicio, no existían averías aparentes. Así, en el caso de haber firmado un conocimiento
sin reservas, a pesar de unas manchas azuladas en unas tablas de madera blanca, no puede admitirse que haya contraído esa
responsabilidad por no haber apreciado que esas manchas podían denotar un deterioro de la mercancía”: FARIÑA, Francisco.
Ob. cit., p. 367.
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REVISTA JURÍDICA DEL PERÚ
lo contrario “generaría confusión que atenta contra los interesados que se fían del conocimiento; interpretación que es acorde con
el artículo 3 numeral 4 de la Convención de
Bruselas, que presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías consignadas en el
conocimiento de embarque han sido recibidas
por el transportador como lo estipulan los acápites a), b) y c) del numeral 3 de ese mismo
artículo”35.
VIII. ANÁLISIS PRÁCTICO DE LA
RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR Y LAS EXONERACIONES
El profesor Ruiz Soroa señala que el transportista puede exonerarse de responsabilidad,
siempre que pruebe lo siguiente36:
i) La causa de la pérdida o daño, pues, en
caso contrario, opera la presunción de
responsabilidad.
ii) La causa se encuadra en algunas de las hipótesis de exoneración.
iii) Si la causa tiene relación con la navegabilidad del buque, que actuó con la debida o
razonable diligencia para cuidar la navegabilidad antes y al comienzo del viaje.
Vamos a poner algunos ejemplos de la aplicación del Convenio.
Primero: en el caso de producirse un incendio en cubierta, entonces obviamente el porteador deberá acreditar tal hecho, que por sí
mismo ya se encuentra incluido en las causas
de exoneración, sin embargo, el cargador puede probar que el incendio se produjo por culpa
personal del transportista, lo que le haría responsable. En cambio, si la culpa es del capitán
o los tripulantes, ya sea náutica o comercial,
entonces el porteador queda liberado.
Segundo: en caso de un oleaje anómalo que
obliga a una arribada forzosa de la nave, y
que trae como consecuencia el deterioro de
las mercancías, entonces el transportista deberá probar la ocurrencia de esta causa de pérdida, que se encuadra en la hipótesis de “riesgos,
peligros y accidentes de mar”. No obstante, el
cargador puede acreditar que la arribada forzosa se debió a las pobres condiciones de navegabilidad del buque antes y al inicio del viaje, ocasionada por culpa del porteador, lo que
repercutió posteriormente en el accidente marítimo, lo que activa la responsabilidad del
transportista.
Tercero: si la mercancía llega mojada por
agua de mar al puerto de destino, entonces
el porteador debe acreditar, en primer lugar,
la causa que le dio origen; y si no puede hacerlo, entonces rige la presunción de responsabilidad. Pues bien, si el porteador prueba
la causa, por ejemplo, una marejada fuera de
lo habitual, entonces se exonera por “peligro
de mar”, o si prueba que un acto de guerra lo
obligó a desviarse por aguas peligrosas o si el
capitán tomó una ruta equivocada, entonces
podrá invocar a su favor las causales de exoneración de “huelga” o “falta náutica”, respectivamente. Por el contrario, si la mercancía se
mojó en la operación de descarga, entonces el
hecho tipifica como falta comercial, por lo que
el transportista es responsable, salvo si, a su
vez, acredita la ausencia de culpa, como bien
podría ocurrir si el puerto de destino no contaba con una grúa idónea de descarga, por lo
que esta se tuvo que hacer manualmente con
mayores riesgos de lo usual, por lo que a pesar
de la diligencia razonablemente adoptada, sin
embargo, la mercancía terminó parcialmente
en contacto con el agua de mar.
Cuarto: un lote de prendas de vestir llega averiado por efecto del recalentamiento de los
motores de la nave. Se prueba que el daño
tuvo como causa que las máquinas no fueron debidamente reparadas de los desperfectos sufridos en un viaje anterior. En tal caso, el
35
Sentencia de la Corte Suprema del 30 de abril de 2004; Casación N° 1897-2002-Callao; publicada en el diario oficial El Peruano
el 31 de agosto de 2004.
36
Cit. GUEVARA, Germán y GUTIÉRREZ, Armando. Ob. cit., p. 162.
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COMERCIAL
porteador es responsable, pues
no puso la nave en condiciones
adecuadas de navegabilidad
antes y en el inicio del viaje;
sin embargo, el transportista se
puede exonerar si prueba la diligencia razonable en el cumplimiento de esta obligación.
“
Una institución tradicional e histórica del Derecho Marítimo es ‘el abandono
del buque’ en caso de siniestro, por lo que el propietario o
naviero puede dejar la nave
a merced de los acreedores, con lo que limita su responsabilidad a la cosa misma. El artículo 8 del Convenio
respeta la figura del abandono en aquellas legislaciones
internas que aún la conservan, [como sucede en el Perú,
que se encuentra regulado en
el artículo 600 del Código de
Comercio].
En conclusión, el porteador
tiene un impresionante número de causales de exoneración,
siempre que estas sean la causa de los daños producidos a
la mercadería (prueba: hecho
de exoneración + relación causal); sin embargo, nuevamente el cargador puede, en algunos casos, probar la culpa que
hace responsable al transportista (culpa personal en el incendio, culpa de los empleados en la falta comercial, falta de diligencia en poner el buque
en condiciones de navegabilidad).
IX. LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
El Convenio establece que la responsabilidad
del transportador queda fijada en 100 libras esterlinas de valor oro por cada bulto o unidad.
Con este parámetro se busca evitar que la depreciación monetaria reduzca la indemnización hasta dejarla en niveles ínfimos, lo que
hubiese obligado a modificar la Convención
cada cierto tiempo.
Debe señalarse que si se produce un daño superior a las 100 libras esterlinas oro, entonces
la indemnización queda reducida a este tope,
en cambio, si el monto del daño es inferior,
entonces el transportador solo responde hasta
el monto efectivo del perjuicio37. La responsabilidad civil sirve para resarcir daños,
pero no es fuente de lucro o
enriquecimiento.
Una institución tradicional e
histórica del derecho marítimo es “el abandono del buque” en caso de siniestro, por
lo que el propietario o naviero puede dejar la nave a merced de los acreedores, con lo
que limita su responsabilidad a
la cosa misma. Más allá de ese
límite no se responde. El artículo 8 del Convenio respeta la
figura del abandono en aquellas legislaciones internas que
aún la conservan: “Las disposiciones del presente Convenio
no modifican ni los derechos ni las obligaciones del porteador, derivados de cualquier ley
en vigor en este momento, relativa a la limitación de responsabilidad de los propietarios de
buques destinados a la navegación marítima”.
El Perú mantiene la limitación de responsabilidad del naviero en caso de siniestro del buque,
para lo cual le basta declarar el buque en abandono, por lo que el grupo de acreedores solo
podrá dirigirse contra la nave, o lo que quede, para el cobro de sus acreencias. El artículo 600 del Código de Comercio señala: “El naviero será también civilmente responsable de
las indemnizaciones en favor de tercero, a que
diere lugar la conducta del capitán en la custodia de los efectos que cargó en el buque; pero
podrá eximirse de ella, haciendo abandono
del buque con todas sus pertenencias, y de los
fletes que hubiere devengado en el viaje”38.
37
GONZÁLEZ, Rodolfo. Ob. cit., p. 248.
38
El comentarista Miguel De La Lama dice que el naviero debe ser el mismo propietario del buque, pues, en caso contrario, un simple mandatario no puede abandonar algo que no es suyo. La afirmación es correcta en el derecho común, pero no en el marítimo, pues la costumbre inveterada en este ámbito, llevada a las legislaciones, señala que los acreedores pueden dirigirse contra la nave, en una especie de fianza del propietario sobre los daños que produzca el naviero, pero que se circunscribe al buque
mismo. Justamente, esa es la función del artículo 600 del Código de Comercio. Ver: DE LA LAMA, Miguel. Código de Comercio.
Tomo I, Librería e Imprenta Gil, Lima, 1902, p. 527.
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REVISTA JURÍDICA DEL PERÚ
Es un privilegio histórico de la actividad marítima, que en sus orígenes se justificaba por
el alto nivel de riesgo en el mar, pero que en
la hora actual constituye un privilegio que no
atiende fines plausibles.
X. COMPROBACIÓN DE DAÑOS Y
PLAZO DE EJERCICIO DE LAS
ACCIONES
El Convenio prevé un régimen de comprobación de los daños en el momento de entrega
de las mercancías al consignatario. En efecto, cuando las averías o daños son aparentes,
es decir, son visibles en forma exterior, entonces debe notificarse al transportador, capitán o
agente marítimo, por escrito, en el puerto de
descarga, antes o en el momento de la entrega
de los bienes al tenedor del conocimiento. Dicha comunicación es necesaria cuando se trata de pérdidas parciales o daños, pero no en
la pérdida total, pues en este último caso no
produce entrega alguna. En caso de no producirse la notificación, entonces se presume que
las mercaderías fueron entregadas en la misma condición que aparecen descritas en el conocimiento. Si los daños no son aparentes, entonces la comunicación debe hacerse dentro
de los tres días de la entrega. Sin embargo, de
acuerdo con la costumbre internacional, debe
señalarse que la entrega se computa desde que
el consignatario retira los bienes de la Aduana,
pues esta institución se ha vuelto en intermediaria obligada en las operaciones de comercio
exterior39. Precisamente, en virtud de esta intermediación, nuestra Corte Suprema ha interpretado, no con suficiente persuasión, que la
protesta del artículo 963 del Código de Comercio (requisito sine qua non para mantener vigente la pretensión jurídica de reclamación) ha
perdido vigencia40. Sin embargo, en ejecutoria
más reciente se da a entender que el instituto
de la protesta en el plazo de 24 horas contado desde la entrega de la mercadería, mantiene vigencia como requisito para conservar
la acción de reclamación por los daños41.
El plazo para ejercer las acciones derivadas
del incumplimiento de las obligaciones del
porteador se fija en un año, desde el momento de la entrega de la mercadería o cuando esta
debió ser entregada. Esta disposición, obviamente, no admite pacto en contrario42. El plazo
de extinción de las acciones de la Convención
(un año) es el mismo que prevé nuestro Código
de Comercio de 1902.
Sin embargo, no está claro si el plazo es de
prescripción o caducidad, lo que tiene una
diferencia importante: el primero permite
39
GONZÁLEZ, Rodolfo. Ob. cit., p. 249.
40
“Tercero: (…) debe tenerse presente que esta Suprema Corte ha establecido en reiteradas ejecutorias, que la protesta o reserva
a que se contrae el segundo párrafo del artículo novecientos sesentitrés del Código Civil (sic; debió decir: de Comercio) ha perdido vigencia jurídica con relación al transporte marítimo, pues regula el supuesto que el capitán del buque entregue el cargamento
directamente al consignatario, lo cual no se produce más por cuanto en aplicación de las normas de la Ley General de Aduanas
–Decreto Legislativo setecientos veintidós vigente al momento en que se produjeron los hechos de la demanda– es la autoridad
portuaria la que asume la verificación del peso descargado, de tal manera que el consignatario solo tiene la oportunidad de revisar su mercancía cuando la retira de los almacenes, terminales de almacenamiento o depósitos aduaneros autorizados; Cuarto:
Que, siendo así, al devenir en inaplicable las normas sobre la protesta o reserva respectiva, no puede eximirse de responsabilidad a las demandadas, las mismas que responden por el faltante de las mercancías, máxime cuando en la sentencia apelada de
fojas ciento veintiséis, cuyos fundamentos han sido reproducidos por la sentencia de vista de fojas trescientos treintidós, se ha
concluido como cuestión fáctica que según nota de tarja de fojas cuarentiuno y la constancia de peso de fojas treintitres la carga fue recibida con diferente peso y en distinto precinto de seguridad” (Sentencia de la Corte Suprema del 30 de noviembre de
2001; Casación N° 3518-2001-Callao; publicado en el diario oficial El Peruano el 1 de abril de 2002).
41
“Sexto: Por último, en cuanto a la inaplicación de los artículos 633 del Código de Comercio y 1139 del Código Civil, referidos a la
exención de responsabilidad del capitán por razones de fuerza mayor y la presunción de culpa del deudor, respectivamente, resulta pertinente señalar que como ya ha quedado establecido, la presente controversia ha sido declarada improcedente en virtud
de que el demandante no habría cumplido con realizar la protesta o reserva del caso dentro del plazo previsto en el artículo 963
inciso 2 del Código de Comercio; por tanto, la aplicación de las normas denunciadas resultaría impertinente, toda vez que la recurrente hace consistir esta denuncia en que la responsabilidad de las demandadas se encuentra acreditada, lo cual no guarda
relación con el fundamento por el cual ha sido desestimada la presente causa” (Sentencia de la Corte Suprema del 9 de junio de
2005; Casación N° 359-2004-Loreto; publicada en el diario oficial El Peruano el 4 de enero de 2006).
42
GONZÁLEZ, Rodolfo. Ob. cit., p. 250.
210
COMERCIAL
interrupciones, mientras el segundo, no. El
Convenio de Bruselas no ha señalado mecanismo alguno para la interrupción; por el contrario, el Convenio de Hamburgo ha precisado
que se trata de plazo de prescripción, que opera a los dos años43, pero este ha sido ratificado
por algunos pocos países, entre los que no se
encuentra el Perú.
Por tal motivo, la jurisprudencia nacional ha
tenido oportunidad de pronunciarse sobre
la polémica, y se ha decantado por considerar que el plazo para la reclamación de daños
es uno de prescripción extintiva, pero, ¿cómo
se interrumpe? La Convención, como ya hemos señalado, guarda silencio, por lo que es
necesario acudir al Código de Comercio, que
exige la demanda o la interpelación judicial
como mecanismo de interrupción, lo que se ha
interpretado como el acto de citación con la
demanda44.
Lamentablemente, la jurisprudencia de la Corte Suprema es demasiado restrictiva en este
punto, con lo que se beneficia en forma exagerada a los transportistas. En efecto, el artículo 955 del Código de Comercio no menciona que la interrupción de la prescripción pueda hacerse con interrupción extrajudicial, por
lo que en una interpretación literal, el Tribunal no lo acepta como mecanismo interruptor.
Por el contrario, la norma comercial menciona
que basta la presentación de la demanda para
lograr el efecto de interrupción, sin embargo,
43
BERLINGIERI, Francesco. Ob. cit., p. 60.
44
“Sétimo: Que, la materia controvertida es el determinar el plazo de prescripción aplicable al presente caso; al respecto la “Convención Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque” no contiene regulación alguna al respecto, que el artículo novecientos cincuenticinco del Código de Comercio señala que la prescripción se interrumpirá
por la demanda y otro género de interpelación judicial hecha al deudor, por el reconocimiento de las obligaciones o por la renovación del documento en que se funda el derecho del acreedor; Octavo: Que, del texto de la norma que antecede debe entenderse que la demanda es una especie de interpelación judicial, lo que guarda concordancia con el emplazamiento de la demanda; que el artículo cuatrocientos treinta del Código Procesal Civil precisa que si el juez califica la demanda positivamente, da por
ofrecidos los medios probatorios, confiere traslado al demandado, para que comparezca al proceso; siendo entonces el emplazamiento el acto de notificación, que es uno de los elementos esenciales del proceso civil, el que tiene por objeto poner en conocimiento del demandado el contenido de la demanda; Noveno: Que, por tanto, debe entenderse que la notificación de la demanda es la que interrumpe el plazo señalado en el inciso segundo del artículo novecientos sesentitrés del Código de Comercio,
así como el señalado en el artículo tres acápite seis, cuarto párrafo de la Convención Internacional para la unificación de ciertas
reglas en materia de conocimiento de embarque, normas concordantes con el inciso tercero del artículo mil novecientos noventiséis del Código Civil; por tanto, no basta que se inicie una demanda para ser considerada como interpelación judicial; Décimo:
Que, en el presente caso la notificación de la demanda se realizó el dos de julio de mil novecientos noventinueve, después de un
año de entregado el cargamento al lugar de su destino, el que en forma coincidente las partes señalan que se efectuó el dos de
mayo de mil novecientos noventisiete, de modo que el plazo prescriptorio ya había operado” (Sentencia de la Corte Suprema del
25 de julio de 2001, que declaró infundado el recurso; Casación N° 850-2001-Callao; publicado en el diario oficial El Peruano el
5 de noviembre de 2001).
El criterio de la Corte Suprema es reiterado, conforme se aprecia en la siguiente ejecutoria:
“Tercero: Que, la Corte Suprema ya ha establecido en reiteradas ejecutorias para casos similares, como la mil ochocientos cuarentidós-dos mil uno, la tres mil doscientos cincuentinueve-noventinueve y la dos mil quinientos setentiocho-noventiocho, que es
con la notificación de la demanda con que se interrumpe la prescripción y no con la sola presentación del escrito de demanda;
Cuarto: Que, el artículo novecientos sesentitrés inciso segundo del Código de Comercio establece que prescriben al año las acciones sobre entrega de cargamentos en los transportes terrestres y marítimos, o sobre indemnización por sus retrasos y daños
sufridos en los objetos transportados. Contado el plazo de prescripción desde el día de la entrega del cargamento en su lugar de
destino o del que debía verificarse según las condiciones de su transporte; Quinto: Que, en el caso la entrega debía verificarse en el puerto del Callao el cuatro de noviembre de mil novecientos noventinueve y en atención a la norma precedentemente
anotada el plazo para la prescripción venció el cuatro de noviembre de dos mil, no produciéndose interrupción por cuanto el emplazamiento se produjo el ocho de noviembre del dos mil; Sexto: Que, como se ha anotado precedentemente es finalidad de la
prescripción contribuir a la seguridad jurídica y así en el caso de las mercancías dañadas, los transportistas contarán con tal seguridad luego de transcurrido el plazo de un año que establece el artículo novecientos sesentitres inciso segundo del Código de
Comercio, salvo, que se presente la interrupción o suspensión del decurso prescriptorio; Sétimo: Que, el artículo mil novecientos noventitrés del Código Civil dispone que la prescripción comienza a correr desde el día en que pueda ejercitarse la acción y
ello ocurre a tenor del artículo novecientos sesentitrés inciso segundo del Código de Comercio desde el día de entrega del cargamento o del que debía verificarse, no pudiendo alegar la aseguradora que el ejercicio recién se produce desde que se emitió
el certificado de averías, pues en principio, la prescripción quedaría sujeta a la arbitrariedad de quienes la emitan, lo que atentaría contra la seguridad jurídica, y porque además el derecho de la aseguradora es uno adquirido vía subrogación, razón por la
cual, ingresa a la relación jurídica con los derechos del acreedor como lo anota el artículo mil doscientos sesentidos del Código
Civil, conociendo por tanto que su asegurado tenía el plazo acotado de un año para accionar” (Sentencia de la Corte Suprema
del 17 de setiembre de 2001; Casación N° 1724-2001-Callao; publicado en el diario oficial El Peruano el 2 de enero de 2002).
TOMO 151 / SETIEMBRE 2013
211
REVISTA JURÍDICA DEL PERÚ
partida a otro de destino, con el fin de entregarla al cargador o tercero (consignatario) en las mismas condiciones que fue recibida; mientras que, en contraprestación,
el cargador se obliga a pagar una suma de
dinero en calidad de flete. Las obligaciones
del transportista son las siguientes: i) poner
el buque en estado de navegabilidad; ii)
realizar las labores de carga, estiba, conservación, transporte, y descarga de las
mercaderías; iii) emitir un conocimiento
de embarque al cargador; iv) entregar las
mercaderías en el puerto de destino.
ahora la Corte hace una interpretación, que no
es literal, pero con el objetivo de favorecer a
los porteadores, pues se entiende que “demanda” implica, en realidad, “citación con la demanda”. Es decir, cuando la posición es favorable al transportista se hace interpretación
absolutamente literal, pero ese mismo criterio
ya no se sigue cuando nuevamente se necesita favorecerlo. Esperemos que el criterio jurisprudencial sea modificado en breve.
CONCLUSIONES
•
El Convenio de Bruselas regula las relaciones jurídicas que se producen entre el
porteador y cargador en virtud de un contrato de transporte marítimo de mercancías, documentado en un conocimiento
de embarque negociable o similar (artículo 1.b), siempre que el conocimiento haya
sido expedido en uno de los Estados contratantes (artículo 10). El contrato de transporte marítimo se caracteriza por el resultado pretendido, esto es, por el traslado de
bienes de un lugar a otro, que culmina con
la entrega en el lugar de destino, sin importar el medio específico de traslado, es
decir, no tiene relevancia la embarcación
concreta que se utiliza para el logro de tal
fin. Está excluido el fletamento, que también pretende un transporte por mar, pero
en el cual el buque sí es relevante, además que el fletante se obliga al armamento
(tripulación y avituallamiento).
•
El Convenio de Bruselas se aplica, también, al transporte de cabotaje, pues las
Reglas de La Haya actúan cuando el conocimiento es emitido en un Estado contratante (art. 10), sin otra exigencia adicional. Si bien es posible que la ratificación
de la Convención se haga con reserva del
transporte interno, como lo han efectuado muchos países, sin embargo, el Perú lo
ratificó sin reserva alguna.
•
El contrato de transporte marítimo de mercancías implica que el porteador se obliga
a trasladar una mercancía de un lugar de
212
•
El transportista es responsable desde la
carga sobre el buque hasta la descarga, según el Convenio de Bruselas; sin embargo,
nuestra jurisprudencia lo adelanta al momento en que el porteador asume el control
de los bienes, incluso en tierra, por ejemplo, en un almacén bajo su control (Casación N° 77-2003-Callao).
•
El Convenio de Bruselas establece que la
responsabilidad del transportista solo se
activa con la culpa; en buena cuenta, este
se libera cuando ha actuado con la diligencia razonable. Sin embargo, este principio
no está enunciado como una regla general,
sino en forma casuística y negativa (“exonerado si no hay culpa”).
•
El artículo 4 del Convenio establece un
gran número de causales de exoneración
del transportista, tales como las faltas náuticas de capitán, piloto y demás tripulantes
(fallas en el arte de la navegación o conducción del buque); las faltas en el manejo de la nave (fallas en la administración
interna del buque); incendio, salvo culpa
personal del porteador; riesgos o peligros
del mar; actos de Dios (fuerza mayor); hechos de guerra, aunque no esté declarada;
hechos de enemigos públicos (piratería);
actos de autoridad, embargo judicial o cuarentena, siempre que no sea culpa del porteador; huelga, motines o tumultos civiles;
actos u omisiones del cargador, vicio propio de la cosa, deficiente embalaje, falsa
COMERCIAL
declaración del cargador o
error en las marcas de los
bultos; defectos ocultos del
buque que escapan de una
diligencia razonable; desviación de ruta por salvamento; o, en general, todo
hecho en el que no exista
culpa del porteador o sus
dependientes.
“
El plazo de extinción de
las acciones derivadas del incumplimiento de las obligaciones del porteador establecido en la Convención (un
año) es el mismo que prevé nuestro Código de Comercio de 1902. Sin embargo,
no está claro si el plazo es de
prescripción o caducidad, lo
que tiene una diferencia importante: el primero permite interrupciones, mientras el
segundo, no.
•
En buena cuenta, el porteador solo es responsable por
faltas comerciales o defectos de navegabilidad, siempre que exista culpa; y en
algunas de las causales que
normalmente llevan a la
exoneración, siempre que concurra culpa
(incendio, actos de autoridad, cuarentena).
•
Si el conocimiento de embarque no presenta indicación específica en contrario, se
presume que las mercaderías se encontraban en el estado descrito en el documento, sin averías o defectos. Por tanto, se le
impone al transportista el deber de verificar sumaria y exteriormente la condición
de los bienes con el objetivo de detallarlo en el conocimiento; sin embargo, no podrá exigirse una diligencia extraordinaria.
Nuestra jurisprudencia no acepta las cláusulas de estilo cuya finalidad es aclarar
que el porteador no ha revisado las mercancías (Casación N° 1897-2002-Callao).
En otro caso se estableció que tal reserva no era válida en ningún caso, cuando
se trate del estado o condición de los bienes, pero sí en cuanto al peso (Casación
N° 250-2007-Callao). Por supuesto cabe
que el transportista aporte la prueba en
contrario que destruya la presunción de
buen estado derivado del conocimiento
(Casación N° 856-2002-Callao).
•
El Convenio de Bruselas establece una limitación de responsabilidad equivalente
a 100 libras oro por cada bulto, pero si el
daño es menor, entonces el resarcimiento
TOMO 151 / SETIEMBRE 2013
solo comprende el monto efectivo del perjuicio. Asimismo,
el artículo 8 respeta las legislaciones que mantienen el abandono del buque a favor de los
acreedores, como mecanismo
adicional para limitar la responsabilidad. El artículo 600
de nuestro Código de Comercio aún conserva esta figura.
• La Convención establece un
mecanismo de comprobación
de daños: cuando las averías o
daños son aparentes, entonces
debe notificarse al transportador, capitán o agente marítimo, por escrito, en el puerto de
descarga, antes o en el momento de la entrega de los bienes al tenedor del conocimiento. Dicha comunicación no es necesaria si se produce pérdida total. En caso de
no producirse la notificación, entonces se
presume que las mercaderías fueron entregadas en la misma condición que aparecen
descritas en el conocimiento. Si los daños
no son aparentes, entonces la comunicación debe hacerse dentro de los tres días
de la entrega. Sin embargo, de acuerdo con
la costumbre internacional, la entrega se
computa desde que el consignatario retira los bienes de la Aduana. Precisamente,
en virtud de esta intermediación, nuestra
Corte Suprema ha interpretado, en forma
mayoritaria, que la protesta del artículo
963 del Código de Comercio, con el plazo
de un día desde la entrega (requisito sine
qua non para mantener la pretensión jurídica de reclamación) ha perdido vigencia
(Casación N° 3518-2001-Callao).
•
El plazo para efectuar reclamaciones, según la Convención, es un año. A falta de
precisión, nuestra jurisprudencia ha entendido que se trata de un plazo de prescripción, y no de caducidad (Casación
N° 850-2001-Callao). Además, el citado plazo solo se interrumpe con el acto
de citación de la demanda, y no con la
213
REVISTA JURÍDICA DEL PERÚ
simple interpelación extrajudicial (Casación
N° 1724-2001-Callao), lo que constituye
una interpretación exageradamente literal
del artículo 955 del Código de Comercio,
que solo favorece a los transportistas.
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