ampliación del aeropuerto de gran canaria

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL EN AEROPUERTOS
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL – “AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO
DE GRAN CANARIA”
Casado García, Mario Enrique
Escuela de Ingenierías. Edificio Tecnológico
Campus de Vegazana, s/n
24071 León
España
Tel: 644420130
E-Mail: [email protected]
RESUMEN
En el presente trabajo se tratará de analizar con detalle unos Estudios de Impacto Ambiental,
en adelante EsIA, con impactos por ruido como uno de los principales factores a tener en
cuenta en los mismos. Estos EsIA versarán sobre estudios realizados para aeropuertos,
concretamente los aquí analizados son: “EsIA de la Ampliación del Aeropuerto de Gran
Canaria” y el “EsIA de la Ampliación del Aeropuerto de Tenerife Norte”. El primero de ellos es el
que se verá con más detalle, analizando cada uno de los apartados que el documento de
síntesis del mismo contiene. Se prestará especial atención a los apartados en los que esté
involucrado el ruido como principal factor impactante y cuáles son las medidas adaptadas para
prevenir estos sucesos sonoros perjudiciales tanto para el ser humano como para la fauna que
allí habita. En cuanto al segundo de los EsIA presentado, lo que se pretende es analizar alguno
de sus apartados en base a las carencias del primer EsIA; ya que los dos son documentos de
síntesis y no contemplan todo el informe completo de los EsIA.
1.- INTRODUCCIÓN
¿Qué es la Evaluación por Impacto Ambiental?, la Evaluación por Impacto Ambiental, en
adelante EIA, es un procedimiento jurídico-administrativo para la identificación, predicción e
interpretación de los impactos ambientales que un proyecto o actividad produciría es cado de
ser ejecutado, así como las acciones orientadas a la prevención, corrección y valoración de los
mismos. Es decir, es un instrumento analítico para formar un juicio sobre las consecuencias de
los impactos derivados de la ejecución de la actividad antes de su funcionamiento. Esta EIA
conllevará asociado, inevitablemente, un EsIA, donde se reflejará un estudio técnico de
carácter interdisciplinar. Este estudio estará destinado a identificar, describir, valorar y corregir
las consecuencias y efectos ambientales que determinadas acciones pueden causar sobre la
calidad de vida del hombre y sobre su entorno. Por último, cabe decir que estos estudios sirven
como base de la EIA.
Por lo tanto, una vez introducido el párrafo anterior, queda mucho más claro lo que en este
artículo se pretende mostrar. Se intentará detallar, de una forma clara, sencilla y minuciosa,
algún EsIA que haya sido realizado recientemente, como consecuencia de una EIA concreta,
para un determinado proyecto con impactos por ruido como uno de los principales factores
impactantes. En este caso, los EsIA analizados versarán sobre estudios realizados en
aeropuertos, concretamente en ampliaciones realizadas en los mismos. El primero de estos
estudios corresponde al proyecto de la “Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria” realizado
en junio de 2009; sobre éste se centrará el estudio del artículo, detallándose cada uno de los
apartados más relevantes y prestando especial atención a los aparatados que hablan del ruido
como agente contaminante. El segundo, y último, de estos estudios analizado corresponde a la
“Ampliación del Aeropuerto de Tenerife Norte” realizado en mayo de 2004; sobre el que se
analizarán detalles que en el primer estudio, o no se vieron o quedaron poco claros.
La utilización de dos, y no uno, de estos EsIA no es otra que la de mostrar carencias del
estudio principal en base al segundo en concordancia. Esta discrepancia se debe a que los dos
EsIA analizados no son los EsIA completos correspondientes a la EIA del proyecto en cuestión,
sino que son un resumen de los mismos, es decir, son unos documentos de síntesis de los
estudios técnicos en cuestión.
Para finalizar, se analizará la Declaración de Impacto Ambiental, en adelante DIA, para
determinar el pronunciamiento del Órgano Competente en materia de medio ambiente. Se
determinará la conveniencia o no de ejecutar el proyecto de “Ampliación del Aeropuerto de
Gran Canaria” y, en su caso, las condiciones o limitaciones para llevarlo a cabo. Finalmente se
expondrán una serie de conclusiones sobre estos EsIA.
2
2.- EsIA DE LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE GRAN CANARIA
La determinación de este EsIA y no el del proyecto de la “Ampliación del Aeropuerto de Gran
Canaria” se debe a que el primero, con respecto al segundo, es más reciente y se atiende a lo
dispuesto en el Real Decreto Legislativo 1/2008 de 11 de enero, por el que se aprueba el
texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.
Este Real Decreto Legislativo 1/2008 regula la EIA de proyectos consistentes en la realización
de obras e instalaciones o cualquier otra actividad comprendida en sus Anexos I y II, donde se
pretende asegurar la integración de los aspectos ambientales en el proyecto de que se trate
mediante la incorporación de la EIA en el procedimiento de autorización y aprobación de aquel
por el Órgano Competente. En concreto, este EsIA de la EIA del proyecto de la “Ampliación del
Aeropuerto de Gran Canaria” se encuentra tipificado en el Anexo I del citado Real Decreto, que
recoge los proyectos contemplados en el apartado 1 del artículo 3. Focalizado este, más
precisamente, en el Grupo 6 “Proyectos de Infraestructuras”, apartado c) “Construcción de
aeropuertos con pistas de despegue y aterrizaje de una longitud de, al menos, 2100 metros”.
El documento de síntesis aquí estudiado se desarrolla conforme a lo establecido en el artículo
7, apartado 1, subapartados a, b, c, d, e, f del mencionado Real Decreto Legislativo 1/2008.
Se procederá a continuación a detallar muy resumidamente cada uno de los aparados del
EsIA, incidiendo en los aspectos más relevantes, en cuanto a los impactos ambientales se
refiere. Se profundizará, además, más meticulosamente en los impactos por ruido como agente
contaminante, ya que este es uno de los principales factores impactantes en este tipo de
proyectos.
2.1.- Alternativas Consideradas en el Proyecto y Justificación de la Solución Adoptada
Este EsIA surge como respuesta al proyecto de “Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria”,
ya que el R.D. Legislativo 1/2008 así lo exige, generado este último como una necesidad
detectada en el aeropuerto ante el incesante aumento, año tras año, del número de pasajeros,
y el consiguiente aumento en el número de operaciones aéreas que allí se llevan a cabo. Para
ilustrar este aumento obsérvese la Tabla 1.
Tabla 1: Previsión de tráfico de pasajeros y operaciones comerciales.
Año
Pasajeros
Variación (%)
2008
10.212.106
-
116.239
-
2012
10.717.000
4,9
123.300
6
2025
16.119.500
50,4
170.900
38,6
3
Operaciones
Variación (%)
En la tabla anterior se ha podido apreciar a simple vista un aumento desmedido en el número
de pasajeros y en el número de operaciones. Es por ello que este proyecto se planteó para
cubrir todas las necesidades detectadas, tanto en cuanto a funcionalidad y operatividad se
refiere.
Como casi todo proyecto, este EsIA va a contener, a parte de la solución adaptada, alternativas
que fueron consideradas antes de la solución final para su ejecución. Cada una de estas
alternativas fue identificada y analizada, permitiendo así encontrar la solución más adecuada
en base a las necesidades detectadas en el aeropuerto de Gran Canaria. Se expondrán a
continuación, de forma muy breve, las cuatro necesidades detectadas en el aeropuerto y las
alternativas que fueron estudiadas en su día, para cada una de ellas:
•
Ampliación de la plataforma N/S
o
Alternativa 1: Ampliación por ambos lados de la plataforma:
Ilustración 1: Ampliación por ambos lados de la plataforma.
o
Alternativa 2: Ampliación de la plataforma sólo en la zona sur de la misma:
Ilustración 2: Ampliación de la plataforma sólo en la zona sur.
4
o
Alternativa 3: Ampliación de la plataforma sólo en la zona norte:
Ilustración 3: Ampliación de la plataforma sólo en la zona norte.
De las tres alternativas estudiadas en su día en el EsIA, la solución mejor valorada y elegida
es la alternativa 1, ya que presenta los aspectos favorables de las otras dos alternativas,
soluciona los inconvenientes de las otras dos alternativas y medioambientalmente es la que
menor impacto tiene sobre el medio. Esta última consecuencia es debido a que la alternativa
requiere una menor demolición y transporte de material, además de una disminución de la
distancia a recorrer para las aeronaves que tuvieran que ir desde el sur hasta el norte (las de
carga), o viceversa (las de pasajeros), para estacionar, ya que unas aparcarían en el norte y
otras en el sur.
•
Nuevos accesos zona oeste
o
Alternativa 1: Ampliación de dos carriles del acceso ya existente.
o
Alternativa 2: Creación de un nuevo acceso al norte del existente.
o
Alternativa 3: Creación de un nuevo acceso al sur del existente.
Ilustración 4: Alternativas para el acceso en la zona oeste.
5
Para los nuevos accesos de la zona oeste, la solución más adecuada según el EsIA es la
alternativa 1, ya que desde el punto de vista económico, técnico, operacional y
medioambiental es la mejor. En esta alternativa no se realizarían expropiaciones y los
impactos medioambientales no serían significativos con respecto a los ya existentes, ya
que al existir ya un carril de acceso al aeropuerto la ampliación no conllevaría una obra de
grandes dimensiones en comparación con las otras dos alternativas.
•
Construcción edificio aparcamiento P3
o
Alternativa 1: Una planta sótano, una planta baja y tres plantas sobre rasante.
o
Alternativa 2: Dos plantas sótano, una planta baja y dos plantas sobre rasante.
En este caso la solución adoptada ha sido la alternativa 2. Esta alternativa ha sido
seleccionada en base a un menor impacto visual de un edificio de dos plantas con respecto a
la otra alternativa presentada de tres plantas sobre rasante. Además, la segunda alternativa
compensa las distancias en base a las plantas superiores e inferiores, permitiendo menores
recorridos, mayor fluidez y por consiguiente, a la larga, un ahorro de combustible y una menor
contaminación del medio ambiente.
•
Construcción edificio aparcamiento zona de carga
o
Alternativa 1: Una planta sótano, una planta baja y tres plantas sobre rasante.
o
Alternativa 2: Dos plantas sótano, una planta baja y dos plantas sobre rasante.
Al igual que la anterior necesidad detectada en el aeropuerto, la alternativa mejor valorada
en el EsIA para esta necesidad es la alternativa 2. Las consecuencias de esta elección se
basan, al igual que la anterior necesidad, en un menor impacto visual y una menor
contaminación del medio ambiente.
2.2.- Descripción del Proyecto a Considerar para su Aprobación
En base a las alternativas analizadas y las soluciones adoptadas en el EsIA, las actuaciones
que se tomarán en cuenta en el proyecto serán las siguientes; solo se enumerarán las
actuaciones principales del proyecto, detallándose solamente las acciones cuya repercusión
medioambiental ha de ser tenida en cuenta, para más detalle consúltese el EsIA:
•
Subsistema de movimiento de aeronaves
o
Ampliación de la plataforma norte-sur.
o
Construcción y ampliación de rodaduras de acceso a las cabeceras 03L y 03R.
6
2
La plataforma de estacionamiento de aeronaves se ampliará por el norte en 23.000 m y por el
2
sur en 28.000 m para incrementar la capacidad de estacionamiento de aeronaves del
aeropuerto. Todo ello con el consiguiente impacto medioambiental derivado de la construcción
y ampliación; especial mención tiene la eliminación de 900 ejemplares de árboles de diferentes
especies, principalmente palmáceas.
•
Subsistema de actividades aeroportuarias
o
Construcción de nuevo edificio de campo de compañías y seguridad.
o
Construcción de edificio modular de oficinas y compañías.
o
Aparcamiento zona sur.
o
Construcción edificio de aparcamiento P3.
o
Construcción edificio de aparcamiento zona de carga.
o
Accesos zona oeste.
o
Nueva depuradora.
Para la construcción de estos subsistemas de actividades aeroportuarias se tendrán que
realizar las actuaciones oportunas, tales como desbroces de parcelas, demoliciones de
edificios, pavimentaciones, nivelaciones de terreno, etc... Además de las pertinentes acciones
de obra civil, y su consecuente impacto ambiental, se tendrán que reponer, trasplantar y
ajardinar una parte importante de flora.
•
Principales demandas ambientales
o
Fase de construcción.
o
Fase de operación.
Las principales acciones que se tomarán en cuenta, desde la perspectiva de las repercusiones
medioambientales, en el proyecto en su fase de construcción son las derivadas de la obra civil,
especialmente en la que respecta al movimiento de tierras, demoliciones y construcción de
firmes, que causan el respectivo impacto medioambiental en el entorno. En cuanto a la fase de
operación las principales demandas ambientales radican en el incremento de las operaciones
aeronáuticas. Entre ellas se pueden citar el incremento de los niveles de presión sonora
derivados del tráfico de aeronaves en las operaciones de aproximación, aterrizaje y
despegue, de sus movimientos por el aeropuerto, de las pruebas de motores y de las
Unidades Auxiliares de Potencia (APUs). Las emisiones contaminantes, las emisiones de
efecto invernadero y los vertidos de residuos tóxicos para el medio ambiente.
En este apartado se ha intentado mostrar de una manera general la magnitud del proyecto en
cuestión, especificando las actuaciones más importantes del mismo. No se ha profundizado
mucho en este apartado porque no es este el objeto de este artículo. Se pasará ahora a
detallar, con mucho más en detalle, los impactos ambiéntales más significativos del proyecto
de ampliación del aeropuerto.
7
2.3.- Impactos Ambientales más Significativos del EsIA
En este aparatado, el EsIA analizado, trata de identificar, describir y valorar los impactos
ambientales significativos, de una manera detallada y en extensión, que se producirían en el
entorno si este llegara a ejecutarse. Se tratará entonces de ver con un poco de detalle los
aspectos más importantes de cada uno de los impactos que en el EsIA se describen. Estos
aspectos tendrán diferentes impactos según la fase en la que se encuentre el proyecto, por un
lado la fase de construcción, fase de realización de las obras, y por el otro la fase de operación,
cuando el proyecto ya estuviera ejecutado y los impactos fueran provenientes de la propia
actividad del aeropuerto, es decir, una vez se hubiera desarrollado el proyecto por completo.
Se prestará especial atención a los impactos sobre la calidad física del aire, ya que este
contendrá el ruido como uno de los principales agentes impactantes del medio.
•
Impactos sobre la calidad física del aire
Tabla 2: Impactos sobre la calidad física del aire.
Fase
Efectos sobre la calidad física del aire
En esta fase los impactos acústicos de derivan de las actividades de obra y
maquinaria. Son ruidos de diversa naturaleza, intensidad y frecuencia. Es por ello que
solo se producirá un aumento de los niveles de inmisión sonora cerca de las obras:
Construcción
•
•
•
Funcionamiento de la maquinaria de construcción.
Tráfico de vehículos de transporte de tierras y materiales de obra.
Funcionamiento de instalaciones auxiliares (planta de áridos, …)
El impacto acústico solo alcanza, en el periodo nocturno, a una parte de las viviendas
residenciales del sur del aeropuerto. Este es un aspecto negativo considerado de
intensidad media, ya que se superan los niveles fijados por la normativa para este
periodo de noche (Lnight < 55 dB(A)), por lo que el impacto estimado es moderado.
Las principales actividades generadoras de ruido, que afecten a poblaciones próximas
al aeropuerto son:
•
•
•
Las operaciones de aterrizaje y despegue de aeronaves.
Los movimientos de las mismas en las plataformas.
Las pruebas de motores.
Las evaluaciones sobre las viviendas expuesta a niveles por encima de los objetivos de
calidad han sido afrontadas mediante la predicción de las niveles acústicos en base al
modelo de simulación INM 7.0a (Integrated Noise Model) de la FAA. Estas evaluaciones
se circunscriben a la normativa vigente en base al análisis de las áreas acústicas
siguientes, en concordancia con el R.D. 1367/2007 de 19 de octubre:
Operación
•
•
Suelo predominantemente de uso residencial (tipo a)
Suelo predominantemente de uso sanitario, docente y cultural (tipo e)
Las viviendas expuestas, resumiendo, serían:
Escenario
2008
2012
2025
Lday 65 dB(A)(7-19)
180
202
145
Levening 65 dB(A)(19-23)
89
121
71
Lnight 55 dB(A)(23-7)
223
257
289
Esto tiene un carácter irreversible y recuperable, ya que no se puede asimilar la fuente
emisora, pero si se pueden poner las medidas correctoras oportunas, Plan de
Aislamiento Acústico (PAA). Es por ello que es un impacto moderado.
8
•
Impactos sobre la calidad química del aire
Tabla 3: Impactos sobre la calidad química del aire.
Fase
Efectos sobre la calidad química del aire
Los movimientos de tierra (transporte, carga y extendido) son la actividad con mayor
afección y dependen mucho de la magnitud de la obra. Estos efectos se derivan
principalmente de:
Construcción
•
•
Pulverización y abrasión de materiales del suelo.
Emisiones de motores de combustión, CO, NOx, HC y partículas.
Los valores contaminantes del EsIA son moderados, pero al considerar estos efectos
como efectos poco duraderos, solo la obra, el impacto es compatible.
El impacto concerniente a esta fase es generado por:
Operación
•
•
•
•
Combustión de los motores de las aeronaves.
Vehículos de apoyo en tierra.
Unidades Auxiliares de Potencia (APU)
Vehículos en aparcamientos y de acceso al aeropuerto.
En el EsIA se han simulado, mediante el modelo EDMS, y analizado los contaminantes:
CO, HC, NOx, SOx, PM10 y CO2. Las concentraciones se estimaron por debajo de los
límites legales, a excepción de las Majoreras donde se superan en 18 veces/año las
dosis permitidas de NOx. Se adjuntan en el Anexo II y III los planos correspondientes a
las isófonas de este contaminante. Por todo ello se estimo un impacto compatible.
•
Impactos sobre el suelo
Tabla 4: Impactos sobre el suelo.
Fase
Efectos sobre el suelo
Los efectos de esta fase son los más determinantes y potencialmente son:
•
Construcción
•
•
La modificación de las formas del relieve, compactación, deposición de
residuos y excedentes de tierras en los vertederos.
La pérdida de suelo productivo.
Alteración de las propiedades de suelo mediante movimientos de tierras.
De estos, el primero tiene un impacto compatible, ya que no se pretenden hacer
grandes taludes. La pérdida de suelo productivo tiene un impacto moderado debido a la
escasez de este en la isla. Debido a que esta fase es temporal la alteración de las
propiedades del suelo tiene una repercusión compatible.
En la fase de operación los principales impactos serían:
•
•
Operación
•
Ocupación permanente de suelo productivo.
Alteración química del suelo por vertidos accidentales.
Al igual que en la fase anterior, el primero sería considerado moderado, ya que parte
del suelo ya estaba ocupado. De no ser así este sería un impacto alto. El segundo tiene
un impacto ambiental muy alto, pero debido a las medidas protectoras y correctoras
este es clasificado como compatible.
Impactos sobre la hidrología superficial
9
Tabla 5: Impactos sobre la hidrología superficial.
Fase
Efectos sobre la hidrología superficial
En lo que respecta a la calidad de las aguas superficiales:
Construcción
•
•
•
Movimiento de las tierras y tránsito de las maquinarias.
Vertidos accidentales.
Operaciones de hormigonado.
En todos los casos las afecciones son puntuales, limitadas, reversibles, recuperables.
Por lo que el impacto se considera compatible.
Operación
•
Para el riego de vertidos accidentales, se ha estimado que el impacto es compatible
debido al tratamiento de aguas residuales que se prevé realizar.
Al estar en aeropuerto en los límites costeros, el efecto de la superficie de infiltración es
poco significativo. Por tanto el impacto es considerado compatible.
Impactos sobre la hidrología subterránea
Tabla 6: Impactos sobre la hidrología subterránea.
Fase
Efectos sobre la hidrología subterránea
Los efectos que se producen en esta fase están relacionados con:
Construcción
•
•
Alteración en la direccionalidad de la escorrentía.
Vertidos accidentales.
Ambos se consideran impactos compatibles, gracias a las medidas preventivas.
Los riesgos más importantes que se prevén son:
Operación
•
•
Riesgo de afección a aguas por vertidos accidentales.
Incremento de la demanda de recursos hídricos.
Los impactos son considerados compatibles, por el EsIA, a razón de las medidas
preventivas oportunas.
•
Impactos sobre la vegetación
Tabla 7: Impactos sobre la vegetación.
Fase
Efectos sobre la vegetación
Los efectos principales sobre la vegetación serán:
Construcción
•
•
•
Preparación del terreno y accesos. Desbroce y ocupación del suelo.
Obra civil.
Transporte de materiales y equipos. Degradación de la vegetación.
Se verán afectados varios dracos y numerosas palmeras canarias de la masa forestal
del noroeste del aeropuerto, que según la Orden 20 de febrero de 1991 son especies
protegidas. Por todo lo anterior el impacto sobre la vegetación es moderado.
Operación
•
No hay.
Impactos sobre la fauna
10
Tabla 8: Impactos sobre la fauna.
Fase
Efectos sobre la fauna
Los principales efectos sobre la fauna son:
Construcción
•
•
Alteración de los hábitats faunísticos.
Incremento de polvo, ruido y emisiones gaseosas.
Todo esto producirá la fragmentación de los territorios, causando un impacto moderado.
Los impactos aquí analizados por el EsIA son:
Operación
•
•
•
Ruido, contaminación atmosférica u contaminación lumínica.
Contaminación atmosférica.
Riesgo de conflictos entre aves y tráfico aéreo.
El impacto de todos estos efectos es considerado compatible.
•
Impactos paisajísticos y uso del suelo
Tabla 9: Impactos paisajísticos y uso del suelo.
Fase
Efectos sobre el paisaje y el uso del suelo
Construcción
Es la fase de mayor impacto visual, producido todo ello por el desbroce y despeje de
más de dos hectáreas de vegetación de la masa forestal al noroeste del aeropuerto.
Este impacto de la masa forestal será irreversible, y no se podrá retornar a la situación
anterior, por lo que el impacto es considerado moderado.
Operación
El daño del impacto visual ya está realizado, aún así, estas nuevas construcciones
adquirirán el carácter de permanente e irrecuperable, por lo que es un impacto
ambiental moderado.
•
Impactos sobre el medio socioeconómico
Tabla 10: Impactos sobre el medio socioeconómico.
Fase
Construcción
Efectos sobre el medio socioeconómico
Empleo directo en obra de 300 personas/año e indirecto de 354 personas/año. Impacto
positivo. Además de este impacto positivo hay que considerar la alteración de los
accesos al aeropuerto por las obras, con un impacto compatible.
Finalmente, es necesaria una expropiación pequeña en el norte, con el conveniente
impacto moderado. Expropiación -> medidas compensatorias.
Operación
Generación de puestos de trabajo, a razón de 47.854, entre directo e indirecto, en
horizonte 2025. Impacto positivo.
Además de todos los impactos ambientales anteriormente citados, el EsIA habla sobre las
siguientes consecuencias en el medio ambiente. Aquí simplemente se citarán, se deja al lector
que se remita al EsIA para obtener más detalle:
•
Impactos sobre espacios naturales.
•
Impacto sobre patrimonio cultural.
•
Impactos sobre las infraestructuras.
11
2.4.- Medidas Protectoras y Correctoras Programadas en el Estudio
Vistos los impactos ambientales más significativos del EsIA, se procederá ahora a detallar las
medidas establecidas para suprimir o atenuar estos impactos, o en su caso corregir las
afecciones que se están produciendo al medio ambiente. Estas medidas se dividirán, como el
apartado anterior, en una fase de construcción, en las que las medidas protectoras se
enmarcarán en el proyecto constructivo, y una fase de operación, cuyas medidas serán
integradas en el sistema de gestión ambiental del aeropuerto de Gran Canaria. Si más dilación
se pasarán a detallar las medidas propuestas en el EsIA:
Tabla 11: Prevención y corrección de la afección acústica.
Prevención y corrección de la afección acústica
Prevención del ruido en la maquinaria de obra.
Fase de Construcción
Planificación de las actuaciones de obra y caminos de acceso.
Instalación de pantalla acústica.
Adopción de un enfoque equilibrado.
Fase de operación
Actualización de las isófonas.
Ejecución de un plan de aislamiento acústico*
* Actualmente este plan de aislamiento acústico (PAA) correspondiente al aeropuerto de Gran
Canaria se sigue desarrollando. De las 543 viviendas con derecho a solicitud de aislamiento
acústico para este proyecto de “Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria”, solo 4 viviendas
estaban en proceso de ejecución del aislamiento acústico a 13 de diciembre de 2011. Cabe
mencionar que solo estas 4 han presentado proyecto de las 42 viviendas a las que se le ha
solicitado el proyecto acústico. Se verá más en profundidad en la sección de la DIA.
Tabla 12: Protección de la calidad química del aire.
Protección de la calidad química del aire
Fase de Construcción
Fase de operación
Prevención de la emisión de partículas.
Prevención de las emisiones procedentes de los motores de
combustión.
Medidas relativas a los procedimientos de operación.
Medidas relativas a instalaciones y equipos de tierra.
Tabla 13: Protección del suelo.
Protección del suelo
Gestión de suelos contaminados.
Acopio, mantenimiento y reutilización de la tierra vegetal.
Fase de Construcción
Fase de operación
Acondicionamiento de suelos compactados.
Elaboración de un plan de gestión de residuos de obra.
Reutilización de escombros o, en su caso, transporte y vertido a
vertederos legalmente autorizados.
Plan de gestión de residuos generados en el desarrollo de la
actividad aeroportuaria.
12
Tabla 14: Protección de la vegetación.
Protección de la vegetación
Descompactación del suelo y reposición de especies vegetales.
Fase de Construcción
Recuperación de la vegetación.
Prevención de la degradación ocasionada por la maquinaria de obra.
Prevención de riesgo de incendio.
Fase de operación
Mantenimiento de la vegetación del recinto aeroportuario.
Tabla 15: Protección y gestión de la fauna.
Protección y gestión de la fauna
Batida de fauna antes del inicio de la obra y para cada actuación.
Fase de Construcción
Programación temporal de las obras, fuera del periodo de cría.
Información al personal de las obras.
Evitar la creación de lugares atractivos para la fauna.
Planificación espacial de las actuaciones considerando la fenología.
Fase de operación
Gestión de hábitats de fauna y control del mismo.
Controlar la aparición esporádica de especies afectadas por la
contaminación lumínica, como la del pollo de pardela cenicienta.
Delimitar las zonas de flujo de pasajeros y vehículos para impedir el
acceso a zonas de valor natural.
Tabla 16: Protección de la calidad de las aguas.
Protección de la calidad de las aguas
Control de vertidos.
Red de control piezométrica.
Fase de Construcción
Acondicionamiento e impermeabilizado del parque de maquinaria.
Instalación de balsa de decantación.
Sistema de saneamiento de aguas sanitarias.
Fase de operación
Protección de la calidad de las aguas superficiales y subterráneas.
Protección de la calidad de las aguas superficiales mediante
sistemas automáticos de separación y decantación de aguas
pluviales para evitar el vertido de aguas contaminadas con
hidrocarburos.
Sistema de tratamiento de vertidos de aguas sentinas.
Protección de la calidad de las aguas subterráneas.
A parte de lo expuesto anteriormente, el EsIA tiene en cuenta también los siguientes aspectos
relacionados con la protección del medio ambiente:
•
Protección de los espacios naturales.
•
Protección del patrimonio cultural.
•
Restauración ambiental e integración paisajística.
13
2.5.- Programa de Vigilancia Ambiental Propuesto en el EsIA
El programa de vigilancia ambiental del EsIA tiene como objetivo el aseguramiento de la
correcta ejecución de las medidas protectoras y correctoras anteriormente citadas, además de
la determinación de su grado de eficacia real, y en su caso, el establecimiento de los
mecanismos necesarios para corregir las posibles desviaciones. Debido a todo esto el
programa de vigilancia ambiental se dividirá en dos, por un lado el programa de vigilancia
ambiental para la fase de construcción y por el otro el programa de vigilancia ambiental para la
fase de operación.
•
Procedimiento de control de los parámetros ambientales. Fase de construcción:
o
Protección acústica.
o
Protección de la calidad química del aire.
o
Protección de los suelos.
o
Protección del sistema hidrológico y la calidad de las aguas.
o
Protección de la vegetación.
o
Protección de la fauna.
o
Protección del patrimonio cultural.
o
Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios
existentes.
•
o
Localización de préstamos vertederos e instalaciones auxiliares.
o
Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística.
o
Gestión de residuos.
Procedimiento de control de los parámetros ambientales. Fase de operación:
o
Verificar la ejecución de las labores de conservación y mantenimiento, y en su
caso, tomar las medidas opurtunas.
o
Comprobar la efectividad de las medidas protectoras y correctoras aplicadas
durante la fase de construcción, aspecto que solo puede ser analizado cuando
la obra sea finalizada, o cuando ha transcurrido cierto tiempo.
o
Determinar las afecciones de la nueva obra sobre el medio ambiente,
comprobando su adecuación al EsIA.
o
Detectar afecciones no previstas en el EsIA y pronunciar las medidas
oportunas para evitarlo y corregirlo.
El autor de cada uno de los proyectos individuales que se lleven a cabo en el proyecto de
“Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria” será el responsable de la inclusión de las
medidas protectoras y correctoras definidas en el EsIA. Cada contratista elaborará un Plan de
Aseguramiento de la Calidad Ambiental (PACA), el cual contendrá todas esas medidas
protectoras y correctoras, que deberá ser revisado por el Director Ambiental de Obra (DAO). El
DAO será designado por el promotor de las obras, en este caso AENA.
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2.6.- Cuadro Resumen de Factores Afectados, Valoración de Impactos y Medidas Correctoras y Protectoras Propuestas en el EsIA
Se recoge en la siguiente tabla, Tabla 17, el resumen del EsIA en cuanto a los efectos descritos en cada una de las dos fases en las que se ha distinguido el
proyecto. Además se incluirá, por cada uno de estos impactos medio ambientales, la valoración de los mismos y cuáles son las principales medidas
correctoras y protectoras a aplicar.
Tabla 17: Cuadro resumen de factores afectados.
Factor del medio
Fase del
proyecto
Valoración
impacto
Efectos descritos
Construcción
Ruido en la ejecución de las obras
Moderado
Operación
Ruido durante la fase de operación
Moderado
Calidad física
del aire
Principales medidas
Prevención del ruido de la maquinaria
Planificación de las actuaciones y caminos
Reducción del ruido en la fuente
Actualización de las isófonas.
Ejecución del Plan de Aislamiento Acústico
Calidad química
del aire
Construcción
Emisión de contaminantes
Compatible
Operación
Afección de la calidad química del aire
Compatible
Construcción
Hidrología
superficial
Operación
Construcción
Hidrología
subterránea
Operación
Vegetación
Construcción
Prevención de emisión de partículas
Prevención de las emisiones de los motores de combustión
Control de las emisiones de aeronaves y equipos de apoyo
Incremento de la escorrentía
Compatible
Barreras de sedimentos
Préstamos y vertederos
Compatible
Control de vertidos
Cambio en los procesos de infiltración natural
Compatible
-
Riesgo de vertidos accidentales
Compatible
Recogida, tratamiento y vertido de escorrentías superficiales
Alteración artificial de la escorrentía
Compatible
-
Afección por vertidos accidentales
Compatible
Control de vertidos
Riesgo de vertidos accidentales
Compatible
Control de vertidos
Incremento en la demanda de recursos hídricos
Compatible
-
Eliminación de vegetación por desbroce y
ocupación de suelo
Moderado
Degradación de la vegetación
Moderado
Riego periódico de los caminos de obra
Riesgo de incendio
Compatible
Cumplir con el Decreto 146/2001, de 9 de julio
15
Descompactación del suelo y reposición de especies vegetales
Recuperación de la vegetación
Factor del medio
Fase del
proyecto
Valoración
impacto
Efectos descritos
Alteración de las formas del relieva actual
Construcción
Suelo
Operación
Construcción
Fauna
Operación
Pérdida de suelo productivo
Moderado
Acopio y reutilización de tierra vegetal
Alteración de las propiedades físicas
Compatible
Escarificado y laboreo de las suelos compactados
Alteración de las propiedades químicas
Compatible
Ocupación y pérdida de suelo productivo
Moderado
Integración paisajística
Alteración de las propiedades químicas
Compatible
Plan de gestión de las residuos
Alteración de hábitats faunísticos
Moderado
Programación temporal de las obras
Localización adecuada de instalaciones y elementos de obra
Plan de gestión de las residuos generados en obra
Fragmentación del hábitat
Moderado
Programación espacial de las obras
Riesgo de vertidos
Compatible
Localización adecuada de instalaciones y elemento s de obra
Molestias e interferencias por ruido y polvo
Compatible
Programación temporal de las obras
Molestias por el incremento del tráfico y humano
Compatible
Instalación de dispositivos salvapájaros y otros similares
Interferencias entre aves y aeronaves
Compatible
Gestión de hábitats. Servicios de fauna
Efectos del ruido sobre poblaciones animales
Compatible
Gestión de hábitats
Efectos sobre la contaminación lumínica
Compatible
Gestión de hábitats
Compatible
Gestión de hábitats
Incremento de la demanda de mano de obra
Positivo
-
Alteración de la accesibilidad al territorio
Compatible
-
Expropiación de fincas particulares
Moderado
Medidas compensatorias por la expropiación de fincas
Incremento del empleo directo e indirecto
Positivo
-
Incremento del desarrollo económico
Positivo
-
Construcción
Intrusión visual
Moderado
Restauración e integración paisajística
Operación
Intrusión visual permanente
Modificación de las infraestructuras y servicios
ya existentes
Moderado
Restauración e integración paisajística
Compatible
Reposición de infraestructuras y servicios afectados
Construcción
Operación
Infraestructuras
y servicios
Integración paisajística
Contaminación atmosférica
Socioeconomía
Paisaje
Compatible
Principales medidas
Construcción
16
4-. EsIA DE LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE TENERIFE NORTE
Este otro EsIA, correspondiente al aeropuerto de Tenerife Norte, simplemente se presentará a
modo de ejemplo. El proyecto de “Ampliación del Aeropuerto de Tenerife Norte”, al igual que el
EsIA de la “Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria”, que aquí se presenta está basado en
el documento de síntesis del mismo.
Se presentará entonces una de las secciones carentes en el EsIA del aeropuerto de Gran
Canaria, y que el EsIA del aeropuerto de Tenerife Norte si contiene. Esta sección es la matriz
de agregación de impactos. No quiere decir que el EsIA del aeropuerto de Gran Canaria no
contenga esta sección, sino que está carente de ella en el documento de síntesis, ya que no
está presente como tal, pero sí las conclusiones finales de la misma.
Lo que se pretende mostrar es cómo se alcanzan las valoraciones finales de los impactos a
través de cada uno de los efectos descritos del proyecto en cada una de sus fases. No nos
interesan los valores de este proyecto, sino la forma en la que se obtienen las valoraciones
finales. Para cada uno de los impactos y para cada uno de los efectos del proyecto se asignan
unos valores que serán diferentes, ya que un efecto del proyecto tendrá diferentes
ponderaciones en cada uno de los impactos medioambientales.
Sin más preámbulos se pasará a ver ahora esta matriz:
17
18
3-. DIA DE LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE GRAN CANARIA
La DIA corresponde al pronunciamiento del Órgano Competente en materia de medio ambiente
en base a los siguientes factores:
•
El EsIA analizado.
•
Las alegaciones y comunicaciones resultantes del proceso de participación pública.
•
La consulta institucional.
•
Sus propios criterios técnicos
Quedando determinada la conveniencia o no de ejecutar la actividad proyectada, y en su caso,
las limitaciones que se tendrán en cuenta.
Es por ello que el pronunciamiento de la DIA de la “Ampliación del Aeropuerto de Gran
Canaria” correspondiente a la Resolución de 4 de diciembre de 2009, de la Secretaría de
Estado de Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del
proyecto Ampliación del aeropuerto de Gran Canaria, Las Palmas., se formula en base al
artículo 12.1 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el
texto refundido de la Ley de EIA.
Como conclusión a esta DIA, la Secretaria de Estado de Cambio Climático, a la vista de las
propuestas de Resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, formula
DIA favorable a la realización del proyecto de “Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria”
concluyendo que siempre y cuando se autorice en base a las alternativas seleccionadas y en
las condiciones siguientes:
•
Debido al alto número de viviendas afectadas acústicamente, el promotor deberá incluir
un Plan de Aislamiento Acústico. Este plan tendrá en cuenta aquellas edificaciones de
usos sensible, como el docente, sanitario y cultural, que requieren una especial
protección contra la contaminación acústica. Es por ello que se tomarán las
envolventes de las isófonas definidas por Lday 60 dB(A) (7:00-19:00), Levening 60 dB(A)
(19:00-23:00) y Lnight 50 dB(A), elaboradas de acuerdo al Real Decreto 1513/2005. Este
plan, junto con el propuesto en el EsIA, tendrá que estar concluido de insonorizaciones
antes del año 2020. Las isófonas serán revisadas cada cinco años, de acuerdo a la
Orden FOM/926/2005. En el Anexo 6 se pueden ver estas isófonas.
•
Para ejemplares no protegidos susceptibles de trasplante se establecerán criterios para
protegerlos, y en caso de no ser así, se llevará a cabo una reposición fomentando las
especies protegidas.
•
Antes del inicio de las obras, un técnico especializado realizará una prospección con
objeto de localizar patrimonio histórico.
•
Se utilizarán preferentemente, para las obras, las vías existentes.
19
•
Las líneas eléctricas deberán incluir medidas de anticolisión y antielectrocución para
las aves.
•
Se utilizarán prioritariamente, durante la ejecución, betunes modificados con cucho.
•
El EsIA incluye un Plan de Vigilancia Ambiental (PVA) cuyo objetivo será asegurar la
correcta ejecución del proyecto en sus dos fases.
3.1.- Plan de Aislamiento Acústico Correspondiente al Aeropuerto de Gran Canaria
El EsIA de la “Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria” en el aparatado de medidas
protectoras y correctoras proponía para la prevención y corrección de la afección acústica, en
la fase de operación, la ejecución de un Plan de Aislamiento Acústico, en adelante PAA, para
viviendas sitas en las zonas limítrofes del aeropuerto y que estuvieran dentro de la huella
acústica del tráfico aéreo provocado por las aeronaves.
Este PAA se sumaría al PAA surgido a raíz de una DIA anterior para el proyecto “Actuaciones
en el Aeropuerto de Gran Canaria”, correspondiente a la resolución de 2 de febrero de 2006, de
la Secretaria General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que
se formula Declaración de Impacto Ambiental sobre el proyecto de «Actuaciones en el
Aeropuerto de Gran Canaria», de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.
Estos PAA surgen como una medida de aislamiento acústico para viviendas afectadas por el
ruido generado de la huella de las aeronaves. Primeramente se hace un estudio de las posibles
viviendas afectadas, y se da un máximo de viviendas con derecho a solicitud de aislamiento
acústico. De estas viviendas con derecho a un aislamiento acústico, el procedimiento para su
puesta en práctica sería el siguiente:
•
Solicitar el pertinente aislamiento acústico para la vivienda afectada en huella.
•
Medición e informes en las viviendas aprobadas para su aislamiento.
•
Solicitud, a las viviendas ratificadas, de la entrega de proyecto de aislamiento
acústico en la oficina de gestión del PAA.
•
Aprobación de la financiación a los proyectos presentados y validados.
•
Ejecución del aislamiento acústico en las viviendas aprobadas.
•
Aislamiento acústico terminado y pago realizado por la oficina de gestión.
Las localidades implicadas, y el número de viviendas con derecho a solicitud de aislamiento
acústico, para el PAA objeto de estudio, es decir, para el de la DIA de Resolución de 4 de
diciembre de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, por la que se formula
declaración de impacto ambiental del proyecto Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria, Las
Palmas, serían las siguientes:
20
Tabla 18: Viviendas con derecho a solicitud de aislamiento acústico.
Agüimes
Ingenio
Santa Lucia
Telde
Total
23
514
1
5
543
Para el caso de la población de Ingenio, que es el municipio más afectado con 514 viviendas
con derecho a solicitud de aislamiento acústico, solo 461 viviendas han solicitado el aislamiento
acústico a 11 de diciembre de 2011. De estas 461 viviendas, 453 han sido aprobadas para las
pertinentes mediciones e informes, con lo que obtener los datos necesarios para el cálculo del
aislamiento requerido en cada caso. Seguidamente, solo a 42 de las 453 viviendas se les ha
solicitado el proyecto de aislamiento acústico. Finalmente de las 42 viviendas a las que se les
ha solicitado el proyecto de aislamiento solo 4 lo han presentado en la oficina de gestión del
PAA, siendo estas últimas las únicas con financiación aprobada y aislamiento acústico de la
vivienda en ejecución. Véase el siguiente esquema que refleja esta situación:
Municipio de Ingenio
Nº de viviendas con derecho a solicitud
514
Solicitudas recibidas
461
Viviendas aprobadas para medición
453
Proyectos solicitados a los interesados
42
Proyectos presentados en la oficina de gestión
4
Total de viviendas con financiación aprobada
4
Viviendas con aislamiento acústico en ejecución
4
Total de viviendas con aislamiento finalizado
0
0
100
200
300
400
500
Ilustración 5: Gestión del PAA del municipio de Ingenio.
Para finalizar se adjuntan dos mapas, en el aparado de anexos, ajustados al PAA de la
“Actuaciones en el Aeropuerto de Gran Canaria”, de las viviendas afectadas por la huella del
aeropuerto correspondientes a las isófonas de día Leq > 65 dB(A) y noche Leq > 55 dB(A), que
servirá como ejemplo para el PAA de la “Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria”:
•
Isófonas del aeropuerto de Gran Canaria correspondiente al PAA de las “Actuaciones
en el Aeropuerto de Gran Canaria” para el periodo de día, Anexo 4.
•
Isófonas del aeropuerto de Gran Canaria correspondiente al PAA de las “Actuaciones
en el Aeropuerto de Gran Canaria” para el periodo de noche, Anexo 5.
21
5.- CONCLUSIONES
A continuación se expondrán las diferentes conclusiones extraídas del presente trabajo sobre
la EIA en Aeropuertos – EsIA de la “Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria” y “Ampliación
del Aeropuerto de Tenerife Norte”
Los EsIA aquí analizados son documentos de síntesis. Aún así estos EsIA son
bastante detallados y extensos para llegar a comprender la magnitud del proyecto y
cuáles van a ser los principales impactos ambientales en el entorno de ejecución del
proyecto. No cabe duda de que el EsIA completo será mucho más extenso y detallado,
incluyendo algunos impactos que no han sido tenidos en cuenta en este documento de
síntesis, por considerarlos poco relevantes, o simplemente porque no son de interés.
Ya que, por ejemplo, el impacto por la contaminación física del aire, en sus efectos
perjudiciales sobre el aumento de los niveles sonoros en la población, es un tema hoy
por hoy muy popular y, ya que es un tema en el que las administraciones cada vez
están más concienciados, muy importante de cara a la DIA, tanto por parte de la
administración como por parte de los autores implicados en el EsIA, por lo que es
inevitable que esté incluido este efecto en este tipo de proyectos.
Se ha utilizado el EsIA de la "Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria" porque es el
proyecto más reciente que se ha encontrado publicado libremente para su consulta online. Además, sirve como ejemplo para todos los EsIA en la actualidad, ya que se
deben atener a lo dispuesto en el Real Decreto Legislativo 1/2008 de 11 de enero, por
el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de
proyectos. Real Decreto Legislativo no en vigor para el otro EsIA aquí analizado,
"Ampliación del Aeropuerto de Tenerife Norte".
A parte de las conclusiones meramente administrativas, cabe decir que los EsIA tiene
una profundidad de análisis de cada uno de los factores impactantes del entorno muy
alta. Se analizan muchos de los factores impactantes del entorno con muchos efectos
sobre los mismos que se generarían en las fases de construcción y consolidación del
proyecto. No obstante, y posiblemente al tratarse del documento de síntesis, las
valoraciones de los impactos son poco exhaustivas, y se basan de muy de vez en
cuando en el buen hacer de las medidas preventivas y correctoras.
Este artículo ha servido como base para la introducción a los EsIA que hoy por hoy se
están concibiendo para cada uno de los proyectos reales en la que sea necesaria una
EIA. Sirve como un primer acercamiento a este tipo de proyectos, y es que, ya que
todos los EsIA generados a raíz de una EIA están regidos por el Real Decreto
Legislativo comentado anteriormente, la similitud entre otros y estos de los EsIA será
muy parecida, cambiando el contenido pero no el contenedor.
22
6.- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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del Estudio de Impacto Ambiental de la Ampliación del Aeropuerto de
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2009. [Consulta: 24 de marzo de 2012] BOE de 24 de diciembre de 2009,
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23
•
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Climático, por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental sobre
el proyecto de «Actuaciones en el aeropuerto de Gran Canaria», de
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Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio
Climático, por la que se formula declaración impacto ambiental del
proyecto «Ampliación del aeropuerto de Tenerife Norte, (La Laguna,
Tenerife)», de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea [en línea]:
[España]: Madrid, 23 de mayo de 2006. [Consulta: 31 de marzo de 2012]
BOE de 28 de junio de 2006, 11571/24393
<http://www.boe.es/boe/dias/2006/06/28/pdfs/A24393-24398.pdf>
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Ejecutivo [en línea]: Dirección de Medio Ambiente [España]: Madrid, 12 de
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que se aprueba el Plan Director del Aeropuerto de Tenerife-Norte [en
línea]: [España]: Madrid, 5 de septiembre de 2001. [Consulta: 04 de abril de
2012] BOE de 12 de septiembre de 2001, 17304/34341
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•
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24
•
Cepeda Riaño, Jesús. Impacto Ambiental por Ruido y Vibraciones. Apuntes
de la asignatura Impacto Ambiental por Ruido y Vibraciones del Máster
Interuniversitario en Ingeniería Acústica y Vibraciones de la Universidad de
León y Valladolid. [Consulta: León, 31 de marzo de 2012]
•
AENA – Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. Mapas Estratégicos de
Ruido de grandes aeropuertos – Aeropuerto de Gran Canaria [en línea]:
[España]: mayo de 2007. [Consulta: 16 de abril de 2012] <http://www.aenaaeropuertos.es/csee/Satellite/sostenibilidad/es/Page/1237547980753//Mapasestrategicos-de-ruido.html>
25
ANEXOS
1. Plano de los receptores analizados en el EsIA de “Ampliación del aeropuerto de Gran
Canaria.
2. Plano de las curvas de isoconcentración de NOx (Óxidos de Nitrógeno) previsto para 2012,
fecha de puesta en servicio, en el aeropuerto de Gran Canaria.
3. Plano de las curvas de isoconcentración de NOx (Óxidos de Nitrógeno), previsión a largo
plazo para 2025, en el aeropuerto de Gran Canaria.
4. Isófonas del aeropuerto de Gran Canaria correspondiente al PAA de las “Actuaciones en el
Aeropuerto de Gran Canaria” para el periodo de día.
5. Isófonas del aeropuerto de Gran Canaria correspondiente al PAA de las “Actuaciones en el
Aeropuerto de Gran Canaria” para el periodo de noche.
6. Isófonas del aeropuerto de Gran Canaria correspondiente al PAA de la DIA de la
“Ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria”, con respecto a las edificaciones sensibles de
la contaminación acústica.
26
27
28
29
30
31
32