398 R E V I S TA D E L C O L E G I O D E I N G E N I E R O S T É C N I C O S D E O B R A S P Ú B L I C A S mayo-agosto 2012 n I Congreso de Ingeniería Municipal: un nuevo valor añadido parar la gestión de municipios n El coaching: qué es y para qué sirve Cimbra N.º 398 • mayo-agosto 2012 Cimbra Donosti Express: el ferrocarril recuperado ¿Asentamientos? ¿Grietas en las paredes? URETEK ES LA SOLUCIÓN ® PATENTE EUROPEA n. 0.851.064 LEVANTAMIENTO VENTAJAS No invasivo: sin excavaciones ni obras de albañilería Económico Rápido No ensucia y no produce residuos Garantizado durante 10 años Método protegido por patente europea, para la consolidación del terreno con inyecciones de resina expansiva Uretek Geoplus® aplicable a todo tipo de estructura: Edificios históricos Naves industriales Viviendas Piscinas Torres Iglesias Muros de contención Apto para todo tipo de suelos, tanto granulares como cohesivos y cualquier tipología de cimentación: zapatas aisladas, zapatas corridas y losas de cimentación construidas con cualquier material. Visitas y presupuestos gratuitos en toda España* URETEK Soluciones Innovadoras S.L.U. www.uretek.es *Para presupuestos en Baleares y Canarias consultar condiciones Sumario Cimbra REVISTA DEL COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS Colaboran en este número: Nuria Yagües Pérez, Lorenzo Correa Lloreda, Alejandro Alañón Juárez, Anastasio P. Santos Yanguas, María Jesús Vázquez Gallo, A. Benitez Lazaga, Carmen Bermejo, Manuel Mateos de Vicente. Entre otros artículos técnicos, publicamos la tercera parte del artículo dedicado a los efectos de cargas dinámicas sobre distintos tipos de estructuras de hormigón. En esta ocasión, los autores exponen que gracias al desarrollo de los ordenadores en los últimos años se ha podido utilizar el método de los elementos finitos. Veremos diferentes ejemplos. Las noticias de actualidad de estos últimos meses vienen marcadas por diversos proyectos de Ley, como el anunciado por el Gobierno sobre Ley de Proyección y Uso Sostenible del Litoral y de modificación de la Ley de Costas. También, estamos pendientes del desarrollo de la Ley de Servicios Profesionales. Por ello, destacamos una noticia en donde se recogen las declaraciones del Presidente de Unión Profesional, quien insta al Gobierno a que exista una interlocución real con los colegios profesionales. Diseño y Maquetación: ARTS&PRESS Imprime: Cofás Depósito Legal: M-422-1964 ISSN: 0210-0479 398 El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas no comparte necesariamente las opiniones expresadas en las colaboraciones ya que los firmantes son totalmente independientes y, por tanto, no se hace responsable del contenido de los artículos. mayo-agosto 2012 ■ I Congreso de Ingeniería Municipal: un nuevo valor añadido parar la gestión de municipios ■ El coaching: qué es y para qué sirve Noticias del sector Las noticias de actualidad de estos últimos meses vienen marcadas por diversos proyectos de Ley, como el anunciado por el Gobierno sobre Ley de Proyección y Uso Sostenible del Litoral y de modificación de la Ley de Costas. También, estamos pendientes del desarrollo de la Ley de Servicios Profesionales. Por ello, destacamos una noticia en donde se recogen las declaraciones del Presidente de Unión Profesional, quien insta al Gobierno a que exista una interlocución real con los colegios profesionales. Noticias del Colegio Cimbra N.º 398 • mayo-agosto 2012 Estructuras de hormigón armado bajo carga severa. El coaching: qué es y para qué sirve. EDITA: Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas C/ José Abascal, 20, 1º 28003 Madrid Tel: 91 451 69 20 Fax: 91 451 69 22 e-mail: [email protected] R E V I S TA D E L C O L E G I O D E I N G E N I E R O S T É C N I C O S D E O B R A S P Ú B L I C A S En Portada El ferrocarril recuperado. A finales del siglo XIX y principios del XX se construyeron preciosos ferrocarriles llamados “métricos”, que se ajustaban de forma increíble al terreno. Luego llegaron otros trenes; entre ellos el Donosti Express, de cuya historia se habla en este artículo. Presidente: Joan Sánchez i Romani Dirección Técnica: Eloy Quintana Ortiz Dirección periodística: Nuria Yagües Pérez Dirección de Arte: ARTS&PRESS Comité de Redacción: Raul Alba Molina, Lorenzo Correa Lloreda, Fernando Hacar Rodríguez y José Matud Bonel. Cimbra Editorial Donosti Express: el ferrocarril recuperado Cimbra 04/09/12 13:02 El próximo mes de junio se ha celebrado la Asamblea General Ordinaria del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. De ella se informa en esta sección dedicada a noticias colegiales. También se da cuenta de otras noticias como la entrega de las Medallas de Honor de la Asociación Española de la Carretera y el Premio Nacional ACEX. Finalmente incluimos diversas noticias de actividades realizadas en las Zonas colegiales. . 05 06 14 50 56 60 mayo-agosto 2012 / pág 3 Editorial El Colegio organiza el I Congreso Nacional de Ingeniería municipal C on el lema “La Ingeniería municipal: un valor añadido para la gestión de los municipios” y conscientes de la importancia de la figura del ingeniero municipal y del relevante papel que desempeñan en pequeñas y medianas ciudades, el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas ha organizado el I Congreso Nacional de Ingeniería Municipal, que se celebrará en Barcelona, del 25 al 26 de octubre del 2012. El ingeniero municipal, sobre todo en pequeños y medianos municipios, es una figura imprescindible para el buen funcionamiento de muchos servicios. Es el profesional capaz de proyectar, construir y gestionar actividades variadas en muy diversos campos como pueden ser: abastecimiento, saneamiento, tráfico, jardines, recogida de basuras, transportes, urbanismo... Y, para que su figura sea más conocida y reconocida, y su experiencia pueda ser compartida por otros profesionales, el Colegio ha organizado este primer encuentro en torno a la ingeniería municipal, con el objetivo de intercambiar conocimientos y crear un entorno de trabajo para seguir avanzando en nuevas técnicas y en la gestión de los municipios. Durante dos días, a través de ponencias, comunicaciones y mesas redondas, se mostrarán experiencias técnicas concretas en el campo municipal y se abrirán grupos de trabajo que, en un futuro, podrán ser el germen de futuros congresos. El nuevo concepto de Smart City o “ciudad inteligente” estará presente en este Congreso. También se abordarán otros temas de especial interés como las nuevas herramientas informáticas que favorecen la gestión municipal, los últimos estudios de movilidad urbana, la gestión de los residuos sólidos y otras cuestiones no menos interesantes. Son muchos los ingenieros técnicos de obras públicas que trabajan en este campo, pero este encuentro está abierto a otros profesionales y empresas del sector. Todos ellos podrán aportar sus conocimientos técnicos más actuales y, al mismo tiempo, ofrecer una visión real del mundo de la Ingeniería municipal. El Colegio ha organizado este primer encuentro en torno a la ingeniería municipal, con el objetivo de intercambiar conocimientos y crear un entorno de trabajo para seguir avanzando en nuevas técnicas y en la gestión de los municipios El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas está convencido que este Congreso será beneficioso, no solo para los profesionales y las empresas del sector, sino también para el conjunto de los ciudadanos, que, al fin y al cabo, son los beneficiarios de los servicios municipales. Desde estas páginas, animamos a todos los ingenieros técnicos de obras públicas y demás profesionales involucrados en este campo de trabajo, a que participen en este I Congreso Nacional de Ingeniería Municipal. El plazo de las inscripciones ya está abierto. n Cimbra mayo-agosto 2012 / pág 5 En Portada / Donosti Express Donosti Express El ferrocarril recuperado La última veintena de años del siglo XIX y más de la mitad del XX, se empleó en países de nuestro rango y en muchas de sus colonias en comenzar a construir (y a veces incluso a terminar) preciosos ferrocarriles llamados “métricos”, que se ajustaban de forma increíble al terreno y que –solo– cuando no podían más, pedían una trinchera, un retorcido túnel o un puente; eso si, el puente, recto, sin curva. En este artículo, se retrocede en el tiempo, ahondando en la historia del ferrocarril en general, y del Donosti Express, en particular. Javier Goitia Blanco Ingeniero Técnico Obras Públicas E spaña no era un lugar fácil para las locomotoras de vapor porque las bielas y las curvas se llevan mal, lo que forzaba a que los hogares (los kilovatios de ahora) fueran anchos, ya que no podían ser largos. De ahí los 1,668 de nuestra vía ancha y de ahí los problemas para compaginar un país con un relieve enrevesado y unas obras asumibles; de ahí las limitaciones de la vía métrica. Por eso y por más cosas, los trenes métricos tenían una clara vocación rural, un porte modesto y sus estaciones (mejor apeaderos), raramente se alejaban más de una milla de las contiguas. Todos los niños de los años cincuenta sabían lo que era una milla y que cuatro suponían una legua. Aquellas vías tortuosas y aquéllos trenes de madera y acero habían nacido para ser tirados por el vapor. El vapor era “autóctono”, porque local era el agua y también el carbón y la madera con que se atizaba su Figura 1 Solo sé que aquéllos hombres de buzo y boina no eran nativos. Isabelita casi nunca dormía en Bermeo; de noche éramos huérfanos de tren pág 6 / mayo-agosto 2012 Cimbra hogar. A nadie se le ocurría pensar que alguna fuerza extraña o algún país enemigo pudiera hacer parar aquellos trenes que maquinista y fogonero parecían conocer al dedillo. Sucediera lo que sucediera, aquellos hombres con la cara negra y una gran aceitera en la mano, acababan haciendo andar a la locomotora. Un poco de historia Yo viví como un drama la llegada del tren a Bermeo. “Aita” (padre en Vascuence) tenía un tallercito “en dominio público” y la obra del tren le obligó a “recortarlo”. Las lágrimas de “Ama” contrastaban con la alegría general del pueblo y caseríos por el tren que vendría. Franco inauguró la estación con una máquina que no echaba humo, pero desde esa misma tarde, desde el segundo tren se instauró el vapor que modificaría el paisaje y el ruido de fondo bermeano durante casi una década. Isabelita, que así se llamaba la locomotora que atendió la línea de Bermeo hasta 1961, era una máquina ligera y esbelta (Foto 1) que a mí me daba mucho miedo por aquello de “el estado esferoidal” que Aita me contó (“es posible que estalle la caldera si el maquinista distraído le mete agua fría”). Nunca dejé de observar de reojo a maquinista y fogonero por si había que correr. Isabelita quedo un día de fiesta de los años cincuenta, con las bielas en tal posición, que por más que bufaba el vapor adelante y atrás, la locomotora su tándem y los tres vagones de madera no se movían un milímetro: “Punto muerto” dijeron que era... Saltaron maquinista y ayudante –como si siguieran la orden de un coronel– los dos a la vez, cada uno por un lado y se fueron directos a la biela atravesada: Se subieron a pul- Cimbra Foto 1. Isabelita era el nombre genérico para un modelo de locomotora ligera con dos ejes motrices, apta para radios muy cortos. En la imagen, “Zugastieta”, una de las Isabelitas. La Isabelita, como así se llamaba la locomotora que atendió la línea Bermeo hasta 1961, dio paso a una máquina verde de motor diesel so sobre ella agarrándose al tubo del vapor y como en un ejercicio de circo saltaron sincronizados sobre ella e Isabelita comenzó a andar: fsssssh, fassssh, fssssh, fassssh y los dos hombres, ahora por el mismo lado volvieron a subir a la cabina con una ligereza terrible... Hicieron sonar el silbo (creo que era obligado) y el viaje siguió como si nada. Fotos 2 y 3. La verde restaurada y el automotor MAN en “blanco y negro” (o sepia) que es como eran las fotos “de verdad”. mayo-agosto 2012 / pág 7 En Portada / Donosti Express A comienzo de los años ochenta llegaron los trenes eléctricos: llegó el tren azul eléctrico, y se fue para siempre el automotor, los tres vagones y la máquina verde Siempre me llamo la atención que llevaran un buzo de mecánico, como uniforme pero no llevaran debajo camiseta ni calcetines. Ah, y los zapatos eran negros, como de fiesta. Eran unos trenes excelentes, pero vayamos a la tecnología. Se pasó el vapor, retiraron a aquellos fogoneros y cambiaron a Isabelita por una maquina verde que era “diésel” según dijo –tan pronto como la maquina entro por primera vez en la estación con su guirnalda de laurel colgando–, “Pablopalabras”, hombre muy instruido y cuyo “ezizen” (mote o más exactamente “no nombre” en Vascuence) en Euskera era “Lar jakin”, algo así como “sabelotodo”. pág 8 / mayo-agosto 2012 Foto 4. El tren eléctrico era limpio pero ya no parecía un tren; eso de no tener cabeza, de no tener que hacer “maniobra” era una gran pérdida de referencia. Ya teníamos maquina diésel, pero los vagones seguían siendo tres y de madera. Es verdad que algún día de fiesta de verano se juntaron hasta ocho vagones y dos maquinas; la segunda parecía igual pero era más azulada. Según Pablo, que paseaba con otros hombres, con Aita (y conmigo) se les había ido la mano en el amarillo al hacer la mezcla. Tan solo algunos años después de la llegada de la maquina verde, comenzaron a aparecer como a escondidas o de madrugada o por la noche, en las horas bajas, dos unidades iguales que ya había predicho Pablo que llegarían y se llamarían “automotores”. Tenían ceniceros de aluminio, pero olían como a plástico que quienes habían viajado en Talgo decían que era “eskay”. No nos gustaron a nadie. (Fotos 2 y 3). Al comienzo de los años ochenta, la preciosa vía serpenteante se cuajo de postes de acero desproporcionados y juntísimos y de poleas, pesos y tensores y en menos de una semana colgaron a todo lo largo un cable de cobre. Había llegado el tren eléctrico. Sin tiempo para la despedida se fueron para siempre el automotor, los tres vagones y la verde. Y llego un tren azul (“azul eléctrico”, concretamente, una forma de llamar a ese color antes de que los cursis “Pantoné XXX” lo invadieran todo); tres unidades que ya nunca se desengancharían y que harían cientos, miles de viajes en ese “convoy” indeleble de los tres vagones (algunas fiestas, incluso cuatro), hubiera seis o quinientos viajeros. (Foto 4.) Hay que comprender que Isabelita era mucho tren, pero los que fueron viniendo no le llegaban ni a la paila del fogón. A cual más han sido unos trenes sosos. Ahora viene el análisis La línea de Bermeo, como las de Elorrio, Urola o el mismo “Topo” a Hendaya, eran ramales de la línea que se consagró como vertebradora de los territorios costeros, la línea entre Bilbao y Donostia o mejor, entre Atxuri y Amara.Infraestruc- Cimbra da... Es por todo esto y por la ausencia de propuestas desde la técnica (que –a veces– parece ser tan somnolente como las Administraciones y los Gobiernos) por lo que permanece después de cien años como “vía sencilla”. Figura 2. Trazado real del ferrocarril a una escala aproximada de 1/500.000 Quizás la línea de ferrocarril de vía estrecha de España que mas distorsión presenta entre el potencial para transporte de viajeros y el magro servicio que ofrece sea este antiguo “ Ferrocarril Vascongado” tura importantísima hasta los años sesenta, la línea principal hace ya cincuenta años que no transporta mercancías excepción hecha del tramo entre Amorebieta y Bilbao, que atiende al puerto de Bermeo. Línea que para unir los apenas 77 kilómetros que hay entre las dos capitales, necesita 115 de serpenteante vía, con semejante surtido de curvas que el exceso de desarrollo sobrepasa holgadamente el 150% de la distancia recta entre estaciones. Cimbra La expresión gráfica de su trazado (Figura 2), muestra la tortura de sus curvas y a la vez sugiere el derroche de paisaje que puede degustarse contemplando playas, montes o caseríos, ora por un lado, ora por el otro. Saliendo de Bilbao, la vía se ciñe al río Ibaizábal (el otro nombre del Nerbión), único río que en Euskadi tiene un tramo considerable “paralelo a la costa”. Luego, en su tramo meridiano se aprovecha de los ríos Ego y Deva, para luego cortar transversalmente el Urola y flirtear a lo largo y ancho con el Oria antes de llegar a San Sebastián sin tocar el Urumea. Quizás la línea de ferrocarril de vía estrecha de España que mas distorsión presenta entre el potencial para transporte de viajeros y el magro servicio que ofrece sea este antiguo “Ferrocarril Vascongado”. Los ciento quince kilómetros de vía, dan de sobra para amenizar el recorrido con todo tipo de sorpresas, desafíos técnicos, sensaciones y soluciones... de estas, más de las que cualquier ingeniero pueda imaginar. Solo los extremos son en doble vía, ya que el tramo central entre Durango y Orio no solo tiene que sortear una de las geografías más abruptas de Europa, sino que ha de hacer equilibrios en horizontal y vertical, entre fábricas y viviendas, entre parques, canteras y carreteras... en una zona con densidades de población e intensidad de uso del suelo superior a la de Holan- Este cuello de casi un tercio de la longitud, ahoga cualquier aspiración de velocidad, comodidad y eficacia, por lo que las esperas a otros trenes, las demoras eternas, las velocidades reducidas para coincidencia y diez motivos más, hacen que el viaje integral entre cabeceras con sus treinta y una estaciones, vaya pasando varias etapas de metamorfosis entre un viaje “comarcal” y una etapa virtual del Transiberiano. Recientemente sorprendí a mi mujer invitándola sin que lo imaginara el día de su cumpleaños a “un viaje a Donosti sin coche”. No puedo comprender como guarda tan buen recuerdo de aquel día si yo no hacia otra cosa que tomar datos y asomarme a las puertas, preguntar al interventor y cronometrarlo todo... Saltó radiante al anden de Amara alisándose la falda como si hubiera ido cinco minutos en un bus urbano; estuvo a punto de arruinarme el día porque yo esperaba un chorreo o al menos morros...(el viaje en plena época de “playa prolongada” duro 3 horas 15 minutos) y me dio un abrazo inesperado del que casi salgo asfixiado. La vuelta fue en autobús porque con tanto alborozo perdimos el tren de las 19,20 (confieso que lo perdí yo en un acto de cobardía pero ella nunca lo supo). Mis conclusiones con los datos de este viaje y con los que llevaba mucho tiempo recogiendo, fueron demoledores: “La conjunción de una legislación rancia e incomprensible junto al uso de tecnologías del XIX que lastran las ventajas de los avances modernos, unas Administraciones sin una gota de creatividad y unos ciudadanos que mayo-agosto 2012 / pág 9 En Portada / Donosti Express to Judicial para un pleito de tierras en el que hubo hasta un asesinato y en el que una variable entre otras muchas, era una expropiación para“duplicar”la vía en ese entorno. Figura 3. Las secciones de vía doble desperdician el 70% del espacio de gálibo...en los tramos más favorables. creen que todo lo viejo es inútil, abortaban incluso mis ideas mas moderadas de hacer algo”. No sabía si dejarlo todo o seguir; no hay en Euskadi ni en España un ente que recoja ideas coherentes y bien cocinadas, que “cruce” proyectos y quejas, que ponga en contacto a partes que no se quieren porque no se conocen... Y en esto pensé en Cimbra ¿Hacemos bien los ingenieros en apoyar cuantas obras masivas propone el conjunto de políticos, ingenieras, fabricantes de acero, de cemento de maquinarias y de gigantescos equipos de obra? Yo creía que sí hasta bien entrado en la cuarentena, pero desde hace veinte años, todos mis desvelos son por una ingeniería menos voluminosa, una ingeniería que apenas permita que las obras se vean... Tolero una columna de sesenta metros !y la admiro!, pero no me gusta una hilera de diez de esas columnas; ¡lo siento!. Volvamos al tren de Bilbao a San Sebastián y a lo que ese viaje como colofón de muchas ocasiones y visitas previas me sugería. Creo que la decisión surgió –en realidad– cuando hace unos quince años elaboraba un Informe como Peripág 10 / mayo-agosto 2012 Desde entonces no he dejado de pensar en si para mantener una doble vía de un trenecillo de viajeros era necesario un gálibo mínimo de siete por siete metros (más bermas, taludes, obras auxiliares, etc.). La respuesta definitiva es que no. (Figura 3). Volviendo al viaje teórico de 2,45 horas y de la deficiente forma de explotación actual del tren, lo que peor me pareció a mi (y peor parece a todo el mundo) eran las tres horas largas reales que hacen del supuesto “Intercity” lo que es en realidad, ¡un “tren botijo” de enlace de cercanías! Mi mujer y yo fuimos los dos únicos viajeros entre inicio y término; todos los demás se renovaban como los niños en un Tiovivo, cada pocas “vueltas”. ¿Hacemos bien los ingenieros en apoyar cuantas obras masivas propone el conjunto de políticos, ingenieras, fabricantes de acero, de cemento de maquinarias y de gigantescos equipos de obra? Tampoco puede gustar a quienquiera que tenga mentalidad económica que todos los convoyes sean de hasta seis vagones (material que consume energía, rueda, acuchilla, frena, se gasta y suena....”pa ná”.... si basta con uno o dos por la hora del día o el día de la semana. Ni los pesados bogíes que remedan los chasis de los carros rusos T-34 de la guerra del 14. Ni los vagones basados en vigas y tensores que ponen el suelo a metro y medio del cajeado (vamos, de la rasante de obra), lo que obliga a altísimos andenes y a túneles esbeltos como galerías. Ni la propia estructura pesada de esos vagones, ni su método de guiado, ni su sistema de suspensión, retención y frenos, ni sus enganches... Ni que carezcan de “güi-fi” para mi “aipad”. La solución La solución no puede tener como arranque otra condición previa que un acercamiento de voluntades políticas, económicas, ambientales y tecnológicas, de “Ingenieros con mayúscula” y no de gastadores especializados. Hay nostálgicos que están en contra del avance; a mí me gusta la Tecnología (con mayúscula) y la Naturaleza; no estoy, no puedo estar en contra de Tren de Alta Velocidad (TAV) que cumple una función incomparable de “viajeros kilómetro” mejor que nadie; un TAV que enlace con eficacia lo que ITOPS y Geógrafos llamamos “Las Ciudades Cabeza”, las primeras en la jerarquía del poblamiento; los nudos principales de la Red. Pero hay muchas otras infraestructuras (como estos trencillos métricos y otros ramales de “Vía Ancha”) que o han sido desmantelados para hacer vías verdes o son condenados a una eterna sub utilidad consolada con Cimbra Los cambios fundamentales nacen para los tramos de vía única: 40 km donde el gálibo se estiliza hasta un 4x7 Foto 5. Aunque es un “tren grande” montado sobre bogíes convencionales y estructura de “chasis”, esta es la primera locomotora eléctrica abastecida desde “fuel cells” o células de combustible a base de hidrógeno, que además recupera energía de frenado. Esta tecnología en un vehículo menor es la solución para líneas como la descrita. obras tan millonarias como inútiles. Obras de este tipo se llevan años haciendo en las últimas décadas en esta línea “para modernizarla”.... cuando todo lo esencial, lo conceptual sigue igual. Y la solución pasa por cambiar conceptos. Todos sabemos que las acciones eficaces cuestan, pero si se consigue un éxito, especialmente si es un éxito no esperado si los ciudadanos usan durante décadas el servicio o la obra conseguida, lo hecho se transforma en paradigma y todos ganan; es eso que llaman en inglés “win-win”. Las opciones tecnológicas son las mas fáciles de asumir. Los compañeros ITOP del cuartil superior de edad que hayan estudiado el efecto combinado del “bicono de rodadura” y del “laceo de los bogíes” en el guiado del tren, añorarán tan bonito efecto giroscopio cuando les proponga ruedas independientes que “leen” desde un GPS de precisión la curva que viene o el elemento de vía en que están y enfilan el metro siguiente sin que la pestaña roce la cabeza del carril... ¿Qué decir de un concepto de tracción que se base en motores eléctricos (eje eléctrico) en cada rueda y un suministro “brushless” de corriente Cimbra Foto 6 Este tren ligero es eléctrico, toma la corriente desde “tercer carril” y aprovecha la infraestructura previa, pero tiene una carga conceptual muy aprovechable para nuestro objetivo. “interno” desde acumulación recargada por inducción y frenado y apoyada por células de combustible?...Poder prescindir de catenaria, feeders, tensores y problemas en cada paso a nivel o viaducto... (foto 5). ¿Qué decir de unos vagones cortos, bajos y ligeros, con una estructura de piel, con unos enganches que apenas precisan transmitir al vagón contiguo...”aquí estoy... no me he perdido”, en lugar de soportar enormes cargas de frenado y laceo? Nadie podrá rebatir que un pequeño tren ligero que apenas rodará en algunos puntos a 90 por hora necesita semejantes masas e inercias como las de los trenes actuales... Y es que los cambios fundamentales nacen para los tramos de vía única; esos cuarenta kilómetros donde el gálibo se estiliza hasta un 4 x 7, donde muros y paredes, paramentos y taludes, pasan vertiginosos en sentido contrario al tren (aunque solo vayamos a cuarenta...) El cambio fundamental comienza por la sección transversal y apura hasta lo imposible renovando explanada y balasto, carriles y aparatos de vía... y le exige al nuevo tren una altura máxima de 3 metros. Un paso más allá de lo que ya ha hecho Londres para su “Docklands ligth train”. (Foto 6) Explicado todo esto, informados de que un material móvil, ligero, ágil, mayo-agosto 2012 / pág 11 En Portada / Donosti Express La ingeniería a desarrollar ha de volcarse en un diseño que no solo sea económico, sino seguro, cómodo, estético y funcional; muy funcional Foto 6 Foto de 1920 que muestra un gentío en un tren para llegar al futbol en la estación de Colombes (son casi 100 años) económico y revolucionario es posible, ¡vamos a la infraestructura!. del siguiente tramo de vía doble y realice la operación inversa. Se ha visto que el nudo gordiano está en los puntos y tramos de vía única que son“absolutamente imposibles de duplicar por sus numerosas restricciones”. La aplicación de esta solución, transforma la línea en una “vía doble integral”, con lo que la circulación ininterrumpida está asegurada. (Figura 4). Figura 4. Como en ellos siempre se dispone de un gálibo aproximado de 4 x 7 y los trenes ligeros precisan una altura poco mayor de 3, se ha diseñado para esas zonas un“cruce en altura”, es decir, la superposición de una vía sobre la otra, concretamente la que sea más favorable en función del trazado en planta y de los enlaces verticales del entorno. Es evidente que la ingeniería a desarrollar ha de volcarse en un diseño que no solo sea económico, sino seguro, cómodo, estético y funcional; muy funcional. que solo se pueden comprender desde una perspectiva histórica, pero que piden “un retoque”. El cruce consiste en esencia en que una de las vías se mantiene en su trazado y la otra, mediante un doble acuerdo horizontal y vertical ejecutado sobre estructura portante, se eleva sobre la primera y discurre sobre ella hasta que pueda disponerse pág 12 / mayo-agosto 2012 Los casi cuarenta kilómetros de vía sencilla, podrán reacomodarse para admitir varios tramos de vía “en paralelo” que hasta ahora no se han ejecutado porque los estrechamientos anulaban su ventaja, de manera que los tramos “en altura” podrían ser cinco o seis. También hay que realizar algunas intervenciones “de cirugía” para evitar puntos concretos del trazado actual Gálibo estándar en la vía doble actual y en la propuesta para el tren ligero con vías superpuestas que pueden ejecutarse sobre la “vía sencilla” existente. También es evidente que un diseño orientado desde el principio a una explotación competente, funcional y amigable, la ejecución con criterios estrictos, sin concesiones a lujos y modas pasajeras de estaciones, edificios auxiliares, parques de espera, de mantenimiento y recarga, garajes, enlaces con otras infraestructuras, etc. es decir, dirigida a ese fin, hará posible su respuesta como un sistema integrado que será rápidamente reconocido socialmente. Cimbra Los técnicos debemos saber que la tecnología oficialmente "superada" puede no estarlo y darnos una sorpresa La explotación ha de contar con dos modalidades yuxtapuestas. Una, la principal en terminología capitalina, sería la que uniera con una cadencia horaria, las capitales del comienzo y final de línea. Esta modalidad, tendría cinco paradas intermedias en otras tantas poblaciones “de entidad”, donde se realizaría el“trasiego”de viajeros desde las otras veintisiete estaciones o apeaderos al“Tren Principal”. Foto 6 Arriba: Tren pasando por el "Puente de Hierro" de Zumaia sobre el río Urola. Debajo: Dibujo de cómo serían los trenes ligeros y cómo se utilizaría ese puente. Otra sería la que suele denominarse “lanzadera”, servicio que en número de tres o cuatro trenes con base en las poblaciones importantes, respetando estrictamente los ritmos del Tren Principal mediante su coordinación y salida a esperaderos, se dedicaría a recoger y repartir los viajeros que realizaran movimientos intermedios o“no integrales”. El 15 de Febrero de 1941, el mismo huracán que hizo arder a Santander, arrancó de cuajo el pantógrafo de un tren como el de la fotografía, que pasaba por ese mismo punto. El tren quedó parado en el peor sitio y una de las ráfagas tiró los vagones al río. Murieron 22 personas. No hay necesidad de detallar los enormes esfuerzos de diseño que son necesarios para adaptar un tren de más de un siglo a unos estándares tan exigentes, pero la tecnología actual lo permite y la crisis a la que el mundo asoma lo exige. ciones rancias e incomprensibles, hay que valorar y reconocer las tecnologías del XIX pero “echando mano” a lo último de lo último, hay que animar a las Administraciones y a los Industriales y Fabricantes de equipos... y a los ciudadanos, darles argumentos para que vean que lo viejo puede renovarse y superar a lo reciente... y que los viejos, los profesionales retirados, tienen a veces una visión tan nítida de los problemas y las soluciones, que el país no puede tolerar el lujo de no aprovecharlos. Volviendo a lo que se decía terciado el documento, hay que acercar legisla- Pensando en este epílogo, leía un interesante artículo de la re- Cimbra vista Transmission & Distribution World titulado “HVDC: A Revolution Ahead” sobre la imparable vuelta de la corriente continua a las aplicaciones de detalle (iluminación por LED) y a las de mayor tensión (Transporte a 800 kV)... cuando ya parecía que el triunfo de Tesla sobre Edison era irreversible... Y es que los técnicos debemos acostumbrarnos a que una Tecnología oficialmente “superada” puede no estarlo tanto y darnos una sorpresa cuando se alía con un descubrimiento que parecía irrelevante. n mayo-agosto 2012 / pág 13 Artículos Técnicos / Estructuras de hormigón Estructuras de hormigón armado bajo carga dinámica severa. Parte III: Ejemplo de simulación numérica Publicamos la tercera parte y última de este artículo sobre estructuras de hormigón armado bajo carga dinámica severa en el que, los autores, nos han ido exponiendo diferentes ejemplos. En esta ocasión, se pone patente que con el desarrollo de los ordenadores durante las últimas décadas se ha dado la posibilidad de utilizar el método de los elementos finitos (FEM: Finite Elements Method) para estudiar los efectos de una carga dinámica severa, como en el caso de las explosiones. A continuación se describe el uso del método para este tipo de situaciones de carga. Alejandro Alañón Juárez. Ingeniero Técnico de Obras Públicas Máster en Técnicas Experimentales Avanzadas en la Ingeniería Civil Departamento de Construcción y Agronomía. E.P.S. de Ávila - USAL Anastasio P. Santos Yanguas. Dr. Ingeniero de Minas Departamento de Ingeniería de Materiales. E.T.S.I. de Minas – UPM María Jesús Vázquez Gallo. Dra. Ciencias Matemáticas. Departamento de Ingeniería Civil: Servicios Urbanos. E.U.I.T. de Obras Públicas - UPM Figura 1. Esquema del polvorín. pág 14 / mayo-agosto 2012 Cimbra E n este trabajo se describe una simulación numérica realizada para modelar el efecto de una explosión en una estructura de hormigón armado y contrastar los resultados obtenidos con los códigos empíricos utilizados en la actualidad, fundamentalmente el manual del Ejército de los EE.UU.: UFC 3-34002. Structures to Resist the Effects of Accidental Explosions (5 December 2008) [14]. En este ejemplo, se ha empleado el programa comercial LS-DYNA® [10], desarrollado por Livermore Software Technology Corporation. LS-DYNA® [10] es un código de elementos finitos de propósito general para el análisis de grandes deformaciones estáticas y de la respuesta dinámica de las estructuras, incluidas las estructuras junto a los líquidos. Aspectos generales de la estructura En este trabajo la estructura que sirve de base para la simulación numérica consiste en un polvorín de superficie configurada en forma de agrupación de un número par de células, mínimo cuatro y máximo de dieciséis, rea- lizada íntegramente en hormigón armado. Cada célula tiene unas dimensiones interiores en planta de 4,0 m x 4,0 m y una altura de 2,5 m y dispone de acceso desde el exterior a través de un hueco de 1,0 m x 2,0 m provisto de puerta no resistente a explosiones, ver Figura 1. Figura 2. Polvorín – Alzado Modelo numérico Características del modelo numérico Dada la simetría de la configuración del diseño geométrico del polvorín, y del dimensionado de las armaduras, se ha realizado un modelo “3x2” que cubre todas las posibilidades de explosión, a saber, explosión en una celda de esquina o en una celda interior, tal y como se muestra en las Figuras 2 a 4. El modelo realizado está compuesto por: Figura 3. Polvorín – Planta Figura 4. Polvorín – Perspectiva (mallado) • 3 71.125 nodos • 1 41.056 elementos sólidos • 1 88.674 elementos barra Dada la simetría de la configuración del diseño geométrico del polvorín, y del dimensionado de las armaduras, se ha realizado un modelo “3x2” que cubre todas las posibilidades de explosión Figura 5. Hormigón de la losa inferior y de los muros del polvorín Figura 6. Hormigón de las tapas de las células Cimbra mayo-agosto 2012 / pág 15 Artículos Técnicos / Estructuras de hormigón Figura 7. Armaduras Ø25 mm de muros interiores y muros perimetrales Figura 8. Armaduras Ø32 mm de muros interiores y muros perimetrales Figura 11. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 100 kg de TNT en una célula de esquina. Vista anterior Figura 9. Armaduras inclinadas horizontales Ø25 y Ø32 mm Figura 10. Armaduras inclinadas verticales Ø32 mm Figura 12. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 100 kg de TNT en una célula de esquina. Vista posterior Para cada uno de los puntos de explosión posibles se ha realizado simulación numérica con: 100 kg, 200 kg, 400 kg y 1.000 kg de TNT pág 16 / mayo-agosto 2012 Y para cada uno de los dos puntos de explosión posibles, se ha realizado la simulación numérica con: 100 kg, 200 kg, 400 kg y 1.000 kg de TNT, por lo que son ocho simulaciones en total. A efectos de un manejo más fácil de los distintos elementos y armaduras que componen el polvorín, se han dividido en doce partes diferenciadas, que posteriormente el Cimbra post-procesador permite ver de forma particular, o el conjunto que el usuario desee. Dichas partes son las detalladas a continuación, que se muestran en las figuras 5 a 10: 1. M aterial sólido 1. Hormigón de la losa inferior y de los muros del polvorín. 2. M aterial sólido 2. Hormigón de las tapas de las células 3. B arras tipo 1. Armadura interior Ø25 mm. 4. B arras tipo 2. Armadura interior Ø32 mm. 5. B arras tipo 3. Armadura frontal Ø8 mm. Figura 13. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 100 kg de TNT en una célula interior. Vista anterior 6. B arras tipo 4. Armadura perimetral Ø25 mm. 7. B arras tipo 5. Armadura perimetral Ø32 mm. 8. B arras tipo 6. Armadura inclinada horizontal Ø25 mm. 9. B arras tipo 7. Armadura inclinada horizontal Ø32 mm. 10. B arras tipo 8. Armadura inclinada vertical Ø32 mm. 11. B arras tipo 9. Armadura de la losa inferior Ø25 mm. 12. B arras tipo 10. Armadura de la losa inferior Ø32 mm. Figura 14. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 100 kg de TNT en una célula interior. Vista posterior Resultados obtenidos En el presente apartado se detallan los resultados obtenidos a partir de las simulaciones descritas en el apartado anterior, bien mediante gráficas, bien mediante tablas. Tal y como se muestra en las Figuras 11 a 14, el nivel de daño en el hormigón para la detonación de 100 Cimbra El nivel de daño en el hormigón para la detonación de 100 kg de TNT en las células de esquina e interior es pequeño mayo-agosto 2012 / pág 17 Artículos Técnicos / Estructuras de hormigón Cuando se aumenta la cantidad de explosivo a detonar hasta 200 kg de TNT, el nivel de daño aumenta notablemente en las dos situaciones estudiadas Figura 15. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 200 kg de TNT en una célula de esquina. Vista anterior kg de TNT en las células de esquina e interior es pequeño, observándose zonas pequeñas en color rojo, que se localizan fundamentalmente en los nudos, aunque en el modelo correspondiente a la celda interior también se observan daños en la cara posterior del muro interior. Cuando se aumenta la cantidad de explosivo a detonar hasta 200 kg de TNT, el nivel de daño aumenta notablemente en las dos situaciones estudiadas; las zonas en color rojo no se limitan a pequeñas áreas en los nudos, sino que ya se corresponden con amplias zonas en los muros situados en el contorno de la detonación. Los daños se localizan fundamentalmente en las caras posteriores (trasdós) de los muros, que están solicitadas a tracción, y por tanto serán las áreas de hormigón más fisuradas, como se aprecia en las figuras, de la 15 a la 18. En el siguiente paso, para una detonación de 400 kg de TNT, se observa un nivel de daño en el pág 18 / mayo-agosto 2012 Figura 16. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 200 kg de TNT en una célula de esquina. Vista posterior hormigón de los muros perimetrales al punto de detonación que es similar al producido para 200 kg de TNT, si bien, la diferencia es que comienzan a observarse incipientes zonas de daño en muros alejados del punto de detonación. Un aspecto reseñable es que aún no se observan proyecciones de elementos de hormigón correspondientes a los muros de las cé- lulas, teniendo en cuenta que ya se está estudiando una detonación con una carga importante muy de TNT. Por último, cuando la detonación se produce con 1.000 kg de TNT, se observan daños generalizados en los muros perimetrales al punto de explosión, y también en los muros más próximos a los Cimbra Figura 17. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 200 kg de TNT en una célula interior. Vista anterior Figura 18. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 200 kg de TNT en una célula interior. Vista posterior Figura 19. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 400 kg de TNT en una célula de esquina. Vista anterior Cimbra mayo-agosto 2012 / pág 19 Artículos Técnicos / Estructuras de hormigón Figura 20. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 400 kg de TNT en una célula de esquina. Vista posterior Figura 21. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 400 kg de TNT en una célula interior. Vista anterior Figura 22. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 400 kg de TNT en una célula interior. Vista posterior pág 20 / mayo-agosto 2012 Cimbra Cuando la detonación se produce con 1.000 kg de TNT se observan daños generalizados en los muros perimetrales y próximos al punto de explosión anteriores. Los daños se extienden por la estructura del polvorín debido a la intensidad de las solicitaciones producidas, transmitiéndose fuerzas axiles de entidad a través de los muros hasta los elementos extremos: ver Figuras 23 a 26. Este efecto se puede observar de forma muy clara en las figuras correspondientes a la explosión en la celda interior; en la vista anterior (Figura 25) se observa una zona de daño en el muro testero originado por el empuje del muro interior longitudinal, mientras que en la vista posterior (Figura 26) se advierten áreas dañadas en el muro longitudinal posterior, debido a los empujes de los dos muros transversales interiores. Es en este modelo cuando comienzan a observarse proyecciones de elementos de hormigón correspondientes a los muros de las células. Por último, para un mejor alcance de los resultados obtenidos en las distintas familias de armaduras dispuestas en la estructura, se incluye una tabla (Tabla 1) con Cimbra Figura 23. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 1.000 kg de TNT en una célula de esquina. Vista anterior Figura 24. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 1.000 kg de TNT en una célula de esquina. Vista posterior los valores numéricos aproximados de las tensiones de trabajo. Conclusiones De los resultados obtenidos en el modelo numérico se pueden deducir los siguientes comentarios y conclusiones: •E l modelo construido con el método de los elementos fini- tos basado en integración explícita, realizado empleando el programa LS-DYNA® [10], ha reflejado de forma satisfactoria el comportamiento del prototipo a escala real ensayado con 100 kg de TNT. • En las distintas simulaciones realizadas se observa que la armadura trabaja a tensiones axiles muy por debajo del límite de rotura, y únicamente para el mayo-agosto 2012 / pág 21 Artículos Técnicos / Estructuras de hormigón Figura 25. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 1.000 kg de TNT en una célula interior. Vista anterior Figura 26. Nivel de daño en el hormigón para una detonación de 1.000 kg de TNT en una célula interior. Vista posterior 100 kg de TNT 200 kg de TNT 400 kg de TNT P.1 P.2 P.1 P.2 P.1 P.2 P.1 P.2 Armaduras ø25 mm en muros perimetrales e interiores 322 352 400 405 406 411 435 439 Armaduras ø32 mm en muros perimetrales e interiores 147 157 239 269 400 346 406 401 Armaduras ø25 y ø32 mm inclinadas horizontales 343 282 399 398 402 401 410 406 Armaduras ø32 mm inclinadas verticales 206 243 351 383 400 400 406 405 Tensiones axiles de trabajo de las armaduras (MPa) 1.000 kg de TNT Tabla 1. Tensiones axiles de trabajo de las armaduras (MPa) pág 22 / mayo-agosto 2012 Cimbra En las distintas simulaciones realizadas se observa que la armadura trabaja a tensiones axiles muy por debajo del límite de rotura modelo de 1.000 kg de TNT se supera de forma clara el límite elástico del acero empleado. Asimismo, se observa que las armaduras trabajan de forma relativamente uniforme, lo que indica la pequeña necesidad de racionalización de las cuantías dispuestas. • Los muros de hormigón mantienen su integridad de forma muy satisfactoria, en consonancia con lo expuesto en los dos puntos anteriores: existe correlación entre el modelo numérico y el manual UFC 3-34002 [14]; y el margen de seguridad real en la estructura es alto. • De acuerdo con los resultados obtenidos para las distintas cargas explosivas consideradas en el presente artículo, los resultados obtenidos mediante la simulación numérica empleando el programa LS-DYNA® [10], indican que el procedimiento de cálculo propuesto por el manual UFC-340-02 [14] proporciona un margen de seguridad en el entorno de 2,15 ≈ 2,30. n Cimbra Bibliografía [1]. Baker W. E. (1973): Explosions in air. Univ. of Texas Press, Austin. [2]. Bulson P. S. (1997): Explosive loading of engineering structures. E&FN Spon, Londres. [3]. 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Trabajos de mantenimiento y estabilización del macizo rocoso de Montserrat El autor de este artículo nos describe los trabajos de mantenimiento y estabilización del macizo rocoso de Montserrat, una zona montañosa que se encuentra en estado de constante degradación y erosión. Como consecuencia de la experiencias acumulada en las distintas coordinaciones de seguridad realizadas en este macizo, se exponen una serie de conclusiones, que pueden servir a los profesionales de instrumentos para desarrollar una coordinación con un valor añadido. Xavi Font Ingeniero Técnico de Obras Públicas E n junio de 2009, a petición de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) nos encarga a la empresa FGC, la asistencia técnica en materia de coordinación de seguridad y salud en fase de ejecución de los trabajos de mantenimiento y estabilización del macizo rocoso de Montserrat (Barcelona).Concretamente, en las zonas por donde discurren las diferentes infraestructuras de transporte y servicios de las cuales son responsables de su explotación. La seguridad de los usuarios de FGC que utilizan estos diferentes medios de transporte e instalaciones son la razón principal que desde hace años exista un equipo técnico especializado que realiza un control y seguimiento exhaustivo de todas los ámbitos con probabilidad de colapso y desprendimiento de rocas. Las zonas de mayor riesgo están catalogadas y en función de su evolución entran en el plan de mantenimiento y estabilización anual. geología y morfología del terreno. pág 24 / mayo-agosto 2012 Los últimos acontecimientos que se produjeron, el 29 de diciembre del 2008, con la muerte de dos trabajadores especializados, que trabajaban en tareas de emergencia, saneando y estabilizando las zonas afectadas, por un gran desprendimiento que dejo incomunicado Cimbra el Monasterio Benedictino, principal núcleo de concentración de visitantes, fue el desencadenante de que FGC quisiera reforzar el equipo técnico especializado de seguimiento y control con la inclusión de coordinadores de seguridad y salud en fase de ejecución de los trabajos. Esta zona montañosa se encuentra en un estado de constante degradación y erosión, la administración responsable del control y seguimiento geotécnico es el Instituto Geológico de Catalunya (IGC).Sus tareas principales son la catalogación de las diferentes zonas conflictivas y de potencial riesgo, el seguimiento de los diferentes movimientos y el proyecto y ejecución de las diferentes actuaciones de mantenimiento y estabilización. A raíz de nuestras actuaciones en materia de coordinación de las obras de Ferrocarriles de la Generalitat, nuestro equipo técnico se incorpora, en el año 2010 en la Dirección Facultativa de las diferentes obras pertenecientes al Instituto Geológico. Durante este periodo se han realizado diferentes coordinaciones de seguridad y salud, fruto de estos trabajos se han recogido una serie de experiencias y conclusiones que se han ido adaptando a nuevas actuaciones y procedimientos de mantenimiento, con la principal motivación de la mejora de las condiciones de seguridad de los trabajos en un medio hostil y de gran dificultad. Actualmente, existe un equipo técnico pluridisciplinar, donde se integra perfectamente la seguridad en el proyecto y ejecución de los trabajos. Se cuenta con la presencia de personal formado en trabajos verticales (IRATA-Industrial Rope Acces Trade Association) para poder valorar y controlar de forma eficiente y directa los diferentes protocolos de trabajo establecidos. También, como medida de mejora, se ha impartido formación específica a los técnicos del Departamento de Proyectos de FGC en la ejecución de esta tipología de obras para su aplicación en otras zonas de problemática similar. Finalmente, Cimbra Fotos en donde se pueden observar distintos desprendimientos (Diciembre 2008). Existe un equipo técnico pluridisciplinar, donde se integra perfectamente la seguridad en el proyecto y ejecución de los trabajos resaltar, que también se hace un seguimiento específico a las diferentes tareas que se realizan con el uso de helicópteros, medio habitual de trabajo. logía (combinación de conglomerados y sedimentos de tipo marino), que a la vez que la dota de una singular belleza hace de ella un macizo muy alterable e inestable frente a los diferentes agentes atmosféricos. Es importante destacar la gran afluencia de fieles, visitantes y deportistas que acuden a este emblemático enclave, siendo la cantidad media superior a los 3,5 millones de personas cada año. Las principales vías de acceso son: las carreteras procedentes de los pueblos de Collbató y Monistrol, transporte por cable con la utilización de funiculares y teleféricos y por último el transporte ferroviario mediante el cremallera. Definición equipo de coordinación Definición geológica y datos de interés general Como todos sabemos, la coordinación de seguridad consta de dos partes: la coordinación en fase de proyecto y en fase de ejecución. Esta zona montañosa, con categoría de Parque Natural, se encuentra situada a 45 kilómetros de Barcelona y se caracteriza por su especial geología y morfo- El equipo base es el se expone a continuación, según el volumen de obra se dispone de más o menos miembros en el equipo de trabajo. mayo-agosto 2012 / pág 25 Artículos Técnicos / Estabilización del Macizo de Montserrat poder evaluar los diferentes riesgos inherentes a los trabajos a desarrollar y del proceso constructivo elegido, pudiendo presentar propuestas alternativas para la mejora de los mismos en su Plan de seguridad y salud. FASE DE EJECUCIÓN: Coordinador de seguridad en fase de ejecución: Los trabajos verticales son desarrollados por técnicos especialistas en este campo. FASE DE PROYECTO: Coordinador en fase de proyecto: • Dispone de experiencia en esta tipología de trabajos, en especial de la metodología. mecanismos y equipos de trabajos verticales. • Conocedor de los diferentes trabajos con la intervención de helicópteros: realización de vuelos seguros, estabilidad y control, vuelo sobre montañas, cargas y sobrecargas... • Conocedor de la zona de trabajo y en especial de su climatología. • Dispone de información de las empresas del sector, de sus equipos, del personal técnico que las componen y de su grado de competencia. • Conocedor de la legislación existente y de aplicación en materia de seguridad y salud en obras de construcción. • Conocedor legislación interna de Ferrocarriles de la Generalitat (pilotos via, pilotos catenaria, distancias seguridad, cartas de maniobra...) La estrecha colaboración con el equipo de proyectos de Ferrocarriles de la Generalitat y del Instituto Geológico, junto con los equipos externos de redacción de los diferentes proyectos por pág 26 / mayo-agosto 2012 Antes y durante la redacción de los proyectos se realizan reuniones y visitas donde se comentan y exponen los diferentes actuaciones que se deben realizar parte de la empresa especializada en análisis y mitigaciones de riesgos geológicos GEOCAT Gestión de proyectos, hace que nuestra primera intervención sea a nivel de proyecto. Antes y durante la redacción de los proyectos se realizan reuniones y visitas donde se comentan y exponen los diferentes actuaciones que se deben realizar, se confrontan los procesos ejecutivos y protocolos de trabajo más adecuados y seguros, para después incorporarlos al estudio de seguridad del proyecto. De esta forma la empresa adjudicataria de los trabajos, es conocedora desde un inicio de los diferentes procesos y protocolos exigidos para la correcta ejecución de la obra y • Dispone de experiencia en esta tipología de trabajos, en especial de la metodología. mecanismos y equipos de trabajos verticales. • Conocedor de los diferentes trabajos con la intervención de helicópteros: realización de vuelos seguros, estabilidad y control, vuelo sobre montañas, cargas y sobrecargas... • Conocedor de la zona de trabajo y en especial de su climatología. • Dispone de información de las empresas del sector, de sus equipos, del personal técnico que las componen y de su grado de competencia. • Conocedor de la legislación existente y de aplicación en materia de seguridad y salud en obras de construcción. Técnico especialista en trabajos verticales: • Formación específica en trabajos verticales según metodología IRATA- Industrial Rope Acces Trade Association. Se trata de una formación registrada internacionalmente y que se debe renovar cada tres años, basada fundamentalmente en la aplicación del código de buenas prácticas ICOP. • Conocedor de los diferentes trabajos con la intervención de helicópteros: realización de vuelos seguros, estabilidad y control, vuelo sobre montañas, cargas y sobrecargas... • Conocedor de la zona de trabajo y en especial de su climatología. Cimbra Metodología de trabajo: Fases,objetivos,gestión documental y propuestas de mejora. Fase de proyecto: Objetivos CSS: Visión general de la obra, estado de orden y limpieza, seguimiento planificación de los trabajos, aplicación de protocolos de trabajo aprobados en el PSS, aprobación anexos al PSS, seguimiento de la gestión documental, coordinación empresarial y resolución de incidencias. TTV: Seguimiento y análisis de los métodos de trabajo,mecanismos y equipos utilizados.Assistencia y soporte consulta trabajadores.Producción audiovisual (fotografías-videos). – Asistencia reuniones iniciales redacción proyecto – A sistencia visitas obras iniciales Participantes: Promotor-Proyectista-CSS Objetivos Informe inicial CSS fase proyecto: – Redacción ESS (proyectista) – Redacción PSS (contratista) Documento – Definición del proceso constructivo – Definición protocolo de trabajo y actuación – Definición maquinaria y equipos – Planificación y cronograma de la obra. (Paredes,taludes y laderas) – Medidas seguridad mantenimiento posterior Participantes: Promotor-Proyectista-CSS Mejoras propuestas: (Realización curso específico para FGC) – Dotar a los tècnicos proyectistas y promotor de formación trabajos veticales. – Protocolos de actuación uso helicopteros – Consolidacion y matenimiento equipo – Adaptación normtiva interna FGC (trabajos proximidad catenaria) en Fase de ejecución: Coordinador de seguridad: • Asistencia reunión de Dirección de Obra • Visitas de coordinación (Presencia técnico de prevención empresa adjudicataria) • Coordinación empresarial (explotación del servicio) • Aprobación PSS y anexos correspondientes • Cartas maniobras internas FGC Técnico especialista trabajos verticales: • Visitas especializadas para valoración de métodos de trabajo, mecanismos y equipos utilizados • Formación y asesoramiento trabajadores. Cimbra Documento Se generan semanalmente dos tipos de informes: CSS: (e-mail) • Acta semanal del coordinador • Soporte fotográfico TTV: (servidor externo-pasword) • Informe técnico trabajos verticales (incidencias-mejoras) • Soporte fotográfico con relación al informe TTV • Soporte vídeo revisión protocolos de trabajo • Relación de legislación aplicable (UNE...) • Notas y propuestas de mejora (powerpoint) Mejoras propuestas: – Empresa disponga de tecnico prevencion en TTV (en exclusividad, que no ejerza de jefe de obra, producción o similar...) – Formación trbajadores (inicial,in situ y reciclaje continuo) – Formación responsable rescate (Siempre debe existir-Síndrome del arnés) – Consolidacion y matenimiento equipos trabajo empresas (Existe mucha rotación de puestos de trabajo en empresas de este sector) – Control exhaustivo materiales,equipos y mecanismos de trabajo (homologación trabajos verticales) – Estudio evacuación-rescate en zonas de trabajo (mediante reunión inIcial con asistencia del grupo de apoyo de operaciones especiales.GRAE) – Servidor informatico externo soporte audiovisual (utiizado por los técnicos y responsables de las empresas para formación de los trabajadores) – Valoración final empresas (parámetros de valoración posteriores obras) mayo-agosto 2012 / pág 27 Artículos Técnicos / Estabilización del Macizo de Montserrat FASE FINAL DE LA OBRA Una vez finalizada la obra se entrega al Promotor un documento final que consta de dos partes diferenciadas. Recopilación de documentación en materia de seguridad y salud: • Designación CSS. • Informe aprobación PSS. • Actas adhesión (control subcontratas en obra). • Relación de incidentes o accidentes con su investigación correspondiente. • Actas semanales coordinación. • Actas de coordinación empresarial. • Informes TTV. • Dossier audiovisual (fotografías –videos). • Generación documentos específicos para obra de referencia (actuaciones especiales). Nota: Una actuación de 4 meses puede generar una media de 800-1000 fotos y unos 10 vídeos. Seguimiento parámetros de valoración empresa: Para poder valorar a una empresa de esta tipología, especializada y que realiza trabajos de alto riesgo los parámetros que utilizamos, que son fruto de la experiencia y observación de diferentes actuaciones, son: • Gestión documental. • Presencia técnico de prevención. • Planificación de los trabajos. • Formación de los trabajadores. • Equipos de trabajo y de protección individual. • Trabajos con actuaciones helicópteros. EXPERIENCIAS Y CONCLUSIONES Como consecuencia de las experiencias acumuladas en las distintas pág 28 / mayo-agosto 2012 Trabajos de estabilización. coordinaciones de seguridad realizadas durante las tareas de mantenimiento y estabilización en el macizo rocoso de Montserrat, se han observado una serie de conclusiones, que como profesionales, pueden servirnos de instrumentos para desarrollar una coordinación de valor añadido. 1. Sensibilización e información del promotor: la aportación del coordinador El Promotor saca a licitación los diferentes concursos de las obras correspondientes a los distintos trabajos de mantenimiento y estabilización. Es el responsable de la capacidad técnica de las empresas adjudicatarias. Como coordinadores de seguridad en fase de proyecto debemos sensibilizar e informar al promotor ¿Cómo? Se proponen las siguientes actuaciones: • Relación solvencia técnica empresa ejecutora-coste de la seguridad de los trabajos (reflexiones). • Cómo valorar la capacitación de la empresa. • Inclusión de cláusulas en los Pliegos de Condiciones del concurso. Reflexiones solvencia técnica-coste seguridad: 1. Los trabajos verticales son cada vez más frecuentes, se adaptan con facilidad, seguridad y eficacia a situaciones y condiciones de trabajo difíciles. 2. Una empresa profesional de trabajos verticales está capacitada para ofrecer la posibilidad de contratar obras con más seguridad, más rapidez de ejecución y en muchas ocasiones a un precio más competitivo que con otros medios convencionales. 3. La seguridad en trabajos verticales solo nos la da una empresa profesional. ”Profesionalidad es calidad”. 4. Pero, ¿estamos seguros que la empresa que vamos a contratar es realmente profesional? ¿Tan solo tenemos en cuneta la mejor oferta económica? ¿Conocemos nuestras responsabilidades en caso de accidente? En la mayoría de ocasiones el contratante no se plantea estas preguntas, solo acoge la oferta más económica. 5. Contratar empresas que no cumplen con la normativa vigente Cimbra comporta una seria responsabilidad, ya que el contratante es responsable subsidiario de los accidentes que se produzcan. 6. No podemos afrontar un trabajo con riesgo de caída en altura sin previamente haber estudiado las medidas preventivas oportunas. 7. La seguridad tiene un coste, que lógicamente tiene que reflejarse en la oferta económica. En la mayoría de ocasiones los más económicos son los que no cumplen con la normativa. 8. Es fundamental que el personal tenga formación y sea consciente de los riesgos que se evita utilizando los equipos y elementos correctos de seguridad. 9. La realización de trabajos verticales comporta unas obligaciones y unas responsabilidades. Como empresarios o profesionales habituales de esta actividad, tenemos la obligación de cumplir y respetar la Ley. 10. La formación de los trabajadores, los aparejos, las técnicas utilizadas, los equipos de protección individual conjuntamente con la protección colectiva son los apartados que más defectos presentan cuando se realiza esta tipología de trabajos. Capacitación de la empresa e implantación en los Pliegos de Condiciones: Existen asociaciones que agrupan a las diferentes empresas del sector y que certifican la competencia profesional y formación de los trabajadores, mediante la expedición de tarjetas profesionales, implantación de códigos de buenas prácticas, formación continua... La asociación de la empresa contratada como miembro de estas instituciones puede ser un parámetro que sirva para su contratación. Cimbra La cuerda de trabajo está equipada con un mecanismo seguro de ascensos y descensos. ANETVA-Asociación Nacional de Empresas de Trabajos Verticales IRATA- Industrial Rope Acces Trade Association En el caso que la empresa que se presenta a la licitación no este asociada, se propone la inclusión en el Pliego de Condiciones del listado de documentación necesaria en materia de seguridad y salud exigida para la correcta ejecución de los trabajos. Documentación personal en obra •Nombre, apellidos y DNI de los trabajadores que irán a la obra •Fotocopia del último TC’s y alta en la Seguridad Social. •Fotocopia del “APTO para el trabajo desempeñado” de la última revisión médica. •Registro formación e información recibida por sus trabajadores en materia de riesgos específicos en su puesto de trabajo. •Actas de entrega de Equipos de Protección Individual. •Justificante de pago a todos los trabajadores o certificado firmado por los trabajadores conforme su empresa no les adeuda cantidad alguna. •Recibo de autónomos del mes vigente •Registro de formación del curso de 8 horas de PRL (aula permanente), en todos aquellos casos en que no tengan el de 60 horas. •Autorización de usos de maquinaria de cada trabajador y registros de la formación recibida en carretillas elevadoras y/o plataformas elevadoras. •Formación mínima nivel básico en trabajos Verticales Documentación de la empresa: •Documento de alta en la seguridad social de la empresa •Acta de constitución de la empresa , CIF de la empresa •Seguro de Responsabilidad Civil vigente, con recibo de pago. •Póliza de seguro vigente, según estipula el convenio colectivo.( accidentes colectivos) •Certificado de estar al corriente de los pago en la Tesorería de la Seguridad Social. •Certificado de estar al corriente de sus obligaciones tributarias (Modelo 01C) especifico de Subcontratistas. •Certificado de inscripción en el REA. mayo-agosto 2012 / pág 29 Artículos Técnicos / Estabilización del Macizo de Montserrat •Contrato con servicio de prevención contratado y recibo de estar al corriente de pagos •Contrato con mutua de accidentes de trabajo y recibo conforme se esta la corriente de pagos. •Evaluación de riesgos por puesto de trabajo. •Planificación preventiva año vigente. •Designación de recurso preventivo y diploma acreditativo del curso de 50/60 horas de dicho trabajador y diploma acreditativo de la formación. •Acta de adhesión al plan de Seguridad o Manual de Seguridad. 2.Aspectos importantes que se deben contemplar en el PSS. 1. Ser específico de la obra (memoria). 2. Proceso constructivo que seguiremos (memoria). 3. Planificación de los trabajos. 4. Plan emergencias (accidentes caída en altura-zonas difícil acceso, trabajos nocturnos...). Comentarios: •Un Plan de Seguridad y salud debe ser específico de los trabajos que se deben realizar. La organización de los tajos hay que intentar evitar concurrencias y co actividades en las distintas tareas. Nunca ningún equipo trabaja en una cota superior a los demás equipos. •Se deben distribuir los tajos y su avance dentro de la planificación de obra. •También en trabajos de geotecnia vertical es importante describir los accesos. •Planificación de trabajos: se recomienda la realización de un cronograma de obra y actualizarlo en cada visita de obra, de esta manera, podemos evitar riesgos por concurrencia de trabajos en una misma zona. pág 30 / mayo-agosto 2012 3.RD 2177/2004.¿Que debemos observar en una primera visita a obra? Estos parámetros, fruto de la experiencia y observación de obras, deben servir para que en una primera visita, el coordinador de seguridad en fase de ejecución, pueda tener una rápida y eficiente impresión de la competencia profesional de la empresa que realiza los trabajos y el grado de seguridad de los trabajos que se desarrollan. Protocolo de visualización inicial: •El sistema constará como mínimo de dos cuerdas de sujeción independientes, una como medio de acceso, de descenso y de apoyo (cuerda de trabajo) y el otro como medio de emergencia (cuerda seguridad). •Se facilitará a los trabajadores unos arneses adecuados, que tendrán que utilizar y conectar a la cuerda de seguridad. •La cuerda de trabajo estará equipada con un mecanismo seguro de ascenso y descenso. Dispondrá de un sistema de bloqueo automático con el fin de impedir la caída en caso de que el usuario pierda el control. •La cuerda de seguridad estará equipada con un dispositivo móvil contra caídas que siga los desplazamientos del trabajador. •El trabajo tiene que planificarse y supervisarse correctamente, de manera, que en caso de emergencia, se pueda socorrer correctamente al trabajador. •La formación de los trabajadores afectados será específica para las operaciones previstas. 4. Presencia de un técnico de prevención específico dentro del organigrama empresarial: Es muy importante que la empresa disponga de un técnico de prevención conocedor de los sistemas, protocolos y equipos de trabajos verticales. Si se dispone de un servicio de prevención El piloto y los auxiliares de vuelo son también personal de la obra. ajeno, la experiencia nos demuestra que la capacitación en esta tipología de obras, en general, no es específica. Los servicios se limitan a la gestión documental inicial y en la mayoría de casos a una formación on-line y sin ningún tipo de práctica. 5. Acciones, equipos y mecanismos no permitidos. Observación frecuente en obras: En primer lugar se detalla la relación de los equipos y mecanismos básicos con las normativas vigentes. Sistema anticaídas (todos estos componentes son equipos de protección individual): – Cuerda de seguridad EN 1891 – Arnés anticaídas EN 361 – Dispositivo anticaídas EN 353 – EN 12841 Cimbra –E lemento de sujeción EN 354 – Casco EN 397 – Mosquetones EN 362-EN 12275 Sistema de sujeción (son componentes del equipo de trabajo, pueden estar bajo la normativa de epi): – Cuerda de trabajo EN 1891 – Arnés de sujeción EN 358 y EN 813 – Descensor para cuerda EN 641EN 12841 – Bloqueador ascenso por cuerda EN 567-EN12841 – Elemento sujeción doble posicionamiento EN 358 o EN 354 – Mosquetones EN 362-EN 12275 – Silla de trabajo En muchas actuaciones se observa que se utilizan, por parte de las diferentes empresas especializadas, equipos y mecanismos no homologados. Esto se debe a la confusión que existe entre escalada y trabajos verticales. El ámbito de los trabajos verticales está asistido por una legislación de prevención que lo distingue de la actividad deportiva de la escalada. La mayoría de trabajadores son personas que provienen del mundo de la escalada o de la espeleología. Atención: •Realizando consultas por internet o revistas especializadas se observa que se están ofreciendo mecanismos para el uso en trabajos verticales que no cumplen con la normativa exigida (catálogos comerciales-páginas web). •Muchas empresas han realizado formación y entregado unos epis, certificados por un servicio de prevención, que no cumplen con la normativa vigente. •Existen muchos PSS que incorporan técnicas, protocolos de trabajo y mecanismos que no dan cumplimiento a la normativa. •Especial atención a los trabajadores autónomos. Podemos encontrar muchos equipos que provienen del ámbito deportivo Cimbra bajo unas normas EN específicas, pero que no son permitidos en el ámbito laboral. Estos dispositivos eran muy comunes en los comienzo de los trabajos verticales. La razón principal de su prohibición es la seguridad del trabajador y que por tanto no cumplen las EN específicas relacionadas con los parámetros de seguridad. Los principales son: •Descendedor tipo “ocho”: no dispone de un sistema de seguridad a autoblocante. •Mosquetones sin cierre de seguridad. •Utlización bloquedor tipo shunt como anticaídas. •Descendedor tipo stop o doble stop. •Uso de asegurador Gri-Gri. Las principales acciones incorrectas son: •Uso de una sola cuerda. •Utilización de arnes de cintura solamente. •Manipulación de cargas sin la utilización de mecanismos especiales. •Anclaje de cuerdas. 6. Trabajos con helicópteros: Los principales trabajos que realizamos durante las tarea de mantenimiento y estabilización con uso de helicópteros son. 1. Transporte de materiales y maquinaria. 2. Transporte de personal. 3. Instalación de barreras, protecciones... 4. Montaje de estructuras. 5. Perforación y colocación de bulones. 6. Montaje de redes verticales. 7. Hormigonado. Principales temas que se deben observar en obra por parte del coordinador: Mapa de la zona. •Son trabajos de coste económico elevado, esto puede influir en realizar acciones no seguras. •Se deben planificar los trabajos y las rotaciones que se deben realizar. Es recomendable hacer una rotación inicial para una correcta inspección de los trabajos. Briefing inicial. •Revisión de zona de aterrizaje y carga-descarga de materiales. Zona señalizada y delimitada a personas ajenas a los trabajos (son trabajos atractivos a terceras personas).Definir una zona de aterrizaje alternativo de emergencia. •Transporte de cargas en perfectas condiciones. Revisión de sistemas de sujeción. Determinación correcta del longitud de las eslingas. •El piloto y los auxiliares de vuelo, también son personal de la obra. Atención uso de los epis. •Revisión comunicación piloto-responsable de los trabajos. Métodos gestuales o emisora. A nivel de gestión documental las principales incidencias son: •El helicóptero no está incorporado en el PSS. No se definen zonas de aterrizaje. •No existe acta de adhesión al PSS. •No se sabe que documentación en materia de seguridad y salud que se debe exigir a la empresa de helicópteros. Estos son: Formación de pilotos y copilotos, revisiones médicas, carnets de piloto, seguros de responsabilidad civil y de accidente, seguros helicóptero y revisiones de los helicópteros. n mayo-agosto 2012 / pág 31 Artículos técnicos / Construcción de Muros Verdes Proyecto de Construcción de Plataforma para la Ampliación de dos a cuatro vías en las Líneas de Alta Velocidad entre Madrid (Atocha) y Torrejón de Velasco Construcción de Muros Verdes ADIF está ejecutando las obras de construcción de la plataforma para la ampliación de dos a cuatro vías en las Líneas de Alta Velocidad entre Madrid (Atocha) y Torrejón de Velasco, concretamente el tramo entre la C/ Pedro Bosch, en Madrid, y Getafe. En este artículo se va a tratar la ejecución de un tipo de muros realizados en este tramo. Son los Muros Verdes, construidos a partir de suelo reforzado con geomallas de alto módulo elástico y muy baja deformación. E l terraplén de acompañamiento para acceso a un paso superior sobre la LAV, quedaba confinado entre un canal de desagüe por una margen y la propia plataforma del eje principal del tramo por otro. La solución constructiva era ejecutar un muro de contención en cada uno de los taludes del citado terraplén, a fin de reducir la superficie de ocupación evitando así invadir tanto el canal como la plataforma de la L.A.V. La superficie de muros a ejecutar (6.186 m2) y la altura máxima a alcanzar (14,50 m), hicieron decantar la solución a ejecutar hacia muros de suelo reforzado. Dentro de las variantes de este tipo de estructuras, se ejecutó la solución de proyecto, consistente en muros verdes. El diseño, cálculo y suministro de geosintéticos corrió a cargo de HUESKER GEOSINTÉTICOS, y las obras fueron ejecutadas por ORBE, TÉCNICAS Y MEDIOAMBIENTE. Figura 1. Vista de la plataforma de vía entre 2 muros verdes Elena Gómez Licenciada en Ciencias Geológicas Dpto. Técnico de HUESKER GEOSINTÉTICOS Miguel J. Seller Álvarez Ingeniero Técnico de Obras Públicas Gerente de ORBE, TÉCNICAS Y MEDIOAMBIENTE pág 32 / mayo-agosto 2012 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA OBRA Muros verdes ejecutados El núcleo principal de la obra es el muro “doble” ejecutado en el te- Cimbra rraplén de acompañamiento al paso superior mencionado en la introducción. Además de éste, se ejecutó un muro en un vial de acceso cuyo derrame invadía la plataforma de la LAV. RESUMEN DE MUROS EJECUTADOS MURO 1 (muro doble) Superficie 5906 m2 Longitud 255 m Altura máx. 14,5 m MURO 2 Superficie 280 m2 Longitud 52 m Altura máx. 7m DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA CONSTRUCTIVO El método constructivo consiste, esencialmente, en la interposición de geomallas de refuerzo entre distintas capas de material de relleno, con el espaciamiento entre tongadas y la longitud de anclaje resultantes del cálculo. En la cara vista de la estructura se instala un encofrado perdido que, en este caso, es un mallazo de redondos de acero electrosoldado en forma de “L”. Entre el suelo de relleno estructural (compactado sobre la geomalla de refuerzo) y la cara vista, se extiende en una anchura de unos 20 cm (en el sentido transversal) tierra vegetal con el objetivo de facilitar la vegetalización de la cara vista. A fin de evitar la pérdida de la tierra vegetal a través del mallazo metálico de la cara vista, se instala entre ambos elementos una geomalla antierosión, cuya única finalidad será la de confinar la tierra vegetal permitiendo a su vez el enraizamiento final de las especies vegetales elegidas. Cimbra Figura 2. Instalación del muro verde principal. Varias tongadas Entre el suelo de relleno estructural y la cara vista, se extiende tierra vegetal con un espesor de unos 20 cm FICHA TÉCNICA Nombre de la obra Proyecto de Construcción de Plataforma para la Ampliación de dos a cuatro vías en las Líneas de Alta Velocidad entre Madrid (Atocha) y Torrejón de Velasco. Tramo: C/ Pedro Bosch (Madrid) – Getafe. Dirección de Obra ADIF Jefa de Infraestructuras de ADIF Violeta González Aleñar Director de Obra de ADIF Ángel Contreras Marín Empresa Constructora ALDESA CONSTRUCCIONES S.A. Jefe de Obra Gabriel Gallardo Sánchez Asistencia Técnica UTE IBELCA A continuación se detalla el método constructivo paso a paso: Jefe ACO Una vez realizado el replanteo del eje longitudinal del muro y el cajeo del movimiento de tierras hasta conseguir el escalonamiento definido en el perfil longitudinal del mismo, comienza la siguiente secuencia de trabajo. Presupuesto Faustino Secades Gaona 82.792.332,87 € (IVA no incluido) Característica principal Ejecución de 8,7 Km de Plataforma de Alta Velocidad mayo-agosto 2012 / pág 33 Artículos técnicos / Construcción de Muros Verdes entre el derrame del relleno estructural y el encofrado perdido de la cara vista. 8. Plegado del HATE® sobrante sobre la tierra vegetal, finalizando con esta operación la tongada en ejecución. 9. A partir de esta actividad, se repite la secuencia de trabajo consecutivamente. 10. Como operaciones de remate de la estructura, se procede al corte de los mallazos pertenecientes a la última tongada a fin de alcanzar la rasante de proyecto. 11. Finalmente, puede realizarse una hidrosiembra en la cara vista de la estructura de especies vegetales autóctonas o bien proceder a la instalación de riego y plantación directa de las especies elegidas. Figura 3. Muro verde finalizado todavía sin hidrosembrar 1. Drenaje en la superficie de asiento del muro para la tongada de inicio. Es importante evitar la entrada de aguas profundas al muro, tanto por la base como por el trasdós. 2. Instalación de mallazos plegados de acero que hacen las veces de encofrado perdido. 3. Manejo, corte e instalación de geomallas de refuerzo FORTRAC® sobre la superficie de asiento del muro (o sobre la tongada inmediatamente inferior). 4. Manejo, corte e instalación de geomallas de control de erosión HATE®. Se instalan en la base del mallazo y su alzado, dejando un exceso de geosintético cayendo hacia el exterior de la cara vista que posteriormente será doblado hacia la tierra vegetal, quedando así “envuelta” la tongada. 5. Instalación de ganchos de arriostramiento entre la cara vista del encofrado perdido y su base. 6. Suministro de suelo de relleno estructural: extendido y compactación de tierras en toda la longitud de refuerzo definido en las secciones transversales del muro verde, quedando la arista exterior de esta explanación a unos 20 cm de la cara de vista del muro. pág 34 / mayo-agosto 2012 En el diseño de muros verdes se analiza la estabilidad de los mismos mediante métodos de Equilibrio Límite Dependiendo del espesor de las hiladas, esta operación de relleno de tongada de muro, se realiza en dos “semitongadas” a fin de asegurar la correcta compactación de este relleno estructural y sin sobrepasar el espesor máximo indicado en el PG-3. La compactación exigida para este tipo de estructuras es del 98% P.M. 7. Extendido y compactación localizada de la tierra vegetal en la cuña formada CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA En el diseño de muros verdes se analiza la estabilidad de los mismos mediante métodos de Equilibrio Límite. Los métodos que se empleen deben considerar el análisis de la estabilidad interna del macizo reforzado, que considera las superficies de rotura que atraviesan la zona reforzada; la estabilidad externa, que considera las superficies de rotura que aparecen exclusivamente fuera del macizo reforzado; y la estabilidad compuesta, que estudia las superficies de rotura que atraviesan a la vez parte de la zona reforzada y parte de la zona externa al muro. La superficie de rotura más desfavorable es la que define el factor de seguridad del muro. Este factor de seguridad debe ser igual o superior al factor de seguridad mínimo que indique de la Norma, en este caso la DIN 4084. Parámetros de cálculo Para poder realizar un correcto diseño de un muro verde deben tenerse en cuenta todos los factores Cimbra El cálculo de un muro verde se realiza teniendo en cuenta la vida útil de la estructura, que suele ser de 120 años que influyen en el muro, es decir, la geometría final, las sobrecargas y características geotécnicas del material de relleno, material de apoyo y material del trasdós, principalmente ángulo de rozamiento interno, cohesión y peso específico. En el caso de esta obra, la estructura mayor es un muro doble, con cara vista a ambos lados y el muro menor es un muro sencillo con talud natural en su lado opuesto. En ambos casos, la inclinación de la cara vista es de 70º. No hay talud en coronación y el muro se apoya sobre una superficie horizontal y con capacidad portante suficiente. Estos muros van a servir como acceso a un paso superior sobre la vía de alta velocidad y por tanto actuará de vial, con una anchura en coronación de 6 m. La sobrecarga supuesta en coronación es de 10 kN/ m2. Según los ensayos realizados del material de apoyo, sus características geotécnicas son de 32,10º de ángulo de rozamiento interno, 27 kN/m2 de cohesión y 20 kN/m3 de peso específico. Como material de relleno se ha empleado “arena de miga” con características geotécnicas de 32º de ángulo de rozamiento interno y 20 kN/m3 de peso específico. Se emplea 0 kN/ m2 como valor de cohesión, para estar del lado de la seguridad. Cimbra Métodos de cálculo empleados Una vez definidos los muros y sus características se procede al dimensionamiento de los mismos. Los métodos empleados para el cálculo de estabilidad de muros son el método de Bishop y el método de Deslizamiento de Bloques. Figura 4. Esquema de datos necesarios para el diseño de un muro verde En el método de Bishop se suponen superficies de deslizamiento circulares, con el centro del círculo fuera del macizo reforzado. El círculo de deslizamiento de menor valor es el que define el factor de seguridad de la estructura. El método de Deslizamiento de Bloques supone superficies de rotura con geometría poligonal. Para optimizar el diseño, se definieron diferentes secciones a lo largo de la traza, en función de la altura. El espesor entre geomallas, según el diseño, es de 0,75 m. Geosintéticos empleados El cálculo de un muro verde se realiza teniendo en cuenta la vida útil de la estructura, generalmente a 120 años, como es este caso. Para ello debe definirse la resistencia de diseño de las geomallas que se van a emplear. Esta resistencia de diseño se obtiene al minorar la resistencia nominal de la geomalla, que es la resistencia de la geomalla cuando sale de fábrica, entre una serie de coeficientes. Los coeficientes por los que se minora la tensión nominal de la geomalla son el coeficiente de fluencia, el coeficiente de daños mecánicos, el coeficiente de efectos medioambientales y el coeficiente de fabricación y extrapolación de datos. Todos esos coeficientes empleados en el cálculo están certificados por un organismo certificador. En la construcción de los muros se han empleado 4 tipos de geomallas de refuerzo diferentes Fortrac® 35/15-20, Figura 5. Sección de diseño por el método de Bishop Fortrac® 65/15-20 y Fortrac® 110/30-20 T y Fortrac® 150/30-30 T. MEDIDAS PREVENTIVAS DE RIESGOS LABORALES Además de los riesgos laborales inherentes a los trabajos propios del movimiento de tierras y de la instalación de ferralla, a medida que avanza la ejecución del muro surge el riesgo de caídas a distinto nivel. Dado el carácter dinámico de la ejecución de un muro, se dificulta la disposición de balizamientos, vallas de seguridad o cualquier otro elemento de contención; así mismo, las continuas tareas de montaje y desmontaje de los mismos en cada tongada añaden aún más riesgos a los ya existentes, tratándose de tareas a desarrollar en el borde de cada tongada. Como medidas preventivas alternativas, una vez superados los 2.00 m de altura en el muro verde, se instalan líneas de vida. Los puntos de anclaje de las mismas son dados de hormigón, que conmayo-agosto 2012 / pág 35 Artículos técnicos / Construcción de Muros Verdes acabado de la cara vista es el mallazo metálico, cuya única función es hacer de encofrado perdido. Este elemento se puede eliminar si se cambia el tipo de acabado de la cara vista utilizando, por ejemplo, un encofrado recuperable de madera, en el que la misma geomalla envuelve la tongada y queda expuesta hasta que crece la vegetación. La no presencia de elementos metálicos evita la posibilidad de aparición de corrientes parásitas, por lo que este tipo de muros pueden emplearse tanto en vías de servicio, como en la vía principal. Integración paisajística Figura 6. Muro verde principal. Remate contra estribo de viaducto tarán con un dispositivo de conexión para mosquetones en su cara superior. puntas de rendimiento diario de hasta 150 m2/d. A fin de no retrasar las labores de movimiento de tierras, es recomendable contar con al menos cuatro puntos de anclaje repartidos a lo largo de la longitud del muro en ejecución, separados entre sí a una distancia aproximada de 20 m. Estos rendimientos unitarios por equipo, pueden multiplicarse si en la obra existe la posibilidad de añadir nuevos equipos de extendido. Los puntos de anclaje serán desplazados a lo largo de la tongada en ejecución por la maquinaria dispuesta para el movimiento de tierras. Así mismo, serán elevados a la siguiente tongada una vez finalizados los trabajos de la anterior. RENDIMIENTOS MEDIOS Con carácter general, el rendimiento obtenido en la ejecución del muro verde depende fundamentalmente de la capacidad de los equipos de movimiento de tierras y extendido de suministrar el suelo de relleno estructural. Para una unidad de trabajo, formado por una cuadrilla de instaladores y un equipo de extendido, se obtienen rendimientos medios mensuales de entre 1300 y 1500 m2/mes, alcanzando pág 36 / mayo-agosto 2012 Los rendimientos obtenidos en la ejecución de este tipo de estructuras las convierten en una opción muy competitiva frente a otro tipo de soluciones constructivas. BENEFICIOS DEL SISTEMA CONSTRUCTIVO EMPLEADO Los beneficios o ventajas de un muro verde o de una estructura de suelo reforzado son indiscutibles desde el punto de vista geotécnico, estructural y el económico. Ausencia de corrientes parásitas Todo el macizo está reforzado con geomallas fabricadas con materias primas sintéticas, Poliéster y Polivinil Alcohol, que refuerzan el terreno. El único elemento metálico presente en los muros verdes con este Una vez finalizados los trabajos de ejecución del muro, comienza la colonización de la cara vista por las especies vegetales elegidas. En este sentido, cabe distinguir cuatro opciones: 1. No realizar ninguna actuación adicional sobre el muro, y permitir que las semillas en suspensión arraiguen en la cara vista, sobre la capa de tierra vegetal dispuesta en la misma. 2. Proceder a la hidrosiembra de la cara vista, favoreciendo y anticipando la aparición de especies autóctonas. Tanto esta opción como la anterior, son típicas de la obra civil, quedando así el muro integrado paisajísticamente con el resto de taludes de la obra. 3. Realizar plantaciones directas en el talud. Especies tapizantes como la “uña de gato” (Aptenia Cordifolia) o “diente de león” (Carpobrotus Edulis), suelen ser buenas opciones de plantación en el intradós. Otra opción es colonizar la cara vista mediante trepadoras plantadas en la base y coronación del muro, como por ejemplo cualquier tipo de hiedra. 4. Por último, puede recurrirse al “retranqueo” de una tongada respecto a la inferior creando así bancales a media ladera donde realizar plantaciones arbustivas. Cimbra Menores cargas transmitidas al subsuelo Este tipo de estructuras carece de cimentaciones, no transmitiendo por tanto esfuerzos puntuales al suelo de apoyo. Se trata, en definitiva, de un terraplén “armado”, que no transmite momentos de vuelco y que cuenta con una gran superficie de apoyo. Por ello, son estructuras aptas para su empleo en terrenos con muy poca capacidad portante sin necesidad de pilotaje. Mejor comportamiento frente a sismo. Estructuras flexibles. Se trata de un tipo de estructuras flexibles, que admiten asientos diferenciales. La ausencia de elementos rígidos en su ejecución, hace que estas estructuras asuman con eficacia los esfuerzos transmitidos en caso de sismo. Cimbra Figura 7. Compactación tierra vegetal y sistema de seguridad empleado mayo-agosto 2012 / pág 37 Artículos técnicos / Construcción de Muros Verdes En España se han ejecutado muros verdes de hasta 25 m de altura Figura 8. Inicio de vegetalización en el muro verde principal Exigencia del material de relleno. La naturaleza de las geomallas de refuerzo empleadas, hace que puedan emplearse suelos que no serían utilizables en suelos reforzados con flejes metálicos, no existiendo limitaciones electromecánicas ante la corrosión de los materiales de refuerzo. Por otro lado, las características del material de relleno son menos exigentes que en otro tipo de estructuras, pudiéndose emplear suelos tolerables admisibles para un terraplén convencional. Pero, como es lógico pensar, a mejores características geotécnicas del material de relleno, menor deformación de la estructura y menor necesidad de refuerzo. Mayores alturas. Mediante los muros verdes, pueden alcanzarse mayores alturas de contención que con otros sistemas, ya que todavía la altura no ha sido un limitante para este tipo de estructuras. Alcanzar alturas superiores a pág 38 / mayo-agosto 2012 los 16 m en muros prefabricados es complejo técnicamente, y para este orden de alturas, los muros “in situ” son extremadamente caros. En España, se han ejecutado muros verdes de hasta 25 m de altura en contención de las plataformas de las autovías A-8, Autovía del Noroeste y Orbital B-40. En Italia, por ejemplo, se han alcanzado los 60 m de altura. Ejecución autosuficiente. Ingeniería sostenible. BIBLIOGRAFÍA - British Standard Institution – BSI. BS 8006. Code of practice for strengthened/reinforced soils and other fills. London, 1995. - DIN 4084. Gelaende und Boeschungsbruchuntersuchungen (Soils: Analysis of Base and Slope failure). DIN Deutsches Institut für Normung, Berlin, 1981. - Ehrlich, M., Becker, L. (2009). Muros e Taludes de solo Reforçado. Projeto e execuçao. Oficina de textos. Coleçao HUESKER engenharia com geossintéticos. Las escasas restricciones en cuanto al material de relleno a emplear, la ausencia de hormigón en su ejecución y el hecho de que el único acero a emplear sea en la cara vista del muro (mallazo electrosoldado), hacen que su ejecución no dependa de factores externos al propio muro. - GGU – Stability V. 6. 16. GGU, Braunscheweig resp. Civil Serve GmbH, Vechta. Germany (www.ggu-software.com) 2001. No requerirá la contratación de préstamos de suelos seleccionados, ni dependerá de la capacidad de producción de plantas de hormigón. Así mismo, la utilización del mallazo metálico como encofrado perdido, permite el suministro del mismo de forma estandarizada desde taller. n - Silva, A. E. F., Vidal, D. M. (1999) Estrutura em Solo Refoçado e os Métodos de dimensionamento por equilíbrio limite. In: Simpósio Sul-Americano de Geossintéticos, 1.; Simpósio Brasileiro de Geossinteticos, 3. Río de Janeiro, 1999. pp. 139-147. - Manual para el proyecto y ejecución de estructuras de suelo reforzado. Ministerio de Fomento. Dirección de carreteras. Serie normativas. 1998. Cimbra Cimbra mayo-agosto 2012 / pág 39 Artículos Técnicos / Residuos de construcción Los residuos de construcción y demolición El auge que experimentó el sector de la construcción entre los años 2000 y 2008 ha generado un elevado volumen de residuos, derivados tanto de la demolición de edificaciones e infraestructuras, como de la ejecución de nuevas obras. Estos residuos, muchas veces mal gestionados y vertidos de manera incontrolada, han provocado un deterioro y degradación medioambiental de algunas zonas, cuya recuperación está resultando de difícil ejecución. Desde el año 2008, y al amparo del RD 105/2008, mediante el que se regula la producción y gestión de los Residuos de Construcción y Demolición, han comenzado a tomarse medidas legales y económicas encaminadas a la correcta gestión y eliminación de estos residuos. Dichas medidas pasan por la reducción, reutilización, clasificación y reciclaje. Según los datos recogidos en el II Plan Integral Nacional de Residuos (PINR), el volumen total residuos generados en nuestro sector, entre los años 2001 a 2005 pasó de los 24 a los 34 millones de toneladas, lo que supuso un crecimiento en este periodo del 8.7% anual. En el año 2007, en que el volumen de residuos llegó a alcanzar los 42 millones toneladas, comienza a invertirse esta tendencia, como consecuencia de la crisis económica. Foto 1. Contenedor de residuos metálicos Jorge González Fernández Ingeniero Técnico de Obras Públicas Marta Pacoret Rodríguez Ingeniero Técnico de Obras Públicas pág 40 / mayo-agosto 2012 L a generación de residuos no es una actividad exclusiva derivada del consumo humano. También en un sector como el de la construcción, se produce un elevado volumen de residuos, que reciben el nombre genérico de Residuos de Construcción y Demolición (en adelante RCD). Estos RCD en su gran mayoría son materiales de carácter inerte, aunque también, en algunos casos, peligrosos. Teniendo en cuenta que, aproximadamente el 50% de los residuos generados se han llevado a vertederos incontrolados, la necesidad de gestión de los mismos, hizo que desde el año 2008, sea de obligada inclusión en los proyectos un Estudio de Residuos de Construcción y Demolición. La función de dicho estudio es la de planificar la gestión de los residuos que se van a producir en la obra atendiendo a su reducción, reutilización, clasificación y vertido adecuado, con el fin de que finalmente sean llevados a plantas de tratamiento en donde se consiga el reciclaje de los mismos (para volver a ser utilizados de nuevo en futuras construcciones) o bien se depositen en vertederos autorizados, por imposibilidad de reciclaje. Como dato a destacar, se estima que en España, el porcentaje de RCD Cimbra que se recicla gira en torno al 8%, lo que se puede considerar prácticamente como marginal, y que, asimismo, nos sitúa a la cola de Europa, frente a países como Holanda o Bélgica, en donde se recicla o reutiliza el 90% y 87%, respectivamente. Las claves y aspectos fundamentales a tener en cuenta en la gestión de residuos son: • Tratar de reducir al máximo el volumen de residuos generados, mediante una buena planificación en la fase proyecto. • Reutilizar materiales dentro de la propia obra (por ejemplo, la compensación de volúmenes de tierras). • Clasificar los residuos durante la fase de construcción, para su posterior tratamiento. • Alcanzar niveles de reciclaje aceptables de los residuos generados, en plantas de tratamiento. • Erradicar los vertederos ilegales, fomentando el empleo de los legales, mediante vertidos a precios razonables. • Fomentar la demanda de productos reciclados dentro del propio sector. CONCEPTOS BÁSICOS Foto 2. Zona de residuos banales Se estima que en España el porcentaje de Residuos de Construcción y Demolición que se recicla es del 8%, cifra totalmente marginal Los conceptos básicos que deben conocerse en referencia a la gestión de los RCD, son los siguientes: puerto, aeropuerto, ferrocarril, canal, presa, instalación deportiva o de ocio, así como cualquier otro análogo de ingeniería civil. – Obra de construcción y demolición: según el Artículo 2 del RD 105/2008, se consideran obras de construcción y demolición aquellas actividades encaminadas a: • La realización de trabajos que modifiquen la forma o sustancia del terreno o del subsuelo, tales como excavaciones, inyecciones, urbanizaciones u otros análogos. • La construcción, rehabilitación, reparación, reforma o demolición de un bien inmueble, tal como un edificio, carretera, – Residuo de Construcción y demolición: Según el artículo 2 del RD 105/2008, se considera RCD, cualquier sustancia u objeto que, cumpliendo Cimbra la definición de “Residuo” incluida en el articulo 3.a) de la Ley 10/1998, de 21 de abril, se genere en una obra de construcción o demolición. – Productor de residuos: Según el Artículo 2 del RD 105/2008, productor de residuos es: a. El titular de la licencia urbanística de una obra de construcción o demolición. En las obras que no precisen de licencia urbanística, será el titular del bien inmueble objeto de la obra de construcción o demolición. b. El que efectúe operaciones de tratamiento, de mezcla o de otro tipo, que ocasionen un cambio de naturaleza o de composición de los residuos. c. El importador o adquirente en cualquier Estado miembro de la Unión Europea de residuos de construcción y demolición. – Poseedor de residuos de construcción y demolición: según el Artículo 2 del RD 105/2008, se considera poseedor el que tenga en su poder los residuos de construcción y demolición y siempre que no sea el gestor de residuos. En todo caso será el que ejecute mayo-agosto 2012 / pág 41 Artículos Técnicos / Residuos de construcción la obra de construcción o demolición, tales como el constructor, los subcontratistas o los trabajadores autónomos. – Gestor de residuos: Se considera gestor de residuos el titular de las instalaciones en que se efectúan las operaciones de valorización de los residuos o en las que se lleva a cabo la deposición de residuos, es decir, los titulares de plantas de reciclaje, de tratamiento de residuos o de vertederos. – Valorización: Según la Ley 10/98, de 21 de Abril, de Residuos, se entiende por valorización el procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos en los residuos sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar métodos que puedan causar perjuicios al medio ambiente. – Reutilización: Se entiende por reutilización la recuperación de elementos constructivos completos con las mínimas transformaciones posibles. – Reciclaje: Se entiende por reciclaje la recuperación de algunos materiales que componen los residuos sometidos a un proceso de transformación en la composición de nuevos productos. EL ESTUDIO DE RESIDUOS DE CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN DEL PROYECTO El primer paso a tener en cuenta en la gestión de los RCD es la realización de una adecuada planificación de la misma, partiendo de la actividad constructiva a ejecutar. Dicha planificación comienza en la fase de proyecto mediante la redacción de un estudio en donde se determinan los posibles residuos que se puedan producir, previendo las medidas a tener en cuenta para su eliminación, con el menor impacto medioambiental previsto, y siempre acorde a la legislación vigente. A partir de la aprobación del RD 105/2008, se considera de carácter obligatorio la inclusión de un Estudio de Repág 42 / mayo-agosto 2012 ANEJO II DE LA ORDEN MAM/302/2002 17 residuos de la construccion y demolicion (incluida la tierra excavada de zonas contaminadas) 17 01 Hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos 17 01 01Hormigón 17 01 02Ladrillos 17 01 03Tejas y materiales cerámicos 17 01 06*Mezclas, o fracciones separadas, de hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos que contienen sustancias peligrosas 17 01 07Mezclas de hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos, distintas de las especificadas en el código 17 01 06 17 02 Madera, vidrio y plástico 17 02 01Madera 17 02 02Vidrio 17 02 03Plástico 17 02 04*Vidrio, plástico y madera que contienen sustancias peligrosas o están contaminados por ellas 17 03 Mezclas bituminosas, alquitrán de hulla y otros productos alquitranados 17 03 01*Mezclas bituminosas que contienen alquitrán de hulla 17 03 02Mezclas bituminosas distintas de las especificadas en el código 17 03 01 17 03 03*Alquitrán de hulla y productos alquitranados 17 04 Metales (incluidas sus aleaciones) 17 04 01Cobre, bronce, latón 17 04 02Aluminio 17 04 03Plomo 17 04 04Zinc 17 04 05Hierro y acero 17 04 06Estaño 17 04 07Metales mezclados 17 04 09*Residuos metálicos contaminados con sustancias peligrosas 17 05 Tierra (incluida la excavada de zonas contaminadas), piedras y lodos de drenaje 17 05 03*Tierra y piedras que contienen sustancias peligrosas 17 05 04Tierra y piedras distintas de las especificadas en el código 17 05 03 17 05 05*Lodos de drenaje que contienen sustancias peligrosas 17 05 06Lodos de drenaje distintos de los especificados en el código 17 05 05 17 05 07*Balasto de vías férreas que contiene sustancias peligrosas 17 05 08Balasto de vías férreas distinto del especificado en el código 17 05 07 17 06 Materiales de aislamiento y materiales de construcción que contienen amianto 17 06 01*Materiales de aislamiento que contienen amianto 17 06 03*Otros materiales de aislamiento que consisten en, o contienen, sustancias peligrosas 17 06 04Materiales de aislamiento distintos de los especificados en los códigos 17 06 01 y 17 06 03 17 06 05*Materiales de construcción que contienen amianto 17 08 Materiales de construcción a base de yeso 17 08 01*Materiales de construcción a base de yeso contaminados con sustancias peligrosas 17 08 02Materiales de construcción a base de yeso distintos de los especificados en el código 17 08 01 17 09 Otros residuos de construcción y demolición 17 09 01*Residuos de construcción y demolición que contienen mercurio 17 09 02*Residuos de construcción y demolición que contienen PCB (por ejemplo, sellantes que contienen PCB, revestimientos de suelo a base de resinas que contienen PCB, acristalamientos dobles que contienen PCB, condensadores que contienen PCB) 17 09 03*Otros residuos de construcción y demolición (incluidos los residuos mezclados) que contienen sustancias peligrosas 17 09 04Residuos mezclados de construcción y demolición distintos de los especificados en los códigos 17 09 01, 17 09 02 y 17 09 03 Figura 1. Anejo II de la Orden MAM/302/2002. siduos de Construcción y Demolición, en todos los proyectos de construcción. Asimismo en obras de demolición, rehabilitación, reparación o reforma, se obliga a realizar un inventario de los residuos peligrosos que se generarán (y que deberá incluirse en dicho estudio de gestión) teniendo en cuenta su retirada selectiva, con el fin de evitar la mezcla entre ellos o con otros residuos no peligrosos, y asegurar su envío a gestores autorizados especializados. Este estudio, que se incluye como un Anejo a la memoria, ha de tener el siguiente contenido (recogido en Artículo 4 de dicho Real Decreto): • Memoria • Planos • Pliego de prescripciones técnicas • Valoración del coste previsto Cimbra MATERIAL Hormigón Ladrillos, tejas, cerámicos Metal Madera Vidrio Plástico Papel y cartón CANTIDADES (en tn) 80 40 2 1 1 0,5 0,5 – Siempre se reflejarán las medidas previstas tanto para la reutilización como para la valorización a realizar en la fase de obra, siempre y cuando éstas existan. – Por último, y para los residuos previstos, que no sean reutilizables ni valorizables, se indicarán las características y cantidades previstas, incluyendo las medidas que se van a tener en cuenta para su tratamiento y/o vertido, mediante un gestor autorizado. Foto 3. Zona de lavado de cubas Contenido de la Memoria En la memoria de un Estudio de RCD se han de tratar los siguientes aspectos: – En primer lugar, se identificarán los residuos que previsiblemente se van a generar en la obra, clasificándolos de acuerdo a la lista Europea recogida en el Anejo II de la Orden MAM/302/2002 (figura 1). Con respecto a las tierras procedentes de la excavación, se indicará si se van a reutilizar en la misma obra o en otra diferente, indicando asimismo el porcentaje de reutilización y destino. – A continuación se realizará el cálculo estimado del volumen de residuos, en función de la tipología de obra y las mediciones realizadas, que se expresarán tanto en toneladas como en metros cúbicos. – También se establecerán las medidas de carácter general se van a adoptar para la prevención y minimización de los residuos generados. Asimismo, en el caso de que se prevea que se vayan a generar residuos pe- Cimbra En primer lugar, se deben identificar los residuos, clasificándolos de acuerdo a una lista europea ligrosos, como medida especial, se realizará un inventario de los mismos, y se tendrá en cuenta cómo se hará la realización de la retirada selectiva y entrega a un gestor autorizado. – Se detallarán las medidas que se van a llevar a cabo en la obra para separar los residuos generados, teniendo en cuenta que según el artículo 5.5. del RD 105/2008, se han de separar en fracciones, cuando, de forma individualizada para cada una de dichas fracciones, la cantidad prevista para el total de la obra supere las siguientes cantidades: Planos Dentro de este Estudio se incluirán los planos correspondientes a las instalaciones provisionales previstas en la obra para el almacenamiento, manejo y separación de los residuos generados en la fase de construcción, así como cualquier otra operación de gestión de residuos dentro de la obra. Estos planos, en la fase de construcción podrán ser modificados, adaptándolos a las características específicas de la obra, siempre bajo autorización de la dirección de obra. En los planos se especificará al menos las dimensiones y ubicación de: • Bajantes de escombros. • Acopios y/o contenedores de las distintas tipologías de RCD. • Zonas o contenedores para lavado de canaletas y cubetas de hormigón. • Almacenamiento de residuos y productos tóxicos potencialmente peligrosos. mayo-agosto 2012 / pág 43 Artículos Técnicos / Residuos de construcción Ejemplo del índice de un estudio de gestión de residuos de un proyecto • Contenedores para residuos urbanos. • Ubicación de los acopios de materiales reciclados como áridos, materiales cerámicos o tierras a reutilizar. • Ubicación de Planta móvil de reciclaje “in situ”, si existiese. Pliego de Prescripciones Técnicas En el Pliego de Prescripciones Técnicas se reflejarán tanto las prescripciones como las obligaciones que han de cumplirse en la fase de ejecución de obra, en relación con el almacenamiento, manejo separación y gestión de los RCD. De manera resumida, en este documento se incluirán: – Prescripciones de carácter general referentes a los RCD. pág 44 / mayo-agosto 2012 – La obligación de gestionar los RCD según el RD 105/2008, realizándose su identificación con arreglo a la Lista Europea de Residuos, así como la de separar, tratar y gestionarlos mediante el tratamiento correspondiente por parte de empresas homologadas en contenedores o sacos industriales, cumpliendo el gestor de residuos las especificaciones del artículo 7 del RD 105/2008. LA GESTIÓN LOS RESIDUOS EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN – La obligación del contratista de presentar a la propiedad en Plan de Gestión de Residuos de Construcción y Demolición en el que se reflejará cómo se llevarán a cabo sus obligaciones en relación con los Residuos de Construcción y Demolición que se vayan a producir en la obra. En la elaboración del Plan se han de tener en cuenta una serie de aspectos como: – La obligación del contratista de certificar mediante documentación correspondiente la entrega de los residuos a un gestor autorizado, así como del gestor de valorización o eliminación definitiva al que se destinarán los residuos. – La obligación del contratista de mantener limpias las obras y sus alrededores tanto de escombros como de materiales sobrantes, de retirada de las instalaciones provisionales que no sean necesarias, así como de ejecución de todos los trabajos y aplicación de las medidas que sean apropiadas para que la obra presente buen aspecto. – La obligación del poseedor de los residuos de sufragar los costes de gestión y de entregar al productor los certificados y demás documentación acreditativa de la gestión, así como del mantenimiento de la documentación correspondiente a cada año natural durante los cinco años siguientes. Valoración del coste previsto Finalmente en el ERCD se ha de incluir la medición y valoración de la gestión de los residuos generados, ya sean éstos reutilizados, llevados a vertedero o a un gestor autorizado. Siguiendo un esquema similar al de la documentación relativa a la Seguridad y Salud, el contratista, en base al ERCD incluido en el proyecto, y justo antes del comienzo de las obras, redactará un Plan de Gestión de Residuos de Construcción y Demolición. – Revisión de las mediciones del Estudio de RCD para comprobar la estimación y tipología de los residuos que se van a generar en función de los distintos oficios presentes en la obra, son las correctas. – Previsión de contenedores, en función del volumen de residuos que se generan, así como del espacio destinado para su ubicación y del tránsito de camiones. – Qué gestores y/o valorizadores de residuos están autorizados en la Comunidad Autónoma y en el área en la que se ubica la obra. En el Pliego de Prescripciones Técnicas se reflejarán tanto las prescripciones como las obligaciones que han de cumplirse en la fase de ejecución de obra Cimbra Foto 4. Ejemplos de puntos limpios de obra. – El estudio de los costes asociados a la gestión de RCD y a las labores de limpieza. – Determinación de la calidad de los residuos generados de cara a poder valorar las posibilidades de reintroducirlos en otros mercados (venta a otras empresas) en los que puedan ser usados como materia prima en sus procesos de fabricación. El Plan una vez aprobado por la propiedad, pasará a formar parte de los documentos contractuales de la obra. Simultáneamente, y para garantizar el cumplimiento del Plan, se nombrará dentro de la organización de la constructora, un responsable de Medio Ambiente en obra, que será el encargado de la gestión de los mismos y de informar de su contenido y pautas de actuación a todos los implicados (también a los subcontratistas). Comenzadas ya las obras, se deben facilitar los medios físicos necesarios para la clasificación de los residuos en origen. Dado que éstos se clasificarán de acuerdo a los grupos de segregación identificados en la legislación (escombro limpio, madera, metal, papel y cartón, plástico de embalaje, resto/banales y vidrio), se aportarán los contenedores necesarios según la producción estimada, para facilitar al Cimbra Comenzadas ya las obras, se deben facilitar los medios físicos necesarios para la clasificación de los residuos en origen. máximo las tareas de clasificación de residuos y garantizar la correcta gestión de los residuos generados dentro de la zona de construcción. Dichos contenedores se diseñan de forma que puedan ser utilizados por los sistemas de transporte que vayan a estar disponibles en la obra para la logística de los materiales de construcción. Se ubicarán en un Punto Limpio, manteniéndose en todo momento bien señalizados. Asimismo, en los propios contenedores se ha de indicar los tipos de residuos a depositar en cada uno de ellos. Este punto limpio se distinguirá del punto limpio dispuesto para el almacenamiento de Residuos Peligrosos. A medida que transcurre la obra, en el marco del cumplimiento del Plan de Residuos de Construcción y Demolición, el Responsable de Medio Ambiente realizará las siguientes funciones: – Supervisión de la correcta ubicación de los contenedores para la recogida de los residuos. – Coordinación de la correcta señalización, localización y distribución de contenedores externos. – Optimización del llenado de los contenedores. – Coordinación y dirección de los equipos de limpieza. – Seguimiento de los trabajos de los equipos de limpieza, y de clasificación y deposición de los residuos generados en la obra. – Verificación de las labores de recogida de los residuos por parte de los gestores y valorizadores. Una vez que un contenedor se ha llenado, el contratista entrega los residuos generados a un gestor autorizado, que se encargará del residuo a partir de este momento. Dicha actuación ha de quedar reflejada en un documento en el que mayo-agosto 2012 / pág 45 Artículos Técnicos / Residuos de construcción figure la identificación del poseedor y del productor, la obra de procedencia y número de licencia, la cantidad de residuos entregados (codificados según la LER) y la identificación del gestor de las operaciones de destino. Cuando este gestor solo efectúe operaciones de recogida, almacenamiento, transferencia o transporte, se indicará también el gestor de valorización o de eliminación final al que se destinarán los residuos. Dicho documento se proporcionará a la Dirección Facultativa y a la propiedad. Asimismo, el constructor estará obligado a mantener estos documentos durante los 5 años siguientes al año en que se emitió. TRATAMIENTO DE RESIDUOS Esta fase comprende el conjunto de operaciones que se realizan desde que los residuos son recogidos en la obra hasta que son descargados en el centro de tratamiento. Las alternativas que se presentan una vez recogidos estos RCD son las siguientes: Reutilización De entre las alternativas de tratamiento de los residuos que se generan en las obras de construcción, la opción más deseable, desde el punto de vista ambiental y económico es, sin duda, la reutilización. Las opciones de reutilización son las siguientes: – Reutilización directa en la propia obra: que implicaría la selección y limpieza del residuo. Una vez seleccionado y limpio puede ser reutilizado, sin alterar su forma ni sus propiedades. – Reutilización en otras obras: Con respecto a la reutilización en otras obras es necesario transportar los materiales a las obras de destino, de manera que en este caso, el nuevo destino de los materiales que van a ser reutilipág 46 / mayo-agosto 2012 La alternativa más deseable del tratamiento de los residuos que se generan en las obras de construcción es la reutilización zados, está vinculado a la existencia de mercados donde se vendan y compren los productos obtenidos como residuo de otras obras, que son, en general, escasos encontrándose a lo sumo, mercados para el acero, la madera y algunos productos específicos como pueden ser las tejas. Reciclaje Esta opción consiste en la reconversión de los residuos en nuevas materias primas que puedan ser utilizadas en la fabricación de nuevos productos para ser empleados en nuevas obras o en otros sectores. Las cantidades de RCD generadas, especialmente, en las últimas décadas, hacen necesario plantear una gestión tendente hacia el reciclaje, evitando el relleno y vertido directo. A nivel europeo, uno de los factores que más han influido en la potenciación del reciclaje de los RCD, ha sido el incremento del costo del vertido. La fracción del residuo que en estos momentos es objeto de especial atención como material a ser reciclado, son los calificados como escombros en el Plan Nacional de Residuos de Construcción y Demolición, ya que representan alrededor del 75-80% del Ficha tipo de retirada de residuos total de los RCD. Sin embargo, debido al gran volumen que representan el total de los RCD, las fracciones minoritarias como la madera y el plástico alcanzan en los países más avanzados una importante relevancia. Para realizar el reciclaje los residuos se envían a una planta de tratamiento de RCD, en donde se clasifican los mismos en función del tipo de material o del tamaño. Una vez clasificados, se envía cada uno de los materiales obtenidos a los gestores específicos, en función del tipo de material (hierro, metal, papelcartón, plástico y madera). Por otro lado, se consiguen las fracciones de arenas y gravas completamente limpias, y los cascotes, piedras, ladrillos y hormigón susceptibles se ser triturados para obtener gravas y arenas de alta calidad o bien se pueden utilizar como material de relleno. Además del reciclado en plantas centralizadas, es muy común en la el Cimbra En el caso de que los residuos no puedan ser reutilizados pueden emplearse como relleno de obras de carreteras Foto 5. Planta móvil trituradora de hormigón para producción de áridos uso de plantas móviles para la producción de áridos secundarios a partir de áridos demolidos in situ. De los residuos generados en una obra, pueden ser reutilizables y/o reciclables los siguientes: – Residuos metálicos: Procedentes en su mayor parte de productos de cerrajería y carpintería metálica, de instalaciones (tuberías de fontanería y cableado eléctrico) o de armaduras metálicas en estructuras. La alternativa más común es la valorización como chatarra, aunque en el caso de los residuos provenientes de las estructuras de hormigón armado, se pueden reutilizar en la misma la misma obra o en otras, en caso de tener una calidad óptima y de que se haya realizado un correcto almacenamiento en un contenedor durante los trabajos. – Residuos de áridos y piedras naturales: Procedentes de la fabricación de hormigones en obra, de la demolición de cubiertas, aplacados y pavimentos o de restos generados durante la construcción de los mismos. Se pueden reutilizar como material de cobertura, para la fabricación de gra- Cimbra vas o piedras artificiales o como material inerte en rellenos. – Residuos cerámicos: Procedente de la demolición de elementos ejecutados a base de ladrillos, baldosas, y tejas. Los recortes de piezas pueden ser utilizados en la propia obra o en otras. En caso de que no puedan ser reutilizados pueden emplearse como relleno de obras de carreteras o para fabricar hormigón reciclado (previa trituración). – Residuos de hormigón: Procedente de la demolición de cimentaciones y estructuras. Se puede reciclar como árido para hormigón nuevo, pero para ello, necesita estar limpio de residuos de albañilería así como de maderas, metales y plásticos. También se puede emplear en la modificación del paisaje en el que se forman zonas ajardinadas o en obras civiles disponiéndose como subbases de carreteras o relleno de terraplenes. – Residuos de madera: Principalmente proceden de actividades de encofrado, embalaje y transporte de materiales (palés) o restos de carpinterías deterioradas. Tiene diferentes posibilidades de valorización, desde la reutilización, hasta el aprovechamiento energético por combustión controlada. La reutilización del residuo de madera es posible en aquellas maderas duras de calidad y se puede emplear en la fabricación de andamios, vallas y palés. Las maderas blandas, en cambio, se trituran y pueden utilizarse para formar parte del relleno de tableros de viruta aglomerada. – Residuos plásticos: Procedentes de la instalación de tuberías, láminas de impermeabilización de cubiertas y carpinterías. El material reciclado se destina a la fabricación de revestimientos de suelos de industrias y garajes y para proteger el cableado eléctrico. – Residuos de vidrio: Se generan, o bien en obras de demolición o bien en obras de nueva planta por manipulación incorrecta de estos elementos. Los residuos y restos pueden ser reciclados por fusión simple para volver a fabricar nuevos vidrios. Eliminación en vertedero La última alternativa al destino final de los RCD, debe ser la eliminación en vertedero cuando los residuos no sean susceptibles de reutilización ni reciclaje. De todas las opciones, ésta mayo-agosto 2012 / pág 47 Artículos Técnicos / Residuos de construcción El sector de la construcción requiere de un cambio significativo para acercarse a la sostenibilidad, especialmente en el ámbito de la gestión de residuos generados Foto 6. Vertedero incontrolado es la que representa mayor impacto medioambiental. Pueden distinguirse pues, dos tipos de vertidos: –Los vertidos controlados que evitan los efectos contaminantes. Estos se realizan en depósitos habilitados al efecto, de modo que se garantice el mínimo impacto posible, aunque supongan un gasto para el generador de residuos. –Los vertidos incontrolados que están prohibidos y que ocasionan los siguientes problemas: • No existe control de la cantidad ni de la calidad de los residuos vertidos. • No se realizan separaciones de RCD por lo que se pueden perder materiales susceptibles de aprovechamiento. • Degradación del paisaje. La apertura de nuevos vertederos, además de contar con una autorización previa por parte del organismo pág 48 / mayo-agosto 2012 medioambiental de la Comunidad Autónoma correspondiente, ha de cumplir una serie de requisitos en cuanto a ubicación, control de lixiviados, protección del suelo y las aguas, control de gases, molestias y riesgos, estabilidad y cerramiento. Cuando un poseedor envía sus residuos a un vertedero ha de certificar, mediante documentación adecuada, que es de la naturaleza que admite dicho vertedero. Una vez demostrado, la entidad gestora del vertedero emitirá un acuse de recibo de la recepción, teniendo en cuenta el volumen vertido. Durante la fase de explotación, el vertedero va a estar sometido a una serie de controles, con objeto de garantizar el correcto funcionamiento del mismo, cumpliendo la legislación vigente en todo momento. Una vez que el vertedero deje de estar en funcionamiento, el gestor está obligado a su sellado, considerándose la clausura definitiva cuando las autoridades medioambientales competentes realicen una inspección final “in situ” del mismo, en la emitirán un informe, aprobando dicho clausura. CONCLUSIONES El sector de la construcción requiere de un cambio significativo para acercarse a la sostenibilidad, especialmente en el ámbito de la gestión de residuos generados durante la fase de construcción de obras. Aunque, actualmente, se están realizando importantes esfuerzos, la gran demanda de materias primas que se exigen, así como los vertidos realizados causan importantes impactos, entre los que destacan la realización de vertidos incontrolados y la inadecuada gestión de las instalaciones. A esto hay que añadir los bajos niveles de reciclaje. Para garantizar que el modelo de reutilización, reciclaje y vertido controlado funcione, es necesario que todos los agentes implicados en el proceso (desde la fase de redacción del proyecto hasta la de construcción) realicemos un importante esfuerzo y se impliquen en este campo. Solo de esta manera se podrán alcanzar los objetivos marcados en los documentos de planificación y gestión, y así poder aproximarnos al reto de la sostenibilidad, también en nuestro sector. n Cimbra Con PROAS vuelve a estrenar carretera. Nuestra amplia gama de productos cuidan y conservan el buen estado de las carreteras. Sea cual sea tu necesidad elige PROAS y estarás apostando por productos de última tecnología pensados para alargar la vida de la carretera. www.proas.es Cimbra mayo-agosto 2012 / pág 49 Artículos Técnicos / Coaching El coaching: qué es y para qué sirve Para cada persona, el mundo es como ella lo observa, por eso nuestra forma de observar, define nuestra forma de estar en el mundo. Y cuando por alguna circunstancia accidental, imprevisible o premeditada, cambiamos esa forma de observar, se produce el milagro: cambia nuestra forma de estar en el mundo, porque el mundo cambia. Y es que nada ocurre sin una transformación personal previa, en la que el ser humano observa, se auto observa y decide cambiar, se transforma mediante el aprendizaje. Y ahí actúa el “Coaching”, que no es más que la suma del aprendizaje de nuestros errores y la transformación. Porque nadie se resiste al cambio, solo nos resistimos a ser cambiados. ¿COACHING? E Lorenzo Correa Lloreda Ingeniero Técnico de Obras Públicas Coach pág 50 / mayo-agosto 2012 l término “coaching” tiene sus raíces en el Imperio Austro Húngaro (momento Berlanga). En el siglo XV, en la actual ciudad húngara de Kocs (pronúnciese coch), se detenía la diligencia que recorría el itinerario Viena- Budapest. La compañía que gestionaba este servicio comenzó a utilizar ballestas en los carruajes para mejorar la comodidad de los viajeros. El éxito de esta innovación, hizo que a estos carruajes se les conocieras como “kocsi” (pronúnciese cochi), traducido al alemán como “kutsche”, al italiano como “coccio” y al español como “coche”. Por lo tanto, etimológicamente, el término “coach” deriva de un medio de transporte y es una metáfora perfecta ya que el coaching sirve para transportar a las personas del lugar donde están hasta el lugar donde desean estar, de la manera más cómoda posible. El conductor del carruaje, el “coach”, sirve de guía para el coaching, facilita el proceso de desplazamiento del cliente o “coachee” pero no decide el rumbo a seguir. Por lo tanto, su función es análoga hoy en día a la de un taxista que nos lleva donde queremos ir, por el camino más cómodo, pero que no decide dónde va. Cimbra DEFINICIONES Y OBJETIVOS El Coaching no es una terapia, es una disciplina catalizadora del potencial de los seres humanos, el resultado de interrelaciones espontáneas y evolutivas que, a lo largo del pensamiento humano, se han ido desarrollando. Nuestro potencial como seres humanos es común a toda la especie y su desarrollo a veces está atrofiado, nunca perdido. Al nacer, todos traemos un “pan” debajo del brazo, cuyos ingredientes son la creatividad y la espontaneidad. A veces, algunos dejan que su entorno, representado por la cultura y enmarcado en la sociedad, limite su desarrollo. ¿Para qué queremos espontaneidad y creatividad? La espontaneidad es la respuesta adecuada a una situación nueva, pero también es dar una nueva respuesta a una situación antigua.Y sin espontaneidad, no hay creatividad. Todos aspiramos a liberar esa espontaneidad, aunque somos conscientes del hándicap que supone nuestra incompletud, nuestra vulnerabilidad y nuestra incertidumbre, que nos impelen en sentido inverso a resguardarnos en la aparente seguridad de la inmovilidad, del confort de la rutina, del NO cambio. CURIOSIDAD Si nos aferramos al confort rutinario, obstaculizamos nuestro desarrollo personal, porque estamos gastando todas nuestras energías en defendernos del mundo, en lugar de emplearlas en avanzar. Mientras tanto, creemos que así nos evitamos el sufrimiento del aprender. Y es que para aprender debemos realizar el esfuerzo de expandir nuestra capacidad de acción efectiva. Al no asumir el riesgo, confundimos un sueño (que nos toque la lotería sin jugar), con una visión (invertir un dinero en billetes del próximo sorteo). El objetivo es volver a iluminar nuestra mirada con nuevas ilusiones, sin importarnos correr un cierto riesgo para llegar a la meta, con el combustible del conocimiento y la pasión Y el coach, nos acompaña. Cimbra Salir de la caja de confort es arriesgarse: ansiedad, incomodidad... CURIOSIDAD El Coaching no es una terapia, es una disciplina catalizadora del potencial de los seres humanos ¿QUÉ HAY DETRÁS DE ESTO? Los seres humanos somos seres lingüísticos, emocionales, corporales y de acción. El Coaching articula cuatro disciplinas: lingüística, biología, filosofía y psicología y utiliza cuatro herramientas: el pensamiento sistémico (todo está relacionado), la inteligencia emocional (las emociones generan estados de ánimo y éstos conductas), corporalidad (el cuer- po no puede mentir, expresa lo que pasa en la mente) y los juegos de rol (en lugar de evocar una experiencia mentalmente, se actúa, se escenifica ante el público). Así se puede operar en tres dominios: el del lenguaje (que es quien genera la realidad), el corporal (que es quien la manifiesta) y el emocional (que es quien la transforma). Así se consigue el objetivo buscado en el proceso. Asumir responsabilidades, dejando de ser víctimas, modificar el punto de observación, transformando al observador y diseñar e implementar las nuevas acciones a llevar a cabo para llegar a la meta fijada. Así pues el proceso cubre la grieta abierta entre las intenciones y los resultados, iluminando sus oscuras profundidades indagando en la raíz de todos los miedos que impiden atravesarla o cerrarla, buscando cómo asumir responsabilidades ante las circunstancias existentes y explorando alternativas. Al generarse nuevas respuestas, se modifica el punto de observación del problema, que se convierte en un reto asumible si se corre un riesgo asumido responsablemente y el observador se transforma. mayo-agosto 2012 / pág 51 Artículos Técnicos / Coaching titulado“Ontología del lenguaje”. Si la Ontología es una parte de la filosofía que se define como la disciplina filosófica del ser, el coaching ontológico se dirige al entrenamiento en el ser. ¿PARA QUÉ SIRVE? 1. En el trabajo El acelerado modleo de globalización ha hecho entrar en crisis el modelo productivo tradicional. Para los interesados en las habilidades básicas del Coach, que son preguntar lo justo escuchar lo máximo posible y por ello, callar casi siempre, conviene citar que todo surge de la filosofía. Quizás comenzara con la mayéutica socrática, que a través de preguntas reveladoras, orientaba a sus interlocutores en la búsqueda de la “verdad”, exponiendo las bases de sus falsas creencias. Así, los diálogos platónicos basados en una secuencia de preguntas y respuestas constituyen un antecedente del método aplicado en la relación entre el “coach” y el “coachee”. La secuencia cronológica continúa con la formulación de la ética aristotélica, basada en la búsqueda de la felicidad y ya en la época moderna, con el fenomenologismo de Husserl, el existencialismo de Sartre y la psicología humanista, que terminan de moldear las bases filosóficas. Quien esto escribe se ha formado en el llamado “Coaching ontológico”. Permítaseme una rápida iluminación de la razón y el ser de esta disciplina, basada en los constructivistas y su aporte a la filosofía del lenguaje. El “Coaching ontológico” significa entrenamiento del ser humano para su re-diseño y considera al lenguaje pág 52 / mayo-agosto 2012 El Coach pregunta lo justo, escucha lo máximo posible y calla casi siempre como un determinante fundamental de nuestro ser y hacer. Sus pioneros, Werner Erhard, Fernando Flores, Echeverría y Olalla, entre otros. En los últimos años el aporte de nuevos enfoques científicos como la física cuántica (David Bohm y Fritjof Capra), la biología del conocimiento (Humberto Maturana y Francisco Varela), el pensamiento sistémico (Heinz von Foerster), ciertas corrientes filosóficas (a partir de Nietzsche, Heidegger y Wittgenstein), la lingüística (a partir de Austin), ciertas corrientes psicológicas (constructivismo, logoterapia, gestalt), el management moderno (Peter Senge, Stephen Covey) han contribuido al surgimiento de esta nueva interpretación del ser humano, cuya biblia es el libro de Rafael Echevarría La impresionante expansión mundial de la empresa desde el fin de la II Guerra Mundial, generada por el auge de la economía global, ha generado también la necesidad urgente de contar con equipos humanos capaces de hacerla funcionar. Si el coaching se mueve por objetivos, en este caso, cualquier empresa pretende producir más y mejores bienes o productos con la mayor eficiencia en tiempo y rentabilidad para los propietarios. Y ahí es donde el factor humano, el binomio líder- equipo, es clave. ¿Cómo saber si las personas son las adecuadas para esos menesteres? ¿Cómo “transformarlas”para que lo sean? En otros tiempos, esta idoneidad estaba asegurada, pues el mercado laboral obligaba al trabajador a aumentar su productividad si quería conservar su lugar de trabajo. Hasta ahora, la idoneidad citada se conseguía también con el astuto manejo de variables como el sueldo y/u otros incentivos materiales. Hoy en día, el acelerado proceso de globalización, con la cada vez mayor especialización y complejización del proceso productivo, ha hecho entrar en crisis el modelo tradicional, incorporando nuevas variables para la gestión del componente mano de obra, del ejército del trabajo, compuesto de unidades productivas. Entra en escena una nueva manera de observar y de ver al trabajador: se amplía el campo de visión para dar cabida además de a la dimensión económica-productiva, también humana, mucho más rica y compleja y por ello difícil de gestionar, pues exige la satisfacción de un conjunto de necesidades: las espirituales, Cimbra Hay que aprender a practicar un nuevo juego. las relacionadas con el entorno, las de seguridad personal y social, las de participación en las decisiones que afectan a su fuente de trabajo. Y estas exigencias solo se satisfacen cuando se permite la incorporación del trabajador a un escenario de co-responsabilidad en el despliegue de la misión y visión de la organización de la que forma parte. Esta situación, tan real como novedosa, ha provocado la emergencia Para lograr una mayor efectividad y bienestar es preciso cuestionar las antiguas formas de pensamiento, para aprender cómo practicar “un nuevo juego” Cimbra Aprender a aprender implica desaprender. de una nueva y más rica visión en relación con las prácticas de gestión del ser humano, la definición de un nuevo paradigma que posibilite la incorporación de otras herramientas y conceptos para alcanzar de manera eficiente y eficaz los objetivos de la empresa. La introducción de conceptos derivados de la interpretación de la filosofía humanista en el dominio de las teorías laborales, ha definido un nuevo marco de desarrollo integral del trabajador dentro de su puesto de trabajo. Desarrollo integral que no solo es debido a la aptitud profesional que da un título académico, sino también a la búsqueda del despliegue de todas las capacidades del ser humano, como tales son la actitud de cambio positivo, el crecimiento espiritual, el sentirse a gusto en el trabajo, la motivación creativa y participativa, etc. 2. En la vida Cada vez más, necesitamos dominar la habilidad de aprender a aprender; Para ello, hay que saber aprender; conocer cómo aprendemos: los factores que inhiben o facilitan el aprendizaje. Aprender a aprender implica, la actitud de desaprender, esto es, la ha- bilidad para “soltar” nuestros modelos mentales usados durante toda nuestra vida y que en ocasiones pueden convertirse en formas obsesivas de hacer las cosas: las creencias limitantes. El Coaching saca a la luz, con respeto, la manera en que percibimos nuestras realidades y situaciones, para que podamos cambiar estrategias estáticas, que aunque en el pasado dieron buen resultado ahora pueden no darlo, por nuevas posibilidades de ser y hacer que sean más efectivas para lograr los resultados deseados. Para lograr una mayor efectividad y bienestar es preciso cuestionar las antiguas formas de pensamiento, para aprender cómo practicar “un nuevo juego”, cómo ampliar la capacidad de “ver” y pensar, cómo generar nuevas posibilidades de acción, y obtener resultados que, previos a la intervención del coaching, podrían haber sido impensables. “Si tu mente está llena de conocimiento, estás siempre preparado para nada. Si está abierta, como la de los principiantes, estás disponible para todo. En la mente de los principiantes están las mayores posibilidades; en la mente de los expertos hay pocas.” (Shunryu Suzuki). mayo-agosto 2012 / pág 53 Artículos Técnicos / Coaching Tender un puente al futuro es muy útil a veces, porque estamos acostumbrados a recibir de nuestras acciones presentes un beneficio inmediato Tender un puente al futuro es muy útil a veces, porque estamos acostumbrados a recibir de nuestras acciones presentes un beneficio inmediato. Sin embargo, conviene aprender que algunos resultados llegan años después de haber sembrado. Nuestra confortable vida de sofá y televisión nos colma de pereza mental, porque todo lo que recibimos es información envasada y lista para su consumo con fecha de caducidad. Pocos se cuestionan las cosas, la mayoría las acepta sin masticarlas ni digerirlas, sin reflexionar. Así nos acabamos oxidando, al poner bastones en las ruedas de nuestro desarrollo personal y social. Por eso el aprendizaje y la creatividad son las herramientas fundamentales del coaching. Aprender para hacer. Ser creativos para poder cumplir con una de las tareas más importantes de todos los seres humanos: diseñar nuestra propia vida. Tenemos la posibilidad de crear nuestro propio destino, para no culpar a otros por lo que dejamos de hacer o por lo que hacemos, porque es posible aprender a crearnos y recrearnos a nosotros mismos en cualquier momento de nuestra vida… nunca es tarde si sabemos cómo hacerlo y lo queremos hacer. pág 54 / mayo-agosto 2012 Lo visible (el efecto) es lo que se percibe. EFECTOS Y RESULTADOS: EL SER Y EL HACER El coaching persigue obtener resultados extraordinarios, con efectividad y bienestar.Y se centra en el ser humano, no en el resultado o en el efecto. Lo visible (el efecto) es lo que se percibe y, al mismo tiempo, oculta la importancia de lo invisible (la causa o el contexto). Por ello, desde siempre, las personas, seducidas por el resultado, pierden de vista la infraestructura y el proceso que son la previa condición para obtenerlo. La paradoja es que para conseguir un resultado, hay que querer que se produzca. Y para quererlo, es necesario primero ser el tipo de persona capaz de comportarse así. No hay, en definitiva, ocupación más práctica y efectiva que prepararse para ser la persona capaz de comportarse de la manera requerida para producir los resultados deseados. Al concentrarse en el ser, la persona se vuelve mucho más flexible para modificar su hacer (y por ende su conseguir). Esta flexibilidad no es simplemente una buena idea; en un mundo en permanente cambio es un requisito vital para la supervivencia. Nuestra vida cotidiana se caracteriza por la combinación de una incesante entrada de información y una no menos incesante salida de palabras, conceptos, ideas y juicios, que conforman nuestra realidad. Interiorizamos y exteriorizamos a través del lenguaje hablado y corporal. Si los observamos, descubriremos las deficiencias que sabotean nuestros intentos de tener éxito... por ello, el coaching se basa en lenguaje, expresión corporal y emociones para lograr sus resultados. Hay dos etapas en el proceso: – la de interpretación, en la que uno de los objetivos del coach es captar la forma de ser del coachee a través de una indagación sostenida sobre sus experiencias, sus formas de actuar y de reaccionar frente a diversos acontecimientos, con el propósito de articular una progresiva construcción de una interpretación (una narrativa) sobre la forma de ser del coachee. – y la de intervención, cuyo objetivo varía. Al contar ya con una interpretación sobre su forma de ser, el coach acompaña al coachee a desplazarse hacia una forma de ser diferente. Para que ello suceda, no basta con que el coachee se limite a modificar sus interpretaciones. Modificándolas, se verá inducido a modificar también su comportamiento, su manera de actuar. Al actuar de manera diferente, tanto él como los demás, cambiarán las interpretaciones sobre su ser. Habrá devenido en una persona distinta. n Cimbra Tu aprendizaje nuestra razón de ser FUNDACIÓN ESCUELA DE LA EDIFICACIÓN EFICIENCIA Y SOSTENIBILIDAD El enfoque de estos programas está eminentemente dirigido a satisfacer la empleabilidad de los alumnos (afianzamiento y mejora del puesto de trabajo o acceso a ingenierías, consultorías y departamentos técnicos de empresas). Este enfoque, exige que los programas armonicen los tiempos dedicados a la impartición de los conocimientos teóricos necesarios para que los alumnos adquieran criterio ingenieril (conocer el por qué, para qué, cuándo), como a aquellos otros que permiten abordar en el seno de un equipo, las habilidades exigidas por las empresas y las herramientas necesarias (dominar el cómo). La libertad y flexibilidad en la elección de los temarios, los horarios y el ritmo de impartición de las clases, así como la orientación hacia la aplicación práctica de los contenidos teóricos, confieren a estos programas y a los alumnos que los superan un carácter muy atractivo para las empresas, tanto a la hora de dotar a sus técnicos de los conocimientos que les permitan afrontar su trabajo, como a la hora de incrementar sus plantillas. TO ABIER DE PLAZOCULA MATRÍ ME INTERESA PROGRAMAS MÁSTER Y CURSOS ESPECIALIDAD 2012/13 Máster en Estructuras de la Edificación [MEE] Máster en Gestión de Activos Inmobiliarios y Servicios (Facility Management) [MFM] Máster en Gestión de Proyecto y Construcción (Project & Construction Management) [MPCM] Máster en Recuperación y Gestión del Patrimonio Construido [MRP] Máster Inmobiliario Profesional [MIP] Máster en Instalaciones de Edificación [MIE] Máster de Estudios Superiores en Ciencias e Ingeniería de la Edificación [UNED] Curso de Especialización en Gestión Energética de Edificios (Energy Management) Curso de Especialización en Analista Inmobiliario Profesional (Professional Real State Analyst) Curso de Especialización en Interiorismo Curso de Especialización en Gestión de Obra (Construction Management) Curso de Especialidad en el Perfeccionamiento de la Coordinación de Seguridad y Salud en las Obras de Construcción Curso de Especialidad en Ingeniería de Protección contra Incendios en Edificación 120 ECTS 60 ECTS 60 ECTS 120 ECTS 120 ECTS 120 ECTS 220 ECTS ME INTERESA 30 ECTS 30 ECTS 30 ECTS 30 ECTS 30 ECTS 30 ECTS Másters y Cursos de Especialidad con apoyo de plataforma de teleformación Información y matrícula Cimbra mayo-agosto 2012 / pág 55 C/ Maestro Victoria, 3 | 28013 Madrid | Tel. 91 531 87 00 | Móvil 669 45 90 97 | [email protected] | www.escueladelaedificación.org Noticias del Sector Anteproyecto de Ley de Protección y Uso Sostenible del Litoral y de modificación de la Ley de Costas apuesta por la prevención como un elemento fundamental para su conservación. Para ello, entre otras actuaciones, introduce una importante reforma en relación con el uso de las playas. E l Consejo de Ministros, del pasado 13 de julio, ha recibido un informe del ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente sobre el Anteproyecto de Ley de Protección y Uso Sostenible del Litoral, y de modificación de la Ley de Costas de 28 de julio de 1988, con el objetivo de lograr una protección medioambiental efectiva y otorgar seguridad jurídica plena a los ciudadanos y a las empresas. En este caso se establece un régimen diferenciado para las playas urbanas (las contiguas a suelos urbanizados) y para las playas naturales (junto a espacios protegidos o suelo rural). Para estas últimas se impondrá un nivel de protección mayor aún al ya vigente y se restringirán las ocupaciones. Seguridad jurídica en el litoral Según este informe, el futuro marco regulatorio dotará de mayor seguridad a las relaciones jurídicas en el litoral y terminará con la situación de incertidumbre existente en la actualidad. Para ello, el Gobierno introduce en la futura normativa un mecanismo novedoso que permite al Estado tutelar a las Administraciones locales para que se puedan suspender de forma automática las licencias concedidas que vulneren la Ley de Costas. La especial situación de los propietarios de viviendas en la costa que, con motivo de la aplicación de la Ley de 1988, quedaron convertidos en concesionarios ha generado problemas que van más allá de lo estrictamente jurídico. En este sentido, introduce la suspensión automática en vía administrativa, a instancia de la Administración del Estado, de los acuerdos adoptados por las entidades locales que afecten a la integridad del dominio público marítimo-terrestre o servidumbre de protección. Todo ello, además, ha provocado desconfianza y desconcierto no solo en España, sino también en otros países. De hecho, el Parlamento Europeo elaboró un informe sobre la preocupante situación de las costas españolas en 2009 (Informe Auken). El Anteproyecto que está siendo examinado por el Gobierno permitirá atajar esta situación. Se trata de favorecer una actuación cautelar rápida y eficaz que evite la ejecución de actos ilegales y que debe ir seguida de su impugnación ante los tribunales de lo Contencioso-Administrativo en el plazo de diez días. Junto a esta medida defensiva, el nuevo marco regulatorio de la costa pág 56 / mayo-agosto 2012 Importantes cambios en las concesiones En materia de concesiones la Ley introduce importantes cambios, ya que en el régimen general se modifica el plazo máximo de duración de éstas, que pasa a ser de 75 años, y, además, se permite la transmisión "mortis causa" e "intervivos". Asimismo, se establece una prórroga extraordinaria para las concesiones existentes y se da respuesta a la extinción de las previstas en la anterior Ley de Costas de 1988, que fijaba con carácter general un plazo máximo de treinta años de duración, establecido para el año 2018. Con esta reforma el Gobierno atiende a criterios medioambientales, asegura la continuidad ordenada y selectiva de las ocupaciones en el dominio público marítimo-terrestre y concilia la conservación del litoral con su uso sostenible. Demanda social para regularizar barriadas históricas Además, con el objetivo de dar respuesta a la demanda social de muchos municipios, el Gobierno regularizará distintas barriadas históricas para excluirlas del dominio público marítimo-terrestre y ofrecer un marco jurídico claro y estable. Es el caso de Pedregalejo y de El Palo (Málaga), donde sus ciudadanos sufren una situación de indefensión jurídica desde hace décadas en su residencia habitual ubicada en alguna de estas zonas. Una vez examinado por el Consejo de Ministros, el Anteproyecto se remitirá al Consejo Asesor de Medio Ambiente, un órgano asesor del Gobierno que preside el Ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y, posteriormente, volverá al Consejo de Ministros para su envío al Congreso de los Diputados e iniciar su tramitación parlamentaria como Proyecto de Ley. n Cimbra La Ministra de Fomento, Ana Pastor, presenta Solar Decathlon Europe 2012 E l pasado 17 de julio se presentó, en el Ministerio de Fomento, la competición internacional de viviendas solares y sostenibles Solar Decathlon Europe 2012, que se celebrará del 14 al 30 de septiembre en la Casa de Campo de Madrid. El acto fueo presidido por la Ministra de Fomento, Ana Pastor, acompañada por la Alcaldesa de Madrid, Ana Botella, y por el Vicerrector de la Universidad Politécnica de Madrid, José Manuel Páez. Ante la presencia de más de un centenar de empresarios, políticos, embajadores y otras personalidades del mundo universitario, la ministra Ana Pastor declaró que “Solar Decathlon Europe es investigación pura, pensada desde la Universidad pero con el fin de llegar a la sociedad”. Asimismo, añadió que “el objetivo de esta competición es concienciar y sensibilizar a los ciudadanos sobre la importancia de la disminución del impacto medioambiental, y promover el desarrollo sostenible a través de la investigación y la innovación aplicadas a la arquitectura y construcción eficientes.” También resaltó la importancia de la competición y las ventajas de su nueva ubicación. El vicerrector de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), José Manuel Páez, destacó el papel clave de la UPM en la celebración en Madrid de Solar Decathlon Europe: “En tiempos de crisis, la apuesta por el desarrollo de las tecnologías en la vivienda sostenible gana puntos. Es una oportunidad única. En España tenemos profesionales muy preparados que se pueden hacer cargo de este mercado creciente.” SDE es una competición entre universidades de todo el mundo que consiste en diseñar y construir prototipos de viviendas autosuficientes energéticamente que usan el sol como única fuente de energía. La fase final de esta competición internacional se celebrará del 14 al 30 de septiembre en Madrid. Los equipos participantes, pertenecientes a 13 países, construirán sus viviendas a tamaño real en la llamada Villa Solar, que se ubicará en la Casa de Campo, abierta gratuitamente al público y donde las casas tendrán que superar las diez pruebas del concurso. Se trata de la segunda edición de esta competición universitaria internacional fuera de EEUU. La primera edición de Solar Decathlon Europe en Madrid en junio de 2010, atrajo a más de 200.000 visitantes. n Carnicer solicita al Gobierno una interlocución real para el desarrollo de la ley de Servicios Profesionales A nte la aprobación en el Consejo de Ministros del 13 de julio del Programa Nacional de Reformas previsto para el segundo semestre del 2012, entre las que se incluye la tramitación del proyecto de Ley de liberalización de servicios profesionales, Carlos Carnicer, presidente de Unión Profesional, institución a la que pertenece el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Desde Unión Profesional, asociación que agrupa a las profesiones colegiadas en España, se propugna una regulación equilibrada dadas las consecuencias que una liberalización excesiva podría conllevar sobre los derechos de la ciudadanía. En este sentido, la asociación promueve una interlocución real y un diálogo constructivo mediante el establecimiento de un trabajo Cimbra conjunto entre el Gobierno y el colectivo profesional para poder desarrollar la mencionada ley de servicios profesionales con unas garantías mínimas para los usuarios de los servicios profesionales. Según afirma Carnicer, «cuando están en juego los derechos de la ciudadanía en cuanto a la recepción de unos servicios profesionales de calidad, considero que hay que desarrollar una regulación equilibrada donde queden protegidos esos derechos, especialmente, de cara a los colectivos más vulnerables». Conscientes del impacto que las actividades profesionales pueden tener sobre la salud y la seguridad de las personas, los consejos generales y superiores y colegios profesionales reunidos en Unión Profesional instan al Gobierno a mantener el requisito de colegiación para todas las profesiones dotadas de colegio por norma estatal, lo que no significa que no se reformen aquellos aspectos susceptibles de mejora de cara a una mayor eficiencia y crecimiento de la economía y el empleo. El presidente de UP quiere dejar claro que «el hecho de que un profesional deba incorporarse a un colegio profesional para poder ejercer una determinada profesión, es un deber previsto en la propia Constitución y que tiene que ver con el impacto que su actividad profesional puede tener sobre la salud, el bienestar y la seguridad de las personas». Si queremos garantizar el correcto ejercicio por parte de todos los profesionales, continúa diciendo Carnicer, «se debe seguir contando con ese control que realizan los colegios profesionales a través del establecimiento de los códigos deontológicos que deben regir el ejercicio de la profesión y ser exigibles en todos sus ámbitos». n mayo-agosto 2012 / pág 57 Noticias del Sector Constituido el Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios A finales del mes de junio, el Consejo Rector de Puertos del Estado, presidido por José Llorca, ha aprobado la constitución y las reglas de funcionamiento del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, tal y como contemplaba la Ley de Puertos 23/2010, y el artículo 123 del Real Decreto Legislativo 2/2011 que aprobó el Texto Refundido de la Ley de Puertos. El presidente de Puertos del Estado ha manifestado que "será un valioso instrumento para mejorar la competitividad de nuestros puertos, y lograr una mayor transparencia de su gestión". El Observatorio Permanente, órgano colegiado de carácter consultivo, analizará las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de los servicios portuarios, y acordará las variables sobre las que establecer recomendaciones con la finalidad de garantizar la libre competencia en la prestación de servicios portuarios. Con toda la información recibida, Puertos del Estado elaborará un informe anual de competitividad en materia de servicios portuarios. Además, se realizarán estudios e informes que permitirán comparar a los prestadores de servicios incluso con otros europeos e internacionales. El Observatorio, que estará presido por el presidente de Puertos del Estado, estará compuesto por tres representantes de Puertos del Estado, diez representantes de las Autoridades Portuarias; un representante de prácticos, amarradores, remolcadores, agentes MARPOL y Estibadores, en representación de los prestadores de servicios; un representante de Coordinadora, CC.OO, UGT en representación de los trabajadores portuarios; y trece representantes de las principales agrupaciones, asociaciones y federaciones de usuarios de servicios portuarios. n pág 58 / mayo-agosto 2012 CONVOCATORIAS CURSO SEMIPRESENCIAL PARA JEFE COEX DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS Madrid, Septiembre 2012 Organiza: Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX). Fecha límite: 10 de septiembre de 2012 Información: ACEX Tfno: 91 535 71 68 Email: [email protected] Web: www.acex.ws XVI FERIA INTERNACIONAL DE ESTUDIOS DE POSTGRADO (FIEP 2012) Madrid (18 septiembre) y Barcelona (19 septiembre) Información: Círculo Formación invita a todos los colegiados ingenieros técnicos de obras públicas a la XVI Feria Internacional de Estudios de Postgrado - FIEP 2012. Es una oportunidad para asistir al principal encuentro de Escuelas de Negocio. Entrada y asistencia al evento es libre y gratuita. Web: http://www.fiep.es/ I CONGRESO DE INGENIERÍA MUNICIPAL - CIM 2012 Barcelona, 25 y 26 de Octubre de 2012 Organiza: El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas organiza el I Congreso Nacional de Ingeniería Municipal. Información: Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas (Zona Cataluña) C/ Numància 95-99, local 5 08029-Barcelona Tel. 93 439 87 54 Fax 93 363 00 12 Web: www.cetop.es FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOBÚS Y EL AUTOCAR Madrid, del 23 al 26 de octubre de 2012 Organiza: IFEMA Información: IFEMA - Avenida del Partenón - 28042 Madrid Pabellones 7 y 9 Fax: (34) 91 722 57 90 E-mail: [email protected] Web: http://www.ifema.es/web/ferias/fiaa/default.html Cimbra LIBROS Rehabilitación energética de edificios Autor: Helena Granados Menéndez Edita: Fundación Laboral de la Construcción (2012) Información: Tfno: 900 11 21 21 http://libreria.fundacionlaboral.org/ L a edificación, concebida como lugar en el que los seres humanos desarrollan sus diferentes actividades en condiciones de confort, representa un porcentaje significativo del consumo energético global tanto en el ámbito nacional como en el ámbito internacional. Dentro de este porcentaje, si se consideran los diferentes elementos consumidores de energía dentro de la edificación (acondicionamiento térmico, acondicionamiento lumínico y equipamiento diferenciado para la realización de diversas actividades), el peso relativo de cada uno de ellos varía en función del tipo de uso del edificio, el período de uso del mismo y las condiciones energéticas del mismo. Las condiciones energéticas del edificio marcan su respuesta frente a los requerimientos de confort térmico y lumínico del ser humano en cada momento, haciendo necesario un mayor o menor consumo energético para obtener estos conforts. En este sentido, la adecuación del parque edificatorio existente para mejorar su comportamiento energético reviste una especial importancia de cara a reducir los consumos energéticos del parque edificatorio. Al conjunto de las actuaciones susceptibles de realizarse en este campo se las engloba bajo la descripción de “rehabilitación energética” del edificio. Para comprender la importancia de este tema en el contexto actual y facilitar la comprensión de los diferentes mecanismos de actuación, se recogen en la Unidad didáctica 1 los elementos más significativos de la problemática energética actual en el sector edificatorio y los conceptos básicos relacionados con la eficiencia energética en la edificación. Cimbra La rehabilitación energética de la edificación requiere considerar la respuesta global del mismo frente a las condiciones ambientales exteriores, considerándolo como un sistema único, y la actuación en cada uno de los subsistemas que lo componen: elementos de cerramiento de la edificación, sistemas de acondicionamiento térmico y sistemas de acondicionamiento lumínico. Estos grandes apartados se tratan de forma separada en este volumen. Se analizan en primer lugar, en las Unidades didácticas 2 y 3, el edificio como contenedor, sus posibilidades de respuesta frente a las condiciones ambientales exteriores y el papel de los elementos de cerramiento como sistemas de regulación energética. Para facilitar esta comprensión se analizan los principios y las estrategias bioclimáticas de actuación, incorporándose las mismas en el análisis y propuesta de sistemas de mejora energética de los elementos de cerramiento. Una vez analizado el edificio como contenedor, se analizan en las siguientes unidades didácticas los sistemas de acondicionamiento térmico y lumínico consumidores de energía en el edificio. Se abordan, en la Unidad didáctica 4, las posibilidades de optimización energética de los sistemas de climatización de la edificación tanto en su composición como en su abastecimiento y funcionamiento. Por último, se consideran en la Unidad didáctica 5 los sistemas de acondicionamiento lumínico de la edificación, sus características y las diferentes actuaciones para reducir su consumo energético. n mayo-agosto 2012 / pág 59 Noticias del Colegio NOTIC IA S D E L C ON S E JO Celebrada la Asamblea General Ordinaria del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas El pasado 16 de junio de 2012 se celebró, en Madrid, la Asamblea General Ordinaria del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Entre los acuerdos más relevantes aprobados en ella destacan: la aprobación de la liquidación de presupuestos de los años 2010/2011, la modificación de los Estatutos del Colegio para adaptarlos a las exigencias de la Ley Ómnibus, la Derogación de la Norma de lista de peritos -impuesta desde la propia Comisión Nacional de la Competencia-, la aprobación de las normas de visado y sus tarifas, la ratificación de las cuotas de sociedades profesionales, así como la ratificación del acuerdo aprobado en el Consejo sobre la modificación de la estructura colegial. También se debatieron una serie de propuestas tanto de Zonas como de colegiados, así como, al final del día, diversos colegiados realizaron, en el turno de ruegos y preguntas, una serie de sugerencias. E l pasado 16 de junio de 2012 se celebró, en Madrid, la Asamblea General Ordinaria del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. El Secretario General, Juan Marín Díez, dio la bienvenida a todos los presentes y comunicó que, por razones de salud, el presidente, Joan Sánchez, no podía estar presente en esta reunión y, en aplicación del artículo 13 de los Estatutos, delegaba en el el Decano de Madrid, Jesús Martínez Alegre, la presidencia de la Asamblea. A continuación tomó la palabra Jesús Martínez, quien hizo una reflexión sobre la situación compleja que ha vivido el Colegio y la profesión, en estos dos últimos años, tanto por los cambios en el sistema educativo como por los provocados por la aprobación de diversas normativas como la Ley Ómnibus y el Real Decreto de Visados. Comentó que la carrera de Ingeniería Técnica de Obras Públicas ha desaparecido y que ahora existen unos nuevos estudios de Grado en Ingeniería Civil, unos de carácter generalista, otros especialistas, unos que habilitan para ejercer la profesión de ingeniero técnico de obras públicas, otros no... En definitiva, con un escenario tan cambiante y complejo, Jesús Martínez expresó su convencimiento de que el Colegio “tiene que reinpág 60 / mayo-agosto 2012 El Secretario General, Juan Marín, agradeció la asistencia a los asambleístas ventarse” y convertirse en un verdadero “centro de servicios” para que los colegiados quieran pertenecer a él, sin sentirse obligados. También hizo alusión al borrador de Ley de Servicios Profesionales pendiente de ser aprobado por el Gobierno y, en el que, ya se apunta, que la colegiación dejará de ser obligatoria para ciertas profesiones. Comentó que desde el INITE (Instituto de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas), al cual pertenece el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, se mantienen reuniones constantes con los responsables de los distintos Ministerios, para influir en la redacción de la futura Ley de Servicios Profesionales y que se contemple la necesidad de que para ejercer la Ingeniería existan ciertos controles y garantías. En definitiva que exista libertad pero con idoneidad. LOS PRESPUESTOS 2013 SE APROBARÁN EN NUEVA ASAMBLEA Posteriormente, se fueron debatiendo los distintos puntos del orden del Cimbra día. En primer lugar, se aprobó el acta de la Asamblea General del año 2010, celebrada en Barcelona y el Secretario General, Juan Marín, hizo referencia a la memoria de actividades 2010 y 2011, que obraba en manos de todos los asambleístas. También, dio lectura del informe de presidencia, que contenía un resumen de las actuaciones más destacadas realizadas por el Colegio en los dos últimos años. Los siguientes puntos del orden del día fueron los dedicados al capítulo económico. Así, se dio paso a la liquidación de presupuestos de los años 2010/2011, punto que fue aprobado por mayoría. También se sometió a votación la prórroga del presupuesto del año 2011 para el ejercicio 2012, que fue aprobado por mayoría, con una serie de votos en contra. Y, en lo que se refiere a la aprobación del presupuesto para el año 2013, después de un intenso debate, se aprobó que se tendrá que convocar una Asamblea Extraordinaria para aprobar el presupuesto del año 2013. Cimbra MODIFICACIÓN DE LOS ESTATUTOS DEL COLEGIO Otro punto importante fue el relativo a la modificación de los Estatutos del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, cuyos cambios fueron explicados por la Asesora Jurídica del Colegio, Sofía Pérez, quien expuso a la sala todas las modificaciones que se proponen para su aprobación obedeciendo a las alegaciones presentadas por los distintos Ministerios. También a esta Asamblea se ha llevado la derogación de la Norma de Peritos, votación que fue aprobada por unanimidad. Ernesto Domínguez, Tesorero General del Colegio, fue el encargado de presentar las nuevas normas de visado, realizando una exposición de los cambios más significativos. Después de un debate en profundidad, técnico e intenso, se sometieron dichas normas a votación, siendo aprobados los cambios por mayoría, al igual que ocurrió con la ratificación de las cuotas de las sociedades profesionales, con una cuota de inscripción de 100,00 euros y una cuota anual de 50,00 euros. Jesús Martinez presidió esta Asamblea en sustitución del presidente. MODIFICACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL COLEGIO Otro punto del orden del día, muy debatido, fue el que giró en torno a la modificación de la estructura actual del Colegio. Jesús Martínez, explicó a los asistentes, que en la reunión del Consejo de 26 de febrero de 2011 se acordó la creación de una Comisión Colegial para el estudio de las necesidades del Colegio, las posibles soluciones a apli- mayo-agosto 2012 / pág 61 Noticias del Colegio propuesta del Consejo que dice profundizar en la propuesta elaborada por la Comisión 1”, añadiendo, que se haga “teniendo en cuenta la opinión de los autores de la propuesta de la Comisión 2”. Dicho acuerdo quedó ratificado en la Asamblea por mayoría, con diversos votos en contra y algunas abstenciones. CONOCIMIENTO DE OTROS ASUNTOS Vistas de la sala. car y las modificaciones estatutarias que fueran precisas para llevar a cabo la solución final aprobada. En la reunión del Consejo del pasado día 24 de marzo de 2012 fueron presentadas, fruto del trabajo de la mencionada Comisión, dos propuestas distintas y contrapuestas. Por un lado, se presentó una primera propuesta elaborada por los Decanos de las Zonas de Cataluña, Castilla y León Occidental, Las Palmas, Andalucía Oriental, La Rioja y Extremadura –llamada Comisión 1–, sustentada en la propuesta de un Colegio nacional, según la estructura actual, sin segregación de ningún tipo, como recurso para mantenernos y asegurarnos la presencia del Colegio en cualquier zona del país. Y, por otra parte, se presentó, una segunda propuesta, elaborada por los Decanos de las Zonas de Alicante, Castilla la Mancha y Murcia –llamada Comisión 2– sustentada en la propuesta de segregación de Colegios en entidades autónomas con CIF propio. El Consejo aprobó la propuesta de la Comisión 1 con 17 votos a favor en contra de la propuesta de la Comisión 2, que obtuvo 3 votos favorables. Y, también aprobó, seguir profundizando en la dicha propuesta por parte de sus autores, así como la presentación de propuestas de actuación concretas en un próximo Consejo. Es por ello, que se trajo a esta Asamblea: “Ratificar la pág 62 / mayo-agosto 2012 También se llevó, para conocimiento de la Asamblea, otros asuntos. Se informó de los cargos electos del Colegio de los dos últimos años. Asimismo, se informa de la compra y venta de inmuebles. También se informó de la obligación de la Asamblea General de nombrar a los miembros de la Junta Electoral Central, órgano permanente de administración general que debe ser nombrado cada 4 años, en cumplimiento del artículo 32 del reglamento del Colegio. Se pidieron una serie de voluntarios y finalmente como titulares se presentaron: Vicente Pascual Jorda Montagut (col. 18.074), Carlos Serrano Luengo (Col. 5.449) y Miguel Damián Cabrejos Robles (Col. 19.333). Como primer suplente, se presentó voluntario Juan Antonio de la Riva Francos (Col. 3.515) y al no presentarse más voluntarios, se eligen cinco suplentes aleatoriamente (Colegiados nº 15.223, nº 10647, nº 9.816, nº 20.219 y nº 5.518), quedando así elegidos todos los miembros de la Junta Electoral Central. Por su parte, la Zona de Alicante también presentó diversas propuestas en esta Asamblea para su debate. Su decano, Pedro Juan de Dios Alix, explicó los puntos 1, 2 y 3 y, el Secretario de esta Zona, Miguel Navarro Weiss, los puntos 4, 5 y 6. De dichas propuestas, destacamos que se aprueba por unanimidad la “propuesta de modificación de la actuación del Consejo para incrementar la actividad colegial y fomentar la transparencia y la información de dicha actividad a los colegiados y a la sociedad”. Algunos puntos no fueron votados puesto que la Asesora Jurídica del Colegio indicó que no podían ser sometidos a votación porque jurídicamente no eran viables, conforme está configurada la situación actual del Colegio. PROPUESTAS DE LAS ZONAS Y LOS COLEGIADOS Por último, la Zona de Murcia, presentó diversas propuestas que fueron expuestas por su decano, Manuel Camacho. El Presidente de la mesa, Jesús Martínez, vuelve a aclarar que algunos puntos no pueden someterse a votación por las mismas razones anteriormente citadas. El punto que sí se debate es el que pide que se instaure en el CITOP una norma de transparencia, en base a la cual se hagan públicos los datos sobre las cantidades económicas (por distintos conceptos) recibidas por los cargos del Colegio, en los últimos diez años. Y que a partir de este fecha su publicación sea anual. Dicho punto es aprobado por mayoría. También el punto relativo a “realizar una campaña informativa dirigida a los actuales y futuros graduados en Ingeniería, para su integración en el Colegio”, es aprobado por unanimidad. Ya avanzada la tarde, se debatieron las propuestas llevadas por las Zonas y las de los colegiados. Entre ellas, cabe destacar la propuesta de la Zona de Valencia-Castellón, presentada por el colegiado, José Miguel Salvador, relativa al tratamiento que se les debe aplicar a los morosos y a las medidas sancionadoras a adoptar. Esta propuesta se sometió a votación y fue aprobada por mayoría, con dos votos en contra y ninguna abstención. Finalmente, se presentaron las propuestas de colegiados, entre ellas, el colegiado Sami Albert Sami Hanna presentó una propuesta que fue rechazada por unanimidad. Y, dado que el día se había alargado demasiado, diversos colegiados realizaron una serie de sugerencias –sobre el FAM, sobre la creación de un comité profesional, etc.–, que apenas pudieron ser debatidas y que fueron anotadas para que constasen en acta. n Cimbra Entrega de las Medallas de Honor de la Carretera Como todos los años, el pasado 6 de junio se han entregado las Medallas de Honor de la Carretera en un acto en el que la Asociación Española de la Carretera (AEC) pretende rendir homenaje y ofrecer un reconocimiento público a aquellas personas e instituciones cuya trayectoria ha estado o está íntimamente relacionada con las infraestructuras viarias en su más amplia concepción. Personas e instituciones que trabajan por unas vías más seguras y de calidad desde los cuerpos de seguridad del Estado, como varios de los ingenieros técnicos de obras públicas galardonados en esta ocasión. En representación del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas formó parte de la mesa presidencial, Jesús Martínez Alegre, decano de Madrid. L os galardonados han sido seleccionados de entre más de un centenar de candidatos propuestos por diversos organismos vinculados a la carretera: administraciones públicas con competencia en infraestructuras viarias y tráfico (Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento y de las distintas comunidades autónomas, diputaciones provinciales, cabildos y consells insulares; Dirección General de Tráfico, Servei Català de Trànsit, Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco…), universidades, centros docentes y de investigación, asociaciones sectoriales y empresas privadas. INGENIEROS TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS GALARDONADOS De las más de treinta Medallas de Honor entregadas en esta ocasión, dos han recaído en ingenieros técnicos de obras públicas, galardonados por su dedicación hacia la carretera a lo largo de toda su trayectoria profesional. Los ITOP que han recibido esta distinción han sido: • Luis Costa Lorente. Ingeniero Técnico de Obras Públicas y actual Jefe de Sección de Conservación de la Dirección General de Carreteras de la Región de Murcia. Recibe la Medalla por sus más de 40 años al servicio del mantenimiento viario, al que se ha entregado con una “completa dedicación que va más allá del deber” tanto en Cimbra Jesús Martínez Alegre, decano de Madrid del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas entregando una de las Medallas con Mención Honorífica. la Diputación Provincial como, posteriormente en la Comunidad Autónoma. • Ramiro Martínez Rodríguez. Ingeniero Técnico de Obras Públicas y Director del Centro de Gestión de Tráfico de A Coruña, cuenta con una larga experiencia en la proyección y ejecución de instalaciones de seguridad vial y gestión de la circulación. Al frente del Centro de Gestión de Tráfico de A Coruña –del que es Director desde su creación hace 10 años- ha desarrollado una extraordinaria labor de coordinación de la movilidad en el área dependiente de este Centro que comprende Galicia, parte de Asturias así como las provincias de León y Zamora. Todo ello ha contribuido de forma indudable en la reducción de la siniestralidad en las vías públicas gallegas. Este ingeniero técnico de Obras Públicas ha desarrollado también un intenso trabajo en el ámbito de las nuevas tecnológicas relacionadas con la comunicación-vehículo-carretera. Abdullah Al-Mogbel, Medalla al Mérito Internacional En este año 2012, se ha distinguido con la Medalla al Mérito Internamayo-agosto 2012 / pág 63 Noticias del Colegio tera. Tesorero de esta entidad entre 1989 y 1993. • Domingo Quesada Martos. Ingeniero de la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Oriental (Ministerio de Fomento). • Julio Senador Gómez-Odériz. Director de Relaciones Institucionales de FCC Construcción. El Decano de Madrid y el Decano de Murcia del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas junto a ingenieros técnicos de obras públicas galardonados. cional al Viceministro de Transportes de Arabia Saudí, Abdullah Al-Mogbel, en reconocimiento a sus notables esfuerzos por mejorar las carreteras de su país, así como por su defensa de los intereses viarios a escala mundial en su calidad de Presidente de la Federación Internacional de Carreteras (International Road Federation, IRF). Menciones Honoríficas En cuanto a las Medallas con Mención Honorífica, este año las han recibido doce profesionales que han sabido demostrar no sólo su capacidad técnica sino además su entusiasmo por el trabajo bien hecho, y que en el desempeño de su labor han colaborado o apoyado a la Asociación Española de la Carretera en su lucha por mejorar las infraestructuras viarias. Los homenajeados con esta Mención Honorífica han sido: • Francisco de Borja Carabante Muntada. Viceconsejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. • Andrés Costa Hernández. Director de Tecnología de Asfaltos y Construcciones Elsan. pág 64 / mayo-agosto 2012 • Ángel Couso Gago. Director de la División España de Telvent Transporte. • Agustín Hernández Fernández de Rojas. Consejero de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras de la Xunta de Galicia. • Carlos Ortiz Quintana. Presidente de Probisa Tecnología y Construcción, S.L. • Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos. Ingeniero Jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Asturias (Ministerio de Fomento). • Mercedes Gómez Álvarez. Ingeniera Jefe de Tecnología de Carreteras del Ministerio de Fomento. • Manuel de Oña Esteban. Exdirector Técnico Adjunto y Jefe de Área de Infraestructuras de Ferrovial Agromán. Jubilado. • Manuel Picó Cortés (a título póstumo). Socio de Honor de la Asociación Española de la Carre- Además, dentro de la categoría anteriormente citada, se concede una Medalla con Mención Honorífica a Instituciones Penitenciarias, por facilitar la obtención del permiso de conducir Clase B a los reclusos que no lo poseen y que presentan dificultades para conseguirlo. La Medalla de Plata, una distinción muy especial La Medalla de Plata de la AEC es un galardón que no se otorgaba desde 1995 y que se recupera en esta edición para reconocer la labor de instituciones y organizaciones de relevancia en el ámbito social, económico, comunicacional e incluso político de nuestro país. Pero, en esta ocasión, se ha decidido concederla a la revista Carreteras, en conmemoración del 60º aniversario de su nacimiento (1951-2011). Editada por la AEC, Carreteras es hoy día una de las publicaciones técnicas más prestigiosas de cuantas se editan en el ámbito científico del sector viario nacional e internacional. Medalla de Oro a Esther Koplowitz Y, en esta ocasión, la Medalla de Oro de la Asociación Española de la Carretera (AEC) ha recaído en Esther Koplowitz. La empresaria recibe la máxima distinción de la AEC por su decidido apoyo a las carreteras al frente de FCC y por su labor solidaria como Presidenta de la Fundación que lleva su nombre. n Cimbra Noticias del Colegio Dos proyectos innovadores que mejoran la seguridad en nuestras carreteras reciben el Premio Nacional ACEX P or octavo año consecutivo se celebrado la entrega del Premio Nacional ACEX, galardón que ha sido creado con el objetivo de promover la cultura de la seguridad, tanto laboral como vial, en los trabajos de conservación y explotación de infraestructuras, y con el compromiso de ir un poco más allá de lo que marcan las normas en materia de seguridad vial y en conservación. La mesa presidencial del acto ha estado compuesta por el presidente de ACEX, Javier Segovia Irujo, para el cual “conservar es progresar” convertido ya en el leitmotiv de la asociación y para quien “un indicador del grado de desarrollo de un país es la inversión en conservación de infraestructuras”; por el director general de Carreteras, Jorge Urrecho Corrales, quien ha destacado que la “conservación constituye un objetivo prioritario dentro de las políticas del Ministerio de Fomento”; por el subdirector general de Gestión de la Movilidad de la DGT, Federico Fernández Alonso, quien ha subrayado el importante compromiso con la seguridad vial que estos premios constituyen. Completaban la mesa otros representantes relacionados con el sector de la pág 66 / mayo-agosto 2012 seguridad vial, entre ellos, el secretario general del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, Juan Marín Díez. Tecnología aplicada a la seguridad vial y laboral en trabajos de conservación y explotación de carreteras ha sido la clave de los proyectos galardonados en esta octava edición del Premio Nacional ACEX. Así, el ganador de la categoría general, ha sido César Hinojosa Luna, de la empresa ITERNOVA, por su proyecto “Sistema de gestión web de carreteras”, que permite gestionar todas las actividades relativas a la conservación y explotación de las, estando especialmente diseñado para facilitar la gestión eficiente de los trabajos a realizar con el objetivo de garantizar la seguridad de los operarios (en el desarrollo de su acción), y los usuarios de la vía. En la categoría de asociados, el ganador ha sido Segi Nieto Ruiz, de la empresa UTE ALVAC Y MARCOR EBRO, por el proyecto “Robot segador para trabajos en márgenes y taludes”. Esta nueva máquina, aplicando la comunicación por radiofrecuencia, permite ejecutar los trabajos de siega y despeje de vegetación (incluyen- do arbustos y pequeños árboles), en los márgenes y taludes existentes de la autovía A-2, en su trazado por la provincia de Lleida. Permite trabajar en pendientes de 55º, ampliándose a 65º, en el caso de montar cadenas con anclajes de acero. Todos los accesorios se accionan a través del mando a distancia con un alcance de 300 m, permitiendo al operario permanecer en zona segura, mientras la máquina trabaja en cualquier punto del margen o talud. La Mención Honorífica, que todos los años otorga la Junta Directiva de ACEX, este año 2012 ha recaído en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, por ser el punto de encuentro de diálogo y búsqueda de consenso entre los grupos parlamentarios, tendentes a optimizar las inversiones en las infraestructuras, su control y los cambios legislativos que permitan que éstas sean el motor económico de la recuperación, del crecimiento y del empleo”. El presidente de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, Celso Luis Delgado Arce, ha sido el encargado de recoger el premio, y dejar un mensaje de “optimismo y confianza” en su país. .n Cimbra Cimbra mayo-agosto 2012 / pág 67 Noticias del Colegio SERVICIOS COLEGIALES Nuevo Seguro de Accidentes y de Vida para colegiados E l Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas ha negociado en condiciones realmente ventajosas para los colegiados y sus familiares un Seguro de Accidentes y de Vida, a través de la Correduría de Seguros ADARTIA con la compañía SURNE. Para hacer más sencilla su contratación se han diseñado tres módulos de cada producto; pero si algún colegiado quiere estudiar otros capitales, se podrá hacer el estudio personalizado con Adartia. SEGURO DE VIDA Para los colegiados que ya tengan Seguro de Vida se les ofrecerá, si contratan antes del 31 de diciembre de 2012, un descuento del 15% sobre la prima que estén pagando, al traspasar la póliza (todas las bases estarán disponibles pág 68 / mayo-agosto 2012 en la web del CITOP). Los colegiados que no tengan aún seguro de vida, basta con que se contacte con Adartia, se les comunique el sexo y la edad de la persona que se quiera asegurar y se devolverá una tarifa lo más competitiva posible. SEGURO DE ACCIDENTES Respecto al Seguro de Accidente, independientemente de su sexo y edad (máximo para alta 60 años), se tendrá acceso a tres opciones con características y coberturas más que interesantes (el precio será de 34,95€, 69,89€ o 139,79€, según tu elección). Para obtener información con más detalle, se puede consultar en la página web del Colegio (apartado seguros) o bien, podéis llamar a Adartia al 91 781 47 11 o escribir a [email protected]. n Cimbra FORMACIÓN La Universidad de Burgos unificará los actuales títulos de Obras Públicas y Tecnología de Caminos en uno de Grado en Ingeniería Civil E n el mes de junio, el Diario de Burgos publicaba una noticia que decía que la Universidad de Burgos unificará los actuales títulos de Obras Públicas y Tecnología de Caminos en uno único bajo la denominación de Grado en Ingeniería Civil a partir del curso 2013-2014, según avanzó el director de la Escuela Politécnica Superior, José RubénGómez, y el vicerrector de Infraestructuras y profesor de este centro, Juan Manuel Manso. También se hacía mención del recurso contencioso-administrativo, presentado por el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, contra la Resolución de fecha 21 de junio de 2011 sobre la publicación de diversos Planes de Estudio conducentes a la obtención del título oficial de Graduado en Ingeniería de Obras Públicas en Construcciones Civiles, título oficial de Graduado en Ingeniería de Obras Públicas en Transportes y Servicios Urbanos y título oficial de Graduado en Ingeniería de Tecnologías de Caminos. El recurso se fundamentaba en el contenido del Plan de Estudios y la planificación de las enseñanzas, ya que en ellos se evidencia la falta de créditos y materias de carácter generalista, para hacer dos títulos profundamente especialistas, infringiendo tanto lo dispuesto en el artículo 9 del Real Decre- to 1393/2007 como el tenor literal de las competencias descritas en la Orden Ministerial 307/2009, así como otro título que no ofrece habilitación. El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas ha defendido en todos los foros, incluyendo el judicial, la necesidad de títulos de grado generalistas, que provisionalmente den acceso a la profesión de ingeniero técnico de obras públicas, pero que no pierdan la esencia de ser títulos de Grado que abarquen conocimientos en todo el ámbito de la Ingeniería Civil. Esperamos, que el título de Grado en Ingeniería Civil que elabore esta Universidad tenga carácter generalista y de acceso a la profesión. n Es aceptado un recurso presentado por el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas contra la convocatoria de plazas para profesor asociado de la Universidad de Santiago de Compostela que impedía el acceso a nuestros colegiados E l Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas presentó, el 25 de mayo de 2012, un recurso contra la resolución rectoral de la Universidad de Santiago de Compostela, que convocaba a concurso diversas plazas para personal docente y de investigación contratado como profesor asociado a tiempo parcial. en ingeniería civil, puedan optar a dichas plazas. Dicho recurso tiene por objeto que, para las plazas indicadas, no solo se requiera la titulación de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, sino que también los ingenieros técnicos de obras públicas y graduados Pues bien, ante los argumentos expuestos por el Colegio, el recurso ha sido estimado y la propia Universidad ha ampliado la convocatoria a más titulaciones, no restringiendo así el acceso a dichas plazas. n Cimbra La propia Ley Orgánica de Universidades dice que para la plaza de profesor asociado no se requiere titulación específica, sino experiencia profesional en el ámbito del conocimiento a impartir. mayo-agosto 2012 / pág 69 Noticias del Colegio CONGRESOS Barcelona, 25 y 26 de octubre I Congreso Nacional de Ingeniería Municipal “Un valor añadido para la gestión de los municipios” E l Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas ha organizado el I Congreso Nacional de Ingeniería Municipal que se celebrará en Barcelona, los días 25 y 26 de octubre del 2012. El congreso quiere dar a conocer, desde la perspectiva de sus ponencias, conferenciantes y debates, una serie de datos que faciliten no sólo la información, sino un contenido real sobre la Ingeniería Municipal. El Colegio está convencido que para la organización de un evento de estas características es imprescindible contar con la complicidad e implicación de las entidades locales, autonómicas y estatales relacionadas con la Ingeniería Municipal. OBJETIVOS DEL CONGRESO • Reforzar y mejorar la gestión municipal a través de ideas y experiencias de los Técnicos Municipales que prestan sus servicios en las administraciones locales. • Dar a conocer la figura del ingeniero/a municipal como técnico asesor de los representantes electos de los ciudadanos y como gestor de los servicios municipales. • Analizar experiencias técnicas concretas en el campo municipal explicadas por técnicos municipales. • Promover la difusión de los conocimientos técnicos más actuales sobre la Ingeniería Municipal y establecer un intercambio de experiencias entre los profesionales y las empresas de este sector, para abrir la posibilidad de crear grupos de trabajo que puedan dar lugar a significativos avances en el campo de la Ingeniería Municipal con el consecuente beneficio para la ciudadanía y para el sector. CONTENIDO El Congreso se enfoca en los siguientes ejes estratégicos: Bloque 1 Problemática económica y técnica de los municipios –Ponencia 1: Las herramientas informáticas para la gestión de servicios urbanos. –Mesa redonda: Financiación municipal y desarrollo local. –Presentación de comunicaciones. Fecha: 25 de octubre. Horario: 9.30 h – 14.00h. Bloque 2 Diseño del municipio: gestión urbanística y movilidad urbana –Ponencia 2: El planeamiento urbanístico. La sostenibilidad económica y ambiental en los instrumentos de planeamiento urbano. Patrocinadores –Ponencia 3: Los estudios de movilidad urbana. Transporte urbano en municipios medianos y pequeños. –Presentación de comunicaciones. Fecha: 25 de octubre. Horario: 15.30h – 19.00h. Bloque 3 Gestión de los servicios municipales –Presentación de comunicaciones. –Mesa Redonda: Gestión del agua potable y el alcantarillado. –M esa Redonda: Gestión de residuos urbanos y limpieza viaria. –Mesa Redonda: Gestión de la energía. Fecha: 26 de Octubre Horario: 9.00h – 14.00h Lugar de celebración Instituto Cartográfico de Cataluña. Parc de Montjüic, Barcelona. Precios (antes del 30 de septiembre) Inscripción no colegiados: 200€ Inscripción colegiados: 150€ (Incluye la documentación y la comida del 25 de octubre). Más información: Tfno.: 93 439 87 54 Correo: [email protected] web: www.cetop.es n Empresas colaboradoras Con el apoyo de pág 70 / mayo-agosto 2012 Cimbra Noticias del Colegio ZONAS COLEGIALES sociedad; entorno cambiante y gestión del cambio. A continuación, el decano del Colegio de Ingenieros de Obras Públicas de la Zona de Madrid, Jesús Martínez Alegre, quiso tener unas palabras de reconocimiento para una profesión con más de ciento cincuenta años de historia, la de ingeniero Técnico de Obras Públicas, que ha recibido su última lección hace escasamente unas semanas. Elena Monsalve recibe el Premio Manuel Vázquez de manos del Decano de Madrid MADRID Acto de Clausura del Curso 2011-2012 en la EUITOP de Madrid C arlos Conde Lázaro, rector de la Universidad Politécnica de Madrid, Carlos Delgado Alonso-Martirena, director de la Escuela de Ingeniería de Obras Públicas, Jesús Martínez Alegre, decano de Madrid del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, Cristina Pérez García, secretaria General, Adriano García Loygorri Ruiz, presidente del Consejo Social, Sara Gómez Martín, vicerrectora de Estructura Organizativa y Calidad, y Jesús Vázquez Minguela, director del Gabinete del Rector, han presidido, a finales del mes de junio, el Acto de Clausura del Curso 20112012 en la Escuela de Ingeniería de Obras Públicas. En primer lugar se impartió una conferencia magistral que corrió a cargo del profesor José Ramón Sánchez Lavín. Bajo el título “Y ahora qué.. La Empresa”, el profesor ha querido acercar a los alumnos recién titulados al mundo empresarial, al que deberán acercarse a partir de ahora, bajo tres grandes bloques de contenido: empresa y pág 72 / mayo-agosto 2012 Así, de esta manera, recordó que esta Escuela ha sido un referente nacional de prestigio. “La Universidad Politécnica de Madrid siempre ha dado un valor añadido al título de ingeniero Técnico de Obras Públicas y a partir de ahora seguirá haciéndolo con la titulación de Ingeniería Civil”, señaló el decano. Posteriormente, Jesús Martínez, felicitó a los compañeros recién titulados que llegan a la profesión en un momento que definió como singular, de transición en términos académicos y de dificultades en el mercado laboral nacional. Señaló que el Colegio está registrando unas tasas de paro algo superiores al 10%, una cifra positiva respecto al resto de España, pero irreconocible en nuestra profesión hasta hace pocos años. Sin embargo, “hay mucho trabajo ahora fuera de España y la ingeniería Civil española es un referente hoy fuera de nuestras fronteras, no solo en el ámbito de las empresas constructoras; las grandes obras públicas del mundo están hoy en manos de empresas españolas y de ingenieros españoles”. Y, por último, antes de felicitarles por su llegada al mundo profesional e indicarles que en el Colegio se les espera ya como compañeros, les recordó que el título recibían les otorga plenas atribuciones profesionales en el ámbito de la especialidad. A continuación, Jesús Martínez ya hizo entrega del “Premio Manuel Vázquez al Mejor Proyecto Fin de Carrera”, que otorga el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, Zona de Madrid, desde hace años. En esta ocasión el premio ha recaído en Elena Monsalve Espadas por su trabajo titulado “La Remodelación de la Plaza del Dos de Mayo de Madrid, incluyendo pabellón de exposiciones y P.A.R. para 415 vehículos”. También se hizo entrega de diplomas a esta nueva promoción de ingenieros de Obras Públicas. En esta ocasión, fueron las empresas las que los entregaron. El primero de ellos fue el Premio Virtón, que entregó Víctor García Sánchez, presidente de la compañía, a Santiago Urbez Marco, número 1 de su promoción en la especialidad de Construcciones Civiles. A continuación, Ignacio Calvo director del Centro Tecnológico, entregó el Premio Acciona Infraestructuras a Francisco Javier Carbajal Tinoco, número 1 de su promoción en la especialidad de Hidrología. Y, Susana García, directora de Administración, entregó el Premio OLTEC a Isaac Bernal de la Varga, número 1 de su promoción en la especialidad de Transportes y Servicios Urbanos. Continuando con las distinciones, se procedió a la entrega del premio al “Mejor Proyecto de Ingeniería en Temas Medioambientales”, que otorga la Caja de Ingenieros. Fue entregado por el director regional, Miguel Ángel Morales a la recién titulada Patricia Zapata Sánchez por “Degradación de las señales verticales de circulación. Modelos predictivos”. Y para acabar con las distinciones, Fernando Serrano Suñer Polo, presidente de la Fundación “Hermanos José y Fernando Serrano Su- Cimbra ñer, Ingenieros” entregó el Premio al Mejor Expediente Académico del curso 2010-2011 que lo recibió Jesús Casado Rodríguez. Tras la desenfadada intervención de la Tuna de Obras Públicas, el director de la Escuela toma la palabra. Carlos Delgado Alonso-Martirena tras alabar la conferencia impartida por el profesor Sánchez Lavín al comienzo de este evento, e hizo hincapié en la idea de que es la empresa la que va a contribuir definitivamente para salir de la situación complicada que actualmente vivimos. Asimismo, felicitó a la Promoción de alumnos que recogía sus títulos de ingenieros Técnicos de Obras Públicas, “un título de larga trayectoria y gran prestigio en el mundo profesional”. Quiso comentar que “este año culmina con pleno éxito el segundo curso de la nueva titulación de Grado de Ingeniería Civil, definitivamente implantada en la Escuela; por lo que es momento ahora de consolidar el segundo ciclo de estudios, con la implantación de masters”, señaló el director, quien reseñaba que ya está aprobado el de Estabilización y Gestión de Infraestructuras, así como el título propio de Estructuras de Cimentación que se iniciará pronto y el Máster de Auditoría en Seguridad Vial, que este año la Escuela ya ha impartido en su totalidad. Y, después de enviar un mensaje de optimismo para los nuevos titulados, haciendo referencia a la crisis existente, clausuró el acto el nuevo rector de la Universidad Politécnica de Madrid, Carlos Conde, quien comienza dando la enhorabuena a los recién titulados por el esfuerzo realizado durante estos años y recomendándoles que sean conscientes de que lo más importante obtenido en esta Escuela, “además de una notable formación en conocimientos, son un conjunto de habilidades entre las que yo destacaría que habéis aprendido a aprender”. n Cimbra Jesús Martínez Alegre, decano del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Zona de Madrid, Miguel Ángel Carrillo, decano de la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Joaquín de Hita, director general de EuroConsult, Eugenio Prieto Ibáñez, presidente para España y Portugal de AT Kearney, y Alicia Pena, directora del Área de Ingeniería Civil de la UEM. Semana de la Ingeniería Civil en la UEM L a Universidad Europea de Madrid ha celebrado del 7 al 10 de mayo la Semana de la Ingeniería Civil, con motivo de la celebración del patrón Santo Domingo de la Calzada, con objeto de acercar a la Universidad la actualidad del sector y a sus personalidades, para que muestren a los estudiantes las distintas facetas de esta profesión y las posibilidades a las que se enfrentan al aterrizar en el mundo laboral. La primera de las jornadas, bajo el título “Ingenieros en la Sociedad”, fue inaugurada por el decano de Madrid del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, Jesús Martínez Alegre, en un espacio que compartió con Miguel Ángel Carrillo, decano de la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Joaquín de Hita, director general de EuroConsult, y Eugenio Prieto Ibáñez, presidente para España y Portugal de AT Kearney. Entre todos ellos trataron de mostrar a los alum- nos presentes la importancia de la formación que reciben así como el amplio abanico de oportunidades que les espera en el ámbito profesional independientemente de la coyuntura económica que atraviesa actualmente el país. La segunda jornada: “Jornada de Túneles y Cimentaciones”, tuvo un perfil eminentemente técnico, proponiendo casos reales y cuestiones de actualidad enfocada en esta temática de la Ingeniería Civil por empresas especializadas, tales como STMR, Geocisa, Rodiokronsa, Terratest, Menard, Kellerterra, o Site. La tercera jornada, “Mesa Redonda de Recursos Humanos”, sirvió para orientar a los alumnos sobre cómo completar su formación y sobre posibilidades de futuro, para finalizar con “La Internacionalidad en la Ingeniería Civil”, cuarta y última jornada. En ella se han presentado algunos de los proyectos más significativos de la actividad de las empresas españolas fuera de nuestras fronteras, como el Canal de Panamá, la Presa de las Yescas (México), autopistas en Texas (EEUU) o el Ave Medina a La Meca. n mayo-agosto 2012 / pág 73 Noticias del Colegio en las diferentes áreas de la ingeniería. En esta jornada se hizo una exposición de los servicios universitarios de orientación laboral, de cooperación educativa, programas formativos de inserción laboral, programas de movilidad y creación de empresas con el apoyo de la Universidad, etc.. Cerrando la jornada de mañana una exalumna que expuso brevemente su experiencia y trayectoria profesional en el mundo laboral. Algunos ITOP han realizado prácticas en Metropolitano de Tenerife. TENERIFE Metropolitano de Tenerife acoge a estudiantes para llevar a cabo prácticas de empresa y proyectos fin de carrera M etropolitano de Tenerife S.A., empresa mixta creada por el Cabildo Insular de Tenerife para la gestión de proyectos y explotación de líneas ferroviarias en esa isla, emprendió hace varios años en colaboración con la Universidad de La Laguna la iniciativa de acoger alumnos de Ingeniería Técnica en Obras Públicas en diversas modalidades de trabajo. Se trata, sin duda, de una actividad muy interesante y de gran utilidad para los alumnos ya que a través de ella ponen en práctica y amplían sus conocimientos, desarrollan una primera experiencia laboral y entran en contacto con el ámbito profesional, proporcionando también un beneficio a la empresa con el resultado de su tarea. En el presente año Metropolitano de pág 74 / mayo-agosto 2012 Tenerife acoge durante 4 meses a varios alumnos tanto en prácticas de empresa como en la redacción de sus Proyectos Fin de Carrera, estando tutelados por un Ingeniero Técnico de Obras Públicas de la empresa. En el caso de los Proyectos Fin de Carrera los alumnos elaboran y entregan un trabajo determinado a la empresa y a la vez dan cumplimiento a una exigencia académica. Con ello, una vez más esta empresa del Cabildo Insular de Tenerife da continuidad a una actividad que genera un indudable beneficio para los futuros ingenieros, manifestando así un claro compromiso social por la promoción y por la mejora de la cualificación profesional de las nuevas generaciones. n Jornada de Orientación Laboral Campus de Anchieta E l pasado día 12 de abril de 2012 se celebró en la Escuela de Ingeniería Civil e Industrial de la Universidad de La Laguna una Jornada sobre orientación laboral y empleo Por la tarde, se habló de la problemática de la empleabilidad en las áreas de ingeniería civil e industrial. Los recién egresados ofrecieron su visión sobre su experiencia laboral en el campo de la empresa privada. Destacó la opinión de uno de nuestros colegiados, que expuso brevemente de manera sencilla y clara a los asistentes, alumnos del ultimo año de la Ingeniera Técnica tanto Industrial como de Obras Públicas, su trayectoria profesional una vez que concluyó su formación académica y pasos a seguir para abrirse camino en el mundo del trabajo. Cerró la jornada Gonzalo Meneses Martín, Presidente del INITE y ex Presidente del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, quién se desplazo hasta La Laguna para participar en esta jornada que por su especial característica era el técnico más cualificado para exponer a los futuros ingenieros técnicos las salidas profesionales y la adecuación de los nuevos títulos a la declaración de Bolonia. Concluida la exposición de los ponentes se organizó una mesa redonda entre los Decanos de los colegios profesionales, el Director de la Escuela de Ingeniería Civil, y los graduados que intervinieron como ponentes, contestando a todas aquellas preguntas y dudas que los alumnos plantearon sobre los cambios en la titulación y su situación en campo profesional. n Cimbra ¿Asentamientos? ¿Grietas en las paredes? 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