Documento - Publicaciones de Defensa

REVISTA
Hl STORLkNAVAL
Año Vi
Núm. 24
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA
ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año VI
1989
Núm. 24
REVISTA DE HISTORIA NAVAL
CONSEJO RECTOR:
Director
del Instituto de Historia y Cultura Naval. Federico Fernando
Bordejé y Morencos. contralmirante.
Presidente:
Vicepresidente
Director:
Cervera
José
Pery. coronel auditor de la Armada.
y
Secretario
general del Instituto de Historia y Cultura Naval. Antonio Mci
Vocales.
rás Baamonde. capitán de navío.
Redacción:
Maria
Vigón Tahar. María del Pilar San Pío Aladrén. Lola Higueras
Rodríguez. Hugo O’Donnell y Duque de Estrada. Isabel Hernández
Sanz.
Adminisrración:
José
Luis Pando Villarroya, teniente coronel
Armada, y Paloma Moreno de Alborán Calvo.
DtRECCION Y ADMINTSTRACION:
Museo Naval—Montalbán.
28014 Madrid (España).
2.
IMPRIME:
f
S.SAG.,SA. C/. Lenguas. 4.
Villaverde Alto (Madrid).
Publicación trimestral: primer trimestre 1989.
Precio del ejemplar suelto: 550 ptas.
Suscripción
anual:
España y Portugal: 2.000 ptas.
Resto del mundo: 30 $ USA.
Depósito Legal: M. 16.854-1983.
ISSN-0212-467X.
NIPO: 098-89-014-6.
Frinted in Spain.
CUBtERTA: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.
de Intendencia
de la
SUMARIO
Págs.
NOTA EDITORIAL: Ante una nueva etapa5
Un viaje inédito deAntonio de Ulloa a México al mando de la flota de
Nueva España (1776-1778), por Francisco de Solano7
Métodos de arqueo en el sigloXVL por José Luis Rubio Serrano29
Las dos piedras con naves en relievede la catedraly torre inclinada de
Pisa, por Laureano Carboneil Relat
....
71
La lucha anticorsariaen Valencia durante la Edad Media. El episo
dio protagonizado por Pere Cabanyelles, por Andrés Díaz
Borras105
Establecimiento del asiento de avería en el comercio de Indias, por
Pilar Castillo Manrubia131
La Armada y Godoy. por Margarita Barrionuevo Cañas y Juan
Manuel de Blas y Osorio147
Documento165
Noticias Generales, por Lola Higueras Rodríguez173
La Historia Marítima en el Mundo, por M. Pilar San Pío
Aladrén177
Recensiones
179
COLABORAN EN ESTE NUMERO
Francisco de Solano, doctor en Historia de América, es Director del Centro de Estudios Históricos
del Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Premio Nacional de Literatura y Premio
Nacional Menéndez Pelayo a la Investigación Histórica. Ha sido profesor de la Universidad Com
plutense de Madrid y de las Universidades de Lisboa, San Carlos de Guatemala, San José de Costa
Rica, Caracas, México, Lima y Universidad Católica de Chile. Ha publicado más de cien obras
sobre su especialidad y es miembro correspondiente de la Real Academia de la Historia (Madrid),
de la Academia Nacional de la Historia (Caracas) y de la Academia Mexicana de la Historia.
José Luis Rubio Serrano, investigador naval en la rama histórica, pertenece a la Liga Naval Espa
ñola desde 1978. Ha colaborado en diversas ocasiones en la celebración del Día del Mar, especial
mente en las exhibiciones de modelismo naval con modelos de naves construidos por él. Primer
premio en las exposiciones de 1979, 1981 y 1982 en Málaga, la Liga Naval le nombró socio de honor!
en 1982. En la actualidad está centrado en el estudio delas naves españolas del Renacimiento.
Laureano Carbonell Relat es capitán de la Marina Mercante y licenciado en Historia. Autor de
numerosas publicaciones, tanto en revistas nacionales como extranjeras, ha participado en congre
sos de tema maritimo y ha estado al frente del Museo Maritimo de Barcelona. En la actualidad es el
encargado del curso de Historia de la Marina de la Escuela Superior de la Marina Civil de Barce
lona. De su obra, siempre relacionada con la vida en la mar, tenemos que destacar su importante
aportación al estudio de la construcción naval, sobre todo medieval.
Andrés Diaz Borrás es doctor en Historia por la Universidad de Valencia, en cuyo seno ejerce su
labor investigadora centrada en temas relacionados con la guerra, la historia maritima y el comer
cio. Es autor de numerosos trabajos relacionados con dichas materias. Premio Senyera de investiga
ciones históricas en 1984, está becado en la actualidad por el Ministerio de Cultura, Educación y
Ciencia, dentro del Plan de Perfeccionamiento del Personal Investigador.
Pilar Castillo Manrubia, doctora en Historia, está a cargo de la biblioteca del EMA. Ampliamente
vinculada con la Armada, ha realizado numerosas colaboraciones y trabajos relacionados con la
Historia Marítima.
Margarita Barrionuevo Cañas es licenciada en
Universidad Complutensé de Madrid. Nombrada
la Armada, reorganiza y completa los ficheros de
nuestra última contienda civil 1936-39. Autora de
ñola, ha colaborado, asimismo, en exposiciones
Filosofia y Letras —Filología Románica— por la
en el año 1970 archivera del Servicio Histórico de
la documentación procedente de las dos zonas de
diversos ensayos relativos a la citada guerra espa
sobre temas navales.
Juan Manuel de Blas y Osorio, capitán de navío del Cuerpo General de la Armada, especialista en
Electricidad y Comunicaciones. Tuvo diversos mandos en la mar y entierra, asistiendo durante año
y medio a distintos cursos en Estados Unidos. Licenciado en Derecho por la Universidad Complu
tense, ha colaborado en publicaciones sobre temas navales.
La dirección de esta REVISTA no se hace responsable de las opiniones expresadas por los
autores en sus artículos.
La reproducción y la traducción, parcial o integra, de los textos e ilustraciones debe ser
previamente solicitada por escrito a la dirección de la REVISTA.
NOTA EDITORIAL: ANTE UNA
NUEVA ETAPA
Afrontamos desde este número de la Revista de Historia Naval
correspondiente al primer trimestre de 1989—una nueva etapa. Para ello
actualizamos la portada con el anagrama del Instituto de Historia y Cultura
Naval, circundada con el aporte marinero de la estacha y los nudos de tanta
tradición y prestancia.
Pero no ha de quedar el propósito renovador sólo en la “fachada”. Desde
este número también iniciamos una serie de colaboraciones especiales de
prestigiosas firmas del mundo de la investigación y de la Historia, encabe
zadas por un excelente artículo del profesor Francisco de Solano, sobre un
viaje inédito de don Antonio de Ulloa como Comandante de la Flota de
Nueva España en los años de 1776-1778.
Los métodos de arqueo en el siglo XVI son estudiados por el profesor José
Luis Rubio Serrano, que conjuga la oportunidad del tema en plena revita
lización de la época de los Descubrimientos, con su aporte erudito y científi
co, para que de otra parte el que fuera Director del Museo Marítimo de Bar
celona, Laureano Carboneil, ofrezca una curiosa y documentada visión de
las dos piedras con naves en relieve de la catedral y torre inclinada de
Pisa.
Uno de los aspectos menos conocidos de los todavía numerosos pasajes
casi inéditos del medioevo español, la lucha anticorsaria en Valencia du
rante la Edad Media con el episodio protagonizado por Pere Cabanyelles,
en el estudio de Andrés Díaz Borrás, mientras que Pilar Castillo Manrubia
Doctora en Historia y Bibliotecaria del Estado Mayor dé la Armada, sienta
las bases del establecimiento del asiento de la avería en el Comercio de
Indias.
La fecunda colaboración entre la investigadora Margarita Barrionuevo
y el Capitán de navío Blas Osorio, da como fruto un interesante primer pla
no de la Marina en tiempos de Godoy, con el intento de recreación del almi
rantazgo, en el que tanto empeño puso el Príncipe de la Paz, para que el nú
mero cierre con su acostumbrado documento y las habituales secciones de
Historía Marítima, noticias generales ylas recensiones de los libros dela ac
tualidad histórico-naval, de los que el Instituto tiene concebido un amplio
programa editorial.
Ante el significativo estímulo que representa la confección de este nuevo
número, la Revista de Historia Naval, siente una íntima satisfacción, no só
lo de cara a suscriptores y lectores, para quienes la revista se publica y dirige,
sino en el propio reflejo de nuestros mejores afanes que en todo momento
quieren buscar la meta de un logro deseado y necesario.
—
Año 1989
UN VIAJE INEDITO DE ANTONIO
DE ULLOA A MEXICO AL
MANDO DE LA FLOTA DE
NUEVA ESPAÑA (1776/1778)
Francisco DE SOLANO
Director del Centro de
Estudios Históricos
CSIC. Madrid
Francisco de Solano, autor de “Antonio de Ulloa y la Nueva España”, libro editado por la
Universidad Nacional Autónoma de México en 1987y por lo tanto escasamente conocido y
difundido en España, nos ofrece con este excelente estudio una primacía de publicación. La
Revista de HistoriaNaval se honra con iniciar las primeras colaboraciones especiales de autores
destacados, con tan distinguida firma.
Preámbulo
Resulta sorprendente que se ignore casi por completo la importante pre
sencia de Antonio de Ulloa y de la Torre-Giral en México. Al virreinato de la
Nueva España llegó como comandante de la Flota de Indias, saliendo de Cá
diz en julio de 1776,realizando el tornaviaje en 1778,después de verificar en
México muy diversas actividades. Pero todas ellas son tan ignoradas que
pueden ser clasificadas, sin exageración, como inéditas. Durante el tiempo
mexicano Ulloa dirigió, como jefe de la Flota, las operaciones de carga/
descarga, vigiló el aprovisionamiento y carga de los navíos, su reparo y acon
dicionamiento; y colahoró estrechamente en la política naval propugnada
por el virrey Antonio María de Bucareli (astilleros en Veracruz y aplicación
de la matrícula de mar). Además, el marino Ulloa tuvo tiempo para progra
mar un plan para mejorar los conocimientos geográficos y cartográficos
del virreinato.
De esa permanencia en México proceden dos importantes documentos,
inéditos igualmente hasta 1979en que los publicó la Universidad Nacional
Autónoma de México (1). Ahora se ha procedido una segunda edición (apaSiglas utilizadas
AEA: Anuario de Estudios Americanos, CSIC, Sevilla.
AGI: Archivo General de Indias, Sevilla.
AGN: Archivo General de la Nación, México.
BNM: Biblioteca Nacional, Madrid.
RAH: Real Academia de la Historia, Madrid.
(1) Francisco DE SOLANO. Antonio de Ulloay la NuevaEspafla Instituto de Investigacio
nes Bibliográficas, Universidad Nacional Autónoma de México, México 1979,CLX426 pagi
nas, La segunda edición, México 1987 (aparecida en 1988).
Año 1989
FRANCISCO DE SOL4NO
recida en 1988.México), aunque resulta documentación escasamente cono
cida en España, Estos documentos son una Descripciónde/a Nueva España y
una densa correspondencia de 160cartas cruzadas entre Ulloa y su paisano
sevillano el Virrey Bucareli. y que son exponentes de las importantes tareas
desplegadas por el científico en México.
Resulta por ello algo insólito que todas estas actividades se hayan apaga
do, no resaltándose el paso de Antonio de Ulloa en México, hasta el punto de
no ser ni siquiera recordado: sus biógrafos, que se preocupan por facetas más
brillantes o más espectaculares, no lo señalan; yio mismo ocurre con todos
los especialistas que se detienen sobre sus obras como elementos de obligada
y fundamental consulta. Su labor como comandante de flota es una olvidada
faceta en sus biógrafos; ni siquiera en obras recientes que se han dedicado es
pecíficamente a espacios marítimos y sistemas de comunicación interconti
nental, lo mismo que al estudio de la feria de Jalapa (2), lo resaltan, refirién
dose todas ellas a Antonio de Ulloa como otro marino más, sin lograr identi
ficarlo con el célebre científico.
Con ánimo de corregir este pecado de olvido la Universidad Nacional
Autónoma de México editó miAntonio de (1/loay la Nueva España, como un
reconocimiento a sus muchas iniciativas y trabajos, colocando su viaje a Mé
xico, también, entre sus muy fructíferas realizaciones.
Antonio de Ulloa, Comandante
1776/1778
de la Flota de Nueva España,
Los grandes acontecimientos internacionales del siglo XVIII se ca racte
rizaron por el papel protagonista que América tiene en el contexto de la es
trategia y de la geopolítica de las potencias europeas. En la centuria prece
dente hubo, sí, diferencias que se habían resuelto en el intento de desteñir al
Caribe de su intensa coloración española: la ocupación de Jamaica, Martini
ca,Curaçao, Guadalupe, parte de Santo Domingo y otras islas por manos in
glesas, holandesas y francesas representaba el mejor empleo de que aquellas
intencionalidades habían sabido encauzarse positivamente. No obstante,
los confrontamientos bélicos internacionales se habían definido sobre la
propia piel europea. Sólo como intento de la “americanización” de los con
flictos europeos, se habían ensayado en la invasión holandesa de Brasil y la
toma de Jamaica. El clima de permanente piratería en el Caribe, o de guerra
al corso, puede considerarse más como uno de los medios empleados por las
(2) Guillermo CESPEDES DEL CASTILLO, “La avería en el comercio de Indias”, AEA,
VII, pp. 515-608;Valentín VAZQUEZ DE PRADA. “Las rutas comerciales entre España y
América en el siglo XVIII”, AEA, )O(V, pp. 197-241, 1968 y José Joaquín DEL REAL, “Las
ferias de Jalapa”. AEA, 1959.X[I, pp. 167-314.
8
24
UN VIAJE INEDITO DE ANTONIO DE ULLOA A MEX/CO
potencias europeas contra España para restar —por aquellos medios— po
der e influencia en su política europeísta.
El siglo XVIII va a señalarse, por el contrario, como la centuria en la que
los espacios americanos van a considerarse con una óptica nueva, entrando
dentro de la estrategia y de la geografía bélica. América comenzó a participar
en los juegos políticos internacionales, aun cuando los motivos se formula
ran a muchos millares de leguas de sus costas: las guerras provocadas por las
sucesiones a los tronos de España, Polonia o del Imperio y la rivalidad per
manente por la hegemonía suscitada entre Inglaterra y Francia contaron
con enfrentamientos bélicos también sobre determinadas zonas americanas.
En todos estos acontecimientos —además de los meramente localizados
(guerras de Italia y norte de Africa)— la vinculación entre Marina y Ejército
fue cada vez más estrecha. La política de renovación naval comenzada en
España desde José Patiño (1717-1736)y el Marqués de la Ensenada (17371756) tiene su justificación no sólo en el potenciar los contactos ultramarinos
entre las orillas hispánicas del Atlántico y el Pacífico, sino también el agili
zar los desplazamientos de tropas en un mundo tan dilatado como el
español.
En estos climas de defensa de las costas —europeas. africanas, america
nas, asiáticas— o en la efectiva participación armada se ejercitáron los co
mandantes de las flotas. Fernando Chacón, Antonio Serrano, el Marqués de
Man y Rodrigo Torres que comandaron las flotas de 1720,1723,1725, 1729y
1732; Manuel López Pintado y Joaquín Manuel de Villena, que lo hicieron
con las de 1735y 1757,y Carlos Reggio, que mandaba la de 1760,fueron pro
tagonistas relevantes en episodios contra argelinos, franceses e ingleses.
Agustín de Idiáquez, que mandó la flota de 1765,desde sus actuaciones en la
expedición a Ceuta (1720) y Orán (1732) a su dirección de la escuadra desti
nada al corso en el Mediterráneo (1762),potencia el aprendizaje y categoría
resolutoria en momentos de peligro que se requerían para el mando de una
empresa de tanta responsabilidad como la flota de Indias. Casi los mismos
escenarios y semejantes experiencias a las vividas por Francisco Javier Eve
rardo Tilly. que comandó la flota de 1768,y por Luis de Córdoba, que lo hizo
con la de 1772.Marinos hábiles en la dirección de grandes movimientos na
vales, lo mismo que expertos en la navegación transatlántica.
Antonio de Ulloa y de la Torre-Guiral, por el contrario, alcanzaba el alto
puesto de comandante de flota sin haber participado en ninguna batalla na
val. Y su experiencia mandando un flavio se reducía a los siete primeros me
ses de 1743,en que tuvo a sus órdenes a “La Rosa del Comercio”, con el encar
go de cortar la retirada de la escua dra de George Anson que, perseguida y dis
persa por la escuadra del almirante Pizarro, había cruzado el cabo de
Hornos hacia la Mar del Sur: meses en que hizo la derrota Callao-Juan
Fernández-Valparaiso-Talcahuano,
dedicado al estudio de las observacio
nes marítimas, realizando mediciones, estudiando corrientes y corrigiendo
cartas náuticas. Sus ascensos en la carrera naval no los consiguió,jamás, por
méritos de guerra. Sus éxitos los alcanzaba en los campos de la técnica y de la
Año 1989
FRANCISCO DE SOLANO
ciencia. El Estado le recompensaba, por ellos, con puestos de dirección polí
tica, en los que no alcanzó igualar sus triunfos científicos. A pesar de ello,
Ulloa obtenía el nombramiento de comandante de flota,en un momento de
extrema conflictividad internacional —preludios de guerra contra Portugal
y contra Inglaterra—, justo algo después de haber estado en Luisiana (1766)
donde había tenido una problemática actuación como Gobernador.
Ulloa era, no obstante, un teórico del mar. Perfecto conocedor de sus co
rrientes, de sus riesgos, del ritmo de los vientos y de la problemática de la na
vegación de altura. Conocimientos que le venían
“por las navegaciones dilatadas que he practicado desde los 60°
de latitud en el hemisferio austral hasta la misma en el septentrio
nal, en las estaciones crudas y frígidas del invierno (3)”.
Cinco veces cruzó el Atlántico. La primera en 1730,a los trece años, en la ar
mada de galeones dirigida por Manuel López Pintado, Marqués de Torre
Blanca, que llegó a Cartagena de Indias. La segunda vez, en 1734,después de
haber ingresado en la Real Academia de Guardiamarinas de la isla de León
y de un viaje de prácticas a bordo del “Santa Teresa”, que hizo derrota desde
Cádiz a Barcelona yNápoles. Su viaje de 1734tenía carácter especial, por tra
tarse de una expedición científica hispano-francesa destinada a verificar de
modo práctico la exacta figura de la Tierra. Junto a Jorge Juan Santacilia,
Ulloa acompañaba a astrónomos y académicos franceses para verificar que
la Tierra era un “elipsoide elevado al ecuadory depreso hacia los polos”, con
cluyendo con el viejo sistema copernicano. Ulloa contaba diecinueve años;
Juan,veintiuno.Anihos fueron ascendidos a tenientes de fragata, para que su
juventud y su categoría de alférez de navío no resultase en demérito ante los
laureados componentes dela expedición francesa: La Condamine, Bougery
Godin. Todos ellos se trasladaron al reino de Quito con el fin de medir bajo
del ecuador un meridiano; y con la ayuda de un especializado y avanzado
material científico verificar, con el mayor rigor, su situación: elemento pri
mordial para exigir fidelidad tanto en las cartas marinas como en la determi
nación de las distancias y cálculo de los tiempos empleados en navegacio
nes. En diferentes misiones actuó Ulloa en América del Sur, resaltando la lle
vada a cabo desde 1740,con instrucciones del Marqués dela Ensenada, con
intención de realizar informes sobre determinados aspectos políticos y ad
ministrativos del virreinato. En colaboración estrecha con Jorge Juan, sus
observaciones científicas y políticas se plasman en diversa sobras, que serian
(3) Conversacionesde Ulloa con sus tres hijos en servicio de la marina, instructivas y curiosas,
sobre/as navegaciones
y modo de hacerlas,del pilotaje y las maniobras; noticias devientos,mares,co
rrientes pájaros y anfibios y de losfenómenos quese observanen los mares de/a redondezde la tierra.
Madrid, Imprenta de Sancha. 1795, p. 43.
10
24
UN VL4JE INEDJTODE AI’VTONIODE ULLOA A MEXICO
publicadas en 1748,o a partir de ese año, después del regreso a España de
Ulloa, tras un accidentado viaje.
Los dos viajes siguientes —en 1758y en 1766—los hizo Ulloa con misio
nes algo diferentes a las que había realizado hasta entonces. Su permanente
dedicación científica, orientada hacia el desarrollo práctico de diferentes
disciplinas —investigando técnicas, compulsando teorías y nuevos hallaz
gos, promocionando mejoras en diferentes artes y estudios— se habían tra
ducido en unas serie de iniciativas de las que es él el verdadero promotor en
España: activó la creación del Gabinete de Historia Natural, del que fue su
primer director; dio a conocer los primeros estudios sobre la electricidad y
magnetismo artificial; estableció las bases para la real fábrica de tejidos en
Segovia; había dado a conocer el platino como cuerpo simple, así como sus
propiedades; promocionó el arte delgrabado, en cobre y piedra; impulsó la
relojería y la cirugía, eligiendo estudiantes que se formaron en Francia, Ho
landa y Suiza para instruirse como maestros; potenció la red de canales
“caminos acuátiles”— que irrigaron las secas tierras castellanas y leonesas
y’ finalmente, “dio instrucciones y noticias para facilitar el comercio de fru
tos de España con los puertos de Indias, cuya dirección se encargó en San
tander a don Juan de la Isla, teniendo por objeto el fomento de la agricultura
de Castilla la Vieja, montañas y sus confines, en donde por falta de extrac
ción estaban sus habitantes en la mayor infidelidad, sobrándoles losfrutos
propios y careciendo de los que no se crían en su país” (4).
Hechos todos ilustrativos de la versatilidad de Ulloa, pero algo alejados
de su propia especialidad náutica. No obstante, Ulloa se consideraba un
hombre de mar y en él deseó obtener su máxima gloria. Sus objetivos tanto
en 1758como en 1766eran, no obstante, diferentes a su preocupación mari
na. En la primera fecha cruzaba el Atlántico para dirigir el departamento de
Huancavelica como gobernador y superintendente. Sus conocimientos
científicos en mineralogía, su práctica en Almadén, donde estableció algu
nas mejoras técnicas, aconsejaron su nombramiento para que sacae la pro
ducción del cinabrio peruano de sus dificultades. Bastantes años se estuvo
en el virreinato peruano, que sumó a los que ya había estado en su
etapa anterior.
En 1766,una nueva dirección política: Gobernador de Luisiana,justo en
el momento en que la antigua colonia de Francia era entregada a España
como compensación a las pérdidas sufridas por sus compromisos en el Pac
to de Familia en la lucha contra Inglaterra. Puesto difícil y complejo, porque
los colonos franceses se resistieron y, a pesar de las buenas intenciones del
Gobernador, se tuvo que garantizar la posesión de la colonia por medio de
las armas. Ulloa abandonaba Nueva Orleans ese 1766: escasa gloria que
unir al hecho de su casamiento, que se efectuó —y por poderes— con la li
—
(4) Juan Sempere, Biblioteca española del reinado de Carlos III, Madrid, 1789. VI, p.
153-176.
AÍo 1989
FRANCISCO DE SOLANO
meña doña Francisca Ramírez de Laredo, hija de los condes de San Javier y
de Casa Laredo (5). Y allá estuvo el matrimonio hasta que regresaron a la
Península, vía La Habana, en donde ejercía el cargo de Capitán general el
sevillano Antonio María de Bucareli.
Cinco años más tarde salía del puerto de Cádiz dirigiendo, como co
mandante, la flota de Indias: la última flota que uniría Veracruz con Espa
ña. Después de Ulloa, se producía la liberalización del rígido sistema de los
viajes agrupados. Se abandonaba el tendido de una rígida ruta soportada
sobre puertos únicos —Cádiz y Sevilla, La Habana y Cartagena de Indias,
Veracruz y Nombre de Dios—, fuerte y agresivamente defendidos, por el
tiempo del libre comercio, aun cuando la estrategia recomendase la misma
permanente atención por el navío y por la fortificación.
1. Perfil de la última flota de Indias
El 15 de marzo de 1776suscribían Carlos lily José de Gálvez el nombra
miento de Antonio de Ulloa como comandante de la flota, así como las ins
trucciones que debería observar a lo largo de su viaje y tornaviaje (6). Uno de
los primeros documentos firmados por Gálvez en su nuevo puesto de minis
tro de Indias. Se mantenía el criterio de Julián de Arriaga —bailío de la Or
den de San Juan de Jerusalén y Ministro de Marina y de Indias— que fue
quien había propuesto a Ulloa para tan alto puesto. El renovador y activo
Gálvez, con ánimos de aplicar movilidad a la política reformista ilustrada
—algo lastrada durante los últimos años del ministerio del Marqués de Gri
maldi y de Arriaga—, nada oponía a la categoría de Ulloa.
Este tendría que atenerse a una normativa especificada a lo largo de
quince artículos: puntual cumplimiento del Proyecto de flotas —viejo de
1720 (7), pero eficaz— (Art. 2). Una total dependencia de la autoridad del Vi
rrey, con excepción de los asuntos de la flota (Art. 3). Debería agilizar la descarga de los efectos sin esperar la llegada de la orden virreinal (Art. 4); aviso
perentorio a España de la llegada a Veracruz, con descripción de las inci
dencias ocurridas durante el viaje, lo mismo que en el tornaviaje durante la
escala en La Habana, con atención primordial al ahorro de tiempo y elimi
(5) El matrimonio se efectuaba el 11 de marzo de 1766en la Parroquia de San Sebastián
(Libro 4.° de Matrimonios 1710-1788,fol. 123 y.). Los suegros del marino eran don Francisco
Buenaventura Ramírez de Laredo Torres y Laredo, primer Conde de San Javier y de Casa La
redo, y doña Francisca Javiera Calvo de Encalada y Chacón, naturales de Santiago de Chile.
Datos que debo y agradezco a mi buen amigo Guillermo Lohman Villena.
(6) AGI. México 2986.
(7) Proyectopara los galeonesy flotas delPerú, Nueva España y paro los navíos de registro y de
aviso que navegarána ambos reinos,Madrid, Imprenta de Juan de Ariza, 1720.Publicado tam
bién por Ricardo Levene en su Colecciónde documentospara la Historia de Argentina, Buenos
Aires. tomo y, pp. 2 1-77.
12
24
UN VL4JE ¡NEDITO DE AKNIO
DE ULLOA A MEXJCO
nación de demoras inútiles (Art. 5). El comandante haría de notario en alta
mar, en caso de algún accidente grave de algún pasajero; si éste era comer
ciante y moría sin testamento serían los diputados del comercio quienes
efectuarían sus negocios y, registrado, dado cuenta y entregado al Presiden
te de la Casa de la Contratación (Art. 6). Surto en Veracruz, el comandante
observaría lo regulado en 1720(Art. 7).Tendría una vigilancia extrema para
que regresasen a España los empleados en la flota (maestros, contadores,
carpinteros, calafates, etc.) casados y avecindados en la Península (Art. 8); lo
mismo que con las eclesiásticos, permitiendo únicamente el paso a aquéllos
que tuviesen su documentación en regla, no valiendo el que pasasen con el
pretexto de ejercer el puesto de capellán en algún buque, ya de guerra, ya
mercante (Art. 9); quedando totalmente prohibido el que fuesen llevados.
presos, de cualquier naturaleza (Art. 10).La necesidad de cobre en la Nueva
España justificaba que los navíos pudiesen ser lastrados con él (Art. 11).
Cuando los navíos estuviesen prontos para el tornaviaje —una vez repara
dos los desperfectos y tomadas las providencias del abastecimiento— debe
ría comunicarlo al virrey, a los oficiales reales y a la diputación del Comer
cio, con el fin de que se potenciasen los trámites y diligencias necesarios pa
ra la exportación de los productos novohispanos (Arts. 12 y 13). En el
tornaviaje, ya a la vera de la bahía de Cádiz, la escuadra esperaría el recono
cimiento de los vistas de aduanas (Art. 14).En casos especiales no conteni
dos en la Instrucción y Ordenanzas de la Casa de la Contratación, se esperaba
que Antonio de Ulloa resolviese con el “acuerdo, celo y prudencia que co
rresponde, y fío de vos, para el logro de tan importantes fines”.
Las primerasa diligencias de Ulloa, como las de todo capitán de navega
ción ultramarina —navíos de registro, sueltos, etc.— se canalizaron hacia el
barco y a fijar la fecha de la salida. Esta debería notificarse con una cierta
anterioridad para que se procedieran las correspondientes operaciones ad
ministrativas pertinentes, registrando la exportación y permitiendo las ges
tiones oportunas a los aseguradores (8). Los navíos de guerra —que en esta
ocasión eran el Dragón yE! España, de 64 cañones cada uno y.una dotación
de 560 marineros en cada buque— habían sido reparados y acondicionados
en el astillero y arsenal de La Carraca, salidos de rada con toda garantía. La
fecha idónea de salida lo era durante la primavera. Tal como recomendaba
el Proyectode 1720,para aprovechar los vientos favorables y eliminar las tur
bonadas en el Golfo. El bailío Arriaga confirmaba dicha fecha (9). El co
mandante, a la par que aceleraba preparativos e incitaba al comercio a que
hiciese lo propio, escribía y editaba un folleto con las Señales, órdenes e ins
trucciones para el gobiernode lapresentefiota (10),en donde se insertaban dife
(8) Céspedes del Castillo en (1) y Manuel Garzón, “El riesgo en la Carrera de Indias”, Re
vista de Indias (1975). Se ocupan de analizar la panorámica y sistema de los seguros en el co
mercio ultramarino.
(9) AGI, México 2986.
(10) Impreso en Cádiz. en la imprenta de Manuel Espinosa de los Monteros, 1776.
Año 1989
FRANCISCO DE SOLANO
rentes señales indicativas sobre situaciones de flota, incidencias en los na
víos (desperfectos, fuego, falta de alimentos, etc.), en la tripulación (enferme
dad, motín, etcétera), precauciones para evitar la dispersión de los buques y
normas para la intercomunicación sobre determinadas eventualidades:
desde las formaciones de la escuadra —“Orden de convoy de bolina o lar
go”, “Orden de convoy a popa”, “Formación en línea”. “Línea de frente a
popa”— hasta las distintas posiciones que la flota debería tomar en caso de
ser provocada o atacada: folleto que se distribuyó entre los jefes y capitanes
de los buques. El propio Bucareli juzgaba de él:
“He visto con gusto las instrucciones de señales con que na
vegó la presente flota. Este es el modo de que las cosas salgan
bien, pero no es el seguido por los más de los que mandan: por
que unos no son capaces de hacerlo y otros no quieren que haya
gesto sobre que reconvenirlo. Será papel que guardaré entre los
útiles (11).”
La flota no saldría durante el mes de abril, a pesar de la orden del recién
Ministro de Indias, que confirmaba la anterior deArriaga (12), sino lo hacía
el día 8 de mayo de 1776,a pesar de los vientos contrarios (13).La persistente
resistencia del comercio gaditano —como procedería igualmente el novohispano en la misma circunstancia— fue la causante del retraso. El comer
cio procuraba demorar al máximo la salida para permitir, por ese procedi
miento, un mayor margen de ganancia en sus operaciones de última hora.
Pero entre el interés del comerciante ye! acoso del Estado activando los via
jes —y sobremanera el tornaviaje— existió siempre una dicotomía, de la
que podrían salir perjudicada la propia flota si los tiempos de salida no esta
ban bien escogidos. Los tiempos buenos o malos guardaban una categoría
diferente para el marino y para el comerciante o el político. Aquél se obliga
ba a mantener una travesía lo más perfecta y rápida posible, ganando fe
chas, para huir tanto de las épocas en que los vientos y las corrientes fuesen
adversos, lo mismo que de aquéllas en que las calmas paralizarían la mar
cha, con peligro de agotamiento en el avituallamiento.
A pesar de todo, las flotas con rumbo a la Nueva España salieron del
puerto de Cádiz en todas las épocas. Las que lo hicieron durante el siglo
XVIII alcanzaron récords, tanto en velocidad como en morosidad. El tiem
po corto lo ejemplarizan los 68 días empleados en llegar a Veracruz por la
armada de 1760,que salió durante el verano; mientras el tiempo largo alcan(11) Bucareli a Ulloa, México, 11 de noviembre de 1776.En correspondenciaprivada entre
Antonio María Bucareli, Yirrevdela Nueva España,y Antonio de Ulloay dela Torre-Guiral,Jefe de
la Flota de Indias (1776-1779).
(12) Gálvez a Ulloa, El Pardo, 29 de marzo de 1776. En AGI, México 2986.
(13) Ulloa a Bucareli, Veracruz, 25 de julio de 1776.
14
24
LW VIAJE INEDITO DE A1’ITONIODE ULLOA A MDJCO
za los 122 días mpleados por la flota de 1757, que dejó Cádiz durante
el invierno.
Toda navegación tenía sus incónvenientes: salir en días tardíos de la pri
mavera peninsular representaba encontrarse con riesgos de tormentas y hu
racanes en el Golfo, lo mismo que con fuertes vientos del norte en Veracruz
y riesgo en la operación del atraque de los navíos: ¡quince días tardaron en
entrar en Veracruz los dieciséis buques de la flota de 1735!No obstante, del
número de flotas que salieron de Cádiz desde que nace la centuria hasta
1776, sólo tres lo hicieron durante la primavera: las restantes, durante el oto
ño o el invierno (cinco) y durante el verano (diez).
Epoca
de salida
Flota
Tiempo
t ranscurrido
en la navegación.
Días
Primavera
1708. Andrés del Pez
1772. Luis de Córdoba
1776. Antonio de Ulloa
74
79
79
Verano
1711.
1712.
1715.
1717.
1720.
1722.
1725.
1729.
1732.
95
79
Andrés de Urriola
Juan de Uhilla
Manuel López Pintado
Antonio Serrano
Fernando Chacón
Antonio Serrano
Antonio Serrano
Marqués de Marí
Rodrigo Torres
1760. Carlos Reggio
Otoño-invierno
Diego Fernández
de Santillana
1735. Manuel López Pintado
1757. Joaquín Manuel de Villena
1765. Agustín Idiáquez
1768. Marqués de Casa Tilly
.
—
—
81
.
74
69
75
88
68
81
.
115
122
91
9314
—
Los riesgos de la imprevisibilidad del viento condicionaban que el avi
tuallamiento del navío, como muy bien ha demostrado Pierre Chaunu (15),
tuviese que ser calculado con respecto del tiempo máximo de travesía em
pleado por flotas precedentes: para evitar el peligro del hambre o sed a bor-’
(14)
240.
(15)
Cuadro realizado sobre el estudio de Valentin Vázquez de Prada en (2), pp. 239Seville et ¡Atiantique. París. SEVPEN. 1954-1959.
Alio 1989
FRANCISCODE SOL4NO
do. Tiempos que van desde ese tiempo corto de 68 días a los 122,de lo simple
a lo doble: de dos meses a casi el doble. Casi los mismos tiempos empleados
por los lentos buques del siglo XVII. La navegación en convoy, a pesar de
sus seguridades, continuaba lastrando la intercomunicación entre las ori
llas del Atlántico. Un navío de aviso, por el contrario —bergantín o paque
bote. los más veloces—, sin la atadura de la obligatoriedad de la navegación
agrupada recorría aquellas mismas distancias en tiempos sensiblemente
menores.
Salida deCádiz Llegada a
Veracruz
Flota
1706. Diego Fernández
de Santillana.
1708. Andrés del Pez.
1711. Andrés de Urriola.
1712. Juan de Ubilla.
1715. Manuel López
Pintado.
1717. Antonio Serrano.
1720. Fernando Chacón.
1722. Antonio Serrano.
10 marzo
22
mayo
3agosto
16
sept.
21
agosto
29 mayo
agosto
3
oct.
5
dic.
3
28
julio
agosto
7
9 julio
26
oct.
20
sept.
1725. Antonio Serrano.
15
julio
21
sept.
1729. Marqués de Marí.
6agosto
18-22
oct.
1732. Rodrigo Torres.
agosto
2
24-28
oct.
1735. Manuel López
Pintado.
1757. Joaquín Manuel
de Villena.
1760. Carlos Reggio.
nov.
22
1765. Agustín de
Idiáquez.
1768. Marqués de Casa
Tilly.
1772. Luis de Córdoba.
1776. Antonio de Ulloa.
-
11nov.
29
junio
febrero
24
febrero
18
marzo
10
sept.
4
15/16mayo
23dic.
marzo
26
29mayo
12/15
agosto
8mayo
Composición
25de julio
navíos
3 de guerra
13 mercantes
de 3guerra
15 mercantes
de4 guerra
16 mercantes
de3 guerra
17 mercantes
de4 guerra
mercantes
12
de2 guerra
mercantes
10
de 2guerra
18 mercantes
2deguerra
mercantes
12
de2 guerra
mercantes
8
de
2 guerra
14 mercantes
de
2 guerra
15 mercantes16
(16) Guillermo Céspedes (1),José Joaquín del Real (1),p. 15y Valentfn Vázquez de Prada
(2), pp. 239-240.
16
24
UN VL4JEINEDITODE ANTONIODE ULLOAA MEXICO
Los récords de máximos y mínimos en la navegación en convoy pueden
establecerse en cada estación: los viajes efectuados durante los otoñoinviernos son los más lentos: entre 81 y 122 días; de 74 a 79 los días emplea
dos por aquellas flotas que salen de Cádiz con la primavera; de un mínimo
de 68 días a un máximo de 95 las que lo hacen durante el verano.
Toda esta desigualdad tiene sus razones en la imprevisibilidad de los
vientos, en los tiempos perdidos durante las diferentes operaciones que de
bía ejecutar la flota —compuesta de un número de 10 a 20 navíos— y por la
desigualdad de los portes de cada buque: unos, ligeros y más navegables; pe
ro otros, pesados y perezosos, obligaban a que todo el convoy soportase su
ritmo. Fragatas, corbetas, urcas y bergantines, briks y paquebotes, aptos pa
ra la navegación ultramarina; aunque también saetías y polacras, proceden
tes de la navegación mediterránea y por ello menos dispuestas a las condi
ciones atlánticas.
La última flota gastaba 79 días en cruzar la distancia que separa Cádiz
de Veracruz: acercándose sensiblemente al tiempo corto de la travesía nor
mal. Había salido de Cádiz el 8 de mayo de 1776:tal vez por ello se encontró
con cuatro días de vientos contrarios no más salir de la bahía. Los dos bu
ques de guerra y los quince mercantes —llevando entre todos una carga de
efectos que sumaban las 8.176toneladas— (17) siguieron la derrota tradicio
nal. Utilizando como guías las cartas náuticas inglesas de Juan Bautista Homan y Peter Goos, haciendo constantes mediciones y confrontaciones con
dichas cartas geográficas para hallar en cada momento la situación exacta
del navío (18), observando “diariamente la variación de la aguja para el
acierto de las travesías largas” (19). Después de padecer “engolfados cuatro
días de calma” (20),y siguiendo dichas cartas, mandó Ulloa “en 22 de junio
(17) Especificación de nombres de buques, propietarios y capitanes, así çomo su carga en
AGI, México 2986.
(18) Las cartas náuticas de América del Norte y Central editadas en Londres, París y
Amsterdam iban precisando posiciones a medida que se iban realizando estudios geográfi
cos, hidrográficos y astronómicos, lo que les hacía ser de gran utilidad para la navegación. No
obstante, dichascartas eran un medio, también, para precisar con mayor éxito la acción pirá
tica o de guerra abierta contra las rutas comerciales españolas al señalarse dichas rutas, sobre
todo las seguidas por las flotas. Como, por ejemplo, en el Map of NorihArnericaaccordingtone
west and most exact observations(Londres, 1725),de Hermann Moil, se incluían planos de los
puertos de La Habana. Portohelo, Veracruz, Cartagena de Indias y Acapulco, yjunto al itine
rario de la flota la explicación siguiente: “Aquí, una de las naves echa el anda, para anunciar
el Rio Hacha que vienen los galeones e inmediatamente salen correos por tierra hacia Carta
gena, Lima, Panamá, para que apronten los tesoros del Rey”. Yjunto al plano de Cartagena.
“Aquí los galeones permanecen generalmente sesenta días y desde aquí van a Portohelo, don
de paran otros treinta, y entonces regresan a Cartagena desde donde, tras algunos días de es
tancia, navegan a La Habana para reunirse allí a la flota —que consta de un corto número de
barcos— que van a Veracruz para embarcar allí las mercancías y efectos de aquel país”.
SGE (Madrid).
(19) Conversaciones(10), p. 17.
(20) Ulloa a Bucareli, Veracruz, 25 de julio de 1776.
Año 1989
FRANCISCO DE SOLAI’,TO
hacer pairo desde las doce de la noche a las cinco de la mañana” (21). La fi
delidad y el rigor de aquellas cartas de marear le verificaba tanto su admira
ción como su deseo de que en España hubiese técnicos y medios necesarios
que eliminasen los múltiples errores que contenían las españolas y se reali
zasen del modo semejante. Se avistaba aquella mañana del verano de 1776
la isla de Anguila, de las Pequeñas Antillas. De allí, siguiendo la ruta al sur
de las Grandes Antillas, se tomó aguada en Puerto Rico —desde donde se
notificó a España las indicaciones de la flota y su ritmo de marcha: 56 días
empleados. Veintitrés días después, tras haber padecido “cinco temporales
desde que se descubrió la Anguila” (22) se avistaba Veracruz el 25 de julio. El
anda de la nave capitana se dejaba caer junto al castillo de San Juan de
Ulúa exactamente a las 31/2 de aquella tarde (23).
La travesía se había, pues, verificado “sin el menor quebranto”. Y entra
dos y atracados los diecisiete navíos en Veracruz —“que con impropiedad se
llama puerto” (24)— Ulloa se enorgullece, con justicia, de haber cumplido el
viaje con toda felicidad y haber realizado la maniobra del atraque con tan
tos navíos sin percance alguno. La estrechez del puerto veracruzano yla vio
lencia de los vientos extremaban la dificultad del atraque, máxime cuando
se trata de evolucionar a un crecido número de embarcaciones. Tanto que
muchas veces el peligro de naufragio se producía, precisamente, en casa. El
propio Ulloa define al puerto de Veracruz como
“uno de los más difíciles que haya para amarrarse con seguridad,
a causa de los nortes en la estación que reinan estos vientos.
Practícase esto al abrigo de una muralla o cortina del castillo de
San Juan de Ulúa, en unos argollones de bronce que para este
efecto hay en la misma muralla y se dan hasta siete u ocho ama
rras de cable en ellas, procurando templarlos para que todos ha
gan fuerza con igualdad y aún en este modo no quedan navíos
seguros, porque llegando a faltar una de estas amarras sucesiva
mente sucede con los demás, y el bajel es perdido. El modo de
amarrarse es sumamente engorroso y costoso, por ser necesario
forrar todos los cables con esteras, mudarlos estos aforros con
frecuencia y mantenerlos flotantes por medio de almohadas de
madera que se les ponen (25).”
Ulloa, en fin, podía felicitarse y contentarse de que su travesía se realiza
se sin contratiempo alguno, en vidas ni en buques “cosa que rara vez se ha
visto” (26).Tanto “porque los peligros por donde pasa la flota no son cortos:
(21) Gonversaciones(10), p. 30.
(22) Ulloa a Bucareli, Veracruz, 25 de julio de 1776.
(23) Idem. íbidem.
(24) Bucareli a Ulloa, México, 31 de julio de 1776.
(25) Conversaciones(10), p. 69.
(26) Ulloa Bucareli. Veracruz, 25 de julio de 1776. En “Conversaciones”.
18
24
UN ViAJE INEDITO DE AI’TON!O DE ULLOA A MEXICO
sólo Dios puede dirigirlos aciertos. Las diligencias de los hombres son nada
para conseguirlos. ¡Dios quiera continuarme sus divinos auxilios hasta el
fin, como lo han sido hasta el presente!” (27).Llegaba, pues, a Veracruz con
tiempo diligente y carga numerosa (28)y sin detrimento en los navíos. Inclu
so con salud la tripulación y pasaje, fácilmente lesionahie por el rigor, las
condiciones y la monotonía de la dieta alimenticia. El viaje se consideraba
óptimo si a los éxitos anteriores se unía la conservación de la salud. La par
quedad y rigidez de la dieta en alta mar, sostenida durante un tiempo pro
longado, condicionaba a un deterioro proteínico y vitamínico que conducía
con facilidad al escorbuto. Para eliminarlo se aconsejaba una alimentación
a base de limón, que fue indicada por el célebre médico portugués Antonio
Ribeiro Sánches en su Tratadoda conservaçáoda saudedospovos —publicado
en París en 1756—y empleado por el propio Ulloa tres años después. en
1758, navegando por la Mar del Sur en aquel viaje que le llevaba hacia su
destino de Huancavelica: “Zumo de limón y media hora después igual can
tidad de aguardiente, uno y otro, poco” (29).
2. Descarga. Conexión con Jalapa
Las operaciones destinadas a la descarga de los efectos de las diecisiete
naves —incluidas las dos de guerra que transportaban igualmente géne
ros— se efectuaron desde los días inmediatos a la llegada a Veracruz. Entra
ba directamente dentro de las atribuciones del comandante dirigir toda su
complejidad. En la operación intervendrían todas “las lanchas de los na
víos”, descargando primero los de guerra y siguiendo por los mercantes. La
descarga sería atendida por todos los mercantes, pues “no será justo que ha
biendo gozado del beneficio común de la protección de los navíos de guerra,
cualquier navío se quiera relevar de concurrir al alivio de otro siendo tan
precisa la recíproca correspondencia entre todos” (30).
Sesenta y cuatro días se tardaron en efectuar la operación de la descarga.
Se terminaba, exactamente, el día 3 de octubre de 1776 (31).A lo largo de su.
correspondencia privada con Bucareli, Ulloa le va comunicando las inci
dencias de la operación: ritmo de la descarga, su almacenamiento en Vera
cruz y su posterior y paulatina subida a Jalapa.
Los fardos de telas se desembarcaron en primer lugar. La flota transpor
taba 1.869piezas de lienzos, que se descomponían en 71.918tercios deropa.
(27)
(28)
Jefe de
(29)
(30)
(31)
Ulloa a Bucareli. Veracruz, 5 de marzo de 1777.En “Correspondencia”.
“Navíos y carga de la Flota que se despacha al puerto de Veracruz, mandada por el
Escuadra don Antonio de Ulloa. Abril 1777”. AGI, México 2986.
Conversaciones
(10), pp. 224-225.
Artículo IV de las Instruccionesa Ulloa.
Ulloa a Bucareli, Veracruz, 8 de octubre de 1776. En “Correspondencia”.
Año 1989
FRANCISCO DE SOL4NO
242 de caserillos, 1.711de crudos. 95 envoltorios y 12 barriles arpillados con
ropa (32).
La mayor cantidad transportada, el hierro y herramientas: 21.045 quin
tales de hierro en barra y 153 de labrado las naves mercantes; 2.736quintales
los navíos de guerra 7.120quintales de acero los mercantes: 70 los de guerra
(33). Gran número de piezas de metal: 564 quintales de clavazón; 47 de hilo
de alambre y47 de hilo en carretes: 2 yunques y 74cajones con herramientas
diversas: 32 barriles de hoja de lata. En segundo lugar, el vino y el agua r
diente. La riqueza vitivinícola de la región occidental andaluza hace supo
ner, sin duda. que se traten de caldos de Jerez. Sanlúcar de Barrameda. Chi
clana o de El Puerto de Santa María, en sus diferentes calidades de “finos”.
“manzanilla” y “oloroso”, tal cual hoy. Aunque también de la región sevilla
na: vinos del Aljarafe y del condado de Niebla, fuertes, de elevada gradua
ción aunque no de tanta calidad como los gaditanos: 4.800barriles, sin espe
cificar procedente (34). La importación de aguardiente es muy elevada:
16.607 barriles. Algo insólito cuando el capítulo de bebidas fuertes estaba
debidamente representado en la propia Nueva España a través del aguar
diente de caña y a pesar de contar con las prohibiciones de venta a la pobla
ción indígena. Eso supone que entre blancos y mestizos se bebían tan eleva
da cantidad.
La calidad y la demanda del aceite, utilizando la cocina criolla preferen
temente las grasas animales, justifica las 7.690 arrobas de aceite común. El
capítulo de especias. a pesar de contarlas en las Indias, aunque de calidad
algo gruesa. se completaba con 344.565libras de canela y9 cajones con aza
frán. Interesante este capítulo por suponer que la primera proviene de fuen
tes de producción orientales, y por lo tanto también de fácil entrada por la
nao de Manila; el azafrán era peninsular, proveniente de la zona de La
Mancha, en pleno corazón geográfico de la Peninsula.
En los restantes efectos entran productos de muy variada índole: 500 es
padas, 370 fardos con bulas de la Santa Cruzada, 2.248 arrobas de cera. 77
arrobas de incienso, 386.000 piedras de chispa y productos fármacos.
Los navíos de guerra transportaban 2.481quintales de azogue. Elemento
indispensable a los mineros y a la propia producción de plata, la exporta
(32) “Efectos de la Flota que han salido de Veracruz a Jalapa, del 6 de agosto al 18de di
ciembre de 1776”.Real Academia de la Historia (Madrid). Correspondencia por la vía reser
‘ada de don Antonio María de Bucareli, tomo 68, fol. 164,Ms. 9/4375.
(331) 1 quintal= 100 lihras=46 kilos. La pormenorización de la carga en (28).
(34) Dentro de este capítulo de importación de vinos, algunos procederían tic otras zo
nas. sin duda. Para determinados consumidores sería rentable al comerciante importar repu
tados vinos —ya españoles (Rota, Málaga, Cariñena, Priorato, Valdepeñas, Rioja, etc.), ya
extranjeros— de otra procedencia: tal como efectuó el propio I.Jlloa con vinos de Burdeos y
que ofreció al Virrey (“Correspondencia’. carta n.° 21). La frugalidad de Bucareli y su régimen
de vida. austerísimo, le hicieron rechazarlo: “Me regala Vm. vinos exquisitos y yo se lo agra
dezco, sin embargo de que solo bebo agua fría; y que haciéndome comer solo, no tengo ni aún
el gusto y distracción que da la mesa” (“Correspondencia”).
20
24
UN VL4JE1NEDITO DE ANTONIO DE ULLOA A MEXÍCO
ción del cinabrio de Almadén tiene una justificación de primer orden: tanto
que una exportación específica de este mineral se efectuó en urcas, denomi
nadas “de azogues”, para matizar el principal producto exportado por ellas.
No obstante se aprovechaba cualquier oportunidad para acallar tanto la de
manda novohispana como las reclamaciones del virrey, atendiendo a aqué
llas que corrían, caso de dificultarse los envíos, el miedo de trabajar a bajo
rendimiento o por medios antiguos y costosos. Los riesgos de la navegación
y la escasa exportación del mercurio peruano fueron una de las causas de
los precios, algo elevados, en las ventas del azogue y de la actividad que se
desató en la Nueva España procurando encontrar cinabrio en el propio vi
rreinato (35).
Por último, papel: 182.886resmas, que acusa, bien a las claras, la necesi
dad de la producción literaria novohispana,junto a 244.000plumas de escri
bir. Y libros, 283cajones conteniendo libros, en los que, infelizmente, no se
indican los títulos de la literatura que exigía el afán cultural mexicano. Sin
duda, algunos religiosos; pero los más, libros de pensamiento y de reflexión
y crítica, de política económica e histórica: tal vez alguno clandestino: La
letire á dA/em bert, de Diderot; el Essai sur les moeurs, de Voltaire; la Enciclope
dia francesa, la Histoire philosophique et politique des établissementset du com
merce des europeensdans les deux Indes, del abate Raynal. Y técnicos. Y mu
cho Feijóo, que es el máximo representante ilustrado y el primordial res
ponsable de la renovación cultural y política de España y sus Indias.
*
*
*
Flota y feria eran vinculantes. Aunque en la evolución de ésta operasen
importaciones que entraban en el reino por otras vías —navíos de registro,
contrabando—, la gran ocasión de movimiento de numerario y efectos se
realizaba en Jalapa desde las semanas siguientes a la llegada de cada con
voy, por lucrarse de las exenciones de ciertos impuestos y otras ventajas.
Una encontrada rivalidad enfrentaba los comercios novohispanos y anda
luz, pero a pesar de ello ambos comercios temían los anuncios de comercio
libre que se propalaban (36) y que restarían la dirección a determinadas mi
norías comerciantes que hasta entonces lo habían monopolizado. Las subi
das de efectos de Veracruz a Jalapa deberían realizarse escalonadamente.
Los ritmos pueden seguirse —casi mensualmente desde agosto de 1776— a
(35) M. F. Lag. 1969“La búsqueda del azogue en el México colonial”. HistoriaMexicana,
México, XVIII, n.° 4, pp. 473-484.
(36) “La feria ha tenido contrarios: por lo crecido de la carga de flota, por la agitación de
los negocios públicos, por las voces del comercio libre y por las ideas de los flotistas de que se
declaraba la guerra”, comentario que Bucareli transmite a Ulloa en carta fechada en México a
5 de enero de 1778, “Correspondencia”, n.° 128, y que traduce bien las diferencias de senti
mientos y de la buena información de los comerciantes. El Reglamentoy arancelesrealespara el
Comercio Libre de España e Indias se publicaba el 12 de octubre de 1778.
Año 1989
FRANCISCO DE SOLANO
través de los informes oficiales de Ulloa al virrey (37). En su corresponden
cia privada Ulloa va dejando oír la voz de los flotistas y sus lamentaciones
por falta de operaciones (38) y también la del virrey, que no se deja conven
cer (39).
(37) Las autoridades de hacienda de Jalapa transmitían, igualmente, los pormenores de
la feria y el Virrey enviaba relación detallada al Ministro de Indias. Tal documentación, para
la flota que nos ocupa, en AGI, México 2987 “Expediente de flota y sus incidencias. 17771778”.
Una documentación de extraordinario interés y muy poco utilizada se halla en la Real
Academia de la Historia (Madrid). Todas las copias de los informes, cartas y demás documen
tación oficial despachada por el virrey Antonio María Bucareli en sus nueve años de mando
en la Nueva España se encuentran recogidas en 112 volúmenes, ricamente encuadernados, y
avalados todos ellos por la firma del secretario del virreinato don Melchor ctePeramás. Docu
mentación que bien requerida, por lo menos, su catalogación, ya que dada, en ciertos aspec
tos, mucha luz a facetas poco claras o poco analizadas por defecto de la restante documenta
ción, dispersa o escasa.
(38) En agosto 1776:“aún no parece que es tiempo de que los compradores acudan a ha
cer sus empleos” (“Correspondencia”); en 23 diciembre 1776“veremos en la abertura de cami
nos cómo se pueblan para esa capital, sin embargo la flota ha sido demasiado crecida y no
conviene tanto de golpe”. En Veracruz las primeras ventas “sólo la hacían subir a 14.000pie
zas y por la noticias que Vm. me da fue de una séptima parte más, correspondiendo su valor
con el exceso al importe del que tuvo la flota antecedente”. En febrero 1777“puede que a los úl
timos meses se ponga en movimiento el negocio de ventas”. En marzo, “las ventas de Jalapa es
cierto que están paradas. Veremos en el mes que viene si se avivan. Los flotistas así lo esperan
y de lo que más se quejan es de los plazos que pretenden los compradores, hasta la flota veni
dera, que es la causa de no determinarse a vender. No puedo discernir este punto cuando con
sidero que debe haber mucho caudal en el reino y no es regular que quede en él al irse la flota”.
En abril, “según me informan la dificultad de las ventas no consiste en los precios y sí en los
plazos, que pretenden extenderlos hasta tres despachos, que es el de la flota futura: y en estos
términos, ni aún en los de dos despachos a ninguno tiene cuenta vender. No lo extraño a vista
de que los aguardientes no se venden, por pretender que la paga sea con plazo, cosa que nunca
se ha visto: éste es el inconveniente de las flotas tan crecidas como la actual. Si sólo hubiera
consistido en siete y ocho marchantes y los dos de guerra, ya se hallada todo evacuado. El rei
no se hallaria proveído con proporción a lo que consume y los efectos sedan frescos”.
Durante el mes de septiembre de 1777,Ulloa, como observador directo, escribe ál virrey
desde la propia Jalapa: “Esto no parece lugar de feria: no se ve concurrencia, que sería regular,
ni se hacen ventas. Créese que hasta fines de noviembre o diciembre no acudan los comprado
res; pero siempre les ha sido muy fácil a ambos comerçios la demora, con la cual esperan co
brar lo vendido y que la venta última será mayor teniendo este mes tiempo los concurrentes
para expender los efectos y para recaudar su importe.” Sin embargo, en los primeros días de
diciembre, “en Jalapa no aparece un alma. Los compradores que ha habido, sobre precios ba
jos, pretenden al fiado, con plazos de 18y 24 meses. Yen estos términos están resueltos a que
darse 1o flotistas. Tampoco se pagan los plazos cumplidos de la primera venta y así no acu
den al registro”.
(39) En diciembre 1776:“de feria parece que aún se había hecho poco, porque se observa
ban mútuamente los comercios. En lo que queda de mes veremos más claro y entretanto vivo
sin cuidado”. (“Correspondencia”). “La primera salida de efectos vendidos excede de 16.000
piezas y excede el equivocado valor que le dan en 6.250.000pesos de lo que sucedió en la ante
cedente, que no completó los 6.000.000.Y aún me avisan continuaban con tesón los compra
dores: hechos que deben asegurarnos para lo sucesivo y, aun para mí, suficientes a desvanecer
cuidados”. En febrero 1777,Bucareli reconoce que “las ventas han aflojado, pero Vm. puede
conocer el motivo en todos los recelos que ahulta el comercio” y “la feria no va mal, aunque
22
24
fIN VIAJE INEDITO DE AKTONIO DE ULLOA A MEXICO
Vinculación entre flota y feria que requería la disponibilidad de un serio
servicio de arriería y de infraestructura. Tanto en el caso del traslado a Jala
pa y su distribución por las diferentes provincias de la Nueva España, como
en el caso de la preparación de las exportaciones novohispanas y su traslado
a Veracruz para el tornaviaje. El primer caso fue diligenciado por el virrey a
través de diferentes bandos:
“1776. 21 de agosto. Bandoconinserciónde artículosformados
por el Superintendente de la Aduana de Veracruz,don Miguel Páez,
para la observanciadel comisariode guías destinado a Jalapa (40).
1776. 29 de agosto. Bando en que se prescribenlos modos y me
dios para la descargade efectos.conduccióndeproducros,feriade Ja
lapa, actitud de conductores,arrieros,traficantesy viandantes (41).
1776. 30 de septiembre. Bando por el que se prorroga el término
para la subida de efectos a Jalapa e internación al Reino (42).
1776. 27 de noviembre. Bando sobre permiso de venta de efectos
en Jalapa y extracción de los que corresponden a vecinos del
Reino (43).
1777. 8 de enero. Circulara losJusticias nombrando losinterven
tores por Real Hacienda, de los efectosdeflotas que entren en sus tér
minos para el cobro de aquel derecho (44).”
3. Tornaviaje
Concluidas las operaciones pertinentes a la reparación y puesta a punto
de los navíos de guerra, procedía fijar la fecha de salida para iniciar su tor
naviaje. Varias razones dilataron la salida de la flota: inseguridad en el mar,
a causa de la coyuntura internacional —guerra declarada y abierta en 1776
entre España y Portugal; rebelión de las Trece Colonias contra Inglaterra y
tensión entre ésta y Francia—; discordancia entre la fecha indicada a Ulloa
y la fijada por el virrey; serias averías encontradas en el caso del navío ca
pitana de flota Dragón.
pudiera ir mejor” (Idem,carta 58). En abril, “de flota, no tenga Vm. cuidado. Los comercios se
acomodarán y nunca sabremos la realidad de los hechos, ni distinguiremos con seguridad lo
que conviene”. Yen octubre, “jsi nos gobernásemos por los comercios no acabaríamos nunca!
Su máxima constante es la de la queja, la de que se pierde y la de que no se cobra. Y contra esto
tenemos los grandes caudales que han bajado, los muchos vecinos que están en Jalapa para
comprar y las ningunas ejecuciones que vemos de plazos cumplidos que no se hayan
satisfecho”.
(40) AGN. Bandos,vol. IX, fols. 266-267.
(41) Archivo General de la Nación, Bandos,volumen D(, fols. 253-257v.
(42) AGN. Bandos,vol. IX fols. 294-295.
(43) AGN. Bandos,vol. IX, fols. 377-378.
(44) AGN. Bandos,vol. X, fols. 3-4.
AÑo 1989
FR4NCISCO DE SOL4NO
El Proyectode 1720especificaba que las flotas saliesen de Veracruz para
La Habana, lo más tarde, el 15 de abril de cada año. Un bando de Antonio
de Bucareli especificaba, por el contrario, que los registros de mercancías se
cerrarían el día 1 de octubre de 1777 (45). por lo que la flota saldría breves
días después. En una razonada carta de Ulloa al Ministro de Indias (46) es
pecificaba lo improcedente de esta segunda fecha, aun cuando hubiese
ejemplos anteriores: las flotas mandadas por Andrés del Pez, Andrés de
Urriola y Luis de Córdoba, por ejemplo, lo habían hecho durante los meses
de noviembre de los años 1706. 1711 y 1772. respectivamente, pero ex
puestos á
“los peligros que ofrecen los temporales, desde el instante en que
se piensa al desamarrar los navíos de este crítico paraje hasta
que largan el anda en la bahía de Cádiz acá se emprende el via
je en la estación que reinan los nortes con furia, se va a pasar el
canal de Bahamas con los mismos peligros y se llega a las costas
de España en lo fuerte de los vendavales, que es el tiempo más
climatérico del año para tomar la bahía, por causa de ser vientos
de travesía y de la cerrazón que causan en las costas (47).”
Y prueba de ello se tuvo en la flota de 1772,que sufrió serios desperfectos
(48). El Ministro de Indias rectificaba su orden de 13de noviembre —en que
aprobaba la salida en 1 de octubre— deseando que se adelantase al mes de
abril de 1777 (49). El propio Virrey contestaba el 26 de abril de ese mismo
año exponiendo la imposibilidad material de dicha salida —“ni por la habi
litación de los buques, ni por el estado de las negociaciones” (50). quedando
ésta fijada cuando los inconvenientes se venciesen y en el momento más
idóneo.
La travesía, empero, debería realizarse procurando obtener “seguridad y
(45) Bando del virrey Antonio María Bucareli. AGN, Bandos, vol. X, fols. 79-80.
(46) Ulloa a Gálvez, Veracruz, 19 de agosto de 1776.AGI, México 2986.
(47) idem, ibídem.
(48) Lo mismo había ocurrido a la flota 1765/1766.En 1766el Marqués de San Leonardo,
marino, escribía a su hermano Pedro Fitz-James Stuart, Duque de Berwick y de Alba, en Pa
rís: “La flota, que salió de Veracruz el 26 de agosto, y que hahiéndola dado un temporal por el
sur, en la altura de El Negrillo, se vio un navío de ella desarbolado de un mastelero por dos na
vios de su conserva: con trabajo llegaron a La Habana en septiembre”. Citado por José Cepe
da Adam en “La política americana vista por un cortesano de Carlos III”.Anuario de Estudios
Americanos, Sevilla, 1964, XXI, p. 441.
(49) Orden del Ministro de Indias al Virrey, Madrid, 21 de diciembre de 1776.AGN. Rea
les Cédulas, vol. 109, exp. 162.
(50) Bucareli a Gálvez, México, 26abril 1777,despacho 2878. RAH. Correspondencia de
Bucareli, tomo 73, ms. 9/4380.
24
24
UN VIAJE INEDITO DE AIVTONIO DE ULLOA A MEXJCO
brevedad” (51).Ambas cosas se perderían en el caso de que la flota contuvie
se mercantes de “poco andar y menos barlovento.., pues no sólo retrasan el
viaje sino que lo pueden poner en contingencias en que se hallen” (52). La
salida, pues, se haría a principios de 1778,por los meses de enero o febrero,
en pleno invierno, por lo que convenía una navegación “sin sujeción de bu
ques que retrasen la llegada”.
Serias averías se encontraron en los navíos de guerra. Falto el Dragón de
“estopas en las costuras de cabeza y batideros de toda y codaste” (53). Las re
paraciones coincidieron, muriéndose octubre de 1777,con la persistencia y
violencia de los vientos en el puerto de Veracruz: sobre todo uno que ocurrió
durante la noche del día 26, que provocó el hundimiento de cuatro
mercantes.
El derrotero venía indicado en orden despachada el día de Nuestra Se
ñora de la Merced. La peligrosidad del mar ataba, necesariamente, al mari
no a ser un permanente devoto. Promesas y exvotos de hombres amenaza
dos por el mar se encuentran en todos los santuarios. La primera promesa
marinera americana la hizo el propio Almirante Cristóbal Colón, que se
acercó al monasterio de Guadalupe (Cáceres) para cumplir algún voto reali
zado en momentos de inquietud o de zozobra en su viaje descubridor.
La flota debería hacer escala en La Habana yluego, después de remon
tar el canal de Bahamas, acercarse a Canarias. Una derrota inusual, “por
haber sabido que hay novedad en Europa” (54). En caso de peligro, en Ca
narias se dejaría el tesoro que transportaba la flota a buen recaudo, para irlo
posteriormente llevando a la Península en diversos navíos. El mismo tesoro
debería ir repartido entre los dos navíos de guerra hasta La Habana y allí, a
otros dos, para —en caso de eventualidad— pudiera salvarse alguno de los
cuatro navíos (55). No obstante el volumen de lo exportado era realmente
crecido: por cerca de veintidós millones de pesos, de lo que Bucareli y Ulloa
se enorgullecen de haber conseguido: el primero activando la labor acuña
dora de la Casa de la Moneda, de haber saneado la hacienda del virreinato y
de propiciar diferentes actividades que engullían parte del erario, pero de
haber agilizado el comercio capaz de enviar montos crecidos de pasadas y
futuras operaciones mercantiles; Antonio de Ulloa, transportando tama
ña cantidad.
(51) Ulloa a Gálvez, Veracruz, 27 de agosto de 1777.AGI, México 2987. La respuesta del
Ministro de Indias no la recibió Ulloa: ya había dejado Veracruz cuando llegó la contesta
ción: “Enterado el Rey de las reflexiones que expone VS.en su carta de 27 de agosto yen con
secuencia de las órdenes que están dadas, me manda SM. prevenir a VS. que con los buques
de guerra de su mando, que conducen el tesoro de la flota, no dé conserva a otros algunos, sien
do el ánimo de S.M. que VS. acelere su viaje a España sin perder instante. Madrid, 13diciem
bre 1777.”
(52) Ulloa a Gálvez, Veracruz, 27 de agosto de 1777.
(53) Ulloa a Gálvez, Veracruz, 31 de octubre de 1777. AGI, México 2987.
(54) Gálvez a Ulloa, San Ildefonso, 24 septiembre de 1777. AGI, México 2987.
(55) Gálvez a Diego Navarro, Gobernador de La Habana. AGI, México 2987.
A1o 1989
FRANCISCO DFOO
La flota —la última flota de Indias— entraba en Cádiz el 29 de julio de
1778, después de 186días de navegación. Las incidencias del tornaviaje pue
den conocerse a través de las cartas que Ulloa envía al virrey. Había salido
de Veracruz el 16 de enero de 1778.A La Habana llegaba el 13de febrero, ha
ciendo en aquel puerto “la entrada más hermosa y feliz que jamás se haya
visto”. El 12 de marzo salía de La Habana para —siguiendo una derrota
infrecuente— recalar en Santa Cruz de Tenerife, gastando en esa travesía 74
días (56). Falto de aguas y de víveres, con vientos contrarios, provocaba la
entrada en Canarias. La flota había subido a los 42°;casi un mes con vientos
de popa “en que no se pudo adelantar riada”, acercándose al cabo de San Vi
cente y descendiendo al cabo Caucín o Cantín (Marruecos) para entrar en
Canarias sin percances notables. La flota, en fin, a pesar de haber realizado
un tornaviaje técnicamente perfecto, empleaba 186 días en realizarlo. Todo
ello porque
“habiendo sido conveniente regresar sin descubrir tierra alguna
y evitar cuantas embarcaciones se avistaron, para que no tuvie
sen conocimiento de ser la flota, dirigiéndome en derechura a la
isla de Tenerife fue preciso hacer la navegación distante de las
Terceras y no pudiendo practicarse por el paralelo, por ser con
trarios los vientos brisaso Este, fue preciso ir a buscar la sonda del
Cabo Cantín, en la costa de Africa, para no exponer el viaje a las
contingencias y graves inconvenientes que se seguirían si no se
acertaba a dar con ella en la recalada. Esto obligó a hacer una
derrota muy extraordinaria y nunca hasta entonces practi
cada (57).”
La inquietud que había producido su tardanza —que no su lentitud, por
que los viajes ultramarinos quedaban obligatoriamente hipotecados por las
condiciónes de la navegación a vela— quedaba reflejada en las expresiones
y manifestaciones devotas del propio Antonio de Ulloa: se había encomen
dado a Nuestra Señora de los Remedios (58),pero, sobre todo, a Nuestra Se
ñora de Guadalupe —imitando, sin duda, a Bucareli (59)— “para que me sa
que con felicidad de este empeño, mediante su divina protección” (60), en(56) Ulloa a Bucareli, Santa Cruz de Tenerife, 22 de mayo de 1778. En “Correspon
dencia”.
(57) C’onversaciones(3), PP.30-31.
(58) El Virrey Bucareli encargaba una novena a la Virgen de esa advocación para pedir
por la protección de la flota. Noticia dada por Ulloa a su paisano en carta de 7 de enero de
1778, en “Correspondencia”.
(59) Es conocida la proverbial devoción que el Virrey profesó a la Virgen de Guadalupe,
hasta el punto de desear ser enterrado en su santuario. Como muestra personal, el mejor rega
lo que ofrecía a su sobrina era un excelente cuadro de Francisco Antonio Vallejo de la Señora:
devoción que trasciende en su epistolario: “Correspondencia”, cartas núms. 124, 138.
(60) Ulloa a Bucareli, La Habana, 7 de marzo de 1778. “Correspondencia”.
26
24
UN VIAJE INEDITO DE AKTONIO DE ULLOA A MEKICO
cargando un novenario, en Cádiz, a dicha Virgen en acción de gracias,
declarando
“confesará que su intercesión ha sido medio para que se logre
una felicidad tan completa, como lo manifiesta el hecho de no
ser la diligencia la que nos ha libertado de los desastres que se te
mían, sino la providencia del Altísimo que, dilatado el viaje con
tra los esfuerzos de nuestros deseos, la ha conducido segura y sin
peligro (61).”
Como compensación a la tardanza del tornaviaje, Ulloa y sus colabora
dores —Joaquín de Aranda, capitán de fragata, y Pedro Winthuisen, te
niente de navío— encontraban la satisfacción de haber verificado un expe
rimento astronómico importante capaz de
“perfeccionar el conocimiento de la física celeste y determina
ción de la longitud del Cabo de San Vicente, que no estaba bas
tantemente asegurada, sin embargo de ser un punto de los más
notables de la tierra y de los más frecuentados en las navegacio
nes (62).”
El 24 de junio de 1778podían analizar un “eclipse de sol, por primera vez
observado y medido desde el mar”, que tenía, además, particularidades
extraordinarias:
“el admirable fenómeno de un ánulo que le llamaremos refracta
rio por distinguirlo del verdadero anular, en donde el disco del
sol es el que lo forma, y otro fenómeno aún más raro, consistien
do en manifestarse el disco del sol como por un agujero muy pe
queño hecho en el de la luna, antes de parecer por el limbo de es
te planeta (63).”
Esta última circunstancia, como “es muy propio darle el mismo nombre
para que quede así distinguido.a la posteridad y que se sepa el tiempo y las
circunstancias en que acaeció el fenómeno”, Ulloa lo bautizaba Caverna lu
minosa lunar del navío El España por haber sido desde ese buque analizado.
Observación que fue enviada a diferentes sociedades científicas y, sobre to
do, a aquellas a las que pertenecía Ulloa, ya como académico de número, ya
(61) Ulloa a Bucareli, Cádiz, 17 de julio de 1778. “Correspondencia”.
(62) El eclipsedelSo!conel anillo refractariodesusrayos.La luz deesteastrovistaa travésdel
cuerpodela Luna o antorchasolarensudisco.Observado
enel navío“España‘ mandadoporelfefr
de escuadradonAnionibdeUlloaypracticadala observación
pore! mismogeneral,conasistenciade
otros oficialesde!mismonavíoen24dejulio de1778.Madrid, Imprenta Antonio de Sancha, 1779,
p. 2.
(63) Idem, p. 1:
Año 1989
FRANCISCO DE SOL4NO
como correspondiente: Academia Real de las Ciencias de París, Real Socie
dad de Ciencias de Londres, Academia de Ciencias y Bellas Letras de Berlín
y la Academia de Ciencias de Estocolmo.
La última flota de Indias, de la mano de Antonio de Ulloa, realizando un
viaje técnicamente perfecto, cerraba en Cádiz, con un volumen de cerca de
22 millones de pesos (64) —cifra que hay que corregir en las apuntadas por
Real y Vázquez de Prada— el prolongado sistema de la comunicación agru
pada transatlántica.
(64) Exactamente 21.960.092 pesos. Su especificación señala un millón de pesos, Refe
rencia que toma Vázquez de Prada.
28
24
METODOS DE ARQUEO
EN EL SIGLO XVI
José Luis RUBIO SERRANO
Desde los comienzos de la navegación se han clasificado las naves por
su tamaño, que define el volumen de carga que pueden transportar. El cál
culo de la capacidad de carga se hace midiendo el volumen del casco
(1).
Para hallar el volumen (arqueo) de cualquier cuerpo hay que multiplicar
la longitud por la anchura y por la altura. En un cuerpo de forma regular
esto no ofrece dificultades; pero en un volumen de formas tan variables
como es un buque, el cálculo del arqueo es más complicado.
De una manera muy simplificada podemos representar el casco de una
nave en la forma que muestra la figura 1. (M) es la anchura máxima
Figura 1
(manga); (E), la longitud mayor (eslora); (Q),la longitud menor (quilla); (H),
la altura (puntal); y (P), la base (plan) de la sección transversal (a) en la
anchura máxima o manga. La longitud media será Q+E
aproxi
madamente.
Los constructores españoles del siglo XVI consideraban que la sección
media de toda la longitud del casco era la mitad de la manga (M) multipli
(1) Refiriéndonos a naves del siglo XVI sería más apropiado usar la palabra buque, que
proviene del germano “huk” y que significa vientre o panza, pero el lector actual está tan acos
tumbrado a la palabra casco, que obtamos por esta última, advirtiendo que en el siglo XVI se
decía buque y no casco. La única excepción que hemos encontrado es de finales de ese siglo.
Al final del memorándum del capitán Sancho de Achiniega a Felipe II, Achiniega escribe cas
cos refiriéndose al número de buques que tenían los holandeses.
Año 1989
29
2
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
cada por el puntal (H), o la mitad del puntal multiplicada por la manga
máxima, que es lo mismo; esto es,
MII
siempre que el plan (P) fuese
2
igual a la mitad de la manga. Siendo la longitud media Q+E,
el volu
2
men aproximado, o arqueo, se obtenía multiplicando esta longitud media
por la sección media:
,
MH
2
x
Q+E
o,lo que es igual:
MH(Q+E)
2
4
En tiempos anteriores al siglo XVI y durante gran parte de ese siglo era
costumbre hacer el cálculo del arqueo de un modo aún más simple: multi
plicaban la sección media, que consideraban era la mitad de la sección por
la cuaderna maestra como hemos dicho, por la longitud mayor o eslora, sin
tener en cuenta la longitud menor o quilla. Esta forma de calcular daba un
volumen mayor del que realmente tenía el casco, cuya longitud media no
era la eslora, sino la semisuma de quilla y eslora.
La nao de 1.000toneles de Iñigo de Artieta (1493)
En el asiento del Consejo de Indias sobre la escuadra de Artieta que se
armó para las Indias en 1493 hay una anotación que dice:
La Capitana de Iñigo de Artieta se tasó en mil tonelespor mucho recabdo é
diligencia que se puso, porque comunmente todosla tasaban é tasan en mil é dos
cientos toneles.
Esta discrepancia entre los tasadores y el armador probablemente era
debida a la forma de medir el casco. En los siglos XV y XVI las dimensiones
lineales de las naves se medían en codos (0,575 m.) y el volumen o arqueo se
expresaba en toneles hasta mediados del siglo XVI en que se generalizó la
expresión del porte en toneladas, que en realidad era la misma medida que
los toneles, según hemos visto en el capítulo sobre las unidades de
medida.
El volumen de un tonel, llamado tonel macho, era de ocho codos cúbicos
(1,5 18 m3). Las proporciones de las naos hasta finales del siglo XVI eran las
de la regla del As, dos, tres. Según esta regla, para una manga igual a uno, la
quilla era igual a dos; y la eslora tres veces la manga (2). Con estas propor
ciones no es necesario medir la quilla (que estaría sumergida) para hallar la
longitud media; basta con medir la eslora. Sin tener en cuenta la curvatura
(2) Estas proporciones no son aplicables a las carabelas y otras naves sutiles, que tenían
mayor longitud de quilla y eslora en relación a la manga.
30
24
METODOS DE ARQUEOEN EL SIGLOXVI
de la roda de proa, la longitud media (Lm) será una sexta parte menor que la
medida de la eslora; medida que era fácil de comprobar (figura 2).
E=3
M=1
Lm=
%E
•1
Figura 2
Supongamos que la nao de Artieta, construida con la proporciones de la
regla delAs, dos,tres,tuviera 20 codos de manga, 40 çodos de quilla, 60 codos
de eslora y una altura o puntal de 16 codos (figura 3). Una naó grande del
(34.5
m)
Figura 3
porte de la de Artieta tendría dos o tres cubiertas. En 1493la eslora y el pun
tal se medirían por la cubierta más alta para incluir todo el volumen del
casco en el cálculo del arqueo. El arqueo de esta nao, calculado con la
medida de la eslora sin tener en cuenta la quilla, sería:
20X16
2
x 60 = 9.600 codos cúbicos, que divididos por ocho (codos cúbicos que
medía un tonel), harían los 1.200toneles que pretendía el armador como
porte de su nave.
Sin embargo, un resultado más ajustado a la realidad se obtiene
haciendo el cálculo con la longitud media o semisuma de quilla y eslora. Sin
Año 1989
31
JOSE LUIS RUBIOSERRANO
tener en cuenta la curvatura de la roda, la longitud media sería:
60+40
=
50. Esta longitud media se puede hallar también, sin necesi
dad de medir la quilla, restando una sexta parte a la medida de la eslora
cuando quilla y eslora son proporcionales a dos y tres.
Por tanto, el cálculo del arqueo de la nao de Artieta que hicieran los tasa
dores sería: 20X16
X 50 (longitud media) igual a 8.000 codos cúbicos,
que divididos por ocho dan los 1.000toneles en que se tasó la nao. Aunque
no se pudiera medir la quilla por estar sumergida, los tasadores calcularían
que la longitud media era un sexmo menor que la medida de la eslora, según
las proporciones del As, dos, tres. En consecuencia, tasaron la nao de Artieta
en mil toneles por mucho recabdo é diligencia que pusieran los armadores.
(Hacemos la observación de que las diferencias entre Artieta y los tasadores
no pueden deherse a que usaran diferentes unidades españolas de medida.
En el caso de que Artieta hubiese calculado el porte en supuestos toneles viz
caínos, y los tasadores en hipotéticos toneles andaluces, el resultado habría
sido a la inversa: Artieta habría obtenido un porte menor para su nave que
los tasadores de Sevilla, puesto que se supone que los toneles vizcaínos
habrían de ser una unidad de volumen 1,2 veces mayor que los toneles o
toneladas de Sevilla y no al revés).
No obstante, podría ser que las diferencias entre los tasadores y Artieta
respecto al porte de la nao de éste tuvieran su causa en alguna otra razón dis
tinta de la expuesta sobre la forma de medir el casco. Quizá Artieta recla
mara un 20% más de porte de registro para su nao por ser para de armada,
como se hacía a finales del siglo XVI, pero esto es poco probable. No hay
indicios de que tal coeficiente de aumento se aplicara en el año 1493.Más
probable parece la posibilidad de que Artieta hiciera el cálculo del arqueo
en alguna otra clase de unidades, como los toneles portugueses, por ejem
plo. a fin de obtener un tonelaje mayor a efectos del pago de los acostamien
tos. Incluso es posible que el asiento del libro DespachodeArmadas de 1496
se hiciera para terminar con todas estas discrepancias, fijando definitiva
mente la unidad del arqueo en el tonel macho de ocho codos cúbicos. En
cualquier caso, debemos insistir en que esta unidad de volumen, dijérase
tonel o dijérase tonelada, era la que se usaba durante todo el siglo XVI para
el cálculo del arqueo, pese a la confusión creada por la explicación que da
Escalante de Mendoza acerca de toneles vizcaínos y toneladas a que nos
hemos referido en el capítulo sobre las unidades de medida.
Ya hemos dicho antes que el porte atribuido a cada nave era muy impor
tante para los propietarios, puesto que los acostamientoso subvenciones que
daba la corona para estimular la construcción de naves se pagaban según
los toneles o toneladas de porte reconocido, o arqueo registrado. Por Real
Provisión de 15 de octubre de 1502 los Reyes Católicos establecían primas
para los particulares que construyesen carracas de 1.500 toneladas para
arriba, por lo que tales acostamientos datan de aquella fecha al menos.
32
24
METODOS DE ARQUEO EN EL SIGLO XVI
En la primera mitad del siglo XVII,especialmente durante el reinado de
Carlos Y, el control del cálculo del arqueo no debió ser muy riguroso. Las
riquezas que en aquella época afluían a España desde las colonias america
nas permitían que el pago de los ácostamientos y fletes fuese generoso, y que
los visitadores(tasadores) de la Casa de la Contratación se mostrarañ tole
rantes con la forma en que se tomaban algunas dimensiones, permitiendo
que se midiera el casco en la forma más conveniente para los armadores. La
eslora y el puntal se mediría probablemente por la cubierta más alta, y el cál
culo del arqueo se haría con la medida de la eslora, en lugar de la semisuma
de quilla y eslora.
Nao de 500 toneladas según Escalante de Mendoza (1575)
Escalante de Mendoza da unas proporciones de 2,2;5y 7 para las dimen
siones de manga, quilla y eslora. No da medidas concretas, pero en otros
párrafos de su obra (3) Escalante se refiere a una nave de quince codos de
manga, y dice también (4) que le parecen mejores las naos de mediano porte,
poniendo como ejemplo una de quinientas toneladas. Con todos estos datos
no es difícil conjeturar cuáles serían las dimensiones de esta nao. Aunque
explicaremos esto con más detalle en un próximo capítulo, anticiparemos
que las medidas de la nao de Escalante serían las siguientes:
Codos
15
35
50
10,5
Manga
Quilla
Eslora
Puntal
Teniendo en cuenta que en la época en que Escalante escribía (1575)
todavía era costumbre calcular el arqueo con la medida de la eslora, en lugar
de la semisuma de quilla y eslora, el cálculo del porte de la nao de Escalante
es sencillo:
15X10,5
X
50
= 3.937,5
codos
cúbicos,
que
divididos
por
ocho
resul
•2
tan
ría
492 toneladas
y un quinto,
aproximadamente;
a las 500 toneladas
que dice.
(3)
(4)
Año
que Escalante
Edición del Museo Naval de Madrid de 1985, página 43.
Ibídem., pag. 33.
1989
redondea
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
Nao de 400 toneladas según García del Palacio (1587)
En su obra Instrucción Náutica de 1587, Diego García del Palacio des
cribe una nao de 400 toneladas con las siguientes dimensiones (figura 4):
Q=3
19.5 in
NAOde400toneladassegúnGARCIAdelPALACIO
Reproducción dejos originales de 1587.Se han añadido las medidas acotadas y líneas de
trazos del nivel de cubiertas.
Figura 4
Codos
Manga
Plan
Puntal (en la primera cubierta)
Quilla
lanzamiento a proa11
lanzamiento a popa5
Eslora
16
5 1/3 (5,33)
8 1/2 (8,5)
34
511/3 (51,33)
Calculando el arqueo de la misma manera que lo hemos hecho con la
nao de Escalante, el porte de la nao de García del Palacio seria:
16
x
8,5 X 51,33
2x8
=
436 toneladas y un tercio.
Esta forma de calcular el porte era aplicable cuando la medida del plan
era la mitad de la medida de la manga. Pero observemos que la medida del
plan de la nao de García del Palacio son 5 1/3 (5,33) codos. Cuando el plan
era mayor o menor que la mitad de la manga habían de hacerse algunas
correcciones en los cálculos del arqueo. La regla del arqueo incorporada a
las ordenanzas de 1613(segundo modo, n.° 16), explica estas correcciones en
la siguiente forma:
34
Núm. 24
METODOS DE ARQUEO EN EL SIGLO XJ7
si tuviere el Plan mayor, o menor, que la mitad de la manga, se sacará su
diferencia, restando el Plan de la mitad de la manga, 6 al contrario,como queda
dicho, y la mitad de tal diferenciase quitará de los codos que tuvierela manga, si
fuere su mitad mayor que el Plan, 6 se le añadirá, si fuere menor. y la manga,
haviendosele quitado, 6 añadido esto, se multiplicará por la mitad delpuntal, y lo
que de estosalierese multiplique por mitad de la suma de la Esloria,y Quilla,y
quedará el valor,y cabida de el buque, que se arquea.
Considerando que en el año 1587en que escribe García dé! Palacio tóda
vía era usual calcular el arqueo con la medida de la eslora, sin tener en
cuenta la quilla, tomemos de esta regla solamente el ajuste correspondiente
a la menor medida del plan, cuya medida es menor que la mitad de la
manga. El cálculo de la sección media de la nao de García de Palacio
será ahora:
(16
—
8—5,33)
)< 4,25 (mitad del puntal) = 62,33 codos3
Entonces, el cálculo total del arqueo será:
62,33 (sección media) X 51,33 (eslora)
8 (codos3/tonel)
= 400 toneladas.
(Resultan 400 toneladas exactamente haciendo el cálculo con fracciones
de un tercio (1/3), que es como se debe hacer, en lugar de fracciones decima
les de 0,33).
De manera que, según esto, García del Palacio ya usaba el ajuste corres
pondiente a la menor medida del plan bastantes años antes de que se publi
case la nueva regla del arqueo de 1613,aunque al parecer, hace los cálculos
con la medida de la eslora, en lugar de la semisuma de quilla y eslora. Sin
embargo, la nao de García del Palacio también resultaría de 400 toneladas
haciendo los cálculos con la semisuma de quilla y eslora y añadiendo des
pués el veinte por ciento como se hacía a partir de 1590.Esta doble interpre
tación posible se debe a que la nao de García del Palacio tiene las pro
porciones del As, dos, tres, como la nao de Artieta.
El cálculo del arqueo, más riguroso
Durante el reinado de Felipe lila situación económica sigue empeo
rando, hasta el punto de que en el mismo año de 1575en que Escalante escri
bió su Itinerario deNavegación fue declarada una nueva suspensión de pagos
en todo el reino. (Era la segunda vez que esto ocurría).
Año 1989
JOSE LUIS RUBIOSERRANO
En 1590Cristóbal de Barros establece un nuevo método de arqueo por el
que se aplica un aumento del 20% al resultado del arqueo en las naves de
armada. También se introduce un descuento del 5% por el volumen que ocu
paban los elementos internos del casco; o, como dice Tomé Cano.porlo que
son delgados (5), árboles, baos y bombas.
El aumento o bonificación del 20% en el porte de registro que se daba a
las naves de armada era para compensar el volumen que hubiere entre la
primera y la segunda cubiertas. Este espacio quedaba inutilizado para la
carga de mercancías al estar ocupado por las piezas de artillería. De aquí
que se compensase la menor cantidad de carga que podían transportar las
naves de armada añadiendo este 20% de bonificación en el porte oficial.
Como los acostamientos o subvenciones se pagaban según el tonelaje, las
cantidades percibidas por estos conceptos compensaban la pérdida de
fletes.
Sin embargo. algunos armadores calculaban el porte de sus naves
tomando las medidas por la cubierta más alta y además añadían el 20% si
eran naves para de armada. Así lo hace Tomé Cano según veremos a conti
nuación. Este modo de calcular el arqueo tenía que provocar discrepancias
con la Administración puesto que el 20% de aumento en el porte oficial se
daba precisamente para compensar el espacio entre cubiertas, que no se
medía. De manera que si se medía la eslora por la cubierta más alta, no era
correcto añadir además el 20%, como hace Tomé Cano.
En 1613este aumento del 20%se daba ya a todas las naves, tanto mercan
tes como de armada porque todas las naves de la flota en Indias debían ir
armadas para poder defenderse de los asaltos de piratas y corsarios. En las
ordenanzas de 1613 se dice expresamente que dicho aumento se daba para
compensar el volumen existente entre la primera y la segunda cubiertas,
volumen que no se incluía en los cálculos del arqueo.
La “nueva fábrica”
Las reformas y modernización de la marina que se acometen a princi
pios del siglo XVII a instancias del almirante Brochero, y que en lo referente
a la arquitectura naval son reflejadas en las ordenanzas de 1607,1613y 1618,
cambian radicalmente, no solamente las proporciones de las naves, sino las
normas constructivas y los métodos de arqueo.
La nueva arquitectura naval ya había sido llevada a la práctica algunos
años antes por Juan de Veas. En la relación de navíos fondeados en El
Ferrol en 1597, figura el galeón San Mateo, de 600 toneladas que, según
consta en dicha relación era de/a nuevafábrica deRenrería. (Esta nave era un
segundo San Mateo, no el San Mateo que tan gloriosamente combatió en la
(5)
36
Finos de popa y proa desde los redeles hasta los raseles.
24
METODOS DE ARQUEOEN EL SIGLOXVI
batalla naval de San Miguel de 1582durante la conquista de las Azores por
Felipe II, puesto que este primer San Mateo se perdió en la expedición de
1588 contra Inglaterra).
Según nos dice Tomé Cano, el creador de la nuevafábrica (nueva arqui
tectura naval) fue Juan de Veas; y, según consta en el testimonio dado por el
propio Juan de Veas el 21 de diciembre de 1609 ante el escribano real Este
ban de Alducin que se inserta al principio del libro de Tomé CanoArte para
Fra bricarNaos, Juan de Veas era maestro mayor de las fábricas de navíos de
Su Majestad residente en Rentería. Por tanto, el galeón San Mateo de 1597,
que era dela nuevafábrica deRenteria, debió ser construido por Juan de Veas
con las nuevas proporciones introducidas por éste. En otra ocasión analiza
remos el trazado de este galeón con más detalle. Por el momento diremos
que, según las nuevas proporciones, debía tener 16 codos (8,75 mts.) de
manga (M), 56 codos (30,63 mts.) de eslora (E) y 9 codos (5,92 mts.) de puntal
(H). Teniendo en cuenta que era una nave armada, a las que en esta época se
añadía ya un 20% más sobre el cálculo del arqueo, este cálculo seria:
16(M)x4,5(1/2H)x56(E)
8
x 1,2 = 604,8 toneladas.
Según las proporciones de la nueva arquitectura de Juan de Veas el casco
debía ser más largo en relación a la manga, llegando a ser de tres a uno la
relación quilla/manga en naves de doce codos de manga (6,9 m.). El puntal
en la manga máxima se estableció en una medida que había de ser la mitad
de la manga, estando la cubierta un codo más arriba. La anchura del plan en
la cuaderna maestra debía ser igualmente la mitad de la medida de la
manga.
El alargamiento del casco en relación con su anchura supone una dismi
nución del volumen, por lo que las naves construidas según las normas de la
nueva fábrica, resultaban con un porte bastante menor que las construidas
con las proporciones antiguas, para una misma longitud de quilla. Esto sig
nifica que, con la misma quilla y número de cuadernas (y por tanto a igual
coste), las nuevas naves podían transportar menos carga y además perci
bían menores cantidades por acostamiento al ser su porte menor. Tomé
Cano explica todos estos cambios en la siguiente manera (6):
Cuando el emperador Carlos Quinto nuestro señor, de gloriosa memoria,
mandó tasar las toneladaspor el archeajeantiguo, que era seys realesy medio por
tonelada, archeaba conforme a él quinientas toneladas una nao de las que aora
no archean trezientasy cincuenta.
(6)
“Arte para Fabricar Naos”. Sevilla 1611, pags. 94-95.
Año 1989
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
Sin embargo, no toda esta diferencia de porte se debía a las nuevas pro
porciones de las naves, sino también a las distintas formas de calcular el
arqueo que empleaban Tomé Cano por una parte y la Administración,
por otra.
La forma de arquear de Tomé Cano
En su libroArte para Fabricar,Fortificar,yAparejarNaos de GuerrayMer
chante, Tomé Cano describe una nao de doce codos de manga con las
siguientes dimensiones:
Una nao de doze codos de manga a de tener treyntay seys de quilla, y siete de
puntal, losquales sietecodos a de iançara la rodade proa en nivel del mesmo pun
tal y de popa la mitad, que son tres codosy medio, por manera que a de tener de
esioria, en el dicho puntal, quarenta y seys codos y medio (figura 5).
M=12c
(6,90m)
E46½cdS
(26,73m)
1
1Cbsrta11Cub.a
J.7
31/2J.Q=36cds
(2,Olm)
(20,70
ml
(4,02m)
Figura 5
Estas medidas y proporciones son las de la nuevafábrica establecidas en
las ordenanzas de 1607.Tomé Cano explica el modo de calcular el arqueo
de esta nao de doce codos de manga, de la siguiente manera:
Yasse de hazer esta quenta para archearla:quarentay seys codosy medio (7)
muliplicados por seys, que es la mitad de la manga, hazen duzientos y setenta y
nuebe, los cuales, multiplicados por siete codos que ay de puntal, seran mili y
nobecientosy cincuentay tres (8). De estossean de sacar y bajar cincopor ciento
por lo que son delgados, arboles,baosy bombas, y de ellosrestarámil/y ochocien
tosy cincuentay seys, que repartiéndolospor ocho vendrá a tener la nao dozientas
y treynta y dos toneladasde merchahte,’sobre las cuales se le a de añadir a veynte
por cientoarcheandola para la armada y assi vendráa archeardozientasy setenta
y ocho toneladas y cinco dozabos.
(7)
(8)
38
Es la medida de la eslora.
Codos cúbicos.
24
METODOS DE ARQUEO EN EL SIGLO XVI
Hasta aquí, los cálculos que hace Tomé Cano son conformes con las
nuevas ordenanzas. Pero Cano no está muy de acuerdo con la forma de
medir el puntal. A este respecto, dice lo siguiente:
Leonardo (9).—Si mal no me acuerdoparecemeque el maestro Juan de Veas
llama puntal al altor de la mitad de la manga de la nao, que es a uso de la nueba
fabrica, y allí le dá la manga (10).
Thomé.—Es ass(y en ello dferimos losdos, porque yo llamo puntal a lo que
la nao hinche de carga, que es conforme sefabrica al uso de Portugaly Andaluzia
y se fabricaba antiguamente en Vizcaya.
Con esto Cano quería decir que el creía que el cálculo del porte debía
hacerse midiendo el puntal hasta la cubierta más alta. (Hacemos la observa
ción de que en el siglo XVI se llamaba Vizcaya a todo el país vasco. Para
Tomé Cano, Rentería, en la provincia de Guipúzcoa, era también Vizca
ya).
Por otra parte, Tomé Cano parece empeñado en conseguir el mayor
porte de registro posible para sú nao de doce codos de manga. Unos párrafos
más adelante continúa:
Advirtiendo que la nao de doze codos de manga para de merchante, puede
muy biensufrir ocho codosy mediodepuntalen esta manera: a tres codosy medio
los baos (baos de la bodega o baos vacíos) y a dos y medio (por encima de
éstos) la primera cubierta,y la segunda cubierta a otros dosy medio; y en la quál
medida podrá llevarcastilloy tolda y la manga en sietecodos de puntal, teniendo
de esloria quarenta y nuebe. (En segunda cubierta o cubierta de la puente)
(figura 6).
Manga
Puntal en la manga
Quilla
Lanzamiento
Lanzamiento
Eslora
de proa
de popa
=
M.
H.
=
Q.
=
=
=
=
Li.
L2.
E.
NAO MERCANTE de 356 toneladas
según TOME CANO (1610).
Figura 6
(9) La obra de Tomé Cano esu%escrita en forma de dialogos, al estilo de la época.
(10) Nivel de la manga maxima.
Año 1989
39
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
De manera que Tomé Cano añade una segunda cubierta a esta nao de
doce codos de manga. Sin embargo, las nuevas ordenanzas establecían que
una nave de estas dimensiones debía tener solamente una cubierta, más el
alcázar o tolda y el castillo de proa. El puntal de ocho codos y medio en la
segunda cubierta que dice Tomé Cano es el mismo que se daba en la pri
mera cubierta en las naves anteriores a la nuevafábrica. Pero aquéllas tenían
más manga en relación con su eslora. Al estrecharse la manga en relación
con la longitud de quilla no podía darse tanto puntal como dice Tomé Cano
sin que peligrara la estabilidad de la nave: o por lo menos, sin que resultara
brusca y difícil de maniobrar.
A continuación. Tomé Cano calcula el porte de esta nao de dos cubiertas
en la siguiente manera:
Quarenta y nuebe codos de es/oria multiplicadospor seys (... que es la mitad
de la manga, y por ocho y medio) que es e/puntal, hazen dos mili quatrocientos
nobenta y nuebe:y sacados de estoscincopor cientode los delgados,arboles,baos
y bombas, restarádos miii trezientosy setenta y cuatro:y partidos estospor ocho,
saldrán duzientas y nobenta y seys toneladas y seys dozabos de merchante. Y
abiendo de servir para de armada, se le a de añadir a veynte por ciento y assi
archeará trezientasy cincuenta y seys toneladas.
(El párrafo entre paréntesis falta en el original).
Tomé Cano hace el cálculo del arqueo con la medida de la eslora de la
segunda cubierta en lugar de medir la eslora por la primera cubierta y mide
el puntal también por esta segunda cubierta que, según él, puede soportar la
nave. Medir eslora y puntal por la cubierta más al(a podría haber sido hahi
mal en los años del reinado de Carlos Y, pero no era correcto cuando Cano
escribe (1608-1610).En estas fechas debía medirse siempre la eslora y el
puntal por la primera cubierta.
La omisión del párrafo entre paréntesis (que debería decir que multi
plica por ocho codos y medio de puntal además de por los seis codos de la
mitad de la manga), hace que la explicación de Tomé Cano resulte equí
voca. En principio puede leerse que multiplica por seis codos de puntal, que
es el puntal que debía tener la nao según las nuevas normas. Pero, en reali
dad, lo que hace Tomé Cano es multiplicar por seis codos de la mitad de la
manga,yporochoy medio (frase omitida) del puntal en la segunda cubierta.
El equívoco se produce porque la mitad de la manga son seis codos, lo
mismo que el puntal, según las nuevas ordenanzas. Para calcular la sección
media, daba igual multiplicar la manga (M) por la mitad del puntal (H); o
bien el puntal por la mitad de la manga: M X 1/2 H, y 1/2 M X es lo
mismo:
Podía hacerse en cualquiera de las dos formas cuando
2
el plan (P) era igual a la mitad de la media de la manga, que era el caso de
todas las naves construidas según la nueva norma (figura 7).
40
Q+E
24
METODOS DE ARQUEO EN EL SIGLO XVI
SECCION TRANSVERSAL“MEDIA”
M
H
P
(a) ó (b)
=
=
=
=
Manga máxima.
Puntal.
Plan.
Area de la sección “niedia”.
(a y b son iguales).
Figura 7
No nos atrevemos a pensar que la omisión del párrafo referente a los
ocho codos y medio de puntal de la nao de Tomé Cano fuese intencionada
por parte de éste. Quizá la censura de entonces hiciera suprimir dicho
párrafo, que contravenía las nuevas normas; o quizá Tomé Cano tuvo que
eliminar el mencionado párrafo para que la publicación de su libro
fuese autorizada.
Tomé Cano era propietario de naves que empleaba en la Carrera de
Indias. Pudiera ser que tuviese alguna nao de doce codos de manga con una
sola cubierta (así la describe al principio) y después le añadierauna segunda
cubierta por el sistema de unir las cubiertas del alcázar y del castillo de proa,
cubriendo el combés, modificación que se conocía en la época como correr
los alcázares,y que las ordenanzas prohibían terminantemente. Cano trata
ría de justificar la segunda cubierta añadida cuando escribe que la nao de
doce codosde manga puede muy bien sufrir ocho codosy medio depuntal, lo cual
contravenía las nuevas normas, que ordenaban un puntal de seis codos y
una sola cubierta en naves de estas dimensiones. De los seis codos de puntal
que mandaban las ordenanzas a los ocho y medio que dice Tomé Cano,
obtiene éste un volumen adicional, o mayor porte; pero resulta una altura de
dos codos y medio (1,43 mts.) entre la primera y la segunda cubierta. Des
contando medio codo por el grueso de los baos y tablas de la cubierta, que
daría una altura libre de dos codos (1,15 mts.); a todas luces insuficiente.
Año 1989
41
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
Posiblemente, algunas naves de años anteriores tuvieran un espacio
entre cubiertas exageradamente bajo. Así se deduce de lo que dice Eugenio
de Salazar en 1573: Y allí por gran regalonos metieron en una camarilla que
tenía trespalmos de alto... (11). Tres palmos (0,63 mts.) es, evidentemente, una
exageración sarcástica; pero es muy probable que la nave en que viajaban
Salazar y su familia no tuviera más altura libre entre cubiertas que los dos
codos (1,15 mts.) que resultan en la nao de Tomé Cano. Estas escasas medi
das parecen ser un abuso por parte de algunos constructores o armadores.
En 1587ya dice García del Palacio que la altura libre entre la primera y la
segunda cubiertas debía ser de tres codos (1,73 mts.), sin contar el grueso de
los baos y tablas.
Tomé Cano, nacido en Canarias y residente casi toda su vida en Sevilla,
no era ningún ignorante. Por el contrario, era un experto de alta cualifica
ción en su época. Había navegado durante más de cincuenta años como ca
pitán ordinario de su Majestad; fue diputado de la Universidad del Mar de
Sevilla y formó parte de las Juntas periciales encargadas de vigilar, compro
bar y tasar el porte y cargamento de las naves de las flotas de Indias, flotas en
las que Tomé Cano tuvo empleadas naves de su propiedad. Al parecer, algu
nas de sus naves fueron condenadas y sancionadas pese a ser su propietario
un personaje importante de la Administración, O, quizá, precisamente por
posibles abusos en el ejercicio de su cargo, tasando con exceso sus
propias naves.
El motivo de la condena de las naves de Tomé Cano pudo ser por calcu
lar el arqueo con la medida de la eslora en vez de la semisuma de quilla y es
lora; o por medir la eslora y el puntal por la segunda cubierta; o bien porque
añadiera una segunda cubierta corriéndoles los alcázares para obtener un
mayor volumen de arqueo o porte, práctica ilegal bastante extendida en su
época que se realizaba para conseguir mayóres cantidades por acostamien
to o subvenciones de la Administración. O quizá por varias de estas infrac
ciones. (Fig. 8)
Corrsr los alcázares -
Arqueo según Tomé Cano =
Arqueo según las ordenanzas
+
=
+
+
© + 20%.
20%.
Figura 8
(11)
42
Carta
d Eugenio de Salazar a Miranda de Ron en 1573.
Núm. 24
METODOS DE ARQUEOEN EL SIGLO XVI
Modificar un navío corriéndolelos alcázares era considerada infracción
muy grave. El n.° 104 de las ordenanzas de 1613 dice, entre otras cosas:
no se ha de permitir que a ninguno dellos le corran losAlcazares como lo
acostumbran desde el Arbol mayor hasta el castillo de proa...
Y unos párrafos más adelante, añaden:
con aperzivimientoque se les haze de quepagaran de sus bienestodos losda
ñosy menos cayosque se Recrezierena lostales dueñosyfabricadores deNavios de
no les cumplir guardar y ecutar lo contenido en este capítulo...
Tenemos la impresión de que Tomé Cano tuvo que pagar de sus bienes
todos los daños y menoscabos de esas infracciones.
El libro de Tomé Cano fue publicado en Sevilla el año 1611,pero debió
ser escrito hacía 1607,año en que fueron promulgadas por primera vez las
nuevas ordenanzas con las normas de la nueva fábrica. Estas ordenanzas
fueron publicadas el 21 de diciembre de 1607.El libro de Tomé Cano éstaba
terminado en diciembre de 1608según consta en el acta del escribano Diego
Barreda, pero no fue publicado hasta el año 1611.En 1610el autor hizo algu
nas modificaciones en el texto.
ElArte para Fabricar,Fort!ficaryAparejarNaos de Tomé Cano es una bue
na exposición de la arquitectura naval de la época, aunque no llega ni con
mucho a la altura de los nuevos conceptos e ideas de Juan de Veas.
El tema del arqueo y porte de las naves ocupa gran parte del libro, y da la
sensación de que esto es lo que más preocupaba a Tomé Cano. Podría ser
que una de las motivaciones, si no la principal, para escribir el libro, fuese la
autojustificación del porte que el atribuía a sus naves.
Cano dedicó su obra al almirante Brochero. Hasta su publicación en
1611, tuvo que pasar una larga serie de aprobaciones, controles y probable
mente, censuras. Al comienzo del libro aparecen la aprobación del Ordina
rio, Fray Juan de Urrutia y la del escribano Jorge de Tovar en nombre del
Rey. Esta última está fechada en octubre de 1610.La presentación del libro
incluye, además, testimonios de personas influyentes que avalan su publi
cación. Entre estos avales se incluyen el de D. Francisco de Corral y Toledo
(12); un acta del escribano Diego Barreda, fechada en Madrid a 22 de di
ciembre de 1608, que da fe del testimonio del Capitán Lucas Guillén de
Veas, maestromayor de las fábricas de navíos de su Majestad, quien dixo:
que a vistola relación supra próxima de la fábrica de naviosde armada y de mer
chante, hecha por Thomé Gano, capitan ordinariopor Su Magestad, vezinode Se
villa y diputado de la Universidadde la Carrerade las Indias, la cual dicha rela
(12) D. Francisco de Corral y Toledo era capitán de las flotas de Indias. En 1595organizó
la defensa de La Habana junto con Escalante de Mendoza, que por entonces era General para
Tierra Firme.
Año 1989
1’
JOSE LUIS RUBIO SERK4NO
ción está como de hombre tan práctico y experimentado en lafabricación de na
vios de guerray merchantey en la navegación...Y otro testimonio otorgado el 21
de diciembre de 1609,en Rentería, ante el escribano real Esteban de Aldu
cm, que dice: pareció presente el capitán Juan de Veas, estante en esta villa,
maestro mayor de lasfábricasrealesde Su Ma gestady divo: (lo mismo que el an
terior, etc.), añadiendo: ypor el zelocon que loa hechoservir a Su Magestad me
rece le haga merced y los particularesse lo agradescan...
Sin duda los hermanos Veas eran buenos amigos de Tomé Cano, lo que
debió serle muy útil para conseguir ver publicado su libro. El texto parece
haber sufrido algunas correcciones (voluntarias o impuestas por la censura
de la Admisnitración), aun después de los favorables testimonios de los her
manos Veas otorgados en 1608 y 1609,porque en la página 52 hay unos pá
rrafos en los que Tomé Cano narra que, a propósito de unas consultas al
Consejo de Indias sobre el método de Fonseca para hallar las longitudes
geográficas, había sido Tomé Cano uno de los llamados al Consejo para oir
su opinión: y dice textualmente que fue este año de mil y seyscientos y
dies.
Cuando fue publicada su obra en 1611,las desavenencias entre Tomé
Cano y la Administración parecen ya totalmente superadas. Al fin ya! cabo,
los fraudes en el arqueo no eran infrecuentes. En cierto modo, los propieta
rios. de naves se veían obligados a esta picaresca a causa de la aguda crisis
económica que azotaba España a finales del siglo XVI. Como dice Juan de
Veas en su testimonio, los particulares debían estar agradecidos a Tomé
Cano por la defensa que hace de los intereses de la iniciativa privada frente
a una Administración que. a pesar de los meritorios esfuerzos del Almirante
Brochero y otros, se mostraba incapaz de sacar al país de la profunda crisis
que atravesaba.
...
La nueva regla del arqueo
Las primeras ordenanzas sobre la construcción de naves según las nue
vas ideas y conceptos de la arquitectura naval fueron publicadas en 1607,
como ya hemos dicho. No hemos podido encontrar tales ordenanzas, pero
debían tener algunos defectos u omisiones, especialmente en lo referente a
los métodos del arqueo, puesto que de otra forma, Tomé Cano no habría tra
tado de explicar su modo de arquear en la manera en que lo hace en su libro
de 1611.
El 6 de julio de 1613 se publican nuevas ordenanzas que sustituyen a las
anteriores. Ye! 19 de octubre del mismo año de 1613 es publicada la nueva
regla del arqueo, que se incluye en las Ordenanzas de la Casa el 30 de junio
de 1614.
La nueva regla es una detallada normalización de cómo había de
hacerse el arqueo de todas las naves. Consta de un preámbulo y veinte artí
culos o párrafos, de los que citaremos y comentaremos los más importantes.
44
24
METODOS DE ARQUEO EN EL SIGLO XP7
Al final del capítulo se incluye una reproducción facsímil de la regla del
arqueo de 1613 según el texto incorporado a la recopilación de Leyes de
Indias hecha por Julián de Paredes en 1681,como Ley XXV, titulada Que en
arquear, y medir losNavíos seguarde laforma que por estalev se manda; facsímil
que nos ha sido amablemente facilitado por la Universidad de Málaga.
Los primero que corrige la regla del arqueo es el modo antiguo de
arquear. Ordenan que el cálculo ha de hacerse con la semisuma de quilla y
eslora, y no con la medida de la eslora solamente (que es como aún lo hacía
Tomé Cano dos o tres años antes). En el preámbulo explican textual
mente:
Por quanto haviendo considerado los inconvenientes,y daños que han resul
tado contranuestraRealhazienda,yen perjuiziodenuestrosvassallos,
ylos estrá
geros quehan servidoconsusNaviosen nuestrasArmadas,
y Flotasy la forma, y
reglasconquehastaaquísehan arqueado,y medidolostalesNaviosparapagar
les su sueldo,yfletes,por no serfundadosen la verdaderacienciadestafacultad,
respetodeque delas cincodimensiones,
o partesen queestrivalo principal dela
fabrica de losNavios,queesla Esloria,Manga,Puntal,Quilla y Plan,solamente
metían lastresprimerasenla cuenta,no considerando
lasotrasdos,sin lo qual de
ninguna manerasepuedehazerjustficadoarqueamiento(13),mandamos...
que heaqui adelantesemidany arqueentodoslosNaviosnaturales,y estrangeros,
que serecivierena sueldoyfletarenpara serviciodelasdichasnuestrasArmadas,
y
Flotas, y losquesehizierenpor cuentade nuestraReal hazienda,por la orden,y
forma siguiente.
Después exponen dicha forma en la siguiente manera:
4. La mangaseha demedir debabora estribor,por lo másanchodela Cubierta
principal. ora estéen lo más anchode la Nao (14),ora estémás arriba, o mas
abaxo, y se medirápor la superficiesuperiorde la Cubierta,pegadoa ella,y de
tabla a tabla,y de dentroadentro,y loscodosquese hallarenserála manga,y si
estuviereembaraçadacó algunosgenoles.
setomaráel grossordeellos,y también
será manga (figura 9).
MANGA
1.
1
•1
Cuadernas
Figura 9
(13)
(14)
---tablas
7.7/
del
forro
Clara alusión al modo de arquear que usa Tomé Cano.
Coincidiendo la cubierta con el nivel de la manga máxima.
Año 1989
45
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
Aquí llaman genoles a las ligazones altas de las cuadernas a nivel de la
cubierta. El grueso de los genoles (cuadernas) se cuenta también como
manga, pero no el grueso de las tablas del forro.
Siguen las especificaciones:
5. El puntal se medirá desde el Soler hasta la supeificie superiorde la misma
Cubierta principal, donde se tomó la manga, de manera, que no se ceda de la tal
superficie:y en el tomar el altor de las Urcas,ó en otras Navesestrangeras,no se ha
de consentirque se desentable alguna parte del Soler,para colar la pica hasta el
Plan... (15) (figura 10).
6 pIan
Figura 10
6. La Esloria se ha de medirdesde elBranque al Codastepor la referidasuper
fi cje superior de la Cubierta, sin desviarsede ella..,advirtiendo, que no se ha de
tomar elgrossor de el Branque, nidel C’odaste,Roda, ni ontraroda, sino hasta la
tabla, que en ello se coge de dentro adentro (figura 11).
7. El Plan se medirá por la Quaderna Maestra, que correspondea lo más
ancho de la Cubierta,y se ajustará la medida con las señales, o puntos, que están
en la Escoa, a un lado,y á otro de babor a estribor,y la Escoa se hallarájunto al
Contraroda
Figura 11
(15)
46
Hasta la varenga, también llamada plan.
Núm. 24
METODOS DE ARQUEO EN EL SIGLO XVI
palmejar, que está en la cabeça de las Orengas,6 Planes, en la parte de abaxo
(figura 12).
PLAN
1.
L
1
Orengas (varengas)
o planes
Quilla
Figura 12
Los números 8, 9, 10,11 y 12 contienen una larga y detallada exposición
de cómo puede comprobarse la medida de la quilla desde el interior del
casco de la nave. El método consistía en colocar, hacia la mitad del casco,
una regla vertical o puntal (H), dividido en codos; y desde éste tomar tres dis
tancias horizontales (xi, X2, x3) hasta la roda de proa, midiendo la altura (at)
en la regla vertical (H), desde la quilla hasta la línea xi; y las alturas (a2, a3)
desde xl, hasta X2y X3.Se hacía lo mismo desde el puntal (H) hasta el codaste
a popa, donde bastaban dos medidas horizontales (x4,xs) y dos alturas (a4,
a5), puesto que el codaste era recto (figura 13).
H
\
b5
\
•
X
b4
o
— —-y
—
x
oier
QUILLA
Figura 13
Hecho esto, se trazaba la línea XX sobre un plano y se trasladaban a éste
las demás medidas. Se señalaban en el plano los puntos b1, h2, b3, que
correspondían a las distancias horizontales medidas desde el puntal hasta
el branque o roda de proa. Por estos tres puntos, dice el n.° 9 de la regla del
arqueo que se tirará una porción de cfrculo,buscándolesu centro,como se acos
tumbra, esto es, que se hallarán con el compás las bisectrices de los arcos hi,
b2 y b2,b3. Donde éstas se crucen será el centro (C) de la circunferencia que
pasa por los puntos b1, h2, b3, cuyo arco se prolongará hasta que corte la
Año 1989
47
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
línea XX en Q. Prolongando la línea h4. h5, del codaste hasta que corte la
línea XX en Q’, se obtiene la longitud de la quilla = QQ (figura 14).
N
b
N
b4
longitud de la guilla
Figura 14
Este modo de comprobar la longitud de la quilla desde el interior del
casco, aclara también la forma que tenía la roda. pues significa que traza
ban el branque o roda con un arco de circunferencia, y no otra clase de curva
compuesta.
Continúa la regla del arqueo:
13. Sabidos los codos que tiene la manga, Puntal, Esloria, Quilla, y Plan de
qualquierNavio que se haya de arquear (..) se podrá practicar,y hazer la cuenta
por uno de los tres modos y regla siguiente.
Primer modo.
14. Si el Navio que se ha de arquear tuviere el Plan igual á la mitad de la
manga, como quiera que tenga la Esloria,y Quilla, y Puntal, se multiplicarán los
codos que tiene la manga por los que tuvierala mitad de/Puntal, ó losde la mitad
de/a manga por todo el Puntal, que es todo uno,y/o que de estoprocedierese ha de
multiplicar por la mitad de la suma de la Es/oria,y Quilla, y saldrá la cavida del
Buque en codos, que partidos por ocho queda reducida a toneles.
15. Pero siendo el Plan mayor, ó menor, que la mitad de la medida de la
manga, se hará primero la cuenta, como sifueran iguales,como se dixo en el capí
tulo precedente,y luegose sacará la diferencia que tiene el Plan de la mitad de la
manga, restando los codos que tiene el Plan de los que tuviere la mitad de la
manga, si el Planfuere menor que ella, ó al contrario,sifueremayor.y la mitad de
la tal diferenciase multiplicará por la mitad de loscodos de el Puntal, y lo que de
esto resultarese multiplique por la mitad de la Esloria,y Quillajuntas, y lo que
saliere se ha de quitar del valor, 6 cabida del buque, colegida como si tuviera el
Plan igual á la mitad de la manga, si la mitad de la manga fuere mayor que el
Plan: ó se el ha de aÑadir,si fuere menor, y quedará el valor del buque.
48
Núm. 24
METODOS DE ARQUEO EN EL SIGLO XVI
Segundo modo
16. Es una variantesimp4ficada del modo anterior.La hemos transcritoante
riormente a propósito de la nao de García del Palacio.
Tercer modo
17. A QualquierNavio, que tenga el pid igual á la mitad de la manga, ora sea
mayor, ora menor, se tomarán las tresquartas partes de la mága,y sejuntarán con
la mitad del Plan, y lo que estofuere se multiplicará por la mitad del Puntal, 6 la
mitad dellopor todo elPuntal, yio que resultarese multiplique por la mitad de la
suma de la Es/oria, y Quilla, y saldrá el mismo valor,y cabida del buque en los
modos passados.
18. Hase de advertir,que el valorque dá en el buque qualquiera de los tresmo
dos de/a reglade el arqueamiento, ajusta con elNavio que tuviere la Cubierta en
lo mas ancho, pero en el que tuviere lo mas ancho sobre la Cubierta, se le ha de
quitar trespor cientoal dicho valor,por cada medio codo de el que assi la tuviere,y
al que tuviere lo mas ancho debaxo de la Cubierta,se le ha de añadir en el valor de
el arqueamiento tres por ciento por cada medio codo...
Este aumento o disminución del 3% se hacía para compensar la mayor o
menor área que tenía la sección media estando el nivel de la manga más ba
jo o más alto que la primera cubierta. (Fig. 15)
+ 3%
porcadamediocododeladiferenciah
M
H
H’
=
=
=
Manga.
Puntal en l. cubierta.
Puntal en la manga.
Figura 15
Sigue el número 18 de la regla del arqueo:
y haviéndoseleañadido los trespor ciéto,6 haviendoselequitado, si se h uvie
re de hazer conforme á lo que contiene este capitulo, se quitarán cincopor ciento
(16) y á lo que quedare se ha de añadir veintepor cientopor todo lo que hay entre
(16)
Por los elementos internos del casco (árboles, baos, etc.)
Año 1989
49
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
Cubiertas, y por losAlcaçares,y quedará eljusto valor en codos,que se devede ca
bida al Navio que se arquea, que partidos por ocho, quedará reducido á
toneladas.
Número 19.Prevé una nueva corrección sobre el arqueo resultante en los
casos en que la manga de la nave en los redeles no se ajuste a lo establecido
en las ordenanzas, que dicen que debe ser un codo menos que la manga de
la cuaderna maestra para el redel de proa; y dos codos menos para el redel
de popa. Esta corrección se basaba en que una nave de dieciséis codos de
manga máxima en la cuaderna maestra debía tener catorce y quince codos
de manga en los redeles de popa y proa, respectivamente. El ajuste en el cál
culo del arqueo consistía en que había que restar o añadir 1,5%al porte re
sultante, por cada octava parte que faltase o sobrase en la medida proporcio
nal de la manga que debían tener los redeles.
Número 20. Prevé otra corrección en el cálculo del porte para los casos
en que la anchura del plan en los redeles no fuese conforme a las ordenan
zas, que establecían para éstos la mitad del plan que tuviera la nave en la
cuaderna maestra. Había que restar o añadir 1,25%al porte, por cada octava
parte que faltase o excediese en la medida del plan en los redeles, respecto de
la medida establecida en las ordenanzas, que era la mitad del plan en la
maestra, según se ha dicho. (Fig. 16)
MM
RR
SS
P
P
=
=
=
=
=
Manga en la cuaderna maestra.
Manga en el redel de popa = MM-2 codos.
Manga en el redel de proa = MM-1 codo. en todas las naves
Plan en la maestra.
Plan en los redeles = 1/2 P.
Figura 16
Los modos de calcular el arqueo establecidos según la regla del arqueo,
se pueden agrupar y formular en la siguiente manera:
A. NAVES CON EL PLAN IGUAL A LA MITAD DE LA MANGA
(Primer modo, n°. 14)
Este era el caso de todas las naves construidas según las nuevas ordenanzas
de 1613y también de las ordenanzas de 1618.En el cálculo entran las medi
50
Núm. 24
METODOS DE ARQUEO EN EL SIGLO XJ’7
das de la manga, M; el puntal, H; la quilla, Q;y la eslora, E. No es necesaria
la medida del plan. Su fórmula es: M x 1/2H (ó 1/2M x H, que es lo mismo),
multiplicado porQ+E
igual a codos cúbicos; que divididos por ocho,
2
dan toneles machos. A éstos hayque restar el 5% en todas las naves por lo
que se suponía ocupaban los elementos internos del casco. Después se aña
día el 20% para compensar el volumen de entrecubiertas en las naves con
más de una cubierta, o el del alcázar y castillo en las naves con una cubierta
más estas dos estructuras, volúmenes que no se incluían en el arqueo. El
porte resultante se expresaba en toneladas.
En las Naves con una sola cubierta, sin alcázar ni castillo, como los pata
ches, se restaba el 5% pero no se añadía el 20%y por ello su porte se expresa
ba en toneles machos.
Restar el 5%es lo mismo que multiplicar por 0,95.Y restar este 5% y añadir el
20% es igual que multiplicar todo por 1,14. Las fórmulas resumidas de este
“Primer modo n°. 14” se pueden expresar así:
a) Nuevas con una sola cubierta, sin alcázar ni castillo de proa (pataches).
MH(Q+E)
32(*)
0,95
=
toneles machos.
b) Naves con más de una cubierta,o una cubierta más el alcázary el castillo
de proa.
MH(Q+E)
32 (*)
X
1,14
=
toneladas.
B. NAVES CON EL PLAN MENOR QUE LA MITAD DE LA MANGA
(Primer modo, n°. 15 y Segundo modo, n°. 16)
El primer modo, n°. 15 es una variante del segundo modo n°. 16. Usare
mos este último por ser más sencillo. En el cálculo entra el Plan, P.
a) Naves con una sola cubierta (pataches)
H
(Q +
E) X (M
-
322
(1/2M) P
-
0.95
x = toneles machos.
(*) Dividir dos veces por 2 (mitad del puntal y semisuma de quilla y eslora) y después por
ocho (codos cúbicos/tonel) es lo mismo que dividir todo por 32.
Año 1989
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
b) Naves con más de una cubierta
H(Q+E)X(M-
(1/2M)-P
2
1,14
X = toneladas.
32
C. NAVES CON EL PLAN MAYOR QUE LA MITAD DE LA MANGA
Caso poco frecuente. Se daba en embarcaciones muy planudas, como las
urcas. Se calcula lo mismo que el antenor (B), pero cambiando por el signo
(+) los términos que en aquel apararecen con el signo (-).
D. PARA TODA CLASE DE NAVES, TENGAN EL PLAN IGUAL, ME
NOR O MAYOR QUE LA MITAD DE LA MANGA.
(Tercer modo, n°. 17)
En el cálculo entran las medidas de la manga, M; puntal, H: quilla. Q; es
lora, E; y plan. P. Su fórmula es:
a) Naves con una sola cubierta (vataches,.)
H (Q + E) (3/4M + 1/2P)
32
X
0,95
=
toneles machos.
h) Naves con más de una cubierta.
H(Q+E)(3/4M+1/2P)
32
X1,14 = toneladas.
Todas las fórmulas expuestas son para naves cuyo puntal de bodega
(primera cubierta) coincidiese con el puntal de la manga máxima. En naves
con la primera cubierta más alta o más baja que el nivel de la manga había
de añadirse o restarse el 3%por cada medio codo de diferencia entre dichos
niveles. (N°. 18, Fig. 15)
Todas las naves clasificadas en las ordenanzas de 1613(y probablemen
te las de 1607)tenían el plan igual a la mitad de la medida de la manga, por
lo que para el cálculo de su porte es aplicable el Primer modo. n°. 14,según
la fórmula expuesta en (A). (17)
(17)
52
También, naturalmente, la fórmula (D), tercer modo, N°. 17.
24
ME TODOSDE ARQUEO EN EL SIGLO X’7
Ejemplos:
1. Para el patache de 8 codos de manga (no. 1 de las ordenanzas de 1613),
cuyas otras dimensiones para el cálculo del arqueo son 3 3/4 (3,75) codos de
puntal, 28 codos de quilla y 33 3/4 (33,75)de eslora, siendo la suma de quilla
y eslora 61,75 codos, el porte resultante es:
8 X 3,75 x 61,75
32
x0,95 55 toneles machos
=
Al final de la descripción y dimensiones para pataches de ocho codos de
manga, las ordenanzas de 1613 dicen textualmente:
No ha de llevarpuente ni castillosino solamente una cámara a popa. Estepa
tache serádeporte de cinquenta y cincotoneles machos, quitados cincopor ziento,
que no se le dan veinte por ciento porque no tiene más de una cubierta.
2°. Para el galeón de 17 codos de manga (n°. 10 de las mismas ordenanzas
de 1613),que ha de llevar puente, alcázary castillo, cuyas otras dimensiones
son: 8 1/2 (8,5) de puntal, 46 de quilla y 58 3/4 (58,75) de eslora, siendo la su
ma de quilla y eslora 104,75codos, el porte resultante es:
17 X 8,5 x 104,75
12
1,14
x = 539,23 toneladas
Que son las 539 1/4 toneladas que dicen las ordenanzas para este galeón,
siendo de mercante. A continuación añaden:•
pero sifuere de Armada será de quinientas y cinquenta y cinco toneladasy
un cuarto.
El mayor porte que dicen las ordenanzas para el galeón de Armada se
debe a que, mientras en el de mercante coincide el puntal en la manga con el
puntal en la primera cubierta, en todos los galeones de Armada de las orde
nanzas de 1613sitúan el nivel de la manga máxima medio codo más abajo
que la primera cubierta. En el galeón de Armada de diecisiete codos de man
ga, el puntal en la manga es de ocho codos, estando la primera cubierta en
ocho codos y medio. (Fig. 17)
Aplicando lo establecido en el n°. 18 de la regla del arqueo, el porte del
galeón de Armada de diecisiete codos de manga será un 3% más que el porte
del mismo galeón de mercante:
539,23 X 1,03 = 555,4 toneladas.
Año 1989
JOSE LUIS RUBIOSERRANO
Que son, aproximadamente, las 555 toneladas y un cuarto que dicen las
ordenanzas para este galeón, siendo de Armada.
GALEONde17codosdemanga
MERCANTE
(1613)
539 1/4 toneladas
Figura
Las Ordenanzas
ARMADA
de
(+ 3%)
1/4 toneladas
555
17
de 1618
El 16 de junio de 1618 se publican nuevas ordenanzas para la construc
ción de naves, que sustituyen a las de 1613.Las modificaciones más impor
tantes consisten en que acortan la quilla en dos codos para todas las naves
(que ya no llaman galeones, sino navíos) y vuelven a aparecer los quebrados
de proa y popa, para una mayor facilidad en la instalación y manejo de la bi
ta el de proa, y de la caña del timón y pinzote el de popa.
Respecto del gálibo, ya no hay distinción entre naves mercantes y de Ar
mada. Todas las naves tienen el nivel de la manga máxima medio codo más
bajo que la primera cubierta, como los galeones de Armada de las ordenan
zas de 1613.También suprimen el patache de ocho codos de manga del año
1613, empezando la relación de naves clasificadas según las ordenanzas de
1618 con el navío de nueve codos de manga.
Lo mismo que en 1613,todos los navíos de 1618 tenían el plan igual a la
mitad de la medida de la manga. El cálculo del arqueo se hacía, asimismo,
con la fórmula (A) según el Primer modo, n°. 14 de la regla del arqueo, aña
diéndose el 3% (no. 18) por tener todas las naves el nivel de la manga medio
codo más bajo que la primera cubierta.
Sin embargo, hemos observado una variación: a los navíos de nueve y
diez codos de manga de las ordenanzas de 1618, como en los pataches de
1613, tampoco les aumentan el 20% porque no tienen más de una cubierta.
Pero no les deducen el 5%, que sí deducían en 1613,por los elementos inter
nos del casco. Y el porte lo expresan en 1618en toneladas para todas las na
ves clasificadas.
54
Núm. 24
METODOS DE ARQUEOEN EL SIGLOX1
En el cálculo del porte de los navíos de nueve y diez codos de manga de
1618 no hay que multiplicar, pues, por el coeficiente 0,95,quedando la fór
mula en estos dos casos de la siguiente manera:
MH(Q+E)
=
toneladas;
que
añadiendo
el
3%,
resulta:
32
MH(Q+E)
X
1.03
=
toneladas.
32
El
porte
1618
de
todos
se calcula
gla:
los
con
la
demás
navíos
misma
MH(Q+E)
clasificados
fórmula
x
1,14
=
(A,
según
b) del
primer
las
ordenanzas
modo,
n.°
de
14 de
la
re
toneladas.
32
de
Al
resultado
las
ordenanzas
primera
así obtenido
cubierta,
Incluimos
de
de
1613
rencias
1618
nos
casos
cían
el
respecto
redondeos
rencias.
Y también
de
quebrado,
en
ta
dos
más
siglos
La
forma
de
españoles
a
Regla
de
El
modo
con
fue
XVIII
españoles
las
navíos
que
la
en
las
El
que
Cano,
ocasionan
estas
nó
expuesto,
fue
a mediados
del
algu
a que
lo
ha
que
pequeñas
con
decimal
dife
en
por
aritméticas
sistema
ligeras
aparecen
se deben
Tomé
operaciones
ordenanzas
Las
ordenanzas,
visto
que
hemos
hasta
que,
actuales
que
más
técnicas
usaban
por
dicho
utilizándose
siglo
de
los
dife
fracciones
se implantó
has
utilizada
siglo
cálculo,
una
Simpson
secciones
entran
19
Thomas
y
20
la
que
del
en
de
Simpson,
la
el
cálculo
regla
del
matemítico
de
casco
mitad
dos
casco:
regla
sola
es la
por
los
XVIII,
em
basadas
de
siglos
cuaderna
XVI
en
la
es tanto
para
sección
tarde.
por
maestra)
de
En
y redeles
los
ajustes
más
mé
siglo
exácta
la
Los
cuader
como
del
1613
del
el cálculo.
transversal
simplificación
consi
Este
mediados
Simpson
la
más
puede
(18).
se tomen
maestra
función
siglo
Simpson
hacía
sección
máxima
en
de
inglés
del
tomaban
el casco,
porThomas
también
La
del
método
matemático
todavía.
XVI
españoles
del
transversales
de todo
tres
los
simplificada
(aproximadamente
media
1989
los
bajo
en las
resultante.
tonelada)
pasos
y XVII
las
secciones
del
troducido
Año
XVI
de arquear
maestra
(18)
de
distintos
el arqueo
siglo
la forma
más
números
más
clasificadas
y porte
dicen
decimales.
calcular
imponerse
y sigue
pañoles
todos
codo
tarde.
establecido
cuantas
ción
naves
hemos
hacían
de
tener
Simpson.
derarse
todo
los
a que
lugar
de los
pezaron
que
en
las
que
por
medio
antes.
arqueo
como
el 3%
manga
centésimas
porte
pasos,
la
dicho
del
unas
del
por
añadir
de
de todas
cálculo
máximo,
cálculo
sucesivos
na
el
que
nivel
se ha
relación
con
(como
el
según
una
y
hay
1618
ya
usan
de proa
que
sec
método
in
los
es
y popa,
prevén
los
arqueo.
inglés
(1710-1761).
5
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
Ahora debemos hacer algunas observaciones muy importantes: En pri
mer lugar que, en todo lo que llevamos expuesto nos hemos limitado a averi
guary exponerlos modos de arquear que se usaban, sin entrar en el análisis
de cúanta era la aproximación que conseguían con aquellos métodos. Para
calcular el arqueo con la mayor exactitud posible, tendremos que esperar a
poder reproducir las formas del casco cuando hagamos el análisis del traza
do y construcción de las naves en un próximo trabajo. Tomando entonces
las necesarias secciones del casco podremos comparar cuál era la aproxi
mación que conseguían con la sección media que utilizaban.
En segundo lugar, recordar al lector que las toneladas que se usaban en
el siglo XVI no eran toneladas métricas, sino toneladas derivadas del volu
men del tonel macho, equivalente a 1,518 m3.Para reducir el porte a tonela
das métricas hay que hacer cualquiera de estas dos operaciones:
toneles machos X 1,1518 = toneladas métricas de volumen;
o bien:
toneladasantiguasX1,518
1,2
cas/volumen (metros cúbicos).
toneladas
=
métri
Y en tercer lugar, advertir que lo que se obtiene con esta transformación
es el volumen del casco hasta la primera cubierta, que en el siglo XVI consi
deraban debía ser el tonelaje oficial o porte de registro. No tiene nada que
ver con el tonelaje de desplazamiento, que es el peso real de las naves, en las
tre o cargadas.
La compensación
del 20%
El aumento del 20% que añaden por todo lo que hay entre Cubiertas,y por
losAlcaçares (no. 18 de la regla del arqueo) no compensa el volumen de entre
cubiertas, que no incluían en el arqueo: y mucho menos aún si además se
añade a éste el volumen del alcázar y castillo de proa, que tampoco se
medía.
La altura entre cubiertas y en los alcázares era de tres codos (1,72-mts.).
El alcázar y el castillo de proa ocupaban aproximadamente el 40% de una
cubierta completa. Puesto que el resultado del arqueo es directamente pro
porcional a la medida del puntal, un sencillo cálculo revela que en una nave
que tuviera nueve codos de puntal hasta la primera cubierta, los tres codos
que había desde ésta hasta la segunda cubierta supondrían un 33%más de
porte en caso de haberse incluido todo el volumen del casco hasta dicha se
gunda cubierta. Esto sin contar el volumen de los alcázares que, al parecer,
no se había incluido tampoco en épocas anteriores.
El porcentaje de volumen que quedaba excluido en el cálculo del arqueo
de las naves mercantes de 1613puede verse en el cuadro que damos a conti
nuación. La única clase de naves que no resulta perjudicada es la de los de
56
24
METODOS DE ARQUEO EN EL SIGLO XVI
nominados “Navíos” en las ordenanzas de 1613,porque éstos no tenían na
da más que una cubierta, más el alcázar y el castillo, cuyo volumen sí queda
ba compensado con el 20% añadido. A los pataches de ocho, nueve y diez
codos de manga no se aumentaba el 20% porque sólo tenían una cubierta sin
alcázar ni castillo
% VOLUMEN NO INCLUIDO EN EL ARQUEO
Clase
de nave
en codos
de manga
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Número
decubiertas
en
l.
cubierta
Volumen
Puntal entre
cubiertas
2
codos
%
=
puntal
1+
Volumen
los
de
alcázares
1
%
=“
AA
puntal
ss
22
20
6
alcazares
dos
6,5
7
2+
alcázares
9
9,5
—
43
7,5 40
8
37
8,5
35
33
31
10
30
10,5 28
11
27
Total
volumen no
incluido en
elporte, %
18
—
16
15
14
13
12,5
12
11
10
22
20
18
43
56
52
49
•46
43,5
42
39
37
Tenía, pués, razón Tomé Cano en cuanto a la pérdida en acostamientos
y fletes que suponía para los propietarios la forma de hacer el arqueo esta
blecida en las nuevas ordenanzas. Pero no precisamente en las naves de do
ce codos de manga, que son las que Cano pone de ejemplo. En éstas, el 20%
equivale perfectamente
al volumen del alcázar y castillo de proa.
Las
razones
de Tomé
Cano
Estrechar la manga y rebajar el puntal de la primera cubierta supone
una reducción del volumen para una misma longitud de quilla. La cabida o
capacidad
de carga de la bodega es menor y se reduce, por tanto, el volumen
de los fletes, además de percibirse menores cantidades por acostamientos al
ser menor el porte oficial; acostamientos
que aún se reducen más al hacerse
más riguroso el control del arqueo.
En los párrafos del libro de Tomé Cano citados anteriormente, dice éste
que una nao que en tiempos de Carlos Y arqueaba 500 toneladas no se le re
Año 1989
JOSE LUIS RUBIO SERRANO
conocían ni 350 toneladas a principios del siglo XVII. No es necesario re
montarse a la época de Carlos Y. La comparación de algunas naves citadas
en este capítulo permite apreciar la disminución del porte oficial durante el
último tercio del siglo XVI en naves que tenían parecida longitud de
quilla:
en
Manga Puntal
l.a cub.
1575
1587
1610
1613
Escalante de Mendoza
García del Palacio
Tomé Cano
Ordenanzas
15
16
12
12
—
8,5
7
6
quilla
eslora
toneladas
de porte
35
50
51
46
45
500
34
36
36
400
278
207
(medidas en codos)
Dice también Tomé Cano que el archeaje antiguo (acostamiento) era de
seis reales y medio por tonelada. A continuación añade:
Y va/ja quatro mili ducados una nao de quinientas toneladasy vale oy quince
miii(..)
Eyo é llevado toneladasa cartagena de Indias, por doze ducados defletey dos
de avenas (19). Y de presente van a quarenta ducados de flete y doze de
averías (..)
Pues de essa suerte, quando a las naos de guerra del mar occeano les den a
diez y seys realespor tonelada cada mes,ya veyntey dos a las que llegan a las in
dias, noparece que lessatisfazen el daño;y assi es cosa ciertaque no pueden devar
deperderse losdueños de talesnaos, y mas quitando/es como les quitan el terciode
lo que la nao archea, tanto en el nuebo archeaje como en la nuebafabrica manda
da hazer agora,en la qual se ordenaque no se archeesino en la mitad de la manga
por puntal, que aunque es muy buenapara naos de guerra,es de poco provechoy
muy dañosa para los dueños (..)
El negocio de armadores y comerciantes se había deteriorado notable
mente durante el último tercio del siglo XVI y principios del XVII. Una nave
que en la época de Carlos Y arqueaba 500 toneladas y valía cuatro mil duca
dos (1.500.000 maravedís) (20) recibía de acostamiento seis reales y medio
por tonelada y mes, que eran 110.500 maravedís mensuales por las 500 tone
ladas (21), lo que representa el 7,5% del coste de la nave. En 1610, la misma
(19) El derechode averíaera una especie deguro marítimo que pagaban las naves para
el mantenimiento de las Armadas de guarda contra piratas y corsarios.
(20) Un—ducadoeran 375 maravedís.
(21)
58
Un real de plata eran 34 maravedís.
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METODOS DE ARQUEO EN EL SIGLO XVI
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nanzas de 1613)y valía quince mil ducados (5.625.000
maravedís) (22). Pues
to que se pagaban veintidós reales por tonelada y mes a las de la Carrera de
Indias, esta misma nave recibía de acostamiento 207.944maravedís para 278
toneladas, lo que representa solamente el 3,7%del coste de la nave. Con las
207 toneladas que dicen las ordenanzas de 1613,el deterioro económico es
aún mayor. Eso sin contar con que el derecho de avería había subido un
600% (de dos a doce ducados por tonelada) (23) en el período de unos cin
cuenta años que comenta Tomé Cano, mientras que el precio de los fletes
sólo había subido el 33% (de doce a cuarenta ducados por tonelada) en el
mismo período.
Parecen estar bastante justificadas las quejas y críticas de Tomé Cano.
Unos párrafos más adelante, comenta:
Leonardo. Según esso,yo pienso que no a de ayer hombre particular que se
atrevaya afabricar nao de guerra,ni tampoco a hazerlade merchante,por e/poco
sue/o que da su Magestad por tonelada quando se sirve de e//aspara de Armada,
porque aunque en el archeajede ellasdé a veyntetoneladaspor ciento,como aveys
dicho, siendo tan cortoel sueldo quepor ellaspagan más esfabricar nao de launa
y otra manera para el Rey que para sí mismo; eyo no siendo hombre tan inconsi
deradoy enemigo de su hazienda que tan a lo ciertoy a lo clarose quieratomar tal
daño para totalmente perderse,y más constandolecon pro4/a experiencialosmu
chos dueños de naos que en estosaños sean perdido,solamente quedandose con la
penitencia desu ruynay pobreza de sus hjosy casa, sin quejamás noporningún
camino veamos que, condoliéndosede ellos, aya nadie que lesprocureayuda y le
vantar. (24)
Las quejas de Tomé Cano son las mismas que exponía Sancho de Achi
niega, que hemos citado en el capítulo antenor.
Evidentemente, el signo de los tiempos había cambiado para mal. Las ri
quezas de América se habían dilapidado o habían sido robadas por piratas
y corsarios. La decadencia económica y política de los españoles estaba en
marcha de forma creciente. Los comienzos del siglo XVII eran ya, no sólo
para Andalucía, sino para toda España, una época de vacasflacas, bien dis
tinta de las vacasgordas de principios de siglo XVI mencionadas en un capí
tulo anterior.
(22) Representa un valor de unos 95 millones de pesetas de 1986.
(23) El coste del mantenimiento de las Armadas de guarda era cada vez mayor por el cre
ciente acoso de los piratas.
(24) Op. cit.. pag. 93-94. Tomé Cano se refiere a la condena de sus propias naves.
Mo
1989
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Calafates
34
¡os quales,haviendo con particular
atencion, etiurlio, y cuidadotraba-’
jadoenello, fe tieneporcierto ha—
verdado elpunto masajuítado 1,.
xazon que fe pueckdeícubnir para
medirlos dichos Navios1de mane
ra , que no haya mcdielaFalfa, nl
otrogenero de enga6o de los que
procedian de la iiiccrtidurnbrcdc
las reglas deque fe ka.’fado,
que fiempre era arbitrario lo que
aora hade ferfixo , yfe eícllíará eL
dafio que fe liguiera nuc(ha ReaF
l’iazicnda,y álos dudos de los Na—
168-1
‘ios, naturales, y dllrangeros, que
5T Leyxxv.een4rqeea?,y
med,’ fe recivierená fueldo para fervicio
¡o! Nvios Je guardela form4 que de lasArmarlas, y Flotas, y tendrán
pcref/aIey/e 1aI,d4.
fatisíacion de que no (e les haze
agravio : y de que fe lespagará lo
poradoQi.antohaviern1oCorilideé
Vc..
losincon venienteS y da— que ju(hmenre bnivicrende haver,
(,il at,
o.
nos que han refultadocontra nue
efcuíandofc lo pleytos y dudas
tra Realhazienda,y enperjuizio de que havia, y las inokflias que íc les
nueí.ros vaífallos, y loseftráeros, rccrccian,ditgtandola averiguaciori
e
llan;o que hanfervidocon íus Navio en
delascuentas. Vilo en ci nucllio
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nue(IrasArmadas,y Flotas,ylafor— Coriiejo de Guerra,ycon Nos con—
Ja Caf, ma ,
rec,las
conquehalla aoui fe fultado hemos relucko derogan
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han arqueado,y medido los cales (corno por la prefente derogamos,
I’avios para pagarlesfu fueldo y y anularnos)lasreglas, y ordenan
fletes, por no íerFundadosenla ver ças, que cercade ello fe hant vfado.
dadera ciencia della Facultad, rcf— y mandamos,
que deaqui adelan
peco de que de las cinco dirnenfio— te fe midan , y arqueentodos lo
ncs, 6 partes en queeítrivaki priri— Navios naturales , y clirangeros,
cipalde lt fabrica de los Navios, uc fc recivierená ftieldo y fleta
queeslaEsloria, Manga, PuntaL ren para fcrviciodelasdkhasnuef—
Ogilla, y Plan , folamente’metiari tras Armadas, y Flotas,y losque fe
las cre3primeras cnt la cuenta no hizicren por cuenta de nrieílraReal
coníiderandolas otrasdo, íin la hazienda,por la orden, y forma fi—
qual de llinguna rnatlerafe puede guiente.
hazer juíiicado
arqueamiento,
Y porque ellas reglaspreíu—
mandamos,clu fe juntafln los h5- ponen las cincodimenfiones,á par
bres roas pracosn1 de miniflc. teS referidas ,en qualquier Navia
rio que fc LallaLl’cu
en eflosR.eynos, que fc haya de arquear de losque fc
fa.
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RegladelArqueo
ordenanzade 16132e4yede1z
de
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de Jw&,4
—
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‘•.
LibroIX.TituloXXVIII.
fabricaren en ellosReyno, han de liempre que convenga, fc tenga la
traer losduefiosdelios certificacion cuenta,yrazondello , y fepari las
de [os Superintendentesde los dif. tnedidasy porte que tuvieren.
Pararatificar la medida de
tricos donde fc huviercu hecho los
dichos Navios,y de losVeedores,¿ los derns Navios, de cuyas dimen—
Contadores,que conformeálas or fionesnofepudiere haver relimo
denes que tenemos dadas huvieren nios, fe medirán conforme á la or
de intervenir con ellos á hazer los den que fe figue.
; El codo con que fe ha de ha
tales arqueamientos,y d6de no bu—
viere loscalesSuperintendenteshan zer eRa medida ha de tener dos
derraertef[jmonjos firmados de la tercias de vara Cafleilana , y mas
1 uíLiciamascercana,y del Efcriva— vn treinta y dofavo de las mifmas
no del Cabildo, 6 Concejo del tal dos tercias.
Lugar en que declaren los codos
.4
La manga fc ha de medir
que los talcs Navios tuvieren de debaboráeítribor,porlo mas an
Esloria, Manga, Puntal, QujIla, y cho de la Cubierta principal, ora
Plan,y tambien de los Redeles, y efItcn lo mas ancho dela Nao, ora
de la Qadra, y Amura, las quales cIé masarriba, 6 mas abaxo , y fe
dichas certificaciones, y te[limo medirá por Ja fuperficie fuperior
niosfe han de entregará nuctiroSe— de la Cubierta , pegado áella , y
cretario de la G uera de Mar, para de tabla á tabla, y de dentro aden-.
que viRasen el dicho Confcjo de rro,yloscodos que fe hallaren fe—
Guerra, fc plovea lo que conven rála manga ,y fi eífuviere embara—
ga, quanto á remitidas quien bu— ada c6 algunos Geuoles,fe tomará
viere de hazr la cuentad las tone el groifor de ellos , y tambien ferá
ladas, para que conEormeá ellas fe man ga.
El Puntal fe medirá defdc
les paguenlos fucidos, ¿ fletesque
huviercn deliaver , y (can admiri— el Soler haíla la fuperficie fupcrior
dos fus Navios á la viíita para na
de la rniíma Cubierta principal,
vegar en la Carrera, y Flotas de las donde fe tomó la m.rnga, de niane—
Indias , fin la qual ccitiíicacion ra,quenofcexcedade la tal fuper—
mandamos que no lo fean, aunque ficie: yen el tomar el altor del Pun
concurran en elloslascalidades que tal en las Vrcas,ó en otras Naves cf-.
fe declaraen las vltinias ordenan— trangeras,nofe ha de cónfcntir que
çasdefabricasdeNavios, que han fe delcntable alguna parte del So
de tener para navegar en la dicha ler, para colariapica haíta ei Plan,
Caricra: y losdiclios Superinten y tomar dcfde alli la medida., fi—
dente, yvliniftros han de cnvir á noes que para cargar de trigo, 6
manos dci dicho Secretailo cercifi cofa femejante,tenga hecho algtii
cacion en la miíma conformidad Granel, y en cliccafo fe ha de ibrir
que fc fabricaren , por cuenta de por junto á la Bomba, halla ¿cfnuelira Real haaienda, para que cubrir la Otenga, y poner encima
vn
De ¡osFabr1cadore,y Calafates.
3Ç
vn pedaçode tabla al grofíor de la cuenta , con los figuiences me
tres dedos, 6 clefcontarfclos, y dios.
deallifchadcmedircl Puntal, que
Pondráfevnaregla(queeí..
ferá como medirlo defdc ci So tdividiJaen codos) en el titio del
Puntal y perpendicular íobrc el
ler.
6 La Esloria fe ha de medir Soler, y en ellafc aplicará otra, de
defde el Branque al Codalle por manera, quequeden á cfqnadra, y
la referidafuperíicie fuperior de la fe irá prolongando áziaProa, halla
Cubierta, íin dcfviarfcde ella, y Ii toparen ci Aibirana,y midiendofe
la partede Proa ellu viere embara loscodos quehuviere deídeelPun—
.ada con alguna Bularcama , 6 taU la Albitana, en la regla que fe
Genol, o la de Popa conalgun Yu prolongo1 fe pondrán £ pat te , y fe
go, íc meterá algunaVerguilla , 6 bolvcraáaplicarLimifma regla ea
cofa futil, con que fc puedamedir la que eíláen el CitiodelPuntal, vn
ci groflbrde la Bularcama,óYugo, pocomasarribade laprimera apli—
y lo queello fuere,tambienfc con cacion, dos, 6 tres codos , los que
tará porEsloria,advirtiendo , que fe quifiere,yfe prolongaráhaPcato
no íe ha de tomar ci groifor de el parocra vez en el Albitana , y fe
Branquc, nidel Codaíl:e,Roda, ni medirán en ellaloscodos como pri
Contiaroda,finohaítaiatabla,9uc mero, esáfaher, dclJe el Puntal á
en ello fe coge de dentro aden la Albitana, y fc pondrán tambicrt
tro.
á parte, y fc hará otra tercera apli—
El Pian fe medirá por la cacion,dos,6 etescodos mas arri
Qadcrna Mac(lra,que correfpon—ba de la fegunda , haziendofc lo
de á lo masanchode la Cubierta, y miímo,y notando los codos que
fcajuíbrála medidacon lasfcfa— huviere defde el Puntal á la Albita.
les, 6 puntos,que elUn en la Ef— na: liiegoeu el plaiiodc vna tabla,
coa,ávnlado, yáotrodc baborá ¿enotracoíaqueeflbien
llana (
cíEribor,y la Efcoafe hallarájunto hará el Patron íiguienre.Tirefevna
al Palmejar , que efU en la cabeça utica
re1a, que fe llarnaLí lalinea
de lasOiengas,óPlanes,enlaparte de la QEilla, y dividaíc en íefcnta
de abaxo.
partes iguales, que ferán codos , y
E L.Qilla, fdftuvierefuera dcfde lu medio Fe levantará otra,
del agua, cornofuccde , ellndo el 9UC quede£ e!ua-Ira con ella, y fe—
Navio en atUNero,6 carcna, fe mc— rá lalinea del Puntal : y fe dividirá
dirá de codJlo á codillo , y los co en cjuinze, ti veinte partes iguales
dos que fe hallaren íerá la Quilla; entre , y á los de ¡a pmera linea,
pero Ii eftuvierc dcbao dci agua, qrietarnbicn krán codos : y deíde
fe medirá por dedentro del Navio, el ¡ttgr donde fe cruzan fe pondrán
lo qual, aunque fe ha tenido por tres puntos en la linc del Puntal,
tan dificultolo, k couícgtiiá
co que dillen del tal lug1r los codos
mo conviene á la certidumbre de que diflaren del Soler (os litios de
las
LibroIX. TituloXXV111.
las tresaplicacionesdela regla que dos puntos en la ddPuntal,c1uedif—
fc prolongó1y por cftos pútos fe ci ten de la linea de la Qitla los co
tarán treslineas efquadra,con la dos quedi[laron dci Soler los fitios
linea delPuntal,ycrt ellas, áziala de las dos aplicacionesde ¡a regla
parte en que en el pacronfecófidera que fe prolong6 á Popa, y por los
la Proa, fecon:arán los codos que tales puntos fc tirarándos lineas á
huvocn las cres aplicacionesde la cíquadra, lobrela del Puntal, y en
rcgla,que CeprolongddcfdcclPcin cijas, dcíde el mifrnoPuntal ázia la
parte en que fc pone la Pupa, en el
tal la Albitana, contandoen la
nea masccrcana,ála que reprcfcnta patron, fe contarán loscodos que
laQill,loscodos que huvocn la huvoen las dos aplicacionesde la
primera aplicacion:yen la figuien regla, defdcel Puntal al Codafte,
te los que huyo en la fcgunda apli contando en la linea mas cercana
cacion: yen la otra los que huyo la de la QjlIa los que huyo en la
en la tercera, y donde acabare la primera aplicacion:y en laCiguicu-.
cuenta de c[los codos, Íeiialarán te, los que huyo en la fcguuda, y
tres puntos en las tres lineas, y por donde acabare la cuenta de cílos
ellos fe tirará vna porcion de circu— codos en lasdos lineas, fe pondrán
lo,bufcandole fu centro, como fe dos puntos, y pallando por ellos
acoftumbra y fe effender hafia vna regla,fc notará donde corta
que corteen la linea de LaQ%lla: y la linca de la Oila, y las partes de
las partes, ¿ codos que huviere en la miíma lirica de la Qilia , que
ella, dcfde donie lacruia lalinca huviere clcfdcel cortamiciito, h*í—
de el Puntal,haftadondela corta la cali linca de el Puntal , ícrán los
porcion del circulo, íer.n loscodos codos , que tendrá la porcion de
Qjlla,dcfdeel Puntala Popa: los
suc tienela porcion de QilIa, de el
quales,
untandofc con los que tu
Puntal Proa.
vo
it
porcion
de Q’lla , del Pun
io Para hal!ar la porcion de
talá
Proa,
quedara
coaocnda toda
Qilla, del Puntal £ Popa, fe pro
la
Quilla.
longari vna reglados veies def.ic
ir
HaCe de advertir, que í
otra, cjuecfIcu elíiciodel Puntal,
por
la
mucha
dillaucia , deídce[
haíla topar ene1 Codaíte, guardan
Puntal
£
la
Albitana
, ó Coda’ce
dofe en codo ello lo inilino que
no
Fe
pudiere
poner
en
el litio de
arriba fe diLc,cnci aplicar, y pro
longarlaregladcfde el Puntal á la el Puntal la regla, en que fe ha de
Albitana,y en cadaaplicacion de la aplicarlo que fe prolonga , fe po
reglaque fe prolonga, fe contarán drá poner mascerca de la Popa , 6
los codosque huviere defdeelPun Proa , como fca en lo llano de ól
Soler, no paflndo de los Redeles,y
talal Codafle,y feguardaránápar
fc harán dci dealli todas las opera—
te: luego en el reícridopatron , def
de donde fe cruzan la linea de la ciones, que arriba fcoi denaron,co
Quilla, y la delPunral, fe pondrán mo ti cítuvicra la regla en el fto
¿ci
u
De losFabricadorés,yCatafates.
36
de ei Puntal , aísi en el aplicar, y de haverí tomado ellas medida;
prolongar la regla, ha[a wpar e* en laforma referidatraerÁel dueflo
el Albitana,¿ Codailej como etilo del Navio certilicacion, ¿ tcflitno
dcms; pero harifedemedir los co mo, como fe deciar4en el capitulo
dos que diftarcdelPunta, Popa, priniero deftas.ordenanças.
*3 Sabidosloscodos que tie—
óProa,c1 Litioen que fe pone ¡a re
gla, para poncrenelpatron lamif— nc la manga,Puncal, Esloria, Qi—
ma ditlanciacn lalinea de la Qi— lla,yPlandequalquier Navio que
Ib, por fuscodos , defdc donde la fe hayade arquear, aísi de los que
cruza ¡a del Puntal, ázia la miíma queda dicho, que fc fabricaren
partcenquefeponclaPr.oa3 ó Po- ellos Reynos, comode los que vi
pa, en el aiiímo patron paratirar, nieren de fuera de ellos, y fe fleta
donde acabare latal diffancia, vna ren, ó rccivierená íueldÓ para fer—
lineatefquadrafobrcladc la Qi
vicio de nueítras Armadas, fc po
ha, y dcídcellahazer lo rnifmo que drÁ practicar , y hazer la cuenta
fc hizo deídela Uticade! Puncal,pa por vno de loscrcsmodos , y regla
va hallarla porcion de la Qilla £ íiguicntc.
Popa,yProa.
Tambien fc pue
den afiadirlos codos que montare
Primer modo.
lamifmadif}anciaálos que halla
14
1 ElNavioque feha de
ren en cadaaplicacion, dcfdc el fi—
arquear tuviere el Plan
tio en qic fe pulo la regla, halla la
Albitana, 6 Codaíle, y afsi fe po— igualÁ la mitad de la manga, co
drobrarcnelpacron,
como fi fc mo quiera que tenga la Esloria, y
huviera pucílola reglaenci litio de Qilla, y Puntal , fc multiplicarÁn
los codos que tiene la manga por
el Puntal.
a
Aísimiímo fc advierte, los quecuvicrela mitad del Puntal,
que la primeradif’canciaálitio dó— ólosdclamicad de la manga por
de fe aplica la regla , que fe ha de todo el Puntal,que es todo vno, y
prolongarPopa, y Proa, hade lo que de ello procediere fe ha do
diílartantcscodosdeel Soler, que multiplicar por la mitad de la iii—
pueda calarlela reglaj que fe pro madelaEslónia, yQgilla y fal-.
longa, halla topar cnt1 Albitgna, 6 drÁlacavida del Buque en codos,
Codaíte, tifl que embarace en lo que partidos porocho queda redu
que fe levantan los delgados, dcfde cida á Toneles.
10511.edclcsáiaPopa,ó Proa, ylos
15- Pero fiendo el Plan ma
demás Liriosde las otras aplicacio yor,ómenor,que la mitad de la
nes, cjnantomas pudieren diEtarde manga, fe hará primevo la cuenta,
ci primcro,y entre fi, ícgunla gran como ti fueran iguales,como fc di
deza del Puntal , ferá mejor para xo en elcapitulo precedente, y loe—
con ieguirk la medida de la Quilla gofefacarÁ la diferencia que tiene
conlaprecifionquefe prcccodc: y ci Plan de la mitad de la manga, reí—
LibroIX. Tit.iloXXVIII.
tando lOS codos que tiene ci Plan de
los quetuviere la mitad de la man
ga, fi el Plan íure menor que ella,
ó al contrario, fi fuere mayor: y la
mitad de la tal diferencia le muiti’
pucará por la mitad de los codos de
el Puntal,y lo que de ello refulcare
fe mulcipliquepor la mitad de la
Esloria, y Qjlla juntas, y lo que
faliere fc ha de quitar del valor , 6
cabida del buque , wiegida como (1
tuviera el Plan igual á la mitad de
lamanga, fi la mitad de la manga
fueremayor que ci Plan:ófclcha
deafiadir, fi fuere menor,y queda
rá del valor del buque.
2erccromodo.
Qalquier Navio,
que tengaci Plá igual
&la mitad de la manga, ora feama
yor,ora menor, fe tomarán las tres
quartas partes de la mága, y fc jun
tarán con la mitad del Plan , y lo
que cElofuere fc multiplicará por
la mitad dciPuntal,ó la mitad dello
por todo ej Puntal,y lo que rcíul—
tare fc multiplique por la mitadde
lafumade la Esloria , y Qjlla,y
faidrá ci miímo valor, y cabidadcl
buque en los modos paifados.
¡8 Hafe de advertir , que el
Scgundomodo.
valor que dá en el buque qualquie—
ra delos tres modos dela reglade el
i6 AL Navio’, qti tuviere arqueamiento , ajuifa con ci Na—
ci Plan igualá la mi vio que cuvicrc la Cubierta en lo
tad de lamanga, fe le hará la cuen mas ancho; pero en el que tuviere
ta,como arriba fehizo ; pero fitu— lo mas ancho íubrc la Cubietra, fe,
viere ti Plan mayor,6 menor que la le ha de quitar cresporcicncoal di
mitad dela nJnnga,ícfacará fu di cho valor, por cada medio codo de
ferencia, rrllarido el Plan de la mi— el que aísi la tuviere, y al quela tu
taiiddamariga,óalcontrario,co..
viere lo mas ancho debaxo de la
nio queda dicho, y la mitad de la Cubierta, fc le ha de aiadir co el
tal diferenciafe quitará de los co valor de el arqueamiento tres por
dos que tuviere la manga,íi fuere fu ciento por cada medio codo, y pa
mitad mayor que ci Plan , d fe le ra ello fe ha de reconocer lo mas
añadirá, fi fuere menor:y la man— ancho de la Nao,y del valor Ejdie
ga,havicndofcle quitado, 6 ai’ia rda regla dci arqueamiento, ha
dido ello , fc multiplicará por la viendolele aíiadido los tres por cia—
mitaddelPuntal,yloque
de ello to,ó haviendoíele quitado,fi fe bufalierefe multiplique pormitad de viere de hazer conforme £ lo que
IafumadelaEsloria, yO,ill,
y contienedile capitulo, fe quitarán
ucdaráel valor, y cabida de el
cinco por ciento, y á lo que queda—
buque,q LICfe arquca.
¡cíe ha de aíadir veinte porciento
por todo lo que hay entre Cubier—
tas, y pór los Alcaçares, y quedará
ci julio valor en codos 1quc fe deve
de.
17
De losFabricadores,y
Calafates.
37
decabidaal Navío que fe arquca, tales fitios, que diflen de ci Plan á
que partidos por ocho, quciará re Popa, y Proa la n,ifma quarca pat—
ducido á toneladas.
tedela Esloria: y en el tomar to
19 Advierteíe,queel funda das eftas medidas fe guardará lo
mentode la regla del arqueamien que fc ondcn6 en eltomar lasde la
to prefupone, que ls fuper&cicsde manga, y Plan luego para ver fi
el Plan, y de la manga, defde fus las dos lineas , que fe midieron en
medios ázia Popa, y Proa, tengan laCubiertade elNavío que fear—
diminucion conocida , y cierta, y quea, cojaterales£ lá manga • tiefegunella, teniendo la manga diez nen devida proporcion con ella, fo
ykiscodos, hade haver vn codo de multiplicarán los codos de la mif
diminucion en la linea que paífa ma manga por qu.inze, y lo que de
por la quarta parte de laEsloria , y ello rcfukare fc partirá por diez y
de la manga á Proa, donde fe fue— fcis , y fi falen co el quocienxe, 6
le ponerla amura, y dos codos en quarto numero , los codos que fc
la tinta , que paifa por la mifma hallaron en.la linca que fe tnidi$
quarta parte de la Esloria , de la ázia Proa, tendrá con la manga la
niangaá.Popa,dondeeftá la Qa
proporcion que requlerc la regla
dra: y aísimifmoen la quarta par del arqueamiento ; pero.fi en el
tedelaEsloria, defde el medio de quarto numero falicren mas, 6 me
la íuperHciedci Plan,ázia Proa , y nos codos que los que, tuvo la tal
Fopa, donde fc ponen los Redeles, linea, fe guardarán á parte, y tam—
ha de haver en cada vno de dimi bien fc mulciplicaLála manga por
nucion la mitad del Plan, de manc— catorze, y lo que de elio procedie.
ra,q fi fucrc el Plan ocho, ha de ha— reíc partirá pordiez yíeis:yli fa—
ver quarro en cada Redel. Y para lieren en el quarto numero, los co—
quec[’cadiminucionde las fupenii— dos quefe hallaron en la línea que
ciesdelPlan,y mangas, fe guarde fe midió ázia Popa,efhrábien , y
prqporcionalmcntc en todos los fi no íalicrcn fc notarán los zuc
Vageles, 6 á lo menos en las qui— fueren mas , ó menos , y luego fe
tro lineas,que fe han ícfialado, pa dividiran por ocho los codos de la
raoviarlos fraudes que fe pueden mitad de la manga de el miímo
intentarcontrala regladel arquea Navio , y por cada vna de eías
miento, fc tomará en el buque, que oatias partes , qu faltare en ca
fc arquca la medida de las dos Ii— da vno de los quacro numeros de
neas,que paíIin por la u’iiperficie las dos reglasde tres , para igualar
fuperior., ó inferior cquidiIantcs Lbs codos que fc hallaron en ca
de la manga, y que.fe aparten de da viia de las dos lineas referidas,
ella ázia Popa , y Proa la quarra feaF1adirá vno y medio por cien
parte de la Esloria : y tambien fe to al valor que diere la regla del ar—
medirán en el Soler las lineas que queawicnto en el buque, en que fc
atravieíande babor á canibor por midieron, y por cadaotava parte
G
de
Torno4
delas rniíinasen queexcedieronlos
quatro nuneros,á los codos, ha.
¡lados en cada vna de las miímas
doslineas,íe quitará vrio y medio
por cicntode el valorque dá la re
gla.
zo El reconocer la propor
don que tienen co el Plan las das
lineas, que fe midieron con ci So
ler, feráfacil , porque fi CCIel Na—
vioenqueíeinidcn es cada vna la
mitad del Plan , c(hrán bien; pe
ro fi no lo fueren,fe dividirán por
ocho los codos quetuviere el Plan,
y por cada otava partedeílas, que
faltare en cada vna de lasdos lineas
referidas, para fer la mitad de el
Plan, fc quiuridcl valor que dá la
regladel arqueamiento, vno y vn
cjuarto por ciento:y por cada oc—
raya parcede lasmifmasque tuvie
re cada vna de las dos lineas mas
quelamitaddcclPlan, fc aiadirá
vno y vn quarro por ciento al va
1orqu dá la regla.
La qual dkha orden , y reglas
mandamos, que fe obfcrven , y
executen puntualmente por nucf—
¡ros Supcrintcndcnte de fabricas
denucíllasArmadas, y Flotas, y
por los Pro veedoies , y las demás
perfonas £ cuyo cargo Lucremedir,
y arquear los Naios , que fe re
civiercu fueLlo , y fletaren para
fcrvicio de las dkhas Armadas y
Floras; y por dli orden fe comcci lasCuentas.
ARTE
PARA
FABftICAR,
FORTiFICAR,
DE
Y APAREJAR
GVEF..RA.
NAOS
Y MERCHANTE;
Con Is RegTs de Archcarlas:reduzidca toda Cu&a
y Medida:yen grandevrilidadde Li Nacgacion.
COMP’ESTO
J’OR TROME
r
C.ANO C.4PJTA
Ordiairio por ci Rey Nuifi ro Ser ,
ccnjodeGoerT4:
Ntr1
dekr ¡fi41 deC4i4r1: y VeJno deSe)•iI1.
DTRIG(DO
A DON
DIEGO
BROCHT.RO
¿e An:va, Prior de HiberniEmbaxadcrde
M31t1 del Crnrejo
de Guerra de fu Mage(hd:Comenddnr
de Yebene:tugr
Tcnjonte del SS. Principe. Grin Prior dr S:n luan y
a cuyo cargo eCli el deípacho da L
Nacion 1gIand.1’a.
C ON
t y t
i
o:
I7p7 effocnScu:lla,enCaja de L VTS
AnOdej6xa.
—
A Don Diego Brochero de Anaya, prior de Hibernia,
Embaxador
de Malta, del Consejo de guerra de Su mages
tad, Comendador de Yébenes, Lugar Theniente del Serení
si’’ o Príncipe Gran Prior de San juan y a cuyo cargo está
el despacho de la nación irlandesa.
LAS DOS PIEDRAS CON NAVES
EN RELIEVE DE LA CATEDRAL
Y TORRE INCLINADA DE PISA
Laureano CARBONELL RELAT
Introducción
Todo visitante que llega a Pisa por primera vez empieza el recorrido de la
ciudad porlapiazza delDuomo o Campo deiMiracoli, donde se encuentran la
catedral, el baptisterio y la famosísima torre inclinada. Una vez allí, es pro
bable tenga ocasión de escuchar, de boca de algún erudito próximo, que el
proyecto de la catedral es del año 1063y su autor fue Buscheto. Por fortuna, la
construcción se hizo con notable rapidez, a pesar de lo que normalmente
suele ocurrir en la mayoría de obras similares, y quedó completada a fines
del siglo XII. La torre, en cambio, la proyectó Bonanno Pisano, aunque hoy
día se atribuye a Diotisalvi. La erección empezó en 1173y una vez hecho el
conjunto de arcos del tercer piso, la progresiva inclinación que iba adqui
riendo el conjunto provocó la paralización de las obras. Esto sucedía el año
1233. Posteriormente, en 1275,Giovanni di Simone las reanudó de nuevoyla
torre, con el añadido de los tres últimos pisos de arquería y el cuerpo con que
culmina, quedó terminada en 1350.
Sin embargo, muchos visitantes, mientras contemplan con entusiasmo la
belleza de cada uno de los monumentos citados, no se aperciben de la exis
tencia de dos elementos realmente singulares. Me refiero a las dos piedras
con relieves de tema naval que despiertan el interés de todos los amantes de
la mary de los barcos. Desde el punto de vista artístico la composición de am
bos relieves es idéntica. Los detalles, en cambio, son muy distintos. Ambos
coinciden en la existencia de un faro en el centro de la representación y de
dos naves prácticamente iguales una a cada lado del mismo. Sin embargo,
tanto el faro como las naves difieren de una obra a otra.
El emplazamiento de las dos piedras aludidas es el que refleja la ilustra
ción n.° 1. Según puede apreciarse, la primera de ellas se encuentra en el lado
derecho de la catedral, mirando desde la entrada principal, y hace de marco
o montante vertical de una hornacina o ventana ciega, situada en el atrio, cer
ca de la puerta existente en aquella parte. Se trata de una piedra de 2,19 me
tros de largo por 0,77 de ancho y tiene la particularidad de que la escena (fig.
n.° 2 y 3) presenta un giro de noventa grados respecto a la realidad. Es decir, la
superficie del mar es vertical y, por consiguiente, las naves aparecen nave
gando rumbo al cielo.
La segunda piedra tiene 1,75metros de largo por 0,45 de ancho y está colo
cada en el lienzo de muro comprendido entre las dos columnas situadas in
Año 1989
LAUREANO
CARBONELLREIAT
mediatamente a la derecha de la puerta de acceso a la torre inclinada, a una
distancia intermedia entre el límite superior de dicha puerta y el suelo del
primer piso. En otras palabras, se halla justo encima de la tercera hilada de
piedras más oscuras que contornea la torre, contada a partir del suelo. En es
ta ocasión, la imagen aparece en posición normal, o sea, con el mar horizon
tal (fig. 4).
La existencia de las dos piedras citadas era conocida ya de antiguo. El in
signe erudito Agustín Jal, cuando visitó Pisa en octubre de 1834,tuvo la opor
tunidad de contemplarlas y unos años más tarde reprodujo la citada en últi
mo lugar, aunque con notables diferencias respecto al original (1). Sorpren
dentemente no hizo ninguna alusión a la otra piedra.
Problemática
de las dos piedras con relieve de tema naval
No hay ninguna razón aparente que justifique la existencia de los relie
ves con naves de la catedral y la torre de Pisa ni datos precisos que permitan
conocer lo que significan o pretenden simbolizar. Así, pues, no es extraño
que a lo largo del tiempo hayan aparecido algunas teorías que pretenden ex
plicar tales escenas, en un intento de llegar a una interpretación aceptable.
De hecho, en lo relativo a cronología, la diversidad de opiniones se refiere
tanto a las piedras como a las naves.
Respecto a la cronología existen dos tendencias. La primera asocia los re
lieves a la era romana, en tanto que la otra los considera contemporáneos a la
época de construcción de los monumentos donde se encuentran. Aquélla,
basándose en un artículo de S. Guyer (2),la sustentó primeramente R. H. Do
lley (3) en virtud del parecido (?)entre las naves de la torre con la corbita exis
tente en el llamado relieve del Príncipe Torlonia, del siglo II, encontrado en
Ostia y la escasa similitud con las representadas en los mosaicos de Ravena
del siglo XIII. Inexplicablemente, comete el error de ilustrar el artículo con
una representación del relieve de la catedral.
Poco después, George M. Cunha (4)descubre la equivocación de fotogra
fía cometida por el anterior y recuerda que la catedral se construyó para con
memorar una victoria naval pisana cerca de Palermo. A continuación añade
que una buena parte de la ornamentación de la obra se hizo con elementos
procedentes del saqueo de monumentos antiguos, llegando a la conclusión
(1) Jal, A.: ÁrchéologieNavale, París, 1840,tomo II pág. 371.
(2) Guyer, S.: Der Dom von Pisa und das Rábel seiner Entstehung, publicado en el Mün
chener Jahrbuch der bildenden Kunst. N. F., vol. IX (1932) págs. 351 a 376.
(3) Dolley, R. H., en Mariner’s Mirror vol. 38, pág. 143,donde alude a la ilustración de la
obra del Almirante Rodgers, W. L.: Naval Warfare underDars, 4th to l6rh Centuries,United Sta
tes Naval Institute, Annapolis, Maryland, 1967,pág. 113,con el pie: Navesde/a torre inclinada
de Pisa. Fecha, hacia el ¡200 d. de C.
(4) Cunha, G. M., en Mariner’s Mirror vol. 38 pág. 324.
72
24
LA DOS PIEDRASCON NA VES DE LA CATEDRAL Y TORREINCLINADA DE PISA
de que el relieve de la catedral procede del desmantelamiento de alguno de
época romana.
La citada teoría se sustenta en unos argumentos muy sólidos y fáciles de
comprobar. Según se recuerda perfectamente aún hoy en Pisa, las columnas
que separan la nave central de las laterales de la catedral proceden del sa
queo de un templo de la isla de Sicilia. Además, muchas piedras de los muros
de la misma catedral visibles desde el exterior muestran perfectamente la
existencia de restos de inscripciones antiguas. Esto confirma que la cons
trucción se hizo aprovechando elementos procedentes de obras anterio
res.
Para completare! panorama, George M. Cunha opina que el relieve de la
torre es una imitación de! existente en la catedra!, con la consiguiente moder
nización de las naves romanas hasta adaptar!as a las formas propias de la
Edad Media.
G. B. Rubin de Cervin, en un excelente artículo (5), a!ude !os publicados
por !os dos autores precedentes y aporta la información proporcionada por
la Soprintendenza diMonumenti e GallerieperleProvinciedi Pisa.Livorno Lucca
e Massa Carrara. Según esta institución, ambas piedras, juntamente con las
restantes empleadas en !a obra, exceptuando !as columnas antes apuntadas,
proceden de !as canteras existentes en las montañas de San Giu!iano, situa
das a poca distancia de!a ciudad del Amo. Además, asocia e! relieve de!a ca
tedral con el de! Príncipe Torlonia, remarcando e! parecido de las naves con
las romanas. Destaca también la coincidencia de! faro, compuesto por una
planta y tres pisos, con la cita del poeta galo Claudius Rutiius Namatianus,
quien visitó la ciudad e! año 416 d. C. y dejó escrito (8):
Inde Triturritam petimus; sic villa vocantur.
Pisano Porto contigit alta sequi.
Según observa G. B. Rubin de Cervin, e! faro de la piedra de la catedral di
fiere del otro en un detalle muy característico y revelador. Se trata del arco
apuntado de la puerta, que constituye un elemento importado por los cruza
dos de Levante y cuya difusión inicial en Italia la realizó el mismo Buscheto
que proyectó la catedral de Pisa. El faro de la piedra de latorre, en cambio, es
de formas más clásicas y G. B. Rubin de Cervin supone se trata del erigido en
los bajos de Meloria el año 1157,manteniendo las mismas líneas de otro an
terior o también del situado en la TorreMagnale, construida a la entrada de
Porto Pisano en 1163.
Por otro lado, influenciado indudablemente por la ilustración deja!, Rubm de Cervin destaca las medias lunas que rematan los bañotes de popa del
relieve de las naves de la torre, cuando en realidad se trata de esferas, como
tendremos ocasión de comentar en otro lugar (.1), para asociar la escena a
(5)
Rubín de Cervin, G. B., en Mariners Mirror vol. 40, pág. 183.
Año 1989
LAUREANO CARBONELLRELAT
algún enfrentamiento de la flota pisana con los musulmanes, el más impor
tante de los cuales tuvo lugar durante la expedición a Mallorca de 115 (6).
Finalmente, R. L. Bowen,jr. (7),considera que el relieve de la catedral fue
esculpido una vez la piedra estuvo colocada en su sitio, pues observa que la
decoración del capitel que se apoya en ella aparece rebajada, en compara
ción con la del otro lado. Además, muestra su convencimiento de que, por ra
zón del arco apuntado de la puerta del faro, es imposible confundir las naves
con las de época romana.
En lo relativo al relieve de la torre R. L. Bowen deduce que fue ejecutado a
propósito para la construcción, basándose en que la superficie del fondo se
encuentra al mismo nivel y presenta idéntica curvatura que los bloques ad
yacentes. Cita seguidamente la existencia de otro relieve, situado más abajo,
así como de un segundo simétrico a éste en el lienzo de pared del otro lado de
la puerta de acceso a la torre, ambos decorados con animales mitológicos, y
de una inscripción, con la fecha 1174,grabada debajo del primero. Por la po
sición del relieve de las naves y teniendo en cuenta que las obras no se parali
zaron hasta 1233,una vez completada la arcada del tercer piso, Bowen dedu
ce que la cronología del relieve debe ser muy similar a la fecha citada en pri
mer lugar. A continuación procede a comparar las naves con otras del siglo
XIII, como son las que ilustran las Cantigas de Alfonso X el Sabio y los mo
saicos de Ravena (fig. 4 bis).
Hasta aquí hemos reflejado sucintamente cuanto se ha dicho sobre las
piedras que nos ocupan. Hagamos ahora un breve estudio de los detalles que
aparecen en el relieve de las piedras, comentando seguidamente aquellas
que guarden un cierto parecido con ellas, antes de establecer ninguna
conclusión.
Composición
artística
Se ha señalado ya que la composición de los dos relieves de naves de la
catedral y torre de Pisa sigue un esquema muy frecuente entre los romanos.
Por esta razón- empecemos presentando a continuación una muestra de al
gunas obras artísticas romanas donde aparecen faros y naves, juntos o sepa
radamente, para comprobar losfundamentos de tal afirmación.
(6)
La descripción aparece en el manuscrito LiberMaiolichinus De GestisPisanorumillus
tribus, publicado por Ed. Senato, de Roma, en 1904.
(7) Bowen, jr., R. L., en Marinery Mirror vol. 42 (1956), pág. 79 y siguientes.
(8)
74
Claudius Rutilius Namatianus: De Reditu Suo, Lib. 1, II.
Vs.
527, 11.
24
LA DOS PIEDRASCON NA VES DE L4 CATEDRAL Y TORRE INCLINADADE PISA
A. FAROS Y NAVES
A.1. Antigüedad
a) Sarcófago de Ny Carlsberg procedente de Ostia
Entre su decoración figura una escena en cuyo centro aparecen tres naves
navegando, vistas de costado, entre una torre y un faro, situados en los extre
mos izquierdo y derecho, respectivamente. Puede tratarse de una flotilla que
sale del puerto de Alejandría. Está fechado en el siglo III d. de C. (9).
b) Mosaico de Ostia
Junto a la inscripción navi narbonensisaparece una nave, vista de costa do,
navegando en dirección a un faro, situado a la derecha. Es del siglo III d. de
C. (10).
c) Nave mercante a la entrada de un puerto
La escena representa la popa de una nave, con el característico remate del
codaste en forma de cuello y cabeza de cisne y, a la izquierda, la torre de un
faro. Probablemente se trate del puerto de Ostia. Es del siglo III d. de C.
(11).
d) Relieve del Príncipe Torlonia
Consiste en una escena muy recargada en la que, entre otros muchos ele
mentos, aparecen dos naves, una descargando un cargamento de ánforas de
vino, mientras una segunda, más grande, está entrando en puerto. Entre am
bas se encuentra el dios Neptunoyalgo más arriba la estatua deunpersonaie
(9) La ilustración figura, entre otras obras, en las siguientes: Casson, L.: Ships and Sea
manship in iheancieni World,Princeton University Press, Princeton, New Jersey, 3., 1973,figu
ra n.° 147. Caddeo, R.: Storia Marirtima dell’Italia,Garzanti, Milán, 1942, tomo 1, pág. 223.
(10) La ilustración puede contemplarse en: Thuhron, C.: Ancient Mariners, Time-Life
Books, Amsterdam, 1981,pág. 159.Otro faro del mismo mosaico aparece en la obra de Cad
deo, R.: op. cit., tomo!, pág. 59. En esta ocasión guarda un gran parecido con la reconstrucción
ideal del puerto de Ostia dibujada por Canina en 1581,que publica Cartier, R. en LAventure de
la Marine, Larousse París-Match, París, 1973, pág. 37. Indudablemente debió inspirarse en
aquel.
(11) La ilustración puede verse en Casson, L.: op. cit., figura 154y Caddeo, R.: op. cit., to
mo 1, pág. 73.
Año 1989
LAUREANO CARBONELL RELAT
con una corona de laurel en la mano. A la izquierda de éste y oculto en parte
por la vela de la nave, aparece un faro monumental, que se distingue por el
fuego encendido en el terrado (12).
e) Naves de cabotaje a la entrada del puerto de Roma
Esta es la única representación cuya composición es idéntica a la de los
relieves de la torre y catedral de Pisa. En el centro del relieve hay un faro y a
cada lado de éste una nave vista de costado y dándole la popa. Es de destacar
la cubertada de ánforas de ambas naves. Se trata del puerto de Roma y está
fechado en el siglo III d. de C. (fig. 5) (13).
O
Medalla de Sexto Pompeyo
Representa el faro de Mesina, probablemente el más antiguo de Italia.
Sobre él hay una estatua de Neptuno. Al pie del faro se aprecia una nave cu
yas insignias son un águila y un tridente. La medalla es del siglo 1 a. de
C. (14).
g) Moneda del emperador Cómodo (180-192 d. de C.)
Aparece un faro y, a la derecha, una nave navegando hacia él (15).
h) Medalla del emperador Cómodo (180-192 d. de C.)
Representa el puerto de Ostia, con varias naves mercantes, a la izquier
da, y un faro, a la derecha (16).
A.2. Edad Media
a) Miniatura de un Breviario, de la segunda mitad del siglo XIII
En ella aparecen dos embarcaciones vistas de costado, navegando hacia
un faro que ocupa el centro de la escena (17).
(12) La ilustración puede verse, entre otras obras, en las siguientes: Moil, F.: Das Schjffin
der bildenden Kunst, Bonn, 1929,lámina 6-19,figura 92.EnciclopediaGeneral delMar, Ed. Garri
ga, Barcelona, 1968,2., tomo V, pág. 975.Caddeo, R.: op. cit., tomo 1,pág. 213 yCasson, L.: op.
cit., figura 144.
(13) Está ilústrado en Casson, L.: op. cit., figura 148.
(14) La representación puede verse en Caddeo, R.: op. cit., tomo 1, pág. 27.
(15) Ilustrada en Caddeo, R.: op. cit., pág. 227.
(16) La ilustración puede observarse en: La Rorie, G. et Vivielle, J.: Naviresel Manas de la
Rame a IHelice, Editions Duchartre et van Buggenhoudt, París, 1930, tomo 1, pág. 67.
(17) Ilustrado en Moli, F.: op. cit., lámina 6-19, figura k-23.
76
24
LA DOS PIEDRAS CON NA VES DE LA CATEDRAL Y TORRE INCLINADA DE PISA
b) Mosaico de la catedral de San Marcos, de Venecia, del siglo XII
Muestra una embarcación menor de vela latina navegando hacia un fa
ro que se encuentra a la derecha de la escena (18).
c) Mosaico de la catedral de San Marcos, de Venecia, del siglo XIV
Muestra una nave vista de costado, alejándose de un faro situado junto a
su misma popa (19).
B. FAROS SOLOS
B.1. De época romana
a) Moneda de Antonio Pío (86-161 d. de C.)
Aparece el faro de la isla Pharos, en Alejandría, construido entre los
años 299y279 a. de C., y cuyos restos son visibles aún hoy en los cimientos
del actual fuerte Kaidbey (20).
b) Moneda del emperador Marco Aurelio Antonio (121-180 d. de C.)
Representa un faro sobre un islote rocoso (21).
c) Gema con faro
Representa un grupo de edificios, entre los cuales destaca un faro coro
nado por una estatua. Al pie se aprecia una persona que da la impresión de
estar pescando con caña (22).
d) Reconstrucciones ideales
d-l) Faro de Gessoriacum (Boulogne-sur-Mer), construido por Calí
gula el 41 d. de C. (23).
(18) Lo ilustra Moli, F.: op. cit., lámina B-X e, figura 128.
(19) Está ilustrado en Moli, F.: op. cit, lámina B-X e, figura 145.
(20) Una ilustración puede verse en: Bass, G. F. :A History of Seafaringbasedon Underwater
Archaeology,Tha mes and Hudson, Londres, 1972,pág. 102.Una representación artística del ci
tado faro aparece en: Thubron, C., op. cit, pág. 92-93. Aunque no hace realmente al casó, creo
interesante señalar la existencia de una representación contemporánea del puerto de Alejan
dría en la lámpara romana ilustrada en Báss, G. F. op. cit., pág. 102.
(21) La ilustración aparece en: Caddeo, R.: op. cit, tomo 1, pág. 217.
(22) La ilustración puede cóntemplarse en: Caddeo, R.: op. cit., tomo 1, pág. 217.
(23) Véase la ilustración en la lámina de Caddeo, R.: op. cit., tomo 1, frontispicio.
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LAUREANOCARBONELL
RELAT
d-2) Faro romano de Dubrae (Dover), del siglo II d. de C. (24).
d-3) Faro, muralla y torres de defensa de Forum Julii (Fréjus), el
puerto de la Galia utilizado como base naval de la classiso flota
romana a su regreso de la victoria de Actium (31 a. de C.) (25).
d-4) No debemos olvidar la Torre de Hércules, el faro de La Coru
ña, de origen romano.
B.2. De la Edad Media
a) Puertoyfaro de Ostia, según aparecen representados en el portulano
Peutingeriano (26).
b) PortoPisano, rodeado de murallas y torres, alguna de las cuales se utili
zaría como faro (27).
Es curioso destacar que el emplazamiento del puerto de Pisa en sí es aún
hoy día objeto de especulación. Una posible solución la muestra R. Ca
ddeo (28).
C. NAVES
En lo que antecede, la relativamente escasa cantidad de representacio
nes de faros existente, tanto de la antigtledad como de la edad media, nos ha
permitido dar una visión general de los más característicos. Ahora, en cam
bio, la cuestión es muy distinta. El reunir aquí una muestra, por reducida
que sea, de los principales tipos de naves de los períodos antes aludidos se
sale obviamente de los límites de este trabajo. Por esta razón nos limitare
mos, en lo que sigue, a ofrecer una panorámica y un comentario de las que
muestran algún parecido con las que nos interesan. Antes de empezar, sin
embargo, haremos un breve análisis de los dos tipos que aparecen en los dos
relieves objeto de este estudio.
D. LAS NAVES DEL RELIEVE DE LA TORRE DE PISA
Se trata de dos naves de alto bordo que, a pesar de las ligerísimas diferen
cias de detalle existentes entre sí, se pueden considerar prácticamente idén
ticas. Tales diferencias se deben a la mano del artista y se reducen a un nú
(24) Está ilustrado en Caddeo, R.: op. cit., tomo 1.pág. 161.Una fotografía de los restos del
faro original la publica Bass, G. F., op. cit., pág. 132.
(25) La ilustración puede verse en Cacldeo, R.: op. cit., tomo 1, pág. 25.
(26) Véase en Caddeo, R.: op. cit., tomo 1, pág. 81.
(27) Está ilustrado en Caddeo, R.: op. cit., tomo 1, pág. 487.
(28) Véase Caddeo, R.: op. cit., tomo 1, ilustración de la pág. 291.
78
24
LA DOS PIEDRAS CON NA VES DE LA CATEDRAL Y TORRE INCLINADADE PISA
mero desigual de aberturas en los respectivos castillos. Ambas naves nave
gan proa al faro, lo que nos da la oportunidad de ver un costado distinto de
cada una. En lo concerniente al casco destacan las líneas dispuestas a lo lar
go de él y que por su aspecto podemos asociar a cintones, es decir, a tablas
del forro de un grueso superior a las contiguas y destinadas a reforzar longi
tudinalmente la estructura. Una de tales cintas, al proyectarse a proa de la
roda, parece significar que la abraza o rodea, y constituye un detalle real
mente singular. Otro elemento a mencionar son los castillos. El de proa es,
en este caso, completamente volante y descansa, por lo que se ve, en la regala
y la cabeza de la roda. En el hueco de debajo se observan perfectamente tres
bitas, usadas sin duda para amarrar la gúmena del anda. El castillo de popa, en cambio, consta de dos cubiertas, dispuestas del modo que Jal (29) de
signa por vannum super vannum, las cuales protegen por arriba los espacios
destinados a alojamiento de los pasajeros. Finalmente, debemos mencionar
la existencia de dos timones, uno en cada aleta, de acuerdo con la disposi
ción típicamente mediterránea y cuyos origenes se remontan a la antigile
dad. Se trata de los timones llamados latinos o de caja y que, a pesar de la in
troducción del denominado a la navaresca o de crujía (30), siguieron en uso
en el Mare Nostrum hasta bien entrado el siglo XV.
En lo relativo al casco, lo más destacado son, sin duda, las formas. Aun
que Jal las interpretó muy mal (31), serán la base de nuestro estudio (fig. 6).
Otro elemento a comentar es el aparejo. De acuerdo con la representa
ción vemos que consta de dos palos, el trinquete o de proa, con mucha caída
y el mayor, en candela. Ambos llevan gavia o cofa, que constituía un exce
lente reducto para estacionar gente armada en caso de combate. Por todos
los indicios es concebible que el aparejo sea latino, es decir, que gaste velas
triangulares. A este tipo pertenece la de proa, según se puede apreciar, por
cuanto aparece portando, es decir, en viento, ylo confirma la inclinación de
la entena, propia de las de ese tipo. La mayor, en cambio, va aferrada y por
esta razón el único indicio nos lo proporciona la disposición e inclinación
(29)
(30)
Jal, A., op. cit., tomo II, pág. 371.
Véase sobre este particular mi artículo “La Coca. Nave del Medioevo”, en Revista de
Historia Naval, n.° 15, 1986, pág. 45 y siguientes.
(31) Eldihujo publicado por éste (véase nota 1),pasó, sin la menor corrección a Caddeo,
R.: op. ch., tomo!, pág. 287 y también a la Histoire de la Marine, Editions de l’Illustration. París,
1959, tomo 1,pág. 78. Entre sus numerosos defectos cabe mencionar: a) el codaste no presenta
la inflexión que él le da, sino una curva revirada y continua; h) algo similar sucede con la roda.
cuya parte superior, además, dibuja inexplicablemente como un elemento desligado de aque
lla pieza estructural y por lo tanto si el menor sentido; c) por razón de lo dicho en b) la proa de
la nave de Jal es completamente distinta del original; d) lós dos elementos triangula res rema
tados por las correspondientes medias lunas que aparecen sobre el castillo de popa son un evi
dente error de interpretación. De acuerdo con el dibujo de Jal es imposible asignarles ninguna
función, cuando en realidad se trata de un elemento muy característico de la época. De hecho
ese elemento triangular es simplemente la terminación engallada del extremo de popa de la
amurada y en forma de sendos hañotes que rematan con una bola o galleta en cada
cabeza.
Alto 1989
L4UREANO CARBONELL REIAT
Figura 6
Dibujo de las naves de la torre de Pisa según J. H. Pryor, en Mariner’sMirror,
vol. 70, pág. 171 (arriba); B. Landstrm (abajo, izquierda) y A. Jal (abajo,
derecha).
de dicha entena. Se distinguen también los paños de las velas, así como la
presencia de alguna jarcia firme y de labor, pero no vamos a entrar en
estos detalles.
Veamos seguidamente algunas representaciones iconográficas de naves
similares a las del relieve de la torre de Pisa. La selección se ha hecho, en al
gunos casos, por la coincidencia de algún detalle particular, sin tener dema
siado en cuenta el parecido del conjunto.
D. 1. Naves de la antigüedad
a) Naves del relieve del Príncipe Torlonia (32)
Puesto que varios estudiosos del relieve de la torre de Pisa se han apoya
do en el del epígrafe, justo es dedicarle aquí unas palabras.
A mi modo de ver, las naves del relieve del Príncipe Torlonia no consti
tuyen ninguna referencia aceptable, por cuanto el parecido con las de la to
rre de Pisa es ínfimo. La curvatura del contorno de la proa es muy distinta y
(32)
80
Véase la nota (12).
Núm. 24
LA DOS PIEDRASCON NA VES DE LA CATEDRAL Y TORRE INCLINADA DE PISA
el conjunto formado por el cuello y la cabeza de cisne, que remotamente po
dría asociarse a la figura reculada de la cabeza de la roda, no es aceptable
hacerlo, puesto que va en la popa, o sea en la extremidad opuesta. Por el con
trario, e] remate de la proa es ostensiblemente plano e inclinado hacia proa.
El redondeo de la popa también es distinto, pues la decoración no llega a
ocultarlo. De todos modos, debemos recordar la existencia de la nave del se
pulcro de Sidón (33), cuyo codaste es redondeado, como en el relieve de la
torre de Pisa que nos ocupa.
Las coincidencias en la arboladura, compuesta de dos palos, los dos li
mones y las cintas del casco, no son, a mi entender, razones suficientes para
admitir la semejanza entre las naves del relieve de la torre de Pisa y las del
Príncipe Torlonia.
b) La corbita y otras naves del mosaico de Althiburus (siglo III o W
d. de C.)
En mi opinión, el único detalle válido para establecer la afinidad de las
naves del epígrafe con las del relieve de la torre de Pisa es la curvatura de la
roda y del codaste. El extremo superior de la roda, pese a que lo llevan recu
lado, no es aceptable ni admite confusiones. En el caso de la nave de la torre
de Pisa se trata de una inclinación muy ostensible de la roda hacia dentro,
en tanto que en la corbitay demás naves romanas similares o asociables cro
nológicamente a ésta, el elemento en cuestión es una simple voluta decorati
va, muy parecida a la usada incluso hasta el siglo pasado en algunos buques
o embarcaciones en sustitución del típico mascarón (34) (figura 7).
D.2. Naves de la Edad Media
a) Naves del Lapidario de Alfonso X el Sabio
En este famoso manuscrito del año 1276,que se conserva en el monaste
rio de El Escorial, aparecen una veintena de naves, muy parecidas y pertene
cientes a un mismo tipo, si mal no recuerdo, pues cito de memoria (35).
(33) La nave del sarcófago de Sidón, del siglo 1 a. de C., es muy conocida y su ilustración
figura en múltiples obras. A modo de ejemplo cito las siguientes: Moli, F., op. cit., lámina G-19,
ilustración 95. Casson, L., op. cit., figura 156.EnciclopediaGeneraldelMar. op. cit., tomo II, pág.
263. En esta misma obra figura, además (tomo VI, pág. 259) una fotografia del modelo hecho
por el Dr. J. Sottas inspirándose en aquella. El Mar, de Salvat, S. A. de Ediciones, Pamplona,
1980, tomo X, pág. 117.
(34) Véanse, por ejemplo, las ilustraciones A y B publicadas por Horneil, J. en Water
Transport. Origins and early Evolution, David & Charles, Newton Ahbot, 1970, lámina XLV.
(35) Las naves pueden verse en el magnífico facsímil editado por Edilán. Alguna o varias
de ellas aparecen reproducidas, entre otras, en las obras siguientes: Mariner’sMirror, vol. 70,
pág. 173,figura E Enciclopedia Generaldel Mar, op. cit., tomo V.pág. 290.Artiñano y de Galdá
cano, G. de:Arquitectura navalespañola en madera,Oliva de Vilanova imp., Barcelona, 1920,lá
minas XII y XIII.
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Figura 7
Naves del mosaico de Althiburus, del siglo 11101V d. de C., según L. Casson:
Ships and seamanship in the ancient World.
82
Núm. 24
LA DOS PIEDRAS CON NA VES DE LA CATEDRAL Y TORRE INCLiNADA DE PISA
En este caso, la semejanza se concreta en el contorno de la proa y de la
popa, cuya curvatura es muy similar a la de las naves de la torre de Pisa. En
cambio, la disposición del aparejo y del toldo en forma de sombrilla, que
oculta el coronamiento de la popa, así como la ausencia de castillos, le dan
un aspecto algo distinto. Concretamente es de señalar que la continuidad de
la amurada en la parte de proa oculta el extremo superior de la roda, que por
intuición es posible suponer de forma muy similar al de las naves de la
torre.
b) Naves de las Cantigas del Rey Alfonso X, del año 1280
Cuanto he dicho con respecto a las naves del Lapidario en el apartado
anterior es aplicable a este caso (36).
c) Nave de De Arte Venandi, del siglo XIII
Aunque obviamente se trata de una embarcación menor es de destacar
la coincidencia de la curvatura de la proa y de la proa, así como la recurva de
la parte superior de la roda, con la que se observa en las naves de la torre de
Pisa (37).
d) Nave de los Annales Januenses
Se trata indudablemente de la que guarda ms parecido con las repre
sentadas en la torre de Pisa. Es de lamentar, sin embargo. la pérdida de la
parte del dibujo correspondiente al mismo extremo de la proa, aunque ello
no impide que los diversos estudiosos del tema coincidan en sus interpreta
ciones (38). Como dato de interés es conveniente señalar que estos Anales se
conservan en la Biblioteca Nacional de Paris y la ilustración es del período
comprendido entre 1154y 1235 (figura 8).
(36) Además de la magnífica edición facsímil de Edilán, el conjunto de miniaturas puede
contemplarse en la obra siguiente: Guerrero Lovillo, J.: Las Cantigas. Estudio Arqueológico de
sus Miniaturas. Instituto Diego Velázquez, C.S.I.C.,
Madrid, 1949.La que nos interesa concre
tamente es la nave representada en la lámina 38. También reproduce las miniaturas, en este
caso las de tema marítimo exclusivamente, la obra de Artiñano y de Galdácano, G. de, op. cit.,
láminas V a XI.
(37) La ilustración figura en las obras siguientes: Heínsius, P.: Das Schiff der hansischen
Frühzeit, Bñhlau Verlag, Colonia y Viena, 1986,pág. 36, fig. 6. Landstrñm B.: El Buque. Edito
rial Juventud, Barcelona, 2., 1973, pág. 86, fig. 226.
(38) La ilustración puede verse en las obras siguientes: MoIl, F.: op. cit., lámina G-l6, figura m-17. Heinsius, P.: op. cit., pág. 36, fig. 7.MarinersMirror, vol. 70, pág. 171,fig. L. Lands
tróm, B.: op. cit., pág. 87, fig. 229.Como comentario cabe señalar que la figura representada en
la obra de MolI es la más fidedigna. En ella se aprecia perfectamenteel extremo revirado de la
Año 1989
LAUREANO CARBONELL RELAT
-
Figura 8
Nave de los Annales Januenses, del siglo XII o XIII, según P. Heinsius (arriba);
J. H. Pryor (abajo, izquierda); y B. Landstrm (abajo, derecha).
Al pie, nave del mosaico de la catedral de San Marcos, de Venecia, del siglo
XIII, según J. H. Pryor.
Ambas naves son unas de las pocas contemporáneas que muestran la extremi
dad de la roda curvada hacia dentro, como sucede en las del relieve de la torre
de Pisa.
84
Núm. 24
LA DOS PIEDRAS CON NAVES DE LA CATEDRAL Y TORRE INCLINADA DE PISA
e) Nave de un mosaico de la catedral de San Marcos, de Venecia, del si
glo XIII
La coincidencia de la curvatura de la proa yla popa, así como la recurva
de la extremidad superior de la roda, con la nave de la torre de Pisa es muy
aceptable, prescindiendo de la arboladura y de otros detalles (39) (figura 8).
E. NAVES DEL RELIEVE DE LA CATEDRAL DE PISA
En este caso las dos naves son también prácticamente iguales entre sí,
con la particularidad de ser casi anfidromas, es decir, de dos proas o, lo que
es lo mismo, de proa y popa similares. El casco es de formas muy sencillas y
destaca la acusada prominencia de la roda y codaste, que se elevan conside
rablemente por encima de la regala. Al contrario de lo que sucede en el relie
ve de la torre, ambas naves muestran únicamente el costado de estribor. Esto
tiene el inconveniente de que no sabemos si llevan un timón en cada aleta o
sólo el mencionado, lo que aclararía si se trata de naves de tradición latina o
del mar del Norte. De todos modos hay un detalle que puede deshacer esta
supuesta ambigiiedad. Las naves nórdicas se representan siempre con todo
el timón por fuera del costado, mientras que en las primeras la madre suele
penetrar en el interior del casco a través de una limera o pende de una es
tructura dispuesta en el costado y situada en una especie de balconcillo
construido en la misma aleta con ese objeto, algo por debajo de la regala, co
mo sucede en las naves que nos ocupan. Dicho balconcillo tiene la particu
laridad, común en estos casos, de ir protegido exteriormente por un forro de
tablas, que apenas se distingue del costado, aunque se aprecia por la existen
cia de una línea vertical situada algo a popa del timón, en las tracas más al
tas del forro, a partir de aquella en que la madre del timón queda
oculta.
Al igual que las naves del relieve de latorre, el aparejo de las que nos ocu
pan es de dos palos, con notable caída en el de proa y vertical o en candela el
mayor. Ambas naves llevan las velas en viento, mostrando claramente los
paños respectivos. La horizontalidad de las vergas parece indicar que se tra
ta de velas cuadras o redondas, aunque esta interpretación ofrece bastantes
roda, así como un elemento aparentemente embarrotado y que, por asociación con el que apa
rece en la parte superior de la popa, es lícito suponer se trate del castillo de proa. En tal caso la
proa sería idéntica a la de la nave de la torre de Pisa.
La figura de Heinsius es una reproducción de la anterior. La ilustración de Landstrm es
aceptable, aunque refleja una cierta confusión en la interpretación del castillo de proa, que re
presenta con un sombreado muy inexpresivo y totalmente incomprensible. De todos modos
resuelve ese detalle perfectamente bien en las representaciones artísticas de la misma nave, fi
guras 228 y 231.La del Mariners Mirror es muy clara por su perfecta estilización, aunque se en
cuentra a faltar la inclusión del castillo de proa.
(39) Ilustrada en Moli, F.: op. cit., lámina B-X e, fig. 139.
Año 1989
LAUREANO CARBONELL
RELAT
dudas, en buena parte debidas a la escasa calidad de las ilustraciones dispo
nibles. La apariencia de la parte inferior de la vela mayor terminada en un
solo puño, que lleva a pensar en una latina, puede ser engañosa, pues esta
solución artística es bastante común en la representación de las velas cua
dras en la Edad Media.
Por otro lado, las naves del relieve de la catedral presentan un grave pro
blema. Por razón y a pesar de su manifiesta sencillez es prácticamente im
posible encontrar alguna representación de naves del Mediterráneo que
muestren un parecido convincente con ellas. Y esto, aunque parezca raro, es
aplicable tanto a la antigtiedad como a la Edad Media. Por esta razón, al se
leccionar los ejemplos nos hemos visto obligados a prescindir de muchos
detalles, como son el aparejo, la existencia de castillos o las diversas formas
de instalación del timón en la aleta y a las cuales nos hemos referido ante
riormente. En lo concerniente a los castillos es de señalar que, a principios
de este milenio en que vivimos, no eran fijos, sino que empezaron armándo
se provisionalmente cuando las circunstancias lo exigían. Por esta razón la
existencia o no de un castillo de esas características no puede, en ningún ca
so, constituir una prueba definitiva.
E. 1. Naves de los primeros siglos de nuestra era
a) Naves de cabotaje romanas del siglo III d. de C.
Son las mismas aludidas anteriormente (13), aunque sólo la de la iz
quierda presenta un parecido aceptable, en lo relativo a la curvatura de la
roda y del codaste.
b) Nave de vela del 200 d. de C. (40)
Es de dos palos y el parecido de los extremos de proa y popa con las na
ves del relieve de la catedral de Pisa es bastante aceptable.
c) Nave de la estela funeraria de Kalleinikos, del siglo III d. de C. (41)
Si prescindimos de que lleva un solo palo y de la existencia de una toldi
lla, según se desprende de la mayor altura del costado en el tercio de popa,
todo lo demás es francamente parecido a las naves del relieve que nos ocupa
(figura 9).
(40) Ver Casson, L.: op. cit., figura 142.
(41) Ver Casson, L.: op. cit., figura 143.Un esquema muy claro de esta misma nave apare
ce en Basch, L.: LeMuséelmaginaire de laMarineAntique, Institut Hellénique pour la Préserva
tion de la Tradition Nautique, Atenas, 1987, pág. 481, figura 1.088.
86
24
LA DOS PIEDRAS CON NA VES DE LA CATEDRAL Y TORRE INCLINADA DE PISA
Figura 9
Nave de la estela funeraria de Kalleinikos, del siglo III, según L. Basch
(arriba).
Nave de un manuscrito griego del año 886, según la Enciclopedia General del
Mar (abajo).
E.2. Naves de la Edad Media
Aunque parezca un contrasentido, las representaciones de naves que
más se asemejan a las del relieve de la catedral de Pisa, con la salvedad de la
del manuscrito griego del año 886, que citaremos en primer lugar, son todas
de procedencia nórdica. Esto nos ha obligado a seleccionar los ejemplos en
función de las formas del casco, prescindiendo, por tanto, de la disparidad
de sistemas de construcción empleados en el Mediterráneo y el mar del Nor
te, de la desigualdad de palos del aparejo y de la existencia o no de
castillos.
Año 1989
87
LAUREANO CARBONELL RELAT
a) Nave de un manuscrito griego del año 886 (42)
La de la derecha guarda un parecido bastante aceptable con la nave del
relieve de la catedral de Pisa, si prescindimos de que lleva un solo palo y el
grueso del codaste es excesivo (figura 9).
b) Naves del tapiz de la Reina Matilde o de Bayeux, s. Xl (43)
Uno de los errores más comunes que se cometen al representar una nave
es el de dar al casco una altura desproporcionada, o, lo que es lo mismo, ha
cerlo corto de eslora. Así, teniendo en cuenta esta circunstancia y corrigien
do ese defecto, además de prescindir de la desigualdad del aparejo y de la
disposición del timón, podemos admitir que las naves del tapiz en cuestión
se parecen a las del relieve de la catedral de Pisa. El parecido es más notable
si tomamos como referencia aquellas cuya roda y codaste no terminan en
forma de cabeza de animal.
c) Nave mercante de Skuldelev (44)
Si tenemos en cuenta las mismas observaciones que hemos hecho en el
apartado anterior con respecto al tapiz, podremos aceptar también la seme
janza de forma de la nave que nos ocupa, conocida normalmente por wreck
1, es decir, naufragio 1.
d) Nave de un manuscrito de alrededor del año 1170
La figura del casco es, en general, muy parecida a la del relieve de la cate
dral de Pisa (45).
e) Nave del sello de Dunwich, año 1199
En general, la semejanza de la nave de este sello con las del relieve de la
catedral es francamente buena. Las únicas discrepancias son la ligeramente
(42) Véase la ilustración en Enciclopedia General del Mar, op. cit., tomo V, pág. 290.
(43) Véase la obra siguiente: Gibbs-Smith, C. H.: The Bayeux Tapestry,Phaidon Press
Ltd., Londres, 1973.Concretamente interesan la ilustración 28(construcción y botadura de las
naves); las 29 y 30, relativas a la navegación y la 31, que trata del desembarco de caballos.
(44) La iconografía al respecto es muy abundante y por razones de brevedad nos limita
remos a citar la siguiente: Greenhili, B.: Árchaeologyof the Boat, Adam and Charles Black,
Londres, 1976,pág. 220.Casado Soto, J. L.: Arquitectura Naval en el Cantábrico durante el si
glo XIII, Separata de la revista Altamira, 1975, Santander, 1976, pág. 24, fig. 7.
(45) Lo ilustra Moli, F.: op. cit., lámina G-1 1, fig. t. 8.
88
24
LA DOS PIEDRAS CON NAVES DE lA CATEDRAL Y TORRE INCLINADADE PISA
diferente curvatura de los extremos de la roda y del codaste y la necesidad de
prescindir de las testas de los baos salientes que aparecen en ella (figura
10) (46).
1) Nave del sello de La Rochelle, de fines del siglo XII
Si prescindimos del aparejo, en lo demás la semejanza con la nave de la
catedral de Pisa es muy aceptable (figura 10) (47).
g) Nave del sello de Winchelsea, del año 1274
Al igual que el caso anterior, la forma es muy parecida a la del relieve que
nos ocupa (figura 10) (48).
h) Nave del sello de Santander, del año 1297
Se asemeja notablemente a las naves del relieve de la catedral. Esto se
aprecia muy bien en el dibujo reconstruido que aparece en la obra de Casa
do Soto (figura 11) (49).
i) Nave del sello del Consejo de San Sebastián, del año 1297
La forma del casco es muy parecida a la de las naves del relieve que nos
ocupa, salvo la extremidad superior de la roda, cuya recurva es excesiva (fi
gura 11) (50).
(46) llustra, entre otras, las obras siguientes: Heinsius, P.: op. cit., lámina III, fig. 7.Kiedel,
K. P., und Schnall, U.: Die Hansa Kogge von ¡380, Deutsches Schiffahrtsmuseum, Bremerha
ven, 1982, pág. 63. Burwash, D.: English Merchant Shipping 1460-1540,David & Charles Re
prints, Newton Abbot,. 1969, lámina 3 (entre págs. 86 y 87).
(47) La ilustración aparece en las obras siguientes: Heinsius, P.: op. cit., lámina Vil, fig.
15. Además, en la pág. 48 hay un dibujo de la misma nave. Casado Soto, J. L.: op. cit., pág. 26,
fig. 8.
(48) La representación puede verse en las obras siguientes: Guerrero Lobillo, J.: op. cit.,
pág. 325.Lloyds, C.:Atlas ofMaritimeHistory, Country Life, 1975,pág. 14.Heinsius, P.: op. cit.,
lámina 1, fig. 2. Greenhill, B.: op. cit, pág. 251. Casado Soto, J. L.: op. cit., pág. 31, fig. 11.
(49) Véanse las reproducciones en: Casado Soto, J. L.: op. cit., págs. 30 y 31, figs. 10y 11.
Véase también la pág. 32, fig. 12.Guerrero Lohillo, J.: op. cit., pág. 325.Manera Regueyra, E. y
otros: El Buque en la Armada Española. Editorial Sílex, Madrid, 1981, págs. 25 y 26.
(50) La reproducen: Artíñano y de Galdácano, G. de: op. cit., lámina W. Manera Reguey
ra, E. y otros: op. cit., págs. 25 y 26. Casado Soto, J. L.: op. cit., págs. 30 y 31, figs. 10y 11.Véase
también la pág. 12, flg. 12.
Año 1989
LAUREANO CARBONELLRELAT
Figura 10
Sello de las ciudades de: Dunwich, del año 1199, según K. P. Kiedel und U.
Schnall (arriba, izquierda); Winchelsea, del siglo XIII, según J. L. Casado Soto
(arriba, derecha); Yarmouth, del siglo XIII, según J. L. Casado Soto (centro, iz
quierda); Bristol, hacia 1300, según J. L. Casado Soto (centro, derecha) y La
Rochelle, del siglo XII, según P. Heinsius (abajo).
90
Núm. 24
LA DOS PIEDRAS CON NAVES DE LA CATEDRAL Y TORRE INCLINAEt4 DE PISA
Figura
11
Sellos de Santander y San Sebastián, ambos de 1297(arriba, izquierda y dere
cha, respectivamente) y dibujo de una nave inspirada en ellos, según J. L. Ca
sado Soto (abajo).
j)
Nave dé! sello de San Vicente de la Barquera, del siglo XIII
Obviamente cabe incluirla también entre las semejantes a las del relieve
de la catedral de Pisa (figura 12) (51).
(51) Está ilustrada en las obras que se citan seguidamente: Manera Regueyra, E.y otros:
op. cit., pág. 26. Casado Soto, J. L.: op. cit:, pág. 26, fig. 8. Véase igualmente lá pág. 27, fig. 9.
Año 1989
91
LAUREANO CARBONELLREL4T
Figura 12
Sello de San Vicente de la Barquera, del siglo XIII, y dibujo de una nave basa
da en él, según J. L. Casado Sóto.
k) Nave de Las Cantigas de Alfonso X el Sabio, del año 1280
En concreto, la nave asimilable a la que nos ocupa es la representada en
la Cantiga XXXVI (52). El parecido es francamente bueno, si prescindimos
del aparejo, castillo de popa y de la inexistencia del timón. El extremo de la
mda, en realidad, debería tener menos inclinación hacia popa (figura 13).
1) Nave del sello de Sandwich, del año 1238
En general es aplicable cuanto se ha dicho acerca de la forma del casco
al comentarla nave de Las Cantigas, en el apartado anterior. En esta ocasión
es preciso no tener en cuenta los dos castillos, el timón en la aleta de estribor
y los baos salientes (53) (figura 14).
(52) La reproducen las obras siguientes: Guerrero Lobillo, J.: op. cit., pág. 338,fig. 319 y
lámina 32. Mo!!,F.: op. cit., lámina 6-11,figura 0-8.Artfñano y de Galdácano, G. de: op. cit., !á
mina VIII.
(53) La ilustración aparece, entre otras, en las obras siguientes: Heinsius, P.: op. cit., lámi
na y, fig. 11.Guerrero Lobillo, J.: op. cit., fig. 299, pág. 325.Casado Soto, J. L.: op. cit, pág. 31,
fig. 11. Anthiaume, A, Abbé: Le Navire,sa constructionen France el principalmeni chez lesNor
mands,Laffitte Reprints, Marsel!a, 1980,pág. 105.Historie de la Marine,de !‘I!lustration, op. cit.,
t. 1, pág. 78.
92
Núm. 24
LI DOS PIEDRAS CON NA VES DE JA CATEDRAL Y TORRE INCLINADA DE PISA
-
Figura 13
Nave de Las Cantigas, según J. Guerrero Lobillo.
11) Sello de Dover, del año 1284
Es aplicable cuanto se dijo en la nave de Las Cantigas unos apartados
más arriba, salvando, además, la desigualdad de aparejo y la existencia de
dos castillos. Obsérvese también la presencia de timón en la aleta de
babor (54).
m) Naves de otros sellos
Además de los sellos aludidos anteriormente, hay algunos más de otras
ciudades donde aparecen también naves de forma similar a la del relieve de
la catedral de Pisa. Si ponemos el límite en el siglo XIII podemos in
dicar los siguientes:
(54) Véase la ilustración en las obras siguientes: Lloyd’s, C.: op. cit., pág. 14.Histoire de la
Marine, de l’Illustration, óp. cit., pág. 78. Heinsius, P.: op. cit., lámina IV, fig. 9.
Año 1989
93
LAUREANO CARBONELL RELAT
París, del año 1200(55); Hythe, del año 1275 (56); Dublín, del año 1297
(57); Yarmouth, del siglo XIII (58) y Brístol, también del siglo XIII (59),entre
otros (figura 10).
Figura 14
Sello de la ciudad de Sandwich, del año 1238, según J. Guerrero Lobillo (arri
ba, izquierda); Histoire de la Marine de 1’Illustration (arriba, derecha); A. Ant
hiaume (abajo, izquierda) y J. L. Casadó Soto (abajo, derecha).
(55) Verlo ilustrado en: Moll, F.: op. cit., lámina E-VIb, fig. 140. Greenhill, B.: op.
cit., pág. 251.
(56) La ilustraciónse encuentra en: Moil, F.: op. cit., lámina E-VIc, fig. 543.Lloyd’sC.: op.
cit., pág. 14. La Roerie. O., et Vivielle, J.: op. cit., lámina IX, fig. 1.
(57) Aparece ilustrado en: Heinsius, P.: op. cit., lámina VI, fig. 13. Moli, F.: op. cit., lámina
E-VIc. fig. 652.
(58) Ver la ilustración en: Heinsius, P.: op. cit., lámina III, fig. 8.Casado Soto, J. L.: op. cit.,
pág. 31, fig. 11.
(59) Está ilustrado en: Heinsius, P.: op. cit., lámina 1,fig. 1.Casado Soto, J. L.: op. cit., pág.
26, fig. 8.
94
Núm. 24
LA DOS PIEDRAS CON NA VES DE LA CATEDRAL Y TORRE iNCLINADA DE PISA
n) Nave de un manuscrito de Boulogne-sur-Mer, del siglo XIII
El casco presenta una buena semejanza con el del relieve de la catedral
de Pisa, salvo el aparejo (60).
o) Nave de un manuscrito del siglo XIII (61)
En general la semejanza con la del relieve de Pisa es buena, salvo el apa
rejo, la existencia de castillos y el extremo de la roda excesivamente curvado
hacia dentro.
Conclusiones
Una vez analizado cuanto se ha escrito sobre los relieves de la tórre y la
catedral de Pisa, así como estudiado las principales representaciones de na
ves cuya similitud con las de aquellos es manifiesta, procederemos en lo que
sigue a exponer los resultados. Y lo haremos separadamente para cada pie
dra. De todos modos y por ser aplicable a ambas quiero destacar que la com
posición artística de las dos piedras esta inspirada en un modelo romano,
que podría muy bien serel relieve de las naves de cabotaje anteriormente
aludido u otro similar. Este hecho, aunque puede dar lugar a muchas inter
pretaciones es. en realidad, algo consustancial con el hombre. En el aspecto
artístico y sin entrar en detalles ¿cuántas veces la humanidad ha encontra
do y seguido nuevas vías de expresión para finalmente volver a los cánones
originales? El Renacimiento ¿no fue acaso una de ellas? A mayor abunda
miento, hace algunos años, durante un viaje por distintos lugares de Améri
ca tuve ocasión de conocer unos palacios y mansiones de gente de conside
rable fortuna, construidos a fines del siglo pasado y principios de este. Esto
me permitió comprobar que la totalidad de aquellos espléndidos edificios
era, en realidad, un conjunto de copias de obras, elementos y detalles exis
tentes en edificaciones similares de Europa, sin nada realmente original.
Relieve de la torre de Pisa
Después de la publicación de los artículos de G. B. Rubin de Cervin (62)
y de R. L. Bowen jr. (63), las posibilidades de especulación para establecer
(60)
Lo ilustra la obra siguiente: Villain-Gandossi, Ch.:LeNavireMédiévalá
niatures. Editions dsu C.N.R.S., París, 1985, fig.93.
travers les Mi
(61) Aparece ilustrada en: Bass, G. E: op. cit., pág 196.LaRoerie. G. et Vivielle, J.: op. cit.,
pág. 195.MolI, F.: op. cit., lámina G-9, tig. m-lO. Es de destacar que la ilustración procede del
manuscrito De re militan, de Vegetio.
(62) Véase nota (5).
(63) Ver nota (7).
Año 1989
LAUREANO CARBONELL RELAT
unas conclusiones que encuadren cronológicamente esta piedra han que
dado muy reducidas. Por mi parte, tras una profunda meditación sobre
cuantos elementos he comentado anteriormente, coincido con el último y
considero que el relieve de esta piedra es contemporáneo a la construcción
de la torre donde se encuentra y, por lo tanto, debe fecharse hacia 1174. El
hecho de ser la procedencia de esta piedra idéntica a las del resto de la obra,
según el informe que aporta G. B. Rubin de Cervin, y la circunstancia de que
el fondo sigue la curvatura propia del lienzo del muro donde se encuentra
son demasiado evidentes para estar en desacuerdo. Se podría especular con
la posibilidad de que la piedra con el relieve se hiciera y pusiera en el sitio
que ocupa en época posterior, pero esto, aun siendo verosímil, no cambia en
absoluto el resultado. La razón está en la existencia de unos valiosisimos do
cumentos contemporáneos, los citadosAnnalesjanuenses, con una excelente
representación, fechada entre los años 1154y 1235,y el mosaico veneciano
del siglo XIII, que bastan para resolver cualquier duda. La coincidencia de
la forma recurvada de la extremidad superior de la roda es tan manifiesta y
el hecho de que tal característica fuera desconocida antes y después de esa
época, pues, según hemos tenido ocasión de ver ya, los símiles aceptables
son tan escasos, que es preciso rendirse a la evidencia y aceptar ese detalle
como la clave y la solución del problema. Además, ¿cómo podemos suponer
que alguien reprodujera algo que no hubiera visto nunca en naves de
verdad?
Nos quedan por decir unas palabras sobre el significado del relieve de
esta piedra. Tanto por el lugar que ocupa como por el tema es indudable que
debe tratarse de una distinción hecha en su día a los gremios y cofradías de
comerciantes, patrones de naves mercantes o naucleros por haber traído sus
afiliados la prosperidad a la ciudad de Pisa y cuyas aportaciones fueron la
base para la construcción del conjunto monumental de lapiazza deiMiraco
/1. También es posible suponer que se trate de un exvoto o rogativa pidiendo
al Supremo Hacedor que las naves de la ciudad, fuera cual fuere el rumbo a
que navegaran, tuvieran siempre un faro o luz que les sirviera de guía y así
pudieran sortear todos los peligros hasta el puerto de destino.
Relieve de la catedral de Pisa
He dejado este relieve para último lugar por ser de interpretación algo
más complicada y dejar más margen a la especulación. Además, en él hay
algo que no encaja y ello es precisamente la posición anormal en que
va dispuesto.
El estudio comparativo de la tipología de las naves representadas en este
relieve nos permite decir que, aun cuando hemos encontrado algunos sími
les con naves de época romana, la semejanza es más manifiesta y acusada
con las de la propia Edad Media y, más concretamente, con las del mar del
Norte. En virtud de la observación de G. B. Rubin de Cervin sobre las carac
96
24
LA DOS PIEDRAS CON NA VES DE LA CATEDRAL Y TORRE INCLINADA DE PISA
terísticas del arco de la puerta del faro es evidente que el relieve es medieval.
R. L. Bowen, Jr., al destacar que la escená fue esculpida una vez la piedra es
tuvo colocada en su sitio, no lo contradice en absoluto, sino todo lo contra
rio. Por mi parte, no siento ningún reparo en considerar que, independiente
mente la escultura se hiciera con la piedra colocada en su sitio o no, la fecha
del relieve es la que corresponde a la construcción de la catedral. Es decir,
entre la segunda mitad del siglo XI y fines del XII.
Sin embargo, a mí me preocupan otros detalles que intentaré descifrar.
Me refiero al tipo de naves y a la disposición del relieve,
Al contrario de lo que sucede con las naves del relieve de la torre, que ob
viamente responden a las unidades susceptibles de ser definidas, en térmi
nos actuales, como de gran tonelaje y propias para la navegación de altura,
las del relieve de la catedral, en cambio, son aparentemente más pequeñas,
de concepción poco desarrollada y más adecuadas para él cabotaje. Por otro
lado, la posición de! relieve no sugiere tampoco que se trate de ningún exvo
to o distinción hacia alguien, sino todo lo contrario. Si tenemos en cuenta
que en la marina de guerra a remos era usual remolcar las galeras captura
das en combate por la popa, arrastrando los estandartes por el agua, es decir,
haciendo navegar a las presas de forma contraria a la usual, podemos esta
blecer que, por su posición, el relieve cumple ese mismo requisito. Entonces,
si admitimos eso, no veo inconveniente alguno en aceptar que la imagen es
vergonzante y despectiva, en cuyo caso todo se reduce a buscar alguna expli
cación que encaje con el casco. Hay varias soluciones inmediatas, pero la
más lógica es suponer que se trata de naves de alguna ciudad enemiga o
practicante del corso contra Pisa en época de construcción de la catedral o
algo anterior a ella. Además, si tenemos en cuenta que el tipo de nave es
francamente asociable a las del mar del Norte el abanico de posibilidades se
reduce prácíicamente a los normandos, autores de diversas incursiones de
saqueo ene! Mediterráneo hasta que se asentaron enAversa, cerca de Nápo
les, el año 1029y luego en Sicilia, el año 1072.En cuál de esas incursiones es
taría pensando el autor al labrar el relieve no tengo intención de averiguarlo.
Ese detalle, a mi modo de ver, corresponde a otra historia.
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LAUREANO CARBONELL RELAT
Otra imagen de las naves del relieve de la torre de Pisa. Obsérvese algo más
abajo otro relieve con animales mitológicos y debajo una inscripción donde se
lee perfectamente la fecha 1174.
102
Núm. 24
JA DOS PIEDRAS CON NA VES DE lA CATEDRAL Y TORRE INCLINADA DE PiSA
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103
LA LUCHA ANTICORSARIA
EN VALENCIA DURANTE
LA EDAD MEDIA. EL EPISODIO
PROTAGONIZADO POR PERE
CABANYELLES (1417-1418)
Andrés DIAZ BORRAS
Departamento de Paleografía
Universidad de Valencia
La galera, junto con todos los barcos con ella emparentados, fue la más
genuina representante de la guerra naval y de buena parte de los tráficos
mercantes, durante la Edad Media, dentro del ámbito mediterráneo. La uti
lización de fuerza motriz a base de remeros, complementada con un escaso
velamen, será el método ideal en un medio en el qe la navegación exclusi
vamente a vela resultaba menos ápropiada que en el Atlántico, debido a las
condiciones naturales de un mar interior, con vientos de dirección irregular
y cambiantes (1). Sin embargo, la navegación a remo resultaba muy costosa
por el número de individuos que era necesario emplear (2). Por ello, el erario
público no podía financiar toda una flota de galeras con sus correspondien
tes dotaciones de remeros, aun cuando éstos fueran forzados, por un perio
do de tiempó prolongado o indeterminado. Afortunadamente, la versatili
dad de la galera y de todas las fustas emparentadas con ella hacía posible su
empleo, indistintamente, en las operaciones navales yen el tráfico mercante
(1) Existe una amplia bibliografía sobre el tema, aunque en ocasiones los autores no se
ponen de acuerdo en cuanto al uso de la vela o los remos. Según Francisco Felipe Olesa. la na
vegación mercante se valdría prioritariamente de la propulsión por el viento, mientras que la
militar, más necesitada de autonomía, emplearía con mayor frecuencia el remo. OLESA MUNIDO, Francisco Felipe,La organización navaldelosestados
mediterráneos
y enespecialdeEspa
Ña durante lossiglosXVl y XVII Madrid, 1968,pp. 665-687.Mario del Treppo, sin embargo, opi
na que las galeras venecianas empleaban el remo ante la carencia de vientos, a la vista de
puerto, si las condiciones no eran propicias para la navegación a vela o en caso de peligro. In
dica este investigador que probablemente la utilización de la fuerza motriz humana sería más
frecuente de lo que parecen dar a entender las fuentes. DEL TREPPO, Mario, Els mercaders
catalans i / ‘expansióde la (‘orona caía/ano-aragonesaal segleXV Barcelona, 1976,pp. 61-362.En
cualquier caso, parece seguro que la rapidez de las galeras, gracias a los remos, sería mayor
que la de los barcos a vela: al menos en el Mediterráneo ésta era su gran ventaja. LALINDE
ABADIA Jesús, La Corona deAragón en el Mediterráneomedieval (1229-1479).Zaragoza, 1979,
pp. 199-200.
(2) Federico Foerster considera que entre 100y 180era el promedio de las galeras catala
nas medievales aunque, como es lógico, las había mayores y fustas más pequeñas. FOERS
TER LAURES, Federico, “La táctica de combate de las flotas catalano-aragonesas del siglo
XLII, según la describe Ramón Muntaner (1265-1315)”Revista de HistoriaNaval, 16(1987), pp.
23-36, concretamente p. 26.
Año 1989
ANDRES DL4Z BORRAS
(3). Así pues, nos hallamos ante el hecho paradójico de que mientras flotas
reales como la catalano-aragonesa se aparejaban y desarmaban debido a
circunstancias coyunturales muy concretas. una gran cantidad de barcos
dedicados a actividades comerciales estaba continuamente en disposición
de afrontar acciones militares con garantías de éxito.
La expansión mediterránea de la Corona de Aragón no podría entenderse sin atender a las responsabilidades asumidas por la iniciativa privada o
por las poderosas ciudades costeras: Barcelona. Mallorca y Valencia. Estas
últimas serán las que, por ejemplo, sostendrán la guerra contra Génova por
la posesión de Cerdeña en un momento en que Alfonso el Benigno, su sobe
rano, se desentenderá del problema (4).
Desde tiempo atrás, con algunas vicisitudes, ya había sido autorizado el
concurso de armadores particulares en operaciones de guerra de corso (5).
Será, sin embargo, durante el reinado de Pedro el Ceremonioso cuando tal
actividad alcance una considerable expansión, debido precisamente a la
guerra contra Génova. En efecto, a una guerra terrestre en la isla de Cerde
ña, que requerirá de continuos envíos de tropas y suministros a bordo de la
escuadra catalano-aragonesa, se superpondrá una auténtica guerra naval
en la que llegarán a verse implicados casi todos los países mediterráneos:
Génova, Venecia, el Imperio Latino de Oriente, la Corona de Anjou ola pro
pia Corona de Aragón. Cada uno de estos territorios buscará la alianza más
provechosa para resolver sus problemas rápidamente, a través de una cam
paña breve e intensa en confrontaciones navales y choques bélicos.
No obstante, las cosas no ocurrieron como estaba previsto. El equilibrio
de fuerzas era tan grande y el resultado de las batallas tan ajustado, que la
solución drástica se demostró operativamente imposible. Por lo que no que
dó otra alternativa que buscar métodos subsidiarios de desgaste del rival y
debilitamiento a la espera de obtener una ventaja real y moral que permitie
se plantear, de nuevo, un conflicto a gran escala.
(3) Aunque la galera de gran porte y uso mercantil disponía de mayor altura de borda.
menos remos y más velamen, una gran cantidad de galeras, galeotas y fustas, más pequeñas,
desempeñaron un papel comercial o militar indistintamente. LOPEZ PIÑERO. José María,
El artedenavegarenla Espmladel Renacimiento.
Barcelona, 1986,pp. 219-220.Para constatar la
utilización de fustas valencianas en el cuatrocientos, en misiones ambivalentes vid. GUIRAL.
Jacqueline, Va/ence,
port méditerranéen
au XVesiócle(1410-1525).
París. 1986,pp. 26-44.Y DEL
TREPPO. Mario. passim...,pp. 359-473.
(4) “Barcelona, autorizada por el monarca a llevar la guerra por su cuenta y a sus expen
sas.ha sido respaldada además por él y ha conseguido así el valioso auxilio de Mallorca y ca
nalizar múltiples ayudas, hasta poder hablarse de lo movilizaciónde todas/asfuerzas
de/a Coro
na de Aragón ‘ SALAVERT ROCA. Vicente, “La Corona de Aragón en el mundo mediterrá
neo del siglo XIV”. VIII CongresodeHistoria de/a CoronadeAragón,vol. III (parte II). Valencia,
1967 (1973), pp. 31-64, concretamente p. 48. Vid. también MUTGE. Josefina, “El Conse// de
Barcelona en la guerra catalano-genovesa durante el reinado de Alfonso el Benigno”.Anuario
de EstudiosMedievales,
II (1965), pp. 224-256.
(5) GARCIA SANZ, Arcadi, Historiade la Marina Catalana.Barcelona, l9’7’7y COLON,
Germá; GARCIA,Arcadi,LiibredeWonsolat deMar. Barcelona, 1981,1982y 1984,4vols. Para
este caso, vid, vol. III, pp. 50 y st.
106
24
LA LUCHA ANTICORSARL4EN VALENCIA DURAITTElA EDAD MEDIA
Las acciones de corso ligur contra puertos y barcos de la Confederación
catalano-aragonesa se sucederán, ininterrumpidamente, desde mediados
del trescientos hasta finales del cuatrocientos. Al mismo tiempo, Pedro el
Ceremonioso dará carta blanca a los aparejos corsarios en sus territorios,
contra los enemigos del rey (6). A cambio de condiciones muy favorables,
muchos armadores particulares accederán a botar sus barcos, algunos en
condiciones muy precarias, para asegurar las comunicaciones con Cerdeña
y lanzar una contraofensiva que frenase la avalancha genovesa en aguas de
la Corona de Aragón. Los objetivos pueden considerarse cumplidos. Si bien
fue imposible derrotar a la bien armada flota ligur, se logró mantener abier
ta la ruta hacia la isla sarda a la vez que las presas logradas fueron
considerables.
Precisamente, gracias a la preservación de las bases establecidas en Cer
deña, Alfonso el Magnánimo dispondrá de un inmejorable trampolín para
saltar sobre la Península italiana (7).
El trasiego de barcos armados no sujetos más que coyunturalmente a la
obediencia real, a la larga, constituyó un problema•y más teniendo en cuen
ta que la articulación de la normativa que regulaba los armamentos era con
fusa y la capacidad de hacerla cumplir muy limitada. Muchos patrones y ca
pitanes de fustas habrían decidido, desde entonces, alternar los viajes co
merciales con las incursiones corsarias contra enemigos del rey, de la fe o, y’
es lo más grave, contra cualquier barco que estuviere a su alcance.
La guerra de corso y la piratería se confundirán con tanta asiduidad que
obligará a tener que considerar a piratas y corsarios como dos categorías
igualmente perseguibles en muchos casos. El área donde más se va a notar
esta confusión será en los mares de Berbería. La lucha corsaria y las accio
nes piráticas en aguas del norte de Africa representan una faceta importan
tísima de la historia naval, todavía hoy mal conocida (8). En cualquier caso,
la abundancia de barcos armados poco sujetos a las leyes de la guerra naval
se convertirá en un problema por doquier. Junto a italianos, provenzales,
castellanos y portugueses, merodearán por los mares dispuestos a capturar
cualquier presa sin respetar el origen del barco o el status existente entre el
(6) CAPMANY Y DE MONTPALAU, Antonio, Ordenanzas
de las armadas navalesdela
Corona deAragón,aprobadaspor el rey D. PedroIV año MCCGLIV Madrid, 1787,pp. 134141.
(7) Precisamente en Nápoles se vivirá una sensación de renacer naval en tiempos de Al
fonso el Magnánimo. El reino de Nápoles no vio esterenacimientodelpodernavaldurar másqueel
rey que lo produjo.Separado
deSicilia, Cataluña,Valenciay lasBaleares,el reinodejódejugar un
papel estratégico
importanteen losasuntosnavalesdel Mediterráneo,
suscostos
fueron presaspara
los corsarios,
yen el reinadode Fernando,unaflota turcacapturóla ciudadde Otranro.RYDER,
Alan, El reinodeNápolesenla épocadeAlfonsoel Magnánimo.Valencia, 1987,p. 363. Es intere
sante la lectura del capítulo dedicado a las fuerzas navales de este libro, pp. 337-363.
(8) Nos hallamos becados dentro del plan de Perfeccionamiento para doctores y tecnólo
gos. del Ministerio de Educación y Ciencia, para desarrollar este tema durante el período de la
Era de los Descubrimientos
(1480-1520).
Año 1989
ANDRES DL4ZBORRAS
país de procedencia de la víctima y el del agresor. Ante esta situación y ante
la creciente avalancha de corsarios genoveses y musulmanes que corrían los
mares catalano-aragoneses. sin que las armadas reales pudieran hacerles
frente por las limitaciones a que se veían obligadas, como ya quedó dicho.
aparecerá otra alternativa para la protección pública. Las ciudades de la
Confederación catalano-aragonesa tenderán a formar ligas y a aparejar en
común barcos, verdaderas flotillas de cuatro o seis unidades, para su auto
defensa (9).
La experiencia, sin embargo, siendo positiva, no acabó de consolidarse,
por los múltiples factores que intervenían en cada armamento y la lentitud
en acordar los planes de operaciones. Valencia había estado participando
en tales aparejos conjuntos desde mediados del siglo XIV. Incluso tomaría
parte en una de las operaciones más espectaculares llevada a cabo en 13971398 contra Berbería, en unión a Mallorca y a armadores particulares (10).
Pese a todo, ni los enemigos cristianos cesaron en sus incursiones ni la pira
tería musulmana desapareció tras la cruzada contra el norte de Africa.
El proceso de formación de una liga de ciudades costeras en la Corona de
Aragónpara la defensa de sus mares era lento, descorazonador, ya veces in
fructuoso. Ante peligros de consideración, sin embargo, podía llegar a repre
sentar la alternativa más conveniente.
El papel de guardacostas se realizaba a plena satisfacción en aguas tanto
de Cataluña como Baleares y Valencia, pero cuando los enemigos eran po
tencialmente menos peligrosos habría resultado complicadísimo y despro
porcionado la convocatoria, por parte de una de las capitales mencionadas,
de una liga de ciudades. Así pues, en circunstancias normales, ante la ame
naza de dos o tres barcos piratas, la reacción lógica fue la de actuar indepen
dientemente cada población por su cuenta. Valencia contaba con una pe
queña escuadrilla de barcos comunales compuesta por una o dos galeras y
varias unidades menos efectivas (11). Sin embargo. como ocurriera con las
armadas reales, su mantenimiento en activo resultaba insoportable para las
finanzas públicas. De rechazo, generalmente, los buques permanecían va
rados, desarmados y, en el peor de los casos, a la intemperie en las playas del
Grao de la capital, siendo objeto de deterioro muy acelerado, o cuidadosa
mente custodiadas en las atarazanas. Sea como fuere, frente a una opera
ción menor como la vigilancia costera o la búsqueda, localización y elimi
nación de un número reducido de piratas incluso resultaba gravosísimo la
puesta en servicio de las galeras ciudadanas. Para soslayar tal inconvenien
(9)
DIAZ BORRAS, Andrés, Problemasmarítimos de Valenciaafinales de/a Edad Media:el
corso, la piratería y el cautiverio en su incidencia sobrela dinámica económica 1400-1480.Valencia,
1988 (edición microfichada), pp. 257-270.
(10) IVARS CARDONA, Andrés, Dues creuadesvalenciano-mallorquines a les costesdeBer
beria (1397-1399,).
Valencia, 1921.
(11) QUEROL Y ROSO, Luis, Las milicias valencianasdesdeel siglo XIII a1XV Castellón
de la Plana, 1935, pp. 157-162.
108
24
LI LUCHA AIVTICORSARIAEN VALENCIADURAIVTELA EDADMEDIA
te se procedió con frecuencia a la contratación de naves de las que frecuen
taban las playas del Grao. El flete de una nao de gran porte, con una dota
ción bien armada, o la contratación de una galera siempre resultó más eco
nómico y con frecuencia igualmente efectivo. Los barcos piratas raramente
disponían de buenos y suficientes aparejos o armas (12).
La problemática
pirático-corsaria
y Valencia
Según los grandes estudiosos de la piratería todos los depredadores del
mar tienden a reproducir esquemas de comportamiento similares. Suelen
establecerse en aquellas áreas geográficas que mejor se adaptan a las pecu
liaridades de su actividad. Eligen mares plagados de islas, con cómodos re
fugios, costas recortadas, donde es fácil perder a los perseguidores o sorpren
der a sus víctimas (13). Usualmente, es regla general también el considerar
los actos de piratería o la guerra de corso propia de regiones litorales más
atrasadas y próximas a zonas más ricas, en todo caso cercanas a las rutas de
tráfico que proporcionan oportunidades de hacer presas. En cualquier caso,
el riesgo que se corría al abordar un barco siempre fue grande y más en épo
ca medieval, cuando las diferencias cualitativas y cuantitativas entre navíos
de guerra y mercantes eran mínimas. Un factor añadido venía a complicar
las cosas; por lo general, los piratas y corsarios que entraban en acción dis
ponían de una fuerza armada muy reducida, los aparejos de sus barcos eran
deficientes e incompletos, en suma, muchas veces los asaltantes corrían tan
serios peligros de ser capturados como los que sufrían sus potenciales vícti
mas (14).Todas estas características podían definir lo que era la cuestión de
la piratería en los mares valencianos, que se diferenciaba poco de las nor
mas generales que presidieron tales comportamientos en otras latitudes yen
otras épocas.
Las costas valencianas más intensamente castigadas por los malhecho
res serán aquellas más abruptas: desde el Cabo de la Nao hasta Alicante,
aproximadamente, yen un segundo plano desde Oropesa y Benicasim hasta
la desembocadura del Ebro, ya en Cataluña (15). El resto de la costa, mucho
más lineal, de playas regulares y largas, resultaba un ámbito donde los bar
cos piratas eran avistados y localizados con tanta rapidez que ningún es
fuerzo resultaba suficiente para que tuvieran éxito.
(12) DIAZ BORRAS, Andrés, Problemas marítimosde Valencia...,
pp. 368-370.
(13) Vid., por ejemplo, GOSSE, Philip, Los corsariosberberiscos,
lospiratasdelnorte.Ma
drid, 1947. MASIA DE ROS, Angeles, Historia general de la piratería. Barcelona, 1959.HEN
DERSON, Brian, Historiade lapiratería, Barcelona, 1963.GALL, J. y F., Elfihibusterismo.Méxi
co, 1957, p. 13.
(14) GALL. J. y F., El filibusterismo..., pp. 13-16.
(15) HINOJOSA MONTAlVO, José, “Piratas y corsarios en la Valencia de principios
del siglo XV (1400-1409)”.Cuadernos de Historia, 5. Hispania (1975), pp. 93-116. DIAZ BO
RRAS. Andrés, Problemas marítimos de Valencia...,pp. 90-114.
Año 1989
ANDRES DIAZ BORRAS
Si el espacio geográfico resultaba fundamental para determinar la posi
ble existencia de piratas y corsarios, había factores que también contribuían
a perfilar varios tipos de comportamientos. La existencia de un puerto base
para gran parte de los enemigos de la Corona de Aragón en las proximidades
de aguas valencianas, los diferentes orígenes de los malhechores: musulma
nes, berberiscos o granadinos; genoveses, provenzales, castellanos, portu
gueses o súbditos de la Confederación catalano-aragonesa. Cada uno de es
tos grupos tenía una forma propia de hacer la guerra y por descontado se en
contraron con una actitud, por parte de las autoridades valencianas, dife
rente. Es conveniente que nos fijemos en estas variantes antes de seguir
adelante.
Hay una fuente muy indicada para el seguimiento de las operaciones na
vales de los enemigos de la Corona de Aragón (16). Se trata de los avisos de
avistamiento de barcos sospechosos que se comunicaron a lo largo de la lí
nea costera (17). Cada población del litoral se constituía en un centro local
de seguimiento de la actividad en alta mar y a la vez, superpuesta a esta mi
sión, cumplía otra de transmisión de informaciones procedentes de la costa.
Por este procedimiento, mucho más complejo y delicado de lo que aparenta,
sujeto a una serie de avatares considerables a lo largo de los siglos X[VyXV,
somos capaces de entender las fórmulas de ataque y los objetivos de los dis
tintos tipos de enemigos. Si tomamos el período 1400-1430 constataremos
que se produjeron 154 avistamientos distribuidos del siguiente modo:
1400
1401
1402
1403
1404
1405
1406
1407
1408
1409
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
11
7
4
0
1
2
0
0
0
1
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
1405
4
1411
12
1412
7
1413
8
1414
11
1415
6
1416
2
1417
7
1418
6
1419
5
1420
2
1421
22
= 1422
10
= 1423
22
= 1424
1
= 1425
3
= 1426
O
= 1427
O
= 1428
O
= 1429
O
1430= 0
=
=
FUENTE: DIAZ BORRAS, Andrés. Problemas marítimos de Valenciaafines
de la Edad Media: el corso,la pirateríay el cautiverio en su incidenciasobre la di
námica económica, 1400-1480. Tesis doctoral microfichada. Valencia, 1988,
p. 94.
(16) DIAZ BORRAS, Andrés, Problemas marítimos de Valencia...,pp. 669-764.
(17) Para tener una visión general de los mecanismos de funcionamiento del sistema de
alerta litoral y comunicación costera vid. Ibídem. pp. 232-254.
110
Núm.
24
LA LUCHA ANTICORSARL4EN VALENCIADURANTELA EDADMEDIA
Si distribuimos estas cifras entre los tipos de enemigos que corrieron
aguas valencianas en el período estudiado hallaremos los siguientes
resultados:
Decenio
1400-1409
Enemigos
Avisos
Porcentaje
Genoveses
Musulmanes
No identificados
1
22
3
3,84%
1%
84,6
11,53%
1410-1419
Genoveses
Musulmanes
No identificados
7
55
6
10,29%
80,88%
8.82%
1420-1429
Genoveses
Musulmanes
No identificados
9
47
4
15,00%
78,33%
6,66%
FUENTE: DIAZ BORRAS, Andrés. Problemas marítimos de Valencia...,p. 99.
Las conclusiones que se desprenden del período son evidentes, una in
mensa mayoría de la piratería sufrida por el litoral valenciano se debe atri
buir a las fuerzas islámicas, granadinas o berberiscas, aunque con claras
tendencias recesivas porcentualmente, aunque no en números absolutos. al
pasar de más del 84% en 1400-1409 al 78% aproximadamente entre 14201429. Por el contrario, la piratería genovesa crece en términos totales y relati
vos de un 3,84%a un 15%.El resto no fue identificado por los encargados de
la custodia litoral valenciana. No obstante, estas cifras pueden reflejar una
realidad desvirtuada. En efecto, los vigías costeros encargados de dar la
alarma ante un barco sospechoso de ser de malhechores eran incapaces de
descubrir si navíos propios o aliados eran o no piratas. Corsarios castella
nos, catalano-aragoneses y de otras procedencias merodeaban continua
mente por estos mares sin que nadie pudiese detectarlos. Así, sabemos que
entre 1410y 1419hubo nueve casos de actos de piratería denunciados ante el
baile general, máxima autoridad administrativa al servicio del Rey. De esos
nueve casos seis estuvieron protagonizados pr piratas valencianos. dos por
vascos y otro por un súbdito de la Corona de Aragón originario de Si
cilia (18).
Este grupo de incontrolados era de los más peligrosos por resultar impo
sible preveer sus acciones. Sin embargo, no era éste el único riesgo que debía
de afrontar el comercio y los poblados litorales de las tierras valencianas.
(18) GUIRAL, Jaequeline, “Course et piraterie u Valence de 1410á 1430’.Anuario de Es
tudios Medievales.10 (1980), pp. 759-765.
Año 1989
ANDRES DL4Z BORRAS
Habíamos dicho que cada tipo de enemigos se diferenciaba del resto por
una serie de peculiaridades a la hora de elegir sus presas y botines. Efectiva
mente, los corsarios musulmanes, por ejemplo, constituían la que podemos
considerar escala más baja de la piratería en nuestras aguas. Con fustas, ge
neralmente, pequeñas y mal equipadas. sabiéndose inferiores en técnica y
capacidad de combate, los corsarios berberiscos y granadinos rehuyeron los
encuentros con barcos de tráfico y buscaron los abrigos de la costa, los bar
cos de pesca de bajura o las localidades litorales aisladas, mal defendidas y
con escasa población. Sus objetivos se centraban casi exclusivamente en la
captura de cautivos, aunque no desdeñaron tampoco el robo de ganado y
bienes, éstos nunca se hallaron a la cabeza de sus prioridades (19). En el
punto diametralmente opuesto se encontraba la piratería genovesa. Los ge
noveses disponían de grandes y poderosas naves o galeras ante las cuales
era necesario hacer gala de buenos fundamentos navales para vencerles.
Por esta razón, sus objetivos eran los barcos que hacían las rutas comercia
les o los grandes puertos de la Confederación catalano-aragonesa; Barcelo
na, Mallorca. Valencia, etc., de acuerdo con la tradicional guerra de desgaste
que venían manteniendo con la Corona de Aragón desde tiempo inmemo
rial. El saqueo de puertos o la captura de barcos mercantes minaba la moral
del rival y reportaba suculentos beneficios si se tenía éxito (20). Entre ambos
extremos mencionados se situaba una buena cantidad de piratas y corsarios
de distinto origen y variada condición.
El comportamiento de las flotas catalano-aragonesas frente a esta surti
da gama de malhechores tuvo que ser forzosamente diverso. Frente a los
enemigos berberiscos o granadinos las soluciones del problema eran difíci
les. Hubiese resultado gravosísimo aparejar una flotilla permanente para
perseguirles cada vez que se tenía constancia de su presencia. Por otra parte,
los estragos causados, aunque preocupantes y lamentables en muchas oca
siones, raramente repercutían directamente en el comercio urbano. Esto hi
zo que se adoptase una política de represalias y acciones de castigo que pu
do justificar la pervivencia de las operaciones de corso en el norte de Africa
durante decenios. Si los berberiscos corrían estas aguas en busca de botín y
cautivos, los valencianos harán lo mismo en sus costas. Poco más se podía
hacer, salvo, como es lógico, mantener un sistema de defensa litoral en tie
rra, que a partir del siglo XVI se convertirá en un verdadero baluarte ante la
ofensiva islámica. Expediciones como la de 1397-1398contra Berbería no
volverán a producirse en este periodo hasta que, a comienzos del quinien
tos, Fernando el Católico comience una metódica ocupación de las
plazas norteafricanas.
El problema de la piratería genovesa aunque más peligroso era también
coyuntural. Con el paso del tiempo acabaría por desaparecer. Precisamente,
para contrarrestarlo se formaron con frecuencia escuadras combinadas de
(19) DIAZ BORRAS, Andrés, Problemasmarítimosde Valencia...,pp. 114-128.
(20) Ibídem, pp. 128-141.
112
24
L4 LUCHA ANTICORSARL4 EN V4LENCL4 DURANTE L.4 EDAD MEDL4
barcos procedentes de los distintos territorios que componían la Corona de
Aragón. No obstante, conforme fue decayendo el peligro ligur, estas armadas guardacostas, muy ónerosas, fueron enrareciéndose. Aunque al final se
extinguieron, no fue insólito el aparejo individual de cualquiera de las ciu
dades con objeto de perseguir barcos aislados. Independientemente de pre
servar intercambios comerciales, tales aparejos tendrían como misión la
salvaguardia de los suministros cerealistas. Como la mayoría de las metró
polis mediterráneas, densamente pobladas, Valencia estaba necesitada de
avituallamientos anuales de grano procedentes de Italia, Castilla, Provenza
o Berbería. Los barcos con cereal formaban una verdadera y fundamental
arteria de abastecimiento cuya ruptura podía tener repercusiones muy ne
gativas para la capital. Es por eso que los rectores políticos cuidaban espe
cialmente la continuidad de ese tráfico. Al mismo tiempo. los navíos trigue
ros representaban un botín muy apreciado por los piratas que dispusieran
de un fondeadero cómplice donde descargar unas mercancías muy requeri
das. y por lo tanto de fácil venta, en todas partes. El puerto de Cartagena
cumplió a la perfección esta misión. Concebido desde su creación con este
fin, para facilitar las operaciones contra los musulmanes, pero también con
tra la Corona de Aragón, se convertirá en base de recalada obligada para los
enemigos de la Confederación catalano-aragonesa (21).
Pere Cabanyelles y la lucha antipirática
En 1417las acciones piráticas estaban poniendo en un durísimo aprieto
a las costas y comercios valencianos. Alo largo de todo el año, según la do
cumentación municipal, se habían producido al menos siete avistamientos
de fustas de moros en aguas catalano-aragonesas, que correrían los mares
en busca de botín con entera impunidad (22).Este hecho, con ser por sí solo
representativo de los peligros que acechaban al litoral, n era algo aislado.
El acoso musulmán, ya lo hemos visto, no constituía el riesgo más temido
por comerciantes y navieros. Sin embargo, siempre había estado unido a
otra faceta de la misma problemática. Se ha podido constatar que mientras
las fustas islámicas corrían aguas valencianas en busca de cautivos y botín,
otros barcos cristianos procedían de igual manera, a la espera de una buena
oportunidad, de un abordaje fácil y lucrativo. Al menos, tres barcos piratas
habían sido capturados en 1417,confiscados por la autoridad real, el baile
general, y subastados y adjudicados a nuevos propietarios. Una galeota de
Joan Gizbert, otra de Marc Rossel de Onhuela y un navío del siciliano resi
dente en Mallorca Colas de Martorello (23). Todos estos individuos, súbdi
(21) Ibldem, pp. 154-158.Vid, también. TORRES FONTES. Juan, El concejode Cartagena
en el siglo Xlii. Murcia, 1977.
(22) DIAZ BORRAS, Andrés, Problemas marítimos de Valenciap. 678.
(23) GUIRAL, Jacqueline, Courseel piraterie... pp. 759-760.
Año 1989
ANDRES DL4Z BORRAS
tos de la Corona de Aragón, se habían visto involucrados en acciones de
bandidaje marítimo. Pero hubo más y más graves a juicio de los rectores po
líticos urbanos: el Consel! y los jurados de Valencia.
El aparejo de Pere Cabanyelles, en 1417,sin haber sido estudiado hasta
la fecha, ya ha merecido cierta atención superficial. Ha sido mencionado
por la historiadora Jacqueline Guiral en dos ocasiones, aunque se trata de
referencias muy breves (24). Por nuestra parte, también habíamos tratado el
tema, un tanto más extensamente, pero sin idea de profundizar en la cues
tión (25). No obstante, pensamos que merece ser analizado pormenorizadamente por cuanto se trata de un caso que podemos considerar paradigmáti
co de la realidad marítima valenciana de la época. Entre los acuerdos del
Conseil reunido el 28 de agosto de 1417 se hallará uno que hace referencia a
la elección como capitán de la expedición anticorsaria, promovida por Va
lencia, del noble mosén Pere Cabanyelles. Varios mercaderes y algunas
otras personas transmitirán sus quejas relacionadas con la captura de bar
cos y entorpecimiento de sus negocios, a los consellers,los cuales decidirán
introducir el problema en el orden del día de la asamblea comunal. Las que
jas y reclamaciones, legítimas o justificadas desde luego, no hubiesen sido
suficientes para movilizar todo el aparato político-administrativo urbano a
no ser por razones de peso. La reiterada repetición de las depredaciones. que
podía generar un clima de tensión y malestar en ámbitos muy sensibles de la
capital, y el incidir algunas de ellas en barcos de aprovisionamiento para
Valencia, pagados con dineros públicos en mayor o menor medida, recla
maban la adopción de urgentes iniciativas. Lo cierto es que ambos factores
coadyuvaban en la desestabilización de la paz social interior y el segundo
atacaba directamente los intereses de la comunidad. Por esta razón, el Conse!! decidió la formación de una expedición punitiva formada por una gale
ra —y un laúd según Guiral—, que debería perseguir, capturar o eliminar a
cuantos piratas encontrara en aguas valencianas. Se le concedía un plazo de
(24) La acciónemprendidaencontradelos piratasva a ser ejercidasin descanso
alguno.En
agostode ¡417, de,iuevocomoconsecuencia
delas quejasdeparticularesy de las incursiones
em
prendidascontralos navíosqueaprovisionaban
al reino,el consejomandaque searmeuna goleoy
un laut duranteun mes.El capitánesunodelosjurars:Perecabanvelles,ablo poderesalad acostu
ma!. GUIRAL, Jacqueline, “La piratería, el corso: sus provechos y ganancias en el siglo XV”.
EnNuestrallistorja, 3. Valencia, 1980,p. 276. La segunda referencia existente relativa a este te
ma es la siguiente: Par cesquelquesexemples,
piraterieel guerre de courseparaisse,rt
si activesau
large descóresvalenciennespendats
cettepériode,
quelesauloritéssesont
émues.
Dés¡417,eneffer,le
Bailli deValenceafair appelá PereCabanvelles,
cavaler,capitained’unegalérearmée,patronée
par
Cristófol Murta,pourprotégerla cóte.II estd ‘ailleurrérribuépar la vi/lede Valence:lo qual anavaa
sou dela ciuratdeVal/vieja.11semblequesonactionoit étédurableetefficace,
puisquele10novembre
1422 le PereGabanyelles
reme!entrelesmainsduBaili, PereGallan maninerde Oriola,qui s‘adon
nair vraisemblablemeniá la piratenie,e!qui s ‘étairemparépar volá Geuta,d’unegaliota dePortugal
de 22 bancs.II avait donebien accompliso missioninitiale, commel’écrivaitJuan Mercader,le 29
Aout ¡417,’ecomanya aquellquesi ab la dita galerae ab qualsevolsfusts,
podiohavera manssues
los dits cossaris o algun de aquels’ GUIRAL, Jacqueline. “Course et piraterie...”, pp. 764765.
(25) DIAZ BORRAS, Andr&s, Problemasmarítimosde Valencia...,pp. 277-278.
114
24
LA LUCHA AN77CORSARIA EN VALENCIA DURAKI’E L4 EDAD MEDIA
un mes para que patrullara por mares próximos a la ciudad, ampliable du
rante todo el tiempo que considerase oportuno para cumplir su misión
(26).
Dado que la capital no disponía de navíos en condiciones operativas,
que la morosidad en conseguir poner a punto sus barcos haría imposible la
empresa y que, por el contrario, se podría contar con el concurso de fustas
privadas, se decidió fletar para la misma la galera de Cristófol Murta de Ma
llorca, su patrón (27). De esta manera, se contrataría el barco mencionado
colocándolo a las órdenes de un responsable de los poderes políticos urba
nos. La elección recayó en uno de los jurados de Valencia, representante del
aparato ejecutivo de gobierno local. Mosén Pere Cabanyelles reuniría en su
persona las condiciones más idóneas al ser jurado y a la vez noble caballero
familiarizado, en teoría, con las acciones militares, aunque tal vez menos
acostumbrado a la vida naval. En cualquier caso, las tareas de gobierno de
la galera estarían encomendadas a Cristófol Murta, su patrón, persona com
petente en tales menesteres, Pere Cahanyelles tendría como responsabili
dad exclusiva la supervisión del control del barco y la plena dirección de las
operaciones militares, una vez fúesen avistados los enemigos (28).
El mismo día 28 de agosto de 1417,actuando como testigos el notario Be
renguer Rovira y En Bernat Mercader, el Capitán de la galera, Pere Caba
nyelles, y el sindico de la ciudad, En Jaume Dezplá, firmaban las oportunas
garantías y seguridades ante el Baile General, micer Joan Mercader. Efecti
vamente, todos los aparejos de barcos armados, según los fueros, debían de
contar con la aprobación de la máxima autoridad real en la jurisdicción
(29). Esta práctica, tradicional en el ordenamiento legislativo valenciano, es
explicable puesto que constituía la única fiscalización por parte de los recto
res del reino de Valencia respecto de los armadores particulares, entre los
cuales se veía incluida la ciudad, bien a su pesar. Precisamente por eso, la
población pugnará por conseguir eludir tal deber en los casos en que la ur
gencia lo hiciere recomendable (30). Aunque no es éste el caso, con frecuen
cia, en años sucesivos, el proceso de armamento, que para ser operativo re
quería gran celeridad, se vio paralizado por una burocracia colapsante y la
animadversión del Baile General. En efecto, el representante real, conocedor
de las pretensiones urbanas cerca del monarca, tendentes a la eliminación
de su competencia en semejantes aparejos, entorpecerá, reclamará y apelará
al soberano para retener sus atribuciones frente a Valencia. Ya en la reunión
del Conseil, que hemos mencionado un poco más arriba, se hace referencia
(26) Archivo Municipal de Valencia (desde ahora AMV), Man uals de Consells, A-26. f.
276 rv.
(27) Archivo del Reino de Valencia (desde a hora ARV),Real Cancillería, 680,mano IV, f.
208 rv 209 r.
(28) AMV, Man uals de Gonsells, A-26, f. 276rv.
(29) ARV, Real Cancillería, 680, mano IV, f. 208 rv 209 r.
(30) DIAZ BORRAS. Andrés, Problemas marítimos de Valencia.... pp. 60-69.
Año 1989
ANDRESDL4ZBORRAS
expresa a la solicitud al monarca del permiso. obviando el papel que había
venido jugando el Baile General: els dits honorablesjurats havien demanat u
céncia al Senyor Rey de poder armarfusta ofustes per castigarlosdits malfaçanrs
(31). Lo cierto es que pese a estas palabras el trámite correspondiente fue
cumplimentado en manos de Joan Mercader. Se trataba, en definitiva, de un
compromiso según el cual el barco armado no atacaría a súbditos o aliados
del soberano catalano-aragonés. incluyéndose en esta categoría a moros y
judíos de territorios en buenas relaciones con el país más oriental de la Pe
nínsula Ibérica. Este compromiso, materializado en un juramento de fideli
dad con reminiscencias de los rituales feudales, estaba complementado por
la entrega de fianzas o la presentación de avaladores. En este caso, el síndico
de Valencia, Jaume Dezplá. cumpliría ese papel. En la hipótesis de que Pere
Cahanyelles incumpliera su juramento conscientemente o ante la posibili
dad de que en un enfrentamiento fortuito se causaran daños a aliados o na
turales de territorios del Rey, el garante respondería económicamente de las
pérdidas ocasionadas. Es decir, la ciudad se comprometía a resarcir a cual
quier siniestrado que pudiera demostrar su inocencia y reclamase la
tropelía.
En esta ocasión, la gestión de la autorización fue muy rápida, quizás por
ello se efectuó. Al día siguiente, 29 de agosto, el Baile General libraba la co
rrespondiente acreditación a Pere Cahanyelles para que pudiese actuar li
bremente con elrespaldo legal (32).Según este documento, los responsables
de la administración real, subordinados del baile general, repartidos por to
do el reino de Valencia, estaban obligados a facilitar la tarea de búsqueda de
los piratas y auxilio a la galera armada por la ciudad. El capitán designado
por la ciudad se convertía también en el representante de Joan Mercader y
por lo tanto lo era del monarca, con poderes para juzgar y castigar sumaria
mente a cuantos malhechores encontrase, de acuerdo con su arbitrio. Igno
ramos durante cuánto tiempo permaneció en labores de vigilancia la galera
de Cristófol Murta de Mallorca pero no sobrepasaría en mucho el mes esti
pulado en el acuerdo del Conseli. Sabemos que a mediados de octubre ya se
hallaría de regreso en Valencia. De manera que entre el 29 de agosto y mitad
de octubre serian las fechas tope de su posible misión guardacostas. Efecti
vamente, el día 19de ese último mes los jurados de la capital escribían a mo
sén Rodrigo de Luna. Comendador de Monzón, una carta en la que se men
cionaba los trabajos efectuados por el patrón mallorquín y su barco (33).
Rodrigo de Luna era un noble emparentado con Benedicto XIII y capitán
de las galeras papales fondeadas en Peñíscola. Este personaje, que durante
algunos años realizó una activa labor corsaria en Berbería, contaba con la
colaboración y simpatías de los rectores urbanos. Con frecuencia, Valencia
acudió a él en busca de auxilio naval; en reciprocidad, mosén Rodrigo de
(31)
(32)
(33)
116
AMV, Manua/s de C’onse/ls, A-26, f. 276 rv.
ARV, Real Cancillería. 680, mano IV, f. 209 iv.
AMV. Llerres Mlssi ves, g3-13, f. 216 y.
24
LA LUCHA ANTICORSARL4 EN VALENCIA DUK4NTE LA EDAD MEDIA
Luna solicitaría la cooperación ciudadana en cuestiones como avitualla
miento de sus barcos o dotación técnica de los mismos (34). Es muy proba
ble que en esta ocasión los jurados contestaran a un requerimiento del no
ble en cuestión y que habría sido escrito en Peñíscola el día 12 de octubre. Se
trataría de una petición para que la galera de Cristófol Murta se incorporara
a la escuadra del Papa Benedicto. Los miembros del poder ejecutivo urbano
lamentarían la imposibilidad de acceder a la solicitud de mosén Rodrigo de
Luna, aduciendo el reciente regreso de la expedición de Pere Cabanyelles, a
raíz de la cual la fusta se encontraría deteriorada por la travesía y en parte
desarmada. Gracias a esta carta, sabemos que ya se habrían juzgado y con
denado a algunos piratas. Según los jurados, Valencia ya había hecho gran
punició de ladres e altresmais hómens entre los quals ni ha haüts de penjats e de
açotats e en altra manera castigats(35). En total sufrieron el peso de la justicia,
entre ejecutados, azotados y castigados, cuarenta piratas.
Pese a que a mediados de octubre la galera ya había regresado al puerto
de Valencia, no será hasta comienzos de noviembre cuando se inicien las
gestiones tendentes a evaluar la presa realizada. Se trataba de dos galeotas,
una de veintidós bancos y otra, un leño propiamente dicho, de trece. La ra
zón de esta demora estuvo relacionada con las malas condiciones físicas en
las que volvió mosén Pere Cabanyelles de la expedición. En efecto, el día 3
de noviembre de 1417,el Baile General del reino de Valencia conminaba al
capitán de la ciudad a dar cuenta de los bienes, objetos y pertenencias de las
dos galeotas apresadas en el plazo de veinticuatro horas, bajo pena de seis
mil florines, cantidad muy respetable. Esta especie de ultimátum lanzado
por Joan Mercader tenía su razón de ser en la obligación que todos los cor
sarios legalmente armados debían de cumplir, la presentación de las presas
(36). Dado que Cabanyelles ya se encontraría en Valencia desde mediados
de octubre, parecía plausible interpretar su tardanza en presentarse ante la
máxima autoridad real como una desconsideración o tal vez como un inten
to de escamotear los bienes confiscados. Nada de ello era cierto y pudo com
probarse de inmediato. El oficial subordinado encargado de llevar el reque
rimiento a Pere Cabanyelles pudo comprobar, personalmente, que éste se
hallaba postrado en su lecho y que así había permanecido desde su regreso,
razón por la que no se había presentado ante el Baile General (37). Este he
cho despejaba cualquier duda respecto de las intenciones de nuestro Capi
tán, pero es que, además, el escrito de Joan Mercader significó la reacción
del síndico de Valencia Jaume Dezplá que, puesto al corriente de lo que su
cedía, se presentó de inmediato ante su presencia (38). Una vez certificado
de todas estas circunstancias el Baile General prorrogará el plazo de verifica
(34)
(35)
(36)
(37)
(38)
DIAZ BORRAS, Andrés. Problemas marítimos de Valencia....pp. 265-268.
AMV, Lletres Missives, g3-13,f. 216 y.
ARV, Real Cancillería, 680, mano IV, f. 210 r.
ARV,Real Cancillería, 680, mano IV, f. 210 r.
ARV, Real Cancillería, 680, mano IV, f 210 rv.
ALio 1989
ANDRES DL4Z BORRAS
ción de sus presas hasta que Pere Cabanyelles se hubiese recuperado de su
convalecencia (39).
No será hasta el día 10 de noviembre cuando el capitán valenciano haga
acto de presencia ante Joan Mercader. Con tal fecha, se personaba cerca del
administrador de los bienes reales dispuesto a revisar con él las presas que
se hallaban en las atarazanas del Grao, en unión de la galera de Cristófol
Murta. Cabanyelles justificaba su retraso por la enfermedad padecida, in
formando al Baile General de que era la primera vez, desde su regreso, que
salía de su casa. Además de los bienes capturados, entregaba a la justicia a
Pere Galard, marinero de Orihuela y patrón pirata, máximo responsable de
una de las galeotas capturadas. Es muy probable que con objeto de hacer es
carmiento de los bandidos de mar que infestaban las aguas valencianas se
hubiese procedido a hacer ejecuciones sumarias de la mayoría, dejando al
más caracterizado de ellos para serjuzgado por los procedimientos habitua
les. De esta manera, la publicidad lograda con una actuación tan rápida y
contundente como la primera era continuada y prolongada con la segunda
(40). Así pues, por orden del Baile General, acudieron al Grao de Valencia el
alguacil de su corte Antoni Pasqual y el notario Berenguer Rovira, que junto
a Pere Cabanyelles procederán a inventariar los aparejos de las dos galeotas
atrapadas (41).
Disponemos, afortunadamente, de ambos inventarios. Si generalmente
es muy difícil establecer el resultado de las armadas ciudadanas contra pira
tas, cosa que es posible en este caso, es mucho más complicado conocer las
características de las presas efectuadas a los mismos. En este sentido el
ejemplo de Pere Cabanyelles y la galera que capitaneó puede considerarse
singular y muy valioso para el estudio de estos problemas y de las dotacio
nes de los barcos corsarios o piratas de pequeñas dimensiones. Es por eso
que consideramos altamente conveniente transcribir, íntegramente, esos
inventarios.
INVENTARIO DE BIENES DE LA GALEOTA
Y LEÑO CAPTURADOS
POR LA GALERA CAPITANEADA POR PERE CABANYELLES (42)
Primerament, lo buch de la galiota de Portugal deXXflbanchs ab son arbree
ses entenes (43).
Item, dosfaxos de darts (44).
(39) ARY, Real Cancillería, 680, mano IV, f. 210 y.
(411» ARY, Real Cancillería, 680, mano IV, f. 210 y 211 r.
(41) ARV, Real Cancillería, 680, mano IV, f. 210 y 211 r.
(42) ARV, Real Cancillería, 680, mano IV, f. 211 rv y mano V, f. 1 rv.
(43) En primer lugar el casco de la galeota de Portugal. de 22bancos, con su palo mayor y
sus entenas: yerga que sostiene la vela latina.
(44) También. dos fajos de dardos.
118
24
JA LUCHA AJTTICORSARIAEN VALENCIA DURAKE
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
Item,
ítem,
Item,
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
Item,
ítem,
ítem,
LA EDAD MEDIA
VI costes (45).
1 anquilófornit (46).
1 orça d’avant (47).
Iprode (48).
1 amant (49).
1 troça (50).
1 beta de collar (51).
Iíorçapobs (52).
1 orça (53).
11 bragots (54).
1 cornalet d’erba (55).
í bandera a senyal de Portogal sotil (56).
III lançes largues (57).
XVIII lançes man ens (58).
XXXI escuts, VííII grans e XXIí pochs, ab diversessenyals (59).
luí calderons grans e pochs (60).
Vcalderetes planes (61).
VII guanteroles (62).
XJIíI barrilis (63).
hun gran munt de pa de bescu,vt(64).
palament LXXY(JIí rems (65).
(45) No hemos podido identificar la palabra costes.
(46) El término anquiló es una traducción catalana de la palabra genovesa anchino, que
designa el cabo que tensa la yerga del palo mayor.
(47) La orza o contrapeso situado a popa del trinquete de la fusta.
(48) Aunque con reservas, esta palabra pensamos que designa al timón de proa.
(49) El amante es el cabo de gran calibre, fijado por un extremo y libre por el otro, que se
emplea para suspender objetos fácilmente.
(50) La troza es el cabo forrado de cuero, formando una anula en su extremo, que man
tiene unido el palo mayor y la entena de la vela latina.
(51) El cabo utilizado para izar velas.
(52) Orza a popa. Es el cabo, con anula en un extremo, empleado en las embarcaciones
de vela latina para tirar a popa el caro percha de la entena, cuando hay buen viento o se pre
tende recoger velqs.
(53) Pieza de hierro muy pesada empleata como lastre o contrapeso.
(54) Cabos que ligan la entena y el palo mayor.
(55) Cabo de unos dos metros, aproximadamente. que se aplica para el mejor dominio
del aparejo cuando éste está a todo trapo.
(56) Una bandera pequeña de Portugal.
(57) Tres lanzas largas.
(58) Dieciocho lanzas cortas.
(59) Treinta y un escudos, nueve grandes y veintidós pequeños con distintos distin
tivos.
(60) Cuatro calderos grandes y pequeños.
(61) Cinco calderetas pequeñas.
(62) Siete guanteletes para la protección de las manos.
(63) Catorce barriles.
(64) Un gran montón de pan de bizcocho.
(65) Ochenta y tres remos.
AIo 1989
AI’IDRES DL4Z BORRAS
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
ítem,
II timons bayonenchs (66).
II timons Iatins (67),
1 ruxó (68).
II ánquores (69).
una caxeta defust d ‘Espanya,de dins la qual eren los cosessegüents (70).
Primo II brúxoles (71).
Item, dues ampoletes de ores (72).
ítem, 1 carta de navegarja squinçada (73).
Item, unes cestes (74).
ítem, III palomeres d’erba (75).
Item, 1 palomera d’erba ve/la (76).
ítem, una spartina de cánem (77).
Item, VIII peçes de ferre d’armar davant e de trás (78).
ítem, VIII parelis de davant-braços (79).
ítem, VIII caps de ferre (80).
ítem,IIIbalestes
(81).
ítem,IIarbres
de balesra
(82).
ítem, una canfonia
(83).
ítem, VIII
pare/ls
deguarda-braços
o gosets
(84).
Item, un sach dins lo qual ha una peça d’arnes que era delpatró(85).
ítem, VIII cap de ferre del patró (86).
ítem, dos davant-braço del patró (87).
Item, Vlspases (88).
(66)
Dos timones hayoneses.
Dos timones latinos.
(68) Un ruzón o anda de pequeñas dimensiones.
(69) Dos áncoras.
(70) Una cajita de madera de las fabricadas en Granada en la que había:
(71) Dos brújulas.
(72) Dos relojes de arena, de una hora cada uno.
(731) Una carta de navegar ajada y destrozada.
(74) No hemos podido identificar esta palabra.
(75) Tres cabos para varar la fusta en tierra.
(76) Un cabo viejo para varar la fusta en tierra.
(77) Una esparcina o cabo para varar la fusta en tierra.
(78) Ocho piezas de hierro empleadas para botar la fusta, tanto para proa como
para popa.
(78) Ocho pares de protectores de antebrazos.
(80) Ocho cascos de hierro.
(81) Tres ballestas.
(82) Dos mangas de ballesta.
(83) Un ingenio de ballesta similar al martinete y con idéntica misión de resorte.
(84) Ocho piezas de protectores para los brazos.
(85) Un saco dentro del cual había una pieza de armadura del patrón del barco.
(86) Ocho cascos de hierro del patrón.
(87) Dos protectores del antebrazo.
(88) Seis espaldas.
(67)
120
24
L4 LUCH4 ANTICORSARIA EN VALENCIA DURANTE LA EDAD MEDIA
Ítem,
Ítem,
Ítem,
ítem,
Ítem,
Ítem,
Ítem,
Ítem,
Ítem,
Ítem,
Item,
Ítem,
Item,
Ítem,
Item,
Ítem,
Item,
Ítem,
Ítem,
Ítem,
Item,
Ítem,
Ítem,
Ítem,
1 scut ab maneta (89).
1 artimó de drap do lona (90).
1 borda do lona (91).
hun altre buch del leny de Xlii banchs ab son arbre e ses entenes (92).
lo palament XXX rems (93).
1 palomera d’erba (94).
1 troça (95).
1 amant (96).
II arçapobs (97).
Iorça d’avant (98).
1 cornalet (99).
VI costes (100).
1 bragot (101).
1 predech d’arborar (102).
1 tal/a de collar (103).
VII lançes largues, la una sensferre sotil (104).
III! guanteroles (105).
XXIIÍI barrills (106).
II timons (107).
Í govern (108).
Ílrexons (109).
V carabaçesgrans apedaçades (110).
1 beta de collar (111).
Í arbre ab ses entenes de la migana (112).
(891) Un escudo con maneta para su sujeción.
(90)
(91)
(92)
(93)
(94)
(95)
(96)
(97)
(98)
(99)
(100)
(101)
(102)
(103)
(104)
(105)
(106)
(107)
(108)
(109)
(110)
(111)
(112)
El artimón o vela de popa tejida en lona.
Debe de tratarse de otra vela del aparejo, pero no hemos podido identificarla.
Un casco de leño de trece bancos con su palo mayor y entenas.
Treinta remos.
Un cabo para varar la fusta en tierra.
Vid. nota 50.
Vid. nota 49.
Vid, nota 52.
Vid. nota 47.
Vid, nota 55.
Vid. nota 45.
Vid. nota 54.
Vid. nota 48.
Vid. nota 51.
Siete lanzas largas, una de ellas pequeña y sin punta de hierro.
Vid. nota 62.
Vid. nota 63.
Vid, nota 67.
Timón para gobernar la embarcación.Vid. nota 67.
Vid. nota 68.
Debe de tratarse de cinco flotadores destrozados.
Vid, nota 51.
Palo y entenas de la mesana.
Año 1989
ANDRES DUZ BORRAS
ítem, 1111sachs de pa (113).
liem, 1 artimó e 1 migana (114).
Item, VI bacinets de ferre la hu ab capmal (115).
Item, Iii cuyraçes blanques (116).
Item, llcuyraçes negres (117).
liem, Icuyraça vermella (118).
lien?, 1 cuvraça blava (119).
ítem, líbalestes (120).
Item, 1 braç de balesta sens arbre (121).
Item, VI paveses (122).
Item, VII taulachos (123).
Item, un caxó en que havia les coses següents (124).
Primo, Vparels de manegues deftrre (125).
liem, Igorgeri (126).
lieni, II pareis de davant-braços (127).
ítem, 1 broquerpoch (128).
Item, 1 careta de ferre (129).
Item, Icanfonia (130).
ítem, Icint ab telola (131).
ítem, Icint ab maneta (132).
ítem, 1 cint sens maneta e telola (133).
ítem, una altra caxa en que havia les coses següents (134).
Primo, una brúxola (135).
ítem, 1 quarquaix (136).
(113)
(114)
(115)
(116)
(117)
(118)
(119)
(120)
(121)
(122)
(123)
(124)
(125)
(126)
(127)
(128)
(129)
(130)
(131)
(132)
(133)
(134)
(135)
(136)
122
Cuatro sacos de pan de bizcocho.
Vela de popa y la mesana.
Seis bacines pequeños, uno con tapadera.
Tres corazas pintadas de blanco.
Dos corazas pintadas de negro.
Una coraza pintada de rojo.
Una coraza azul.
Dos ballestas.
Un brazo de ballesta sin mango.
Seis escudos largos o paveses.
Siete escudos circulares.
Un cajón en el que se encontraban:
Cinco pares de protectores de mangas de hierro.
Una pieza de armadura que protegía el cuello.
Dos pares de protectores de antebrazo.
Un escudo circular con cazoleta para la mano.
Una pieza adherida al casco y que protegía la cara.
Vid. nota 83.
Un cinto con corredera.
Un cinto con maneta.
Un cinto sin corredera ni maneta.
Otra caja en que había las siguientes cosas:
Una brújula.
Un carcaj.
24
L4 LUCHA ANTICORSÁRIA EN VALENCIA DURANTE LI EDAD MEDIA
ítem, Igarbó de biratons (137).
ítem, II maraços (138).
ítem, Iícoixins (139).
ítem, un altre caxó o caxa, dins la qual havia les coses següents (140).
Primo, una carta squinçada de navegar (141).
ítem, 1111parels de calçes squinçades (142).
ítem, ígarbeta deJiexes (143).
Item, hun costalet dins lo qual eren ligats V troçetsde quatfes e deflaçades.
squinjades (144).
Item, hun altre costalen que havia ligatXXgoneles blanques, blavese burel/es,
totes squinçades (145).
Item, hun altre costalet en que havia ligat Víllí tabans e Vfiaçades oldanes
squinçades (146).
ítem, hun altre costalen que havia ligat una capa burel/a e Vílilgonelles totes
squinçades e Vjupons totsrots,squinçats eh un troçetde tapicsquinçat tanbé e Víí
katffes totes squinçades (147).
ítem, una bonbarda petita (148).
ítem, íII spases sens bahines (149).
ítem, II calderons, ígran, altrepoch (150).
ítem, ífeires de cuynar (151).
ítem, ípaella (152).
Item, una tenda de popa de drap de lana, barrada de vert e de blanch
(153).
(137) Un manojo de flechas pequeñas.
(138) No hemos podido identificar esta palabra.
(139) Dos cojines.
(140) Otro cajón en el que se hallaron los objetos siguientes:
(141) Vid. nota 73.
(142) Cuatro pares de calzas destrozadas.
(143) Un puñado de flechas.
(144) Un costal pequeño en el que se encontraron cinco pedazos de alfombras y
mantas destrozadas.
(145) Otro costal en el que estaban atadas veinte sayas blancas, azules y negras,
todas destrozadas.
(146) Otro costal pequeño en el que se encontraron cinco mantas viejas y destrozadas, al
igual que nueve piezas de otros enseres que desconocemos.
(147) Otro costal en el que había atado una capa negra y nueve sayas destrozadas y cinco
jubones, un fragmento de tapiz y siete alfombras, todo ello destrozado.
(148) Una hombarda pequeña.
(149) Tres espadas sin vainas.
(150) Dos calderos, uno grande y otro pequeño.
(151) Una parilla de cocinar.
(152) Una sartén.
(153) Una tienda de popa de lana, a franjas verdes y blancas, a modo de castillo de
popa.
Año 1989
ANDRES DIAZ BORRAS
ítem, XXV emes, bernegats e scudiles defust (154).
Item, una flaçada blanqua barrada tota squinçada (155).
Como puede comproharse a través de la presente relación la galeota de
Portugal llegó ya muy mal aparejada hasta la ciudad de Valencia. Bien es
cierto que había sufrido una larga odisea. Destinada a socorrer Ceuta, de
fendida por los portugueses ante el ímpetu berberisco, fue capturada en
aquellas aguas por el pirata oriolano. Es de suponer que en tal acción ya per
dió parte de sus armas defensivas y ofensivas, además de aparejos y vela
men. Pero es que después tendría que sufrir una nueva acometida por parte
de Cahanyelles y la galera de Murta, la cual recordemos que a su regreso a
Valencia no se hallaba en perfectas condiciones. El leño de Sunyer. pese a
ser más pequeño parece haber sufrido menos daños por las operaciones na
vales. Su propietario se quejará cuando lo reclame de no haber realizado
ningún acto punible por el que mereciera perder el barco. Con todo, ambos
inventarios pueden darnos una idea aproximada de las posibilidades mili
tares de los corsarios y piratas medievales en la Edad Media, sobre todo de
aquellos con pocos recursos y barcos pequeños.
En diciembre de 1417,el día 7. el Conseil procedía al pago del salario del
capitán Pere Cabanyelles (156). Parecía como si todo estuviese ya conclui
do sin embargo, aún habrá que afrontar algunos problemas y dilucidar
nuevas cuestiones planteadas. Ya el día 26 de enero de 1418,Jaume Cabanes
denunciaba ante el baile general las pésimas condiciones de conservación
en las que se encontraban los bienes custodiados en las atarazanas. A causa
de la humedad, muchos de ellos se deterioraban velozmente, por lo que pa
recía recomendable adoptar alguna medida cuanto antes (157).Joan Merca
der decidió subastar todos los objetos que fuera posible. encargando esta
misión al corredor En Miralles Nom de Déu, el cual, junto a Antoni Pas
qual, alguacil, y el escribano correspondiente se personarían rápidamente
en el Grao de Valencia. El resultado de la suhasta fue el siguiente:
INVENTARIO DE LOS BIENES SUBASTADOS PERTENECIENTES
A LOS BARCOS CAPTURADOS POR CABANYELLES (158)
Primerament, una flaçada ve/la sotil a.N Pere Navarro,flaquer, per preu de
1111s lId (159).
Item, una sclavinavella,sotil,al dit PereNavarro,per preu de III s Iii d (160).
(154) Veinticinco cubiertos y platos de varios tipos, todos de madera.
(155) Una manta blanca, a franjas, toda destrozada.
(156) AMV, Manuals de Gonselis, A-26. f. 294 r.
(157) ARV,Real Cancillería, 680, mano V, f. 1 y.
(158) ARV, Real Cancillería, 680. mano Y. f. 1 y al 3 r.
(159) Primeramente, una manta pequeña, vieja, a En Pere Navarro, panadero, vendida
por precio de 4 sueldos 2 dineros.
(160) Item, una sclavina pequeña, vieja, vendida al dicho Pere Navarro por precio de 3
sueldos dineros.
124
24
LA LUCHA APTrIC0RSARL4 EN VALENCIA DURANTE LA EDAD MEDL4
ítem, altra sclavina ve/la oldana a.N PerePalau,per preu de Hl s VII d (161).
ítem, altra sclavina veila sotil al dit PerePalau, per preu de EH s X d (162).
ítem, ala-a sclavina sotil a.N Miquel Laçer, per preu de III s VII d (163).
ítem, altra sclavina oldana a.N Pere Palau, per preu de III s III d (164).
ítem, a/ira sclavina oldana a.N Johan d’Estandera,per preu de Vs E d (165).
Item, cinchjuppons ve/lssquexatsa.NJacme Tomamira,perpreu deIs ld.(166).
ítem, una capa burella vella squexada a.N Pere Palau per preu de 1111s
VíId (167).
Item, un a/bernuz o capot blanch ab listesnegresa.NPere Navarroperpreu de
1111s VIlil d (168).
Item, tresgonellaçesve/lessquexades la una blava e les dues burel/es,a.NJac
me Martí per preu de ls V d (169).
Item, cinchgonellaçesve/lesmig podridesa.NJohan Stheve,perpreu del s (170).
ítem, quatre gonellaçes squexades a.N Bernat Carboneli, per preu de 1 s
VId (171).
ítem, un capuxó pel-ras sotil a.N Pere Navarro, per preu de JIs X d (172).
ítem, quatregonellesve/lesforadadesa.N PerePalau,per preu de Es VI! d (173).
Item, quatregonelles vellessotils a.N Pere Palau,per preu de Hl s II d (174).
Item, altres quatre gon e/les ve//es sotils a.N Jacme MartÉ per preu de II s
1111d (175).
(161) ítem, otra sclavina, vieja y usada, a En Pere Palau vendida por precio de 3
sueldos 7 dineros.
(162) ítem, otra sclavina pequeña, vieja, vendida al dicho Pere Palau por precio de 4 suel
dos 10 dineros.
(163) ítem, otra sclavina pequeña a En Miquel Laçer, vendida por precio de 3 suel
dos 7 dineros.
(164) ítem, otra sclavina usada, vendida a Pere Palau por precio de 3 sueldos 3
dineros.
(165) ítem, otra sclavina usada, vendida a Joan d’Estandera, por precio de 5 sueldos
2 dineros.
(166) ítem, cinco jubones, viejos y destrozados, vendidos a Jaume Tornamira por precio
de 1 sueldo 1 dinero.
(167) Isem, una capa negra, vieja y destrozada, vendida a En Pere Palau por precio de 4
sueldos 7 dineros.
(168) ítem, un capote blanco, con franjas negras, vendido a En Pere Navarro, por precio
de 4 sueldos 9 dineros.
(169) ítem, tres gonelas o sayas viejas y destrozadas, una azul y dos negras, vendidas a En
Jaume Martí por precio de 1 sueldo 5 dineros.
(170) ítem, cinco gonelas o sayas viejas medio podridas, vendidas a En Joan Stheve, por
precio de 1 sueldo.
(171) ítem, cuatro gonelas o sayas destrozadas, vendidas a En Bemat Carhonell, por pre
cio de 1 sueldo 6 dineros.
(172) ítem, un capuchón de piel raída, pequeño, vendido a En Pere Navarro, por precio
de 2 sueldos 10 dineros.
(173) ítem, cuatro gonelas o sayas, viejas y agujereadas, vendidas a En Pere Palau, por
precio de 2 sueldos 7 dineros.
(174) ítem, cuatro gonelas viejas, pequeñas, vendidas a En Pere Palau. pór precio de 3
sueldos 2 dineros.
(175) ítem, otras cuatro gonelas o sayas pequeñas y viejas vendidas a Jaume Martí, por
precio de 2 sueldos 4 dineros.
Aio 1989
ANDRES DL4Z BORRAS
Item, dues gonelles de frisó vellessotils a.N Bendixo de Cardona, per preu
deIs (176).
Item, un raçel veli sotil a.N Pere Palau, per preu de lIs V d (177).
Item, dos tapins totsforadat a.N Martí Fuster, per preu de ¡ s Vii d (178).
Item, dues serpelleresburellesa.N Thomás Ynanyes,perpreu de Vs VIEd (179).
Item, un capuxó de sayal burell a.N Pere Palau, per preu de X s 1 d (180).
Item, un capot deftltre a.N Pedro Largo, per preu de luis Vi d (181).
ítem, dos capots, la hu blanch defeltre e l’altreburell de sayal velisa.N Thomás
Ynanyes, perpreu dellIs (182).
Item, un manto de sayal blanch a.N Johan de Palença, per preu de Villi
sXd (183).
ítem, una flaçada vella sotil a.N Pere Navarro, per preu de lis X d (184).
Item, altra flaçada vella sotil a.N Martí Fuster,per preu de luIs (185).
liem, un razell vell sotil a.N PereNavarro, per preu de III s VII d (186).
Item, un capot blanch de sayal veil a.N Johan Amich, per preu de liii s
1111d (187).
Item, un raçell veil sotil a.NMartí Fuster, per preu de Jis lId (188).
Item, dos capots burelis squexats a. NJohan Stheve. Vs Vlld (189).
Item, un tendello de lenny blanch e vertde lanaforrat de canemaz LXXX ViII s
Vid (190).
(176) ¡em, dos gonelas de frisón, pequeñas y viejas, vendidas a Bendixo de Cardona por
precio de 1 sueldo.
(177) Ítem, un racel de barco, pequeño y viejo, vendido a Pere Palau, por precio de 2 suel
dos 5 dineros.
(178) liem, dos chapines, agujereados por completo, vendidos a En Martí Fuster por pre
cio de 1 sueldo 7 dineros.
(179) Ítem, dos arpilleras negras, vendidas a Tomás Ynanyes por precio de 5 sueldos
8 dineros.
(180) liem, un capuchón de sayal negro, vendido a En Pere Palau por precio de 10sueldos
1 dinero.
(181) Ítem, un capote de fieltro vendido a En Pedro Largo por precio de 4 sueldos 6
dineros.
(182) Ítem, dos capotes, uno blanco de fieltro y Otro negro de sayal viejo, vendidos a To
más Ynanyes por precio de 3 sueldos.
(183) Item, un manto de sayal blanco vendido a En Joan Palença, por precio de 9 sueldos
10 dineros.
(184) Item, una manta, vieja y pequeña, vendida a En Pere Navarro por precio de 2 suel
dos 10 dineros.
(185) Item, otra manta, pequeña y vieja, vendida a En Martí Fuster por precio de 4
sueldos.
(186) liem, un racel de fusta, viejo y pequeño, vendido a Pere Navarro por precio de 3
sueldos 7 dineros.
(187) Item,un capote blanco de sayal viejo, vendido a En Joan Amich por precio de 4
sueldos 4 dineros.
(188) Ítem, un racel de barco, pequeño y viejo, vendido a En Martí Fuster por precio de 2
sueldos y 2 dineros.
(189) liem, dos capotes, negros y destrozados, vendidos a En Joan Stheve por: 5
sueldos 6 dineros.
(190) Ítem, una tienda, a modo de castilla de popa, de leño, color blanca y verde, de lana y
forrada de cañamazo: 88 sueldos 6 dineros.
126
24
LA LUCHA AI1ICORSARL4
EN VALENCIA DURAKrE LA EDAD MEDIA
La adjudicación de los bienes se hizo en la Cruz del Grao, al final del ca
mino que conducía desde la ciudad hasta su puerto. La cantidad total alcan
zada en la subasta se cifró en 202 sueldos 2 dineros, suma reducida en com
paración con los posibles gastos del armamento, más aún si la comparamos
con los gastos que semejante proceso había generado (191).
La conclusión de todo el problema se va a dilucidar en los meses sucesi
vos, con la entrega de los barcos a sus legítimos dueños. En efecto, el Conseil,
reunido el día 4 de abril de 1418,discutió la propuesta presentada por mosén
Luis de Falces, caballero aragonés y encargado de la defensa de los intereses
portugueses en esta cuestión (192). Luis de Falces había sido elegido por el
monarca lusitano para reclamar de la ciudad la devolución de la galeota pa
troneada porAntón Sánxez. La fusta fue enviada por el rey de Portugal para
socorrer Ceuta. Encontrada por los malhechores y capturada, pasaría a con
vertirse en barco pirata hasta su apresamiento por Pere Cabanyelles. Te
niendo noticia de ello en Portugal, se intentaba ahora recobrar la galeota
haciendo la correspondiente solicitud. El Conseil yios jurados deliberarían
acerca de la propuesta accediendo a ella y reintegrando el barco, en una evi
dente muestra de generosidad. No obstante, demandarían que las personas
que se hiciesen cargo de la fusta cumplimentaran las fianzas y seguridades
correspondientes en manos del baile general, para evitar así cualquier futu
ro incidente. Probablemente con esta decisión se ponía fin a la cuestión; sin
embargo, aún disponemos de otro testimonio datado a 6 de noviembre de
1418 en el que se mencionaba un hecho inquietante. Los jurados de Valen
cia escribían a Bernal Jornet, mercader de la capital, recabando mayor in
formación respecto de una galeota portuguesa que infesta nostresmercaderse
dficulta venir ac( les vituallese altres mercaderies,damnejant nostresmercaders,
incursitant aqueixes mars (193). Entra dentro de lo posible presumir que éste
barco fuese el mismo que meses antes había sido entregado por las autorida
des valencianas (194).
El leño o galeota más pequeña, segunda de las presas de Pere Cabanye
lles, también fue reclamado por su legítimo propietario, Bernat Sunyer, ha
bitador de la vila de Castellód’Ampurjes,en el Principado de Cataluña. Esta
fusta, que había sido apresada en el Cabo Cervera, según su propietario, no
(191) Se gastaron 2 sueldos 6 dineros en el transporte de los bienes desde.las atarazanas
al lugar de la suhasta, 3 sueldos en pagar al corredor por sus gestiones y otros 3 sueldos por el
salario del notario que levantó acta de la almoneda. Por último, se pagaron otros 3 sueldos al
alguacil que dirigió la operación, de esta manera, quedaron limpios 190 sueldos 8 dineros que
quedaron ingresados en la Tau/a de canvis del banquero Francesc Siurana, habitual operador
con fondos del rey. ARV, Real Cancillería. 680. mano y. f. 3 rv.
(192) AMV. Manuals de (‘onselis, A-27. f. 7 r.
(193) AIv1V,Lletres Missives, g3-14.f. 50 r.
(194) Sobre los efectos del corso portugués en Valencia, vid. DIAZ BORRAS, Andrés
TRENCHS ODENA, José. “Piratería y Dret portugués: el ocaso lusitano en Valencia durante
la transición del Mediterráneo al Atlántico (1450-1500)”.Congresso Internacional Bartolomeu
Dias e a sua Epoca. Porto, 2 1-24 de setembro de 1988.Comunicación presentada y próxima
mente publicada.
AlIo 1989
ANDRES DUZ BORRAS
había cometido ninguna tropelía. Con todo, Bernat Sunyer accedería a ple
garse a la petición urbana de entregar fianzas y dar garantías siempre y
cuando el barco le fuese devuelto (195). El Conseil del 23 de junio daba carta
blanca para que se devolviera la galeota a su patrón. Ese mismo día el Baile
General procederá de idéntica manera, tomando en consideración la actitud
de Valencia y las intercesiones del noble mosén Bernat Centelles y de a/tres
notables persones. Bernat Sunyer recibía la galeota. sus aparejos y algunos
otros bienes (196).
BIENES DEVUELTOS A BERNAT SUNYER. SEÑOR
DEL LEÑO CAPTURADO POR CABANYELLES
Prirnerament,sercuyraçes (197).
liem, sis caps de ferre (198).
ítem, sis parelis de manegues de ferre (199).
lien?, un gorgeri de ferre (200).
liem, un cmi de tel/ola (201).
lien?, un altre cint menys de maneta (202).
lien?, un altre cint ab manera (203).
Item, dos parelis de davant-brassos (204).
Item, una sanfonia (205).
liem, un broquer (206).
liem, un altre cmi ab maneta (207).
liem, dos coixins (208).
ítem, dues balestes (209).
liem, un carcaix ab una garbera deflexes (210).
liem, tres caxons en qué staven les sobrefitescoses (211).
(195) AMY, Manuals de conselis,A-27, f. 36 y. También en ARV, Real Cancillería, 680.
mano V, f. 4 r.
(196) ARV, Real Cancillería. 680, mano Y. f. 4 r al 5 r.
(197) Primeramente, seis corazas.
(198) ítem, seis cascos de hierro.
(199) ítem, seis pares de protectores de hierro para las mangas.
(200) ítem, un protector de hierro para el cuello.
(201) ítem, un cinto con corredera.
(202) ítem, otro cinto sin la maneta.
(203) Irem, otro cinto con la maneta.
(204) ítem, dos pares de antebrazos protectores.
(205) Ítem, un ingenio de ballesta similar al martinete y con idéntica misión de
resorte.
(206) Ítem, un escudo circular con cazoleta para la mano.
(207) ítem, otro cinto con maneta.
(208) ítem, dos cojines.
(209) ítem, dos ballestas.
(210) ítem, un carcaj y un puñado de flechas.
(211) Item, tres cajones en los que estaban todas estas cosas.
128
Núm. 24
LA LUCHA ANTICORSARIAEN VALENCIADURANTELA EDADMEDIA
Como puede apreciarse, la devolución de los bienes confiscados por la
galera de mosén Pere Cabanyelles quedó limitada a un puñado de útiles y
objetos, además del casco del leño, por parte del baile general. Es de supo
ner, como así parece reconocerlo implicitamente la fuente, que el gobierno
urbano haría otro tanto. No obstante, parece evidente que con los aparejos
devueltos a Sunyer no era practicable hacerse a la mar.
El objetivo de este trabajo, precisamente. está en consonancia con el re
sultado al que hemos llegado. El mundo de la piratería y de la guerra de cor
so, durante la Baja Edad Media, en el ámbito mediterráneo fue un mundo
complejo y polifacético. Si las acciones emprendidas por los poderes públi
cos para combatir esta lacra estuvieron sujetas a continuos cambios y al em
pleo de técnicas y métodos diversos, las operaciones llevadas a cabo por los
piratas y corsarios no les fueron a la zaga. El caso de la galera de Pere Ca
banyelles y todo lo que en torno a ella gira puede ser entendido como muy
representativo de la más cotidiana realidad. Su carácter coyuntural o episó
dico no desmerece en absoluto de otros casos similares que se reproducirán
a lo largo de todo el siglo XV en Valencia. No se trata, por lo tanto, de consi
derar solamente la aventura del capitán Cabanyelles y sus repercusiones
desde una óptica restringida y circunstancial, sino de ampliar esta visión a
un sector importante de la lucha anticorsaria, por un lado, y al estudio de los
aparejos piráticos por otro. En la sintonía entre esta doble realidad cabe si
tuar nuestro trabajo, que pretende ser el reflejo de unos hechos, a nuestro
juicio, paradigmáticos de una problemática, de una época y de un terri
torio concretos.
Año 1989
EL SEGURO DE AVERIA
EN EL COMERCIO
DE LAS INDIAS
Pilar CASTILLO MANRUBIA
Doctora en Historia
A raíz del descubrimiento de América, se inician nuestras relaciones co
merciales con aquellas tierras, y en cuanto se estableció el comercio con las
provincias americanas los piratas fueron atraídos hacía él; y cuando en el
s. XVIII desaparecen los piratas, surgen los contrabandistas.
La causa principal de los ataques a la ruta de las Indias hay que buscarla
en el empeño de los monarcas españoles por mantener su monopolio con el
Nuevo Mundo. Este status fue aceptado al principio por las demás naciones
europeas, pero bastó que Fernando Vázquez de Menchaca expusiera la teo
ría de la libertad de los mares (s. XVI), para que Inglaterra opusiera un triple
fundamento contra el derecho español al monopolio y a favor de la actua
ción de sus corsarios frente a él: la teoría de la libertad de los mares; la pose
sión lícita de un territorio por el primero que lo ocupara y no simplemente lo
descubriera; y el principio de que una agresión fuera de Europa no supone
una agresión europea. Estas teorías fueron aceptadas por holandeses y fran
ceses, justificando así sus actos de piratería.
Esta situación producía consecuencias funestas en una doble vertiente:
por un lado, los piratas se estimulaban con el botín que, además, les permi
tía armarse mejor; y, por otra, en los comerciantes españoles había un esta
do de inseguridad que retardaba la salida de los buques y prolongaba la du
ración de los viajes, porque se desviaban de la ruta buscando abrigo en
puertos para esquivar a los piratas. Esto determinaba la disminución de re
laciones entre España y sus colonias, con lo que el mundo de los negocios
con Indias expenmenta crisis financieras al no recibirla remesa de caudales
a que estaba acostumbrado. Y al Estado correspondía remediar esta situa
ción, porque la organización mercantil implantada a través de la Casa de la
Contratación no dejaba lugar a iniciativas individuales.
Para evitar las graves pérdidas que la piratería producía en el comercio,
la corona dicta en 1501una Ordenanza prescribiendo la construcción de ca
nacas para la persecución de los piratas, ofreciendo un premio a aquéllas
cuya capacidad excediera de 150toneladas. En 1507se enviaron dos carabe
las para custodiar el regreso de varias naves que venían juntas, hecho que se
repite en 1512además de una advertenciaa Portugalpara que no acoja en sus
puertos a corsariosfranceses que andaban de armada esperandoa los navíos de
Indias (1). Por Real Cédula de 1513, se ordenó a los funcionarios de la Casa
(1)
(Fernández Duro: Armada EspañolaStomo 1).
Año 1989
PILAR CASTILLO MAIVRUBL4
de la Contratación que enviaran dos carabelas a vigilar las costas de Cuba
para garantizar la navegación de las Indias contra los piratas franceses.
El peligro de la piratería creció a partir de 1520con el comienzo de las
guerras entre Carlos 1 y Francisco 1, a la par que las noticias de las riquezas
encontradas en Méjico por los conquistadores excitaban la codicia. Los
mercaderes, convencidos de que no podían recibir protección estatal, deci
dieron cuidar ellos mismos de sus intereses, por lo que pidieron al rey auto
rización para fletar una Armada protectora, que ellos se comprometían a
mantener. El rey se la concede, nombrando para organizar la armada a un
oficial de la Casa de la Contratación, tomando el mando de las naves D. Pe
dro Manrique. Hay pruebas documentales inequívocas de que las armadas
se organizan a instancias de los comerciantes sevillanos, y tres diputados
por parte de éstos y un representate del Rey se hacen cargo del fletamiento.
La coronase limitó a accedera la petición, dar amplios poderesa los comisiona
dos por el comercio—lo queya se llama avería—, controlar/ospor medio de su re
presentate, apoyarloscon su autoridadparafacilitarles lasgestionesa su cargo,re
glamentar el tonelaje, tripulacióny equipo de los barcos mercantespara hacer el
viaje a las Indias en las mejorescondiciones,y dar unasfacilidades de tipo econó
mico nada extraordinarias,pero que raras vecesvolveríaa ofrecerel rey. Cedía el
quinto correspondientea la Corona en todas laspresashechas en el mar, cuyo bo
tín pasaba íntegroa engrosarlosfondos de la armada, y permitía a los adminis
tradores la obtenciónde préstamos o anticiposno superioresa cuatromil ducados,
quepodían solicitardelosfondosdelaRealHacienda. En 1522,la avería está to
talmente organizada y señalados los sueldos de sus funcionarios: 40.000 ma
ravedíes anuales a los representantes del comercio y 50.000 al delegado del
Rey. Sólo le faltaba un detalle, que se añadió al crearse el Consulado: la pe
riodicidad anual.
Demostrado por la experiencia que este sistema de protección era insufi
ciente, se prohibió la navegación de navíos sueltos, debiendo hacerla juntos
en convoy o flota, armados todos, a fin de que unos ayudasen a los otros y se
defendieran. Las nuevas Ordenanzas fueron aumentando el porte y arma
mento de los navíos, señalando un mínimo de diez para cada flota, los pla
zos de salida, la derrota y orden que habían de llevar en los viajes de ida y
vuelta. Asimismo se ordenó que salieran las flotas escoltadas por armadas
de cuatro galeones de 250 a 300 toneladas y dos carabelas de 80 a 100,fuerte
mente artilladas y tripuladas; que en La Española se estacionara una arma
da guardacostas a expensas de S. M. y otra en el cabo de San Vicente en la
época de recalada de las flotas.
En los fondos de la Casa de la Contratación se hace mención de un libro
de las averíasque se cobraban de las mercancíasque se cargabany llevaban a las
Indias de la costa deAndalucía desde el año 1518hasta el año de 1529.Así, pues,
1518 parece la fecha de nacimiento de este derecho. La avería se pagaba so
bre las mercaderías de vuelta de las Indias, en principio; pero luego se carga
ba en los dos viajes a fin de asegurar los gastos de las armadas defensivas
para protegerlas contra los corsarios.
132
24
EL SEGURO DE A VERL4 EN EL COMERCIO DE L4S INDL4S
El sistema de avería era uno de los más complejos y originales de la Ca
rrera de las Indias. Se entendía por avería la cantidad que se cobraba pro
porcionalmente sobre todos los artículos de tráfico embarcados para Amé
rica o procedentes de ella, y que se destinaba a sufragar los gastos oca siona
dos por los buques de escolta y armados que se crearon para proteger dicha
navegación contra las agresiones de los piratas. Su característica principal
es que se trata de una recaudación variable, proporcional a la cuantía de los
productos gravados, y que era para beneficio inmediato y exclusivo de quie
nes la pagaban. De acuerdo con esto, pudo darse fuera del comercio maríti
mo. Así, en la segunda mitad del s. XVI se creó la averíadel camino con el fin
de reparar y proteger militarmente la ruta terrestre que cruzaba el istmo de
Panamá. Desde el punto de vista jurídico, la avería es un seguro marítimo
mutuo, por el sistema de cuota única proporcional, calificado por un riesgo
específico —la piratería—, ya que el móvil último en el seguro es evitar el da
ño. La avería tiene carácter de seguro preventivo en vez de reparatorio. como
lo tienen los demás seguros, que indemnizan de las pérdidas.
Para convoyar las flotas mercantes que navegaban entre España yAmé
rica, primero se despacharon escuadrones, que tenían como destino el puer
to de Nombre de Dios para recaudar el oro y la plata del Perú, y, a la vuelta,
embarcaban los caudales de Méjico y de otras provincias en La Habana o
en Santo Domingo.
La ordenanza que estableció la salida periódica de las flotas fue promul
gada en agosto de 1543,a causa de haberse reanudado la guerra con Francia,
y prescribía que sólo naves de cien toneladas o más podían conducir carga
mentos a las Indias, en flotas de diez bajeles por lo menos. Se fijaron dos sa
lidas anuales —una en marzo y otra en septiembre— y cada flota sería pro
tegida por un buque de guerra, equipado y mantenido con el producto de la
avería. El buque armado debía acompañar a los mercantes hasta que se se
pararan para sus respectivos destinos en el Caribe, y luego situarse en La
Habana como base para perseguir a los piratas de las islas circundantes. Los
barcos mercantes que quisieran regresar tenían que reunirse en La Habana
y después de tres meses, partir con el convoy para España. A los bajeles de
Santo Domingo —por estar situado muy a barlovento de La Habana— se
les permitía regresar en escuadrón aislado, escogiendo una de sus naos co
mo capitana, la cual debía llevar menos carga y estar más armada que las
restantes (2).
A partir de 1543,los exportadores sevillanos creyeron insuficiente pro
tección la de un solo barco armado, de modo que el Consulado envió otros
tres buques juntos con lo necesario para armar dos en las Indias, reforzando
así la flota en el retorno. En 1552,la armada constaba de seis navíos, cuatro
de los cuales fluctuaban entre 250 y 350 toneladas y dos entre 80 y 100. Por
entonces se dijo que la Armada de 1552 sería la última en su género que se
(2)
Martín Fernández Navarrete, vol. .)OU, n.° 13.
Año 1989
PIL4R CASTILLO M4NRUBL4
moviizara. porque a principios de año —probablemente por consejo del
capitán Diego López de Roelas—, se resolvió abolir los convoyes como la
contribución respectiva. y hacer que cada buque mercante fuese armada co
mo para resistir el ataque de los corsarios. En compensación. la Corona
mantendría dos escuadrones navales, uno en Sevilla para custodiar la costa
andaluza y las aguas entre el cabo de San Vicente y las Azores. y otro en San
to Domingo para proteger las islas y puertos en las Antillas. Se daba un pla
zo de nueve meses para cumplir este decreto, pasados los cuales todo barco
bien equipado podría hacer el viaje a América por sí solo.
Pero no duró mucho la idea de suprimir las flotas y convoyes porque, a
ruegos del Consulado, el emperador expidió una cédula en 1553para resta
blecer durante el período de la guerra las flotas que deberían zarpar en ene
ro y septiembre. acompañadas de cuatro navíos armados. mantenidos con
la avería. El plan consistía en que el convoy se dispersara al llegar al Caribe:
un buque se iría con los mercantes destinados a Santo Domingo: otro hacia
Nombre de Dios; y los dos restantes, con la flotilla de Méjico hasta el cabo
de San Antonio, de donde regresarían a La Habana, puerto que, como ya he
mos dicho, constituía el centro de reunión para todos los barcos de viaje de
vuelta a España. salvo los de Santo Domingo e islas de barlovento.
Aunque pareció acertada la medida, en 1554,el prior y cónsules objeta
ron la magnitud de las armadas. ya que cada nave armada costaría 20.000
ducados o 160.000 pesos en conjunto, sin contar los intereses del dinero
tomado a préstamo, suma que alegaban no saber de dónde sacar, porque
sólo la avería no era suficiente. En consecuencia, el Consulado propuso una
modificación del plan de 1552, consistente en que el rey sostuviera dos
escuadrones contra los piratas en las costas de España y las Antillas. y que
sólo dos navíos de guerra y un pequeño correo armado o patache acompa
ñara a las flotas de América: uno para convoyar los mercantes a Tierra
Firme, y el otro. con el patache, los barcos para Veracruz; y los navíos para
La Española u Honduras deberían seguir con el convoy mejicano hasta la
proximidad de sus respectivos puertos. porque el comercio con estas regio
nes era demasiado insignificante para requerir convoy aparte. El costo de tal
empresa seria sufragado con una contribución del 2.5%sobre los artículos
exportados y lo que fuera necesario sobre los importados hasta alcanzar la
cantidad necesaria.
Así pues, a finales del reinado de Carlos 1.la corona y los comerciantes se
alternaron en la presentación de planes que coincidían en sus bases y se
diferenciaban sólo en los pormenores. Los convoyes variaban en magnitud.
En 1557sólo teníán dos barcos armados —la capitana y la almiranta—, y en
1558 eran seis, llegando en ocasiones a ocho. Pero firmada la paz con Fran
cia, el número habitual era de dos y con frecuencia trasportaban mercan
cías, reservando parte del tonelaje para acomodo de los soldados y la
artillería.
A partir de la paz de Cateau-Cambresis —1559—, los corsarios franceses
dejaron de ser una pesadilla para las flotas españolas; pero surgió una
134
24
EL SEGURO DE AVERL4 EN EL COMERC!O DE LAS INDIAS
nueva amenaza: en 1563 apareció Hawkins en las Indias Occidentales con
su primer cargamento de guineanos; tres años después zarpaba con su
amigo Drake para practicar de nuevo la trata de esclavos y dispuestos a la
piratería, si les favorecían las circunstancias. A éstos se unieron Clifford,
Grenville y otros, por lo que la avería se consideró más necesaria.
Por Ordenanza de 16 de junio de 1561,la capitana y almiranta de un
convoy debían embarcar cien toneladas menos de su capacidad total y lle
var treinta soldados por lo menos. El flete por este espacio, el costo de armas
y municiones y la paga y raciones de los soldados, era lo que se sufragaba
con la avería. Esta misma ordenanza insistía en la obligatoriedad de zarpar
en flotas convoyadas, so pena de incautación del buque y cargamento.
Entre 1564 y 1566se dio a la navegación de las Indias la estructura que,
con pocas variaciones, se mantuvo en toda la época de los Habshurgos. El 18
de octubre de 1564aparecieron unas ordenanzas que disponían la salida de
flotas separadas anuales para Nueva España y el istmo de Panamá: una
partiría en
o mayo para el golfo de Méjico llevando los barcos de Hon
duras y las Grandes Antillas; la otra partiría en agosto hacía Nombre de
Dios convoyando los barcos de Cartagena, Santa Marta y otros puertos de la
costa septentrional de Sudamérica. Ambas debían invernar allí. Los barcos
de Panamá saldrían en enero y los de Veracruz en febrero, a fin de que todos
estuvieran en marzo en La Habana, de donde partirían para España no
antes del día 10,para hacer el viaje con buen tiempo. Estas fechas no siem
pre se cumplieron puntualmente.
Como la avaricia de los comerciantes llegaba al extremo de cargar de
mercancías los buques de la armada, lo que los hacía poco útiles a la hora de
tener que defender la flota, en enero de 1565se decretó que, en lo sucesivo, la
capitana debía ser un galeón al menos de 300 toneladas, armado con ocho
grandes cañones de bronce, cuatro de hierro y 24 piezas menores, y con 200
hombres, entre tripulantes y soldados, y que por ninguna circunstancia
transportaría artículos de comercio, a menos que se tratara del cargamento
rescatado de barcos perdidos en la mar. Y en octubre del año siguiente, se
aplicó la misma ordenanza al navío que enarbolaba la insignia del almi
rante.
Como ya queda expuesto, además de estos convoyes, existían también
las armadas de la Guardia de la Carrera de las Indias, escuadrones navales
que hacían patrulla entre el cabo de San Vicente, las Canarias y las Azores, y
que, ocasionalmente, acompañaban a las flotas hasta las Indias. Estos
escuadrones aparecieron hacia 1521,cuando se hizo sentir por primera vez
el peligro de los piratas franceses, siendo para su sostenimiento para lo que
se creó primitivamente la contribución de la avería. El rey ordenó que los
gastos de la Armada se costeasen mediante un impuesto sobre todos los
buques, mercaderías y metales, procedentes de América o de las Canarias,
ya por cuenta dé la corona o de los particulares. Este derecho recayó tam
bién sobre todas las ciudades costeras expuestas a riesgo de corsarios.
Las reglas correspondientes a la percepción y pago de la avería fueron
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PIL4R C4STILLO M4NRUBL4
codificadas en una serie de 43 ordenanzas dirigidas a la Casa de la Contra
tación, el 3 de marzo de 1573.dictadas por Felipe II. Según estas ordenanzas.
estaban obligadas al pago de la avería, sin excepción, todas las mercancías
que salieran para las Indias o cualquier punto de su ruta. Solamente se
libraban de ella los tripulantes de buques (pilotos, maestres, soldados y
marineros) con objetos de valor no superior al importe de sus sueldos; algu
nas remesas de caudales o metales preciosos hechas con fines religiosos
(limosnas para canonizaciones y redención de cautivos, joyas para imáge
nes, objetos de culto, etc.); las armas y pertrechos destinados a presidios.
fuertes, fronteras y Armadas del Rey. y algún artículo de bajo precio y
mucha necesidad que, al ser gravado, subiría en costo (hierro y yeso en pie
dra). También se les perdonaba el pago de avería a las mercancías llegadas
en flotas castigadas por temporales o piratas. con objeto de evitar la ruina
completa de los comerciantes afectados. Los intentos para eximirse del pago
de avería se castigaban con el decomiso de las mercancías, correspondiendo
al denunciante la tercera parte del valor de lo confiscado.
Estaba centralizado en Sevilla el cobro y administración de la avería,
que siempre se había de satisfacer en dinero contante y sonante. El porcen
taje se fijaba para cada flota que salía o entraba en Sevilla, y con frecuencia
variaba dentro del mismo año e incluso para el viaje de ida y vuelta de una
misma flota. Esta diferencia se justifica fácilmente: el porcentaje que se
fijaba a priori era el mínimo; pero los gastos imprevistos (retraso o inver
nada en Indias) gravaban en el viaje de regreso.
La recaudación por la avería de los primeros años no se conoce hasta
1553, dato que, unido al tipo de cotización, nos permite estimar el volumen
del comercio indiano; naturalmente, exceptuando los buques que viajaban
fuera de la flota y el contrabando. Ya hemos dicho que en 1522 queda orga
nizada la administración de la avería, que se halla por completo en manos
de los comerciantes, quienes designan tres administradores —que son los
que tienen las llaves del arca donde se guardan los fondos—, y el delegado
del rey sólo ejerce la fiscalización, pero sin mando alguno sobre los
otros.
En 1525empiezan las limitaciones a los comerciantes, al prescrihirse un
visado que ha de dar la Casa de la Contratación a todos los gastos, a la par
que el tesorero de la Casa interviene en la preparación de la armada de
dicho año. A partir de 1537, la administración de la avería se va transfi
riendo gradualmente a los funcionarios de la Casa de la Contratación.
Una razón muy de peso para mover a la Corona a su mayor intervención
en la avería fue que la recaudación de 1525 se duplicó con relación a la de
.1521; y en 1533 aumentó diez veces con relación a la de 1525.Por otra parte.
las armadas aumentaron mucho su tonelaje con vistas a tener más potencia
combativa y ampliar su radio de acción. En efecto, las carabelas o simples
pataches que constituyen las primeras armadas, se van reemplazando pro
gresivamente por galeones, y las naves mercantes de la flota van cada vez
más artilladas. Lo que no pudo hacer el rey fue convertir la avería en un
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24
EL SEGURO DE A VERL4 EN EL COMERCIO DE L4S INDIAS
impuesto y apoderarse de las armadas, porque la oposición del comercio
sevillano habría sido unánime, ya que ingresar en las arcas del Tesoro el
producto de la avería y transformar sus armadas en reales armadas
hubiera supuesto a los comerciantes perder buques y dinero, que hubiera
ido a parar a Flandes o Italia. Pero, sin embargo, sí procuró controlarla. Esto
explica el que no tengamos noticia de ningún asiento de avería desde 1537a
1591, lo que indica que la administración de la avería era llevada a cabo por
la Casa de la Contratación. Llegado este momento, las tareas administrati
vas que hasta entonces habían sido realizadas porel tesorero, contador y
pagador, se diluyen en mayor número de funcionarios, evitando todo peli
gro de complicidad en malversaciones.
Las tres llaves del arca de avería se entregan: una al receptor, otra al juez
de avería, y la tercera al Prior del Consulado. Y en el primer tercio del siglo
XVII éste es sustituido como llavero por el diputado-contador. Al principio,
los llaveros se reunían diariamente en presencia del escribano, que refren
daba la anotación en el correspondiente libro; pero, más adelante, lo hacían
semanal y hasta mensualmente. Como el receptor o tesorero no podía con
servar en sus manos ni un ochavo, fue necesario crear otras cajas secunda
rias fuera de Sevilla, en los puertos que tenían autorizado cargamento de
naves para las Indias. También tuvo cada flota un arca, cuyo control lo
tenían el veedor, contador y pagador de la misma. La importancia del
diputado-contador fue en aumento hasta que se convirtío en jefe absoluto
de los asuntos de la avería. En 1580 se desdobla el cargo, elevándose en 1594
el número de contadores a seis, que constituyen el Tribunal de la Contadu
ría de Averías, cuyo fin era examinar las cuentas del receptor y pagador.
Pronto este tribunal lo rigió el presidente de la Casa de la Contratación,
como contador mayor superintendente. Y en 1597 el Tribunal se convierte
en organismo inspector de todas las actividades económicas de la Casa,
conservando su autonomía sólo la Caja real. Pero este Tribunal, con todo su
aparato administrativo, era muy lento, por lo que entorpecía la marcha de
los negocios, amparando así los abusos que debía evitar. En vista de ello, en
1580 el rey encargó de todo lo referente al despacho de flotas a Indias a una
Junta compuesta por el general, almirante, contador, veedor, pagador, pro
veedor y tenedor de bastimentos, cuya existencia fue muy corta.
Los preparativos para cada armada los hacía el diputado-contador de la
avería. Primero pregonaba flota, indicando destino y tonelaje, y luego eva
luaba los artículos a embarcar, según el precio que tuvieran en el mercado
sevillano. A la vez preparaba una armada suficiente para defender la flota
en caso necesario a todo lo largo de la travesía. Este presupuesto era muy
complicado, porque abarcaba: sueldos de tripulantes y funcionarios, provi
siones y gastos de acarreo, contratos de fletamiento y conocimiento de la
calidad de los barcos que debía alquilar. Una vez fijado el coste de la
armada y el valor de las mercancías que se habían de transportar, el
diputado-contador deducía el porcentaje de la avería, que tenía que ajus
tarse al tope establecido por el rey, para lo que contaba con la ayuda de los
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PIL4R CASTILLO MANRUBIA
oficiales y presidente de la Casa de la Contratación. Luego examinaba los
registros hechos por el receptor, consignando en su libro de cuentas todos
los gastos. Esta contabilidad era revisada por la Casa de la Contratación y
enviada después al Consejo. Y, por último, ejercía de fiscal en los pleitos sur
gidos por la avería hasta 1650.Naturalmente, este empleo tenía una buena
retribución: 170,000maravedíes anuales. El cargo de diputado-contador se
duplica en 1645 y seis años más tarde se nombra un tercero en Cádiz. En
1580 se le nombran dos contadores propietarios para auxiliares, yen 1596se
nombran cuatro más, temporalmente.
Una vez fijado el porcentaje de avería, el receptor la cobra al contado y
en moneda acuñada, porque las Ordenanzas de 1573 le prohíben fiar. El
importe de la recaudación se guardaba inmediatamente en el arca de tres
llaves, asentando en el libro de caja los ingresos, y el escribano de registros
refrendaba estos asientos. Por último, el receptor —que era nombrado por
tres años a lo sumo— recibe las libranzas de todas las compras, justificán
dolas, ya que eran revisadas por el contador y enviadas ambas en un plazo
de dos meses al Consejo de Indias. El receptor abonaba el importe de las
compras de avería al pagador, que realizaba materialmente los pagos. Este
tenía un pagador delegado en cada flota, cargo que solía recaer en uno de los
maestres de la nao y que era gratuito. La misión de recibir los artículos com
prados para la armada, acarrearlos, distribuirlos y guardar los sobrantes,
era desempeñada por el tenedor de bastimentos, que luego se denomina
proveedor, quien se encarga de llevar a la práctica todo lo que el contador y
receptor planearon y pagaron. El escribano daba fe de todos los acuerdos y
providencias, haciendo el registro de las tripulaciones y signando las actas
de compras y cuentas. En la armada el principal funcionario administra
tivo era el veedor, quien ayudaba en las compras al proveedor, aunque su
principal misión era dirigir el acondicionamiento de los buques, vigilar su
abastecimiento y el uso y destino de los pertrechos e inspeccionar las cuen
tas y actividades de los maestres del barco. Estos eran nombrados por la
Casa de la Contratación o por los administradores de los asientos de avería,
representándola en el buque a todos los efectos, encargándose de adminis
trar, custodiar e invertir todas las reservas alimenticias, navales y bélicas del
barco, dando cuenta al regreso. Dependían del véedor, que era de quien
recibían órdenes.
La jurisdicción de avería era absolutamente independiente; por eso las
Ordenanzas de 1573 crearon un juez de averías de entre los letrados de la
Casa de la Contratación y luego sus funciones fueron traspasadas al relator
de la Contratación. En Indias los justicias ordinarios sí tenían jurisdicción
en asuntos de avería, mientras las flotas estaban en sus puertos. Según
Cédula de 11de abril de 1571,la avería tuvo letrado y procurador en la corte
para los pleitos que iban al Consejo de Indias.
Para evitar cualquier arbitrariedad en el desempeño de sus cometidos,
por Cédula de 11 de agosto de 1522,se les prohíbe a los funcionarios de la
avería tener barcos y traficar en la Carrera de las Indias, y a los que tenían
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EL SEGURO DE A VERL4 EN EL COMERCIO DE LAS LVDL4S
que manejar caudales se les exigía una fianza de 30.000ducados, que tenían
que entregar al receptor y 8.000 al pagador. A pesar de tantas precauciones.
hubo numerosos fraudes.
No es exacto hacer al fraude el único responsable de la decadencia de la
avería. Hubo otros factores: en primer lugar, la guerra contra Inglaterra y
Holanda aumentó los gastos de defensa (el tonelaje de las armadas creció
de 1601 a 1630 de 28.000 a 38.000toneladas); por otro lado. sabemos que, a
partir de 1580,los salarios en Europa subieron muchos más deprisa que los
precios de las mercancías, aumentando el costo de la construcción naval, lo
que repercutió gravemente en la organización de la defensa de la Carrera; y
el tercer factor fue el incremento de los precios, que fue mayor y más rápido
en España que en el resto de Europa, por lo que el costo de las agresiones
extranjeras resultaba más módico que la defensa de la navegación española.
A los ataques de los holandeses los españoles responden protegiendo sus
convoyes, multiplicando las armadas de defensa. A partir de 1608.el tráfico
disminuye, siendo mayor este descenso en el momento del ataque holandés
(a partir de 1621);y a medida que el tráfico decrece, los impuestos aumentan.
En consecuencia, los comerciantes españoles buscan sacar mayor provecho
pagando menos impuestos, es decir, pasando sus mercancías furtivamente.
Entonces estalla el fraude bajo todas sus formas: contrabando, medias
declaraciones, declaraciones falsas, amañadas, etc. El desarrollo del fraude
restringe la percepción de la avería y frena la posibilidad de reemplazar las
armadas, y entonces los navíos desaparecen. Así pues, el fraude concluye lo
que los otros factores habían comenzado: la desaparición de la avería.
Hemos visto cómo gradualmente la Casa de la Contratación. o sea, el
Estado, fue absorbiendo la gestión administrativa de la avería; pero incapaz
de mejorarla y mantenerla, y antes de llegar a la quiebra económica, tiene
que devolverla a los comerciantes. La fiscalización estatal, cada vez más
rigurosa, hace molesta y desagradable a los comerciantes desempeñar esta
función, por lo que el Consejo de Indias insta reiteradamente a los particu
lares a que se encarguen de ella. Las causas por las que la Casa de la Contra
rtación llega a este casi desastre económico, son varias: los bajos porcentajes,
que son inferiores a los gastos; las circunstancias internacionales que. a par
tir de la Invencible, se agravan respecto a los ingleses; con los franceses a
causa de la intervención de Felipe II en el país vecino; y con los holandeses,
quienes desde principios del s.XVII eran nuestros enemigos en el mar. Todo
ello obligaba a fletar armadas más grandes y, en consecuencia, aumentar los
gastos. El excesivo número de funcionarios la hace muy gravosa, así como la
abusiva intervención del soberano, quien a veces dispone exclusivamente
de los recursos de la avería (para pagar a los funcionarios de la Casa de la
Contratación, utilizando como préstamo cantidades que no devuelve, o
empleando en sus empresas políticas europeas buques armados para la
Carrera de las Indias). Lo que más consecuencias negativas tenía era la
incautación de remesas de oro de particulares, que es el origen del aumento
del contrabando en su. doble faceta —escondiendo los metales preciosos y
Año 1989
PIL4R CASTILLOM4NRUBIA
ocultando mercancías del registro—, con lo que se aminoraban los ingresos
de avería, obligando así a elevar los porcentajes.
Consecuencia de todo ello fue la desaparición de la gestión de la avería.
sustituyéndola por otro sistema. Se decide cambiar la gestión de la Casa de
la Contratación por la de los comerciantes, pero para que éstos aceptaran
esta misión había que convertirla en negocio lucrativo. Así aparecen los
asientos de avería, cuya gestión es realizada por cuatro administradores ase
sorados por ocho consejeros nombrados entre los participantes en el
asiento, sin más limitación que la intervención del Consulado y el superior
control de la Corona, que no es precisamente una injerencia estatal, sino
garantía de los administradores. Las visitas de las naves de averías cuando se
hallan en disposición de zarpar hechas por losfuncionariosdel rey al objeto de
examinar los buques, sus tripulaciones,pertrechosy armamento, tienen lafinali
dad de salvar lá responsabilidad de los administradores ante cualquier posible
desastre naval o militar en el viaje,mediante certificacionesdadas a los asentistas
para que en todo tiempo conste que han cumplido. Evacuado este requisito. por
cada galeón perdido se les rebajaban 6.000 ducados de la cantidad que
tenían que pagar anualmente a la Casa de la Contratación. El contrato con
cede a los asentistas la recaudación íntegra de la avería y el importe de las
sanciones contra los que no pagaran el porcentaje. A los asentistas se les
garantiza su independencia administrativa contra cualquier abuso del rey
o de sus funcionarios. En esencia, los asentistas son una empresa comercial;
pero el negocio fue una ruina, ya que sólo en el asiento de 1621 los partici
pantes lograron repartirse una ganancia del 20%.
El primer asiento de avería se registró en 1591 y fue financiado por el
comercio sevillano y administrado por el Consulado, que percibió la avería
y asumió la carga de la defensa: reconstrucción de la armada, su manteni
miento, y el pago de los equipos y gentes de guerra. El 2 de julio de 1596la
flota de Nueva España fue totalmente destruida por los ingleses en Cádiz, lo
que repercutió tan gravemente en los comerciantes que. al decir de Chaunu,
al año siguiente cargaron sus galeones sin pagar derechos, para recuperarse
de las pérdidas. El segundo asiento se hizo en 1598 y duró cuatro años.
El tercero tuvo la novedad de que el asentista fue un solo individuo: Juan
Núñez Correa. En efecto, en la primera mitad de 1603.S. M. ordena se con
voque concurso para un nuevo asiento de avería con el cobro del 7% de todo
lo que viniera de las Indias e islas del Mar Océano, a su regreso a España, a
contar desde enero de 1604.El pago de la renta se había de hacer de la forma
siguiente: la mitad al llegar los galeones, y la otra mitad dos meses depués.
La evaluación deias mercaderías se haría por la Aduana y almojarifazgo de
Sevilla. La persona que cobrara este asiento estaría obligada a armar a su
costa cada uno de los diez años en que disfrutara este arrendamiento diez
galeones para las Indias: uno de 600 toneladas, otro de 500 y ocho de 400, tri
pulados todos por 730 hombres de mar y 1.270de guerra. A toda esta gente le
pagaría el asentista, así como proveería la pólvora, pelotería y municiones
necesarias para la infantería y artillería. También se estipula que los diez
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LL SEGURO DE A VERL4 EN EL COMERCIO DE LAS INDIAS
galeones harían el viaje a riesgo de S. M., de manera que, en el caso de que
alguno se perdiera, S. M. pagaría al asentista 12.000 ducados en dinero por
cada uno; y que junto con estos diez galeones deberían ir dos barcos luengos
o carabelas pagadas a su costa (capitana y almiranta de la flota). Para enviar
avisos, el asentista estaría obligado a fletar cada año cuatro barcos luengos o
carabelas, aprestados y proveídos de todo lo necesario a su cuenta y riesgo.
Para sufragar todos los gastos que el asentista habría de hacer, S. M. le daría
graciosamente 450.000ducados. Por este arrendamiento el asentista estaría
obligado a pagar 650.000ducados (la mitad a la llegada de los galeones y la
otra mitad dos meses más tarde). En esta convocatoria se exigía que los diez
galeones habrían de estar a punto antes del 1 de marzo de 1604,así como
entragados los despachos reales. Por último, se añadía que el dinero que se
fuera cobrando por este asiento de avería, se iría metiendo en un arca de tres
llaves, una de las cuales tendría el asentista, porque de allí sacaría el dinero
para armar cada año las flotas, aclarando que el necesario para armar la pri
mera —la de 1604—lo obtendría de la flota que volviera de las Indias en
1603, cobrándole también el 7%, con la advertencia de que este dinero lo
devolvería en tres plazos. Si no regresaran los galeones de las Indias por
alguna razón, S. M. le prestaría 200.000ducados, pagados antes de fines de
octubre de 1603,préstamo que se haría por una sola vez. Asimismo se espe
cificaba que el asentista tendría todos los guardas y oficiales que quisiera y
pudiera poner en los galeones, así como que podría examinare! peso y valía
del oro y la plata que vinieran en ellos, dándole traslado de los registros de
oro, plata, perlas y mercaderías, que se hicieran en la Casa de la Con
tratación.
Juan Núñez Correa abrió la Carrera de las Indias a sus compatriotas.
Dos años más tarde, otro portugués —también apellidado Correa—, dueño
de la capitana de dicha Carrera, firmó un contrato en Lisboa y no en Sevilla,
como se había hecho antes. Estos dos hechos implicaban dos peligros: la
apertura oficial del comercio de las Indias a los portugueses y la virtual pér
dida por Sevilla de su monopolio, si en lo sucesivo el comercio con las
Indias dejaba de ser de productos agrícolas andaluces. Correa fue destituido
y Sevilla recuperó su monopolio.
Se propuso abrir los galeones al comercio, suprimiendo la armada de la
Guardia de la Carrera de las Indias, reemplazándola por cuatro navíos de
armada, que debían escoltar cada una de las flotas de Nueva España y Tie
rra Firme. Y, para disminuir los gastos, cada uno de estos cuatro navíos
debía transportar 200 tonéladas de mercancías, percibiendo la administra
ción de la avería 40.000ducados de flete; pero este proyecto no fue aceptado.
No obstante, en 1609 la armada partía henchida de productos de contra
bando, transportando también una buena carga de mercaderías sevillanas,
hasta el punto de que casi se transformó en flota, lo que suponía para el
Consulado realizar el plan propuesto por él: mediante una suma entregada
al rey, los comerciantes suprimían en parte la defensa y al mismo tiempo
las cargas causadas por ella. Así, el Consulado era contrabandista y consu
Año 1989
PIL4R CASTILLO MAI’JRUBL4
mero a la vez. La paz de 1611 hizo que los sevillanos se lanzaran a un nuevo
asalto contra el sistema de defensa de la Carrera. Para realizar economías,
los nueve galeones se redujeron a cinco, se suprimieron las galeras de Tierra
Firme y muchos otros empleos.
Los hombres de negocios de Sevilla concluyeron el 1 de abril de 1618un
contrato, que había de durar hasta diciembre de 1620,comprometiéndose a
entregar anualmente 70.000 ducados, armar seis galeones y500 hombres de
mar y guerra —sin contar la armada de Nueva España—, mediante la per
cepción de la avería, a razón del 6% a la vuelta y 1%a la ida. Pero por los con
tinuos fraudes y estafas que se cometieron, se concedió la administración de
la avería a los gaditanos el 2 de noviembre de 1620.Por diversas contrarieda
des se produjo el hundimiento financiero de la gestión gaditana, lo que
obligó al restablecimiento de las transacciones entre el Consejo y el Consu
lado de Sevilla. El nuevo contrato de avería fue aprobado por el Consejo de
Indias el 22 de diciembre de 1627, concediendo amplísimas facultades al
Consulado y, por otra parte, con él, no se financiaba más que una parte,
cada vez menor, de la defensa. Excepcionalmente, en 1629Consejo y Con
sulado acordaron enviar a las Indias una armada reforzada: la armada de
la Guardia se juntó con la del Mar Océano, formando una masa de 26 galeo
nes; así, a la defensa pagada por la avería, se unía una defensa pagada por el
Rey. El contrato de 1628fue sobre la base del 6%,pero en 1630se aumentó al
12%, así como el de 1634.En 1638 fue presentado al Consulado un proyecto
de galiflota (expedición de comercio hecha en galeones), que fracasó. En
1640 fue firmado un contrato entre el reyy el Consulado por tres años, en el
que participó la élite de los comerciantes sevillanos, pero excedía de sus
posibilidades y no prosperó.
En consecuencia, a partir de 1641,el Estado tuvo que asumirla adminis
tración de la avería. La Casa de la Contratación era consciente de que la tasa
abusiva de la avería había obligado a los comerciantes a transportar sus car
gas sin registrar, convirtiendo en defraudadores a todos los hombres de la
Carrera; la avería percibida por los productos registrados disminuía, en la
medida en que cada vez se registraba menos. En estas condiciones, el
Estado sólo aseguraba la defensa. En 1658 se dispuso la derogación de la
avería y que, en su lugar, se repartiera entre los comercios de Indias y
España y la Real Hacienda la cantidad necesaria para dotar las armadas y
las flotas. Por Cédula de 31 de marzo de 1660,Felipe IV dispuso que la plata
y el oro vinieran sin registro. Las armadas defensivas de las flotas de Indias
pasan a ser obligación del Estado, que las atendería con un presupuesto de
790.000 ducados, que aportarían propórcionalmente la Hacienda y los
comerciantes, acuerdo que fue aprobado por Cédula de 4 de julio de 1667;
este sistema fue acertado, pues en 1704 todavía perduraba.
Desde su implantación, la avería había sido un seguro mutuo. Sola
mente el asiento de 15 de junio de 1667 es distinto de los demás, porque en
realidad no lo es, ya que la distribución de los 790.000ducados se hace entre
el Estado y el comercio: es un impuesto de cupo fijo anual. Se trata de un
142
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EL SEGURO DE AVERL4 EN EL COMERCIO DE lAS INDL4S
impuesto que, por Cédula de 1660,reemplazó a la avería que desapareció
para siempre.
El principal capítulo en el que se invertían los fondos de la avería era el
fletamiento de las armadas. Otra fuente de gastos fueron los atrasos de los
viajes sobre el calendario previsto. Lo recaudado por la avería debía al
Estado 52.000 ducados.
Cuando la flota zarpaba de Cádiz o Sanlúcar. la capitana iba en van
guardia guiándose las demás por su estandarte, de día, y por su linterna de
popa, de noche. Las Ordenanzas de 1573 mandaban que los buques mer
cantes navegaran en orden de batalla, es decir, en varias filas en forma de
media luna: la almiranta se quedaba en la retaguardia y el resto del convoy
armado se situaba a barlovento para que le fuera fácil acudir en auxilio de
cualquier barco en peligro de zozobra. Los capitanes y pilotos que permi
tían que sus naves se perdieran de vista o se apartaran del rumbo, incurrían
en pena de muerte, castigo que luego se redujo a multa de 50.000maravedíes,
pérdida del cargo y exclusión de la navegación a las Indias durante dos
años.
Las flotas partían de la costa andaluza rumbo SO. hasta la costa de
Africa, y de allí a las Canarias, donde se proveían de agua y bastimentos. De
aquí viraban hacía el SO. como 16 grados, no cambiando rumbo hasta ver
Deseada, Guadalupe u otra isla. A partir de aquí seguían rumbo SO. al cabo
de la Vela y de allí a Cartagena. Entonces se separaba un patache que iba a
la isla Margarita a recogerlas rentas reales,y las naves mercantes que iban a
comerciar en la costa salían junto con el patache rumbo a Caracas, Mara
caibo o Santa Marta, a recoger oro, cochinilla, cueros y cacao. Desde Carta
gena los galeones continuaban por el oeste hasta Nombre de Dios o
Portobelo, en el istmo. Y los mercantes se reincorporaban en Cartagena o
La Habana.
En 1579 se ordenó que ningún buque entrara o saliera de puerto ameri
cano bajo la oscuridad, a riesgo de ser cañoneado. El rumbo dela flota meji
cana se fijaba desde Deseada en dirección noroeste pasando por Santa Cruz
y Puerto Rico, a la vista de los islotes de Mona y Saona, hasta la bahía de
Neyba en La Española, donde los bajeles tomaban leña y agua. Rodeando
Beata y Alta Vela, navegaba frente a cabo Tiburón, cabo de la Cruz, isla de
Pinos y cabo Corrientes y San Antonio, al extremo oeste de Cuba; mientras.
los barcos mercantes se habían separado para tocar en San Juan de Puerto
Rico, Santo Domingo, Santiago de Cuba y Trujillo y Ceballos en Honduras,
donde cargaban cuero, cacao, etc., para reincorporarse a la flota en La
Habana. Del cabo de San Antonio a Veracruz existía una ruta exterior o de
invierno y una interior o de verano. La primera se extendía al noroeste, más
lejos de los arrecifes de Alacrán, al oeste o suroeste de la costa mejicana
sobre Veracruz. La ruta de verano estaba más cerca de la costa de Campe
che. La flota se abría paso entre cayos y bajíos y llegaba a Veracruz por un
canal situado al SE.
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PILAR CASTILLO MANRUBL4
La ruta a España partía de Cuba a través del canal de Bahama hacia el
noroeste, entre el cabo Virginia y las Bermudas hasta cerca del paralelo 38°
para aprovechar los fuertes vientos septentrionales. y luego continuaba al
este hacía las Azores. Allí se obtenían las primeras noticias de España y en
qué punto de la costa de Europa o Africa debían tocar y se dirigían a Sanlú
car. Al llegar a la costa del Algarbe, estaba prohibido que ninguna embarca
ción se aproximara a tierra, ni a ninguna persona de la costa se le permitiera
ir a bordo bajo la pena de 200 latigazos y diez años de galeras. Al llegar a
puerto, el General debía avisarlo al Consejo de Indias por medio del presi
dente de la Casa de la Contratación. Se enviaba a Madrid a uno de los ayu
dantes del general con la buena nueva del regreso de la flota, yen el plazo de
un mes se daba aviso a Tierra Firme o Nueva España del feliz arribo. En los
siglos XVI y XVII se enviaban despachos a las Indias y se traían de allí entre
flota y flota, mediante veloces carabelas de 60 a cien toneladas.
Aunque la avería fue siempre una institución privada y. por consi
guiente, no podía aspirar a logros demasiado ambiciosos, dada la ausencia
de una política naval del Estado intensa y bien dirigida, las armadas de ave
ría rebasaban con mucho sus propios objetivos adquiriendo enorme relieve
su papel histórico. Sus armadas, de misión táctica limitada a la exclusiva
defensa de sus buques, escoltándolos únicamente, sirven de modelo a la
corona, que adopta este sistema al reglamentar las flotas de Indias. La avería
salvó al comercio indiano que, gracias a ella, pudo mantenerse. Su sistema
de flotas fue eficaz, porque los piratas, que actuaron dos siglos en la ruta de
América, arrasaron puertos, saquearon ciudades, ocuparon islas, se ceba
ron en naves que viajaban aisladas, pero, a pesar de sus maléficas agresio
nes contra los barcos que transportaban riquísimos cargamentos, la escolta
les infundía respeto, pues se precisaban los recursos de un gobierno pode
roso para lograr el pillaje de un convoy. Buena prueba de ello es que tan
repetidos intentos sólo lograron triunfar en cuatro ocasiones: en 1596 la
flota de Nueva España fue destruida en Cádiz con ocasión del saqueo de
esta plaza por los ingleses; en 1628 fue destrozada por los holandeses a su
regreso; y la intensa acción del bloqueo inglés dio por resultado la destruc
ción de dos flotas en 1656y 1657.Pero esto no era nada teniendo en cuenta
que. durante dos siglos, dos flotas anuales recorrieron la ruta de las
Indias.
Podemos concluir afirmando que todas las irregularidades de la avería
tuvieron por causas la excesiva cicatería de los mercaderes quela pagaban y
los innumerables defectos en su administración. En efecto, los barcos dedi
cados a la navegación de la Carrera eran siempre lo más viejos: los comer
ciantes los compraban para utilizarlos en el viaje de ida, dejándolos
abandonados en los puertos americanos, una vez que habían vendido sus
mercancías. Además, su artillería era deficiente y de baja calidad las tripula
ciones. Por si todo esto no fuera bastante, aquellos buques —también por
tacañería— iban excesivamente cargados, lo que les privaba de velocidad y
capacidad de maniobra. Pero la codicia de los mercaderes llegaba al
144
24
EL SEGURO DE AVERÍA EN EL COMERCIO DE LIS INDIAS
extremo de cargar la bodega de los navíos de escolta, a pesar de estar
prohibido.
Derivados del defecto en la administración, podemos citar: 1.° El com
plicado procedimiento de recaudación. Desde el principio se estableció la
obligación de declarar las mercancías que se transportaran para valorar los
artículos sometidos al pago; pero como la apertura de fondos suponía una
tarea interminable, este trámite se suprimió, salvo en el caso de una denun
cia formal y concreta, lo que proporcionó una forma idónea para burlar el
pago y disminuir los ingresos. 2.° Las cuotas se recaudaban poco a poco y
con escasa antelación a la salida de las flotas, lo que impedía a los adminis
tradores hacer grandes compras aprovechando oportunidades, y obligaba a
reclutar tripulaciones, sin tiempo para seleccionarlas. 3.° Había un excesivo
número de funcionarios en la administración de la avería, lo que implicaba
carestía y fricciones entre ellos.
Parece evidente que la Casa de la Contratación fue establecida con el fin
de realizar el monopolio comercial absoluto de los frutos coloniales; pero
en la práctica subsistió respectoal comerciode Indias como órgano de su inspec
ción y centralizaciónen Sevilla,persiguiendoprincipalmente objetivosfiscales(3).
Estos objetivosfiscales eran: l.° Los impuestos que, poco a poco, se fueron
implantando en el comercio con América. 2.° Recibir los metales preciosos
remitidos de Indias en un quinto de la Corona, 3.° Incautación de metales
preciosos traídos de América a particulares, a cambio de juros pocas veces
cumplidos, lo que favoreció el contrabando. Naturalmente, la avería no se
escapó de esta rapiña real y buena prueba de ello es que, en 1603,el Consu
lado, respondiendo a severas admoniciones del rey motivadas por los cre
cientes gastos de la avería, le envía un Informe que le demuestra que muchas
Armadas de avería fueron empleadas en cometidos distintos que los de con
voyar las flotas de América. y resume: De todo estose saca que el estarel avería
empeñada ha sido la causa VuestraMajestad,por haber mandado despacharpor
cuenta del avería que tocaban a su real corona.
Y, para terminar, podemos afirmar que, no sólo la política naval del
Estado fue escasa y mal dirigida, sino que la Corona ahogó toda iniciativa
particular. Hasta 1660,el rey se negó a expedir patentes de corso a navegan
tes españoles, sin pensar que la contrapiratería era el medio con que se
podía soñar para terminar con los ataques al comercio español, sin costarle
un céntimo al Erario público. Pero, salvo al grupo monopolizador sevillano,
a nadie se le permitió explotar el comercio con América. El dinero que se
obtenía se empleaba en empresas de política europea, que no interesaban a
los españoles. Consecuencia de este error fue otro aún mayor: la localiza
ción del monopolio comercial americano en Sevilla, casi tres siglos. De
haberse podido navegar libremente por el Atlántico, los navegantes y mer
caderes españoles se habrían volcado sobre América, y los piratas habrían
sido barridos por los corsarios españoles. Pero si el mar quedaba libre las
(3)
Ramón Carande Thovar: Carlos Vy sus banqueros. “Revista de Occidente”. 1943.
Año 1989
PILAR CASTILLOM4NRUBL4
colonias se habrían desarrollado económicamente más deprisa, y Sevilla
habría sido incapaz de satisfacer la demanda comercial de Ultramar. El
monopolio podría haber subsistido como nacional, pero nunca como de
una ciudad. Así se llegó al extremo de que los comerciantes sevillanos prohi
bieran que las naves de Indias rebasaran las 550 toneladas, para que pudie
ran atravesar sin peligro la barra de Sanlúcar. Esto le permite afirmar a
Céspedes del Castillo que en estasituación monstruosa,por la cual la clase mer
cantil de una ciudad domina sobre el tráfico entre dos mundos... la avería tiene
apariencia de impuesto que parece destinado a sufragar un servicio público,
cuando sólo sirve, en realidad, los intereses de un corto grupo de personas.
BIBLIOGRAFIA
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Francisco de Blas. 1672.
146
24
LAARMADAY
GODOY
Margarita BARRIONUEVO CAÑAS
Licenciada en Filosofía y Letras
Archivera del Servicio Histórico
de la Armada
Juan Manuel DE BLAS Y OSORIO
Capitán de navío
Licenciado en Derecho
Notas biográficas
El citar hoy día a Manuel Godoy como si se tratase de un desconocido,
no sólo supondría un atrevimiento por nuestra parte, sino algo verdadera
mente innecesario. No obstante, el recordar algunas fechas y datos biográfi
cos nos parece de suma importancia para entenderla rápida ascensión has
ta el poder de este joven extremeño que, si bien recibió una formación cultu
ral elevada gracias a los cuidados de sus padres, sumamente interesados en
su educación, nunca había soñado con llegar a puestos de tanta respon
sabilidad.
Nació nuestro protagonista en Badajoz, en mayo de 1767 y era hijo de
don José Godoy y de doña María Antonia Alvarez de Faría (de origen portu
gués), ambos nobles aunque de fortunas modestas. Falleció en Paris en
1851; es decir a los 85 años.
Teniendo sólo 17 años viene a Madrid e ingresa en el Real Cuerpo de
Guadias de Corps (es la época de Carlos III).
Como nota destacada se hace hincapié en el hecho de que en pocos años
asciende y pasa sucesivamente por ser: Comendador de la Orden de Santia
go, Ayudante de su Compañía, exento de guardias, Ayundante General del
Cuerpo, Brigadier de los Reales Ejércitos, Mariscal de Campo, Gentilhombre
de Cámara de S.M. con ejercicio, Sargento mayor de Guardias de Corps, Ca
ballero Gran Cruz de Carlos III, Duque de Alcudia, Grande de España, Con
sejero de Estado, Superintendente general de correos y caminos y caballero
del Toisón.
En 1792,teniendo 26 años, se le nombra Ministro de Estado. España es
taba en guerra con Francia; al firmarse con esta nación el conocido Tratado
de Basilea se le confiere el título de Príncipe de la Paz (22 de julio de
1795).
Se casa Godoy en primeras nupcias con María Teresa de Borbón y Villa
briga (Condesa de Chinchón, nieta de Felipe Y, hija del Infante Luis Anto
nio y, por tanto, prima hermana del Rey Carlos IV). La ceremonia tuvo lugar
en 1797y con bastante escándalo, ya que en muchos círculos de la Corte se le
acusaba de bigamia, aunque no se pudo demostrar su enlace anterior con
Maria Josefa Tudó. De este matrimonio tuvo una hija, Carlota Luisa, Du
quesa de Sueca.
Año 1989
MARGARIT4 BÁRRIONUEVO Y JUAN MANUEL DE BL4S
En 1828fallece su esposa y Godoy no tarda en casarse con Pepita Tudó,
regularizando así una situación que había dado lugar a una conducta dudo
sa. Con anterioridad habían tenido dos hijos: Manuel y Luis.
La amistad con Portugal, que perjudica a los intereses de Francia, hace
que se niegue a ratificar un tratado que le impone este último país. Los por
tugueses, agradecidos, le concedieron el título de conde de Evora Monte.
Durante su mandato, como Secretario de Estado, tiene lugar la batalla
naval de San Vicente (14-11-1797),en la que una escuadra inglesa, mandada
por el almirante Jervis, venció a una armada española conducida por el Te
niente General José Córdoba.
La gran enemistad que tiene con Francia yen palacio con diversos corte
sanos, trae como consecuencia que el 28 de marzo de 1798sea relevado de su
alta posición como Secretario de Estado, así como de la dirección de los ne
gocios públicos, permaneciendo, no obstante, con todos sus honores, suel
dos, emolumentos y entradas (1) de esta forma se termina el ministerio de
Godoy ejercido durante cinco años y se le aparta del poder, aunque sólo sea
aparentemente, pues continúa viviendo en la Corte y tomando parte en
la política.
Godoy y su relación con la Armada
Para la dirección de la guerra con Portugal, que tiene lugar en 1801, se
llama a Godoy a palacio y se recondiia éste con los Reyes, los que deciden
tome el mando de las fuerzas combinadas. Para ello se le nombra Generalí
simo de los Ejércitos españoles, siendo ésta la primera vez que se emplea es
te título en nuestra Patria vinculado a una persona. Esta guerra es conocida
con el nombre de “Guerra de las naranjas”, así llamada por los ramos de es
ta fruta que crecían en los fosos de Jelves y que le entregan los soldados. Go
doy se las remite a la reina con una carta en la que manifiesta: “Las tropas
que atacaron al momento de oír mi voz, luego que llegué a la vanguardia, me
han regalado de los jardines de Jelves dos ramos de naranjas que yo presen
to a Su Majestad la Reina.”
La Corte, que se mostró muy satisfecha, apreció tanto los servicios que
prestó en la dirección de esta campaña, como su capacidad de mando, que
el Rey, además de nombrarle Generalísimo de los Ejércitos por Decreto de 6
(1) Gaceta
deMadrid n.” 26 deI viernes 30 de marzo de 1798.Al Príncipe de la Paz Aten
diendo a las reiteradas
súplicasquemehabeishechoasídepalabracomopor escritoparaqueos exi
miesedelosempleosdeSecretariodeEstadoy deSargentoMayor demisRealesGuardiasdeCorps.
he venidoenaccedera vuestras
reiteradasinstanciaseximiendoos
dedichosempleos,
nombrando(..)
quedando voscontodoslos honores,
sueldos,
emolumentos
y entradasqueeneldía reneis;aseguran
doos queestoysumamente
satisfecho
delzelo,amory aciertoconquehabeisdesempeñado
todolo que
ha corrido bajo vuestromando; y que os estarésumamente
agradecido
mientrasviva,y queentodas
las ocasiones
osdarépruebasnadaequivocas
demi gratituda vuestros
singularesservicios,
Aranjuez
28 de marzode ¡798.
148
24
El Príncipe de la Paz, vestido de Almirante, recibiendo el bastón de mando de manos de su
Majestad el Rey Carlos IV. Cuadro de F. Llácer (Museo de Bellas Artes. Valencia).
Año 1989
M4RGARITA BARRIONLJEVO Y JUAN MANtJEL DE BL4S
de agosto de 1801,amplía este título, por Decreto de 4 de octubre del mismo
año, nombrándole Generalísimo de mis armas de mary tierra, siendo ésta su
primera vinculación con la Armada. En este último decreto se expresa asi
mismo que para que seais distinguidopor estesuperiorcarácter,usareisde lafaja
de colorazul en lugar de la roja de los generales.A partir de este momento, figu
ra en los Estados Generales de la Real Armada con el título de Generalísimo
de la RealArmada, y se le encarga que organice a su gusto el ramo militar de
mar y guerra.
El día 20 de diciembre de 1804,Godoy, en calidad de Generalísimo de
las Armas, dirige a los españoles, y con particular interés a la Armada, un
manifiesto (publicado en la Gacetade Madrid del día 28). Está motivado por
la guerra que acaba de iniciarse contra Gran Bretaña yen el mismo se mues
tra indignado por haber apresado los ingleses. en tiempos de paz, tres fraga
tas españolas; invoca el amor y el patriotismo que siempre han demostrado
los pueblos de España a través de la historia y apela al necesario desagravio
por la afrenta recibida; también hace alusiones al honor y al deseo de casti
gar a la nación culpable de tales desafueros. Las consecuencias de esta gue
rra fueron de gran importancia para la Armada, ya que dieron lugar a los
combates navales de Cabo Finisterre (22-VII-1805) y Trafalgar (21-X1805).
Desde que a finales de 1801sele confiere a Godoy el cargo de Generalísi
mo de lasArmas de mary tierra,en la primera surgen problemas interpretati
vos sobre el lugar que le corresponde en la cadena de mando. Para solven
tarlos dictó el rey una Real Cédula el 16 de enero de 1807,en la que da solu
ción al problema, estimando que en los Reales Decretos de 6 de agosto y4 de
octubre de 1801 no se hacía especialdiscernimiento de aquellasfacultades. Por
su importancia, se reproduce a continuación:
S.M se ha servidoexpedir la Real Cédula siguiente.El Rey. Quando por mis
Reales Decretosde seis de agostoy quatro de octubrede mil ochocientosuno confié
al zeloy talentos de vos Don Manuel Godoy, Príncipede la Paz, el importante en
cargo de Generalísimode mis Armas de mary tierra,fue mi intención el revestiros
de lasmás amplias y omnírnodasfacultadespara el exerciciode tan alto empleo,y
el arreglode todo lo concernienteal gobierno militar, políticoy económico de mis
Reales Exércitos y Armada; habiendo, pasado los efectos mucho más allá de mi
espectáción, en quanto ha sido compatible con el estado de mis Reynos, y con la
guerra que ha sobrevenidodespuéspor la injusta agresiónde/Rey de la Gran Bre
taña, pero como entoncesno se hicieseespecialdiscernimientode aquellasfaculta
des, y convengaahora a miservicioy bien de mis vasallosquesean sólidamente es
tablecidas, áfln de que por lo tocante á Marina podais sin estorbosproporcionar
suficientesfuerzas marítimas con que atenderá la vigorosodefensa de mis domi
nios en España e Indias, concurriendoigualmente á losdesignios de mi aliado el
Emperador de losfrancesesRey de Italia, de dará la Europa una paz generaly du
radera; ha llegadoel caso de declarar,como declaro,que os competey perteneceel
goce de la misma potestadyfacultades que con e/propio nombre de Generalísimo,
ó los unívocosde capitán y GobernadorGeneral de la mar, y deAlmirante Gene
-
150
24
LA ARMADA Y GODOY
ral, gozaron en virtud de sus respectivaspatentes é instruccionesel serenísimoDon
Juan de Austria, hUodel Señor Rey don Carlosj elsegundoD. Juan de Austria,h/o
de/señor don Felipe IV el Infante Don Felipe, mi muy amado tíoy suegro,y las
que siempre han correspondidoalAlmirantazgo de los mares, con las solas modi
ficaciones 6 variedades6 que obligan las circunstanciasde lostiempos. En conse
qüencia, dexando en su pleno vigormis referidosReales Decretosy Ordenesposte
riores por lo respectivoal mando como Generalísimode mis fuerzas de tierra,y
confirmandoos el nombramiento de mi Generalísimode la mar, 6 sea Almirante
General de España é Indias, y de todas misfuerzas marítimas, con agregacióndel
título de Protectordel Comercio marítimo de mis vasallosen todos mis dominios,
que también obtuvo el serenísimo infante D. Felipe, es mi soberana voluntad que
representando mi persona y veces,tengais el mando general de todas las dichas
fuerzas en navíos,fragatasy qualesquieraotras embarcacionesque de mi cuentay
disposición se hallaren en cualquiera partejuntas o separadas,y de los oficialesy
gente de todas ellas,y mandeisyproveai. en mi nombre,genera/y particularmen
te, todo lo que viereisser necesariopara su buen gobierno en qualquier apresto,
prevención, viage6 empresa que se ofrezca,y exerzaisasimismo sobre ¡agente em
pleada en los buques de mi RealArmaday mercantes toda lajurisdicción civily
criminal, alta, baxa, meroy mixto imperio,queyo tengoy podría exerceivypodais
dar comisión6/a persona ópersonas que ospareciere,para que en vuestrolugary
en mi nombre conozcan de las causasdejusticia, y las determinen conforme6 de
recho. Y para que se observey guarde un constantesistemade protecciónyfomen
to 6 la Marina y al Comerciomarítimo, y que con el dictamen de personasexperi
mentadas asegureismejor el aciertode vuestrasprovidenciassobre tan diversosob
jetos, 6 los quales está ligada la ulterior prosperidad de la Monarquía, y 6
imitación también de lo practicado en parte por losSeñoresReyes mis antecesores;
quiero seforme una Junta con el nombre de ConsejodeAlmirantazgo, que habreis
de presidir... Dada en Aranjuez a 13 de enero de 1807 YO EL REY—.
—
Residencia
la Armada
del Almirante General
Almirantazgo
y los servicios de
En época de Carlos III, Sabatini —Inspector General del Cuerpo de In
genieros y famoso arquitecto de la época— construyó un palacio para alber
gar al primer Secretario de Estado; podemos citar entre sus ocupantes a Gri
maldi, el Conde de Floridahianca y Godoy. Posiblemente este último en
1798, al cesar en el citado cargo, no abandonó dicha residencia, sino que és
ta pasó a ser palacio-vivienda del Generalísimo.
Es entonces cuando al instituirse en 1803 el Consejo del Almirantazgo
bajo la presidencia de Godoy, se piensa que el mismo podría albergarse en
un edificio colindante al de la residencia del Almirante General. Ello dio lu
gar a la adquisición por parte del Estado del que ocupaban hasta esas fechas
los Agustinos Calzados, vivienda construida y donada a los mismos por
María Fernández de Córdoba y Aragón, hija del Caballerizo Mayor de Felipe II
Año 1989
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Edificio construido en el siglo XVI por María Fernández de Córdoba y que en tiempo de
Godoy pasó a ser la sede del Almirantazgo. Desde mediados del siglo XIX lo ocupa una de las
dos cámaras legislativas: el Senado.
152
Núm. 24
L4 ARMADA Y GODOY
y destinada eñ su origen a ser centro de estudios, pudiendo considerarse como la primera universidad que tuvo Madrid. Este edificio constituyó
después el primitivo Senado.
Se añaden a estas edificaciones una serie de fincas, al parecer de propie
dad particular de Godoy, que él mismo vende al Almirantazgo, con objeto
de que este organismo pueda tener en un recinto único todos los servicios
que requería la Armada. De esta forma la Armada pasa a ocupar una man
zana, la n.° 555.
Parcelario del plano de Texeira que incluye la manzana 555.
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153
MARGARITA BÁRPJONUEVOY JU4N M4NUEL DE BLAS
Está limitada portas calles del Reloj (2), Torija (3), Mira el Río (4), por ci
tar las que existen en la actualidad.
Como documento acreditativo de cuanto se expone referente a la adqui
sición de todas las fincas ubicadas en la mencionada manzana, se acompa
ña fotocopia del original (5).
Es interesante resaltar como en el mismo año en que el Rey da poder om
nímodo a Godoy, en todo lo relativo a la Armada, el Generalísimo vende al
Estado, con afectación al Almirantazgo, los bienes de su propiedad colin
dante con el ya mencionado palacio de Sabatini, según la escritura otorgada
en 24 de julio de 1807.
Del estudio de este documento deducimos que los terrenos pertenecien
tes a Godoy y que el Estado le compra, suman una cantidad evaluada en 18
millones de reales de vellón. También se indica que su pago comienza en
enero de 1808 debiendo abonarse en concepto de intereses de la deuda
período junio-diciembre de 1807— la cantidad de 360.000 reales de
ellón.
Como hemos manifestado, el pago de los terrenos comienza en enero de
1808; su abono será de la siguiente forma:
—
—
—
42 letras por un valor total de 3.000.000de reales de vellón.
288 letras por un valor total de 15.000.000de reales de vellón.
De estas cifras podemos deducir que finalizaría su pago en 1832,abonos
que debieron ser satisfechos puntualmente (incluso durante la Guerra de la
Independencia), como más adelante se verá.
Caída de Godoy; confiscación
de sus bienes
El Almirante General acostumbra a acompañar a los reyes durante el
tiempo que permanecen en sus diversas residencias. Así no tiene nada de
(2) CALLE DEL RELOJ Esta calle va desde la plazuela de los Ministerios a la del Río: su
origen se toma de un reloj de sol que había en la fachada de las casas que fueron de doña Ma
ría de Córdoba y Aragón, dama de la Reina doña Ana, esposa de Felipe Hy dueña de la infan
ta doña Isabel, cuyas casas cedió para establecer provisionalmente el colegio de San Agustín,
que después llevó su nombre.
(3) CALLE DE TORÍJA.Esta calle va desde la plazuela de Sto. Domingo a la plaza de los
Ministerios: el origen se toma de haber vivido allí en su propia casa Juan de Torija, arquitecto
mayor de la villa, que murió el año de 1666.Escribió el Tratado de Ordenanzas de Madrid y de
cómo se han de construir los edificios en ella y la elevación de las embovedades.
(4) CALLE DE MIRA EL RÍO. Esta calle atraviesa desde la de Leganitos a la de Bailén: su
terreno pertenecía al monasterio de San Martín y fue uno de los pedazos que el Rey D. Felipe
II mandó adquirir de dicho monasterio; desde muy antiguo se denominaban las alturas de
Mira el Río, porque desde ellas se descubría su curso de Norte a Sur. Después compró Otros
pedazos de terreno para labrar allí sus casas el duque del Parque, y para darle comunicación
con la calle de Bailén, se formó una escalinata de piedra que aún existe.
(5) N.C. 41-115 A. y P. (Archivo del Servicio Histórico de la Armada).
154
24
LA ARMADA Y GODOY
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MARGARITA BARRIONUEVO Y JUAN M4NUEL DE BL4S
particular encontrarle junto a Carlos IV en Aranjuez en el mes de
marzo de 1808.
El desplazamiento real se interpreta como un deseo (ante las presiones
napoleónicas) de marchar hacia el Sur, a Sevilla, para embarcar en dicho
puerto y dirigirse a América, donde podría reinar en paz. Así intentaban re
petir lo que ya habían realizado sus hijos los reyes de Portugal —huir de la
presencia de las tropas de Napoleón—. pues no hay que olvidar que su rei
na era hija de los Reyes de España.
Este deseo llegó a manifestarlo el propio monarca en un Consejo de Mi
nistros; aunque más tarde, por un decreto y para tranquilizar al pueblo sus
pende la partida. Sin embargo, las órdenes dadas a las guarniciones de Ma
drid para que se trasladasen a Aranjuez y dar posteriormente protección a la
familia Real en su tránsito hacia el Sur, no fueron revocadas. La presencia
en el citado Real Sitio de los regimientos de la capital hace que las pequeñas
villas cercanas se agiten.
El estado de incertidumbre creado el día 17 por la noche da lugar a que
una multitud temerosa de la marcha de los Reyes, rodee las dependencias
reales de Aranjuez y en particular la casa-palacio de Godoy.
La salida de Pepita Tudó a medianoche de la residencia del Almirante,
escoltada por algunos de los guardias de honor del mismo, provoca el esta
llido de una revuelta. Se oye un disparo y se asalta su palacio, buscándole
por todas partes; en pocas horas no queda nada de su residencia.
Tanto la mujer de Godoy como su hija fueron tratadas cortésmente y lle
vadas al palacio real, buscando protección (no hay que olvidarse de que la
esposa del Almirante era sobrina del Rey).
Las versiones de lo acaecido en la búsqueda de Godoy son muy diferen
tes. El mismo en sus memorias (6) nos da la suya, que es distinta de la que
nos narran otros historiadores. El hecho es que permanece oculto unas 36
horas, hasta las diez de la mañana del día 19.Una vez descubierto, un grupo
de Guardias de Corps lo llevan a su cuartel, perseguido por el pueblo, y evi
tan que le hagan daño. El Rey ruega a su hijo Fernando que acuda en su
ayuda, cosa que hace el príncipe y así se contiene a la multitud:
Conocida la noticia en Madrid —día 19—se agrupó el pueblo en la pla
zuela del Almirante y acometió su casa, haciendo iguales destrozos que en
la de Aranjuez.
Godoy es trasladado al castillo de Villaviciosa (a los cuatro días de su
prisión), en el que permanece hasta que el general francés Murat, gran du
que de Berg, solicita a instancias de Carlos TV,que ya se encuentra en Fran
cia, la entrega del prisionero, lo que tiene lugar el día 20 de abril. Con escolta
francesa emprende el camino de Bayona, ciudad a la que llega el 26 de dicho
mes.
(6) Memorias críticasy apologéticas
para la historiadelreinadodelseñorCarlosIVde Borbón.
Ed. Atlas, Madrid, 1965.
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LA ARMADA YGODOY
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24
LA ARMADA Y GODOY
Al día siguiente de la revuelta, o sea, el 18 de marzo, aparece un Real De
creto de Carlos IV en virtud del cual se exonera a Godoy de sus empleos de
Generalísimo y Almirante. En dicho decreto se dice: Queriendo mandar por
mi persona el Ejércitoy la Marina, he venido en exonerara D. Manuel Godoy de
sus empleos de Generalísimoy Almirante, concediéndole su retiro donde más
le acomode.
Dadas las circunstancias sobrevenidas, el mismo día 19 de marzo el Rey
Carlos IV abdica la corona en mi mui caro h/o el Príncipede Asturias, el que
reinará con el nombre de Fernando VII. El nuevo Rey, en 20 de marzo, expi
de un Real Decreto en el que señala que su padre exoneró (Real Decreto de
18 de marzo) a Godoy del empleo de Almirante General de España c Indias,
que le había sido concedido en virtud de las Reales Cédulas de 13de enero y
27 de febrero de 1807,y ordenaba que vuelvan todas lascosas al sery estadoque
tenían antes de la citada Real Cédula de 13 de enero;y resuelvoque se establezca
un consejo supremo de Marina, con la preeminencia de ser presidido por mi
real persona.
En este mismo mes de marzo, por otro Real Decreto, se acuerda la con
fiscación de todos sus bienes. Posteriormente y por Real Orden de 3 de abril
se ordena que Godoy sea juzgado.
Vamos a analizar la jurisdicidad de dichos documentos. Por el primero
se acuerda la confiscación de sus bienes, ignorándose si afecta a alguno de
ellos o a la totalidad de su patrimonio, así como no se concreta el motivo de
la misma. Parece más jurídico que primero sea juzgado y se esté a sus resul
tas. Es decir: se encuentra más ajustado a derecho pensar que el primer acto
para ir contra el patrimonio de Godoy hubiese sido el de embargar todos sus
bienes, para posteriormente esperar la decisión judicial. Respecto a esto úl
timo, se hace notar que Godoy nunca fue juzgado.
Sin embargo, queremos apuntar que no debió de llevarse a efecto con
mucha diligencia la confiscación citada. Como prueba, aportamos la foto
grafía que se acompaña, en la que consta que la Armada llegó a pagar ínte
gramente a Godoy la adquisición de las casas de que hemos hablado ante
riormente (7).
La mujer de Godoy y sus relaciones con la Armada
Al fallecimiento de la Condesa de Chinchón, esposa de Godoy, éste
que se encuentra exiliado en Roma— contrae nuevas nupcias con M. Jose
fa de Tudó Cathalan Alcoman, conocida en la historia con el nombre de Pe
pita Tudó, hija de un militar de la que con anterioridad había tenido dos hi
jos: Manuel y Luis. Sin embargo, su nueva esposa permaneció poco tiempo
en esa ciudad y regresó a España acompañada de sus hijos, donde fija
su residencia.
—
(7)
NC. 41-116 A. y P. (Servicio Histórico de la Armada).
Año 1989
MARGARITA BARRIONUEVO Y JUAN MANUEL DE BLAS
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Núm. 24
LAARM4DA
Año 1989
YGODOY
161
M4RGARJT4 BARRIONUEVO Y JUAN MANUEL DE BL4S
En 1837,ya fallecido Fernando VII, el gran enemigo de Godoy, y encon
trándose España bajo la regencia de María Cristina de Borbón, la Tudó re
clamó los bienes de éste. Entre ellos se encuentran las fincas de propiedad
particular del Almirante, ya varias veces mencionadas en este trabajo. Pepi
ta Tudó pide al Almirantazgo su pago, pero el abono de las mismas ya había
sido hecho conforme se hace constar en el escrito cuya fotografia se acom
paña (8).
Conclusiones
A principios del siglo XIX, los diversos organismos que hasta hace unos
cuantos años componían el Ministerio de Marina (hoy integrados bajo la
expresión de Cuartel General de la Armada) ocupaban una serie de fincas
entre las que se citan: el palacio de Sabatini, el edificio donado por Maria
Fernández de Córdoba a los Agustinos Calzados y otros más, propiedad de
Godoy, cuyo agrupamiento forma la manzana 555 del plano de Madrid. La
unidad de todo este conjunto en un recinto único fue obra del Almi
rante General.
En cuanto al trato que dio el rey a Godoy, a su caída política, al analizar
el problema —confiscación de bienes— bajo el punto de vista jurídico, no
parece que fuese muy elegante.
La esposa de Godoy, cuando creyó advertir que los tiempos podrían ser
favorables a sus pretensiones, se dirige directamente a la Armada exigiéndo
le el pago de las fincas, que estima son aún propiedad de su marido y que
ocupa dicho organismo, formando la manzana 555. Verdaderamente, no se
entiende que su petición de abono tenga ese encaminamiento, ya que aún
continuaría en vigor el Decreto de confiscación; por otro lado, parece más
consecuente que esa reclamación se hiciese al Patrimonio del Estado y no a
la Armada, institución a la que están afectadas dichas fincas.
Permanecen, por tanto, esas incógnitas de la Historia, a las que quizá ya
través de nuevos documentos que puedan aparecer, sea posible darles una
solución completa.
Y finalmente, unas concreciones legislativas sobre Godoy:
Por Real Decreto de 30 de abril de 1844 se le devuelven todos sus bienes.
Pasaron, por tanto, 36 años entre la confiscación de los mismos y su
reintegro.
Por Real Decreto de 31 de mayo de 1847se le restituyen todos sus títulos y
honores, a excepción del de Príncipe de la Paz, pues el título de príncipe iba
unido al sucesor de la corona, así como tampoco los de Generalísimo y Al
mirante General, que estaban definitivamente abolidos.
(8) El escrito original se encuentra en el Servicio Histórico de la Armada (NC. 41-117)
del Archivo A. y P. al Movimiento.
162
24
LAARM4DA
YGODOY
En París, donde reside Godoy desde el fallecimiento de los Reyes Carlos
Ny su esposa María Luisa, le llegaron estas buenas nuevas, aunque él falle
ce antes de poder disfrutar de su patrimonio: Durante su estancia en Fran
cia, los gastos son sufragados mediante una pequeña subvención anual que
le otorga el Gobierno francés.
Godoy aún vivirá durante varios años, hasta 1851.La historia nos lo pre
senta como un viejecito que acostumbra a salir todos los días a pasear por
los jardines... Yél mismo, al final de susMemorias, nos descubre sus más ín
timos sentimientos: Herido en lo más caroymás preciosopara e/hombre, que es
la honra,privadodemistítulosy honores,desposeídode mis bienes,aún de/os ad
quiridos, nopor mercedograciade/augustosoberanoa quienservia,sinoconfon
dos propiosmíos(..) la Españaverá,enfin, en misdesgracias,
un caso,no común
en lashistorias,delosqueen tiemposdepartidosy borrascaslo aventurantodoy
lo posponenal debersagradode servirsu patria (9).
Si hemos de creer en la sinceridad de estas palabras, deberíamos juzgar
le como un hombre íntegro, sensible y dado por entero al engrandecimiento
y prosperidad de España, en las dificiles circunstancias en que le tocó vivir.
No nos corresponde a nosotros analizarlo. Acaso, nilamisma historia pue
da saberlo nunca con certeza.
(9)
Príncipe de lü Paz, Memorias. Biblioteca de Autores Españoles. Madrid, 1965.Tomo II.
Pág. 500.
Año 1989
DOCUMENTO
José Ignacio GONZALEZ-ALLER HIERRO
Capitán de navío
Resulta, cuando menos, sorprendente comprobar que en 1732el teniente
general de la Armada D. Francisco Cornejo actuaba en su expedición con
tra Argel como hoy día lo haría un CFAO para organizar las fases de movi
miento al objetivo y movimiento buque-costa de una operación anfibia.
Es curioso y aleccionador destacar que en estas instrucciones, órdenes y
señales el general dicta una serie de normas que cualquier profesional pue
de fácilmente identificar como embriones o antecedentes de los documen
tos que figuran en cualquier orden de operaciones de una FAO.
Así se precisa quién es el jefe de la Fuerza de Desembarco: el Conde de
Montemar (organización de mando); se señala en un plano la situación de
cada buque o embarcación (organización para el movimiento); navíos que
darán escolta a los transportes (organización del grupo de escoltas); lugar
desde donde comenzará el movimiento buque-costa (diagrama de la zona
de asalto); momento de comenzar el trasbordo y cómo llevarles a tierra (cua
dro de trasbordo), e incluso el nombramiento de guía de ola.
Igualmente hace referencia a la posición de las galeras para apoyar el
desembarco (plan de fuegos) y la forma en que se desarrollará el desembarco
(plan para el desembarco), así como el orden en que deberán desembarcar
(cuadro de secuencia del desembarco) y el momento en que debe comenzar
las olas a la orden y la descarga en general.
Resulta muy interesante comprobarla forma en que tiene prevista la ins
talación de pontones (coseway) para facilitar el desembarco de piezas de ar
tillería y cargos logísticos.
Verdaderamente Nada nuevo bajo el sol.
Nihil novum sub sole.
Año 1989
JNSTRUCCIONES ORDENES
Y SEÍIALIS LOCANTES A LA MAR
dia
y dcfcmbarco
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Os
Scíorcs Oficiales de todas Clafes, y gcnçros,
que componen ci Exercito terrcfre, que manda ci
Scfior C6dc de Montcmar, fé fervirantcner entcn
dido, para ci viage, por mar, que el Capitan de la
cmbarcacion, lleva vna In1ruccion imprcfl’a en íi idiorna
( fe entiende en Francs Ingks, ó E(pafiol ) donde vri
xplkidas
las feía les de lo mas principal que fe puede o&c-.
cr en la navegaci y por quanto es la lengua Ingkfa, la
que menos entdçmos, ci Oficial principal, fuere en embar—
cacion Ingicía, 1lcvar vna Inlruccion en lengua Eípaiola)
que expi’c(ii lo niiímo que La que llçva ci Capitan de
la Emharcacion i fin que fi efre fe defcuidare en algo, f
lo advierta el Oficial de la Tropa, y fe execute lo que figni
ficare la fcia1 que hizierc cfta Capitana, y los demis Na_
vios de Guerra, que deven repetirla; y aísi n-li(mo para mayor
claridad, fe le dar-a vn plano, en que v dcmoftrado el or
dcn en que han de marchar todas las Embarcaciones.
Por la popa de ef’ta Capitana han de marchar en ala, c’i
viia fila, los feis Pontones, y cada vno de ellos ha de llc
var dos Galeotas,
Javeques ( vria i cada vanda ), para
ayudarles
quc no k fotavcnten, fi no que vayan en 1i pucí_
to, y remolcar-los, fi fe neccísitare y lo Bateos Ionos,
rari cn la rnifma fila de las Galeotas y Pontones
no
niczcladós fi no todos en la derecha de Ja fila.
Los Oficiales de Infanteria Ikvarm fvido, que cn el via—
ge han de navcgar,por la popa de las Galeotas, javequ cs,
larcos, y Pontouc en la vanguardia de todo lo dcrns de
ci Cornboy, llevando cn cada .Einbarcacion íd
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te tn ella la ( valL’ria, !1L0tC,
51ltli0 oJUrLUIJC)
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VIia lCt!a, y fllCfl()S Ii fc pudi crc , entre
Nav! cs de (,UCrIJ, IjLIC V.il1 VIlO en Cada cofado
y
una
tma
, han de dar 1Ofl(l() lo mas cerca
c ptU
de Li 01 lIla, dCLi cofta dci dclcmbarco, para
nIC ft cxeCute COfl maS brevedad, y inciios conftiíion , y
1 .;Ce) L1LI:Liya (dido toda la Infantcria de la Embarca—
ci V!fl)
Od:ial, manda ¿i al Capitan de! Navio, que
(5 I1C5I Vani.roia, para que fe conozca que alli no ha que—
d.io que címarcar,
y a{i de dia como dcnoche, 1k—
vrn
buena guardia, para no abordarfe con otra E&nbar—
-icion , y hacetíc pedazos, fin fiaríe para eflo de la guar—
di a de ¡os marineros.
Lo uiifino rcípctivamente, han de obíervar los 06Cia
les de la c’avallcria, con fus embarcaciones , con la diferen—
cia ; que Jeven feguir la marcha immcdiat por la popa, de
las de Li infantcria poniendo todo ci cuydado pofiblc en no
r:iezciarfe vnos con otros, para lo qual advertirán al Capita
¿J navio , i fln que acorte aumente vcta, fegun fe neccíi
tare, pra no adelantare , ni atrafatfc enla marcha; y dar
fiando lo us cerc i que pucdan de la rnfantcria,y luego que
avan liechadoci vltiino cavállofuerade la cmbarcacion,
pcvcndran al C:’pitan de ella, quc quite la vanderola ama
i-d!:i, de (u diflincciou , para dar cntcndr, que en ella, no
ha quedado que de(cmbarcar.
A.las cmbaraciones que llevan cavalleria, fcguiran las
(iLle conducu ci tren de Artilicria, y todos fus pertrechos,
n
vanderolas blancas, y azulcs; corno tambicn ci Hofpi
t5d, y los Oíkiales quc la lkvan fu cuydado, praicari lo
mlino que fc ha cxprctíhdo, para la infantcria, y cavalicria.
Detris de las embarcaciones dci Tren, han de ir las de la
pija, y cevada ,con vaudcrolas blancas, la paja; y la ccva
da blancas, y amarillas.
Alas liinbarca.ioncs de la paja, y cevada, íeguirrn las
quc
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kvan fI iis
piquetes y (ii (itil (hulintiba, fcrz vna
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que llevaran t:olgada de vii penol.
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; las 1i:il r...Kiones dc la tlixuna íguirn
las de la
p ‘ia con vandcrol as azules.
A las de la poivora 1guirin las que ikvan raciones de
At uhida con vanderolas blancas, y roxas.
io
DLtras de Lis Embarcaciones de vivcrcs dc Armada,
h.1n de ir las d las Harinas con vanderolas azules ,y
r oxas.
1 L
A las de las Hirmas feguidun fas que lican Bacas, y
Crncrs,
con vandcrolas azules, y amarillas.
Vt;initnentc guiriun en la retaguardia de todo e! Com
bov las Embarcaciones de traníporte ; que fc nombrarun
que {e diJiaquen, quando fc haga la feal y mar
ch n comboyadas de los dos Navios de guerra, el Con
qador,
y l.uAndalucia ,al parage que fc les ha ordcn
en papel aparte.
i 3
las (1dcuas deben ir cerrando la marcha detras del todo,
:a ocurrir i LCOrrCr aquien lo neccísite; y fi el Señor
1). Miuei
Riggio tuviere en que empicar al flavio Hercu
1e..v al Paquebor, Jupirer, que vm inmediatos por fu proa,
i
f.vir darles las ordenes que tuviere por conv.
nientes.
1.4.
Qjando c(’a Capitanadiípare dos caonazos, y pu(icrc,
vna Vandera amarilla, en lo alto del palo mayor, fc (epa
rarii del Coinboy, los Navíos de Gucrra, Conquifador,
y la And.duzia, y afsi mifino las Embarcaciones dc traní
porte, nombradas para dcftacarfc con ellos, y marcharrn
adonde fc les h dcf’cunado
Qiando c(lzuCapitana difparc tres caonazos, y puflctc
vn Vandera azul, en lo altO cid plo mayor, todas las
Embarcaciones de Guerra, y de trantortc,
hccharrn fus
Lanchas y Votes al agua,. con Marineros efcogidos, pro-.
vcido:para comer, y beber todo el día, como tambien de
rcnos, toletes, y cftrobos,
fin que no tengan motibo de
bol,:,V
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cnnchr yl d(entbrcr,
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nuInas ííilcs; las Cakras dcv n
la Tti,y
icda LhÍc !ohrc lO f(WO , pcr la pa de ci a C; p.tuia
1
Las1..ançhas, y Jotcs de las Frnbaraicrcs de ti’aní’
portc quio lic vain luf’antcria, p;:fIai i la v;:ratat
i ponerfe dc1antc.d las 1 nbai’ccku
cuc
ria al cdal) dé ii qcfe 1é huvkre fefialado i de Ja e
alli
! n fletare, para tn’ar Infanteria y llc21’ia : rii
Las Llis,Botcs,y
Ffqüitcs de lcs avcs,
Clcrash rn
barda,y
Iiqucbctcs , cn’o tn bien lcs Ear&;s, Jac_
ques, y Cilects, { kn c [crer al fldo de las IrrLr
caciones , que fe 1csífiaia12 , que 1eir l dc]a iiL iia
primera, que ha de ir tierracViitMrc’C
, (t:c’ r c-c.
cha, Bote, Líquife, Barco, Jcv çue., C ct, ]“ de ii
Oficial,
Guardia M arma, crcai
e
la c-.rci.
i6
Las Tartanas Sacnas, y dinas rn
cr es de vra cu
bierta ( que fe nornhrarin ) tcmarn en fu hoi’do la lii
fanteria del NavIo que cada vna fc ha feialado, y mar
charan
la vanguardia, paifando adelante defta Capitana,
la partc de tierra, dar fondo cn,dos brazas de agua, fren
te de la Playa dci dcfmbarco.
1 7
Los Oficiales que fueren nombrados, fe emharcar cada
vno en vn bote con vandera , y fe pondran repartidos
cntre los Barcos, Javcques, y Lanchas para acompañarlos,
bata defembarcar la Tropa, y para holvLr ccii cilor,
tornar mas tropa de las embarcaciones , que la wvkrn,
yertdo, y bolbiendo con la mayor ligereza que ía cfhle
hafta que toda la Infantcria cfIé en ti ella, y ccn a ni1na
atividad , fc ha de aíiftir al dcfcnbarco ,dc los foldadosde
cavaileria, trcn de artilleria, y todo lo dcnis.
8 1 os Guardias marinas , Sargcntos, Cayos, Cadctcs Se?
dados, fc cmbarcar çada yno en ci Barco,Javcquc, Galeo
ta.
t
ítis bórdos, liia
,
‘
,
.
,Lanclia,yVote,que fe le deftinar, para lkvar Tropa i
ncrra, 1uando (‘ehaga la cííai.
9 Qi.inJo cfa Capitana difjarc quatro cafionazos, y pu_
fire vna vandera blanca,cn lo alio dci paiodcl Trinquete,
çddj’ucs de ayer quitado la azul)fe cmbarcar la Tropa
Ls Lanchas, y Botes, y fc p3ndrn en ah como dos tiros
de fufil, diítantcs delante de efla Capiana,
la parte de
tierra
en otra parte, que fc ordenari, fi conviniere’ mas;
Los Navios de repericion harin las rnirnas fcííaks; Y las
Galeras dcvcn dividirfe por mitad y marchar vns por
la derecha, y otras por ¡a izquicrda,i poncríc lo ms cerca
de la orilla dela playa, que les permita el fondo,qucdan
do di(bntes vnas de otras,como vna milla lo mts, cn cu
yo intervalo, y al abrigo de fu Artifleria,(c ha de cxcutar
1defeinbarco, y en caf’ode ayer fondo fucicnte para Na
vios dc guerra, í les dará la orden de acrcaríe, pirá ci
mi(iTo cfco; Tarnbicn ía fcíal íaidrn en fus Faluas,
los Capiranes de Navio, D. Juan Jofeph Navarro, Fr. Dou
Franciko Liaíío, y ci Conde de Bene, llevando arbolado
el palo mayor y en lo alto la Vandcra, para que (‘candif
tinguidos, y en ea forma fe fituarn repartidos, en todo
ci blanco del deíembarco,dclantc, y muy immcdiatos t las
Lanchas, 3otcs, Barcos, y Javeques, para conducirlos haf.
ta dcfinbarcar la Tropi, y para que cn poniendola en
tierra buelban t toda diligencia las Embarcaciones dc
vna cubierta, tornar ,y llevar i tierra mas Tropas, lo
qual t ha de ccntinuar con el mayÓr calor hafta que no
aya mas que conducir, para lo qua1,darin las ordenes que
cornbengan,
losOficialesfubalternos, Guardias marinas,
Sargentos, Cayos, Cadetes, y Soldados que deven afsit’tir
i efIa funcion, cn las Faluas, y Lanchas, que fc pondran
fu cuydado, bien entendido, que ci dcGwbarco fe ha de
hazcr fucctibarncntc; Primero toda la Infantcra; Dcfpucs
toda la Cavalicria; Dcfpucs de cfta,cI ircude Arcihicria,
a que fcguiruinlos dcms gcncros que ordenare ci Scíior
Condc de Monteinar.
B
Q,an
o
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u.
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:0
Qando ella Capitana iípar
cinco Caioti’azos, y
pulicrc vna vandcra roja cii lo alto dci paIG mayor, mar
chrn los Ponwne Galeotas, Javcqucs,IaasVoes,
y Efuifcs cargados de unntcria? hafta varar en
pIay,
para que la Tropadcfernbarquc conla mayor facilidad; y
oricn, advirtiendo quç los ícs Pontoncs han de qucda
varados, la diftançia devn Cable1 vno de,oro,Airvicndo
dcmucflcs, y afsiefks, coma todos los dcms pondran
todo cuidado’, en que la reíaca no los vravie( fóbtc. la
Playa, y los ancuc; Y lucg al inftantc; que cada‘no aya
dçfcmbarcadoa gente que I1ev bglvçra COfl 13 fl1aQ
çarar d Jnfantcria las crnbrcaciones don.
dc (a }iuyirc, y afsi ló rcpcdr bafta qu todo cfl
pucho çn ticrra
A bordo dej Navi& San Felipe, en la Baa dc Atin
,
cc3á ‘i. de Junio dc 1732,
1’
NOTICIAS GENERALES
Lola HIGUERAS RODRIGUEZ
CONGRESOS Y SIMPOSIOS
1989-febrero 6 a 11. Madrid.
Primeras Jornadas Nacionales de Historia de la Cartografía.
Organizada por la Sociedad Española de Cartografía, Fotogrametría y
Teledetección con sede en el Instituto Geográfico Nacional, General
Ibáñez de Ibero, 3. 28003Madrid, se ha celebrado esta primera reunión
nacional de historiadores de la cartografía que ha servido para dar a
conocer los estudios que se están llevando a cabo en esta disciplina en
España. Pretenden estas jornadas celebrarse anualmente y servir de
base a la presentación de trabajos sobre la historia de la cartogra
fia española.
1989-marzo 28 a 31. Bruselas
Industrial Revolutions and the Sea, (I9th-2Oth Centuries).
Coloquio organizado por la Real Academia de Ciencias, Letras y Be
llas Artes de Bélgica, la Comisión Internacional de Historia Marítima,
la Real Academia de Marina de Bélgica y la Fuerza Naval Belga.
Lugar: Palacio de la Academia.
Hertogstraat 1.
B-1000 Bruselas. Bélgica.
1989-junio 8 a 10. San Francisco, California.
Reunión conjunta de la SocietyfortheHistoy ofDiscoveriesy de la North
American Societyfor Oceanic History.
Para más información dirigirse al Dr. Sanford H. Bederman, Depart
ment of Geography, Georgia State University, University Plaza, Atlan
ta, GA 30303.
El encuentro se celebrará en Fort Mason Convention Center, San
Francisco, Ca.
1989-junio 26 a julio 1. Amsterdam (Holanda).
XIII Conferencia Internacional de Historia de la Cartografía.
Secretario de la Conferencia: Marc Hameleers. Faculty of Geogra
phical Sciences.
University of Utrecht. PO. Box 80115. 3508 TC Utrecht.
Holanda.
Tno. 3 1-30532052.
Las sesiones tendrán lugar en la Biblioteca de la Universidad de Ams
terdam. Singel 425. 1012 WP Amsterdam, Holanda.
Año 1989
NOT1L4S
GENERALES
Temas que se van a tratar:
1. La cartografía: entre arte y ciencia.
2. Innovaciones en la cartografía marítima entre 1650 y 1800.
3. El conocimiento y el mecanismo de mercado como impulsos para
la publicación de mapas.
4. Desarrollo de la cartografía temática en el siglo XIX.
5. La cartografía como un elemento de la administración colonial des
de 1750.
—
1989-agosto 1 a 9. Hamburgo y Munich.
XVIII Congreso Internacional de Historia de la Ciencia.
Para más información escribir a: CPO Hanser Service. Postfach 1221.
D-2000 Hamhurg Barsbüttel. República Federal de Alemania.
-
1989-agosto 4 a 6. Bergen.
Shipping and Trade. 1750-1950.
Seminario preparatorio de la Conferencia del grupo de historia marí
timo-económica.
Organizado por Lewis R. Fischer y Helge W. Nordwik.
Norvegian Schoól of Economics.
Bergen ÇNoruega).
1990-agosto 26 a septiembre 2. Madrid.
XYII Congreso Internacional de Ciencias Históricas.
Organizado por el Comité Internacional de Ciencias Históricas.
La inscripción preliminar debe remitirse a SIASA CONGRESOS. S.A.
P.° de la Habana, 134. 28036 Madrid (España).
Este congreso incluirá la Conferencia de la Comisión Internacional de
Historia Marítimá sobre.el tema El transporte marítimo y la alimen
tación.
Organizada por el Prof. Dr. Klaus Friedland, Presidente de la Comi
Sión Internacional de Historia Marítima. Kreienholt 1, d-23035 Hei
kendorf, República Federal de Alemania.
1992-abril 17 al 19. Vancouver (Canadá).
Conference on Exploration and Discoverv.
Para conmemorar la llegada del capitán Jorge Vancouver a la costa
noroeste de América en 1792.
La recepción de los resúmenes de los trabajos finaliza el 15 de septiem
bre de 1989.
Para más información escribir al director de la conferencia: Prof.
Hugh Johnston, Department of History, Simon Fraser University,
Burnaby, B.C. vSa 1s6, Canadá.
174
24
NOTICIAS GENERALES
PREMIOS
Premios Ejército 88.
Para más información dirigirse a la Oficina de Relaciones Públicas del
Cuartel General del Ejército.
Las bases para concurrir a estos premios fueron publicadas en el “Boletín
Oficial del Ministerio de Defensa” núm. 208 (27 de octubre 1988).
Premio Ejército 1988 de Miniaturas Militares.
Para promover el recuerdo y la tradición histórica de los uniformes que han
vestido a través de los siglos los soldados del Ejército de Tierra español.
El plazo de finalización de entrega de los trabajos será el 10 de mayo de
1989.
Premio Ejército 1988 de Investigación.
Para estimular la realización de estudios relacionados con el papel que el
Ejército desempeña en la sociedad española y contribuir, de este modo, al
desarrollo cultural y técnico de España.
El plazo de presentación de trabajos finaliza el 15 de abril.
EXPOSICIONES
Con motivo del segundo centenario de la muerte de Carlos III se han cele
brado en todo el territorio nacional a lo largo del año anterior numerosas
exposiciones para conmemorar su reinado. En todas ellas han estado pre
sentes objetos y recuerdos de la Marina de aquella época que tanto desarro
llo alcanzó con Carlos III. Estas exposiciones han sido:
La bahía de Cádiz en tiempos de Carlos III
Organizada por la Consejería de Obras Públicas y Urbanismo de la Junta
Municipal de Andalucía.
Museo Histórico Municipal de Cádiz.
Del 22 de octubre al 12 de noviembre de 1988.
España. 200Años de Tecnología
Organizada por la Dirección General de Innovación industrial y tecnológi
ca del Ministerio de Industria y Energía.
Celebrada en el Paseo de Coches del Retiro.
Noviembre de 1988.
Año 1989
NOTICIAS GENERALES
Carlos III Alcaldede Madrid
Organizada por el Ayuntamiento de Madrid.
Centro Cultural de la Villa.
Del 14 de diciembre al 29 de enero pasados.
Carlos lily
la Ilustración
Organizada por una comisión interministerial.
Palacio de Velázquez del Parque del Retiro de Madrid.
Del 7 de noviembre al 15 de enero de 1989.
Recientemente inaugurada en Barcelona en el Palacio de Pedralves.
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24
LA HISTORIA MARITIMA
EN EL MUNDO
Por María Pilar SAN P10
La próxima aparición de una revista de historia marítima de carácter in
ternacional llama da International Journal ofMaririme Historv es un aconteci
miento digno de atención, ya que va a suponer, sin duda, un gran vehículo
de comunicación para los historiadores del mar.
Al frente del consejo editorial de la nueva revista se encuentran los pro
fesores Lewis R. Fischer, de Canadá, y Helge W. Nordvik, de Noruega. Valeríe C. Burton, de Inglaterra, es la persona encargada de recibir las recensio
nes y estudios de libros. El consejo editorial tiene miembros en muy diversos
países de Europa, América del Norte, Asia y Australia.
La International Journal of Maritime History nace con el propósito de ser
una revista especialmente dirigida a aquéllos que investigan los aspectos
económicos y sociales de la historia marítima, con especial dedicación al
tráfico marítimo, la construcción ñaval, la pesca, los puertos, sociedades co
merciales y marítimas, etc.
La revista será semestral, apareciendo en los meses de junio y diciembre.
a partir de este año.
Cada número,de una extensión aproximada de 300 páginas, compren
derá cinco artículos que recogerán la investigación marítima de carácter in
ternacional más significativa en estos ámbitos. Esta publicación incluirá
también notas de investigación de menor amplitud que los artículos, con
ánimo de mantener a los lectores informados de las últimas líneas de inves
tigación. La revista pretende igualmente incorporar en cada número al me
nos un artículo de tipo historiográfico realizado por alguno de los autores
más importantes en historia marítima. La revisión de libros será verdadera
mente internacional en cuanto a sus contenidos e intentará ser lo más ex
haustiva posible en este campo. Finalmente publicará una cuidadosa y ac
tualizada bibliografía de los libros y artículos editados en todo el mundo
acerça de los temas mencionados.
La suscripción a la International Journal of Maritime Historv incluirá los
dos números anuales de la publicación llamada International Newsletter of
MaritimeHistory que aparecerá en marzo y septiembre. Este boletín sustitu
ye al actualNewsletteroftheMaritimeEconomicHistory
Group y continuando
su línea procurará mantener informados a los historiadores marítimos de
cuantas noticias internacionales se produzcan en el área de su interés, Uno
de los grandes alicientes que este boletín viene proporcionando es la inclu
sión de un directorio de investigadores marítimos indicando sus áreas de in
vestigación para facilitar el contacto entre ellos creando una auténtica red
mundial de historiadores marítimos, cuya eficacia ha sido probada.
Mientras la Newsletterse había propuesto como objetivo prioritario cu
brir la información de los historiadores marítimos en el campo económico y
Año 1989
!sI4RL4 PIL4R SAN P10
social, la nueva International Journal of Maritime Hisrorv dará cabida en sus
páginas a los especialistas en temas navales, especialmente a los estudios de
la problemática planteada por la navegación en otras épocas, más que a es
tudios monográficos sobre armamento, batallas, etc.
El precio anual de la suscripción será de 45, y los interesados en recibirla
deben dirigirse al profesor L. R. Fischer, Maritime Studies Research Unit,
Memorial University of Newfoundland, St. John’s, NFLD A1C 5S7,
Canadá.
178
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RECENSIONES
LAFUENTE, Antonio y SELLES, Manuel: El Observatoriode Cádiz (17531831). Ministerio de Defensa e Instituto de Historia y Cultura Naval.
Madrid 1988
En edición conjunta del Ministerio de Defensa y el Instituto de Historia
y Cultura Naval, dentro del programa conmemorativo del bicentenario de
Carlos III y la Ilustración, se publica este magnífico estudio sobre el Obser
vatorio Astronómico de Marina, del que son autores Antonio Lafuente y
Manuel Sellés y que en su día obtuvo el Premio de Libros del Patronato
“Virgen del Carmen” correspondiente a 1987.
De las realizaciones de la España ilustrada de Carlos III en las que la Ar
mada participó muy directamente, es sin duda la del Observatorio gaditano,
más tarde trasplantado a San Fernando y donde en la actualidad permane
ce, una de las más notable. Concebido como anexo a la Real Compañía de
Guardiamarinas, su historia está intimamente ligada a los avatares y pro
yectos de formación de una mentalidad ilustrada en los oficiales de Marina.
Los avances astronómicos del setecientos se articulan substancialmente en
torno a la institución por la que pasan los sabios de más renombre y los jefes
y oficiales de la Armada de más cultivado talante.
El libro es ambicioso en su planteamiento y muy completo en su conte
nido, lo que de por sí constituye un excelente binomio de calidades, y sobre
todo apunta datos de un conocimineto histórico hasta ahora poco desvela
do. En líneas generales, en el capítulo primero se esbozan las principales lí
neas de desarrollo de la astronomía y náutica del siglo XVIII; del segundo al
cuarto se describen los procesos de institucionalización de la Academia y se
estudian los proyectos según los cuales se creía viable la formación de una
oficialidad científica en la Marina. En el octavo se contempla el traslado del
Observatorio a la Isla de León, y se cierra el estudio con el análisis de la mar
ginalización del Observatorio cuando la época de la Marina del “Deseado”
ha dado por tierra buena parte de la obra de sus antecesores. Capítulos in
termedios estudian también la acción y aportación de marinos ilustres co
mo Jorgen Juan y Tofiño, sin olvidar tampoco el papel desempeñado por su
primer director, el francés Luis Godin.
Con “El Observatorio de Cádiz”, Lafuente y Sellés contribuyen directa y
esencialmente al mayor esplendor en el conocimiento de la Marina de la
Ilustración, que a través de Carlos III y del Departamento Marítimo gadita
no alcanza sihgular prestigio y rango.
J.C. P.
Año 1989
MARTIN, Colin y PARKER, Geoffrey: La GranArmada. 1588.Traducción
del inglés Julio A. Prados. Alianza, 1988, 336 p.
El propósito de los autores es relatar cada paso del proceso de intento de
invasión de Inglaterra de 1588,con nuevos documentos y evidencias, en vez
de seguir el seudo-patriótico chauvinismo que ha caracterizado bastantes
monografias sobre este tema. Han querido beber en las fuentes originarias,
rechazando referencias manidas y publicaciones de tercera mano.
Parker ha encontrado una gran cantidad de documentación inédita, y
Martin ha excavado las reliquias submarinas; ambos han analizado sus
descubrimientos y llegado a las conclusiones que en el libro se exponen.
El relato de los acontecimientos es de alto interés y buena pluma, pero
más interesantes son los nuevos puntos de vista sobre el estudio comparati
vo de las fuerzas de ambos países, tanto de mar como de tierra. En el aspecto
naval los autores consideran muy superiores a los barcos ingleses en todas
las facetas, especialmente en velocidad, maniobra y técnica artillera; sin em
bargo reconocen que de haberse conseguido el desembarco, nada se habría
podido oponer al avance español.
Los aspectos más novedosos se centran tal vez en las poco claras instruc
ciones de Felipe II, en las consecuencias posibles de un ataque alternativo a
las islas holandesas, en las dudas expuestas por el duque de Medina
Sidonia mediante carta al rey, que éste nunca recibió, y en el estudio de los
barcos perdidos en Irlanda, no como consecuencia de una ruta de retorno
mal trazada, sino por haberse visto desconectados del resto de la flota, cuyo
retorno y disciplina pueden considerarse como una hazaña náutica.
Junto al desarrollo de la acción se aprovecha para desentrañar la perso
nalidad de los protagonistas principales, tratados con objetividad. El entor
no político de las potencias de la época y de Flandes está hábilmente
dibujado,
Las conclusiones, sin embargo, pueden parecer poco argumentadas ya
que resulta difidil establecer comparaciones entre dos fuerzas navales cuan
do sólo se dispone de datos fehacientes de una de las partes. De los pecios es
pañoles deducen que los cañones se disparaban poco y que algunos de ellos
eran poco menos que inútiles, pero nada sabemos de cómo eran los ingleses.
Con los montajes de artillería se llega a elucubraciones aún más osadas, de
duciendo de un tren de artillería de sitio la forma y tamaño de todos los
de la Armada.
Aunque este libro no es un trabajo que pueda considerarse definitivo, y
los autores españoles que han venido investigando tendrán mucho que de
cir y aun objetar, no cabe duda de que se trata de una aportación de alto inte
rés y de una nueva visión sobre un viejo y maltratado evento.
Hugo O’DONNELL
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24
O’DONNELL DUQUE DE ESTRADA. Hugo (et al.): Los sucesos de Flandes
de 1588 en Relación con la Empresa de Inglaterra. Madrid: Editorial Na
val, 1988.
Esta obra encuadrada dentro del proyecto GranArmada del Instituto de
Historia y Cultura Naval, ha sido dirigida por Gonzalo Parente Rodríguez,
Teniente Coronel de Infantería de Marina, jefe del grupo de trabajo Farnesio;
constituido por los siguientes miembros: Juan Gil Fernández-Lloreda, te
niente coronel de Infantería de Marina, Fernando Riaño Lozano, capitán
de corbeta, Hugo O’Donnell Duque de Estrada, capitán de Infantería de
Marina, licenciado en Derecho, María del Carmen Couceiro Molina, licen
ciada en Historia del Arte, Francisco Fernández Segado, doctor en Derecho
y María Armada Díez de Rivera, licenciada en Historia Moderna y Con
temporánea.
La obra que nos presenta la situación en Flandes en el marco del proyec
to de invasión a Inglaterra, está estructurada en los siguientes apartados: In
troducción con un detallado estudio de la personalidad de Farnesio (Fer
nández Segado) y de la situación política imperante en flandes (Couceiro).
La segunda parte se centra en los acontecimientos del año 1588,analizados
cronológicamente; concluyendo con las consecuencias que tuvo la Jornada
para la situación en Flandes (O’Donnell y Armada).
Para finalizar, los autores nos presentan junto con las conclusiones una
serie de apéndices que contienen los relatos más significativos de la
época.
Lo más relevante de la obra es la importante labor de documentación
realizada por el grupo de trabajo Farnesio,el elevado número de bibliotecas y
archivos consultados y la ingente cantidad de documentación acopiada. El
trabajo representa una aproximación singular a las fuentes originales que ha
cen de esta obra uno de los pilares básicos del conocimiento de la Historia
de España del siglo XVI.
M. VIGON
Año 1989
Con objeto de facilitar la labor de la redacción, se ruega a nuestros
posibles colaboradores se ajusten a las siguientes líneas de orientación
en la presentación de sus artículos:
El material que se ofrezca para su publicación sera enviado al
director.
Los autores pondrán en la página del título su nombre y apellidos
completos y su dirección postal para posible correspondencia.
Los artículos deben estar mecanografiados a dos espacios en hojas
DIN-A4, por una cara, dejando un amplio margen a la derecha, que
se utilizará par las correcciones.
A principio de párrafo st dejarán cinco pulsaciones en blanco.
Se evitará la utilización de abreviaturas.
Se subrayarán los nombres de barcos, títulos de libros y revistas,
así como las citas literales, para indicar el empleo de la cursiva en
imprenta.
Las notas a pie de página se reservarán exclusivamente para datos
y referencias directamente relacionados con el texto. Se redactarán en
la forma más sintética posible y se presentarán en una hoja aparte con
numeración correlativa.
Los títulos de las publicaciones periódicas se citarán íntegros la
primera vez que se mencionen, y despuésse emplearán las abreviaturas
existentes.
Los autores proporcionarán las ilustraciones para sus trabajos, in
dicando su localización en el texto; los originales de éstas tendrán la
calidad necesaria para su reproducción. En todo caso deberán citar la
procedencia del original y realizar los trámites precisos para que se
autorice su publicación; la RFvIsrA no se responsabilizará del incum
plimiento de estos trámites.
Todas las ilustraciones enviadas pasarán automáticamente a for
mar parte del archivo de la RF:v’rsI.
La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en
caso de citar varias obras del mismo autor, se seguirá el orden crono
lógico de aparición de las mismas. Cuando la obra sea anónima, se
alfabetizará por la primera palabra del título que no sea artículo.
Como es habitual, se darán en listas independientes las obras impresas
y las manuscritas.