Martes, 2 de marzo de 2010 Página 4 Opinión: «For delivery goods apply to ...» En la mayoría de Conocimentos de embarque «house» aparece la mención que titula esta reflexión. Sin entrar en la naturaleza jurídica de esta figura, vamos a reflexionar sobre qué derechos y obligaciones asume este personaje en el contrato de transporte marítimo. La práctica ha venido consolidando la distinción entre B/L «house» y B/L master. No Josep Bertrán Fornós vamos a exponer sus caracteAbogado rísticas porque son de todos Departamento de conocidas; baste decir que en Derecho de los el Master el transportista conTransportes y tractual coincide con el Marítimo transportista efectivo; y en Brosa, Abogados y cambio en el «house», no Economistas necesariamente. En otras [email protected] palabras, generalmente el master se identifica con el B/L librado por la naviera como transportista efectivo, en el que es cargador un transitario o NVOCC y consegnee el agente del transitario en el puerto de entrega. En cambio, el House se identifica como un B/L librado por un Transitario o un NVOCC como transportista contractual, en el que figura como cargador el exportador y como consegnee el verdadero importador. Como el librador del B/L house no tiene en el puerto de destino «casa propia» 1, encomienda la función y responsabilidad de la entrega de las mercancías a un tercero a quien identifica como «For delivery goods apply to...», con la esperanza de que éste entregará las mercancías al destinatario, previo canje con un original del B/L. La mención e identificación del «For delivery goods apply to...» es una declaración del emisor del B/L House -transportista contractual, NVOCC ol transitario- dirigida al consegnee para que a la llegada de las mercancías a su destino, éste pueda exigir su entrega de manos del agente designado. Estamos hablando, pues, de un Agente de entrega de las mercancías, que actúa por cuenta del emisor del B/L House. Este agente de entrega asume, pues, una doble función: por un lado, recoger de la naviera las mercancías -por su carácter de consignee del master-; y por otro, por su carácter de agente de entrega, debe hacerlas llegar al destinatario/consegnee del B/L House. Por lo tanto este agente de entrega se convierte en un elemento esencial del contrato de transporte marítimo, en la medida en que no sólo debe recoger las mercancías de la naviera en el puerto de destino, sino que debe hacerlas llegar a su destinatario final. Pues bien, esa función fundamental no esta generalmente amparada más que en la buena fe de unos y otros, necesaria por supuesto, pero insuficiente para encauzar la complejidad de los derechos y obligaciones que de esta relación pueden derivarse, especialmente si las cosas se tuercen2. Como generalmente la relación de corresponsalía no esta amparada en un contrato, uno se pregunta si el agente de entrega asume alguna obligación por el hecho de haber sido designado como tal en un B/L house. Y si la asumiera, qué obligación es, cuándo la asume y frente a quién la asume. Ese es el supuesto que vamos a contemplar. La entrada de un consegnee en el contrato de transporte marítimo es voluntaria. Es decir, un consegnee master entra en el contrato si quiere y cuando quiera, y entrará en él, en el momento en que se identifique y exija a la naviera la entrega de las mercancías en base a la posesión de un B/L master3: a esa entrada le llamamos «expresa». En nuestros puertos, en la práctica, y debido a la continua relación comercial entre la naviera (o su consignatario) y el consegnee Master (transitario) la mecánica se invierte: en realidad, el consignatario del buque pasa aviso al Consegnee/Master (transitario) de que, en determinado buque, han llegado mercancías a él consignadas. Si ese consegnee master no rechaza la consignación en un tiempo prudencial, hay que entender que tácitamente ha aceptado la consiganación, y consecuentemente, habrá entrado voluntariamente en el contrato de transporte por silencio. En el fondo pues, se invierten las exigencias entre la naviera y el consegnee master, en base a la costumbre. A esa entrada la llamamos «tácita». Es en el momento de la aceptación de la consignación (expresa o tácita) que el consegnee master entra en el contrato de transporte, con varias consecuencias, y a los efectos de esta reflexión, dos: 1ª) frente a la naviera, por su carácter de consegnee, asume los gastos pendientes generados o que pueda generar el transporte4. 2ª) Frente al consegnee house, en su carácter de agente de entrega, ha asumido la obligación de entregarle las mercancías. La Escuela Europea de Short Sea Shipping recibe a estudiantes franceses en Barcelona El viernes 26 de febrero un grupo de estudiantes franceses fueron recibidos en el puerto de Barcelona por Eduard Rodés y Enrica Marinari, director y relaciones externas de la Escuela Europea de Short Sea Shipping, respectivamente. El grupo pertenecía a los centros de Marsella del Institut National des Transports Internationaux et des Ports (ITP) y el Centre de Droit Maritime et des Transports Aix (CDMT). Los alumnos que están siguiendo ciclos de formación relacionados con el transporte y la logística, después de una sesión informativa en la que se les expuso los principales objetivos de la Escuela Europea de Short Sea Shipping, visitaron el puerto de Barcelona y su Zona de Actividades Logísticas (ZAL) donde fueron recibidos por Sara Martínez, responsable Comercial de CILSA. Los alumnos de cursos relacionados con la logística y el derecho marítimo visitaron el puerto de Barcelona Frente a la creencia general de que el agente de entrega no asume ninguna obligación, nosotros predicamos que desde el momento en que el agente de entrega ha aceptado la consignación frente a la naviera -y por este sólo hecho-, ha asumido la obligación de entrega de las mercancías el consegnee house y éste puede exigirle la entrega como si del transportista contractual se tratara. Y ese derecho del consegnee house frente al agente de entrega es exigible como «...acción sumarísima o de apremio» (art. 715 del Código de Comercio). Y en esta acción, no hay limitación de responsabilidad que valga. El corolario es obvio: cuando el agente de entrega ha aceptado la consignación, aún en el caso de que su conegnee house no aparezca o no esté interesado en la recepción de las mercancías -circunstancia hoy bastante común- aquél no puede ni ordenar la devolución de las mercancías, ni ordenar que se destruyan, ni abandonarlas sin la colaboración del consegnee house, o el auxilio judicial (o administrativo). Y ello, durante el plazo de vigencia de su obligación de entrega. Y mientras tanto, se irán generando almacenajes, demoras, riesgos, etc... a cargo del agente de entrega. Y si no hay contrato con el «corresponsal», magro panorama para recuperar los gastos5. 1.- A diferencia de las Navieras que o están establecidas en el puerto de descarga o tienen un consignatario designado por contrato. 2.- Generalmente el emisor del B/L house (NVOCC/transitario), no ha firmado con el agente de entrega ningún contrato que determine derechos y obligaciones, más allá de las tarifas o de la explotación de la «cuenta a medias». A los eventuales acuerdos -cuando los hay- se les llama «protocolo de corresponsal», título más comercial y honorífico que otra cosa (ver mi artículo: «El Corresponsal: ¿socio, agente o amiguete?»). 3.- Primer riesgo por lo tanto: si el agente de entrega designado como consegnee en el B/L master, no se presenta a la naviera para exigir la entrega de las mercancías o las rechaza, el cargador master (el transitario/NVOCC) no tiene ningún medio legal para forzar la recepción, ni para refacturarle los gastos, ni para exonerarse de la responsabilidad frente al destinatario por no haberle entregado las mercancías. 4.- De ello, hablaremos en un próximo artículo 5.- Por esa razón nosotros defendemos la necesidad de que se elabore un contrato que incluya no sólo las tarifas y la cuenta a medias, sino que determine las actuaciones y las responsabilidades de cada parte. Los fletes siguen subiendo este mes de marzo Hemos empezado el año con las navieras incrementando los fletes de sus servicios y los comunicados sobre el aumento de estas tarifas a partir de este mes de marzo, no cesan. En este sentido, las compañías CMA CGM, Evergreen, OOCL y Zim acaban anunciar nuevos recargos sobre los contenedores de sus líneas regulares. CMA CGM, a partir del 15 de marzo, aumentará en 200 dólares por contenedor de 20’ los fletes de sus servicios desde puertos de Asia con destino al Norte de Europa y el Mediterráneo. Desde la misma fecha, la naviera francesa introducirá un recargo de 200 dólares por contenedor de 20’ en sus conexiones desde Australia/Nueva Zelanda al Norte de Europa. Evergreen, por su parte, aplicará desde el 1 de marzo un incremento en los servicios desde puertos de Extremo Oriente y el subcontinente indio al Norte de Europa y al Mediterráneo. El aumento será de 300 dólares por contenedor de 20’ y 600 dólares por 40’. También, desde la misma fecha, la compañía aumentará los fletes de los servicios desde puertos europeos y del Mediterráneo destino Extremo Oriente, Australia y el subcontinente indio en 250 dólares por contenedor de 20’ y 400 dólares por 40’. La naviera OOCL, desde el 1 de marzo, hará efectivo un incre- mento de fletes por temporada alta de tráfico (peak season surcharge) de 100 dólares por contenedor de 20’ en sus servicios desde el Norte de Europa, Mediterráneo y Mar Negro a Australia y Nueva Zelanda. Además, la compañía con sede en Hong Kong, implementará un peak season surcharge de 150 dólares por contenedor de 20’ y de 200 dólares por 40’ en las conexiones desde el Norte de Europa a Australia y Nueva Zelanda. Para finalizar, la israelí Zim introducirá, a partir del 15 de marzo, una subida de 125 dólares por contenedor de 20’ en todos sus servicios con salidas desde puertos de Estados Unidos.