INITIUM

INITIUM
INITIUM, revista fundada en 1996 por Aquilino Iglesia Ferreirós en memoria
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INITIUM
REVISTA CATALANA D’HISTÒRIA DEL DRET
20
2 01 5
© Edita: Associació Catalana d’Història del Dret «Jaume de Montjuïc»
ISSN: 1137-8069
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LA CORRESPONDENCIA ENTRE
LOS CONTENIDOS DE LOS RÔLES D’OLÉRON Y
EL TEXTO MÁS ANTIGUO DE LAS COSTUMES DE MAR
DEL LLIBRE DEL CONSOLAT DE MAR1
Margarita Serna Vallejo2
Sumario: I.– El punto de partida. II.– Las Costumes de mar del Llibre del Consolat
de Mar a partir de los trabajos de Ferran Valls i Taberner, Arcadi Garcia Sanz
y Aquilino Iglesia Ferreirós. 1. El primer planteamiento: las conclusiones de Valls i
Taberner. 2. Las Costumes de mar en la obra de Garcia Sanz. 3. La más reciente aproximación a las Costumes de mar: la interpretación del profesor Iglesia Ferreirós. III.– El
paralelismo entre los Rôles d’Oléron y el texto más antiguo de las Costumes de mar
incluidas en el Llibre del Consolat de Mar: una más que necesaria matización.
IV.– Análisis comparativo del contenido de los Rôles d’Oléron y del texto más
antiguo de las Costumes de mar del Llibre del Consolat de Mar. 1. La propiedad de
las naves. A) La construcción como modo de adquirir la propiedad naval. B) La titularidad
compartida de las naves. 2. La explotación económica de las embarcaciones: el contrato
de comenda naval. A) La comenda naval en los Rôles d’Oléron. B) La comenda de nave en el
texto antiguo de las Costumes de mar. 3. El régimen jurídico de la tripulación. A) La situación
de quienes tenían mando a bordo de las naves. a) El maestre o patrón o señor de la nave. b) El
contramaestre. c) El escribano. d) Las obligaciones de los propietarios de las naves respecto
del patrón, el contramaestre y el escribano. B) El régimen jurídico de la marinería. a) Inicio
y final de la vinculación de la tripulación con la nave. b) Obligaciones del patrón o maestre
con los marineros. c) Las obligaciones de la marinería. d) El mantenimiento del orden a bordo
de las embarcaciones. e) La seguridad de las naves. 4. El fletamento: el contrato para el
transporte de mercancías y personas. A) Los fletamentos para el transporte de mercancías.
B) Los fletamentos para el transporte de personas: la situación jurídica de los peregrinos o
pasajeros. 5. Averías gruesas o comunes. 6. Los lemanes: prácticos de costa y prácticos
de puerto. V.– Bibliografía.
1
Este trabajo forma parte de las actividades del proyecto de investigación financiado por el
Ministerio de Economía y Competitividad dirigido por el profesor Ramón Lanza García, con referencia
HAR2012-39034-C03-02, titulado «Ciudades, gentes e intercambios en la Monarquía Hispánica:
política económica, cambio institucional y desarrollo de los mercados en la Edad Moderna».
2
Margarita Serna Vallejo. Universidad de Cantabria. Facultad de Derecho. Avda. Los Castros s/n
39005 Santander. España. Correo electrónico: [email protected]
INITIUM 20 (2015) 159-204
160
Margarita Serna Vallejo
I
El punto de partida
Después de que hace algunos años llamara la atención acerca de que la
equiparación que la historiografía había establecido entre el Llibre del Consolat
de Mar y los Rôles d’Oléron solo podía aceptarse en un sentido muy limitado y
que en realidad el paralelismo más interesante y, sobre todo, más acorde con
los textos debía fijarse entre los Rôles d’Oléron y las Costumes de mar, uno de los
elementos constantes que integran la recopilación que hoy conocemos bajo el
nombre de Llibre del Consolat de Mar3, la finalidad de esta nueva aportación
ha sido la de seguir avanzando en esta línea de investigación con el fin de
alcanzar un doble objetivo. En primer lugar, determinar si aquella correlación
debe fijarse entre los Rôles d’Oléron y el conjunto de las Costumes de mar del
Llibre del Consolat de Mar o, si por el contrario, solo debe circunscribirse al
texto atlántico y a una parte de las Costumes de mar. Y, en segundo término,
analizar el paralelismo que existe entre los contenidos de los Rôles d’Oléron
y de las Costumes de mar, en su conjunto o en una parte de las mismas, en
función del resultado que se alcance en relación al primer objetivo indicado.
En la publicación anterior, una vez establecidas las semejanzas4 y, sobre
todo, las diferencias5 que se observan entre el Llibre del Consolat de Mar y los
Rôles d’Oléron en orden a la naturaleza, la autoría, el proceso seguido para su
formación, así como el marco geográfico y temporal de difusión de cada una
de estas obras y descartada la equiparación entre ambos textos, consideré,
como acabo de recordar, la proximidad que existe entre los Rôles d’Oléron y
las Costumes de mar por tratarse de dos recopilaciones anónimas que tuvieron
como razón de ser la fijación escrita del derecho consuetudinario marítimo
medieval6.
3
Margarita Serna Vallejo, «Las relaciones entre los Rôles d’Oléron, el Llibre del Consolat de
Mar y las Costumes de mar: deshaciendo equívocos» en VVAA, Homenaje a José Antonio Escudero III
(Madrid 2012) 1173-1196.
4
Serna Vallejo, «Las relaciones» 1178-1183.
5
Serna Vallejo, «Las relaciones» 1183-1191.
6
Cabe recordar, de un lado, que el Llibre del Consolat de Mar, tal y como lo conocemos, es en
realidad una recopilación tipo de diversos textos marítimos, formados de manera independiente,
que solo empezaron a constituir una unidad tras su incorporación a la obra recopilatoria que con el
título Libre del Consolat de Mar se imprimió en Barcelona en 1494 a partir de la iniciativa de Francesc
Celelles (Celelles, Francesc, Libre del Consolat de mar novamente corregit e stampat (Barcelona 1494). Y,
de otro lado, que en la actualidad se ha llegado al consenso de entender que forman parte del Llibre
del Consolat de Mar los elementos constantes en los diferentes manuscritos y ediciones de la obra. Es
decir, los tres que en la edición de Celelles integran el Libro del Consulado del Mar en sentido estricto
y los capítulos de Pedro el Ceremonioso que en la obra de Celelles se publican fuera de aquel núcleo
principal.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
161
De ahí que en sus respectivos capitulados quedara recogido el derecho
práctico, sin ninguna complejidad técnica, elaborado al margen de cualquier
tipo de construcción doctrinal, que los navegantes de las costas atlánticas
y mediterráneas establecieron al tiempo que participaban en la actividad
mercantil. Un derecho creado sin la intervención del poder público y de los
legistas, formado y más tarde recogido en ambas compilaciones una vez que
se produjo la recuperación del tráfico mercantil en las costas europeas a partir
del cese o al menos de la disminución de los conflictos que en los siglos altomedievales habían provocado el retraimiento de los intercambios comerciales
entre los puertos europeos.
Sin embargo, y aunque la fijación escrita de ambos derechos se produjo
de manera más o menos simultánea en el siglo XIII, no debe obviarse que
el restablecimiento del comercio y por tanto la formación del nuevo derecho
marítimo consuetudinario fueron dos procesos que se iniciaron con cierta
antelación en el área mediterránea respecto de la atlántica.
Al mismo tiempo, en la publicación anterior, también llame la atención
acerca de la desigual extensión de las Costumes de mar y de los Rôles d’Oléron.
Una circunstancia que se explica por la concurrencia de al menos dos factores.
De un lado, por la existencia de un fondo jurídico marítimo consuetudinario
más antiguo y, sobre todo, más amplio en el Mediterráneo que en el Atlántico
como consecuencia de que el comercio, como ya hemos apuntado, se restableció
primero en el área mediterránea que en la atlántica. Y, de otra parte, por la
fosilización que hubo del texto de los Rôles d’Oléron tras su redacción, lo que
no sucedió respecto de las Costumes de mar del Mediterráneo que, después de
recogerse por escrito, continuaron reelaborándose y ampliándose durante un
tiempo hasta llegar a alcanzar su forma definitiva.
En este orden de consideraciones cabe recordar que la versión primitiva
de los Rôles d’Oléron comprende sólo veinticuatro breves capítulos7 frente a
los, generalmente más extensos, cuarenta y cuatro preceptos de las Costumes
Respecto de los elementos que componen la obra de Celelles debemos recordar asimismo
que unos proceden del texto conocido como Ordre judiciari, una recopilación de normas procesales
originarias del Consulado de Valencia establecido en 1283; otros de las Costumes de mar, redacción
escrita del derecho mercantil consuetudinario del Mediterráneo; y un tercer bloque de preceptos se
corresponde con las previsiones de las Ordinacions del cors, una colección de derecho consuetudinario
en materia de corso.
7
Se maneja como copia tipo de esta versión primitiva de los Rôles d’Oléron la del Manuscrito
Liber Horn del Ayuntamiento de Londres. (Manuscrito Liber Horn de los Archivos del Ayuntamiento
de Londres, fols. 355vº-360rº. Se publica por Travers Twiss (ed.), The Black Book of the Admiralty with
an appendix, (4 vols.) (Londres 1871, 1873, 1874, 1876), (Wiesbaden 1965) III 1-33; Karl-Friedrich
Krieger, Ursprung und Wurzeln der Rôles d’Oléron (Colonia 1970) 123-145; y Serna Vallejo, Los Rôles
d’Oléron. El «coutumier» marítimo del Atlántico y del Báltico de época medieval y moderna (Santander 2004)
197-203).
Sobre esta versión primitiva de los Rôles d’Oléron véase Serna Vallejo, Los Rôles d’Oléron 31-108.
162
Margarita Serna Vallejo
de mar incluidos en la rúbrica de las Costums de Tortosa reservada a la materia
marítima8. Una disparidad que se manifiesta con mayor intensidad si se efectúa
la comparación entre los veinticuatro capítulos de la versión primitiva de los
Rôles d’Oléron y los más de doscientos cincuenta preceptos de las Costumes de
mar incluidos en el Llibre del Consolat de Mar.
Y la misma percepción se sostiene, sin variaciones sustanciales si, en
lugar de manejar la forma original de los Rôles d’Oléron, se toma como término
de comparación las versiones bretona9, castellana10 o inglesa11 del texto atlántico que comprenden, respectivamente, veintiséis, veinticinco y treinta y cinco
capítulos12. Y de modo muy similar sucede si se opta por utilizar el texto de
los Rôles d’Oléron construido y publicado en el siglo XVI por Pierre Garcie
que alcanza los cuarenta y seis preceptos13.
8
Costums de Tortosa. Edició crítica a cura de Jesús Massip i Fonollosa. Amb la col·laboració de
C. Duarte i A. Massip. Pròleg del Doctor Josep M. Font i Rius (Barcelona 1996): Libro IX, rúbrica 27
de las Costums de Tortosa: Isti sunt usus et consuetudines et usus maris, quibus utuntur homines dertusenses.
Fuera de esta rúbrica, diseminadas en el articulado de las Costums de Tortosa, se incluyen otras previsiones marítimas que, por lo general, no son tenidas en cuenta por los estudiosos del derecho marítimo.
9
Utilizamos como copia tipo de la versión bretona de los Rôles d’Oléron la del Manuscrito 2187
de la Biblioteca Nacional de Francia: Coustumes de Bretaigne. Tréguier, 1485. Biblioteca Nacional de
Francia. Réserve F, 2187, fols. 2vº-10vº. Publicada por Heinrich Ludwig Zeller, «Das Seerecht von
Oléron nach der Inkunabel Tréguier, Paris, Bibliothèque Nationale, Réserve F, 2187», XII (1915)
1-29 y Serna Vallejo, Los Rôles d’Oléron 205-212.
10
De la versión castellana manejamos como referente la reproducción incorporada al manuscrito 716 de la Biblioteca Nacional de Madrid, fols. 91-94, publicada por Jesús Evaristo Casariego,
Historia del Derecho y de las instituciones marítimas del mundo hispano (Madrid 1947) 262-275; Francisco
Javier Salas, Marina española en la Edad Media. Bosquejo histórico de sus principales sucesos en relación con
las Coronas de Aragón y de Castilla (2 vols.) (Madrid 1925-1927) II 269-279; Francisco Morales Belda,
La Hermandad de las Marismas (Barcelona 1974) 294-300; Manuel Flores Díaz, Hombres, barcos e
intercambios. El derecho marítimo-mercantil del siglo XIII en Castilla y Aragón (Madrid 1998) 145-150;
Serna Vallejo, Los Rôles d’Oléron 213-219.
11
Como modelo de la versión inglesa tomamos la copia incluida en el manuscrito Manuscrito
Vespasian del Museo Británico. Colección Sir Robert Cotton. B. XXII, fols. 25rº-32vº, se publica por
Serna Vallejo, Los Rôles d’Oléron 249-257.
12
Acerca de estas versiones véase Serna Vallejo, Los Rôles d’Oléron 109-141.
13
Pierre Garcie, Le Grand routier et pillotage et enseignement pour encrer tant ès ports, havres que
lieux de la mer, tant des parties de France, Bretaigne, Engleterre, Espaigne, Flandres et haultes Alemaignes…
[1ª ed. 1520, Poitiers?]; (2ª ed. Rouen 1521) en David Watkin Waters, The Rutters of the Sea. The
Sailing Directions of Pierre Garcie. A Study of the first English and French printed sailing directions with
facsimile reproductions (New Haven/Londres 1967) 205-400.
El capitulado publicado por Garcie no se corresponde con ninguna de las cuatro versiones
de los Rôles d’Oléron porque en realidad es el resultado de la yuxtaposición de los veintiséis preceptos
de la versión bretona con otros elementos cuyo origen, hasta la fecha, no hemos identificado. Este
texto alcanzó una notable difusión en ciertos ambientes a partir de la publicación de su traducción
al inglés por Copland en 1528 (Robert Copland, The Rutter of the Sea… with a Rutter of the North
added to the same (Londres 1557). Se publica en David Watkin Waters, The Rutters of the Sea. The
Sailing Directions of Pierre Garcie. A Study of the first English and French printed sailing directions with
facsimile reproductions (New Haven/ Londres 1967) 47-134) y en particular desde 1646 después de
que Cleirac lo utilizara como base del articulado que publicó de los Rôles d’Oléron (Étienne Cleirac,
Us et coutumes de la mer divisées en trois parties. I. De la Navigation. II. Du Commerce naval et contracts
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
163
Y, por último, respecto del nombre que recibieron los textos en los que
se fijó por escrito el derecho consuetudinario del Mediterráneo y del Atlántico
también pudimos plantear en el trabajo publicado en el año 2012 que ambas
obras, al tiempo de su redacción, compartieron un mismo título, de manera
que estas dos redacciones del derecho marítimo consuetudinario medieval
fueron conocidas bajo la expresión «Costumbres del mar» aunque empleada
en distintas lenguas. Ahora bien, mientras que en el caso de las costumbres
levantinas el nombre primigenio se conservó a pesar del transcurso del tiempo,
llegando a nuestros días, no sucedió así respecto de las costumbres marítimas
del Atlántico.
En el Mar de Poniente, la formulación escrita de las costumbres marítimas también recibió, en un primer momento, el nombre de «Coustumes
de la mer», pero, más tarde, a esta primera denominación se le asociaron los
términos «droiz» y «iugemens» y, finalmente, se le intituló Rôles d’Oléron,
provocando que el antiguo nombre, que aludía de manera expresa al origen
consuetudinario de sus contenidos, quedara postergado e incluso olvidado.
Esta evolución sirve para aclarar que en el manuscrito 14571 de la
Biblioteca Nacional de Francia, que contiene el texto de la versión primitiva14, el articulado de los Rôles d’Oléron se introduzca del siguiente modo: Ici
commencent les iugemens et coustumes de la mer dites doleron. Y que en la copia de
la versión bretona del manuscrito 14398 de la Biblioteca Nacional de Francia
el texto se presente bajo este otro enunciado15: Ci commencent les coutumes de la
mer, c’est l’établissement des Rolles d’Oleron faits du Jugement de la mer.
Y, precisamente, por la constatación de este uso que hubo de la expresión
«costumbres del mar» para nombrar a las dos redacciones del derecho consuetudinario del Mediterráneo y del Atlántico no podemos compartir el punto de
vista del profesor Arcadi Garcia Sanz para quien la expresión coustumes de la
mer contenida en el privilegio concedido por Carlos V de Francia a la colonia
mercantil castellana de Harfleur en abril de 136416 debía entenderse referida a
maritimes. III. De la Jurisdiction de la marine… (Explication des termes de marine employez par les édicts,
ordonnances et règlemens de l’Admirauté (1ª ed., Burdeos 1647) (6ª ed., Rouen 1671).
La primera edición de Copland corresponde al año 1528. Y a partir de 1540 el texto se amplió
con The rutter of the Northe, compilado por Richard Proude (Serna Vallejo, «La historiografía sobre
los Rôles d’Oléron (siglos XV a XX)» AHDE 70 (2000) 471-498, por la cita 478.
14
Manuscrito 14571 de la Biblioteca Nacional de Francia. Sede �����������������������������
Richelieu. Ancien Fonds Français, fols. 41-51.
15
Manuscrito 14398 de la Biblioteca Nacional de París. Ancien Fonds Français, fols. 132vº-137vº.
Publicado por Pierre Hyacinthe Morice, Mémoires pour servir de préuves à «L’histoire ecclesiastique et civile
de Bretagne» (2 vols.) (París 1742-1746) I 786-791.
16
Lettres contenant les privilèges accordés aux marchands Castillans trafiquants dans le royaume, concedidas por Carlos V de Francia en abril de 1364. En André Isambert, François y Athanase-Jean-Léger
Jourdan y Decrusy, Recueil général des anciennes lois françaises depuis l’an 420 jusqu’à la Révolution de
1789 (29 vols.) (Paris Belin-Leprieur) V 188-208.
164
Margarita Serna Vallejo
las costumbres marítimas del Mediterráneo o al Libro del Consulado del Mar17.
Nos parece más acertado entender que en este documento el monarca francés
se refería a la redacción escrita de las costumbres marítimas del Atlántico en
un momento en el que aún se conservaba el uso del nombre original por no
haberse generalizado el de Rôles d’Oléron, que será el que definitivamente se
consagre para la historia.
II
Las Costumes de mar del Llibre del Consolat de Mar a
partir de los trabajos de Ferran Valls i Taberner,
Arcadi Garcia Sanz y Aquilino Iglesia Ferreirós
Para avanzar en los dos objetivos indicados que nos propusimos a la hora
de comenzar este trabajo ha sido necesario profundizar en el conocimiento que
teníamos de las Costumes de mar. Una tarea en la que ha resultado ineludible la
lectura de los estudios publicados por los profesores Ferran Valls i Taberner18,
Arcadi Garcia Sanz19 y Aquilino Iglesia Ferreirós sobre las mismas20.
Los tres historiadores coinciden en afirmar el carácter consuetudinario
del derecho recogido en las Costumes de mar y en la idea de la existencia de tres
textos, pero difieren en su identificación y, sobre todo, en el origen y en la
naturaleza que atribuyen a cada uno de ellos. De modo que mientras que Valls
i Taberner y Garcia Sanz entienden que llegó a haber tres textos autónomos
del derecho marítimo consuetudinario del Mediterráneo que terminaron por
unirse dando origen al capitulado de las Costumes de mar incluido en el Llibre
del Consolat, el profesor Iglesia Ferreirós sostiene que hubo una redacción de
las costumbres marítimas del Mediterráneo que con posterioridad fue objeto
de dos sucesivas reelaboraciones.
El dispar punto de partida de las tesis de estos autores justifica las
importantes diferencias que existen en sus conclusiones en cuestiones como
17
Arcadi Garcia Sanz, «Cronología de las formas castellanas de los “Rôles d’Oléron”», en María
Rosa Ayerbe Iríbar (ed.), Estudios dedicados a la memoria del Profesor L.M. Díez de Salazar Fernández
(2 vols.) (Bilbao 1992) I 289-302, por la cita 299-300.
18
Ferran Valls i Taberner, «Introducció», en Consolat de Mar (3 vols.) (Barcelona 1930-1933)
I 5-16.
19
Garcia Sanz, «Estudi jurídic». En Germà Colon y Garcia Sanz (eds.), Llibre del Consolat de
Mar. Edició del text de la Real de Mallorca, amb les variants de tots els manuscrits coneguts (5 vols.) (1ª ed.
Barcelona 1981, 1982, 1984, 1987); (reedición ampliada y con ciertas modificaciones de la primera
edición Barcelona 2001) III-1 168-211.
20
Aquilino iglesia ferreirós, «Costums de mar», en El Dret comú i Catalunya: Actes del Simposi
Internacional, Barcelona 26-27 de maig de 1995 (Barcelona 1996) 243-602.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
165
son, entre otras, las referidas a la datación, origen e identificación del contenido
de las Costumes de mar incorporadas al Llibre del Consolat de Mar.
1. El primer planteamiento: las conclusiones de Valls i Taberner
Ferran Valls i Taberner fue el primer autor en considerar la existencia
de tres elementos o partes distintas en las Costumes de mar incluidas en el
Llibre del Consolat de Mar, a las que nombró, respectivamente, Costumes de mar,
Establiments en fet de mar y Usatges de mar. Y, al mismo tiempo, se preocupó de
distribuir los capítulos de las Costums de mar en estos tres bloques21.
El profesor Valls i Taberner llevó a ejecución esta tarea sobre la base
de su intuición, sin tener en cuenta ni la tradición manuscrita del Llibre del
Consolat de Mar ni ningún otro criterio objetivo. Esto provocó que el esfuerzo
realizado por el autor no convenciera a algunos historiadores y en particular
al profesor Alfonso García Gallo, quien, poco después de la publicación de
los dos primeros volúmenes de la obra de Valls i Taberner sobre el Libro del
Consulado, planteó algunas objeciones al reparto de los preceptos que había
realizado el autor catalán22.
Y, de igual modo, unos años más tarde, Arcadi Garcia Sanz también
formuló varios reparos a la distribución de los capítulos efectuada por Valls i
Taberner considerando que la simple clarividencia del autor, aunque acertada,
en su opinión, para distinguir tres partes diferentes en el capitulado de las
Costumes de mar, no había sido suficiente para identificar de modo correcto los
capítulos pertenecientes a cada uno de los bloques por él mismo señalados23.
2. Las Costumes de mar en la obra de Garcia Sanz
Sobre la base de esta opinión crítica respecto de la aportación de Valls
i Taberner, el mismo Arcadi Garcia Sanz se ocupó del estudio de las Costumes
21
Valls i Taberner, Consolat de Mar I 12-15.
En la edición de Valls i Taberner las Costumes de mar comprenden los primeros ciento dos
capítulos (Valls i Taberner, Consolat de Mar I 29-92); los Establiments en fet de mar abarcan los
cincuenta capítulos siguientes que presenta con numeración independiente a la de las Costumes de
mar (Valls i Taberner, Consolat de Mar I 93-105); y, finalmente, los Usatges de mar alcanzan la cifra
de noventa y seis capítulos, numerados igualmente de forma autónoma (Valls i Taberner, Consolat
de Mar I 107-212).
22
Alfonso garcía gallo, «Ferran Valls i Taberner, Notes sobre el Consolat de Mar. –Consolat
de Mar. I. Nuclis originaris (Costums. Establisments. Usatges).– II. Eléments adicionals (Capitols
legals. Estils judiciaris. Privilegis)», AHDE 9 (1932) 430-440.
23
Garcia Sanz, «Estudi jurídic» III-1 181-183.
166
Margarita Serna Vallejo
de mar llegando a considerar que la parte más antigua del Llibre del Consolat
de Mar no era sino el resultado de la unión o yuxtaposición de tres bloques
distintos de costumbres marítimas mediterráneas a los que nombró, respectivamente, núcleo C1, núcleo C2 y núcleo U24. Para la identificación de cada
una de estas partes tuvo en cuenta como criterios fundamentales la inclusión
de dos cláusulas en algunos capítulos y la ubicación que los preceptos de las
Costumes de mar tienen en el manuscrito valenciano del Llibre del Consolat, el
manuscrito considerado por este autor como el más antiguo de los conservados.
El núcleo C1 determinado por Garcia Sanz comprende más de cien
preceptos25 y se corresponde, en su opinión, con el que fue el núcleo más
antiguo de las Costumes de mar, ya que considera que su redacción pudo
producirse en Barcelona entre 1258, fecha de las Ordinacions de la Ribera de
Barcelona, y 1272, data de las Costums de Tortosa. Un margen temporal que
el mismo Garcia Sanz fija con mayor precisión unas páginas más adelante
cuando afirma que el texto pudo formarse entre 1266, año en que por un
privilegio de 12 de agosto se concedió a los consellers de la ciudad de Barcelona
la facultad de nombrar los cónsules que debían viajar en las embarcaciones que
iban a ultramar y que se mencionan en el capítulo 119 del Llibre del Consolat,
y 1271, el año anterior al de la redacción de las costumbres tortosinas por los
notarios Tamarit y Gil26, con cuyas previsiones marítimas coinciden en parte
las del núcleo C1 de las Costumes de mar27.
En lo que concierne al segundo bloque de capítulos de las Costumes de
mar del Llibre del Consolat, el registrado como núcleo C2, Garcia Sanz basó
su identificación en la inclusión de la fórmula de estilo –E fo fet perço aquest
capítol– en una parte importante de los preceptos que el autor incluye en este
segundo bloque y en la colocación que dichos preceptos reciben en el ya citado
manuscrito valenciano del Llibre del Consolat28.
24
Garcia Sanz, «Estudi jurídic» III-1 55-59; 168-211.
25
En la edición del Llibre de Consolat de Mar editada por Colon y Garcia Sanz forman parte de
este primer núcleo los capítulos 46 bis, 47, 48 (en parte), 49 (en parte), 50, 52, 57, 58, 59, 60, 61,
62, 63, 64, 67, 69, 70, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 80 bis, 81, 82, 86, 86 bis, 88, 91, 92, 93,
95, 96, 97, 100, 101, 101 bis, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 112, 113, 114, 115, 116,
117, 118, 119, 120, 121, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 140,
141, 142, 143, 145, 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 159, 162, 163, 164,
165, 166, 167, 168, 170, 171, 172, 173, 174, 175, 176, 177, 178, 182.
26
Garcia Sanz, «Estudi jurídic» III-1 185, 209, 264.
27
Costums de Tortosa. Libro IX, rúbrica 27.
Sobre la correlación de esta parte del Llibre del Consolat de Mar con las Costums de Tortosa, una
correspondencia que afecta incluso al enunciado que antecede a los preceptos en ambos casos véase
Garcia Sanz, «Estudi jurídic» III-1 151-156.
28
En edición del Llibre de Consolat de Mar de Colon y Garcia Sanz integran este núcleo C2 los
capítulos siguientes: 48 (en parte), 53, 55, 65, 83, 90, 98, 99, 122, 123, 139, 160, 161, 169, 183, 184,
185, 186, 187, 188, 189, 190, 191, 192, 193, 194, 195, 196, 197, 198, 200, 201, 202, 204, 206, 207,
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
167
En opinión de �����������������������������������������������������
Garcia�����������������������������������������������
Sanz estos capítulos contemplan tanto instituciones y situaciones ya tratadas en el núcleo C1 como otras que no estaban
previstas en los preceptos más antiguos. Siendo éste el caso de la prisión establecida en el capítulo 221 para el comendatario que quiebra; del fletamento
por un tanto alzado contemplado en los capítulos 188 y 189; y de las comandas
mercantiles a las que se refieren los capítulos 210, 211, 213, 214, 215 y 216.
Si en relación al núcleo C1 el profesor Garcia Sanz consideraba probable
que el texto se hubiera formado en Barcelona, en lo que concierne al segundo
bloque el autor planteó la posibilidad de que sus preceptos procedieran de
Valencia y que tuvieran un origen consular por tener como procedencia los
dictámenes emitidos por los prohombres del Consulado valenciano, lo que
justificaría el uso de la fórmula de estilo E fo fet perço aquest capítol incorporada
en una parte importante de sus capítulos.
En cuanto a la datación de este bloque C2, Garcia Sanz situó su
formación en sucesivos momentos entre 1283, fecha del establecimiento del
Consulado valenciano, y 1307, año en el que en su opinión los núcleos C1 y C2
ya conformaban una unidad. La idea de esta fusión la deduce a partir de la
interpretación que realiza del privilegio de 4 de enero de 1307 en el que se
citan las «Consuetudines maris» como un texto distinto del de los «Usus seu
Consuetudo maris»29.
Y, en último término, Garcia Sanz consideró que el núcleo U de las
Costumes de mar tuvo que formarse con posterioridad a los bloques C1 y C2, lo
que le lleva a retrasar la fecha de su elaboración hasta el siglo XIV30. Para la
individualización de los capítulos que integran este tercer bloque el autor se
guió de otra fórmula de estilo (E per les raons dessús dites fo fet aquest capitol)
situada al final de varios preceptos.
En relación a los capítulos que componen este tercer bloque, Garcia
Sanz llamó la atención acerca de su extensión, en ocasiones muy excesiva, una
característica que justificó en que estos capítulos servían de interpretación o
de complemento a los preceptos de los bloques C1 y C2.
208, 209, 210, 211, 213, 214, 215, 216, 218, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 229, 230,
231, 233, 234, 235, 236, 238, 239, 240, 243, 245, 246, 247, 249, 250, 251 y 252 (en parte).
El planteamiento de Garcia Sanz sobre este segundo bloque véase en Garcia Sanz, «Estudi
jurídic» III-1 195-204.
29
Valencia, 4 de enero de 1307. Garcia Sanz y Colon, Llibre del Consolat III-2 132.
30
En edición del Llibre de Consolat de Mar de Colon y Garcia Sanz forman parte de este bloque
los capítulos: 49 (en parte), 51, 54, 56, 66, 68, 71, 84, 85, 87, 89, 94, 111, 132, 144, 158, 179, 180,
181, 199, 203, 205, 212, 217, 219, 232, 237, 241, 242, 244, 248, 252 (en parte), 253, 254, 255, 256,
257, 258, 259, 260, 261, 262, 263, 264, 265, 266, 267, 268, 269, 270, 271, 272, 273, 274, 275, 276,
277, 278, 279, 280, 281, 282, 283, 284, 285, 286, 287, 288, 289, 290, 291, 292, 293, 294, 295, 296,
297.
168
Margarita Serna Vallejo
Y, por último, respecto del origen de este núcleo U, el profesor Garcia
Sanz consideró que la mayor parte de sus capítulos (U1) pudieron formarse
entre 1331 y 1343 en el seno del Consulado de Valencia mientras que el resto
(U2) podrían haberse redactado en Mallorca entre 1343 y 134531.
3. La más reciente aproximación a las Costumes de mar: la interpretación
del profesor Iglesia Ferreirós
Siguiendo la senda abierta por Valls i Taberner y Garcia Sanz, más
recientemente el profesor Aquilino Iglesia Ferreirós también se ha interesado por el estudio de las Costumes de mar, revisando de modo importante
las conclusiones alcanzadas por aquellos autores y de manera particular las
establecidas por Garcia Sanz.
En su análisis, el profesor Iglesia Ferreirós coincide con Valls i Taberner
y con Garcia Sanz en afirmar el origen consuetudinario de las previsiones
contenidas en las Costumes de mar y en considerar el progresivo enriquecimiento
que hubo, con el tiempo, del texto marítimo. Pero en lugar de considerar la
existencia de varios textos del derecho marítimo consuetudinario del Mediterráneo que unidos habrían dado origen a las Costumes de mar incluidas en el
Llibre del Consolat de Mar, sostiene, como hemos anticipado, que en realidad
solo hubo un texto de las Costumes de mar que con posterioridad fue objeto
de dos reelaboraciones, siendo precisamente el texto resultante de la última
de ellas el que pasó a formar parte del Llibre del Consolat. Tal planteamiento
lleva al autor a negar la existencia histórica de los bloques identificados por
Garcia Sanz en las Costumes de mar incluidas en el libro consular.
Al mismo tiempo, y por varias razones, Iglesia Ferreirós objeta la
distribución de los capítulos en los bloques identificados por Garcia Sanz,
y en particular el reparto que afecta a los núcleos C1 y C2. De un lado, por
entender que el criterio basado en la inclusión de las fórmulas E fo fet perço
aquest capítol y E per les raons dessús dites fo fet aquest capitol no se sostiene en la
medida en que tales expresiones no figuran en todos los capítulos que Garcia
Sanz incluye en los bloques C1 y C2. De otro lado, porque considera que la
presencia de tales fórmulas en el capitulado de las Costumes de mar podría ser
útil en su caso para fijar la antigüedad de la redacción en la que estas expresiones se introdujeron en el texto pero no para determinar la de los capítulos
ni para identificar y deslindar la composición de los núcleos C1 y C2. Y, en
tercer lugar, porque entiende que el criterio de la colocación que los capítulos
31
El planteamiento y las conclusiones de Garcia Sanz sobre este núcleo U en Garcia Sanz,
«Estudi jurídic» III-1 204-208.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
169
tienen en el manuscrito valenciano tampoco es útil para la individualización
de distintas partes en el articulado de las Costumes de mar dado que no existen
pruebas definitivas de que este manuscrito conserve el orden y la estructura
antigua de las Costumes de mar, el argumento que utiliza Garcia Sanz para
conferir una especial relevancia a la ubicación que en él tienen los distintos
capítulos de las Costumes de mar.
Distanciándose por tanto de las conclusiones alcanzadas por Garcia Sanz,
el profesor Iglesia Ferreirós defiende la existencia de tres textos distintos de
las Costumes de mar del Mediterráneo, redactados en tres momentos distintos,
y cuya existencia cabe deducir de las palabras expresadas por el anónimo
redactor del precepto con el que se inicia el capitulado de las Costumes de mar
en el Llibre del Consolat de Mar y en el que da cuenta de la participación de
los «antepasados» y de los «antecesores» en su redacción32. De modo que,
desde el punto de vista del profesor Iglesia, las Costums de mar incluidas en
la obra consular no serían el texto resultante de la yuxtaposición de varios
elementos, como sostenía Garcia Sanz, sino la última reelaboración de las
Costumes de mar del Mediterráneo.
De acuerdo con este planteamiento, el autor mantiene que la primera
redacción de las Costumes de mar se correspondería con la realizada por los «antepasados», tratándose en consecuencia del texto más antiguo de las Costumes de
mar. La segunda coincidiría con el capitulado preparado por los «antecesores»
quienes habrían completado y perfeccionado la primitiva redacción dando
forma a esta segunda versión. Y, por último, el tercero y definitivo texto
vendría a coincidir, como ya hemos apuntado, con el capitulado que ha llegado
hasta nosotros a través de varios manuscritos del Llibre del Consolat de Mar.
Respecto de cada una de estas tres redacciones de las Costumes de mar, el
profesor Iglesia Ferreirós considera imposible tanto fijar el momento en el que
cada una de ellas tomó forma como determinar, con precisión, su contenido
y el orden que guardaban los diferentes preceptos en ellas.
En su opinión, solo cabe identificar el último de los textos, el que se nos
ha transmitido a través de los distintos manuscritos del Llibre del Consolat de
Mar, y de manera parcial el más antiguo, reproducido en parte en las Costums
de Tortosa, gracias a que los redactores de la compilación tortosina incluyeron
en su obra algunas de las previsiones contenidas en la redacción más antigua
de las Costumes de mar.
Centrando su atención en las Costumes de mar que forman parte del Llibre
del Consolat de Mar, el profesor Iglesia Ferreirós valora la posibilidad de que
los capítulos de estas costumbres que en la edición de Colon y Garcia Sanz
se corresponden con los numerados entre el 46 y el 123, ambos incluidos,
32
Capítulo 46 en la edición del Llibre del Consolat realizada por Colon y Garcia Sanz.
170
Margarita Serna Vallejo
podrían haber formado parte de la redacción más antigua de las Costumes de
mar a la vista del paralelismo que existe entre el contenido de estos preceptos
y el de los capítulos de las Costumes de mar de las Costums de Tortosa. Y, al
mismo tiempo, considera probable que los siguientes capítulos, hasta el 183,
también pudieran haber formado parte de la primera redacción de las Costumes
de mar, aunque carezcan de correspondencia con los capítulos de las Costums
de Tortosa, una vez que tiene en cuenta que el desarrollo del contenido de la
estructura que se anuncia tanto en la introducción de la rúbrica de las Costums
de Tortosa como en el capítulo 46 de las Costumes de mar del Llibre del Consolat
se extiende, precisamente, hasta el capítulo 18333, ya que a partir de este
precepto se inicia una nueva secuencia o bloque de capítulos que vuelven a
tratar de las relaciones establecidas entre los señores de las naves y los demás
individuos vinculados a los viajes marítimos, la misma materia a la que se
destinan los primeros preceptos de las Costumes de mar.
Y, respecto del texto intermedio, el capitulado preparado por los «antecesores», el historiador del derecho de la Universidad de Barcelona entiende
que su recuperación solo podría realizarse a partir de la comparación de los
capítulos de las Costumes de mar de los diferentes manuscritos y de la identificación de la antigua sucesión común de estos capítulos inserta en ellos.
III
El paralelismo entre los Rôles d’Oléron y el texto más
antiguo de las Costumes de mar incluidas en el Llibre del
Consolat de Mar: una más que necesaria matización
A la vista de los conocimientos que en la actualidad poseemos en torno
a los Rôles d’Oléron y sobre todo del análisis de las conclusiones alcanzadas por
Valls i Taberner y, muy especialmente, por Arcadi Garcia Sanz y Aquilino
Iglesias en sus trabajos sobre las Costumes de mar, consideramos necesario volver
a la cuestión de la relación que existe entre el texto atlántico y las Costumbres
marítimas del Llibre del Consolat de Mar. Y ello porque ahora, transcurrido un
tiempo desde la publicación del trabajo anterior en el año 2012, nos resultan
insuficientes los términos en los que entonces planteamos el parangón entre
ambas obras.
33
Tanto en las Costums de Tortosa como en el texto antiguo de las Costumes de mar se pretende
fijar los derechos y obligaciones establecidas entre los dueños de las embarcaciones y todos cuantos
viajan en ellas: escribanos, contramaestres, mercaderes, marineros y viajeros. Sin embargo, mientras
que en el texto tortosino las obligaciones y deberes de cada uno se plantean de manera conjunta, en
las Costumes de mar se regulan por separado. Iglesia Ferreirós, «Costums de mar» 372.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
171
En este replanteamiento, seguimos rechazando la tradicional equiparación establecida por la historiografía entre los Rôles d’Oléron y el Llibre del
Consolat de Mar por las mismas razones que entonces apuntamos pero al mismo
tiempo vemos la necesidad de matizar la idea de la correlación existente entre
los Rôles d’Oléron y las Costumes de mar.
En este momento consideramos que la correspondencia que debe establecerse no es entre el articulado marítimo de origen consuetudinario del
Atlántico y el conjunto de las Costumes de mar del Llibre del Consolat, sino entre
los Rôles d’Oléron y el texto más antiguo de las Costumes de mar incluido en el
Llibre del Consolat de Mar por tratarse en ambos casos de las primeras redacciones del derecho marítimo consuetudinario del Mediterráneo y del Atlántico.
De ahí que a partir de esta afirmación, en las páginas que siguen, nuestro
esfuerzo se dirija a comparar los contenidos de los Rôles d’Oléron y del texto
más antiguo de las Costumes de mar del Llibre del Consolat de Mar, cumpliendo
así el principal objetivo que nos planteamos al comenzar la elaboración de
este trabajo.
Para ello tomamos en consideración los capítulos comprendidos entre el
46 y el 183 de la edición del Llibre del Consolat de Mar publicada por Germà
Colon y Arcadi Garcia Sanz.
Entendemos que los capítulos 46 a 123 pudieron formar parte del texto
más antiguo de las Costumes de mar porque compartimos la opinión expuesta
por los profesores Garcia Sanz e Iglesia Ferreirós respecto del paralelismo que
existe entre el contenido de estos preceptos y el de las costumbres marítimas
incluidas en las Costums de Tortosa que, como ya hemos apuntado, es el texto
más antiguo que ha llegado hasta nosotros de las Costumes de mar del Mediterráneo. Al mismo tiempo consideramos que los siguientes capítulos, del 124
al 183, también pudieron formar parte de la primera redacción de las Costumes
de mar porque, de acuerdo con el profesor Iglesia Ferreirós, pensamos que el
contenido de las Costumes de mar que su redactor anuncia en el capítulo 46
del Llibre del Consolat se desarrolla hasta el capítulo 183.
Sin embargo, y a la vista de las dificultades que existen para identificar
con absoluta precisión los preceptos del texto más antiguo de las Costumes de
mar, no podemos descartar la posibilidad de que algunos de aquellos capítulos
sean posteriores y que no hayan formado parte de la redacción más antigua
de las costumbres marítimas del Mediterráneo. Este planteamiento nos ha
obligado a preguntarnos acerca de las consecuencias que este escenario podría
tener en nuestro estudio y la oportunidad de cambiar el enfoque.
Y, tras pensar en ello, finalmente hemos optado por mantener el plan
inicial por entender que de darse aquella situación las conclusiones de nuestro
análisis no se verían sustancialmente afectadas. Y ello por dos razones. De
una parte, porque el trabajo que ahora presentamos tiene como objeto realizar
172
Margarita Serna Vallejo
una comparación de conjunto del contenido de la redacción más antigua
de las Costumes de mar del Llibre del Consolat y de los Rôles d’Oléron y no la
determinación exacta de los capítulos que componían la parte más antigua
del texto levantino. Y, de otra, porque el número de capítulos que pudieran
encontrarse en la situación señalada es limitado, tal y como se desprende de
los trabajos de Garcia Sanz e Iglesia Ferreirós, con lo cual la mayor parte de
los capítulos entre el 46 y el 183 creemos que quedaría a salvo.
IV
Análisis comparativo del contenido de los Rôles d’Oléron y del texto
más antiguo de las Costumes de mar del Llibre del Consolat de Mar
El contenido de los Rôles d’Oléron y del texto más antiguo de las Costumes
de mar gira en su mayor parte sobre unas mismas instituciones. En los
preceptos de ambas obras se contempla, en primer lugar, el régimen jurídico
de la propiedad y de la construcción naval lo que nos reconduce a las relaciones que vinculaban a los parcioneros o copropietarios de las naves con sus
constructores una vez que históricamente la construcción se ha configurado
como el modo habitual de adquirir la propiedad naval y la cotitularidad se
ha consolidado como la forma más frecuente de ejercer la propiedad de los
barcos. En segundo término, la gestión económica de las naves sobre la base
del contrato de comenda naval por el que se encargaba al responsable de la
embarcación, esto es al patrón o señor de la nave en el ámbito mediterráneo
y al maestre en el atlántico, su rentabilización o explotación económica al
mismo tiempo que asumía la dirección náutica de la embarcación. En tercer
lugar, las relaciones establecidas entre el patrón o el maestre y los distintos
miembros del equipaje. Y, en cuarto término, las relaciones que unían a los
propietarios de los barcos, al patrón o maestre, a la tripulación y a los comerciantes una vez que el responsable de la gestión económica de la embarcación
concertaba los oportunos contratos de fletamento con los mercaderes para el
transporte de las mercancías.
Además, en el articulado de las Costumes de mar, y a diferencia de lo
que sucede en los Rôles d’Oléron, también se prevé la situación jurídica de
quienes viajaban en las naves como peregrinos, entendiendo por tales a los
que hoy llamaríamos pasajeros o viajeros, sin restringir, por tanto, la expresión
a quienes viajaban para acudir a un lugar santo. Individuos que no eran ni
comerciantes ni miembros de la tripulación y que acordaban con el patrón
de la nave un contrato de fletamento para el transporte de sus personas en
las embarcaciones.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
173
La equivalencia entre las situaciones objeto de regulación en los Rôles
d’Oléron y en las Costumes de mar no significa, sin embargo, ni que el contenido de las previsiones de ambos textos sea el mismo, ni mucho menos que
la profundidad de la regulación de las instituciones marítimas sea similar
en uno y otro texto.
A pesar de aquella correspondencia existen diferencias importantes que
evidencian, de un lado, el distinto desarrollo en que se encontraba el tráfico
mercantil en las costas del Mediterráneo y en las del Atlántico en los años
centrales del siglo XIII. Y, de otro lado, el diferente grado de evolución que
había alcanzado el derecho consuetudinario marítimo en cada una de tales
áreas. De ahí las diferencias que existen entre las lacónicas, breves y sencillas
previsiones de los Rôles d’Oléron y las del texto más antiguo de las Costumes de
mar del Llibre del Consolat, más numerosas, extensas y minuciosas.
1. La propiedad de las naves
El régimen jurídico de la propiedad de las naves se contempla tanto
en el articulado de los Rôles d’Oléron como en el de las Costumes de mar. Y en
este segundo caso a pesar de que en los preceptos que sirven de introducción
al capitulado propiamente dicho de tales Costumes no se incluye la propiedad
naval entre las materias cuyo tratamiento se anticipa. En los capítulos 46 y
46 bis solo se adelanta que en los preceptos que siguen se aborda el comportamiento que el patrón debe tener con los mercaderes, marineros, peregrinos
y cualquier otra persona que viaje en la nave así como el que corresponde, al
mismo tiempo, a todos ellos respecto del patrón, guardándose silencio sobre
los propietarios y los constructores de las naves.
A) La construcción como modo de adquirir la propiedad naval
En las Costumes de mar varios capítulos tienen como objeto la construcción naval, el que ha sido el modo más frecuente de adquirir la propiedad
de las embarcaciones a lo largo de la historia 34, mientras que en la versión
primitiva de los Rôles d’Oléron no figura ninguna referencia a la construcción
ni a ningún otro modo de adquirir este tipo de propiedad.
En el texto mediterráneo de las Costumes de mar varios capítulos determinan el procedimiento a seguir por quien tuviera interés en construir una
embarcación, contando con la participación de otros socios o parcioneros, con
el fin principal de notificar a los posibles interesados el número de partes
34
Capítulos 47, 48, 49, 50 y 52.
174
Margarita Serna Vallejo
en que se preveía dividir la propiedad de la futura nave y las dimensiones
con las que la embarcación habría de construirse (cap. 47); el contenido de
la obligación contraída por los accionistas una vez que hubieran manifestado
la voluntad de aportar dinerario para la construcción de la nave, así como
las consecuencias de su incumplimiento (caps. 48 y 49); y los efectos que
tenía cualquier modificación de las medidas inicialmente previstas para la
embarcación, ya fuera por aumento o por disminución, para el promotor de
la construcción de la embarcación, el resto de parcioneros y quien ejecutaba
materialmente la obra (caps. 50 y 52).
En relación a esta última cuestión, el texto establecía que los efectos
derivados de la modificación del tamaño de las embarcaciones se delimitaran
para cada individuo en función tanto de quien tomaba la decisión de su alteración, ya fuera el constructor o el señor de la nave, considerando en todo caso
que este podía contar o no con el apoyo del resto de parcioneros, como de la
información que al respecto se hubiera transmitido al resto de parcioneros o
copropietarios.
En lo que concierne al texto del Atlántico, cabe señalar que si bien en la
versión primitiva de los Rôles d’Oléron se guarda silencio sobre la construcción
naval tal y como ya hemos indicado, en el capítulo primero de algunas de las
copias del Fuero de Layron o versión castellana de los Rôles d’Oléron sí se alude,
aunque sea de modo incidental, a la construcción como vía para alcanzar la
propiedad de las embarcaciones35.
35
Artículo 1 de las copias del Fuero de Layron incluidas en los siguientes documentos:
Manuscrito 716 de la Biblioteca Nacional; manuscrito 5581 de la Biblioteca Nacional de Madrid,
fols. 645-653, el manuscrito es uno de los dos que comprende la obra de Lorenzo de Padilla (Lorenzo
de Padilla, Leyes y fueros de España y anotaciones sobre ellos), publicado por Francisco, Bonet R amón,
Lorenzo Padilla, historiador del derecho castellano. Estudio de historiografía jurídica castellana (Madrid 1932)
128-132, Francisco Hernández Borondo, Sobre la aplicación en España de los Rôles d’Oléron (El Escorial 1928) 83-93, Serna Vallejo, Los Rôles d’Oléron 220-225; manuscrito X-2-14 de la Biblioteca del
Monasterio del Escorial, fols. 17º-18vº., publicado por Antonio de Capmany, Código de las costumbres
marítimas de Barcelona hasta aquí vulgarmente llamado Libro del Consulado, nuevamente traducido al
castellano con el texto lemosin, restituido a su original integridad y pureza: é ilustrado con varios apéndices,
glosarios, y observaciones históricas por…, publicase por disposición y a expensas de la Real Junta y Consulado
de comercio de a misma ciudad, baxo la dirección de la General y Suprema del Reyno (Madrid 1791) 565-572;
Hernández Borondo, Sobre la aplicación 63-78, Jean-Marie Pardessus, Collection de lois maritimes
antérieures au XVIIIe siècle (6 vols.) (París 1834) VI 57-63, Flores Díaz, Hombres, barcos, 151-157,
Serna Vallejo, Los Rôles d’Oléron 225-232; manuscrito de la Cofradía de Mareantes de San Vicente
de la Barquera. Ordenanzas del Cabildo de Mareantes de San Vicente de la Barquera, fols. 26vº-31rº.,
publicado por Serna Vallejo, Los Rôles d’Oléron 232-239; manuscrito de la Biblioteca del Colegio de
Santa Cruz de Valladolid. Cortes y Ordenamientos. XII, fols. 330-347, publicado por Serna Vallejo,
Los Rôles d’Oléron 240-247.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
175
B) La titularidad compartida de las naves
En este mismo ámbito de la propiedad naval, tanto en los Rôles d’Oléron
como en el núcleo más antiguo de las Costumes de mar se contempla la titularidad compartida como forma más frecuente de ejercer los derechos de
propiedad sobre las embarcaciones en atención a las indudables ventajas que
este régimen de propiedad ofrecía a quienes pudieran estar interesados en ser
propietarios de una nave, dado que este tipo de propiedad permitía compartir
tanto los elevados gastos que conllevaba la adquisición de una embarcación
como los elevados riesgos anejos a la navegación.
El condominio sobre las naves significaba que los barcos pertenecían
pro indiviso a varias personas. De modo que cada uno de los copropietarios
disponía, en principio, de una parte de dicha propiedad. Y de acuerdo con la
literalidad del capitulado de los Rôles d’Oléron y de las Costumes de mar entendemos que los copropietarios eran titulares de una parte ideal. En ninguno
de los dos textos se contiene referencia alguna que permita considerar que
los copropietarios disponían de un lugar físico, perfectamente identificado,
en la nave en virtud de la cuota de propiedad de que eran titulares, lo cual
tiene pleno sentido si tenemos en cuenta que al tiempo de la redacción de
ambas obras la explotación económica de las naves había dejado de efectuarse
de modo directo por los mismos copropietarios y un nuevo sistema se había
consolidado. Un nuevo modelo conforme al cual los titulares de las embarcaciones las encomendaban a alguien, al principio uno de ellos y más tarde
un tercero ajeno a la relación de copropiedad, quien se responsabilizaba de la
gestión económica de la nave, tal y como exponemos en el epígrafe siguiente.
No obstante, y a pesar de la anterior afirmación, de algunos documentos
de aplicación del derecho se desprende que en ciertas ocasiones la cuota de
propiedad que correspondía a cada cotitular se concretaba en la disponibilidad
de un espacio perfectamente delimitado e identificado en la embarcación.
Estos casos se ajustaban, como apunta Garcia Sanz, al anterior modelo de
explotación económica de las embarcaciones del que quedaban algunos restos
a pesar de haber quedado en desuso en los años centrales del siglo XIII36.
2. La explotación económica de las embarcaciones: el contrato de
comenda naval
Coincidiendo con el momento de la redacción de los Rôles d’Oléron y del
texto más antiguo de las Costumes de mar, la comenda naval era el instrumento
36
Garcia Sanz, «Estudi jurídic» III-1 216-217.
176
Margarita Serna Vallejo
jurídico más apropiado para la explotación económica de las embarcaciones
de las que eran copropietarios una pluralidad de individuos37, aunque su
utilización no se prolongó durante mucho tiempo, quedando en desuso una
vez que se impusieron nuevas fórmulas, más acordes con las nuevas dimensiones del tráfico comercial por vía marítima, como fue el caso principal del
contrato de fletamento de nave38. De ahí que la comenda naval sea la forma
de gestión económica de las embarcaciones contemplada, de manera más o
menos explícita, tanto en los Rôles d’Oléron como en el texto más antiguo de
las Costumes de mar del Llibre del Consolat de Mar.
A) La comenda naval en los Rôles d’Oléron
Si bien en el capítulo primero de las copias de la versión primitiva
de los Rôles d’Oléron tan solo se señala que los propietarios nombraban a un
hombre como maestre de la nave, sin aludir para nada a la encomienda de
las embarcaciones, en el capítulo primero de la versión castellana de los Rôles
d’Oléron o Fuero de Layron que coincide en su contenido, aunque no en la literalidad de su redacción, con el de la versión primitiva, se contiene la primera
referencia que nos remite a la institución de la comenda de nave en el texto
atlántico39. Y ello porque en las cuatro copias del texto castellano señaladas
se utiliza el verbo «encomendar» para indicar que las naves se confiaban a
algunos hombres para que fueran sus maestres.
Ciertamente, la sobriedad del precepto hace difícil precisar si la afirmación se refiere al hecho de que la embarcación se encomendaba al maestre
para su gestión económica, por lo que podríamos hablar de una comenda
mercantil de nave, o si, por el contrario, con esta fórmula el redactor del
texto solo quería indicar que el barco se ponía a disposición del maestre con
37
Sobre el contenido del contrato de comenda naval una institución apenas estudiada por la
historiografía que por el contrario sí ha mostrado interés por la comenda de mercancías y de dinero
véase Serna Vallejo, «Una aproximación al contenido de la versión primitiva de los Rôles d’Oléron,
el coutumier marítimo del Atlántico y del Báltico de Época Medieval y Moderna», en Historia Iuris.
Estudios dedicados al profesor Santos M. Coronas González (Oviedo 2014) 1531-1560, por la cita 15421545.
38
Sobre las circunstancias que a mediados del siglo XIII hicieron de la comenda naval el
mejor instrumento para organizar la gestión económica de las embarcaciones pertenecientes a varios
copropietarios y cómo a partir del siglo XIV el fletamento de nave se impuso sobre la comenda naval
véase Serna Vallejo, «Una aproximación al contenido de la versión primitiva» 1539-1541.
39
Así sucede en cuatro de las cinco copias conservadas del Fuero de Layron. En concreto en las
incluidas en los siguientes documentos: manuscrito 716 de la Biblioteca Nacional de Madrid; manuscrito X-2-14 de la Biblioteca del Monasterio del Escorial; manuscrito de la Cofradía de Mareantes de
San Vicente de la Barquera. Ordenanzas del Cabildo de Mareantes de San Vicente de la Barquera; y
manuscrito de la Biblioteca del Colegio de Santa Cruz de Valladolid.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
177
el objetivo de que éste asumiera el gobierno náutico de la nave sin asumir
ninguna responsabilidad en el ámbito de su negociación económica.
Como ya expresamos en una ocasión anterior, pensamos que la utilización de la voz «encomendar» en las copias del Fuero de Layron es tan
vaga e imprecisa que sobre su base cabría justificar cualquiera de los dos
razonamientos enunciados40. De ahí que no podamos compartir la interpretación del profesor Martínez Gijón cuando afirmaba con rotundidad que
la voz «encomienda» se empleaba en el Fuero de Layron, de igual modo que
en Partidas V, IX, 9, en el sentido de confiar la nave a un maestre para su
gobierno náutico41.
Por el contrario, sí participamos con el profesor Martínez Gijón de la
idea de que en la citada ley de Partidas el término «encomienda» se refiere
estrictamente a la dirección náutica de las naves. La redacción del texto alfonsino no avala ninguna otra interpretación, a diferencia de lo que sucede con la
literalidad del Fuero de Layron respecto del cual entendemos, como acabamos
de indicar, que caben las dos interpretaciones señaladas.
Pero no solo el capítulo primero de la versión primitiva de los Rôles
d’Oléron nos hacen pensar en la comenda naval como forma de explotación
económica de las naves, otros preceptos del mismo articulado nos inducen de
igual modo a considerar que la comenda naval era la forma de explotación de
los barcos que el redactor del texto atlántico tenía en mente, siendo el maestre
quien actuaba como comendatario.
De los capítulos veintidós y veintitrés de la versión primitiva en los
que se afirma que el maestre es quien se encarga de fletar las naves para el
transporte de mercancías, se puede entender que sobre los maestres recaía la
tarea de perfeccionar los contratos de fletamento con los comerciantes, lo que
expresa que los maestres se encargaban de la gestión náutica de los barcos pero
también, de manera simultánea, de su explotación económica, la finalidad
que justificaba que se les encomendara la nave.
De otra parte, el capítulo veinte en el que se atribuye a los maestres la
posibilidad de alargar los viajes con el fin de hallar fletes para los trayectos de
regreso, nos vuelve a hacer pensar que el maestre cumplía algunas funciones
ajenas a la navegación en sentido estricto y cercanas a la gestión económica
de la embarcación.
Lo mismo sucede con los capítulos cuarto y noveno en los que se reitera
la intervención de los maestres en el gobierno económico de la nave dado que
40
Serna Vallejo, «Una aproximación al contenido de la versión primitiva» 1545.
41
José M artínez Gijón, «La comenda en el Derecho español. II. La comenda mercantil»,
AHDE 36 (1966) 379-456, por la cita 382.
178
Margarita Serna Vallejo
éstos eran los responsables de percibir los fletes debidos por los mercaderes
por el transporte de las mercancías.
También interesa el ya citado artículo primero en el que se señala que
el maestre no puede vender la nave sin mediar mandamiento o procuración
de los propietarios, lo que confirma la idea de que la negociación económica
de la nave a través de la comenda naval no podía consistir en la transmisión
de la nave a terceros, a diferencia de lo que sucedía en los casos de la comenda
de mercancías y de dinero cuyos objetos podían transmitirse por tratarse de
bienes consumibles y fungibles.
Con esta interpretación no descartamos que tal prohibición podía afectar
al maestre no solo como gestor económico de la nave sino también como
simple responsable de su navegación, pero entendemos que una previsión así
tiene mayor justificación en el supuesto de habérsele encargado la explotación
económica del barco ante la eventualidad de que el maestre, en el supuesto
de no fijarse la prohibición, pudiera considerarse legitimado para rentabilizar
económicamente la nave a través de su venta. Una posibilidad que carecería
de sentido si su responsabilidad quedara limitada a la conducción de la nave.
Y, finalmente, el último precepto del capitulado de los Rôles d’Oléron
que entendemos avala la idea de que el maestre actuaba como comendatario
de los copropietarios para la explotación económica de la embarcación y no
solo como responsable náutico de la embarcación es el capítulo cuarto que
se refiere al modo de actuar del maestre en el caso de que el estado de la
nave impidiera su navegación en algún momento del viaje. En la situación
descrita, el maestre podía fletar otro barco para proseguir el trayecto. Pero,
si descartaba esta posibilidad, los comerciantes tenían derecho a recobrar las
mercancías salvadas, a cambio de satisfacer al maestre la parte proporcional del
flete en atención al viaje realizado. Y, el maestre podía retener las mercancías
y continuar el viaje si consideraba que podía conseguir que la nave recobrara
las condiciones para reiniciar la navegación.
B) La comenda de nave en el texto antiguo de las Costumes de mar
En el extenso capitulado de las Costumes de mar no aparece mención
alguna al contrato de comenda naval es decir a que los copropietarios navales
confiaran la embarcación a uno de entre ellos o a un tercero ajeno a la copropiedad para que se encargara de la explotación económica de la nave, sin
embargo de la lectura de los distintos capítulos del texto cabe deducir que la
gestión económica de la nave era asumida por el señor o patrón de la embarcación por encargo de los copropietarios que, a diferencia de lo que había
sucedido en etapas anteriores, habían dejado de participar de modo directo
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
179
en la gestión económica de la cuota que les correspondía en la propiedad de
la nave.
Esta situación justificaba que el patrón asumiera importantes obligaciones respecto de los mercaderes, obligaciones que en modo alguno le
hubieran correspondido en el supuesto de responsabilizarse exclusivamente
de los aspectos relacionados con el gobierno náutico de la nave, sin asumir
competencia alguna en orden a su explotación económica por corresponder esta
tarea a un tercero. En otros capítulos de las Costumes de mar que no pertenecen
a su redacción más antigua si se alude de manera expresa a la comenda de
nave. Así sucede en el capítulo 218.
3. El régimen jurídico de la tripulación
La situación jurídica de los distintos sujetos que componían la tripulación de las embarcaciones variaba en función de las responsabilidades que
asumían a bordo. De ahí que en el mismo capitulado de las Costumes de mar
se distinga entre el patrón o señor de la nave, el contramaestre, el escribano,
los oficiales de popa42 y los simples marineros. Por su parte, en el texto de los
Rôles d’Oléron aún no se alude ni al contramaestre ni al escribano, de modo
que solo se prevé el régimen jurídico del maestre de la embarcación y de los
marineros.
A) La situación de quienes tenían mando a bordo de las naves
El régimen jurídico de aquellos que tenían mando a bordo de las
embarcaciones era, como no podía ser de otro modo, distinto del propio de
aquellos que carecían de cualquier facultad de dirección. Entre los primeros,
aquellos a los que les correspondía la toma de las decisiones en las naves,
se encuentran el maestre, o patrón o señor de la nave, el contramaestre, los
oficiales de popa y el escribano cuyas funciones a bordo le situaban por encima
de la simple marinería. Sus destinos en las naves eran particulares y por esta
razón la responsabilidad por sus faltas también era mayor.
a) El maestre o patrón o señor de la nave
El responsable del gobierno náutico de las embarcaciones recibía, en
los años centrales del siglo XIII, el nombre de maestre en el Atlántico y el
42
En realidad el texto más antiguo de las Costumes de mar nada señala acerca de la situación
jurídica de estos oficiales de popa más allá de indicar en el capítulo 62 que el contramaestre debía
de contar con su opinión antes de realizar algunas acciones.
180
Margarita Serna Vallejo
de patrón o señor de la nave en el Mediterráneo. Y en aquel momento aún
era frecuente que la persona responsable de este importante cometido fuera
uno de los copropietarios de la embarcación, aunque pronto esta práctica fue
quedando en desuso, de manera que la dirección náutica de las naves habría
de salir del círculo de los copropietarios para pasar a ser responsabilidad de
un tercero ajeno a la relación de copropiedad naval43.
Como responsable de la navegación, al maestre le correspondía decidir
el momento en que la nave podía zarpar en atención a las condiciones meteorológicas. En el Atlántico la costumbre recogida en los Rôles d’Oléron exigía
que para la adopción de esta importante decisión el maestre tuviera que pedir
su opinión a los miembros de la tripulación, debiendo elegir el momento
propicio para comenzar la navegación acomodándose a la opinión de la mayoría
del equipaje porque, en el caso de actuar sin tener en cuenta el parecer de la
tripulación, el maestre quedaba obligado a resarcir los daños que se causaran
tanto en la nave como en las mercancías (cap. 2).
En el capítulo 61 de las Costumes de mar se enumeran las principales
obligaciones que el patrón tenía con los mercaderes y con los pasajeros y en
general con todas las personas que estuvieran a bordo de la embarcación.
En otras se señalan las de defender y guardar las personas de todos los
individuos presentes en las naves, ocultándoles de los corsarios y de cuantos
quisieren maltratarles; reservar un sitio seguro para las mercancías y caudales
de los comerciantes; tomar juramento al contramaestre, a los oficiales de popa,
a los copropietarios presentes en la nave, a los marineros y, en general, a todas
las personas embarcadas perceptoras de una remuneración a cargo de la nave,
de que defenderán con todas sus fuerzas a las personas embarcadas y a sus
bienes, de que no denunciarán, de que no provocaran disputas ni robaran y de
que no sacarán ni introducirán cosa alguna en la nave, ni de día ni de noche,
sin conocimiento del escribano, del contramaestre o del guardián.
Como ya hemos señalado, el maestre no podía enajenar la nave sin contar
con la autorización de los copropietarios pero en el caso de necesitar recursos
económicos para hacer frente a los gastos surgidos durante la navegación, de
acuerdo con el capítulo 1 de los Rôles d’Oléron, el maestre sí podía empeñar
los aparejos contando con la aprobación de la tripulación.
43
De acuerdo con la literalidad de las Costumes de mar cabe considerar que al tiempo de su
redacción era habitual en el Mediterráneo que quien tomaba la iniciativa de construir un barco con
la participación de otros parcioneros asumiera la dirección y el gobierno de la embarcación, de ahí
que en algunas ocasiones se utilice el término «patrón» para referirse tanto a quien decidía la construcción de la nave como a quien se responsabilizaba de su dirección. Sin embargo, este uso debió
modificarse en las ocasiones en las que los copropietarios decidían situar al frente del barco a uno de
ellos que no fuera el socio principal y más frecuentemente a un tercero ajeno a la copropiedad.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
181
b) El contramaestre
Como segundo oficial a bordo que actuaba de enlace entre el patrón de
la embarcación y la tripulación, el texto más antiguo de las Costumes de mar
preveía de manera expresa la figura del contramaestre. El silencio que guarda
el texto atlántico sobre esta figura permite aventurar que posiblemente en el
área atlántica, al tiempo de la redacción de los Rôles d’Oléron, el maestre de
la nave aún se relacionaba directamente con la tripulación sin que se hubiera
generalizado la presencia de un intermediario entre el maestre y la marinería.
La confirmación de esta hipótesis constituiría una muestra más del retraso
que existía en la organización mercantil marítima en el Atlántico respecto
de la que había en el Mediterráneo a mediados del siglo XIII.
Contando siempre con la opinión de los panesos u oficiales de popa44, al
contramaestre le correspondía, de acuerdo con el capítulo 62 de las Costumes
de mar, el talado de árboles y, en su caso, el corte del mástil, la carga de las
velas, el cambio del rumbo de la navegación y, en general, la toma de todas
las decisiones que pudieran ser convenientes para la nave siempre y cuando el
contramaestre conociera el oficio y supiera medir y tallar las velas, colocar la
estiba sobre las traviesas, dar a la banda45 y conocer las viradas con el fin de
ganar el viento contrario. También tenía la obligación de ayudar a anclar y a
amarrar la nave y debía actuar con lealtad tanto con el patrón como con los
marineros, los pasajeros o peregrinos y con los mercaderes. De ahí que tuviera
la obligación de jurar ante el patrón decir siempre la verdad a los mercaderes
y no salir ni entrar a puerto sin contar con el beneplácito de éstos.
El contramaestre tenía el deber de desarrollar todas las funciones indicadas con la máxima rapidez, sin dilación alguna, de ahí que se le prohibiera
dormir desnudo, salvo en el caso de encontrarse enfermo, con el fin de evitar
demoras innecesarias por vestirse en caso de tener que actuar por una urgencia
durante su período de descanso.
El contratado para ocupar el cargo de contramaestre solo podía ser
despedido en el caso de que el patrón entendiera que desconocía las tareas
propias del oficio, situación en la que debía ser sustituido de modo inmediato
por el proel o popel que dominara tales funciones. En esta situación, el patrón
quedaba eximido de abonar el salario concertado al contramaestre despedido
y todos los gastos y perjuicios que se hubieran causado a la nave por el desconocimiento del oficio debían ser asumidos por el contramaestre expulsado.
44
La traducción de «panesos» por oficiales de popa la hemos tomado de Capmany, Código de
las costumbres marítimas 361.
45
Es decir, tumbar de costado la embarcación con el fin de proceder a su limpieza o reparación.
182
Margarita Serna Vallejo
Salvo en esta situación, el patrón no podía despedir al contramaestre
y por ello en el caso de que prescindiera de sus servicios sin mediar razón
quedaba obligado a satisfacerle el salario acordado (cap. 62).
c) Escribano
La figura del escribano de la nave tampoco aparece reflejada en el articulado de los Rôles d’Oléron pero sí en el núcleo antiguo de las Costumes de mar.
Y sin perjuicio de otras menciones ocasionales a esta institución diseminadas
por el capitulado del texto, hay cuatro preceptos reservados monográficamente
al escribano de la nave lo que pone de manifiesto la relevancia de las funciones
que este cargo cumplía a bordo (capítulos 57 a 60).
Por la importancia de la información que el escribano recogía en los
documentos que redactaba a bordo de las naves, la regulación prevista en las
Costumes de mar tenía, entre otros objetivos, garantizar la custodia del protocolo
de las embarcaciones y la imparcialidad de la actuación del escribano en el
ejercicio de sus funciones.
De este modo, para asegurar la rectitud del escribano se prohibía que
el patrón pudiera designar a un pariente para ejercer esta importante función,
salvo que concurriera el visto bueno de los copropietarios del barco o de los
comerciantes. Y se fijaba la obligación de que el elegido como escribano jurara
ante la tripulación, los comerciantes y los copropietarios de la nave actuar
con honestidad y acorde con la verdad, estableciéndose las severas penas de
perder la mano derecha, de ser marcado en la frente con un hierro caliente
y de perder todos sus bienes para quien actuara de otro modo. Asimismo se
fijaba la prohibición de ejercer el puesto de escribano a todo individuo que
hubiere sido infamado por una acción incorrecta o por haber cometido algún
hurto (cap. 57).
Con el fin de garantizar que el protocolo de la nave no sufriera ningún
tipo de daño y que nadie que no fuera el escribano pudiera realizar anotaciones en el mismo se imponía al escribano la obligación de mantener siempre
cerrada el arca donde se guardaba el protocolo y de llevar siempre consigo
sus llaves, en particular en el caso de querer pernoctar en tierra (cap. 59). Y,
como garantía última, se negaba validez a las anotaciones que pudieran ser
efectuadas en el protocolo por quien no fuera el escribano de la embarcación
(cap. 57).
Al escribano de la nave le correspondían algunas funciones similares a
las que desempeñaban los escribanos en tierra firme pero al mismo tiempo
asumía otras particulares que carecían de equivalencia con las atribuciones
que habitualmente cumplían los escribanos en el medio terrestre. La mayor
parte de estas funciones se detallan en el capítulo 58 de las Costumes de mar
pero otras figuran diseminadas en distintos preceptos.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
183
De este modo, el escribano debía anotar las mercancías que se cargaban
y descargaban de la nave, ni siquiera el patrón podía cargar mercancía sin su
presencia46; estaba obligado a armar la embarcación, comprando las herramientas, los víveres, los costales y los aparejos sin necesidad de informar al
patrón, aunque para la adquisición de la jarcia era preciso que contara con el
consentimiento del patrón y, en su caso, de los copropietarios presentes; siendo
responsable del protocolo de la nave, debía rendir cuentas ante el patrón pero
también ante los copropietarios si éstos así lo demandaban incluso después
de haber abandonado el servicio en la nave (cap. 60); con el fin de asegurar
el cobro de los fletes y de las averías anotadas en el protocolo, el escribano
podía tomar prendas tanto a los mercaderes, como a los copropietarios, pasajeros y demás miembros de la tripulación (cap. 60); también le correspondía
asentar en el protocolo el acuerdo alcanzado entre los mercaderes y el patrón
en los casos en los que fuera necesario lanzar mercancías al mar con el fin
de salvar la nave, el resto de las mercancías y la vida de cuantos estuvieran
embarcados (cap. 95); e igualmente debía dar testimonio en el caso de que
el patrón decidiera la entrada en un puerto sin contar con el beneplácito de
los mercaderes y como consecuencia de esta decisión la nave sufriera algún
tipo de daño (cap. 101).
d) Las obligaciones de los propietarios de las naves respecto del patrón,
el contramaestre y el escribano
Los gastos derivados de la alimentación del patrón, del contramaestre y
del escribano, comprendiendo tanto la comida como la bebida, corrían a cargo
de los copropietarios de la embarcación. Quienes también debían suministrar
al escribano calzado, tinta, papel y pergamino. Asimismo les correspondía el
pago de los salarios a quienes desempeñaran las funciones propias de aquellos
tres oficios, previéndose en las Costumes de mar que el jornal del patrón y del
contramaestre fueran similares (cap. 60).
La equiparación que existía entre los sueldos del patrón y del contramaestre concernía a su importe pero también a la naturaleza de la remuneración. De ahí que el salario de ambos pudiera consistir en una cantidad
económica o bien tener carácter mixto, de manera que la mitad del salario
consistiera en una suma de dinerario y que el resto se concretara en el llamado
46
Para asegurar la lealtad en el desempeño de esta función en el mismo capítulo 58 se establecía
la responsabilidad del escribano en el caso de que se perdiera a bordo alguna mercancía anotada en
el protocolo, de modo que su coste debía asumirse por el escribano. Solo en el supuesto de que no
tuviera recursos para hacer frente a su pago las Costumes de mar la responsabilidad se transmitía a la
embarcación, ya que el escribano era puesto en el cargo por el patrón, previéndose incluso la posibilidad de la venta de la nave para hacer frente a la responsabilidad. Solo los salarios de la tripulación
quedaban a salvo.
184
Margarita Serna Vallejo
derecho de pacotilla o porción de mercancía que, en este caso, el patrón y
el contramaestre, podían embarcar en la nave por su cuenta, para negociar
libremente, sin tener que pagar flete alguno por su transporte (cap. 60). Como
habrá ocasión de exponer a continuación, la misma posibilidad se contemplaba para la marinería, si bien para los marineros se establecía un máximo
en relación al salario susceptible de ser abonado por el régimen de pacotilla
que no se preveía para el patrón y el contramaestre.
Y, en cuanto a la remuneración del escribano, el capítulo 60 establecía
que ésta fuera equivalente a la que correspondía a un proel de los ordinarios.
No obstante, cabía la posibilidad de que el patrón si lo consideraba oportuno
mejorara la retribución del escribano de la nave.
B) El régimen jurídico de la marinería
La marinería estaba formada por todos los miembros de la tripulación
que carecían de facultades de mando a bordo de las naves, encontrándose por
ello subordinados al maestre, patrón o señor de la nave, al contramaestre, al
escribano y a los oficiales de popa cuyas órdenes debían obedecer.
El texto atlántico de los Rôles d’Oléron se refiere de manera general a
los marineros o tripulantes que embarcaban, sin establecer diferencia alguna
entre ellos. Por su parte, en el texto más antiguo de las Costumes de mar,
aunque la mayor parte de los preceptos se refieren, de igual modo, de manera
genérica a los marineros o tripulantes, varios capítulos identifican de modo
particular a algunos de los marineros en atención a las específicas funciones
que cumplían a bordo de las embarcaciones. Es el caso de los barqueros o
lancheros (cap. 176), de los calafates y maestros carpinteros (cap. 124), de los
guardianes (cap. 61), de los proeles (caps. 60, 62 y 156) y de los popeles o
marineros rasos en popa (caps. 62, 156).
a) Inicio y final de la vinculación de la tripulación con la nave
Al patrón, como responsable de la explotación de la nave y de su dirección náutica, le correspondía la contratación de la marinería, cuyo ajuste podía
efectuarse mediante escritura notarial o por un simple apretón de manos. En
todo caso, concertado de una manera u otra, el marinero quedaba obligado a
realizar el viaje para el que se hubiera comprometido, debiendo jurar fidelidad
y lealtad al patrón, de modo similar a como el patrón debía actuar respecto
de los comerciantes (cap. 154).
En principio, la relación de los marineros con la nave terminaba con la
finalización del viaje concertado, razón por la cual, concluido éste, el patrón
no podía obligarles a continuar embarcados y emprender un nuevo viaje. Sin
embargo, en el caso de que el patrón no pudiera encontrar otros marineros
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
185
para reanudar la navegación tenía la posibilidad de ofrecerles un aumento de
sus salarios, de acuerdo con la estimación que conjuntamente debían realizar
el patrón, el contramaestre y el escribano, con el fin de que siguieran a bordo
y participaran en el siguiente viaje (cap. 150). En este mismo sentido el capítulo 20 de los Rôles d’Oléron prevé el incremento del salario de los marineros
contratados por una cantidad fija en el caso de tener que prolongarse el viaje.
Como venimos de referir, el marinero, una vez contratado, tenía la
obligación de navegar hasta el lugar para el que se hubiere obligado, destino
que por lo general coincidía con el acordado entre el patrón y los mercaderes
para el transporte de las mercancías, de modo que los marineros no podían
negarse a realizar el trayecto por el temor que les pudiera causar el hecho de
atravesar algún espacio que consideraran peligro salvo que al tiempo de su
contratación hubieran manifestado estos recelos al escribano y éste lo hubiera
recogido por escrito (cap. 153).
Las Costumes de mar limitaban a cuatro las causas que justificaban el
despido de un miembro de la tripulación. En concreto estos motivos eran la
comisión de un hurto a bordo de la embarcación, la participación en una riña
o discusión, el incumplimiento del juramento de lealtad y fidelidad prestado
al patrón47 y la desobediencia de las órdenes recibidas del contramaestre. En
relación directa con esta última causa de despido, y como contrapartida, se
preveía que el contramaestre no pudiera ordenar a la tripulación cosas indebidas
y que en todo caso el despido del marinero solo fuera posible en el supuesto de
que su desobediencia se reiterara en al menos cinco oportunidades distintas.
La decisión de despedir a un miembro de la tripulación correspondía
al patrón o al contramaestre o en su caso a quien cumpliera las funciones
de mando de la nave en el momento de tener que adoptarse dicha decisión
(cap. 125).
Con el fin de preservar los derechos salariales de los marineros, el
capítulo 126 del texto antiguo de las Costumes de mar prohibía el despido de
un marinero con el fin de sustituirle por otro dispuesto a percibir un jornal
menor y el 127 prohibía, de igual modo, el despido de un miembro de la
tripulación con el objetivo de contratar a un familiar o pariente del patrón.
En el caso de prescindirse del servicio de un marinero con estos fines el patrón
quedaba obligado a satisfacerle el salario acordado (cap. 127).
Por su parte, el marinero solo podía poner fin a la relación que le unía
con el patrón y por tanto con la embarcación por una de las causas siguientes:
para ser patrón de otra nave; para incorporarse como contramaestre en otra
47
La desconfianza que el incumplimiento del juramento hecho por un miembro de la tripulación habría de provocar en los mercaderes justifica esta causa de despido tal y como se explica en el
mismo capítulo 125.
186
Margarita Serna Vallejo
embarcación; por mutuo acuerdo con el patrón; por contraer matrimonio; para
ir en romería siempre y cuando el voto de realizar esta peregrinación lo hubiera
realizado antes de comprometerse para el viaje; y siendo proel o marinero de
proa para pasar a ser oficial de popa en otra embarcación (caps. 155 y 156).
El patrón debía proceder de inmediato a la contratación de un nuevo
marinero en el supuesto de que uno de los ya concertados para prestar el
servicio en la nave decidiera abandonarla. En esta situación y de acuerdo con
las previsiones del capitulado de las Costumes de mar, la diferencia de salario
que hubiera, si la remuneración prevista para el sustituto fuera superior a la
acordada para el primer contratado, debía ser abonada al patrón por parte del
marinero que hubiere abandonado la embarcación, incumpliendo el compromiso contraído (cap. 157).
b) Obligaciones del patrón o del maestre con los marineros
La obligación principal que el patrón o el maestre de la nave asumía
respecto de los marineros ajustados para prestar el servicio en la embarcación era, sin ninguna duda, el pago del salario convenido, lo que justifica la
importancia que se otorga a esta cuestión en los textos marítimos medievales
que nos ocupan.
De acuerdo con las previsiones de las Costumes de mar y de los Rôles
d’Oléron en relación a las remuneraciones de la marinería, cabe apuntar que
los miembros de las tripulaciones podían optar entre tres posibilidades, si
bien, en la práctica, los marineros solían preferir con cierta frecuencia ajustarse
conforme a un sistema mixto resultado de la combinación de las posibilidades
que se les ofrecían.
En primer lugar, podían elegir que se les pagara un tanto por viaje, es
decir, una cantidad fija, perfectamente cuantificada desde el mismo momento
de su contratación. En segundo término, podían optar por una remuneración consistente en una cantidad proporcional a los fletes o ganancias que la
embarcación obtuviera por el transporte de las mercancías. En este caso el
importe del salario de los marineros no podía concretarse hasta no conocer la
cuantía final de los fletes percibidos por la embarcación. Y, en tercer lugar,
cabía que se les retribuyera por el sistema de pacotilla. Posibilidad consistente, como ya hemos señalado al hablar de la remuneración del patrón y del
contramaestre, en que los marineros pudieran cargar mercancías en la nave,
libres de flete, con el fin de negociarlas ellos mismos durante el viaje en los
puertos intermedios o en el de destino.
En relación a las dos últimas modalidades indicadas y que constituyen
una particularidad del mundo marítimo cabe señalar que el ajuste de los
marineros a la parte, es decir, a cargo de los fletes cobrados por la nave por el
transporte de las mercancías, se prevé en los Rôles d’Oléron (cap. 20) pero no
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
187
así en la parte más antigua de las Costumes de mar48, mientras que el sistema de
pacotilla se contempla tanto en los Rôles d’Oléron como en el texto levantino.
Tal y como se establece en el capítulo 133 de las Costumes de mar, el
patrón de la embarcación debía transportar la pacotilla comprometida con la
tripulación y los marineros estaban obligados a embarcar sus mercancías antes
de que la nave estuviera cargada del todo con las mercaderías de los comerciantes. De modo que la obligación del patrón de transportar las mercancías
de la marinería en concepto de pacotilla cesaba si la tripulación pretendía
introducir sus mercancías una vez que la capacidad de carga de la nave se
hubiera completado. Y si por alguna razón, el patrón no quisiere transportar
la pacotilla de los marineros quedaba obligado a pagarles una cantidad equivalente al flete que correspondería por el transporte de las mercancías que
podían embarcar (cap. 133).
De otra parte, y para facilitar la carga y descarga de las mercancías de la
tripulación en concepto de pacotilla, el patrón tenía la obligación de facilitar
a los marineros la lancha de la nave (cap. 137).
Una vez embarcadas, estas mercaderías debían colocarse en la embarcación en el lugar elegido por los propios marineros que en todo caso debía de
ser distinto del destinado a las mercancías de los cargadores. Esta previsión,
dirigida a separar físicamente las mercancías de los marineros de las de los
comerciantes por las que éstos pagaban un flete, tenía como razón de ser que
las pacotillas de la tripulación no contribuían, por regla general, a las echazones, a diferencia de lo que sucedía con las mercancías de los comerciantes
(cap. 131). De ahí la conveniencia de separarlas para evitar confusiones en el
momento de liquidar las averías.
En concordancia con la facultad otorgada a los marineros de elegir el
lugar de colocación de sus pacotillas en la nave, el patrón quedaba libre de
cualquier tipo de responsabilidad, debiendo los marineros asumir sus costes,
si estas mercancías se mojaban o averiaban durante el viaje.
El capítulo 131 de las Costumes de mar establecía que la pacotilla de la
tripulación podían importar hasta una cantidad equivalente al salario de los
marineros teniendo como tope un máximo de 50 besantes49. Mientras que en la
versión castellana de los Rôles d’Oléron o Fuero de Layron este máximo se fijaba
en especie, en concreto en un tonel por cada cuatro marineros (caps. 8 y 18).
En esta materia existe una diferencia importante entre las previsiones
de los Rôles d’Oléron y las de las Costumes de mar porque mientras que en el
48
Fuera del capitulado de la parte más antigua de las Costumes de mar el capítulo 247 sí se refiere
a esta particular manera de retribuir a la marinería.
49
El besante fue una antigua moneda bizantina de oro o plata que también estuvo en curso en
las costas occidentales de Europa durante la Baja Edad Media.
188
Margarita Serna Vallejo
texto del Atlántico se permitía a los marineros cargar sus propias mercancías
o fletar sus quintaladas a terceros, en las Costumes de mar se prohibía expresamente esta segunda posibilidad. Y al mismo tiempo se preveía que en el
caso de darse esta situación el patrón podía cobrar al marinero el flete que el
tercero hubiera ajustado con él (cap. 134).
Para la fijación de la remuneración que correspondía a los distintos
miembros de la tripulación se tenía en cuenta la cualificación profesional de
cada uno de ellos, de ahí que en el caso de que durante la travesía se descubriera que alguno de los marineros carecía de los conocimientos propios del
oficio para el que se le había contratado, el patrón pudiera modificar, de
acuerdo con su criterio, la cuantía del salario de aquel que hubiera engañado
acerca de su capacitación para el desempeño de las tareas a las que se hubiera
comprometido (cap. 124).
En la mayor parte de las ocasiones el pago de las remuneraciones de los
marineros se efectuaba con el dinero que los patrones o maestres de las naves
recibían por el transporte de las mercancías, de ahí que en el capítulo 138
de las Costumes de mar se estableciera que el patrón pudiera tomar dinero a
préstamo e incluso vender la nave si el dinero percibido por los fletes no
alcanzara para el pago de los salarios de la tripulación. Y, también, que los
salarios de los marineros tenían carácter preferente frente a la reclamación de
cualquier acreedor de la nave, salvo que ésta hubiere varado durante el viaje.
También se protegían los salarios de los marineros en las situaciones
siguientes: en el caso de que el patrón los hubiera tomado a préstamo con el fin
de efectuar un nuevo viaje que, finalmente, terminara por fracasar (cap. 138);
cuando la justicia, los mercaderes o un tercero embargaran la nave (cap. 140);
y en el supuesto de que la embarcación se vendiera a un tercero ajeno al resto
de copropietarios, ya que, en este caso, el salario acordado con los marineros
debía satisfacerse en su totalidad, quedando la tripulación liberada de toda
obligación con el nuevo propietario (cap. 151)50.
De la lectura de los capítulos de los Rôles d’Oléron y de las Costumes de
mar se desprende que, como regla general, el pago de los salarios a las tripulaciones se efectuaba en el lugar donde los comerciantes pagaban los fletes
al patrón o al maestre de la embarcación, lugar que normalmente coincidía
con el que era el de destino del viaje (cap. 131). No obstante, en algunas
situaciones el pago se realizaba antes de la conclusión del viaje y otras veces,
incluso, una vez finalizado el viaje de retorno. Así sucedía, como se indica
50
Y si los marineros se encontrasen en un lugar en el que no quisieran navegar, el patrón o
quien hubiese enajenado la embarcación quedaba obligado a proporcionarles el sustento necesario
hasta retornar al lugar de partida (cap. 151). Y, de igual modo, si la venta de la nave se efectuara en
tierras musulmanas, el patrón también debía proporcionar el mantenimiento a la tripulación hasta
alcanzar tierras cristianas (cap. 152).
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
189
en el capítulo 139 ajeno al núcleo más antiguo de las Costumes de mar, en las
ocasiones en las que los marineros pactaban con los patrones o maestres que
el pago de sus retribuciones se realizaría tras regresar al lugar donde había
comenzado el viaje (cap. 139).
Desde la perspectiva de las remuneraciones de los marineros, la enfermedad y la muerte de los miembros de la tripulación tenía importantes
consecuencias, de ahí que tanto los Rôles d’Oléron como la parte más antigua
de las Costumes de mar presten atención a ambas situaciones.
Si un marinero enfermaba y no podía llegar a embarcar, el patrón podía
prescindir de sus servicios, dejándole en tierra, pero si lo dejaba en tierra
extraña debía entregarle la mitad del salario convenido. El patrón tenía el
deber de cumplir esta obligación aún cuando no tuviera a su disposición el
dinerario suficiente, lo que le obligaba a solicitar el préstamo necesario para
cubrirla (cap. 127)51. Y si el marinero enfermaba después de haber trabajado
tres días pero antes de que la nave zarpara, el patrón tenía el deber de pagarle
la mitad del jornal estipulado.
Del mismo modo, el patrón estaba obligado a entregar la totalidad del
salario al marinero que enfermaba a bordo de la embarcación. Y, en el caso
de que llegara a producirse su fallecimiento, su salario debía entregarse a los
parientes que se encontrasen embarcados en la misma nave, a sus hijos o a
su viuda, exigiéndose, en este último caso, que la esposa le hubiera sido fiel,
no se hubiera separado de él ni hubiera abandonado el hogar familiar tras su
partida (cap. 128 de las Costumes de mar y cap. 7 de los Rôles d’Oléron).
Ante la eventualidad de que un marinero alistado para un viaje muriera
antes de que la nave zarpara, sus herederos tenían derecho a percibir la cuarta
parte del salario concertado; si el fallecimiento acontecía una vez iniciada la
navegación pero antes de alcanzar el puerto de destino, los herederos debían
percibir la mitad del salario del difunto. Y si por las razones que fuesen el
marinero hubiera percibido la totalidad del jornal y falleciera antes de la finalización del viaje, el patrón no podía reclamar a los herederos su reembolso
(cap. 129). Por último, para el supuesto de que el fallecimiento fuera el de
un marinero ajustado no para un viaje, sino por meses, el texto levantino
51
De acuerdo con las previsiones de los Rôles d’Oléron, el maestre que en el viaje tuviera necesidad de dinerario podía enviar a alguien al lugar donde se encontrasen los propietarios con el fin
de que éstos le hicieran llegar el dinero necesario para afrontar los gastos, pero también, y con el fin
de evitar demoras que redundaran en perjuicio de los comerciantes, podía tomar dinero a préstamo
e incluso vender algunas mercancías con el fin de conseguir efectivo de modo rápido. En este caso,
una vez alcanzado el puerto de destino el maestre tenía la obligación de entregar a los comerciantes
el importe de las mercancías vendidas tomando como valor el que hubieren alcanzado en el puerto
de destino, de modo que al mismo tiempo el maestre pudiera recibir el flete de todas las mercancías
cargadas (cap. 23).
190
Margarita Serna Vallejo
contemplaba que sus herederos recibieran el salario que le correspondía por
el servicio ya prestado en la nave (cap. 130).
Al margen de la satisfacción del salario, el maestre o patrón de la
embarcación también tenía contraídas otras obligaciones con la tripulación.
Entre otras, la de salir fiador de los marineros por el importe de sus salarios
con independencia de que se concretaran en una cantidad en metálico o en la
pacotilla que podían llevar a bordo (cap. 141); la de proporcionarles alimentos
mientras durmieran a bordo (caps. 142, 143, 145 de las Costumes de mar y
caps. 17 y 21 de los Rôles d’Oléron); la de no enviarles a parajes peligrosos
(caps. 147 y 182); la de no ponerlos al servicio de otra nave salvo que concurriera una situación de necesidad (cap. 148); la de proporcionar alimentación
y cuidados a los marineros que enfermaren, incluso en el supuesto que por su
estado de salud fuera necesario dejarlos en tierra (cap. 7 de los Rôles d’Oléron)52.
De otra parte, el maestre debía proporcionar todos los cuidados necesarios al marinero que resultara herido durante la prestación de los servicios
de la nave con independencia de que estos se realizaran a bordo o fuera de la
embarcación (cap. 6 de los Rôles d’Oléron).
c) Las obligaciones de la marinería
Era obligación de los marineros realizar todas las tareas vinculadas al
servicio de la nave, incluidas, entre otras, la corta de madera, la reparación
de aparejos, el cocido del pan, la realización de viajes con las lanchas y la
estiba y desestiba de las mercancías si así se hubiera concertado con el patrón.
Y siempre que el contramaestre lo ordenare ir a por agua, llevar a bordo los
equipajes de los mercaderes, dar a la banda el buque, ir por los aparejos,
ayudar en las obras de ampliación y mejora de la nave y ayudar al remolque
de cualquier embarcación para entrar en puerto.
Y, de modo general, los marineros debían obedecer todas las órdenes
que les transmitieran tanto el patrón como el contramaestre y que afectaran
a la embarcación en que hubieran sido contratados (caps. 155, 159, 162).
d) El mantenimiento del orden a bordo de las embarcaciones
Garantizar el mantenimiento del orden a bordo de las embarcaciones así
como la obediencia de la tripulación constituía una preocupación permanente
para los maestres y patrones de las embarcaciones, de ahí la importancia que
52
En relación a esta alimentación el mismo precepto preveía que no hubiera diferencia entre la
proporcionada al enfermo descendido a tierra y el resto de miembros de la tripulación embarcados.
De modo que si el enfermo quisiera contar con una alimentación de mejor calidad debía de asumir
su coste.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
191
se otorgaba a estas materias tanto en los Rôles d’Oléron como en las Costumes
de mar.
De este modo, en los capítulos 162, 163, 164, 167, 168, entre otros,
de las Costumes de mar se fija la obligación de los marineros de obedecer las
órdenes que recibían tanto del patrón como del contramaestre siempre y
cuando dichas órdenes se refirieran al servicio de la nave de cuya tripulación
formaban parte; para el caso de que un marinero discutiera con el patrón se
preveía la pérdida del salario y de todos los efectos que pudiera tener en la
nave así como su expulsión de la embarcación53; el capítulo 164 se refería a la
comisión de los delitos de perjuro y de traición en las situaciones en las que
algún marinero tocaba airadamente al patrón por entenderse que incumplía el
juramento de lealtad y fidelidad prestado; de igual modo se contemplaba que
los marineros retuvieran a bordo al compañero que levantara armas contra el
patrón entre tanto fuera posible su entrega a la justicia una vez alcanzada la
costa, estableciéndose al mismo tiempo la pérdida de los salarios para aquellos marineros que se negaran a ello; el mismo castigo de prisión a bordo se
contemplaba para el marinero que cometiera algún hurto en la embarcación54;
y la pérdida del salario y de las mercancías cargadas en concepto de pacotilla
era la pena que se establecía para el caso de que un marinero arrojara al mar,
de manera intencionada, los víveres y la bebida de la nave.
De otra parte, el capítulo 165 establecía que los marineros debían
evitar los enfrentamientos con los patrones de las embarcaciones en el caso
de que éstos les insultaran o acosaran. Para ello los marineros debían situarse
en la proa del barco, detrás de la cadena que el maestre no debía sobrepasar,
procurándose de este modo que el patrón de la nave mantuviera la templanza
y el control de la situación55.
Con la misma finalidad, el capítulo 12 de los Rôles d’Oléron establecía
que en el caso de producirse un enfrentamiento entre el maestre y alguno de
los marineros, el marinero afectado debía soportar el primer golpe (palmada
o puñalada), de modo que solo podía defenderse en el caso de que el maestre
continuara con la agresión. Y para impedir que el maestre expulsara al mari53
Cap. 12 de los Rôles d’Oléron.
54
De acuerdo con el capítulo 173 de las Costumes de mar dentro de la consideración de hurto se
incluía el hecho de que el marinero sacara cualquier cosa de la nave sin mostrársela al guardián, al
escribano o al contramaestre. Y por las consecuencias que tendría el que los marineros robaran las
vituallas de la nave, y al margen del castigo que correspondía al autor del robo, el capítulo 79 de las
Costumes de mar obligaba al patrón de la embarcación ha resarcir el coste de los víveres hurtados por
cualquier miembro de la tripulación.
55
Esta cadena a la que se refiere el capítulo 165 era en realidad, como explica el profesor Garcia
Sanz, una especie de raya que dividía longitudinalmente la cubierta de los barcos en dos mitades
que, en el contexto al que se refiere el precepto, permitía mantener separados al señor de la nave y
al marinero evitando las agresiones. Garcia Sanz, «Estudi jurídic» III-1 241.
192
Margarita Serna Vallejo
nero precipitadamente, en el calor de la discusión, el texto atlántico establecía
el requisito de que el maestre se tomara un tiempo de reflexión antes de tomar
tal decisión (cap. 14)56.
Para el caso de que alguno de los marineros sufriera lesiones como
consecuencia de la pelea que mantuviera con otro miembro de la tripulación
el capítulo 6 de los Rôles d’Oléron liberaba al maestre de tener que proporcionar cuidados el herido, permitiéndosele incluso prescindir de sus servicios y
contratar a otro en su lugar. Si hubiera diferencia de salarios entre el marinero
herido y el sustituto por ser superior el del segundo, el mismo capítulo preveía
que el miembro de la tripulación herido asumiera la diferencia.
e) La seguridad de las naves
Varios capítulos de los Rôles d’Oléron y del texto más antiguo de las
Costumes de mar tienen como objetivo garantizar la seguridad de las naves
una vez que los barcos alcanzaban la costa, lo que al mismo tiempo permitía
asegurar la integridad de las mercancías y de las personas embarcadas.
Respondiendo a este objetivo se prohibía a los marineros descender a
tierra si no era con el permiso del maestre o patrón, del contramaestre o del
escribano porque si obraban en contrario y la nave se perdía debían asumir
su coste (cap. 166 de las Costumes de mar y cap. 5 de los Rôles d’Oléron)57; se
les obligaba a permanecer cerca de las embarcaciones, sin poder distanciarse
de ellas si no era con el expreso consentimiento del patrón o del maestre,
en las situaciones en las que la carga de las mercancías se realizaba en un
sitio peligroso (cap. 171); y se prohibía a los miembros de la tripulación que
vendieran o se desprendieran de las armas que se hubieran comprometido
llevar a bordo (caps. 172 y 178).
Y, con la misma finalidad de garantizar la seguridad de las embarcaciones, el capítulo 170 de las Costumes de mar prohibía, de igual modo que
se contemplaba para el contramaestre, que los marineros pudieran dormir
desnudos en las naves y el capítulo 174 preveía que la tripulación no pudiera
dormir en tierra sin contar con el permiso de los responsables de la embarca56
El cumplimiento de este tiempo de reflexión por parte del maestre se perfilaba en los Rôles
d’Oléron a través de un curioso procedimiento o ritual consistente en que el maestre, antes de tomar
la decisión de expulsar al marinero, debía levantar el mantel delante del marinero tres veces, es decir,
en tres comidas consecutivas. Esta formalidad no figura en la parte más antigua de las Costumes de
mar, pero sí, al menos parcialmente, en el capítulo 267. Motivo por el cual Garcia Sanz considera la
posibilidad que su introducción en el Mediterráneo fuera por influencia occidental (Garcia Sanz,
«Estudi jurídic» III-1 241).
57
Sin embargo, en el mismo capítulo 5 de los Rôles d’Oléron se aclaraba que si la embarcación
estaba correctamente amarrada con cuatro amarres, los marineros podían abandonarla siempre y
cuando regresaran a tiempo para proseguir la navegación.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
193
ción. Como ya hemos señalado con estas disposiciones se pretendía facilitar que
la tripulación pudiera reaccionar y actuar de inmediato, sin demora alguna,
ante cualquier imprevisto.
El mismo fin de evitar los daños en las naves garantizando su seguridad
se persigue con el capítulo 15 de los Rôles d’Oléron en el que se establece que
en el caso de que encontrándose una nave en puerto sufriera algún tipo de
daño por la llegada de otra nave y como consecuencia del golpe recibido se
perdieran además las mercancías, ambas naves asuman por mitad los daños
causados tanto en las mercancías como en las naves siempre y cuando el
maestre y la tripulación de la nave causante de los daños juren que no los
causaron a propósito. Además, y como en el mismo precepto se señala, con el
reparto a medias de los gastos se pretende evitar los abusos que se causarían
si los maestres situados al frente de embarcaciones antiguas o ya con daños
las colocaran en lugares donde pudieran recibir fácilmente el golpe de otra
embarcación para conseguir así su reparación a cuenta de otra embarcación.
Y, por último, el capítulo 16 de los Rôles d’Oléron se refiere a la posibilidad de que una nave, estando en puerto con marea baja, pudiera recibir
daños por la proximidad de las anclas de otras embarcaciones. Con el fin de
evitarlos, el texto atlántico preveía que el maestre y la tripulación del barco
que llevare más tiempo anclado en dicho lugar avisare de la situación de riesgo
a los responsables de las embarcaciones que hubieran accedido al puerto con
posterioridad. Y en el caso de que la tripulación requerida no adoptare ninguna
medida al respecto, se permitía al maestre y a los marineros de la primera
embarcación levantar el ancla de la causante del riesgo y si su tripulación lo
impedía, produciéndose, finalmente, daños, el maestre y los marineros de la
nave causante de éstos quedaban obligados a su resarcimiento.
4. El fletamento: el contrato para el transporte de mercancías y personas
A) Los fletamentos para el transporte de mercancías
Una vez que el maestre o señor o patrón de la nave recibía de los propietarios de la nave el encargo de asumir su gestión económica con el transporte
de mercancías debía acordar con los mercaderes los oportunos contratos de
fletamento.
En los fletamentos concertados al tiempo de la redacción de los Rôles
d’Oléron y de las Costumes de mar primaba la idea del transporte de mercancías
sobre la del arrendamiento del barco. Lo que significa que el interés de los
comerciantes fletadores no era tanto tener un barco a su disposición sino el
traslado de sus mercancías de un lugar a otro a cambio del pago de un precio.
194
Margarita Serna Vallejo
Esta concepción del fletamento asociada al transporte de géneros fue
la dominante en las fuentes y en la doctrina tanto de Época Medieval como
Moderna. Basta recordar que en el modelo de carta de fletamento previsto en
las Partidas se expresa que el fletamento se concierta para llevar al fletador con
sus mercancías58 y la misma idea se recoge tanto en la Recopilación de Indias59
como en las Ordenanzas del Consulado de Bilbao de 173760.
En virtud del fletamento concertado entre el maestre, señor o patrón
de la embarcación y los mercaderes interesados en que sus mercancías fueran
transportadas en las naves, aquéllos que actuaban como fletantes se obligaban
frente a los comerciantes (fletadores) a cumplir distintas obligaciones que se
detallan con notable mayor precisión en el capitulado de las Costumes de mar
y en el de los Rôles d’Oléron.
En primer lugar, debían poner a su disposición un lugar en la nave
donde colocar las mercancías para su transporte. En segundo lugar, debían
realizar la carga y descarga de la mercancía. En tercer término, efectuar el
viaje convenido. Y, por último, garantizar la seguridad de las mercancías no
solo durante la navegación propiamente dicha, sino también durante su carga
y descarga.
En el supuesto de que la mercancía sufriera algún daño por su incorrecta
colocación en la nave, el maestre o patrón quedaba obligado a resarcir todo el
daño y en el caso de no tener caudal suficiente podía vender la embarcación
sin que los copropietarios y prestamistas pudieran objetar nada. Solo quedaban
a salvo los salarios de los marineros (caps. 63, 69, 70) 61. De igual modo, el
patrón debía indemnizar las mercancías que sufrieran algún deterioro por
obra de los ratones por no haber gato a bordo (cap. 67).
En el supuesto de que las mercancías se mojaren durante su carga o
descarga el patrón quedaba libre de cualquier responsabilidad, de modo que
los daños debían ser asumidos por la nave, por tanto por sus copropietarios
(cap. 72).
Para asegurar la integridad de las mercancías durante su descarga, en el
capítulo 10 de los Rôles d’Oléron se preveía que, una vez que la nave alcanzaba
el puerto donde los géneros debían desembarcarse, el maestre mostrare a los
comerciantes las cuerdas o guindajes con los que tenía previsto realizar la
58
Partidas III, XVIII, 77. Véase Jesús Rubio, El fletamento en el derecho español Madrid (1953).
59
Rubio, «La doctrina del fletamento en Hevia Bolaños», AHDE 15 (1944) 571-588; Martínez
Gijón, «La práctica del fletamento de mercancías con las Indias (siglo XVI)», Historia, Instituciones,
Documentos 10 (1983) 119-156, «El fletamento en el Derecho indiano de la Recopilación de 1680»,
Historia, Instituciones, Documentos 14 (1987) 51-74.
60
Ordenanzas del Consulado de Bilbao, 1737, XVIII,1.
61
En el supuesto de que la mercancía se mojare por agua del fondo de la nave estando ésta bien
calafateada el patrón no debía asumir responsabilidad alguna (cap. 64).
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
195
descarga, con el fin de que éstos pudieran verificar su estado. Si los comerciantes mostraban su disconformidad con las condiciones del cordaje, los
maestres tenían la obligación de sustituirlo. De modo que en caso de que no
realizaran este cambio, el maestre y los marineros quedaban responsables de
todos daños que pudieran ocasionarse a las mercancías si las cuerdas llegaban
a romperse. La misma responsabilidad se exigía a la tripulación si omitía el
deber de mostrar los cordajes a los comerciantes antes de proceder a la descarga
de las mercancías.
La ejecución de las operaciones de carga y descarga de la mercancía
correspondía al patrón siempre y cuando así lo hubiera concertado con los
mercaderes. En caso contrario eran los propios comerciantes quienes debían
encargarse de buscar el personal que realizara tales tareas. Solo en el caso de
que la carga y descarga de las mercancías se efectuara en un lugar despoblado,
en el que los comerciantes difícilmente podrían encontrar operarios para estas
tareas, los marineros quedaban obligados a su ejecución pero para ello debían
de llegar a un ajuste con los comerciantes (caps. 73, 149).
De otro lado, la estiba y desestiba de la carga correspondía a los marineros siempre y cuando el patrón así lo hubiera negociado con los mercaderes
(cap. 74). Pero si la estiba debía realizarse a fuerza de palanca, con traviesas, lo
que hoy se llama con cuarteles y galeotas, para evitar el vuelco de la nave en
alta mar, entonces el patrón debía buscar a los hombres que pudieran realizar
esta tarea, corriendo el coste de su contratación a cuenta de los mercaderes
(cap. 75).
Una vez realizada la estiba, el patrón tenía la obligación de pagar a
los marineros la remuneración acordada por la realización de este trabajo, si
bien en función del tamaño de la nave se introducían algunas limitaciones.
Si la embarcación era de reducidas dimensiones el patrón de la nave solo
tenía que pagar la mitad de la remuneración y debía concederles un plazo de
seis días para que pudieran comprar las mercancías que quisieren embarcar
en concepto de pacotilla. Dado que al mismo tiempo los marineros debían
organizar el servicio ordinario de la nave, el texto preveía que cada día un
tercio de los marineros se ocuparan del trabajo en la nave mientras que el
resto se dedicaba a la búsqueda de las mercancías que pudieran embarcar por
su cuenta libre de flete (cap. 136).
Además de cargar sus mercancías, los comerciantes podían llevar
consigo, libres de fletes, sus cosas (equipaje, arcas, criado, cama y víveres) e
igualmente tenían derecho a que el patrón les diera un puesto donde dormir
siempre y cuando el importe de los fletes por las mercancías transportadas
fuera superior a veinte besantes (cap. 77). En el caso de que no se alcanzara
esta cantidad, el patrón no tenía obligación alguna de llevarles gratis el cofre,
196
Margarita Serna Vallejo
el criado y el equipaje, ni de proporcionarles una plaza para dormir como
mercaderes (caps. 77 y 78).
La anterior regla no se aplicaba a los víveres y mercancías que los comerciantes quisieran embarcar con el objetivo de venderlos a los miembros de la
tripulación durante la travesía, de modo que por esta carga los mercaderes
estaban obligados a satisfacer el correspondiente flete (cap. 75).
Y la sanción prevista en las Costumes de mar por la carga de mercancías a
escondidas, sin declararse al escribano, que llegaran a descubrirse era el pago
del flete más caro de los concertados para el viaje (cap. 100).
De acuerdo con el capítulo 76, la asignación de los lugares que los
mercaderes debían ocupar en la nave se realizaba en función del flete que cada
unos de ellos hubiera pagado, sin embargo, de la redacción del precepto no
queda claro si su contenido se refiere al lugar que correspondía a los mercaderes
para dormir, al espacio donde los comerciantes debían colocar sus mercancías
o a ambas cosas a la vez.
Desde la perspectiva del fletador, su obligación principal consistía en
el pago del flete por el transporte de las mercancías, pero al mismo tiempo
quedaba sujeto a otros deberes como eran entre otros poner a disposición del
maestre la mercancía en el lugar y en el tiempo convenidos para evitar demoras
en el inicio o reanudación de la navegación (cap. 22 de los Rôles d’Oléron) y
facilitar la descarga de la mercancía, evitando discusiones sobre el pago de
los fletes y las averías una vez concluido el viaje (cap. 9 de los Rôles d’Oléron).
El contrato se suspendía y el patrón debía devolver a los comerciantes
las mercancías, con independencia de que hubiera cobrado o no los fletes, en
el caso de que los mercaderes sospecharan la proximidad de barcos armados
que supusieran un peligro para la nave en la que se transportaban sus mercancías. Pero, una vez superado este peligro, los comerciantes podían volver a
embarcar sus mercancías para continuar el viaje siempre y cuando contaran
con la conformidad del patrón.
Para el caso de que finalmente los comerciantes optaran por la venta
de sus mercancías, prescindiendo de los servicios de la nave, el patrón tenía
derecho a recibir el flete para compensar el perjuicio de los gastos realizados
para pagar y alimentar a los marineros (cap. 82). El patrón no estaba obligado
a la restitución del flete si lo hubiera percibido con anterioridad a que los
comerciantes decidieran la retirada de la mercancía de la nave por miedo a
una agresión o por el embargo de la nave, pero si se superara la situación de
temor o se levantara el embargo en los dos meses siguientes estaba obligado
con los comerciantes a transportarles los géneros al lugar prometido (80 bis).
La posición que se reconocía a los comerciantes en los barcos justifica
que el patrón tuviera que contar con el consentimiento de los mercaderes para
la adopción de todas las decisiones que pudieran tener consecuencias para
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
197
ellos. En este sentido, cabe recordar, como ya hemos señalado en el momento
de referirnos a la figura del contramaestre, que este oficial tenía obligación
de dar a los comerciantes todas las explicaciones por ellos solicitadas y que no
se pudiera tomar la decisión de entrar o salir de puerto sin contar con el visto
bueno de los mercaderes (caps. 62, 101). Del mismo modo, para que las naves
pudieran realizar el viaje en conserva, es decir, en compañía de otras embarcaciones con el fin de efectuar el trayecto con mayor seguridad, era preciso,
de acuerdo con el capítulo 93, el consentimiento de los comerciantes. De otra
parte, el patrón de la nave no podía lanzar mercancías por la borda como
echazón si antes los mercaderes no hubieran tirado algún género (cap. 95).
Y de igual modo el patrón necesitaba la aprobación de los mercaderes para
poder prescindir de algún miembro de la tripulación (cap. 92).
B) Los fletamentos para el transporte de personas: la situación jurídica
de los peregrinos o pasajeros
Como señalamos una páginas más atrás, el transporte de personas a
bordo de las embarcaciones a las que las fuentes se refieren bajo la expresión
«peregrinos» se contempla de manera expresa en las Costumes de mar, pero no
en los Rôles d’Oléron. Parece natural considerar que en el Mediterráneo este
transporte de personas era más frecuente que en el Atlántico al tiempo en
que se redactaron ambos textos. Los viajes de los cruzados camino de Tierra
Santa cruzando el Mediterráneo debió de ser uno de los elementos que más
influyeron en que a bordo de las naves se encontraran individuos que se
comprometían al pago de un flete por su transporte.
Respecto de los pasajeros, el patrón de la nave tenía como obligación
principal la de transportarlos al lugar que hubieran concertado. A lo que se
unía el deber de darles un lugar en la embarcación y de proveerlos de agua.
En relación al lugar que el viajero debía ocupar en la nave, al patrón,
o en su caso al contramaestre, le correspondía su asignación, debiendo ser
respetada por el peregrino (cap. 117).
En principio, el interesado en viajar en la nave debía presentarse ante el
patrón o el escribano en el plazo de tres días, aunque siempre cabía la posibilidad de que se le concediera un plazo mayor. En este supuesto, si la nave
zarpaba antes de transcurrido éste, provocando que el pasajero se quedara en
tierra, el patrón debía restituirle el flete que le hubiera satisfecho así como
los daños que se le hubieran causado.
Si por el contrario el peregrino se quedaba en tierra bien por ausentarse de la embarcación sin permiso del patrón o bien porque no comparecía
el día previsto para el inicio del viaje, el patrón quedaba libre de cualquier
responsabilidad, de manera que no estaba obligado a devolverle ni la señal
198
Margarita Serna Vallejo
que el viajero hubiera podido haber entregado como anticipo ni el flete si ya
lo hubiera satisfecho (cap. 116).
Ante la eventualidad de que el peregrino falleciera a bordo de la embarcación, en los capítulos 117 y 118 de las Costumes se determina el destino que
a su muerte deben tener la plaza que se le había asignado en la nave, pero
también sus pertenencias, incluido el mejor vestido y el dinero. En relación al
dinero, en el caso de que a bordo no hubiera parientes del peregrino fallecido,
el patrón debía hacerse cargo de él debiendo conservarlo durante tres años,
para el caso de que fuera reclamado por los familiares. Transcurridos dichos
tres años sin haber habido reclamación alguna, el patrón tenía la obligación
de invertir el importe por el alma del difunto.
5. Averías gruesas o comunes
Tal y como Garcia Sanz tuvo ocasión de señalar hace algunos años, en
la parte más antigua de las Costumes de mar se diferencia tácitamente entre
las averías particulares o simples que debían ser asumidas particularmente
por aquel que hubiera sufrido los daños y las averías comunes o gruesas que
conllevaban el reparto, entre todos los interesados en el viaje marítimo común,
del coste económico de los daños o gastos que sufriera cualquiera de ellos y
que fueran causados deliberadamente para salvar la nave, el cargamento o
ambas cosas a la vez, de un riesgo conocido y efectivo.
La echazón, es decir, el lanzamiento por la borda de la carga, o de
una parte de ella, con el fin de aligerar la embarcación es el supuesto más
importante de avería gruesa contemplado en los textos marítimos medievales
de los Rôles d’Oléron y de las Costumes de mar. En su regulación se percibe la
influencia del título De lege Rhodia de iactu del Digesto aunque al mismo
tiempo se observan algunas variaciones en el texto antiguo de las Costumes de
mar que suponen la introducción de algunas limitaciones al régimen previsto
en el derecho justinianeo62.
Si la primera variación tiene que ver con la masa pasiva de la avería
porque de conformidad con las Costumes de mar los propietarios de las embarcaciones no contribuían a la avería por el valor total de las naves, como se
preveía en el Digesto, sino solo por su mitad (cap. 96), la segunda concierne
al valor de la masa activa de la avería, es decir, al valor de las mercancías que
se hubieren perdido.
De acuerdo con el texto levantino para la liquidación de estas mercancías debía tenerse en cuenta el precio que tenían en el puerto de origen si la
62
Garcia Sanz, «Estudi jurídic» III-1 235-236.
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
199
echazón se realizaba antes de cubrirse la mitad del trayecto. Mientras que
en el caso de que el lanzamiento de las mercancías por la borda se realizara
después de superarse el ecuador del viaje, las mercancías debían valorarse
conforme al precio que tendrían en el puerto de destino.
En muchas situaciones la aplicación de estos criterios conllevaba, de
igual modo que en el caso de la nave, una disminución de la contribución de
los comerciantes a la liquidación de las averías porque las mercancías salvadas
siempre se valoraban conforme al precio obtenido en el puerto de destino
mientras que las mercancías perdidas, por las que había que contribuir, se
computaban conforme al precio del puerto de origen del viaje (cap. 97).
En el Atlántico por el contrario, la nave contribuía a la avería gruesa
por todo su valor y las mercancías, tanto las salvadas como las perdidas, se
computaban siempre al precio por el que se pudieran vender las salvadas en
el puerto de destino (cap. 8).
Y en los Rôles d’Oléron, a diferencia de lo establecido en la redacción
antigua de las Costumes de mar, los copropietarios de la nave tenían la opción
de contribuir a la liquidación de la avería bien con el valor de la nave, bien
con el de los fletes (cap. 8).
La tercera novedad introducida en el régimen jurídico de las averías
gruesas en las Costumes de mar es la que afecta a los salarios de los marineros
porque las quintaladas de los marineros quedaban fuera de la masa pasiva
con el fin de garantizar su percepción por parte de la tripulación (cap. 131).
Una cuarta novedad introducida en las Costumes de mar es la que exigía
la participación de los comerciantes cuyas mercancías fueren lanzadas al
agua en la toma de esta decisión, de ahí que el capítulo 95 determinara que
el patrón no podía proceder a la echazón entre tanto los comerciantes no
hubieran arrojado alguna mercancía. En los Rôles d’Oléron también se exigía el
consentimiento de los comerciantes pero se aceptaba que el maestre pudiera
tomar esta decisión sin la aprobación de los mercaderes si tenía el visto bueno
de su tripulación (cap. 8).
Y, por último, las mercancías introducidas a escondidas en la nave, sin
ser declaradas y, por tanto, sin ser apuntadas en el protocolo del barco por
parte del escribano, quedaban fuera de la liquidación de las averías, no se
computaban, de manera que los costes derivados de su pérdida o deterioro
debían ser asumidos por sus propietarios (caps. 100, 114, 115).
El pago de las averías se realizaba «sueldo a libra» conforme al cap. 54
de las Costumes de mar, es decir de manera proporcional ya que esta expresión
se utilizaba desde Época Medieval para indicar el reparto proporcional de
cualquier cosa.
Otras causas de avería gruesa previstas en los Rôles d’Oléron son las
vinculadas al corte del mástil y los cables de la nave y el abandono del ancla.
200
Margarita Serna Vallejo
También en este supuesto el maestre debía consultar con los comerciantes
antes de tomar la decisión (cap. 9).
Con el fin de garantizar que los comerciantes asuman el pago de los
costes resultantes de la liquidación de las averías, el mismo capítulo 9 habilita
al maestre para retener las mercancías a bordo de la nave hasta el momento
en que los comerciantes realicen el pago de la cantidad debida.
6. Los lemanes: prácticos de costa y prácticos de puerto
La peligrosidad que conllevaba la navegación por algunos puntos de la
costa atlántica europea, lo que no ocurría en el litoral mediterráneo, justifica
que la figura del lemán o práctico de costa esté prevista en el capitulado de
los Rôles d’Oléron pero no en el núcleo antiguo de las Costumes de mar. Estos
prácticos no se ocupaban de la dirección ordinaria de la navegación de las
embarcaciones de ahí que no deban confundirse con los pilotos de las naves.
Los lemanes no formaban parte estable de la tripulación, sino que eran
contratados por los maestres en las situaciones en las que su presencia a bordo
de las embarcaciones era necesaria bien por la peligrosidad que conllevaba la
navegación por algunos puntos del litoral, bien por la dificultad que tenían
las entradas a los puertos.
La presencia de los lemanes a bordo de las naves no era obligatoria y
ni siquiera necesaria cuando los maestres, responsables de las embarcaciones,
tenían los conocimientos precisos para dirigir su navegación y conocían la
costa y las entradas a los puertos.
Los capítulos 13 y 24 de la versión primitiva de los Rôles d’Oléron
aluden a los lemanes, distinguiéndose entre aquellos que asumían la responsabilidad de dirigir las naves para sortear una parte de la costa que ofrecía
graves peligros y quienes guiaban las naves en el acceso a los puertos. Los
primeros se corresponden con la figura del práctico de costa y los segundos
con el práctico de puerto.
En el capítulo 13 se establece que el coste de la contratación de estos
prácticos de costa corría a cargo de los comerciantes-cargadores. Y al mismo
tiempo se indican los puntos del litoral en los que habitualmente era necesario
contar con la colaboración de estos lemanes. Su presencia solía ser necesaria
en las costas de Bretaña, pasada la isla de Batz; en Normandía e Inglaterra,
pasada la isla de Guernsey; en Escocia, pasada Yarmouth; y en Flandes,
pasado Calais.
Por su parte, el capítulo 24 se refiere a los lemanes o prácticos de puerto
necesarios para dirigir las naves en el momento de entrar en los puertos que
La correspondencia entre los contenidos de los Rôles d’Oléron y…
201
tuvieran alguna dificultad para su acceso. En el precepto se señala la obligación
que tenían los marineros de indicar el lugar de descarga con sogas y balizas.
Por su parte, el capítulo 25 del Fuero de Layron que se corresponde con
el capítulo de la versión bretona de los Rôles d’Oléron determinaba la responsabilidad del lemán por los daños producidos por su impericia.
202
Margarita Serna Vallejo
V
Bibliografía
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Libro llamado Consulado de mar: obra muy vtil y prouechosa, y aun muy necessaria,
ansi para todo genero de mercaderes: como de señores de naos y pilotos y marineros, y todos los que nauegan. De mas de tener clara luz para en todos negocios
de la mar o concernientes aella: tiene agora nueuamente las ordinaciones de los
derechos del general y del peso del señor Rey. E va también puesto el privilegio
de los consules y mercaderes concedido por el rey Don Fernando de gloriosa
memoria. Es agora nuevamente traduzida de lengua catalana en castellana
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Valls i Taberner, Ferran, Consolat de Mar (3 vols.), Barcelona (1930-1933).
ÍNDICE
INITIUM 20.1
Carta do Direutor........................................................................................................................................................................................ V
DE RE IURIDICA GESTA
Aquilino Iglesia Ferreirós, Guillelmus de Vallesica, legum doctor, eximius professor, civis Barchinone............................................................................................................................. 3
Margarita Serna Vallejo, La correspondencia entre los contenidos de
los Rôles d'Olerón y el texto más antiguo de la Costumes de mar del
Llibre del Consolat de mar.......................................................................................................................................... 159
José Domingues, O Habeas Corpus Português na Idade Média: Ius et Praxis....................................................................................................................................................................................................................... 205
Enrique Álvarez Cora, La doctrina del homicidio en el siglo XVI.............. 243
Francisco Pacheco Caballero, Formación histórica de la responsabilidad extracontractual o aquiliana en el derecho español (y IV). El
derecho navarro bajomedieval y moderno................................................................................ 371
Faustino Martínez Martínez, La invención de La Compañía................................. 395
Índice
INITIUM 20.2
DE OPINIONIBUS ET NOSCENDIS
Mario Ascheri La «percezione» dell’avvocatura in Italia dal Medioevo
all’Età moderna......................................................................................................................................................................... 688
Aquilino Iglesia Ferreirós, Frangullas ou Migallas (19)................................................... 705
DOCUMENTA
Aquilino Iglesia Ferreirós, La lectura «Super usaticis Barchinone» de
Guillelmus de Vallesica............................................................................................................................................. Edición de su Apparatus «Super Usaticis Barchinone»...................................... Tabula Ussaticorum secundum Guillelmum de Vallesica.............................................. 749
801
1041
DE RE BIBLIOGRAPHICA
III: Bibliografía................................................................................................................................................................................................ 1051
IV: Índice de autores.............................................................................................................................................................................. 1127
Normas y siglas para envíos de originales...................................................................................................... 1139
Últimos libros registrados............................................................................................................................................................ 1145
Boletín de suscripción.......................................................................................................................................................................... 1147
Publicidad................................................................................................................................................................................................................. 1149
Índice
1177
......................................................................................................................................................................................................................