Ciudades inteligentes exigen personas inteligentes.

REVISTA MEGACIUDADES
Ciudades inteligentes exigen
personas inteligentes.
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Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana
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Argentina
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Diseño y Disposición: Manitoba Agencia de Comunicación
Impresión: Estudio Fevre
El contenido y veracidad de los artículos incluidos en la presente publicación
son de exclusiva responsabilidad del autor del mismo, en cada caso.
Se terminó de imprimir en Junio 2015
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ÍNDICE
Prólogo
pag. 8
2.
¿Y los peatones?
pag. 9
3.
Movilidad sustentable para el área Metropolitana Buenos Aires
pag. 11
4.
La sustentabilidad como gestión
pag. 13
5.
Retos y enfoques para la movilidad urbana del futuro
pag. 18
6.
Metrópolis sustentables ¿Cómo transitar mejor las ciudades?
pag. 17
7.
Movilidad urbana sustentable en las megaciudades
pag. 20
8.
Increasing urban challenges – comprehensive solutions
pag. 22
9.
Desarrollo de un bus híbrido a hidrógeno
pag. 23
10.
El hidrógeno como combustible en motores de combustión interna: ventajas y desventajas
pag. 26
11.
Conflictos ciudad-puerto
pag. 29
12.
Megaciudades: el rol de la infraestructura
pag. 33
13.
Diagnosticar a la vivienda como sistema para hacerla más sustentable: sólo se puede
mejorar lo que se puede medir.
pag. 35
14.
Arquitectura ITS
pag. 37
15.
Red Argentina de municipios frente al cambio climático
pag. 40
16.
El sistema circulatorio de buenos aires en grave estado y sin atención integral
pag. 41
17.
La importancia de los planes de RSE
pag. 42
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1. PRÓLOGO
En América Latina, más del 80% de la población vive hoy en ciudades, y el número crece sostenidamente. Ello plantea enormes
desafíos en materia de infraestructura, entre otros, que deben ser
enfrentados de manera estratégica e integral.
Esta es justamente una de las razones por las que nuevamente este
año, y por sexta vez consecutiva, la AHK Argentina realiza uno de
los eventos más innovadores del país, sobre desarrollo urbano sustentable.
El objetivo del Foro Megaciudades es continuar buscando nuevas perspectivas y sobre todo crear espacios para un intercambio,
tanto de información como de experiencias e ideas, entre funcionarios públicos, representantes de empresas privadas y el ámbito
académico.
El foco del evento este año es “Movilidad y Logística Sustentable”.
Lograr una conexión integral, eficiente y sustentable en los grandes
centros urbanos, así como entre ellos y el resto del país, es un desafío en términos de logística y movilidad: Por un lado hay que
optimizar tanto el funcionamiento de la infraestructura como de
los servicios de transporte. Al mismo tiempo hay que tener en vista
disminuir el impacto sobre el medio ambiente, tomando las decisiones correctas hoy, para no afectar las condiciones del mañana.
Los nuevos desarrollos tecnológicos y la inclusión de esta temática en la agenda pública nos dan herramientas útiles para poder
mejorar la sustentabilidad de nuestras acciones día a día. El uso
de soluciones tecnológicas modernas e innovadoras que permitan
la reducción de emisiones contaminantes y que a la vez ofrezcan
mejoras integrales en eficiencia energética, por ejemplo, son elementos claves para lograr un transporte de personas y de carga
cada vez más sostenibles.
La conciencia y el compromiso de cada uno de los actores de la sociedad es lo que nos permitirá hacer un futuro diferente. El reto de
superar las dificultades y encontrar oportunidades para ser exitoso
es simple y difícil a la vez, ya que los aspectos económicos, usualmente prioritarios, deben ser acompañados por una visión más amplia, que tenga en cuenta la sustentabilidad del planeta.
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El Foro Megaciudades ya se convirtió en la plataforma más elegida por funcionarios y empresarios para intercambiar ideas y lograr
superar cada uno de los desafíos que se presentan para alcanzar la
sustentabilidad de las Megaciudades.
Y en este encuentro es fundamental la presencia de especialistas,
formadores de opinión y de líderes, ya que será solo a través de un
liderazgo visionario y emprendedor que las tecnologías hoy disponibles podrán cristalizarse en beneficio de las ciudades, brindando una mejor calidad de vida a sus ciudadanos, mayor competitividad a sus negocios y un uso más racional y respetuoso de los
recursos naturales.
Hacia allí entendemos debe enfocarse la planificación urbana en el
siglo 21, y es en este sentido que el foro Megaciudades 2015 busca
hacer su humilde aporte.
Agradecemos a los autores y auspiciantes que hicieron posible la
realización del Foro Megaciudades 2015 y de la presente publicación.
Enrique Genzone
Presidente AHK Argentina
CEO de Siemens Argentina SA
Extractado y traducido a partir del artículo
“And what about the walkers?”, de la Revista
“ITS magazine” publicada por Siemens AG.
2. ¿Y QUÉ HAY DE LOS PEATONES?
Ensayo: “La sostenibilidad debe tener prioridad en la
ciudad orientada al futuro”
En el área de tráfico, el debate asociado está dominado actualmente
por un enfoque de soluciones que derivan del desarrollo de conceptos innovadores de conducción. Pero, ¿qué ocurre con la forma de
locomoción más natural y ecológica de todas - caminar? Stefan
Kornmann, socio del estudio de arquitectos AlbertSpeer & Partner,
considera a la planificación urbana enfocada en los peatones como
el núcleo de la movilidad en las ciudades.
En promedio, la población urbana sale a pie tres a cuatro veces por
día. Frecuentemente lo hace para hacer compras o para actividades
recreativas. El viaje desde y hacia el lugar de trabajo o de estudio
representa hoy solo el 20% de los recorridos, aunque solían ser los
más frecuentes. Aun cuando muchos de los viajes diarios que realizamos son lo suficientemente cortos como para hacerlos de forma
ecológica, ya sea a pie o en bicicleta, lo más frecuente es elegir
medios de transporte motorizados. Los ciudadanos podrían eliminar por completo una gran cantidad de recorridos motorizados si
tuvieran en sus alrededores los lugares de recreación y compras.
Estas condiciones presentan tres tareas básicas para la planificación urbana. La primera es adaptar las estructuras urbanas a las
necesidades de los peatones, donde el concepto clave sería “a pocos
pasos”. La segunda es mejorar la infraestructura técnica y física. La
tercera y última, promover la conciencia y aceptación pública del
caminar como una opción de movilidad diaria.
En general, no se trata solo de optimizar las rutas peatonales en
sí, sino la consideración holística de las cadenas de viaje, porque
los usuarios de medios amigables como autobús y tren, y también
los automovilistas, todos se convierten en transeúntes una vez que
descienden del medio de transporte.
El atractivo de una ciudad también se puede juzgar por la disponibilidad de amenos espacios públicos que atraigan a los peatones a
través de todos sus sentidos, y que se puedan usar no solo como
un espacio de movilidad, sino también como espacios de comunicación y ocio. Un caso muy claro y cercano es la zona de las
Ramblas de Barcelona.
Tanto los habitantes como los visitantes que quieren conocer una
ciudad a pie esperan que el centro, o la parte antigua de la misma,
tengan una zona peatonal o de poco tránsito. Para los planificadores urbanos esto significa crear redes de caminos funcionales
que conecten todas las partes centrales, y al mismo tiempo zonas
especiales diseñadas para peatones.
Estas características de diseño no solo deberían estar en las zonas
centrales, sino también en otros vecindarios urbanos y suburbanos,
e incluir espacios destacados y de enlace como ser riberas de ríos.
Un muy buen ejemplo de esto es el diseño urbano en las riberas del
Sena, en París.
En este contexto, debemos desarrollar conceptos inteligentes que
permitan que el espacio se abstraiga del transporte motorizado, sin
comprometer la movilidad urbana.
Hoy el principio básico y el elemento central de un sistema funcional sostenible es la ciudad donde todo queda a unos pasos. Este
principio prioriza una accesibilidad total a las necesidades básicas para
la existencia, como comercios y recreación, en una corta distancia.
Por otro lado, la estrategia actual de desarrollar las áreas metropolitanas para proveer más espacio para viviendas promueve la implementación de una ciudad donde todo esté más cerca y, por ende,
resalta a su vez el valor de caminar, dado que la gente necesitará
cada vez menos trasladarse desde y hacia áreas aledañas.
La planificación urbana debe fomentar una nueva cultura de mov-
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ilidad basada en la auto-locomoción. El punto de decisión sobre la
modalidad de transporte está al comienzo de la cadena de movilidad. Al momento de salir de la casa, la decisión individual debería
inclinarse en favor de caminar. Esto podría lograrse limitando la
disponibilidad de automóviles particulares y haciendo que su uso
sea menos conveniente. Para eso se requiere la implementación de
conceptos en los cuales el vehículo no esté disponible directamente
en la puerta de la vivienda, y de edificios que no tengan necesariamente una cantidad definida de cocheras. Acá es donde participa
la planificación urbana, en el desarrollo de modelos creativos que
tengan un impacto positivo en la movilidad urbana.
El desafío en la construcción y la ingeniería para los planeadores
urbanos consiste en ofrecer un sistema de rutas que, a través de
la calidad y el diseño, tengan el efecto de alentar la auto-locomoción. Lo esencial incluiría senderos abiertos, bien iluminados, fáciles
de transitar, limpios y anchos para que la gente con cochecitos,
dificultades para caminar o niños en triciclos puedan moverse cómodamente.
Se debe prestar especial atención a la planificación de los cruces
peatonales, que no solo son una pérdida de tiempo para el peatón,
sino también donde ocurren la mayor cantidad de accidentes. Se
requieren soluciones inteligentes que faciliten el cruce y que lo
hagan seguro, a través de puentes convenientemente ubicados,
señales de tránsito para el peatón con buena frecuencia e iluminación suficiente para mejorar la visibilidad de los transeúntes.
Claro que también es importante alertar a los motoristas en cuanto
a dónde se encontrarán con peatones, especialmente a través del
diseño del espacio público, incluyendo la calle misma.
Caminar es mucho más que cubrir una cierta distancia. Los
transeúntes dan vida a las ciudades y comunidades, promueven la
comunicación y enriquecen el ambiente urbano.
Es más, este modo de movilidad natural incentiva no solo la salud,
sino además la participación del peatón en eventos y procesos a
su alrededor. En comparación con la vista alejada que se obtiene a
través de un parabrisas, el peatón percibe impresiones mucho más
detalladas e intensas que, a su vez, lo hacen identificarse mejor con
la ciudad.
Especialmente los ciudadanos más jóvenes son los que demuestran
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mayor aceptación por la cultura de la movilidad a pie. Esta tendencia debería ser soportada por la planificación urbana con conceptos pensados para los transeúntes, que se enlacen con innovadores
sistemas de transporte público y opciones de, por ejemplo, uso de
vehículos compartido, porque estos métodos también promueven
el caminar como parte de la cadena de viaje.
Autores:
Pedro Del Piero
Tamara Artusi
Fundación Metropolitana
3. MOVILIDAD SUSTENTABLE PARA EL
ÁREA METROPOLITANA BUENOS AIRES
El objeto del presente artículo es describir el camino crítico de las
líneas de acción que deberían llevar a cabo los municipios del AMBA
en el marco de un Plan de Movilidad Sustentable. Las mismas son:
• Movilidad Sustentable, cambio de paradigma privilegiando modos públicos por sobre privados
• Transporte público eficiente, conectividad con movilidad sustentable, segura e inclusiva
• Disuadir el uso indiscriminado del automóvil particular, produce
congestión de sistemas viales y contamina el ambiente.
• Más complementariedad intermodal, articular los modos de
transporte para lograr un sistema integral mejorando la calidad de
los viajes.
• Optimización de la infraestructura ciclista y peatonal, mejorar la
infraestructura peatonal y construir bicisendas garantizando seguridad y accesibilidad.
• Impulsar la utilización de tecnologías de información al usuario,
desarrollar aplicaciones para celulares para mitigar incertidumbres
por tiempos de espera y accesibilidad.
Para la Fundación Metropolitana, la movilidad y la coordinación del
transporte es uno de los temas prioritarios en la agenda de la Región
Metropolitana de Buenos Aires. Además de la definición del régimen
del suelo, la gestión de los residuos sólidos urbanos, el manejo de las
cuencas hidrológicas y el desarrollo de políticas de seguridad, todos y
cada uno de estos temas, identificados como problemáticas metropolitanas, expresan que estamos frente a un entramado urbano a reparar
para lograr la integración social necesaria que disminuya la conflictividad y genere climas aptos para el desarrollo colectivo e individual de
su población.
La movilidad es, por definición, un flujo continuo, una fuerza en constante desarrollo que excluye aquello que está quieto y que, en el caso
de las grandes ciudades, representa un fenómeno humano y social que
involucra a todos sus habitantes. En la Región Metropolitana de Buenos Aires, territorio de casi 13.000 Km2 delimitado por el Río de La
Plata y la Ruta provincial nº 6 donde viven alrededor de 15 millones de
personas, la movilidad resulta fundamental ya que se convierte en una
de las fuentes de vida centrales de los habitantes para la integración, el
empleo, la productividad, la competitividad y el esparcimiento.
En esta Gran Ciudad, la movilidad urbana se expresa por la cantidad
de viajes que realiza por día cada persona. El promedio de viajes es
de casi 29 millones en todos los medios de transporte, de los cuales
73% es motorizado. El transporte público agrupa el 55% de esos
viajes, mientras que el modo privado el 45%. Dentro del primer
grupo, el colectivo agrupa el 80%, mientras que los modos guiados
(ferrocarril y subterráneo) ocupan el 13% y 7% respectivamente. El
77% de los viajes privados se realizan en automóvil. Por lo tanto,
son los colectivos y los automóviles particulares los grandes protagonistas de la movilidad de esta metrópolis.
La red vial está conformada por autopistas, avenidas, centros de
trasbordos, vías y calles que organizan el tránsito de las personas
ya sea en vehículos privados como en colectivos, trenes, subterráneos o a pie. Dominan principalmente las autopistas que vinculan
los trayectos de larga distancia entre el Gran Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Dentro de la Ciudad existen un
conjunto de avenidas vinculadas con avenidas troncales del conurbano que permiten el acceso hasta el área central y conforman
corredores de circulación de escala metropolitana. El sistema de
transporte, se planifica, gestiona, regula y controla desde el Estado
Nacional, careciendo de intervención directa la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires y los municipios del Gran Buenos Aires, los que
sí tienen incumbencia en aspectos estrictamente locales. Ello da
como resultado gestiones fragmentadas que imposibilitan una verdadera y eficaz coordinación funcional y espacial del sistema de
transporte, ofreciéndoles a los habitantes un acceso a la ciudad
dificultoso y precario. Por tales motivos la eficiente coordinación
del transporte público a escala metropolitana resulta fundamental.
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en a mejorar la calidad de vida del distrito. Dado que la experiencia
internacional nos ha demostrado que el automóvil particular no es
un modo eficiente para captar los flujos masivos ya que produce
congestión de los sistemas viales y contamina el medio ambiente, el
transporte público, las bicicletas y los peatones son los que deberían
recibir toda la atención de la política de movilidad y de transporte.
El año pasado en este espacio presentamos la idea - proyecto
“Metrobus Metropolitano”, un sistema de transporte con visión
metropolitana para mejorar la movilidad del AMBA, a partir de la
incorporación del sistema BRT (Bus Rápid Transit) en las autopistas
que ingresan a la Ciudad de Buenos Aires desde el Gran Buenos
Aires.
En esta oportunidad, el objeto del presente artículo es describir el
camino crítico de las líneas acción que deberían llevar a cabo los
municipios del AMBA en el marco de un Plan de Movilidad Sustentable.
Es vital aclarar que la movilidad es, para los municipios, un eje de
intervención sustancial para el desarrollo económico y social local.
Por tal motivo es fundamental implementar acciones estratégicas
relativas a la movilidad que reflejen un plan sustentable que debería incorporar los siguientes componentes:
• Movilidad sustentable:
Apostar por una movilidad sustentable requiere de un cambio de
paradigma que privilegie los modos públicos por sobre el privado,
con el fin de lograr una ocupación más racional del espacio y sistemas más eficientes.
• Transporte publico eficiente:
El transporte público es sin duda la clave para garantizar una movilidad sustentable, segura e inclusiva. Si bien los principales modos (colectivos y ferrocarriles) exceden la jurisdicción municipal, es
posible tomar medidas locales que contribuyan a la mejora de los
servicios públicos. En esta línea se puede sugerir la consolidación
de corredores de transporte público, es decir, carriles exclusivos
(segregados o flexibles) para los buses, o la construcción de pasos
a distinto nivel cuya vital importancia se encuentra en mejorar la
conectividad.
• Disuadir el uso indiscriminado del automóvil particular:
La dinámica de los flujos que se desarrollan en el marco de una
región metropolitana cada vez más compleja exige soluciones de
movilidad integrales y con medidas de impacto directo que apunt-
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• Más complementariedad intermodal:
La intermodalidad, o la articulación de los diferentes modos del
sistema de transporte es, sin duda, uno de los aspectos claves para
mejorar la calidad de los viajes. En tanto parte de un sistema metropolitano que lo contiene, el municipio puede proponerse intervenciones parciales en este sentido, pero no por ello menos efectivas.
El programa prioritario que proponemos es el mejoramiento de los
entornos de las estaciones, a fin de optimizar los transbordos con
el ferrocarril y las líneas de bus que conectan con los diferentes
barrios, priorizando también a peatones y ciclistas en un marco de
seguridad y accesibilidad. La intervención implica la reubicación de
las paradas de bus, la señalización vertical y horizontal y la modernización del mobiliario urbano.
• Optimización de la infraestructura ciclista y peatonal:
Dado que caminar y pedalear es beneficioso tanto para la salud
de los ciudadanos como desde el ahorro de los viajes motorizados, es importante mejorar la infraestructura peatonal y construir
bicisendas, a los fines de estimular estas actividades garantizando
seguridad y accesibilidad.
Esta política puede constituirse además con la construcción de una
red de ciclovías que conecte las estaciones de ferrocarril con los
barrios, con la conformación de guarderías de bicicletas seguras en
todas las estaciones, que incluso se puede complementar con un
sistema de alquiler de bicicletas, y finalmente deberían estudiarse
posibilidades de peatonalización en centros barriales para favorecer
el espacio público y las actividades comerciales.
• Impulsar la utilización de tecnologías de información al usuario:
Resulta evidente el hecho de que la información al usuario en tiempo real contribuye a mitigar la sensación de ansiedad producida por
la incertidumbre y minimizar los tiempos de espera. Por tal motivo
se propone instalar, en una primera instancia, equipos de GPS a
los buses para permitir el monitoreo en tiempo real. Y, a partir de
esta información, generar aplicaciones para que el usuario pueda
consultar en su Smartphone o vía SMS cuándo llega el próximo colectivo a la parada en la que se encuentra. Esta información resulta
extremadamente valiosa en períodos del día en que la frecuencia
del servicio es más baja o en lugares con problemas de inseguridad.
A mediano – largo plazo se puede proyectar la instalación de paradas predictivas.
Autor: Lic. Luis Ulla
Instituto Argentino de
Responsabilidad Social Empresaria
(IARSE)
4. LA SUSTENTABILIDAD
COMO GESTIÓN
“La sustentabilidad es y debe ser un punto de encuentro entre la ciudadanía, las empresas y la administración de lo que es público.”(1)
Para sorpresa de muchos, cuando hablamos de gestión, necesariamente hablamos de respon-sabilidad y transparencia.
Gestión (del latín gestĭo) se define como “asunción y ejercicio de
responsabilidades sobre un proceso”, por tanto supone decidir y
efectuar un conjunto actividades necesarias para resolver uno o
más asuntos.
En un sentido más operativo del término, para que exista gestión,
debe haber:
• Preocupación por la disposición de los recursos y las estructuras
necesarias para que ésta tenga lugar.
• Una eficiente coordinación de actividades y de las correspondientes interacciones que han de desarrollarse.
• Rendición de cuentas ante el abanico de públicos interesados por
los efectos y resultados que se espera que el proceso desencadene.
Traslademos este concepto integral a la conducta esperable de los
3 principales actores de la sustentabilidad. Ciudadanos y consumidores deberíamos estar atentos a tomar decisiones responsables. A
la hora de elegir a nuestras autoridades, verificando que las mismas
realmente encarnan los valores de respeto, honradez, capacidad,
tolerancia, diálogo y capacidad para construir una visión de conjunto con perspectiva de largo plazo. De lo contrario, la posibilidad
de exigirles transparencia y demandar las necesarias revisiones de
cuentas -parciales y totales sobre su gestión- se tornan en una
quimera desde el mismo día en los hemos elegido. Elegir mal, es
renunciar de antemano a ser respetados como ciudadanos. Sin
respeto y sin ciudadanía, no hay sustentabilidad posible para una
sociedad.
Del mismo modo se dará en el escenario del consumo si al instante
de decidir la compra de un bien o la contratación de un servicio, no
se asume la responsabilidad de premiar a las empresas que hacen
bien las cosas y castigar a las que atentan contra la sustentabilidad
del conjunto infringiendo las reglas básicas de convivencia ética,
social y ambiental. Debemos ser capaces de obrar conforme nuestros valores para con aquellas empresas que conocen que existen
reglas de juego para el bien común, pero no las respetan.
En el ámbito de las empresas se pronuncia con mucha frecuencia la
palabra gestión; ignorando tal vez que debería existir una “paridad
enunciativa y práctica” entre ella y “la asunción y ejercicio de responsabilidades sobre uno o más procesos”. Pretender mostrar que
se tiene una elevada capacidad de gestión, es asumir también una
ennoblecida conducta de transparencia y rendición de cuentas, de
cara al abanico de públicos interesados en conocer la forma en que
gestiona los impactos y resultados que sus procesos desencadenan.
Finalmente, es imprescindible hablar de sustentabilidad en la gestión
y adminis-tración de lo que es público. Aquí encontramos un divorcio conceptual y práctico de enormes proporciones, tan grande
como la compleja situación en la que nos encontramos como sociedad. Es imposible que los “bienes públicos” - aquellos que existen y
deben existir para la igual dignidad de todos - puedan ser tales, si
no se gestionan con una lógica de responsabilidad, transparencia y
rendición de cuentas. Y esto no vale sólo a la mera administración
y ejecución de un presupuesto; sino que abarca fundamentalmente
al ejercicio de la “construcción de unidad” que le cabe a quién es
electo para gobernar. Esta construcción de unidad pasa claramente
por el desempeño de una gestión que convoca al diálogo, y que
desde esa elemen-tal virtud republicana, genera integración en
torno a una agenda de compromisos sectoriales que no es sino la
guía práctica un proyecto de sociedad sustentable. Quienes ejercen
el rol de gobernantes - administradores transitorios de los bienes
públicos - tienen una indelegable obligación ética para con la sustentabilidad: son ellos lo que deben obrar de tal modo que se creen
y se mantengan activos los cana-les y los puntos de encuentro entre la ciudadanía, las empresas y la administración en torno a la
común responsabilidad de construir un país sustentable. En este
pe-ríodo híper electoral, donde la carrera personal por el poder deja
en dolorosa evi-dencia el abuso del dinero público para la propaganda electoral a todos los niveles, lo convoco a que marque con
resaltador cuantas veces aparece la palabra susten-tabilidad en las
propuestas electorales. Luego téngalo en cuenta a la hora de exigir
transparencia y rendición de cuentas.
(1) José Illana – Sustainable Brands – Barcelona – Abril 2015
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Autor: M.Sc. Alexander Bödeker
Project Manager Mobility Innovation
Fraunhofer Institut IAO
5. RETOS Y ENFOQUES PARA LA MOVILIDAD URBANA DEL FUTURO
Acerca de los grandes retos del siglo 21 como la urbanización global o el cámbio climático, podríamos decir que es imprescindible
centrar la atención en los ciudadanos, y en sus necesidades individuales y dinámicas, a la hora de desarrollar y diseñar de conceptos de movilidad sostenibles e inteligentes, lo que implica elaborar
un planteamiento desde la base. Para ello es ideal agrupar a los
habitantes de las ciudades según sus necesidades de movilidad
especiales. El carácter dinámico de las necesidades de movilidad
individuales, el gran número de partes involucradas y, sobre todo, el
alto grado de complejidad de los sistemas urbanos en su conjunto,
así como la dificultad de poder prever actualmente las repercusiones de los conceptos de movilidad más innovadores sobre estos
sistemas en conjunto, suponen grandes retos. Por otro lado, existe
un potencial de mejora significativa de la movilidad urbana y de
transferibilidad de la misma a otras ciudades.
El Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO
enfrenta estos retos con una multitud de cooperaciones y proyectos, por ejemplo la iniciativa Morgenstadt o projectos como COMMITACITY. El objetivo de nuestros esfuerzos es lograr un crecimiento sostentenido y va acompañado de mejoras en el espacio urbano
cotidiano incluyendo totos los sectores afectados.
Retos y posibilidades de los conceptos de movilidad
urbanos del futuro
Durante los últimos años, el tema de la sostenibilidad ha ido adquiriendo una importancia cada vez mayor en todo el mundo y,
sobre todo en combinación con los rápidos avances tecnológicos
y políticos que se han producido en los sectores más dispares, ha
propiciado grandes cambios, algunos de los cuales ya son perceptibles a día de hoy. Esto se debe en gran medida a la creciente concienciación en relación a los efectos del uso de combustibles fósiles,
tan nocivos para el medio ambiente, y la consiguiente necesidad de
reducirlos, lo que ya queda patente en innumerables estudios que
se han llevado a cabo al respecto.
El crecimiento cada vez mayor de la población y la urbanización
a nivel mundial son, en este sentido, dos de los principales retos
a los que debemos enfrentarnos en el siglo XXI. Se calcula que,
en el año 2050, dos tercios de la población mundial vivirán en ciudades. Un crecimiento urbano incontrolado provoca, sobre todo
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en las ciudades de los países emergentes y en vías de desarrollo,
problemas cada vez más graves a la vez que pone en peligro todo el
ecosistema. Pero, según demuestran distintos estudios que se han
llevado a cabo, también en las ciudades de Europa, Asia y América
existe un alto potencial de recuperación en relación a los retos antes mencionados.
Figura 1. The City Habitat
El crecimiento de la población y la urbanización suponen grandes
retos para los sistemas de tráfico, salud, suministro energético, educación y seguridad pública, así como para la oferta de viviendas
y el diseño de espacios públicos, aunque también ofrecen grandes
oportunidades en relación al crecimiento y la productividad. Así, la
eficiencia de los sistemas y conceptos de transporte locales repercute en su productividad, y puede entenderse como un importante
factor competitivo y un motor de crecimiento para la economía
local. Poder garantizar una infraestructura viable y adaptada a los
requisitos existentes se ha convertido, por lo tanto, en la principal prioridad y, en nuestra opinión, cuenta en muchos casos con
un alto potencial de optimización. Esto se deriva sobre todo de
los rápidos desarrollos tecnológicos de los últimos años. Las tecnologías móviles, la optimización y el control descentralizados o
los análisis de Big Data y el almacenamiento de datos en la nube
ya ofrecen la posibilidad de satisfacer las necesidades de movilidad
de, por ejemplo, subgrupos de la población urbana (personas de la
tercera edad, personas con discapacidad, turistas, personas que van
y vienen del trabajo, etc.) de una forma hasta ahora desconocida, lo
que está propiciando un cambio hacia un desarrollo de conceptos
más inteligentes y también más personalizados.
No obstante, las soluciones urbanas de movilidad actuales suelen
ser caras, dependen de las situaciones preexistentes a nivel local
de determinadas ciudades y han sido desarrolladas teniendo en
cuenta el usuario medio, lo que tiene como consecuencia el hecho
de que son ignoradas las necesidades de movilidad individuales de
una gran parte de los habitantes. Es por eso que estamos convencidos de que el desarrollo de las soluciones de movilidad inteligentes
que hemos mencionado antes debe llevarse a cabo según grupos
de población, definidos previamente en base a sus necesidades de
movilidad especiales. Esto, además de satisfacer les necesidades de
una parte de la población mucho más grande, permite poder llevar
a cabo una mejor transferencia de experiencias entre las distintas
ciudades, lo que antes estaba muy limitado o incluso resultaba imposible. Esto se basa en el supuesto de que los grupos compuestos,
independientemente de su situación geográfica, deben enfrentarse
a retos muy parecidos y las soluciones que se hayan desarrollado para uno pueden transferirse perfectamente en gran medida a
otro. Además, el hecho de agrupar a la población en clústers de
habitantes permite a las ciudades disponer de un mayor marco de
actuación a la hora de poner a disposición ofertas de movilidad,
así como una adaptación flexible, ya que son las necesidades de
cada uno de los habitantes a título individual las que pasan a ser el
centro de atención, en vez de las empresas de transporte público.
El planteamiento presentado esconde, además de un gran número
de ventajas, también algunos desafíos a los que hay que enfrentarse. Así, la implementación de soluciones de movilidad urbanas
inteligentes también se ve dificultada por el gran número de partes
interesadas que hay que tener en cuenta a nivel de municipio en
este ámbito (figura. 1). Por ejemplo, además de los propietarios de
aparcamientos, también hay que contar con las empresas explotadoras de servicios de transporte público, o los propios municipios,
etc. Hay que convencer a todas las partes por igual de las ventajas
sociales, pero también económicas, de los conceptos que se proponen. Además, los retos a los que deben enfrentarse los conceptos
de movilidad urbana son dinámicos y cambian en función de la
hora del día. Así, por ejemplo, las soluciones de movilidad adaptadas a las necesidades individuales deben tener en cuenta que
la probabilidad de que se produzcan hurtos es mayor durante las
horas punta, mientras que los ataques violentos es más probable
que se produzcan fuera de estas horas, cuando hay menos personas utilizando los servicios. Los propios grupos de usuarios de los
conceptos de movilidad también difieren mucho unos de los otros.
Así, por ejemplo, durante las horas punta la mayoría de las personas
usuarias son las que deben desplazarse para ir y venir del trabajo. En
las demás horas, la mayoría de usuarios son personas de la tercera
edad y turistas. Al mismo tiempo, las tecnologías en uso, así como
las ya anunciadas, en el ámbito de la administración local superan
cada vez en número a los procesos convencionales. Los distintos
ciclos de vida de las soluciones industriales, decisiones políticas,
pero también la falta de conceptos válidos para la evaluación de las
repercusiones de soluciones de reciente implementación en todo
el sistema urbano en su conjunto, contribuyen así a los retos en la
introducción de soluciones de movilidad innovadoras y sostenibles.
El potencial de mercado de sistemas para la planificación de dichos
viajes intermodales e individuales también quedó demostrado en
el estudio europeo “All Way Traveling – To Develop and Validate
a European Passanger Transport Information and Booking System
accross Transport Modes“. Se analizó el mercado en relación a la
planificación de viajes multimodales y las apps de movilidad utilizadas en este contexto. Además de la relevancia de dichos sistemas,
también se analizó la necesidad y el potencial de mejora de conceptos nuevos y otros ya existentes, como el de transporte compartido,
los servicios de taxi de nueva creación como por ejemplo UBER o
el transporte multimodal de personas y mercancías en general. Si
bien este estudio se limita al territorio europeo, creemos que las
conclusiones a las cuales se ha llegado son extrapolables al resto
del mundo.
Fraunhofer IAO o cómo enfrentarse a los retos
La sociedad Fraunhofer, con unos 24.000 empleados, es la mayor
organización dedicada a la investigación aplicada a nivel europeo
y cuenta actualmente con más de 66 Institutos Fraunhofer y centros de investigación independientes. La cantidad que se destina
anualmente a la investigación asciende a aprox. 2.000 millones de
euros, de los cuales 1.700 millones se destinan a la investigación
por contrato.
Figura 2. Morgenstadt framework for sustainable cities
El Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO
está desarrollando, en el marco de una alianza estratégica con el
Instituto de Ciencias del Trabajo y Gestión Tecnológica IAT de la
Universidad de Stuttgart trabajos de investigación y asesoramiento
aplicados a la interfaz entre el hombre, la organización y la tecnología. Trabajan en este proyecto unos 500 empleados, que se
dedican a la planificación, el diseño y la optimización de productos, procesos y estructuras innovadores además de encargarse de
la gestión tecnológica. En el Instituto Fraunhofer IAO actualmente
se están llevando a cabo más de 50 proyectos de investigación nacionales e internacionales en el ámbito del desarrollo urbano y la
movilidad. El Instituto Fraunhofer IAO puede aprovechar las amplias experiencias extraídas de múltiples proyectos, como por ejemplo
.15
los ensayos de flotas y la planificación de barrios urbanos, estudios
sobre la urbanización sostenible reconocidos internacionalmente
o la actividad de investigación en las redes de innovación “Elektromobile Stadt”, “FutureCar”, “Micro Smart Grid” y “Morgenstadt”.
Otras competencias derivan de la compra y utilización de más de
40 vehículos eléctricos en el centro de Stuttgart, así como la construcción y la operación de la mayor infraestructura de carga en
aparcamientos en Alemania, con un total de 32 estaciones de carga
de CA y una estación de carga rápida de CC, incluida una red de
distribución inteligente (Smart Grid).
Además de llevar a cabo cooperaciones internacionales como la Iniciativa Morgenstadt (figura. 2) y los proyectos que la precedieron,
como Triangulum o Commitacity, en el marco de estudios de referencia globales, por ejemplo, se analizarán y realizarán comparativas
entre países y sobre todo entornos urbanos para determinar cómo
están llevando a cabo su proceso de implementación de una movilidad sostenible. A nivel local se llevó a cabo, entre otros, el análisis
de los datos de taxi locales, en el marco del proyecto Hub Cap (en
colaboración con el MIT). Este estudio demostró que podrían llegar
a ahorrarse una tercera parte de todos los trayectos en taxi de la
ciudad de Nueva York si los clientes aceptaran un aumento del tiempo de espera de 3 minutos y estuvieran dispuestos a compartir
el taxi con otro pasajero.
El objetivo del proyecto de cooperación COMMITACITY, que también
acaba de iniciarse, es enfrentarse a los retos presentados al principio y permitir el intercambio entre ciudades de lo más dispares, lo
que se considera fundamental. Para ello, un consorcio, compuesto
por una serie de ciudades, empresas y centros de investigación a
nivel europeo y también internacional, se encarga de impulsar los
puntos fundamentales necesarios para implementar ciudades inteligentes e innovadoras empleando las mejores prácticas a nivel
global. Entre sus aspectos centrales, destacan la creación de una
plataforma de conocimiento que funcione bien, así como la identificación y consolidación de “facilitadores” centrales para el desarrollo y la introducción de soluciones de movilidad sostenibles e
inteligentes en las ciudades.
.16
Autor: Magela Demarco
Green Drinks Buenos Aires
6. METRÓPOLIS SUSTENTABLES: ¿CÓMO
TRANSITAR MEJOR LAS CIUDADES?
Articular puentes, generar nuevos vínculos, hacer germinar ideas,
emprendimientos y prácticas innovadoras basadas en el desarrollo
sustentable. Ese es el principal objetivo de Green Drinks, una red internacional de reuniones de networking para personas interesadas
e involucradas en esta temática. Los encuentros, que ya se realizan
de forma mensual en más de 640 ciudades distribuidas por todo el
planeta, persiguen el objetivo de conectar a los distintos actores y
así propiciar sinergias, lazos y proyectos.
En nuestro país, además de Buenos Aires, se llevan a cabo en La Plata, Rosario, Córdoba, Men-doza, Clorinda y San Salvador de Jujuy.
La versión porteña de estos encuentros se desarrolla los segundos
martes de cada mes en bares o espacios culturales que pueden ir
rotando. Residuos, energías renovables, diseño y turismo sustentable, comercio justo, empresas sociales e iniciativas verdes exitosas
son algunas de las temáticas abordadas por los oradores invitados
en las diferentes reuniones. Finalizadas las exposiciones, se abre un
espacio de networking con los concurrentes. Los encuentros son
gratuitos y abiertos a la comunidad.
La difusión de iniciativas y experiencias concretas que se están llevando a cabo en el mundo para poder alcanzar soluciones
sostenibles frente a los retos actuales globales es uno de los objetivos compartidos con Megaciudades. Green Drinks Buenos Aires
agra-dece formar parte de este mega evento que posibilita y propicia la búsqueda de una me-jor calidad de vida en armonía con del
medioambiente.
Green drinks: orígenes del movimiento
El germen de estas reuniones verdes se originó en Inglaterra, allá
por 1989, una tarde en la que Edwin Datschefski, Yorick Benjamin
y Paul Scott se encontraban tomando algo en el pub lon-dinense
“The Slug and the Lettuce” junto a otros colegas, hablando y
debatiendo sobre temas relacionados con el medioambiente. Los
apasionados jóvenes no tardaron mucho en notar que en una
mesa lindante había otras personas conversando sobre las mismas
inquietudes e intereses. Ambos grupos decidieron juntar sus mesas y allí se originó la semilla de este movimiento que ya festejó
su cuarto de siglo.
En línea con la temática escogida para “Megaciudades 2015”, el
encuentro de Green Drinks Buenos Aires de junio tratará sobre
Metrópolis sustentables: ¿cómo transitar mejor las ciu-dades?
Habrá oradores y representantes de distintas organizaciones que
desde hace tiempo vienen trabajando en la concientización, utilización y desarrollo de alternativas de movilidad sustentable.
Megaciudades vs. Movilidad
Las megaciudades del mundo tienen esta dualidad tan marcada y tan contradictoria que genera atracción y rechazo; amor
y odio; que recibe y refugia y, a la vez, expulsa y destierra a sus
habi-tantes. Paradojas urbanas que tan bien expresa el poeta y
cantante español Joaquín Sabina en una de sus canciones: “La ciudad donde vivo ha crecido de espaldas al cielo”, “La ciudad donde
vivo es mi cárcel y mi libertad”, “Corazón de cemento… corazón de
neón… enfermo de polución”.
Fueron estas contradicciones y problemáticas específicas de las
metrópolis, fundamentalmente las ocasionadas por la generalización del uso de los automóviles particulares lo que llevó a
re-pensar estas aglomeraciones de cemento, hormigón y caos
vehicular. La contaminación del aire, el aumento de los gases
de efecto invernadero, el creciente número de accidentes, las
repercusiones sobre la salud física y psíquica de la población,
los niveles de ruido excesivos, la saturación de las vías de circulación y muchos etcéteras más han generado una búsqueda y un
interés por encontrar alternativas que ayuden a paliar los efectos
negativos de las grandes urbes e intentar idear un nuevo modelo
de ciudad más amigable con el medioambiente y con las personas
que la habitan. Fue así como durante la segunda mitad del siglo
XX surgió el concepto de movilidad sostenible.
Para el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible
(WBCSD, según sus siglas en inglés), la movilidad sostenible es
aquella capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de
moverse libremente, acceder, comunicar, comercializar o establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o del futuro, garantizando una adecuada
calidad de vida. Este concepto busca proteger a los colectivos más
vulnerables como los peatones, ciclistas o personas con movilidad
.17
reducida, dar valor al tiempo empleado en los desplazamientos,
fomentar un menor consumo de energía por persona en el uso de
los medios de transporte, atenuar las emisiones contaminantes y
de efecto invernadero y tiene en cuenta las consecuencias de la
contaminación sobre la salud colectiva. En resumen, la movilidad
es un derecho. Como todos los otros derechos está sujeto a determinados límites. Pero también es una decisión individual, ya que
cada ciudadano tiene la opción de elegir un medio de transporte
u otro, teniendo en cuenta que estos desplazamientos deberían
contaminar lo menos posible, generar el mínimo costo energético
y procurar reducir los niveles de ruido.
Bicis por el mundo
Para tratar de mejorar la circulación en las ciudades del mundo,
una de las principales alternativas que fomentan los gobiernos,
además del transporte público, es el uso de la bicicleta. Un transporte rápido, efectivo, económico, ecológico y saludable, ya que
en su mayoría los desplazamientos urbanos diarios que realizan
los ciudadanos no superan los cinco kilómetros. De esta forma,
no solo se cubrirían las necesidades básicas de actividad física
recomendada de forma económica, sino que se reduciría el riesgo
de enfermedades cardíacas y vasculares, la diabetes y la obesidad,
se aliviaría el problema del tránsito, sin generar ningún tipo de
contaminación, y mejorando la calidad de vida.
Según un estudio realizado por la ONG Bicicleta Club de Catalunya, “La bicicleta es el medio de transporte urbano más rápido si se
tienen en cuenta todos los factores que intervienen en un desplazamiento: características del vehículo, tiempo de estacionamiento,
fluidez del tráfico, duración del trayecto, etc. Por tanto, es el más
eficaz”. Una persona que va en bicicleta por la Ciudad puede recorrer entre 2 y 2,5 kilómetros en 10 minutos, aproximadamente. Y
una que va caminando a un ritmo rápido puede llegar a hacer
casi 1 km en la misma cantidad de tiempo. La principal ventaja de
la bicicleta, comparada con otros medios de transporte a motor,
sobre todo con el auto, es que el desplazamiento es “puerta a
puerta”. La investigación revela que durante las horas pico del día,
cuando hay congestión en el tránsito, la velocidad media del tráfico a motor se reduce a no más de 1,7 km en unos 10 minutos, es
decir, a menos de 10 km por hora. De ahí que en muchas ciudades
las políticas públicas contemplen, incluyan o ya hayan llevado a
cabo la construcción de ciclovías, bicisendas y ciclocarriles.
¿Por qué no dar una vuelta alrededor del mundo para estar al
día sobre las diferentes políticas públicas, propuestas e iniciativas en materia de movilidad sustentable?
De la Casa al Trabajo, y del Trabajo a la Casa… ¡en Bici!
A fines de 2014, el gobierno francés lanzó un experimento
ecológico y anunció que les pagaría a los trabajadores 25 céntimos de euro por cada kilómetro recorrido en bicicleta entre la
.18
casa y el lugar de trabajo. Esta idea comenzó a implementarse en
18 empresas que se sumaron al plan creado por el Ministerio de
Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía, y que beneficia 8 mil
ciclistas/trabajadores. ¿Los resultados? Hubo un aumento del 50%
del uso de este medio de transporte. ¡Todo un éxito! (En Bélgica,
esto se viene realizando desde hace ya cinco años, donde han
conseguido que el 8% de los trayectos laborales se realicen en
bicicleta).
Oda a los Pies
El Gobierno noruego ha puesto en marcha “La estrategia nacional
de la caminata”, un plan que persigue el objetivo de incentivar
los desplazamientos a pie entre sus ciudadanos. Entre las metas
planteadas para el 2023 se incluyen el incremento de los desplazamientos a pie desde un 22% hasta un 30% y que el 80% del
alumnado asista a los centros de enseñanza a pie o en bicicleta.
Ciclovías Solares
A fines de 2014 Holanda inauguró el primer carril bici solar del
mundo que genera electricidad. Este primer tramo tiene apenas 70
metros y une los barrios Krommenie y Wormerveer de Amsterdam,
por donde pasan unos 2.000 ciclistas al día. Aunque el costo fue
muy alto (tres millones de euros), supone un paso importante
hacia un sistema de movilidad sostenible, y están trabajando para
que sea económicamente viable. La idea es que la energía producida por estos paneles solares pueda utilizarse en el alumbrado
público de calles y semáforos o para recargar los autos eléctricos.
Sus diseñadores esperan poder tenerlos listos para su utilización a
gran escala dentro de cinco años.
Ciudades felices
“Una ciudad que promueve la bicicleta es una ciudad feliz“. Así
comienza el libro “HappyBike, pedaleando hacia la felicidad”,
escrito por el italiano Alfredo Bellini, máster en transporte y
fundador de BiciZen, un blog sobre ciclismo urbano dirigido a
quienes quieran usar la bicicleta desde unaperspectiva también
espiritual, combinando la alegría y el relax. En su texto,analiza la
relación que hay entre las bicicletas y la felicidad (tanto individual
como colectiva). Además, insta a los gobiernos a que tomen medidas concretas para que los habitantes de las metrópolis puedan
desplazarse en bicicleta de manera segura, y finaliza con algunas
reflexiones acerca del futuro de la movilidad urbana.
Made in Argentina
A la hora de hablar sobre organizaciones, emprendimientos e
iniciativas vinculadas a la movilidad sustentable, la Argentina no
se queda atrás. Existen desde asociaciones de ciclistas urbanos
que se reúnen para promover el uso de la bicicleta como alternativa de transporte ciudadano, colaborar con el cuidado del
medioambiente y la calidad de vida (como la Asociación de Ciclis-tas Urbanos, La vida en Bici, Masa Crítica, Federación en bici);
aplicaciones móviles para poder desplazarse mejor en bicicleta por
la Ciudad; talleres populares gratuitos donde enseñan a repa-rar,
armar y amar a las bicicletas (La Fabricicleta); plataformas de carpooling, un sistema para compartir viajes en auto, que sirve para
abaratar los costos de traslados y reducir las emisiones de CO2
(Sincropool, Vayamosjuntos, Coviajero, Carpoolear o Compartocoche); grupos pequeños de gente que enseña de forma amorosa
y desinteresada a andar en bicicleta (Ciclofamilia); fabricantes de
bicicletas artesanales construidas con bambú, “hechas por personas para personas; no por máquinas para consumidores”, explica
su creador, Nicolas Masuelli, Ingeniero industrial y apasionado
por la ecología (Bambucicleta); agrupaciones que defienden la
construcción y reconstrucción de las vías ferroviarias en todo el
país (Tren para Todos); hasta organizaciones que reciben bicicletas
usadas que las personas donan, las ponen en condiciones y las
entregan a los que más las necesitan (La Rueda Popular, Bicis por
Sonrisas) y eco artistas que fabrican obras de arte y accesorios
para los militantes de las bicicletas (Mei Brea).
En el Green Drinks Buenos Aires del mes de junio, que tendrá lugar
dentro del Foro de Megaciudades, se presentarán varias de estas
iniciativas que ponen el foco en la movilidad sustentable. “Piensa
globalmente, actúa localmente”. Trabajá para cambiar tu barrio, tu
ciudad, el entorno que te rodea. Realizá acciones pequeñas en tu
comunidad, en tu círculo más cercano, y así cambiará el mundo.
Cuidá el Planeta. El mega hogar en el que todos los seres humanos
habitamos. De eso se trata.
.19
Autor: Roberto Fèvre
Cámara Empresaria
de Medio Ambiente
7. MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE
EN LAS MEGACIUDADES
Planificar la movilidad urbana constituye en la actualidad de las
megaciudades una estrategia fundamental, en la reducción de las
desigualdades sociales y de sustentabilidad económica y ambiental.
Este enfoque de la movilidad fomenta un menor consumo de energía por persona en el uso de los medios de transporte, lo cual
atenúa las emisiones contaminantes y de efecto invernadero, y mejora la calidad de aire en la ciudad. El sistema de movilidad en las
grandes ciudades es una de las principales generadoras de gases
de efecto invernadero, que son producidos mayoritariamente por
vehículos que utilizan combustibles fósiles.
Un plan de movilidad sustentable, debe considerar la implementación y desarrollo de modos de desplazamiento que apunten
a una mayor sustentabilidad, tanto en el plano ambiental (menor
consumo de energía y de generación de gases) como en el socioeconómico (menores tiempos de viaje y mejora en la calidad y
diversidad de la oferta de transporte público y del uso de modos
bicicleta y a pie).
Pero además esta estrategia no se limita a mejorar las condiciones
de calidad de aire y eficiencia de transporte lo cual de por sí ya
representa un impacto significativo sobre la salud de la población.
Resulta además su instrumentación, un aporte significativo con
relación a la seguridad de las personas, mejora las condiciones para
los grupos más vulnerables y disminuye el riesgo de accidentes. La
ciudad así gana también en términos de competitividad y calidad
ambiental sensible para quien la vive.
Abordar la problemática de la movilidad, implica también un accionar participativo porque en su formulación, se deberá considerar
a todos los actores y sectores implicados en la planificación y la
gestión del Plan. Requiere entonces debatir y consensuar políticas
y propuestas para su concreción exitosa.
El fomento del transporte público y del uso de la bicicleta favorecen
la accesibilidad general a los múltiples destinos urbanos. Asimismo,
su jerarquización propicia la reducción del uso del automóvil particular, que requiere de un alto costo operativo, es ineficiente desde
el punto de vista ambiental, y demanda de espacio excesivo con
relación a la cantidad de personas transportadas, tanto en movimiento como estacionado.
Con el objetivo de alcanzar el éxito del Plan, deben considerarse las
siguientes premisas:
.20
• El Plan debe integrase con acciones de corto, mediano y largo
plazo de forma incremental; y se debe basar en acuerdos sociopolíticos que incluyen qué hacer, cómo, cuándo, con qué recursos y
con qué participantes.
• Deben establecerse las instituciones responsables de la planificación, acción, seguimiento y control, considerando en todas estas
instancias a la inclusión de la participación ciudadana.
• Debe generar una cultura de participación y corresponsabilidad
social en los actores involucrados.
• Debe contar con el andamiaje de financiamiento adecuado, que
es en definitiva el que define el alcance del Plan y los plazos. Asimismo deben analizarse estrategias de optimización de dichos recursos y el esquema de recuperación.
• Las metas que se planteen deberán ser concretas, medibles, ejecutables, factibles desde lo económico, social e ingenieril, y acotadas en el tiempo.
En cuanto a sus objetivos genéricos se pueden mencionar:
a) Mejoramiento de la movilidad y accesibilidad mediante la promoción del uso del transporte público, en bicicleta y a pie con el
objetivo de lograr disminución de los tiempos de viaje, de ruidos,
de contaminación atmosférica, de gases de efecto invernadero y
de accidentes.
b) Reducción del consumo energético y fomento de energías más
limpias.
c) Mejora de la calidad del medio ambiente y consecuentemente en
la calidad de vida, salud y bienestar de los habitantes.
d) Mejora en la seguridad de peatones, ciclistas y conductores.
e) Mejora en la calidad de los espacios y equipamientos públicos en
general que integran el sistema.
Como todo sistema complejo, el sistema de movilidad de una megaciudad requiere de un abordaje integral que considere a todos
los componentes involucrados directa e indirectamente. En este
sentido, la correcta resolución de componentes secundarios como
centros de transferencias con sus equipamientos asociados, playas
de estacionamiento de disuasión y otros resultan piezas clave para
asegurar la calidad ambiental para los usuarios. En este marco, y
en función de los significativos impactos ambientales (en su mayoría positivos), que resultan previsibles en la instrumentación de
un plan de estas características, es necesaria la Elaboración de una
Evaluación Ambiental Estratégica que contemple los distintos escenarios intermedios y etapas del desarrollo del Plan.
Entre las estrategias más destacadas de los planes de movilidad ur-
bana, figura la reasignación de superficies de uso en el espacio público, para los distintos modos de movilidad priorizando a aquellos
más sustentables, así como estableciendo una clara diferenciación
entre ellos.
Un ejemplo representativo de esta estrategia es la generación de
supermanzanas como una nueva célula urbana que, con su implantación resuelve disfunciones del sistema de movilidad, a la vez
que mejora la disponibilidad y calidad del espacio público. Las experiencias en la ciudad de Barcelona y en otras ciudades de España
con la utilización de supermanzanas resultan un aporte altamente
positivo para considerar como alternativas posibles para otras ciudades.
Si bien la escala de intervención en la que se define el Plan compromete básicamente a las administraciones locales, algunas de sus
implicancias requieren de la intervención de otros estamentos del
estado. Por un lado desde el punto de vista territorial, las megaciudades incluye varias administraciones y jurisdicciones que se
ven implicadas en la planificación y operación del sistema. Por otro,
como ya se ha mencionado, algunas de las consecuencias de su implementación están asociadas con las estrategias de mitigación del
cambio climático, y por tanto excede a los intereses y las políticas
públicas locales.
La trascendencia de la problemática planteada, el impacto sobre la
ciudad y sobre la generación de gases de efecto invernadero que
la instrumentación de estas estrategias conlleva, justifica la implementación de programas que promuevan la instrumentación
de estos planes en ciudades medianas y grandes, que faciliten su
financiamiento y su efectivo desarrollo.
.21
Author: The German Partnership
for Sustainable Mobility
Sustainable Mobility made in Germany
8. INCREASING URBAN CHALLENGES:
COMPREHENSIVE SOLUTIONS
Access to business opportunities, health, education and other basic
services is becoming difficult in many rapidly developing cities due
to a deteriorating transport environment. Air and noise pollution,
decreasing safety levels and overloaded transport systems are having a severe impact on the economic, social life and ecological conditions in a city. In many cases public transport systems and facilities for pedestrians and cyclists are particularly prone to negligence
and underfunding. The urban poor who rely on these systems are
seriously affected by this neglect and poor urban mobility management. Remarkably, the same is true for businesses which likewise
need reliable transportation and logistics concepts.
Sustainable mobility solutions can transform cities into places for
healthy living, research and innovation, and efficient production.
Sustainable logistics helps improving the efficiency of production
and trade whereby reducing the negative footprint of transport.
Germany has a long history of successful changes and transformations in the urban transport sector including:
• The establishment of comprehensive funding schemes.
• The re-emergence of walking and cycling as safe and viable
modes of transit.
• The reorganization of the public transport sector.
• The continuous development of progressive regulations.
• The development of efficient propulsion systems.
• The integration of different modes of transport, including multimodality in logistics.
Academia, businesses, civil society and associations have gathered
invaluable experiences and skills in framing these transformations.
In this context, the German Partnership for Sustainable Mobil-
.22
ity (GPSM) is a reliable and inspiring network that offers access
to expert knowledge, as well as networking formats. The GPSM is
comprised of more than 65 reputable stakeholders in Germany. As
a platform for exchanging knowledge, expertise and experiences,
GPSM supports the transformation towards sustainability in developing and emerging countries.
Our focus areas cover a broad range from for instance Smart Mobility, Logistics, Public Transport, Technology or Clean Air.
What we do:
- We provide access to know-how by connecting international actors to German mobility and logistics expertise.
- We support the international dialogue on sustainable transport
by organizing technical visits, thematic forums, and events during
fairs and congresses to connect decision-makers, academia, business and civil society.
- We provide information on financing options by identifying funding methods and fi-nancing instruments.
By gathering German knowledge and expertise, the GPSM makes a
valuable contribution to the international dialogue on smart transportation and to sustainable development worldwide.
The German Partnership for Sustainable Mobility is an initiative by
the Federal German Ministry for Economic Cooperation and Development (BMZ) and the Ministry for the Environment, Nature Conservation, Building and Nuclear Safety (BMUB).
The international exchange of ideas in the field of sustainable mobility and logistics offers a unique opportunity to help solve one of
the greatest challenges of our generation.
Autor:
Dr. P.J. Orbaiz
Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA)
9. DESARROLLO DE UN BUS HIBRIDO
A HIDROGENO
En este trabajo se presenta un proyecto cuyo objetivo es desarrollar un bus hibrido alimentado con hidrogeno. Se describen las
diferentes etapas del desarrollo y lo hecho hasta el momento. Se
introducen conceptos sobre sistemas de propulsión hibrida y se
discuten las ventajas que esta tecnología trae aparejada. Se explica brevemente como se ha elaborado un ciclo de manejo estándar
para la ciudad de Buenos Aires y como será utilizado para evaluar
la performance de la plataforma propuesta.
Como ya se ha discutido en el ensayo “El Hidrogeno como combustible en motores de combustión interna: ventajas y desventajas” la
probada conexión entre las emisiones antropogenicas de dióxido de
carbono (CO2) y el cambio climático, y la relación existente entre las
emisiones toxicas de los motores de combustión interna alimentados con combustibles fósiles, con enfermedades oncológicas, cardiovasculares y otras, hacen imperiosa la necesidad de introducir
sistemas de propulsión limpios en el sector de movilidad urbana.
Dentro de este marco, el ITBA ha abordado el desarrollo de un Bus
hibrido alimentado con hidrogeno.
El proyecto consiste en transformar una plataforma MB OH 1618
L-SB Diesel, donada al proyecto por Mercedes Benz, para que opere
como un sistema hibrido “Serie” propulsado por un motor de combustión interna (MCI) alimentado con hidrogeno (H2).
Como se puede ver en la figura 1, el concepto consiste en un motor
a hidrogeno que impulsa un generador eléctrico. Este, a su vez, alimenta un banco de baterías el cual acciona el moto/generador que
impulsa las ruedas del colectivo.
Las dos grandes ventajas de adoptar esta configuración son:
• Al desacoplar la transmisión de la generación de potencia se
puede operar el MCI en condiciones de carga y velocidad constantes. Esto permite operar el motor siempre en su condición de
máxima eficiencia, eliminando así las ineficiencias asociadas con la
operación transitoria y de media carga del motor.
• La trasmisión eléctrica y las baterías habilitan el uso de sistemas
regenerativos. Es decir, que durante el frenado del vehículo el motor eléctrico trabaja como un generador alimentando las baterías.
De esta manera parte de la energía de frenado, que en transmisiones convencionales es disipada como calor en los frenos, es ahora
reabsorbida por el sistema. Esto aumenta la eficiencia y autonomía
global del vehículo. A medida que el tamaño del vehículo se incrementa este efecto es más pronunciado ya que la potencia requerida
para acelerar el mismo es cada vez mayor.
Figura 2. Rutas recorridas para la recolección de data en la Ciudad de Buenos aires.
Figura 1. Layout de la plataforma hibrida propuesta.
El motor diesel con el cual se impulsa hoy la plataforma MB OH
1618 L-SB será convertido para operar como un motor de ciclo Otto
alimentado con H2. Como ya se ha elaborado en la publicación “El
Hidrogeno como combustible en motores de combustión interna:
ventajas y desventajas”, el MCI del bus se operará con relaciones
relativas de aire y combustibles mayores a 2. De esta manera se
incrementa apreciablemente la eficiencia del motor y se eliminan
todas sus emisiones toxicas, siendo vapor de agua el único produc-
.23
to del proceso de combustión.
A su vez, al trabajar como un motor Otto, se elimina el ruido característico de los motores diesel, “Diesel Knock”, el cual es responsable
de aproximadamente 30% de la contaminación sonora producida
por este tipo de motores. Además, operar el MCI en condiciones de
velocidad y carga constante, permite diseñar el sistema de escape
de manera que se disminuyan considerablemente las emisiones sonoras. De este modo se obtiene un sistema de potencia con prestaciones similares a las de una celda de combustible pero con un
costo de fabricación considerablemente menor.
Minimizar el costo de fabricación y de operación de la plataforma
propuesta es el gran desafío de este desarrollo, ya que si la tecnología propuesta no tiene una performance económica satisfactoria, esta no podrá penetrar en el mercado.
Para maximizar la performance económica del bus hibrido, se lo
simulará usando la plataforma “Autonomie”, que es un simulador
desarrollado por “Argonne National Labs” para abordar este tipo
de problemas. De esta manera se busca dimensionar los diferentes
componentes del sistema, de manera tal que se satisfagan todos los
requerimientos de operación del vehículo y a su vez se minimice el
costo de fabricación y operación del mismo.
Poder simular el sistema permite realizar comparaciones paramétricas de diferentes configuraciones de manera rápida y económica.
Sin embargo, para que dichas simulaciones permitan proyectar la
potencial performance del sistema, es necesario conocer las condiciones a las cuales el sistema será sometido durante su vida útil.
Para ello, es necesario dimensionar correctamente todos los componentes involucrados en el sistema, en particular el banco de
baterías, debido a su elevado costo e incidencia en la eficiencia y
autonomía del vehículo.
La energía del vehículo se almacena en forma de H2 gaseoso en
tanques de alta presión. Como ya se dijo, las baterías proporcionan
un buffer de energía que permite operar el motor de manera intermitente, en su condición de máxima eficiencia, y absorber parte de
la energía de frenado. Entonces, el tamaño del banco de baterías
será crucial para determinar los tiempos y frecuencia de operación
del motor, pero más importante aún, la capacidad de regeneración
del vehículo.
Si el banco de baterías es pequeño el costo de producción del vehículo será menor, sin embargo, al disminuir la capacidad de regeneración del sistema, la eficiencia del mismo será menor, ya que más
potencia será disipada en los frenos. Esto, debido al mayor con-sumo de combustible, hará que el costo de operación del vehículo sea
mayor. Por otro lado, si el banco de baterías es demasiado grande
los beneficios económicos obtenidos por disminuir el consumo de
H2 durante la vida útil del vehículo serán neutralizados por su alto
costo de fabricación.
Figura 3. Microtrips seleccionados aleatoriamente de la data recolectada.
.24
Figura 4. Distribución estadística de los MT en función de su velocidad y aceleración media.
Mediante un GPS se han recolectado datos de las condiciones de
manejo de un ómnibus operado en la ciudad de Buenos Aires. Como
muestra la figura 2, se realizaron 51 viajes, en 22 líneas de colectivo
diferentes, las cuales en su conjunto abarcan gran parte de la ciudad y recorren sus principales avenidas. Los datos recogidos fueron
posteriormente procesados para eliminar información espúrea o
incompleta. Luego la información se dividió en “Microtrips” (MT).
Cada MT es un evento de manejo que va desde un punto en el que
el vehículo está inmóvil hasta el próximo punto de velocidad cero.
La figura 3 muestra, como ejemplo, cuatro MT elegidos aleatoriamente de entre los datos recolectados. Si se calcula la velocidad y
aceleración media de toda la muestra, es posible ubicar a cada MT,
en función de su velocidad y aceleración media, en un cuadrante
como muestra la figura 4. De esta manera es posible establecer
una distribución estadística de la información obtenida. Luego se
seleccionan aleatoriamente MT del muestreo total de tal forma que
sumados resulten en 30 minutos de manejo. Estos 30 minutos de
manejo deben tener la misma velocidad y aceleración media que la
muestra total, y la misma distribución estadística. De esta manera
es posible confeccionar un ciclo de manejo que sea representativo
de las condiciones de manejo de la muestra total.
Figura 5. Ciclo de manejo para un bus en la ciudad de Buenos Aires.
La figura 5 muestra el ciclo de manejo que será utilizado como
“input” para simular y evaluar la performance de las diferentes configuraciones del vehículo hibrido propuesto.
En etapas posteriores del proyecto se procederá a diseñar los diferentes sub-sistemas del bus. Entre estos se encuentran: el sistema
de almacenamiento y suministro de combustible, la adaptación del
sistema de suspensión y chasis del vehículo y el sistema de control
de potencia de la plataforma híbrida.
Entonces, el proyecto en cuestión busca maximizar la performance
técnica, económica y ambiental de un sistema de transporte público combinando las ventajas y sinergias asociadas al uso de un combustible limpio como el H2, el bajo costo de una tecnología madura
como es la de los MCI, la flexibilidad de una transmisión hibrida y el
poder y versatilidad de los sistemas de simulación computacional.
.25
Autor: Dr. P.J. Orbaiz
Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA)
10. EL HIDROGENO COMO COMBUSTIBLE
EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA:
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Este trabajo examina las ventajas y desventajas del hidrogeno (H2)
como un potencial combustible de emisiones cero dentro del sector de movilidad analizando en detalle su uso en motores de combustión interna.
Para contextualizar la discusión, primero se dará una breve descripción de la situación energética actual a nivel global poniendo
énfasis en el sector de movilidad urbano. Se discutirán las propiedades de los combustibles convencionales que han hecho que estos se impongan dentro del sector y que hoy los hacen técnica y
económicamente difíciles de desplazar, luego de lo cual se darán las
razones por las cuales es imperioso que sean desplazados.
Posteriormente se procederá a introducir al H2 como un posible
vector energético comparando las dos tecnologías que hoy existen
para producir potencia a partir de este, celdas de combustible (CC)
y motores de combustión interna (MCI). Finalmente se abordará la
discusión central de esta publicación durante la cual se detallaran
las diferentes ventajas y desventajas que tiene el hidrogeno como
combustible para motores de combustión interna.
En la actualidad, el 82 % de la energía consumida en el mundo es
generada a partir de combustibles fósiles. El 18 % restante proviene en su gran mayoría de centrales nucleares y represas hidroeléctricas. Otras fuentes de energía renovable, como la solar y la
eólica, aunque han tenido un fuerte crecimiento en la última década todavía solo representan un porcentaje muy pequeño de la
producción energética total [1]. Si nos centramos en el sector de
movilidad, el predominio de los combustibles fósiles es aún más
marcado representando estos últimos casi el 100 % del suministro
total [2]. Los actores predominantes dentro de este mercado son
(1) BP statistical review of world energy. Technical report, British Petroleum, 2014.
(2) IEA, CO2 emissions from fuel combustion. Technical report, International Energy Agency, 2009.
(3) IPCC, 2014: Climate Change 2014: Synthesis Report. Contribution of
Working Groups I, II and III to the Fifth Assessment Report of the Inter-
.26
los derivados del petróleo con una cuota del 94 % (gasolina, el
gasoil, el fueloil y el LPG) y en considerable menor proporción el
gas natural.
La marcada supremacía de los combustibles líquidos derivados del
petróleo dentro del sector de movilidad se debe, entre otros, a los
siguientes factores:
• Son relativamente abundantes.
• Al excluir los costos ambientales y otras “externalidades” su costo
de extracción, refinamiento y comercialización es relativamente bajo.
• Su buena estabilidad química, en condiciones normales, hace que
su almacenamiento y transporte sean baratos y seguros.
• Su alta densidad energética los hace muy versátiles. Son usados
con altos niveles de autonomía en todas las áreas del sector de
movilidad.
• Su uso en los últimos 100 años ha conllevado al desarrollo de
tecnologías baratas y confiables para su utilización.
• Todos los factores arriba mencionados han permitido el desarrollo de una cadena de producción y comercialización global que
ha incrementado aún más su competitividad tanto técnica como
económica.
Por lo tanto, si estos combustibles son abundantes, versátiles, baratos y los sabemos usar, ¿por qué dejar de usarlos?
La respuesta es simple e irrefutable, y la mejor manera de expresarla es usando las palabras de la IPCC (Intergovernmental Panel for
Climate Change) las cuales enuncian la opinión de la comunidad
científica mundial [3]:
Es decir, las emisiones de gases de efecto invernadero generadas
por el hombre están alterando el clima del planeta. Dichas emisiones son en un 94 % dióxido de carbono (CO2) y el 82 % proviene
del sector energético, dentro del cual el transporte es responsable
del 23 % del total [2]. Por lo tanto, para disminuir las emisiones
globales de gases de efecto invernadero y así evitar los efectos más
drásticos del cambio climático es imperativo que todos los sectores
governmental Panel on Climate Change [Core Writing Team, R.K. Pachauri
and L.A. Meyer (eds.)]. IPCC, Geneva, Switzer-land, 151 pp.
(4) J. Lewtas, Air pollution combustion emissions: Characterization of
causative agents and mechanisms associated with cancer, reproductive,
and cardiovascular effects, Mutation Research/Reviews in Mutation Research, vol. 636, no. 1-3, pp. 95-133, 2007. The Sources and Potential
Hazards of Mutagens in Complex Environmental Matrices - Part II.
de la economía, en particular el energético, reduzcan su impacto
ambiental.
Por otro lado, en el ámbito urbano, las emisiones toxicas de los
motores de combustión interna son las principales responsables del
deterioro de la calidad del aire. Estas emisiones contienen: material particulado, hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno
(NOX y N2O), monóxido de carbono (CO), entre otros. En adición,
compuestos volátiles orgánicos son liberados a la atmosfera durante la carga y descarga de los combustibles fósiles. Todos estos
contaminantes han sido categorizados como agentes cancerígenos
y causantes de enfermedades cardiovasculares [4].
Lo arriba descripto hace evidente la necesidad de desarrollar nuevas tecnologías y combustibles que permitan reducir y desplazar
paulatinamente el uso de los combustibles fósiles en el sector de
movilidad.
Hay un espectro de tecnologías y combustibles alternativos que
apuntan a abordar estos problemas, todos con ventajas y desventajas. Entre estos se encuentran los sistemas de combustión fósil
más eficientes y limpios, la electrificación parcial o total de los vehículos, el uso de biocombustibles, el uso de H2, etc.
El hidrogeno biatómico es escaso en la naturaleza por lo que no
puede considerarse como una fuente de energía sino más bien
como un vector energético. Hay diversas formas de producir H2,
entre ellas, el reformado de gas natural, la gasificación de carbón o
biomasa, la electrolisis y la descomposición termoquímica del agua
[5]. Si estos últimos son alimentados con fuentes renovables de
energía pueden ser considerados proceso con cuasi-cero emisiones
de CO2. Por lo tanto, la potencia generada a partir del H2 producido
también podría considerarse de emisiones cero [6]. A su vez, obtener H2 a partir del reformado de gas natural o de la gasificación
de carbón permite la captura y secuestro del CO2 generado habilitando otras vías para la descarbonización de la matriz energética.
Entonces, para hacer un análisis WTW (well to wheels) de las emisiones de un MCI alimentado a H2, es necesario tener en cuenta la
hulla de CO2 del proceso de producción y transporte del combustible. Sin embargo si se hace un análisis TTW (tank to wheels) la única
potencial emisión toxica del proceso de combustión del H2 con aire
son los óxidos de nitrógeno.
Una vez producido, el H2 puede utilizarse en diversas aplicaciones
(5) M.A. Rosen. Thermodynamic comparison of hydrogen production processes. International Journal of Hydrogen Energy, 21:349-365, 1996.
(6) P. Sharer, A. Rousseau, S. Pagerit, and Y. Wu. Impact of freedom car
goals on well-to-wheel analysis. SAE Paper 2005-01-0004, 2005.
(7) J. Wang, Barriers of scaling-up fuel cells: Cost, durability and reliability, Energy,
Volume 80, Pages 509-521, 2015
como: procesos químicos, producción de calor, producción de potencia eléctrica o como combustible para aplicaciones de transporte. Esta última es de particular interés dado que el costo de los
combustibles en dicho sector es siempre mayor que en otros sectores de la economía.
La gran desventaja del H2, cuando se lo compara con combustibles
como la gasolina, es su relativamente baja densidad energética. En
la actualidad el almacenamiento de H2 en tanques de alta presión
(350-1000 bar) pareciera ser la tecnología que se ha comenzado a
imponer, aunque otras opciones como el hidrogeno liquido también están siendo evaluadas. No obstante, incluso usando sistemas
de alta presión o almacenando el H2 en estado líquido la energía
almacenada por unidad de volumen es considerablemente menor
que para los combustibles fósiles. Es decir penalizaciones apreciables en la eficiencia del sistema. Esto mejora la autonomía de los
sistemas que impulsan y disminuye el costo de operación asociado
con el combustible.
Sin embargo, las CC son considerablemente más costosas que los
MCI, tienen una vida útil considerablemente menor y deben ser
alimentadas con H2 de alta pureza (99.99 %), ya que su contaminación conlleva un deterioro prematuro [7]. Esto pone aún más
tensión económica sobre el combustible. Además, las proyecciones
del impacto ambiental de su ciclo de vida todavía contienen interrogantes con respecto, no solo a su huella de carbono, sino también
a la generación de otros contaminantes producidos durante su fabricación y disposición final.
En el caso de los MCI, las propiedades de combustión del hidrogeno
permitirían mejorar la eficiencia de estos y así achicar la brecha con
las CC [8, 9]. En adición, las penalidades asociadas a la operación
a media carga de estos sistemas pueden ser eliminadas mediante
la electrificación parcial del vehículo. Es decir, usar el MCI como la
planta de potencia de un vehículo de transmisión hibrida. Entonces,
aunque las CC, por su alta eficiencia, parecieran ser la tecnología a
utilizar, la versatilidad, bajo costo, madures tecnológica y probada
capacidad de integración de los MCI con sistemas de propulsión
híbrida hacen que estos sean la opción más viable para la inclusión
del H2 en el sector de movilidad en el corto y mediano plazo.
Los MCI de ciclo Otto alimentados con combustibles convencionales son diseñados para operar con mezclas de aire y combustible
estequiometrias, es decir con una relación relativa de aire y com-
(8) C.M. White, R.R. Steeper, and A.E. Lutz. The hydrogen-fueled internal combustion
engine: a technical review. International Journal of Hydrogen Energy, 31:1292-1305,
2006.
(9) S. Verhelst and T. Wallner. Hydrogen-fueled internal combustion engines. Progress
in Energy and Combustion Science, 35:490-527, 2009.
(10) J.B. Heywood. Internal combustion engine fundamentals. McGraw-Hill, New
york, 1988.
.27
bustible (λ) igual a uno. Esta, sin embargo, no es la condición de
máxima eficiencia ni de máxima potencia del motor, sino que es
la condición donde se maximiza la eficiencia de conversión de los
catalizadores de tres vías utilizados para disminuir las emisiones
toxicas de los gases de escape.
Operar el motor con exceso de aire (λ>1) tiene asemejado diversas
ventajas que conducen a un incremento en la eficiencia del mismo
[10]:
• A medida que la mezcla de aire y combustible se hace más pobre,
las propiedades de los gases de combustión, en particular la relación de calores específicos, se asemeja cada vez más a la del aire.
Esto hace que para una relación de expansión dada, los gases de
combustión se expandan dentro del cilindro a través de un espectro
de temperaturas mayor. Esto resulta en un incremento del trabajo
realizado por unidad de combustible.
• Para una dada presión media efectiva, aumentar conduce a aumentar la presión del múltiple de admisión lo cual trae asemejado
una disminución de las pérdidas de bombeo del motor.
• Al diluir la mezcla de aire y combustible se reducen las temperaturas de combustión. Esto resulta en una reducción de las pérdidas
de calor del sistema.
• Al incrementar se incrementa la resistencia antidetonante de la
mezcla de aire y combustible. Esto permite trabajar a relaciones de
compresión mayores.
Los combustibles convencionales como la gasolina tienen límites
de inflamabilidad relativamente acotados. Alrededor de λ=1.3 el
proceso de combustión de estos se torna inestable e ineficiente por
lo que los beneficios arriba detallados no pueden ser aprovechados.
Si se usa H2 como combustible, operar el motor con mezclas de aire
y combustible pobres es, no solo posible y beneficioso, sino también
imperativo.
Sin embargo, las propiedades arriba mencionadas hacen que el H2
pueda ser quemado en condiciones muy pobres de manera estable
y eficiente. Si el motor se opera a λ≥2 la temperatura del proceso de combustión es lo suficientemente baja como para anular los
mecanismos de generación de NOx y N2O haciendo que el único
producto de la combustión sea vapor de agua [11]. A su vez, la caída en la temperatura de los gases de combustión también reduce
considerablemente las pérdidas de calor del sistema mejorando la
eficiencia del mismo [12, 13].
motores con relaciones de compresión mayores lo cual trae un incremento aún mayor en el rendimiento del MCI. Todo esto conlleva
a MCI de pequeña escala con eficiencias termodinámicas cercanas
al 40 % [14].
Por otro lado, el uso de combustibles gaseosos siempre conlleva
una penalización en la eficiencia volumétrica de un MCI con inyección de combustible en el múltiple de admisión. Esto se debe
a que la densidad energética de este tipo de combustibles es relativamente baja. Entonces, su uso tiende a desplazar una masa de
aire mayor durante la etapa de admisión del motor. Este efecto es
considerablemente mayor para el H2 que para otros combustibles
gaseosos como el metano. En condiciones estequiometricas el H2
desplaza hasta un 30 % del caudal de aire, mientras que el metano
desplaza el 8 %. La gasolina, por su parte solo desplaza alrededor
del 2 % [10]. Esto conlleva a al disminución de la potencia especifica del motor. A su vez, operar el motor con λ>1 tiene asemejado
el mismo efecto. Por lo cual, para una potencia máxima dada se
necesita un motor más grande. Esto, por supuesto, tiene asociado
un costo. Este efecto puede ser reducido o incluso eliminado mediante el uso de turbo-compresores [8, 9].
Entonces, podemos concluir que en condiciones de operación estequiometrica, un motor alimentado con H2 tiene problemas de
pre-encendido y contra-explosión, es ineficiente y genera altas
cantidades de NOx y N2O. Sin embargo, si el motor se opera con
relaciones relativas de aire y combustibles mayores a 2, se eliminan
los problemas de pre-encendido y contra-explosión, se incremente
apreciablemente la eficiencia del motor y se eliminan todas las emisiones toxicas de este. A su vez, el alto octanaje del combustible
habilita el uso de motores con relaciones de compresión mayores lo
cual permitiría aumentar aún más la eficiencia del sistema. La única
desventaja de operar el motor con H2 en condiciones pobres es la
disminución de la potencia específica de este, la cual conlleva a un
incremento en el costo por KW del mismo. Sin embargo, inclusive
con este aumento en el costo el MCI sigue siendo considerablemente más barato por KW que una CC.
En adición, el H2 tiene un octanaje de 120. Esto habilita el uso de
(11) Orbaiz, P., Brear, M., Abbasi, P. and Dennis, P., “A Comparative Study of
a Spark Ignition Engine Running on Hydrogen, Synthesis Gas and Natural
Gas,” SAE Int. J. Engines 6(1), 2013.
(12) Orbaiz, P. and Brear, M., “Energy Balance of a Spark Ignition Engine
Running on Hydrogen, Synthesis Gas and Natural Gas,” SAE Technical Paper 2014-01-1337, 2014.
.28
(13) Dennis, P., Brear, M., Watson, H., Orbaiz, P. et al., “An Integrated Model
of Energy Transport in a Reciprocating, Lean Burn, Spark Ignition Engine,”
SAE Int. J. Engines 8(4):2015
(14) Peter A. Dennis, Robert J. Dingli, Payman Abbasi Atibeh, Harry C.
Watson and Michael J. Brear. Performance of a Port Fuel Inject-ed, Spark
Ignition Engine Optimised for Hydrogen Fuel. SAE Technical Paper 201201-0654. 2012
Autor: Ing. Civil Jorge Emilio
Abramian
Consejo Profesional de Ingeniería
Civil (CPIC)
11. CONFLICTOS CIUDAD-PUERTO
En Buenos Aires, el puerto y los conflictos con la ciudad fueron colmando una agenda plena de discusiones basadas en las “percepciones” de los vecinos. En esas discusiones, el CPIC mantiene un
rol destacado, ya que participa activamente del Consejo del Plan
Estratégico de la CABA, un foro natural para este debate. Concientes que las obras de infraestructura -intrínsecamente relacionadas
con la ingeniería civil- pueden modificar las relaciones entre la ciudad y las personas que la habitan, cambiar su carácter o alterar
su economía, este artículo muestra cómo los ingenieros podemos
colaborar con el desarrollo de la ciudad, aportando análisis y una
visión técnica de los problemas, más allá de opiniones subjetivas.
Si un visitante ocasional recorriera hoy el Puerto Buenos Aires, luego de 14 años, no podría reconocerlo y pensaría que se equivocó
de lugar. Desde el año 1995, el Puerto sufrió grandes transformaciones en su operación. De hecho, este hipotético visitante ya no
podría ingresar a las zonas operativas y, si lo hiciera, no se ensuciaría los zapatos, vería filas de contenedores más altas y observaría, recortadas contra el cielo, una cantidad de grúas que antes
no existían. Desde 1995 se multiplicaron por 2.66 la cantidad de
TEUs (unidad de medida que representa a un contenedor estándar
de 20 pies), movidos por el Puerto de Buenos Aires (sin considerar
Dock Sud).
ufacturas que se fabrican o tienen por destino, principalmente, la
ciudad de Buenos Aires y su cordón industrial. Pero este crecimiento económico del país y del Puerto tuvo un costo: la percepción de
molestias por parte de los vecinos de la Ciudad. ¿Qué perciben los
vecinos y cuántos de estos problemas son solucionables?
El tránsito
De acuerdo a las estadísticas de la CABA, por las arterias que confluyen a la zona portuaria ingresan 9.000 camiones de cuatro o más
ejes por día. El mayor nudo de congestionamiento se encuentra
en la Av. Madero y Maipú, cuando convergen en su cruce con el
ferrocarril, cerca del Hotel Sheraton en Retiro. Este es el principal
proble-ma que perciben los vecinos en relación al Puerto.
Sin embargo, los ingresos de camiones al Puerto de Buenos Aires
representan sólo 3.400 camiones/día. ¿De dónde proviene la diferencia? De los camiones pasantes por la Ciudad. Existe un tránsito
de norte a sur y sur a norte que atraviesa la Ciudad y no tiene
origen o destino en el Puerto. La Autopista Ribereña, o un camino
de circunvala-ción, permitirían reducir drásticamente la circulación
de camiones en el área. Pero además, existen otras condiciones que
servirían para reducir el tránsito de camiones de las Av. Ramón Castillo, Madero y Huergo. La primera tiene que ver con la utiliza-ción
del ferrocarril. En la actualidad, sólo el 5,3% de las cargas del puerto
es distribuida por trenes. Pero dichos trenes, por razones de diseño
y operación, hace años que no ingresan directamente al puerto. Por
el contrario, dejan su carga en Retiro desde donde los contenedores
son movidos por camión. Aunque estos camiones son contabilizados en las estadísticas portuarias, la ineficiencia estructural suma
al tránsito per-cibido por los vecinos.
Evolución de las cargas transportadas por FFCC en el país.
Evolución del movimiento de contenedores en el Puerto de Buenos Aires.
También, se multiplicó el valor de las mercaderías que pasan a
través del puerto. En 2008, el valor de estas mercaderías alcanzaron
los 25 mil millones de dólares. Son mercaderías de alto valor, man-
Si bien la participación del ferrocarril en el movimiento de cargas
en el país aumentó sensiblemente desde el 2000, su participación
en las cargas portuarias disminuyó del 6% en 2004 al 5,3% en el
2007. El aumento de la participación del ferrocarril en la distribución de cargas portuarias, y el ingreso al puerto de las forma-
.29
ciones, permitiría reducir la necesidad del transporte por camión,
disminuyendo las posibilidades de congestión.
Ambos objetivos son realizables en el corto plazo.
Existen otras medidas para mejorar el tránsito en la zona portuaria
y así disminuir las molestias a los vecinos. Entre ellas se cuenta
la división de carriles de la Av. Ramón Castillo, la optimización de
las operaciones con contenedores vacíos, y la construcción de un
proyectado viaducto en el cruce de la Av. Ramón Castillo a la altura
de la calle Junín. Todas estas medidas podrían reducir el tránsito de
camiones en la zona a sólo 2000 camiones/día, aproximadamente
un 22% del actual.
Contaminación
Los vecinos asocian a las zonas portuarias con contaminación.
Efectivamente, las áreas portuarias muestran algunos signos de
contaminación, particularmente en Puerto Sur, ubicado en la margen izquierda del Riachuelo . El Puerto Buenos Aires sólo tiene un
área marginalmente operativa en esta zona: Dársena Sur. La mayor
parte de las operaciones de carga registradas en esa zona se deben
a Puerto Dock Sud, ubi-cado en la Provincia de Buenos Aires.
En Puerto Sur y su canal de acceso compartido con el puerto provincial Dock Sud, la contaminación reconoce una fuente principal
y otras secundarias. La fuente principal es el Riachuelo (1), cuyo
saneamiento fue prometido muchas veces. La falta de control de las
fuentes de contaminación del Riachuelo en sus tramos medio y superior resultan en sedimentos de fondo y agua superficial contaminados en el tramo inferior. El dra-gado y el manejo ambientalmente
correcto de esos sedimentos encarecen sustancialmente las tareas
de profundización. Adicionalmente, con el tiempo, los sedimentos
contaminados que se extraen de los tramos inferiores son reemplazados por otros volúmenes de sedimentos, también contaminados,
que descienden por el cauce desde aguas arriba.
Además, existen otras fuentes de contaminación en la desembocadura (único tramo, de aproximadamente dos kilómetros utilizado
para actividades portuarias y de navegación). En esta zona operan
los astilleros Tandanor y Domecq García sobre la margen de la Ciudad de Buenos Aires. Sobre la margen bajo jurisdicción provincial, las principales fuentes de contaminación son las instalaciones
petroquímicas de Dock Sud. Estudios realizados sobre la desembocadura del Riachuelo y el Canal Sur (el acceso náutico que permite
el ingreso a Puerto Sur y a Dock Sud), muestran un claro gradiente
de las concentraciones de contaminantes presentando un descenso
abrupto de las magnitudes desde la desembocadura hacia el Río de
la Plata.
(1) Luego de la cesión de los terrenos de Puerto Madero, Puerto Buenos
Aires quedó dividido en dos grandes unidades funcionales: Puerto Nuevo, adyacente a Retiro, y Puerto Sur, en la desembocadura del Riachuelo,
frente al Puerto Dock Sud. Puerto Sur y Dock Sud comparten un único canal de acceso, el Canal Sur.
.30
La progresiva 0 coincide
con la desembocadura del
Riachuelo. Hasta el Kilómetro 6, aproximadamente, la
traza sigue el eje del Canal
Sur hacia aguas afuera.
Los resultados mostrados
en las progresivas 15 a 30
km. se corresponden con las
dis-tancias a la zona de vaciadero donde se descargan
los sedimentos dragados.
Los patrones de comportamiento de contaminantes
(metales pesados e hidrocarburos), son similares en todos
los casos.
Los datos fueron obtenidos en cuatro campañas de
muestreo realizadas durante
el 2005.
En Puerto Nuevo, donde se nuclean todas las operaciones de
buques de contenedores, las concentraciones de contaminantes
son muy bajas. Pero llamativamente se encuentran concentraciones de metales pesados y coliformes más altos en el ante-puerto, disminuyendo sus concentraciones hasta niveles imperceptibles
en dársenas e interior portuario. Sucede que en el antepuerto descarga el sistema cloacal mixto del radio antiguo de la Ciudad. La
mezcla de cloacales y pluviales que recogen los efluentes del centro
porteño terminan en los espejos de agua portuarios, sin tratamiento.
Desde el año 1998 se prevé eliminar esta descarga urbana, primero
conduciéndola hacia una planta de tratamiento que iba a ser ubicada en Puerto Madero Este, cercana a la Reserva Ecológica. Luego,
realizando un tratamiento previo a la descarga al ante-puerto y,
actualmente, mediante la intercepción de los efluentes de esta red
y su conducción a una planta de tratamiento a ser construida en
Berazategui.
Aparte de la descarga del radio antiguo no hay fuentes significativas de generación de contaminantes en Puerto Nuevo, ya que no
existen talleres navales, y la descarga de efluentes de buques se
encuentra prohibida (los efluentes oleosos provenientes de buques
son retirados del puerto por compañías autorizadas). Sólo se registran pequeños derrames accidentales de hidrocarburos durante el
aprovisionamiento, operación que se hace de manera muy controlada por Prefectura Naval Argentina. Los residuos sólidos, por otro
lado, son clasificados obligatoriamente en los buques cumpliendo
directivas internacionales y son retirados por los concesionarios
municipales.
Usos de la costa
Los vecinos de la Ciudad están ávidos de espacios públicos. Así es
demostrado por la afluencia de visitantes a los distintos parques
de la urbe. Entre las ambiciones de los vecinos se encuentra la de
tener más accesos al río. Estas ambiciones no son de exclusividad
porteña, ya que el fenómeno se repite en toda ciudad que se encuentra a la vera de una costa. El Puerto, indudablemente, ocupa
una franja de la preciada vista. Precisamente, ocupa el 28% desde
1925, en que comenzó a operar Puerto Nuevo. ¿Cómo se ocupa el
resto de la costa porteña?
empo y, salvo en los períodos finales del siglo XIX e iniciales del XX,
su desarrollo fue carente de planificación, favoreciéndose alternativamente los usos públicos y privados, sin que hayan faltado apropiaciones legalmente cuestionables. En la actualidad, la tendencia es
a recuperar áreas recreativas para el uso público. El frente ocupado
por el Puerto permaneció constante desde 1925.
Con una adecuada coordinación Ciudad-Puerto se puede consensuar un proyecto para que el Puerto ponga a disposición para recreación pública un tramo de 1,6 km. de costa. Además, se pueden
recuperar para la Ciudad, el frente de la termoeléctrica, la Ciudad
Deportiva, y las zonas concesionadas. La relación áreas públicas-recreativas/otros usos podría pasar del actual 49-51 a 75-25,
sin afectar las actividades portuarias.
Cruceros
La forma en que se usó a la costa fue variando a través de la historia. En 1905 se había concluido la primera gran obra de relleno
costero, Puerto Madero. Este relleno permitió contar con instalaciones formales para atender buques que, previamente, tenían que
fondear aguas afuera y descargar a carretas que se adentraban en
el río. Pero Puerto Madero no quitó áreas de solaz a los porteños
de antaño. Por el contrario, creó la oportunidad para desarrollar el
Balneario Sur, que llegó a alcanzar una época de esplendor en 1920
y luego a decaer hacia 1940.
En 1925 comenzó a operar Puerto Nuevo y en 1940 ya estaba en
auge Costanera Norte, brindando una rambla para el paseo de
los vecinos. En 1950, se crean los balnearios de Núñez. En 1965
se rellenan los predios de la Ciudad Universitaria y los balnearios
de Núñez son desmantelados y transferidos a asociaciones civiles sin fines de lucro. Como una respuesta espontánea, los vecinos comienzan a ocupar una franja de playa natural al frente de
Aeroparque, Saint Tropez, que reemplazaría por un tiempo a los
balnearios de Núñez. También en esa época se rellenan los predios
de la Central Termoeléctrica en la desembocadura del Riachuelo, y
se construye la Ciudad Deportiva de la Boca. En 1975 se rellenan
las zonas de Punta Carrasco y Costa Salguero. Saint Tropez ya había
desaparecido.
Entre 1978 y 1984 se rellena la que luego sería la Reserva Ecológica.
En los ’90 la antigua Saint Tropez (Coconor), Punta Carrasco y Costa Salguero, aparecen como sectores concesionados. Desde el año
2000, se retoma la idea de priorizar el uso público y recreacional
de la ribera creándose, con nuevos rellenos, el Parque de los Niños,
los de Ciudad Universitaria, y “el de la Memoria”. En 2009, se está
efectuando un relleno para el corrimiento de la Costanera Norte.
Si bien históricamente arribaron buques de pasajeros a Buenos Aires, las circunstancias históricas fueron variando. En particular, el
turismo de crucero comenzó a crecer significativamente a partir de
1998. Desde la temporada 1998-1999, en que arribaron 40 buques
de crucero, este tráfico se multiplicó por tres. La tendencia es que
el núme-ro de embarcaciones siga creciendo en los próximos años.
También aumentó proporcionalmente el número de pasajeros y el
tamaño de buques. En la actualidad, los in-gresos directos al puerto
por la actividad de cruceros representa aproximadamente 4,5 millones de dólares al año, de los cuales, aproximadamente el 70%, son
destinados al operador de la terminal.
Sin embargo, el impacto económico real del turismo de crucero se
debe buscar en la Ciudad. De acuerdo a datos del Ente de Turismo de
la Ciudad de Buenos Aires, el promedio de dinero que desembolsan
en sus viajes los turistas de cruceros ronda los 220 dólares diarios
(los turistas que más gastan por día). Anualmente representan alrededor de 70 millones de dólares. Adicionalmente se debe considerar
otros impactos directos. Por ejemplo, muchos turistas y tripulantes
utilizan a Buenos Aires como centro de transbordo, prolongando
sus estadías en la Ciudad y empleando sus servicios. Además, los
turistas provenientes de cruceros sirven de embajadores que publicitan a Buenos Aires que luego es visitada por otros turistas referidos por ellos utilizando la vía aérea.
En comparación, el negocio portuario de atención de buques y pasajeros de cruceros es un negocio marginal (mucho más importantes
son la atención de contenedores en el Puerto o los servicios al turismo en la Ciudad). El ingreso por el turismo de cruceros a la ciudad
no es despreciable, no tanto por la cifra absoluta que involucra,
sino porque vuelca recursos a sectores muy distintos (comercio,
hotelería y espectáculos) de los que reciben los beneficios directos
del tráfico de mercaderías (servicios de exportación, importación,
bancarios y financieros, operadores y proveedores).
Como se puede observar, el uso de la costa fue variando con el ti-
.31
Proyectos inmobiliarios
Si bien no hay estudios específicos, el público aparentemente se
manifiesta: a) satisfecho con la reconversión de Puerto Madero, b)
con opiniones divididas sobre el desarrollo de Puerto Madero Este
y, c) en contra del uso inmobiliario de otros terrenos costeros. Sin
embargo, existe mucha presión, a veces ejercida desde estamentos
estatales y principalmente por grupos de inversores, para el desarrollo de nuevos proyectos comerciales y de viviendas en áreas
costeras o bajo jurisdicción portuaria.
Ahora bien, salvo los más informados y los vinculados directamente
a la actividad portuaria, en general los vecinos no reconocen al
puerto como un motor de la economía regional y un activo importante para las operaciones logísticas de la Ciudad. Pero, como se
mencionó, el Puerto mueve alrededor de 25 mil millones de dólares
por año en mercaderías. Se estima que al menos el 5% de ese valor
integra el Producto Bruto de la Ciudad, unos 1.250 millones, lo que
tiene una magnitud aproximadamente igual al 33% del presupuesto del GCBA. En términos de empleo, el Puerto genera alrededor de
20.000 puestos de trabajos directos, permanentes, y de alta calidad
(muy baja informalidad y buenos salarios). El valor de la mercadería
que mueve el puerto presenta un orden de magnitud similar al de
todas las exportaciones de granos del país. Y el valor de las inversiones portuarias alcanza aproximadamente los 3.000 millones de
dólares.
La puja por los terrenos portuarios se manifestó a través de la
presentación de proyectos por iniciativa privada. Estos proyectos
han tenido una exposición mediática que los acerca al interés del
público. Pero, de concretarse, agregarían una gran presión sobre
los servicios de la Ciudad, incluyendo la demanda de energía, de
agua potable, cloacas y, principalmente, el tránsito y el transporte
público y, por otro lado, es muy dudoso que puedan distribuir en la
Ciudad, y a largo plazo, los mismos beneficios económicos que las
actividades portuarias.
Conclusiones
El Puerto no sólo genera impactos positivos para la Ciudad, sino
que también presta servicios a una muy amplia región del país, ya
que canaliza más del 60% de los movimientos nacionales de contenedores. Si además se considera que no hay alternativas viables
para reemplazar el Puerto, en el corto o mediano plazo, debería priorizarse el estudio e implementación de medidas que contribuyan a
morigerar o resolver los conflictos ciudad-puerto. El valor simbólico
del puerto para la Ciudad y los vecinos no es despreciable y, como
en toda puja, debe ser rescatado a través de la adopción de medidas
consensuadas entre los diversos actores interesados. Las acciones
del CPIC en el Consejo de Planeamiento Estratégico de la Ciudad
apuntan a encontrar y crear consensos en este sentido.
.32
Autor: Daniela Martín
AmCham Argentina
12. MEGA CIUDADES: EL ROL DE LA
INFRAESTRUCTURA
En un marco de crecimiento urbano continuo, aparecen distintos
retos vinculados con la infraestructura y la aparición de las denominadas mega ciudades, muchas de ellas con decenas de millones de
habitantes. Esos retos son:
1) El crecimiento exponencial de la población será el principal desafío de la infraestructura a nivel global. Según Naciones Unidas, a
principios de 2014 la población mundial ascendia a 7,2 billones de
personas, proyectando un billón más para el 2025, y alcanzando
los 9,6 billones en el 2050.
En los próximos 20 años América Latina tendrá unas 225 ciudades
con más de medio millón de habitantes cada una. Hoy, el 79% de
la población de la región vive en ciudades, en tanto el programa
ONU-Hábitat para Asentamientos Humanos estima que en 2050
lo hará el 90%. En el mundo, unas 3.500 millones de personas (la
mitad del total de habitantes) ya viven en centros urbanos, con
proyecciones geométricamente crecientes.
En Argentina, según proyecciones del INDEC a los casi 42,6 millones de argentinos en 2014, se sumarán 5 millones en los próximos diez años, estimándose para 2050 alcanzar los 56 millones de
habitantes.
En conjunto con el aumento de la población, se da el fenómeno de
la urbanización. En los países emergentes existe una transferencia
constante de personas de los centros rurales a las ciudades.
En Argentina, los parámetros de urbanización ya son los de un país
desarrollado: 89,5% de la población (38 millones de habitantes) vive
en áreas urbanas y casi la mitad de los argentinos, 19,5 millones, en
apenas siete localidades. Esto marca que el protagonismo de las
ciudades es cada vez mayor en la elaboración y diseño de los planes
de infraestructura regionales e incluso nacionales, donde el desafío
es crear entornos urbanos eficaces, eficientes y sustentables, con
fuertes enlaces de transporte y que tengan como prioritario un incremento en la calidad de vida de la población.
Los procesos migratorios internos, del campo a la ciudad; de ciudades pequeñas a grandes, contribuyen a la formación de
megalópolis con extensiones que, más allá de límites políticos,
aglutinan a decenas de millones de personas.
La urbanización trae aparejada hábitos de consumo de clase media
(no necesariamente por sus ingresos nominales) sino por los servicios que demandan (salud, nivel educativo, TV digital, internet,
telefonía celular, motorización, consumo de energía eléctrica, entretenimientos, etc.).
Trasladar millones de personas dentro y hacia los centros urbanos,
pasa a ser un problema que se agrava constantemente, lo que pone
en zona critica las redes viales y el transporte de pasajeros.
En términos de superficie, la concentración alarma: las ciudades
ocupan el 2% del planeta, pero representan entre el 60 y el 80% del
consumo de energía y el 75% de las emisiones de carbono.
La rápida urbanización ejerce presión sobre el abastecimiento de
agua dulce, las aguas residuales, los medios de vida y la salud
pública. En contrapartida, la concentración urbana habilitaría un
aumento de la eficiencia y la innovación tecnológica, aportando a
reducir el consumo de recursos y de energía.
Una de las consecuencias directas de las migraciones hacia los centros urbanos son el surgimiento y crecimiento de los asentamientos
marginales. En la actualidad, en el mundo, se estima que 828 millones
de personas viven en esos barrios y el número sigue en aumento.
Todo esto supone desafíos de distinta índole: adaptaciones culturales, reacomodamientos y fricciones sociológicas, escases de recursos y, sin dudas, impacto en el medio ambiente. Infraestructura,
transporte, educación, vivienda, cloacas, sistema de recolección y
tratamiento de residuos, desechos urbanos, consumo energético,
seguridad, hacinamiento y salubridad, son algunos de los ejes que
hay que tener en cuenta de cara a gestionar las mega ciudades del
siglo XXI.
2) El acceso incremental a la tecnología y comunicación en todas sus
formas, y en particular la aplicada a las telecomunicaciones, tiene un
crecimiento geométrico. A comienzos de 2010 había 667 millones de
abonados a la banda ancha móvil (3G) en todo el mundo – frente a
73 millones cuatro años antes. Entre 2000 y 2010 se pasó de menos
de 400 millones a más de dos mil millones de usuarios de Internet en
todo el mundo. De finales de 2006 a finales de 2009, hubo en todo el
mundo 1.900 millones de nuevos abonados al servicio móvil. Más de
1.600 millones de ellos se encontraban en el mundo en desarrollo,
frente a menos de 300 millones en el mundo desarrollado.
En muchos países en desarrollo, más de la mitad de los hogares
.33
rurales disponen ahora de un teléfono móvil. En China y la India, las
dos naciones más pobladas del mundo, más del 90% de las aldeas
ya están conectadas – gracias al servicio móvil.
En Argentina, desde su creación, la telefonía móvil ha crecido
enormemente, siendo hoy más los teléfonos móviles que la cantidad de habitantes (más de 50 millones de líneas según la Comisión
Nacional de Comunicaciones con una penetración en el mercado
del 117%.). Por otra parte el 70 % de los habitantes de nuestro país
tienen conectividad de internet, duplicando la media mundial.
3) Demanda de energía en constante aumento. La forma tradicional de dar respuesta al constante aumento de la demanda de
energía ha sido el desarrollo de plantas de energía y distribución
masiva de distinto tipo: nuclear, porque fue muy eficiente; carbón,
porque fue la más barata; gas, por su flexibilidad e hidroeléctrica,
por ser confiable y de bajo costo de mantenimiento en el lago plazo,
según EIA - Energy Information Agency. Luego vinieron las energías
renovables, plantas eólicas, energía solar, neutrales a la emisión de
carbono como la generación por biomasa, que agregaron valor a la
ecuación técnica y económica.
4) La escasez de recursos naturales representa la cuarta problemática. Para el 2030, el crecimiento demográfico global generará
una enorme tensión en torno al suministro de recursos naturales
(incluyendo agua, alimentos, tierra fértil y energía). Esta es quizás
la más devastadoras de las mega tendencias globales y la administración de los recursos será critica para los gobiernos.
La evolución de la cosecha de granos de Argentina ha sido exponencial en los últimos 16 años, de 37 millones de toneladas a las
casi 100 millones que se esperan para este año. La mayor parte de
esta producción se exporta a granel o es procesada en aceites y/o
subproductos alimenticios.
La infraestructura de la logística del transporte de carga no se ha
adecuado a semejante crecimiento y el desafío por delante es utilizar los medios de transportes multimodales que permita hacer
más competitivo el precio interno pagado al productor y ampliar
la frontera agrícola.
5) Desafíos que genera el desarrollo de la infraestructura para los
gobiernos, en relación al financiamiento.
La mayor inversión requiere formas de pagar que son limitadas:
tarifas, tasas, peajes, impuestos específicos son las más comunes.
Hoy los gobiernos ajustados en sus presupuestos entienden que
no pueden fondearse por sí mismos y requieren de la participación
privada para financiarse.
En la Argentina debemos impulsar un marco normativa moderno
en temas de participación pública-privada (PPP) como las que ya
.34
rigen en los países centrales y en la región (Perú, Brasil y Colombia
sirven de ejemplo).
En conclusión podemos afirmar que todos, empresas, instituciones,
gobierno, ciudadanos y consumidores formamos parte de este complejo fenómeno. Desde AmCham Argentina trabajamos en facilitar
la vinculación entre los sectores privado, público, la academia y las
ONGs, promoviendo espacios de dialogo, acercando propuestas y
referentes a la conversación, teniendo este tema siempre vigente
en nuestra agenda con ideas y propuestas superadoras.
Todos somos responsables por la forma en que vivimos y en la que
vivirán las generaciones futuras. Y en todos nosotros están, las
posibles vías de solución a estos retos.
Autores: Nicolás Maggio y Paula Stella
FOVISEE
13. DIAGNOSTICAR A LA VIVIENDA
COMO SISTEMA PARA HACERLA
MÁS SUSTENTABLE: SÓLO SE PUEDE
MEJORAR LO QUE SE PUEDE MEDIR
que hacen los especialistas, a fines de curar o mejorar lo que sea
necesario. Hace ya más de 30 años esto se conocía en los Estados
Unidos como “House Doctoring”.
Las tecnologías de diagnóstico del desempeño de una vivienda, incluyen:
Cómo se Diagnostica a la Vivienda como Sistema
Sustentable?
• Cámara Termográfica: permite hacer visibles
las emisiones infrarrojas de las superficies que
detecta. Esto nos permite saber la temperatura
de cada una de ellas y así detectar los lugares
de mayor pérdida y/o ganancia de energía.
Las mediciones de temperatura superficial
nos permiten hacer visibles las características
conductivas de cada material que compone la
vivienda. También nos permite hacer visibles los flujos de aire y
detectar filtraciones.
La vivienda es un conjunto complejo de componentes que funcionan como sistema. Cuando la vivienda es sustentable, tiene un buen
desempeño ambiental, económico y social. Esto quiere decir que se
vincula de la manera más armónica posible con el medio ambiente,
usando recursos renovables y reduciendo su impacto ambiental.
También optimiza el uso de los recursos con valor económico, generando beneficio para las familias y la sociedad general. Y principalmente, brinda condiciones óptimas de calidad de vida, salud y
seguridad a sus ocupantes.
Toda vivienda es en parte sustentable y tiene potencial para serlo
más aún. La casa sustentable es la casa de todos, no la casa de
ciencia ficción. Además, toda casa puede ser medida, evaluada y
mejorada; el secreto es saber cómo hacerlo. Una evaluación de la
vivienda como sistema aplica una serie de saberes, tecnologías y
procesos que generan un diagnóstico que indica la posición actual de la vivienda en una “escala de sustentabilidad” y muestra los
caminos a seguir para mejorarla.
Fotografía tomada en el mes de junio en Buenos Aires. La vivienda se encuentra calefaccionada. La imagen muestra que las mayores
pérdidas de calor se dan en el perímetro de las
carpinterías (ventanas y puertas) y en la unión
del techo y el muro. Estas pérdidas se producen por exfiltración de
aire. El estudio de infiltrometría confirma luego los altos valores de
pérdida energética por este motivo. Se registra en segundo lugar la
pérdida de calor por conductividad térmica en los diferentes materiales, registrándose las temperaturas más elevadas en los vidrios y
en el dintel sobre la ventana.
• Blower door o sistema de infiltrometría es
una herramienta de diagnóstico diseñada para
medir la hermeticidad de un edificio y para localizar las filtraciones de aire. El sistema funciona creando una diferencia de presión entre
el interior y el exterior de la vivienda generada
por un ventilador que expulsa el aire del interior de la vivienda
forzando al aire a entrar por todas las infiltraciones, pudiendo ser
medido en M3/H. También podemos conocer la superficie total en
m2 por donde entra el aire.
El diagnóstico de una vivienda es como un chequeo médico completo para las personas; consiste en una serie de estudios y análisis
.35
Resultado del test de infiltrometría:
• Los Data loggers monitorean condiciones de temperatura, humedad y lux en cada ambiente. Los dispositivos toman un registro
cada 10 minutos. En la secuencia de días se obtiene un diagnóstico
estadístico promedio en cada momento del día y de la noche. En el
gráfico se ve la temperatura de cada ambiente y la referencia con el
exterior, en una secuencia de días de verano en Buenos Aires.
• Higrómetro. Tanto el exceso como la baja Humedad
Relativa (HR) en el interior generan contaminantes como
bacterias y hongos, afectando el confort y la salud de los
habitantes, además dañar y debilitar los materiales, superficies y
muebles. El rango óptimo de HRi es entre 40%-60%. Se registra con
un higrómetro digital el nivel de HR en el ambiente mayor dentro
que fuera de la vivienda junto con la temperatura. Adicionalmente,
se hace una inspección visual de moho y se alerta a los habitantes
de sus riesgos.
Salud y Seguridad en la Vivienda
Además, las tecnologías permiten detectar fugas de gas, monóxido
de carbono y demás elementos contaminantes dentro de las viviendas, cuidando de la salud y la vida de las familias.
Detector de fugas de gas y analizador de combustión y detector y alarma de
monóxido de carbono.
Los especialistas diagnostican la salud ambiental de las viviendas,
midiendo niveles de gases tóxicos como el monóxido de carbono,
que afectan la calidad de aire y salud de las familias.
• Detector de plomo en pintura. El plomo es perjudicial para la salud. Las pinturas solían tener
plomo. La pintura de su casa contiene plomo? Un
sencillo test da la respuesta instantáneamente.
.36
El Diagnóstico de Viviendas como Política Pública
El Weatherization Assistance Program (WAP) es una política pública
norteamericana que funciona hace 39 años a nivel nacional, cuyos
objetivos centrales son ahorrar energía al nivel residencial de bajos recursos, mitigar el cambio climático, crear miles de empleos
dignos, y mejorar la confort, salud y seguridad de las viviendas. El
WAP es administrado por el Departamento de Energía (DOE) y consiste en la capacitación de auditores, el diagnóstico de viviendas,
identificando dónde se pierde energía y posibles riesgos a la salud
(como fugas de gas), y la puesta en práctica de refacciones simples
y económicas para aumentar la eficiencia energética, confort, y seguridad de las viviendas. WAP ha llegado a más de 8,4 millones de
hogares y las viviendas beneficiarias reducen su consumo energético hasta un 35%.
Weatherizers Without Borders (WWB) y FOVISEE trabajan en la
adaptación del WAP a contextos Latinoamericanos, generando
modelos de dicha política pública en distintas ciudades.
El diagnóstico de viviendas como un servicio para el Sector Privado
Toda familia puede acceder a un diagnóstico completo de su vivienda. En muchas ciudades del mundo existen empresas que lo brindan. En la Argentina, FOVISEE y WWB ofrecen la aplicación de las
tecnologías descriptas para diagnosticar las viviendas de quienes
quieran medir y mejorar su nivel de sustentabilidad.
Cómo se hace una casa más sustentable?
Generalmente, las medidas para hacer una casa más sustentable se
dividen en 3 categorías: las que no tienen costo, las de bajo costo
y las de costo medio. Las gratuitas y las de bajo costo son más
recomendadas, y empiezan por un cambio de hábitos de la familia,
siguiendo por evitar infiltraciones y aislar las partes críticas de la
vivienda.
A modo de ejemplo, sumando aislación térmica en techos FOVISEE y
WWB revierten una condición típica de alta pérdida de energía por
dicho elemento constructivo y logran que las viviendas cumplan
con los niveles aceptados del etiquetado de la norma IRAM 11.600.
Autor: Ing. Daniel Gerardo
Russomanno
ITS Argentina
14. ARQUITECTURA ITS
Introducción
El crecimiento de la economía en un modelo de desarrollo con inclusión social requiere de energía, infraestructura del transporte,
como puertos, aeropuertos, caminos y redes de comunicación tecnológicamente acordes con la dinámica de toma de decisiones que
exige el contexto regional y global.
Los volúmenes de tránsito y de transporte han aumentado rápidamente en la última década en todo el mundo, especialmente
en las áreas metropolitanas y en las Megaciudades. El crecimiento
económico influye en el tránsito de carga y en el de pasajeros, lo
que agrava los problemas en un sistema de transporte
En ese entorno de necesidades, el concepto “Sistemas Inteligentes
de Transporte” o “tecnología ITS” como genéricamente se denomina
es un concepto internacional de la aplicación de las tecnologías
de Informática y Telecomunicaciones a la Infraestructura Vial y del
Transporte que representan una herramienta esencial a ser incluido
en toda planificación estratégica de inversión en obras y servicios
públicos.
Ahora bien, partiendo de que los objetivos básicos de toda Nación
son, evidentemente, lograr y mejorar el bienestar y la calidad de
vida de las personas y, por ende su felicidad, la mejora de la movilidad, el medio ambiente y la seguridad vial son algunos de los factores de éxito para lograr esos objetivos macro y la implementación
de Sistemas Inteligentes Transporte, interoperables, innovadores y
creativos, representa un mecanismo esencial para el logro de dichos objetivos de manera de responder a esos retos de transporte y
continuarán desempeñando un papel clave para garantizar el futuro de una movilidad sustentable.
vial, la eficiencia energética, la producción industrial, la productividad y, ergo, la economía en general. Colateralmente, se obtienen
beneficios en Educación, Salud, Trabajo y Seguridad ciudadana.
Es cierto que la tecnología ITS es un paradigma muy difícil de explicitar porque se compone de un conjunto de parámetros desconocidos para muchos y que, ni siquiera, la mayoría de las veces se
tienen los medios para observar constantemente el comportamiento de los sistemas en cuestión.
Otro problema es que pareciera que a la mayoría de los tecnólogos
e ingenieros les cuesta explicar (y al resto de las fuerzas sociales y
políticas les cuesta entender) la elevada correlación entre la correcta utilización de la tecnología y las necesidades económicas y sociales de la gente; empero, por otra parte, dado que en un proyecto
político-social, se esperan y se necesitan resultados rápidos para
la gente, es necesaria la existencia de una preocupación y de una
ocupación eficaz en la performance de los sistemas de gestión, los
cuales deben incluir a los sistemas inteligentes ITS en la materia de
Infraestructura Vial y Transporte.
Por lo cual, es indispensable planificar en todo proyecto de construcción o de mejoramiento de la movilidad en materia de tecnología inteligente partiendo de un acertado diagnóstico actual
haciendo análisis de riesgos y de escenarios futuros con una verdadera recolección de datos.
Todas las partes interesadas e involucrada, desde los diseñadores
hasta el usuario final, pasando por el Estado, las empresas públicas y privadas, sean concesionarias, manufactureras, constructoras,
consultoras o de servicios deben trabajar en conjunto y responsabilizarse por su acciones para mejora de la movilidad. Empero, es
necesario tener en cuenta que, en esta materia, es el Estado el que
debe focalizarse en la profesionalización de sus agentes.
Actualmente, las autoridades de tránsito poseen una amplia oferta
de servicios para mejorar la performance de las redes viales para el
público en general y tratan de conseguir, al mismo tiempo, el máximo beneficio de dicha infraestructura vial existente.
Cada uno de esos stakeholders, debe entender que si fracasan como
entes colectivos fracasan como entes individuales. Todos deben
estar al servicio de la movilidad segura, “limpia” y eficaz entendida
como un bien común, e incluir el valor descrito en el primer párrafo en su declaración de principios, en sus códigos de ética, en su
política de calidad, en su misión y en su visión.
Los ITS constituyen herramientas esenciales para mejorar, rápidamente, con la mejor relación costo/beneficio y sin inversiones exageradas, la movilidad en general, el medio ambiente, la seguridad
Tanto los diseñadores, como los políticos, gerentes y público en
general están obligados a pensar, y actuar en consecuencia, por la
.37
obtención de los mejores indicadores de performance en términos
de movilidad, seguridad vial, protección del medio ambiente, etc.
Ahora bien, para que la utilización de los sistemas inteligentes de
transporte sea un éxito, se debe asegurar la certidumbre de los datos recolectados en el urbe, la interoperabilidad entre los diferentes
sistemas, su compatibilidad con los sistemas existentes, las etapas
de transición - las cuales son permanentes debido al avance vertiginoso de la tecnología- la construcción y la intercomunicación entre centros inteligentes e integrales de gestión, monitoreo y control
de distintos rubros, el cumplimiento de estándares nacionales y/o
internacionales de productos y procesos, la elaboración de manuales de procedimientos - tanto de instalación como de mantenimiento y operación-, el control efectivo de esos procedimientos, el
impulso local a la investigación y desarrollo y a la creación de una
fuerte industria nacional – y su convivencia con la extranjera- de
productos y sistemas inteligentes ITS y la realización de programas
de capacitación de técnicos tanto en las escuelas técnicas secundarias como en las universidades.
De esta forma se podrá aumentar el mercado tecnológico local,
apoyado por una gran mano de obra calificada, que permita exportar tecnología y no sólo importarla, dado que se debe tener siempre
en cuenta que la importación absoluta de tecnología es un modo
de dominación extranjera muy difícil de revertir; es más fácil revertir una dominación económica que una tecnológica.
Establecimiento de una Arquitectura ITS
En los países desarrollados el concepto ITS está ampliamente arraigado y es una tendencia fuerte su utilización cada vez más profunda y, a través de inversiones en investigación y desarrollo, los ITS
aumentan cada día su utilización, funcionalidad y variedad.
Así, no sólo poseen en sus infraestructuras los tradicionales sistemas con Centros ITS de control, carteles de mensajes variables,
videocámaras de detección de incidentes, postes SOS de emergencia, controladores de tránsito autoadaptativos de semaforización,
peajes automáticos, equipamiento de detección vehicular, estaciones de toma de datos ETD, intrusivos y no invasivos, controles de
acceso (ramp metering) o los sistemas de condición sine qua non
en túneles viales sino también ya se utilizan otros como los denominados peajes a flujo libre, pago con teléfonos móviles, car floating
data, recolección de datos mediante wifi, blue tooth, radares, las
redes sociales, los llamados sistemas cooperativos, la comunicación
vehículo infraestructura I2V y vehículo-vehículo V2V, cloud computing, Big Data, el autobus como fuente autónoma de datos, el
auto eléctrico, sistemas predictivos, sistemas automáticos de detección de alcance, ITS para bicis y motos, soluciones de movilidad
para estacionamiento y movilidad de personas mayores y de capacidades diferentes, equipos de a bordo del automóvil, etc.
.38
Toda esa oferta de soluciones tecnológicas debe ser guiada, enmarcada dentro de lo que se denomina “Arquitectura ITS”, que ordena la definición y relación entre las diferentes soluciones que se
puedan desarrollar, definiendo y estructurando los servicios ITS a
ofrecer. Estos servicios ITS definen, en términos de requerimientos
funcionales, las actividades a desarrollar por ellos.
La Arquitectura ITS puede estar dividida en dos: una arquitectura
lógica y una arquitectura física. La arquitectura lógica ayuda en la
organización de entidades y relaciones complejas. Se enfoca en los
procesos funcionales y flujos de información de un sistema. El desarrollo de una arquitectura lógica ayuda a identificar las funciones
del sistema y los flujos de información, y guía el desarrollo de requerimientos funcionales para nuevos sistemas y mejoras. Se intenta que la arquitectura lógica sea independiente de instituciones
y tecnología (es decir, no debería definir dónde o por quién son
realizadas las funciones del sistema, tampoco debería definir cómo
serán implementadas las funciones). La arquitectura lógica define
un juego de funciones (o procesos) y los flujos de información (o
flujos de datos) que responden a los requisitos de servicios al usuario. Los procesos y los flujos de datos son agrupados para formar
las funciones particulares de gerenciamiento de transporte.
La arquitectura física es esencialmente la vista física (versus funcional) de un sistema y proporciona organismos con una representación física (aunque no un diseño detallado) de cómo el sistema
debe proporcionar la funcionalidad requerida. La arquitectura física toma los procesos identificados en la arquitectura lógica y los
asigna a las entidades físicas (o subsistemas). Además, los flujos de
datos (de la arquitectura lógica) que se originan desde un subsistema y finali-zan en otro se agrupan conjuntamente en los flujos de
la arquitectura física.
En otras palabras, un flujo de la arquitectura puede contener un
número de flujos de datos más detallados. Estos flujos de la arquitectura y sus requerimientos de comunicación definen las interfaces requeridas entre subsistemas, las cuales forman la base
para gran parte del trabajo en curso de estándares en un necesario
programa de ITS. El desarrollo de una arquitectura física identifica
las comunicaciones deseadas e interacciones entre las diferentes
organizaciones de gerenciamiento de transporte.
Esta arquitectura física se puede describir por dos capas: la capa
de transporte y la capa de comunicaciones. Hay también una capa
institucional que puede o no ser parte de la arquitectura física.
La capa de transporte muestra las asociaciones entre los elementos
relacionados de gerenciamiento de transporte. Está compuesta de
subsistemas para los viajeros, los vehículos, los centros de gerenciamiento de tránsito y dispositivos de archivos, así como las interfaces externas del sistema.
La capa de comunicaciones de la arquitectura física proporciona
los servicios de comunicaciones que conectan los componentes de
la capa de transporte. Esta capa describe todas las comunicaciones
necesarias para transferir información y datos entre las entidades
de transporte u otras necesarias, la información del viajero y proveedores de servicios de emergencia, mecánicos, sociales, etc. La
capa de comunicaciones identifica claramente los puntos de interfaz del sistema donde serán usadas las normas y los protocolos de
comunicaciones.
La implementación de estos servicios ITS en un marco temporal y
geográfico implica su uso como medio de solución de problemas
detectados. De este modo, se requiere un proceso de vinculación
entre las necesidades y las tecnologías que dan soluciones. La implementación exitosa de este proceso debe basarse en la transformación de objetivos planificados en algo factible en términos de
inercia conceptual sino más bien en convertir lo improbable, pero
no imposible, en real en términos de innovación y creatividad.
En todo de acuerdo a ese concepto se pueden describir los tópicos necesarios a desarrollar en la formación de la Arquitectura ITS:
Identificación y actualización de necesidades, Visión de su uso,
Tecnologías disponibles, Trazabilidad de los servicios, Desarrollo de
programas, Marco Regulatorio, Proyectos estratégicos, Programas
de implementación, Procesos de normalización, Establecimiento de
indicadores claves de performance y Metodología de Evaluación de
Proyectos.
Conclusiones
Es evidente que es necesaria una dependencia pública que coordine la planificación, que precede y preside la acción, el control y
la evaluación de todos los aspectos de los servicios y sistemas ITS.
Se debe hacer un diagnóstico realista reconociendo que si queremos mover millones de personas con el aumento de la actividad
económica que se quiere y se prevee, simplemente no se puede
lograr con la actuales infraestructura vial y de transporte.
El camino a la mejora no puede limitarse a medidas tradicionales
relacionadas a la construcción de nuevas infraestructuras o una
mejora estructural de las mismas. Un desarrollo ordenado de los
ITS, permite a los diferentes usuarios estar mejor informados y hacer un uso más seguro, más coordinado y más inteligente de las
redes de transporte.
Existen excelentes oportunidades de mejora y crecimiento para los
ITS dada sempiterna creciente necesidad de movilidad y desarrollo
de la economía.
Especialmente en las Megaciudades, no es factible ya sólo la construcción de nuevos caminos, formas de transporte público y de
vías férreas para lograr mayor capacidad. También, se debe planificar el uso eficiente de la infraestructura limitada, con soluciones
ITS dado su enorme potencial, el cual es mucho más alto que cualquiera de las técnicas convencionales para superar los desafíos actuales y futuros.
La necesidades de seguridad vial, protección del medio ambiente,
movilidad con confort, información en tiempo real, conectividad,
intermodalidad, interoperabilidad, sustentabilidad, trabajos con
alto valor agregado, innovación en educación técnica, uso y exportación de tecnología, crecimiento económico son posibles con
el uso de los llamados Sistemas Inteligentes de Transporte ITS;
el único límite es nuestra imaginación.
El transporte, especialmente el público, es un componente clave
para lograr un crecimiento económico con altos estándares de calidad de vida y bienestar. Es, entonces, imprescindible crear un apoyo
sustentable a la tecnología que acompañe el crecimiento natural
de la población y de sus expectativas diversas de actividad. En otras
palabras, un sistema integral de transporte con buen desempeño
es un importante factor para conseguir una economía próspera y
sustentable. Y esa sustentabilidad no es posible conseguirla sin la
implementación de los ITS.
Una congestión crónica del tránsito ahoga el crecimiento y la mejora de la movilidad y de la economía. Ésto es inaceptable, por lo
cual, es importante impulsar, sin dilación alguna, en las Políticas
Públicas de Transporte y de Infraestructura, la ejecución de Programas de tecnología inteligente ITS modernos, interoperables,
seguros, responsables, flexibles y eficientes con metas ambiciosas
– pero alcanzables - para que se conviertan aquéllas en eficaces
Políticas de Estado.
.39
Autor: Ricardo Bertolino
RAMCC
15. RED ARGENTINA DE MUNICIPIOS
FRENTE AL CAMBIO CLIMÁTICO
Durante las Primeras Jornadas Internacionales “Municipios y Cambio Climático”, realizadas en la ciudad de Monte Caseros, Corrientes, entre el 25 y 27 de noviembre de 2010, se conformó la “Red
Argentina de Municipios frente al Cambio Climático” (RAMCC).
La RAMCC es un instrumento de coordinación e impulso de políticas públicas destinadas a lograr la adaptación de ciudades y pueblos de la Argentina ante eventos meteorológicos extremos que cada
vez son más frecuentes.
El espacio busca promover la participación ciudadana y conformar mesas de trabajo entre el estado, las empresas, la academia y
las instituciones de la comunidad, para favorecer la coordinación
e implementación de Planes Locales de Acción frente al Cambio
Climático. Estos Planes están conformados por una serie de líneas
de acción destinadas a lograr comunidades resilientes donde ellas
son las protagonistas.
Teniendo en cuenta un mundo donde el combustible fósil está dejando de ser protagonista en los procesos productivos energéticos,
uno de los principales objetivos de la RAMCC es acercar a municipios pequeños y medianos las nuevas tecnologías aplicadas en una
economía libre carbono. Esta puesta en conocimiento ha derivado
en proyectos concretos de implementación de proyectos socioeconómicos sostenibles.
También se coordinan acciones locales, se socializan experiencias y
se evalúan los resultados de los programas que desarrollan los municipios que la integran, tomando las recomendaciones del IPCC.
Otra herramienta fundamental a la hora de la toma de decisiones
implica potenciar las capacidades y habilidades de los funcionarios
municipales y actores sociales locales, a través de capacitación y
conformación de equipos multidisciplinarios.
Apoyo a los municipios
Los municipios adheridos a la RAMCC son 70 y pertenecen a 15
provincias del país. Éstos son apoyados desde la coordinación de la
.40
Red de la siguiente forma:
• Asesoramiento virtual personalizado.
• Actualización de un listado de oportunidades de financiamiento,
becas, capacitaciones, congresos, tanto nacional como internacional.
• Organización comunicacional del trabajo que el Municipio realiza
sobre temáticas que impactan en el cambio climático para su posterior difusión.
• Recopilación de iniciativas y herramientas locales, nacionales e
internacionales exitosas que faciliten la toma de decisiones de los
gobiernos locales.
• Colaboración en la elaboración de proyectos, programas y ordenanzas municipales.
• Asesoramiento en la implementación de proyectos y programas
(Plan Local de Acción frente al Cambio Climático, Programas de
Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos, Desarrollo de Inventarios de Gases de Efecto Invernadero. etc.).
• Organización de espacios presenciales (Encuentros, Jornadas, etc.)
en los municipios integrantes de la RAMCC, para el intercambio y
la capacitación del ejecutivo y sus equipos técnicos municipales.
Autor: Lic. María Cristina Isoba
Luchemos por la Vida
Asociación Civil
16. EL SISTEMA CIRCULATORIO DE
BUENOS AIRES EN GRAVE ESTADO Y
SIN ATENCIÓN INTEGRAL
Imagine el sistema circulatorio del cuerpo humano. Un conjunto
de elementos fluyen en un medio líquido circulando por vías más
anchas o más angostas, arterias, venas y capilares dispuestas a lo
largo y a lo ancho de nuestro cuerpo para llevar elementos indispensables para la vida y el funcionamiento de nuestro organismo.
La sangre fluye, se mueve, bombeada por el corazón y el milagro
de la vida se mantiene sin problemas ya que cada célula de nuestro cuerpo recibe el oxígeno y los nutrientes que hacen posible el
metabolismo celular y entrega las toxinas para desecho que se
liberarán oportunamente fuera de él. Sin embargo, algunas veces, se presentan problemas de circulación. Progresiva, o abruptamente, algo pasa y alguna vía comienza a taponarse, su diámetro
disminuye, la sangre no fluye como siempre, el tránsito de nutrientes y oxígeno se complica. Los síntomas de que algo anda mal no
tardan en manifestarse. Alguna parte del cuerpo deja de funcionar
y el organismo enferma.
Puede resultar extraño comparar el sistema circulatorio del cuerpo
humano con el sistema del tránsito. Sin embargo, se parecen bastante. Las vías de circulación vehicular, calles y rutas, cumplen la
función de conectar, como las venas y arterias, distintas partes de
un territorio habitado por gente que necesita nutrirse, intercambiar productos, llevar y traer, para hacer posible la vida de cada
uno, el equivalente a cada célula del cuerpo. Ahora bien, estas vías
de circulación pueden ser adecuadas o no para el fluido tránsito
de personas y productos de cada día. Pueden presentar problemas
porque algunos obstáculos disminuyan el espacio de circulación,
por ejemplo, vehículos estacionados o detenidos, arreglos, etc., o
porque, la cantidad de elementos que circulan sea mayor cada día,
para un espacio que casi nunca puede agrandarse, lo cual comenzará a alterar la circulación.
¿Qué puede hacerse para mejorar la circulación? Reducir en todo
lo que sea posible las situaciones de estrechamiento de las vías,
ordenando el tránsito, impidiendo o limitando el estacionamiento,
sobre todo la carga y descarga, fuera de las horas pico. También
ordenar y limitar el tránsito pesado o de carga. Para ello resulta
imprescindible incrementar los controles y ser efectivos en las
sanciones a los infractores, situación que en nuestras ciudades se
muestra deficitaria.
También ayudará disminuir la cantidad de vehículos circulantes.
Esto último sólo se logrará brindando a la población la posibilidad
de movilizarse por medios de transporte público masivo eficientes. El ideal, para las grandes ciudades, es el tren subterráneo en
combinación con un transporte colectivo y ferroviario, confiables.
Los carriles exclusivos para el transporte colectivo, el ordenamiento
de la red vial identificando las prioridades de circulación según el
tipo de uso del suelo, la construcción de centros de transferencias
de cargas contribuyen al mejoramiento, pero siempre que todas
las medidas se planifiquen en forma “integral” y en el marco de
un diseño urbano racional. No existen las soluciones parciales. Los
resultados de las medidas aisladas suelen ser, en general, negativos.
Ya que, cuando se reduce u obstaculiza una vía de circulación, los
que transitan lo hacen por vías aledañas, o sea, el problema no se
resuelve sino que cambia de lugar.
Si continuamos con nuestra analogía corporal, podemos asegurar
que el sistema de tránsito de nuestra ciudad se encuentra enfermo
de gravedad. Cuando se observa el estado caótico y colapsado del
tránsito, el deterioro de las vías de circulación de la ciudad, con
vehículos pesados circulando por todas partes, con obras de repavimentación dispersas, con centros de transferencia de pasajeros
como Constitución, en estado de abandono y con la expansión de
la red de subtes paralizada y ni miras del soterramiento de ferrocarriles, se comprende la siniestralidad. En este último año murieron
en la ciudad de Buenos Aires entre 3 y 5 veces más personas que
en Madrid, Barcelona o París. Más allá de las promesas, la situación
vial metropolitana es crítica y clama acciones serias y coherentes
para sanear el sistema y salvar vidas.
.41
Autor: Lic. Claudia Armesto
Empatía Comunicación
17. LA IMPORTANCIA DE LOS PLANES
DE RSE
Comunicar la RSE de manera sistemática y consistente
puede actuar como un elemento de diferenciación y competitividad y favorecer a la creación de valor.
La Responsabilidad Social Empresarial (RSE) es un concepto de
gestión según el cual las empresas integran cuestiones sociales y medioambientales en sus actividades de negocio y las interacciones con
sus clientes. La RSE se entiende generalmente como el modo en que
una empresa alcanza un equilibrio entre los imperativos económicos,
medioambientales y sociales (“enfoque del triple resultado final”), a
la vez que aborda las expectativas de los accionistas e interesados.
La comunicación es una herramienta que permite vehiculizar la información para sensibilizar y crear conciencia en la comunidad sobre
temas de interés social y ambiental; y además fortalecer la imagen
positiva de la marca.
Una comunicación efectiva en RSE permite crear vínculos actores diversos con objetivos comunes que a través del trabajo en red pueden
ampliar el rango del impacto de sus intervenciones. Por otro lado, un
diálogo fluido contribuye a detectar focos de riesgos y gestionarlos
de manera estratégica para prevenir y evitar conflictos futuros
El plan de RSE permite y establece una clara diferenciación para que
las empresas puedan desplegar una estrategia global, en lugar de
realizar acciones aisladas, para ello existen ciertos ejes temáticos que
deben analizarse a la hora de comenzar con la planificación:
• Valores, transparencia y gobernabilidad: Se debe considerar
aspectos como la composición del gobierno corporativo, la cultura
organizativa, las relaciones de la empresa con la compe-tencia, el
diálogo con los grupos de interés y el balance social.
• Público interno: Este pilar incluye el diálogo y la participación de
los sindicatos y otras aso-ciaciones de empleados, la gestión participativa, el respeto al individuo, así como temas rela-cionados con el
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trabajo decente (salud, seguridad, condiciones de trabajo, jubilación).
• Medio ambiente: En este eje se debe considerar la mejora de la
calidad ambiental, educa-ción y concientización ambiental, gestión
del impacto ambiental (ciclo de vida de los produc-tos, minimización
de entradas y salidas de insumos, entre otros.)
• Proveedores: Este pilar engloba criterios de selección y evaluación
de proveedores, exclu-yendo trabajo infantil o trabajo forzado.
• Consumidores y clientes: Priorizar la excelencia en la atención al
cliente, la gestión de daños potenciales de los productos y servicios y
la política de comunicación comercial.
• Comunidad: Es importante tener en cuenta las relaciones con la
comunidad local organiza-ciones locales, el impacto de las actividades de la empresa sobre su entorno y sus acciones sociales.
EMPATÍA COMUNICACIÓN desarrolla Planes de Responsabilidad
Social Empresarial (RSE), de esta manera su empresa integra su desarrollo productivo, económico con el ámbito social y ambiental de
manera estratégica y organizada.
18. CONTACTOS
Anuario Inmobiliario
Green Drinks
Washington 2803 piso 10 of 1
CABA, C1430EU6
Tel.: (+54 11) 4545 1673
[email protected]
[email protected]
www.greendrinksba.org
AmCham Argentina
Viamonte 1133 Piso 8
1053, Ciudad de Buenos Aires
Tel.: (+54 11) 43714500
[email protected]
www.amchamar.com.ar
Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana
Av. Corrientes 327 piso 23
1043, Ciudad de Buenos Aires
Tel.: (+54 11) 52194037
[email protected]
www.ahkargentina.com.ar
Cámara Empresaria de Medio Ambiente
Avda. Pte. R. S. Peña 730 piso 7 oficina “71”
1035, Ciudad de Buenos Aires
Tel.: (+54 11) 4328-8092
www.camarambiental.org.ar
Consejo Profesional de Ingeniería Civil
Alsina 424 piso 1
1087, Ciudad de Buenos Aires
Tel.: (+54 11) 43340086
www.cpic.org.ar
Empatia Comunicaciones
Suipacha 190 Piso 10 Ofc. 1003
1008, Ciudad de Buenos Aires
Tel.: (+54 11) 60918669/8670
[email protected]
www.empatiacomunicacion.com.ar
FOVISEE
Charcas 4136 2°C
1425 Ciudad de Buenos Aires
[email protected]
www.fovisee.com
Fraunhofer Institut IOS
Nobelstrasse 12
70569 Stuttgart. Alemania
Tel.: (+49) 71197001
www.iao.fraunhofer.de
Fundación Metropolitana
Bartolomé Mitre 811 piso 2
1036, Ciudad de Buenos Aires
[email protected]
www.metropolitana.org.ar
German Partnership for Sustainable Mobility
Dag-Hammarskjöld-Weg 1–5
65760, Eschbortn, Alemania
Tel.: (+49 61) 96 79-2636
[email protected]
www.german-sustainable-mobility.de
IARSE
Almirante Brown 245
5002, Córdoba, Argentina
Tel.: (+54 351) 4887314
www.iarse.org
ITBA
Av. Madero 399
1106, Ciudad de Buenos Aires
Tel.: (+54 11) 63934800
www.itba.edu.ar
ITS Sistemas Inteligentes de Transporte de Argentina
Perú 247 piso 2 Oficina “C”
1067, Ciudad de Buenos Aires
Tel.: (+54 11) 43312099
[email protected]
www.itsargentina.org.ar
Knauf Argentina
Bartolomé Cruz 1528 Piso 2
1638, Vicente López, Provincia de Bs. As.
Tel.: ( +54 11) 4796-6300
[email protected]
www.knauf.com.ar
Luchemos por la Vida
Bogotá 2348 PB. “A”
1406, Ciudad de Buenos Aires
Tel.: (+54 11) 4637-8090
www.luchemos.org.ar
Mercedes-Benz Argentina SA
Azucena Villaflor 435
1107, Ciudad de Buenos Aires
Tel.: (+54-11) 48088700
[email protected]
www.mercedes-benz.com.ar
Muvin SRL
Gorriti 5051
1414, Ciudad de Buenos Aires
Tel.: (+54 11) 48332154
[email protected]
www.muvin.com.ar
RAMCC
Rosario, Santa Fé
Tel.: (+54 341) 156656693
[email protected]
www.ramcc.net
Siemens SA
Julián Segundo Agüero 2830
Complejo Empresarial Urbana
1605, Munro, Provincia de Bs. As.
Tel.: (+54 11) 54326000
[email protected]
www.siemens.com.ar
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www.foro-megaciudades.com.ar
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