tema 2. clasificación de los accidentes de tráfico. la cadena de

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES – TEMA 2
Profesores José Eugenio Medina Sarmiento
M Mar Ruiz Oliver
TEMA 2.
CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO. LA CADENA DE SUCESOS. FASES DEL
ACCIDENTE. EL CONCEPTO DE UNIDAD DE TRÁFICO.
1. Clasificación de los accidentes de tráfico.
Existen diversas clasificaciones de accidentes de tráfico, de modo que podemos catalogarlos
por su localización, por sus resultados, por el número de vehículos implicados o por la forma
en que se producen.
1.1. Por su localización.
Pueden ser en zona urbana, que son los que se producen en zona urbana, entendiendo por
tal el casco urbano1 de una población, y en zona interurbana, que son los que se originan
fuera de los cascos urbanos, pudiendo considerar a su vez el tipo de carretera en que se
producen (nacional, comarcal, autonómica), o el trazado de la vía (cruce, curva, rotonda,
etc.)
1.2. Por sus resultados.
Atendiendo a los resultados producidos, los accidentes se pueden clasificar en:
a. Accidente mortal: en el que una o varias personas resultan muertas dentro de las
primeras veinticuatro horas.
b. Accidente con víctimas: en el que una o varias personas resultan muertas o con
lesiones de diferente consideración.
c. Accidentes con daños materiales: sólo se producen daños a la propiedad.
Atendiendo a lo establecido en la Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993, debemos
conocer las diferentes definiciones a efectos estadísticos, destacando entre ellas las de:






1
Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un
accidente de circulación.
Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o
dentro de los treinta días siguientes.
Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación,
pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves.
Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo estado
precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas.
Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación a la que no pueda
aplicarse la definición de herido grave.
Conductor: Toda persona que lleva la dirección de un vehículo.
El artículo 37.2 de la Ley 25/1988, de 29 de julio de Carreteras, indica que, “se considerarán tramos
urbanos aquellos de las carreteras estatales que discurran por suelo calificado de urbano por el
correspondiente instrumento de planeamiento urbanístico”.
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

Pasajero: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un
vehículo.
Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita por las vías o terrenos objeto
de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
1.3. Por el número de vehículos implicados.
a. Simples: son aquellos en los que sólo interviene un vehículo.
b. Complejos: intervienen dos o más unidades de tráfico. Este apartado admite a su vez
subclasificaciones.
a. Intervienen dos vehículos: choques, colisiones, alcances, etc.
b. Atropellos: en los que interviene un peatón o animal, que es alcanzado por
otro vehículo.
c. En cadena o múltiples: cuando intervienen más de dos unidades de tráfico.
1.4. Por la forma en que se producen.
Se trata de una clasificación más amplia, en la que se toma en consideración el modo en que
colisionan los vehículos, pudiendo distinguirse entre choque y colisión.
1. Choque o despiste: Se trata del impacto que sufre un vehículo contra elementos fijos de
la vía, tales como farolas, árboles y otros objetos que forman parte de la infraestructura
de la vía, o que sin formar parte de ésta, se encuentran en la trayectoria del vehículo
(neumáticos, troncos, rocas, etc.). También podríamos considerar choque, al impacto de
un vehículo en movimiento contra otro que se encuentre estacionado.
2. Colisión: Las colisiones tienen lugar entre dos o más vehículos que se encuentran en
movimiento, pudiendo distinguir entre:
2.1. Colisión frontal. Los vehículos colisionan de frente.
2.1.1. Frontal central: coincidiendo con el eje longitudinal.
2.1.2.
Excéntricas: los ejes longitudinales son paralelos.
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2.1.3.
Angulares: los ejes longitudinales forman un ángulo de menos de 90º.
2.2. Embestidas: Cuando un vehículo impacta contra el lateral de otro.
2.2.1. Embestidas perpendiculares. Central, anterior y posterior.
2.2.2. Embestidas oblicuas, centrales, anteriores y posteriores.
2.3. Colisiones reflejas: en las que los dos vehículos implicados colisionan dos o más
veces sucesivas y entre si.
2.4. Colisiones por alcance: dos o más vehículos colisionan, de forma que el frontal de
uno de ellos lo hace sobre la parte posterior del otro vehículo.
2.5. Colisiones por raspado: cuando existe un roce entre los laterales de ambos
vehículos, pudiendo ser positivas o negativas.
2.6. Salidas de la vía: cuando la trayectoria continúa fuera de la calle o carretera.
2.6.1. Vuelco en tonel.
2.6.2. Vuelco en campana o volteo.
2.6.3. Salto
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2. Concepto de cadena de sucesos.
Un accidente, a pesar de ser un acontecimiento que se produce con gran rapidez, no se trata
de un hecho instantáneo, sino que es un encadenamiento de sucesos en el tiempo y en el
espacio2. Por ello, un accidente no puede entenderse como un suceso único, sino como una
cadena en la que un hecho lleva a otro, y que puede tener su inicio, incluso antes de que las
unidades de tráfico tengan conciencia de la presencia la una de la otra.
Hay hechos que se dan en todos los accidentes, otros sin embargo no. Estos son algunos de
los posibles eslabones de la cadena:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Percepción del peligro.
Inicio de la acción evasiva.
Punto sin solución.
Contacto inicial (punto de colisión).
Máximo enganche.
Desenganche.
Situación final.
Se entiende por tanto, por cadena de sucesos, por el conjunto de acontecimientos o hechos,
que forman el continuo espacio-temporal en el cual se desarrolla el accidente. Es decir, se
trata de una secuenciación del accidente en fases y puntos sucesivos, que una vez definidos,
unidos y analizados, ayudan a comprender con mayor facilidad lo sucedido.
En la cadena de sucesos, éstos no siempre se producen en el mismo orden. Puede ocurrir,
que por ejemplo, el punto de percepción se localice después del punto sin solución, o que en
el accidente no se produzca si quiera la colisión, como en una salida de vía. Por otra parte,
debemos tener en cuenta, que en un accidente cada unidad de tráfico tiene su propia cadena
de sucesos, pero que siempre tienen uno o más hechos en común.
Para el estudio de la cadena de sucesos en su conjunto, los investigadores deben analizar los
dos parámetros a los que se ha hecho alusión, el tiempo y el espacio. Definiendo qué hacía la
unidad de tráfico en cada momento y en cada punto, se puede determinar cómo se produjo
el accidente.
El tiempo se reconstruye en base a “momentos”, que permiten establecer las opciones
posibles para cada una de las unidades de tráfico, generalmente se refiere a segundos antes
o después de determinados hechos. De igual modo, el espacio nos permite establecer zonas
y puntos, y como con el tiempo, éstos sentencian las probabilidades de salir airosos o no del
accidente, o de sufrir consecuencias más o menos graves, a partir del punto sin solución el
accidente se va a producir inevitablemente, sólo se puede modificar la gravedad del mismo
mediante las acciones evasivas que se adopten.
2
Borrell, J., Algaba, P., Martínez-Raposo, J., Investigación de accidentes de tráfico, Academia de
Tráfico de la Guardia Civil, Dirección General de Tráfico, Madrid, 2002.
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La cadena de sucesos se compone básicamente de tres fases:
1. Fase de percepción.
2. Fase de decisión.
3. Fase de conflicto.
Y de una serie de puntos:
1.
2.
3.
4.
5.
Punto de percepción posible.
Punto de percepción real.
Punto de decisión.
Punto de conflicto.
Posición final.
3. Fases del accidente.
La tarea de conducir es un proceso de enorme complejidad en la que el ser humano actúa,
desde una perspectiva de análisis muy simple, como un ordenador, que recibe información
del exterior por los órganos de los sentidos (especialmente la vista), procesa esa información
y actúa en consecuencia. En este proceso en apariencia sencillo, intervienen multitud de
variables que no siempre controlamos, cuando se produce uno o varios errores en este
proceso tiene lugar el accidente.
3.1. Fase de percepción.
La importancia del proceso perceptivo ha recibido gran atención por parte de los
investigadores del tráfico y la seguridad vial, ello es debido a que casi la mitad de los
accidentes cuya causa es atribuible a fallos humanos ocurrieron debido a errores
perceptivos3.
Percibir el peligro es procesar la información recibida del exterior y comprender su
significado. La percepción del peligro implica el reconocimiento del mismo. Si el conductor
ignora determinados elementos que debiera interpretar para comprender el peligro, no
podrá percibirlo, veamos un ejemplo:
Si un conductor, al aproximarse a una intersección dirige su atención a un panel publicitario
que se encuentra a su izquierda y debe ceder la prioridad de paso a otro vehículo que se
acerca por su derecha, no puede procesar el dato de que existe otra unidad de tráfico que ha
entrado en rumbo de colisión y por lo tanto no podrá percibir el peligro, cometerá un error
por no disponer de toda la información necesaria para actuar correctamente.
La fase de percepción se compone básicamente de dos puntos: el de percepción posible y el
de percepción real.
3
Montoro, L., Alonso, F., Esteban, C., Toledo, F., Manual de seguridad vial: el factor humano, Ariel
INTRAS, Valencia, 2000
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3.1.1. Punto de percepción posible.
Es el punto donde una persona con sus capacidades psicofísicas no afectadas, podría percibir
el elemento o circunstancia que genera un peligro. Este punto siempre es anterior o
simultáneo al de percepción real. El tiempo de percepción, es el que transcurre desde el
punto de percepción posible y el punto de percepción real. Este tiempo se representa por un
continuo, que va desde la “pronta percepción”, cuando coinciden percepción posible y real,
hasta la “demora máxima”, que se produce cuando coincide la percepción real y la colisión.
3.1.2. Punto de percepción real.
Se define como el punto donde el conductor por primera vez, valora y procesa el peligro real
que existe en la vía, es decir, donde evidencia que existe un suceso o acontecimiento
anormal que requiere de su pronta intervención.
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Los puntos de percepción posible y real, se utilizan en la investigación para evaluar la
contribución de las unidades implicadas al accidente. La demora en la reacción suele revelar
falta de atención, pero también la velocidad puede ponerse de manifiesto con el estudio de
estos dos puntos.
Mientras que el punto de percepción posible es un elemento objetivo de la investigación, el
punto de percepción real tiene un alto componente subjetivo, su determinación será difícil
sin una manifestación correcta del conductor o peatón.
Entre la fase de percepción y el inicio de la fase de decisión transcurre un tiempo
denominado de “reacción”, es el que acontece desde que el conductor percibe el peligro
hasta que decide hacer algo. Este tiempo, puede ser variable en función de diferencias
individuales como la experiencia, la fatiga, las condiciones psicofísicas, etc.
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La fase de percepción es la más amplia, ya que abarca a las otras dos, puesto que el
conductor o peatón continúan percibiendo a lo largo del continuo que representa el
desarrollo del accidente.
3.2. Fase de decisión.
Tras la percepción real, el conductor reacciona ante los estímulos ya percibidos y
procesados, es este el momento en el que el conductor comienza a actuar, es el denominado
punto de decisión.
La maniobra o conjunto de maniobras que generalmente sigue a la percepción es la de
evasión, distinguiéndose entre “maniobras de evasión” simples o complejas4.
4
Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, Manual de reconstrucción de accidentes de
tráfico, CESVIMAP, Ávila, 2006
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3.2.1. Maniobra evasiva simple.
Es la maniobra que no implica un alto riesgo para el conductor y puede ser activa o pasiva.
Con la maniobra evasiva pasiva, el conductor pretende llamar la atención del conductor o
peatón mediante toques de claxon, ráfagas de luz, etc., autores como Jordán Montañés,
opina que no se trata de una maniobra evasiva propiamente, sino que lo que pretende es
que ésta sea adoptada por la otra unidad implicada.
Por su parte, la maniobra activa, consiste en una acción efectiva dirigida a disminuir e incluso
evitar las consecuencias que, de no reaccionar, se producirían. Este tipo de maniobras puede
ir desde una reducción de la velocidad, hasta una detención del vehículo, pasando por un
aumento de la velocidad o realizar un giro a derecha o izquierda.
3.2.2. Maniobra evasiva compleja.
Esta maniobra se realiza para evitar o disminuir la gravedad del accidente y puede ser una
combinación de las mencionadas anteriormente. De entre ellas destacan por ser las más
frecuentes:




Disminución de la velocidad y giro a izquierda o derecha.
Frenada intensa y giro.
Toque de claxon y frenada intensa.
Aumento de la velocidad y giro.
Puede darse incluso situaciones, en las que la maniobra evasiva sea precisamente la elección
de un accidente, aunque de carácter menos grave.
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3.3. Fase de conflicto.
Esta es la fase en la que se produce el accidente, en ella se puede distinguir dos puntos:
3.3.1. Punto de conflicto.
Es el punto en el que las unidades de tráfico entran en contacto, es decir, donde se produce
el accidente. En este punto pueden distinguirse varios momentos, el de toma de contacto, el
de máximo efecto o enganche y por último, la derivación hacia la posición final o
desenganche.
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3.3.2. Posición final.
Es la posición de reposo en la que quedan los vehículos implicados después de colisionar.
Estos dos puntos se localizan dentro de la denominada área de conflicto, que se define como
la zona que abarca desde que los vehículos entran en contacto inicial hasta que se
encuentran en su posición final en estado de reposo.
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3.4. Utilidad de las fases del accidente para la investigación.
El estudio de las diferentes fases y puntos del accidente, permite al investigador profundizar
en determinados aspectos que, pueden quedar difuminados desde una visión general del
accidente. Al focalizar la atención en un determinado momento y relacionarlo con otro, pone
de manifiesto determinados elementos que ayudan a comprender lo sucedido.
Los puntos que mayor información pueden proporcionar son:



Distancia entre el punto de percepción posible y el punto de percepción real. Esta
información permite investigar las condiciones psicosomáticas de los implicados y la
física de las condiciones ambientales. Si la distancia entre puntos es muy grande,
podremos pensar que el conductor se distrajo e incluso podremos buscar el motivo,
que podrá ser cansancio, sueño, utilización de móviles, conducción influenciada por
alcohol, etc.
Distancia entre el punto de percepción real y el punto de decisión. En este punto
podremos investigar las condiciones psicosomáticas del conductor, así como su
experiencia. Si esta distancia es elevada, podremos pensar en relaciones lentas.
Distancia entre el punto de decisión y el punto de conflicto. Es el espacio donde se
realizan las maniobras evasivas, y se estudiará la pericia del conductor, así como
posibles fallos en el estado o funcionamiento del vehículo.
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4. Concepto de unidad de tráfico.
Tal y como se indicaba en el tema 1, según la definición normativa, no puede hablarse de
accidente de tráfico si no está implicado en él, al menos un vehículo en movimiento, sin
embargo, no es este el único elemento que participa en el tráfico, también como hemos
visto los peatones son elementos que interactúan con los vehículos, del mismo modo
bicicletas, ciclomotores y otros artefactos participan en la vía. De ello, podemos deducir que
consideraremos “Unidad de Tráfico”, a los elementos móviles que participan del tráfico y la
circulación y que interactúan entre si.