Revista T21 Febrero 2011

Opinión
En el sexenio
de la infraestructura
L
lega el tercer
relevo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en
el cuarto año de gobierno del
presidente Felipe Calderón, en
el autollamado sexenio de la
infraestructura.
De un ambicioso programa sexenal que contempla la
construcción de más de 17 mil
kilómetros de carreteras y caminos rurales; la construcción de
mil 418 kilómetros de vías férreas; el desarrollo de 10 nuevos
corredores multimodales; la
construcción de cinco nuevos
puertos y de al menos tres nuevos aeropuertos, a la fecha se
tiene tan sólo el 40% de lo planeado, por lo que queda una
misión verdaderamente difícil
por resolver para el nuevo titular
de la dependencia.
Aún
cuando
Felipe
Calderón se ha convertido en el
único presidente en la historia
del país en haber cambiado tres
veces el mando en la SCT, las
dudas persisten, sobre todo, porque el currículum que avala a
Dionisio Pérez-Jácome, presenta
un nulo conocimiento del sector.
2 I T21 Febrero 2011
Aunque habrá que darle el
beneficio de la duda, pues
Pérez-Jácome carga su mayor
experiencia en la administración
pública dentro del sector energético, y sin duda deberá ponerle
mucha energía a pendientes que
le han dejado sus antecesores,
como la licitación del mega puerto Punta Colonet, en Baja
California, proyecto bandera del
sexenio, para el cual se requerirá al menos una inversión de 11
mil millones de pesos, el cual
Horcasitas dejó en el tintero a
causa de la crisis, al menos ese
fue su argumento.
De la herencia de Luis
Téllez, también se encuentran en
la agenda las licitaciones de dos
paquetes carreteros del Fideicomiso de Apoyo para el Rescate
de Autopistas Concesionadas
(FARAC), así como la del aeropuerto de la Riviera Maya, en
Quintana Roo.
Sin embargo, para los
transportistas, hay problemas de
fondo en los diversos sectores
que requieren de la acción inmediata de la autoridad, entre ellos,
el Programa Demostrativo de
Transporte para los camiones de
carga en el comercio que se rea-
liza con Estados Unidos; la revisión del Reglamento de Pesos y
Dimensiones, el Programa de
Modernización de la Flota
Vehicular y el Reglamento de
Paquetería y Mensajería.
Para los dedicados al sector marítimo, es urgente la necesidad de un Reglamento de la
Ley de Navegación que brinde
certeza jurídica, así como desarrollar el cabotaje marítimo, y sin
duda poner en el aire a las aerolíneas Mexicana y Aviacsa.
En el sector ferroviario,
además del retraso en las licitaciones para el tren suburbano,
es necesario que intervenga en
la aplicación de los Derechos
de Paso, una queja constante
entre los usuarios, ya que no se
ha visto el cambio con la nueva
disposición.
Aunque parecen menudos
problemas, también tendrá que
enfrentar la presión de los
medios electrónicos de comunicación, para resolver los más de
80 litigios en el numeral 29 de la
licitación 21, determinar las condiciones para que Telmex entre
al mercado de la televisión y dé
una resolución a TV Azteca por
sus transmisiones HDTV.
EN PORTADA
16
Al rescate del PNI
¿Misión posible?
Llega Dionisio Pérez-Jácome a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, como el tercer relevo
en cuatro años de administración del gobierno de
Felipe Calderón, en el autollamado sexenio de la
Infraestructura.
Contenido
REPORTE SECTORIAL
38
Situación de los
ferrocarriles en México.
Más carga a paso lento
ANALISTAS
20
Bitácora:
POR OSIEL CRUZ
Con el tiempo
en contra
29 Justo a Tiempo:
POR SERGIO GARCÍA
Infraestructura logística…
una encrucijada
30 De Puerta a Puerta:
POR SERGIO A. RUIZ
Incoterms 2010… ¿Qué
hay de nuevo ‘doc’?
43
Derechos reservados:
POR MAURICIO
JALIFE DAHER
Inicia operación
Registro Único de
Garantías Inmobiliarias
4 I T21 Enero 2011
Pesado tránsito el Amarga distribución Cuyutlán, proyecto
de los voluminosos
del chocolate estrella en puertos
Cruzar por uno de los 2 mil Saborear un delicioso cho500 municipios de México, colate implica mucho más
puede causarles dolores que adquirirlo y degustarde cabeza a los transpor- lo, ya que de una logística
tistas debido a la espera de
eficiente depende no sólo
hasta ocho días para la
que llegue a tiempo, sino
emisión de un permiso.
también en buen estado.
22
26
Inversión en puerto, proyección en movimiento de carga
para 2011, cabotaje y Ley de
Puertos, son los temas que
se tratan en entrevista con el
director general de puertos,
Alejandro Hernández.
34
Optimista DHL en México
La firma de mensajería y paquetería aguarda un crecimiento de entre 10 y 15%
en el país; abrirá 20 nuevas tiendas y una nueva ruta en su hub de Querétaro.
KSCM baja al acero del tren por robos
La ferroviaria declaró un embargo al acero en la ruta Matamoros-Monterrey
debido a los constantes asaltos. Según datos de la Canacero, el robo al
tren incrementó 120% en el último año.
Agiliza Agility México servicios logísticos
La empresa buscará este año aprovechar los intercambios comerciales
entre México y Latinoamérica, para ofrecer sus servicios logísticos.
CK Technologies va por Navistar y Daimler en México
El proveedor de camiones invertirá 20 millones de dólares en la construcción
de una planta en Brownsville,Texas, desde donde surtirá a las armadoras
Navistar y Daimler, establecidas en México.
Vuela Aeroméxico de Aeromexpress
Aeroméxico formará su propia aerolínea dedicada al manejo de carga, y a
partir de abril, levantará el vuelo Aeroméxico Cargo.
Aterriza GAP inversión
El Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) invertirá en 2011 mil millones de pesos
y anticipa un crecimiento en el tráfico de pasajeros de entre 3 y 4 por ciento.
7
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13
42
41
Contacto e-mail
Calendario
Describen ‘modus
operandi’ de robo a tren
Piden cumplir normas
antes de abrir la frontera
Con relación a la nota “KCSM baja al
acero del tren por alto índice de robos”, se
han realizado operativos policiacos para
aprehender a los delincuentes pero ni la
policía, ni el ejército han podido eliminarlos. Las capturas han sido de más de 20
personas en una zona, y esta cantidad es
sólo un pequeño porcentaje de los delincuentes que se ponen a “trabajar” robando chatarra. Son cerca de 100 personas
las que se suben a las ferro-tolvas a tirar
la chatarra a un lado de las vías, mientras
sus cómplices, otras 100 más (adultos y
niños), recolectan la chatarra en costales,
incluso deteniendo el tráfico de las avenidas paralelas. Cuando existía Ferronales,
en la Terminal del Valle de México, también se operaba de esa forma, ya que
gente de los alrededores se robaba desde
granos, varilla de acero, hasta chatarra.
Asimismo, cuando se paraba el tren a la
altura de Tenayuca, Estado de México,
eran patrulleros de dicho municipio los
que atracaban los trenes, sobre todo
cuando se transportaba azúcar.Así que no
es fácil detener este tipo de robos.
Sobre la nota, “Discriminatoria la nueva
propuesta de transporte transfronterizo
de EU: Canacar”, las condiciones “injustas” a que se refiere el director de
Canacar, Refugio Muñoz, son sólo una
parte del problema. Es vital que se considere que en México no se tiene la
infraestructura o personal en las aduanas de entrada para verificar y confirmar
que los transportistas canadienses o
norteamericanos cumplan con las reglas
de transporte de nuestro país. Si no
hemos logrado que los transportistas
nacionales cumplan con esas normas,
menos vamos a poder controlar a los
extranjeros. En México, no se respetan
las horas de trabajo de los choferes o el
peso máximo de carga en una caja. Hay
que hacer conciencia y educar a este
país. Antes de abrir la puerta, se tiene
que limpiar y acomodar la casa.
Juan Pérez y Delfino Bolloa
Antonio Esquer y Jesús Alberto López
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y
mejorar la interactividad de nuestra publicación.
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6 I T21 Febrero 2011
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T21
T21, Revista mensual, Febrero 2011. Editor Responsable: Osiel
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reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
Nortes
El Dato
60,000
MDD
Optimista DHL
en México
LA FIRMA DE MENSAJERÍA, PAQUETERÍA Y
logística DHL Express México prevé un crecimiento de entre 10 y 15% en sus operaciones, además de continuar con su
expansión a través de la apertura de 20
tiendas más y de la incorporación de una
nueva ruta en su hub de Querétaro,
comenta el nuevo director general de DHL
Express México, Antonio Arranz.
El ejecutivo refiere que luego de registrar una caída de 20% en 2009, el año pasado se recuperó. “El volumen que vimos en
2010, es una recuperación contra el volumen de 2009, de doble dígito”, señala.
Asimismo, explica que las estimaciones de
crecimiento dependerán de la dinámica que
muestre la economía de Estados Unidos.
También indica que abrirán 20 tiendas
más en este año, las cuales se sumarían a
las 220 ya existentes en territorio nacional.
En Querétaro, señala, incorporarán una
nueva ruta que beneficiaría al noroeste del país
y en la cual se utilizará un jet con capacidad de
10 toneladas. Dice que actualmente están en
trámites con las autoridades y en los próximos
meses podría darse el anuncio oficial, por lo
que prefiere no dar más datos al respecto.
La inauguración de esta instalación
representa entre 5 y 10% de la inversión de
125 millones de dólares que realiza DHL desde
el año pasado y lo cual continuará en los próximos cinco años en México, y que a su vez
detonará inversiones en otros estados del país.
Además, en ese hub operan nueve
aviones, tres más que en el inicio de sus
operaciones, en septiembre del año pasado
y que en materia de carga, pasaron de
mover 40 toneladas diarias a 70, por lo que
el potencial de crecimiento es muy grande.
Por Karla Calderón.
Facturó la industria de autopartes establecida en México al cierre de 2010, un
45% más con respecto a 2009, reportó la Industria Nacional de Autopartes
(INA). Para este año, se espera una
desaceleración en el ritmo de crecimiento de la industria, debido a que
Estados Unidos, principal receptor de
autopartes mexicanas (con cerca de
80% de participación en las exportaciones), crecerá entre 5 y 8%, cifra menor
a la alcanzada durante 2010. Ante esta
expectativa, el sector autopartista
nacional crecería entre 3 y 5 por ciento.
Producción industrial México y EU
Pronósticos
2009 2010p 2011p
PIB
-6.10 5.00 4.80
Inflación
3.57 4.40 3.90
CETES 28 Días
Promedio
5.42
4.50
4.58
Tipo de Cambio (peso - dólar)
Promedio 13.60 12.63 12.13
Fuente: Banamex, enero 2011
T21 Febrero 2011 I 7
Cambio de Mando
Administración General
de Aduanas
Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP)
Jorge Sales Martínez presentó su renuncia al
cargo que desempeñaba como director
general de la compañía, por motivos personales y de salud, por lo cual fue nombrado
en su lugar Fernando Bosque Mohíno.
Fernando Bosque es originario de España y
licenciado en Ciencias Económicas y
Empresariales por la Universidad Autónoma
de Madrid, cuenta con 34 años de experiencia en el sector aeroportuario.
Gerardo Perdomo Sanciprian fue nombrado Administrador General de
Aduanas en sustitución de Juan José
Bravo Moisés. Perdomo es licenciado en
Derecho por la Universidad Nuevo
Mundo y fue, hasta antes de este encargo, Administrador General de Planeación
en el Servicio de Administración
Tributaria (SAT), dependencia de la
Secretaría de Hacienda.
Ryder System, Inc.
DHL Express México
Antonio Arranz es el nuevo director
general de DHL Express México, en sustitución de Luis Eraña, quien desde
diciembre pasado se desempeña como
presidente para las Américas del sector
Tecnología y Aeroespacial dentro de la
división DHL Supply Chain.
Arranz ha colaborado en DHL Express
desde mayo de 2003.
Eugenio Sevilla-Sacasa
La estadounidense Ryder anunció el nombramiento de Eugenio Sevilla-Sacasa al
cargo de Vicepresidente de International
Supply Chain Solutions (las operaciones
internacionales de la división Supply Chain
Solutions de Ryder). Encabezará el negocio
de Ryder en las regiones de Asia, Canadá y
México. Toma el cargo después de haberse
desempeñado como vicepresidente y
director general de Ryder México.
KCSM baja al acero
del tren por robos
POR EL ALTO ÍNDICE DE ROBOS, LA EMPRESA
Kansas City Southern de México (KCSM) declara un embargo al acero en la ruta MatamorosMonterrey, informa Raúl Gutiérrez Muguerza,
presidente de la Cámara Nacional de la
Industria del Hierro y el Acero (Canacero).
“La concesionaria Kansas City dijo al
gobierno, ya no puedo más, ya no voy a transportar ningún producto que sea metálico en esta
ruta”, apunta el líder de la Cámara, que según sus
datos, por esa ruta se mueven 60 mil toneladas
de acero por mes, principalmente de importación.
La industria acerera perdió en 2010
cerca de 400 millones de pesos por robos,
aunado al incremento en los costos indirectos
generados por el gasto en seguridad.
La Canacero detalla que el robo por
8 I T21 Febrero 2011
ferrocarril incrementó 120% en el último año,
representado por cerca de 500 eventos. Las
rutas más afectadas son MatamorosMonterrey y la zona urbana de Celaya en
Guanajuato, que opera Ferromex.
Para la industria acerera, el estado con
mayor número de incidencia en robos es
Nuevo León, que participa con cerca del 30%,
además de Guanajuato y el Estado de México.
“En todo el mundo, el transporte de
acero en distancias largas se hace por ferrocarril; al no poder hacerlo por este medio tendremos que usar el autotransporte, lo que va
a afectar la competitividad del sector”, expone Fernando Villanueva Cuéllar, presidente de
la Comisión de Logística de la Canacero.
Explica que subir la mercancía al
camión, implicará un aumento en el costo
del transporte, de entre 50 y hasta 200%,
dependiendo de la ruta.
Sin embargo, en el caso del autotransporte, los puntos más críticos en cuanto al
robo a los camiones que cargan acero, son las
carreteras México-Querétaro, Veracruz-Puebla
y en Monterrey, las salidas a Reynosa y Nuevo
Laredo. Por Pilar Juárez.
Nortes
Ven con buenos ojos
la compra de MultiPack
LA ADQUISICIÓN DE MULTIPACK POR PARTE
de FedEx traerá repercusiones positivas para
el mercado mexicano de mensajería y paquetería, ya que permitirá una mayor competencia
al interior del sector, “las empresas mexicanas
encontrarán más opciones y servicios profesionales, además de que ayudará a mandar un
mensaje positivo a los inversionistas del
extranjero y apoyará el impulso de México
como una plataforma logística”, indica Ricardo
Kumar Dadoo, presidente de Logistics Dadoo.
El experto considera que las mensajeras mexicanas, particularmente Estafeta y
Redpack, no se quedarán “cruzadas de brazos”, sino que evaluarán sus estrategias y su
papel dentro del sector.
Señala que el anuncio de la adquisición se esperaba desde hace más de 10
años, cuando FedEx y MultiPack establecieron una alianza comercial, además de
que una vez que entró FedEx al mercado
nacional en 2008, era cuestión de tiempo
para que evaluara posibles adquirientes.
Por Karla Calderón.
Nortes
Expande Kuehne + Nagel
El operador logístico Kuehne + Nagel adquirió
dos empresas colombianas, Translago SAS y la
Agencia de Aduanas Excelsia, así como a
Mastertransport en Ecuador. Las tres compañías
se especializan en actividades vinculadas con la
distribución de perecederos. La firma informa
que la expansión es parte de su programa de
crecimiento a cinco años. Con la adquisición de
estos transportistas especializados, tendrá acceso a dos de los principales mercados de exportación de perecederos en América del Sur.
Intermec compra Vocollect
El proveedor de soluciones de tecnología para
la cadena de suministro Intermec, da a conocer la compra de la empresa Vocollect, especializada en soluciones de voz, por un monto
de 190 millones de dólares, operación que se
concretará al cierre del primer trimestre de
2011. La transacción generará sinergias
anuales de ingresos aproximados de 10 millones de dólares y aumentará las ganancias de
Intermec por acción, estima la empresa.
Hamburg Süd llegará a Cartagena
La naviera Hamburg Süd extenderá, a partir
de febrero, su servicio WAMS, el cual conecta hasta ahora con la costa oeste de Estados
Unidos y México y la costa central oeste de
América, con el hub de Cartagena, Colombia.
La expansión del servicio incluye los puertos
de Tánger y del norte de Europa. En esta
nueva ruta se desplazarán 10 buques de mil
700 TEU’s , de los cuales, Hamburg Süd ofrecerá ocho y los dos restantes serán de CCNI.
agiliza agility méxico
servicios logísticos
AGILITY MÉXICO, SUBSIDIARIA DEL PROVEEDOR
multinacional de soluciones de logística
integrada Agility, buscará este año aprovechar los intercambios comerciales entre
México y Latinoamérica, especialmente con
Brasil y Colombia, para ofrecer sus servicios de logística en el traslado de carga.
Eduardo Porter, director general de
Agility México explica que con Brasil existe
mucho comercio ida y vuelta, lo cual si bien
ya es una realidad, de firmarse un acuerdo
estratégico de integración económica entre
México y ese país, el cual se encuentra en
negociaciones, el impulso sería mucho mayor.
Agility México se enfocará en el inter-
cambio comercial de nuestro país, con naciones como Colombia y Chile, sin descuidar sus
operaciones con países europeos y asiáticos.
Para 2011, estima que los volúmenes
de esta crecerán, por lo que se tiene una
visión optimista. “Nosotros vemos un aumento de carga a nivel mundial. Las grandes
compañías re expedidoras están sanas, traen
buenos resultados y nosotros también”.
En México, Agility tiene presencia
desde 1984, se especializa principalmente en
cargas proyecto y en sectores como el retail,
productos de consumo e industriales. Entre
sus principales clientes destacan Wal-Mart,
Grupo Modelo y Cemex. Por Karla Calderón.
Frases del mes
En Hacienda tenemos más reservas
que en los Pumas”
ERNESTO CORDERO, SECRETARIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO
EN REFERENCIA A LOS CAMBIOS EN LA DEPENDENCIA, ENTRE LOS
QUE DESTACÓ EL NOMBRAMIENTO DE DIONISIO PÉREZ-JÁCOME
COMO SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
Este trabajo se debería llamar
licenciatura en resolución de problemas”
LAURA HERNÁNDEZ, DIRECTORA GENERAL DE HUB GROUP
CON RESPECTO A LOS RETOS QUE A DIARIO SE PRESENTAN
EN EL ÁMBITO LOGÍSTICO, ANTE LOS CUALES, LA CREATIVIDAD PARA
SORTEARLOS ES LA ÚNICA SOLUCIÓN.
10 I T21 Febrero 2011
Nortes
Amplía
ferrosur su flota
MEDIANTE UNA INVERSIÓN DE 21 MILLONES
de dólares, Ferrosur amplía su flota de 152 a
161 locomotoras, con la recepción de nueve
de última generación, que incorporará al
movimiento de carga en México.
En los últimos dos años, Ferrosur ha
aumentado significativamente el volumen
de carga transportada a través de nuevos
tráficos, como el de diesel para Petróleos
Mexicanos (Pemex) de Minatitlán, Veracruz
a San Martín Texmelucan, Puebla y la consolidación y crecimiento de otros tráficos,
como el de mineral de hierro para Ternium
y granos para diversos clientes en la zona
centro del país. Por ello, las nuevas locomotoras permitirán hacer frente a ese crecimiento sostenido de volumen, estimado
en más de 10% para 2011.
Ferrosur podrá correr trenes más eficientes tanto en territorios planos como
montañosos, (ya que cada una de estas
unidades motrices equivale a dos locomotoras de 3 mil caballos de fuerza), gracias
a que estas máquinas tienen una capacidad de arrastre de hasta 3 mil 500 toneladas. Por Redacción T21.
Nortes
Aumentan
pedidos del
Dina Hustler
EL TRACTOR DE PATIO PARA PUERTOS
modelo Hustler de la firma Dina tiene ya
pedidos por 200 ejemplares para este año,
con la opción de ampliarlos a 600 más.
Humberto Doria, director comercial de
Grupo Dina, señala que en 2010 inició también la exportación de este modelo a puertos
de Estados Unidos, con el embarque de 50
unidades y esperan duplicar la cifra durante
este año, aunque el mercado doméstico se
percibe como la punta de lanza del Hustler en
2011, debido, entre otras cosas, a su precio:
76 mil dólares.
“De hecho se están interesando algunos puertos nacionales, ya estuvimos en
Manzanillo y en otros donde hay mucho interés, debido a que es una unidad bien hecha
y que además es la primera de este tipo que
se fabrica en México”, refiere el directivo.
El Hustler es construido en la planta de
Dina en Ciudad Sahagún, Hidalgo y a la fecha
el ritmo productivo de la línea de ensamble es
de cinco unidades diarias. Por Gilberto Padilla.
Crece ProLogis
en México y EU
EL PROVEEDOR A NIVEL MUNDIAL DE
instalaciones de distribución ProLogis, dio
a conocer que firmó dos contratos de
arrendamiento, durante el cuatro trimestre
del año pasado, en Ontario, California y en
Toluca, Estado de México, por un total de
65 mil 587 metros cuadrados (m2).
En Ontario, California, ProLogis firmó un
contrato de arrendamiento para un distribuidor, del cual se reserva el nombre, por 52 mil
209 m2. Dicho cliente ocupará el espacio en el
ProLogis Park Ontario Airport edificio 2, una
instalación adquirida por ProLogis, tras lo cual
el edificio quedó alquilado al 100 por ciento.
Mientras que en México, ProLogis
firmó un contrato de arrendamiento por 13
mil 377 m2 con una empresa manufacturera y que ocupará el espacio en el ProLogis
Park Toluca edificio 4, una instalación de 41
mil 712 m2, que ahora está 100% rentada.
“Estamos muy contentos de llevar dos
nuevas instalaciones adicionales 100%
arrendadas”, dice Larry Harmsen, presidente
de América del Norte de ProLogis. “Durante
los últimos dos trimestres, la actividad global
de arrendamiento financiero se ha recuperado, y en muchos mercados en toda América
del Norte, los alquileres están empezando a
aplanarse, e incluso a aumentar en algunas
localidades. Somos optimistas en estas tendencias continuarán en un sentido positivo
en 2011”. Por Redacción T21.
Frases del mes
No dejó pendientes, porque no tomó
decisiones”
HÉCTOR LÓPEZ GUTIÉRREZ, DIRECTOR GENERAL DE INOPESA
AL EVALUAR EL DESEMPEÑO DEL EX SECRETARIO
DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, JUAN FRANCISCO
MOLINAR HORCASITAS.
¿Por qué pregunta tanto? ¿Trabaja para
Wikileaks?”
JOSÉ ZOZAYA, PRESIDENTE Y REPRESENTANTE EJECUTIVO DE KCSM
AL TÉRMINO DE UNA ENTREVISTA CON T21.
12 I T21 Febrero 2011
Nortes
CK Technologies
va por Navistar y Daimler en México
EL PROVEEDOR DE CAMIONES CK
Technologies, LLC invertirá 20 millones de
dólares en la construcción de una planta en
Brownsville, Texas, desde donde espera surtir
a las armadoras Navistar y Daimler, establecidas en Nuevo León, México.
“Alrededor del 50% de la fabricación de
camiones y autobuses se hace en esta región”,
dice Mark Miller, presidente de CKT y vicepresidente de grupo de la unidad de Transporte de
la empresa matriz Cascade Engineering.
La firma se especializa en la fabricación de piezas termoplásticas para autobuses, molduras de decoración para interiores
de vehículos pesados y faldas del chasis para
camión, entre otros productos.
“Dos grandes fabricantes de camiones, Navistar y Daimler, tienen plantas de
ensamblaje cerca de Monterrey, Nuevo León;
Autotransportes Trucka
leva anclas
PARA ESTE AÑO, LA COMPAÑÍA
Transportes Unidos Castañeda,
mejor conocida como Trucka,
prepara para el segundo semestre un nuevo servicio que otorgará en puertos, comenta José de
Jesús Castañeda, director general de la empresa.
Explica que iniciarán servicios en algunos puertos como en
el de Manzanillo, en el cual utilizarían al menos 20 camiones de
su flota vehicular para mover
principalmente productos minerales, automotrices y papel.
Trucka tiene sus operaciones centrales en Aguascalientes
y a decir de su titular, la expecta-
tiva de venta se basa en la recuperación que registró la compañía en 2010 cuando experimentó un alza de 25 por ciento.
“El crecimiento de 2010 se
debió gracias a que desde marzo
hasta noviembre, hicimos un ajuste en nuestras tarifas de 10%, por
el alza en el precio del diesel, con
lo que la empresa pudo recuperar
lo perdido. En 2011 el pronóstico
es conservador”, explica a T21.
Trucka ofrece servicios de
transporte de carga seca, refrigerada y materiales peligrosos. El
50% de sus operaciones están
enfocadas en la industria automotriz. Por Sarai Cervantes.
nuestra sede en Brownsville se encuentra
justo al otro lado de la frontera de
Matamoros, en el Golfo de México, lo cual
nos ofrece una buena ubicación para moldear, montar y hacer una buena logística de la
secuencia de las partes”, explica Miller.
La planta, de poco más de 90 mil metros
cuadrados, abrirá en el segundo trimestre de
2011, con ocho máquinas de moldeo por inyección de hasta 4 mil 400 toneladas de tamaño.
CKT espera crear 120 puestos de trabajo.
La empresa se fundó en 2002 y es uno
de los principales proveedores de equipo original en el suministro de piezas de plástico
para camiones, vehículos comerciales y autobuses. Por Enrique Torres.
De buena fuente
No está en chino… está de sushi
Las que no la ven llegar, son las armadoras de camiones japonesas establecidas en el país, pues el cambio de moneda les está pegando fuerte a sus finanzas. De por si el sector camionero marcha a paso lento en la venta de unidades pesadas en los últimos meses y a eso le tienen que sumar el cambio de paridad yen-dólar-peso. Dicen que por más
que le están pegando a la reducción de gastos, no ven ya por dónde puedan ser competitivos sin salirse de los precios de mercado. Como diría en buen español algún ejecutivo japonés: “Ahora si que no está en chino, sino de sushi”.
Las expos unidas, jamás serán vencidas
Por poco se cambia la sede de la Expo Transporte, la mayor feria del sector camionero en Latinoamérica, que
se realiza en Guadalajara, Jalisco, desde hace 13 años, luego de verse amenazada por el cambio de fecha por
parte de los dueños del recinto ferial quienes le estaban dando prioridad a los Juegos Panamericanos que se
realizarán en esa ciudad. Dicen que directivos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses,
Camiones y Tractocamiones (ANPACT), organizadores del evento, tuvieron que unir fuerzas con sus similares
de la Feria del Libro, los ferreteros y los de ANTAD y presionar con salirse todos juntos si se hacía el cambio
de fecha. Al final, todos contentos, pues los dueños del lugar le dieron preferencia a la clientela. Lástima, se
quedará el traje de baño en el guardarropa, pues la sede alterna estaba prevista en Cancún.
¿Ahora sí va en serio?
En su primera visita a México, Eivind Kolding, CEO de Maersk Line, comentó que ve con potencial la creación de
una nueva terminal de contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas, el principal en México para la naviera por el
dinamismo de la ruta con Asia. Aunque si bien el movimiento por carga es creciente, los operadores de la actual terminal señalan que el crecimiento en el puerto aún no justifica este avance, sino que habrá que esperar el desarrollo
del movimiento de carga. Sin embargo, una pregunta curiosa es si Maersk aceptaría otorgar una garantía en el concurso como lo exigen los procesos de licitación en México, algo que en la licitación de 2003 no aceptaron, arguyendo que se llamaban “Maersk”, y lo cual terminó por descalificarlos del concurso en el que “tenían muchas ganas”.
Presume Horcasitas logros… del PAN
Días después de que dejara la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Francisco Molinar Horcasitas
presumió en las redes sociales los logros de la dependencia a su cargo… pero como si fueran del PAN. En su cuenta
de Twitter, el ahora secretario técnico de la Comisión Política del Partido Acción Nacional precisó, tras agregar a su
“tweet” el hashtag #LogrosPAN, que la inversión en puertos en el periodo 2007-2010 fue de 32 mil 425 millones
de pesos “cinco veces más que en mismo lapso del último sexenio del PRI” y no sólo eso, también “twitteo” que en
cuatro años, 15 mil 391 kilómetros de carreteras fueron construidos o modernizados. Todo esto rara vez lo “presumió” mientras estaba al frente de la SCT. Se nota que ya está de lleno en campaña.
Calladitos nos vemos más bonitos
Los que si no quieren decir públicamente, esta boca es mía,
sobre la adquisición de MultiPack por parte de FedEx, son las
empresas integrantes del sector de mensajería y paquetería,
pues al solicitar su opinión sobre esta compra, prefirieron
guardar silencio, los más conspicuos prefieren esperar hasta la
publicación oficial del Reglamento en la materia, para emitir cualquier juicio. DHL Express, en voz de su director general Antonio
Arranz, sólo externó que la competencia es positiva
para el país. Lo cierto es que la pelea por el mercado de la mensajería se pondrá muy interesante, y
habrá que ver cómo reaccionarán las firmas mexicanas, en especial Estafeta, la firma líder, quien pese a
haber sido cortejada en varias ocasiones por otros jugadores, no ha cedido terreno.
14 I T21 Febrero 2011
Lana sube Lana baja
En Portada
Por Staff T21
Llega Dionisio Pérez-Jácome a la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, como el tercer relevo
en cuatro años de administración
del gobierno de Felipe Calderón.
Al rescate
del PNI
¿Misión posible?
16 I T21 Febrero 2011
En Portada
n apenas cuatro años,
tres son los titulares que
el presidente ha nombrado al frente de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), lo cual, para
muchos empresarios y analistas
del sector, es un reflejo per se de
inestabilidad y de falta de claridad
en el rumbo en esta materia.
Entre escándalos de llamadas telefónicas, trágicos sucesos
que llevaron a investigar el pasado
y acusaciones de favoritismo a
particulares, el presidente de la
República, Felipe Calderón, hace
su tercer cambio en cuatro años
en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en el
autoproclamado “sexenio de la
infraestructura”.
Así, en los primeros días de
enero, Dionisio Pérez-Jácome,
ahora ex subsecretario de Egresos
en la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público (SHCP), se convirtió
en el responsable de los destinos
del país en materia de comunicaciones y transportes, áreas en las
que carece de experiencia según se
desprende de su propio currículum.
E
Téllez y Horcasitas
En diciembre de 2006, Felipe
Calderón designó al frente de la
SCT a Luis Téllez, un reconocido
economista militante del Partido
Revolucionario Institucional (PRI),
que lo mismo ha prestado sus servicios al sector gubernamental que
a la iniciativa privada. No obstante
las altas expectativas que generó
por su brillante trayectoria, su gestión fue más bien gris en materia
de resultados. Su mayor debilidad
fue su equipo de colaboradores,
con excepción del subsecretario
de Infraestructura, Óscar de Buen,
un ingeniero y funcionario de
carrera dentro de la secretaría con
muy buenas cartas credenciales.
Pero el brillante funcionario,
después de dos años al frente de
la dependencia, quedó atrapado
en el escándalo, luego de ser
dadas a conocer grabaciones telefónicas en las que acusaba al ex
presidente Carlos Salinas de
Gortari de tomar, para su propio
peculio, presupuesto público y
otras donde trataba asuntos de la
secretaría, afirmando, entre otras
cosas, que “extrañaba” la forma de
gobernar del Partido Revolucionario Institucional.
Los audios fueron hechos
públicos por parte de la entonces
subsecretaria de Comunicaciones,
Purificación Carpinteyro, y por el
presidente de la Comisión Federal
de Telecomunicaciones (Cofetel),
Héctor Osuna, con quienes lo
separaban profundas diferencias
de opinión.
El asunto de fondo se dio
por un tema de telecomunicaciones, en el cual se acusó a
Téllez de favorecer a Televisa, en
una disputa de mercado frente a
Telmex, por un tema de permisos
de televisión por cable.
A su salida, Téllez dejó pendientes proyectos de infraestructura, como las licitaciones de dos
paquetes
carreteros
del
Fideicomiso de Apoyo para el
Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC), que hasta la
fecha no se han realizado.
También quedaron en proceso las convocatorias para la
construcción de nuevas terminales
portuarias, como el mega puerto
de carga Punta Colonet, en Baja
California. Asimismo, quedó en la
agenda la licitación para el aero-
puerto de la Riviera Maya, obras
que en su mayor parte, según se
consignó, siguen pendientes a
causa de la crisis financiera.
En marzo de 2009, llegó al
cargo Juan Molinar Horcasitas, un
enroque muy cuestionado por el
desconocimiento de este funcionario de los principales temas de
comunicaciones y transportes.
Cuatro meses después de
su nombramiento, su paso por la
SCT se vio empañado con la
muerte de 49 niños y 76 más
heridos, en un incendio en una de
las guarderías subrogadas del
Instituto Mexicano del Seguro
Social (IMSS). Parte de la responsabilidad del accidente se le achacó a su persona por parte de la
Suprema Corte de Justicia de la
Nación (SCJN), debido a que él
firmó la concesión a la guardería
cuando se desempeñó como
director general del instituto, pese
a que el inmueble no cumplía con
los requisitos indispensables en
materia de salidas de emergencia,
lo que el día del siniestro, agravó
el saldo negro.
Político en lugar de técnico
Su salida de la SCT este inicio de
año, fue bien recibida entre los círculos empresariales. El presidente
de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), Fernando Ramos,
dice que “ya era necesario que
cambiaran al secretario Molinar.
Me parece que se manejó la SCT
desde una óptica estrictamente
política, cuando es una área del
gobierno federal totalmente técnica”, y sobre el arribo de PérezJácome, se dice optimista de que
pueda hacer mejor las cosas, “lo
cual no será difícil”, afirma.
“Es difícil decir que
Francisco Molinar Horcasitas dejó
un pendiente en el tema de puertos
y marina mercante porque no tomó
decisiones”, señala Héctor López,
director general de la Inopesa,
empresa dedicada a realizar proyectos para muelles marítimos.
Y es que en puertos, el proyecto bandera del sexenio Punta
Colonet, sigue pendiente.
Para Armando Rodríguez,
director general de la Cámara
Mexicana de la Industria de
Transporte
Marítimo
(Cameintram), el obstáculo más
importante para la marina mercante es que no se cuenta con un
Reglamento de la Ley de Navegación que brinde certeza jurídica, “la autoridad está atada de
manos cuando se trata de atender temas, como la extraordinaria
especialización para una embarcación, porque no hay un sustento normativo y porque estos
aspectos no los tiene el anterior
reglamento. No es posible atraer
inversiones extranjeras o mexicanas cuando las reglas del juego
no son claras”.
Para los transportistas privados, el nuevo titular de la SCT
deberá impulsar políticas públicas
que generen una mejor competitividad en la logística y el transporte de carga.
“Dionisio Pérez-Jácome
tendrá que darle mayor velocidad a
varios temas, como el de realizar
una mayor promoción del uso del
ferrocarril y buscar que se desarrolle en México el cabotaje marítimo,
para contar con una opción que
permita llegar a más mercados”,
refiere Leonardo Gómez, director
general de la Asociación Nacional
de Transporte Privado (ANTP).
T21 Febrero 2011 I 17
En Portada
Para Juan Carlos Muñoz,
presidente de la Cámara Nacional
del Autotransporte de Carga
(Canacar), el transporte terrestre
implica temas más allá de la construcción y modernización de carreteras, “quedan pendientes la revisión del Reglamento de Pesos y
Dimensiones, el Programa de
Modernización de la Flota Vehicular,
el Reglamento de Paquetería y
Mensajería, además del Programa
Demostrativo de camiones de
carga con Estados Unidos”, señala.
Mario Monsreal, director
del Centro Latinoamericano de
Innovación en Logística México,
señala que el gran reto que tiene
la SCT, es hacer más eficiente la
infraestructura, “para el buen
manejo y desempeño de los flujos
de mercancías en el país, no sólo
de manera interna sino también
en el caso de mercancías que
estén de paso, y de las que son
producidas aquí para el exterior.
Esos conceptos definen si un país
puede denominarse una plataforma logística o no”.
Explica que para lograr esto,
debe haber una gran coordinación
entre las dependencias y los usuarios, “falta introducir a todos los
actores logísticos y de la cadena
de suministro que existe en el país,
para crear un plan desde la perspectiva logística”.
Pero de acuerdo con la consultora KPMG, “el PNI no se va a
cumplir en este sexenio de la infraestructura”, afirma Alejandro
Villarreal, socio de la práctica de
infraestructura de la firma.
Agrega que la SCT sólo lleva
un avance del 40%. “Difícilmente
en los dos años que le quedan a
esta administración se realizará lo
que no se hizo en los primeros cua18 I T21 Febrero 2011
tro; a lo mucho se alcanzará un
50% del objetivo”, concluye.
Sin embargo, entre 2007 y
2010, la dependencia ejerció un
promedio del 94% del presupuesto federal asignado para el gasto
anual en proyectos de infraestructura, de acuerdo con versiones de la propia SCT. El 2010
destaca como el año en que la
secretaría erogó 95% de los
recursos asignados para su ejercicio fiscal, porcentaje equivalente a 51 mil 310 millones de pesos
(mdd), siempre según la SCT.
Pendientes
En contraste, una recopilación que
hizo T21 sobre los temas que deja
en agenda como pendientes Juan
Molinar Horcasitas, destaca que la
SCT, hasta noviembre pasado, dejó
de ejercer 27.5% del presupuesto
que se le asignó en 2010, el cual
fue de 80 mil 211 mdp, según
informa la Secretaría de Hacienda
y Crédito Público.
Tan sólo en lo referente a
carreteras, quedaron pendientes
por construir o modernizar dos mil
534 kilómetros, según datos de la
propia SCT.
“Es importante avanzar en
materia de infraestructura carretera, para poder disminuir los
costos logísticos en el envío de
mercancías vía terrestre y aprovechar la ubicación geográfica
del país en el comercio con
Estados Unidos”, refiere Enrique
Almanza, director regional de la
compañía Autotransportes de
Carga Tres Guerras, una de las
más importantes del país.
En el sector ferroviario,
además del retraso del tren suburbano, y aún cuando se pudieron
consolidar los Derechos de Paso,
Juan Francisco Molinar Horcasitas
mismos que llevaban varios años
de espera tras la privatización de
los ferrocarriles, la queja de usuarios es que no han visto el reflejo
en el servicio, ni en las tarifas.
Al respecto, León Fregoso
Cañedo, vicepresidente de la
Asociación de Terminales y
Operadores Portuarios (ATOP), los
Derechos de Paso sólo han servido
para entrar a Monterrey y dar servicio a unas cuantas empresas, por lo
que realmente no han funcionado.
En otro asunto, luego de
cinco años de interrupción del
paso del tren en la línea ChiapasMayab, en enero, ya con Dioniso
Pérez-Jácome al frente de la
dependencia, se hizo el anuncio de
la reactivación del servicio total de
la ruta en este febrero.
Uno de los sectores que vio
serias complicaciones durante la
administración de Molinar
Horcasitas, fue el aéreo, ya que el
30 de julio pasado, la Administración de Aviación Federal de
Estados Unidos, (FAA, por sus
siglas en inglés), degradó la clasificación de México de Categoría 1
a 2 luego de una visita de supervisión que realizó este organismo
a la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC).
Aunque no se detuvieron
los vuelos hacia Estados Unidos,
esto impidió que las aerolíneas
mexicanas ampliaran sus servicios
en el país, como fue el caso de
Regional Cargo. En diciembre se
recuperó la Categoría 1.
Otro pendiente sigue desde
junio de 2009, cuando la SCT suspendió las operaciones de Aviacsa
por inseguridad y adeudos, que
sumaban mil 734 millones de
pesos. En agosto de ese año se le
concedió a la empresa el ingreso
al concurso mercantil, el cual concluyó en los primeros días de la
gestión del nuevo titular de la SCT,
luego de haber comprometido la
aerolínea una inversión de mil 500
millones de pesos.
El mayor problema aéreo
para Molinar se dio en agosto de
2010, cuando Mexicana de
Aviación suspendió operaciones
aeronáuticas, tras previamente
presentar una solicitud de concurso mercantil. Los trabajadores sindicalizados presentaron una
denuncia penal en la PGR en contra del secretario Molinar
Horcasitas, alegando que al permitir que se suspendiera la operación
de Mexicana, el funcionario provocó que cesara del flujo de ingresos
que había sido protegido por el
Juez XI de Distrito de la Ciudad de
México en materia Civil y con ello
cancelado la capacidad de pago.
Días antes de dejar el
cargo, el entonces titular de la
SCT, junto con otros funcionarios
En Portada
de gobierno y el grupo inversionista PC Capital, puso como fecha el
24 de enero para el reinicio de la
venta de boletos de Mexicana,
cosa que no se dio, sino sólo algunos vuelos de prueba para tener la
certificación por parte de la DGAC
en materia de seguridad.
Según la Cámara Nacional
de Aerotransportes (Canaero), la
SCT también debe dar certidumbre jurídica a quienes laboran en el
sector y a las inversiones, además
de que urge definir los criterios
para la asignación, transferencia y
uso de rutas nacionales e internacionales, ya que actualmente hay
mucha discrecionalidad, dice a
T21 Juan Rodríguez Castañeda,
presidente del organismo.
En ese sector aún queda
pendiente la licitación del aeropuerto de la Riviera Maya.
Para KPMG, algunos de los
aspectos que incidieron en que el
PNI no alcance la totalidad de los
proyectos, fue la crisis económica
y la falta de confianza por parte de
inversionistas en el país.
De acuerdo al Plan Nacional
de Infraestructura 2007-2012 en
materia de comunicaciones y
transportes, se pretende ampliar la
red carretera, consistente en construir o modernizar 17 mil 598 kilómetros de carreteras y caminos
rurales, incluyendo 12 mil 600 kilómetros que corresponden a 100
proyectos completos.
En materia portuaria se
tiene contemplada la construcción
de cuatro puertos, entre ellos
Punta Colonet, además de aumentar la capacidad instalada para el
manejo de contenedores de cuatro
a más de siete millones de TEU’s.
En infraestructura aeroportuaria, se estima la construcción
de tres aeropuertos y ampliar al
menos 31, incrementar 50% la
capacidad del trasporte aéreo de
carga y alcanzar la certificación del
50% de los aeropuertos con base
en estándares internacionales
Acciones
De acuerdo al reporte sectorial
que entregó Molinar Horcasitas el
primero de septiembre de 2010,
día del Informe de Gobierno, en
materia de transporte se concluyeron obras carreteras por 770
kilómetros, donde se invirtieron
18 mil 483 millones de pesos, “se
ha preservado el patrimonio
carretero nacional y ha aumentado hasta 80% el porcentaje de la
longitud de la red federal de
carreteras que se halla en estado
bueno o satisfactorio”.
Destacó la inversión del
gobierno estatal por 450 mdp en el
aeropuerto de Mar de Cortés; así
como la inauguración de una
segunda pista en el aeropuerto de
Cancún, la cual tuvo un costo de
750 mdp; además de la conclusión de la Terminal B del aeropuerto de Monterrey, con una inversión
de 810 mdp.
En ferrocarriles, enfatizó la
conclusión de tres pasos inferiores
vehiculares y seis pasos a desnivel.
También resaltó el Acuerdo
sobre los Derechos de Paso de los
concesionarios ferroviarios, que a
su entender, “permiten la resolución de conflictos operativos en las
zonas metropolitanas más importantes para la carga ferroviaria
(Monterrey,
Guadalajara
y
Veracruz), la agilización del tráfico
de mercancías en el centro y la
integración competitiva de los sistemas ferroviarios del sur con el
resto del país”.
En transporte terrestre habló
sobre la expedición de la Norma de
Pesos y Dimensiones, la cual define los niveles máximos que deben
llevar los camiones de carga por las
carreteras nacionales.
Mientras que en materia
portuaria informó sobre la inversión
pública por mil 713 mdp en los
accesos carreteros y ferroviarios en
puertos, así como la construcción
de cinco nuevos muelles en los
puertos de Manzanillo, Mazatlán,
Guaymas y dos en Puerto Vallarta,
a los cuales se destinaron 632
mdp de inversión pública.
Aún hay más
Por lo pronto, en las primeras
semanas de haberse sentado en
la principal silla de la SCT, Dionisio
Pérez-Jácome, ya tuvo una charla
con su homólogo estadounidense,
Ray LaHood, sobre los intereses
de ambos países en materia de
transporte transfronterizo, así
como con el secretario del Trabajo,
Javier Lozano y Javier Christlieb,
administrador de Mexicana de
Aviación, para tratar el tema de la
aerolínea, además de una reunión
con el presidente de Canacar,
Juan Carlos Muñoz, para abordar
los temas de autotransporte.
Nada aún con las licitaciones pendientes, por ello, para la
firma KPMG, es complicado que se
pueda terminar en este sexenio el
proyecto de infraestructura previsto al 2012, más bien estima que
sería hasta principios de la próxima administración que el PNI
pudiera concluirse. (Con información de Pilar Juárez, Karla
Calderón, Sarai Cervantes, Gilberto
Padilla y Enrique Torres).
Dionisio Pérez-Jácome Friscione
Es economista egresado del Instituto Tecnológico Autónomo
de México (ITAM), cuenta con una maestría en Dirección
Internacional por esa institución y otra en Políticas Públicas
por la Universidad de Harvard.
De 1997 a 2005 ocupó diversos cargos dentro del sector
energético, incluyendo: presidente de la Comisión Reguladora de
Energía, director ejecutivo del Comité Directivo Estatal para la
Capitalización de las Empresas Petroquímicas no Básicas y jefe de
la Unidad de Promoción de Inversiones de la Secretaría de Energía.
Participó en las negociaciones del Tratado de Libre
Comercio de América del Norte; fungió como consejero
Agropecuario y Forestal de México en Canadá y fue socio
director en Mercer Management Consulting.
Al inicio del sexenio de Felipe Calderón, fue coordinador de asesores de la Oficina de la Presidencia de la República.
El 23 de enero de 2008 fue nombrado subsecretario de
Egresos de la Secretaría de Hacienda.
Desde el 7 de enero de 2011 es el secretario de
Comunicaciones y Transportes.
T21 Febrero 2011 I 19
Bitácora
Con el tiempo
en contra
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
[email protected]
“
En el llamado
“sexenio de la
infraestructura”,
llama la atención
que el presidente
no le haya atinado
a nombrar a un
secretario de
Comunicaciones y
Transportes que
conozca del ramo
(Luis Téllez, Juan
Molinar Horcasitas),
por eso mismo,
ninguno de ellos
ha contado con
el tiempo para
planificar y
desarrollar el
Programa Nacional
de Infraestructura
(PNI), al no justificar
su permanencia
en el tiempo.
”
20 I T21 Febrero 2011
L
a cuenta regresiva
ha comenzado. Rebasamos ya dos tercios de lo que es la
actual administración presidencial, y para este último periodo, el presidente Felipe
Calderón Hinojosa ha seleccionado a Dionisio Pérez Jácome para
conducir los destinos de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), quien, confía,
es la persona que tiene la inteligencia y la capacidad de resolver
en 23 meses, lo que sus antecesores terminaron enredando más.
En el llamado “sexenio de la
infraestructura”, llama la atención
que el presidente no le haya atinado a nombrar a un secretario de
Comunicaciones y Transportes que
conozca del ramo (Luis Téllez,
Juan Molinar Horcasitas), por eso
mismo, ninguno de ellos ha contado con el tiempo para planificar y
desarrollar el Programa Nacional
de Infraestructura (PNI), al no justificar su permanencia en el tiempo.
Lo anterior se ha reflejado en los
tumbos que ha dado la SCT y en
los magros resultados que hemos
obtenido en estos cuatro años, con
un avance menor al 40% del
Programa Nacional de Infraestructura cuando, a estas alturas,
ya deberíamos estar por arriba del
60% de avance.
Las malas notas de los dos
secretarios que han pasado por la
dependencia, se han reflejado en la
cancelación de proyectos impor-
tantes para el país como el puerto
de Punta Colonet, un desbarajuste
en el sector aéreo por la falta de
una política clara en la materia, que
llevó incluso a la salida del aire de
la aerolínea más grande de este
país, Mexicana de Aviación, y a la
baja de la categoría uno en materia
de seguridad aérea por parte de la
Administración Federal Aérea de
Estados Unidos, por más de cuatro
meses. Peor jamás había estado el
sector aéreo. Y qué decir del desaseo con el que se llevó a cabo la
famosa licitación 21, en materia de
espectro radioeléctrico.
Tan crítico fue el paso de los
dos anteriores secretarios, que ni
siquiera la salida de los dos ex titulares fue digna. El primero, forzado por
un escándalo de llamadas telefónicas
donde decía, entre otras cosas, que
añoraba “el regreso del PRI al gobier-
no”, mientras servía a una administración del PAN. Y el segundo, muy
debilitado en su imagen pública, y en
su calidad moral, por el pésimo
manejo que hizo de la crisis en que
cayó, luego de que la Suprema Corte
de Justicia de la Nación lo señalara
como uno de los presuntos responsables por el desafortunado incendio
de una guardería infantil de
Hermosillo, Sonora, donde perdieron
la vida 49 niños y 76 más resultaron
heridos, y cuya operación fue autorizada cuando él se desempeñó como
director general del Instituto
Mexicano del Seguro Social (IMSS).
Pérez Jácome es un economista, con maestría en Administración Pública, sin experiencia
dentro del sector de las comunicaciones y los transportes. Antes trabajó para la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público
Secretarios de comunicaciones y transportes
Dionisio Pérez Jácome
Juan Francisco Molinar
Luis Téllez
Pedro Cerisola
Carlos Ruiz Sacristán
Guillermo Ortiz Martínez
Emilio Gamboa Patrón
Antonio Caso Lombardo
Daniel Díaz Díaz
Rodolfo Félix Valdéz
Emilio Mújica Montoya
Eugenio Méndez Docurro
José Antonio Padilla Segura
Walter Cross Buchanan
Felipe Calderón H.
Vicente Fox
Ernesto Zedillo
2011-0000
Economista
2009-2011
Politólogo
2006-2009
Economista
2000-2006
Arquitecto
1994-2000 Administrador de empresas
1994-1994
Economista
1992-1994
Relaciones Industriales
1988-1992
Economista
1984-1988
Ingeniero
1982-1984
Ingeniero
1976-1982
Economista
1970-1976
Ingeniero
1964-1970
Ingeniero
1958-1964
Ingeniero
Carlos Salinas
Miguel de la Madrid
José López Portillo
Luis Echeverría Álvarez
Gustavo Díaz Ordaz
Adolfo López Mateos
Bitácora
(SHCP), como subsecretario de
Egresos, y entre otros cargos, fue
también presidente de la Comisión
Reguladora de Energía (CRE).
Mucha de su trayectoria en
el sector público (CRE) y el privado
(Mercer), la ha realizado cerca del
ex secretario Luis Téllez, de ahí
que no pocas voces opinan que en
su gestión tendrá mucho del estilo
de aquel y se lamentan.
Le damos el beneficio de la
duda para que nos demuestre que
puede aprender rápido y tomar decisiones importantes en una secretaría que ha estado en crisis, como lo
demuestran los cambios que se han
dado en lo que va del sexenio, con
tres secretarios, que en ningún otro
sexenio se han dado en esta dependencia desde la administración del
presidente Manuel Ávila Camacho.
Está en sus manos ayudar al presidente a enmendar la plana, teniendo
casi todo en contra: el tiempo y una
maraña de asuntos importantes por
resolver. Ya veremos.
FERROMEX VE OPORTUNIDAD
La empresa que dirige Rogelio
Vélez, tiene entre sus proyectos el
desarrollo de un nuevo corredor
intermodal doméstico en la ruta
México-Ciudad Juárez, el cual
conectaría también a las ciudades de
Querétaro, Celaya, Aguascalientes,
Torreón y Chihuahua. El lanzamiento
de este servicio esperaría todavía
algunos meses, pero se ve la viabilidad que tendría para desarrollarlo
próximamente y continuar el fomento de los corredores intermodales
domésticos. Vale decir que el corredor Inter-Pacífico México-Mexicali,
desde el año pasado, ya tiene cinco
trenes a la semana y esto apenas
representa un 5% del mercado que
se mueve por carretera entre la frontera noroeste del país y el centro.
Otro proyecto también sería la creación de un corredor intermodal al
sureste del país, el cual iría desde
México a Ciudad Hidalgo, en la frontera con Guatemala. Buenas ideas,
sin duda, que la industria productora
nacional respaldará en cuanto sean
una realidad.
MENSAJEROS ¡TIENEN MIEDO¡
Las empresas de Mensajería y
Paquetería nacionales entre las que
destacan Estafeta, Redpack,
Envía, OdeM, y SendaExpress,
han reiterado su preocupación en
el tema de la nueva legislación en
la materia, sólo en cuanto al tama-
ño de las unidades móviles. El caso
es delicado porque la supervisión
en campo por parte de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), para verificar
que no se cometan violaciones, no
es de fiar, debido a la falta de recursos humanos y de infraestructura
de la dependencia. Y es que se
cree que autorizando unidades
mayores a las ocho toneladas
como peso bruto vehicular máximo,
las competidoras extranjeras se
metan hasta la cocina y atiendan el
mercado de carga, algo que por
supuesto también debería inquietar
a las compañías autotransportistas,
sobretodo porque en la ley el transporte de carga de cabotaje está
restringido para las empresas
nacionales, al igual que en otros
países, como Estados Unidos.
Terrestre
Por Sarai Cervantes Flores
Pesado tránsito
el de los voluminosos
Cruzar por uno
de los 2 mil 500
municipios que
hay en México,
puede causarles
dolores de cabeza
a los transportistas,
debido a la espera
de hasta ocho días
para la emisión de
un permiso y el
pago de no menos
de 26 mil pesos.
22 I T21 Febrero 2011
l transporte de productos voluminosos
en México no es una
actividad fácil de realizar. Mover este tipo de mercancías requiere de una coordina-
E
ción logística perfecta ya que
un mínimo error puede tener
graves consecuencias y sobre
todo altos costos.
Y es que una de las complicaciones que tiene actualmen-
te el transporte de este tipo, es la
falta de caminos adecuados que
permitan el libre tránsito de las
piezas y la carente coordinación
con las autoridades, dicen transportistas consultados por T21.
Terrestre
“Las carreteras de
México no están preparadas
para este tipo de transporte, se
batalla mucho. Es un trabajo
que debe hacerse con cuidado
para no entorpecer el tráfico y
no producir un acto inseguro
que concluya en un accidente”, dice José Aceves, director
de operaciones de AleHeavylif, empresa proveedora
de soluciones para levantar,
transportar e instalar cargas
grandes y pesadas.
Indica que al no
poder circular por carreteras
federales, los productos volu-
minosos tienen que transitar
por carreteras viejas y angostas. Asimismo, explica que
actualmente no hay ninguna
ruta establecida para el tránsito de este tipo de mercancías,
ya que depende de la altura y
volumen de las piezas, el
camino que se debe seguir
para llegar a su destino final.
El director de operaciones de Ale-Heavylif comenta
que una vez que el cliente le
avisa a la empresa transportistas cuándo y qué tipo de pieza
tendrá que mover, el proveedor
del transporte inicia los trabajos de maniobra y logística,
con tres meses previos a la llegada de la mercancía.
“El movimiento de este
tipo de productos tiene que
hacerse con cuidado, porque
los caminos que recorren algunos de ellos están poblados y
tienen calles muy angostas;
en ocasiones hay que quitar
semáforos y cortar la energía
eléctrica. El mínimo error en la
operación logística puede causar una tragedia, dadas las
características físicas de las
mercancías”, explica.
Luis Armenta, director
general de Transportes Especializados Arca, dice que otra
de las dificultades que enfrentan los transportistas de este
tipo de carga, es que una vez
que han identificado las tres
posibles rutas por las que van
a pasar con la pieza voluminosa, al momento de solicitar el
permiso de la Secretaría de
Comunicaciones y Trasportes
(SCT), si la dependencia considera que el camino que eligieron no es viable, cambia el itinerario y esto en ocasiones
implica más días de tránsito y
mayores gastos.
Estorban
Pero no sólo el proceso logístico y los caminos que debe
seguir el transporte de productos voluminosos es difícil, lo
que complica aún más su labor,
es el tránsito por los municipios
que debe atravesar un camión
con este tipo de cargas, que en
la mayoría de los casos llegan a
ser más de 10. Y es que cruzar
un solo municipio, puede significar el pago de hasta 26 mil
pesos por la obtención de un
permiso, aunado a la espera de
uno a ocho días para adquirirlo,
aspectos que estorban a la
logística y a la eficiencia en el
transporte de este tipo.
“Un flete de voluminosos
que sale de Veracruz con
dirección a la Ciudad de
México, tiene que atravesar 42
municipios; por cada uno se
debe tramitar un permiso. Si
consideramos el tiempo promedio que tardan en expedirlo
y el pago de las cuotas, vemos
que el problema es serio”,
explica Carlos Tellería, gerente
general de Transportes Tellería.
De acuerdo con los
transportistas, mover mercancías voluminosas se ha vuelto
complicado y caro por las disposiciones de las autoridades
locales, principalmente en
estados como Veracruz, Estado
de México, Nuevo León,
Sonora y Coahuila.
Para los 37 transportistas
registrados ante la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes que se dedican al traslado de este tipo de productos,
cruzar un municipio, de los 2 mil
500 que hay en México, es toda
T21 Febrero 2011 I 23
Terrestre
una travesía, señala el representante de Transportes Tellería.
Explica que los municipios no respetan el permiso
federal que otorga la SCT, y
que aproximadamente el 60%
de ellos han buscado obtener
recursos extorsionando a los
transportistas de productos de
gran peso y volumen.
La autorización que
deben solicitar para pasar por
un municipio, tiene un costo
que oscila entre los 200 y 800
pesos, gasto al que se le suma
el pago que tienen que hacer
por los daños que ocasionen a
su paso, según establece la
Norma Oficial Mexicana 040, y
la cuota adicional que piden
algunos municipios, la cual
puede alcanzar un monto de
hasta 26 mil pesos, sólo por
cruzar un municipio.
Este medio solicitó
una entrevista con la SCT para
que explicara esta problemática, pero al cierre de esta edición, no se tuvo respuesta.
Reflejo en la tarifa
El pago de las cuotas que hacen
los transportistas de mercancías
de gran peso para transitar por
los diferentes municipios del
país, ha provocado que incrementen el costo de los fletes,
ante las dificultades que tienen
por las disposiciones de las
autoridades municipales.
La “cuota” que solicitan
las autoridades locales para
pasar por un puente o por una
zona que no está abanderada
para el tránsito y que no hay
forma de librar, son un verdadero problema, porque esto ha
derivado en que el precio del
24 I T21 Febrero 2011
flete de productos voluminosos
se haya encarecido, en los últimos tres años, en poco más de
30% en la ruta MéxicoManzanillo, por ejemplo, refiere
el director general de Transportes Especializados Arca.
Gerardo Montes, director
general de Transportes y Grúas
Montes, coincide en señalar
que el pago de las cuotas ha
obligado a la empresa a incrementar el costo de los fletes
que realiza, hasta en 10 mil
pesos, según sea el caso.
“A nuestros clientes tenemos que incrementarles el
costo de nuestros servicios por
las cuotas que hay que darles a
los municipios. Esto a su vez, ha
provocado que algunos clientes
no nos den el trabajo por el
aumento en el costo del flete.
En el peor de los casos, tenemos que negociar con el usuario y absorber el 50% de los
costos adicionales”, comenta.
En la NOM 040, que regula el transporte de objetos indivisibles de gran peso y/o volumen,
peso y dimensiones de las combinaciones vehiculares y de las
grúas industriales y su tránsito
por caminos y puentes de jurisdicción federal, en ninguna de
las disposiciones escritas en
ella, establece que los transportistas o empresas que se dedican a este rubro deben pagarle
a los municipios alguna cuota
para transitar y mucho menos la
emisión de un permiso.
Homologar autorizaciones
Ante la indefensión en la que se
encuentran los transportistas
por el cobro de las excesivas
cuotas que deben pagarle a los
municipios, estos le solicitan a
la SCT y a las autoridades locales homologar los permisos y
establecer una cuota fija.
“Le pedimos a los gobiernos locales y a la SCT que nos
den un solo permiso para transitar; es absurdo que si contamos con una autorización federal, se nos soliciten otras a nivel
local. Es necesario que se establezcan precios justos en las
cuotas para los municipios”,
dice el director general de
Transportes y Grúas Montes.
Para la compañía Trans
Alas del Norte, contar con un
solo permiso y circular libremente por cualquier parte del
país con los productos voluminosos, que mueve desde Nuevo
Laredo, Tamaulipas, le ayudaría
a reducir los tiempos al menos
en 10%, según una fuente que
pidió omitir su nombre.
“Es necesario que las
autoridades se pongan de
acuerdo, ya que eliminar los
trámites municipales nos ayudaría a mejorar la logística y
eficiencia del traslado de este
tipo de mercancías”, puntualiza Carlos Tellería.
Terrestre
Fomenta gobierno
informalidad: Canacar
Se estima un incremento del 4%
en el número de empresas dedicadas al autotransporte federal de
carga, que han pasado a la informalidad de 2007 al cierre del año
pasado, para evadir la carga fiscal, por la caída en el movimiento
de mercancías y aumentos en el
precio de sus insumos.
Según la Cámara Nacional
del Autotransporte de Carga
(Canacar), sólo 16%, unas siete mil
de 125 mil empresas dedicadas al
autotransporte federal de carga,
cumplen con la norcia para incorporar a
Según la Canacar, sólo
matividad y requisitos
la formalidad a todos
16%, unas siete mil de
fiscales que exige el
los que participan,
125 mil empresas dedicadas al autotransporte
gobierno, situación
directa o indirectafederal
de
carga,
cumque afecta a las tarimente en el sector”.
plen con la normatividad
fas que otorgan estas
Para el invesy requisitos fiscales
compañías, ya que se
tigador de la UNAM,
que exige el gobierno
ha incrementado la
Carlos Loeza, en
competencia desleal.
2009 la contracción
Juan Carlos Muñoz, presi- del autotransporte fue de 13.3 %
dente de Canacar, señala que lo y su valor se ubicó en niveles
que la autoridad interpreta como similares de 2004.
apoyo a los transportistas forma“El factor cambiario fue deciles,“es la expresión de su ineficien- sivo en el repunte inflacionario, que
Reconoce Ryder
a transportistas mexicanos
El proveedor de soluciones para la gestión del
transporte, el almacenamiento y la cadena de
suministro, Ryder México, entregó a 13
empresas un reconocimiento que las avala
como compañías transportistas seguras y
con altos estándares de calidad.
Las compañías Transportes Monroy
Schiavon (TMS) y Servicio Internacional y
Local (STIL), obtuvieron el reconocimiento en
la categoría AAA Plus, por facturar individualmente más de 80 millones de pesos (mdp) en
un año para el operador logístico.
aunado a incrementos a gasolinas,
con sus correspondientes impactos
en precios de bienes y servicios, ha
configurado un escenario de
impacto negativo para todos los
sectores económicos en general”.
Por ello, el dirigente de
Canacar propone a la autoridad
implementar el Programa de Apoyo
Temporal a la Formalización del
Transporte Terrestre de Carga (PATT),
que mantenga la figura de facilidades administrativas en los niveles
actuales y que implemente apoyos
complementarios al transportista.
Además de un cambio en materia
presupuestal, “pasar del presupuesto hacendario al presupuesto de la
cabeza de sector, esto es, a la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes”. Por Enrique Torres.
Las empresas Álvarez Sánchez Susana,
Rápido Sabinas y Fletes Loz-Mar, obtuvieron
dicho reconocimiento con una facturación de
entre 10 y 80 mdp cada una. Las compañías
destacadas en la categoría AA fueron José
Jorge Ancer, Fletes México Chihuahua, y
Express Internacional, mismas que generaron
ingresos individuales de entre uno y 10 mdp.
Finalmente, Transportes Alanís, Martínez
Eugenia Elodia, González Guerra Adolfo,
Transportes Terrestres Almarvil y María de
Lourdes López Martínez, obtuvieron dicha distinción en la categoría A por lograr ingresos
menores a un millón de pesos.
Sergio Chávez, director de compras de
Ryder México, señala que buscan centralizar
las compras de transporte a través de la evaluación sistemática, con el objetivo de destacar el servicio y calidad de los proveedores.
Para entregar dichos reconocimientos se
tomaron en cuenta aspectos como la seguridad, la
calidad de las operaciones, puntualidad en carga y
descarga, entregas satisfactorias y cumplimiento
con el equipo requerido. Por Sarai Cervantes.
T21 Febrero 2011 I 25
Logística
Por Karla Calderón Martínez
Saborear un delicioso chocolate implica
mucho más que adquirirlo y degustarlo,
ya que de una logística eficiente depende
no sólo que llegue a tiempo, sino también
en buen estado y así evitar que no se
derrita durante su distribución, lo cual
se complica al carecer de una oferta
de transporte refrigerado, coinciden
integrantes del sector.
Amarga distribución
del chocolate
26 I T21 Febrero 2011
Logística
ograr que un chocolate se derrita en la
boca y no en las
manos es el reto que a
diario enfrentan las empresas
dedicadas a la elaboración de
esta golosina, ya que sus principales obstáculos a la hora de
la distribución son el calor, los
cambios de temperatura y la
falta de una oferta de transporte refrigerado acorde a sus
necesidades.
“Entre más fino es un
chocolate, la logística es más
complicada, porque si es puro,
sólo lleva manteca de cacao y
cuando cambia la temperatura,
la manteca flota por el cambio
de densidad, lo cual provoca
que el chocolate se vuelva
blancuzco”, comenta Raúl
Picard, gerente comercial de
Chocolates RPicard, empresa
mexicana con casi 50 años en
el mercado, dedicada a la
fabricación de chocolate fino,
el cual venden a las principales cadenas de autoservicio y departamentales del país.
Según Picard, la temperatura ideal del chocolate es
de 18°, y una vez rebasado ese
parámetro, la calidad y apariencia del producto puede dañarse,
es por eso que al distribuirlo, se
requiere de un transporte refrigerado, el cual resulta hasta
tres veces más caro que contratar un servicio de flete normal,
con caja seca, señala.
Ante tal escenario, “la
mayoría de las empresas tenemos flotilla propia, hablando
del chocolate fino y bombonería”, menciona. Su parque
vehicular consta de 12 unida-
L
des con capacidad para una
tonelada, sin embargo, con
estos activos sólo surten a sus
clientes en el Distrito Federal y
la Zona Metropolitana.
“Todos nuestros transportes deben estar aislados completamente, para que la caja no
se caliente y además es necesario que estén refrigerados.
Los hemos acondicionado para
que no suceda nada, porque no
puedes salir con un camión normal”, dice. A diario, elaboran
entre seis y siete toneladas de
esta golosina, que posteriormente almacenan y envían a los
Centros de Distribución (Cedis)
de sus clientes.
Asimismo, el representante de la compañía explica
que otro de los inconvenientes
en su logística es cuando sus
vehículos arriban a los Cedis,
ya que frecuentemente la
cadena de frío se rompe al
tener que esperar a que se
realicen las maniobras de descarga, además de que los
almacenes carecen de aire
acondicionado o refrigeración.
“Sí hay riesgo; debemos
tener mucho cuidado y es
increíble que vayas con todo el
cuidado del mundo y cuando
llegas a la bodega de una tienda, no hay refrigeración y hace
mucho calor; ahí todo el cuidado que tuvimos se echó a
perder; por ejemplo, en
Estados Unidos todas las
bodegas tienen aire acondicionado, aquí en las tiendas de
autoservicio el aire acondicionado sólo está en piso de
venta, pero no en las bodegas”, menciona.
Cuando se trata de envíos
foráneos, Chocolates RPicard
contrata fletes refrigerados, que
resultan caros debido a que la
oferta de este tipo de transporte
es muy limitada; “tres veces
aumenta el precio de un producto refrigerado a uno sin
refrigerar”, señala. Actualmente,
sus costos logísticos ascienden
a 8% del precio total de cada
producto, el cual podría bajar, si
el precio de los fletes fuera más
accesible, hubiera una oferta
mayor, además de facilitar el
tránsito de las unidades.
Con él coincide Ricardo
Torres, gerente de almacenamiento y logística de Bremen,
firma mexicana con más de 70
décadas en el mercado, para
quien es caro contratar camiones con refrigeración, ya que
eleva sus costos. “Se incrementan hasta un 100% más.
Por ejemplo, un transportista,
por llevar 10 cajas nos cobra
un promedio de 300 pesos,
pero si es refrigerado, el precio llega hasta 600 o 700”,
puntualiza.
Ante tal situación, en
Bremen se optó por realizar la
distribución ellos mismos, con
su propia flotilla de transporte,
la cual está integrada por 15
unidades, de las cuales, están
refrigerados dos camiones con
capacidad de 15 toneladas
cada uno y dos camionetas de
cinco. Otra estrategia ha sido
comercializar la mayor parte
de su producción en época
invernal, en especial al distribuir en zonas cálidas. “Vendemos el chocolate en temporada de frío, en diciembre
enero y febrero, después bajan
las ventas y ofrecemos más el
caramelo. En lugares de clima
templado siempre se vende el
chocolate”, señala.
Sin embargo, cuando la
demanda crece, deben contratar un transporte que los ayude
a enviar sus productos, lo cual
no siempre resulta sencillo.
“La transportación es tan
importante como un excelente
producto con una buena imagen, que pueda llegar a cualquier destino de la República.
Hay empresas que no se quieren hacer responsables porque
no saben lo que es un chocolate, la importancia del trato que
debe dársele. Para ellos no
somos importantes, no hay una
empresa especializada en el
manejo de chocolates, nos ven
como paquetes”, indica José
Ramón Pérez Casas, gerente
de ventas de Bremen.
Explica que al hacer la
distribución de manera tradicional—es decir, sin refrigeración— tras salir de la planta, a
los 10 o 20 minutos el chocolate comienza a derretirse, lo
cual es un grave problema,
T21 Febrero 2011 I 27
Logística
El experimento
Galería del Chocolate México se encarga de manufacturar y
empacar los chocolates y dulces provenientes de EU, para
después regresarlos como producto terminado a ese país. En
2008, inició un proyecto de tránsitos transfronterizos para
mover chocolate y caramelos vía ferrocarril, a través de la terminal intermodal Puerta México. Primero realizaron pruebas
para montar la caja refrigerada del transportista a una plataforma, con resultados positivos. Posteriormente enviaron por
esta vía, sólo en dos ocasiones, en 2008 y 2009, un tráiler
completo de 53 pies por cada vez.
“Llegamos a dos distintos puntos en EU, Houston e
Illinois, sin problemas de diesel para el thermoking y queríamos llegar más lejos. Fuimos la primera empresa en mover
carga refrigerada en México por esa vía; fue arriesgado, pero
finalmente se controló todo muy bien”, explica Alma
Fernández.
Sin embargo, tras la compra de Puerta México por
Kansas City Southern de México (KSCM), el proyecto se detuvo, ya que la nueva empresa no se animó a mover refrigerado, “ahí perdimos contacto y experiencia en hacerlo”. Otro
aspecto que frenó esta iniciativa fue que la facilidad de subir
la caja se perdió, por falta de equipo.
Finalmente, añade Alma Fernández, sólo se trató de un
experimento, porque de hacerlo continuamente, su operación
se encarecería, ya que el operador se regresaría vacío;
“entonces debo pagar el camión y el flete como si fuera
terrestre; esto fue realmente una prueba”. Explica que su
importación y su exportación están muy desniveladas. “Si
hubiera un equilibrio, mando y se regresa cargado, pero no
es así, las exportaciones son mucho mayores”.
28 I T21 Febrero 2011
pues frena los planes de
expansión nacional e internacional de Bremen.
“Nuestro chocolate tiene
un punto de fusión a los 25
grados C°, hablando de un
chocolate genuino, porque uno
hecho a base de grasa se
derrite arriba de los 40 grados”, explicó. Tal situación
implica que los transportistas
manejen con mucho cuidado el
producto, y que incluso se
especialicen en ello, lo cual
hasta ahora no ha sucedido,
según Pérez Casas.
Para Alma Fernández,
gerente de Comercio Exterior
de Galería del Chocolate México, empresa fundada en Estados Unidos y con presencia
en nuestro país desde hace una
década, “es difícil encontrar
cajas refrigeradas que te den el
servicio y es muy caro en comparación a una caja seca”.
Añade que al establecerse en nuestro país, en Zina-
cantepec, Toluca, Estado de
México, era complicado contratar un transporte refrigerado, ya que además del costo,
en muchas ocasiones las
empresas no tenían cajas, y
por ende “no nos movían”.
Esta situación cambió hace
ocho años, ya que hallaron a
una firma transportista, con la
que continúan trabajando, que
tenía el equipo suficiente para
darles el servicio y apoyarlos
en su operación diaria.
Sin embargo, no todas
las empresas chocolateras
tienen la misma suerte, por lo
que hallar un transporte refrigerado eficiente es un reto de
todos los días. “Ya nos acostumbramos. Este es un mercado en el que debes solucionar el problema de la distribución desde que entras. No hay
de otra, es parte del negocio”,
sentencia Raúl Picard, gerente comercial de Chocolates
RPicard.
Justo a Tiempo
Infraestructura Logística...
una encrucijada
“
POR
SERGIO GARCÍA
[email protected]
Alcanzar la
categoría de
plataforma logística
internacional, requiere
entonces de la suma de
voluntades y de otros
factores clave que
concurren en su
rentabilidad, ágil
operación y adecuado
control. Además de la
infraestructura física,
se demanda un
moderno marco
jurídico y normativo
apropiado; fuentes
y esquemas de
financiamiento
competitivos; capital
humano capacitado
y calificado, así
como un ambiente
institucional y
macroeconómico
estable.
”
E
l año 2011 nos
plantea a los
mexicanos un
parte aguas en
nuestro desarrollo como nación. Atrás quedaron los festejos del Bicentenario,
y al parecer, los momentos más
agudos de la crisis económica
mundial. Por delante tenemos la
perspectiva de recuperar el crecimiento, superar la inseguridad
y consolidar la democracia.
El objetivo de convertir a
México en una de las principales
plataformas logísticas del
mundo, para tener acceso a una
mayor participación en los flujos
globales de comercio e inversión,
muestra resultados ambivalentes
a cuatro años de su planteamiento. Si bien las inversiones
en infraestructura han sido cuantiosas especialmente en los
rubros portuario y carretero, los
ferrocarriles y los aeropuertos no
muestran el mismo dinamismo.
El ferroviario, impulsado
en su mayoría por capital privado
para inversiones en modernización de vías, correcciones de
trazo, aumento de laderos, desarrollo de terminales de maniobras y conectividad internacional,
no sólo no aumentó significativa-
mente su extensión en los últimos 13 años desde la privatización, sino que apenas en 2010
pudo recuperar la operatividad
del tramo Tonalá-Cd. Hidalgo
destruido por el huracán “Stan”,
cinco años atrás. Mientras, los
principales proyectos impulsados
por el gobierno, más bien se han
orientado hacia la mejora en la
convivencia urbano-ferroviaria
(libramientos) para evitar que el
ferrocarril quede estrangulado
por el desordenado crecimiento y
la miopía de las metrópolis.
Por su parte, el transporte
aéreo, un enfermo todavía débil
y convaleciente de las crisis económica y sanitaria -lejos del
nivel de flujos de tráfico que
mostraba en 2007- recientemente ha sido diagnosticado de
cáncer con la desaparición forzada de Mexicana, una de las
aerolíneas más representativas y
antiguas del mundo. Sus efectos
negativos en el turismo, la economía, el empleo y en el uso de
la capacidad instalada, son lacerantes y aún no se muestran en
toda su magnitud.
Si verdaderamente queremos llegar a la meta de disponer
de una oferta pública de infraestructura de primer nivel, con una
amplia cobertura que permita la
comunicación y la movilidad eficiente y rápida en todo el territorio nacional, con el consecuente
efecto en empleo y crecimiento,
no bastan las obras físicas, también se requiere impulsar el mercado interno y, sobre todo, atender los rezagos estructurales y
promover el desarrollo armónico
de los modos de transporte que
operan sobre ellas.
Alcanzar la categoría de
plataforma logística internacional, requiere entonces de la
suma de voluntades y de otros
factores clave que concurren en
su rentabilidad, ágil operación y
adecuado control. Además de la
infraestructura física, se demanda un moderno marco jurídico y
normativo apropiado; fuentes y
esquemas de financiamiento
competitivos; capital humano
capacitado y calificado, así como
un ambiente institucional y
macroeconómico estable.
México entonces, debe
perseguir una total transformación, materializando las obras y
reformas pendientes y, junto con
la productividad, sustentabilidad
y la equidad como motores del
cambio, competir con éxito en la
economía global.
T21 Febrero 2011 I 29
De Puerta a Puerta
Incoterms 2010...
¿Qué hay de nuevo ‘doc’?
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
[email protected]
“
Como se podrá
observar, el contrato
es el que establece
las verdaderas
obligaciones del
vendedor y del
comprador, los
Incoterms son
sólo un lenguaje
simplificado que
propicia un
entendimiento
uniforme y
homogéneo que
tiende a facilitar
el cumplimiento de
esas obligaciones
contractuales.
”
30 I T21 Febrero 2011
L
a Cámara Internacional de Comercio (CIC)
presentó
en
septiembre del
año pasado la nueva versión de
los Incoterms que entraron en
aplicación a partir del primero de
enero de 2011.
La década que transcurrió
desde que se emitieron los
Incoterms 2000 a la fecha,
encierra grandes acontecimientos que transformaron nuestra
sociedad (para bien y para mal), y
la reciente versión de esta herramienta busca reflejar su impacto
en el comercio internacional.
El tema de la seguridad
fue sin duda el que más incidencia tuvo en el comercio global,
pues el movimiento de la carga
ahora se considera un factor de
riesgo para la seguridad de los
países. Esto también tiene un
impacto en el mercado de los
seguros, pues los controles de la
carga y la manera de enfrentar
las responsabilidades han incrementado los costos en la cadena
logística, casi desde cualquier
punto de vista que se le vea.
Mucho se ha insistido en
la importancia del uso del contenedor y del transporte intermodal, como elementos de efi-
ciencia de los complejos movimientos en los mercados globales. Así, los puntos de entrega
exigieron una nueva visualización que llevó a la Cámara a la
creación de dos nuevos términos, Delivered at Terminal y
Delivered at Place (DAT y DAP
respectivamente).
Llama la atención que la
CIC hace una invitación expresa
a utilizar sus términos, no sólo en
el mercado internacional, sino
también en las transacciones
domésticas, con lo cual se busca
una aplicación más amplia a
nivel mundial, sobre todo en los
denominados mercados únicos,
como la Unión Europea.
El siguiente elemento que
se ve reflejado en los Incoterms
2010, es desde luego el avance
en las comunicaciones electrónicas, reconociendo la validez de
la documentación enviada por
este medio, como si se tratara de
documentos impresos.
¿Qué cosa no son los
Incoterms?
No son disposiciones de ley. No
están sancionados por ninguna
autoridad nacional, por lo que
no pueden tener vigencia de
ley, simplemente se trata de
convencionalismos comerciales
que buscan facilitar el comercio
con reglas que contribuyan a
aclarar los alcances de una
transacción comercial determinada, en términos del transporte, trámites, formalidades, gastos aduanales, responsabilidad,
maniobras de carga y descarga
y notificación del vendedor al
comprador de haber cumplido
con sus obligaciones.
Contratos de Compra-Venta
La responsabilidad y los términos
contractuales de las operaciones
comerciales realizadas con
extranjeros están regulados por
esta convención, de la que
México es Parte Contratante
desde el 11 de Abril de 1980.
Este tratado pone a consideración un verdadero derecho internacional sobre la compra-venta,
que pretende fomentar operaciones libres de obstáculos, que
legislaciones nacionales apegadas a criterios nacionalistas tratan de imponer al proteger a sus
connacionales, pero que establen
restricciones al libre comercio.
De esta manera esa convención regula la formación del
contrato de compra-venta y es la
que jurídicamente determina
derechos y obligaciones, tanto del
vendedor como del comprador.
De Puerta a Puerta
También se establecen
las obligaciones del vendedor
en cuanto a la entrega de mercancías, la tramitación del
cambio de propiedad de las
mismas y la entrega de los
documentos necesarios para
dicha transacción.
Compra-Venta e Incoterms
Como se podrá observar, el contrato es el que establece las verdaderas obligaciones del vendedor y del comprador, los
Incoterms son sólo un lenguaje
simplificado que propicia un
entendimiento uniforme y homogéneo que tiende a facilitar el
cumplimiento de esas obligaciones contractuales.
No es inusual que el profesional del comercio y la logística
internacional confunda la naturaleza de los Incoterms, pues ciertas disposiciones de ley hacen
referencia explícita a dicha
nomenclatura. Por ejemplo, los
artículos 256 y 258 al 262 de la
Ley de Navegación de Comercio
Marítimos1 establecen que los
contratos regulados por dicha ley
y que se refieran a términos
internacionales de comercio, se
entenderán como aquellos elaborados por la Cámara Internacional de Comercio.
Incoterms 2010
La CIC indica que los siguientes Incoterms pueden ser utilizados en cualquier tipo de transporte:
EXW
Ex Works,
En fábrica
FCA
Free Carrier,
Franco transportista
CPT
Carriage Paid To,
Transporte pagado hasta
CIP
Carriage and Insurance Paid to,
Transporte y seguro pagado hasta
DAT
Delivered at Terminal,
Entrega en terminal
DAP
Delivered at Place,
Entrega en lugar
DDP
Delivered Duty Paid,
Entregada derechos pagados
Y los marítimos son los siguientes:
FAS
Free Alongside Ship,
Franco al costado del buque
FOB
Free On Board,
Libre a Bordo
CFR
Cost and Freight,
Costo y flete
CIF
Cost, Insurance and Freight,
Costo, seguro y flete
Fuente: CIC
Lo anterior es particularmente relevante para el comercio
exterior mexicano, pues cerca del
90% del mismo, se realiza con
Norteamérica, particularmente
con Estados Unidos en donde se
utilizan las siglas RAFTD2, que son
muy parecidos a los Incoterms,
pero de ninguna manera se refieren a lo mismo. Mientras que para
la Cámara Internacional de
Comercio, CIF y FOB son términos
exclusivamente marítimos, para
los RAFTD éstos se pueden utilizar
en cualquier modo de transporte.
Por ello, no es extraño escuchar
FOB Ferroviario o incluso FOB
Mid-Bridge Laredo. Desde luego,
no se trata de los Incoterms.
Otra referencia es la que
se encuentra en el Anexo 22 de
las Reglas de Carácter General
en Materia de Comercio Exterior y
que sólo tienen un carácter informativo para la autoridad aduanal,
ya que para determinar las contribuciones respectivas, se aplica
una metodología muy precisa.
Recomendaciones
Los Incoterms son un lenguaje
entre particulares que busca
facilitar el comercio internacional, mientras que los derechos y
obligaciones de las partes emanan de los contratos que se sujetan a disposiciones de ley a nivel
nacional y de tratados intergubernamentales de los que
México es Parte Contratante.
De esta manera, lo mejor
es conocer a profundidad la
mecánica propuesta por la
Cámara
Internacional
de
Comercio y aplicar y adaptar los
Incoterms a las transacciones
comerciales caso por caso.
Por cierto, el Incoterms
DAT sustituye a DEQ y DAP sustituye a DAF, DES y DDU.
Todo lo que busque homogenizar y uniformar procesos es
bienvenido en las cadenas logísticas internacionales.
* Director del Instituto Superior de Estudios
Logísticos; autor del Tratado Práctico de los
Transportes en México, Edit. 20+1 e instructor
del Curso/Taller de INCOTERMS 2010 para
Freight Forwarders.
1 D.O. 1 de junio del 2006.
2 RAFTD: Revised American Foreign Trade
Definitions.
Logística
Planeación
ción de la infraestructura existente y la
disminución de los niveles de contaminación en las ciudades.
En los programas tendientes al
desarrollo de los corredores de carga o
intermodales, se requiere una atención
integral. Se deben analizar las condiciones de generación de la carga (importación o exportación o tráfico doméstico), tanto por
puertos, fronteras, así como por centros productivos, de distribución y consumo. Se necesita evaluar
el proceso integral de movilización de carga (importación, exportación o doméstico), para determinar
las acciones que corresponden a cada dificultad u
obstáculo que la carga tiene desde el origen hasta
el destino, a efecto de propiciar las condiciones
óptimas para que las cargas transiten, bajo los controles que imponga la autoridad, de la forma más
rápida, segura y eficiente posible.
En este contexto, las cargas que se originan
en los puertos, requieren de un esquema simplificado de despacho aduanal de las mercancías de
acuerdo al régimen aduanero al que se van a destinar, se debe procurar la eliminación del reconocimiento previo y la democratización del esquema de
empresas certificadas, con el fin de que cada vez
más compañías (independientemente de su tamaño),
puedan acceder a los beneficios de la certificación.
El esquema de inspección de las autoridades
debe estar coordinado a efecto de que las cargas, en
lo posible, se inspeccionen una sola vez. La
Asociación Mexicana del Transporte Intermodal
(AMTI) ha propuesto ya la creación de un esquema
de transmisión de información, por vía electrónica,
para que las autoridades que participan en la inspección de carga en los puertos, conozcan días antes
del arribo del buque, la información relativa a la carga
y determinen cuál será inspeccionada.
Los operadores portuarios en este procedimiento propuesto, clasificarían los contenedores
de acuerdo con los requerimientos de las autoridades y las condiciones de despacho de las cargas,
para que las mercancías que no serán despachadas en el puerto se dispongan en el modo de
transporte que hayan contratado, las que se vayan
a inspeccionar se trasladen a las áreas correspondientes, y las que se despacharán en puerto se
ubiquen en los patios del operador.
de un esquema intermodal eficiente para México
ELEMENTOS FUNDAMENTALES:
El desarrollo de un esquema intermodal eficiente,
que apoye el desarrollo económico y potencie las
capacidades logísticas del país, debe sustentarse
en una Política de Estado de largo plazo. En esta
tarea, las acciones del Ejecutivo y del Congreso
son cruciales para la continuidad de un esquema
de planeación dinámico, que atienda las necesidades crecientes y cambiantes de los flujos de
carga nacional e internacional.
Se requiere que la integración de los
modos y su desempeño eficiente se encuentren
determinados como objetivos del Plan Nacional
de Desarrollo y que las Secretarías de Estado
vinculadas con estas actividades, lo incluyan en
sus programas sectoriales y de trabajo. Si bien
la presente administración no lo ha contemplado
en estos instrumentos formales, el Presidente de
la República ha insistido en la necesidad de que
México se convierta en una plataforma logística
mundial, con lo que sería necesario solamente
darle contenido a esa postura del Ejecutivo, a través de una coordinación multisectorial que determine este objetivo.
La participación del Congreso, apoyando
los presupuestos públicos que se requieran para
mejorar la infraestructura del país y para la
implementación de sistemas de información y
comunicación eficientes para las autoridades que
participan, será una pieza fundamental del
esquema de desarrollo.
Se necesita una urgente y adecuada coordinación de todas las instancias del poder
Ejecutivo, a cargo de una oficina, persona o entidad, designada y facultada por ese poder, para
crear verdaderos programas integrales que apoyen objetivamente la solución de problemas y obs32 I T21 Febrero 2011
táculos y que logren la participación y compromiso de los Gobiernos Estatales y Municipales.
Esta idea ya se había planteado al final de la
administración anterior, en la que se llegó a firmar
el Acuerdo de Concertación para el Desarrollo de
Corredores Multimodales para incrementar la
Competitividad de la Economía Nacional a través
de la Facilitación y Desarrollo de Cadenas
Logísticas en el Territorio Nacional y la Creación
del Comité Interinstitucional de Facilitación. Su
aplicación ha sido muy limitada, pues sólo la SCT
estableció un mecanismo permanente de evaluación de los corredores intermodales, caso por caso,
y atendiendo solamente los asuntos relacionados
con sus atribuciones.
Si se observa el mapa de corredores intermodales que se mostró anteriormente, se puede
reconocer con facilidad que existen cuatro ejes
principales desde los puertos, hacia el centro y centro norte del país, dos en el Pacífico y dos en el
Golfo, que se pueden atender de manera prioritaria.
En el transporte terrestre, existen otros tres ejes
principales que vinculan a la frontera norte del país
con las principales regiones económicas del norte y
centro de México. Hacia el sur, donde se presenta
el menor desarrollo, hay evidencia de las necesidades de ordenar corredores que vinculen a la
Península de Yucatán y el sureste del país, con la
región del centro y norte de México y con los flujos
de carga internacional a través de los puertos.
Las prioridades de desarrollo deben determinarse, como en los países con los que comerciamos y en algunos casos competimos, por magnitud del volumen de tráfico, por la capacidad de
generar la mayor economía en los tráficos nacionales, por la demanda de las rutas, por la posibilidad de vincularnos a los flujos de carga internacional, o por la rapidez en la creación de eficiencias
operativas. Las prioridades deben contemplar asimismo, los costos de mantenimiento y conserva-
Logística
En los puertos, el concepto de “Comunidad
Portuaria” que se ha establecido en varios de
ellos, así como los Comités de Planeación, son
una pieza fundamental para el desarrollo de los
programas de modernización, siempre y cuando
se cuente con la colaboración de las autoridades.
El ejemplo del funcionamiento del Comité del
Puerto de Lázaro Cárdenas es un modelo que
podría ser aplicado en todos.
La carga que se origina a través de la
frontera norte, por su lado, requiere una total
reestructuración. La que se mueve por autotransporte en sentido de importación, nuevamente
está sujeta a procesos de inspección aduanal,
que deben ser revisados a efecto de obtener
mayor agilidad. Se requieren carriles y quizá
hasta puentes de cruce completos, para cargas
que por su naturaleza, o por el destino que se le
da a la carga (por ejemplo la industria maquiladora, electrónica y automotriz) sean sujetas a inspecciones selectivas menos intensivas y no
intrusivas, de tal forma que haya mayor certidumbre en los tiempos de cruce. En sentido de
exportación, igualmente, se requieren medidas
de facilitación para las cargas que entrarán en los
procesos de inspección en los Estados Unidos.
El tráfico intermodal fronterizo es quizá el
modelo que el intercambio con los Estados Unidos
deba seguir. El esquema se basa en la transmisión electrónica de la información de los contenedores que van a cruzar la frontera, tanto a los
ferrocarriles mexicanos y norteamericanos, como
a las aduanas de ambos países. Esta información
se envía días u horas antes de que los trenes crucen la frontera, de tal forma que hay tiempo para
que la aduana americana analice la información y
soliciten las inspecciones que correspondan. Los
trenes se detienen por unos momentos en áreas
específicas, donde los contenedores seleccionados son descargados y continúan su trayecto. Los
contenedores inspeccionados son cargados al día
siguiente en otro tren de itinerario.
En definitiva, existen prácticas eficientes que
pueden trasladarse a todos los ámbitos del transporte, lo que se requiere es un proyecto definido, en el
que participen las autoridades involucradas y al que
se le asignen recursos orientados al desarrollo de la
infraestructura necesaria para lograr las eficiencias.
En México, prevalece la discusión relativa a
quien le corresponde realizar las inversiones en
infraestructura, cuando hay segmentos de ésta,
como la ferroviaria y la aeroportuaria, que han sido
transferidas a empresas privadas. Lo mismo
sucede en los puertos, en los que el desarrollo de
infraestructura ferroviaria parece que sólo beneficiaría a concesionarios privados.
La conclusión de esta discusión es muy
simple: ¿Qué le conviene al país?, ¿Cuál es el diseño que se requiere para ser eficiente?, ¿México
tendrá que operar en puertos sin una adecuada
conexión ferroviaria, o con diseños de rutas deficientes, hasta que las empresas ferroviarias concesionadas incluyan en sus planes de inversión
esta infraestructura?, ¿Los aeropuertos de México
seguirán funcionando con una sola pista y condiciones de operación de carga deficientes, hasta
que los concesionarios privados encuentren el
punto de equilibrio para ampliar su inversión?, ¿A
quién le corresponde ampliar la capacidad de los
puentes ferroviarios en la frontera norte, o los libramientos ferroviarios de las ciudades y hacer las
adecuaciones para contar con carriles preferenciales para cargas de autotransporte?, y quizá lo más
urgente, ¿A quién le corresponde realizar las inversiones en tecnología de información, para que las
autoridades tengan los elementos necesarios para
coordinar sus labores, tomando en cuenta las
necesidades del flujo de tráfico?
La respuesta es simple:el diseño del país,la
planeación general de la infraestructura de transportes, el establecimiento de procesos eficientes
para el control y facilitación del comercio exterior,
las políticas de racionalización del uso de la infraestructura, de control de emisiones al medioambiente, de estímulo a las inversiones que se orienten a la modernización y competitividad del sistema
de servicios de transporte que se ofrece en México
y en general, las políticas de competitividad de la
economía, corresponden al Estado, en el que las
acciones de planeación y desarrollo del Ejecutivo,
apoyadas por el Congreso en materia de recursos,
son los mecanismos de ejecución para realizarlo.
Los programas de desarrollo intermodal y
logístico de otros países y regiones económicas, han
encontrado solución a los aspectos de planeación y
ejecución de los mismos, asignando esas funciones
a una Agencia Ejecutora, que coordina acciones de
todas las secretarías de Estado y en el caso de la
Comunidad Económica Europea, que coordina incluso países, para lograr objetivos concretos de competitividad. La observación de resultados medibles y de
objetivos concretos de los programas de desarrollo,
por parte de sus Congresos, dan la pauta de continuidad más allá de los plazos gubernamentales.
México ha estado al margen del desarrollo de
flujos comerciales formidables, como fue el caso de
más de una década de crecimiento comercial entre
Asia y Estados Unidos, por falta de un esquema de
planeación de largo plazo, que permita orientar la
infraestructura de los transportes hacia una alta eficiencia de distribución, que resulte atractiva a los
requerimientos del comercio mundial. Debido a las
limitaciones de infraestructura y a la ausencia de procedimientos de inspección y despacho de cargas
coordinadas con todas las autoridades que participan
en todos los modos de transporte, nuestro país no
usa su situación geográfica para constituirse como
un enclave logístico de alto nivel, que forme parte
fundamental del desarrollo de la región económica
más grande del mundo.
La AMTI seguirá trabajando parea proponer
medidas de desarrollo de infraestructura y aspectos
de homologación y mejoramiento de procedimientos
de inspección y despacho a la carga en puertos,
aeropuertos, terminales interiores y fronteras, para
todos los modos de transporte, y seguirá insistiendo
en el desarrollo integral de los corredores de carga o
corredores intermodales, convencida de que con los
ajustes necesarios, nuestro país puede mejorar sustancialmente las capacidades del sistema de transporte nacional, para que pueda jugar un papel más
activo en la atención de flujos de carga internacional.
Corresponde entonces al Estado, a través
del Ejecutivo Federal, el desarrollar una estrategia
de corto y mediano plazo, establecer los mecanismos de coordinación entre las secretarías y las
autoridades vinculadas a los transportes, y establecer una Agencia Ejecutora, para que el país desarrolle los procedimientos institucionales que permitan articular una adecuada infraestructura de transportes, a los procedimientos más ágiles y competitivos para el tratamiento de las mercancías, y
entonces aspirar a la conformación de una
Plataforma Logística de Clase Mundial.
T21 Febrero 2011 I 33
Marítimo
Por Pilar Juárez Rodríguez
Cuyutlán,
proyecto estrella en puertos
Inversión en puerto,
proyección en
movimiento de
carga para 2011,
cabotaje y la Ley
de Puertos, son
los temas que se
tratan en entrevista
con el director
general de puertos,
Alejandro Hernández.
n las oficinas de la Coordinación General de
Puertos, se vivía una
tarde acelerada; a unas
cuantas horas de terminar la jornada laboral, se afinaban los pormenores para la gira del presidente de
la República a Colima, donde se
presentaría el proyecto integral
Manzanillo, el mayor puerto receptor de carga comercial en el país.
Entre llamadas telefónicas
constantes y mensajes a su teléfono
inteligente, propios de estos preparativos, Alejandro Hernández, director
general de Puertos, de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes
(SCT), plática con T21 sobre este
proyecto, el más relevante para la
dirección a su cargo en 2011.
E
En este año, ¿cuáles son los
principales proyectos para la
dirección general de Puertos?
Sin duda para este 2011, seguimos
con nuestro proyecto de Cuyutlán,
en Manzanillo, que es el más importante en términos de recursos. De
los 2 mil 300 millones de pesos que
tenemos autorizados para este año,
presupuesto histórico para la
Dirección General de Puertos, cerca
de mil 700 millones están destinados a este proyecto.
Es importante porque se creara un nuevo puerto en la Laguna de
Cuyutlán, que involucra la ampliación de un canal de navegación que
tendrá de ancho 500 metros a una
profundidad de menos 15 metros,
es decir uno de los canales más
amplios del país. Se desarrollarán
escolleras que son mayores a los
400 metros de longitud, y a una
profundidad casi de 30, así como
una dársena de ciaboga y una de
operaciones, donde llegarán los
buques gaseros que alimentarán la
terminal de gas de la Comisión
Federal de Electricidad (CFE).
El proyecto en su totalidad
implica una inversión de 8 mil millones de dólares, uno de los más
importantes de infraestructura del
sexenio, el cual debe quedar listo a
mediados de 2011, porque es
cuando empieza el arribo de los
buques gaseros; es una obra en la
que estamos involucrados tanto la
dirección general de Puertos, como
la subsecretaría de Infraestructura,
que en sus distintas administraciones, están realizando un desvío
ferroviario y carretero.
A la dirección de Puertos le
corresponde también el dragado
de 119 hectáreas, esto es alrededor de 17 millones de metros
cúbicos que debemos sacar de la
Alejandro Hernández, director general de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
34 I T21 Febrero 2011
Marítimo
laguna, además del desarrollo de
una protección marginal del canal,
que lleva más de un kilómetro de
enrocamiento.
¿Cuáles son los otros proyectos
que realizará este año la
Dirección a su cargo?
En general, de los 600 millones de
pesos que restan, descontando lo
que se destinará a Cuyutlán, la
mitad se invertirá en mantenimiento
de dragado de canales que están
destinados a cuestiones sociales,
pues como Dirección General de
Puertos tenemos el compromiso y la
tarea de dragar aquellos puertos
que no están concesionados a las
Administraciones Portuarias Integrales (API’s).
En el programa de construcción o ampliación de infraestructura,
estamos invirtiendo los 300 millones
de pesos restantes en la construcción de un muelle en Puerto
Escondido, Oaxaca, una rampa de
botado en Chiapas, protecciones
para un malecón en Boca del Río y
en Playón de Hornos en Veracruz,
entre otros.
¿Cuáles son sus expectativas para
el movimiento de carga este año?
Este 2011 se tiene previsto un incremento de poco más del 3% de la
carga comercial, es decir, sin la
carga petrolera. El principal crecimiento lo reportaría la carga por contenedores, estimamos que sea de
8%, el promedio histórico para este
tipo de carga es de 11 por ciento.
Durante 2010 se registró
una cifra de 3 millones 700 mil
TEU’s (equivalente a contenedores
de 20 pies); estimamos para 2011
mover cerca de 4 millones 800
mil. Esto es de acuerdo al análisis
de expertos y pensamos que se
Alejandro Hernández es
Licenciado en Derecho por la
Universidad Nacional Autónoma
de México (UNAM), tiene una
maestría en Economía y
Gobierno por la Universidad
Anáhuac. Ha sido subadministrador en la Administración
General de Aduanas y ha ocupado distintos cargos en las secretarías de Hacienda y Crédito
Público y Economía.
puede lograr, es un pronóstico
optimista pero serio. El problema
de la crisis mundial afectó el movimiento de carga, pero vimos una
franca recuperación el año pasado
y estimamos que este 2011 siga
con este dinamismo.
El año pasado, tras el paso de los
huracanes, principalmente en el
Golfo de México, se tuvo la necesidad de realizar operaciones de
cabotaje en el país, pero no se
logró debido a la falta de reglas
claras y de infraestructura en los
puertos y aduanas del país. ¿Qué
hace la Dirección de Puertos para
fomentar el cabotaje?
Nosotros tenemos desde hace
cinco años una política en las
Administraciones
Portuarias
Integrales (API’s) de establecer
descuentos de 50% para fomentar la actividad, pero como lo indicas, es un problema que pasa por
otros ámbitos como es el aduanero y obviamente convencer a las
empresas interesadas y que no
les dé miedo mover sus cargas
por agua. Hay muchos intereses y
barreras que se deben atender y
sumarnos. No sólo en la coordinación, sino también pensaría en
otras áreas de la SCT y del
gobierno federal; es un problema
cuya solución depende de varios
sectores y soluciones aisladas no
van a funcionar.
Tenemos cinco años con
estas tarifas a mitad de precio,
pero hemos escuchado a empresarios que dicen “ni regalado”,
mientras haya este tipo de obstrucciones como la aduanera y de
sindicatos. Creo que es un problema o una oportunidad para el país
y sé que el Coordinador, (Alejandro
Chacón), ha hecho algunos esfuerzos que pronto veremos.
¿Hay alguna propuesta de la
Dirección General para modificar
la Ley de Puertos?
Ha habido un debate muy intenso
sobre la Ley de Puertos y muchas
propuestas; ahora acabo de recibir
una, hay una propuesta de la
Comisión de Marina, otra de la
Comisión de Transportes, en la
legislatura pasada quedó una pendiente, hay más en el Senado.
Creo que el esquema de las
API’s ha funcionado muy bien para
el país, como en pocas naciones en
América Latina, pero tenemos que
ir más allá.
El tema de las API’s es uno
de los que ojalá se puedan abordar
en esta ley, es importante, pero
también es relevante el trato que
se le dará a los trámites electrónicos, dar mayor publicidad a los criterios o políticas que se fijan aquí,
a través, por ejemplo, de reglas de
carácter general en materia portuaria que se puedan publicar en el
Diario Oficial de la Federación y
que todos los usuarios del puerto o
de cualquier parte del país sepan
que hacer y cómo hacerlo.
Necesitamos hacer un
mayor esfuerzo para que los trá-
mites sean electrónicos, con ello
se lograría regularizar a las instalaciones portuarias que existen de
manera irregular, porque si
alguien que debe solicitar un permiso, por ejemplo, para realizar un
muelle en Puerto Peñasco tiene
que venir a la ciudad de México, o
hacerlo mediante la capitanía,
pero tarda mucho; tenemos que
avanzar para que los trámites
sean claros y precisos. Esos
temas quizás no son tan polémicos como otros, que sabemos
traen las terminales del país.
Vemos que hay muchos
esfuerzos de distintos grupos en la
Cámara de Senadores y Diputados,
que son ejemplos ricos, pero que se
deben revisar con mucho detalle,
porque en mi opinión, si le movemos mal a la ley, podríamos generar distorsiones fuertes que nos van
a costar a todos.
¿Cuáles son los puntos clave en
los que se debe fijar una nueva ley
de puertos?
Yo creo que la ley actual ha servido,
y en general yo dejaría el esqueleto
y haría pocas modificaciones. Por
ejemplo, hoy en día se definen muy
bien cuáles son los alcances de las
concesiones, pero no sucede así
con los permisos o los contratos de
cesión parcial de derechos.
A veces, por analogía, aplicamos la misma normativa que para
las concesiones. Entonces se
podría avanzar en precisar bien la
regulación para estos contratos.
Ampliaría las facultades del
administrador portuario para que
tenga una mayor intervención en
toda la cadena logística del paso
de la mercancía; en general, ni
siquiera hablo de grandes cambios
trascendentales.
T21 Febrero 2011 I 35
Números del transporte
36 I T21 Febrero 2011
Ferroviario
Por Pilar Juárez Rodríguez
Más carga
a paso lento
Mejorar la velocidad
del tren al cruce en
ciudades, incrementar
los kilómetros de vía,
detonar mayor
inversión y reajustar
los derechos de paso,
son algunos de los
temas pendientes en
el ferrocarril, más
aún con el importante
crecimiento que se
ha dado en el
movimiento de carga
en los dos últimos años.
38 I T21 Febrero 2011
16 años de la privatización de Ferrocarriles
Nacionales de México,
la historia del tren
marca un antes y un después,
tanto para usuarios como para
las empresas, sin embargo, la
marcha se ha caracterizado por
ser lenta y aún persisten áreas
de oportunidad para mejorar,
como la velocidad, las tarifas, los
reajustes en los derechos de
paso y detonar una mayor inversión, pese a que el movimiento
de carga vía férrea avanza a
pasos agigantados.
A partir del primer año de
privatización, en el periodo que
A
va de 1995 a 2010, la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) informó que
la inversión pública y privada
para la infraestructura ferroviaria, alcanzó 102 mil 592 millones de pesos.
En 2001, la totalidad del
sistema ferroviario transportó 76
millones 182 mil toneladas de
carga, en tanto que el estimado
para 2010 era de 93 millones
933 mil toneladas, según estimaciones de la SCT. Por ello, se
puede decir que en los últimos
10 años, la carga en el ferrocarril
ha tenido un avance de 23 y de
52%, comparado con la que se
transportó en 1997, en los inicios de la privatización.
Como muestra de este crecimiento, en 2010, las dos principales empresas ferroviarias del país,
por importancia en el movimiento
de carga, Ferromex y Kansas City
Southern de México (KCSM), rompieron récord y anunciaron inversiones millonarias, pues la demanda
del servicio superó las expectativas
previas de crecimiento.
En el caso de Ferromex,
estima ventas cercanas a los mil
170 millones de dólares, que
superarán el récord alcanzado en
2008, cuando comercializó mil 80
millones de dólares. A decir de
Ferroviario
sus directivos, la empresa espera
un incremento en volumen de
27% en comparación con 2009 y
de 12% con respecto a 2008.
Lorenzo Reyes Retana,
director general de operación de
Ferromex, señala que este avance obedece principalmente a la
reactivación de la economía y la
ampliación en la participación
del mercado de transporte
terrestre, pues observan una
transferencia de carga del autotransporte al ferrocarril.
Como ejemplo del avance
que ha tenido el tren, Reyes Retana
refiere que en materia de productos agrícolas, de la cosecha del
noreste en 2005, manejaron cerca
de 30 mil 400 carros, que equivalen a 2.7 millones de toneladas de
granos, en tanto que en 2010, fueron 40 mil 630 carros, con aproximadamente 3 mil 657 millones de
toneladas, lo cual representa un
crecimiento de 33% en cinco años.
Para atender este crecimiento sin precedente, la empresa de Grupo México anunció la
inversión de 170 millones de
dólares (mdd) para Ferromex y
Ferrosur, que se ocuparán en la
compra de locomotoras y la
expansión de laderos de encuentro. Del total de inversión, 100
mdd se destinarán a la compra de
44 locomotoras y 70 millones
para la expansión de ocho laderos
de encuentro y la construcción de
17 laderos nuevos.
Para KCSM, la historia de
éxito y crecimiento en 2010 no
es ajena, pese a las afectaciones
que sufrió por el huracán “Alex”–
por las que interrumpió el tráfico
internacional de carga por espacio de tres semanas a mediados
del año pasado– mostró un cre-
Movimiento de carga por ferrocarril (Miles de toneladas)
Carga
2001 2002 2003 2004 2005 2006
2007
2008
2009 2010
76,182 80,451 85,168 88,097 89,814 95,713 99,845 99,692 90,321 93,933
Fuente: SCT
cimiento récord en sus operaciones en México.
José Zozaya, presidente y
representante ejecutivo de la firma
en México, expone que el crecimiento de la ferroviaria en 2010
se prevé alcance 25%, “la recuperación industrial estaría apoyando
la carga, la crisis dio una gran lección a todos en beneficio de
México; la conclusión fue que
Estados Unidos tiene que ser
mucho más eficiente en los procesos de fabricación y para ello debe
aprovechar el Tratado de Libre
Comercio con México, país que de
manera natural está llamado a ser
el nodo logístico mundial, porque
la frontera más importante del
mundo es con Estados Unidos”.
Derechos de paso
La privatización del sistema ferroviario y la división del sector en
tres líneas regionales, Noreste,
Pacífico Norte y Sureste, que permitiría su interconexión mediante
el pago de una contraprestación,
fue el antecedente de una figura
polémica, los derechos de paso,
que tardaron más de una década
en resolverse, restando competitividad a este modo de transporte.
La polémica tenía distintas
vertientes, por una parte, la contraprestación que pagaron las
ferroviarias por la concesión. En
tanto KCS y TMM, pagaron mil
400 millones de dólares por el
ferrocarril del noreste con una
vía de mil 283 kilómetros, Union
Pacific y Grupo México pagaron
480 millones de dólares por la
vía Pacífico-Norte, por un tramo
de más de 7 mil kilómetros. En la
mesa de negociación, también
estaba una petición de Ferromex
a KCSM para que retirara su
oposición a la fusión de
Ferromex y Ferrosur.
Para acabar con la eterna
disputa de los derechos de paso,
dicen fuentes cercanas que las
ferroviarias fueron advertidas por
la autoridad de que de no llegar a
un acuerdo, las tarifas de los
derechos de arrastre y tráfico
interlineal las impondría la SCT.
Finalmente, el 9 de febrero de 2010, las tres principales
compañías ferroviarias en
México firmaron dos acuerdos
que resuelven los conflictos de
derechos de paso, de arrastre y
tráfico interlineal en los puntos
más importantes del Sistema
Ferroviario Mexicano. Los acuerdos permiten la resolución de
conflictos operativos en las
zonas metropolitanas más importantes para la carga ferroviaria: Monterrey, Guadalajara y
Veracruz, la agilización del tráfico
de mercancías en el centro y la
integración de los sistemas
ferroviarios del sur con el resto
del país. Además, la empresa
Infraestructura y Transporte México (ITM), subsidiaria de Grupo
México y operadora de Ferromex,
informó en 2010 que el Tribunal
Federal de Justicia Fiscal y
Administrativa resolvió a favor su
concentración con Ferrosur.
José Zozaya, presidente de
KCSM, comenta que los derechos
de paso sentaron las bases para el
uso más eficiente de todo el sistema ferroviario. Para la filial mexicana de la ferroviaria estadounidense, este acuerdo representó su
ingreso a rutas de Puebla, Veracruz, Guadalajara y Altamira. “Lo
que está pasando es que tenemos
otros volúmenes que antes no
movíamos por esas limitantes,
ahora ya ofertamos el servicio; se
mueve principalmente carga automotriz y contenerizada”, explica en
entrevista con T21.
Sobre el funcionamiento
y las tarifas de los derechos de
paso, aún existen dudas entre
los usuarios pues todavía no
ven resultados claros después
de los acuerdos. Algunos señalan que este acuerdo no representó para ellos algún beneficio
en las tarifas, las cuales muestran un comportamiento similar
a la inflación.
Para León Fregoso Cañedo, vicepresidente de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), los
derechos de paso no han funcionado, pues a unos meses de
entrar en vigor, sólo han servido
para entrar a Monterrey y dar servicio a unas cuantas empresas.
“Si son dos o tres empresas las que los usan, es que son
las más grandes de este país y
representan el gran volumen de
carga ferroviaria”, defiende José
Zozaya, de KCSM.
T21 Febrero 2011 I 39
Ferroviario
“El ferrocarril en México
está alcanzando grados, no óptimos, pero sí buenos de eficiencia. La coordinación con todas
las autoridades y con todos los
competidores es importante, y ya
la tenemos con el acuerdo de
derechos de paso”, refiere el
director de la empresa.
Más rápido
La petición constante de usuarios
del transporte, es la necesidad de
incrementar la velocidad de las
locomotoras, las cuales en promedio alcanzan 20 kilómetros por
hora, cuando en Estados Unidos
el promedio es de 70 kilómetros.
Con la incorporación de 44
locomotoras, Ferromex pretende
incrementar la velocidad de los trenes. Lorenzo Reyes Retana señala
que durante 2010, por el crecimiento inesperado en el volumen
de carga, se redujo la velocidad.
Por eso se tomó la decisión
extraordinaria, tanto para la compra
de locomotoras, como para ampliar
la capacidad en línea, lo cual permitirá recuperar velocidades y dar
un mejor servicio. Expone que el
promedio es de 28 kilómetros por
hora, pero en momentos de contingencia por la carga, se registran
hasta 18 kilómetros por hora.
Uno de los temas que se
deben trabajar para mejorar la eficiencia del tren, es la construcción
de libramientos. KCSM trabaja en
la construcción de los libramientos
de Morelia, Nuevo Laredo y
Celaya, en este último se coordina
con Ferromex, que también tiene
un proyecto de libramiento en el
Puerto de Manzanillo.
Regresa el Chiapas Mayab
El paso del huracán “Stan”, en octubre de 2005, acabó no sólo con la
infraestructura ferroviaria, sino con
Red ferroviaria y empresas a 2010
Fuente: SCT
40 I T21 Febrero 2011
la forma de operar el ferrocarril en
el sureste del país. Muestra de ello
es que la concesionaria Genesse &
Wyomming renunció a su concesión del Chiapas Mayab, y el gobierno dejó la operación al Ferrocarril
del Istmo de Tehuantepec.
El daño más grave después de “Stan”, fue el paso del
tiempo, pues fueron necesarios
más de cinco años para que se
reanudara en su totalidad la ruta
Chiapas Mayab, que se espera
que en febrero próximo reinicie
operaciones.
Gustavo Baca, director general de Ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec, informa que la
reconstrucción, que tomó cerca
de tres años, requirió de una
inversión de 890 millones de
pesos, que aportó en su totalidad
la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes. De ese total, cerca
de 650 millones de pesos se
emplearon para reconstruir 19
grandes puentes de estructura
de acero, 28 puentes menores
de concreto preforzado y reposición de 30 kilómetros de vía; el
resto de la inversión se empleó
en la reconstrucción del Libramiento Tapachula.
En la línea del Chiapas
Mayab se transportan anualmente un millón 200 mil toneladas;
con la reconstrucción total de la
vía, se estima que se movilizarán
cerca de 2 millones 200 mil toneladas este 2011.
Los avances logrados en
2010, sin duda son un gran paso
para el ferrocarril, con los derechos de paso y el reinicio de
operaciones del Chiapas Mayab,
no obstante, fueron decisiones
que tardaron mucho en tomarse
y que hacen pensar que la industria avanza con paso lento y
quizá, no del todo seguro.
Aéreo
Virgin aterriza en México
La aerolínea estadounidense
Virgin America inició operaciones en el aeropuerto de Cancún
y ofrecerá vuelos directos con
las ciudades californianas de
Los Ángeles y San Francisco.
Virgin America, que cuenta con
una flota de 34 aeronaves tipo
A-319 y A-320, comenzará operando cinco frecuencias semanales, convirtiendo a Cancún en
su tercer destino fuera de
Estados Unidos.
Guadalajara-Los Ángeles
United Airlines abre un nuevo
vuelo diario sin escalas entre
Guadalajara, Jalisco y Los
Ángeles, California, a partir del 3
de mayo próximo, sujeto a aprobación del gobierno mexicano.
“El nuevo servicio complementa
nuestros vuelos existentes entre
Houston y Guadalajara”, comenta Carlos Enrique Hernández,
director Regional Senior de
Continental en México.
Vuela Aeroméxico
de Aeromexpress
Aeroméxico decide formar su propia aerolínea
dedicada al manejo de carga y a partir de abril,
levantará el vuelo Aeroméxico Cargo.
Hasta antes de la suspensión de operaciones de Mexicana, Aeroméxico mantenía con
esta aerolínea una participación igualitaria en el
negocio de carga aérea, a través de la empresa Aeromexpress, la cual operaba con más de
150 aviones, lo que les permitía ofrecer unos
630 vuelos diarios a 40 ciudades del país, así
como a 35 destinos internacionales.
Andrés Conesa, director general de Grupo
Aeroméxico, señala que la decisión de dividir el
negocio de carga, se da porque la empresa tiene
capacidad e instalaciones propias. “Desde hace
tiempo ya se platicaba la posibilidad de dividir los
negocios, nosotros tenemos nuestra área de carga,
de apoyo en tierra y ellos (Mexicana) la suya, y con
eso, lo que hacemos es que se aceleren estos procesos y que cada quien desarrolle sus negocios”.
Aeroméxico Cargo iniciará operaciones
en los primeros días de abril, informaron fuentes cercanas a la empresa.
En tanto, Aeromexpress, que dirige
Mauricio Nieto, enfrenta también un proceso de
reestructura en el que se prevé el cambio de instalaciones y la recontratación del personal, pero
ahora bajo la figura de una empresa outsourcing.
Aeroméxico participa con 22% del mercado doméstico de carga y cuenta con 97 aviones, tanto en rutas nacionales con internacionales. A noviembre del año pasado, la carga
que se movilizó en el mercado doméstico fue
de 98 mil toneladas, lo que representó un 15%
más comparado con el mismo periodo de
2009. Por Gilberto Padilla y Pilar Juárez.
VivaAerobus con nuevas rutas
VivaAerobus, la aerolínea de bajo costo de
México, anuncia el lanzamiento de siete nuevas rutas, iniciando el 18 de marzo próximo
con el vuelo Guadalajara – Tuxtla Gutiérrez y
Guadalajara – Villahermosa, para lo cual este
año invertirá 30 millones de dólares, que
serán canalizados en la compra de ocho aeronaves Boeing 737-300, informa Juan Carlos
Zuazua, director general de VivaAerobus.
Además, integrará las de la de Ciudad de
México – Mérida y Ciudad de México-Tampico,
ambas para el 25 marzo, en tanto que la de
México – San José del Cabo, México– Huatulco
42 I T21 Febrero 2011
y México – Acapulco, están pactadas para que
inicien operaciones el 1º de abril próximo.
Con estas nuevas rutas, VivaAerobus
tendrá 58 nacionales y dos internacionales,
además de que representará un crecimiento de
50% en las que tiene actualmente y podrá
transportar a 3.8 millones de pasajeros.
“Continuamos fortaleciendo nuestra
presencia en los aeropuertos de la Ciudad de
México y Guadalajara, ofreciendo una opción
real de bajo costo a quienes viajan a estos
destinos. En el caso de la Ciudad de México,
contamos ya con 17 rutas desde esta zona;
en el caso de Guadalajara, contamos ya con
13 rutas”, dice Juan Carlos Zuazua, director
general de VivaAerobus. Por Redacción T21.
Aterriza GAP inversión
El Grupo Aeroportuario del
Pacífico (GAP) invertirá en el presente año mil millones de pesos
y anticipa un crecimiento en el
tráfico de pasajeros de entre 3 y
4%, impulsado por nuevas frecuencias y sin considerar a
Mexicana.
Miguel Aliga, director de
Relaciones con Inversionistas,
indica que este crecimiento se
atribuye a la apertura de nuevas
frecuencias, redistribución de
tráfico, recepción de tráfico y
nuevos pasajeros en aeropuertos
turísticos, así como al ingreso de
nuevas aerolíneas, entre ellas,
Virgin America, que inició operaciones en el Aeropuerto de los
Cabos en diciembre pasado.
Las inversiones se canalizarán principalmente a los aeropuertos de Guadalajara, Los
Cabos, Tijuana y Puerto Vallarta.
En materia de carga, el
directivo dice que durante 2010,
en el Aeropuerto de Guadalajara
se observó un crecimiento de
30% con respecto a 2009. La
carga la opera la empresa World
Trade Center Confianza.
Por ello, tienen un proyecto
en el que participa GAP con el
gobierno de Jalisco, la Secretaría
de Hacienda y Crédito Público,
World Trade Center Confianza y el
Aeropuerto de Guadalajara para
buscar que entre todos, se incentive la carga y convertir al aeropuerto en un hub. Por Pilar Juárez.
Interjet
inyecta 90 mdd
Como parte de un plan maestro
que la llevará a ampliar sus operaciones comerciales, Interjet
invertirá entre este y el próximo
año 90.8 millones de dólares
(mdd) en la ampliación de su
centro de mantenimiento ubicado
en Toluca, así como en la adquisición de ocho aviones Airbus
320, con los que completaría 30.
Durante la inauguración del
nuevo Centro de Capacitación y
Adiestramiento para pilotos y
sobrecargos, al cual se canalizaron 18 millones de dólares, Miguel
Alemán Velasco, presidente del
Consejo de Administración de la
aerolínea, prevé la integración de
15 aeronaves más, de entre 90 y
100 plazas, las cuales se incorporarán en 2015.
Con ello, la empresa pretende atender el mercado nacional y que la aerolínea incremente las operaciones que tiene
en Toluca, hacia destinos como
Querétaro, San Luis Potosí y
Aguascalientes.
Explica que el uso de
aeronaves más pequeñas responde al plan de negocios de la
aerolínea ya que son ideales
para vuelos con duracion máxima de 40 minutos y con capacidad de entre 90 y 100 pasajeros.
Por Gilberto Padilla.
T21 Verde
Presume Hines oficinas verdes
P&G usará menos camiones
Como parte de su estrategia de sustentabilidad, que entre sus objetivos busca reducir las emisiones de carbono, la empresa de consumo
Procter & Gamble disminuirá el uso del autotransporte en al menos
20%, en una década.
“En el caso específico del transporte, la meta es que habrá una
reducción en el uso de camiones, de al menos 20% por kilómetro/unidad de volumen, al ser más eficientes o bien utilizar transportes alternativos, como puede ser el ferroviario”, explica Willian Hidalgo, director de Relaciones Gubernamentales de la empresa en México.
Para ello, la multinacional implementará un proyecto piloto para
fomentar el uso del ferrocarril; no obstante, cumplir con este objetivo
no sólo depende de la intención de una empresa, sino de la infraestructura disponible.
“Aunque tenemos, en la mayoría de nuestras plantas, espuela
de ferrocarril, lamentablemente no todos nuestros proveedores o
clientes tienen acceso a este tipo de transporte, entonces estamos
evaluando con quienes podríamos evolucionar este programa y empezar a ver proyectos más específicos”.
Agrega que en el caso de proveedores de materia prima, el uso
del ferrocarril es bastante viable, por aspectos como el volumen y
porque provienen principalmente del norte del país, que es donde se
tiene mayor infraestructura para este tipo de transporte.
Del total de mercancías que mueve P&G, menos del 10% es por
ferrocarril. La gran mayoría es por autotransporte. Se estima que la
empresa atiende a poco más de cinco mil proveedores y cientos de
productos, pues participa en varias categorías de mercado, como cosméticos, cuidado de la belleza, salud, productos de aseo e higiene
personal. Por Pilar Juárez.
44 I T21 Febrero 2011
La firma internacional de bienes raíces y desarrollador de parques
industriales, Hines, anunció que cada una de sus 203 oficinas
han alcanzado la designación HinesGO (Oficina Verde), por sus
operaciones sustentables. Localizadas en 100 ciudades de 17
países, entre los que figura México, en esas oficinas se han realizado medidas específicas para reducir el impacto ambiental y
complementar las características de construcción sostenible.
HinesGO fue creada por Hines en 2008 como un prototipo
interno para garantizar que la firma estaba “caminando por el
camino” de la sustentabilidad en el sector inmobiliario. El programa alienta a los ocupantes del edificio a identificar e implementar
alternativas, sin o con bajo costo, para operar en un entorno de
oficina estándar.
Calificadas en una escala de 100, las oficinas fueron evaluadas en siete categorías: eficiencia energética; gente y ambiente; viajes y trayecto; reducir, reutilizar y reciclar; limpieza; remodelación y construcción y certificación LEED, (Leadership in
Energy and Environmental Design, por sus siglas en inglés).
Cuando una estrategia específica o la mejora han sido implementadas, los participantes ganan créditos. Si una oficina alcanza 70,
es entonces designado como oficina verde.
“HinesGO ha sido una forma maravillosa y rentable para
reunir a nuestros empleados en torno a una importante causa
que ayuda al medio ambiente y promueve los objetivos de negocio. Ampliar el programa a nuestros inquilinos ha sido un verdadero valor añadido”, opina Jeff Hines presidente y CEO de Hines.
Por Redacción T21.
Derechos Reservados
Inicia operación
Registro Único de Garantías
Mobiliarias
POR
MAURICIO JALIFE DAHER
[email protected]
“
No hay que
olvidar que uno de
los síntomas de
atraso de una
economía se ubica
en la utilización
escasa de bienes,
tanto inmobiliarios
como mobiliarios,
en su expresión de
valor simbólico
para desdoblar los
beneficios de la
propiedad a través
del crédito que
promueven y
permiten.
”
E
l recientemente
regulado
Registro Único
de Garantías
Mobiliarias se
conforma como una sección del
Registro Público de Comercio, en
el que procede la inscripción de
todo tipo de garantías mobiliarias, privilegios especiales y
derechos de retención sobre bienes muebles, a fin de garantizar
cualquier crédito; el llamado RUG
opera en línea y está a cargo de
la Secretaría de Economía.
Entre los bienes muebles
que pueden ser objeto de una
garantía mobiliaria se encuentra
la maquinaria y equipo, vehículos
de motor, ganado, productos
agrícolas, bienes de consumo,
inventarios, acciones y obligaciones, bonos, contratos de opción
y futuros, derechos de cobro y
derechos de propiedad intelectual, entre otros.
Los principales beneficios del RUG se resumen en
que fortalece el sistema de
garantías mobiliarias como una
herramienta para el acceso al
crédito, estimulando la penetración en sectores que hasta
ahora no habían sido atendidos, brinda a los acreedores
garantizados mayor certeza
jurídica, permitiendo la identificación eficiente de los bienes
otorgados en garantía y la prioridad entre acreedores, abona
a la transparencia de las transacciones, evitando asimetrías
de información y agiliza el procedimiento registral convirtiéndolo en digital, reduciendo
tiempos y costos.
Otra de las ventajas del
RUG consiste en que al concluir
cualquier operación, el sistema
emitirá una boleta que contendrá la información inscrita, con
sello de tiempo y firma electrónica. Dicha boleta podrá ser
descargada por quien realiza la
inscripción correspondiente.
Por primera vez en el país se
pasa por encima de la firma
que un fedatario debe dar
como respaldo de operaciones
de este tipo, lo que representa
un avance significativo en términos de confianza de los sis-
temas jurídicos, en sus usuarios y beneficiarios.
En el caso de ciertas áreas
de actividad económica, como es
el caso de los derechos de propiedad intelectual, vale la pena
enfatizar que la creación del RUG
representa un catalizador del
empleo de esos valiosos activos
como herramienta crediticia. En
los años recientes, instrumentos
como los avalúos de marca han
permitido recurrir a estos derechos como fundamento para
créditos, siendo sectores como
el de franquicias, algunos de los
más beneficiados.
No hay que olvidar que
uno de los síntomas de atraso
de una economía se ubica en la
utilización escasa de bienes,
tanto inmobiliarios como mobiliarios, en su expresión de valor
simbólico para desdoblar los
beneficios de la propiedad a través del crédito que promueven y
permiten. En esa medida, debe
ser entendido el RUG como un
avance significativo, que debe
ser apoyado mediante su utilización cotidiana.
T21 Febrero 2011 I 45
En la Web
Buró de Estadísticas del Transporte
de Estados Unidos
www.bts.gov
Revista T21, publicación de
negocios en transporte y logística
www.t21.com.mx
El portal de noticias diarias de la revista T21,
el medio de negocios especializado en transporte y logística de México. Diariamente presenta las noticias más importantes del sector,
elaboradas por sus propios reporteros. De
manera gratuita puede recibir el boletín de
noticias con sólo registrar sus datos y enviar
una dirección de correo electrónico. Ofrece
también la sección T21 TV, con entrevistas y
reportajes en video, la revista T21 de manera
digital, así como un archivo histórico con más
de 13 mil noticias. Puede también acceder al
directorio empresarial elaborado por T21.
La oficina de Administración en la Investigación
de Tecnologías Innovadoras (RITA por sus siglas
en inglés), es una dependencia del Departamento de Transporte que coordina la investigación, los programas de educación y los trabajos encaminados a proveer de tecnologías
avanzadas al sistema de transporte en ese
país. También ofrece estadísticas de transporte
y análisis, y apoya los esfuerzos para mejorar la
educación y la formación en campos relacionados con el sector. Cuenta con un basto archivo
de estadísticas por modo de transporte.
Costos de envíos globales
http://www.globalshippingcosts.com/
Es la página de un grupo independiente de
consultores con experiencia en el transporte,
el comercio y derecho internacional, entre
otros. Lo importante de este sitio es que se
ha convertido en un puente entre compradores, vendedores, transportistas y terceros,
para hacer envíos de mercancía de un punto
a otro, ya sea en tránsito nacional o internacional. Cuenta con una calculadora de fletes
con origen y destino como base para calcular los costos del transporte. La funcionalidad de la calculadora incluye la vista del
tramo seleccionado sobre la plataforma de
Google Maps.
Innovaciones
Por Enrique Torres Rojas
Para lo que el láser no lee
Redpack emite tarjeta prepagada en EU
La firma mexicana de mensajería y paquetería Redpack, en conjunto con FiCentive,
proveedor de tarjetas de prepago en Estados Unidos, lanzaron al mercado la nueva tarjeta prepagada, Redpack Mi Promesa Prepaid MasterCard.
La tarjeta prepagada, pensada en la comunidad hispana que no cuenta con servicios bancarios en Estados Unidos, permite compartir los ingresos con sus familias en
México a través de una tarjeta secundaria. Redpack entregará dos tarjetas al cliente en
ese país y ellos podrán enviar una adicional a sus familiares en México para compartir de forma fácil e inmediata sus fondos. El costo del envío de la tarjeta adicional a
México, está incluido en su compra.
La ficha prepago será aceptada por todos los establecimientos que aceptan
tarjetas de débito MasterCard, como cajeros automáticos, restaurantes, tiendas de
autoservicio y departamentales en Estados Unidos, México y el resto del mundo.
Además, el costo por disposición de efectivo que realicen los familiares del titular
en nuestro país, será menor que cualquier comisión cobrada por los envíos de fondos tradicionales.
Cognex, proveedor mundial de sensores y sistemas de visión industrial, lanza el lector de códigos
de barras basado en imágenes DataMan 500,
diseñado para lograr velocidades de lectura que
requieren los mercados de logística y distribución
postal, así como las empresas dedicadas al retail.
El equipo utiliza un software que permite leer
códigos de barras 1D que los láser no leen, incluidos los códigos dañados, distorsionados, borrosos,
rayados, de poca altura y de poco contraste.
Según Cognex, es más fácil de utilizar que
un escáner láser y permite a los usuarios ver lo
que el lector ve, tanto de manera presencial en
un monitor o utilizando el archivo de imágenes
para visualizarlas después.
Para simplificar la instalación, DataMan
500 combina la comunicación Ethernet y el suministro eléctrico en un solo cable, utilizando
Control por Ethernet (PoE). DataMan 500 también
es compatible con RS-232 y numerosos puntos
I/O para la integración en sistemas legados.
http://www.cognex.com/DataMan500
www.mipromesa.com
Muy a la mano
La firma Intermec, especialista en desarrollar
soluciones de tecnología para la cadena de
suministro, presenta una nueva cartera de
terminales portátiles denominada Serie 70, la
cual se compone de cuatro herramientas: los
modelos CN70 ideales para el servicio en
campo, transporte y logística, el CN70e, para
entrega directa en tienda o contabilidad de
rutas, el CK70 para entrega de paquetes en
mensajería y operaciones postale y el CK71,
para la manufactura y almacenamiento.
Entre los beneficios de esta nueva serie
48 I T21 Febrero 2011
destacan: los escáneres 1D / 2D más avanzados que incluyen el nuevo motor de análisis
2D EA30, con desempeño tolerante al movimiento y un objetivo de sistema avanzado; la
3ª generación de EX25 –con motor de detección de corto y largo alcance– que aumenta la
distancia y la velocidad de captura de datos;
la primera banda dual WLAN 802.11 de la
industria, que permite una mejor conectividad
y comunicación para los trabajadores móviles;
entre otras características.
http://www.intermec.com/site/70series/index.aspx