laesiatuadblessbps - Hemeroteca Digital

AÑO
XI.
MADRID
30
DE NOVIEMBRE
DE
1899.
NÚM.
266.
La estatua de Lesseps. - El reparto del Pacífico, por A. Barrado. - La guerra en el mar y s u s enseñanzas (continuación), por T. Mahan.-/¿effiam«n<o
de Sanidad exterior (continuación). - El barco del porvenir. - Interesante para los productores y exportadores españoles. - El Congreso comercial
internacional en Filadelfia.~La navegación interior en Alemania.-El incendio del liutneír-State.-Elmareorama.-El
SailorsTest de Eleetn-ood—
^«'loría comercial española en Egipto.-La
Marina mercante de Alemania. - El convenio anglo-alemdn sobre Samoa. - Boletín de la Compañía
Trasatlántica. — Anuncios.
L A
E S I
A T U A
El 17 de Noviembre hizo
treinta años que se verificó la
solemne y fastuosa inauguración del Canal de 8aez, que
había de cambiar la faz del moderno mundo marítimo. Para
conmemorar la gloriosa fecha
y como tributo de admiración
y homenaje al hombre ilustre
cuya poderosa voluntad llevó
á cabo la colosal obra de partir
el Istmo, el mes actual, y en
el día del treinta aniversario
del suceso, se inauguró en Port
Said el monumento erigido á '
D
B
L E S S B P S
cen la otra los planos y proyectos ya realizados.
Á la ceremonia de rasgar el
velo que cubría el monumento
asistieron el Khedive de Egipto
y gran porción de invitados
ilustres, á la cabeza de los cuales figuraban el Príncipe Waldemar de Dinamarca, la Condesa J. de Lesseps, Mr. Victor
de Lesseps, el académico francés Mr. de Yogué y los Capitanes y oficialidad de los
barcos de guerra surtos en el
puerto.
Mr. Fernando de Lesseps por
8u Alteza el Khedive, mon-
la compañía explotadora del
sieur el Príncipe l'Aremberg,
Canal.
Mr. de Voguó, el hijo del ilus-
El monumento es obra del
tre constructor del Canal mou-
famoso escultor francés Fremiet y está compuesto de un sencillo pedestal sobre el
sieur Carlos de Lesseps y otras
ilustres personalidades pronunciaron elocuentes discursos,
cual se eleva la estatua del «gran francés» representado
en la edad viril, como si acabase de inaugurar la grandiosa obra, que muestra con la mano derecha, mientras oprime
cuya mejor síntesis es la frase latina esculpida en el zócalo
del nuevo monumento: Ajierire tcrraiii gentihus; abrid la
tierra á las naciones.
33^
REVISTA
DK
NA VEGACWN
EL REPARTO DEL PACIFICO
N A de las consecuencias más inesperadas, seguramente, de la intervención de los Estados
Unidos en Cuba será la transformación del
mapa político de Oceauía y el aumento del
imperio colonial alemán, con todas sus secuelas internacionales.
Débese recordar que, hace quince años,
Alemania rephguaba las conquistas maritimas; el mismo Bismarck decia que él no era
«un hombre colonial».
Hoy vemos al imperio germánico ultimar
un convenio con Inglaterra y América del Norte á propósito
de las islas del mar del Sur, y reservarse como punto de apoyo todo el interior del país de Togoland ia, en la costa de Oro.
En los atlas anteriores á 1885 no se encuentra rastro de
posesiones alemanas ultramariuas. Durante el año actual
solamente, Alemania se establece en el Togoland, se extiende en Camerón, en el África oriental, y aumenta sus posesiones en el Pacífico con las Carolinas, las Marianas y las
Palaos.
Sin necesidad de remontarnos á 1885—y empleamos ese
verbo porque, dada la vertiginosa marcha de los acontecimientos, catorce años son ya historia antigua—retrocedamos sólo un par de años. Ese periodo es eu nuestra época
el magnnm oevi spatiam de que hablaba Tácito.
De entonces acá han experimentado profundas modificaciones los rasgos principales del mapa del Pacífico.
Antes, las tres potencias que desempeñaban en el Pacífico un papel verdaderamente activo eran: el Japón al NO.,
Inglaterra al SO. y los Estados Unidos al NE.
Podrá ocurrirse preguntar por qué asumía el Japón un
papel que parecía estar reservado á China. La contestación
se obtiene rápidamente no echando en olvido que China ni
ha tenido, ni tiene, ni tendrá jamás, acción exterior alguna;
por el contrario, corresponderá á los extranjeros la misión
de repartirse lo que uu economista francés llamó «el enorme y apelmazado pastel de arroz».
En cambio, los japoneses, raza activa y emprendedora,
venían mezclándose en los asuntos filipinos y en los de
Hawai; habían establecido líneas rápidas de navegación
entre el Imperio del Sol naciente y la América del Norte.
Mientras tanto los yanquis hacían retroceder á los japoneses en Honolulú, unían sus puertos con los del Asia
oriental por medio de frecuentes servicios marítimos y \
afirmaban su propósito de no ceder en beneficio de nadie su
predominio en el Norte del Pacífico.
En cuanto á los ingleses, sirviéndoles de base el continente australiano y las importantes islas de la Tasmania y
de la Nueva Zelanda, propagaban su dominación hasta el
centro de la Polinesia, anexionándose pequeños archipiélagos; dueños de la flota más poderosa del mundo, consolidaban sin temores su fuerte posición en el Sur del Pacífico.
Al lado de Inglaterra poseía y posee aún Francia en
dichas regiones polinésicas, las islas Marquesas, las Bajas,
las Australes, Taiti y el archipiélago de la Sociedad; en
Melanesia, las islas Eoyalty y su célebre colonia penitenciaria de la Nueva Caledonia. No obstante, ese enjambre
de islas, hallándose todas ellas diseminadas á grau distancia de una base sólida y no unidas al Imperio colonial indochino, podía desde luego presumirse que Francia no era ni
llegará á ser una gran potencia colonial en el Pacífico.
Podía sumarse á esas fuerzas Holanda, aunque confina-
.^y^^^J^p^
Y
COMERCIO
da en sus fértiles dominio? de las islas de la Sonda, cuya
explotaci(hi viene efectuándose sin proyectos ni posibilidad
de futuras expansiones.
Por último, estábamos representados allí nosotros con
las islas Filipinas, las Carolinas y las Marianas.
En a q u e l l a fecha Alemania no poseía en el Pacífico sino
algunos islotes sin valor y un minúsculo rincón en la Nueva CTuinea.
Al finalizar el año 1899 la situación ha cambiado radicalmente: España ya no figura como potencia oceánica;
Inglaterra y el Japón conservan sus posiciones, si bieu decrece relativamente su fuerza anto las diversas influencias
extranjeras que allí se cruzan.
L a de América, sobre todo, aumenta en enormes proporciones. Durante el año último ha adquirido el pueblo yanqui las islas Hawai, el grupo polinésico más importante
para los Estados Unidos por su especial situación geográfica. Desde esas islas los buques americanos podrán ir directamente á Filipinas, tocando en la isla de Gruam, intermediaria entre las Carolinas y las Marianas.
Por otra parte, si bien es cierto que el comercio angloalemán sobre Samoa quita á los norteamericanos su parte
en el condominio triple establecido en dichas islas por el
tratado de 1889, asegúrales en cambio la posición exclusiva de una parte del Archipiélago, la parte oriental, que
comprende á Tutuita y Manua, con su estación naval de
Pago-Pago.
En r e s u m e n , la garduña y a n q u i ha logrado afianzar su
garra sólidamente en aquella porción del globo, debiendo
esperarse que aún logre afianzarla más si, como insinúan
los periódicos norteamericanos, el convenio anglo-alemán
contiene ciertos pactos reservados muy provechosos para
los Estados Unidos.
Examinando ahora la situación de Alemania en el Pacifico, se notará cuan serio competidor van á tener en ella
los otros dominadores del vasto mar. En primer lugar, comenzó por clavar firmemente su bandera en Kiao-Tcheo,
en las orillas del mar Amarillo. Luego, en virtud de compra hecha á España, adquirió los restos de nuestro dominio colonial en el Pacífico, y hoy, por el convenio ultimado
con Inglaterra, se convierte en indisputable dominadora i
del grupo occidental de las islas Samoa, que comprende la
más considerable, Savai (1.707 k.^j, Upulu (881 k.-) y Apia,
capital del ex-reino.
Verdad es que, á título de compensación, Alemania renuncia á los derechos que pudiese tener sobre las islas
Tonga y á otras del Archipiélago de Salomón que pasan á
poder de Inglaterra. Sin embargo, no sale perjudicada en
el trato, pues con las Marianas, Carolinas, Palaos, el Archipiélago de las Marshall, el de Bismarck y la tierra del
Emperador Guillermo en Nueva Gruinea, conservará una
cadeua ininterrumpida de posesiones eu la línea de China á
Australia,cruzando la línea americana deHawai áFilipinas.
Por último, Rusia avanza á pasos de gigante, teniendo
á raya al Japón; sus arsenales de Port-Arthur, sus ferrocarriles terminando en el Pacífico y su influencia preponderante de Corea, le garantiza en lo por venir una situación respetable en el norte del Pacífico.
De modo que, en definitiva, la hegemonía sobre las inmensas posesiones oceánicas corresponde por ahora á las
razas germánicas, anglo-sajonas y eslavas.
¡Quién sabe si al correr de los siglos todo ese inagotable
tesoro de riquezas coloniales, reunido á fuerza de oro y de
sangre por la raza blanca, irá á ser presa de la «gran ola
amarilla», contenida hoy á duras penas en el Imperio del
Medio por las bayonetas europeas!
A. B A R R A D O .
tiEVISrA
LA GUERRA
DE NAVKGACIÓX
R Y SUS ENSEÑANZAS
i i i
( Continuación. )
R a z o n e s p a r a e l b l o q u e o d e Cuba. — O b j e t i v o y
m o v i m i e n t o s del A l m i r a n t e Cervera.
OH las razones expuestas en el artículo anterior, al comenzar la guerra, las personas entendidas en asuntos militares tenían la atención fija principalmente en la escuadra de
Cervera. Graves sospechas respecto á su eficacia sentíanse ciertamente en muchos círculos. basadas en parte en el conocimiento po^ ' sitivo que se tenía de la negligencia que el
Gobierno había mostrado en lo referente á la
escuadra, y en parte en la deducción de (jue la incapacidad
general demostrada en los últimos añoj en todos los hechos de las autoridades españolas, especialmente en Caba,
no podría menos de haberse extendido á la escuadra, la
cual es una de las partes más sensibles y delicadas de toda
organización política, y una de las primeras en venir al
suelo cuando se conmueven los fundamentos políticos y sociales de un Estado, como ocurrió en la Revolución fran cesa.
Pero aunque sospechada, la ineficacia de la escuadra española no podía darse por segura antes de que los hechos
la demostraran. «Hasta ese momento — según los términos
de un escritor italiano que ha tratado Lodo lo referente á
esta guerra con gran ilustración y perspicacia — España
tenía la posibilidad de disputar el dominio del mar, y hasta
de asegurar una preponderancia definitiva, por medio de
una escuadra que poseía características verdaderamente excepcionales, así tácticas como estratégicas; en resumen,
por medio de una escuadra efectiva.»
Cierto que en este cálculo el autor citado incluía el Carlos V, crucero acorazado nuevo y de gran poder, y también un número de cruceros protegidos y torpederos de varios tipos, dotados todos de velocidad muy superior á la do
los principales buques de combate en que consistía la fuerza
de la escuadra de los Estados Unidos. Tal escuadra, homogénea respecto á la función particular que constituye el
poder de una escuadra efcdira, cuya eficacia estriba en l a
velocidad y en el efecto moral, en su facultad de eludir la
persecución y de sacar partido del temor del enemigo; tal
escuadra tiene que poder realizar movimientos rápidos y
continuos, y España realmente la poseía al estallar la guerra, sólo que no la tenia preparada.
«Esta espléndida escuadra—sigue diciendo nuestro crítico italiano dando rienda quizá á su imaginación meridional, pero no sin algún fundamento — estaría en condicio nes d e imponer a l enemigo el carácter que debía asumir
la lucha, tanto desde el punto de vista estratégico como
del táctico, y de este modo obtendría la mayor y más positiva ventaja d e la situación juntamente con una gran
probabilidad d e resultados parciales que podrían restablecer el equilibrio entre las dos escuadras beligerantes, y
hasta de éxitos tan decisivos, si se obtenían inmediatarmente después de la declaración de guerra, que hicieran
posible la preponderancia de España.» El autor de estos
artículos se guardaría de aceptar completamente este extenso programa, tratándose de u u a escuadra evidentemente
inferior como fuerza combatiente; pero l a teoría genera^
Y
>MKRCIU
del autor citado indica en qué dirección se encontraba la
imica esperanza de éxito, la cual, por esa razón, debía haberse seguido con energía por las autoridades españolas.
Como la escuadra española, sean cualesquiera sus defectos de práctica y organización, no carece de oficiales ilutrados y reflexivos, es probable que el envío de Cervera,
sólo con cuatro barcos, en vez de llevar por lo menos los
cinco cruceros acoi-azados tan á propósito para operar juntos que podía haber tenido, sin hablar de los importantes
auxiliares (jue estaban asimismo disponibles, fué debido á
presión politica y popular de gente incompetente, presión
semejante á la que en nuestro país pretendió imponer la división de la escuadra entre los distintos puertos. Que el Gobierno español se vio sotnetido á presión de esta clase,
siendo objeto de ataques y censuras en el período crítico en
que Cervera se encontraba en Santiago, no ofrece duda, y
á eso muy probablemente, si hemos de juzgar de las palabras pronunciadas en las Cortes, debemos la desesperada
salida que le entregó eu nuestras manos y redujo á España
á inevitable sumisión.
«La continuación de la división de Cervera en Santiago
3 su inacción aparente—decía una importante publicación
de Madrid dos días antes de la salida y destrucción de la escuadra—está siendo causa de marcadas corrientes de pesimismo y de disgusto hacia la marina, especialmente desde
que los yanquis han conseguido efectuar su proyectado desembarco. Este estado de la opinión pública, que ha sido expresado con la mayor franqueza por algunos periódicos, ha
sido sancionado en el Congreso, donde se han manifestado
opiniones muy imprudentes, dirigiendo censuras á la misma
marina, como si fuera culpa suya el que tuviéramos más /i
menos barcos.»
El Ministro do Marina, al contestar en las Cortes, parafraseó como sigue, sin contradecirlas, las palabras de este
crítico, que expresaba la opinión popular: «Su señoría pregunta: ¿por qué después de llegar á Santiago la escuadra
no ha vuelto á salir y por qué no sale ahoi'a? ¿Por qué no
salen cuatro barcos á pelear contra veinte? Pregunta también Su Señoría: Si no sale, si no se apresura á buscar la
muerte, ¿para qué sirven los barcos? ¿Para qué se construyen las escuadras siuo para perderlas? Debemos creer, señor Romero Robledo, que las palabras de su señoría en este
caso no traducen fielmente su pensamiento ni expresan su
verdadera opinión.» Sin embargo, no parecen haber recibido estas palabras la corrección debida, ni su autor las retiró; y aguijoneados por ellas y por otras semejantes, dióse,
sin duda, la orden expresa del Jlinisterio mandando á Cervera salir de su fondeadero.
Como nosotros, al principiar la guerra, el enemigo distribuyó su escuadra en dos divisiones principales. Una, sin
hallarse completamente preparada, pero de muy considerable poder, estaba eu los puertos de la Península; la otra, la.v
de Cervera, en las islas de Cabo Verde, posesión portuguesa.
Esta última era realmente de condiciones excepcionales,
como ha dicho nuestro autor italiano. Era excepcional
desde un punto de vista general, porque era homogénea y
se componía de barcos de condiciones muy notables, defensivas y ofensivas; era también excepcional, con respecto á
nosotros en particular, porque del mismo tipo sólo teníamos
dos barcos, ó sea la mitad de la fuerza española, el New
York y el Brookhjn, y además no teníamos destroyers que
oponer á los tres de los españoles. Estos pequeños barcos,
aunque indudablemente constituyen un embarazo para uua
escuadra que tengan que operar movimientos estratégicos
extensos en mares intranquilos, porque no siempre pueden
resistir, son una ayuda formidable de carácter táctico en
340
REVISTA
DE
NAVEGACIÓN
el día de la batalla, especialmente sí el enemigo carece de
ellos; y en el tranquilo mar Caribe era posible quo no retrasaran mucho á los otros barcos en travesías que generalmente deberían ser breves.
Las dos principales divisiones de la escuadra española
estaban, pues, á unas 1.500 millas de distancia una de otra
cuando empezó la guerra el 25 de Abril. La neutralidad de
Portugal no permitía á Cervera continuar mucho tiempo
en Cabo Verde, lo cual obligó á su Gobierno á adoptar inmediatamente una resolución. Es increíble que entre los
consejeros del Ministro de Marina — Oficial de Marina él
también—no hubiera ninguno que indicara que el enviar á
Cervera á las Antillas, á cualquier puerto que fuera, significaba poner á los Estados Unidos en condiciones de impe
dir la unión del Almirante español con los restantes buques
de la escuadra, ya que la división de Sampson ó la de
Schley podían batirle en condiciones de razonable igualdad cuando menos.
Cualquiera de nuestras divisiones, por consiguiente, podía bloquearle si le cogía en puerto, y era natural que
nosotros tuviéramos el propósito, una vez realizado esto,
como en efecto se hizo en Santiago, de reunir ambas divisiones para hacer más difícil la fuga é imposible la incorporación de cualquier refuerzo. Tal fué nuestro propósito
desde el primer momento; porque una vez hecho esto,
todas nuestras otras empresas, sin exceptuar el bloqueo de
Cuba, se llevarían á cabo sin tropiezo, al amparo de nuestra escuadra, aun cuando ésta estuviera á 10 millas ó
á 1.000 de distancia de las otras operaciones.
El autor, personalmente, atribuye poca importancia á las
consecuencias de operaciones estrictamente ofensivas intentadas por una escuadra de fuerza tan inferior.
Lo que sobre esto han dicho Oficiales españoles y extranjeros en varias publicaciones, le parecieron obras meramente imaginativas, sueños como á los que él mismo se entregaba cuando era niño, más bien que el juicio sereno formado después de examinar los dos lados de la cuestión.
«No puedo menos de admirar el celo del Capitán Owen
—escribía Nelson en una ocasión,—por su ansioso deseo de
llegar al enemigo; pero temo que le haya hecho olvidar el
peligro de las mareas y los bancos de arena, poniéndole á
merced del contrario. Soy tan poco aficionado á vencer imposibles como la mayoría de la gente, y creo poder distinguir entre lo impracticable y lo que presenta probabilidades de realización. >
Lo que la escuadra de Cervera podría hacer después de
llegar á las Antillas debe ser considerado, teniendo en
cuenta «sus mareas y bancos de arena»; cables telegráficos
que revelaban sus secretos; dificultades y aplazamientos
para proveerse de carbón; accidentes imprevistos á que
están expuestas todas las máquinas, los cuales se multiplican en una escuadra, por el número de barcos que la componen; y á estos inconvenientes, acompañamiento inevitable de tales operaciones, debe, en rigor, añadirse la vigilancia é inteligencia que había que suponer de parte de los
Estados Unidos en la distribución de sus escuchas y de sus
barcos.
X
El procedimiento que evidentemente España debía haber
seguido para contrarrestar las desventajas de la situación
de Cervera, era haber aumentado la escuadra de éste con
buques en número suficiente para obligarnos por lo menos
á unir nuestras dos divisiones y á mantenerlas unidas.
Esto, sin embargo, no podia hacerse en el momento por
no estar lista todavía la división española de la Península;
Y
COMERCIO
y el temor á las consecuencias políticas y á la pública censura, de que antes hemos hablado, fué lo que probablemente movió al enemigo á uo hacer retroceder la escuadra
de Cervera á Canarias, unas SOO ó !>00 millas, ó si necesario
fuera á España, que era lo que los buenos principios militares aconsejaban.
Precisamente esta escuadra acababa de formarse del
modo siguiente: dos de los buques que la componían habían
sido sacados de las Antillas, y los otros dos habían sido
enviados de la Península. Si España resolvía sostener la
guerra en el mar Caribe — 3' cualquier otra resolución hubiera significado el abandono de Cuba, con arreglo á nuestra demanda,—debía haber enviado cuantos acorazados hubiera podido reunir, arrojándose francamente, sin reparar
en los riesgos, á una simple política defensiva, respecto á
las aguas de la Península, confiando en las defensas de la
costa, ó en la suerte, si era necesario, para la seguridad de
los puertos. La guerra no puede hacerse sin correr peligros. Una vez elegido el campo para combatir, hay que
concentrar en él todas las fuerzas, prescindiendo de todo lo
demás. Para hacer esto, sin embargo, se necesita tener convicciones, y la convicción debe fundarse en el conocimiento;
de lo contrario, el clamor popular y el contagioso pánico
se sobrepondrán á todas las enseñanzas de la experiencia
militar.
Así salió Cervera con sus cuatro valientes buques, sentenciado á su suerte por la insensatez ó por un falso orgullo nacional exhibido en forma de presión política, indiferente á los buenos principios profesionales y á la experiencia de la guerra. No faltaron tampoco entre nosotros
manifestaciones del mismo clamor popular, ignorante é
innoble; mas, afortunadamente, pudimos sin dificultad pres
cindir de ellas.
Será oportuno en este punto recordar algunas fechas,
después de lo cual la narración, evitando detalles innecesarios, podrá continuarse en la forma requerida para deducir
un comentario útil y para hacer resaltar los factores que
más han influido en el curso de los sucesos, con la consiguiente enseñanza militar que de ellos se deriva.
El '20 de Abril el Presidente de los Estados Unidos sancionó la resolución conjunta aprobada por las dos Cámaras
del Congreso, en la cual se declaraba la independencia de
Cuba, se pedía á España que renunciara á su soberanía
sobre la isla y retirase de ella sus fuerzas. El 22 de Abril
se declaró el bloqueo de la costa Norte de Cuba, desde
Cárdenas al Este hasta Bahía Honda, al Oeste de la Habana, y del puerto de Cienfuegos en la costa meridional de
la isla. El 25 de Abril fué aprobado por el Congreso y en
la misma noche recibió la sanción del Presidente un hill
declarando que había guerra entre los Estados Unidos y
España, y que ésta existía deáde el 21 del mismo mes, añadiendo así un nuevo ejemplo á la observación ya vulgar
que las hostilidades, en la mayoría de los casos, se producen antes y no después de la declaración oficial de guerra.
El 29 de Abril, la división de Cervera — cuatro cruceros
acorazados y tres destroyers — salió de Cabo Verde con
rumbo desconocido, uo teniendo de ella noticias, durante
casi quince días, el gobierno americano. El 1.° de Mayo el
Comodoro Dewey, por medio de un ataque cuya audacia y
rapidez hacen el mayor honor á sus cualidades profesionales, destruyó la escuadra española en Manila, paralizando
de este modo todas las operaciones del enemigo en Oriente.
El Gobierno de los Estados Unidos se veía de este modo
durante algún tiempo, y según luego resultó de una manera definitiva, libre de toda preocupación militar respecto
al curso de los acontecimientos en aquella región.
REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO
Eutretanto el bloqueo de las costas cubanas, según queda indicado, habíase hecho efectivo con arreglo á los principios del derecho internacional, que exigen la presencia en
la costa ó delante del puerto que se declara bloqueado de
una fuerza que ponga en peligro manifiesto de captura los
barcos qne traten de entrar ó salir. En la actitud reservada, por no decir de enemistad, asumida por muchos de los
Estados europeos, actitud cuyo carácter preciso no se conoce completamente y tai vez no se conocerá nunca, no sólo
era conveniente, sino prácticamente necesario, limitar la
extensión de costa cerrada á los buques mercantes á aquello que pudiera custodiarse de una manera efectiva, á fin de
quitar á los Gobiernos neutrales todo motivo fundado de
queja.
El bloqueo es uno de los derechos concedido por universal acuerdo á los Estados beligerantes, el cual, tanto directa
como indirectamente, perjudica á los neutrales, imponiéndoles pérdidas pecuniarias á causa de las restricciones que
hace sufrir al tráfico que éstos ejercen. Los daños causados
por la insurrección y la política estrecha de España al tratar de monopolizar el comercio con sus colonias, habían ya
realmente reducido mucho el comercio de la isla; pero por
efecto de nuestra guerra era seguro que se haría un vigoroso esfuerzo para introducir legalmente y de contrabando
provisiones de todas clases, especialmente artículos de primera necesidad, de que no había cantidad suficiente.
Tales cargamentos, que no constituían de una manera
terminante contrabando de guerra, sólo podían excluirse
por medio del bloqueo; y si éste había de llenar cumplidamente los fines que nos habíamos propuesto, tenía que cubrir por lo menos todos los puertos que tuvieran comunicación por ferrocarril con la Habana, que era donde estaba
reunida la gran masa del ejército español. Fué imposible
hacer esto al principio, porque no teníamos bastantes buques, y de ahí que, como ocurre siempre en tales casos, se
estableciera un comercio neutral activo y perfectamente
legal, que desde Jamaica y Méjico, así como de Europa y
del continente americano, se dirigía sobre los puertos que
estaban lindando con los límites de la parte bloqueada,
pero fuera de ésta, hacia Sagua la Grande y aguas adyacentes en el Norte, y hacia Batabanó y otros puertos en
el Sur.
Aunque esto frustraba considerablemente nuestros planes, no daba lugar á ninguna queja. Por el contrario, algunas veces nos vimos muy apurados, por falta de buques,
para evitar el que se nos pudiera dirigir alguna reclamación
fundada en que el bloqueo uo era efectivo ni aun dentro de
los límites en que estaba declarado. Ocurrió esto especialmente en el momento de transportar el ejército desde Tampa, así como en los días que precedieron y siguieron á este
hecho.
341'
El bloqueo, en efecto, cuando nuestro ejército no estaba
aún preparado, y mientras no tuvimos la escuadra española á nuestro alcance, era la única medida decisiva, segura, aunque lenta en sus efectos, que podíamos tomar. Su
consecuencia necesaria era atraer los buques enemigos á
este lado del Océano, á menos que España estuviera dispuesta á abandonar la lucha.
El autor italiano ya citado, buen crítico, aunque inclinado á los españoles, enumera entre los hechos que más
honran á la dirección de la guerra por el Ministerio de
Marina americano el haber comprendido que «el bloqueo
debía inevitablemente traer el desenlace final, dado el estado de insurrección y miseria en que se encontraba la
isla».
De este hecho concreto el mismo autor, cuyos juicios
demuestran mucha amplitud de miras, deduce luego una
conclusión general que merece fijen en ella la atención los
lectores americanos, por lo extendida que se halla entre
nosotros la creencia de que en el mar la propiedad particular, esto es, los buques mercantes y sus cargamentos, no
están sujetos á ser capturados en tiempo de guerra; lo cual,
debidamente interpretado, significa que el comercio de un
beligerante no puede ser atacado ó interrumpido por el
otro.
«El bloqueo — dice nuestro italiano — es la base fundamental de la lucha para el dominio de los mares cuando
ésta no puede ser traída á un inmediato desenlace», esto
es, á inmediata batalla. El bloqueo, sin embargo, no es
más que una forma de la presión que sin derramamiento
de sangre se hace sufrir al enemigo interrumpiendo su comercio. La paralización del comercio en todo ó en parte,
agota sin combatir, impone la paz sin sacrificar vidas, es
el género de guerra más científico, porque es el menos sanguinario y porque, como la estrategia más elevada, se dirige contra las comunicaciones — los recursos,— no contra
las personas del enemigo. La mayor gloria del poder marítimo es llegar á la realización de sus fines privando á los
hombres de sus dolían y no de su sangre.
T.
MAHAN,
Capiián de \avio tU la Marina dt los Ssiados Vnidot,
l l E G L y í E M O DE SAMDMI EXTEIllOR
(Continuación).
Medidas sanitarias referentes & los barcos á. Ia salida
de los puertos durante la travesía.
Árt. 108. Los Capitanes de barcos españoles ó extranjeros que
se
dispongan á salir de un puerto espaiiol, darán aviso á la AutoriEn los días anteriores sucedió esto porque fué necesario
dad
sanitaria, ó en su defecto á la del puerto respectiva, antes de
destacar del bloqueo, llevándolas á otra parte, las numeroque se efectt'te la carga ó embarque de pasajeros.
sas embarcaciones pequeñas necesarias para combatir la
Art. 109. Si el Director del puerto lo juzga necesario, puede recodañosa actividad de los cañoneros españoles de la costa nocer el barco, según se consigna en el articulo 114, j pedir los daNorte; y en los días sucesivos, porque las operaciones pre-. tos que estime oportunos acerca de la naturaleza de la carga y de
liminares frente á Santiago, coincidiendo con noches obs-) las condiciones de la tripulación, de sus ropas y objetos de uso, cacuras favorables á la fuga de Cervera, aconsejaban retener] lidad de agua embarcada, de los alimentos y medios de conservar
aqutdla y éstos, y en general de las condiciones higiénicas del perallí muchos de los cruceros más ligeros, los cuales, además' sonal y material embarcados. I'.n las patentes deberán mencionarse
tenían que hacer carbón; operación lenta esta última, tra-j estos extremos de un modo breve, pero siempre es expresará contándose de tantos buques.
cretamente si el barco tiene ó no Médico, estufa y aparatos de desinNuestras operaciones, en general, se resentían, unas ve- fección y substancias desinfectantes.
Art. 110. Evitando en lo posible aplazamientos y retrasos, puede
ces más quo otras, de este embarazo, el cual debe tenerse
el funcionario Médico que efectúo la visita disponer lo desinfección
en cuenta como un elemento constante, necesario y, sin de la ropa sucia en tierra ó á bordo, si hay medios suficientes.
embargo, de límites inciertos en los planes navales y miArt. 111. Puede la Autoridad sanitaria oponerse al embarque de
litares,
i las personas y objetos capaces de propagar enfermedades pííh7«icta-
S42
REVISTA
DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO
les, y h a e r constar en las observaciones de la patente las condiciones peligrosas referentes á otroí contagios que por personas ú objetos pudieran temerse.
Art. 112. No podrá expedirse por \\a Adaanas y Capitanías de
puerto la autorización de salida sin q u 3 se hiyan cumplido los reconocimientos y adquirido la patente de San'dad.
Art. 113. D e t o d i s l a s anteriores prescripciones se con8Íderar.ín
excluidos en circunstmcias normales los bircos exentos por el artículo 89 de la necesidad do patente.
Árt. 114. Podrán, sin embargo, ser visitados estos barcos cuando
la Autoridai sanitaria tenga motivos par.i creer quo no se encuentran en buenas condiciones higiénicas, y deberán serlo precisamente
cuando lo rccUincn individuos de la tripulación ó del pasaje y siempre que lo disponga la Superioridad.
Art. 115. Los barcos de guerra están exceptuados de las anteriores prescripciones al no solicitar su cumplimiento los Comandantes
respectivos.
Art. 116. En los barcos destínalos á largas expediciones ó travesías deberán reconocerse precisamente: la cantidad y calidad dol
agua, víveres, bebidas y condiciones higiénicas de los lugares donde
se liallen; la provisión de medicamentos y desinfectantes; la buena
condición sanitaria de las personas embarcadas; lu policía y limpieza
de las ropas blancas, mantas, lechos y locales de alojamientos y servicios; proporción entre el número de personis admitidas y la capacidad reglamentaria del barcj; ventilación de los locales; condiciones del lavado y lim|.ieza de las letrinas.
Art. 117. 1,03 Capitanes y Patrones do barcas españoles se prestarán á estos reconocimientos. Kn caso de negarse ó resistirse algún
extranjero, se hará constar en su patente y se dará parte al Cónsul
respectivo.
Art. 118. Si en el pasaje hubiere enfermos de padecimientos comunes, deberá el Capitán exigirles certificado de un Módico de la
localidad, visado por el de á bordo, si lo hubiere, y por el Director
de Sanidad ó el Medico habilitado.
Art. 119. Rn ningún caso se consentirá el embarque de enfermos
pestilenciales ni cou infecciones comunes contagiosas.
Art 120. I,a ropa blanca de los pasajeros y do la tripulación se
lavará con la mayor frecuencia posible.
Art. 121. Los retretes se desinfectarán y lavarán dos veces al día
en la forma que se prescribe al hablar de desinfecciones del barco.
Lo mismo se hará con el suelo de los sitios aislados ó do las enfermerías, en caso de ser utilizadas.
Art. 122. Las habitaciones y camarotes serán también limpiados
con frecuencia, y si en algunas de dichas piezas hubiese personas
que no puedan salir á ninguna hora, se les d-jarán á ellas ó á sus
asistentes los medios de limpieza y los desinfectantes, con instrucción para emplearlos, haciéndoles recordar que este empleo es obligatorio.
Art. 123. Si aparecen á borJo uuo 6 varios enfermos ó sospechosos
de cólera, liebre amarilla ó peste, serán inmediatamente aislados
con las personas designadas para cuidarloj.
Art. 124. Los enfer.iios de infecciones contagiosas serán también
aislados en sus camarotes, y las personas que los cuiden sometidas
á lavado de las manos coa disoluciones desiofectantes, y á usar
blusas amplias y largas, que dejarán en el camarote cada vez quo
salgan. Á estas prevenciones ¡lueden añadirse las que dictare el
Médico de á bordo donde lo hubiere, ó en su defecto el Capitán.
Art. 125. En los camarotes en donde hubiera enfermos pestilenciales ó infecciosos sólo se ocuparán las literas ó lechos interiores en
que éstos estuvieren, sacando los colchones, mantas y todas las ropas de los lechos superiores y no c;cupiidos, dejando los objetos estrictamente necesarios para la asistencia del enfermo.
Art. 126. Las deposiciones y deyecciones, los líquidos procedentes de tumores y toda secreción patológica se desinfectará inmediatamente de producida, con arreglo al formulario de desinfoccióu
adjunto á este reglamento. Los vestidos, ropas blancas interiores y
de cama, toallas, mantas y cuantos lieuzos hayan servido á los enfermos, deben sumergirse en disolución de desinfectante antes de
sacarlos del local aislado. Lo mismo se hará con las ropas de los
enfermeros.
Art. 127. Los objetos infectados ó sospechosos, los de poco valor,
los de difícil desinfección, dados los medios de que se disiionga en
el barco, deben arrojarse al mar cuaudo el barco esté en marcha, ó
ser quemados si se encuentra en puerto.
Art. 128. Los higdres ocupados por enfermos no entrarán nuevamente eu servicio siuo después de un ¡avado couí¡)leto de sus paredes cou solucioucs desinfectantes, renovacióu de las piuturns, blanqueo con cal clorurada y desinfección apropiiiil^! d ' r, l i ' i ü v i i en
caso de enfermedad infecciosa coniúii.
En caso de enfermedad pestilencial, ss harán tres lavados de las
paredes, con cinco dias de intervalo, antes de la pintura ó blanqueo,
y en todo caso no se ocuparán en el resto del viaje.
Art. 129. Eu caso de defunción bien comprobado, se arrojará el
cadáver al mar, y asimismo las ropas de cama y colchones, si la
defunción hubiese sido por enfermedad pestilencial. Si la muerte
hubiera ocurrido por enfermedad aguda ó tuberculosis, bastará la
desinf cción de las ropas en la estufa; y si no la hubiere, por la exposición, durante veinticuatro horas, á los vapores de formaldehído
ó en la inmersión en solución de sublimado, según se previene en
el Apéndice correspondiente.
También en este caso do enfermedad común podrá reservarse el
cadáver á bordo, si antes de veinticuatro horas calculadas hubiese
ti barco de entrar en el puerto en que ha de dársele tierra.
Medidas sanitarias en arribadas, escalas, comunicaciones
y en los puertos de llegada.
Art. 130. Al llegar á un puerto contaminado ó sucio por enfermedad pestilencial, procurará el Capitán anclar en el punto más lejano
posiblo de la población y de los demás buques. Si tuviera por necesidad que amarrar á muelle, evitará en lo posible la proximidad á
las bocas de desagüe, de alcantarillas ó canales de aguas inmundas.
También cuidará de colocar las amarras de suerte que imposibiliten la entrada de roedores ó de otros animales procedentes de tierra,
según se previene eu el Apéndice relativo á la desinfección.
Art. 131. No consentirá, sino en caso de necesidad absoluta, el
desembarco de nadie que haya de volver al buque; tampoco dormirá
nadie en tierra, ni á ser po.sible sobre cubierta. Se prohibe también
la colocación permanente de puentes ó tablones en comunicación
con tierra ó con otros barcos.
Art. 132. Se prohibe el baldeo con el a-.;ua próxima al buque, si
ste se halla cerca de tierra.
Art. 133. El agua que se tome en un puerto contaminado — que
sólo en caso de precisión debo autorizarse — será iomediatamente
liervida.
El Módico de á bordo, ó el Capitáa en su defecto, se opondrán al
embarque de enfermos ó de jiersonas sospechosas de enfermedad
pestilencia!. También rehusarán los convalecientes que lleven menos de quince días reponicndj.5e, no admitirán las ropas sucias y
dispondrán la desinfección de las sospechosas.
Sólo se abrirán los compartimentos de la bodega indispensables
para la carga, descarga ú operaciones de saneamiento.
Art. 131. Si durante la permanencia en el puerto se presenta la
enfermedad pestilencial á bordo, apenas comprobados los primeros
síntomas deberán, si es posible, desembarcarse los enfermos, enviándoloi al hosiital ó al lazareto, y se tratarán los objetos y ropas de
su uso como se dispone en los artículos relativos á los barcos infestados.
Art. 135. Si durante la travesía tuviera el barco contacto forzoso
con otro contaminado por auxilio en caso do averia i'i otra razón
análoga, se someterá á las personas de la tripulación que se hayan
expuesto al contagio á un escrupuloso lavado de manos, cara y pies
con disoluciones desinfectantes, desinfección de ropas, con cambio
inmediato y lavado, previa inmersión en disolución de sublimado, de
la ropa blanca. También se someterá á estas mismas porsoiias á ob
servacVóu diaria por el Médico de á bordo, con objeto de aislarlos á
la aparición de los primeros síntomas si sobrevinieren.
Art. 136. Los barcos de alto bordo procelentss de largas expediciones deben clasificarse, para el trato y h s medidas á quo han de
ser sometidos, en los grupos siguientes:
aj Barcís con pítente limpia imlubitada.
bJ Barcos con patento limpia de origen, pero que, por alguno de
los casos previstos en el art. 86, debe considerarse como modificada.
cj Barcos con patente sucia, indemnes y que han empleado en lu
-travesía desdo el puerto de origen de la patente más de diez dias
para las patentes de cólera, más de quince días para las de fiebre
amarilla y más de veinte días para las de peste levantina.
En esta clase se consideran comprendidos los barcos procedentes
del mar de las Antdlas, del golfo de Méjico, de la Guaira y Costa
Firme durante los meses do 1." de Mayo á 30 de Septiembre.
dJ Barcos con patente sucia, indemnes, que han empleado meuos
de los períodos mencionados eu el j.árraío anterior en su travesía.
eJ Barcos con patente sucia que hau tenido casos á bordo con fecha anterior á los plazos antes mencionados.'
/ ) Barcos cou paleute sucia y casos á bordo, ó que los han tenido
dentro de los plazos indicados, ó sea diez dias para el cólera, quince
para la fiebre amarilla y veiute para la peste levantina.
Art. 137. Los barcos comprendidos en la clase a), ó sea con patente
limpia indubitada, seráu admitidos libremente en todos los puertos
REVISTA
DE
NAVEGACIÓN
nacionales habilitados sin más requisito que el reconocimiento de su
documentación por la Autoridad sanitaria, ó en su defecto por la del
puerto.
Art. 138. Consistirá este reconocimiento en la comprobación de la
procedencia del barco } de su estado sanitario documental, y podrá
efectuarse eu tierra en la oficina correspondiente, previo envío en un
bote del barco de los documentos, que habrán de ser precisamente
llevados por el Módico de á bordo, y si no lo hubiese, por el Capitán
ó quien haga sus veces, liste reconocimiento se efectuará mediante
un interrogatorio, cuya fórmula se determinará por la Dirección general de Sanidad. Eu el caso de que surja alguna duda, toda otra
información liabrá de efectuarse precisamente á bordo por un Módico
de la estación sanitaria, y en los puertos en que no la hubiese, por
el que para ello esto liabüitado, según el art. 31. Si por exigencia
especial del Capitán el reconocimiento ó interrogatorio se hiciese á
bordo ó al costado de la nave, serán de su cuenta los gastos de conducción del personal, sin poder la Autoridad sanitaria ó la del puerto
negarse á acudir ui exigir honorarios.
Art. 13'J. Cualquiera duda motivada por el examen de la documentación ó del interrogatorio coloca al barco en la situación de los
comprendidos eu la clase b). Estos barcos, ó sean los de patente limpia, mcdiücada por cualquiera de los casos marcados en el art. 8tí,
no podrán entrar sino en los puertos de segunda ó primera clase, ó
por lo menos sin haber recibido en ellos el permiso de libre plática
para el puerto donde la deseen.
Art. 140. Los barcos de la clase bj serán objeto de una información
que practicará á bordo el Director de la estación sanitaria correspondiente ó el Médico por él delegado, el cual podrá limitarse á la
ac.aración documental de las dudas surgidas, y declarar eu acta razonada si el barco ha de considerarse como de patente limpia indubitada ó entrar en alguna de las categorías de los de patente sucia.
Art. 141. En caso necesario se completará esta información con
la visita é inspección médica de los \ asajeros, tripulantes, ganados,
carga y condiciones higiénicas del buque; y si de esta inspección
resultare causa justiticada á juicio de la Autoridad sanitaria, se tratará el barco, según cada cuso, como comprendido en alguna de las
categorías siguientes. Todas estas operaciones deberán practicarse
sin aplazamiento, podiendo el Capitán del barco reclamar contra los
que indebidamente se le impongan.
Art. 142. Las entradas y reconocimientos de los barcos comprendidos en la clase aj podrán pedirse á cualquier hora del día ó de la
noche en los puertos dotados de estaciones sanitaiias de primera y
segunda clase. En los puertos habilitados, pero sin estación sanitaria, sólo podrá solicitarse la libre plática de estos barcos durante
el día. Tambiéu habrán de hacerse de día, aun cuando sean estaciones de segunda y primera clase, las informaciones á que se refieren
los artículos anteriores.
Art. 143. Los barcos comprendidos en la clase cJ sólo pueden obtener la libre plática en los puertos de segunda ó de primera clase.
En ellos todas las operaciones se efectuarán á bordo, y consistirán
en la comprobación de la exactitud de los datos contenidos en la
patente y demás documentos respecto á la salud de los pasajeros,
tripulantes y ganados, á la naturaleza y estado de la carga y á las
condiciones higiénicas del barco. Se procederá á la desinfeccióu á
bordo, si hay medios en el barco, de la ropa sucia, de cuerpo ó de
cama, de los colchones y camas, y de todos los objetos y equipajes
que la Autoridad sanitaria considere como sospechosos. Si esta Autoridad no juzgase suficiente la desinfección á bordo ó faltasen los
utensilios, aparatos y desinfectantes necesarios, deberá el barco ir á
efectuar estas operaciones en la estación sanitaria de primera clase
del distrito correspondiente.
Art. 141. En los barcos eomiirendidos en la clase dJ, además de
aplicarse las medidas prescritas á las de la c, recibirá cada pasajero
una patente personal de Sanidad, indicando la fecha en que el barco
salió del puerto, la de ingreso del pasajero, si ha sido posterior á
ella, y l;i de llegada al de entrada, para que desde esta última sea
sometido á vigilancia médica diaria en el Municii)io adonde se dirija y en los de su tránsito. Para hacer efectiva esta vigilancia se
avisará por la oficina sanitaria, ajirovechando cl telégrafo ó el
correo del mismo dia, á las autoridades municipales correspondientes.
Art. 145. La tripulacióu de los barcos llegados en estas condiciones dJ permanecerá á bordo, sin poder abandonar el barco sino para
asuntos indispensables, previo aviso á la Autoridad sanitaria y con
visita diaria á bordo por un Médico de la misma.
Art. 14(5. Esta vigilancia durará hasta completar diez días para los
barcos con patente sucia de cólera, fiebre amarilla y peste, á contar
de la fecha de la salida del barco, ó del ingreso en él del pasajero, eu
caso de haber sido posterior.
Y
313
COMERCIO
Art. 147. En ningún caso comenzará la descarga do mercancías en
estos barcos hasta después de haber desembarcado debidamente los
pasajeros que puedan hacerlo. La Autoridad sanitaria podrá ordenar
la desinfección de parte ó de todo el buque, después de desembarcar
los pasajero?, y siempre se renovará el agua potable á bordo, y se
desinfectarán y evacuarán las aguas de la sentina y la de los tanques
de lastre.
Art. 148. Si las mercancías son de las comprendidas en la clase
tercera, que determina el art. 183, podrán desembarcar en puerto
de segunda clase ó en cualquiera de los habilitados, después de cumplir las medidas relativas á pasajeros y desinfección de bagajes. Si
las mercancías fuesen de las comprendidas en la primera y segunda
clase, de que habla dicho artículo, la Autoridad sanitaria dispondrá
que su desinfección se efectúe en la estación de primera del distrito,
á no contar cou medios reglamentario» para hacerlo en su localidad
ó á bordo.
Art. 149. Los barcos comprendidos en la clase eJ, 6 sea los que hayan tenido casos á bordo, antes de los últimos doce días de navegación, de cólera, fiebre amarilla ó peste levantina, no deben solicitar
reconocimiento ni entrada más que eu las estaciones sanitarias de
primera clase, y en caso de haberlo hecho en otro puerto serán despedidos para ellas.
Art. 150. Estos barcos serán objeto en la estación sanitaria de primera clase de la visita medica de los pasajeros y tripulación, de desinfección completa de la ropa sucia, efectos de uso y de cama, y de
todos los objetos y equipajes que ofrezcan la menor sospecha de
contaminación, y se expedirá á cada pasajero una patente ó pasaporte de Sanidad igual al mencionado para los de la clase d).
(Coiitinuará.)
E l baroo del porvenir. — Hace un tercio de siglo el City of New
York, con sus 3.523 toneladas, era considerado como una maravilla.
Creyóse en su tiempo que se había llegado á la cúspide del progreso en la arquitectura naval.
Desde hace algunas semanas navega por los mares el Oceanic, que
alcanza 19.00 i toneladas y 214 metros de largo. Como se ve, las
proezas de hace una generación han sido eclipsadas y multiplicadas
por seis.
Sin embargo, los más célebres ingenieros navales afirman que no
hemos llegado al límite del progreso, ni mucho menos^sino que el
barco del porvenir medirá 420 metros de largo, 42 metros de ancho
y 22 metros y medio de altura de casco, y que no calará más que
seis metros. Llevará hélices triples; sus máquinas no serán mucho
más perfectas que las actuales, porque las de hoy son prácticamente
perfectas. La fuerza motriz será generada por cien calderas.
Lstas cifras parecen estupendas; pero cuando se piensa que los
buques de combate suelen tener cuarenta calderas, el asombro disminuye mucho.
Al construir un vapor de las enormes dimensiones del Oceanic ha
habido que resolver una porción de problemas de ingeniería y, sobre todo, de metalurgia; las soluciones encontradas sirven para hacer igualmente barcos mucho mayores que éste.
Mr. Pirrie, constructor del Oceanic, dice:
«Considero posible hacer un barco la mitad más grande que el mío,
ó sea, próximamente, de mil pies ó más de largo. Se le podría dar
una velocidad de 35 ó 40 nudos por hora. Barco tan gigantesco tendría un ancho de 30 ó más metros. Podría llevar 4.000 pasajeros,
lujosa y ampliamente acomodados, en vez de los 2.000 que transporta el Oceanic.
»No habría que vencer nuevas dificultades para construirlo, puesto
que al hacer el Oceanic nosotros tuvimos que apartarnos por completo de los sistemas hasta ahora usados y resolver problemas tan
importantes como el de la colocación y remachado de las grandes
planchas de acero. Eu vez de hacer esta operación á mano, empleamos fuerza hidráulica, y ahora que se ha empezado á usarla, continuará empleándose y se aumentará sin limite alguno su uso. Hemos
hecho que el Oceanic sea, no sólo el mayor buque que hoy navega en
los mares, sino el más fuerte. Así cs que no hay que temer ya que se
cumpla la predicción antigua de que, en pasando de ciertas dimensiones, un buque sería estructurahnente débil y se partiría por su
propio peso.
»E1 gran buque del porvenir, para alcanzar grandes velocidades,
necesitará tres ó cuatro hélices. Ya usamos tres en algunos barcos
de guerra.
»E1 problema de construir grandes barcos, sin limitación alguna
cu cuanto á dimensiones, está ya resuelto. Lo que tiene es que ahora
las dimensiones están limitadas por el calado de los puertos, la estrechez de los canales y el tamaño de los diques en que tienen que
344
REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO
entrar. El Oceanic pudo haber «ido construido hace seis años si no
hubiera sido por la imposibilidad de hacerle entrar on dique en Liverpool; en Nueva York se está mejor que en Inglaterra en este sentido. Se necesitaría un calado de 40 á 50 pies en los puertos ingleses
y americanos para hacer posible la navegación de un buque de 300
metros de largo. Este es el único obstáculo que hoy se presenta á la
construcción de marinas gigantes.»
Otro ingeniero eminentísimo, Mr. Oldham, dice:
«Es perfectamente posible constroir un barco de 420 metros de
largo, 42 metros de ancho, 22 metros y medio de altura y CO.OOO toneladas de registro, movido por tres hélices y cien calderas.
»Sería de aluminio y de doble tamaño que el Oceanic, qne está
causando el asombro del mundo.
»E1 aspecto exterior de semejante barco sería extraño comparado
con los de boy. Habría que ponerle doce chimeneas, dispuestas en
una sola línea, á lo largo del centro del barco.
»Como éste sería de aluminio, pesaría poco y no calaría más que
unos seis metros de agua. La pintaríamos con pintura anticorrosiva
y recientemente descubierta, y estaria hecho á prueba contra los
estragos del tiempo.
«Emplearíamos en su construcción materiales más fuertes y más
ligeros que los usados hasta ahora. Podría movérsele por medio de
propulsores múltiples colocados en un túnel de modo que pudieran
moverse infinidad de ruedas dependientes de árboles separados, porque los árboles de las hélices y de las máquinas que ahora se hacen
son peligrosamente grandes. La fuerza motriz podría también producirse por medio de aire comprimido o gas. Descubierta la forma
de menor resistencia, el casco, ancho y ligero en comparación con
sus dimensiones, avanzaría sobre las olas en vez de pasar por en
medio de ellas.
í>E\ barco tendría más balanceo que los actuales, lo cual sería molesto para las personas que se marcan; pero esto se podría remediar
disponiendo los camarotes y todo el acomodo de los pasajeros de un
modo especial, y además se acortaría la duración del viaje.
«Estoy, sin embargo, plenamente convencido de que se ha llegado
casi al limite de la velocidad eu los barcos y que la travesía entre
Europa y los Estados Unidos no podría ser mucho más corta de cuatro dias y medio. La razón es sencilla. Entre 17 y 20 nudos, la diferencia en la resistencia es como de 10 á 5. Hay que aumentar justamente el doble la fuerza. Si se ¡¡asa de 20 nudos, la resistencia es
mucho mayor en proporción, y de abi nace la dificultad de conseguir
mayores velocidades. Creo que, á pesar del poco peso de los barcos
del porvenir y de su fuerza, no se pasará nunca de las 35 millas.
»Que cl aluminio será el material que se emplee en lo futuro en
las construcciones navales, es cosa que no mo ofrece duda. Quizá se
emplee también el acero niquelado, que es 50 por 100 más fuerte que
los demás metales de igual densidad y que resultaría de menos peso
para la construcción.
»E1 barco del porvenir será insumergible: no es nada más que
cuestión de dinero el conseguirlo. No habrá que temer los choques
con rocas ni con otros barcos, y los riesgos de incendio serán muy
pequeños. Los compartimentos estancos serán perfectos y estarán
perfectamente vigilados. En el caso de que, por un choque, quedara
inutilizada una serie de calderas, siempre quedarían cn buen estado
otras para llevar sin riesgo el barco á puerto.
»Por lo tanto, el consumo de carbón ascendería aproximadamenle
á mil toneladas diarias.»
I n l c r e K a n l e p n r a Ion» p r o d u c t o r e s y c x p o r t a d o r e H o ^ p a ñ o -
les.—La Gaceta del día 17 del actual ba publicado el siguieute aviso:
«La frecuencia con que se solicitan del extranjero nombres de
productores y exportadores españoles de diversos artículos, ha sugerido el projiósito de publicar un Catálogo de casas coa las cuales
puedan entenderse directamente los importadores de los diversos
paises que tratan de evitar los intermediarios cn sus transacciones.
»Para este fin, y con objeto de propagar esta publicación en las
diferentes naciones, so admiten desde luego anuncios para dicho
Catálogo, quo podrán enviarse á este Centro, acompañados de su
importe, que se fija en 15 pesetas por página. Las dimensiones de
ésta serán de 0,11 metros de ancho por 0,18 de altura, texto y clichés
comprendidos.
»El Catálogo se publicará en español, francés, inglés y alemán, y
este Centro se encargará de la traducción de los anuncios que no
vengan ya redactados en las cuatro lenguas.
«Desde 1." de Enero de 1900, si se cuenta yapor lo menos con300
anuncios, se procederá á la publicación del Catálogo, empleándose
todo el importe de ellos en beneficio del esmero y mayor número de
ejemplares de la tirada, bajo la inspección inmediata de la Junta del
Uomercio de exportación,
»E1 Catálogo de la exportación española será remitido por el Centro
de Información Comtrcial kioá^ñ las Embajadas, Legaciones y Agencias consulares de España en el extranjero, á las Cámaras de Comercio y las demás corporaciones que puedan divulgar el conocimiento de los productos que nuestra Nación exporta en los sigientes
países:
»Argelia, Alemania y sus colonias, Austria-Hungría, Bélgica, Bolivia, Estados Unidos del Brasil, Bulgaria, Canadá, Colombia, Cuba,
Chile, China, Dinamarca y sus colonias, Egipto, Ecuador, Estados
Unidos de América del Norte, Filipinas, Francia y sus colonias,
Gran Bretaña y sus colonias, Grecia, Guatemala, Haiti, Holanda y
sus colonias, Honduras, Italia, Japón, Marruecos, Méjico, Monaco,
Montenegro, Nicaragua, Noruega, Palestina, Paraguay, Persia, Perú,
Portugal y sus colonias, Rumania, Rusia, Salvador, Santo Domingo,
Servia, Siria, Suecia, Suiza, Túnez, Turquía, Uruguay, Venezuela
y Zanzíbar.
El Conji;rr80 comcrcinl internacional de Filadcliia. —Ha terminado sus tareas el Congreso mercantil internacional convocado en
Filadelfia por el Gobierno americano, y al cual han asistido delegados de todas las naciones de Europa y América.
Las materias sobre que han versado los debates han sido las siguientes: ventajas que poseen los Estados Unidos y que explican su
posición dominante en el comercio extranjero; cl comercio exterior
como un factor en la estabilidad de la existencia nacional; influencia
política de las naciones y su dependencia del desarrollo del comercio
exterior; necesidad de prestar una atención constante al comercio '
exterior y de adaptar los métodos y las mercancías á las condiciones
qne exigen los diferentes mercados; primas de exportación y derechos
diferenciales; leyes de navegación y cabotaje; subvenciones á las
líneas de vapores como un factor en el desarrollo del comercio; la
potencia mrítima y su influencia en el comercio exterior; mejoramiento de la educación comercial y su relación con el comercio
exterior; el arbitraje internacional desde el punto de vista comercial;
juntas de arbitraje internacionales para pleitos comerciales; efectos
de un servicio diplomático bien organizado sobre el comercio exterior; necesidad de un buen servicio consular; las exhibiciones permanentes de muestras y sus efectos en el comercio; ventajas que
ofrece la facilidad de expedición de paquetes postales.
Laa restantes materias tratadas por los congresi-stas son exclusivamente interesantes para las relaciones comerciales de los Estados Unidos.
I..a navegación interior en Alcnianin. — El Journal des Transports publica la siguiente estadística relativa á los lugares de erabarco y desembarco existentes en las grandes vías navegables
alemanas:
lugares de «mbarqu*
R fO S
Rhin., . . .
Mosela....
Saar
,
Lahn
Mem
Weser
Elba
Saale
Unstrudt.
Oder
Warthe..,
Vístula.. .
Pregel....
Extensión navegable.
Unidos
con l » v i a
férrea.
318,6
205
108,7
i:i4,8
60
339
468
167,5
65,5
650,1
340,6
218
125,7
3.231,5
13
Sin unión
con la via
férrea.
77
17
36
42
25
31
65
34
31
63
54
13
7
495
»
9
2
2
3
16
1
6
2
2
1
57
552
El incendio del «üntnc^C Slale». — De Nueva-York comunican
pormenores de la catástrofe que ha ocasionado la pérdida del vapor
Natneg State.
Á bordo de éste iban, procedentes de Bridge Port, 23 tripulantes y
56 pasajeros.
A las cinco de la mañana, y cuando el vapor se hallaba frente á
la costa de Longe Island, se declaró el fuego á bordo.
El Capitán ordenó entonces que se pusiera la proa á tierra para
encallar cerca de ésta á ser posible, y mandó echar los botes al mar.
Entonces la tripulación asaltó las embarcaciones pequeñas y rechazó brutalmente á los pasajeros, los cuales entablaron con los marineros una lucha feroz, amenazando á éstos con revólvers porque
intentaban cortar los cables de amarre cuando estaban bajando á las
canoas.varias mujeres y uiüos.
REVISTA DS NAVEGACIÓN 7 COUERCIO
Sin la energía
de algunos pasajeros y de varias
señoras, que
apuntaban eon
sus revólvers á
los tripulantes
yanquis, la catástrofe hubiera
producido m a yor número de
víctimas.
Las de incendio han sido un
pasajero y seis
tripulantes que
8 0 encontraron
encerrados al comenzar elsiniestro en la parte
del vapor incendiada. Las llam a s l e s impidieron s a l i r , y
durante a l g ú n
tiempo se estuvieron o y e n d o
los golpes de hacha que los infelices daban en
el c a s c o p a r a
abrirse salida.
El Natneg Siate
se a b r i ó c o m o
una granada y se hundió en el mar. El incendio había durado hora
y media.
El l l a r e o r a m a . — La Exposición quo en el próximo año 1900 ha
de reunir en la capital de Erancia todas las manifestaciones de la actividad humana, siendo como un resumen del progreso de nuestros
tiempos é índice de los adelantos realizados en este siglo, cs la preocupación del Gobierno de la nación vecina, atenta á que la solemne
fiesta del trabajo universal revista todo el esplendor que merece su
importancia.
A su vez, el grandioso Certamen que atraerá á la gran ciudad á todos los hombres estudiosos, es poderoso estímulo de los inventores
que aspiran á la fama universal y pueden conquistarla de un solo
golpe.
Y uo nos referimos precisamente á las invenciones científicas, sino
también á las recreativas, en las que asimismo la ciencia tiene uua
gran parte.
Al llamamiento hecho por el Gobierno francés ofreciendo premios
á los que realicen proyectos que sean verdaderas atracciones por su
originalidad y su mérito, han respondido inventores en gran número, ofreciendo verdaderas^maravillas... pero
irrealizables la mayor parte.
Entre los proyectos practicables figura el
ideado por Hugo d'Alesi, que trabajó aciivameute en su realización. Se llama Mareorama
y será, siu duda alguna, uno de los espectáculos recreativos que más visitantes atraiga
durante el gran Certamen del año venidero.
Consistirá en realizar uu viaje por mar sin
moverse de Paris, experimentando, hasta
donde la ficción puede producir las inijiresiones de la realidad, todas las emociones, de
una expedición verdadera.
Un viaje por las costas del Mediterráneo,
para el cual los viajeros tomarán pasaje eu
un barco, del cual da exacta idea el primer
grabado de esta página.
Los espectadores se instalarán sobre el
puente del steamer, al cual una jioderosa máquina imprimirá todos los movimientos propios de un barco navegando, incluso los que
producen el mareo.
La tripulación ejecutará periódicamente todas las maniobras; mangas de vieuto dirigidas sobre el pasaje harán á éste aspirar aire
345
impregnado de olores marinos, mientras que á derecha é izquierda
del barco se desarrollan inmensos telones de mil metros de largo
por quince de altura, culos que aparecerán admirablemente pintados, Túnez, Ñapóles, Venecia, Constantinopla, etc., todas las poblaciones de la costa del Mediterráneo.
Se navegará, pues, confortíblemente instalado en una mecedora,
con todos los incidentes ordinarios de una travesía; el encuentro de
un grupo de barcas de pescadores ó de una escuadra; una corta tempestad simulada; la noche estrellada, en el fondo de cuya sombra
aparece Venecia, con sus mil luces y sus cantos de gondoleros; después la hermosa, aurora entre cuyos albores surge el espléndido panorama de Constantinopla.
La obra pictórica, debida á autor de tanta fama como Hugo d' Alesi,
notabilísimo pintor depaisajes é inventor, comohemos dicho, de este
panorama de nuevo género, es de mérito superior, según la prueba
ya ejecutada.
El Mareorama, del que damos dos vistas en la presente página,
se exhibirá en un palacio construido á propósito cerca de la torre
Eiffel.
El «Snilors'rest» de Fleelwooii. — El Presideute de la British
and ForeignSailorn'Society, fundada on Inglaterra hace ochenta años,
ba inaugurado hace pocos dias en Fleetnooi una nueva casa de refugio (sailors'rest) para marinos ingleses y extranjeros.
El edificio ha sido construido con el importe de un donativo de
2.000 libras esterlinas hecho por una dama filantrópica de Todmorden.
Faclori'n comercial espnñoln en Egipto. —El Sr. Abargues de
Sosten, muy conocido por sus iniciativas comerciales, ha establecido
en el Cairo una importante factoría, con 14 subagencias en Alejandría, Jartum, capital del África ceatral y de gran porvenir mercantil, costas del Mar llojo. Siria, Palestina, Túnez y Tripolitania.
Dichas agencias se ocuparán de importación y exportación directa
eutre España y los mencionados paises de todos los productos naturales é industriales que-se les remitan.
L,n marina mereanle de Alemania.—En vez de permanecer est:iclonarla, como acontece en otros pueblos, ofrece todos los días
nuevas y poderosas iniciativas, hecho que inquieta á Inglaterra extremadamente.
Corroborarán nuestros asertos las noticias que vamos á exponer
sobre el estado financiero de las principales Compañías de navegación alemanas.
El año último, la Compañía Neptuno, de Bremen, repartió á sus
accionistas el 12 por 100, en vez del 10 del ejercicio anterior; la del
Koslos, de Hamburgo, el 9 por 100 contra el 1'/«;
Deutsche Levante
Linie, el 9 por 100 contra el 6, habiendo repartido la mayor parto de
las Compañías de Weimar dividendos que han variado entre el 20
y 24 por 100.
La línea de Australia distribuyó el 10 el año último, á pesar do
haber puesto en servicio tres grandes y nuevos vapores construidos
en Fleusburgo.
Una de las Compañías que desempeña papel preponderante en la
marina mercante de Alemania es la Hamburguesa-Americana, que
310
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
á causa de la guerra l i i s p a L O americana, que contrario su
tráfico y aumentó sus gastos, sólo repartió el aflo anterior
á s u s accionistas el 8 por ICO. Esto no quiere decir que no
realizase cuantiotos beneficies, que sumaron más de 11 millones y medio de marco», sin iiicluir los obtenidos por la
venta de varios vapores anticuados.
Respecto á fletes, el año pasado fué tal su aumento, que
la última Compañía de que hemos hablado tuvo que echa:
mano de varios buques extranjeros, y su material á flote
consta de 85 vapores con un tonelaje total bruto de 425.000
toneladas, habiendo rendido en 1898 noventa viajes, transportado 32.731 pasajeros y 2.388.640 metros cúbicos de
mercancías.
El Cónsul general de Francia en Hamburgo expone, en
uno de sus informes oficiales respecto á la Compañía de
navegación de que tratamos qne, siendo su capital de
50 millones de marcos, lo ha aumentado últimamente
en otros 15 millones; asi es que su capital en acciones es
de 65 millones, á más de haber emitido 13 millones y medio
de marcos en obligaciones.
Esta vasta empresa, pues, gira con un capital de cerca
de 100 millones de fraucos, ocupando el primer rango
entre las líneas de navegación del mundo entero. De tales
progresos, ya lo hemos dicho, se preocupan ios comercios
de Inglaterra y Francia, sin que por esto dejen de extender
las Compañías alemanas suradio de acción hacia cl Asia,
la Oeeania y la América del Norte, creando cn estos momentos una nueva línea entre Hamburgo y Venezuela.
Ei roiivenio an;;lo-aleiuñii Noltrp KnmoM. — He aquí
el texto íntegro del importante acuerdo ant;lo-alemán sobre
las islas Samoa, que, en síntesis, ha dado á conocer oportunamente la prensa diaria.
La üran Bretaña renuncia en favor de Alemania á todos
sus derechos sobre las islas l'pulú y Savai, incluso el de
establecer en ellas una estación naval y de carbón; también
renuncia al derecho de extraterritorialidad cn las mencionadas islas.
El Reino Unido cede en favor de los Estados Unidos de
América todos sus derechos sobre la isla Tutuila y las
demás del grupo de Sanioa al Este del 171" de longitud,*
meridiano de (jreenwich.
Á su vez, Alemania renuncia en favor de la Gran Bretaña á sus derechos sobre las islas Tonga, la isla Vavan
y la llamada Savage, incluso el de tener en cualquiera de
ellas estaciones navales ó carboníferas, y al derecho de
extraterritorialidad.
Alemania cede á los Estados Unidos de America todos
sus derechos sobre la isla Tutuila y otras del grupo do
Samoa comprendidas en el 171" de longitud Este, meridiano de Greenwich.
El Imperio alemán accede á que vuelvan á poder de la
tiran Bretaña las islas de Salomón, situadas al E. y SK.
de la isla de Bongaiwille. Esta última continuará perteneciendo á Alemania, así como la isla de Bonka.
La parte occidental de la zona neutra del África occidental queda bajo la soberanía de Inglaterra.
En la expresada zona neutral, la frontera entre los territorios alemán é inglés estará constituida jior el río Daka
hasta su intersección con el 9" de latitud Norte; la frontera continuará desde allí hacia el Norte, reservando Morozugú á la Gran Bretaña, y será determinada sobre cl
terreno por una comisión mixta de las dos Potencias; de
modo que Gambaga y todos los territorios de Marnpiirosi
corresponden á Inglaterra, y Yendi y los territorios do
Chakosi á Alemania.
El Imperio germánico renuncia á sus derechos de extraterritorialidad en Zanzíbar, sin que esta renuncia llegue á
ser efectiva basta que estén abolidos los derechos similares de las demás naciones.
Nuestros apreáahles lectores leerán en la presente edición
un anuncio de la bitn reputada firma de los Sres. Yalevtin
y Comi)aiÍ7a, banqueros y eocpendedur'ta general de lotería
en Hamburgo, tocante á la lotería de Hamburgo, y no dudamos que les interesará mucho, ya que se ofrece por poros
gastos alcanzar en un caso feliz nna fortuna bien importavlc.
Esta casa envía también gratis y franco el inrospecto oficial
á quien lo pida.
Y
COMERCIO
I n v i t a c i ó n p a r a p a r t i c i p a r á la p r ó x i m a
Gran Lotería de Dinero.
soo.ooo
r.a L o t e r í a d e d i n e r o b i e n i m p o r t a n t
a u t o r i z a d a p o r e l A l t o G o b i e r n o de H a m burgo y g a r a n t i z a d a por l a H a c i e n d a pública del Kstado, contiene I I S . O O O bJl l e t e s , de l o s c u a l e s R O . I S O d e b e n
obtener premios con toda seguridad.
T o d o el c a p i t a l i n d . 6 8 8 2 0 b i l l e t e s g r a tuitos importa
.VlarcoH
ó .ipro.vimadamcnte
750.000
c o m o premio m a y o r p u e d e n g a n a r s e
en c a s o más f e l i z en la nueva g r a n L o t e r í a de d i n e r o g a r a n t i z a d a p o r el Est a d o de H a m b u r g o .
r s p e c i n l m c n i e :
I T r 300000
ITr200000
l'rr 100000
t,> PremioR
^
¿ M.
75000'
1 Premio
1 aM. 7 0 0 0 0
1 Premio
I
á M.
050001
1
J.
Premio
á M.
00000:
1
Premio
áM.
1
^ \ Premios
^
áM.
i
±
Premio
á M.
"1
Premio
áM.
1
^
\ Premioi
áM.
C%( \ Premios
áiM.
55 50 00 00 00 I
J.0000
80000
20000 i
looool
56'á'r
53 00 00 00 I
20001
oto
l'remios
i 000
O i ¿i Á M.
-|
i O Premios
400
JO Lo a M .
3 0 9 5 2 " 155!
lOG'-r
19490 ^tM^ 300, 200,134,
104,100, 7 3 , 45, 21,
Jlarcos
11.764.525
ó sonn n p r o x i m a d a m e n t o
Pesetas
18.000.000
L a i n s t a l a c i ó n f a v o r a b l e ie e s t a l o t e r í a e s t á a r r e g l a d a d e t a l manerfi, q u e
t o d o s l o s a r i i b a i n d i c a d o s B9.180 p r e m i o s bailarán s e g u r a m e n t e su decisión
en siete clases sucesivas.
Kl p r e m i o m i i y o r d e l a p r i m e r a c l a s e
e s de M a r i ' o s . i O . U O O , d e l a s e g u n d a 5 5 . C K X 1 ,
a s c i e n d e en l a t e r c e r a á G O . O O O , en la c u a r t a á 6.5.000, on l a q u i n t a á 70.000, cn l a
s e x t a á 7.5.000, y e n l a s é p t i m a c l a s e p o d r í a e n caso m á s feliz e v e n t u a l m e n t e
i m p o r t a r BOO.OOO, e s p e c i a l m e n t e iOO.ax»,
^ ¿ O O . O C O Marcos, etc.
L a vann
i i i f r a N C r l I a invita por l a
presente á interesarse en esta gran lotería de d i n e r o . L a s personas que nos e n v í e n s u s p e d i d o s s e s e r v i r á n a ñ a d i r á la
vez l o s respectivos i m , ortes en b i l l e t e s
de B a n c o , l i b r a n z a s d e l G i r o M u t u o , e x tendidas á nuestra orden, giradas sobre
Barcelona ó Madrid, letras de cambio
f á c i l á c o b r a r , ó en s e l l o s d e c o r r e o .
P a r a c l s o r t e o d e l a 1.' c l a s e c u e s t a :
1 Billete original, enlero: Pesetas 9 .
1 Billete origir.al, medio: Pesetas 4 , 5 0 .
E l p r e c i o d e l o s b i l l e t e s d e laa c l a s e s
siguientes, c o m o también la instalación
de t o d o s l o s p r e m i o s y l a s f e c h a s d e l o s
s o r t e o s , e n íin, t o d o s i o s p o r m e n o r e s , s e
v e r á d e l p r o s p e c t o oficial.
Cada persona recibe l o s billetes ori^in a l e s d i r e c t n m e n t e , q u e 6 e bailan provist o s d e l a s a r m a s del Kstiido, c o m o t a m b i é n e l p r o s j i e c t o oficial. V e r i f i c a d o e l
s o r t e o , s e e n v í a ti t o d o i n t e r e s a d o l a l i s t a
oficial de l o s n ú m e r o s a g r a c i a d o s , p r o vístftite l a s a r m a s del E s t a d o . E l p a g o de
los p r e m i ( s s e veriüca según las disposiciones indicadas en e l prospecto y bajo
g a r a n t í a d e l E s t a d o . En c a s o q u e e l c o n tenido del prospecto no convenga á los
interesados,Ios bíIletespodrán devolvérsenos, poro siempre antes del sorteo, y el
i m p o r t e r e m i t i d o s e r á r e s t i t u i d o . L o s pedidos deben remitírsenos directamente
lo más pronto posible, pero siempre antes del
20 de Diciembre de 1899
Exi>er.deduiía general de l o t e r í a
Hamburgo (Alemania)
SE PUBLICA LOS DÍAS 15 Y 30 DE CADA MES
l'i'et'ioa tío susoi'ipoiíJii.
España: Un año, 3 « pesólos. — Extranjero y Ultramar, ^ 5 .
No se admiten suscripciones por tiempo menor de un año. Las suscripciones deben comenzar eu los meses de Enero ó Julio.
Aiiuuoio.-t.
Precios convencionales, según su importancia y el número de inserciones.
P u n t o s d e susci'ipcitín.
En la Administración de la
RKVISTA,
Paseo de Recoletos, núm. 10.
Toda la correspondencia á nombre del Director
1 3 . J o s é I D í A s s <3.o < p \ : i l 3 c i n o ,
Paíico df Kecoli'los, l O . .lindrid.
30 Noviembre
1899.
DE LA COMPAÑÍA TRASATLÁffICA
SUPLEMENTO AL NUM. 2 6 6 DE LA "REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO"
NOTA de las incidencias ocurridas en la oficialidad de nuestros
vapores desde el 1.° al 30 del actual.
Capitnnes.
Rubio, D. Manuel, interino.—En 28 Noviembre cesó en el mando
del vapor «Larache» y tomó el del «Mogador».
Lavin, D. Benigno, interino.—En 28 Noviembre cesó en el mando
del vapor «Ciudad Condal» y tomó el del «Larache».
Cnpellniíeii.
Garcia, D. Ramón. — En 25 Noviembre desembarcó eu Cádiz del
vapor «Ciudad de Cádiz» y pasó al «Habana».
Alvarez, D. Mauuel. — En 25 Noviembre desembarcó del vapor
«Habana» y pasó al «Ciudad de Cádiz».
Benasart, D. Miguel.—En "¿8 Noviembre vino de transporte ou el
«Montserrat», procedente de licencia, y pasó al «Habana» eu expectación de embarque.
llédtro!«.
Baceti, D. José. — En 15 Noviembre fué de transporte á Habana
en el «Montevideo» p.^ra embarcar en el «Rabat».
Borjas, D. Rafael — El 19 Noviembre falleció en Cádiz.
Gómez, D. Juan, interino.—En 6 Noviembre embarcó en Cádiz en
el vapor «Cataluña» procedente del Taller.
Montserrat, D. José, interino. —En 7 Noviembre desembarcó en
Santander del vapor «Reina María Cristina» por habérsele concedido
licencia por enfermo.
Ortega, D. Francisco. — En 15 Noviembre fué por tierra á Santander para embarcar en el «Reina María Cristina» procedente del
Taller.
Cuarto<< .llaqiiiiiiüilas.
Flor, D. Francisco. — Eu 6 Noviembre fué baja al servicio de la
Compañía por haber quedado en tierra á la salida del «Montevideo».
Serrano, I). Antonio. — Eu 10 Noviembre embarcó en el vapor
«^léxico» procedente del Taller.
Nogués, D. Manuel. — Eu 14 Noviembre embarcó en el vapor
«Montevideo» procedente del Taller.
Bautista, D. Ramón, interino. —En 17 Noviembre pasó al Taller
procedente de tierra. El 29 embarcó en el «Montserrat».
Oliver, D. Juan.—En 22 Noviembre se presentó de licencia y pasó
al Taller.
Pinero, D. José. —Eu 29 Noviembre embarcó en el vapor «Larache» procedente del Taller.
Jiménez, D. Serafín. — En 29 Noviembre desembarcó del vapor
«Montserrat» y fué por tierra á Barcelona para embarcar en un vapor de la Sociedad Hullera.
Soltrecnr^os.
Balaguer, D. Leoncio. — En 4 Noviembre desemb.ircó del vapor
«Habana» y fué por tierra á Barcelona. El 15 fué de transporte en
el «Montevideo» á Puerto Rico para pasar á Ponce con una comisión.
Canaleta, D. Emilio, interino. —En 15 Noviembre fué de transporte
á Habana en el «Montevideo» para embarcar en el «Rabat».
Quíiitn.t) ülaqiiiiiislas.
Larrubia, D. Rafael.—En 24 Noviembre se presentó y embarcó en
el vapor «Alicante».
Mirapeix, D. Evaristo. —lOn 29 Noviembre fué por tierra á Barcelona par.i embarcar en uu vapor de la Sociedad Hullera procedente
del Taller.
Eleelrioi<«tas.
P r i m e r o s Ojicinlet*.
Pérez Carreño, D. José, interino. — Eu G Noviembre embarcó en
Cádiz en el vapor «Cataluña», como comisionado, procedente de
tierra.
Ageo, D. Isidro. — Eu 13 Noviembre desembarcó del «Habana
pasó á las órdenes del Sr. Inspector de Navegación.
Keguiidotí Oliclaleíi.
Pérez, D. Manuel. — Ea 14 Noviembre desembarcó del vapor
'Utserrat» suspenso de empleo y sueldo por nn mes.
Ramírez, ü . Antonio.—En 17 Noviembre fué por tierra á Coruña
para embarcar en el «Reina Maria Cristina» procedente del Taller.
A)iidan(eí« de máquina.
Cisa, D. Jesús, interino. —En 17 Noviembre se presentó de licencia y pasó al «Habana» en expectación do embarque.
Tomasi, D. José M. — En 28 Noviembre transbordó en Cádiz al
vapor «Larache» procedeuto del «Ciudad Condal».
Dominguez, D. Manuel. — En 14 Noviembre emb.arcó en el vapor
«Montserrat» con el cargo de Electricista procedente del Taller.
El 28 desembarcó y volvió al Taller.
Gallardo, D. Autonio. — En 23 Noviembre embarcó en el vapor
«Montserrat» con el cargo de Electricista procedente del Taller.
Agre^adoM.
Adición li Octubre.
Pérez García, D. Juan. - En 2 Noviembre ingresó en la Compañía,
embarcando en Las Palmas en el vapor «Buenos Aires».
Echevarría, D. Esteban. — Eu 20 Noviembre desembarcó eu Barcelona del vapor «Montserrat» por haber sido llamado por su familia.
Puga, D. Áugel. — En 24 Novieiubre ingresó en la Compañía y
embarcó en Cádiz en el vapor «Alicante».
liiuiiut, D. Manuel, Médico.—En 30 Octubre cesó voluntariamente
en Habana, donde se hallaba en uso de licencia, al servicio de la
P r i m e r o s Miiquinislas.
Guerrero, D. José.—En 10 Noviembre embarcó en el vapor «México» procedente del Taller.
Brew, D. James.—En 21 Noviembre vino de transporte en el «Alicante», procedente de licencia, y pasó al Taller.
Cniíipañía.
aiiiis, 1). Francisco, quinto Maquinista.—Eu lin i> uibre pasó en
i'Liuaiido Póo á ocupar la plaza de primero iuteriuo en el vapor
«Fernando Póo».
Vaca, D. Miguel, quinto Maquinista.—En 30 Octubre desembarcó
del vapor «Fernando Póo» y pasó de cuarto al «Ciudad Condal».
Barahona, D. Cristóbal, quinto Maquinista. — En 30 Octubre
transbordó en Fernando Póo de segundo interino al vapor «Fernando Póo» procedente del Ciudad Condal».
Vlciturne, D. Pompeyo, cuarto Maquinista. —En 28 Octubre emeu Habana en el vapor «San Agustíu» procedente del «Montserrat» on el que fué de transporte.
Pato, D. Antonio, cuarto Maquinista interino. — En 28 Octubre
desembarcó en Habana del vapor «San Agustín», cesando en la
Compañía por excedente.
I M H Í Ó
Kegniidoti llaquinlotas.
üastardi, D. Enrique.—En (! Noviembre desembarcó en Cádiz del
vapor «Cataluña» por liaberse lastimado.
348
REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO
PENSIONES
Y
SOCORROS
Ptas.
Ctf.
Genova.
LISTA de las nuevas pensiones concedidas y socorros pasados
á obreros de los talleres y tripulantes de los vapores de la
Compañía durante la quincena del 16 al 31 de Octubre de 1899.
NUEVAS PENSIONES
cts.
PtHS.
A Tomasa Ventura Romero, vecina de Santa Eugenia
de Riveira, como viuda de Vicente Novo, marinero
que fué del vapor «Isla de Luzón»
30
Dolores Moreno Ruiz, vecina de Cádiz, en representación de los huérfanos de José Moreno Ruiz, camarero que fué de los vapores de la Compañia. . . .
30
N O T A . — Estas pensiones son á contar desde el 1."
de Octubre
de 1899.
l'ta3.
¿as pensiones satis/echas por la Compañía durante el mes
de Octubre de 1899 importan
Cts.
26.261,61
. SOCORROS
Barcelona.
A Pedro Bayona, marinero, socorro por enfermo
Josefa Oliveros, socorro como viuda del calderero
Francisco Riera
José Vidal, socorro como padre del camarero Rafael
Vidal
Pedro Pérez, contramaestre, socorro por enfermo. .
Alfredo Pascual, socorro como camarero enfermo...
Jaime Zaragoza, socorro como guardián enfermo...
Andrés Marchante, practicante, socorro por enfermo.
35
47,50
38
80,50
100
62,50
37,50
Alicante.
A Jaime Llorca, marinero, socorro por enfermo
Vicente Llorca, marinero, socorro por enfermo
Francisco Llorca, contramaestre, socorro por enfermo
Ana Maria Linares, socorro como esposa de Jaime
Pérez, marinero enfermo
Pedro Recio, marinero, socorro por enfermo
Francisco Such, contramaestre, socorro por enfermo.
Gaspar Linares, contramaestre, socorro por enfermo.
José Morales, contramaestre, socorro por enfermo..
Gaspar Llorca, contramaestre, socorro por enfermo.
Alvaro Linares, marinero, socorro por enfermo
30
30
87,50
40
ílO
87,50
100
62,50
87,50
30
Coruña.
A Francisca Valíño, socorro como viuda del fogonero
Juan Antonio Espada
Maria López, socorro como viuda de Fernando Mollón
Pedro Marino, marinero, socorro por enfermo
Jacobo Barreiro, marinero, socorro por enfermo....
Manuel Ramos, contramaestre, socorro por enfermo.
Josefa Trenado, socorro como viuda del fogonero Celestino Silva
Avelina López, socorro como viuda del marinero
José García..
Juan Vidal, marinero, socorro por enfermo
Ramona Ferro, socorro como viada del camarero
José Sabradó
30
30
40
40
40
35
30
3.")
30
Santander.
A José Lastra, camarero, socorro por enfermo
Indalecio Marcos, camarero, socorro por enfermo...
Fernando Mínguez, sereno, socorro por eufermo...
Socorro García, socorro como viuda del marinero
Ricardo Adil
• -
30
3')
40
30
Liverpool.
A Elizabeth Conley, socorro como viuda del carnicero
Martin Ozamis
45
A Magdalena Mondani, socorro como hija del mayordomo Francisco Mondani, por el período del 1.° de
Octubre de 1897 al 31 de Agosto de 1899
690
Cádiz.
A Manuel Martín, sereno, socorro del 23 de Septiembre
al 25 de Octubre por enfermo
Jerónimo Romero, contramaestre, socorro por enfermo
Manuel José, fogonero, socorro del 1 al 25 del actual
por enfermo
José Garrido, palero, socorro por lastimado
Ramón Barreiro, palero, socorro por lastimado
José Calzo, palero, socorro del 16 de Septiembre al
oO de Octubre por enfermo
Eliseo Mejuto, camarero, socorro del 25 do Septiembre al 24 de Octubre por enfermo
Cayetano López, segundo mayordomo, socorro del
G de Julio al 28 de Octubre por enfermo
Juan Fabre, despensero, socorro por enfermo
Ellas Rebollo, ayudante de cocina, socorro del 16 de
Septiembre al 30 de Octubre por enfermo
José Morea, camarero, socorro del 16 de Septiembre
al 30 de Octubre por enfermo
Manuel Romero, camarero, socorro por enfermo
Federico Feria, operario, socorro por nna sola vez..
Luis Mata, pintor, socorro por enfermo
Manuel Estrado, operario, socorro del 16 de Agosto
al 25 de Octubre por enfermo
Juan Espinosa, guarda del coto, socorro por enfermo.
Bartolomé Urbina, herrero, socorro por enfermo. . .
Manuel Calo, operario, socorro por enfermo
Manuel Montano, carpintero, socorro por enfermo..
Ángel Albide, pintor, socorro por enfermo
Juan Burrea, peón, socorro por lastimado
Rosa Novas, socorro extraordinario como viuda de
Francisco Guerrero
Dolores Posse, socorro como viuda de Josó Caburrasi
Joaquina Delfín, socorro como viuda de Rodrigo
Navarro
Dolores Moreno, socorro de Julio, Agosto y Septiembre como hermana de José Moreno
Concepción Pona, socorro por una vez como viuda
del engrasador Antonio Vázquez
Francisco Gallé, socorro como pensionista de la Compafiía por el mes actual
Ana Benitez y hermana, socorro como hermanas de
Juan Benítez por el mes actual
Adela Vega, asignación como viuda de José Bordoy
por el mes actual
Dolores Escasi, socorro como viuda de Juan Ramos
por el mes actual
Isabel Bonino, asignación de Dolores y José Boniao
por el mes actual
Maria Chirardó, asignación como costurera por el
mes actual
Manuela Miramonte, asignación correspondiente al
mes actual
.María Roca Rodríguez, asignación como viuda de
Juan González, correspondiente al mes actual. . . .
Micaela Pipo, socorro como viuda de Benito Sacaluga por este mes
Francisca Marlasca, socorro como viuda de J u a n A.
Valle por el mes actual
Federico Vico, asignación correspondiente al mes
actual
Magdalena Cencío, socorro como viuda de Eduardo
Ruiz por el mes actual
Mariana Maestre, asignación de Isabel y Manuela
Ruiz por el mes actual
María Franco, socorro como madre de Cástrelo por
Septiembre
Importe de asignaciones satisfechas como socorro á servidores de la Compañía dur;aitu el u.es tctual. . . .
Importe de socorros á operarios urgentemente necceitados durante el mes actual
41,.33
43,75
37,-50
40
10
12,66
30
2^5,41
31,25
45
30
30
35
45,12
59
45
42,25
45,50
40,62
30,87
39
60
30
37,50
90
100
30
30
30
37,50
30
30
46,50
30
50
60
100
30
15
:!i
I
315
222,68
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Ptas.
Importe de gastos de expedientes matrimoniales durante el mes actual
A Francisco (Jarcia de la Lama, por leche suministrada
A enfermos de la Compai'ila durante el mes actual.
,Tosé.Hohr, por medicinas para obreros de la Compañía
Importe de medicinas suministradas por el botiquín del
Dique á servidores de la Compañia durante el mes
actual
60,50
67,20
40
820,30
LISTA de las nuevas pensiones concedidas y socorros pagados
á obreros de los talleres y tripulantes de los yapores de la
Compañía durante la quincena del 1° á 15 de Noviembre de 1899.
PENSIONES
N O T A . — Durante esta quincena no se ha resuelto ningún expediente de pensión.
Peseta». Cts.
Laa pensiones satisfechas por la Compañía durante el mes
de OcUére de 1899 importan
20.261,61
SOCORROS
Cádiz.
A Manuel Morera, paje, socorro del 13 de Octubre al
de Noviembre por eníermo
Jerónimo Romero, contraraaestre, socorro por enfermo
Felipe Carrillo, artillero, socorro por enfermo
Manuel Martín, sereno, socorro por enfermo
Felipe Vera, marinero, socorro por enfermo
Ángel López, marinero, socorro por enfermo
Manuel Balea, palero, socorro de Octubre
.Tose Maria Bouzas, engrasador enfermo, socorro de
Octubre
Nilo Ramón Martínez, pañolero lastimado, socorro
de Octubre
José Guzmán Muñoz, engrasador lastimado, soccrro
del 3 de Agosto al 30 de Octubre
José Sierra, palero enfermo, socorro del 10 de Septiembre al 80 de Octubre
,Tosé García Páez, palero, socorro p"r enlermo
José Escudero, cabo de agua, socorro por enfermo..
Manuel Posé, fogonero, socorro por enfermo
Juan Oaliau, fogonero, socorro por enfermo
Andrés Rey, fogonero, socorro por enfermo
Francisco Benítez, fogonero, socorro por enfermo...
José Pino, fogonero, socorro por enfermo
Domingo Martinez, fogonero, socorro por enfermo..
José Garrido, palero, socorro por lastimado
Ramón Barreiro, palero, socorro por lastimado
José Cayro, palero, socorro por enfermo
Miguel García, palero, socorro por enfermo
,Tuan Domínguez, palero, socorro por enfermo
Juan Rodriguez, palero, socorro por enfermo
Antonio Villanueva, camarero enfermo, socorro de
Septiembre y Octubre
Ramón Fernández, repostero enfermo, socorro del
6 de Septiembre al 30 de Octubre
EUas Rebollo, ayudante de cocina, socorro por enfermo
Manuel R o n i e i o , camarero, socorro por enfermo....
Luis Laborda, camarero, socorro por enfermo
Rafael Rodríguez, camarero, socorro por enfermo...
Rafael Rebollo, camarero, socorro por enfermo
Antonio Llovet, camarero, socorro por enfermo
Pedro Martillo, camarero, socorro por enfermo
Juan Francisco Castillo, camarero, socorro por enfermo
José Gutiérrez, camarero, socorro por enfermo
Irene Mora, camarera, socorro por enferma
Mavla Barbosa, camarera, socorro por enferma
349
COMERCIO
Cts.
Se han satisfecho además varias partidas menores de 80 pesetas.
NUEVAS
Y
33
43,76
22,50
20
20
18,75
40
50
100
146,66
6S
10,6f;
25
30
27,50
22,50
22,60
22,60
22,60
40
40
20
20
20
20
Ptas.
Rosario Belludo, costurera, socorro por enferma....
Josefa Aguirre, costurera, socorro por enferma
José Antonio García, carpintero enfermo, socorro de
Octubre
Francisco Mige, carpintero enfermo, socorro extraordinario
Manuel Estrado, operario, socorro por enfermo
Manuel Jaén Escudero, peón, socorro del 11 de Octubre al 12 de Noviembre por lastimado
Francisco Corona, peón enfermo, socorro del 12 de
Septiembre al 0 de Noviembre
Antonio Blanco, herrero lastimado, socorro del 11 de
Octubre al 4 de Noviembre
Manuel Ramos, barnizador, socorro por enfermo....
Francisco Pacheco, herrero enfermo, socorro del 5 de
Octubre al 6 de Noviembre
Ramón Peña, barnizador enfermo, socorro del 20 de
Septiembre al 28 de Octubre
Francisco Pérez, socorro como herrero que ha sido
de Matagorda
Francisco Mige, carpintero enfermo,socorro del 1.° al
81 del actual
Aquilino Soria, pintor enfermo, socorro del 16 de Octubre al 23 de Noviembre
Bartolomé Urbina, herrero, socorro por enfermo
Juan Sanabre, herrero, socorro por enfermo
Juan Barreiro, herrero, socorro por enfermo
Manuel Calo, operario, socorro por enfermo
José Garcia, operario, socorro por enfermo
Antonio Lefebre, operario, socorro por enfermo
Manuel Montano, carpintero, socorro por enlermo..
José Torres, carpintero, socorro por enfermo
Manuel Roca, carpintero, socorro por eníermo
Antonio Medina, carpintero, socorro por enfermo...
Pablo Bonora, talabartero, socorro por enfermo
Luis Rodríguez, tornero, socorro por enfermo
Ángel Albide, pintor, socorro por enfermo
Luis Mata, pintor, socorro por enfermo
José Rodriguez, peón, socorro por enfermo
Juan Burrea, peón, socorro por lastimado
Antonio Ballester, peón, socorro por enfermo
Vicente Reyes, peón, socorro por enfermo
Ángel Ruiz, peón, socorro por enfermo
Carmen Nocheto, socorro para gastos de entierro del
peón Antonio Rodríguez
Josefa Guerrero, socorro como viuda del camarero
Manuel Quintero
Rosario Núñez, socorro como viuda del despensero
José Suero
Adelaida Castilla, socorro como viuda del ropero
Jorge Fontanella
María de la Paz Delgado, socorro como viuda de Gabriel Ruiz
CU.
18
12
55
15
7
64
67
37,50
30
84,50
57,75
25
78,12
54,62
89
21
15
42
20
18
37,50
24
18
16
18
15
28,60
28,50
40,62
36
18
18
18
18
20
15
30
20
Movimiento de entradas y salidas en Dique y D&rsena de los
vapores de la Compaflía TrasatlAntica desde el 26 de Octubre al 28 de Noviembre de 1899,
70
BUQUES
68,75
15
80
20
17,60
17,50
15
15
15
15
15
15
FECHAS
OBSERVACIONES
CLASES Y NOMBRES
Vapor Ciudad de Cádiz. .. 18 Nov. . Dique.
ique. Limpiar y pintar fondos.
SophiaCouppaig.")
19 »
Dársena. Descargar carbón.
Elvira
20 »
Dársena.
FAvira
20 »!
Dique. Limpiar y pintar fondos.
S A.
Y Aipor Ciudad de Cádiz....
I O A
19 N o v . .
S
Dársena, Entró en Dique y
tomó carbón.
350
RE
VISTA
DE
NAVEGACIÓN
Y
COMERCIO
COMPAÑÍA GENERAL DE T A B A C O S DE FILIPINAS
El Consejo de Administración, r
gún lo prevenido en el art. 3 3 de los
Estatutos, ha acordado convocar á los
señores accionistas para celebrar Junta
general ordinaria con el objeto de dar
cuenta del decimoséptimo ejercicio social.
El acto se efectuará el día 1 2 de
Diciembre, á las once de la mañana,
en el domicilio social, Rambla de Estudios, 1 , principal.
Según lo dispuesto en el art. 3-4 de
los Estatutos, la Junta se constituirá
y celebrará la sesión con plena validez legal, sea cual fuere el número de
los concurrentes y el de las acciones
representadas.
Para tener derecho de asistencia es
necesario depositar en las Cajas de la
Compañía 5 0 acciones cuando menos,
con arreglo á lo que prescribe el artículo 3 6 . El depósito podrá efectuarse
en Barcelona hasta el día de la víspera del en que debe celebrarse la
Junta general, admitiéndose hasta las
cinco de la tarde. En Madrid, en el
Comité delegado de la Compañía, Paseo de Recoletes, 1 0 , primero; y en
Paris, en el Comité delegado de aquella capital, Gil, rué de la Victoire; en
ambos puntos hasta las tres de la tarde
del día 7 del propio mes de Diciembr.
En dichos centros se expedirán los
resguardos y ])apeletas de entrada á
los depositantes.
El derecho de asistencia podrá delegarse en otro accionista, para lo cual
se facilitarán ejemplares de poderes
en las oficinas de Barcelona, Madrid
y Paris.
Los accionistas que no posean individualmente 6 0 acciones podrán, según el art. 2 6 de los Estatutos, reunirse y confiar la representación englobada de sus acciones, 6 0 á lo mem
M nuo de entre ellos.
Lo que por acuerdo del Consejo se
anuncia para conocimiento de los interesados.
Barcelona 2 0 de Noviembre de 1 8 9 9 .
lü iSecretario general,
FABIA.
CAKLOS
G.\KCÍA
Según se previene en la base 4 . " de
la escritura de emisión de las obligaciones de esta Compañía, tendrá lugar
el día 1 6 del próximo mes de Diciembre el trigésiraocuarto sorteo trimestral de obligaciones, á las once de la
mañana, en el .salón de sesiones de la
Sociedad, sito en la Rambla de Estudiosj^núm. 1 , principal.
SOCIEDAD UNIÓN ESPAÑOLA DE
Las 1 4 . 0 1 0 obligaciones de la Compañía por amortizar se dividirán para
el acto del sorteo e n 1.4Ü1 lotes de 1 0
obligaciones cada uuo, representados
por I g u a l número de bolas, extrayéndose del globo 2 2 bolas, en representacií'in de las 2 2 decenas que se amortizan, conforme se indica en la tabla
de amortización impresa al dorso de
cada título.
Autes de introducirlas en el globo
destinado á contenerlas se expondrán
al público las 1 . 4 0 1 bolas sorteables.
El acto del sorteo será público, presidiéndolo un Sr. Consejero de la Sociedad , asistiendo además el Director,
Contador y Secretario general.
La Compañía publicará en la Gaceta
de Madrid y otros periódicos los números de las obligaciones á las que
haya correspondido la amortización y
dejará expuestas al público para su
comprobación las bolas que salgan en
el sorteo.
Oportunamente se anunciarán las
reglas á que debe sujetarse el cobro
del importe de la amortización desde
el día 2 del próximo mes de Enero.
Barcelona 3 0 de Noviembre de 1 8 9 9 .
J-Jl /Secretario general, C A R L O S G A R C Í A
FARIA.
EXPLOSIVOS
Arrendataria de la fabricación y v e n t a e x c l u s i v a de p ó l v o r a s y otras m a t e r i a s e x p l o s i v a s .
IDIIR,EC0I01srES
POSTAL
VILLANUEVA, 1 1
TELEGRÁFICA
EXPLOSIVOS. . . .
TELEFÓNICA
NÚMERO 3 9 8 . . . .
S O C I E D A D
_
O fiemas
y
A N Ó N I M A
F
Talleres
T
J
I
^
J
D
J
P
Í
^
J
D
J
de construcción
^
E3Sr
=
MADRID
DEL
T E M P L E
1 8 8 2
en
Cherburgo
(Mancha).
C a l d e r a s a c u a t u b u l a r e s de l l a m a d i r e c t a y v u e l t a d e l l a m a , c o n p r i v i l e g i o de i n v e n c i ó n d e
y
1898.—Gasa
1893
p r o v e e d o r a de l a s m a r i n a s de g u e r r a f r a n c e s a , i n g l e s a , a u s t r i a c a , j a p o n e s a , n o r u e g a ,
r u s a , e t c . — E s p e c i a l i d a d e n c a l d e r a s de p o c o p e s o y g i \ a n f u e r z a p a r a b a r c o s r á p i d o s , t o r p e d e r o s , y a t e s
de c a r r e r a , v a p o r e s de g r a n v e l o c i d a d , c r u c e r o s , e t c .
Explicaciones y detalles, á quien lo solicite del Sr. Administrador-Delegado de la Sociedad, en Cherburgo.
M \ l i U I I ) . - I m p r e n t a ,IoI Asilo de Iluíirfa.ios liel S a g r a d o Corazón .-e J e s ú s , .luán U r a v r , S."
GRAN PREMIO 1 8 8 9
E « p e o i s i l e s para,
.1
aplioaoi<1ii á l>oi-d<. d e v a p o r e s t r a s a t l á n t i o o »
>£.A.rtr]V,V I í : ¡ m » . v 5 í O I j . . V . — / f í i r t í Regente, crucero de 11.000 caballos.
M / V l í I N A . ^ X I L I T A - t í . iril.'VSGlilf^A-.—Voltigeur,
aviso.—Mtón, explorador de escuadra.—ffjrortiZcZ/i?, explorador de escuadra.—
Crocodile, cañonera. — Actif, aviso. — Amiral-Rignult de Genouilltj, crucero. — Alger, crucero acorazado. — Latouche-Trétille, crucero. — Chanzy, crucero
Hmáfiáo.—AmiralCharner, crucero blindado—/liírornc'A, remolcador.—C'aMrííiM, aviso.—¿í^irr, aviso torpedero.—¿í'cmr, aviso torpedero.—5r(rnMUí,
crucero blindado.—/l)niCízM'/-('AoMaW, guardacostas acorazado. — Bruix, crucero blindado.—/ÍM^íaurf, crucero blindado. —iVícar/cí. cfucero.— Bourel,
acorazado de escuadra.— /"oíAita», crucero. —Pascal, cracero. —Oalilée, crucero. — Catimt, crucero. —Charlemagne, acorazado de escuadra. —Ziyoiít>r,
crucero.-/'ro<e¿, crucero.—(yatt/oií, St.-Louis y Hoche, acorazados de escuadra —lena, acorazado.—Oeíat;r, crucero.—Z>i<;)e¿¿¿- Thouars, crucero acora¡ñdo. — Dupleix, crucero.—Furieux,
crucero. -^Neptune, acorazado de escuadra. —Decasía^io», acorazado de escuadra.— Sully, Amiral Aube, Marseillaise,
cruceros.
,
M : p : ; 1 V S A . . T K K Í A . S MA^XÍI'T^IM:A.^.—Ortegal,
c&Tgo-hoíit.—Sindh,
Australien, Polynésien, Armand-Béhic,
Ville-de-la-Ciotat,
BrnestSimons, Chili, Cordillére, Laos, Indus. — Tonkin, Annam, Atlantique, vapores correos.
O O M l ^ A i V I A . 1>1í: O A . M I I V O W l > I i : I I I E I Í K O 1>Ií;L O I O S ' I ' I í : (servirlo d« n i e p p e á :%>mlinveii)—Tamúe, il/a»c;i<r,
Loire, paquebots á gran velocidad.—/Inferí Caen, cargo-boat.—7>iw/, cargo hoviX.— 'Jherhourg, cargo-boat.
cañonero.—O^pa/íií, cañonero. —r^aríwna, ,
,
,—
Diana, crucero. —Pullada. crucero. —Aurora, crucero.—/ía«a«, oarco transporte de torpedos.—A'Aersow, buque de la ilota voluntaria mea. — Oilach, cañonero. — Moskba, buque de la flota voluntaria rusa. — fíkaterina II, acorazado. — Koubanetz, cañonero. — Aurora, crucero. — Empereur Nicolás I,
acorazado.—/'rtMCí Poliemkine de Carinde, acorazado.—X..., acorazado.—^«jnM, crucero.—Tírc^z, cañonero.—Oiíza/í/í, cañonero.—.SoríVincíp, acorazado.
Borodino, acorazado.
M : A . r t I > í A. I ' X - A . L I A.iV A . — Várese, crucero de 13.0C0 caballos.—BÍMÍÍ/ÍÍ^ Brin, crucero de 19.000 caballos.
M A r t l i V A lT<i<.iXu^f^.V.
— Sharpshooter, contratorpedero. — Po/Pír/ií/ y Terrible, cruceros blindados do 25.000 caballos. —
Arrogant, Furious, Vindielive, cruceros do 1 0 0 0 0 caballos.—A'Í'CÍÍ, Diadem, Andrómeda, Europa, cruceros de 16.500 caballos.—Ca«o;)«í, Glory, Goliath,
Albion, Océan, Vengeance, KCorA/.adoa áe \3.h00 c&hMos. —Argonaut, Ariadne, Amphitrite, Spartiaíe, cruceros de 18.000 cñhMos.—Hermes,
Highfií/er,
Hyacinth, cruceros de 10.000 caballos. —6'o>t¿or el Rosario, sloúps de 1.500 chevaux —Albertand Victoria, yacht real.—CVÍÍÍÍ/. Aboukir, Sutley y IJoguecruceros de 21.000 caballos.—/)»/)/acaJ/í, Formidable, Irrisistible, acorazados de 15.000 caballos. — Ffíiírai/c, London, Bulwark, acorazados de 15.000 caballos.—fínryalus. Bacchanle, cruceros de 2 1 . 0 0 0 caballos. — Muline, Rinaldo, Shearwater, sloops de 1.500 caballos.—Cor«íca¿rtí, Duncan, Exmoulh y Russell,
acorazados de 18.000 caballos. —.l/onwüií^A. Bedford, cruceros do 2 2 caballos.
M A R I N A A l J j ^ ' X ' l t r A C A . — Z f t t í / a Pest, guardacostas acorazado de 8.500 caballos.—Aaiiír Karl VI, crucero de 12.MO caballos.
3 I . V R I 1 V A C I l I r^KiV A.—O'Higgins, crucero de 16.000 caballos.—.4/»¡if<?«íí Lynch, contratorpedero de 4*500 caballos—G'ífKfra/ Baquedano,
buque escuela de 1.500 caballos. —Almirante Condell, contratorpedero de 4 . 5 0 0 caballos.
J M . V l t t j X A . T A l'OIN Jí;x A . — .VAíAú/iíwa, acorazado de 14.500 caballos. — CÍ!¿/oíía, crucero de 5.^^0 caballos. — Asahi, acorazado
de 1 5 0 0 0 caballos. — Azuma, crucero de H.OOO caballos. — X..., acorazado de 14.500 caballos. — Tzumo, crucero de 14.500 caballos. — X..., crucero
de 14.500 caballos.—//a/jKíí, acorazado de 14.500 caballos.—/ica/c, crucero de 14.5C0 caballos.—/^íuAuíAima, guardacosta acorazado de 6.000 caballos.
l l l C t » Ú H H O A A l t C i J b C X ' i ' U V A . —/'«iíj/rríioM, crucero de 13.000 caballos—i'Mír/n-Z^wír^o et Mendoza, vai)ores.
E - S T A O O S U i N I O O S I > K : A > I É r t I O A . — N o r t h e r n Steamship Company: A^or/A-W^m/y A?¿r/A-XaMí/, paquebots de 7.000 caballos
cada uno. —Yachts: 5Aíarn>aííf, Coryell, Wild-Duck y Sultana.
C A H A L L O S
D KA U M E i V l'AOIÓX —
Condensadores.
PfcEOUL A I > O R l i : S - I > E T E X r > E U K S
— Destiladores
aiitoindticos.
HDirección telegráfica: B E L L E V I L L E
ENVÍO
Cabida
de los
Imperiales
Begios
Excepcionales
Kegalia Antonio López.
Isabelas
Itegalia Filipinas
Oazaiiores I m p e r i a l e s . . .
Cazadores
25
25
25
50
50
60
25
BO
BARCELONA
— Ventiladores.
-
Precio
de la
cajita.
Valor
de la
unidad.
U E PROSl^'EOTOS
Pesftas.
Pettias.
15
1.S
12,25
20
17
17
10
17.50
0,60
0,55
0,50
0,40
035
0,85
0,40
0,35
Cabida
de los
CIGARROS
envases.
1 Exquisitos
1 Princesas
Conchas
Olementes
Segundo habano
;rercero habano
Quinto hubano
Segundo cortado
SOCIEDAD
Precio
de la
cajita.
Valor
de la
unidad.
Péselas.
Péselas.
12,50
9,50
20
15
60
50
80
60
0,25
0,20
0,20
0,15
0,12
0,10
50
60
100
100
500
600
BOO
600
QENERALES
-
-
.
Híciendas d. SAN ANTONIO, SANTA ISABEL, SAN RAFAtL, SAN LUIS, LA CONCEPCIÓN
Propietaria
Fábrica L A F L Ü l l D E L A L S A B E L A
de las m a r c a s MESIC, CAYITE, lAUBÓN y l i PHlNCESi
AGENCIAS DE VENTA EN TODOS LOS PAÍSES
S E VE.NDEN SUS E L A B O R A C I O N E S
0,(1Q
EN T O D A S L A S E X P E N D E D U R Í A S
COMPAÑÍA ARRENDATARIA
0,12
sus
.AGENTES
DE LA
DE TABACOS
í%. los proeloa o^iprosartos al m a r s o n .
HULLERA
tí
m a n i l a
DIPLOM.\S d» HONOR y MEDALLAS d; ORO «n TODAS LAS EXPOSICIONES
ESPAÑOLA
Zamc
de guer
por el ¡
^_ ^
—„. ..^„.„„.,c«.
v i n i u i , iiit3uuuo-i para íragua, aglomerados. l"ok para i
Diríjanse los pedidos k la S O C I E D A D H U L L E R A E S e A X O L A — I » a s o o d o Oraoia",
-
-
S A I N T -D E N I S - S U R - S E I N E
COMPAÑÍA GENERAL D E TABACO.S D E FILIPINAS
BARCELONA
riGARROS
FKANCO
B E L L E V I L L E
EN
•
BARCELONA
1.°, B a r c e l o n a .
-
Madrid: D. Ramón Topete, Jorge Juan, 7.—Snnlniíder: Sres. Hijos de Ángel Pérez y Compaüia.—Gljóii: D. José B . Salcedo.—Awlléa- Agencia de la
Sociedad Hullera Española. — Cádiz: D. Daniel Mac-Pherson.—Valencia: D. Rafael Terol, Colón, 11.
p^j^^
B A R C E L O N
INFORMES Y PRECIOS DIRIGIRSE Á LAS OFICINAS DE LA
A—^ociodíid
Hullera
Esipaikola. — B
A R C E L O N A
..í. H O L Z A P F E L Y C O M P A Ñ Í A
PINTURAS
SOLOS
P A
La^nte^ternacioual
es
Y EXCLUSIVOS
E N T E
la composición mds anticorruptiva
SUBMARINAS
PROPIETARIOS
V FABRICANTES
DELA
N
que e.isle.-Estd
^da p^sid^oOie^^s
y
Í ^ . L . ^ , ^ . ! ^ mC^^ima":^
Fabricantes de l a G E N U I N A P A T E N T E B A H T J E N S . - Pídase siempre marca HOLZAPFEL
C^principal
en New.Ca.tle-on.TINE.-T^mUén
—
casas
n a l Z
—
casas en Londres, Glasgow, Liverpool, Cardiff y Sebastopol (Rusia). - Agentes y depósitos en todo,
los puertos del mundo donde hay dique.
—
— —
—
SERVICIOS DE L A COMPAÑÍA TRASATLÁNTICA DE BARCELONA
A partir del mes de Noviembre, quedan organizados en la siguiente forma:
Dos e x p e d i c i o n e s m e n s u a l e s á Cuba y M é j i c o , u n a d e l N o r t e y o t r a d e l M e d i t e r r á n e o ,
Una expedición mensual
á Centro A m é r i c a , — U n a expedición m e n s u a l al Río de la P l a t a . — U n a expedición m e n s u a l al Brasil, c o n prolongación ál Pacífico. — Trece expediciones anuales á Filipinas. — U n a expedición mensual á Canarias. — Seis e x p e d i c i o n e s a n u a l e s á F e r n a n d o P ó o , — C i e n t o c i n c u e n t a y s e i s e x p e d i c i o n e s a n u a l e s e n t r e Cádiz y T á n g e r , c o n p r o l o n gación á Algeciras y Gibraltar.
Las fechas y escalas se anunciarán oportunamente. — Para más informes, acúdase á los Agentes de la Compañía.
C O M P A Ñ Í A
F A C T O R Í A
. ,_jr—ZTT—
T R A S A T L Á N T I C A
NAVAL.
D E
M A T A G O R D A
(O.J^„X5 I Z),....:.
^
,....-^..r.-
Para la c o i i s t i * u c o i < S i i , r o p a r j i o í i í i i y lnil>ilitív«¡<1n de buques de vapor,
cuenta este establecimiento con los siguientes elementos:
DIQUB
S E C O
DIMENSIONES: Eslora, 156 metros; Manga, 27,60 idem; Calado, 7,70 idem. — GRADA GRANDE DE CONSTRUCCIÓN: Eslora, 145 metros; Manga, 19,5 idem. — GRADAS PEQUEÑAS; Eslora, 30 metro»; Manga, 10 idem.—
DÁRSENA: Eslora, 130 metros; Manga, 60 idem.
T A L L E R E S de herreros de ribera, m a q u i n a r i a , fundición, forja, calderería, electricidad, galvanoplastia, carpintería mecánica, e m b a r c a c i o n e s menores y j a r c i a s y v e l a m e n . C u e n t a a d e m á s c o n u n a c a r p i n t e r í a m e c á n i c a
con todos los adelantos modernos, y todos los demás talleres de segundo orden indispensables p a r a toda clase
de reparaciones y habilitación de buques. — P o s e e , a d e m á s , el e s t a b l e c i m i e n t o , d o s muelles d e a t r a q u e d e
130 metros de longitud, con vías en comunicación directa con la red general de ferrocarriles; u n a m a c h i n a d e t r í pode con poder de 60 toneladas; m a t e r i a l completo p a r a s a l v a m e n t o , con escafandras, trajes do bucear, bombas
centrifugas potentes p a r a achiques y d e m á s elementos. — E n el m i s m o existe siempre un depósito de c a r b o n e s ,
t a n t o ingleses como españoles. Los v a p o r e s pueden a t r a c a r á los muelles p a r a directamente tomarlo.
LA FACTORÍA h a consiruído un vapor d e 1.000 t o n e l a d a s , y dos vapores p a r a puertos, de 200 caballos d e
fuerza. Cuenta con personal facultativo p a r a t o d a clase de CONSTRUCCIONES NAVALES.
DIRIGIRSE Á LA
—
DELEGACIÓN DE L ACOMPAÑÍA TRASATLÁNTICA
e n C á d i z , I s a b e l l a C a t ó l i c a , n ú m . 3.
GRAN FÁBRICA D E BARNICES, PINTURAS Y COLORES
DB
- Paseo
de Miranda.
- Teléfono
núm.
264.-SANTANDER
Proveedor de los Arsenales y Buques de la A r m a d a y Compañía Trasatlántica.
Especialidad
en toda clase de barnices
en pasla
y preparadas,
p'abricación
déla
empleada
con buen éxito por importantes
para ferrocarriles,
carruajes,
mueblería,
edificios,
etc.
Superiorii
idad en toda clase de
pinturas
pintura
de Hálente e s p a ñ o l » anticorrosiva
y
antimoluscosa, nombrada
de M O M T r K I O I , ,
Compañías
navieras
y en construcciones
submarinas.
M o n t a d a e s t a f á b r i c a c o n t o d o s l o s a d e l a n t o s m e c á n i c o s de l a é p o c a , sirve c o n l a m a y o r rapidea l o s p e d i d o s y siendo s n s c l a s e s si'periores. I, l o s p r e c i o s s o n e c o n ó m i c o s , c o m p a r a d o s c o n s u s s i m i l a r e s e x t r a n j e r o s . P r i v i l e g i o e x c l u s i v o p a r a l a ff aa b
b rr iiccaaocii(ó' n d e l a p a t e n t o lONTDSIOL p a r a
fondos á e bnqnes.
X=>osloloxxos.
I B A R R A
Y
C O M P A Ñ Í A
ANTES COMPAÑÍA
^
VASCO-ANDALUZA
Servicio regular d e vapores d e escala fija d e Bilbao á Sevilla y d e Sevilla á Marsella.
VAF-ORISS DiS L A C O M P A Ñ Í A
Toneladas
registradas!
Cabo
Cabo
Cabo
Cabo
Cabo
Cabo
San Vicente.
San Antonio.
Quejo
l'eñas
Palos
Trafalgar....
1.750
1.750
1.7,50
1.742
1.6(52
1.542
ToneLidaa
registradas
Cabo ürtegal.
Cabo Creux..
Cabo P r i o r . . .
Cabo Silleiro.
Itálica
,
La Cartuja...
1.518
1.517
986
986
1.186
848
Toneledas
registradah
Triana
Vizca.ya
Ibaizábal
Luchana
Cabo Santa María.
779
758
739
405
155 I
I . i i H ' U d o S o v i I l a . — .Servicio s e m a n a l para S a n t a n d e r , G i j ó n , Ferrol, Coruiia, Carril, Marin, V i g o , Lisboa, Cádiz y S e v i l l a . — A d m i t o
carga y pasajeros para l o s referidos puertos —La carga d e b e r á e n t r e g a r s e e n las g a b a r r a s d e l a C o m p a ñ i a , ó al costado del buque.
I . . í n e a rt© M i i r s © I I a . — S e r v i c i o s e m a n a l p a r a H u e l v a , M á l a g a . A d r a , A l m e r i a , O a r r u c l i a , C a r t a g m a . A l i r a i . t e , Valfn<iii, r a r i i i v u . u ,
liarcelona, Cette y M a r s e l l a . — A d m i t e carga y pasaje p a r a l o s p u e r t o s mencionailos, y t a n s ó l o pasajeros para los de S a n t a n d e r y Oaliciii.
La c a r g a d e b e r á e n t r e g a r s e e n l a s g a b a r r a s d e l a C o m p a ñ í a , ó a l c o s t a d o del v a p o r . — A d m i t e t a m b i é n c a r g a á tiete c o r r i d o e n y p a r a lo»
puertos de Argelia, Túnez é Italia, en los cnales h a g a n escala los vapores de l a COMPAÑÍA O E N E H A L T H A S A T L A N T I C A DK MABblCLLA,
con cuya Empresa está en combinación esta Compañia.