crónica marítima - Hemeroteca Digital

Año XVII
20 Abril 1918.
CRÓNICA M A R Í T I M A
La construcción naval en 1917.
Consideraciones sobre la destrucción del tonelaje.—Los Estados Unidos. - Francia é Italia. - Noruega.—Suecia y Dinamarca.—Holanda. -Japón.—Inglaterra y Alemania.
Repetirlo una vez más, acaso fuera excusado si el fenómeno de la destrucción del tonelaje no se nos ofreciera como
uno de los rasgos más trágicos de esta
Consideracioguerra; destrucción que ha tenido en el
nes sobre la desarrollo délos acontecimientos bélicos
destrucción
influencia insuperable; que sobrepuja en
del tonelaje.
magnitud y grandeza siniestra á todas
sus catástrofes continentales, y cuyas consecuencias, para el porvenir, «on, desde luego, incalculables.
Un buque que se hunde en los mares es un circuito de relación que se corta entre los hombres y naciones. Cualquiera
que sea su pabellón, una nave mercante, además de servir á
la nación propia, sirve al mundo en conjunto. Si jurídicamente es un trozo del territorio nacional, expresión tangible
de la patria, orgullo de la misma y símbolo de sus aspiraciones imperialistas (la patria es siempre imperialista), en otro
sentido íntimo es una propiedad humana, porque sirve, repito, á todas las naciones, albergando en sus bodegas, para intercambiarlos, los productos de todas ellas. Un buque que se
hunde es, por consiguiente, un acontecimiento dolorosísimo.
Hiere á la nación á que pertenece y hiere á la humanidad. Se
hunden con él el esfuerzo de la ciencia y de los hombres que
le crearon; naufragan con él los alientos más grandes del espíritu, los valores morales más nobles y levantados, porque
todo, en el mar y en los hombres, que lo surcan, es grandeza,
altivez y valor.
Así mirado el fenómeno de la destrucción del tonelaje,
despojándole de su apariencia mecánica para examinarlo desde el plano más elevado de sus consecuencias trascendentales
como vínculo de relación entre los esfuerzos y trabajos humanos, resulta, repito, que la desaparición de unos cuantos
millones de toneladas es, no sólo económica, sino, espiritiialmente, uno de los acontecimientos más pavorosos de esta guerra. ¿Cuántos millones han desaparecido? ¿Cuál será el déficit del tonelaje mundial al término del año corriente en relación
al que existía antes de la ruptura de hostilidades? Las divergencias en esta apreciación son extraordinarias. Algunos técnicos evalúan aquél en algo más de seis millones de toneladas; calculan otros, que supera á diez millones. Cuarenta millones, en números redondos, eran las toneladas de registro
que existían el año 14. Es de temer que el déficit sea el que
supone la opinión más pesimista, ósea diez millones, al que
todavía habrá que adicionar la pérdida de rendimiento por
deterioro de cascos y máquinas del material flotante que se
salve de la contienda, si ésta terminara durante el año 18.
Este déficit es tan espantoso, que sólo la paz, la energía de la
producción y el ideal de la victoria del trabajo, si se generalizara en nuestro continente, podrían colmarlo en el interva-
lo de unos años. La vuelta á la paz, el retorno á la paz, es una
necesidad inmensa del mundo para seguir, no destruyendo,
sino trabajando siempre, dando, con nuestro trabajo, reposo
al espíritu, porque parece que trabajar es un deber y que só'o
en su cumplimiento puede el espíritu descansar. En este momento una de las fases más salientes de la guerra es el afán,
el heroísmo, pudiéramos decir, de los aliados, en reponer con
sus construcciones las pérdidas experimentadas; superar, si
es posible, con las primeras, á los daños que infligen los submarinos del bando contrario. Una mirada general, de este esfuerzo y de sus resultados, en el grado muy deficiente en que.
nos son conocidos en el trajín de la lectura diaria, es el objeto de esta crónica, que viene á ser resumen conciso, mero
bosquejo de líneas esenciales, de la abundante información
que, durante el año pasado, hsmos esparcido en las páginas
de VIDA MARÍTIMA. N O busque el lector en lo que sigue, le-
gislación protectora de la industria naval merecedora de copia. Sobre ser muy escasa esta legislación, cuando se presenta, como en el caso de Italia, carece de novedad, corren sus
preceptos por el cauce antiguo protector, anterior á la guerra, que unas á otras naciones se copiaban. Son, por otra parte, estos métodos legislativos, esfuerzos ó medidas circunstanciales nacidas de la presión del momento. Es, por tanto,
difícil que constituyan modelos de estudio. No sobrevivirán,
seguramente, al término del conflicto guerrero, y lo que este,
término nos traiga, como digno de imitación ó adaptación,
está por averiguar. Sólo hay una cosa segura, un principio
inconmovible: el patriotismo, como ideal, y el trabajo fervoroso, como base de la independencia económica, individual
y nacional.
*
* *
Al tratar de las construcciones durante el año 1917, la nación que inmediatamente reclama nuestra atención es la más
poderosa de todas, los Estados Unidos.
Los Estados
El cómo los acontecimientos se han veUnidos,
nido desarrollando para que emerja la
gran república norteamericana con el carácter de base de sustentación de todo el edificio económico
que mantiene la guerra, es sobrado conocido de nuestros lectores para que nos permitamos en este momento comentarlo
extensamente. Abastecedor en producción y recursos financieros de los aliados, no se hubiera concebido esta guerra en
la extensión y duración alcanzadas sin el concurso norteamericano. En la.medida de la destrucción de riquezas en Europa, ha crecido el portentoso desarrollo industrial de los Estados Unidos. Durante la guerra han elaborado el gigantesco
programa naval, que hará de su marina de guerra la primera
del mundo; pero este mismo aspecto de su evolución maríti
ma es poca cosa, digna de ser relegado á segundo término en
la perspectiva de conjunto del crecimiento de sus astilleros y
de su flota mercante. No podía menos de ser así. La destnicción del tonelaje apareció desde poco después de los comien-
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VIDA MARÍTIMA
zos de las hostilidades como un iiecho fatal de la guerra, cuyas proporciones crecieron con el transcurso de la misma
hasta la declaración de zonas bloqueadas envolventes de las
islas británicas y la intensificación progresiva de la guerra
submarina. El mar ha sido de permanente dominio de los aliado!, tan incontrastable hoy por la actuación de Fleet in beiiig
de las escuadras inglesas como en los primeros días de la
campaña; pero los buques empezaron á ser hundidos y han
llegado los hundimientos á evaluarse, como antes decimos, en
algunos millones de toneladas, acaso en más de 10 millones,
planteándose en la técnica puramente militar el problema de
si el submarino ha destruido para siempre el poder del acorazado, y en lo comercial, si basta el submarino para aniquilar
el comercio del enemigo.
Los que irreflexivamente se pronuncian por la afirmativa,
parecen ignorar queá los submarinos alemanes les apoya su
propia escuadra. ¿Qué hubiera sido, en efecto, de las bases
navales alemanas sin los buques que las protegen? Para destruir los submarinos, ó sus efectos, haciendo imposibles sus
campañas, decía há pocos días un almirante alemán en Die
Deutsche Zeitungfiir Spanien, bastaba destruir las bases navales germánicas. ¿Quién defiende estas bases? Campos minados, cañones... y la escuadra alemana. Sin la última, con el
sacrificio necesario, la destrucción de aquéllas había sido posible; pero llegar á ella y destruirla también, es de completa
imposibilidad. De donde resulta que los acorazados ingleses
defienden y mantienen la circulación del pabellón inglés y los
de sus aliados por todos los mares; pero los acorazados germánicos realizan una actuación de naturaleza equivalente,
haciendo posible las campañas de sus submarinos con la intangibilidad de las ba'^es germánicas. En definitiva: el submarino es un elemento de las poderosas organizaciones navales
que hoy combiten por la supremacía en el mar; pero por sí,
no es resolutivo, porque necesita del concurso de los demás.
Sin la escuadra inglesa no habría guerra, es decir, no intervendría en ella el imperio británico con todos los recursos de
su inmenso poder; y sin la escuadra germánica, la acción de
sus submarinos hubiera podido limitarse ó sofocarse. El porvenir aclarará completamente estas cuestiones trascendentales para la elaboración de los futuros programas navales del
mundo. De momento, y para mi objeto, el hecho culminante
es la destrucción del tonelaje, y como sin tonelaje no era posible el mantenimiento de la guerra, una de las fases más curiosas de ésta es el esfuerzo de Inglaterra y de los Estados
Unidos de procurar con esfuerzo gigantesco construir á porfía con la destrucción, construir masque los submarinos aniquilan, como necesidad suprema de la guerra misma y del
porvenir de sus naciones, porque el enlace de los aliados y entre continente y continente y colonias, es el mar y las bodegas de los buques que lo cruzan.
*
* *
Recordará el lector que la capacidad de pi educción de buques de los Estados Unidos oscilaba antes de la guerra entre
300.000 y 500 000 toneladas. Nada más que 270.000 botó al
agua el año 1915; en el año 1916, llegó á 556.000. De las construidas en el año 1917 no conozco todavía estadísticas de
completa y autorizada precisión. Pero los esfuerzos y planes
realizados exceden á toda ponderación. El ideal, como algunas veces he dicho en estas crónicas, es el de construir cinco
millones anuales de toneladas, ó sea decuplicar, cuando menos, la producción anterior á la guerra. La movilización de
los recursos industriales para este efecto no podrán menos de
ser fabulosos. La incautación de factorías, astilleros, flotas,
ha procedido vigorosamente. Órganos encargados técnica y administrativamente,de la realización del plan, se crearon con las
designaciones familiares para nuestros lectores de Shipping
Boardy Emergency Fleel Corporation, la primera á la manera
de Estado Mayor, que acopla estadísticas, mide recursos é
idea planes; la segunda, como comité ó Junta técnica, con la
obligación de realizarlos. Entre el niimero, no muy escaso, de
comités creados en todas las ramas de la producción y del
consumo, para dirigir las incautaciones, contratos, compras y
ventas, descuellan los dos mencionados como los de acción
más intensa y perseverante. Y el resultado parece haber sido
prodigioso.
Nuevos astilleros, además de la amplificación de los existentes, aparecieron en las costas del Atlántico, del Pacífico
y del Qolfo de Méjico, en los Grandes Lagos. La rapidez
de este desarrollo asombroso la describe un viajero en los
términos siguientes:
La tierra ó emplazamiento del astillero que contemplan
sus ojos, admirablemente habilitado y en febril actividad, era
quince meses antes una extensión desnuda de vida, un verdadero desierto. Ahora es un hormigueo de miles de hombres que trabajan incesantemente, día y noche, en un laberinto de talleres y gradas característico de estos grandes establecimientos, con dos grandes trasatlánticos en construcción,
dragadores de minas para la Armada y multitud de otras embarcaciones de menor tamaño é importancia. Otra descripción curiosa de estas trasformaciones se refiere á una plantación de caña de aziicar de vasta extensión, convertida también en un período de escasos meses, en soberbio astillero de
construcción de buques de maderas. Esto de los buques de
madera me trae al recuerdo, en efecto, las numerosas lecturas de origen americano acerca de la resurrección de esta clase de buques. Pretendíase construir buques de carga con una
capacidad de bodega superior á 2.000 toneladas, verdaderos
trampsáe. madera. De este material de construcción dispone
Norte América de cantidades fabulosas; .pero la técnica de la
construcción misma podía considerarse como prácticamente
desaparecida en esta era nuestra, la verdadera del hierro y el
acero en la historia.
No estaba la dificultad en el material, sino en la mano de
obra, en el niimero de carpinteros de ribera de que pudiera
disponerse, que necesariamente había de ser pequeño en relación con la magnitud y número de las unidades que se pretendían construir. Además, tramps de madera, movidos á
vapor, para surcar la región más atemporalada del Atlántico,
con cargamento de 2.000 y 3.000 toneladas, no es, desde
luego, cosa no realizable, ni mucho menos; pero la técnica
antigua responde con su experiencia secular que tales buques
son de escasa aptitud para tal empresa, y su vida, fatalmente,
de escasa duración. Por todo ello, creo, y así parecen reflejarlo las publicaciones americanas, los grandes desplazamientos para travesías oceánicas serán objeto de muy reducido numero de tentativas; pero la construcción de madera
ha revivido, sin embargo, para otra variedad grande de tipos, como también ocurre en Europa, como pasa también con
los buques de cemento armado para el utillaje de movimiento de los puertos, para las grandes barcazas de remolque
costero, y en cierto modo y limitada extensión, para el cabotaje mismo.
Si la madera y el cemento, sobre todo el último, no son
aceptables para los arqueos de consideración, por múltiples
razones que no son del caso exponer, realizan ahora la misión de liberar al material siderúrgico que se consagra al
reemplazo del verdadero tonelaje, al del tráfico mundial, así
de cabotaje como de altura, y en este reemplazo van á la cabeza los Estados Unidos, dejando, naturalmente, á las naciones que se destrozan y aniquilan en la guerra, infinitamente
distanciadas. Construyendo los Estados Unidos 270 OQO toneladas en el año 1915. En el año 1916 fué su producción de
558.000. No tengo estadísticas del año 1917; seguramente es
mucho mayor que la última cifra indicada.
Los preparativos y el plan concebido durante el año último, eran el de colocarse en situación de lanzar al mar, anualmente, cinco millones de toneladas. En esto, como en todo
lo que los hombres conciben y planean, viene siempre el
tío Paco con la rebaja. No serán cinco millones, por consiguiente; pero aunque no sean más que cuatro, aunque no
sean más que tres los de la producción futura normal, nos
encontramos con un hecho formidable. Una nación que antes de la guerra limitaba su producción á unas 300.000 ó
400.000 toneladas, da el salto gigantesco de esta cifra á la de
tres ó más millones. Desarrollo imponente, apenas concebible, aunque armónico con todos los hechos culminantes de
esta guerra, de tan profundas transformaciones, de tan ominosas catástrofes, de incógnitas, respecto a! futuro, tan temerosas. ¡Qué pobre es nuestra España comparada con estos
colosos! ¡Ay, de nosotros!, si no njs aplicamos á dotarla de
esa energía espiritual repleta de afirmaciones patrióticas, de
esa bravura heroica del espíritu nacional que no consiente,
que no puede consentir dejar de ser como es y de afirmarse
con los únicos medios, las únicas armas, del mundo moderno, el orgullo y el honor en el alma, y la ciencia y el
trabajo para mantener su independencia.
Resulta, pues, que económica, industrial, y navalmente,
así en lo militar como en lo mercantil, la nación yanqui aparece, ó va camino de aparecer, á la cabeza del mundo en bre-
VIDA MABITUIA
visimo espacio de tiempo... á menos qne el desequilibrio
mismo, la inmensa distorsión económica é industrial que supone la gigantesca transformación, no traiga aparejados
otros fenómenos de debilitamiento.
El índice de su poder, repito, son, su magnífica marina de
guerra construida y en construcción, y esos millones de toneladas de bodegas que se prepara á lanzar al mar, con los
cuales, colmaría, en pocos años, ese déficit del tonelaje mundial, que será una de las liquidaciones más espantosas de esta
guerra.
No há muchos meses, el presidente de TheShippingBoard,
Mr. Hurley, ofrecía orgullosamente á sus oyentes, en una
conferencia, la maravilla de este desarrollo. Tenemos, decía,
más de 130 astilleros, más de 700 gradas, más de medio millón de hombres empleados en Ja construcción. Podemos
construir 1.600 buques. Somos capaces de botar al agua buques de 8.000 toneladas, á los sesenta y cuatro días de empezada su construcción. Hemos completado en un mes 26 buques y lanzado 34.
Realmente, á ser todo ello exacto, nos parece, á los que lo
contemplamos desde nivel tan modestísimo, obra verdaderamente fabulosa.
*
Excusado es decir que ambas naciones han padecido enormemente con la guerra, y que en ambas ha venido siendo
preocupación dominante de sus técnicos
Francia é Ita- y hombres de Estado, no sólo arbitrar
Ha.
recursos para reemplazo del tonelaje perdido, sino la de preparar los de futuro
engrandecimiento. A todos nos ha demostrado esta guerra,
con sus terribles enseñanzas, que la marina mercante es órgano indispensable de la independencia económica y de la
personalidad internacional. El mayor de los desastres es la
falta de tonelaje cuando la guerra llega, porque el abastecimiento exterior depende entonces del pabellón extranjero; y
en la paz, esa omisión en el esfuerzo nacional de buscar la
plenitud de su personalidad económica, se castiga con el
inmenso tributo que al pabellón extranjero se paga con el servicio que nos hace de transportarnos nuestros productos de
exportación y de traernos nuestras importaciones. Pero esto,
con ser grave, no es más que la parte mecánica, puramente
material del fenómeno, que se traduce en una servidumbre
que se paga en dinero. La palabra dinero suele envolver conceptos brutalmente estúpidos. El dinero no existe sino como
método ó sistema numérico de cuenta de los esfueizos de
producción que hacen ios hombres. Si las naciones deben,
este deben quiere decir que sus nacionales pagan con su trabajo á las que se encuentran en plano más elevado de civilización y progreso los servicios que éstas les hacen con el
utillaje moderno de la expansión industrial y mercantil, con
industria, con máquinas, con Banca, con Seguro, con flota
mercante, con todas estas superestructuras del edificio económico del mundo, creaciones nobles del espíritu nacional
emprendedor y victorioso.
No hay posibilidad de verdadera riqueza sin expansión de
esta misma riqueza. Y no hay posibilidad de expansión sin
los órganos por cuyo medio se realiza, que son los mencionados, entre los cuales descuella la flota mercante, que, á su
vez, eres hombres emprendedores, educa á un gran sector de
la nación, con sus dotaciones, en el valor y nobleza de la mar
y sus peligros. Pasa con la marina mercante y la de guerra,
lo que con todo esfuerzo colectivo de creación: el objeto
creado no aminora ni agota, sino acrecienta las propias
fuerzas creadoras, Todas éstas, vulgares de puro conocidas
para muchos; pero, en resumidas cuentas, ideas que nos son
extrañas por no estar incorporadas al cuerpo social. La contienda actual del mundo se sostiene por la marina mercante
del mundo, que enlaza las naciones y continentes, y que
aporta á ese frente en que en el momento en que escribo (fines de Marzo), chocan con fragor indescriptible, dos imperialismos, acaso dos civilizaciones, los recursos del mundo entero. Cortadas del mar, Francia é Italia, no se concibiría la
espantosa tormenta. Y no están cortadas porque las sostiene
el poderío marítimo británico. Tiene Francia las mejores regiones productoras de carbón y acero en manos del enemigo.
Carece Italia de carbón y acero en las proporciones necesarias para, sin el recurso exterior, lograr un tipo de industrialización nacional vigoroso y perfecto. Lo admirable del genio
de ambas naciones en el esfuerzo glorioso, inenarrable, que
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han desarrollado en esta guerra, es la de haber luchado contra estas deficiencias, así como en la paz fué también producto de aquel genio el nivel elevadísimo logrado en su producción, venciendo los obstáculos de aquellas deficiencias.
Durante la guerra, los Gobiernos de ambos países han concedido atención legislativa muy preferente al mantenimiento
y fomento de su flota mercante, aunque el éxito, por las circunstancias del momento histórico, acaso no haya respondido plenamente á la intención del legislador. Comprar tonelaje exterior, como en su tiempo recorriendo Mr. Ribot, no
era faena fácil. En primer lugar, los navieros de naciones
neutrales no estaban propicios á desprenderse, siquiera parcialmente, de sus flotas, cuando aclarados los primeros nubarrones de la guerra, en cuanto al empleo remunerado del
material, se vio con completa claridad, que los fletes, crecientes de día en día, había de llegar á tipos estupendos. En segundo lugar, la legislación que impide la enajenación al
extranjero de los buques nacionales, se generalizó rápidamente entre los neutrales, copiándola más ó menos imperfectamente de los beligerantes. El camino más directo para compensar las pérdidas, era el de construir en los propios astilleros. Pero este camino no podía seguirse con gran amplitud y
desarrollo de medios, cualesquiera que fueran los recursos
empleados.
Dos obstáculos invencibles se oponían: el de la carencia de
ciertos artículos y el de la mano de obra empeñada en las
factorías de producción de material de guerra. Quedaba, relativamente, poco trabajo libre para su empleo en gradas y
talleres en relación con planes de construcción vastos. Todavía para la compra directa de buques en astilleros extranjeros
existía otro obstáculo no despreciable, el de pagar al contado,
con el desnivel de los cambios y el aumento fatal de este desnivel si las compras habían de extenderse en algunos cientos
de millones. El que suscribe, no ha podido, hasta la fecha,
hacerse cargo del estado de la marina mércame francesa. Leyendo con atención la prensa profesional inglesa, no parece
difícil adquirir acerca de la flota británica impresiones de
conjunto. El ejercicio de la libertad no consiste solamente
en la facultad de escribir, sino en la de escribir con sinceridad y expresión de verdad. Para un lector atento y cuidadoso
me parece fácil, repito, adquirir impresiones aproximadas de
todos los problemas de la flota británica, leyendo su prensa
técnica, que es, además, muy abundante. Las informaciones
de Francia, son, por el contrario, escasas. A beneficio de inventario, repito aquí lo que lei hace poco en un iiúmtro de
Shipbuilding and Shipping Record. Dice esta publicación con
referencia á un informe del Ministerio de Marina francés,
que en Junio del año pasado, el tonelaje que Francia poseía
no era inferior al de la ruptura de hostilidades; se habían
perdido, hasta la fecha indicada, 560 000 toneladas, de ellas,
460.000 por accidentes de guerra. Se había, sin embargo, adicionado el tonelaje en 680.000, aproximándose, al término de
su construcción, 140.000 toneladas más. A ser exactas estas
cifras, claro es, que las 2 500.000 toneladas de Francia al principio de la guerra se había mantenido seguramente, á expensas
de dispendios colosales. Desde Junio del pasado año hasta la
fecha presente, han llovido muchas desgracias sobre el mundo,
y las pérdidas, desde entonces, han debido de ser considerables. Por otra parte, la marina francesa, como las demás beligerantes, ha vivido, parcialmente, en régimen de incautación por el Estado que se acaba de completar el mes pasado,
al menos, legislativamente. No hay que olvidar que todas las
Gacetas del mundo mienten en el sentido en que lo que en
ellas disponen los gobiernos puede carecer de efectividad.
El mundo, la realidad, marchan siempre muy distanciados de
las Gacetas. Por lo común, se ríen de ellas. Pero, á pesar de
esta reflexión, que creo exacta, la incautación existe. Y no ya
la incautación, sino el mero intento de la misma, hasta la requisa, en la forma que en España se practica, significa un inmenso desperdicio de tonelaje, wastage oftonnage, según la
frase británica. Si uno no lo viera con sus propios ojos, cuando sabemos mirar, bastaría recorrer las páginas de los memorándums de las Cámaras de Navegación británicas, de sus
asociaciones navieras, que dicen venJades como templos, aunque sus prédicas caigan en el desierto. Y ello se explica fácilmente. Al naviero, hombre de acción, de fines concretos, como á todo técnico, le mueve un principio: el del máximo rendimiento de su flota, organizada y dirigida para el combale
industrial del tráfico. A los gobiernos suele importarles un
bledo este rendimimiento. Para ellos, el rendimiento es la satisfacción de una necesidad suprema nacional, cueste lo que
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VIDA MABITIMA
cueste, haya poco, mucho ó inmenso desperdicio de tonelaje.
El tonelaje es la vida de la nación, su gloria pasada, seguramente su porvenir, dice el naviero beligerante. La guerra reclama toda clase de sacrificios, contestan todos los Gobiernos
beligerantes. Resultado: que la cifra de toneladas existente en
momento dado, no nos habla con lenguaje claro de la fuerza
de esas toneladas, cuyas máquinas pueden estar destrozadas,cuyos cascos, por descuido inevitable en el entretenimiento,
pueden estar envejecidos. Hasta los mismos buques adquiridos pueden contar poco ó nada con el aprecio del poder futuro de una flota, ya que hoy navegan buques decrépitos y
tienen inconmensurable valor, que serían arrinconados en el
acto en régimen de paz y concurrencia libre.
Con todo lo cual, quiero decir, que no es fácil hacerse cargo del estado actual de la marina francesa. Hacia Septiembre
del año pasado anunció un plan de construcciones y desarrollo naval, con aspiración de que Francia llegara á poseer tres
veces más toneladas á flote que las que poseía antes de la
guerra. Propúsola concesión de créditosá los navieros para
la reconstrucción y expansión de la flota por valor de
160.000.000 de francos, de los cuales ICO millones serían para Isa nuevas construcciones y 60 para la compra de buques
en el exterior. El interés de estos adelantos era del 6 por 100.
Se formaron, como consecuencia, dos nuevas empresas de
construcción: una en Marsella, otra en St. Malo. Pero ignoro
el efecto de conjunto, los resultados obtenidos y la amplitud
con que el plan en sus comienzos haya podido desarrollarse.
Mucho, ó casi todo de lo que dejo dicho, al menos en sus
lineas doctrinales, es aplicable á Italia. Todo lo de esta nación me causa profunda admiración. ¿Quién ignora que antes de la guerra los tipos de buques de guerra y mercantes
creados por Italia eran el asombro de los técnicos de todos
los países? Si los hombres fueran dioses, es decir, crearan
mundos de la nada, el genio italiano estaría á la cabeza de
estos hombres. Si la península central mediterránea fuera
tan rica en recursos naturales como lo es en genio creador,
el mundo seria italiano. Aun durante esta guerra, en medio
de esfuerzos guerreros asombroso?, han botado al agua algunos buques dignos de admiración.
Acerca del estado actual de su marina, repito, sin embargo,
lo que he dicho de la francesa. Ignoro su verdadero tonelaje
y la condición real del misino. Que ha hecho esfuerzos extraordinarios de coiislnicción, es evidente, persiguitndo la definición de un tipo de 8.000 toneladas y multiplicando su legislación marítima protectora con las exenciones temporales
de tributos, pagando primas de más de 100 liras por tonelada
de construcción, admitiendo libres de derechos de abanderamiento los buques comprados en el extranjero, admitiendo
libres de tributos aduaneros los materiales importados para
los astilleros, así en máquinas como en cascos, declarando
libres de tributos, durante algunos años, á los buques construidos durante la guerra. Esfuerzo heroico cuyos verdaderos
resultados desconozco.
* *
Es la marina mercante noruega de las más interesantes de
las flotas mundiales contemplada en sus éxitos y fracasos durante la guerra. La enormidad de sus pérLa marina nodidas en tonelaje por accidentes de gueruega.
rra y las dificultades con que ha luchado
tenazmente y viene luchando para reconstruir la flota y mantener su actividad en el tráfico, es, repetimos, de lo más interesante que se ofrece al profesional
que por amor y obligación estudia la marcha de las marinas
del mundo. El año pasado dimos cuenta de la masa en fletes
que había cosechado el año 1916, ofreciéndola, segiin informaciones de autorizada procedencia nacional, en 65 millones
de libras. Parece, según las noticias que leemos en la prensa
extranjera, que durante el año 1917 descendieron sus ingresos
á 50 millones, quince menos, por consiguiente, que los habidos en el año anterior. Es muy fácil la explicación de este
descenso. En primer lugar, el establecimiento de fletes máximos en la inmensa mayoría de los tráficos, impuesto por los
gobiernos aliados á las bodegas que los sirven, ha sido causa deprimente que no podía menos de hacer sentir su influjo
en la marina norufga, no menos obligada, y acaso mucho
más que las demás neutrales, al tráfico entre aliados; supeditada, además, á proveerse, como aquéllas, de carbón inglés ó
americano, en la mayoría ó totalidad desús viajes oceánicos.
La retención de la exportación americana á Noruega condenó,
por otra parte, á prolongada inactividad en aguas americanas
á muchos de sus buques. Finalmente, el aumento de las
primas por riesgos de guerra y el crecer constante é intensísimo del valor de todos los pertrechos de los buques y de las
substancias necesarias á su función y entretenimiento, como
también el de los sueldos de su personal, constituyen un conjunto de causas antieconómicas quedan plena explicación
del decrecimiento de la masa de fletes y reducción de ganancias durante el año 1917.
Dato curioso es el volumen de primas percibidas por The
Norwegian Mutual Insurance Club. El año 1916 fué de siete
millones de libras. El año 1918 de 26 millones, cifra esta última que equivale al precio total de la flota al principio de la
guerra. La pérdida, sin embargo, de la asociación aseguradora mencionada fué de dos millones y medio de libras.
No deja de ser digna de mención, por su importancia en
cuanto á su influjo deprimente en las ganancias navieras, la
circunstancia del desnivel de los cambios, acentuado desde la
suspensión ó restricción extrema de las exportaciones americanas á Noruega. En efecto, la mayor parte de los buques
noruegos fletados en Time charler lo fueron en moneda británica á tipos remuneradores, en la época en que los contratos
se realizaron. El descenso posterior de los cambios limitó
considerablemente esta remuneración, llegando en muchos
casos á una reducción del 25 por 100 del precio en moneda
noruega del fletamento, con resultado, por consiguiente, ilusorio, para el naviero propietario.
No puede apreciarse en menos de 200.000 toneladas las retenidas ociosas en aguas americanas durante varios meses
desde la entrada de los Estados Unidos en la guerra, ó fletadas en aquella costa durante pequeños períodos para tráfico
de cabotaje. Los servicios interoceánicos noruegos y regulares servidos por su pabellón, fueron, hasta mediados del año
1017, origen de grandes ganancias; pero las medidas restrictivas adoptadas por el Gobierno americano en lo concerniente á las licencias de exportación y al suministro de combustible de carboneras, cegaron prácticamente esta corriente de
beneficios, haciendo, además, si no imposible, dificilísimos,
los servicios regulares al Brasil, la Argentina, Australia y la
India. No se navega en el mundo sin el carbón inglés; por
consiguiente, sin el permiso 4e Inglaterra, para obtener facilidades de carboneo.
En estes tráficos, exteriores á las zonas bloqueadas, las pérdidas de naves han sido poco numerosas, por lo cual parece
firme la resolución de los navieros noruegos de no servir el
transporte por aquellas zonas durante el resto de la guerra.
Crece la ansiedad ante las obscuridades del porvenir entre
los navieros noruegos, de prolongarse la guerra mucho tiempo, en presencia de los efectos tan desastrosos, como permanentes, de la campaña submarina. Nada más justificado que
esta ansiedad. En los primeros treinta meses de la guerra, es
decir, hasta Enero de 1917, consistieron las pérdidas de la
Marina noruega en 280 buques con 375.000 toneladas de registro bruto; durante el año 1917, solamente, y por accidentes de guerra, se elevaron á 690 buques, con 1.016.000 toneladas, próximamente el 40 por 100 del total tonelaje de la
flota al romperse las hostilidades. A estas cifras hay que adicionar 90.000 por accidentes marítimos. Han realizado los
navieros noruegos frenéticos esfuerzos para mantener el volumen de su tonelaje comprando buques en el ex.(ranjero y
estableciendo numerosos contratos de construcción en los
Estados Unidos y Canadá. Consiguieron, hasta fines de 1918,
por tales procederes, que no disminuyera sensiblemente su
tonelaje disponible; pero desde entonces están condenados,
forzosamente, á ser espectadores pasivos de la destrucción de
la flota. Grandes esfuerzos se han hecho también para aumeiitar la productividad de sus propios astilleros y el número
de éstos, á los que hoy puede imputárseles una capacidad de
producción de 150.000 toneladas anuales.
Desgraciadamente, la insuficiencia de los recursos propios
en material de construcción y la carencia del suministro exterior, prácticamente interrumpida en los últimos meses, ha
reducido en tales términos la producción, que durante el año
1917 no pudo rebasar de 40.000 toneladas de peso muerto.
Terminaremos esta información con un dato expresivo de
las angustias que ha sufrido la Marina noruega: pasan de
1.500.000 toneladas las pérdidas durante la guerra, cuyo valor, á los precios por, toneladas recientemente pagados en
América y demás naciones beligerantes, no puede apreciarse
en menos de 90 millones de libras esterlinas.
* *
165
VIDA MAKITIMA
Las pérdidas no guardan comparación con las experimentadas por Noruega. Las enormes ganancias de fletes lian consentido, sin embargo, si no compensar el
Suecia y Dinatotal de las pérdidas experimentadas,
marca.
mantener, sin embargo, suficiente actividad en sus astilleros, para alejar la ruina
de su material flotante. Las noticias de información general
coinciden en que realmente ha sido extraordinaria la expansión industrial del ramo naval en esta nación. Antes de la
guerra la capacidad de producción de Suecia se estimaba en
80.000 toneladas actuales. Actualmente es mucho más, y desde luego, superior á las propias necesidades nacio"liales.
Numerosos astilleros de grande y pequeña importancia se
han creado en Dinamarca durante la guerra. Puede vender,
como los demás Estados neutrales, todos los buques que
construye, y construye todos los que puede. Depende, sin
embargo, del exterior para sus construcciones. Su proximidad á Inglaterra la hace tributaria del suministro de este país.
La carencia de material y las circunstancias indicadas han
sido motivo que durante el año pasado tomaran en esta nación incremento muy considerable las construcciones de madera. Nuestros lectores saben que las de cemento armado, con
las limitaciones de tonelaje de sus unidades y de la aplicación
al tráfico de las mismas, se ha generalizado extraordinariamente en todos los países escandinavos, muy principalmente
en los dos anteriores.
t- *
La posición y perspectiva de la industria de construcción
en Holanda se hace de día en día más precaria con la prolongación de la guerra. Carece Holanda de
Holanda.
materiales propios. Como Dinamarca,
está supeditada á los suministros alemanes. En tales condiciones esa prácticamente imposible que
esta industria alcanzara con el incentivo de la guerra extraordinario desarrollo. Ha conseguido, sin embargo, construir
un considerable número de buques. No poseo, sin embargo,
cifras acerca de ellos. Por lo demás, en cuanto á los estragos
y amarguras sufridas por su marina, me abstengo de comentarlas por ser sobrado conocidas del público profesional de
esta Revista.
*
* *
También debía, acaso, abstenerme de decir nada de esta
nación, ya que la información respecto á ella, en las páginas
de VIDA Í\AARÍTIMA, ha sido copiosa du-
Japón..
rante la guerra. El tonelaje del mundo
ha sido absorbido por la guerra europea.
La filta del mismo en el lejano Oriente es rasgo esencial del
trastorno marítimo de los últimos años. La consecuencia
irremediable no podía ser otra que la expansión japonesa,
cuyo crecimiento industrial parece que ha sido formidable.
Los sacrificios que haya podido hacer, como aliado de los Poderes europeos, no guardan relación con los beneficios cosechados, porque todo el Oriente se hallaba abierto á la invasión del pabellón japonés, con la desaparición de aquellos mares de los europeos. El gobierno del Imperio del Sol naciente,
excelentementeinspiradoy no obligado áseguirpor lapresión
délas circunstancias la política navalde los Estados europeos,
ha dejado á sus empresas navieras la plena libertad de sus
movimientos. La bandera japonesa se adueña hoy del tráfico
en el lejano Oriente y recorre el mundo entero. Ha tenido
esta expansión, sin embargo, un límite invencible. Por mu-
cho que haya podido desarrollar sus recursos naturales, depende, en gran parte, el Japón, de los Estados Unidos, en el
suministro de acero. A no tropezar con este obstáculo, el
caso de los Estados Unidos, como al principio de esle estudio se pintó, se hubiera reproducido, con iguales líneas colosales, en el Japón. A su pesar, la prosperidad de la industria
naval ha sido asombrosa. Antes de la guerra sólo poseía siete
astilleros capaces de construir buques de más de 1.000 torieladas.
Dispone actualmente de 28 astilleros y más de 90 gradas
para la construcción de tonelajes elevados, capaces de botar,
anualmente, al agua, 800.000 toneladas, si no se les interrumpe el suministro de materiales. Lucha, según se dice, el Japón, paraindependizarse,en este respecto, del exterior, fomentando y ampliando sus industrias siderúrgicas. En la proximidad de Yokohama je han establecido durante la guerra
dos nuevas factorías de producción de acero de gran importancia. Parece, realmente, que las perspectivas que se ofrecen á esta nación, para el porvenir, son extraordinarias.
* »
¿Qué decir de Inglaterra que ignoren nuestros lectores? En
las misceláneas de esta Revista se han seguido con toda la
atención y exactitud que las circunstanInglaterra y
cias consienten, los esfuerzos hechos por
Alemania.
el Imperio británico en el mantenimiento
de su tonelaje; en compensar con nuevas
construcciones las enormes pérdidas de los siniestros causados por los submarinos. A punto f'jo ignoramop, en realidad,
el grado en que haya podido conseguir su trascendental
propósito. Un dato elocuente de su portentoso esfutizo figura en los últimos parlamentarios y en las manifestaciones de
Mr. Eric..., recogidas por todas las revistas. El sño pasado
consiguió construir 1.270.000 toneladas, poco menos que su
capacidad de producción en tiempos normales. Los resultados de los dos primeros meses del año corriente, no muy
halagüeños al decir del personaje citado, no parecen estar á
la altura de los logrados durante el año 1917. Queda, sin embargo, mucho tiempo, por la proa, del año actual, para que
la agitación industrial, que parece haber sido el motivo de
estos comienzos poco satisfactorios, no se dominen. En esto,
como en todo, no puede el observador, situado al exterior de
los acontecimientos, juzgar de la marcha de éstos con pleno
conocimiento de los mismos. Puede, sin embargo, afirmarse,
sin temerá error, que hoy, como al principio de la guerra,
la supremacía marítima británica es incontrastable; resultaiido, por cada día que pasa, más asombroso su poder matavi'
lioso de resistencia.
Nada auténtico se sabe de Alemania. También hemos recogido, frecuentemente, los rumores y noticias circuladas acerca desusconstrucciones y planes de reconstrucción de sus flotas. Pero no son más que noticias sin base de crédito. El porvenir, cuando la tempestad aclare, nos dirá lo que de cierto
haya en todo ello. El espíritu se angustia ante la perspectiva
de una prolongación mayor de esta guerra, porque se ignora á qué transformación nos conduce, que nadie, por presuntuoso quesea, puede pronosticar.
N el II Congreso de Economía Nacional, se acordó
que el III se celebre en Valencia, durante el mes de
Mayo próximo. La Comisión organizadora nombrada al efecto, después de practicados los trabajos
preliminares oportunos, de conformidad con el Comité
permanente de los CongresoB de Economía Nacional, ha
señalado los días 20 ai 31 de dicho mes para su celebración.
El éxito con que se celebraran los Congresos anteriores,
como asimismo el alcanzado por la Asamblea Nacional de
ferrocarriles, éxito que responde á un movimiento patriótico, por el que se pretende llegar á la definición de un
programa económico nacional, basado en el estudio constante y metódico de nuestros problemas fundamentales,
asegura el del tercero, máxime cuando cuenta la Comisión organizadora con el apoj'o valiosísimo y decisi^o de
la intelectualidad española.
La política que exigen los intereses permanentes de
nuestra querida patria, á la que consagramos todos nuestros amores, sólo será posible cuando instrumentos competentes consigan definir con claridad las leyes porque
debe regirse nuestra economía.
Y como á ello se tiende honradamente con la celebración de los Congresos de Economía Nacional, no es posible
poner en tela de juicio, siquiera, que la España que piensa, que trabaja y que aspira á que el porvenir de nuestra
economía sea todo lo brillante que debe ser, dadas las condiciones de nuestro cielo, de nuestro suelo y de nuestro
subsuelo, acudirá al llamamiento que se la hace por esta
convocatoria.
ñor D. Ángel Urzáiz y Cuesta; Excmo. Sr. D. Joaquín
Sánchez de Toca; Excmo. Sr. D. Juan de la Cierva y Peñafiel; Sr. D. Francisco Cambó y Batllé; Sr, D. Guillermo
Graell; Sr. D. Eusebio Güell; Excmo. Sr. Conde de Lavern; Excmo. Sr. Conde de Montornés; Sr, D. José Zumalacarregui, Catedrático de Hacienda pública.
Excmo. Sr. D. Ramón de Castro y Artacho, Senador Vitalicio, Presidente honorario de la Cámara Oficial de Comercio de Valencia; Sr. D. José J. Dómine, Senador y Presidente del Consejo de Administración de la Compañía
Transmediterránea; Sr. D, Juan Perpiñá, Presidente de
la Cámara Oficial de Comercio y Navegación de Barcelona; Sr. D. Antonio G. Vallejo, Presidente de la Cámara
Oficial de Industria de Madrid; Sr. D. Luis Ferrer Vidal y
Soler, Presidente de la Cámara Oficial de Industrias de
Barcelona; Sr. Presidente de la Liga Nacional de Productores; Sr. Presidente del Fomento del Trabajo Nacional; Sr. Presidente de la Asociación de Agricultores de
España; Sr, Presidente de la Asociación de Ganaderos;
Sr, D, Manuel Molina y Molina, Presidente de la Sociedad
Económica Matritense de Amigos del País; Sr. D. Alberto Rusiñol, Presidente de la Sociedad Económica Barcelonesa de Amigos del País; Sr. D. Emilio Ríu, Director de
la Bevista Nacional de Economía; Sr. D. Antonio Flores
de Lemus, Catedrático de Economía; Sr. D. Antonio Sacristán, Presidente de la Unión Mercantil é Industrial de
Madrid; Sr. D. Federico Rahola, Presidente de la Casa de
América, de Barcelona; Sr, D, Alfonso R. del Valle, Presidente del Círculo de Unión Mercantil Hispano Americano; Sr. D, Ignacio Girona, Presidente del Instituto Agrícola Catalán de San Isidro; Sr, D. Luis Bosch Labrus,
Comisión organizadora de Valencia.
Presidente de la Liga de Defensa Industrial y Comercial
de Barcelona; Sr D. Rafael Pastor, Rector de la UniverSres. D. José Grollo Chiarri, Presidente; Eduardo Berenguer. Vicepresidente 1.°; Vicente Maiques, id. 2.°; Antonio sidad de Valencia; Sr. D José Troncoso, Director de la
Lillo, Vocal; Eicardo Espejo, id.; Salvador Perrándiz Escuela Oficial de Comercio; Sr, D Rafael Cort, Director
Luna, id.; Rafael Ramírez Magenti, Tesorero y Contador; de la Escuela Oficial de Industrias; Sr. D. José Cabían,
Presidentede la Sociedad Económica Valenciana de AmiJosé Beltrán y D-Brito, Secretario.
gos del País; Sr. D, Alfonso Mulet y Almenar, Presidente
de la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación
Comisión auxiliar.
de Valencia; Sr. D. Eduardo Berenguer, Presidente de la
Sres. D. José Jiménez Fayos, Presidente; José Mayans, Cámara Oficial de la Propiedad de Valencia; Sr, D, MaVocal; Carlos Dupuy de Lome, id,; Remigio Oltra, Secre- nuel Iranzo, Presidente de la Federación Agraria de Levante; Sr. D, José Montesinos Checa, Diputado áCortesy
tario.
Presidente de la Cámara Agrícola de Valencia; Sr. D.Juan
Comisión de temas.
Antonio Bernabé Herrero, Presidente del Consejo Provincial de Agricultura y Ganadería; Sr. D, Emeterio Muga,
Presidente, Sr. D. José Zumalacarregui, Catedrático de Presidente de la Sociedad Valenciana de Agricultura;
Hacienda de la Facultad de Derecho; Vocal 1.°, D. Ricardo Sr, D. Ricardo Serrano Chasaing, Presidente del Ateneo
Espejo, Catedrático de la Escuela Profesional de Comer- Mercantil Valenciano; Excmo. Sr, Barón de Vallvert, Precio; id, 2.°, D. Rafael Covt, Catedrático de la Escuela Indus- sidente de la Liga Marítima; Sr. D. José Grollo, Presidentrial; id. 3." D. Francisco Moróte, Catedrático del Instituto te de la Unión Gremial de Valencia.
General y Técnico; id 4 °, D Eduardo Berenguer, Exsenador y Abogado; id. 5.", D. Luis León Duran, Profesor de la
REGLAMENTO
Escuela Práctica de Agricultura de Burjasot y Secretario
de la Cámara Agrícola; id. 6.°, D. Francisco Sempere. Vocal
representante de la CámaraOflcial de Comercio; id. 7.°, don
Artículo primero. El III Congreso de Economía NacioIgnacio Víllalonga, Abogado y Vicepresidente del Centro nal tendrá lugar en Valencia, durante los días 20 al ¿1 del
Valenciano de Estudios Económico-Sociales.
próximo mes de Mayo.
Art. 2." Este Congreso, organizado por la Comisión integrada por los Congresistas designados al efecto en el
Comité de honor.
II Congreso de Economía que se celebró en Madrid, más
Excmo. Sr. Ministro de Hacienda; Excmo. Sr. Ministro los señores nombrados posteriormente en Valencia y de
de Fomento; Excmo. Sr. D. Vicente Cantos Figuerola, Di- acuerdo con el Comité ejecutivo que fué nombrado en el
rector general de Comercio; Sr. D. Faustino Valentín To- mismo Congreso referido, tiene por objeto el estudio de
los problemas económicos nacionales, tanto de interés gerrejón. Alcalde de Valencia; Excmo. Sr. D. Antonio Maura Montaner, Presidente del H Congreso de Economía Na- neral como regionales, en sus aspectos técnica y práctico,
cional; Excmo. Sr, Vizconde de Eza, Presidente de la procurando en lo posible la debida continuidad respecto
Asamblea Nacional de Ferrocarriles; Excmo. Sr. D. Juan de las conclusiones de los anteriores Congresos, para mejor conseguir la efectividad de sus acuerdos.
Navarro Reverter; Excmo. Sr. D. Amallo Jimeno Caba
fies; Excmo. Sr. D. Trinitario Ruiz Valarino; Excmo, seAl mismo tiempo tiende, como en los Congresos ante-
VIDA MABITIMA
167
ñores, á estimular la constitución de organismos cultura- ria de la Comisión organizadora, antes de la inauguración
les propulsores de la vida económica española.
del ,Congreso.
Art. 3.° Se establecen tres clases de Congresistas:
Art. 14. Las discusiones de los trabajos tendrán lugar
a) Protectores, sean individuales ó colectivos, quienes en esta forma: después de la lectura de la ponencia y sus
satisfarán la cuota mínima de 100 pesetas.
conclusiones, se concederá la palabra primeramente á los
que hayan presentado enmiendas, quienes podrán defenb) Corporativos, la mínima de 25 pesetas.
derlas en el tiempo máximo de quince minutos, prórrogac) Individuales, la flja de 10 pesetas.
Art. 4.° Las inscripciones deberán solicitarse antes del bles si la Presidencia lo estimara conveniente.
día 1.° de Mayo, remitiendo el importe de la cuota á la
Todos los demás Congresistas tendrán derecho á interTesorería, establecida en Valencia, calle de Pi y Margall, venir en las discusiones, para ac'arar conceptos ó impugnúm. 1, local de la Cámara Oficial de Comercio, dirigidas nar alguna de las conclusiones de los temas ó de las ená D. JJafael Ramírez Magenti, Tesorero de la Comisión miendas, por un tiempo máximo de cinco minutos, puorganizadora y Secretario de dicha Cámara.
diendo la Presidencia prorrogarlo por otro igual término,
Art. 5." Los Congresistas tendrán dereciio, en la for- sin que pueda un Congresista intervenir más de.dos vema que determina el Reglamento, á asistir é intervenir ces en la discusión de un mismo tema, ni por otros motien las sesiones y demás actos oficiales del Congreso, á to- vos que por los de carácter puramente científico.
mar parte en las votaciones de las conclusiones definiti
Las comunicaciones aceptadas por la mesa serán leídas
vas de los temas, á la rebaja en los ferrocarriles y demás por sus autores ó por un delegado, sin ulterior discusión,
beneficios que en favor de los Congresistas se consigan y debiendo figurar en la publicación de los trabajos del
á la obtención gratuita de un ejemplar do los trabajos del Congreso.
Congreso.
El ponente del tema podrá sucintamente, á juicio de la
Art. 6.° El Congreso se distribuirá en Secciones para mesa, defender sus conclusiones cuando fueran impugel estudio y discusión de las ponencias, acordándose su nadas.
división en la sesión inaugural.
Art. 15. Terminada la discusión de un tema, se proceArt. 7.° Los Presidentes de la Comisión de temas^ del derá á la votación de las conclusiones, y, en su caso, de
Comité Permanente de los Congresos de Economía Nacio- las enmiendas, por aclamación ó por votación numérica,
nal, de la Sociecat d'Estudis Económics de Barcelona, del consignándose en el acta, para su publicación, las enCentro de Estudios Económicos de Madrid, del Centro de miendas adoptadas, y por nota marginal en las concluEstudios Económico-Sociales de Valencia y el de la Co- siones de la ponencia, que se publicarán íntegramente,
misión organizadora de este Congreso, en Valencia cons- las que fueran aprobadas por las respectivas Secciones.
tituirán la Comisión ejecutiva, que [decidirá en todo lo reArt. 16. En la sesión de clausura se proclamará la
ferente al orden del mismo que no esté previsto en este aprobación definitiva de las conclusiones aprobadas por
Reglamento, asi como en la debida interpretación del cada Sección; se nombrará el Comité ejecutivo, que demismo. Esta Comisión ejecutiva quedará constituida el berá procurar para que tengan efectividad las conclusiodía anterior al de la sesión inaugural, disolviéndose á su
nes, y una Comisión encargada de la publicación de los
finalización; tomará los acuerdos necesarios por mayoría
trabajos del Congreso.
de votos, y en caso de empate por ausencia de alguno de
Asimismo se acordará la fecha y lugar donde ha de cesus componentes, decidirá el del que ocupe la Presi- lebrarse el IV Congreso de Economía, á cuya convocatodencia.
ria deberá acompañar un resumen, suscrito por el Comité
Art. 8.° Los actos del Congreso serán:
ejecutivo, nombrado en esta Sección de clausura, de los
a) Las sesiones de inauguración y clausura.
trabajos realizados por el mismo y los resultados obteni6) Reuniones de Secciones; y
dos sobre cada una de las conclusiones acordadas en el
c) Los demás actos que se organicen en honor de los
Congreso actual.
Congresistas.
La Comisión encargada de la publicación de los trabaArt. 9." En la sesión inaugural se nombrará la mesa jos del Congreso cumplirá su cometido en el plazo improdefinitiva del Congreso, así como un Presidente y un Se- rrogable de cuatro meses.
cretario y sus respectivos suplentes para cada una de las
Secciones. Al Presidente corresponde dirigir los debates
Plan de temas.
y encauzar las discusiones, y al Secretario extender acta
de la sesión.
PllOBLBMAS GENERALES
Art. 10. En las reuniones de las Secciones, que podrán
ser simultáneas, tendrá lugar:
Organización bancaria.—I. Conveniencia de la especiaa) La lectura de las Memorias presentadas por los po- lización bancaria, por regiones y por tipos, de vida econentes.
nómica. Necesidad de separar en absoluto las funciones
&) La discusión de los trabajos.
de emisión de las de préstamos, en sus varias formas, sec) La votación de las conclusiones y de las enmiendas. gún la especialización indicada, y éstas de las de organiArt. 11. Tanto las ponencias oficiales del Congreso, zación de las grandes entidades industriales y financieras.
como las comunicaciones sobre los temas del cuestionario
II. Necesidad de un banco central. Sus funciones como
ó de asuntos diversos relacionados con su finalidad que banco de emisión y como banco de banqueros. Sus funpuedan presentarse, juntamente con las conclusiones de
ciones en relación con la circulación y saneamiento de la
los respectivos trabajos, deberán remitirse al Presidente moneda metálica.
de la Comisión organizadora antes del día 15 del próximo
III. El problema monetario. Monometalismo y bimetaAbril.
lismo. Implantación del patrón oro en España. Medio de
Art. 12, Todos los trabajos á que hace referencia el llegar á él. Desmonetización de la plata por cuenta del
articulo ?nterior, serán trasladados á la Comisión de Te- Tesoro. Cantidad de plata que debe quedar y su valor limas, que los visará y acoplará á las distintas del cuestio- beratorio en los pagos. Repercusión de la reforma monenario. Esta Comisión queda facultada para dirigirse á los
taria en el cambio internacional.
autores de los trabajos en los que creyera conveniente
Agi'icultura y ganadería. - 1." Estudio económico sobre
alguna modificación de orden, y, de acuerdo con los mis- la subsistencia y mejora de los actuales cultivos. Posibimos, podrá adoptar las que estime necesarias para la me- lidad de resucitar cultivos antiguos é implantar otros
jor coordinación y buena discusión de los temas, debiendo nuevos.
trasladar las conclusiones propuestas definitivamente á
2," Orientaciones para el fomento de la riqueza pecuala Comisión organizadora, que cuidará de ordenar su imria en conexión con la Agricultura.
presión y reparto entre todos los Congresistas, á fin de
3.° Organización de la exportación agrícola. Necesique puedan conocerlas con la mayor antelación posible á
dad de crear y organizar un Banco destinado, especialla fecha del Congreso.
mente, á favorecer la exportación frutera. Conveniencia
• Art. 13. Si con posterioridad al día 15 de Abril fueran de distinguirlo cuidadosamente de las instituciones de
presentadas algunas comunicaciones ó enmiendas, á la crédito agrícola. Estudio técnicobancario y económico de
mesa de la Sección á que pertenezcan corresponderá de- las operaciones de préstamo sobre conocimiento de embarque, tanto en el caso de exportación libre como por
cidir sobre su admisión: pero para que ésta pueda tener
lugai, deberán estar firmadas y presentadas á la Secreta- medio de Sindicatos.
168
VIDA MABITIMA
4." Procedimientos para conseguir que la exportación
de frutas se haga exclusivamente bajo bandera española.
Acción del Estado y de las entidades navieras y exporta
doras para afectar el tonelaje nacional á este servicio,
asegurando la regularidad de este tráfico á la fijeza posible de lo» fletes y la seguridad de los de retorno.
Cuestiones forestales-—Repoblaciones
forestales de carácter económico. Utilidad física y social de la zona forestal española. El problema obrero y los montes. La despoblación en la región forestal.
Industrias.-1.
Necesidad de establecer reglas normales que rijan la elaboración de los distintos productos que
puedan servir de base para la contratación y comparación
con los de procedencia distinta, como son harinas, aceites, etc.
II. Conveniencia de nacionalizar industrias como las
del celuloide y de los ácidos tartárico y cítrico, indicando
la solución más factible para allegar los capitales necesarios para ello.
Política tributaria. —1. Plan de transición para la política tributaria.
I I . Estudio especial de las reformas exigidas por la
Contribución industrial y el-Impuesto de utilidades.
Enseñanza técnica y profesional.- I. Enseñanza agrícola. Su reforma con orientaciones prácticas.
II. Enseñanza industrial con especial referencia á la
crisis de los aprendizajes. Su relación con la poca eficacia
de los gremios en este sentido y necesidad de reanudar su
actuación á fin de restituirlos á su mismo fin. Acción que
en el mismo sentido deben ejercer las Escuelas industriales y de Artes y Oficios.
III. Formación técnica de los funcionarios píxblicos
para las ramas de la Administración central y provincial,
con mención especial de los Inspectores de Hacienda.
Política económica internacional.-—I. La política económica internacional como instrumento para conseguir
la independencia económica.
II. Ejercicio de la acción tutelar del Estado en orden
á los derechos y á los intereses de los españoles en el extranjero.
Modificaciones legislativas y complementarías de orden
mercantil. - I. Importancia para el comercio do la delimi-
tación del acto mercantil. La letra de cambio en sus relaciones con el comercio exterior.
II
Conveniencia de fijar el criterio legal en España
de las Sociedades con capital limitado, como medio eficaz
para la implantación de nuevas industrias.
III. Las formas modernas de organización económica
Trust, Kartells y Sindicatos, Sus relaciones con la economía nacional y el comercio de exportación.
IV. Creación de Tribunales de Comercio .y de Arbitrajes y Cuerpo de Peritos para la comprobación de las mer-
PKOBLEMAS KEtílONALKS
Agricultura.—I. Necesidad del establecimiento de pantanos en los ríos de esta región con fines puramente agrícolas, al objeto de asegurar la función irrigatoria actual
y nuevos riegos en tierras hoy secanas.
II. Fomento y desarrollo de la industria sericícola y
medios para que ésta alcance otra vez la prosperidad de
otros tiempos.
Industrias. -1. Estado general de la industria en la región valenciana. Principales núcleos industriales (Alcoy,
Manises, etc.) Diversas clases de industrias Y su respectivo desarrollo. Consideraciones que de ello pueden deducirse.
II. Importancia que reportaría la instalación en Valencia de destilerías de las hullas y lignitos de Aragón y
del Mijares con la correspondiente sub utilización de las
industrias secundarias de sus derivados. Utilización de
maderas adecuadas á la industria. Construcción, envases,
pasta de papel, etc.
III. Ventajas que nos reportaría la completa utilización de nuestra riqueza hidráulica regional. Medios de
fomentar en Valencia las industrias metalúrgicas iiíira
utilizar en las mejores condiciones los productos que so
han de elaborar en plazo próximo en los Altos Hornos de
Sagunto. Causas que pueden favorecer el resurgimiento
de la industria metahirgica valenciana.
IV. Estudio de las industrias que se pudieran implantar en Valencia á base de productos ó residuos de nuestra agricultura.
W < < i ^
LA GUERRA EUROPEA
LA SITUACIÓN INTERNACIOllegase á experimentar crisis de dudas ó
NAL. - La ofensiva occidental de desfallecimientos, en la fortaleza moalemana que persiste,aun cuando sea con alternativas inheren- ral y material de sus formidables aliados ingleses y yanquis
tes á la magnitud de la empresa y á la acumulación de ios re- encontraría siempre fuertes estímulos.
fuerzos enemigos, empezó la decena ganando terreno entre
Los aviones británicos bombardearon las ciudades alemael Somme y el Avre, adelantó luego al Sur del Oise y logró nas de Coblenza y Colonia; otro tanto hicieron con Karlsruhe
más tarde cruzar el curso del Ailette, quedando, al parecer, los franceses; los gothas germanos atacaron París en la larde
un tanto contenida.
del dia 13, y sus dirigibles actuaron en la noche del 12 al 13
A la relativa quietud, tal vez transitoria, observada des- sobre el solar inglés, y el célebre cañón alemán de largo alde el Sur de Arras á La Fere, vino á seguir otro período cance, cuya existencia resulta plenamente comprobada, no
de actividad iniciado más al
deja de cañonear intermitenNorte de la extensa linea de
temente la capital de Francombate, precisamente desde
cia.
el Sureste de Ipres hasta el
De Rusia no hay otras nocanal de la Bassée, ampliada
ticias que las derivadas de la
por el Norte hasta Paschaenavuda militar germana á
dale V el Oeste hasta el bosUkrania y Finlandia, pareque de Nieppe, donde á últiciendo que las célebres guarma hora quedan instaladas las
dias rojas moscovitas están
vanguardias germanas de las
ya seriamente quebrantadas
tropas que atacan en la Flany á punto de ser definitivades belga, acusando las notimente vencidas. Por Italia sicias finales un paréntesis de
guen los rumores de una
calma, que pudiera ser debiufensiva, que aun no llegó y
do á lluvias persistentes, preque los au'jtro-alemanes sasumiéndose, aun sin afirmarbrán si se ha de acometer.
lo razones seguras, que será
En Macedonia se registran
continuada la lucha en el
escaramuzas, y en Asia memismo ó en otro sector innor parece mejorada la situamediato, toda vez que se conción militar de los otoma
sidera, fundadamente á nuesnos.
tro juicio, que si surgiera el
La c a m p a ñ a submarina
aspecto decisivo, esperanza
subsiste, los germanos anuntan sólo admisible con muy
cian numerosos hundimiengrandes reservas, parece natos y estadísticas inglesas
tural que los parajes más
acusan una última disminuadecuados para librar la bación de pérdidas, en relación
talla ó batallas finales fuesen
con la semana del 17 a! 23
las comprendidas en la amde Marzo, que IJegó á ofrecer
plia región anglo-francesa licifras inquietantes, aunque
mitada, al Sur, por el Sommenores que las del año anme, al Este, por la actual literior. La especialidad de las
nea de combate, y al Oeste
estadísticas aliadas y la insey al Norte, por el mar. El
guridad, en lo que al tonelaje
hecho de que puedan surgir
respecta, de algunos de los
ataques á fonHo en otros ludatos alemanes, que no pogares, desde el Aisneal Adriádrán muchas veces comprotico, no indicaría probablebar los comandantes de sus
mente más que la necesidad
submarinos, aconsejan forde desplazar fuerzas adversamular p r u d e n t e s reservas
rias, para aprovechar las meacerca de la magnitud de un
jores coyunturas de avanzar,
mal, grave, desde luego, y al
allí donde el enemigo se
Explosión de un depósito de granadas por disparo aéreo
cual, hasta ahora, no se le ve
muestre menos poderoso ocaotro remedio eficaz que el de
sionalmente, sin olvidar nunca que el descuido ó la de- incrementar la construcción naval mercante, si bien el desbilidad de nn combatiente puede aconsejar la lucha en sitios censo de la curva de hundimientos ha de condicionar toda
diferentes de aquellos en que se pensó anteriormente comba- opinión definitiva acerca del particular.
tirle, de igual modo que la previsión recíproca impone á veLa flota rusa del Báltico se dirigió, en parte, al puerto de
ces prescindir de los sectores de pugna elegidos de ante- Kronstadt, siendo desarmados otros buques en Helsingfors.
mano.
Un contratorpedero inglés se fué á pique en una colisión,
Los alemanes afirman la captura de 112.000 hombres y asegurando los alemanes haber torpedeado otra unidad de
L500 cañones, lo cual es indicio de las enormes cifras que esa clase, de 950 toneladas. Torpederos alemanes, se dice, cahan debido alcanzar las pérdidas mutuas de ambos grupos ñonearon los establecimientos próximos á Le Panne; una esbeligerantes, completando no sólo el movimiento inicial del
cuadtilla inglesa atacó Ostende y un submarino germano
atacante, sino la serie interminable de sangrientos ataques y
bombardeó la costa de Liberia, destruyendo el buque libecontraataques que surgen con tal motivo. En cuanto á la inriano Presidente Grartt.
fluencia decisiva de tan magno esfuerzo nada es posible avenLas negociaciones de paz de los Imperios centrales con
turar. Cierto que debe ser poco halagüeño y algo desmora- Rumania, están casi ultimadas satisfactoriamente; solulizador pensar en los avances de un enemigo cuya tenacidad
ción que vendrá á ser moral y materialmente facilitada por la
alcanza limites tan elevados, pero la verdad es que el espíritu
incorporación de Besarabia á la monarquía rumana, acordafrancés adquirió en. la larga lucha un duro temple, y que si
da voluntariamente por el país incorporado y aceptada jubi-
170
VIDA MARÍTIMA
noche del día 11 al 12, fuerzas navales
inglesas, compuestas detdestroyers», torpederos y aviones, realizaron un ataque
contra la costa de Flandes.
Ostende fué bombardeada con proyectiles degrueso calibre, y sobre Zeebrugge
lanzaron los aviones ingleses bombas,
siendo rechazados por las baterías germanas.
Un torpedero británico que se aproximó á Ostende, fué incendiado por la artillería alemana y abandonado por su tripulación, cayendo eiiioiices en poder de
los alemanes.
ACORAZADO ALEMÁN P E R D I D O . - B a -
silea 13.—Se ha confirmado que el acorazado alemán Haeinland naufragó en
las proximidades de las islas Aland.
Se trabaja denodadamente para ponerlo á flote.
Características del buque.—Desplazamiento, 13.900 toneladas. Velocidad, 20
millas. Armamento 12 cañones de 28 y
16 cañones de 8,8. Seis tubos lanzatorpedo:=.
Los TORPEDEROS ALEMANES BOMBARDEAN LE PANNE.—Ñauen 13.
Comunicado oficial:
"Fuerzas de torpederos alemanes en
Flandes bombardearon el día 9 al anochecer los establecimientos militares próximos á Le Panne. Las baterías costeras contestaron e' fuegn, aunque infructuosamente.
No fueron divisadas fuerzas navales enemigas.»
Cruceros portadores de hidroplanos. Salida de un aparato del hangar,
arriándolo por el costado del buque.
lusamente en Jassy. Los procesos franceses del espionaje si
guen su curso, y está demorada la ejecución de Bolo por nue
vas derivaciones, de importancia desconocida y sin trascen
dencia para el aspecto político del
c o n j u n t o de la
campaña. Los alemanes van jaloSUBMARINOS EN
nando y extendienEL A I E D I T E R R Á do su influencia
N E O . — DESTRÓbancaria en Rusia,
YER INGLÉS ECHAasegurándose que
DO Á
PIQUE.—
los Estados báltiÑauen 13.
cos aspiran á ser
Comunicado ofiincorporados á ¡a
cial:
confederación ger"En el Meditemánica, lo cual,
rráneo fueron hunaparte de otras radidos por los subzones de mayor ó
marinos gran núm e n o r afinidad,
mero de barcos, enAmbulancia de la Cruz Roja Inglesa en el frente occidental.
puede estar explitre ellos un destrócado por la anaryer inglés, del tipo
quía reinante en Moscovia. El embajador holandés en Was- "L„, de 950 toneladas. En un vapor-tanque cargado se hizo
hington pidió una licencia; los japoneses desembarcaron un blanco con un torpedo; pero es probable que el vapor, seriadestacamento en Vladivostock, rumoreándose que en vista
mente averiado, haya alcanzado el puerto de Alejandría. Los
de ello los rusos gestionan de Alemania
acepte la suspensión de la desmovilización maximalista; y aún no terminó de
discutirse el incidente Czernin-Clemenceau, debido, como suponíamos en la
crónica anterior, á las actuaciones oficiosas de dos aristócratas intermediarios,
hablándose de la intervención final del
Príncipe Sixto de Borbón, hermano político del Emperador Carlos, y de una
carta del ijltimo, publicada por el gobierno francés y cuyo texto impugnan
las referencias austro-húngaras. No sabemos si esos extraoficiales pour parler
pretéritos, afectarán á la situación política de Clemenceau como al parecer han
afectado ya á la de Czernin, pero la voluntad de luchar de ambos grupos beli
gerantes no parece hondamente perturbada por tal motivo.
17-IV-1918.
* •
ATAQUE NAVAL INGLÉS Á LAS COS
TAS DE BÉLGICA.—Ñauen 1 3 . - E n la
Una división de la flota norteamericana del AtWntlcoi el <FIorlda«, el «Utíh» y el «Oklahoraa»
VroA MARÍTIMA
vapores iban cargados y, en cuanto pudo comprobarse, armados.
Fueron comprobados principalmente los vapores ingleses Saldanha, de 4.594 toneladas; Saint - Dimitrios, de
3.359; el vapor-tanque Oneka, de 5.176; el vapor italiano
Sincerita, át 1.722, y el vapor griego Princess Sophia,
de 2.282.
El destróyer inglés hundido daba escolta, juntamente con
un segundo destróyer, á un gran vifpor transporte, que fué
igualmente destruido.,,
COMBATE ENTRE UN SUBMARINO Y UN BUQUE MERCANTE.
L o s RESTOS DE UN BARCO.—Corufla 12.
Comunican de Corme que uno de los últimos días presenció el vecindario desde un
monte cercano un combate
entre un submarino y un buque mercante de nacionalidad desconocida.
El buque defendíase del
submarino con un cañón que
llevaba á popa,y huía, tratando de ponerse fuera del alcance de los disparos de su
enemigo.
El resultado del combate
no pudo verse porque anocheció.
De madrugada se vio que
el mar ha arrojado á la playa
los restos de un buque que
se supone sea el que sostuvo
el combate con el submarino.
CONTRA EL DESEMBARCO
DE LOS JAPONESES.—Petro-
grado 14.—A consecuencia
del desembarco de fuerzas japonesas en Vladivostok, ha
entablado Lenin conversaciones con el Gabinete de Berlín para conseguir la suspensión provisional de las cláusulas del Tratado de BrestLitowski relativas á la desmovilización, con objeto de
defender el territorio contra
la invasión nipona.—Agencia Radio.
171
tonia y apoyarlas de un modo eficaz al desligarse definitivamente de Rusia.
Segundo. Expresar el deseo de que.con Livonia, Estonia
Curlandia y de las islas situadas delante, así como de la ciu'
dad de Riga, se forme una monarquía constitucional unida,
con administración y constitución única, y agregada al ¡mpe
rio alemán mediante una unión personal con el Rey de Prusia. Se suplica al Emperador alemán conceda por completo
este deseo á la población báltica.
Tercero. Solicitar del Emperador alemán qne facilite la
creación de organismos nacionales propios para Livonia y Estonia, los cuales habrán de ejercer la administración de Livonia y Estonia hasta la unión de los territorios bálticos en un
Estado, y que entre el imperio alemán, ó sea el reino de Prusia, y los territorios báltico?
constituidos en Estado, se
hagan los necesarios convenios militar, monetario, de
transportes, aduanas, medidas, pesas y demás.
El Consejo Nacional, compuesto de 58 miembros, elegidos por las asambleas nacionales, envió al Emperador
alemán un telegrama expresando la gratitud de los representantes de toda la po=
blación, integrados por el
Consejo Nacional de Livonia,
Estonia, Riga y Oesel, por
la salvación de una situación
grave, diciendo: "Libre de la
penuria mortal y de la opre^
sión, puede la población exponer ahora al mundo entero
sus deseos en pro del porvenir del país, y pide, por consiguiente, unánime en el sentido del acuerdo comunicado,
una adhesión al poderoso imperio alemán por medio de
una unión personal con el
Rey de Prusia.»
AVISOS Á LOS NAVEGAN-
TES.—Barcelona 8,3 tarde.—
El Consulado de Francia ha
comunicado á la Comandancia de Marina una disposición de su Gobierno, en la
Los ALEMANES EN HELcual se contienen las siguienSINOFORS.—Amsterdam 14.
tes instrucciones:
Comunican de Berlín que
"El Almirantazgo francés,
han fondeado en Helsingfors
de acuerdo con el británico,
fuerzas navales alemanas.
ha acordado que en lo sucesivo todos los barcos mer¿ C R U C E R O S ALEMANES
Lucha entre aeroplanos en el momento en que un aparato británico
cantes que entren en un puerHUNDIDOS?—Amsterdam 14.
dispara sobre otro alemán.
to inglés ó francés, ya de la
Comunican de Hock van
metrópoli ó de las colonias,
Holland que circula el rumor de haber sido hundidos tres habrán de llevar el nombre pintado de blanco sobre un gran
cruceros alemanes.
fondo negro.
El nombre habrá de ser en mayúsculas y en un tamaño que
BUQUE FRANCÉS TORPEDEADO.-En el Ministerio déla
pueda ser leído á alguna distancia.
Gobernación se ha recibido un telegrama del gobernador de
Los barcos menores de 500 toneladas llevarán el nombre en
Tarragona participando que el comandante de iVlarina del
el puente; los de gran tonelaje, en el sitio indicado, y otro sopuerto de Palamox le había comunicado la llegada del vapor
bre el casco. 1/
francés Provence, el cual fué torpedeado por un submarino,
al parecer de nacionalidad alemana.
BESARABIA SE UNE Á RUMANIA.—París 1 1 . - U n despacho
El Provence, á pesar de haber sufrido importantes averías,
de Biicarest de fecha de ayer dice que el Ministro de Negologró ganar el puerto.
cios, M. Arion, que ae encuentra en dicha capital, ha recibido
La tripulación ha resultado incólume.
el siguiente despacho del consejero rumano M. Marghiloman, dirigido desde Kichinet:
CAÑÓN INOLÉS DE LARGO ALCANCE. -Londres 14. - El Go"Después de dos días de deliberaciones, la Dieta de Besabierno ha mandado construir un cañón que tendrá un alcan- rabia ha aprobado la reunión de la Besarabia á Rumania, á
ce de 200 kilómetros.—Agencia Radio.
lassiete de la tarde, por 86 votos contra tres.
Tuve conocimiento de la votación á esa hora, y en seguiLOS ESTADOS BALKÁNICOS.—Berlín, 14,11 noche. (Radioda, en nombre del Rey y del pueblo rumano, proclámela regrama de Ñauen.)—El Consejo Nacional unido de Livonia, unión de ambos países en medio de indescriptible entuEstonia, Riga y Oesel ha acordado:
siasmo.
Primero. Solicitar del Emperador alemán que conserve
A las ocho de la noche se efectuó en la Catedral una solempermanentemente bajo su protección militar á Livonia y Esne función en acción de gracias.
172
VIDA MAB'ÍTIMA
Reina en la población la alegría y soy muy feliz.—Firmado, Marghiloman.tt
Inmediatamente M. Arion contestó:
"Ha vencido el derecho.
Con el corazón lleno de alegría te felicito por tu brillante
éxito.
Las heridas del país tendrán con ese acto una mejoría.
La importante reunión ratificada confiere
nuevas fuerzas á Rumania, que se vuelve grande.
¡Viva Besarabia!¡Viva
Rumania! - F i r m a d o ,
Arion.
al través del Norte del Epiro, con los batallones aliados del
lago de Okrida y de la zona de Monastir,
Como era presumible, la gran batalla de Occidente, que
dura ya casi un mes, va á tener ampliaciones en los Balkanes
é Italia.,,
ALOCUCIÓN DE siR DouoLAS HAIC—Londres 12 (11,30
noche). - El jefe del ejército inglés, sir Douglas
Haig, ha dirigido á sus
tropas la siguiente alocución.
"A todas las fuerzas
del Ejército británico en
Francia y en Flandes.—
Hoy hace tres semanas
que empezó el enemigo
A M P L I A C I O N E S BÉLIsus terroríficos ataques
CAS EN LOS BALKANES
contra nosotros en un
É ITALIA.—De La Cofrente de 80 kilómetros.
rrespondencia de EspaSus propósitos son
ña:
los de separarnos del
"De Roma c u e n t a n
Ejército francés, apodeque la prensa germana y
rarse de los puertos del
austríaca, como obedeCanal de la Mancha y
ciendo á una orden, ha
destruir el Ejército bricomenzado una rampatánico. A pesar de la
ña de intimidación conamenaza de 106 divitra Italia. Sus críticos y
siones que ya han enarticulistas aseguran que
trado en batalla y délos
muy pronto masas ausenormes sacrificios de
tro-hiingc.ras atacaián á
vidas humanas, ha avanlos so'dados de Armanzado muy poco hacia
do Díaz. No tendría nalos objetivos propuesda de extraño que dijetos, y esto se debe á la
ran verdad. Estamos á
firme r e s o l u c i ó n de
mediados de Abril, y la
combatir y luchar hasta
primavera, en el Trentiel sacrificio final deno, puede ser favorable
mostrada por nuestras
á los presuntos invasotropas.
res del suelo iíaliano.
No encuentro palaPor cierto que desde
bras para manifestar la
hace algunos días, el
admiración que me ha
ejército aliado de Salóproducido la tenaz renica que mandaba Quisistencia mostrada por
llaumat ha i n i c i a d o
nuestras tropas en estas
operaciones en unión
Cruceros portadores de hidroplanos: Regreso á bordo, de uii hidroplano
circunstancias excepciodel ejército griego. Aná
su
hangar.
nales. Entre nosotros
teayer fueron arrojados
hay muchos que ya delos búlgaros de diez
pueblos. Indudablemente, Guillaumat ha recibido el encar- ben estar fatigados, y á éstos debo decirles que la victoria se
inclinará del lado que ofrezca mayor resistencia. El Ejército
go de retener en el Sur de los Balkanes el mayor número
francés, en rápidos moviniíentos.nos ha auxiliado eficazmente.
posible de tropas búlgaras, austro-húngaras y turcas.
Ño nos queda más recurso que combatir y defender todas
¿Cuántos hombres tiene? Hay en Salónica y regiones inmediatas dos ó tres divisiones inglesas, tres ó cuatro francesas, las posiciones, convencidos de la justicia de nuestra causa.
dos ó tres italianas, el ejército serbio y un número de grie- La seguridad de nuestros hogares y la libertad de la Humanigos desconocido. Además, en Albania hay otro contingente dad dependen en estos momentos críticos del comportamiento de cada uno de nosotros,,.
italiano, que monta la guardia por el Skumbi y que se une,
Barcelona.—Coff/í/'í/zflas marítimas.—En el salón de ac- los Últimos trasatlánticos modernos ingleses y alemanes lo
tos del Fomento del Trabajo Nacional ha dado una conferen- mismo que el desenvolvimiento que se había operado en Escia ilustrada con proyecciones, el catedrático de la Escuela paña en estos últimos tiempos.
'
de Náutica D. Francisco Condeminas, desarrollando el tema
Al concluir su interesante y amena disertación, fué el doc«Marina histórica.—La evolución del buque á través de los tor Condeminas muy aplaudido.
tiempos.»
**ji: En el mismo local dio también su anunciada confeEmpezó el conferenciante lamentándose de que no exista rencia del ciclo organizado por la Sociedad de Geografía Coen España ninguna fuente histórica completa de la Marina, mercial, el doctor D. Félix Escalas, vicesecretario dé la Cámaya que la mayor parte de las noticias son incompletas y anti- ra de Comercio y profesor de la Universidad de Barcelona,
cuadas, por lo que equivocadamente se reputa el origen de sobre la "Marina mercante española.. Tras un breve preámla navegación á los fenicios en lugar de los egipcios. En cam- bulo dijo que la enorme gravedad de las circunstancias hace
bio, los modernos trabajos de los egipciólogos alemanes, bel- que la atención pública esté absorbida por los hechos vivos
gas y suecos como Fiinders, Petri, Qrugch, Capart, Montei- presentes, ante los cuales palidecen los recuerdos históricos.
lus, han demostrado la
Con todo, se refirió á la
verdadera originalidad de
p r o d i g i o s a transformala navegación en los egipción operada en el cocios.
mercio marítimo desde la
^
Proyectó algunos bajoaplicación del vapor á la
relieves de las tumbas
navegación, comparando
egipcias, una de las cuales
las organizaciones patriarse remonta á (3.000 2.509
cales que aportaron la ria.deJ.C.)
queza á las costas catalanas con los complicados
Explicó el porqué de
I
j
l
mecanismos que sostienen
los fenicios á causa de las
los negocios navales mocivilizaciones cretense y
dernos, á base de extensas
micénica dueñas de todo
ii^^SlM=±«S^BHI
HHHwí»5^^^^^^^B^f '^^ ít''' '•• "i'^g
redes de sociedades anóel mar Egeo, imposibilinimas, agentes, consignataron la expansión fenitarios, aseguradores, cocia, necesitando llegar á
rredores, etc.; y de la subsla decadencia del imperio
ISBI^SSl titución de las soledades
nuevo Egipcio, para que
de los largos viajes por la
alcanzando independenconstante comunicación
cia éstos, y sin ningún
con los mercados univerobstáculo en el MediterráBarcelona.—Puerta de la Paz.
sales merced á la telegraneo desarrollan su expanfía sin hilos.
sión comercial y colonial
sin rivales hasta el siglo Viii, que pasa en poder de los griegos.
Expuso la posición de España ante esa evolución y la deDemostró de un modo notable la causa de que el haber cadencia á que, á pesar de algunos laudables esfuerzos aislaaprendido los griegos de la época de la colonización (sidos, había llegado nuestra marina, que en 1914 ocupaba ya
glos Viii, VI a. de J. C.) de los fenicios y el haber acudido á el duodécimo lugar entre las del mundo; enumeró los prinfuentes principalmente griegas, Homero, Vitrubio, Ensebio, cipales sistemas protectores utilizados en Inglaterra, Francia,
Estrabón, etc., los historiadores posteriores ha sido la causa
Rusia, Italia, Austria-Hungría, Alemania y el ]apón con andel error anteriormente citado. Las investigaciones modernas terioridad á la ley española de 14 de Junio de 1909; recordó
en Egipto y Asirla y en el Egeo (Evans, Bosch Qimpera),
los principios en que descansa dicha ley y las críticas que,
han rectificado la anterior opinión al describir las noticias en general, suelen motivar las de su clase, indicando también
verídicas de la Marina egipcia y egea.
algunos de los efectos beneficiosos que había producido cuanDemostró también e\ origen de la navegación en Europa do sobrevino el magno acontecimiento que aún conmueve á
desde el final del período neolítico (hacia 3.000 años a. de la humanidad entera.
J. C), por existir relaciones entre las civilizaciones prehisDespués de referirse á los errores de quienes no advirtietórica del continente y de las tierras de Báltico é islas Britáron á tiempo los gravísimos peligros que la situación del
nicas, que postulan el conocimiento de la navegación.
mundo entrañaba para nuestra vida económica, y que del
Proyectó una reproducción de las piraguas halladas en los oasis de la neutralidad sólo vieron los dátiles, sin pensar en
palafitos (habitaciones lacustres) de Suiza, Alta Italia, Irlanda el simoun, dijo que hoy la dolorosa realidad despierta á los
y orillas del Rin, pertenecientes al período aneolítico (antes que dormían, revelando que el problema de los transportes
de 2.500 años de J. C ) , debido á recientisimos trabajos pre- marítimos afecta tanto ó más que á los países beligerantes á
históricos.
los neutrales, y que la falta de buques, la care&tia de los fleA continuación fué proyectada una interesante y valiosa tes, la obstrucción de las que fueron vías libres del mar, las
colección—según el conferenciante en España—de los prin- restricciones de todo orden que pesan sobre la navegación,
cipales tipos de embarcaciones de guerra y mercantes de so- abren hasta la entraña el problema de nuestros destinos.
lemnidad y de recreo, reproducciones de los Museos euroSeñaló la insuficiencia y sobre todo la falta de plan de
peos: Museo de Marina del Louvre, Museo Naval de Venecia, conjunto de las numerosas disposiciones dictadas en España
Britich Museum de Londres, el iVluseo Naval español, de sobre propiedad y enajenación de naves, intervepción del
que dieron perfecta idea de la evolución del buque 4 través Estado en el tráfico marítimo y seguro de guerra, exponiende los tiempos, denotando un perfecto conocimiento y un do las circunstancias que, á pesar de ello, han despertado la
concienzudo trabajo por parte del disertante.
afición á los negocios del mar, incluso entre quienes más
En la Marina de vapor explicó las diversas tentativas para apartados vivieron de ellos, ante el cebo de fabulosas gananla aplicación del vapor á la navegación, proyectando tipos
cias.
de rueda de paleta y con propulsor submarino hasta llegar á
Añadió que aunque fuera audacia excesiva tratar de prede-
1 j-r-44á»
^MLnr
^^É^^H
174
VIDA MAEÍTIMA .
cir el porvenir, pues son numerosas las incógnitas que impiden entreverle, sobre la inmensa catástrote mundial quedará de relieve una verdad primaría: la de que, en guerra ó en
paz, la marina de un pais es un instrumento esencial de s'i
vida; no sólo de su vida económica, sino de su vida política
y de su dignidad de pueblo independiente.
Esta convicción-dijo —impone el deber de examinar algo
de lo que podría hacerse para que el porvenir de la marina
española fuese menos incierto. En este orden expuso la necesidad de no perder de vista los grandes conocimientos y competencia que requieren los asuntos marítimos, y, por tanto, la
necesidad de preparar debidamente al personal director de
los mismos y al personal técnico, perfeccionando las enseñanzas correspondientes y creando las que faltan. Dijo que
es necesario destruir algunos errores y prejuicios, que son
causa de adormecimiento de iniciativas ó de dificultades para
Su desenvolvimiento, tales como el que llamó error geográfico acerca de la privilegiada situación de España, propalado
por los que no han observado cómo se colorean los mapas
merced á los fenómenos económicos; el de suponer que es
indiferente, para la expansión comercial de un pais, que sus
mercancías viajen al amparo del pabellón nacional ó de otras
banderas; el que dispersa los millones destinados al fomento
de los puertos en un gran número de ellos, en vez de concentrar el esfuerzo del Estado en algunos á que afluyen grandes corrientes de tráfico; el que impone complicaciones interminables al comercio naval, á consecuencia de un sistema
administrativo lleno de dificultades que tiene su más notoria
expresión en el régimen de las Ordenanzas de Aduanas.
Manifestó que uno de los puntos que deben preocupar á
todos es el aumento de tonelaje construido en España. Citó
diversos datos que revelan el acrecentamiento de las actividades españolas en tal sentido; así como los relativos á las
pérdidas causadas por la guerra submarina. Comparó lo que
se ha hecho aquí en materia de construcciones navales, con
lo que hacen otros países, demostrando la necesidad de intensificar los esfuerzos encaminados á acrecentarlas, al amparo de disposiciones como la contenida en la ley de auxilios
á las industrias, que extiende sus beneficios á la construcción
de 600.000 toneladas Moorson, y de otras que podrían dictarse con el mismo criterio.
Terminó parafraseando una afirmación famosa y diciendo
que si España no llega á tener una gran marina no será nunca
un gran Estado.
El distinguido público que asistió al acto premió con nutridos aplausos la notable disertación del señor Escalas.
¡1,% Junta de Obras del puerto.-La última sesión celebrada p-ir la junta del puerto ha sido presidida por el Gobernador civil, quien al devolverle la visita corporativa que le hizo
cuando se posesionó del cargo, dióle cuenta de las gestiones
que recientemente ha realizado en Madrid para la rápida resolución de algunos asuntos de singular interés para este
puerto, que aquélla le tenia encomendados, habiéndose firmado ya, según noticias, la que se refiere al proyecto de urbanización definitivo del muelle nuevo, formulado en 1915.
Dicha Junta hizo constar su gratitud hacia el Sr. Rothwos
por sus activas y acertadas gestiones.
En la mencionada sesión, entre otros asuntos, se trató de
los siguientes:
Real orden aprobando presupuesto formulado á principios
del año anterior para la construcción, por administración, de
un cobertizo en la zona central de la primera alineación del
muelle de España.
Oferta de la Comandancia de Marina de la provincia de
dar entero próximo cumplimiento á lo acordado por el gobernador civil en junta de autoridades celebrada en Diciembre último respecto á varios cambios de destino de muelles y
Consiguiente traslado de embarcaciones.
Petición del Consorcio del Depósito franco afín de que se
destine para su instalación el espacio del muelle del contradique del Oeste, libre de edificaciones y no abierto todavía al
tráfico comercial, cuyo asunto, al efecto de las delimitaciones oportunas y demás, se acordó pasar á informe de la Dirección facultativa de las obras.
Instancias varias para instalaciones eléctricas y servicios de
baños en la zona del puerto, que fueron resueltas de conformidad mediante apropiadas condiciones.
Petición por la Comandancia de Marina de sitio para instalar en este puerto un depósito de carbón mineral capaz para
2.000 toneladas, con destino á servicios de la Armada, indicándose, en consecuencia, por dicha Junta el punto que, pre-
parado convenientemente, podría utilizarse interinamente, y
Oficio de gracias de la Administración de Aduanas por la
habilitación, por la indicada Junta, de un local destinado al
servicio de aquélla en el rnuelle de España.
Santander. - El vapor "Mechelín,,. — Ha fondeado en bahía
el nuevo vapor sahtanderino Mechelín. Este buque fué construido en la factoría de Euskalduna, durando la construcción
ocho meses.
Todo él es de construcción nacional muy esbelta, incluso
las máquinas.
Sus características son: eslora, 193 pies y seis pulgadas;
manga, 27, y puntal 12; tonelaje de arqueo, 620 toneladas.
Monta máquina de triple expansión, de 350 caballos de
potencia.
En las pruebas desarrolló más de ocho nudos por hora.
Su armado lo ha alquilado á la Compañía general de carbones para transporte de combustible entre los diferentes
puertos del Cantábrico.
*** El vapor "Pepe Luis,,.—Días pasados se bautizó en el
inaiediato pueblo del Astillero el vapor construido por la
factoría Lavín, llamado Pepe Luis, propiedad de naviero bilbaíno D. José Ezquerra. Se dedicará al cabotaje, de Qijón á
Santander y Bilbao. El primer viaje lo hará á Huelva, Málaga y Barcelona.
Las P a l m a s . - En breve saldrá para Madrid una Comisión
reglonalisla para gestionar del Ministro de Fomento la rápida aprobación del proyecto de obras de ensanche de este
puerto de refugio, que no es sólo de vida ó muerte para este
país, sino que es de conveniencia nacional.
Mientras este proyecto está estancado en el Ministerio de
Fomento, los puertos rivales crecen, especialmente el de Dakar, en donde el Gobierno francés emplea una millonada de
pesetas, preparándose para, una vez terminada la guerra, llevarse todo el movimiento, lo cual ocasionaría la muerte de la
agricultura.
Va.\cnc\&.-Abanderamientos.
—Los buques de vela de
nacionalidad portuguesa Isisy Nautilus, anclados en el puerto, que fueron adquiridos por un subdito español en el mes
de Junio del año pasado, pertenecen desde hoy á nuestra marina mercante, pues su armador, tras dilatadas gestiones, obtuvo el correspondiente placel del Gobierno portugués é instruido el expediente de abanderamiento en España ha sido
resuello favorablemente por nuestro Gobierno.
Dichos buques, que se denominarán Pepe Ordeigt\ ex Isis,
y Matilde el ex Nautilus, se matriculan en la ciudad del Turia, con lo que aumenta la flota valenciana en 1.200 toneladas.
C o r u ñ a . — En los astilleros de La Telleira (Puenteceso)
efectuóse el 11 del actual la botadura del balandro Hércules,
de la propiedad del señor sucesor de Julio Rodríguez, de la
Coruña.
El nuevo buque, que llevará un motor auxiliar de 60 HP.
y tiene capacidad para 170 toneladas de carga, fué construido bajo la dirección del inteligente maestro D. Julián Tedín,
y dentro de pocos días quedará listo para dedicarse ¿ la navegación de cabotaje.
Asistieron al acto de la botadura, que revistió gran solemnidad, las autoridades de Puenteceso y numerosas personas,
especialmente invitadas por el armador, habiendo sido bendecida la nave por el señor Cura párroco, actuando de madrina la gentil Srta. Benedicta Tedín, hija del constructor.
Consuela ver cómo adelantan las construcciones navales en
Galicia, perfeccionándose á cada paso y adquiriendo mayor
impulso de día en día. Brevemente caerá en el agua otro nuevo buque, cuyas obras están próximas á terminar en el mismo astillero, y ahora se colocará la quilla para un barco de
230 toneladas de carga.
EGlSL/ICIón Y
^LTRISPRUDETiO.
nARITI/^A5
MARINA MERCANTE.
Títulos profesionales. —Pilotos y maquinistas.
Real ordel circular del Ministerio de Marina de 16 de Marzo de 1918.
Excmo. Sr.: En Real orden de esta fecha se dice al señor
Ministro de Estado lo siguiente:
«Excmo. Sr.: Vista la instancia que D. Antonio López
Otero y otros varios españoles residentes en la República
Mexicana dirigen á S. M. el Rey (que Dios guarde), en súplica de que los titules que poseen de segundos y terceros
pilotos y primeros y segundos maquinistas, obtenidos en
aquella República, se les canjee por sus equivalentes de capiíán y piloto y primero y segundo maquinista de la Marina
mercante española, dictándose á este efecto una Real orden
de generalidad:
Resultando del expediente áesle fin instruido que el Convenio celebrado entre España y México en 23 de Diciembre
de 1904 para el reconocimiento y validez de títulos académicos, inserto en la Gaceta de Madrid número '160, del día 27
del mismo mes y año, tuvo de vigencia cinco años y fué tácitamente prorrogado en virtud de lo prevenido en su artículo
10, por otros cinco años, quedando en vigor hasta el 23 de
Diciembre de 1914:
Resultando que por ello fué canjeado el título de segundo
piloto mexicano por el de capitán de la Marina mercante española á D. Alicio Qarcía y García, á que los solicitantes se
refieren en su instancia:
Resultando que con objeto de resolver la petición de 'los
solicitantes, en 30 de Noviembre último y con Real orden comunicada de este Centro ministerial, se preguntó al del digno
cargo de V. E. si el referido Convenio seguía vigente ó si se
había establecido algún otro nuevo, ó lo que hubiera referente á la validez de títulos académicos; y
Resultando que por este Ministerio se contestó en Real orden comunicada fecha 27 de Diciembre de 1917, remitiendo
copia de la que en 11 del propio le dirigiera el Ministerio de
Instrucción pública y Bellas Artes, de cuyo soberano precepto se deduce que el Gobierno de la República mexicana se
muestra poco propicio á activar la solución de este asunto
para llegará la renovación del Convenio, deduciéndose,por
lo tanto, que no hay Convenio; S. M. el Rey (que Dios guarde), de acuerdo con lo informado por la Dirección general de
de Navegación y Pesca marítima, se ha dignado disponer
que no es posible acceder á la petición formulada por D. Antonio López Otero y otros en instancia que ese Centro ministerial remitió á este de Marina en 13 de Noviembre del año
próximo pasado.—Lo que de Real orden manifiesto á V. E.
para su conocimiento y el de los interesados.»
Mercancías peligrosas - Reglamento.
Real decreto del Ministerio de Marina de 27 de Marzo de
1918.
EXPOSICIÓN.
Señor: Por Real decreto de 10 de Febrero de 1915 se dignó V. ¡VI. aprobar un reglamento para el embarque, transporte por mar y desembarque de mercancías peligrosas, así como
la "Clasificación de las materias infectantes, tensivas, inflamables, explosivas y fulminantes", y el "Repertorio alfabético para la expresada clasificación".
Como hasta la indicada fecha se careció en nuestra legislación de un cuerpo de doctrina por el cual hubiera de regirse en materia tan delicada las autoridades de Marina en nuestros puertos, surgieron, como era natural, algunas reclamaciones de Asociaciones navieras y de otras entidades, así
como de algunas Cámaras de Comercio, solicitando aclaraciones y modificaciones en el reglamento.
Para el estudio de las indicaciones hechas por las referidas
entidades, hubo de reunirse la Junta Consultiva de la Dirección general de Navegación y Pesca marítima y realizar nuevo y detenido estudio de la reglamentación que nos ocupa.
Llevado á cabo el trabajo y oídos otros Centros de este Ministerio, se pasó á informe del Consejo de Estado, y últimamente al Consejo de Ministros, que, de acuerdo con el de Marina, aprobó las modificaciones hechas en el reglamento de
que se trata, el cual deberá quedar en vigor, provisionalmente, sin perjuicio de lo que haya de resolverse en definitiva, en
vista de las observaciones que puedan formular respecto
al mismo, en el plazo de un año, las Cámaras oficiales de Comercio.
En su consecuencia, el Ministro que suscribe tiene el honor de someter á la aprobación de V. M. el siguiente
R E A L DECRETO.
A propuesta del Ministro de Marina, de acutrdo con mi
Consejo de Ministros,
Vengo en aprobar, provisionalmente, sin perjuicio de lo
que haya de resolverse en definitiva, en vista de las observaciones que puedan formular respecto al mismo, en el plazo
de un año, las Cámaras oficiales de Comercio, el unido reglamento para el transporte, embarque y desembarque, por
mar, de mercancías peligrosas, así como la "Clasificación de
materias infectantes, tensivas, inflamables, explosivas y fulminantes", y el "Repertorio alfabético para la clasificación de
las substancias peligrosas y nocivas".
MARINA DE QUERRÁ.
Maquinistas de la Armada.
Real decreto de 10 de Abril de 1918.
Artículo primero. Los empleos, equiparaciones y sueldos
del personal que en lo sucesivo habrá de constituir la primera Sección del Cuerpo de Maquinistas, serán los siguientes:
Empleo, Maquinista Inspector; equiparación. Capitán de
Navio; sueldo, el de la equiparación.
Ídem, Maquinista Jefe de primera; Ídem, Capitán de Fragata; ídem, id.
ídem, Maquinista Jefe; ídem. Capitán de Corbeta; ídem,
ídem.
ídem. Maquinista Oficial de primera; ídem, Teniente de
Navio; ídem, 4.500 pesetas anuales.
ídem. Maquinista Oficial de segunda; ídem, Alférez de
Navio; ídem, 3.900 ídem id.
NOTA.—Cualquier modificación que en lo sucesivo experimenten los sueldos de los Alféreces y Tenientes de Navio,
se aplicará en la misma cuantía á los de los Maquinistas
Oficiales de segunda y primera, á fin de que siempre haya
entre unos y otros las diferencias que se establecen en este
artículo.
Art. 2° La plantilla de destinos del personal de esta Sección, será la siguiente:
Maquinista Inspector.
Comisiones y pruebas de máquinas, Inspecciones que se le
encomienden, uno.
Maquinista Jefe de primera clase.
Jefes de taller para monturas de máquinas y calderas, á
las órdenes del Jefe del Ramo de Ingenieros, formando parte
también de las Comisiones inspectoras de los Arsenales, tres.
Eventualidades, uno.
Total, cuatro.
176
VroA M A J R I T I M A
Maquinistas Jefes.
Jefes de Negociados del personal de Maquinistas en los Estados Mayores de ios Apostaderos dependientes de los segundos Jefes de los mismos, tres.
Auxiliar del primer Negociado de la segunda Sección (Personal) del Estado Mayor Central, uno.
Auxiliar del Negociado primero de la misma Sección (Material) del Estado Mayor Central, une.
Eventualidades, uno.
Comisión permanente de pruebas, uno.
Total, siete.
Maquinistas Oficiales de primera clase.
Jefes de máquinas de buques mandados por Capitanes de
Navio, 10.
Jefaturas de Armamentos de los Arsenales, tres.
Diques secos de los Arsenales, tres.
Machinas y servicios de los buques desarmados, gradas, remolcadores y algibes, etc., tres.
Auxiliares de los Jefes de talleres de monturas, tres.
Profesores de la Academia del Cuerpo, dos.
Eventualidades, tres.
Total, 27.
Maquinistas Oficiales de segunda clase.
Jefes de máquinas de nueve destroyers, cuatro.
Cañoneros tipo Recalde, tres; tipo Molina, Infanta Isabel,
Extremadura, Almirante Lobo, tres cañoneros nuevos y un
Kanguro, 23.
Segundos Jefes de máquinas para tres acorazados, seis.
Segundos Jefes para cinco cruceros, cinco.
Dique flotante de Cartagena, uno.
Escuela Naval, uno.
Alumbrado eléctrico de los Arsenales, tres.
Profesores de la Academia del Cuerpo, dos.
Eventualidades, cuatro.
Total, 45.
Art. 3.° Las edades para el retiro de este personal serán
las siguientes:
Maquinistas Oficiales de primera y segunda clase, las actuales.
Maquinistas Jefes y Maquinistas Jefes de primera clase, sesenta años.
Maquinista Inspector, sesenta y dos años.
Art. 4.° Los ascensos para todos los empleos serán por
rigurosa antigüedad, excepto el de Maquinista Inspector, que
será por elección.
ARTÍCULO PRIMERO TRANSITORIO
Los actuales Maquinistas Jefes, no obstante la nueva edad
para ser retirados, conservarán la anterior de sesenta y dos
años. Tampoco serán retirados hasta cumplir los sesenta y
dos años si ascendieran á Jefes de primera al cubrir los nuevos empleos.
ARTÍCULO SEGUNDO TRANSITORIO
Se cubrirán desde luego, las plazas de Jefes de primera con
Jefes que lleven dos años de empleo, y las vacantes que resulten en las plantillas de Jefes con Oficiales de primera que
reúnan las condiciones reglamentarias para el ascenso. Las
vacantes que ocurran en la plantilla de Oficiales de primera
clase por el aumento de ella y por estos ascensos extraordinarios, no se cubrirán hasta tanto que de la Escuela salgan
Oficiales de segunda. Al ocurrir esto, por cada dos Oficiales
de segunda que ingresen en la Sección, ascenderá uno de dicho empleo á Oficial de primera clase hasta que quede cubierta la plantilla de estos últimos. Las vacantes ordinarias que ocurran en tos diferentes empleos de la Sección se
cubrirán como hasta aqui con los Maquinistas de empleo inferior que reúnan las condiciones reglamentarias.
4^^.
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^íiQ^
NOTAS COMERCIALES
Sociedad de E c o n o m í a Nacional.
Se ha constituido en esta corte la Sociedad de Economía
Nacional, que viene á proseguir é intensificar la labor realizada por el II Congreso de Economía y la Asamblea Nacional de Ferrocarriles, celebrados en esta corte en Junio de 1917
y Enero del año actual.
En Junta general recientemente celebrada se nombró la siguiente Directiva: Presidente, D. Antonio Flores de Lemus;
Vicepresidentes, D. Antonio Goicoechea y D. Cristóbal Massó; Bibliotecario, D. Eduardo Ibarra; Contador, D. L. Víctor Paret; Secretario general y Tesorero, D. Blas Vives; Vocales, D. Octavio Elorrieta, D. Pedro Qual, D. Enrique de
la Torre y D. Juan Ramírez de Pablos.
Provisionalmente, la Sociedad estará domiciliada en el lo-cal de la Real Sociedad Económica Matritense de Amigos del
País, á cuyas oficinas podrán dirigirse las personas que deseen alguna información acerca de dicho organismo.
Seflales de escolta p a r a s u b m a r i n o s en Inglaterra.
En adelante, los buques de guerra y mercantes escoltando
submarinos amigos ó haciendo ejercicios con ellos, llevarán
en el tope del palo la bandera M del Código Internacional,
acompañada de la señal numérica del mismo Código, indicando el número de submarinos que acompañan. Esta señal
tiene por objeto advertir á los buques la presencia de submarinos amigos en las proximidades. Cuando esté izada la bandera M, los buques deben mantenerse á una milla por lo menos del buque escolta y gobernar á pasar por su popa. Cuando por cualquier causa no puedan seguirse estas instrucciones, el buque de escolta se aproximará á pequeña velocidad,
de manera que pueda indicar la zona peligrosa, valiéndose
de señales con banderas de manos ó bocinas, según el caso;
deberá observarse, sin embargo, gran vigilancia sobre los
submarinos, pues únicamente pueden ser descubiertos por
sus periscopios.
li lÉiiión iival i n t e ili! [spi
EN £ C AÑO D E 1916
T,os datos y noticias que a coiitinuacidn se oTrecen, no constituyen una estndfsiica rigurosamente
exacta, sino niáa bien un availce aproximado de cómo .se encuentra entre nosotros en el momento prelentei ta importante. IndUStrlt^dif' CÓltstrucoláti naval, que es en todát laanáciones morítimas^de) mundo,
fuente y manantial inagotable dtiriqíieía-y.^po^^^rlo.
GRÍFICO DE Lt CdNSTROCClDN EN LtS DIFfRENTES REGIONES
(La-unidad BS la tonelada de rcilatrú toíaV^
Bilbao . . .
Cádiz. .
45,000 too.'
I
.
19.000 tOD.<
Ferrol . . . i
10,300 ton.'
Astilleros para i
buques medianos ^
7.500 ton.»
Cartagena.,.
6,000 too.'
RESUMENeS
ASTILLEROS PARA BUQUES qKANDES
Aítillcro dé Sestaó, Conítructora,Naval, Bilbao:
Sociedad .del Neryión, Bilbao.
Euikalduna, Bilbao.
Arienal de Cartagena, C. N.
•
del FerrDi; C. N.
Matflgorda, C*dit, C. H.
TONELAJE EN
CONSTRUC^KIN
Bilbao, los fres astilleros, . . 4S,00O ton,'de registro.
Ferrol, la C. N. . .
. . . 10,300
Cádiz, la C. Ñ
19,000
Cartagena, la C. H
6,000
Astilleros para vapores de pesca
pequeño cahoiajc y buques de
'
. menos de 500 toneladas. -. ,. 7,600
87,800 >
87,000 toneladas de renisiro o sean mas rf» 100,000 toneladas de desplazamiento de barcos .mercantes
•en ni'imeros redondos, se eatán construyendo en ta nación en estos momentos. El tonelaje encargado a
construir sobrepasa esta cifra, y si el trabajo de la industria de la fabricación de buques llega a aclimaifirse y perdura, no agradeceremos nunca bailante a la Providencia la creación de este venero de inmensos beneticioi.' I'arn los españoles inteligentes en estas nwtcrias y que saben bien que el valor marítimo
de un país se afirma solo, cuando todos sus habitantes estdn en gtaáode poder apreciar la importancia
del mar y dirigir hacia él el pensamiento y la acción, los datos que hace'mba públicos hoy, vieneit a ger .
un rayo de espéranjia que alegra el corazón y nos hace acariciar la patriótica ilusión de que el'reaurgimiento naval empieza a dibujarse en el horixonte de nuestra querida-Kspafla,—£'WÍ'«Í/C Agadno.
fretíi li nitimíitiD. 10 cdnti. ::.-200,000 «iempiareí tirados :: Pulida:! Diagonal, 418, Barcelona
Sociedad Española de Artes Gráficas.—Fnencarral. 187. Madrid.
La estancia del Rey en San Sebastián ha resultado muy i .j
grata para el monarca, que ha podido apreciar, una vez |1
más, el cariño de las clases populares de aquella región,
como todas las de España, hacia nuestro joven soberano,
que acompañado del marqués de Viana, visitó la Escuela
de Artes y Oficios, donde fué recibido por el Gobernador,
el Alcalde y el director de dicho establecimiento, manifestándose sumamente satisfecho de la excelente organización de ta mencionada entidad docente.
La reina D.'' Victoria Eugenia, al ser cumplimentada
por el Gobernador civil de Madrid, interesó de la primera autoridad local su valioso concurso para conjurar la
grave situación por que atraviesan en los actuales mo
mentes las clases más humildes y menesterosas, mostrándose muy agradecida al concurso que han prestado con
sus socorros distinguidas personalidades, que se han sus
cripto á la lista para el sostenimiento de los comedores de
caridad, donde reciben alimento tantos desgraciados.
La Princesa de Vendóme, completamente restablecida
de su reciente dolencia, hace ya su vida ordinaria, recibiendo con tal motivo muchas felicitaciones de las clases
aristocráticas.
« * *
Los presupuestos están, pudiera decirse, á la orden del
, día; y no se puede negar, supuesto que se trata de los generales del Estado, que ya era hora de que se les tuviera eu
cuenta, como norma de la administración pública que ha
estado supeditada, por unas consideraciones y por otras,
á la inconmensurable bondad del país. Materia ardua y
difícil, la confección de los presupuestos requiere gran dosis de competencia y habilidad en sus confeccionadores
y no menóB decisión y buen deseo en quienes los han de
discutir y aprobar.
Toda la vida de la nación está más ó menos influida y
determinada en los presupuestos del Estado, asi es que,
cuando los ejercicios económicos experimentan retardos
en su ejecución práctica, la existencia legal del país productor y contribuyente está como entumecida. El desorden administrativo no implica despilfarro, pero puede
ocasionar conflictos de carácter económico, resultantes de
la disparidad y desnivel en la balanza de los intereses piiblicos.
Los nuevos presupuestos, por consiguiente, serán indicio de la vuelta á la normalidad económica, sin la cual,
dicho se está, no hay modo ni forma de que se apliquen
bien los recursos del país á la satisfacción ó remedio de
las necesidades públicas, que como todo, requiere disciplina, método y voluntad de acertar.
**
*
La Papelera ha puesto, como suele decirse, el mingo. Todos los periódicos se ocupan y se preocupan de su actuación industrial, ó para decirlo en estilo vulgar, de su sistema de atrapar y matar pulgas. Los diarios de mayor
circulación han decidido residenciar á esa entidad por lo
que tiene de explotadora, y parece propiamente que ya
no caben juntos en el mundo, la prensa periódica y la
Papelera.
En verdad, que de puro interesante, el asunto no interesa grandemente'al público en general, pero las cosas
caen siempre del lado á que se inclinan, y no es mucho
suponer que los periódicos supraindicados conseguirán
quitar de en medio ese torniquete que amarga sus horas.
El papel es, por decirlo de u n a vez, la materia prima de
los periódicos; después siguen en importancia los tipógrafos, después los redactores que escriben ó colaboran en
la hoja diaria, y en último término, el pueblo soberano
que desde la alta cima de su predilección, arroja, cuando
ya no le sirven, el periódico ó el papel, que para el caso
es lo mismo, al lugar menos distinguido. En tiempos como
estos en que la discordia impera por todas partes, ¿cómo
se va á pretender qxie el papel y los periódicos estén bien
avenidos?
* * *
El pan, se puede decir que escapa, como articulo de
consumo y de primera necesidad, á todas las previsiones
de la tasa oficial. Ahora que por virtud de la carestía de
las subsistencias, cabe decir que todo sube en proporciones desconsideradas, el pan es ó constituye una excepción, supuesto que para él hasta se achican las dimensiones y los pesos. Ni con microscopio se puede examinar á
simple vista el panecito de lujo, que se vende en fracciones de kilogramo, pero entiéndase bien, del kilogramo
(id usuin tahonensis, que se
cuenta á razón de ochocientos gramos.
El ptiblico está persuadido,
hace y a mucho tiempo, de
que en materia de subsistencias, y principalmente en la
cuestión del pan, todos tienen r a z ó n menos el pobre
consumidor: y es de lamentar que se malgaste tanto
tiempo en razonamientos estériles; porque del pan iio se
puede prescindir, y es forzoso que quienes lo fabrican y
expendan hagan hincapié en
q u e los consumidores sean
victimas propiciatorias de los
abusos que cometen los intermediarios.
•5S Por consiguiente, con eso
del pan, hay que hacer lo mismo que con el cambio de
horario; todos sabemos que no es verdad lo que expresa,
• pero nadie se incomoda y todos admitimos de buen grado
la superchería.
Hasta el presente, entre las materias primas para la fabricación del papel, no «e había pensado utilizar el plátano, pero
ahora lleg:a noticia de que los cultivadores de esa planta, allá en nuestras
gloriosas i s l a s Canarias, puestos de
acuerdo con algunos industriales y capitalistas, se proponen instalar una fábrica de
pasta de papel aprovechando los troneos del citado arbusto; y se calcula, á ojo de buen cubero, naturalmente^ como se suele decir, que sólo
entre la Gran Canaria y Tenerife se pueden recoger un millón de troncos de plataneras, que
podrían suministrar quince toneladas diarias de pasta, de
excelente papel, desde luego, de mejor calidad que el de
madera.
Bajo tan seductores auspicios, los agricultores de las indicadas islas, se han comprometido á facilitar á la nueva
industria el 50 por 100 de la producción de los citados troncos destinando el otro 50 por 100 á pastos para alimentar
animales; pues se ha comprobado que la fibra de las plataneras es inmejorable para fabricar papeles finos, por la
longitud que alcanzan y la suavidad que tienen. He ahi
un conflicto grave que se puede resolver y que determina
la abundancia y baratura del papel, afirmándose que ya
están aportándose los capitales indispensables para la
nuevn empresa, cuyas máquinas están y a construyéndose en el extranjero.
Como el papel es el vehículo del pensamiento, y éste
con su difusión contribuye á la cultura universal, el nuevo procedimiento para utilizar los troncos de plátano en
su fabricación, puede y debe considerarse como afortunado.
*
*
*
•
Va á celebrarse la séptima Exposición internacional canina que tanto contribuye al mejoramiento de esa raza
en España, según lo han atestiguado los anteriores certámenes. Hasta que no se constituyó en nuestro país la Sociedad para el fomento de los canes, á cuya iniciativa se
débenosos espectáculos de competencia, los perros en España tenían muy escasa importancia social, por así decirl o . Un animalito d e
e s o s , podía alcanzar
todos los afectos de sus
respectivos amos, pero
fuera de eso nadie pa
raba la atención en la
necesidad de mejorar
sus c i r c u n s t a n c i a s ;
pero ahora se empieza
á comprender que el
perro, el flel amigo del
hombre, si no es un ser
superior, por lo menos
demuestra tener condi •
c i o n é s excepcionales
que le hacen digno de
que los hombres casi le
coloquen á su nivel.
Cuando se quiere ponderar la fidelidad de un sirviente, ó
de un amigo suele exclamarse: —«[Es un porro!» ¿Cómo
extrañarnos d e q u e se organicen esos certámenes y se
instituyan premios de honor y estímulos á su mejoramiento racial? L^s canes figuran de largo tiempo en las antologías y merecen, sobre todo en estos tiempos en que tan
poco se estima la vida humana en las tragedias de la guerra, que se demuestre cierta simpatía por mejorar su condición perruna. Por lo demás, tan fiel amigo del hombre,
que no tiene sobre si más contratiempo que
el de poder transmitir la hidrofobia, quizás
logre con esas exhibiciones asegurar
más y más su concepto de irracional
digno de mejor suerte.
* *
*
El incidente ocurrido entre un empleado del
circo y un tabernero, con motivo de haber tocado el premio gordo al primero de dichos ciudadanos pacíficos, y de que han hablado largamente,
los periódicos, demuestra que no se puede uno
fiar ni de la camisa que lleva puesta. Es peligroso confiar demasiado en la hombría de bien de ciertas
gentes. El dicho empleado pidió prestada cierta módica
cantidad al citado tabernero, dejándole en garantía el
décimo; pero la veleidosa Fortuna hizo que éste saliera
premiado con el mayor, ó sea con el premio gordo, y la
garantía se e v a p o r ó
por arte de magia; re/í^'
sultando que, como expresa el conocido adagio, donde digo Digo,
no digo Digo, que digo
Diego. El juzgado ha
intervenido en é s t o ,
pero la conciencia popular ha dictado ya su
fallo.
Entre tanto, se puede aprender con este
incidente que, al revés —•—- —
de lo que expresa otro
modismo, no basta parecer bueno, sino serlo;
porque las apariencias
engañan, y sobre todo,
que no es práctico jug a r con fueg'o, porque
el más hábil corre el peligro de quemarse. En cosas de
azar y fortuna, el mejor de los dados es... no jugarlos; y
es la manera de no correr riesgos, pues el que no corre
vuela, y más vale pájaro en mano que ciento volando, y
dónde irá el buey que no are.
t *.ft
El planeta que habitamos, ¿es viejo ó relativamente joven? Esa pregunta, que interesa á todos y preocupa muy
poco ó nada á la generalidad de las gentes, está siendo objeto de estudio por parte de
algunos sabios, que para contestarla están efectuando cálculos muy complicados, basados en el supuesto científico de que la temperatura sobre la tierra es proporcional
á la raíz cuarta de la energía calorífica enviada por el
sol. Los indicados cálculos
han permitido establecer la
hipótesis de que hace uu millón trescientos mil años en el
Ecuador había 300 grados
más de t e m p e r a t u r a que
actualmente, pero con un radio mayor en una mitad; y
que dentro de otro millón de años, con un radio la mitad
que ahora, la temperatura en el Ecuador será igual á
cero; por donde tan sublimes matemáticos consideran que
al globo terráqueo que nos sirve de albergue, le quedan,
como máximum, de vida, un millón de años.
Sej-á un formidable conflicto, del que afortunadamente
se van á librar los actuales habitantes del planeta, que
ahora, con la escasez del carbón, tiritan en el invierno
y tienen que adelantar una hora en el reloj oficial para
hacer algo soportable la escasez de combustible.