Suspensión neumática

SUSPENSIONES.
− Suspensión neumática.
Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hidroneumática. Consiste en
intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático.
El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que
forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de
suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.
− Funcionamiento:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación de volumen provoca una
variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el
obstáculo. La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehículos dotados
con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación.
− Disposición de los elementos en el vehículo:
Consta de dos partes:
• Parte mecánica de la suspensión neumática.
• Circuito de aire comprimido.
− Un solo eje propulsor:
Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor. Entre los dos anclajes
del resorte neumático va colocado el amortiguador para absorber las reacciones producidas por las
irregularidades del pavimento.
− Dos ejes:
Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se apoya sobre el eje
propulsor. El eje conducido está equipado con un solo resorte neumático por cada lado, pero de mayor
capacidad.
− Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje.
− Circuito de aire comprimido:
− Circuito de alimentación:
La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos y
suspensión neumática. Éste es accionado por el motor térmico, comprime aire, lo envía al depósito húmedo
donde se elimina la humedad del aire. Este aire llega al depósito de frenos hasta alcanzar una presión de 770
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kPa (es prioritario por razones de seguridad).
Alcanzada esa presión se interrumpe la entrada de aire al deposito de frenos mediante una válvula limitadora y
se abre una válvula de alivio que deriva el aire a los depósitos auxiliares de suspensión donde se almacena a
una presión de 1200 kPa.
− Mando de control de nivel de altura:
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga. Cuando ésta
aumenta, la reacción de la válvula permite el paso de aire a los fuelles aumentando su presión y, cuando
disminuye, reduce la presión.
Se dispone de tres válvulas de nivel colocadas una en el tren delantero, y dos en el trasero, una a cada lado.
El control de nivel se puede conseguir de forma manual o automática.
De forma manual es el conductor quien lo regula mediante un mando: de forma automática, el aire pasa por la
válvula solenoide a la de nivel y de esta a los fuelles neumáticos.
− Funcionamiento del circuito neumático:
El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado, tras lo cual pasa por la válvula
limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.
Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.
Después, pasa el aire por una válvula de alivio que da prioridad al circuito de frenos, permitiendo el paso de
aire al circuito de suspensión cuando alcanza el de frenos una presión de alrededor de 1000 kPa. A la entrada
de los depósitos de suspensión, hay una segunda válvula de alivio para controlar la presión de entrada y
llenado de los mismos, estando uno de ellos dotado también de una válvula antirretorno.
A la vez que se llenan los depósitos, el aire puede pasar por la válvula solenoide desde la cual, en
determinadas ocasiones, se puede alimentar las válvulas de nivel para regular los fuelles neumáticos.
La válvula de accionamiento manual es pilotada eléctricamente mediante los mandos de la cabina.
La instalación está dotada de racores para conexión de manómetros, realizar comprobaciones de presión,
grifos de vaciado de depósitos, filtro de aire, alimentación de la válvula del corrector de frenado para su
regulación según la carga y un silenciado.
− Órganos constructivos:
− Válvula de alivio:
Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está situada a la entrada del circuito
de suspensión. Su función es permitir el paso de aire a la suspensión cuando el circuito de frenos tiene su
presión. Por debajo de esta presión, el aire alimenta el circuito de frenos.
− Válvula solenoide:
Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido
combinado con la acción de una bobina. En el circuito neumático de suspensión existen agrupadas varias en
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bloque, tantas como válvulas de nivel.
Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras.
− Válvula de nivel:
Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda. Mediante esta
varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda. En algunos casos, incluso el de las dos ruedas del mismo eje.
− Válvula limitadora de presión:
Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su función consiste en mantener la
presión constante dentro de unos márgenes.
− Válvula limitadora de altura:
Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable móvil unido al
eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al
sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los
fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.
Su accionamiento puede ser manual o automático en función de la carga.
− Unidades autonivelantes.
Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conducción del
vehículo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se hace más esponjosa.
Los dispositivos autonivelantes están dotadas con una acción interna de bombeo propia. La energía necesaria
se obtiene de los movimientos verticales de la carrocería. Cuando el coche se mueve intervienen las
suspensiones y con ella la bomba interna que aspira el fluido hidráulico de un depósito interno y lo envía a
una cámara de presión en la que actúa un gas comprimido. Así se regula la altura, llevándola a la óptima.
El dispositivo de control de altura está integrado en el vástago de los amortiguadores.
Las unidades están constituidas por una envoltura exterior en la que hay dos cámaras:
• La cámara de baja presión: situada en la parte inferior, funciona como depósito de aceite y está
prácticamente llena de gas a presión.
• La cámara de alta presión: situada en la parte superior, está dividida en dos por un diafragma; en la
parte exterior está el gas a presión, mientras que el interior está lleno de aceite.
− Principio de funcionamiento:
La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena carga, la de alta presión tiene unas
10 veces más presión que la de baja presión.
En la envoltura exterior se encuentra el cilindro del amortiguador en cuyo vástago se encuentra el pistón con
las válvulas de amortiguación. El vástago de bombeo, conectado a la base de la unidad, se desliza por el
interior del pistón hueco, formando la bomba de aceite. En la superficie exterior del vástago hay un orificio,
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que funciona como sensor de altura.
En los movimientos verticales de las ruedas, el aceite de la cámara de baja presión es aspirado por la bomba
de aceite y enviado a la cámara inferior del amortiguador y después a la de alta presión comprimiendo el gas y
elevando el coche por la extensión del vástago.
Cuando el sensor de altura comienza a descubrirse, el aceite a presión puede fluir hacia la cámara de baja
presión, indicando que se ha alcanzado la altura óptima de marcha.
La nivelación óptima se alcanza a los 2000 metros de marcha, dependiendo de la irregularidad del firme. Para
un firme irregular, la elevación es unos 15− 20 mm mayor.
− Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:
El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el coche se hunde
proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal.
La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que añadir el efecto elástico del
gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de carrera. Esto implica tres curvas
características:
• Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que la del amortiguador tradicional
por ser menos rígido.
• Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos elásticos, del muelle
mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
• Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior por un
componente mayor debido al gas comprimido.
− Ventajas de las unidades autonivelantes:
− Más seguridad de marcha y mayor confort.
− Óptima estabilidad del coche.
− Amortiguación dependiente de la carga.
− Mejor apoyo del neumático.
− Intervención en el sistema.
− Suspensión hidroneumática:
− Precauciones:
Antes de cualquier intervención en el circuito hidráulico limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y
canalizaciones sobre los que vamos a intervenir.
− Mantenimiento:
• Comprobación del nivel de líquido: Se comprueba con el motor en marcha y la palanca manual de
alturas en posición alta. En estas condiciones, la referencia debe situarse entre el mínimo y el
máximo.
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• Limpieza del depósito: Debe realizarse cada 30.000 Km. Para ello dejar el circuito sin presión con el
motor en marcha para accionar las válvulas anticaída, colocar la palanca de altura manual en posición
baja, esperar la caída completa del vehículo antes de parar el motor y aflojar el tornillo de purga del
conjuntor−disyuntor. Desmontar el depósito, vaciar el líquido y limpiar cuidadosamente el interior, en
particular la cámara de decantación.
• Llenado: Verter el líquido en el depósito según el fabricante, cebar la bomba aflojando el tornillo de
purga del conjuntor−disyuntor, llenar la bomba de líquido hidráulico por el tubo de aspiración, poner
el motor en marcha, acoplar rápidamente el tubo de aspiración en cuanto la bomba parezca cebarse y
apretar el tornillo de purga del conjuntor−disyuntor al sentir el impulso en el tubo de retorno. Poner la
palanca de altura manual en posición alta, esperar su estabilización y completar el líquido.
• Sustitución del líquido: Se sustituye cada 60.000 Km y se procede de la misma forma que para la
limpieza del depósito.
− Comprobaciones:
• Control de alturas: Comprobación de la presión de los neumáticos, colocación del vehículo en
posición horizontal, mando de alturas en posición de carretera, moto en marcha a ralentí y
verificación de alturas de cada eje, en los puntos indicados por el fabricante.
• Control por eje: Levantar el vehículo a mano, soltar cuando el peso sea importante, el vehículo
desciende, sube y se estabiliza, se mide la altura, bajar el vehículo a mano, mantener el vehículo en
esta posición, soltar cuando ascienda, el vehículo sube, baja y se estabiliza, medir de nuevo la altura,
hacer la media de las dos mediciones y comprobar con las medidas dadas por el fabricante.
• Reglaje: Se obtiene desplazando en rotación la brida de mando automático sobre la barra
estabilizadora.
− Localización de averías:
• Lámpara testigo permanece encendida: Falta de presión o por falta de líquido; verificar la bomba o
pérdida por algún órgano o tubería; colocar el vehículo en un elevador y proceder a la localización de
fugas.
• ¿Cómo se manifiesta el desgaste de la suspensión?: Tras mucho tiempo de uso, las membranas de las
esferas envejecen y hay pérdida de presión por pérdida de gas. La suspensión se endurece y el coche
no sube y baja de forma suave al empujarle de las cuatro esquinas hacia abajo. Hay que cambiar las
esferas.
• Desgaste de algún elemento: Con el motor en marcha, comprobar los conductos de fugas a los que
deben de llegar gotas de líquido. Si llega líquido de forma continuada, comprobar el elemento del que
proceda.
• ¿La suspensión no sube o no baja?: Verificar el varillaje de accionamiento del control de altura,
comprobar si hay agarrotamiento en el eje del corrector, aflojar el tornillo de purga y suspender el
coche y mover cada una de las ruedas hacia arriba y abajo para comprobar que no hay agarrotamiento
en los elementos de suspensión.
− Intervención en el sistema de suspensión neumática:
− Precauciones:
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Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y canalizaciones sobre las que vamos
a trabajar.
− Mantenimiento:
Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del compresor, limpieza y sustitución
del filtro de aire y comprobación de que la presión está en el valor establecido.
− Comprobaciones:
Seguir las instrucciones del fabricante.
• Control de alturas: colocar el vehículo en horizontal, comprobar la presión de aire y medir la distancia
entre los puntos indicados por el fabricante.
• Reglaje de la válvula de nivel: Si la altura no es correcta, se acortará la varilla y se inmovilizará con
las contratuercas.
• Reglaje de la válvula de altura máxima: colocar el vehículo en horizontal, verificar la correcta presión
del circuito neumático y accionar el mando manual de altura hasta alcanzar el punto máximo.
Alcanzado este punto, se mide la altura que debe de ser la máxima admitida por el fabricante. Si no es
la altura correcta, se modificará la tensión del cable mediante el tensor.
− Localización de averías:
• Control de los fuelles: se realiza efectuando el control de alturas.
• Sustitución de un fuelle neumático: Se coloca un gato hidráulico entre la semiballesta y el bastidor, se
expande hasta una longitud mayor que el fuelle para que soporte el peso del bastidor, se coloca el
mando manual de alturas en bajo y se expulsa el aire del fuelle, se desmonta el tornillo de sujeción del
émbolo sobre la brida de sujeción, se comprime el émbolo para retirar el conjunto y se impregna de
grasa la superficie superior del fuelle nuevo para montarlo, se coloca el tornillo de sujeción y se mide
la altura con el mando manual de alturas en alto y en bajo que, restando la baja a la alta, debe salir la
cifra especificada por el fabricantes.
• Válvula de nivel defectuosa: cuando un lado de la plataforma tenga una altura distinta a la del otro
lado, reglar la válvula de nivel del lado que la altura no sea correcta.
− Intervención en el sistema de suspensión (con unidades autonivelantes):
− Mantenimiento:
No hace falta ninguno.
− Comprobaciones:
Control de altura según fabricante.
− Localización de averías:
Procedimiento para controlar el estado de las unidades autonivelantes, medir altura, colocar una carga
importante en el vehículo, recorrer 2 ó 3 Km, comprobar la altura y, en caso de no estar en las tolerancias
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indicadas por el fabricante, se sustituyen las unidades autonivelantes.
− Eliminación de las unidades autonivelantes:
Hay que quitarles la presión antes de desmontarlas por ser peligroso.
Para quitarles la presión se taladran las cámaras de alta y baja presión con un diámetro de 1 mm y una
profundidad de 8 mm utilizando una pantalla de protección porque por los orificios saldrá una mezcla de gas y
aceite a presión.
− Suspensión pilotada electrónicamente.
− Suspensión convencional pilotada:
Los amortiguadores pueden ser blandos, absorbiendo las vibraciones, o duros, para mayor estabilidad en
curvas y altas velocidades.
La suspensión pilotada e inteligente ofrece distintos niveles de rigidez.
• Suspensión controlada: formada por un amortiguador convencional que incorpora dos electroválvulas
accionadas por un calculador electrónico. El funcionamiento está basado en el tarado variable del paro
de aceite del amortiguador, controlado por una válvula electromagnética. Permite la elección de tres
tipos de suspensión: suave, medio y firme.
• Suspensión inteligente: se ponen elementos electrónicos en distintas partes del coche que
proporcionan información a una centralita electrónica que, mediante un programa preestablecido,
actúa automáticamente sobre la suspensión.
− Principio de funcionamiento:
Se divide en dos partes: La electrónica y la mecánica (amortiguadores y dos electroválvulas)
La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y la velocidad de
rotación del volante, posición del acelerador, velocidad del vehículo, frenada y desplazamiento vertical de la
carrocería.
Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. Si se sobrepasa
alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electroválvulas modificando los
orificios calibrados del amortiguador.
− Órganos constructivos:
Cuatro elementos de suspensión McPherson con la única diferencia de que el amortiguador cambia su
resistencia al movimiento del muelle por medio de dos electroválvuas.
− Funcionamiento del amortiguador de tarado variable:
El paso de un tipo de suspensión a otra se realiza mediante las electroválvulas de los amortiguadores. El
amortiguador está formado por dos cámaras más una tercera complementaria unida mediante pequeños
orificios a una de las cámaras y a la otra mediante dos electroválvulas que son activadas por un calculador.
Las dos primeras cámaras están unidas mediante un orificio en el émbolo. Tarado:
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− Suave: electroválvula de mayor caudal abierta y la de menor caudal cerrada.
− Medio: electroválvula de gran caudal cerrada y la de menor caudal abierta
− Deportiva: Las dos electroválvulas cerradas.
− Captadores y calculador:
Hay cinco captadores.
• Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante: se trata de una captador de ángulo, de tipo
óptico−electrónico colocado en la columna de la dirección. Determina la velocidad, el sentido, el
tiempo en que se realiza el giro y el punto de línea recta y acciona el estado firme en función del giro.
• Captador de recorrido del pedal acelerador: es una resistencia variable, cuyo cursor es accionado por
el acelerador. Determina las variaciones del pedal, pasando al estado firme cuando lo cree
conveniente.
• Captador de presión de frenos: manocontacto accionado por el pedal de freno. En una frenada en seco
informa al calculador que impone el estado firme de la suspensión.
• Captador de velocidad: está montado sobre el velocímetro, es de efecto Hall. En función la velocidad,
se cambia la estabilidad de la suspensión.
• Captador de desplazamiento de carrocería: basado en el mismo principio que el captador del volante.
Según el estado de la carretera pasa de un estado a otro la suspensión.
• Interruptor de información suplementaria: colocado en el salpicadero, permite imponer un estado
permanente manualmente.
• Calculador: a partir de los datos que recibe, permite la elección de la amortiguación deseada por el
conductor en la suspensión controlada mediante interruptor; en la suspensión inteligente se modifica
el tarado de los amortiguadores según las circunstancias de la marcha.
− Suspensión convencional autonivelante pilotada.
Solamente es usado en el tren trasero con la única diferencia respecto al sistema de suspensión convencional
pilotada electrónicamente, es la incorporación de un grupo de válvulas en los amortiguadores compuesto por:
• Una válvula de modulación diferenciada, que regula la altura en función de la carga.
• Una electroválvula de amortiguación variable accionada por el calculador.
Según la carga, se regula la altura y, según los sensores de frenado, aceleración, ángulo y velocidad de giro de
la dirección y velocidad del vehículo, el calculador electrónico varía el tarado de los amortiguadores.
− Circuito hidráulico:
No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del conductor y solo reacciona
mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehículo.
Está compuesta por una bomba de aceite y su depósito de alimentación. La bomba envía el aceite necesario
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para la regulación de altura y los ruidos los absorbe un resonador.
− Bomba de aceite:
Es de tipo volumétrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la
servodirección y accionada mediante una correa por el motor.
− Resonador:
Situado a la salida de la bomba, está formado por una cavidad que atenúa los ruidos de la bomba. Las
pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una tubería dilatable.
− Acumuladores hidráulicos:
Equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y compresión de los amortiguadores. El espacio
reservado al aceite está conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al regulador de altura. En la
compresión, el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrógeno y, en la distensión es empujado a
los amortiguadores.
− Regulador de altura:
Mantiene le carrocería del vehículo a una altura determinada mediante un varillaje. Está fijado al bastidor y
conectado a la suspensión, enviando aceite a los amortiguadores cuando se carga el vehículo, y
descargándolos de aceite cuando se le quita la carga.
− Amortiguador posterior:
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un émbolo unido al
bastidor. Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la
amortiguación en función de la carga.
− Válvula de modulación:
Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección del orificio. Está situada
entre el amortiguador y el acumulador. Permite el paso de aceite en los dos sentidos pero gradúa el tarado de
los amortiguadores.
• Funcionamiento: El pistón regula continuamente la sección del conducto permitiendo al aceite el
evitar las válvulas u obligándole a pasar por ellas. Sobre el pistón ejercen dos fuerzas, la del muelle
que le obliga a dejar libre el conducto, y la de la presión del aceite que le obliga a cerrar el conducto.
Si la presión del sistema autonivelante es baja, no vence la fuerza del muelle y el conducto queda
abierto. Si la presión es alta, vence la presión del muelle y obliga al aceite a pasar por las válvulas
provocando una respuesta rígida de la suspensión.
− Electroválvula:
Controlada por el calculador electrónico. Puede adquirir un ajuste suave o rígido de amortiguación.
• Funcionamiento: en condiciones de ajuste suave, la electroválvula está abierta, la bobina alimentada y
el pistón es levantado y deja libre el conducto. En condiciones de ajuste rígido, la bobina no está
alimentada, por lo que la válvula permanece cerrada y el pistón cierra el conducto empujado por el
muelle. El aceite es obligado a pasar por las válvulas tanto hacia el acumulador como hacia el
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amortiguador. La válvula antivacío evita la formación de vacío en las válvulas.
− Suspensión hidroneumática pilotada.
Tiene un funcionamiento de forma activa, denominada también suspensión hidractiva. No solo varía la dureza
del amortiguador, sino también el tarado del muelle, permitiendo la elección entre dos estados de suspensión:
sport y auto.
En posición sport pasa a un estado confortable adquirido por la elección del conductor; en la posición auto, la
suspensión actúa de forma inteligente, pasando de un estado a otro.
La suspensión hidractiva se divide en dos partes, una electrónica y otra hidráulica.
La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el ángulo de giro y la velocidad de
rotación del volante, posición del acelerador, velocidad del vehículo, frenada y desplazamiento vertical de la
carrocería.
Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su programa. Si se sobrepasa
alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electroválvulas modificando los
orificios calibrados del amortiguador.
La parte hidráulica actúa sobre el estado de rigidez de la suspensión mediante un regulador que está formado
por una esfera y dos amortiguadores por cada eje dispuestos de tal forma que puedan ofrecer dos estados de
suspensión.
− Funcionamiento:
• Una esfera adicional por eje más para obtener una flexibilidad variable: la flexibilidad varía también
en función de la cantidad de nitrógeno contenido en las esferas. Se añade una tercera esfera integrada
en el circuito según las condiciones de carga y rodaje.
• Principio de funcionamiento elástico: la tercera esfera está integrada en el circuito. El volumen total
de gas es equivalente a la suma de los volúmenes de gas de las tres esferas. Al ser mayor el volumen
de gas, las compresiones quedan repartidas entre las tres esferas y es más flexible.
• Principio de funcionamiento rígido: la esfera adicional está separada del circuito y el volumen se
reduce haciéndose más rígido.
• Dos amortiguadores más por eje: situados en cada una de las esferas adicionales para obtener una
amortiguación variable.
• Reglaje elástico y laminado ligero: el líquido pasa por los amortiguadores del conducto central para
llegar a la esfera principal y adicional. Resulta poco frenado y es flexible la amortiguación.
• Reglaje rígido y laminado intenso: el aceite sólo puede pasar por los amortiguadores principales en
los que se ha reducido el paso.
• Amortiguación variable.
• Antibalanceo activo: en la suspensión hidroneumática los elementos de suspensión de un mismo eje
están comunicados hidráulicamente. En una curva un amortiguador se comprime mientras el otro se
expande, pero el volumen y presión del nitrógeno en las esferas no varía con lo que no se oponen al
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efecto de balanceo.
• Posición elástica: debido a los amortiguadores adicionales, el paso de líquido de una esfera a otra de
un mismo eje es frenado. Así, en las curvas el paso de líquido es progresivo y suave y el equilibrio de
presiones de cada esfera es más lento. Se reduce así el antibalanceo.
• Posición firme: Los amortiguadores adicionales bloquean el paso de aceite entre las esferas del mismo
eje, siendo máximo el antibalanceo en ese instante mejorando la estabilidad del vehículo.
− Órganos constructivos:
La suspensión hidractiva incluye todos los órganos de la suspensión hidroneumática con el mismo
funcionamiento a demás de un regulador de rigidez formado por una esfera, dos amortiguadores y una
electroválvula.
− La electroválvula:
En cada eje hay una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una información
eléctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a
otro de la suspensión.
La electroválvula tiene dos posiciones:
• Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no recibe alimentación eléctrica. La aguja se
mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la utilización está comunicada con el depósito.
Corresponde a la posición firme de la suspensión.
• Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado recibe alimentación eléctrica y la aguja
cierra el retorno al depósito, comunicando la alta presión con la utilización. Corresponde al reglaje
elástico de la suspensión.
− Regulador de rigidez:
Cada eje tiene uno acoplado a la esfera adicional. Su función es cambiar el estado de la suspensión. Se
encarga de poner en comunicación o aislar a las esferas y a los amortiguadores adicionales del circuito de
suspensión.
• Mando activado, respuesta elástica: cuando la electroválvula está activada, el eje del regulador está
sometido a la alta presión por un lado y por otro a la presión del aceite de los cilindros. Está en estado
elástico, los dos elementos de suspensión y la esfera adicional se comunican entre sí y se producen
tres consecuencias: gran volumen de gas ! suspensión flexible; paso de líquido por los cuatro
amortiguadores ! amortiguador suave; paso de líquido de un elemento de suspensión a otro !
antibalanceo suave.
• Posición de reposo, respuesta firme: cuando la electroválvula no está conectada, el eje del regulador
está sometido por un lado a la presión del depósito y por el otro a la presión de suspensión. La esfera
adicional está aislada y los dos elementos de suspensión principal quedan aislados, produciéndose tres
consecuencias: pequeño volumen de gas ! suspensión firme; el paso de aceite de un amortiguador a
otro está bloqueado ! amortiguación firme; El paso de aceite de un elemento de suspensión a otro está
bloqueado ! antibalanceo firme.
− Suspensión neumática pilotada.
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Tiene los mismos órganos que cualquier suspensión neumática además de un regulador electroneumático que
contiene en su interior las válvulas de solenoide o electroválvulas que están controladas por el calculador
electrónico.
− Funcionamiento:
Cuando la carga aumenta, el resorte se comprime, baja la carrocería, el calculador electrónico lo detecta y
permite el paso de aire al fuelle elevando la carrocería.
Cuando se descarga el vehículo, la carrocería sube y la válvula de nivel se lo indica al calculador que abre el
paso de aire para vaciar los fuelles y devolver a su altura al coche.
− Disposición de los elementos sobre el vehículo:
El sistema de suspensión está formado por el depósito auxiliar el regulador electroneumáticos que contiene en
su interior las electroválvulas, unidas a los fuelles, uno para cada eje y al corrector de frenada.
El mando a distancia situado en el salpicadero permite al conductor elevar o descender la altura del vehículo.
− Órganos constructivos:
• Regulador electroneumático: incorpora tres válvulas y tres electroválvulas. Dos válvulas alimentan a
los fuelles, cada una a uno. La tercera cumple dos funciones diferentes: la alimentación de aire del
regulador electroneumático y el vaciado de los fuelles cuando se quiere bajar la altura del vehículo. El
calculador alimenta las tres electroválvulas. El regulador funciona así: la tercera válvula recibe el aire
del depósito, el calculador ordena la entrada de aire, el regulador accione el bobinado de la
electroválvula 5 y ésta coloca la tercera válvula en posición abierta, pasando el aire a los fuelles
dependiendo de las otras dos válvulas que funcionan a través de las otras dos electroválvulas
recibiendo, éstas, órdenes del calculador. Cuando hay que descargar aire de los fuelles, se desconecta
la electroválvula 5 y la válvula 3 deja el fuelle comunicado con la atmósfera hasta alcanzar el nivel de
altura óptimo, activando la electroválvula 5.
− Mando a distancia:
Está unido al calculador y permite al conductor regular la altura.
− Captador de nivel:
Está unido por un extremo a una varilla cuyos movimientos por la variación de altura se transforman en
señales eléctricas enviadas al calculador.
− Dispositivos de limitación del balanceo.
Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero, enlazando los
sistemas de suspensión del mismo eje, limitando la diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo
oponiéndose a la inclinación del vehículo. A mayor rigidez mayor eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y
confort.
− Sistema Citroën control activo de balanceo (SC/CAR):
Este sistema, aunque independiente, se añade a los efectos producidos por la suspensión hidractiva. Mantiene
la carrocería horizontal, al igual que las ruedas, ganando adherencia.
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Las leyes de cambio de estado de la suspensión hidractiva han sido adaptadas, con pasos más frecuentes al
estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocería sobre la que se ha
suprimido los movimientos de balanceo.
Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:
• Conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.
• Corrección del ángulo de inclinación.
− Funcionamiento:
En trayectoria recta, el cilindro hidráulico está comunicado con la esfera, así no actúa la barra estabilizadora
directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicación y la barra estabilizadora actúa de manera
rígida.
Cuando la carrocería se inclina más de 0,3°, el cilindro recibe o expulsa aceite a presión estirándose o
encogiéndose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinación de la carrocería.
− Disposición de los elementos:
El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensión hidractiva, recurre a la inteligencia de la electrónica y
a la fuerza de la hidráulica para mantener el vehículo en horizontal.
Está formado por una parte electrónica, una hidráulica y otra mecánica.
La parte electrónica está formada por captadores, un calculador con un programa preestablecido y una
electroválvula del regulador SC/CAR sobre la que actúa.
La parte hidráulica está formada por el aceite a presión de la dirección frenos y suspensión. Se constituye de
un cilindro hidráulico delantero izquierdo que une el brazo de suspensión delantero izquierdo y la barra
estabilizadora; un cilindro hidráulico trasero derecho que une ese brazo y la barra estabilizadora; una esfera
que da elasticidad situada en la parte trasera central formando conjunto con la electroválvula y el regulador;
Un corrector comandado por bieletas, que provoca el accionamiento de los cilindros para mantener la
carrocería en horizontal. Está fijado sobre el puente delantero; y un acumulador de líquido para el propio
sistema.
La mecánica del sistema está compuesta de una barra estabilizadora delantera, otra trasera y un conjunto de
bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos brazos de suspensión delanteros y corrector SC/CAR.
− Mando mecánico del balanceo:
Da la orden necesaria para mantener la carrocería horizontal durante una curva.
Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos rectilíneos mediante las bieletas y
una diferencia de 0,3° de los ángulos de los brazos delanteros provoca el movimiento del eje corrector
SC/CAR.
− Corrector del balanceo:
Es el encargado de añadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la carrocería. Sólo debe
actuar en solicitaciones importantes para privilegiar el confort.
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Es un distribuidor de dos vías que según la posición de su eje pone en comunicación la admisión con la
utilización de los cilindros, la utilización de los cilindros con el retorno al depósito o aísla la utilización de los
cilindros.
− Tren delantero:
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento
natural deseado. Éste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de suspensión delantero izquierdo
asegurada esta unión en el lado derecho mediante una bieleta de longitud fija y en el izquierdo por un
elemento de longitud variable.
Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
• Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta.
• Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
• En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados.
− Tren trasero:
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento
natural deseado. La barra estabilizadora está fijada sobre el eje trasero. Éste cilindro une la barra
estabilizadora con el brazo de suspensión trasero derecho asegurada esta unión en el lado izquierdo mediante
una bieleta de longitud fija y en el derecho por un elemento de longitud variable.
Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
• Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en línea recta.
• Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
• En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería horizontal en giros pronunciados.
− Control de balanceo ARS:
En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que está formada por dos
semibarras conectadas entre sí mediante un motor hidráulico. Si éste permanece en reposo, las dos semibarras
se mueven de forma independiente, no afectando al confort.
Cuando el coche entra en una curva, el motor colocado entre las dos semibarras de un mismo eje, actúa
ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rígida.
El calculador recibe información mediante los sensores de velocidad del vehículo, posición y ángulo de giro
del volante.
A partir de estos parámetros, el calculador ordena a un grupo hidráulico que contiene las electroválvulas.
Recibe presión de una bomba y la envía al motor hidráulico a través del acumulador.
En función del paso de aceite al motor hidráulico, éste ejercerá más o menos fuerza sobre las semibarras. Así
se puede variar la dureza de las barras estabilizadoras.
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• En funcionamiento: los sensores mandan la información a las electroválvulas tras detectar la
inclinación del vehículo. Acciona la bomba y permite el paso de líquido a través de éstas hacia los
motores hidráulicos con lo que la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de
la barra estabilizadora también.
− Intervenciones en el sistema de suspensión.
− Precauciones y mantenimiento:
Hay que tener las mismas precauciones y realizar el mismo mantenimiento que en los sistemas
hidroneumáticos y neumáticos.
Se quita la presión de la misma forma que en la suspensión hidroneumática pero, si lleva el vehículo el
sistema antibalanceo, se debe accionar alternativamente las dos bieletas de mando del corrector SC/CAR para
provocar la caída de presión de la esfera delantera y la esfera del regulador SC/CAR.
− Comprobación y localización de averías:
En cuanto a controles y reglajes se utiliza el mismo procedimiento que en la suspensión convencional y con
regulación automática de altura.
Además se incorpora un circuito eléctrico y un calculador donde se puede leer los fallos mediante un equipo
de diagnosis.
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