10. AUTOPISTAS DEL MAR - Asociación de Estudios del Mar

D. Fernando Casas Blanco.
Ingeniero Naval por la Escuela Técnica
Superior de Ingenieros Navales.
Licenciado en Ciencias Económicas.
Su formación académica es
·Ingeniero naval por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales.
·Licenciatura en Ciencias Económicas: Málaga, 1970.
Su experiencia profesional es la siguiente
1973. Astilleros españoles. Factoría de Cádiz: Control de ejecución de obra en
el Departamento Técnico. Jefe de Control de gestión en el de Administración
y Financiero.
1974. Banco Popular S.A. Madrid. Central. Dirección de Inversiones:
Responsable de análisis de operaciones en el Área de Maquinaria, Bienes de
Equipo y Buques.
1978. Asociación Española de Constructores Navales: Jefe del Departamento
Interior, responsable de estudios, gestión, y publicaciones sectoriales así como
del apoyo financiero de las operaciones del Departamento de Exportación.
1996. Asociación Española de Empresas Navieras: Director General
Ministerio de Fomento. Director General de Marina Mercante.
2000. Consejero del Ente Público Puertos del Estado.
Presidente de la Sociedad de Salvamento Marítimo.
Presidente de su filial Remolques Marítimos S.A.
Des jn.2000. Presidente de la Comisión de Relaciones Institucionales de
ANAVE.
2000-2004. Director General de CLASA.
Des jl. 2004. Ejercicio libre de la profesión. Asesora a compañías de algunos
de los principales grupos logísticos y de transporte españoles, proveedores de
instalaciones logísticas e industriales, y a otras empresas relacionadas con estos
sectores.
Miembro de numerosas asociaciones profesionales del sector del transporte.
Partícipe en actividades docentes para posgraduados en el sector del transporte
y la logística.
Desde 2008 colabora con la Fundación Entreculturas.
266 · XXV II S e m a n a
de estudios del mar
10. AUTOPISTAS DEL MAR: UNA REALIDAD EN
MARCHA Y UNOS PROYECTOS PENDIENTES
D. Fernando Casas Blanco
Ingeniero Naval
El término “Autopista del Mar” (AdM) designa una oferta
de transporte intermodal “puerta a puerta” que permita una
transferencia modal significativa mediante la concentración de
flujos de mercancías en itinerarios marítimos, sin distorsión de
competencia contraria al interés general. Este servicio de transporte
marítimo-terrestre internacional se dedicará principalmente al
transporte intracomunitario de mercancías.
Podrá consistir en la mejora de conexiones marítimas existentes o
en la creación de nuevas conexiones que presenten una alta relación
calidad/coste y que sean viables en un plazo determinado, y que sean
regulares y frecuentes.
Gráfico 0.1 y Gráfico 0.3
La conciencia del arrollador empleo de la carretera en el transporte
intracomunitario, sobre todo de carga, que ha traído el desarrollo
A u t o p is ta s
del mar
· 267
del comercio europeo, junto a la conveniencia de evitar sus aspectos
negativos, particularmente en Centroeuropa, ha dado la imagen
deseada de que si se ponían los medios para trasladar al mar a los
propios camiones sacándolos de las carreteras se habría conseguido
un triunfo medioambiental sin perjuicio de la eficacia competitiva en
Europa. De ahí la propuesta de crear una alternativa a las autopistas
sobre las rutas marítimas.
Por otra parte el comercio de mercancías intra-europeo ya se
venía efectuando desde tiempos remotos por vía marítima, y así lo
atestiguan los miles de restos de la época romana e incluso anteriores,
que cubren el Mediterráneo.
Con el fin de mostrar el peso relativo del SSS respecto del tráfico total
en la figura anterior aparece en negro la parte que corresponde a los
países europeos en tns movidas. Hay cinco países que sobrepasan las
200.000 tns por año, entre ellos España.
El reparto por países también podemos verlo en el siguiente mapa.
Por otra parte la distribución por zonas geográficas que comprende
el SSS europeo aparece en el gráfico siguiente.
En el se aprecia que la mayor concentración de tráfico se produce en
el Mar del Norte seguido de cerca por la zona Mediterránea.
Ahora bien la especialización actual había conducido a diferenciar
entre:
En el mapa 2 se aprecia la distribución en cuatro zonas de las AdM
previstas por la UE en 2004.
· Transporte de graneles.
· Mercancía general unitizada generalmente en contenedores.
· Transporte de coches y camiones en las cubiertas de los buques.
Un gráfico que representa los flujos relativos al área de la zona
Mediterráneo Occidental de los cuatro definidos en AdM es el que
figura en el mapa 3. Y en el Atlántico español (mapa 4).
Todo ello ya sea en línea regular o en servicios “tramp”. En el gráfico
0.1 se aprecia la distribución por tipo de mercancías transportadas
en el marco Europeo.
En cuanto al análisis del potencial de sustitución de tráficos en las
relaciones de intercambio en el entorno de España en los mapas 5 al
9 figuran las cifras tal como fueron estimadas por el consultor BMT
para la Comisión en el año 2003.
Si pasamos a referirnos a España los servicios regulares de SSS que
tienen una alternativa terrestre se reflejan en el mapa 10.
1. El Libro Blanco del Transporte como
precedente
Grafico 0.2. Movimientos portuarios de sss y totales en Europa.
Es el primer documento importante comunitario, en que se definen
políticas específicas para las AdM. Fue adoptado por la Comisión
Europea el 12 de septiembre de 2001 delineando un panorama de
la situación en este ámbito y presentando un programa de acción
ambicioso, siendo Comisaria y Vicepresidente europea Loyola del
Palacio.
Las AdM son, en consecuencia, una denominación de una parte de
los Servicios Regulares del Transporte Marítimo de Corta Distancia o
con su denominación inglesa, de Short Sea Shipping. En lo sucesivo
usaremos las siglas en inglés de “SSS” con que son más conocidas.
Esta manifestación importante de la política sectorial comunitaria
decía que los transportes son esenciales para nuestra competitividad
económica, como lo son para los intercambios comerciales,
económicos y culturales que efectuamos.
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Una
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Mapa 3
Mapa 1
Mapa 2
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Mapa 4
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Mapa 5
Mapa 7
Mapa 6
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de estudios del mar
Mapa 8
Una
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Este sector económico representa hoy aproximadamente una
producción de 1,5 billones de euros, lo que equivale a más del
10 % del producto interior bruto de la Unión, y emplea a 13
millones de personas. Los transportes también contribuyen al
acercamiento de los ciudadanos europeos y constituyen, en su
calidad de política común, uno de los fundamentos del proyecto
europeo.
Denunciaba, sin embargo, el Libro Blanco indicios que ponían
de manifiesto las dificultades del sector: La congestión sobre todo
en los países centrales de la UE, los efectos nocivos para el medio
ambiente y los accidentes que genera.
Si no se hace nada al respecto, decía, en 2010 el coste de la
congestión representará, por sí solo, el 1 % del producto interior
bruto de la Unión (perspectiva ésta que contrasta con el hecho de
que, paradójicamente, las regiones periféricas siguen estando mal
conectadas con los mercados centrales).
Mapa 9
Gráfico 1.1. Transporte de mercancías. Evolución del tráfico por modo de
transporte en la EU-15 (1970-1999)
En concreto en lo que se refiere al desarrollo del transporte SSS
proponía:
Mapa 10
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de estudios del mar
· Vincular los distintos modos de transporte garantizando la
conexión entre el mar, las vías navegables y el ferrocarril.
· Y en particular desarrollar las autopistas del mar.
· Ofrecer servicios innovadores.
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· 275
· Ayudar al «despegue» de las operaciones intermodales con el
entonces nuevo programa Marco Polo.
· Creando las condiciones técnicas favorables.
iniciativas intermodales y de soluciones alternativas al transporte por
carretera hasta que consiguieran su viabilidad comercial: Marco Polo.
Y por otro, a la vez, desarrollar las denominadas Autopistas del Mar.
La evolución del SSS en aquellas fechas aparece en el gráfico anterior
(gráfico 1.1).
El precedente del programa Marco Polo es el denominado PACT,
creado en 1992, y concluído en 2001, que dio lugar a muchas
iniciativas individuales: se lanzaron 167 proyectos concretos entre
1992 y 2000, pese a la modestia de sus recursos presupuestarios (53
millones de euros para el período 1992-2001).
En él se aprecia que la carretera frente al ferrocarril era el modo más
dinámico. Si bien el SSS no se quedaba a la zaga… “demasiado”. Es
el único modo de transporte de mercancías cuya tasa de crecimiento
(+ 27 % entre 1990 y 1998) se ha aproximado a la del transporte
por carretera (+ 35 %). En millones de toneladas/km, el volumen
transportado entre 1970 y 1998 se ha multiplicado por 2,5, lo que
representa un 44 % del volumen total y un 23 % del valor total de
las mercancías transportadas dentro de Europa.
Ahora bien ¿qué ha pasado desde entonces?. En los gráficos 1.2 y
1.3 también procedentes de las estadísticas UE, vemos que desde
el año 2000 aproximadamente, ha continuado el crecimiento del
transporte y en particular del marítmo de corta distancia, pero que
no ha sido capaz de seguir a la carretera, si bien manteniendo una
cuota cercana al 40% en peso.
A título comparativo el transporte marítimo exterior con la UE
comprende el 90% del total. Incluso las previsiones para final de
2010, o hasta el 2020, mantenían ese crecimiento y proporción,
llegando a superar al final del periodo en un punto esa cota, hasta
el 41%.
El que se llamaba cabotaje entre puertos europeos, no había registrado
la misma evolución que el tráfico exterior, cuando podría aliviar la
congestión de la Comunidad, especialmente en torno a lugares tan
destacados como los Alpes y los Pirineos.
En efecto, el transporte marítimo de corta distancia sólo representaría
una auténtica solución alternativa si junto con los ríos y el ferrocarril
pudieran recuperar las mercancías que, de no ser así, irían a parar
al transporte por carretera. Se proponía en consecuencia dar a la
intermodalidad un contenido concreto y práctico.
De ahí partió la idea de inaugurar un programa ambicioso con dos
instrumentos de ayuda, uno temporal para apoyar el lanzamiento de
276 · XXV II S e m a n a
de estudios del mar
Ahora bien, también se reclamaba y sigue plenamene en vigor, una
política de transportes al servicio de los usuarios que hiciera frente a:
· La inseguridad vial, que representaba en el total del transporte
40 000 víctimas al año. Para ello se proponía reducir a la mitad
el número de víctimas hasta 2010. Dos eran los instrumentos
principales propuestos: La armonización de las sanciones y el
empleo de nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial.
· Reflejar la verdad sobre todos los costes para el usuario. Se
proponía una tarificación progresiva coordinada del uso de las
infraestructuras. Y junto a ello una estructura de precios que
refleje los costes impuestos a la colectividad: La internalización de
los costes externos.
Por otra parte ¿cómo afecta esto diferencialmente a los diferentes
modos? Y, ¿por qué el transporte marítimo tiene una ventaja
indiscutible en estos campos?. A título de ejemplo podemos ver en
primer lugar la evolución de los derrames de hidrocarburos en la
mar, en el tan expresivo gráfico 1.4.
Pero, entre esos costes externos, es decir que no son contabilizados
en sus costes de explotación por las empresas, están la emisión de
gases contaminantes y de efecto invernadero. Los gases nocivos para
las personas son principalmente en su derivación del transporte los
CO, los CH y los más perjudiciales para los bosques los óxidos de S
y de N. Su efecto se deriva de los gases de escape de los motores del
transporte o de la producción industrial, de la calefacción, etc.
En la tabla 1 se reflejan los efectos de los que afectan en mayor medida
a los anteriores más el efecto de los gases de efecto invernadero cuyo
principal agente es el CO2, con el impacto relativo según el modo
de transporte.
Una
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Una primera aproximación media se refleja para unos vehículos
típicos en el gráfico 1.5.
Gráfico 1.2. Crecimiento esperado del transporte de mercancías.
Gráfico 1.5. Consumo específico de combustible en diferentes modos de
transporte.
Gráfico 1.3. Evolución del reparto modal en el transporte de mercancías,
2000-2020.
Gráfico 1.6. Emisiones de CO2 según el modo de transporte.
Gráfico 1.4. Número de accidentes con derrame de hidrocarburos al mar
de más de 700 tm (1970-2007).
De ahí que tendrán una ventaja medioambiental los modos que sean
menos exigentes en el consumo de combustible por unidad de carga.
278 · XXV II S e m a n a
de estudios del mar
Gráfico 1.7. Exernal costs of climate change (recommended values).
A u t o p is ta s
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· 279
Tipo
Efecto
Carretera
Ferrocarril
Aéreo
Marítimo
SOx
NOx
Contaminantes
Corta y media distancia
Muy bajo
Muy bajo
Bajo
Elevado
Elevado
CO2
Efecto invernadero
Global (planetario)
Elevado
En generación
Muy elevado
El modo más favorable
Tabla 1.
Si nos referimos ahora a los gases de efecto invernadero y
particularmente a la emisión de CO2 también se aprecia en el
gráfico 1.6 la importancia que tiene en los principales modos.
Con el fin de abordar un estudio sistemático del conjunto de los costes
externos y su evolución estimada futura la Comisión de la UE encargó
un estudio conocido como el de la Universidad de Delft, publicado
en julio de 2008 que estimó bajo diferentes hipótesis el impacto que
tendría en su evolución futura hasta el 2050 (gráfico 1.7).
Una trasposición realizada y también hay que decirlo muy discutida
de una aplicación a los diferentes modos nos daría en términos
actuales de efectos totales estimados como los que se reflejan en el
siguiente gráfico.
entre modos. Es necesario armonizar las condiciones en que se
prestan servicios en los estados miembro e introducir los elementos
de sostenibilidad que constituyen una prioridad en la UE.
El transporte marítimo de mercancías, no así el de pasajeros, requiere
en todos los casos un acarreo desde el punto de origen al puerto de
embarque y desde el puerto de descarga al destino final. De ahí que
surja la pregunta ¿estamos en un conflicto de concurrencia o en una
colaboración carretera-mar?.
Hoy día, descontando los tráficos insulares (en los que no existe
alternativa al buque), cada año se transportan por mar en la UE del
orden de 650 M. de toneladas de mercancías. Son tráficos en los que
existe la posibilidad alternativa de realizar el transporte por carretera
o ferrocarril. De esta cantidad, aproximadamente la mitad son
partidas grandes (de varios miles de toneladas) de graneles sólidos
o líquidos. La otra mitad, unos 325 millones de toneladas/año, con
una distancia media de unos 1.500 km, sí podrían ser transportados
en camión o ferrocarril.
Dado que las emisiones medias de CO2 en carretera son del orden
de 125 gr/(t x km) y las de los buques ro-ro y portacontenedores
utilizados en estos tráficos del orden de 35 gr/(t x km), si esos 325
millones de toneladas se transportasen en camión, en lugar de en
barco, la UE estaría emitiendo unos 44 millones de t/año de CO2
más que los que emite actualmente.
¿Qué proponen la DG Medio Ambiente, y la DG Transporte?
En una reciente reunión con ECSA se han manifestado así:
Debe mantenerse la promoción del SSS, haciéndolo compatible
con el logro de mejora ambiental pero con mantenimiento de
la viabilidad comercial. Esa mejora ambiental tiene a su vez
alternativas:
2. El desarrollo de las AdM en el panorama de
la concurrencia de modos.
La política comunitaria se encuentra tensionada entre las acciones
sectoriales que generalmente son monomodales y la cooperación
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de estudios del mar
· Una solución global con preferencia de un acuerdo IMO.
· Una actuación europea como alternativa regional.
Tomando como referencia en todo caso la actuación en internalización
de costes en proceso, y aplicación mientras tanto, confirmada para
el tráfico marítimo, del Anexo VI de Marpol-IMO acordado en
octubre de 2008.
Una
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Ahora bien, es prácticamente descartable la posibilidad de que la
OMI acuerde la regulación del Comercio de Emisiones antes de
la reunión de la Convención sobre el Cambio Climático (United
Nations Framework Convention on Climate Change – UNFCCC
- diciembre de 2009, en Copenhague).
El presupuesto comunitario indicativo para el periodo 2008-2013,
dentro del programa RTE-T, cuenta con 310 M de €. Las partidas
anuales son las reflejadas en la tabla anterior.
Aumentan así las posibilidades de que el transporte marítimo se
incluya, bien en un sistema europeo de control de emisiones, o
bien en el marco que suceda al protocolo de Kyoto, en el marco
UNFCCC.
Numerosas empresas del Sector han concurrido a las convocatorias
sucesivas publicadas. Sin embargo no se han materializado en
la mayor parte de los casos la puesta en marcha de los proyectos
planteados. No obstante si se han producido numerosos cambios en
los servicios establecidos.
Queda por tanto la tarea de la U. E. de establecer que la regulación
adecuada reconozca la necesaria compatibilidad entre el transporte
marítimo y la carretera en tráficos de SSS.
3.2. De las empresas del Sector
En el caso español puede verse el panorama a comienzo de 2009 en
el Anexo I.
3. El fomento del SSS HOY
3.3. De los Estados Miembro
3.1. La labor de la Comisión
También los Estados de la UE han realizado convocatorias a las que
estaban autorizados en las variantes de sometimiento a las ayudas
previstas con fondos comunitarios y también de las que podrían
implantar como ayudas de estado compatibles con la legislación
comunitaria. En otros casos han puesto en marcha medidas
novedosas como el caso del denominado Ecobono de Italia en el
que luego nos detendremos.
Se produjo el lanzamiento de los Programas Marco Polo I y II y de
las correspondientes convocatorias anuales. También se introdujo el
Capítulo 21 del Programa de RTE-T que cuenta con un presupuesto
comunitario indicativo de ayudas a las infraestructuras del Capítulo
21 de las AdM, llegamos a la revisión que se produjo a través del
documento “Mid-term review of the White Paper on European
transport policy- 2005”.
Recientemente la Comisión ha querido revitalizar estos procesos en
marcha, y de ellas destacamos:
· La realización de una encuesta para la revisión de las convocatorias
de Marco Polo II que se vayan a producir a continuación.
· El lanzamiento de convocatorias para nuevas AdM: A título de
ej. la convocatoria de una o varias AdM entre Francia y Portugal
tanto en la fachada atlántica como mediterránea.
Año
2008
2009
2010
2011
2012
282 · XXV II S e m a n a
de estudios del mar
Mill. €
30
85
100
50
25
3.4. El marco estratégico europeo en 2009
Dentro del programa de revisión y actualización más recientes de
los esquemas de apoyo al SSS y dentro de ellos a las AdM, cabe
citar:
La emisión a petición de la UE de los “Retos y recomendaciones
de un grupo de expertos de alto nivel nombrados por la CE sobre el
transporte marítimo europeo en el periodo 2008-2018”.
En él y en lo que se refiere al Desarrollo del Short Sea Shipping, se
citan las siguientes recomendaciones:
· Simplificar los trámites administrativos, de forma que no
perjudiquen más al transporte marítimo que a otros modos.
· Analizar las consecuencias de introducir normas especiales sobre
el contenido de azufre en el combustible utilizado en el Short Sea
A u t o p is ta s
del mars
· 283
Shipping, para evitar un retroceso en la política de reequilibrio
modal que devuelva cargas del mar a la carretera.
· Aprender de las experiencias financiadas por el Programa Marco
Polo y la Red Transeuropea de Transporte (RET-T, Autopistas del
Mar) y promover soluciones innovadoras.
· Evitar interferir con la evolución del mercado imponiendo
artificialmente indicadores de calidad, una concentración forzada
de las cargas y medidas similares.
· Para el avance en el tratamiento avanzado de la información se
ha citado la necesidad de establecer el E-shipping (o en sentido
más extenso: E-maritime ). Se trata de que se fomente su rápido
desarrollo, de forma que permita reducir costes de intermediación y
aumentar la competitividad del sector. Se trata de incorporarlo con
generalidad en el futuro, para que los trámites por vía electrónica
de aduana y flete (E-Custom y E-freight) sigan desarrollándose
aceleradamente.
Las conversaciones que se iniciaron con Italia en la misma línea, o
el proyecto de conversaciones tripartitas para estudiar la aplicación
de un “ecobono” entre los tres países, no han progresado en cambio,
por lo que nos concentraremos en la primera citada.
El Libro Verde de febrero de 2009 sobre la revisión de las políticas
del Programa de Redes Transeuropeas de Transporte:
En particular se cita que en lo que se refiere al desarrollo futuro
de las AdM, es decir de su capítulo 21, requieren ser definidas en
términos de objetivos, ámbito y criterios para mejor apoyo a nivel
público y privado.
El umbral mínimo de los tráficos trasvasados se acomodará a lo
reflejado en la siguiente tabla:
Su dimensión ecológica debería recalcarse, posiblemente como parte
del concepto de corredor ecológico. Su viabilidad económica debería
resaltarse y para ello su financiación debería afinarse a través de
instrumentos apropiados nacionales y comunitarios. La dimensión
logística se ha querido resaltar por la Comunidad en relación con este
enfoque general y de sostenibilidad del transporte en su ámbito.
Todo ello bajo el principio de que cada modo se utilice de acuerdo
con su ventaja comparativa en el seno de las cadenas logísticas
eficientes para el logro de sus objetivos. Pues bien, el proceso de
consultas en las líneas planteadas por este documento ha quedado
abierto hasta el 30 de abril del presente año.
4. Una propuesta española de AdM en 2007
La convocatoria de un Concurso Hispanofrancés para establecer
ayudas al establecimiento de AdM se produjo en colaboración con
Francia en abril de 2007.
284 · XXV II S e m a n a
de estudios del mar
Los aspectos básicos de la convocatoria aparecen en las Bases
reguladoras publicadas que vamos a resumir en sus aspectos
principales:
Las condiciones de tráfico
Se trata de mejorar las conexiones marítimas existentes o creación de
nuevas conexiones entre los dos países, siendo el principal tráfico el
transporte intracomunitario de mercancías.
Para ello el tráfico a trasvasar de la carretera al modo marítimo se
cifrará en las tns-km en camiones y semirremolques al 50%.
Año de
Años 5 Total a Total a
1
2
3
4
explotación
a 10 5 años 10 años
Tráfico anual
de camiones y 25.000 50.000 75.000 100.000 100.000 350.000 850.000
semirremolques
Características de los buques
El pabellón será necesariamente comunitario.
Frecuencia
La frecuencia mínima exigible será de 4 salidas por semana en cada
sentido desde el comienzo de la explotación de la AdM y hasta 2
años de la puesta en servicio. A partir de ese momento, será de 7
salidas por semana y sentido.
Se valorará positivamente frecuencias superiores a la mínima
establecida.
Las subvenciones de los Estados tendrán las siguientes opciones:
1ª opción: Máx del 35% de los gastos elegibles durante 5 años,
sujetos al Reglamento CE 1692/2006, con autorización
previa de la Comisión Europea.
Una
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· 285
2ª opción: Máx del 30% de los gastos operativos elegibles durante
3 años, sujetos a la Disposición sobre ayudas de Estado
2004/C 13/03. También al marco de RET-T para el
proceso de selección.
Barcelona-Génova, Barcelona-Palermo, Barcelona-Civitavecchia
y Valencia-Génova. En este ámbito, el Ejecutivo transalpino ha
predispuesto un sistema de reembolso económico de hasta el 30%
del costo del billete marítimo.
El importe máximo es de 15 M € por AdM en el caso de España
y de 41 M € para el conjunto de AdM en el de Francia. Siendo la
participación de los dos estados equilibrada.
También España a través de la agrupación de intereses en este
ámbito, el centro de promoción del transporte de corta distancia
SPC Spain elevó su petición al Gobierno español para su aprobación.
No obstante aún cuando llegó a estudiarse en los dos últimos
Presupuestos Generales del Estado no fue finalmente aceptado.
En febrero de 2009 se hace público que Trasmediterránea y el grupo
Grimaldi & LOUIS DREYFUS realizarán los primeros servicios de
Vigo y Gijón a dos puertos franceses para retirar transporte pesado
de la carretera.
La naviera española controlada por Acciona, se encargará de la
prestación del servicio progresivamente durante siete años, entre los
puertos de Vigo y Nantes, mientras que la italiana lo hará entre el
puerto de Gijón y Nantes-Saint-Nazaire. Al tratarse de una experiencia
empresarial novedosa y estrechamente vinculada a la política de
transportes comunitaria, los grupos encargados de las dos concesiones
recibirán un fuerte respaldo económico. Según los términos del
acuerdo, Trasmediterránea ingresará una subvención directa de 30
millones de euros, cuya financiación correrá a cargo de ambos estados.
Al cerrar la preparación de esta ponencia la firma de los dos consorcios
citados y de las dos Administraciones está prevista para el 28 de abril
y la puesta en servicio se producirá previsiblemente un año después.
5. Otras iniciativas recientes de apoyo al SSS
En enero de 2007 el gobierno italiano emitió un Decreto de ayudas
a los transportistas por carretera que eligieran embarcar sus camiones
o bien los semirremolques sólo en buques que realizaran el tránsito
marítimo en determinadas líneas que supusieran una sustitución del
uso de la carretera con la consiguiente ventaja de descongestión y
mejora de impacto ambiental. Fue denominado ecobono italiano y
se produjo con sujeción a la normativa comunitaria y aprobado por
Bruselas.
No obstante hasta un año después no se publicaron las instrucciones
a presentar por los transportistas para solicitar el incentivo previsto.
Italia tiene, actualmente, cuatro autopistas del mar con España:
286 · XXV II S e m a n a
de estudios del mar
En cambio el Gobierno Vasco si consideró y aprobó el establecimiento
de un ecobono vasco que se publicó como Orden de 30 sep 2008. En
él se establecían como beneficiarias las personas, físicas o jurídicas,
que cumplieran los siguientes requisitos:
· Que estén domiciliadas en la Comunidad Autónoma del País
Vasco.
· Que operen en el sector del transporte, tráfico y movimiento de
mercancías por carretera.
· Ser titulares en nombre propio de, al menos, una autorización,
con un mínimo de cinco copias, para el transporte público de
mercancías para vehículos pesados.
Por otra parte se establecía como subvencionable un porcentaje de los
gastos que correspondan a la tarifa de los servicios marítimos entre un
puerto de la Comunidad Autónoma de Euskadi y puertos situados
en el territorio de los Estados miembros de la Unión Europea.
Únicamente serían subvencionables los gastos relativos a servicios
marítimos de carga rodada no acompañada (Ro-Ro). Las ayudas
contempladas en esa Orden consistían en el abono de una subvención
no reintegrable correspondiente a los siguientes porcentajes,
crecientes con el nº de unidades embarcadas por año:
Entre 20-50
De 50-100
Más de 100
15%
20%
30%
Con posterioridad se ha comentado en la prensa que la demanda
en la línea de SSS Bilbao-Zeebrugge de Transfennica ha crecido un
20% por el ecobono vasco.
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del mar
· 287
6. Unos comentarios finales de perspectiva de
las AdM
La crítica acerca de la insuficiencia de la realidad actual de las AdM
ha sido denunciada en numerosas ocasiones. La UE ha llegado
incluso a nombrar a personas relevantes que lleven a cabo esa labor
de crítica y propuesta para su desarrollo. Con el fin de presentar
una de estas acciones animo a consultar el informe Luis Valente
de Oliveira, designado en 2007 como Coordinador Europeo para
las AdM y que ha presentado su informe a finales de 2008 en su
informe “Motorways of the Sea – Fostering seamless transport in
the European Union- in the European logistics chain”, en el que se
hace hincapié en un transporte sin rupturas y plenamente integrado
en la cadena logística.
Destaco algunos aspectos más relevantes que podemos asociar a
objetivos a conseguir para que a la vuelta de la primera década de
este siglo hayan permitido superar el papel que en la década actual
ha visto irse plasmando como realidad relevante a escala europea.
· Asegurar que los costes externos del trasporte son efectivamente
internalizados para la correcta oferta de estos servicios.
· Desarrollo y coordinación de las infraestructuras, en particular de
los puertos a la vez que se mantiene una sostenibilidad ambiental
con coherencia.
· Fomentar la aplicación del desarrollo tecnológico en el campo de
las TIC.
· Cooperar a la sostenibilidad ambiental en el marco europeo a la vez
que se promueve la competitividad y el desarrollo de la actividad
económica.
Sin duda el actual impacto de la crisis económica no debe ser motivo
para un retraso más que circunstancial y de breve duración para la
puesta en marcha de estas políticas. El establecimiento de actuaciones
concretas en estas líneas por los estados miembro, e incluso alguna
autonomía de nuestro país, como algunos de los ejemplos citados
en estas páginas, dentro de la coordinación que seguirá ejerciendo
el marco comunitario, será la base para la futura contribución a la
participación española en la actividad marítima y del transporte
y la logística en general, así como para el eficaz posicionamiento
competitivo de nuestra economía.
288 · XXV II S e m a n a
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