FOMENTO Revista del Ministerio de Nº 520 ● Julio-agosto 2003 ● 6 € 9 771577 458013 00520 Guía histórica de PUERTOS Y FAROS Catálogo general de publicaciones oficiales: http://publicacionesoficiales.boe.es Tienda virtual de publicaciones del Ministerio de Fomento: www.fomento.es Edita: Centro de Publicaciones Secretaría General Técnica Ministerio de Fomento © NIPO: En Tramitación Esta publicación no se hace necesariamente solidaria con las opiniones expresadas en las colaboraciones firmadas SUMARIO 1 6 Presentación 20 Los puertos españoles y la pintura. ENTRE EL MAR Y EL ÓLEO. 28 46 62 Andalucía. ENTRE DOS MARES. 76 Canarias. PUENTE HACIA TRES CONTINENTES. La ingeniería portuaria en España. LA LUCHA POR SOMETER AL MAR. Asturias. AVANZADAS DE PROGRESO. Baleares. ENCRUCIJADA MEDITERRÁNEA. 98 Cantabria. VOCACIÓN CONTINENTAL. 112 Cataluña. ARMÓNICA CONVIVENCIA. 126 Ceuta. ENTRE EUROPA Y ÁFRICA. 136 Galicia. PROYECCIÓN ATLÁNTICA. 152 Melilla. VOCACIÓN PORTUARIA. 160 Murcia. LEVANDO ANCLAS. 170 País Vasco. DESPEJANDO NUEVOS HORIZONTES. 186 Valencia. TRADICIÓN EXPORTADORA. 200 Bibliografía. Julio-agosto 2003 3 Nº 520 ● Julio-agosto 2003 Edita: Centro de Publicaciones. Secretaría General Técnica. Ministerio de Fomento. Director de la Revista: Antonio Recuero. Confección: J. A. Laiz. Secretaria de redacción: Mercedes Cantero. Fotografía: José Caballero. Archivo fotográfico: Juan Santiso. Elaboración página Web: www.mfom.es/publicaciones. Miguel Ángel Calvo y Conchita Tejedor. Colaboran en este número: Soledad Búrdalo, Eloísa Colmenar, Lydia González, Mª del Carmen Heredia, Pepa Martín, Mª del Mar Merino, José I. Rodríguez, Javier R. Ventosa, Emilio Ruiz Barrachina, Raquel Santos, Alicia Sastre y Beatriz Terribas. Administración: Juan José Gil. Suscripciones: Angel Soto y Aurora San Juan. Don Ramón de la Cruz, 71. Bajo drcha. 28001. Madrid. Teléf: (91) 3 09 24 71*. Fax: (91) 3 09 11 40 Información de publicaciones del Ministerio de Fomento: (91) 597 64 49/78 Dirección: Nuevos Ministerios. Paseo de la Castellana, 67. 28071 Madrid. Teléf. (91) 5 97 80 84. Fax. (91) 5 97 84 70. Redacción: Teléf. 5 97 72 64 / 65. E-mail: [email protected] Comité de redacción: PRESIDENCIA: Francisco de Asís Sanz Gandasegui. Vicepresidente: Ramón Lorenzo Martínez. Vocales: Ana Isabel Vázquez, Subsecretaría del Ministerio de Fomento. Luis Calero Martínez, Dirección General de Aviación Civil. Fernando Marín Castán, Secretaría de Estado de Infraestructuras. Miguel Ramírez Sánchez Rubio, Director del Gabinete Técnico del CEDEX. Emilio Sidera Leal, Dirección General de Transporte por Carretera. Antonio Molinero Gutierrez, Dirección General de la Marina Mercante. Antonio Recuero Almazán, Director de la revista. Fotomecánica, montaje, impresión, encuadernación, distribución y publicidad: V. Barberá S.L. Gestión de publicidad: Adela L. García. Don Ramón de la Cruz, 71. bajo drcha. 28001 Madrid. Teléf. (91) 309 24 71* Fax. (91) 309 11 40. Dep. Legal: M-666-1958. ISSN: 1577-4589. NIPO: 161-03-007-1. Esta publicación no se hace necesariamente solidaria con las opiniones expresadas en las colaboraciones firmadas. PRESENTACIÓN MINISTERIO DE FOMENTO TODO ESTÁ EN LOS PUERTOS l mar y la tierra. La calma y la tempestad. La prosperidad del comercio y la decadencia de la incomunicación. La guerra y la paz. Actividad frenética y meditación. Las comunicaciones y el conocimiento…; todo está en los puertos. Herman Melville, después de uno de sus meditabundos paseos por los muelles de Manhattan, escribió: “Dormidos tesoros del océano, cuantos frutos y dones el hombre pudo arrancar a la avara tierra o cuantos artefactos su ingenio concibió, todo reposa ahora en los sombríos tinglados y las lóbregas bodegas como el desordenado e ingente caudal de un museo que pretendiera custodiar desde el más simple hasta el más inconcebible de los anhelos humanos”. Acaso tan antiguos como el comercio, los puertos han sido mucho más que los grandes nudos de abastecimiento de las civilizaciones que han impulsado la historia. Ideados primero como espacios para el abrigo de navíos y pronto recrecidos para facilitar el intercambio material, su ámbito devino de inmediato en terreno sembrado para la recepción y difusión de primera mano de creencias e ideas. Las ciudades portuarias se situaron así en la vanguardia del progreso. Alejandría, Sidón, Tiro, Trípoli, Atenas…, captaron e impulsaron el saber de una orilla a otra del Mediterráneo. Como obras de ingeniería, las construcciones portuarias constituyen sin duda uno de los capítulos de mayor complejidad. Además de la dificultad de asentar cimientos bajo las aguas, el ingeniero portuario debió encarar otra larga serie de problemas, muchos de ellos de difícil o casi imposible resolución, como determinar la máxima fuerza de embestida del oleaje o la de las mareas. Y por si ello fuera poco, restan aún los problemas de aterramiento, el depósito de sustratos erosivos reduciendo calado, que sólo pudo ser resuelto a partir de la irrupción de máquinas a vapor. Ese permanente enfrentamiento a las fuerzas más vivas de la naturaleza es el que otorga carácter de inacabadas –y por tanto, más cercanas a la perfeccióna las construcciones portuarias. Su perdurabilidad está condicionada al continuo desvelo y al eficaz conjuro de amenazas incesantes. Si un puente, un túnel o una presa pueden asegurarse su traspaso de unas generaciones a otras con relativa facilidad, un puerto sólo logrará esa hazaña asumiendo con humildad su condición de obra inacaba y en constante progreso. Nuestro monográfico de este año quiere dar a conocer la historia de nuestros grandes puertos, una historia que sin duda dejará el grato sabor de los grandes esfuerzos colectivos. ■ E Antonio Recuero Esta revista se imprime en papel ecológico Julio-agosto 2003 1 INGENIERÍA INGENIERÍA LA INGENIERÍA PORTUARIA EN ESPAÑA LA LUCHA POR SOMETER AL MAR JAVIER R.VENTOSA De los rompeolas romanos a los diques de cajones flotantes, del dragado con palas a la regeneración de playas, de los fondeaderos medievales a las dársenas multifuncionales y de los muelles de madera a los cargaderos automatizados, los puertos españoles han registrado una espectacular evolución desde su nacimiento. El conocimiento, los equipos, los materiales y las técnicas constructivas de cada época han sido los instrumentos de los ingenieros en su lucha por dominar al mar. Este reportaje describe como la aplicación de estos factores ha cambiado la fisonomía de los puertos de España a lo largo de la historia. ■ Colocación de bloques como manto protector de un dique en Valencia, una técnica muy extendida hoy en día. ■ El dique grecorromano de Ampurias es la obra de abrigo más antigua conservada en España. Museo Marítimo Barcelona. esde que el hombre comenzó a navegar por el mar tuvo necesidad de buscar lugares seguros en las costas para cobijar sus barcos, protegerlos de la acción de la naturaleza y permitir la carga y descarga de mercancías. Inicialmente fueron sólo refugios naturales, como ensenadas, bahías, estuarios de ríos, etc, pero en aquellos lugares que carecían de ellos hubo que construir las primeras instalaciones rudimentarias para los barcos, como postes de amarre, de piedra o madera, puntales para mantenerlos verticales en marea baja y tinglados de mercancías, así como los primeros muelles para carga y descarga. De esta necesidad surgieron las infraestructuras portuarias, cuya historia ha sido un tejer y destejer constante donde el hombre ha tratado de D 6 Julio-agosto 2003 ■ La cimentación con cajones flotantes se recoge en la obra de Juanelo Turriano, de fines del XVI. Biblioteca Nacional. imponerse al mar. En muchas ocasiones no lo consiguió, pero el progreso del conocimiento y la tecnología ha hecho que la construcción de un puerto sea hoy en día la actividad habitual de la ingeniería portuaria. La historia antigua de los puertos en España es un reflejo de las sucesivas colonizaciones de la península Ibérica, sobre todo de púnicos y de romanos, aunque, debido a la erosión del oleaje y a los aterramientos, casi no han quedado vestigios de sus construcciones portuarias, en contraste los restos de sus obras terrestres. Se tiene noticia de que los fenicios fundaron Gadira (Cádiz), a la que protegieron con un malecón de piedra, y Onuba (Huelva) hacia el 970 a.C., y aunque se sabe que dominaban la técnica de la construcción mediante bloques cosidos entre sí, ningún resto de sus obras ha llegado hasta nuestros días para atestiguarlo. Grecia, cuna de una civilización de navegantes, dejó en sus colonias hispanas de Levante, Baleares y Andalucía ejemplos del avance del conocimiento portuario, cuyo máximo símbolo de la época era el puer- to de El Pireo. Casi todas ellas estaban al abrigo de los vientos gracias a defensas naturales, con fondeaderos seguros y lagunas interiores de suficiente calado. Construyeron pequeños atracaderos para carga clavando pilotes de madera, aunque siempre fueron estructuras provisionales. Mainake (cerca de Málaga), Hemeroskopion (junto a Denia) y sobre todo Emporion (la actual Ampurias) fueron algunos de sus puertos hispanos, construidos siempre con el sistema de arcadas y con la configuración de diques convergentes. En Emporion (550 a.C.), que disputó a Massalia (Marsella) el honor de ser el principal puerto griego del Mediterráneo occidental hasta que acabó aterrado, se conserva un dique-muelle, con dos muros paralelos de sillares y el espacio interior rellenado con mampostería hidráulica, que es el vestigio portuario más remoto en España. Otro pueblo mediterráneo en expansión en la Antigüedad, los cartagineses, dominó el Levante y el sur español desde el año 654 a. C., cuando fundaron Ebyssos (la actual Eivissa). Ocuparon las colonias fenicias Julio-agosto 2003 7 ■ Batela del s.XIII descargando. Biblioteca El Escorial. ■ Draga incluida en la obra de Turriano, Biblioteca Nal. desde Gibraltar hasta el cabo de la Nao y dejaron muestras de su predilección por las bahías y las lagunas abrigadas para sus puertos: Akraleuke (Alicante), Cádiz o Qart Hadashrat (Cartago Nova). De este último, una de las principales bases para las operaciones comerciales púnicas en el Mediterráneo, no han quedado vestigios, aunque parece que tenía una disposición similar a la de los puertos fenicios, con una primera dársena comercial y otra militar, más interior. La tecnología romana La implantación de la civilización romana en Hispania, a partir del 210 a. C., supuso un punto de inflexión para los puertos españoles, que cobraron renovada importancia como base del comercio que hubo entre la Península y Roma. Al igual que ocurría con el resto de obras públicas, los romanos poseían avanzados conocimientos sobre construcción de puertos, hasta el punto de que son con- siderados como la cuna de la tecnología portuaria. Ostia, cerca de Roma, fue su puerto más representativo. Su filosofía portuaria partía del estudio geográfico y de los regímenes fluviales, las corrientes marinas y costeras, los procesos de sedimentación y los aterramientos antes de decidir el emplazamiento de un puerto. Como innovaciones, a ellos se debe el descubrimiento de la puzolana (roca volcánica que, mezclada con cal, daba un mortero hidráulico, que fragua en el agua, lo que permitía construir bajo el agua y las grandes bóvedas) y la técnica del pilotaje (que hizo posible construir ataguías y cimientos sobre el fondo del mar, ríos o terrenos pantanosos). También perfeccionaron varios útiles para las obras (bombas de agua, grúas flotantes, poleas, martillos pilones para clavar troncos como soporte de las estructuras, etc.). Como configuración de los puertos mediterráneos, preferían los diques convergentes, con entrada libre o antemural. Los diques se construían de escollera arrojada, de paredes verticales cimentadas en el fondo (la misma técnica empleada para construir los muelles) y de arcos sobre pilas, como describe el tratadista Marco Vitrubio en De arquitecturae, obra fundamental para conocer la ingeniería portuaria romana. Allí se cita la importancia que dieron los romanos a la calidad de los materiales, ya fuera piedra, arena, ligantes o madera. La piedra era tallada y utilizaban, como griegos y fenicios, la técnica de unir bloques con grapas metálicas. Otro documento, la Tabla Peutingeriana, da cuenta de cuáles fueron los principales puertos de la Hispania romana, entre ellos los de Tarragona (el más importante), Barcelona, Sagunto, Cartagena, Málaga, Cádiz, Iría y La Coruña. Casi todos ellos desaparecieron a causa de los aterramientos, el gran problema para los ingenieros romanos, dado que sus conocimientos sobre sedimentación eran aún limitados y sus medios de dragado demasiado primitivos. Los únicos restos del genio constructor romano en España son el muelle de hormigón en el antiguo puerto griego de Emporion, parte del muelle de Chipiona y el faro de Brigantum (torre de Hércules). Si Roma alcanzó la cumbre de la tecnología portuaria en la Antigüedad, los diez siglos que separaron la caída de esta civilización del Renacimiento supusieron un vacío casi absoluto en las obras en los puertos. De hecho, las ciudades portuarias apenas tuvieron desarrollo alguno durante la Alta Edad Media. La larga convivencia en España entre cristianos y musulmanes, más volcados hacia el interior que hacia las costas, nos ha dejado como legado varias atarazanas o arsenales, construidos para defenderse de los ataques vikingos y proteger el tráfico marítimo. Los musulmanes construyeron atarazanas en Almería, Tortosa, Denia, Algeciras, Málaga, Gibraltar y Alicante y fundaron puertos en Cullera y Tras el largo vacío medieval, los puertos españoles renacieron bajo el impulso comercial de la Italia renacentista 8 Julio-agosto 2003 Pechina (cerca de Almería). Uno de sus puertos más importantes para su comercio con África fue Málaga, parte de cuyas instalaciones se erigían sobre pilotes de madera. Del lado cristiano han quedado atarazanas de fachada gótica en Barcelona y Sevilla, y se sabe que entre 1350 y 1500, cuando los renacentistas italianos habían relevado de los romanos al frente del saber portuario, el Consulado de Barcelona encargó a expertos italianos obras en su puerto (dique de Santa Creu), se construyó un espigón de madera en Valencia y se reparó y fortificó el muelle viejo de Palma. ■ Los galeones contribuyeron a cambiar los puertos del XVIII. Museo Naval. Renacer portuario La expansión del comercio marítimo en el Mediterráneo, impulsado desde el siglo XV por Venecia y Génova, la unión alcanzada bajo los Reyes Católicos y el descubrimiento de América, junto a la elevación de España a la categoría de potencia marítima mundial, configuraron una nueva realidad que tuvo su reflejo directo en los puertos españoles. La irrupción de nuevos buques (galeras, galeones), de mayores dimensiones y calado, y un trasiego de mercancías cada vez mayor obligó a modificar la fisonomía de los puertos, sobre ■ Puerto de Alicante en 1860, por el pintor francés Alfred Guesdon. todo en los naturales, carentes de obras externas de protección. Surge, por tanto, la máquinas, un tratado completo sobre hidráulica esnecesidad de estudiar lo que hoy se llama antepuerto crito hacia 1568 bajo la coordinación del italiano Juay las obras de abrigo (diques, escolleras, etc.), hasta nelo Turriano, es la obra fundamental para hacerse una entonces excepcionales. Al mismo tiempo, el nuevo idea de los conocimientos sobre puertos en la época. poder naval español obliga a la corona a defender sus Turriano, ingeniero que trabajó a las órdenes de Carpuertos ante amenazas de potencias enemigas o corlos V y Felipe II, compila en sus libros 19 y 20, de ausarios, por lo que la construcción de fortificaciones toría discutida, todo el saber conocido sobre obras de y obras de defensa serán durante los siglos XVI y XVII abrigo, dragados y estructuras de atraque –los tres la prioridad de los ingenieros militares, como Rojas, grandes apartados de la ingeniería portuaria-, expoRoda y Herrera, ahora encargados de los puertos. niendo conceptos, descripciones de métodos de consAnte la falta de especialistas, la mayor parte de los trucción y de equipos de tal entidad, que se adelanta técnicos que trabajaron en España entre los siglos XV en uno o dos siglos a sus coetáneos. Este libro justiy XVII (Spanochi, Antonelli, Bursoto, etc.) procedíficaría la existencia de una tecnología portuaria espaan de Italia, donde los conocimientos portuarios hañola en esa época. Los ingenieros portuarios que trabajaban en Espabían alcanzado el máximo nivel, y posteriormente ña en los siglos XVI y XVII aplicaban las teorías y de Flandes, de donde surgiría una brillante escuela en métodos conocidos en Europa para construir infraesla que se curtieron muchos ingenieros españoles. tructuras portuarias. Dominaban las técnicas de ciEl Códice de los veintiún libros de los ingenios y las Julio-agosto 2003 9 ■ Máquina trípode de carga en el Arsenal de Ferrol, en 1881. Extraído de ‘La Ilustración Española y Americana’. se de entramados de pilotes reforzados). Desarrollaron rudimentarios equipos de dragado, como rastras o dragas de pala y gánguiles, y medios de achique. La política marítima de Carlos I y Felipe II, unido a todo este caudal de conocimientos y de técnicos, fue el factor decisivo para mejorar las condiciones de muchos puertos españoles, que a principios del XVII aún carecían de buenas obras de abrigo y dársenas adecuadas y estaban faltos de auténticos muelles, dado que la carga y descarga se hacía mediante lanchas o pequeños muelles de cantería de poco calado. Durante un siglo y medio se prodigaron las obras de nuevos muelles (Málaga, Cartagena, Gibraltar, Barcelona, puertos cantábricos), se construyeron dársenas con diques convergentes (San Sebastián, Gijón, Santander, Cádiz, La Coruña) y se realizaron dragados o encauzamientos en rías del norte (Bilbao, Avilés). Hubo algún sonoro fracaso, como el muelle de madera del Grao de Valencia, carcomido por la temible broma. Sevilla, que ostentaba el monopolio del comercio con América y la condición de puerto más importante de la época, apenas contaba, paradójicamente, con instalaciones de atraque dignas de tal nombre, que estaban construidas con estacadas de madera. En América apenas se construyeron en esta época obras portuarias de importancia, buscándose más bien emplazamientos naturales abrigados y fortificaciones para los nuevos puertos (Cartagena de Indias, Veracruz, El Callao). Hitos de gran carena en el XVIII ■ Perfil constituido por bloques artificiales de hormigón del dique del puerto de Barcelona a finales del XIX. De ‘El puerto de Barcelona’, de José Ayxelá. mentación (especialmente pilotajes, ataguías, cajones flotantes de madera –cajones rellenos de piedras que se hundían para servir como base de las estructuras portuarias-, etc.) y conocían las propiedades de las cales hidráulicas, los morteros de cemento y las mamposterías. Utilizaban escolleras en diques de abrigo (Cádiz) y en bases de muelles de cantería (Málaga), levantaban diques de paramento vertical (San Sebastián, Gijón) y sabían de las técnicas para construir espigones (habitualmente a ba- La llegada de la Ilustración y el impulso que la dinastía de los Borbones dio a la Marina de Guerra como escudo protector de las rutas comerciales con América- y a las obras públicas auguraron una nueva etapa para los puertos españoles. Bajo la nueva monarquía se hizo acopio de todo el conocimiento científico de la época (Arquitecture Hydraulique, del francés Belidor, publicada entre 1737 y 1752, compendiaba todos los estudios portuarios), se envió al extranjero a marinos, ingenieros y arquitectos para aprender de las escuelas europeas y, como gran novedad, se creó en 1711 el Cuerpo de Ingenieros Militares. Bajo la dirección de Juan Próspero Verboom, que se trajo de Flandes a un selecto grupo de ingenieros que dejaron allí numerosas obras portuarias y fundó una Escuela de Matemáticas en Barcelona, este cuerpo fue el encargado por Felipe V, por primera vez de forma centralizada, de “reparar, mejorar y conservar los puertos de mar” de España y América. Posteriormente, en 1770, se crearía el Cuerpo de Ingenieros de Marina, que asumiría en 1781 todo lo relativo a obras de puertos. Como en épocas anteriores, la evolución de los barcos, tanto comerciales como de guerra, tuvo una incidencia decisiva en la fiso- En la Ilustración proliferaron los proyectos para los puertos españoles, aunque pocos acabaron llevándose a cabo 10 Julio-agosto 2003 nomía de los puertos. Los primeros, una vez roto el monopolio sevillano en la carrera de las Indias en favor de Cádiz y otros puertos, eran ahora de menor porte y debían hacer más viajes, lo que determinó una menor necesidad de calado a cambio de un notable aumento de la zona de fondeo. Varios proyectos del Cuerpo de Ingenieros Militares trataron de dar una respuesta eficaz a estas necesidades. Los barcos de guerra, cada vez de mayor tamaño y complejidad, requerían de verdaderos complejos de apoyo logístico para construirlos, aprovisionarlos y repararlos. De aquí surgieron los grandes arsenales. La época ilustrada no trajo a España grandes avances en la tecnología portuaria ni en los estudios sobre los fenómenos marítimos. Los ingenieros españoles sabían de técnicas de cimentación con pilotajes, ataguías ■ Dique seco de la Campana, en el Arsenal de Ferrol (1879). ‘La Ilustración...’. o cajones y de la construcción de diques de escollera (habituales en nuestras costas, casi Hubo muchos proyectos de puertos en esta época, siempre coronados por muros de mampostería o siaunque pocos se acabaron llevando a cabo –sobre tollares) y canterías, muros o equipos de abastecimiendo de obras de abrigo- por la crisis político-económito, y utilizaron con profusión las palas de dragado (de ca que afectó al Estado a finales de siglo. Los ejempala, cuchara y, más adelante, de rosario, que serían plos más reseñables fueron la remodelación o conslas más usadas durante dos siglos) con saberes simitrucción de diques rompeolas en Málaga, Valencia, lares al de los mejores ingenieros extranjeros. Los maCádiz y Barcelona, la construcción de malecones pateriales empleados seguían siendo los mismos que en ra encauzar la ría de Bilbao y, en América, el modéliel siglo XVII, pero había una mayor preocupación por co cierre del canal de Bocagrande, en Cartagena de sus cualidades, resistencia y durabilidad. Indias (Colombia), paradigma de la acción de la in- RR LOS HACEDORES DE PUERTOS Heredero de los cuerpos de De sus filas surgieron los grandes ingenieros militares y de la Marina nombres portuarios españoles del del siglo XVIII, el Cuerpo de XIX -Santa Cruz, Del Valle, Ingenieros de Caminos, Canales y Peironcely, Rafo, Diz, Elduayen, Puertos tiene su origen inmediato en Saavedra, Echegaray o Churrucael cuerpo de ingenieros creado en y los insignes profesores –Pérez 1801 a instancias de Agustín de de la Sala, Zafra, Hernández Betancourt y refundado en 1829 por Mateos, De Castro, Iribarren, José Agustín de Larramendi, ambos Nogales, Entrecanales- que tanto encargados de las obras públicas en aportaron al conocimiento España. Hasta 1835 no llegó su portuario en el siglo XX. El denominación definitiva y la cuerpo continuó desde el último inclusión de los puertos bajo su tercio del XIX una marcha competencia. La talla de los primeros azarosa, con continuos cambios directores de la nueva Escuela de reglamentos, planes de -Larramendi, Juan de Subercase■ Betancourt inspiró el nuevo Cuerpo estudios o adscripción a contribuyó a consolidar unos estudios de Ingenieros. Fundación Portuaria. ministerios. En 1957, la vieja que en aquella época duraban tres Escuela Especial de Ingenieros se años, luego ampliados a cinco. En 1840 aparecerían transformó en Escuela Técnica Superior. De sus por primera vez los temas portuarios en el plan de aulas, y de la decena de escuelas técnicas estudios. Con el nacimiento del Ministerio de superiores repartidas por España desde los años Fomento en 1851, el cuerpo se hizo definitivamente setenta, continúan saliendo las promociones de los cargo de la construcción de los puertos en España. ingenieros que van a librar la batalla contra el mar. Julio-agosto 2003 11 nes en Cádiz y Cartagena, y con cajones de sal y mampostería para las gradas de cantería en Ferrol), el achique de agua (solucionado en Cartagena con la bomba de fuego ideada por Jorge Juan, probablemente la primera máquina de vapor en España, que hacía el trabajo de 330 hombres) y las obras de abrigo (se levantaron diques para crear dársenas de mayor calado en Cartagena y Ferrol y se tuvo que realizar una singular obra para el difícil caño de acceso de Cádiz) fueron los grandes retos que plantearon estas obras. Las soluciones adoptadas para su ejecución las convirtieron en enseña de la tecnología portuaria española del XVIII. La revolucionaria era del vapor El desarrollo de la actividad portuaria en el XIX está marcado por diversos factores. La llegada del vapor, quizá el avance más visible de la Revolución Industrial, cambiará las funciones y morfología de los ■ Evaristo Churruca, padre del puerto de Bilbao. Cuadro puertos. Se pasa de la navegación a vela a la de vade la Autoridad Portuaria de Bilbao. por, sobre todo a partir de 1870, y se sustituye la tracgeniería española en ultramar en el siglo XVIII. ción animal y el trabajo manual por medios más poPero si los ingenieros españoles despuntaron por altentes para construir muelles, dragar y cargar y desgo en el Siglo de las Luces fue por la construcción, a cargar. El boom del carbón y el hierro obliga a construir mediados del siglo, de los arsenales para la Armada en los puertos cargaderos de mineral y terminales de en Cartagena, Ferrol y Cádiz, y, especialmente, de sus ferrocarril, mientras se multiplican los muelles mecadiques secos o de carena, talleres para buques de gran nizados. Se abandonan los buques en madera por los porte que sustituyeron a las gradas o varaderos y que de construcción metálica. La liberalización del coeran inexistentes en todo el Mediterráneo. Los capimercio alcanza su apogeo en el nuevo siglo, con un tanes de navío Jorge Juan y Antonio de Ulloa fueron auge en el intercambio de mercancías y el diseño de los cerebros de estos proyectos, en cuya ejecución desbarcos cada vez más grandes. Esto exige instalaciotacaron técnicos como Francisco Llobet, Julián Sánnes mayores, obligando a incrementar el espacio techez Bort y Sebastián Feringán. rrestre para mercancías y a proyectar hacia el mar consLa cimentación en terrenos inestables (resuelta con trucciones para obtener mayores calados y superficies, grandes pilotes de madera, relleno de piedra y cajocon obras cada vez más expuestas a la acción de las olas. En definitiva, los puertos pasan de ser meros refugios para convertirse a finales del XIX en un espacio económico de intercambio y almacenaje de mercancías y de construcción y reparación de buques, con infraestructuras de dimensiones y costes hasta entonces desconocidas. Las obras en los puertos, desde 1851 bajo jurisdicción del Ministerio de Fomento, serán dirigidas desde la segunda mitad del XIX por las Juntas de Obras y ejecutadas por los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, que relevaron a los ingenieros de Marina. ■ Draga para limpiar los puertos de Cádiz y Algeciras, de Betancourt. Archivos S. Petersburgo. La tecnología portuaria 12 Julio-agosto 2003 trató de dar solución a esta nueva realidad con el avance en los conocimientos científicos. La investigación sobre los movimientos del mar y su incidencia sobre las obras y el comportamiento de los materiales en aguas marítimas progresa, pero habrá que esperar hasta el siglo XX para que se asiente sobre bases mas sólidas. En España, el máximo representante del saber científico a partir de mitad de siglo fue el catedrático Pedro Pérez de la Sala, autor del Tratado de la construcción en el mar (1886), que dio unidad a todo el conocimiento portuario de la época y expuso avanzadas teorías sobre estructuras de diques de abrigo. Pese a todo, no fue una época muy prolífica en obras sobre construcción en el mar, por lo que los ingenieros españoles comenzaron a intercambiar sus experiencias al frente de las obras ■ Cargadero de mineral en el embarcadero de Dícides (Cantabria) en 1909. Kearns. que dirigían gracias a la Revista de Obras Públicas, nacida en 1853, órgano que permitió la divulgación científica de los progresos en otros países. Pero más que por el avance de los métodos de cálculo de estructuras y de las técnicas de proyecto, la ingeniería portuaria registró en nuestro país una enorme evolución, sobre todo en la segunda mitad del XIX, gracias a la utilización de medios más potentes de construcción y dragado, al empleo de nuevas técnicas y materiales, en su mayor parte importados, y a la aparición de técnicos con formación académica específica en la ingeniería civil proce- ■ Grúa Titán operando en Tenerife en 1888. ‘La Ilustración Española y Americana’. dentes de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. de acceso a puertos como Bilbao, Huelva, Sevilla o El dragado, con la aplicación del vapor en la priSantander. mera mitad del siglo, dio un salto tecnológico. El caLos avances técnicos son imparables. Se mejora el nario Agustín de Betancourt diseñó una revoluciouso del barreno para obtener la escollera (Cartagenaria draga de rosario movida a vapor que no se emna) o para despejar fondos (Málaga y Bilbao) y copleó en España, sino en la Rusia de los zares a partir mienzan a proliferar los grandes bloques artificiales de 1812, convirtiéndose en la más potente de su épopara los diques, más fáciles de obtener que las escoca. El Grao valenciano es el ejemplo más conocido de lleras naturales de cantera y que, al igual que los silimpieza de un puerto con dragas de rosario. A finallares, son colocados gracias a medios de carga más les del XIX, con la aplicación de las bombas hidráupotentes, como cabrias flotantes o grúas gigantes Tilicas, las dragas, ahora de metal, olvidan su pasado tán, o transportados por gabarras y flotadores. Aparemecánico y multiplican su pocen nuevos materiales, cotencia de limpieza del fondo mo los pilotes metálicos de del mar. A final de siglo tamrosca para cimentación, inbién aparecerían los cortadoatacables para la broma, en res y las dragas de succión, que sustitución de los de mareemplazaron a las de rosario dera. Herramientas como y cambiaron las posibilidades el martinete de hinca para La llegada de la máquina de vapor modificó la fisonomía de los puertos y la forma de construirlos Julio-agosto 2003 13 economía muelles macizos o aligerados. Hubo obras tan destacadas como el muelle carguero de Río Tinto (1876), que empleo un sistema mixto de cimentación con plataformas conectadas a los pilotes, técnica nunca antes utilizada, y, sobre todo, el modélico despeje de la barra de Bilbao -compaginando espigones de encauzamiento y voladuras de fondos- y su innovador puerto exterior (1905), ejecutadas por Churruca, que permitieron la subida de barcos por la ría y posibilitaron el desarrollo industrial de la villa. El propio Churruca em■ Traslado de bloques en una grúa flotante en Gijón, años 60. Foto Autor. Portuaria. plea por primera vez con éxito los cajones flotantes metálicos -hasta ahora eran de madera- sobre macizo de escollera para constituir el núcleo de un rompeolas en Bilbao, un método pionero que seria imitado fuera de España. Y a caballo de los dos siglos, Carlos Angulo, último director del puerto de Barcelona del XIX, proyecta un cajón flotante de hormigón armado para su empleo en la ampliación del dique del Este, extendiendo su uso por España (Bilbao, Huelva) y el mundo tanto para diques verticales como ■ Vista desde el mar de un dique rompeolas en el puerto de Barcelona. Foto Caballero. para muelles. España sería pilotes también se fabrican de hierro. La iluminación desde entonces un país de referencia mundial en la mediante arco voltaico modifica la construcción bajo técnica de los cajones flotantes. el agua. El cemento comienza a usarse como aglomerante a partir del primer tercio del siglo y hacia Aportaciones españolas en el XX 1895 se realizan en España las primeras obras portuarias con hormigón armado, que encuentra un sinLas primeras décadas del siglo XX suponen una confín de aplicaciones. tinuidad en la actividad portuaria. Continúan las obras Hasta 1850 no hubo grandes obras portuarias en Esen diferentes puertos, prácticamente con las mismas paña, destacando, quizá, el canal Fernandino (1816), técnicas que a finales del XIX, pero con un predoque mejoró la navegación por el puerto de Sevilla, y minio cada vez mayor del hormigón armado, como la ampliación del de Málaga (1821). Pero a partir de refleja el nuevo dique seco de Cádiz (1930). El muemediados de siglo proliferan los proyectos -los mas lle de Levante en Huelva, construido en 1924 a base importantes fueron los de Juan de Subercase para el de cajones, fue uno de los más importantes de su tipo puerto de Valencia (1856) y el de José Rafo (1860) paen el mundo. En Las Palmas se erige en 1928 el dique ra el de Barcelona, que era el primero digno de tal de León y Castillo, un dique vertical exterior de 2 nombre en obras de resguardo exterior para la Ciudad kilómetros instalado en fondos superiores a 20 meCondal-, se erigieron diques de abrigo con diferentros, lo que supuso un avance en esos tiempos. El gran tes técnicas constructivas y se multiplicó la demandebate entre ingenieros, ya existente desde mediada de estructuras de atraque, que, gracias a los avandos del siglo XIX, se sigue centrando en dos solucioces tecnológicos, permitieron construir con rapidez y 14 Julio-agosto 2003 nes para el diseño de los diques: de paramento vertical o de grandes taludes. Pero más que por obras portuarias concretas, España destacará a partir de 1930 por sus aportaciones a la ingeniería científica en los estudios sobre el oleaje y su influencia en las obras marítimas. En las primeras décadas del siglo habían destacado por sus aportaciones a la resistencia de los diques de escollera el ingeniero Pedro Diz o el catedrático Juan Zafra, y años después sobresalió la figura de su colega Hernández Mateos. En 1932, Ramón Iribarren realizó el primer plano de propagación del oleaje, que revoluciona el estudio de su propagación. Un año después, Eduardo Castro, profe- ■ Tanque de oleaje del Centro de Investigación de Puertos y Costas. Foto Cedex. sor de Puertos y Señales en la Escuela de Caminos, dedujo una fórmula para el proyecto de diques de escollera con la que se podía calcular el peso necesario de los cantos para dar estabilidad al dique. Esta fórmula pionera, que abrió el camino para investigar el comportamiento de los taludes de escollera ante las acciones del oleaje, inició una gran época para la tecnología portuaria en España. En 1938, Iribarren dio con una fórmula en la que daba a conocer el parámetro para deducir cuándo el oleaje rompe un talud o bien se refleja, que fue bautizado como el parámetro Iribarren. Años después desarrollaría ■ Hinca de pilotes pretensados en la terminal Intercar de Algeciras. Foto Necso. en compañía del profesor Nogales otra fórmula para va generación de barcos de transporte de crudo, micalcular el peso necesario de las piezas del manto prinnerales y contenedores obliga a buscar nuevas áreas cipal del dique, incluyendo un novedoso parámetro en el interior de los puertos y a su expansión, lo que que establecía que las piezas aguantan por propio su exige penetrar hacia mayores calados y ganar mas tepeso y el trabazón entre ellas. Estas aportaciones cienrreno al mar con la consiguiente construcción de obras tíficas, que precederían a los modelos matemáticos acde abrigo, expuestas a un mayor oleaje. Ésta es la ratuales, supusieron un sensacional avance en la fiabizón de las grandes obras exteriores realizadas desde lidad del diseño de las obras y el despegue en la realos años sesenta en los puertos españoles. Al mismo lización de diques: si entre 1900 y 1950 se tiempo, surgen las primeras grandes áreas industriaconstruyeron en España 14 kilómetros de diques, sóles en Tarragona, Algeciras y Huelva. lo en la década de los sesenta se construyó una cifra Nuevos conocimientos, tecnologías y métodos de similar, la mayoría en talud. ejecución permiten construir cada vez mas lejos de la Paralelalemente al avance en los conocimientos, que costa y con mayor seguridad. Se avanza espectacupermitirá pasar del empirismo al cálculo científico a larmente en los equipos y medios de obtención de dala hora de construir obras de abrigo, la revolución que, tos de las condiciones de los terrenos marítimos (basobre todo tras la Segunda Guerra Mundial, experitimetría, posicionamiento, sondeos geotécnicos), lo menta el comercio marítimo mundial tendrá un imque, con la ayuda de los avances de la informática, pacto directo sobre los puertos. El enorme crecimiento permite realizar los proyectos en base a datos fiables del trafico de mercancías y la aparición de una nueque ayudan a evitar fracasos. Como continuación de Julio-agosto 2003 15 ■ Remolque de un cajón a flote. Foto Guinea. ■ La contenedorización ha cambiado la fisonomía de los puertos españoles. Foto Autoridad Portuaria Gijón. la importante labor de los teóricos portuarios españoles, el Centro de Investigación de Puertos y Costas del Cedex, un laboratorio de experimentación marítima que es un instrumento decisivo en los proyectos portuarios, se convierte en pocos años en un organismo de primera línea mundial en estas materias. El tratamiento estadístico de datos y los ensayos con simuladores son una gran ayuda para la planificación y pro- 16 Julio-agosto 2003 yecto de puertos. Los equipos de dragado, mayoritariamente de succión, evolucionan hacia el gigantismo y permiten dragar a profundidades de más de 100 metros y prácticamente en toda clase de terrenos. Desde los años cincuenta se usan tablestacas y pilotes de hormigón pretensado, que permiten diseños a más profundidades con enormes garantías, se perfecciona la tecnología del hormigón armado y se fabrican elementos de formas especiales en sustitución de los bloques paralelepipédicos tradicionales. La ingeniería española, con un nivel tecnológico de primera fila y una creciente preocupación por el respeto al medio ambiente, se distingue por construir los diques verticales mas profundos del mundo (puerto de Tenerife, cotas de 90 metros, y de Las Palmas, 60 metros), por difundir la técnica de cajones flotantes de hormigón o prefabricados en la construcción de diques verticales y muelles macizos (puertos de Canarias, Algeciras, Cartagena, Tarragona, Málaga o ampliación del muelle Sur de Valencia) y por emplear los mayores bloques artificiales (150 TM) como manto de los diques (dique de Punta Lucero, en Bilbao), una técnica ya casi generalizada en sustitución de las escolleras. En los años setenta y ochenta se realizan obras tan avanzadas como el gigantesco dique Juan Carlos I de Huelva (contó para su realización con un modélico estudio hidráulico de repecusiones de la construcción en la dinámica litoral), los diques canarios, el muelle coruñés del Centenario (una plataforma de hormigón sobre pilotes para buques de 150.000 TN) o la terminal Intercar de Algeciras (pantalán sobre grandes pilotes pretensados). Se desvían cauces de ríos (Valencia, Barcelona) para ampliar las instalaciones y los puertos cambian de ubicación para no perder acceso a las grandes ruras de navegación internacionales (puerto exterior de Bilbao). Es una colección de tipologías de puertos probablemente inigualable en el mundo. También como aportación española destaca desde los años ochenta la regeneración con dragados de las playas, con actuaciones tan sobresalientes como las del Maresme, Cádiz, Benidorm, San Juan (Alicante) y Orzan (A Coruña). Al igual que ha ocurrido en el pasado, las grandes tendencias mundiales del comercio son las que están configurando ya las funciones y el aspecto de los puertos del futuro. Los grandes puertos españoles, convertidos con la contenedorización y el intermodalismo cada vez más en plataformas logísticas para el comercio internacional, se afanan por expandir sus superficies para almacenaje y tratamiento especializado de graneles y mercancías, propiciando escalas de buques cada vez mas reducidas e instalando grandes áreas logísticas (Barcelona es pionera de España en este campo). El inevitable proceso de expansión, ya en marcha en muchos puertos españoles, apunta inevitablemente a ganarle cada vez más terreno al mar, con nuevos diques, pantalanes, dársenas, muelles y áreas de almacenaje, lo que no deja de constituir el viejo empeño humano de dominar las olas. Aunque ahora, gracias a la moderna ingeniería portuaria, el hombre ya se siente un poco más dueño del mar. ■ PINTURA PINTURA LOS PUERTOS ESPAÑOLES Y LA PINTURA ENTRE EL MAR Y EL ÓLEO EMILIO RUIZ BARRACHINA España y el mar son uno. Los puertos españoles han sido siempre punto de unión entre Europa, África, América y Europa, sin olvidar el tráfico mediterráneo entre la Península y Oriente Próximo. La ciudades y villas marítimas, por esa razón, han alcanzado históricamente un próspero desarrollo. Importantes fueron y continúan siendo puertos como los de Cádiz, Cartagena,Tarragona, Barcelona, La Coruña,Valencia, Bilbao, Gijón, etc. Cada cual cuenta con su propia iconografía. ■ El puerto de Cádiz dibujado por Alfred Guesdon para la serie ‘L´Espagne à vol d’oiseau’ (1855). a Torre de Hércules, en A Coruña, es una de las construcciones marítimas más antiguas que se conservan en funcionamiento en todo el mundo. Ubicada entre la bahía y la ensenada de Orzán, ha servido de faro a los barcos pesqueros de antaño y a los grandes mercantes que hoy atracan en las aceradas aguas portuarias. La Coruña empezó a competir desde 1720 con el puerto fluvial de Sevilla, si bien, mucho antes, en tiempos de la Reconquista, todo el litoral cantábrico jugó un papel trascendental en el comercio y abastecimiento de los reductos cristianos. Fondeaderos, dársenas o atracaderos, desde Galicia hasta el País Vasco, soportaron no sólo las labores de pesca, sino un importan- L 20 Julio-agosto 2003 te tráfico mercantil con el resto de Europa. Bayona fue, durante estos guerreros tiempos, el principal puerto sobre el Atlántico, hasta que Vigo, gracias a la estructura de transporte terrestre establecida a partir del siglo XIX, le arrebató el papel de liderato. Vigo, pintado por él a raíz de su estancia peregrina en la ciudad durante una de sus travesías transatlánticas. Pontevedra es otro puerto de los de relevancia arquitectónica y bellos parajes. El dibujante Pier Baldi realizó una extraordinaria panorámica con el fin de ilustrar el libro Viaje por España, escrito en 1668 por el florentino Cosme de Medicis. Y no podemos abandonar Galicia sin mencionar el puerto de El Ferrol, el tercero construido en España de gran calado, tras los de Cartagena y San Fernando de Cádiz, y que fue magníficamente reproducido en una serie litográfica por el francés Courein en la obra Ports de mer d’ Europe. Espagne. Asturias está sembrada de pequeños puertos en su arriscado litoral, entre los que destaca El Musel de Gijón. Villaviciosa, Llanes, Cudillero, Luarca y tantos otros, acogieron y vieron partir a las embarcaciones cargadas de pesca, sal, naranjas, lana, harinas, cereales, carbón, y no pocas salir a la caza ■ ‘Defensa de Cádiz contra los ingleses’, de Zurbarán. Museo del Prado. de la ballena en las frías y alborotadas aguas cántabras. También despidieron a muchos sé Gutiérrez Solana, retratista de temas marineros y emigrantes hacia las Américas, y algunos, los indiade casi todos los puertos de la costa cántabra. Solana nos, volver pobres o ricos para cambiar la fisonomía decoró su casa con todos estos motivos marítimos, ararquitectónica de bastantes pueblos y villas de la Cosmadores, capitanes, pescadores, bodegones y barcos ta Verde. Todos los puertos asturianos, más otros code vapor. Algunos de sus cuadros han merecido esmo San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo o tar colgados junto a grandes colecciones, como La Castro Urdiales, en Cantabria, fueron, tal como hevuelta de la pesca, en el Museo Reina Sofía de Mamos señalado, durante largo tiempo los principales nedrid, o Marineros de Castro Urdiales, perteneciente a xos con Europa a través del mar. la colección Barreiros, también en la capital. Santander, tan bien reseñada en sus escritos por el Del País Vasco destaca el puerto de Bilbao, ciudad montañés José María Pereda, fue magníficamente pinindustrial donde las haya, pintado con lujo de detalles tada por unos de los artistas que más se ha dedicado y un juego de luz que encandila por el desterrado de a los puertos españoles, Mariano Sánchez, oriundo de la corte madrileña Luis Paret y Alcázar (1746-1799), esta ciudad. Junto a Bilbao, Santander es la ciudad que encargado en 1786 por Carlos III de pintar los puercuenta con mayor iconografía marítima norteña. Uno tos del norte. Artista de notoria sensibilidad y gran dode los pintores que más admiración causa, tal vez por minio de la figura y la luz, Paret fue un paisajista mela técnica vanguardista de sus cuadros, es Francisco morable. Sus obras son de reducido tamaño, ninguGutiérrez Cossío (1894-1970), quien pintó varios asna sobrepasa la medida de un metro, y su endiablada pectos del puerto santanderino allá por 1920. Otro vanexactitud las convierte en algo más que un cuadro; son guardista de pro, en la época de surrealismos y ensaverdaderos documentos geográficos, testimonios de yos, santanderino también e hijo de indianos, fue Jola época, y prácticamente guardan el valor de una fo- Colores del norte Muchos pintores se han ocupado de los puertos gallegos, principalmente durante el siglo XX. Entre ellos alguno de carácter regional como Carlos Maside (18971958), retratista del barrio de Berbés, o el francés Albert Marquet (1875-1947), enamorado del puerto de ■ Izquierda, ‘Sevilla desde el Guadalquivir’, de Alpériz, Museo Bellas Artes; ‘Simulacro de combate naval en Alicante’, de Domingo Gallego, Museo Naval; y ‘Accidente en el puerto de Barcelona’, en 1860. Museo Nacional de Arte de Cataluña.. Julio-agosto 2003 21 ■ ‘Marina’, óleo de Joaquín Sorolla. Museo Sorolla de Madrid. tografía. Destacan entre sus cuadros: Vista del arenal de Bilbao, Vista de Bormeo, El astillero de Olaveaga, Vista de Fuenterrabía o El puerto de Pasajes. Las vanguardias de principios del siglo XX estuvieron representadas en Bilbao por los pinceles de artistas como Adolfo Guiard (1860-1940), centrados en la ría, las fábricas, los barcos y los barrios marineros. San Sebastián, ciudad elegante y cosmopolita, ha sido bellamente representada por el pintor postimpresionista Darío de Regoyos (1857-1913). También sus cuadros son de pequeño formato, donde se reflejan la paulatina y constante transformación de la urbe y su puerto, en conformidad a la creciente evolución industrial. Otros pintores vascos de puertos y motivos marítimos son: José María Ucelay, los hermanos Valentín y Ramón de Zubiaurre, Julián Telloeche, Juan de Echevarría o Gustavo de Maeztu. Además de San Sebastián, Ondárroa ha sido la ciudad más retratada por estos artistas. ■ Puerto de Ferrol, de la colección ‘Ports de mer d’Europe-Espagne’. Museo Naval. fue necesario, y conocidas son las obras de Ildefonso Cerdá en 1859. El puerto, al igual que la ciudad, también creció, como lo atestiguan las obras portuarias de 1770 y 1780. En su iconografía predominan grabados y mapas, casi todos decimonónicos, la mayoría vistas de la ciudad desde el mar. Aunque cuadros también hay, como el óleo de Antonio Brugada (1800-1863), titulado El vapor “El Balear” arribando al puerto de Barcelona (1838), o la Vista de las Reales Atarazanas y de la montaña de Montjuic, de A. Batistuzzi, datado en 1872. También mencionaremos El yate en el puerto de Barcelona, obra de J. Llaverías de 1898. Juan Soler Roig (1852-1909), pintor paisajista, hizo una atractiva colección de apuntes de las costas de Cataluña y Mallorca que ahora está en el Museo Marítimo. Ramón Padró (1848-1915), es autor del óleo Embarque en el puerto de Barcelona de Vistas mediterráneas Cambiamos de mar y viajamos hasta el Mediterráneo. La romana Barcino, a los pies del Tibidado, asomó al mar desde el otero donde hoy se alza la catedral. El barrio gótico, a espaldas del puerto, se construyó entre los siglos X y XII, y no creció fuera de sus murallas, que se extendían hasta las Ramblas, hasta la segunda mitad del siglo XVIII. Una representación del siglo XVI la podemos encontrar en el grabado Civitates orbis terrarum de 1570, obra de Braun y Hogenber. Derribadas las murallas, el Ensanche 22 Julio-agosto 2003 ■ Puerto de Coruña, litografía del francés Courein. los voluntarios catalanes para la guerra de Cuba, en 1870, obra también expuesta en el Museo Marítimo. En el actual Museo de la Ciudad hay una interesante ■ ‘Navegación en el viejo puer- tabla procedente de la to’, de Marquet. Museo Botero. iglesia de Santiago de Perpignan donde se puede apreciar la Lonja del Mar. Caben destacar también, más antiguas, algunas pinturas de Mariano Sánchez, quien, por orden de Carlos IV, recorrió la costa catalana pintando los principales puertos ■ ‘Marina’, de Francisco Cos- con el objeto de comsío. Colección particular. pletar la serie ideada por Carlos III, anteriormente empezada por Paret y Alcázar para retratar los principales puertos españoles. El puerto de Valencia ha sido pintado espléndido y lleno de luz en repetidas ocasiones por Joaquín Sorolla (1863-1923), y entre sus pinturas reseñaremos una vista panorámica del puerto que puede encontrarse en el Museo Sorolla de Madrid. Es la representación de una dársena donde se mezclan los grandes vapores con los pequeños barcos de pesca y de paseo. Segundo Matilla Marina (1862-1937) pintó con acierto marinas y aspectos portuarios levantinos, no siempre apreciados en su justo valor. Valencia es una típica ciudad abierta al mar, ciudad de puerto, de ruido y avenidas luminosas y bullangueras. Alicante también ha sido pintada, reproducida en litografías del XIX, aunque, tal vez, el cuadro más representativo es el pintado por Mariano Sánchez ■ ‘Vista de Ferrol’, de Mariano en 1781 para la serie Sánchez. Patrimonio Nacional real ya comentada anteriormente. En él se puede ver a unos costaleros trabajando bajo la mirada del capataz y de unas mujeres que aprecian la faena, con el fondo de unos veleros atracados. Nos acercaremos un ■ ‘Los carboneros’, de Martínez Abades. Museo Jovellanos. momento a las Baleares. Palma de Mallorca es una de las ciudades portuarias que más representaciones litográficas tiene, prácticamente todas realizadas por autores extranjeros. Por más señas, la mayoría son vistas panorámicas. Destacaremos, por mencionar una local, la realizada por Lorenzo María Muntaner en 1831. Puertos andaluces Ya en Andalucía, el puerto de Málaga ocupa un papel fundamental en el tráfico marítimo mediterráneo. La ciudad se asentó sobre una acrópolis púnica romana, transformada posteriormente en alcazaba musulmana. Su puerto es importante por su amplia ensenada de profundo calado. En el siglo XVIII, con la Julio-agosto 2003 23 cía Occidental tanto el puerto de Sevilla como el de Cádiz, principales puertas con América, ya en el Atlántico. Recordemos que los Reyes Católicos, en 1483, en la preparación de la conquista del reino de Granada, fundaron la villa de Puerto Real, en la bahía gaditana, trazada con planta de retícula con una plaza mayor abierta al mar, tal como se haría más tarde en las ciudades del nuevo mundo. En 1824 pintó Edward Locker, para la serie Vistas de España, su obra Litografía con el puerto y aduana de Cádiz. No olvidaremos tampoco el puerto de ■ El puerto de Málaga dibujado por Guesdon (1855). Palos de Moguer, hoy situado casi en mitad del campo, de donde partió Colón al encuentro de América, y cuyos parajes rescató Daniel Vázquez Díaz en los murales del monasterio de La Rábida. Sevilla, tras el Descubrimiento, se convirtió en la capital financiera de España. Ciudad romana, visigoda y musulmana. Respecto a su iconografía, uno de los grandes valores es el Libro de las grandezas y cosas memorables de España, editado en Sevilla en 1548 por Pedro de Medina, donde se proporciona la primera vista de la ciudad y su puerto. En el Museo de América en Madrid se encuentra otra joya, un lienzo de finales ■ Vista panorámica del puerto de Cádiz, por Guesdon. del XVI titulado Vista de la Alameda, la calle Larios y la plaza de la Marina, junciudad por la parte del río, con la representación de to a la superación del perímetro amurallado, se protodos los preparativos de la flota para embarcar hacia ducirá la expansión de la ciudad. Pintaron el puerto las Indias, obra de Alonso Sánchez Coello (1531artistas locales de la talla de Emilio Ocón y Rivas 1588). Son igualmente memorables los dibujos reali(1845-1904), de quien sobresale Crepúsculo en el puerzados por Wyngaerde de 1567. Louis Menier, en 1630, to de Málaga. Otros pintores malagueños son Herrerealizó una serie de dibujos barrocos para la divulra y Velasco, quien plasmó en un lienzo de gada obra literaria de Juan Álvarez de Col1878 la Llegada de Alfonso XII a la ciudad menar, Las delicias de España y de Portude Málaga, y también Mellado, o Verdugo gal. En el Museo del Prado se encuentra el Landi. Domingo Gallego (1817-1898) pinóleo La Torre del Oro (1833), del inglés Dató al óleo el puerto de Málaga, que hoy se vid Roberts (1796-1864). Y también fue pinencuentra en el Museo Marítimo de Bartada la misma torre por los sevillanos Antocelona. No hay que olvidar que en Málaga nio María Esquivel (1806-1867) y Manuel nació Pablo Picasso. Autores extranjeros Barrón (1814-1884). se ocuparon igualmente del puerto malaFinalizamos el recorrido geográfico en las gueño, como es el caso de Alfred Guesdon, Islas Canarias. Las Palmas ha sido retratada quien lo pintó para la serie L’Espagne à vol en espléndidos cuadros modernistas por Nés■ ‘Rampa de Puerto d’oiseau, en 1860. tor de la Torre, quien, curiosamente, dedicó Chico’, de Gutiérrez SoMención especial necesitan en Andalu- lana. Col. particular. muchos lienzos a temas marinos, pero jamás 24 Julio-agosto 2003 ■ La ría de Bilbao ha sido evocada por numerosos pintores de los dos últimos siglos. ■ ‘Torre del Oro’, de David Roberts (1833). M. del Prado. ■ Óleo del puerto de Valencia, por Sorolla. Museo Sorolla. pintó el puerto. Algo similar ocurre obras destacables como La escuadra con Santa Cruz de Tenerife, donde los real saliendo del puerto de Rosas, pintores locales no dejaron plasmados Llegada del correo de La Habana o en sus cuadros imágenes portuarias. Revista pasada por S.M. la reina DoAntonio Caula y Cornejo pintó La esña Cristina a las escuadras reunidas cuadra española visitando la isla de con motivo de la Exposición UniTenerife (1912). versal de 1888, cuadro este último No terminaremos el artículo sin haadquirido por el Senado. cer mención especial a los grabados Del Siglo de Oro es conocida su con vistas generales de las ciudades ■ ‘Pruebas del submarino Peral en poca inclinación a pintar paisajes. No españolas encargados por Felipe II a Cádiz’, de Ruiz Luna (1890). obstante, resaltemos el cuadro pintaAntón van den Wyngaerde, quien dido por Zurbarán en 1636 para el Sabujó entre 1565 y 1570, además de otras muchas lolón de Reinos del palacio del Buen Retiro de Madrid calidades, los puertos de Barcelona, Sagunto, Málasobre la Defensa de Cádiz contra los ingleses. ga, Valencia, Tarragona, Gibraltar, Tarifa, Zahara de Ya hemos nombrado a Alfred Guesdon, autor de los Atunes, Puerto de Santa María, Cádiz, Sevilla y L’Espagne à vol d’oiseau, serie de vistas panorámiSan Lúcar de Barrameda, gracias a lo cual se ha pocas publicadas en 1855, que constituyen también un dido rescatar la fisonomía de la época en que fueron preciso documento histórico, con vistas de los puerdibujados. De la misma época son tos de Algeciras, Alicante, Barcelos grabados de la Civitates orbis lona, Cádiz, Málaga, Sevilla o Vaterrarum, obra de Braun y Holencia. genber, que completan la lista de En la actualidad serían innuciudades que no había pintado merables los autores contempoWyngaerde. ráneos que se han dedicado a pinMencionemos dos conservadotar marinas, barcos, puertos y fares y restauradores de museos naros. Por mencionar algunos, vales, uno del museo valenciano citaremos a Guillermo Gonzálezy otro del madrileño, que son RaAledo, Antonio Molins, Esteban fael Monleón (1840-1900) y AnArriaga, Francisco Javier Álvarez tonio Caula y Cornejo, nacido en Prieto, Cándido Conde, Juan RuLa Coruña en 1847. El de Valenbio, Miguel Ángel Fernández, Racia se dedicó principalmente a fael Berenguer o Juan Garcés. Pepintar una colección de acuarelas ro la sustancia verdadera, los inisobre la evolución histórica del cios, los hemos fijado en las líneas ■ El puerto de Santander en el siglo XVI. Bibuque, en tanto el gallego pintó blioteca Nacional. precedentes. ■ Julio-agosto 2003 25 ANDALUCÍA ANDALUCÍA HUELVA, SEVILLA, BAHÍA DE CÁDIZ, BAHÍA DE ALGECIRAS, MÁLAGA Y ALMERÍA-MOTRIL ENTRE DOS MARES Mª DEL CARMEN HEREDIA / FOTOS: AUTORIDADES PORTUARIAS El litoral andaluz constituye desde el Neolítico una importante puerta de entrada de otras culturas hacia tierras españolas. Los mismos puertos que vieron la llegada de griegos, fenicios, romanos o árabes serían a partir del Renacimiento la gran rampa de proyección hacia el Nuevo Mundo, África y el Extremo Oriente. En el nuevo milenio, los puertos andaluces se preparan para afrontar el reto de mantener su privilegiada condición de encrucijada en los tráficos marítimos norte-sur y de Oriente y Occidente. ■ Vista retrospectiva del puerto onubense, con el muelle de Tharsis sobre la ría del Odiel. Debajo, grúas de carga en 1930. Puerto de HUELVA CONSOLIDANDO HISTORIA El importante puerto fluvial púnico y romano de la Welba musulmana estuvo ubicado en el interior de la ría de Huelva y cuenta con el honor histórico de ser el punto de partida del viaje del Descubrimiento de Cristóbal Colón, desde su desaparecido puerto de Palos de Moguer. En la actualidad, el puerto onubense está empeñado en diversos proyectos de desarrollo que buscan compatibilizar su integración urbana y ambiental con el crecimiento industrial y comercial. 28 Julio-agosto 2003 ras su declinar en el siglo XVII, desplazado por los requerimientos de los nuevos navíos, el puerto onubense renace en el XIX con la construcción de los muelles de Tharsis y Río Tinto, en las márgenes del río Odiel, así como los muelles Sur y Norte para exportar el mineral de sus minas de cobre y azufre. En los años sesenta del siglo XX traslada sus instalaciones portuarias al exterior, pero sufre un periodo de recesión asociado al agotamiento del mineral. Las infraestructuras más importantes realizadas en dicho siglo son el muelle del ingeniero Juan Gonzalo, el muelle Petrolero, la terminal de graneles sólidos y el impresionante dique de contención de arenas del río Odiel, bautizado como Juan Carlos I. Sin embargo, el puerto de Huelva, con una posición favorable en el entorno portuario español, como puerto sin graves tensiones de crisis ni de expansión, no puede correr el riesgo de depender sólo de su tradicional tráfico industrial. Por tanto, sus objetivos estratégicos fundamentales para el periodo 2000-2007 son consolidarse como puerto industrial y granelero pero también diversificar sus tráficos y desarrollar la conexión con su hinterland e implantar líneas regulares de ro-ro y contenedores y de cruceros. Son proyectos que intenta desarrollar bien imbricados para recabar y difundir internacionalmente su imagen de puerto eco-industrial del arco sur-atlántico, capaz de integrar su actividad industrial con el respeto al medioambiente. Para llevarlos a cabo, la principal obra en ejecución es la construcción de una terminal marítima polivalente, con un muelle de 750 metros de longitud y 12,5 de calado, cuyo coste es de 25 millones de euros, dedicado tanto al comercio como a cruceros turísticos. Para la recuperación de espacios ciudadanos en el escenario portuario, una obra muy atractiva es la reciente rehabilitación de las cocheras de locomotoras, originarias de los años diez, respetando su fachada y habilitando su interior para archivo histórico, biblioteca y sala de exposiciones. T ■ El puerto de Huelva recibió 18 millones de toneladas de mercancías en el año 2002. ■ Muelle de minerales. Foto Caballero. Crecimiento económico Respecto a su actividad económica, los últimos años del puerto onubense han sido de crecimiento continuado hasta consolidar un buen lugar en el sistema portuario español. En el año 2002, los recursos generados ascendieron a 17.833.000 euros, el beneficio de las operaciones fue de 9.900.000 euros y los ingresos por su explotación ascendieron a 27.765.000 euros. Por otra parte, las inversiones de la Autoridad Portuaria alcanzaron los 24,3 millones de euros. Por sus muelles pasaron 18,3 millones de toneladas de mercancías distribuidas entre graneles líquidos (sector en el que movió 10,8 millones de TM entre petróleo, gas natural y ácido sulfúrico, principalmente) y graneles sólidos (con un tráfico de 6,5 millones de TM, con el carbón como principal producto, seguido del cemento, cereales y harina). El movimiento de ■ Las rehabilitadas cocheras de locomotoras. mercancía general descendió en el tráfico de madera de eucalipto y de mariscos congelados, pero aumentó en el movimiento de cátodos y ánodos de cobre. En cuanto a la pesca fresca, la lonja del puerto de Huelva subastó durante 2002 seis mil toneladas de pescado y marisco frescos. ■ Julio-agosto 2003 29 ANDALUCÍA ■ Vista de Sevilla y su puerto en el siglo XVI, según Alonso Sánchez Coello. ■ Puente levadizo de las Delicias, en pleno puerto hispalense. Foto Caballero. ■ Dársena de Alfonso XIII. Derecha, muelle de Tablada. Puerto de SEVILLA LA GRAN EXCEPCIÓN FLUVIAL La Isbiliya mora y Sevilla cristiana, cuyo puerto contó desde el siglo XII hasta el XX con una original obra musulmana, como fue el puente de barcas para unir la ciudad con Triana, y las legendarias cadenas que cerraban el río de orilla a orilla para proteger su puerto, ofreció durante los siglos XVI y XVII una vía fluvial por la que entró todo el oro y la plata que venían de las Indias Occidentales. Su puerto, volcado al río Guadalquivir, se sitúa a 99 kilómetros de la costa, con acceso a través de Sanlúcar y de una esclusa, a 50 millas del mar, que regula el nivel del agua de su zona comercial. 30 Julio-agosto 2003 ue sede, desde 1503, de la Casa de Contratación, creada para coordinar la flota de Indias, dar licencias a los navegantes y diseñar las rutas, y así se mantuvo durante dos siglos a pesar del complicado trazado del Guadalquivir, a lo que se añadía el difícil paso de la barra de Sanlúcar en bajamar y la impotencia de las dragas de pala, movidas por hombres y animales, para dar mayor calado a los fondos. Las exigencias de la nueva navegación de la época ilustrada le arrebataron el liderazgo en favor de la cómoda bahía gaditana, cuya fortificada capital acabó arrebatándole el lideraz- F go en el comercio ultramarino en el siglo XVIII. Tras su decadencia, vive otro momento de auge en el XIX gracias a la construcción del canal Fernandino y la importante obra hidráulica de la Corta de los Jerónimos. El siglo XX lo inicia con tres proyectos de mejora, el primero en 1902, de Luís Moliní, seguido del realizado en 1926 con la inauguración de la Corta de Tablada y, finalmente, el importante proyecto de Delgado Blackenbury, interrumpido por la Guerra Civil. Aun así, el puerto sevillano no consiguió salir de su aislamiento. Durante el siglo XX, las obras más señaladas han sido los muelles de las Delicias, del Centenario, de Batán Norte y las cortas de la Isleta, Olivillos y la Cartuja. Hoy día, Sevilla centra sus esfuerzos en el denominado Proyecto Delicias, que persigue la integración del puerto en la ciudad a través de un complejo náutico-comercial compatible con otras actividades urbanas. También prevé el dragado del río y la construcción de una segunda esclusa. Pero el proyecto más ambicioso de su Autoridad Portuaria consiste en el traslado de las instalaciones de Campsa e Hidrocarburos desde el Batán al polígono industrial de La Isla y el uso de los suelos despejados como nuevo distrito financiero de Sevilla. ■ ■ Arriba, dársena del Batán. Debajo, dársena del Cuarto y canal de Alfonso XIII. Julio-agosto 2003 31 ANDALUCÍA ■ El vaporcito del puerto, embarcación emblemática de los muelles gaditanos en 1929. Puertos de BAHÍA DE CÁDIZ INQUIETUD EXPORTADORA La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz administra y gestiona los puertos de Puerto de Santa María, Puerto Real y Cádiz. Con una larga tradición ligada al comercio de minerales y vinos y de ultramar, afrontan importantes proyectos de modernización para dar respuesta al incremento de nuevos tráficos. l recorrido por la bahía gaditana, de antigua tradición comercial y salinera, se inicia de oeste a este, con la que fuera aldea musulmana de al-Qanatir o puerto de las Salinas: el Puerto de Santa María, en la desembocadura del río Guadalete. Conquistado por Alfonso X en 1260, El Puerto, como es conocido, vivió su momento de esplendor entre los siglos XVI y XVII al ser residencia de los cargadores de Indias que construyeron las numerosas casas-palacio y edificios que configuran su conjunto monumental. Su actividad es pesquera y comercial. Muy próximo se encuentra Puerto Real, villa fundada por los Reyes Católicos, en 1483, para fondeadero de sus naves durante la conquista del reino nazarí de Granada. Su muelle de La Cabezuela, con una capacidad de atraque de 500 metros, es muy importante por sus buenas comunicaciones. Girando hacia el sur se cruza la dársena de la Zona Franca de Cádiz, donde las mercancías se aco- E 32 Julio-agosto 2003 ■ Arriba, vista de la dársena de Cádiz. Debajo, dársena de la zona franca. gen al régimen de franquicia arancelaria en sus muelles de Poniente y de Ribera. Cerrando la bahía se sitúa la ciudad de Cádiz, sin tradición minera, debido a la juventud de sus materiales rocosos, pero de gran esplendor en la antigüedad por sus exportaciones de salazones y vinos. Decae en el siglo IV y sobrevive con altibajos hasta convertirse en el siglo XVI en el primer puerto en el comercio con Berbería, aunque no se sitúa en cabeza del comercio ultramarino debido a la inseguridad de su bahía, castigada por la piratería: en 1587 el corsario inglés Francis Drake desembarcó, destrozó y saqueó a su antojo; nueve años después, el duque de Essex repitió el saqueo e incluso se llevó la biblioteca del obispo de Cádiz -que hoy constituye el importante fondo español de la biblioteca de la Universidad de Cambridge-. Estos desastres decidieron a Felipe II a enviar a su ingeniero Francisco de Rojas para organizar la fortificación de la ciudad y su caleta. Cádiz y su puerto viven su momento de esplendor en el XVIII, al establecerse la Casa de Contratación en sus tierras, en cuyo próspero y selecto ambiente se produce el nacimiento de la Constitución liberal de 1812, pero decae de nuevo con la pérdida de las colonias de ultramar. El primer proyecto de modernización del puerto fue de 1870, pero el que se considera origen del actual es el de Moliní, de 1904. Hasta los años cincuenta del siglo XX se van construyendo los muelles de Reina Victoria, Marqués de Comillas, Alfonso XIII y el dique San Felipe, hasta llegar a su configuración actual, con sus tres dársenas (comercial, pesquera y de dique seco), a las que se añade, en la década de los setenta, la terminal de contenedores y cruceros Reina Sofía. Los principales proyectos que actualmente lleva a cabo la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz se centran en La Cabezuela-Puerto Real y el Puerto de Santa María. El primero contempla la ampliación del muelle Sur, de 612 metros, en 480 metros más, para responder a su fuerte incremento de tráfico desde 1997. Su finalización está prevista para 2004 con un coste de 19 millones de euros. Estará dotado de una rampa ro-ro para uso del proyecto Airbus. Complementará el proyecto el necesario acceso ferroviario al puerto. En el Puerto de Santa María están en ejecución una nueva zona pesquera, una nueva lonja y una sala de ventas continuadas, y está prevista la construcción de casetas para compradores y exportadores. Estas actuaciones consumirán unos 4,5 millones de euros. También está en proyecto la instalación de una terminal ro-ro para pasajeros magrebíes y mercancías. La dársena gaditana, por su parte, tiene previsto ampliar el muelle Reina Sofía para adecuarlo al tráfico de contenedores, con un coste total de aproximadamente 6 millones de euros, y el muelle Marqués de Comillas, con un coste de 4 millones. Todo ello se complementará con la construcción de un edificio portuario en la plaza de Sevilla. Las relaciones puerto-ciudad están enfocadas para consolidar la bahía como centro deportivo de vela e incluso como lugar de paso por sus aguas de aconte- ■ Dársena del Puerto de Santa María. ■ Cádiz es escala obligada de veleros que cruzan el océano. ■ Puerto América, en la punta de San Felipe, construido en 1992. cimientos internacionales, como, por ejemplo, regatas europeas. La inversión de la Autoridad Portuaria durante el año 2002, de signo ascendente, alcanzó los 10, 6 millones de euros y el tráfico de graneles sólidos, de roro, de contenedores y de cruceros también fue ascendente con respecto a 2001. Hay que destacar el millón y medio de TM de mercancías que ha movido La Cabezuela-Puerto Real. La pesca mantuvo los mismos niveles que el año anterior, aunque con un ligero descenso. ■ Julio-agosto 2003 33 ANDALUCÍA ■ Muelle Juan Carlos I del puerto de Algeciras. ■ Muelle pesquero de Algeciras hacia 1950. ■ Puerto de La Línea. Al fondo, Gibraltar. Puertos de ALGECIRAS-LA LÍNEA pasajeros; del Navío; Isla Verde y el extenso dique del ingeniero Cástor Rodríguez del Valle. El Puerto de la Línea de la Concepción, en la ciudad así denominada por la línea de fortificaciones, luego demolida, que ordenó construir Felipe V tras la ocupación británica de Gibraltar para aislar el Peñón, es un puerto mediano dedicado fundamentalmente a actividades pesqueras. Las principales actuaciones previstas por la Autoridad Portuaria de Algeciras, para las que contempla una inversión inicial de 187,7 millones de euros hasta 2006, son la segunda fase de las obras de Campamento, con un presupuesto de 30 millones de euros y la construcción del muelle Príncipe Felipe, ambas iniciadas en 2002. El proyecto Isla Verde exterior se acometerá en 2003 con una inversión de 500 millones de euros, destinados a la construcción de un muelle y un dique nuevos para acoger grúas super post panamax . En Tarifa se han inaugurado en abril de este año la terminal de ferries y la Estación Marítima, con las que se prevé lograr su declaración de frontera exterior Schengen de la Unión Europea. De cara a consolidar una mayor integración urbana, se proyecta el acondicionamiento para zonas lúdico-comerciales en el Llano Amarillo y el Saladillo, y ya cuenta con las visitas marítimas gratuitas ofrecidas a colegios y otros colectivos sociales, a bordo del barco Jackelin. Por otra parte, en 2002 se completó la segunda fase del paseo de la Cornisa, que une Algeciras con la playa del Rinconcillo. La actividad económica se centra principalmente en el tráfico de pasajeros, vehículos y carga, orientados a los mercados, en desarrollo progresivo, del norte de EN CONSTANTE CRECIMIENTO El conjunto portuario de Algeciras-La Línea es hoy líder del sistema portuario español y el principal puente de Europa con África, a través del estrecho de Gibraltar. Su vía marítima entre los dos continentes conduce un importante tráfico de mercancías y de pasajeros. De cara a consolidar su posición de liderazgo, la Autoridad Portuaria ha acometido un ambicioso plan de inversiones que ha permitido, entre otros proyectos, la construcción de la nueva terminal de ferries y la Estación Marítima. portancia en periodo omeya, tomada y perdida por musulmanes y cristianos durante los siglos XIII a XV, fue un considerado por la Ley de Puertos de 1880 como puerto de refugio, siendo apenas un espigón y una pequeña terminal de atraque en 1940. Hoy ocupa el primer lugar de España y el vigésimo-cuarto del mundo. Es un puerto joven, en constante crecimiento, que celebró en 1994 el centenario de su primera instalación portuaria, el muelle de madera del Río de la Miel. Inició su despegue industrial en 1964, al pasar de ser puerto de pasajeros y pesquero a ser puerto industrial con la instalación de Cepsa y otras grandes industrias, a las que añadió terminales de contenedores para importantes navieras internacionales. Las obras más importantes del siglo XX son la construcción de los muelles de la Galera (años 80), para A 15 kilómetros de la costa africana y a 60 minutos de Tánger en vapor se encuentra Tarifa, elegida por Abderramán III para construir su magnífico castillo en el año 960. Su puerto de Tarifa, pujante en el Califato, decae tras la conquista y permanece sólo como pesquero. En los años sesenta del siglo XX sufre la fuerte competencia de la pesca marroquí, de la que se repone con la pesca del pez “voraz”. Su economía actual está ligada a la de Algeciras y La Línea, y desde su puerto zarpan naves que en 60 minutos realizan el trayecto a Tánger. El puerto de Algeciras, en la al-Djezirah árabe ocupada por fenicios, cartagineses y romanos, de gran im- 34 Julio-agosto 2003 ■ Imagen portuaria de Algeciras en 1950. ■ Dársenas Norte y Pesquera del puerto de Algeciras. África, para lo que cuenta con numerosas rampas roro, un atraque para cruceros y una terminal de embarcaciones rápidas, siendo ocho las líneas marítimas que intercambian pasajeros entre Europa y África. Los productos que circulan por sus muelles son principalmente graneles líquidos, siendo los más importantes los provenientes de las refinerías de Cepsa y las de C.L.H., que suministran más de 1,5 millones de TM anuales en atraque y fondeo, aunque tiene autorización de la Unión Europea para realizar todo tipo de exportaciones e importaciones. En 2002 zarparon con destino a los puertos de Ceuta y Tánger un total de 2.827.041 TM cargadas en más de 150.000 camiones. Otro de los logros de su Autoridad Portuaria es la construcción de uno de los mejores puestos de inspección fronteriza, que concentra a organismos como Aduanas, Sanidad Exterior, Soivre, Sanidad Vegetal y Sanidad Animal con el fin de ofrecer servicio y calidad óptimas al cliente. ■ Julio-agosto 2003 35 ANDALUCÍA ■ Vista general de Málaga y de su puerto en 1950. ■ Carga en el muelle de Málaga a finales del siglo XIX. Puerto de MÁLAGA NUEVOS HORIZONTES ■ Dársenas de Guadiaro (izquierda) y de Heredia vistas desde tierra. autoridades solicitaron a la Corona ayuda para construir un puerto nuevo, lo que autorizó Felipe II designando al ingeniero italiano Fabio Bursoto para el proyecto. El 1 de enero de 1588 se iniciaban las obras del muelle Viejo y el dique de Levante, con el poco recomendable sistema, para Cristóbal de Rojas, de echar “piedra perdida a la mar”. Era un muelle en mar abierto y tardó muchos años en construirse. En el siglo XVIII, dos hechos dan importancia a su puerto: la guerra de Sucesión, con la necesidad de alojar a la escuadra para hacer frente a los ingleses con base en Gibraltar, y su habilitación para el comercio colonial. Nace así el muelle comercial de Poniente, proyectado por Bartolomé Thurus y continuado por Verboom, aunque el puerto no se terminará hasta 1887, siglo en el que Málaga conoce su mejor momento industrial, con la instalación de los primeros altos hor- De origen fenicia, la ciudad de Málaga tuvo siempre en su abrigado puerto natural el centro neurálgico de su economía. Con la finalización el pasado año del nuevo dique de Levante, la Autoridad Portuaria ha emprendido un ambicioso plan que permitirá una mejora sustancial de las relaciones puerto-ciudad y la potenciación de las actividades portuarias, especialmente en el tráfico de cruceros. l puerto de Málaga estuvo antaño ubicado junto al río Guadalmedina, famoso por sus crecidas e inundaciones, con el grave inconveniente de su aterramiento. Tuvo gran importancia durante el reinado nazarita de Granada, pero tras la conquista cristiana sus E 36 Julio-agosto 2003 ■ El puerto de Málaga. En primer plano, el muelle nº 7. nos españoles -“La Concepción”, en Marbella-. Gran parte del puerto está construido sobre terrenos arrebatados al mar. Las obras más importantes del siglo XX son el puerto exterior, de Rafael Yagüe, y los diques interiores de cerramiento del puerto pesquero. La finalización del dique de Levante en el pasado año representa la actuación estratégica más emblemática del puerto. Con él se ha logrado un amplio muelle orientado a la consolidación del puerto de Málaga como enclave privilegiado para la acogida de cruceros de gran calado. Estas obras han supuesto una inversión de unos 60 millones de euros. Otro proyecto importante es la prolongación del dique de Poniente, de 640 metros de largo y 16 de calado y una ■ El dique de Levante es una actuación estratégica para el futuro del puerto malacitano. gran plataforma, el nuevo muelle polivalente, proyectado para aumentar el tráfico de laga es un puerto principalmente importador, llegando contenedores, graneles y tráfico ro-ro, esperando tera mover durante el año 2001 casi 2 millones de TM, minar la primera fase para el año 2004 y la plataforde las que casi el 50% correspondió a importaciones y ma para 2006. el resto a exportaciones, cabotaje y pesca. Los graneOtro ambicioso proyecto ya en marcha es la mejoles sólidos alcanzan los 1.300.000 TM anuales y los ra de la integración puerto-ciudad, que contempla nuproductos que importa son cereales, cemento, carbomerosas actuaciones bajo la denominación de Marines y abonos, exportando sobre todo dolomita, trigo y na del Parque; aportará a la ciudad 102.000 m2 para materiales de construcción. Los graneles líquidos esdisfrute del ciudadano y los nueve millones de visitán constituidos mayormente por aceite de oliva, y la tantes que llegan al aeropuerto malagueño cada año. mercancía general, unas 400.000 TM anuales, circula Se espera que esté terminado para 2004. Constará de por tráfico ro-ro de la línea regular de cabotaje que une jardines, paseos y lugares lúdicos, y se proyecta aconMálaga con Melilla. El tráfico de pasajeros, tanto de dicionar el edificio de La Farola como Museo de la cabotaje como exterior, es otro de los puntales del tráHistoria del Puerto y el muelle 2 como Museo de Esfico portuario malagueño, con cerca de 400.000 pasaculturas al Aire Libre. jeros en 2001 con destino a Melilla y 128.000 que enDesde el punto de vista económico, el puerto de Mátraron en los cruceros turísticos. ■ Julio-agosto 2003 37 ANDALUCÍA ■ Cargamentos de uvas aguardan a ser embarcados en el puerto de Almería en 1927. Puertos de ALMERÍA-MOTRIL COSTA DE CONTRASTES La Autoridad Portuaria de Almería-Motril gestiona los puertos de Almería, Motril y Carboneras, dedicado este último a minerales y materiales de construcción. De gran importancia estratégica para el abastecimiento del arco suroriental, los puertos de Motril y Almería encaran el nuevo milenio con la puesta en marcha de nuevos proyectos que permitan afrontar el reto de la ampliación de tráficos, en especial en los sectores turísticos de cruceros y de tránsito de pasajeros hacia el norte del Magreb. uenta Granada con una costa de levante rocosa, acantilada y difícil donde sus sierras casi alcanzan el mar, junto a otra de poniente, más suave, en la que se localizan las ciudades de Motril, Salobreña y Almuñécar, con sus puertos-bastiones del dominio cristiano. La ciudad de Almería, alBahri árabe, se establece muy próxima a la histórica Pechina y es, posiblemente, la provincia más castigada por los corsarios de todo el litoral andaluz durante los siglos XVI y XVII, como prueba la profusión de torres y fuertes que recorren su recortada costa. El puerto de Motril tuvo un lugar destacado en época nazarí, y en el siglo XVI de sus muelles partía la gran producción de caña de azúcar de las tierras granadinas. El antiguo puerto de Almería fue fundado en C 38 Julio-agosto 2003 ■ Dique del puerto de Almería. el siglo X por los musulmanes en la bahía de Almería y llegó a ser el más importante del califato de Abderramán III, conservando su auge hasta el siglo XIV. El actual es un puerto artificial situado entre los cabos de Gata y Sabinal, cuyo tráfico tradicional ha sido el mineral de hierro procedente de los llanos del Marquesado granadino y la fruta. Sus obras se iniciaron en 1847 con un embarcadero en la rada de Almería proyectada por el ingeniero Serafín Derqui, y se terminaron en 1905. Vive sus mejores momentos con las exportaciones de mineral y el tráfico de emi- grantes a África y América, decayendo con la Guerra Civil para recuperarse a finales de siglo con las obras de ampliación de sus muelles. El puerto de Carboneras se fundó en una cala en la que los Reyes Católicos mandaron construir una estancia contra los corsarios, pero con poco éxito porque las razzias moras se llevaban hasta a los vigilantes. En 1583, Felipe II mandó construir el castillo de San Andrés y comenzó a organizarse el poblado para la guarnición. Las principales actuaciones en las que está comprometida la Autoridad Portuaria para el periodo 20022007, con un coste de 150 millones de euros, son, para el puerto de Almería, el desarrollo hacia poniente, ganando terrenos al mar por la parte exterior de su muelle, a lo que se añadirá la conexión ferroviaria con el puerto, situando en la dársena comercial la nueva estación de La Chanca y el ramal de acceso de mercancías al muelle de Poniente. En el puerto de Motril, donde se ha ampliado el puerto con el dique-muelle de Poniente y el contradique que completa la nueva dársena comercial, están en marcha el desarrollo la Zona de Actividades Logísticas y las infraestructuras de soporte de la misma. Las actuaciones van encaminadas a potenciar el puerto de Almería para pasajeros y el de Motril para graneles. El proyecto de integración del puerto almeriense en la ciudad contempla la habilitación de espacios lúdicos, comerciales y culturales y la construcción de un muelle para cruceros turísticos que podrían enlazar con el puerto de Málaga mediante el desembarco de pasajeros, para visitas organizadas en Almería y Granada, y su reembarque, en el mismo buque, en el puerto de Málaga. Ya en 2002 llegaron al puerto de Almería unos 12.000 pasajeros en 46 cruceros turísticos. El tráfico portuario durante 2002 en los tres puertos ha movido del orden de 7.848.990 TM, correspondiendo 1,2 millones al puerto de Almería, que ha sufrido un descenso por la competencia del ampliado puerto de Garrucha, que ha atraído a sus aguas el tráfico del yeso por su proximidad a las canteras. El tráfico más importante del puerto de Almería es el de graneles sólidos, como el yeso, el cemento y las escorias, que supone el 50% del total de mercancías movidas. Un tráfico que aumenta desde hace años es el de pasajeros, con casi un millón de personas en 2002, debido principalmente a la mejora de sus carreteras interprovinciales y de las líneas de cabotaje con Melilla y Nador y la nueva línea con Argelia, que han contribuido a agilizar y favorecer el tránsito de pasajeros y mercancías hacia el norte de África. En el puerto de Carboneras, el movimiento total de mercancías ha sido en 2002 de 4.595.393 TM, lo que significa un ligero retroceso frente a años anteriores. ■ El puerto de Almería acogió 1 millón de pasajeros en 2002. ■ Vista nocturna del puerto de Motril. ■ Puertos de Holcim (primer plano) y de Endesa Puertos, en Carboneras. Respecto al puerto de Motril, su tráfico portuario fue de 2 millones de TM, siendo los graneles líquidos uno de sus capítulos más destacados (gasóleo, gasolina, melaza, aceite vegetal y, en menor medida, abonos o bebidas); en graneles sólidos destacaron el cemento, abonos, celestina, trigo o dolomita y mercancía general, constituida en su mayor parte por madera. El número de pasajeros de cruceros turísticos fue de 8.758. Por su parte, la pesca fresca movió 2.726 TM. ■ Julio-agosto 2003 39 FAROS FANALES DEL SUR El faro de El Rompido es la primera luz que ofrece el litoral andaluz. Situado antes de llegar al puerto de Huelva, el faro primitivo, proyectado por Angel Mayo, se inauguró en 1861, con lámpara de aceite de oliva, en una punta sobresaliente en la margen izquierda del río Piedras, para alumbrar la zona de costa entre el río Guadiana y los ríos Tinto y Odiel. A pesar de sucesivas reformas, su torre troncocónica de sillería se quedó pequeña y obligó a construir otro faro muy próximo, de hormigón, que se inauguró en 1976. Para alumbrar la entrada a la ría y señalar los bancos de arena del puerto se construyó el faro del Picacho, en Mazagón, que se iluminó en 1901 entre pinos y sabinas, alimentado por petróleo sobre torre octogonal. Durante la Guerra Civil resultó dañado al usarse como cuartel pero en 1941 se restauró. Actualmente, al construirse el inmenso dique Juan Carlos I, en la punta se ha instalado, sobre torre de hormigón de 26 metros, un faro totalmente automático alimentado por dos paneles fotovoltaicos. Completa la iluminación de la costa onubense el nuevo faro de la Higuera, de 23 metros, construido en Matalascañas para iluminar el amplio tramo sin luz entre la ría de Huelva y el Guadalquivir. Reposa sobre una original torre prismática blanca con franja roja superior. ■ Faro de Chipiona. El faro más alto de España La señalización marítima hacia el puerto de Sevilla corresponde al faro de Chipiona, en la zona de Restinga del Perro, en la desembocadura del Guadalquivir. Su linterna se alza sobre esbelta columna de estética romana, de 61 metros de altura, construida por expertos canteros gallegos según planos del ingeniero Jaime Font. Inaugurado en 1867, es el faro más alto de España y funcionó con aceite de oliva hasta 1942. La bocana de la bahía de Cádiz la alumbra el faro de Cádiz, que se alza en el castillo de San Sebastián, en la isla de Cronio, en el lugar que ocupó el antiguo farol de Cádiz, derribado en 1898 para no atraer a los norteamericanos en guerra con España. El proyecto, de Rafael de la Cerda, consta de una magnífica torre de acero laminado de 39 metros de altura, donde se aloja un faro con sirena encendido en 1913. Es el único faro andaluz metálico y a su linterna se accede mediante una escalera interior de caracol. Abandonando la bahía y enfi- ■ Faro de Calaburras. 40 Julio-agosto 2003 ■ Faro de Cádiz. lando el Estrecho, para cubrir un tramo que sólo cuenta con el escaso faro de Sancti-Petri hasta el faro de Trafalgar, se inauguró en 1986 el faro de Cabo Roche. Está instalado sobre una antigua y bella torre almenada cuadrada de 20 metros de alta, en las calas de Roche. El proyecto lo realizaron Donado y Martínez Tercero, y es un faro eléctrico automático. ■ Faro de Adra. El siguiente faro es el de Trafalgar, proyectado por Eduardo Saavedra. Es el único que enlazaba los faros de Cádiz y Tarifa antes de construir los nuevos de Roche y Camarinal. Se iluminó en 1862 al lado de las ruinas de una torre árabe, en el cabo del mismo nombre (Tarak-al-gar) desde donde los gadita■ Faro de Sanlúcar. nos contemplaron en 1805 la batalla naval de Trafalgar. Era un esbelto faro sobre columna de fisonomía romana, de 34 metros, al que las sucesivas adaptaciones le provocaron tal fragilidad que hubo que añadirle los contrafuertes que le dan su atractiva figura actual. A continuación se sitúa el faro de Camarinal, sobre la torre de piedra, de 11 metros de altura, construida en el siglo XVI para controlar las calas y arroyos de Punta Camarinal. Se adaptó para faro en 1990, adosándole una escalera de caracol exterior para alcanzar su ingreso. En 1997 se monitorizó. El faro de Tarifa es el más meridional de la Península y fue encendido por primera vez en 1822 sobre una antigua torre de vigía. Se construyó, junto con los de Punta Carnero, Punta Almina (Ceuta) y Trafalgar para “evitar los nume- rosos caudales que se pierden todos los años por las embarcaciones que se estrellan en estas costas”. Está automatizado y tiene sirena. La bahía de Algeciras se alumbra con el faro de Punta Carnero, de Jaime Font, inaugurado 1874 con aceite de colza sobre torre de 17 metros de sillería ocre, que recuerda al faro de Chipiona, y el de Punta Europa, en la ■ Torre del faro de Estepona. plaza inglesa de Gibraltar, de 1841. Para completar la señalización, la costa gaditana cuenta con el faro de Carbonera, sobre torre de almenara del siglo XVI, encendido en 1990 para alumbrar el tramo La Línea-Estepona y el acceso al estrecho de Gibraltar. Al interior de su torre, de 12 metros de alto, se accede mediante una escalera exterior de caracol. El recorrido malagueño comienza por el fa■ Faro de Matalascañas. ro de Punta Doncella, en Estepona. El primero se construyó en 1861 con proyecto de Antonio Molina, como la mayoría de los faros de Málaga del XIX, y luego se sustituyó por el actual, de Eduardo Franquelo. Se instaló sobre una torre octogonal de piedra labrada de 20 metros de altura para iluminar el acceso al Estrecho, misión que ahora comparte con el faro de Carbonera. El siguiente, es el faro de Marbella, levantado en 1864 para iluminar el fondeadero marbellí, de donde partía el mineral de hierro de sus ferrerías hacia la capital malagueña. Durante la Guerra Civil, se ordenó que se apagase para no guiar al enemigo. Al ser absorbido por el crecimiento de los edificios se construyó el actual, sobre torre troncocónica de 29 metros de altura, que se inauguró en 1974. Próximo a Cabopino, sobre una hermo- ■ Faro de Calamoral. ■ Faro de Málaga. sa torre nazarí restaurada en los 90, luce el magnífico faro de Punta Ladrones sobre cuerpo cuadrado de 14 metros de altura. No muy lejos, en la punta más saliente de la provincia, se encuentra el faro de Calaburras. El primitivo se inauguró en 1863, y en 1928 se intentó elevarlo, aunque sin éxito, lo que dio lugar al actual. Fue el primer faro aeromarítimo de la Península debido a su ubicación en lugar de paso de la línea aérea Toulouse-Casablanca, y de los recorridos militares de la base de Tablada a Melilla y Alhucemas, a principios del siglo XX. Su luz guía a las naves que enfilan el estrecho de Gibraltar. En el puerto de Málaga, en el arranque del dique de Levante, se yergue la farola de Málaga, inaugurada en 1817 “reinando Fernando VII el amado”, según reza su inscripción, con proyecto de Joaquín Pery. Es un antiguo faro troncocónico de 33 metros de alto con un balconcillo superior y fanal giratorio que se electrificó en 1916. Durante la Guerra Civil fue camuflado con manchas claras y oscuras contra los bombardeos, recuperando su imagen al final de la contienda. Abandonando el puerto y enfilando el este se avista el faro de Torre del Mar, último de una larga saga de faros. El primero fue inaugurado en 1864, en la desembocadura del río Almanzora, pero en 1880 los temporales lo arruinaron iniciándose un largo periplo hasta llegar al actual, inaugurado en 1976. No muy lejos está el faro de Torrox, troncocónico de 20 metros de alto, en la punta de Torrox, inaugurado en 1864 junto a los restos de la antigua ciudad romana Caviclum y su factoría de garum. Granada cuenta con tres faros. El primero es el de la punta de La Mona, nuevo, sobre torre de vigía cristiana de 14 metros de altura en la Herradura, antiguo puerto natural tan peligroso por sus fuertes vientos y remolinos como para provocar el destrozo contra las rocas de una magnífica escuadra de galeras de Felipe II. A 3 kilómetros de Motril se encuentra el faro de Sacratif, sobre el acantilado y rodeado de ■ Faro de Punta Carnero. invernaderos, para facilitar la entrada a Ca- ■ Faro de Sacratif. Julio-agosto 2003 41 FAROS ■ Faro de To- rre del Mar. ■ Faro de SanctiPetri. 42 lahonda. Mide 12 metros y es ligeramente cónico, con adorno de ladrillo rojo. Se inauguró en 1863 con aceite de oliva, y en 1920 fue electrificado. El último faro es el de Castell de ■ Faro de San Telmo. Ferro, instalado en 1990 soGarrucha, de la época de Carlos III. Se encendió en 1881 bre la atalaya sobre torre blanca de 10 metros y se modernizó en 1919. de La Estancia, de 12 metros, Las torres de almenara construida en la Punta del Melonar en tiem■ Dos imágenes del Algo con lo que cuenta la costa andaluza, desde Ayapos de Carlos III. faro de Torrox separamonte a Garrucha, es una inestimable línea de antiguas Los faros almerienses son en das por el tiempo. torres de líneas sencillas y gráciles, localizadas en lusu mayoría del siglo XX y, cogares estratégicos para vigilar el mar y defender la cosmo peculiaridad, muchos de ellos fueron ametrallados ta: son las torres de almenara. De origen musulmán, fueen la Guerra Civil. El primero es el faro de Adra, de 26 ron construidas para metros, cilíndrico y esbelto, construido en 1974 cerca llamar a rebato a la podel puerto de Adra. El faro de Punta blación, por medio de de los Baños es un moderno faro de ahumadas de día y fotorre cuadrangular y llamativa argatas de noche, en sus quitectura. Está situado en medio de azoteas, para hacer invernaderos en la playa de Punta frente a los pueblos del Culo de Perros y se enciende con panorte africano. Los casneles solares fotovoltaicos. El tercer tellanos, tras la confaro antes de llegar al puerto de Alquista del reino nazarí mería es el de Punta Sabinal, sobre de Granada, refuerzan torre blanca troncocónica de 32 meunas y construyen ■ Faro de Tarifa. tros, en un campo de sabinas. Es un otras aplicando nuevas superviviente, ya que el primitivo se técnicas de fortificación. Tanto unas como otras han desmontó piedra a piedra para aleconstituido el soporte natural para los primeros faros. jarlo de la destrucción del mar y se Hoy en día se siguen rescatando del deterioro para insreconstruyó y recreció donde hoy talarles una moderna linterna, respetando y reconsestá. truyendo su estructura y apariencia históricas. En el puerto de Almería se encuentra el faro de San Telmo, de 1976. En la Punta Torrejón, sobre torre alCartografía y tratados menada del castillo de San Telmo, En el siglo VI a.C. se inicia el desarrollo de la geografía pasado el puerto y antes de doblar y el intento de plasmar el mundo conocido en planos suel cabo de Gata, en la “Costa de los mando las expediciones exploradoras a las de guerra piratas”, muy visitada por las baro comercio. Entre los siglos XII y XVI se elaboran los cas moras corsarias, se encuentra portulanos, cartas náuticas de las costas del mare Nosel faro de Cabo de Gata, situado sobre un montículo que trum realizadas por navegantes mediterráneos o pilose adentra en el mar y marca el cambio de rumbo hacia tos de los viajes de Indias a los que se obligaba a inforel norte enfilando Murcia. Se construyó en 1861 somar de sus conocimientos a la Casa de Conbre las ruinas del fuerte de San Francisco de tratación sevillana. Pero será a partir del Paula y mide 19 metros de alto. Le sigue el faXVIII, con las expediciones científicas, cuanro de la Polacra, nuevo y construido en la cala do el mapa de las costas de España se defidel mismo nombre sobre la restaurada torre na. Un cartógrafo andaluz de excepción fue de vigía del Cerro de los Lobos, del siglo XVIII, San Isidoro, en el siglo VII. Entre los tratade 14 metros de altura. Empezó a funcionar dos de náutica que entre 1550 y 1650 enen 1991 alimentado por energía solar fotovolseñaron a navegar a casi todos los europetaica para alumbrar la zona de cabo de Gata os destaca el Arte de navegar del sevillano hasta Mesa Roldán. Allí se inauguró en 1863 Pedro de Medina, con 24 ediciones en el exel faro de Mesa Roldán, rodeado de monte batranjero, entre 1543 y 1633, y el famoso Brejo, sobre torre octogonal de 18 metros de alto, ve compendio de la esfera y arte de naveque ilumina el puerto de Carboneras. Cierra el ”, de Martín Cortés, editado en 1551 en gar recorrido almeriense y andaluz el faro de GaSevilla. ■ ■ Faro de Trafalgar. rrucha, en llano y muy próximo al fuerte de Julio-agosto 2003 ASTURIAS ASTURIAS GIJÓN Y AVILÉS AVANZADAS DEL PROGRESO SOLEDAD BÚRDALO Los puertos de Gijón y Avilés siempre han estado en primera línea del desarrollo asturiano. A finales del XIX, al hilo del auge exportador de la minería del carbón, experimentaron un impulso modernizador en lucha siempre contra los embates de unos condicionantes naturales difíciles y que hoy, lejos de decaer, prosigue a la búsqueda de nuevas empresas comerciales en armonía con el progreso de sus ciudades. Muchos proyectos, pocas obras ■ Dársena del puerto, congestionada y con superficie en seco por las bajamares, en 1890. Museo del Pueblo de Asturias (MPA). Puerto de ASTURIAS UN TITÁN FRENTE A LAS OLAS Instrumento esencial para el desarrollo de la región, el puerto de Gijón refleja en sus más de cinco siglos de historia la evolución económica de Asturias. Una historia que es también la de su lucha titánica contra el poderoso oleaje del Cantábrico y cuyo último hito son los actuales proyectos del Ministerio de Fomento para su mejora y ampliación. 46 plazada al pie del cerro de Santa Catalina -asentamiento histórico de la villa que, junto con el cabo de Torres, delimita la concha gijonesa-, formada por dos murallones: uno avanzaba en semicírculo de este a oeste, y el otro iba de sur a norte para formar con el anterior la bocana del puerto. Tan elemental infraestructura marítima, construida con pobres materiales, no resistió bien el paso del tiempo. A lo largo de la siguiente centuria, los violentos temporales invernales que azotan estas costas arruinaron en sucesivas ocasiones las precarias instalaciones, poniendo en grave peligro a la población. Se abordaron algunas obras de reparación, pero la escasaconsistencia de las mismas hizo que en 1749 una de esas terribles tempestades arrasara por completo el muelle, dejando al descubierto la dársena, y al puerto prácticamente inservible para la navegación. Julio-agosto 2003 a historia del puerto de Gijón, desde que existen fuentes escritas, comenzó hace más de cinco siglos. El año 1488 puede considerarse como punto de partida para que la villa asturiana tuviese su primera dársena, al autorizar su ejecución los Reyes Católicos mediante una Real Cédula expedida ese año, en la que se establecían los medios necesarios para el comienzo de las obras. No obstante, la falta de recursos económicos condicionó la marcha de los trabajos, de manera que no lograron terminarse hasta un siglo después, en 1595. Se trataba de una modesta dársena, em- L A partir de entonces, de la mano del reformismo ilustrado y su impulso modernizador, comenzó una nueva y prometedora etapa para el puerto de Gijón marcada por la proliferación de proyectos para su mejora, aunque de muy escasos resultados prácticos. Durante estos años recalaron en la ciudad algunos de los mejores técnicos de la época, comisionados por la corona para estudiar sobre el terreno las obras necesarias. Joseph de la Croix, Thomas O´Daly, Francisco Llobet, Jorge Juan o Diego Guiral fueron algunos de los nombres de una larga nómina de marinos e ingenieros militares que dejaron su firma en los numerosos y sucesivos proyectos de reconstrucción del puerto que vieron la luz en esta segunda mitad del siglo XVIII. Pero fue Gaspar Melchor de Jovellanos una de las personalidades que con más vigor y determinación defendió la modernización del puerto. El ilustrado gijonés redactó multitud de informes y relaciones sobre las bondades de este enclave portuario, al que consideraba un instrumento esencial para el desarrollo de la región. Ninguna de las propuestas de mejora antes citadas se llevaron a la práctica, debido sobre todo a la falta de medios económicos para sufragar las obras, que en estos años se limitaron a pequeñas reformas de los viejos diques y muelles de la centuria anterior. Con todo, en estas últimas décadas del siglo el tráfico marítimo gijonés experimentó un notorio crecimiento, resultado en gran medida de la habilitación del puerto para el comercio libre con las colonias de ultramar, además de la apertura del tramo Oviedo-Gijón del camino carretero de Castilla. La ejecución de esta vía de comunicación convirtió a Gijón en el principal puerto de abastecimiento de la capital del Principado, función que hasta entonces había desempeñado Avilés. Además del carbón, por el puerto gijonés salían frutos y otros productos de la región -avellanas, nueces, castañas, mantecas, ganado vacuno y lanar-; mientras que entraban aceite, vinos, tejidos y otros productos de los que carecía la zona. Del dinamismo del puerto por estas fechas se hizo eco Jovellanos. Según ■ Obras en el muelle de Oriente en 1904. Arturo Truan/MPA ■ Rambla de las Barqueras. J. Thomas/IEFC. ■ Locomotora a vapor y convoy trasladando minerales por el muelle del dique Norte en los años 20. MPA. Julio-agosto 2003 47 De nuevo se sucedieron los proyectos para su mejora -en los que intervinieron, entre otros muchos ingenieros, Eugenio Flachat, José Elduayen o Pedro Antonio de Mesa-, hasta que finalmente en 1859, después del impulso que supuso la visita a la ciudad de la reina Isabel II, se puso en marcha la construcción de la primera de estas infraestructuras de ampliación: el dique exterior de Santa Catalina, también conocido como de Lequerica por el nombre del contratista de las obras, ultimado en 1864. El dispositivo marítimo continuó creciendo, de forma que en 1871 se incorporó una nueva obra: el muelle Victoria, bautizado popularmente como el Muellín, que ocupaba el espacio comprendido entre el antepuerto que formaba el dique de Lequerica y la antigua dársena. Y en 1885 lo hi■ Vista de los muelles locales y de Fomento en 1952. José A. Fdez. García. cieron el dique y muelles de Fomento y Fomentín. Con todo, las carenel prócer asturiano, a la dársena gijonesa llegaban a cias estructurales seguían siendo tantas (reducidas árediario 200 carros y 500 caballerías con carbón. De esas de abrigo, falta de calados y de líneas de atraque, tos carros, los de dos bueyes cargaban entre 24 y 28 insuficiente dotación de medios de carga, etc.) que las arrobas, y los de cuatro bueyes, de 36 a 40 arrobas. nuevas infraestructuras se vieron muy pronto desborLas caballerías, por su parte, cargaban entre 7,5 y 10,5 dadas por un tránsito carbonero que no dejaba de auarrobas. Durante 1879, primera etapa del transporte mentar. Hay que tener presente que en las últimas déde carbón, se embarcaron 92.671 quintales. cadas del siglo, el puerto de Gijón ocupaba el primer Ya en el siglo XIX, el auge de las exportaciones puesto del país en comercio peninsular de cabotaje. de carbón de la cuenca central, unido a la mejora de la red de comunicaciones -en primer lugar, la apertura en 1842 de la carretera carbonera, viejo proyecNace El Musel to jovellanista por fin hecho realidad; y pocos años más tarde, en 1856, el trazado del ferrocarril de LanAnte esta situación, comenzó a cobrar cuerpo la negreo-, pusieron aún más de manifiesto la incapacidad cesidad de acondicionar un gran puerto de refugio del reducido espacio portuario gijonés para dar una en una costa tan brava y desprovista de abrigos natusalida rápida al mineral. rales como la asturiana, que protegiese a los buques RR Julio-agosto 2003 A finales del XIX, el puerto gijonés ocupaba el primer lugar en operaciones de cabotaje LOS VIEJOS MUELLES NUNCA MUEREN Ubicados junto al casco histórico de la ciudad, al oeste de Cimadevilla, los viejos muelles locales ofrecen hoy una renovada imagen, fruto de su rehabilitación y transformación en puerto deportivo, culminada a mediados de la pasada década. Promovida por la Autoridad Portuaria de Gijón, la intervención restauradora ha permitido la recuperación de esta destacada muestra de la ingeniería portuaria decimonónica, de notorio valor patrimonial, que el progreso de los transportes marítimos había dejado obsoleta y prácticamente inutilizada. Y es que la progresiva apertura a los tráficos marítimos de El Musel, a partir de 1907, mejor dotado y adaptado a las crecientes dimensiones de los buques, supuso el paulatino declive del puerto local, que no obstante mantuvo hasta los años sesenta del pasado siglo algún tráfico de cabotaje de carbón y madera, además de la tradicional actividad pesquera. En líneas generales, la adecuación de las antiguas 48 ■ Vista aérea del puerto de El Musel en su configuración actual. Foto Autoridad Portuaria. infraestructuras a los nuevos usos deportivos y turísticos se ha realizado con gran respeto a la obra civil ejecutada en la segunda mitad del siglo XIX. Pero la recuperación de la fachada marítima para usos ciudadanos no se detuvo aquí. La Autoridad Portuaria de Gijón abordó también, con la colaboración del Ayuntamiento, la construcción de dos playas: la de Poniente, emplazada entre el puerto deportivo y El Musel, con una longitud de borde de mar de 880 metros, y limitada por dos diques de escollera; y la del Arbeyal, apoyada en el dique de la Osa, en el extremo opuesto de la Concha, de 450 metros de longitud, y también con un dique de escollera para contener la arena. Más de 650.000 metros cúbicos de arena procedente de dragado hicieron posible la regeneración de estos tramos de playa, que han permitido la apertura al mar de toda la zona oeste de la ciudad. ■ Grúa volcadora de vagones del muelle de Ribera en los años 40. Foto Autoridad Portuaria. de los fuertes temporales del Cantábrico. La iniciativa contaba con respaldo oficial, ya que el reglamento de ejecución de la Ley de Puertos de 1852 contemplaba el compromiso de construir un puerto de refugio de interés general en Asturias. Para determinar su emplazamiento, el Ministerio de Fomento encargó la elaboración de un informe al ingeniero Salustio González Regueral, quien después de varios años de exhaustivos estudios concluyó que el lugar más adecuado era la ensenada del Musel, en la Concha de Gijón. Finalmente, tras varios años de vivas controversias, la cuestión se saldó a favor del nuevo puerto de El Musel, al tiempo que se resolvió su fusión administrativa con el puerto histórico, en 1889. Las obras comenzaron en 1893, según el proyecto elaborado por el ingeniero Francisco Lafarga, aprobado dos años antes, que incluía como obras más importantes la construcción del dique Norte, de 1.051 metros de longitud, y del muelle de Ribera, de 1.270 metros de largo. Las obras del nuevo puerto de El Musel avanzaron rápidamente desde que el Sindicato se responsabilizó de ellas, de forma que en 1907 ya se pudo disponer de la infraestructura marítima imprescindible para permitir el inicio de las operaciones comerciales. Con algo más de 415 metros de dique Norte construidos y en funcionamiento las correspondientes grúas para las operaciones de embarque de carbón y desembarque de mineral de hierro, el 12 de julio de ese mismo año atracó en el recién estrenado puerto el vapor Jovellanos, para efectuar el primer embarque de carbón de El Musel. Las obras del dique Norte no se terminaron hasta el año 1930. Su ejecución, en la que se emplearon casi cuatro décadas, constituyó una titánica lucha contra el poderoso oleaje del Cantábrico. Precisamente uno de esos violentos temporales acabó con la vida del ingeniero Alejandro Olano y de cuatro obreros el 21 Julio-agosto 2003 49 RR CAMINO DE LAS AMÉRICAS Aunque poco conocida, eclipsada por su histórica tradición de puerto granelero, El Musel protagonizó también una notoria actividad trasatlántica, estrechamente vinculada a la emigración asturiana hacia América. Sus excelentes condiciones técnicas, especialmente en lo relativo a calados, hicieron posible la llegada a los muelles gijoneses de los primeros vapores-correo (denominación que reciben los primeros buques trasatlánticos, destinados al transporte de correo y pasaje), que se acercaban para rellenar sus calderas de carbón antes de cruzar el Atlántico, aprovechando el bajo precio del combustible. Hasta la inauguración de El Musel en 1907, la masiva salida de asturianos hacia tierras americanas buscando un mejor destino, en las décadas finales del siglo XIX y en los albores del XX, se canalizó sobre todo a través de los puertos vecinos de La Coruña y Santander. El vaporcorreo Santos, de la Compañía Hamburguesa Sudamericana, procedente de Hamburgo y con destino a Montevideo y Buenos Aires, fue el primer trasatlántico que hizo escala en El Musel, el 18 de octubre de 1910. En esta primera escala transoceánica sólo embarcaron seis pasajeros de primera clase y 210 toneladas de productos asturianos, fundamentalmente cajas de sidra achampanada, conservas de pescado, y embutidos. La habilitación del puerto de Gijón para el embarque de emigrantes un año después, marcó el despegue de este tráfico ultramarino de pasajeros y mercancías, que alcanzó su máximo apogeo en la década de los años veinte. Según explica Manuel Ramón Rodríguez en su Gijón trasatlántico, en tan sólo tres años, entre 1923 y 1925, pasaron por el puerto exterior gijonés 38 vapores pertenecientes a ocho compañías nacionales y extranjeras dedicadas al tráfico de pasajeros, y otros 16 vapores más destinados exclusivamente al transporte de mercancías. ■ Gijón fue desde 1910 escala de trasatlánticos en ruta hacia América. Foto Autoridad Portuaria. de octubre de 1912, arrastrados por una fortísima ola cuando intentaban poner a buen recaudo la poderosa grúa Titán con la que se construía el dique. Las obras de consolidación y defensa de toda la estructura, llevadas a cabo entre 1925 y 1930, zanjaron definitivamente estos problemas. Esta importante actuación comportó, además de la aplicación de inyecciones de mortero y del vertido de más de 300.000 toneladas de piedra, procedente de las cercanas canteras de Aboño, el fondeo nada menos que de nueve gabarrones de hormigón de más de 50 metros de eslora, traídos de Francia y Gran Bretaña. También se completaron las obras del muelle de Ribera, con sus distintas alineaciones, además del primer espigón, ultimado en 1913, que incorporó 533 metros de línea de atraque a lo ya construido. Asimismo se abordaron otras actuaciones, como el trazado de vías ferroviarias para el acceso de las mercancías al puerto, instalaciones para almacenamiento, oficinas, etc. La dotación de avanzados equipos de carga grúas que efectuaban directamente los embarques de vagón a buque, cargaderos altos de mineral, etc.-, fue otra actuación en sintonía con la función de tránsito carbonero que caracterizó a El Musel desde su nacimiento hasta la década de los sesenta del siglo ■ Operación de carga apoyada por grúas en uno de los muelles. Foto Autoridad Portuaria. pasado. 50 Julio-agosto 2003 En esta línea, una de las instalaciones más significativas de estos años fue el llamado Parque de Carbones, construido en 1930 sobre la segunda alineación de la Estación Marítima. Se trataba de un dispositivo mixto de depósito y cargadero, con una capacidad de carga de 1.200 toneladas por hora, cuya puesta en funcionamiento vino a paliar la grave carencia de depósitos existente, reduciendo el tiempo de espera de los vapores carboneros. El conjunto, modélico en su día, constaba de un depósito de 145 metros de longitud a lo largo del muelle y 48 de ancho, capaz de almacenar 42.000 toneladas; y un cargadero formado por dos puentes móviles que se desplazaban por me- ■ Descarga de graneles sólidos con grúa en el muelle Olano. Foto Autoridad Portuaria. dio de castilletes metálicos con ruedas. El dispositivo portuario descrito no experimentó grandes cambios hasta comienzos de los años sesenta. La terminación en 1947 del segundo espigón para trasatlánticos, en el muelle de Ribera, que incorporó 645 metros de atraque a los muelles existentes, y el inicio del actual dique exterior del Oeste, fueron las obras más significativas abordadas en estos años la dársena exterior y otros 2.100 metros en la zona de de autarquía. la Osa, además de 313 metros de muelle de atraque Habría que esperar a las décadas de los años sesencon calados de 14 metros y de 150.000 metros cuata y setenta, coincidiendo con el gran desarrollo sidedrados de superficie terrestre. rúrgico, para que se abordasen las grandes obras de Al abrigo estas costosas estructuras de defensa se ampliación del puerto, que delimitaron su actual conabordaron también las obras internas correspondienfiguración. Fue este un periodo crucial respecto al cretes a la zona de agua abrigada, que dotaron al puerto cimiento y modernización de El Musel, que pasó de de modernos muelles y superficies en tierra necesaser un puerto eminentemente exportador de carbón a rios para servir al tráfico marítimo. De esta forma, otro importador de materias primas (carbón y minerase llevaron a cabo trabajos de refuerzo y acondicioles) para abastecer a las industrias de su entorno. namiento del dique Norte, que hicieron posible su habilitación como muelle para buques de gran porte, lográndose más de 600 metros de atraque con calados Ampliación con nuevos diques de 14 metros. La ejecución de esta estructura permitió el montaje sobre la misma de una instalación de La necesidad de ganar áreas de servicio al mar, acondescarga de graneles sólidos, formada por cuatro grúdicionándolas con nuevos muelles e instalaciones caas-pórtico con una capacidad de carga total de unas paces de atender buques de gran tonelaje, determinó 2.000 toneladas a la hora. La salida del material desla puesta en marcha de una de las operaciones de amcargado se realizaba mediante dos cintas transportapliación más ambiciosas de este periodo, el denomidoras de 3,3 kilómetros de longitud cada una que, atranado dique de Levante. El proyecto comprendía la ejevesando el cabo de Torres por un túnel, conducían al cución de las dos grandes obras exteriores que conParque de Carbones y al de Minerales, ubicados en la figuraron los límites del nuevo espacio portuario, el colindante ría de Aboño. Desde aquí se podía transdique del Oeste (hoy Príncipe de Asturias) y el diportar la materia prima directamente por cinta a la que de Levante, también llamado de la Osa. Con esplanta siderúrgica de Veriña, o por ferrocarril a la de ta actuación, cuyos trabajos abarcaron de 1964 a 1976, Avilés. se consiguieron 1.130 metros de dique de defensa en Los diques de Poniente y Oriente, concluidos en los años 70, configuran los límites actuales del puerto gijonés Julio-agosto 2003 51 ■ Vista aérea de El Musel y, en primer plano, de su principal muelle de carga. Foto Autoridad Portuaria. También se construyeron los muelles del Rendiello, que aportaron 442 metros lineales, con calados de entre 5 y 7 metros; y el pantalán para petroleros o espigón de graneles líquidos, con capacidad para buques-tanque de 13.000 toneladas, hasta 215 metros de eslora y 9 de calado. Otras novedades fueron los nuevos muelles de la Osa, que incorporaron al puerto 938 metros de muelles de atraque en tres alineaciones, y calados de 10 a 12 metros, y la ejecución de unos amplios muelles adosados a los diques Norte y Exterior (muelle de Minerales), de 652 metros de longitud y calados de entre 19 y 21 metros, capaces de recibir y atender busques de hasta 200.000 toneladas. Precisamente ésta fue la estructura elegida para levantar unos años más tarde, en 1991, la actual terminal especial de graneles sólidos (E.B.H.I). Esta terminal, considerada como una de las más avanzadas de Europa, cuenta en la actualidad con tres pórticos de 50 toneladas de fuerza de elevación (el tercero se incorporó en el año 2001), que se desplazan sobre 650 metros de vías, prácticamente la longitud total del muelle, con un rendimiento de 2.000 toneladas por hora cada uno. Con todas estas nuevas infraestructuras -que en su momento marcaron un hito en la historia de los puertos españoles, tanto por la magnitud de las inversiones realizadas como por la complejidad técnica que implicó su ejecución-, el puerto de Gijón casi duplicó su disponibilidad de metros lineales de atraque, pasando de los 2.933 metros existentes en 1968 a 5.583 en 1982. El incremento de la línea de agua albergada correspondiente a las dársenas fue igualmente notorio, ya que se pasó de 80,84 a 217,06 hectáreas en 52 Julio-agosto 2003 RR DIMENSIONES El puerto de Gijón, el único de frente de mar de todo el Cantábrico, consta de cuatro partes diferenciadas: el puerto deportivo, una zona de astilleros, el puerto comercial de El Musel y el conjunto de almacenamiento y distribución ubicado en el valle de Aboño. Estos son sus principales datos técnicos: ● Superficie de flotación: 4.300 hectáreas, de las que 1.000 corresponden a antepuerto y accesos y otras 1.800 fondeadero y dársenas comerciales. ● Diques de abrigo: Príncipe de Asturias, contradique exterior, La Osa, contradique de La Osa, Santa Catalina y diue del Oeste. Suman un total de 5.600 metros de longitud. ● Muelles y atraques: Marcelino León, Olano, Norte, de Ribera, Espigón I, Espigón II, pantalán de Graneles Líquidos, de La Osa, Moliner y de la Ampliación. Suman un total de 5.718 metros (dársenas comerciales); 789 metros (dársenas pesqueras); 1.278 metros (puerto deportivo); 770 metros (dársenas particulares). ● Superficie terrestre: 2.320.533 metros cuadrados. ● Depósitos: 913.115 metros cuadrados (descubiertos); 13.560 metros cuadrados (cubiertos y abiertos); 35.513 metros cuadrados (cerrados). ● Instalaciones especiales de carga y descarga: incluyen dos descargaderos automáticos de cemento a granel, un descargadero de asfalto y las tomas de gasolina, gasóleo y butano para las tuberías. el mismo periodo. Todo ello se tradujo en un crecimiento espectacular del movimiento de mercancías, llegándose en el año 1981 a una cifra de 12.511.000 toneladas. Con un movimiento de más de 20 millones de toneladas anuales (el año 2002 se cerró con un tráfico de 20.195.496 toneladas), el puerto de Gijón ocupa hoy la sexta posición entre los puertos españoles de interés general, siendo líder en el tráfico de graneles sólidos (más de 18 millones de toneladas anuales, en su mayor parte tráficos energéticos y siderúrgicos). No obstante, sus instalaciones, resultado de las ampliaciones realizadas hace más de un cuarto de siglo, se encuentran en la actualidad prácticamente saturadas, con los muelles y superficies apurados casi al límite. Un claro ejemplo de todo esto es la congestión que padece actualmente la terminal de descarga de graneles sólidos E.B.H.I., por la que pasan más de las tres cuartas partes del tráfico total del puerto gijonés. Hoy en día, este dispositivo, que se encuentra instalado en el muelle de minerales, ha llegado al límite de su capacidad, con un movimiento de más de 14 millones de toneladas por año. Asimismo, faltan muelles de gran calado para barcos de última generación, además de existir serias limitaciones para la entrada de bulkcarriers por falta de espacio de maniobra y cancha de frenada. ■ Vista nocturna del puerto. Foto Autoridad Portuaria. Proyectos en marcha En su configuración actual, el puerto presenta igualmente una notable carencia en cuanto a las infraestructuras necesarias -en particular, mayores áreas de superficie terrestre- para poder avanzar en la diversificación de sus tráficos, actualmente muy vinculados a la industria siderúrgica y energética. Ante esta situación, y a la espera del inicio de un ambicioso plan de ampliación, hoy en fase de estudio, la Autoridad Portuaria de Gijón tiene en marcha dos importantes actuaciones que contribuirán a mejorar y aumentar la capacidad y seguridad de sus instalaciones. Se trata de la prolongación del muelle de minerales, y del dique de cierre y de la ampliación del muelle de la Osa. Ambos proyectos, incluidos en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento (que contempla una inversión total de 428,5 millones de euros par El Musel), suponen una notoria ampliación, cuantitativa y cualitativa, del espacio portuario y la línea de atraque. La primera de estas próximas intervenciones, la ampliación en 200 metros del muelle de Minerales (hoy muelle del ingeniero Marcelino León), está presupuestada en cerca de 24,5 millones de euros, y su finalización está prevista para el próximo mes de septiembre. Esta prolongación, que obliga a desplazar el dique que lo protege del oleaje en una longitud similar, pondrá fin a las demoras que actualmente se producen en ■ Grúa de carga en el muelle. Foto Autoridad Portuaria. la terminal de graneles sólidos, ya que permitirá el atraque simultáneo de dos bulkcarriers de 300.000 toneladas. Capítulo especial merecen las obras del dique de cierre y ampliación del muelle de la Osa, destinadas a incrementar la superficie disponible para las actividades de depósito y manipulación de contenedores y de mercancía general. Con un coste que asciende a 40 millones de euros, el proyecto consiste en ganar al mar 260 .000 metros cuadrados mediante un relleno protegido por dique en talud adosado al dique de Levante. La obra, que estará concluida en el año 2004, incrementa el ancho del muelle Moliner de 70 metros de anchura a 200 metros y de los muelles de la Osa de 250 metros a 600 metros. Esta ampliación, que aumentará sensiblemente la superficie disponible para las actividades de depósito y manipulación de contenedores, estará disponible el próximo año. ■ El puerto de Gijón es hoy líder nacional en tráfico de graneles sólidos Julio-agosto 2003 53 ASTURIAS Provisión de los Reyes Católicos, de 1488, por la que se autorizó a la villa a implantar una sysa para costear las reparaciones en la entrada de la ría, que se había vuelto impracticable para las embarcaciones de mayor calado. Ya desde muy antiguo se tienen documentadas peticiones y propuestas de los avilesinos para hacer frente a los aterramientos y falta de calados de su puerto. Una de esas iniciativas fue la promovida en el siglo XVII por el adelantado de la Florida, Martín Menéndez, que propuso costear la madera necesaria para realizar una empalizada a ambos lados de la ría, con el objetivo de mantener la sección del canal y facilitar así el acceso de los barcos. La propuesta, como otras anteriores y posteriores, no llegó a ejecutarse. Proyecto de Pérez de la Sala ■ Pesqueros amarrados en el puerto avilesino hacia 1950. Foto Autoridad Portuaria. Puerto de AVILÉS AL AMPARO DE UNA ABRIGADA RÍA El puerto de Avilés, situado al amparo de su abrigada ría, goza de un emplazamiento privilegiado, lo que le ha permitido ocupar un destacado papel económico en la región, tanto en sus facetas pesqueras como industriales y comerciales. En lucha permanente contra la arena y los aterramientos, ha conocido mejoras y ampliaciones destinadas a renovar la operatividad de un puerto respetuoso con el medio ambiente. omo en tantas villas marineras, la historia de Avilés y la de su puerto han marchado siempre unidas. Conjeturas aparte acerca de sus más remotos orígenes, incluida su identificación por algunos como la Argenteola de Ptolomeo, lo cierto es que las primeras noticias documentadas sobre Avilés se remontan al siglo XI, cuando el rey Alfonso VI le otorgó su famoso fuero, ratificado después por Alfonso VII en 1155. A lo largo de la Edad Media, el puerto avilesino se configuró como el más importante de todo el litoral asturiano y uno de los principales del Cantábrico. Formaba parte de la llamada hermandad de las ocho villas, que agrupaba a los enclaves portuarios más destacados del área cántabroatlántica, de “Bayona a Bayona”: Bayona (Francia), C 54 Julio-agosto 2003 Fuenterrabía, Bilbao, San Sebastián, Avilés, Ribadeo, La Coruña y Bayona (Pontevedra). Junto a una pujante actividad pesquera, sostenida por los habitantes del populoso arrabal de Sabugo, la ría avilesina fue escenario de un próspero tráfico comercial, en buena medida vinculado al abastecimiento de la capital de la región, Oviedo, y de su comarca. Se importaban vinos, trigo y tejidos de Francia y de Flandes, entre otros artículos, al tiempo que salían maderas y frutos. Entre las mercancías movilizadas, la sal ocupaba un papel protagonista, ya que Avilés contaba con alfolies que suministraban en exclusiva tan preciado producto a toda la región, e incluso a las vecinas tierras leonesas. Tal era la importancia de estos depósitos que el administrador general de las Salinas Reales tenía su residencia en la villa marinera. Al mismo tiempo, y al amparo de la actividad portuaria, se desarrolló también una apreciable industria naviera, que se beneficiaba de la gran riqueza maderera de los bosques del entorno. En sus astilleros de ribera se construían embarcaciones tanto pesqueras como mercantes, e incluso de guerra. Precisamente aquí se armó la flota local que, al mando de Rui Pérez, participó en la conquista de Sevilla por Fernando III en el siglo XIII. Dado lo abrigado del emplazamiento, no se tiene constancia de que en esa época se llegasen a realizar obras marítimas importantes, más allá de algún modesto muelle o embarcadero para el atraque de navíos. El primer documento al respecto es una Real Por fin, en el año 1859, después de varias tentativas que no terminaron de cuajar, se aprobó el proyecto de mejora de la ría, redactado por el ingeniero Pedro Pérez de la Sala. El proyecto comprendía cuatro fases o trozos: el primero, desde donde empieza la ría hasta el puente de San Sebastián, con una longitud de 2.666 metros; el segundo, desde este punto hasta el muelle de la Real Compañía Asturiana, con una longitud de 4.041 metros; el tercero, hasta la punta del Gallo, con una longitud de 831 metros, y el último consistía en un malecón que, partiendo de la punta del Gallo, avanzaba en el mar 460 metros. La finalidad de este último trozo era la de contener la entrada de arenas que aterraban la bocana de la ría. Los trabajos comenzaron de inmediato, en 1860, pero la falta de recursos económicos obligó a su interrupción en reiteradas ocasiones. Realizadas por etapas, las obras fueron entrando en servicio a medida que se terminaban, siendo la primera en hacerlo la dársena de San Juan de Nieva, inaugurada en 1893. El resto de las obras se dieron por concluidas en 1900, con el cierre de la antigua dársena o dock. Los efectos en la actividad portuaria de las nuevas instalaciones no se hicieron esperar. El tráfico marítimo, que en estos años se vio extraordinariamente favorecido por los embarques de carbón, experimentó un notable crecimiento. De las 139.076 toneladas movidas en 1895, poco después de la apertura de los muelles de San Juan de Nieva, se pasó a 476.200 toneladas en 1910, superándose la emblemática cifra del millón de toneladas en 1925 (1.000.118 toneladas). En todo el periodo la partida de carbón fue la más importante. Las transformaciones portuarias vividas en esos años tuvieron también su reflejo en el paisaje urbano. El traslado del puerto comercial a los nuevos muelles de San Juan de Nieva permitió el cierre y posterior relleno de los terrenos ocupados por la antigua dársena, que pasaron a formar parte del ensanche de la ciudad. Sobre el nuevo espacio se ■ La curva de Pachico hacia 1950. Autoridad Portuaria. ■ Buques atracados en el muelle de carga. Autoridad Por- tuaria. planificaron modernas barriadas y espaciosas plazas, paseos y jardines que perfilaron la imagen urbana del Avilés de principios del siglo XX. Infraestructuras necesarias El 4 de marzo de 1915, a propuesta de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Avilés, se creó la Junta de Obras del Puerto (JOP), con el objetivo de abordar las infraestructuras necesarias para la mejora del mismo. Desde su constitución, el nuevo organismo de gestión se marcó como principales ejes de actuación la ordenación del servicio, la planificación de las obras y los dragados. Su primer Plan de Obras, aprobado en 1918 bajo la dirección de Jose María Graiño como primer ingeniero director, contemplaba como actuaciones más relevantes la Julio-agosto 2003 55 ■ Vista aérea de la dársena de San Juan de Nieva, objeto actual de obras de rehabilitación. Foto Autoridad Portuaria. ampliación del canal de entrada y la adquisición de un tren de dragado, además de la construcción de muelles de atraque comerciales en la margen izquierda del canal. Pero en su mayor parte, estas propuestas no pudieron llevarse a término debido, una vez más, a la insuficiencia de presupuestos. Al margen de proyectos, que tropezaron casi siempre con una endémica falta de medios económicos, los principales trabajos durante esos años se centraron primordialmente en las operaciones de dragado, vitales para mantener las condiciones de navegabilidad en este tipo de espacios portuarios. Hay que tener presente que el emplazamiento del puerto de Avilés, en el interior de una ría, al tiempo que ha significado grandes ventajas en cuanto a las condiciones naturales de abrigo, ha supuesto también graves problemas de calados, como ya hemos tenido relatado. Estas dificultades que se han ido solventando a lo largo de los años con numerosas obras de dragado de primer establecimiento, realizadas con la finalidad de aumentar el calado de las distintas zonas del puerto: bocana, canal de navegación, etc. En esta línea cabe destacar el gran esfuerzo que la JOP realizó en estos años, materializado en la adquisición de nuevos y potentes equipos de dragado. Así, en 1921 se compró en Holanda una poderosa draga de succión Elshout, rebautizada popularmente con el expresivo apelativo de la chupona, que se mantuvo en servicio hasta 1979. Gracias a dispositivos como éste y a otros incorporados después, como la draga de rosario Avilés, adquirida en 1927, se pudieron abordar actuaciones tan sobresalientes como la eliminación del temible bajo rocoso de La Rechalda, que durante mucho tiempo constituyó uno de los principales obstáculos para la navegación de barcos por la ría. En el capítulo de las infraestructuras, por esos años se inició también la construcción del muelle de Raíces, importante obra cuya puesta en servicio, no obstante, se demoró hasta el año 1949, cuando se dieron por acabadas una serie de obras complementarias: explanación y adecuación del playón, instalación de grúas, vías de ferrocarril y espacios para almacenamiento. Profunda remodelación La implantación en Avilés de la siderúrgica nacional Ensidesa, en los años cincuenta, convulsionó por completo la vida de la ciudad y, como no podía ser de otra manera, también la de su puerto. La instalación de la factoría en la margen derecha de la ría provocó una profunda remodelación de las instalaciones portuarias. La empresa construyó sus muelles en el fondo de la ría (dársena de San Agustín), lo que obligó a la realización de nuevas obras de dragado y de ensanche del canal de entrada (ultimadas en los años setenta) destinadas a facilitar la entrada de los buques de gran tonelaje que la industria requería. La puesta en funcionamiento de la factoría disparó el volumen de mercancías movilizadas en el puerto avilesino, que aumentaron progresivamente hasta alcanzar su nivel más alto en 1972, con 6.702.179 toneladas. Poco a poco, el carbón, cuyos embarques constituyeron uno de sus comercios más importantes, perdió su puesto preeminente en favor del mineral de hierro y otras materias primas necesarias para el abastecimiento de una industria entonces a pleno rendimiento. En las últimas décadas, el puerto de Avilés ha continuado ampliando y adaptando sus instalaciones e infraestructuras a las crecientes exigencias del tráfico marítimo. Se pretende diversificar sus tráficos (en la actualidad, el movimiento total de mercancías se sitúa en torno a los 4 millones de toneladas anuales, constituidas en su mayor parte por La rehabilitación de la dársena de San Juan de Nieva permitirá incrementar la capacidad del muelle comercial 56 Julio-agosto 2003 graneles sólidos) y limitar la fuerte dependencia de la gran industria básica asentada en la comarca. De ahí que gran parte de las inversiones realizadas en los últimos años en materia de infraestructuras se haya orientado prioritariamente a la potenciación del muelle comercial. En esta línea se inscriben las actuaciones llevadas a cabo para incrementar la longitud de la línea de atraque con calados suficientes y la habilitación de mayores superficies, además del incremento de calado en el canal de navegación y círculo de maniobras, encaminadas a facilitar la entrada de barcos de mayor tamaño. Así, a comienzos de los años noventa se inició la ampliación del muelle de Raíces (construido sobre pilotes) en 270 metros, con el fin de aumentar la superficie de carga y descarga con calados de hasta 12 metros, para permitir el atraque de buques de hasta 35.000 tpm. Y más recientemente, con la JOP convertida en Autoridad Portuaria, se han llevado a cabo actuaciones tan importantes para la operatividad del puerto como el ensanche del tramo conocido como curva de Pachico. Esta intervención, que ha comportado la regeneración medioambiental del entorno, marca un hito importante de cara a la competitividad del puerto avilesino, ya que ha aumentado la eslora máxima del puerto, capacitándolo para albergar barcos con carga de hasta 60.000 toneladas. Una nueva dársena En el capítulo de las infraestructuras, la gran apuesta del puerto avilesino de cara a un futuro inmediato pasa por la rehabilitación de la dársena de San Juan de Nieva, cuyas obras empezaron el pasado diciembre. Este ambicioso proyecto, que incrementará sustancialmente la capacidad del muelle comercial, se concreta en el adelantamiento de los actuales muelles Sur y Oeste para ganar en superficie y dotarlos de mayor calado y nueva alineación. Así, el muelle Sur pasará a tener de los 6 metros actuales a 12 metros de calado, y la línea de atraque pasará de 300 a 380 metros. El muelle Oeste, por su parte, pasará de 3,5 a 10 metros de calado y de 278 ■ Carga de contenedores en un buque. Foto Auto. Portuaria RR RÍA ARRIBA El puerto de Avilés, emplazado en el interior de la ría del mismo nombre, dispone de un total de 1.357.335 metros cuadrados de superficie terrestre y seis muelles (dos de ellos privados y el resto públicos) con usos portuarios específicos: industrial, comercial y pesquero. Su distribución espacial es la siguiente: ● A las instalaciones portuarias se accede por un canal de entrada, de 920 metros de longitud y 153 de ancho. Recorrido éste y pasada la curva de Pachico, se encuentra la dársena de San Juan de Nieva, de 828 metros de longitud y calados de hasta 6 metros. Destinada a graneles sólidos y líquidos, dispone de una superficie cubierta de 17.744 metros cuadrados. ● A continuación, siguiendo la margen izquierda de la ría, se localiza el Muelle de Raíces, con 823 metros de longitud y 8 de calado. Cuenta con una superficie descubierta de 138.287 metros cuadrados y otros 19.000 de almacenes cubiertos. Se utiliza para graneles sólidos y líquidos además de mercancía general. ● Seguidamente se encuentra la ampliación del muelle de Raíces, con 380 metros de línea de atraque y 12 de calado. Se emplea para graneles sólidos y mercancía general, y dispone de una superficie de 88.000 metros cuadrados y 3.700 de almacenes cubiertos. ● Al fondo de la ría se encuentra el Muelle Pesquero, de 655 metros de largo y 5 de calado. Cuenta con 18.782 metros cuadrados de superficie, de los que 5.782 están cubiertos. ● En la margen derecha, frente al muelle de Raíces, se levanta el muelle de Alcoa-Inespal, de 133 metros de longitud, calados de 9 metros y una superficie de 2.700 metros cuadrados. ■ La pesca sigue siendo un pilar del puerto. Foto Autoridad Portuaria. ● Finalmente, aguas arriba, y una vez recorrido el canal de Pedro Menéndez, se encuentra la dársena de San Agustín (antiguos muelles de Ensidesa), con 1.123 metros de línea de atraque y 9 metros de calado. Acondicionada para el movimiento de graneles sólidos, fluidos por instalaciones especiales y productos siderúrgicos. Julio-agosto 2003 57 FAROS ■ Las obras en marcha doblarán el techo anual de movi- mientos de mercancía. Foto Autoridad Portuaria. a 300 metros de atraque. El área de maniobra y acceso a la dársena se adaptará a los calados del canal de acceso y navegación de la ría. Con estas operaciones se obtendrá una superficie útil de más de 70.000 metros cuadrados, a los que se añadirán, en una segunda fase, otros 46.000 metros cuadrados al muelle Sur. Otro de los proyectos más relevantes recientemente abordado tiene como destinatario la mejora de la dársena pesquera, uno de los pilares del puerto avilesino. No hay que olvidar que el de Avilés es también un destacado puerto pesquero, en cuyas instalaciones se comercializa alrededor del 70% del pescado de la región. La actuación, destinada a asegurar el futuro de la actividad pesquera, prevé la ampliación del muelle pesquero en 150 metros hacia el sur. Con esta obra, iniciada el pasado diciembre, el muelle pesquero dispondrá de una línea de atraque de 805 metros y un calado de 5 metros. La realización de estos proyectos ampliará la capacidad física de los muelles avilesinos hasta elevar su futuro techo teórico de movimientos anuales de mercancía a 7 u 8 millones de toneladas frente a los 4 actuales. La recuperación del paseo marítimo en la avenida Conde de Guadalhorce figura también entre las intervenciones que en breve abordará la Autoridad Portuaria de Avilés. La intervención en esta arteria que discurre paralela a la ría -muy deteriorada en la actualidad por las obras del colector- se concreta en la urbanización de más de 16.000 metros cuadrados, desde la rampa del muelle local de Avilés hasta la prolongación sur del muelle pesquero, actualmente en fase de ejecución. El nuevo espacio, de más de un kilómetro de longitud, dispondrá de zonas estacionales y de paseo, con jardines y arbolado. ■ 58 Julio-agosto 2003 AVISO DE NAVEGANTES Asturias, que tiene en su haber una larga tradición farera, cuenta en la actualidad con un total de dieciséis faros que iluminan sus 483 kilómetros de línea costera. Desde el año 1993, las autoridades portuarias de Gijón y Avilés tienen a su cargo el mantenimiento de esta parte relevante de nuestro patrimonio marítimo. A la Autoridad Portuaria de Gijón están adscritas las señales marítimas de la zona oriental de la costa: faros de Peñas, Candás, Torres, Tazones, Lastres, Ribadesella, Llanes y San Emeterio. Los faros emplazados en la parte occidental son competencia de la Autoridad Portuaria de Avilés: San Juan, San Esteban de Pravia, Cudillero, Vidio, Busto, Luarca, San Agustín y Tapia. La mayor parte de estos hitos costeros fueron construidos en la segunda mitad del siglo XIX, al amparo del Plan de Alumbrado Marítimo de las Costas y Puertos de España e Islas Adyacentes, de 1847. No obstante, el emplazamiento de muchos de ellos resulta bastante anterior, pues vinieron a ocupar el lugar de antiguas fogatas de orientación, que encendían los gremios de mareantes para alumbrar el regreso de las embarcaciones pesqueras en los días de temporal. El más antiguo de los faros asturianos, y también el de mayor alcance, altura del plano focal e importancia es el de Peñas, construido en 1852 en el cabo de su mismo nombre, el punto más septentrional de la península, después de la Estaca de Bares. En un entorno de gran interés paisajístico y ambiental, con acantilados que se elevan por encima de los 100 metros de altura, se levanta el conjunto que hoy contemplamos, to- ■ Faro de Avilés. Foto Autoridad Portuaria. ■ Faro de cabo Torres. Foto Aut. Portuaria ■ Faro de cabo de Peñas. Foto Caballero. forma rectangular con las esquinas achaflanadas, ofrece una artística vidriera en la mitad inferior de su cara norte que proporciona iluminación a la escalera de acceso al torreón. Como en otros faros asturianos antiguos -este de Tazones data de 1864-, su interior aloja una interesante escalera de caracol fabricada en fundición de hierro, cuyos peldaños conducen a la linterna. rre y edificio anexo, resultado de las reformas realizadas en los años veinte del siglo pasado. Y el más moderno es el de Lastres, inaugurado en 1993. La pieza presenta los elementos característicos de este tipo de construcciones: un cuerpo bajo que aloja la maquinaria, fuste y cámara alumbrar la cultura de iluminación, rematando el conjunto una linterna troncocónica. A su tradicional labor de guía marítima, el faro de cabo Lo abrupto del litoral astur hace que muchos de los faros de Torres sumará en breve una nueva dimensión cultuque lo jalonan se erijan como auténticas atalayas, consral, vinculada a su incorporación al Parque Arqueológico truidas al pie de vertiginosos acantilados, acosados por y Natural de la Campa de Torres. La iniciativa es fruto de el salitre y el viento. Es el caso de San Emeterio, emplaun acuerdo de colaboración entre el Ayuntamiento y la zado sobre la punta que le da nombre a unos 70 metros Autoridad Portuaria de Gijón, por el que este organismo sobre el nivel del mar, en un solitario y abrupto tramo cede parte de las instalaciones del emblemático edificio costero de naturaleza kárstica, salpicado de bufones, dopara su habilitación como espacio visitable del citado enlinas y lapiaces. Este recóndito faro del oriente asturiaclave arqueológico. La Autoridad Portuaria se ha hecho no, próximo a la ría de Tina Mayor, frontera natural con cargo de la restauración del edificio, antaño usado como Cantabria, fue construido en 1864, y tanto la torre como vivienda por los fareros, que mantendrá su imagen y voel edificio anejo conservan su fisonomía original. Pero lumen característicos, auque en su interior se realizarán hay también faros perfectamente integrados en el caslos trabajos necesarios para adaptarlo a su nuevo fin culco urbano, como el de Llanes, o el mismo de Luarca, cutural, habilitando una sala para exposiciones, biblioteca, yos orígenes se remontan a la Torre Vieja de la atalaya, etc. Además, en su entorno se acondicionará un mirador del siglo IX, y a la ermita de la Virgen Blanca, desde cupara la observación de las aves, aprovechando la priviyas ventanas se encendía una luz costeada por el gremio legiada situación del faro. Con todo ello se pretende pode mareantes de la localidad. Su hermosa torre prismátenciar los valores arqueológicos y naturales de este tica y de sección cuadrada, levantada en 1864, mantieyacimiento de 50.000 metros cuadrados junto al cabo de ne sus características originales; se articula en tres faTorres, morada de los primeros pobladores chadas con una vidriera en cada una de la ciudad, que atesora importantes resde ellas en forma de arcos de medio tos de las culturas castreña, prerromana punto, enmarcados en piedra, que y romana. dan luz al interior. La intervención, además de enriquecer al Las edificaciones de los faros astuparque con un elemento tan evocador del rianos, sobrias y funcionales, son por paisaje costero, permite el mantenimiento lo general de mampostería, rectande esta pieza de nuestro patrimonio marígulares y de una o dos plantas. Y las timo, que con los avances logrados en el torres, que suelen ir adosadas al ediámbito de las señales marítimas ha perdificio, presentan un alzado troncopido parte del protagonismo que tuvo antaramidal o prismático de sección cuaño, como único e imprescindible instrudrada, rematadas por un balconcillo mento de ayuda a la navegación. El conque rodea la plataforma donde se alojunto, situado en el cabo Torres, en las ja la linterna. Precisamente una de inmediaciones del puerto de El Musel, fue las torres más bellas y mejor conconstruido en el año 1924, en sustitución servadas es la del faro ubicado en del antiguo faro de Gijón, emplazado en el las inmediaciones del pueblecito pescerro de Santa Catalina. El edificio consta quero de Tazones, elevada sobre un de dos plantas rectangulares, con torre de promontorio a más de 120 metros de altura sobre el nivel del mar. Re- ■ Faro de Llanes. Foto Autoridad Por- forma troncopiramidal, adosada a la fachada norte. ■ suelta íntegramente en sillería, de tuaria. Julio-agosto 2003 59 BALEARES BALEARES PALMA DE MALLORCA,ALCÚDIA, MAÓ, EIVISSA Y LA SAVINA ENCRUCIJADA MEDITERRÁNEA ELOÍSA COLMENAR / FOTOS: AUTORIDAD PORTUARIA Los cinco grandes puertos de Baleares –Palma, Alcúdia, Maó, Eivissa y La Savina- son el principal espacio de relación del archipiélago mediterráneo con el mundo exterior. De origen milenario, la importancia de estos puertos ha radicado durante siglos en su ubicación estratégica, en la confluencia de las rutas este-oeste y norte-sur del Mediterráneo occidental. Hoy, los puertos baleares se han consolidado como puertos eminentemente comerciales y turísticos, y su futuro inmediato pasa por expandirse para hacer frente a los grandes crecimientos de tráfico y las innovaciones en el transporte. as Islas Baleares atrajeron desde la antigüedad a embarcaciones fenicias, griegas y púnicas que surcaban el mar conocido en busca del comercio de minerales. El archipiélago quedó bajo la influencia fenicia y muy pronto de Cartago, que fundó una colonia en el 814 a.C. A los cartagineses se debe la fundación del primer gran puerto balear, Ebusus (Eivissa), que adquirió gran importancia comercial y militar, dada su ubicación, en la confluencia de las rutas este-oeste y norte-sur del Mediterráneo. Desde allí extendieron sus núcleos poblacionales en Mallorca y en Menorca (Maó). La dominación ro■ Vista del muelle viejo del puerto de Palma de Mallorca en los años sesenta del siglo pasado. mana hizo crecer el comercio marítimo y la navegación en estas islas, con(Maó) y Iamo (Ciudadella) en Menorca, que conforquistadas en el 123 a.C. Los romanos fundaron las comaron, junto a Ebusus, el conjunto de puertos prinlonias de Palma y Pollentia, en Mallorca, y Mago cipales que serían la base del comercio marítimo y las L 62 Julio-agosto 2003 relaciones exteriores baleares durante toda la historia posterior. Los musulmanes, que permanecieron tres siglos y medio, defendieron con un castillo el puerto de Maó y mejoraron las defensas de la fortificada Eivissa, que dominaba el puerto natural. Construyeron astilleros en todas las islas y, dado que la exigua rada de Portopí, en Medina Mayurca (Palma de Mallorca), no bastaba ya para el tráfico existente, potenciaron el desarrollo portuario de esta ciudad. La incorporación de Baleares a la corona de Aragón encarnaba por primera vez la propuesta de una expansión marítima y respondía a una nueva cultura de relación con el mar que se estaba imponiendo en todo el litoral catalán. Las Islas Baleares eran para la corona de Aragón y para la naciente burguesía una escala, una base y un espacio estratégico en las rutas mediterráneas. Conquistadas entre 1229 y 1235 por Jaime I, las tres ■ Los modernos muelles comerciales del puerto, con la catedral al fondo. islas, y en especial Mallorca, conocieron durante la Baja Edad Media un crecimiento muy considerable del comercio exterior y del tráfico marítimo. De nuevo, su situación estratégica les concedía un papel comercial de primer orden. Sus diferentes puertos vieron aumentar el tráfico comercial durante la segunda mitad del siglo XIII y durante los siglos XIV y XV. ■ El dique del Oeste es la principal construcción de abrigo del puerto mallorquín. Los puertos continuaron su evolución hasta el XIX, cuando comienza a deliglo verán unificada su administración bajo la Automitarse un sistema portuario basado en estos cinco ridad Portuaria de Baleares. puertos. Los de Palma, Maó e Eivissa seguirán siendo hegemónicos en cada una de las grandes islas, mientras que Alcúdia cobrará trascendencia con las desPuerto de Palma cargas de los productos energéticos y el desarrollo turístico en la década de los sesenta, y La Savina se hará El puerto de Palma desempeñó un papel destacado importante con las exportaciones de sal y también con en el tráfico marítimo a partir del siglo XIII. Fue el el turismo. Así se consolida el sistema de los cinco instrumento principal para desarrollo de las relaciograndes puertos comerciales baleares, declarados de nes comerciales en el exterior y desplegó una notable interés general, que en la última década del pasado siactividad económica. Gracias a ello, Palma se con- Julio-agosto 2003 63 ■ Imagen de satélite del puerto y la bahía de Palma. Las grandes obras de ampliación del puerto de Palma de finales del XIX estaban destinadas a hacer frente a la llegada del vapor ■ Club náutico y, en segundo plano, muelles comerciales. ■ Palma es un puerto de atraque preferente para los cru- ceros que surcan el Mediterráneo. Foto Eloísa Colmenar. virtió en una capital destacada durante la revolución comercial de la Baja Edad Media. De nuevo estaba ayudada por su situación geográfica, pues ocupaba una posición central entre todas las ciudades donde se comerciaba (Génova, Niza, Marsella, Montepellier, Barcelona, Valencia, Sevilla, Túnez, Argel y Orán). Fue en 1372 cuando se construyeron las primeras instalaciones de atraque, que pusieron fin a la actividad del barqueo: un muelle de 320 metros, embrión del actual muelle Viejo, finalizado por una fortificación 64 Julio-agosto 2003 en el morro, construcciones que perdurarían hasta el XVIII. También fue importante la actividad del astillero, con un edificio al pie del palacio que precedió a la Almudaina, de donde salieron las principales embarcaciones que desempeñaron un papel destacado en las exploraciones y en el comercio. La primera imagen del puerto mallorquín, el Retablo de San Jorge, obra de Pere Niçard en 1468, refleja el dinamismo de un puerto en el que destacan dos muelles: el de piedra y otro de madera. Más allá de la bahía se divisa Portopí como importante puerto natural. De hecho, Portopí fue el único puerto que ofrecía un buen abrigo para el intercambio comercial. Desde aquí se exportaban productos agrarios y paños y se importaban productos tanto para el consumo de la isla como para la reexportación (telas, paños, lana, vino, hierro y esclavos). La crisis del tráfico comercial en los siglos XV y XVI tuvo una repercusión negativa en la actividad de las atarazanas mallorquinas. No obstante, en aquella época se reformó y amplió el muelle. En el siglo XVII se construyó el castillo de Portopí como refuerzo de las instalaciones defensivas del puerto. También se demolió la torre del faro y se trasladó la linterna a la torre de señales, que asumió la función de faro en 1613 y la mantuvo hasta el siglo XX. El desarrollo del comercio marítimo, de la pesca y de la construcción y reparación naval durante el siglo XVIII redujeron considerablemente el espacio portuario, tanto en calados como en superficie de carga y descarga. Bajo el impulso de la Real Sociedad Económica Mallorquina de Amigos del País se construyó el espigón de la Consigna y se comenzó el contramuelle Mollet, así como una pequeña explanada en el muelle Viejo Pero los grandes cambios en el puerto no vendrían hasta la segunda mitad del XIX, cuando el puerto inicia su ampliación para hacer frente a la llegada del vapor. Este proceso fue dirigido por el ingeniero Emili Pou Bonet. Su proyecto, de 1871 diseñó unas obras en relación con el dique de abrigo, el muelle Viejo, el muelle Nuevo, el espigón de la Consigna y el espigón exterior, cuyas características se mantuvieron hasta nuestros días. Durante el siglo XX, además del incremento del tráfico comercial, los astilleros de construcción y la reparación naval, se han desarrollado actividades en torno a la Armada, la pesca náutica de recreo y al crecimiento turístico. A esta nueva realidad responden las obras de primeros de siglo, cuando se amplían muelles y espigones, y las realizadas en las décadas de 1940 y 1950. En esta etapa se configura la distribución de funciones por zonas. Los muelles del dique de Levante se dedican al tráfico comercial y de pasajeros; el contramuelle Mollet se destina a los astilleros y talleres de construcción, reparación y desguace naval. El muelle de la Lonja se dedicaba a embarcaciones menores ■ Carga de contenedores en los muelles comerciales de Palma. laúdes y botes- y empezaba a dar servicio a la náutica de recreo. En los años sesenta y setenta, la generalización de los contenedores y de barcos ro-ro obliga a ampliar superficies de almacenaje y a disponer de rampas especiales para el embarque y desembarque rápido de vehículos. Las estadísticas oficiales reflejan la creciente importancia del puerto de Palma. En el periodo 1925-2000 el crecimiento del tráfico marítimo ha sido espectacular, pasando a recibir de 1.500 barcos a dar servicio a más de 5.000 cada año. Esta tendencia ha sido aún más acusada en los últimos años. A las menos de 300.000 toneladas de tráfico de 1926 se oponen los 3 millones de toneladas en 1987 y los 5,5 millones de toneladas en 2000. Además, las entradas o desembarcos superan siempre a las salidas o embarques, lo que se debe a que se importan materias primas y productos energéticos de mucho peso, mientras que los principales productos ■ Vista general del puerto pesquero. embarcados son de carga general. También se da el hecho de que tanto el tráfico de graneles cer al tráfico de pasaje de línea regular mejores instasólidos como el de líquidos constituye prácticamenlaciones, con una ubicación más próxima al casco histe su totalidad de desembarque. En cuanto al númetórico de la ciudad, aumentar la capacidad de atraque ro de pasajeros, ha experimentado también un aumento y la calidad de las instalaciones de cruceros turísticos considerable desde 1926, registrándose también un y alejar del centro urbano grúas y contenedores de aumento espectacular del tráfico de cruceros: entre mercancía, trasladándolos a la terminal adosada del 1989 y 2000 se ha pasado de 153 escalas de crucedique del Oeste. Estos objetivos se concretan en diros y 71.000 pasajeros a 457 escalas y más de 500.000 ferentes obras marítimas, terminales de pasaje y adecruceristas. cuación de explanadas, y se contemplan tanto desde Los retos de futuro del puerto de Palma se centran la vertiente técnica como medioambiental y a través en optimizar las infraestructuras existentes para ofredel debate por el conjunto de la sociedad. Julio-agosto 2003 65 Puerto de Maó ■ Operación de carga en el puerto de Alcúdia. ■ El puerto de Alcúdia en los años 60 y en la actualidad. Puerto de Alcúdia Capital de Mallorca durante la dominación romana, Alcúdia recibió tráfico marítimo de relación entre Tarraco y Roma, aunque no hay pruebas de la infraestructura portuaria de esa época, y mantuvo su consideración de ciudad portuaria durante la Baja Edad Media. Su etapa de crecimiento comienza en la segunda mitad del XVIII, cuando se construyó el muelle del Lazareto, que venía a reflejar la existencia de un tráfico marítimo en crecimiento. El puerto fue objeto de proyectos de ampliación y reforma durante el XIX –el más importante fue el anteproyecto de Emilio Pou de 1863, consistente en una pequeña ampliación del muelle y el dragado de un canal de acceso y del área marítima cercana al muelle-, aunque las obras portuarias de envergadura no llegarían hasta el siglo XX. En 1928 se presentó una propuesta para ampliar y mejorar el puerto. Tras diversos avatares, las obras del dique-muelle, del muelle de Ribera y de los accesos se terminaron en 1954. A partir de entonces se construyeron algunos equipamientos, como la estación ma- 66 Julio-agosto 2003 rítima, para dotar de servicios a la zona portuaria. Se delimitaron unas instalaciones para la pesca y las embarcaciones de recreo en el muelle de Ribera y se construyó un paseo marítimo que sirvió para integrar el puerto y la ciudad. Para atender a los nuevos movimientos de tráfico, Rafael Soler elaboró en 1972 un proyecto para construir una plataforma para el tráfico ro-ro y una nueva ampliación del muelle de Ribera. En los años ochenta se realizaron obras de mantenimiento y dragado hasta llegar a las importantes infraestructuras de hoy para la carga y descarga de mercancías. Alcúdia se mantuvo durante la primera mitad del XIX y principios del XX como uno de los puertos menores de Baleares, muy por detrás de Maó y Eivissa. Su tráfico de cabotaje pasó desde las poco más de 1.000 toneladas de 1857 a las 10.000 de 1920, mayoritariamente de productos alimentarios, ganadería y carbón. Pero el tráfico comercial ha crecido en los últimos tiempos. Frente a las 20.420 toneladas de tráfico de 1959, en 1970 superaba las 130.000. Las obras realizadas permitieron un nivel muy elevado del tráfico de graneles sólidos y de mercancía general durante las dos últimas décadas del siglo XX. De hecho, en 1985 superó el medio millón de toneladas. Si este puerto comenzó a ser relevante por la descarga de productos energéticos y el desarrollo del turismo en los años sesenta, entre sus planes de futuro figura completar las instalaciones actuales, tanto para mercancías como para pasajeros. También necesita mejorar el servicio de la línea con Ciudadella y potenciar las de la Península. A más largo plazo se impone una ordenación que capte escalas de pequeños cruceros turísticos. Considerado como el primer puerto de Menorca y durante años como el segundo de Baleares, Maó, antiguo fondeadero de embarcaciones, comenzó a ganar relevancia como puerto comercial con la conquista cristiana por sus características de amplitud y abrigo. El progreso económico de la ciudad y de sus actividades portuarias durante los siglos XIV y XV lo situaron al mismo nivel que Ciudadella. En el XVIII, bajo dominación británica, Maó se convirtió en base de la armada inglesa y, para defenderla, se construyeron numerosas instalaciones defensivas (obras en el castillo de San Felipe, fuertes Marlborough y Felipet –para defender la bocana del puerto-, el Arsenal de la Marina en la isla Pinto, el hospital de la isla del Rey, Georgetown, etc.), convirtiendo a este enclave en uno de los espacios con mayor actividad constructiva de todo el país. El tráfico del puerto estuvo condicionado por los cambios de soberanía en la isla –tras los ingleses llegaron franceses y españoles-, aunque cobró especial relevancia el grano para avituallar ■ Arriba, el puerto de Maó en los años 60. Debajo, un trasatlántico sale de puerto. a las tropas. Casi cien embarcaciones se dedicaban a su transporte en 1778. En años tos que han consolidado esas buenas relaciones ensucesivos, hasta el primer tercio del siglo XX, el trátre el puerto y la ciudad. fico portuario se ha dedicado a servir a los moviEn el siglo XX, las obras del puerto se dividen en mientos de mercancías de la producción y el consutres etapas: en la primera, se realizan obras puntuales mo de la isla. Las principales importaciones eran alien todo el puerto; en la segunda, las obras se conmentos, carbón, materiales de construcción y productos centran en los muelles de Bajamar, donde se construmanufacturados o industriales. Las exportaciones eran yen los almacenes y las estaciones marítimas; en la tanto el ganado y sus derivados como la lana y el quetercera, que abarca los años ochenta y noventa, se amso, y se dirigían preferentemente a Mallorca, Cataluplía y se habilita Cos Nou como un nuevo muelle coña y la Toscana italiana. mercial, así como otras obras significativas para el El puerto de Maó abarca hoy un amplio espacio de puerto. valor excepcional. A lo largo de su costa hay diverRespecto al futuro, y dada la insuficiencia de susidad de áreas: espacios naturales sin urbanizar, granperficie para mercancías, las actuaciones en el puerto des edificios históricos, infraestructuras e instalacioapuntan a ampliar la zona de servicio hacia el Cos Nou. nes portuarias. El puerto ha sabido convivir con esa También requiere una solución la descarga de prodiversidad de espacios y edificaciones a lo largo de ductos de petróleo, en el marco de un proyecto que los años. Desde principios del siglo XVIII en que se implique la descarga marítima y una nueva planta de rompe el aislamiento de la ciudad respecto al puerto, almacenamiento en el entorno del aeropuerto. Asise ha producido una dinámica de transformación y de mismo, se pretende el atraque junto a la llanura de Caintegración de las relaciones puerto-ciudad que llega la Figuera de cruceros turísticos cuya eslora les impihasta hoy. La construcción de las rampas de comude acceder a la dársena interior. Otro reto es conseguir nicación entre los núcleos urbanos y el puerto del pala más correcta integración portuaria de los terrenos seo de s’Alameda, la ordenación de los muelles y el e instalaciones de la estación naval que puedan resulreciente paseo peatonal a orillas del mar son elementar vacantes. Julio-agosto 2003 67 del transporte. Se erigieron los embarcaderos, se dedicó un remolcador de vapor y barcazas para el trasbordo y se construyó un ferrocarril para el transporte terrestre. Como muestra de la importancia de la sal en el comercio, en 1920 se superan las 100.000 toneladas de este producto en tráfico exterior. Las principales mercancías de cabotaje en Eivissa son similares a las de los otros puertos baleares: productos agrícolas y alimentarios, carbones, minerales y materiales de construcción, fertilizantes y semillas. Las salidas del tráfico de cabotaje se centraron en la sal común. Baleares y Palma han sido desde siglos atrás los principales puertos de procedencia y destino del puerto de Eivissa. De cara al futuro, el puerto de Eivissa, una vez construido el dique de Botafoc con su muelle Adosado, y resueltos por tanto sus problemas de abrigo, de descarga segura de combustibles y de atraque de grandes barcos, afronta su reordenación interior para liberar los muelles viejos –los andenes- del tránsito pesado de mercancías, lo que requiere situar los ferries de línea regular –pasajeros y mercancía rodada- al norte del puerto, a fin de crear en la Marina un espacio urbano-portuario de máxima calidad. Puerto de la Savina ■ Sobre estas líneas, dársena de Levante. Arriba, el colorista barrio de Sa Peña. Abajo, uno de los diques del puerto. Puerto de Eivissa La evolución de la bahía de Eivissa, después de que los púnicos la convirtieron en gran puerto comercial, ha sido considerable. De esa bahía, que comprendía Talamanca y en medio de la cual quedaban las isla Plana, Grossa y Botafoc, se había pasado a un puerto natural reducido casi a la mitad, debido a la lenta formación de un istmo en la isla Plana. A mediados del XVIII, las tres islas ya no estaban en medio de la bahía, sino en un extremo del puerto. Los aportes sedimentarios y la dinámica litoral provocaron la disminución del calado del puerto natural, y pronto la situación se hizo muy difícil, haciendo necesarias obras en el muelle para superar los problemas de calado. A finales del siglo XV se construyó un pequeño muelle, única obra portuaria hasta 1851, cuando fue ampliado. En este siglo se realizaron obras para superar los problemas de calado. Los astilleros también crecieron, debido al aumento de la actividad corsaria contra barcos bereberes e ingleses. Construían sobre todo jabeques y laúdes, las embarcaciones más frecuentes en el cabotaje balear. Eivissa experimentó un crecimiento de tráficos marítimos centrados en la sal, que ya era anteriormente mercancía de exportación. La explotación de las salinas ibicencas provocó la llegada de mercaderes extranjeros, sobre todo genoveses, que comerciaban con este producto. Las donaciones y las asignaciones hechas a los ibicencos para la extracción, el consumo y la venta de la sal demuestran la importancia de esta actividad en la economía insular. No hay que olvidar que la explotación de estas salinas daba importantes rentas de las que tan sólo una pequeña parte se quedaba en Eivissa. La explotación burocrática del siglo XIX estancó los rendimientos. En 1871 comienza una nueva administración que inicia un proceso de reconversión con la mejora de los estanques y la tecnificación Los puertos de Eivissa y Formentera, actualmente centrados en el turismo, comenzaron a cobrar importancia con las exportaciones de sal 68 Julio-agosto 2003 Desde la repoblación de Formentera, a finales del siglo XVII, se habían utilizado los diferentes abrigos naturales de la isla para la pesca, los viajes y para la carga y descarga. La Savina era el espacio más empleado, por la seguridad que ofrecía y por su mayor proximidad a Eivissa. Pero la construcción del puerto no se planteó hasta que no se realizó una nueva explotación de las salinas de Formentera. Con el crecimiento de las exportaciones de sal a través del embarcadero en el XVIII y principios del XIX, una vez construidos dos diques de abrigo, surgió la necesidad de impulsar nuevas obras para ampliar el abrigo del puerto. La ampliación diseñada por En- ■ Vista aérea del puerto de la Savina en los 60 y en la actualidad. ric Alonso en 1959 contemplaba dos obras importantes: la prolongación del dique en dirección ca. Así, desde 1990 La Savina dispone de una ordesudeste y la ampliación del muelle, prolongando la nación entre grandes dársenas y terminales especialiobra alrededor del embarcadero de la Sal. En 1962 se zadas: la náutica de recreo y la turística en la zona más modificó la dirección del dique, y luego se construyó interior; el tráfico comercial y de pasaje en el muelle un muelle de ribera. En las décadas de los sesenta y histórico y las actividades pesqueras en la nueva dársetenta se construyeron los primeros edificios, las resena. des de servicios, se pavimentó y se urbanizó toda la El principal reto para los próximos años es superar zona del puerto. ´ la congestión del puerto en la temporada turística. ReDe la última ampliación, proyectada en 1987, surordenar o ampliar el puerto con un nuevo dique de abrigió el puerto actual, con una terminal mixta de tráfigo es el debate infraestructural, social y ambiental que co comercial y de pasaje, la ampliación de la superfise está abriendo camino en los últimos años en la isla cie terrestre del dique y la nueva dársena de la Pespitiusa para desarrollar las capacidades del puerto. Julio-agosto 2003 69 FAROS ■ Barco descargando en el puerto de Eivissa. ■ Contenedores en el puerto de Palma. ■ Muelles de Poniente en el puerto de Alcúdia. Los puertos baleares, hoy Los cinco principales puertos del archipiélago balear han cobrado en las últimas décadas una importancia creciente en cuanto a tráfico de mercancías y como destino de pasajeros. En 2001 se produjo un notable crecimiento de la entrada de mercancías en estos puertos. Los graneles líquidos crecieron un 5%, los sólidos bajaron un 3% y la mercancía general aumentó un 3%. Por puertos, los tráficos de Palma, Maó, Eivissa y La Savina crecieron, mientras que Alcúdia bajó un 2% respecto al año 2000. Las previsiones lo presentan como un año de mantenimiento de los tráficos de mercancía respecto a años anteriores. La Autoridad Portuaria de Baleares, que gestiona los cinco grandes puertos, ha descartado desde la pasada década la posibilidad de establecer grandes terminales para tráficos feeder o de soporte industrial, de acuerdo con la política de ordenación del territorio de la comunidad autónoma. Por ello, el volumen de actividad de los puertos de Baleares está ligado a la evolución de la economía de las islas. En el ámbito del tráfico de pasajeros, las cosas no 70 Julio-agosto 2003 pueden ir mejor para los puertos de las islas. Pese a que Baleares ha sido desbancada por Barcelona como primer destino de cruceristas en el Mediterráneo, sigue ostentando la primera posición en tráfico de pasajeros de línea regular, con 3.249.801 en el año 2001, de los que 1.830.000 corresponden al tráfico entre Eivissa y Formentera. La cifra de pasajeros en cruceros turísticos en 2001 fue de 640.000, de los cuales 298.000 iniciaron o acabaron su crucero en Palma, mientras que los restantes 342.000 hicieron escala en Alcúdia, Maó y Eivissa. Palma es un relevante puerto de base de cruceros turísticos del área mediterránea, con una evolución creciente. Su éxito turístico se debe no sólo al buen nombre de las Baleares en Europa y a una infraestructura portuaria adecuada, sino también al saber hacer de los empresarios del sector, que ofertan productos como el fly-stay-cruise, dirigido al mercado europeo. En este puerto está previsto transformar la terminal de contenedores y carga rodada de los muelles comerciales en terminal de ferries. El puerto de Maó, muy valorado por los cruceristas que hacen escala en él, sigue en una línea ascendente de pasajeros y buques. El puerto de Eivissa mejorará sus oportunidades en cruceros turísticos cuando entre en servicio el dique de Botafoc. Como resumen, los grandes puertos de Baleares están inmersos en un proceso de transformación, con soluciones muy definidas para algunos casos y sólo esbozadas en otros. La voluntad común es resolver déficits existentes y prever a tiempo las necesidades de los próximos veinte años, para que los puertos sigan siendo infraestructuras eficientes al servicio del transporte y de la economía de cada isla y un espacio de calidad y de interés para los ciudadanos. ■ 34 LUCES PARA CUATRO ISLAS Desde la lejanía, las Baleares son reconocibles gracias a las 34 luces de sus faros, unas señales marítimas ubicadas en todos los rincones del litoral de las islas y que integran su patrimonio cultural. El primer faro del que se tiene noticia fue el de Pollenti (la actual Alcúdia), levantado en la época romana. Se sabe que iluminaba con una lámpara de bronce de dos lu■ Atardecer desde el faro de Formentor. ces, aunque no han Baleares le correspondían veinte faros: quedado restos del mis11 en Mallorca (Formentor, Alcanada, mo. Cronológicamente Capdepera, cap de ses Salines, Cabrera, le siguió el de Portopí, Cap Blanc, Palma, Portopí, Cala Figueen la bahía de Palma, ra, Dragonera y Sóller), cinco en Meque es, tras la torre herculina de A Conorca (cap de Cavallería, Maó, illa de ruña, el segundo más antiguo de Espal’Aire, Atrutx y Ciudadella) y cuatro en ña que continúa prestando servicio y el Eivissa y Formentera (Punta Grossa, primero que conserva la apariencia exilla des Penjats, Formentera y sa Coniterna de la torre, ya que se conoce docullera). A esta lista se añadieron en pomentalmente que la actual torre estaba co tiempo los faros de Portocolom, Creu levantada en el siglo XIV. de Sóller, Botafoc e illa d’en Pou. Este faro, emplazado originalmente en La construcción de la mayoría de estos una loma, fue trasladado en 1612, a raíz faros no se terminó hasta bien entrado del inicio de las obras del castillo de San el último cuarto del XIX. Adscritas esCarlos, hasta una de las antiguas torres ■ Faro de cap de Formentor. tas obras públicas al Ministerio de Fode Portopí, conocida como torre Cistermento, muchos de estos faros fueron proyectados por na, a la que se daría este nuevo uso. Con el paso de los el ingeniero Emili Pou, destinado al Servicio de Obras años, el torreón se recreció en varias ocasiones para Públicas de las Baleares. Los primeros en encenderse ganar altura y divisar distancias mayores, llegando a fueron los de Dragonera y Maó en 1852. medir 38 metros sobre el suelo y 41 respecto al nivel Un nuevo plan fue aprobado en 1902 para construir más del mar. Como los demás faros de las islas, el aceite de faros y corregir los defectos de iluminación detectados oliva fue desde el principio el iluminante utilizado soa raíz del anterior. Esta nueva planificación contemplabre el faro de Portopí. Pero a principios del XIX, fue el ba 32 faros, con la inclusión de seis nuevos en Mallorsegundo faro de España, tras el de Cádiz, en incorporar ca (Pollença, Andratx, Cap Llebeig, Tramuntana, Punta nuevas lentes y lámparas de reverbero, que giraban por Grossa y De la Creu), uno más en Menorca (Cap Favamedio de una máquina de relojería de origen suizo. En ritx) y cuatro nuevos en Ibiza (Moscarter, Tagomago, Cap 1983 fue declarado monumento histórico artístico. Barbaria y Coves Blanques). Durante todo el siglo XX coEl grueso de los faros de las Baleares fue construido a existieron las instalaciones de vapor de petróleo y de raíz de Plan General para el Alumbrado Marítimo de las gas de acetileno, con la paulatina desaparición de las priCostas y Puertos de España e islas adyacentes, apromeras. En 1967 se puso en marcha la automatización bado en 1849 por Bravo Murillo. Este plan establecía total y un sistema más racional de los faros de Baleares, una clasificación de faros en seis órdenes, atendiendo que es el que actualmente está vigente. a su aparato óptico y lumínico. De acuerdo al mismo, a ■ Faro de Cap Gros. ■ Faro de Botafoc. Aut. Portuaria. ■ Faro de Cap Picafort. Julio-agosto 2003 71 FAROS Los últimos faros en entrar en servicio han sido los de cap de Barbaria (Formentera) y Moscarter (Eivissa). El primero, de 1972, ilumina junto con el de la Mola toda la abrupta costa sur de la isla. Es una torre cilíndrica con una altura de 19 metros sobre el suelo y 77,8 respecto al nivel del mar, pudiendo divisarse a 24 millas náuticas. Presenta un sistema de iluminación totalmente automático. El segundo está situado al norte de Eivissa y tiene una impresionante torre elevada a 52 metros de altura, sobre un acantilado de 42 metros sobre el nivel del mar. La luz proporciona destellos blancos repetidos de forma periódica cada cin- ■ Faro de Portocolom. en estado de ruina. La tercera disposición típica es la planta en U. En este modelo, el edificio está formado por dos secciones paralelas, unidas por unas transversal, dejando un espacio intermedio. Como ejemplos destacan los faros de Cavalleria y Cap Blanc, cuyas torres no se elevan excesivamen- ■ Faro de la Mola. ■ Faro de Portopí, en la bahía de Palma. co segundos, tiene un alcance de 19 millas y el foco luminoso se eleva a una 92 metros sobre el nivel del mar. En servicio desde 1977, es el más moderno de todo el archipiélago balear. Modelos de faros en el XIX Los faros erigidos en el XIX tenían características comunes en cuanto a tipología y estilo. La tipología de edificio y torre era uniforme, y se repetía con ligeras va■ Faro de ses Salines, en Mallorca. riantes. Concebidos sin grandes ambiciones estilísticas, te del conjunto, dando una apariencia armoniosa y comse prefirió la organización de las formas en función de pacta. La última disposición típica son los faros a base usos prácticos y unos esquemas decorativos sencillos a de dos cuerpos unidos por una torre o azotea. El efecto base de cornisas, balcones o adornos de sillería en esestético se asemeja a un conjunto de viviendas. Como quinas, jambas y dinteles. ejemplo principal está el de la punta de l’Avançada (dos En general, los faros decimonónicos se agrupan en cuaedificaciones que disponen de cubierta a cuatro aguas). tro modelos según su planta. Una gran parte tenían planSi a todas las características técnicas y ta cuadrada, donde se agrupan las instaarquitectónicas le unimos la gran interlaciones de la farola y las dependencias. La acción con el paisaje, se puede evaluar aún distribución se efectúa a través de un pamejor la importancia patrimonial de los sillo. Los ejemplos más típicos están en los faros de las Baleares. La principal consefaros de la Mola (Formentera), Punta Encuencia de su carácter solitario es tamsiola y Formentor (Mallorca). El juego de bién su integración en una serie de ecovolúmenes resulta muy atractivo, ya que la sistemas naturales. En la mayor parte se base cuadrada y compacta, parece sustentrata de acantilados o islotes que cuentan tar la elevación de la farola. El fuste del facon una flora y una fauna peculiares. Se ro puede elevarse tanto a partir del centro dice que los torreros han sido siempre buede la construcción (Formentor) como estar nos observadores de las aves, puesto que adosado a un costado (cap de ses Salines). parece existir una estrecha relación enDel segundo tipo, los de planta rectangular, tre éstos y los faros. Muchos enclaves coforman parte faros como los de Artrutx y mo La Mola, Formentor, Cap Blanc o cualCiudadela. El edificio, aunque rectangular, quier de los islotes señalizados con una está enmarcado en un recinto cuadrado. luz poseen un valor ecológico extraordiDestaca por su monumentalidad la farola nario. ■ vella de sa Dragonera, una obra de arte hoy ■ Faro de Puerto Andratx. 72 Julio-agosto 2003 CANARIAS CANARIAS LAS PALMAS Y TENERIFE PUENTE HACIA TRES CONTINENTES J. IGNACIO RODRÍGUEZ / FOTOS: AUTORIDADES PORTUARIAS Escala providencial en los grandes viajes de exploración y las expediciones marítimas a las Indias occidentales y a África, los puertos canarios han conocido como pocos el gran trasiego mercantil de materias primas y manufacturas que a partir del Renacimiento depararían un nuevo curso a la historia. Hoy, los nueve puertos de interés general para el Estado gestionados por las Autoridades Portuarias de Las Palmas y Tenerife viven profundos procesos de modernización para acomodar sus infraestructuras a las nuevas necesidades de crecimiento. ■ Obras en el puerto de La Luz a principios del año 1929. Puertos de La Luz, Arinaga, Salinetas, Arrecife y Rosario ■ Remoción de piedras en una cantera y colocación de bloques con grúa para levantar un dique en el puerto de La Luz, en 1928. l proceso de conquista de las Islas Canarias lo inició en 1402 el normando Jean de Bethencourt, apoyado por la Corona de Castilla. Sin embargo, cuando en 1478 el capitán Juan Rejón desembarca en la isla de Gran Canaria e instala su campamento junto al barranco del arroyo Guiniguada, fundaba, sin saberlo, la ciudad que, con el tiempo, sería la actual metrópoli atlántica de Las Palmas. Pero sin duda fue Cristóbal Colón quien abrió un nuevo destino a Canarias y a sus puertos con el Descubrimiento de América. El navegante utilizó en 1492 la bahía del puerto de La Luz para acondicionar y reparar dos de sus tres carabelas, La Pinta y La Niña. A partir de ahí, y hasta el final del periodo colonial, se convirtió en escala privilegiada del camino de las Indias, almacén para renovar víveres y vituallas, depósito para hacer aguadas y carenero para reparar las embarcaciones. No hay que olvidar que los puertos canarios eran una excelente plataforma para aprovechar bien los vientos alisios y las corrientes marinas favorables para la navegación a vela hacia América. Así se creó un floreciente comercio que se prolongó hasta el ocaso colonial: se exportaba hacia el Nuevo Mundo vino, aguardientes, animales y otros productos, recibiendo a partir de mediados del siglo XVII cargas de cacao venezolano y tabaco caribeño, que harían furor en Europa y crearían nuevos hábitos gastronómicos y sociales. Paradójicamente, cuando en el segundo viaje de Colón al Nuevo Mundo se llevó semillas de caña de azúcar, propició que, años más tarde, el azúcar americano, mucho más barato, arruinara la producción de las islas. L ■ Aspecto parcial del puerto de La Luz en 1933. ■ Edificios y tinglados en el puerto de La Luz hacia 1957. ENCRUCIJADA COSMOPOLITA Los puertos de Las Palmas han duplicado su actividad en los últimos años de forma rápida, por lo que actualmente se están acometiendo obras de infraestructura para ampliarlos. Las actividades emergentes son el mercado del tráfico de contenedores y la incorporación de navieras 76 Julio-agosto 2003 internacionales de trasbordo. De hecho, Las Palmas es el cuarto puerto español en contenedores y el primero en trasbordo, con líneas que hacen de él el más importante del Atlántico medio oriental. Además, la cercanía con África y su estratégica situación permiten mantener el liderazgo en bunkering (suministro de combustible), pesca y reparaciones navales, con un crecimiento notable en cruceros turísticos y embarcaciones deportivas. 120 años del puerto de La Luz Cuando en 1852 se declararon los puertos francos canarios, la isla de Gran Canaria no disponía de una instalación portuaria debidamente acondicionada para aprovechar las nuevas oportunidades. Fue en 1883 -el pasado 26 de febrero se cumplieron 120 años- cuando se iniciaron las obras del puerto de La Luz, en el mismo arranque del muelle de Santa Catalina, que fue el primer contradique que tuvo aquel primitivo dique de abrigo que arrancaba en la explanada de Tomás Quevedo y que la gente bautizó como muelle Grande. Tardó veinte años en ejecutarse, con un presupuesto de algo más de 8 millones de pesetas. Los hermanos Fernando y Juan León y Castillo, el primero como político desde Madrid y el segundo co- Julio-agosto 2003 77 ■ Arriba, estibadores de mercancías en 1955. Sobre estas líneas, buques atracados en uno de los muelles en 1958. mo ingeniero que había trazado los planos de la primera bahía de Las Isletas, habían encabezado los esfuerzos de numerosos patricios grancanarios para que el puerto de La Luz fuera una realidad. Se había elegido este lugar por sus inmejorables condiciones de abrigo y calado, convirtiéndose, con la llegada de la navegación de vapor, en el punto idóneo de abastecimiento de combustible gracias a las estaciones de carboneo, propiciadas por empresarios británicos que establecieron una influyente colonia en Canarias. A finales de siglo XIX, en torno al primer muelle, se va dibujando el nacimiento de una nueva ciudad, con un crecimiento que cuadriplica el resto del territorio insular. Pronto, las necesidades de un tráfico que desbordaba todas las previsiones obligaron a acometer nuevas obras de ampliación, surgiendo en los años veinte el segundo dique de abrigo, constituido por el actual muelle de León y Castillo, con 2 kilómetros de longitud, que fue el referente de un puerto que crecía para servir no sólo al tráfico Península-Canarias y al interinsular, sino también al de paso, camino desde Europa hacia África y América y viceversa. 78 Julio-agosto 2003 Poco a poco, el petróleo fue sustituyendo al carbón, dando lugar a la necesidad de construir tanques para almacenarlo y para realizar el suministro, algo en lo que fue pionera la compañía inglesa Shell; después se instalaron Cory, Texaco, Cepsa, Esso y Mobil. En la segunda mitad del siglo pasado siguieron construyéndose nuevos muelles: recorte y ensanche del muelle Grande y realización del muelle pesquero, mientras se preparaban las explanadas para los muelles de ribera, hoy Refugio y Sanapú. El puerto vivió en los años siguientes diversos avatares como consecuencia de conflictos bélicos y crisis mundiales, que reafirmaron el carácter internacional del recinto grancanario, mientras que en la década de los treinta se produjo un importante aumento demográfico en la población de la ciudad cosmopolita de Las Palmas de Gran Canaria en torno al puerto, convirtiéndose en la urbe más poblada del archipiélago (360.000 habitantes). A mediados de los años sesenta se produjo un nuevo apogeo del puerto de Las Palmas debido al cierre del canal de Suez, que obligó a los grandes buquestanque a modificar su ruta y abastecerse en Canarias. Además, su cercanía a uno de los caladeros más ricos del mundo, el banco canario-sahariano, lo ha convertido en un gran recinto pesquero, añadiendo un nuevo elemento más a un puerto de servicios por excelencia. Pero la gran obra, el nacimiento de la dársena exterior, que venía a doblar la capacidad del recinto, estaba todavía por llegar. La primera piedra se echó al agua a mitad de la década de los años sesenta, y nacía así el tercer dique de abrigo del puerto, bautizado con el nombre de Reina Sofía, que sería inaugurado en 1977 con una longitud superior a los 3 kilómetros. No hay que olvidar que el puerto propició el desarrollo del comercio insular y el nacimiento de una industria turística que hoy recibe a 10 millones de turistas al año en todo el archipiélago y a más de 2,5 millones en Gran Canaria. Para ello, el puerto cuenta hoy con 15 kilómetros de muelles, que se extienden hacia el norte de la ciudad, y con una amplia zona de fondeo libre de tarifa para todas las operaciones. Además, más de millón y medio de metros cuadrados de superficie garantizan grandes plataformas, no sólo para el tráfico cautivo de mercancías, sino también para el tránsito internacional. Islas y paso de yates camino de América, con el mayor muelle deportivo del archipiélago. Es la realidad de un puerto que factura 600 millones anuales de euros por servicios portuarios, da empleo directo e indirecto a más de 10.000 personas, tiene un compromiso de inversión en nuevas obras de 300 millones de euros en el período 2001-07, aspira a superar un movimiento anual de casi un millón de contenedores y a controlar más de 100.000 turistas en cruceros de invierno. Además, está preparado para mover más de medio millón de toneladas anuales de pesca ■ Panorámica general de la entrada al puerto de la Luz , en Gran Canaria. congelada y cerca de 20 millones de toneladas de tráfico total. Así, Puertos de Las Palmas ocupa el primer puerto del Atlántico medio en manipulación de contenedores, con unos 650.000 TEUs anuales, lo que le sitúa en el cuarto de España en esta actividad y entre los primeros sesenta puertos del mundo en movimiento de contenedores. Para ello dispone de tres terminales de contenedores, con una capacidad total de 1.500 metros de línea de atraque y calados desde los 11 a los 14 metros. Igualmente, dispone de instalaciones especiales para la descarga y carga de áridos, cereales y graneles líquidos, así como carga general, mientras que cuenta con tres estaciones marítimas de pasajeros para el tráfico doméstico e internacional, ubicadas en muelles contiguos a la ciudad. Para el tráfico interinsular y de ferries cuenta con seis rampas para automóviles y rodantes, y dispone también de la infraestructura básica para el tráfico internacional de cruceros de turismo. Y todo ello, con el apoyo de un aeropuerto internacional de primera categoría situado a 24 kilómetros del puerto. Terminales para contenedores Cinco puertos en uno Hoy se puede afirmar que el puerto de Las Palmas, como se le conocía antaño, con el viejo espigón que salía desde el parque de San Telmo, es un recinto que acoge a su vez cinco puertos que se definen por los tráficos de importación, exportación y tránsito de mercancías; descarga y transbordo de pesca; servicios de suministro a buques (combustible, agua, lubricantes, víveres, repuestos, cambio de tripulaciones); reparaciones navales en varaderos y a flote; y cruceros de turismo, tráfico de pasajeros con la Península y las Las obras de ampliación del muelle León y Castillo, junto con las terminales Virgen del Pino y Gran Canaria, con una inversión de 68.545.000 euros, pretenden aumentar la superficie destinada al tráfico de contenedores para atender una circulación de 2.200.000 unidades anuales en 2006. El primero y más inmediato de los proyectos de ampliación es el denominado León y Castillo Naciente, que tiene por objeto la obtención de un total de 700.000 m2 de superficie (143.479 más de los ya existentes), con 1.800 metros de atraque para el almacenaje y tráfico de contenedores. Incluye la pavimenta- ■ Imagen aérea del puerto deportivo de la Luz. La dársena exterior, nacida a raíz de la construcción del dique Reina Sofía, es la gran obra del último cuarto del siglo pasado en el puerto de La Luz Julio-agosto 2003 79 La Autoridad Portuaria ha proyectado ampliaciones en todos los puertos de Las Palmas, que en los últimos años han duplicado su actividad ■ Muelle de León y Castillo, en fase de ampliación, y a su derecha, el larguísimo dique Reina Sofía. ■ Vista del puerto de Arrecife desde la isla. RR LA ‘GASOLINERA’ DEL ATLÁNTICO Cuando, a principios del siglo XIX, el carbón se convirtió en la principal fuente de energía gracias a la generalización de las máquinas de vapor, se hizo necesario almacenarlo en silos que se situaban en zonas estratégicas para el suministro de las naves que surcaban los mares y océanos. El término bunkering, vocablo procedente de la palabra anglosajona bunker, pasó a ser reconocido internacionalmente como la acción de reponer estos silos y al aprovisionamiento de combustible, aunque con el tiempo el carbón dejó paso a los hidrocarburos. El puerto de la Luz ya era conocido internacionalmente, sobre todo en las rutas que unían 80 Julio-agosto 2003 ción y creación de nuevos rellenos, la mejora del calado del muelle León y Castillo, la consolidación del muelle de Cambulloneros como zona de suministro de combustible y de apoyo de la terminal de contenedores y la ampliación de la superficie del ya existente muelle León y Castillo. La primera de las fases de esta obra, en la zona oeste y en la linde con el muelle de Cambulloneros, está a punto de acabar y proporcionará una superficie de atraque de 1.000 metros. La segunda de estas obras, en el este, no se proyectará hasta que se haya construido el dique de cierre de las obras de abrigo, que estará ubicado a la altura de la calle Bravo Murillo, en Vegueta, cuyas obras está previsto que se inicien en junio de 2004. Por otra parte, Puertos de Las Palmas tiene previsto invertir 10.014 euros en el muelle Virgen del Pino para aumentar la línea de atraque en 290 metros hasta encontrarse con el muelle Elder. Una vez concluidas las obras, dicho dique contará con una superficie Europa con América del Sur, pero su espaldarazo definitivo estuvo relacionado con el cierre del canal de Suez, con lo que el puerto de Las Palmas se convirtió en punto de paso obligado para reparaciones y avituallamiento de combustible. Desde entonces, el suministro de hidrocarburos ha ido en aumento hasta llegar a 1.800.000 toneladas en 2002. En la actualidad, el puerto de la Luz es el primer suministrador de España, pese a no tener refinería; y puede hacerlo mediante gabarra en fondeo o directamente en atraque. De hecho, el puerto de la Luz es también conocida en el mundo marítimo como la gasolinera del Atlántico. bruta total de unos 200.000 m2 y tendrá dos alineaciones operativas: una destinada al tráfico de contenedores, con 400 metros de atraque, y otra para el suministro de combustible, con 200 metros de atraque. En cuanto al muelle de Gran Canaria, que data de 1973 y presentaba un firme en mal estado, se procedió a la pavimentación de 150.000 m2 con hormigón, así como a la dotación de todos los servicios necesarios, con lo que dispondrá de 200.000 metros de superficie bruta, 550 metros de profundidad de atraque y 12 metros de calado. Pero no son las únicas obras de ampliación. El hecho de que los Puertos de Las Palmas hayan duplicado su actividad en los últimos años ha obligado a la Autoridad Portuaria a abordar diversas actuaciones en las infraestructuras de los otros tres puertos de la provincia catalogados de interés general para el Estado: Arinaga y Salinetas (Gran Canaria), Arrecife (Lanzarote) y Puerto del Rosario (Fuerteventura). ■ Puerto de Arrecife, con el muelle de los Mármoles en primer plano y el muelle de contenedores detrás. Ampliación de Arrecife Es el caso del puerto de Arrecife, en la capital de la isla de Lanzarote. Se trata de un puerto que nació con una actividad eminentemente pesquera, aunque el destacado crecimiento de su industria turística lo ha convertido en el tercer puerto de Canarias en mercancías, con una terminal de contenedores por la cual se mueven 55.000 TEUs anuales, y una importante actividad en tráfico de cruceros de turismo. Cuenta con 3 km de línea de atraque, 120 ha de superficie de flotación y 450.000 m2 de superficie terrestre, aunque los problemas de espacio exigen su ampliación. Las obras que se realizan, con un presupuesto de 781.525 euros, conseguirán una explanada situada entre el muelle de los Mármoles y el muelle de contenedores, de aproximadamente 30.000 m2, dotada de línea de atraque. Este proyecto también incluye la ampliación en 200 metros del muelle de los Mármoles, permitiéndose así el descongestionamiento que sufre la zona cuando coinciden en el tiempo los ferries y los cruceros. La nueva línea de atraque tendrá 191 metros y en la unión entre el nuevo muelle y el de los Mármoles se construirán dos rampas fijas, similares a las que están hoy en el muelle de contenedores. Realizada por completo la nueva explanada con su línea de atraque y sus rampas, se pueden acometer los trabajos de ensanche del muelle de los Mármoles, ya que su inicio comienza en la actual rampa, en la que operan los ferries de tráfico interinsular. Ello permitirá contar con 200 metros ■ Terminal militar del puerto de la Luz. de atraque con calado de 14 metros, y estará dotado de todos los servicios. Esta nueva línea de atraque se colocará paralela a la actual, a una distancia de 30 metros, creándose una nueva explanada de aproximadamente 4.000 m2. El Rosario busca espacio La principal actividad del primer recinto portuario de la isla de Fuerteventura, situado en su capital, Puerto del Rosario, es el tráfico comercial, y dispone de infraestructura para recibir buques de cruceros de turismo. Tiene un kilómetro de línea de atraque con calados que van de los tres a los 12 metros y dispone de Julio-agosto 2003 81 ■ Terminal de carga en Puerto del Rosario. Caballero. una superficie de flotación de 60 hectáreas, así como 92.000 m2 de superficie terrestre. Uno de los grandes problemas de Puerto del Rosario es lo limitado de su espacio, por lo que se están realizando obras para ganar una superficie total de 27.629 m2, de los cuales 24.420 m2 corresponden a superficie para concesiones y el resto a viales de acceso. El presupuesto total de inversión de esta obra asciende a 4.195.287 euros. Los trabajos han empezado con la terminación del espigón existente, así como la protección del mismo con bloques de hormigón de 12 toneladas. También se incluye en este proyecto la prolongación en 127 metros lineales de los carriles de grúa existentes, lo que facilitará la estiba y desestiba de los barcos de contenedores. También en Gran Canaria, en la costa sureste y a nueve millas de Las Palmas, el puerto de Arinaga se proyectó como un muelle para atender las necesidades de las industrias situadas en el polígono de Arinaga y para complementar la oferta del puerto de Las Palmas de cara al sector turístico del sur. Arinaga es una apuesta para diversificar determinado tipo de operaciones portuarias, que se desplazarían desde Las Palmas, e incluso desde otras instalaciones portuarias en el futuro, como Arguineguín o Salinetas, a 10 millas al sur, especializado en la actualidad en la recepción de graneles líquidos (combustibles y alcoholes). Las operaciones susceptibles de ser realizadas en el puerto de Arinaga serán aquellas relativas a mercancías que utilizan un barco completo para un solo operador en origen o destino. Es evidente que las dimensiones que tendrá el puerto de Arinaga, una vez que se completen las obras en curso, son insuficientes para atender el tráfico, y eso hace ineludible la necesidad de planificar su ampliación escalonada, aunque si el crecimiento de las necesidades portuarias no alcanza el nivel previsto, no sería necesario acometer las fases siguientes de obras. Zona franca desde 1852 ■ Puerto del Rosario, en fase de ampliación. RR UN FRIGORÍFICO GIGANTE En el muelle Grande del puerto de la Luz se ha puesto en marcha la primera fase del frigorífico portuario más grande de España, que servirá de terminal pesquera a la flota comunitaria pelágica. El nuevo recinto, de 12.000 m2, cuenta con una capacidad de almacenaje de pesca congelada de 20.000 toneladas, distribuidas en ocho cámaras capaces de congelar a -25 grados. Tiene previsto mover 400.000 toneladas anuales de pesca congelada, lo que duplicará la capacidad actual y satisface la demanda histórica de los pesqueros holandeses que operan en África. El macrofrigorífico creará entre 40 o 50 puestos de trabajo directo y de 200 a 300 indirectos. 82 Julio-agosto 2003 Por otra parte, el puerto de Las Palmas tiene una gran tradición de puerto franco desde 1852, un modelo que se ha perfeccionado con las nuevas ventajas que ofrece el nuevo Régimen Económico y Fiscal de Canarias (REF), que define un espacio singular en el mundo comparable al de otras zonas offshore. Desde 1998, el puerto de Las Palmas cuenta con una Zona Franca y se ultiman los trámites para la Zona Franca del puerto de Arinaga. Ambas son una oferta conjunta para las empresas que deseen utilizar las ventajas de una baja fiscalidad y de una privilegiada situación estratégica. Junto con la Zona Franca se va a desarrollar una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en una superficie de un millón de metros cuadrados en los puertos de Las Palmas y Arinaga. Se trata de una zona totalmente urbanizada para la producción, transformación, manipulación y comercialización de mercancías. Otro incentivo fiscal viene de la mano de la Zona Especial Canaria (ZEC), que convivirá con la Zona Franca y la Zona de Actividades Logísticas. Su finalidad no es otra que la de atraer y fomentar el comercio y los intercambios internacionales, por lo que la Fundación Puertos de Las Palmas prevé su ampliación a través del puerto de La Luz, de Las Palmas y de Arinaga, y la creación de una gran zona logística con alrededor de 135 hectáreas en la capital, donde en la actualidad sólo existen unos 70.000 metros cuadrados de esta superficie. Para ello, la Autoridad ■ Puerto del Rosario visto desde uno de los muelles. Foto Caballero. Portuaria ha proyectado la construcción de la tercera fase del puerto de Arinaga, tomando el relevo al Cabildo de Gran Canaria en la ampliación de este muelle, y el crecimiento del puerto de La Luz hacia La Isleta. Esta división de las obras también llevará implícita una separación de funciones y la especialización de cada uno de estos puertos. Así, mientras que Arinaga se convertirá en una zona más industrial, ■ Muelle de contenedores del puerto de Arrecife. Foto Caballero. concentrando empresas dedicadas a materiales de construcción y a la descarga je natural protegido de La Isleta y del litoral. Aside fuel y de gas natural para diversos puntos de la mismo, en la península del Nido se creará una dárseisla, el puerto de La Luz se centrará en el almacenana de 950 metros de ancho, con muelles y atraques. miento, distribución, labores de paquetería y de perEl importe total de la ampliación supone una inverfeccionamiento activo de las piezas. sión de 197.637 miles de euros. En todo caso, la ampliación del puerto de La Luz se efectuará buscando un crecimiento hacia el interior de Los puertos crecen La Isleta, con la compra al Ministerio de Defensa de un millón de metros cuadrados de superficie, comTodos los planes de ampliación que la Autoridad Porprendidos entre el Roque Ceniciento y La Esfinge y tuaria de Las Palmas tiene en marcha obedecen a la nemediante el relleno de la península del Nido y del Rocesidad de ampliar y optimizar espacios que garantique Bajo del Palo, a la que se unirá la creación de un cen el buen funcionamiento de la actividad portuaria nuevo dique (la Esfinge) de 2,5 kilómetros, de los cuaen continuo crecimiento. Así, el conjunto de todos los les ya se están construyendo los primeros 200 metros tráficos registrados el pasado año y cuyas obras concluirán a fise sitúa en 18.445.000 toneladas, nales de este año. lo que supone duplicar la cifra de Del millón de metros cua1992, y se espera que al cierre drados de superficie, sólo del ejercicio se alcancen los 20 600.000 se destinarán finalmillones. mente a la instalación de la Respecto al tráfico de pasajezona logística, mientras que ros en cruceros turísticos, se han el resto servirá como franjas 2 superado las 262.000 personas de protección entre el paisa- Los puertos de La Luz y Arinaga compartirán una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de un millón de m de superficie Julio-agosto 2003 83 FAROS ■ Construcción del muelle del puerto de Arinaga. (72.000 más que el año anterior), un récord histórico en el que ha influido el puerto de Arrecife al desviarse hacia aquí los pasajeros que desembarcaban en Playa Blanca. En cuanto al resto de tráficos de embarque y desembarque, continúa la línea descendente de los años anteriores, aunque todavía sigue siendo una cantidad relevante, cercana a 700.000 pasajeros. Por lo que al tráfico de buques se refiere, si bien el número de escalas -13.100- es similar al del año 2001, el GT continúa incrementándose año tras año, superando los 110 millones de unidades en 2002, lo que constituye también un nuevo récord histórico. A este incremento ha contribuido de manera considerable el tráfico de trasbordo de contenedores, que utiliza buques de grandes dimensiones. El tráfico de mercancías también ha batido un récord: 16.430.000 toneladas movidas, fundamentalmente debido al tráfico de trasbordo de contenedores. Es importante destacar que en diez años se ha duplicado el tráfico de mercancías, lo que sitúa a Puertos de Las Palmas en cuarto lugar de España. No obstante, la pesca congelada ha sufrido un fuerte descenso -de las 600.000 toneladas de 2001 se ha pasado a las 471.000 toneladas del año pasado-, aunque se espera una progresiva recuperación tras la entrada en funcionamiento del nuevo macro frigorífico del muelle Grande. Respecto al tráfico de contenedores, el año pasado se han superado los 759.000 TEUs, tres veces más que en 1992, lo que coloca a esta Autoridad Portuaria como la cuarta de toda España, fundamentalmente debido al tráfico de trasbordo (45% del total). Por último, el avituallamiento se ha mantenido en una cifra similar a la del año 2001 -dos millones de toneladas-, con una ligera tendencia a la disminución del suministro de agua. ■ 84 Julio-agosto 2003 3600 ALREDEDOR DE LA COSTA La isla de Alegranza, al norte del archipiélago, casi circular, de costas altas, escarpadas y de escaso abrigo, presenta cuatro puntas diametrales: Monsegos, Crita, Trabuco y Delgada. En esta última comenzó a funcionar en 1865 un viejo faro, sustituido recientemente por otro de más altura y alcance. Lanzarote, tendida del noroeste al suroeste, con una longitud de 30 millas desde la punta de los Fariones hasta la del Papagayo, disponía de un único faro en punta Pechiguera, al que se han añadido otros en Mojón Blanco, Punta Penedo, punta del Papagayo, Arrecife y San Miguel de Teguise; éste el más importante en altura (94 metros sobre el mar) y alcance (21 millas). Fuerteventura, con 53 millas de nordeste a suroeste por 17 en su mayor anchura, disponía hasta mediados de los ochenta de tres faros (Punta Jandía, La Entallada y Tostón), a los que se han añadido los de Morro Jable, Gran Tarajal, Puerto del Rosario, Betancuria, Guadalupe y el Islote. En el extremo nordeste se encuentra Lobos, un islote que cuenta con el faro de Punta Martiño para señalar, junto con el de Pechiguera, el estrecho de la Bocayna. Gran Canaria presenta un contorno casi circular, con costas escarpadas y limpias, salvo algunos islotes y arrecifes en el este. En el norte, el primer accidente de importancia es la península de la Isleta, con faro de recalada a 249 metros de altura. Tras la rada de Galdar y Punta Ortíz se accede a la de Sardina, con una torre luminosa. Después de punta de las Nieves vienen las del Negro, Gorda, Risco, Segura, Gondorón y Arenas, donde se ha construido recientemente un faro. Varias puntas más recurvan la dirección del litoral al sur-suroeste, pasando por cabo Descojonado y Castillete, que cuenta con un faro. La costa se suaviza hasta la pun- ■ Uno de los faros de Fuerteventura. ■ Faro de Maspalomas, inaugurado en 1889. ta de Maspalomas, extremo sur de la isla, donde se levanta un faro monumental. Ya en dirección norte, superada Punta Tenefe, está la bahía de Arinaga, en cuya punta se encuentran sendos faros, nuevo y viejo. Más arriba, también en la costa este, el faro de Melenara se eleva a 33 metros sobre el nivel del mar. La Isleta es un promontorio peninsular de origen volcánico, al nordeste de las Palmas de Gran Canaria, sobre el que se construyó un faro en 1865, a 249 metros sobre el mar y 9,4 metros sobre el cerro más alto, por lo que su luz se proyecta a mayor altura que el resto de los faros. La torre era ligeramente cónica, de color gris oscuro y unida al frente de la habitación de los torreros que mira al nordeste, mientras que la linterna era poligonal blanca y su luz describía un arco de 2570, entre las puntas de Guanateme y Melenara. En 1967 se electrifica y se realizan obras con el resultado de un edificio sencillo de volúmenes cúbicos y cierto aire futurista debido a la extraña linterna y las numerosas antenas de comunicaciones, radionavegación y radar. edificio, en 1983 se incoa expediente para declararlo monumento histórico-artístico y el Ayuntamiento pide su utilización para museo y uso público. En 1984 se construye al lado una nueva torre de hormigón, de tipología normalizada. Punta de Lantailla y cabo Juby marcan el paso más estrecho entre el archipiélago canario y la costa africana, esta última frecuentemente cubierta ■ Faro de Arinaga. de calina y con mala visibilidad. De ahí la preferencia de los navegantes por hacer recalada en los acantilados de Lantailla y la necesidad de construir un faro. El faro de La Entallada, construido en 1953, es el último de la concepción clásica de faros habitados y se encuentra en Fuerteventura, en el término municipal de Tuineje, con un plano focal a 196 metros sobre el mar y 12 sobre el terreno. Con formas cúbicas, planta en forma de U simétrica y alzado de tres volúmenes escalonados en cada ala lateral, la estructura se realizó de mampostería, con aristones, zócalos e impostas de sillería. Las fachadas blancas, con piedra vista también rojiza, y las arcadas morunas en el patio central le confieren un aspecto muy personal. Los faros de Pechiguera y de Punta Delgada, en Lanzarote, han sido declarados bienes de interés cultural, cuya protección también se extiende a las zonas que los rodean. El faro de Pechiguera surge con el Plan de Alumbramiento de las Islas Canarias de 1856, que dotó al archipiélago de alumbrado marino hasta finales del siglo XIX. Junto con otros dos, señalizan el paso marítimo del estrecho de la Bocayna, espacio que separa Fuerteventura y Lanzarote, y constituyen, junto con el de la isla de Alegranza, las únicas señalizaciones marítimas de Lanzarote. Por su parte, el faro de Punta Delgada, inaugurado en 1865, forma parte del Parque Natural del archipiélago Chinijo y la Reserva Integral de Los Islotes. ■ Maspalomas y Arinaga ■ El faro de Maspalomas en la hora del ocaso. A una milla al oeste de la punta de Maspalomas, sobre la Punta Morro Colchas, al sur de Gran Canaria, se inauguró en 1889 un gran faro de primer orden. Por su torre es comparable a los de Palos y Chipiona, aunque el edificio carece de la monumentalidad de aquéllos. La altura total desde el suelo al plano focal es de 56 metros, seis más que el cabo de Palos y 6,2 menos que el de Chipiona. Sobre el mar tiene 64 metros. Destinado a servir de enlace entre el de Maspalomas y el de la Isleta y para balizar la Punta Tenefé y el bajo de Gando, en 1891 comenzó la construcción del faro de Arinaga, sobre una colina de 41 metros. El edificio es rectangular, con una torre cilíndrica de 4,85 metros que se levanta empotrada en la fachada del mar. Abandonado el ■ Faros de Pechiguera (izda.) y Sardina (derecha). Julio-agosto 2003 85 CANARIAS portación, mientras que el puerto de San Sebastián de la Gomera se ha especializado en el tráfico de pasajeros y carga rodada, y dispone de una estación terminal de pasajeros y una base importante de embarcaciones deportivas. Finalmente, La Estaca, el puerto de la isla de El Hierro está preparado para el tráfico de pasajeros y carga rodada, para lo que cuenta con una rampa móvil, tinglado de almacenamiento, varadero y una estación marítima. Número uno en pasajeros ■ Trasatlánticos atracados hacia 1950 en Tenerife, importante puerto de escala hacia América. Foto: Puertos del Estado. Puertos de Santa Cruz de Tenerife, Los Cristianos, Santa Cruz de la Palma, San Sebastián de la Gomera y La Estaca ESTACIÓN ATLÁNTICA Desde que Cristóbal Colón utilizara San Sebastián de la Gomera como estación abastecedora de sus carabelas, los puertos tinerfeños sirvieron de escala para muchos barcos de la Carrera de Indias. Hoy, los cinco puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife se consideran una auténtica estación de servicios en medio del Atlántico, al tiempo que sirven de escala de cruceros de turismo. Además, son líderes en el transporte de pasajeros, ocupan el segundo puesto nacional en número de buques mercantes recibidos y el tercero en avituallamiento y tráfico ro-ro. Y para hacer frente al futuro se ha apostado por la construcción del puerto de Granadilla. 86 Julio-agosto 2003 os cinco puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife -Santa Cruz de Tenerife, Los Cristianos, Santa Cruz de la Palma, San Sebastián de la Gomera y La Estaca- han conseguido un alto grado de especialización a lo largo de su historia. Así, el puerto de Santa Cruz de Tenerife siempre se ha considerado como una estación de servicios en medio del Atlántico, donde los barcos se avituallan de agua y combustible, al tiempo que sirve de escala de cruceros de turismo. Por su parte, el recinto portuario de Los Cristianos, al sur de Tenerife, es el primer puerto de España en cuanto al tráfico de pasajeros, sin contar con la actividad de los numerosos barcos que se dedican a excursiones turísticas por zonas cercanas, como el acantilado de los Gigantes, Masca o las visitas a los cetáceos en su ruta por las inmediaciones de este puerto. En la denominada Isla Verde, el puerto de Santa Cruz de la Palma cuenta con un muelle polivalente, con terminal de contenedores y un muelle para el tráfico de mercancías en general y tráfico frutero de ex- L Para darse una idea más clara, repasemos la actividad que desarrollaron los citados puertos a lo largo del último año, por ejemplo en el transporte de pasajeros: los puertos dependientes de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife registraron en 2002 un movimiento de 4.858.549 pasajeros, cifra que, a pesar de ser ligeramente inferior a la de 2001, los sitúa en el primer puesto nacional. Por otra parte, el conjunto de Puertos de Tenerife recibió en 2002 un total de 368 cruceros, con un total de 341.146 cruceristas, lo que indica unos incrementos del 34 % y del 54 %, respectivamente, respecto al año anterior. Además, Puertos de Tenerife se situó entre los diez primeros de España en otros tráficos tan destacados como número de buques mercantes, avituallamiento, tráfico roll on-roll off (ro-ro), mercancía contenerizada y general, TEUs movidos y tráfico portuario. Así, ocupa el segundo puesto nacional respecto al número de buques mercantes recibidos (15.700) y el tercero en unidades de arqueo bruto de los mismos. Destaca asimismo su situación en el tercer puesto nacional en avituallamiento y tráfico Ro-Ro, ambos medidos en toneladas. En el primer caso, en 2002 suministró 1.110.974 toneladas, el 4 % más que en el año anterior. En cuanto al tráfico Ro-Ro, los puertos tinerfeños movieron 3.113.991 toneladas, un 4 % más que en el 2001. En el tráfico de mercancía general, mercancía contenerizada, número de TEUs, graneles líquidos y tráfico portuario, se encuentra entre los diez primeros del país. El incremento registrado en los movimientos de mercancía general fue del 1,5%, con 6.159.420 to- ■ Contenedores a la espera de ser cargados en Tenerife. ■ Arriba, grúas en la dársena de Los Llanos. Debajo, una grúa carga cajones de hormigón para un dique. neladas, llegando a 3.106.854 las toneladas correspondientes a mercancía contenerizada. Respecto al número de TEUs, se superaron las 400.000 unidades, llegando a 8.220.924 las toneladas de graneles líquidos movidas. Puertos con historia Tenerife fue la última isla canaria en ser conquistada por los castellanos. De hecho, transcurrió casi un siglo entre la ocupación de Lanzarote en 1402 y el desembarco de Fernández de Lugo en Tenerife, en mayo de 1494, para lo que escogió la bahía de Santa Cruz. El puerto fue mantenido, tanto como base defensiva para impedir que otros penetraran hacia el interior como para lugar de partida para las frecuentes incursiones en las costas africanas. A pesar de que el litoral santacrucero no era demasiado apto para la seguridad de los navíos, la situación geográfica lo compensaba. De todos los puertos naturales de Tenerife, el de Santa Cruz era el único que proporcionaba un acceso relativamente fácil y rápido a la principal ciudad de la isla, La Laguna, convirtiéndose en su principal puerta de entrada durante los dos primeros siglos de existencia. En 1526, Juan de Aguirre, en representación del Ca- Julio-agosto 2003 87 ■ Arriba, una de las dos bases de contenedores del puerto tinerfeño. Debajo, obras en uno de los diques. bildo Insular, solicitó a la Corte ayuda económica para construir un muelle, aunque sin éxito. Pese a todo se iniciaron las obras del muelle de Santa Cruz, ejecución que partía desde la playa y que no tardaría en sufrir los primeros desperfectos: en 1551 una tempestad arruinó el primitivo muelle y aunque se ejecutaron arreglos en años posteriores, cada cierto tiempo, por su mala ubicación y los pésimos materiales, el mar volvía a destrozarlo. Se solicitaron nuevas ayudas y en 1567 se hizo entrega de 300 ducados por un periodo de seis años, lo que permitió algunas mejoras. Pero los nuevos desastres naturales de 1585 hicieron pensar en la posibilidad de cambiar el puerto de lugar. A merced del temporal RR A VELOCIDAD DE CRUCERO El balance de la actividad del último año en materia de cruceros arroja unas cifras muy positivas: 368 buques-crucero y 341.146 cruceristas, 93 y 123.000 más, respectivamente, que en 2001. Pero si se observan los seis últimos años, el crecimiento ha sido espectacular: se ha multiplicado por 2,5 el número de buques y por 2,3 el de usuarios de este tipo de barcos. Por puertos, el de Santa Cruz de Tenerife recibió 235 buques y 239.258 pasajeros; el puerto de La Palma, 109 y 86.857, y San Sebastián de la Gomera, 24 embarcaciones y 15.031 cruceristas. Precisamente estos dos últimos puertos han pasado a formar parte de manera definitiva durante el año pasado del circuito de cruceros, registrando además incrementos mayores que los del puerto de Santa Cruz de Tenerife. En este sentido, el alza en cruceros en el puerto de la Isla Bonita llegó al 67%, superando el de cruceristas al 70%, mientras que en San Sebastián de la Gomera la mejora fue del 71% y más del 100%, respectivamente. Respecto al puerto capitalino tinerfeño, los incrementos han sido del 20% en buques y el 48% en cruceristas. 88 Julio-agosto 2003 En 1588 el ingeniero Torriani describía el estado ruinoso del muelle y el golpe definitivo lo dio el temporal de 1600, que arrasó con todo lo que quedaba. Ya en los primeros años del siglo XVII se encargó la construcción de un nuevo muelle en otro lugar. Esta vez se designó la peña que cerraba La Caleta, excavando unos escalones en la misma roca para facilitar el acceso de personas y mercancías. El muelle se había trasladado desde la playa a La Caleta y prestó servicio durante todo el siglo XVII, aunque los trasvases de mercancías y pasajeros continuaban realizándose con gran dificultad. En el siglo XVIII se produjeron algunos acontecimientos que contribuyeron al crecimiento del puerto de Santa Cruz. Por un lado, la erupción en 1706 del volcán Arenas Negras, cuyas lavas destruyeron la rada del puerto de Garachico. Además, la Comandancia Militar se trasladó en 1723 desde La Laguna al castillo de San Cristóbal y, por último, se estableció la obligatoriedad de que “ningún velero pudiese recalar en puerto insular alguno, sin antes haberlo hecho en el de Santa Cruz”. Por ello, en 1787 los comandantes generales, con la ayuda de los comerciantes, iniciaron las obras del primer muelle realizado en el archipiélago canario que, en 1822 se catalogó como “puerto y depósito de primera categoría”, reconociéndosele en 1852 como “Puerto de Interés General”. En 1907 se crea la Junta de Obras del Puerto y comienza la construcción de la dársena de Anaga: muelle Sur (1951), muelle Norte y muelle de Ribera (19601963-1982). La dársena del Este se realizaría entre los años 1965, 1970 y 1983, y la dársena pesquera en 1983. En 1964 se inauguró, al sur de la ciudad, el muelle de la Hondura y en el período 1980-87 se construyó la dársena de Los Llanos. Santa Cruz, hoy En la actualidad, el puerto de Santa Cruz de Tenerife se desarrolla en un frente de 13 kilómetros donde se ubican cuatro dársenas: Los Llanos, Anaga, del Este y pesquera. Atendiendo a su planificación de futuro, destaca el proyecto para el muelle de Enlace, que unirá las dársenas de Los Llanos y Anaga, y que supondrá el establecimiento de una terminal de cruceros, una terminal de ferries, una nueva Marina, un área comercial con oficinas y restauración y un área de ocio aún por definir. La dársena de Los Llanos está construida hasta la cota -50 y alberga el puerto deportivo, una base de tráfico ro-ro (56.000 m2) y otra de contenedores (112.000 TEUs), ya superados en 2002, además de la marina deportiva. La dársena de Anaga acoge actualmente el tráfico de cruceros, el de mercancía general, el tráfico que viene de Cádiz y el tráfico interinsular, y protagonizará en un futuro las actuaciones del proyecto de ordenación del muelle de Enlace. En la dársena del Este se encuentran las dos terminales de contenedores con más capacidad del puerto: la del dique del Este, con calado de hasta 10 me- En el año 1787 se iniciaron las obras del muelle de Santa Cruz de Tenerife, que fue el primero de todo el archipiélago canario ■ Terminal de pasajeros de San Sebastián de la Gomera. ■ Plano del futuro puerto de Granadilla. tros y una limitación de eslora de 435 metros, y la de El Bufadero, con un calado de 14 metros y 430 metros lineales de atraque. También el astillero forma parte de ella. Por último, en la dársena de Pesca se efectúan actualmente los rellenos con los que se gana al mar un territorio que será utilizado para la instalación de la Zona Especial Canaria (ZEC) y la Zona Franca. Puerto de Granadilla Para hacer frente al crecimiento continuo de los diferentes tipos de tráficos marítimos y a los cambios en las tecnologías del transporte, tamaño de buques, etcétera, con las necesidades crecientes de disponibilidad de superficie de almacenamiento que esto implica y paliar el colapso de las infraestructuras, se ha apostado por la construcción del puerto de Granadilla, en el municipio del mismo nombre, al sureste de Tenerife. La primera fase del puerto de Granadilla, que se configura como futura plataforma logística para el comercio entre Europa, América y África, supone la construcción de 1,4 km de muelle de ribera y un dique exterior de 2.074 metros de longitud (1.180 m. en la tercera alineación, 624 en la segunda y 270 en la primera). La explanada ocupará una superficie de 68 hectáreas, 60 de las cuales se destinarán a almacenamiento de contenedores y el resto a graneles. Además de permitir el desahogo del puerto de Santa Cruz de Tenerife, con esta primera fase se pretenden alcanzar perspectivas de futuro para, aproximadamente, los próximos cincuenta años. En este sentido, garantizará la maniobrabilidad de los mayores buques previsiblemente existentes en el citado periodo (de hasta 300 metros de eslora, 14 de calado y capacidad para hasta 7.600 contenedores), contando para ello con un calado de 16 metros en el muelle de Ribera y de hasta 20 m. en el dique Exterior, ubicándose éste, a su vez, en profundidades razonables de entre la -30 y la -40, que permitirán que su ejecución sea económicamente viable. El coste de esta primera fase es de 264 millones de euros, ascendiendo la ejecución global del com- Julio-agosto 2003 89 base importante de embarcaciones deportivas. San Sebastián de la Gomera es otro de los puertos tinerfeños que, como se recordará, fue utilizado por Cristóbal Colón como estación abastecedora de las naos y carabelas que transportaban a los viajeros camino de las Indias. No obstante, la construcción del muelle de La Hila comenzó a finales del siglo XIX, aunque hasta 1961 La Gomera no dispuso de los primeros 80 metros de muelle de atraque y 720 m2 de superficie adoquinada. El puerto se presenta como un dique protegido por una escollera de 400 metros con dos tramos diferenciados: el primero de 280 m. de longitud y 40 de ancho; y un segundo en el extremo del dique de 120 m. de longitud y 15 de anchura. ■ Los Cristianos es el puerto líder de España en número de pasajeros. Sin duda, la celebración del V plejo portuario a 360 millones, de los cuales Puertos Centenerario del Descubrimiento de América propide Tenerife espera obtener hasta 132 millones en ayució su mejora definitiva, con la habilitación del muedas europeas. La Autoridad Portuaria de Santa Cruz lle para el atraque del ferry y del hidrofoil. Por ello, de Tenerife financiará otros 132 millones y el resto, está especializado en el tráfico de pasajeros y carga aproximadamente 90 millones, procederá de la inrodada y cuenta con una base importante de embarversión privada. Está previsto que las primeras obras caciones deportivas. comiencen a ejecutarse el próximo año. Los Cristianos Las primeras obras en el fondeadero de Los Cristianos, en el municipio de Arona, al sur de Tenerife, se realizaron en 1927 y no finalizaron hasta 1974. En la actualidad este puerto está formado por tres alineaciones: una transversal de 70 metros, que limita con la zona deportiva; otra de 110 metros y otra de 120, estos últimos utilizados por sendas navieras. Se trata de un puerto especializado en el tráfico de pasajeros y ro-ro. De hecho, es la instalación portuaria líder en movimiento de pasajeros a nivel nacional. Cuenta con estación marítima, dársena de pesca, con pórtico y explanada de varada y talleres de reparación, cámaras frigoríficas y fábrica de hielo. También es una RR Julio-agosto 2003 Puede decirse que la importancia de Santa Cruz de la Palma ha radicado siempre en su puerto y su comercio exterior, tanto con las otras islas como con la Península y el resto del mundo. Históricamente, el puerto de la capital de la isla de La Palma se remonta a los años 1584-86, cuando Leonardo Torriani dirigió la construcción del muelle -único que en ese momento merecía tal consideración en el archipiélago-, al tiempo que planificaba las defensas de la rada con nuevas fortificaciones. Durante los siglos XVI y XVII, el puerto adquirió una importancia especialmente relevante gracias al comercio del azúcar y del vino, que procuró fuertes relaciones humanas y económicas de la isla con el ex- CREAR CIUDAD SIN DEJAR DE SER PUERTO La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, con el objeto de integrar el puerto con la ciudad, convocó en 1997 un concurso internacional de ideas para la ordenación del muelle de Enlace del puerto de Santa Cruz de Tenerife. El equipo de arquitectos Herzog & De Meuron se alzó con el premio para un proyecto que enfatiza la creación de un nuevo espacio para Santa Cruz de Tenerife, con una nueva plaza, así como la construcción de un sistema de 90 Santa Cruz de la Palma terior, potenciando así la llegada de colonos europeos atraídos por el floreciente comercio de la agricultura de exportación. Hacia 1564 se creó en La Palma el Juzgado Oficial de la Contratación de Indias de Canarias. Como la mayoría de los puertos canarios, tuvo que reconstruirse varias veces, debido a los destrozos ocasionados por los embates de un mar que se recrudecían por el escaso abrigo que ofrecía el lugar. Tras sucesivas reparaciones a lo largo del siglo XVIII, los trabajos de reconstrucción finalizaron en 1735, aunque fue en 1861 cuando, por aprobación del Gobierno, se otorgó licencia para la construcción del puerto, proyectado con una longitud de 177,54 metros y con un presupuesto de 854,474 reales. Tras los lentos trabajos del puerto debido a que la mala mar de la zona destruía lo fabricado, el Ayuntamiento convocó en el año 1864 una reunión con los contribuyentes para pedir la prolongación del muelle, obras que estuvieron paradas durante años, siendo en 1891 cuando se aprueba el proyecto presentado por el ingeniero Eugenio Suárez. Sin embargo, será después de 1950 cuando comience a notarse el progreso en su desarrollo. En la actualidad, el puerto de Santa Cruz de la Palma, con 1.043 m de línea de atraque, está formado por un muelle polivalente, con terminal de contenedores, dotado de cuatro grúas automóviles, un muelle para el tráfico de mercancías en general y tráfico frutero de exportación. La construcción de la nueva dársena de embarcaciones menores dotará a la isla de la infraestructura necesaria para el desarrollo de un turismo de alta calidad. En este sentido, el ente portuario ejecuta actualmente los trabajos correspondientes a las nueve pilas que compondrán la citada ejecución y se han iniciado ya los primeros trabajos de dragado. edificios de baja altura sobre los diques. En definitiva, conseguir que los 100.000 m2 que ocupan la zona afectada formen parte de la ciudad sin dejar de ser puerto En 2002, el citado equipo presentó los proyectos de construcción para la Nueva Terminal Internacional de Cruceros, Estación Marítima de Ferias y Área Comercial en el muelle de Enlace y la Nueva Área de Servicios de la Marina de Los Llanos. ■ Muelle del puerto de La Estaca. Foto Archivo. ■ Cruceros en el puerto de Santa Cruz de la Palma. El nuevo atraque ro-ro y el dique de cierre de la nueva dársena de embarcaciones menores cuentan con un diseño condicionado por la necesidad de disponer una bocana de 35 metros de anchura, con un atraque de 185 metros de longitud para un buque tipo Superfast, además de separar la nueva rampa ro-ro de la ya existente para que no interfiera y así poder operar, en lo posible, con ambas a la vez. Este proyecto comprende, en primer lugar, la ejecución del dragado, al que seguirán posteriormente el recalce del muelle de Ribera y el lateral de la rampa ro-ro, la construcción del espigón para el atraque y la rampa. RR AMPLIACIÓN DE LA ESTACA El proyecto de ampliación del puerto de La Estaca, cuyas obras no se espera que concluyan hasta dentro de dos años, diferencia claramente las infraestructuras externas (construcción de la vía de acceso alternativa, con un coste de 1.967.545,06 euros) y el puerto propiamente dicho: ampliación de la superficie terrestre, ampliación de las líneas de atraque y la dársena de embarcaciones menores, cuyo conjunto supone una inversión de 26.020.436,34 euros. De esta manera se podrá disponer de dos explanadas de embarque-desembarque de más de 8.000 metros cuadrados, mientras que se aumenta la línea de atraque destinada a ferries de 160 a 200 metros, conformando así un nuevo tacón de atraque donde podrán operar buques de doble rampa ro-ro. Igualmente se construirá una nueva línea de atraque exterior de 240 metros para los mayores cruceros. La ampliación permitirá, además, instalar dos atraques alternativos para el ferry con un importante aumento de abrigo en la zona de parada, maniobra y reviro, pudiendo acceder también los buques de crucero al atraque exterior. Julio-agosto 2003 91 ■ Imagen retrospectiva y actual del puerto de La Estaca, en la isla tinerfeña de El Hierro. La tipología estructural del espigón de cierre consiste en una sucesión de nueve pilares de 8 por 8 metros sobre los que se apoyan los correspondientes tableros de vigas. Se disponen también placas verticales que abrigan la dársena y sirven de elemento atenuador de la reflexión. La obra supondrá una inversión superior a los 2,4 millones de euros y está financiada por fondos europeos Feder. Puerto de La Estaca Durante la conquista de las Islas Canarias, Jean de Bethencourt desembarcó en el año 1403 en las calmas de la isla de El Hierro y, a lo largo de los siglos, el puerto de Tecorone -actual puerto de Naos- y el de Iramase, a su lado, han sido los únicos fondeaderos donde los navíos podían desembarcar. Los primeros contactos comerciales -cambio de mercaderías por brea y madera- en el siglo XV tuvieron lugar con la flota portuguesa. Un siglo más tarde se incia un intenso comercio de hierba pastel con Inglaterra que duró hasta finales del XIX, mientras que los cultivos del plátano y de la piña tropical, así como la indus- 92 Julio-agosto 2003 tria vinícola y los derivados de la leche, han propiciado igualmente una actividad exportadora. El puerto de La Estaca fue declarado de “interés general” en 1888. Incluido en el catálogo de obras del Ministerio de Fomento, se redactó un primer proyecto en el año 1909, aunque las obras comenzaron en1914. El puerto se situó a principios de siglo sobre una restinga o saliente en parte emergente y en parte submarino, que sirvió desde el principio como punto de desembarco habitual. Sin embargo, la ventaja del dique natural se compensaba por la dificultad de trepar por el acantilado que circunda el puerto, razón por la que simultáneamente se utilizaron otros desembarcaderos naturales como La Caleta y Puerto Naos. La primera anécdota de la que se tiene noticia fue con motivo de la visita del rey Alfonso XIII a la isla. La lancha en que viajaban los músicos de acompañamiento que le precedían volcó al atracar en el muelle, por lo que el rey desistió de desembarcar. El puerto comenzó a construirse en 1914, conforme a un proyecto realizado ese mismo año. Poco después se redactó un proyecto reformado que reducía considerablemente el volumen de obra. En 1930 se redactó un nuevo proyecto, que fue devuelto para un estudio más profundo, y en 1935 se redactó otro cuya tramitación fue interrumpida por la Guerra Civil. En 1949 se había construido ya un dique-muelle de 77 metros de longitud, con un muelle de 57 metros de largo y 20 metros de ancho. Aunque ese mismo año se redactó el proyecto de ampliación del puerto de La Estaca, las obras comenzaron en 1952 y su inauguración se realizó en 1960. Como anécdota, la línea regular con Santa Cruz de Tenerife la inició el buque de la compañía Trasmediterranea Ciudad de Mahón, con escalas previas en La Gomera y/o La Palma y una escala mensual, que excepcionalmente en tiempos de zafra (recolección de la caña de azúcar) podía alcanzar dos visitas mensuales. Este tráfico era complementado por pequeñas falúas de cabotaje, muchas de ellas a vela. A finales de los años sesenta se incorporaron los correos con una periodicidad semanal y en 1980 se instaló la rampa mecánica para buques ro-ro, con una periodicidad de cuatro escalas semanales. A partir de 1994 se estableció un servicio diario desde Los Cristianos a La Estaca, y desde 1998 dos ferries diarios. En la actualidad se está llevando a cabo un proyecto de ampliación del puerto, cuyas obras no se espera que concluyan hasta dentro de dos años. ■ FAROS La nueva dársena deportiva de Santa Cruz de la Palma pretende potenciar el desarrollo de un turismo de alta calidad en la isla VIGÍAS DE LA INMENSIDAD ATLÁNTICA Tenerife, la mayor isla canaria, presenta unos puntos diametrales localizados en punta Anaga (noroeste), Rasca (sur), Teno (oeste) y Abona (sudeste). El primero, sobre Roque Bermejo, presenta una costa acantilada, con un pequeño muelle de difícil atraque al pie de un gran faro. Desde allí –dirección oeste- hasta Punta Hidalgo, donde se ha construido recientemente un faro, presenta una costa desabrigada. Esta punta, con la de Gotera abren la ensenada de la Hoya, abrigada de los vientos, a la que le sigue las puntas de Tejina, del Viento y de los Loros. A partir de Punta Roja, límite sur de la Caleta Negra, la costa va hacia el oeste, con la ensenada de Puerto de la Cruz, donde se ha construido un nuevo faro. Buenavista forma con la de La Laja, un promontorio sobre el que se ha levantado otro faro. Hasta la punta de Teno la costa, salpicada de pequeñas calas, es extremadamente peligrosa por la incidencia de los vientos. En el extremo de esa punta, junto al faro antiguo, se ha levantado otro con torre de hormigón blanca con franja roja. A partir de aquí y hasta punta Jurado se sucede una formación de altos acantilados basálticos. En el extremo meridional de la isla, en Punta Rasca, hay otros dos faros –antiguo y nuevo-, y se ha construidos recientemente uno en Punta Roja y otro en Gudamoete. El último faro, antes de llegar a Santa Cruz de Tenerife, es el de Punta Abona, el accidente más importante en esta parte oriental de la isla. La Gomera, frente a la costa sudoeste de Tenerife, tiene forma circular y es muy escarpada y acantilada. Los cuatro puntos diametrales son los marcados por las puntas del Peligro, Calera, Becerro y San Cristóbal, iluminadas por sendos faros. La Palma, más elevada que la media, tiene forma de cuña y una costa de difícil acceso formada por altísimos escarpados y profundos barrancos. Punta Cumplida, al nordeste, y Fuencaliente, al sur, disponen de faros y, más recientemente se han levantado los de Punta Gorda, punta del Moro, Arenas Blancas y Punta Sancha. En El Hierro, la más occidental de las islas, se han levantado faros en todos los accidentes principales: puntas de Orchilla, Restinga, Bonanza, Caleta, Salmona y Dehesa. Faro de Anaga El faro de Anaga, al nordeste de Tenerife, es uno de los pocos que se conserva en buenas condiciones y sin grandes modificaciones de los construidos en la época de Isabel II. Comenzó a dar luz en 1861, a 247 metros sobre el mar y 12 sobre el terreno, y cuenta con una ■ Faro de La Palma. ■ Faro antiguo y nuevo de Fuencaliente (La Palma). torre, de figura ligeramente troncocónica y de color gris, unida a la habitación de los torreros por la parte que mira al este. La linterna es poligonal, pintada de blanco, y el alcance de su luz, una de las más potentes, es de 46,5 millas. Originalmente estaba previsto que este faro se construyera en las islas Salvages, a 90 millas, pero al reconocer el terreno uno de los escasos habitantes comunicó que éstas pertenecían a Portugal por lo que se abrió un expediente diplomático para determinar su soberanía, algo aún no resuelto. Respaldado por los imponentes acantilados de los Gigantes, al oeste de Tenerife, el faro de punta de Teno, inaugurado en 1897, contaba con una torre cilíndrica de sillería, de 7,62 metros de altura sobre el suelo y 45,60 sobre el mar, adosada a un edificio rectangular, con patio central de 15,3 x 14,3 m. En 1975 se aprueba la construcción de una nueva torre de hormigón armado, de 3 metros de adiámetro y 18,6 de altura. Fue clasificado como aislado, aunque luego se construyó una pista de 8 km. y se perforó un túnel para comunicarlo con Buenavista del Norte. Antes, el abastecimiento se efectuaba mediante una embarcación y era preciso recorrer un penoso camino que ascendía durante 3 km. Una distancia que fue medida en 1953 por el torrero Faustino Zotes a base de pies: ¡18.347 pasos!. El faro de Punta Cumplida, en el extremo nordeste de La Palma, a 29 metros sobre el nivel del mar, se inauguró en 1876. El edificio y la torre actual son los originales, salvo la reforma realizada en la torre para acoplar la nueva linterna, a la que se añadió un balconcillo superior más. El faro de Punta Orchilla, en El Hierro, se hizo realidad en 1933 y su emplazamiento coincide con el primer meridiano utilizado por la ciencia (impuesto por Luis XIII de Francia y adoptado por la Sociedad Geográfica de Madrid) hasta su sustitución por el de Greenwich. El foco se eleva 132 metros sobre el mar; de ellos, 106 corresponden al terreno donde se levanta, 21 a la torre y los otros cinco a la linterna y al torreón. De arquitectura clásica, la torre es octogonal revestida de sillería y se levanta sobre un primer cuerpo prismático de sección cuadrada y 6,90 m. de altura, que parte de un edificio de mampostería con esquinas de sillería y forma de “U”. ■ Julio-agosto 2003 93 CANTABRIA CANTABRIA SANTANDER VOCACIÓN CONTINENTAL BEATRIZ TERRIBAS / FOTOS: AUTORIDAD PORTUARIA A lo largo de toda su historia, el puerto de Santander ha sido uno de los principales ejes vertebradores de la economía de la región. Hay indicios de que su actividad comienza ya bajo la dominación romana de la Península, fortaleciéndose en la Edad Media, cuando Santander se convierte en el “puerto de Castilla” y en plataforma del comercio con Flandes y las colonias americanas. Hoy esa vocación continental se ha extendido también hacia países africanos y de Extremo Oriente, merced sobre todo a una modernización de sus infraestructuras que no ha roto la armoniosa convivencia que desde siempre mantiene el puerto con la ciudad. ■ Vista de la dársena de Maliaño, con las casas de la ciudad al fondo, a caballo entre los siglos XIX y XX. ciones que nacen en torno a los monasterios. La caza de la ballena cobra gran importancia en el siglo XII, merced a los fueros otorgados por Alfonso VIII a las villas de Castro Urdiales, Santander, Laredo y San Vicente de la Barquera, que posteriormente, bajo el reinado de Fernando IV, conforman junto a otras poblaciones marineras vascas la Hermandad de las Marismas. El impulso definitivo de sus puertos se produce en 1361, cuando sus representantes firman un tratado con Francia e Inglaterra que permite durante 20 años la libre circulación marítima de sus naves para comerciar con otros lugares del Mar del Norte. Ante la nueva situación, en Santander se acometen las primeras obras de ampliación de su puerto natural, el arroyo de Becedo, construyéndose varios muelles, que aumentan la superficie de abrigo y calado, y dotándole incluso de una grúa para facilitar el embarque de mercancías. ■ Carguero anclado en uno de los muelles del puerto. Base naval del Cantábrico ■ Barcos de vela anclados en la dársena de Maliaño, primera construida en Santander, a finales del siglo XIX. esde tiempos remotos la historia de Cantabria ha estado ligada muy estrechamente a sus costas. Para las primitivas tribus que habitaban su abrupta franja costera, de casi 200 kilómetros de extensión, el mar constituyó una fuente extraordinaria de recursos. Más tarde, durante los primeros siglos de nuestra era, los ingenieros del imperio romano proyectan el primer D 98 Julio-agosto 2003 puerto de Santander, Portus Victoriae Iuliobrigensium, excepcional zona de abrigo para sus galeras que permitió establecer la comunicación marítima con otras colonias de Roma y hacia donde se dirigían, entre otros productos, los minerales extraídos en el norte peninsular. Las posteriores invasiones bárbaras acabarán con la actividad portuaria de la región, que tras varios siglos de parálisis resurge con el desarrollo de las pobla- Al despegue de su actividad comercial contribuirá también la creación de algunos astilleros y, especialmente, la de las Reales Atarazanas de Galeras de Santander, villa elegida por Felipe II como base naval del Cantábrico, donde se reparaban las armadas reales. Este arsenal condicionó, además, hasta el siglo XVII, su trazado urbano, que se expande en torno al puerto, ya de notable importancia como lugar de embarque de las lanas castellanas que se exportan a Flandes, actividad gestionada por el Consulado de Burgos creado por los Reyes Católicos en 1494. Pese al esfuerzo económico que supusieron aquellas mejoras financiadas con los beneficios portuarios y mercantiles, el puerto de Santander verá mermada esta actividad comercial en el siglo XVII ante la competencia del de Bilbao y su Consulado. Era más fácil y económico transportar la lana hasta este fondeadero que hasta el de Santander, dadas las dificultades que suponía para carruajes y caballerías atravesar la cordillera cantábrica por penosos caminos, lo que retrasaba el transporte de la mercancía encareciendo además su coste. Tan nefasta situación se mantiene hasta la segunda mitad del siglo XVIII, momento en el que se abre el camino de Burgos a Santander a través de Reinosa y se aprueba el Reglamento de Libre Comercio con América, que permitirá al puerto de Santander participar en las transacciones con el Nuevo Mundo, hasta entonces monopolizadas por el de Cádiz. La envergadura de los nuevos acontecimientos, que convierten la zona de abrigo de Santander en el principal lugar de embarque de las lanas y de otros productos almacenados en Burgos, determina una nueva ampliación, proyectada por Francisco Llobet y Agustín de Celosía. Se inicia también su dragado pa- Julio-agosto 2003 99 Bajo el reinado de los Reyes Católicos, Santander y su puerto se convierten en la plataforma del comercio entre Castilla y Flandes ■ Muelle de carga del puerto en plena actividad en el primer tercio del siglo pasado. ra permitir la entrada de navíos de mayor calado. El descubrimiento durante las obras de un nuevo canal de navegación en la bahía, paralelo al conocido hasta entonces, condicionará el avance de los muelles hacia el interior de la misma y la expansión de la villa hacia el este. Por otra parte, la creación del Real Consulado de Santander, aprobada en 1785, y la prolongación del camino de Reinosa hacia Palencia enlazando con el Canal de Castilla, facilitará el transporte de las harinas castellanas hacia la villa para su embarque rumbo a las colonias americanas y propicia el extraordinario desarrollo comercial de la ciudad, que alcanza su apogeo hacia mediados del siglo XIX. La construcción del ferrocarril de Alar del Rey a Santander, que incrementa el tráfico de harinas, es un hecho de trascendental importancia para el puer- RR Julio-agosto 2003 ■ Vista aérea de la dársena de Maliaño hacia los años sesenta del siglo pasado. Exportación de hierro ■ Zona de carga en Maliaño en los años cincuenta. Las actividades del fondeadero a comienzos de la centuria están marcadas por la pérdida de las últimas colonias españolas, lo que supone el fin de las actividades comerciales que el puerto mantenía hasta entonces con América. El declive económico que causa este acontecimiento se supera sólo temporalmente con ■ El tráfico de trasatlánticos tiene una larga tradición en Santander. COMPROMISOS MEDIOAMBIENTALES Y SOCIALES Las actividades industriales que a lo largo de la historia han influido tan positivamente en la economía de Cantabria y de Santander también han repercutido en la calidad ambiental de la ciudad, y especialmente en la de la bahía, que ha recogido durante más de un siglo las aguas residuales urbanas e industriales sin depurar de las poblaciones ribereñas, donde habita el 45% de la población de Cantabria. Paliar los efectos nocivos que causan en el entorno la eliminación de vertidos y residuos, el dragado periódico del canal de navegación para obtener los calados adecuados de los muelles o la descarga de algunas mercancías, son los objetivos medioambientales que persigue la Autoridad Portuaria mediante el Sistema de Gestión Medioambiental que ha elaborado su Departamento de Planificación Estratégica y Control de Gestión. Dentro de este contexto hay que destacar su colaboración con la Administración autonómica en la 100 to, ya que su llegada hasta el casco urbano va a acabar con la tendencia histórica de su expansión hacia el este, trasladando de ahora en adelante sus actividades hacia el suroeste. Además, el Plan General de Mejoras que emprende la Junta de Obras del Puerto de Santander, creada en 1872 y dependiente del Ministerio de Fomento, consolidará los muelles de Maliaño como nuevo eje de las actividades portuarias, lo que, unido al desarrollo del balneario del Sardinero, contribuye a separar la tendencia de expansión conjunta que mantenían hasta el momento el puerto y la ciudad, cuyas áreas residenciales y comerciales, localizadas en los antiguos muelles, seguirán extendiéndose en dirección este. Por otro lado, la explosión del buque Machichaco, a finales de siglo, fue determinante para alejar la población de las infraestructuras portuarias, a fin de protegerla de cualquier otro desastre de similares características. ejecución de las obras de saneamiento integral de la bahía, que han permitido, mediante un sistema unitario de colectores, unificar los vertidos, conducirlos hacia una estación depuradora y, una vez tratados, desviarlos al mar a través de un emisario submarino. Con esta actuación se conseguirá preservar la riqueza biológica que todavía subsiste en la ensenada, de más de veintidós millones de m2 de superficie, pese a los desmanes de otros tiempos. Paralelamente a ello, la Autoridad Portuaria también ha puesto especial interés en que los dragados periódicos del canal de navegación afecten lo menos posible a los hábitats de la ensenada, seleccionando los equipos de dragado apropiados para reducir la turbidez y los lugares idóneos donde arrojar el material extraído, que incluso puede utilizarse en la regeneración de playas, como ya se ha hecho en las de Loredo y Somo. La gestión de los residuos peligrosos, orgánicos e inertes que se generan en la zona de servicio del puerto también ha mejorado considerablemente, al destinar lugares específicos para su depósito y posterior recogida por gestores autorizados y dotar a los muelles de novedosos servicios de limpieza que aspiran los residuos generados durante las descargas de los buques o los eliminan con cañones de riego de alta presión. Acabar con la contaminación atmosférica que produce la manipulación de mercancías pulverulentas, como el carbón, es, sin embargo, el mayor desafío ambiental al que se enfrenta la Autoridad Portuaria. Para ello, desde hace algunos años está en funcionamiento una estación meteorológica que controla la dirección y velocidad del viento, determinando cuándo deben suspenderse las descargas. También se han pavimentado las zonas donde se almacena a la intemperie el carbón para facilitar la limpieza de las campas, que a su vez se han cercado de una pantalla vegetal de leylandiis y eucaliptos que actúa como filtro de partículas y barrera contravientos. Aunque estas medidas han conseguido minimizar los niveles de emisión de polvo, su erradicación definitiva se pretende conseguir con la construcción de una terminal de graneles sólidos minerales en el espigón norte de Raos, cuyo coste previsto es de 30 millones de euros. En una nave cubierta con capacidad para 300.000 toneladas de carbón se almacenará y manipulará la mercancía de forma mecanizada. Completa estas actuaciones la elaboración de una Guía de buenas prácticas para la manipulación y almacenamientos de graneles pulverulentos, que, dirigida a las empresas estibadoras, recoge una serie de instrucciones técnicas para que las operaciones de carga y descarga, apilado, transporte y gestión de residuos de la mercancía reduzcan al máximo las emisiones de partículas a la atmósfera, los vertidos al mar y la generación de residuos. Julio-agosto 2003 101 las exportaciones a Inglaterra del hierro que se extrae en los yacimientos descubiertos al fondo de la bahía, llegándose a enviar en 1910 un millón de toneladas. Sin embargo, las escasas perspectivas de futuro de las prospecciones mineras y el nacimiento en diferentes puntos de la provincia de industrias de refino de azúcar, harinas, cerveceras, construcción naval o herrerías, limitará temporalmente a la región el tráfico portuario de Santander, diversificando además los productos embarcados, fundamentalmente químicos y metálicos. En 1941 se inicia una nueva etapa con la conversión de la dársena de Maliaño en puerto pesquero, dotándole de lonjas y almacenes para el pescado, junto a la construcción de un barrio para los pescadores en torno a esa zona, que finalizan en 1952. A partir ■ Zona de carga y grúas en uno de los muelles del complejo portuario. de entonces la dársena de Molnedo, donde se concentraban estas actividades, se destina a puerto deportivo, convirtiéndose su entorno en una distinguida zona residencial para los sectores más acaudalados de la población. Auge del comercio exterior ■ La entrada al puerto, cerrada por la isla Moura, desde la playa del Sardinero. RR Julio-agosto 2003 El complejo RAOS La respuesta a esta demanda es el complejo portuario de RAOS, la obra más importante del momento. Aunque el primer anteproyecto data de 1922, hubo que esperar hasta 1985 para que entrasen en funcionamiento sus tres primeros muelles, y otros dos más en 1991, cuyo coste ascendió a 2.550 millones de pesetas, partida incluida en el Plan de Puertos 19851990, elaborado por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo a fin de adecuar los puertos españoles de titularidad estatal a las demandas del sistema por- ■ Vista general del puerto, con el complejo RAOS en primer plano. PREVISIONES DE FUTURO En la actualidad, el tráfico de mercancías del puerto de Santander, que ocupa una superficie de 3 millones de m2 de superficie y dispone de 9 km. de muelles, ronda una media de 6 millones de toneladas anuales, cifrándose su crecimiento medio en un 1%, lo que hace suponer que para el año 2010 se superarán los 7 millones. Estas previsiones tan halagüeñas están vinculadas a la diversidad de mercancías que aquí se manipulan y a la continua expansión de sus intercambios internacionales, lo que se refleja en la apertura durante los últimos años de nuevas líneas regulares que comunican Santander con el norte de África, Extremo Oriente y Estados Unidos para el tráfico de automóviles o diversos tipos de maquinaria. Tampoco hay que olvidar el ámbito geográfico nacional al que sirve el puerto, cuya vinculación histórica con la Meseta se verá fortalecida cuando 102 La bonanza económica que vive el país en la década de los sesenta repercute favorablemente en el puerto, que incrementa su tráfico de forma espectacular entre 1958 y 1976, especialmente el de los productos petrolíferos, cuyas instalaciones se encontraban al oeste de la dársena de Maliaño. Es precisamente a finales de los setenta, tras la entrada de España en la CEE, cuando el comercio exterior marca el nuevo rumbo de las actividades del puerto, centradas a lo lar- go de las dos últimas décadas de la centuria en los intercambios con Reino Unido, Francia, Alemania, Bélgica y Holanda, que acaparan el 40% del su tráfico total. Hasta mediados de los años ochenta, el puerto disponía de algo más de 2 km. de muelles, cuyo calado oscilaba entre los 5 y diez metros, y una superficie de depósito de mercancías de 65.000 m2, destinados principalmente al tráfico de graneles sólidos (carbón, chatarra, hierro, habas, soja, cemento, abonos y carbón); mercancía general (papel, cemento, azúcar y madera); graneles líquidos (derivados del petróleo, melaza y aceites comestibles); pasajeros y roll on-roll off (roro), es decir, vehículos. Sin embargo, esta infraestructura resultaba insuficiente ante las futuras perspectivas comerciales, por lo que se hacía necesario adecuar sus instalaciones a los nuevos servicios demandados por el tráfico internacional. comience a funcionar dentro de dos años el puerto seco de Castilla-León que se instalará en el área industrial de Valladolid. Aquí se almacenarán y distribuirán cada año alrededor de 200.000 toneladas de productos alimenticios, agrícolas y automovilísticos que tengan como origen y/o destino el puerto de Santander. En la construcción de este centro logístico, el tercero en el que participa la Autoridad Portuaria (los otros dos son el de Azuqueca de Henares, en Madrid, y el de Santander-Ebro, cerca de Zaragoza), se tiene previsto invertir unos 17 millones de euros, importante cifra que sin duda se rentabilizará con la apertura de la autopista que conecte con la Meseta en 2005, y la red de Alta Velocidad ferroviaria entre Valladolid y Santander. Ante estas perspectivas, el puerto sigue manteniendo su tradicional política de modernización y ampliación de instalaciones para mejorar la calidad de sus servicios y adaptarlos a las previsibles demandas de su tráfico futuro, como ponen de manifiesto los proyectos que contempla el Plan de Infraestructuras 2000-2007, cuyo presupuesto supera los 156 millones de euros. El dragado de la dársena Norte de RAOS y la ampliación del atraque de Terquisa, la prolongación del muelle 8 de este complejo, la construcción de uno nuevo en el espigón Norte para el tráfico de productos siderúrgicos y de varios más al sur del espigón central como nuevas áreas de desarrollo portuario, la conexión de esta zona con el ferrocarril, la ampliación de los accesos terrestres al puerto y la adecuación de la terminal de ferries a la nueva línea que comenzará a operar el próximo año, son las principales actuaciones que contempla este ambicioso Plan de Infraestructuras. tuario comunitario. Situados en el espigón Norte de este complejo, al suroeste de la bahía, los muelles alcanzan una longitud de más de 1 km., su calado varía entre los 13 y 14 metros y disponen de casi 300.000 m2 de superficie de depósito. Los muelles RAOS 1, RAOS 2 y RAOS 3 están destinados al tráfico de graneles sólidos, que representan el 70% de los productos que se despachan en el puerto, y cuentan con una dotación de 15 grúas, una de ellas portacontenedores, y una cinta transportadora. En RAOS 4 se despacha la mercancía general y RAOS 7 se dedica al movimiento de mercancías roro, destacando en este grupo el sector de automóviles nuevos, que superó en 2001 las 200.000 unidades, convirtiendo a Santander en el puerto cantábrico más importante en cuanto a este tipo de mercancías. Ante su progresiva expansión, y para atender sus necesidades inmediatas y futuras, la Autoridad Portuaria de Santander, heredera de la desaparecida Junta de Obras del Puerto, aprobó en 1993 la construc- Julio-agosto 2003 103 ■ Embarcaciones en el puerto deportivo de Santander, ubicado en la dársena de Molinedo. ■ Los muelles RAOS 1, 2 y 3, dotados con 15 grúas para carga y descarga de graneles sólidos. ción en el espigón central del complejo de otro muelle, el RAOS 8, con más de 400 metros de longitud, 13 de calado y una superficie de depósito que supera los 26.000 m2. El presupuesto de sus obras, que finalizaron en 1997, fue de 3.000 millones de pesetas, una de las partidas más importantes del Plan de Inversiones 1996-2000 para el puerto de Santander, que contemplaba también la urbanización del espigón central de este muelle y el dragado de la zona sur de la bahía para mejorar su calado. También preveía la creación del muelle oeste de la dársena de Maliaño, inaugurado en 1997 y destinado a la flota pesquera, que para sus actividades precisa de mayor espacio y zona de atraque, lo que se consiguió aprovechando los terrenos ocupados hasta 1994 por las instalaciones de Campsa. En la actualidad, el complejo portuario de RAOS constituye el espacio más importante del puerto por la longitud y calado de sus muelles, la disponibilidad de casi 500.000 m2 de superficie para manipular y almacenar mercancías y su conexión con el ferrocarril y las autovías. En sus instalaciones se despacha El Plan de Saneamiento Integral de la bahía puesto en marcha por la Autoridad Portuaria busca preservar la riqueza biológica del entorno 104 Julio-agosto 2003 el 80% del tráfico total del puerto. Los graneles sólidos, la mercancía general y ro-ro y la pesca son los productos básicos que se manipulan en el puerto de Santander, que ha incrementando paulatinamente su volumen desde 1990. También reviste notable interés el tráfico de pasajeros. La línea regular Brittany Ferries, que desde 1974 ■ Vista aérea del puerto y su canal de entrada. conecta Santander y Plymouth (sur de Inglaterra) dos veces por semana, transporta alrededor de 160.000 pasajeros por año. Este dato, unido al movimiento de cruceros que hacen escala en la ciudad, convierten al puerto de Santander en el más importante del norte de España en cuanto a esta actividad. La Autoridad Portuaria se ha propuesto impulsar este tráfico incluyendo a Santander en los futuros itinerarios de las travesías turísticas internacionales. opera entre los puertos de Santander y Rótterdam (Holanda), uno de los puntos más importantes del comercio portuario mundial, es otro de los retos asumidos por el puerto de Santander para potenciar el tráfico de contenedores, en continua expansión y con grandes posibilidades económicas para los clientes de su hinterland, es decir, del ámbito geográfico al que da servicio el puerto de Santander: Cantabria, Castilla y León, Madrid y el Valle del Ebro. ■ Tráfico de contenedores RR También hay que destacar el esfuerzo que desde finales del pasado siglo realiza el puerto para fomentar el tráfico de contenedores mediante un innovador sistema de transporte de mercancías que, desde que comenzó a funcionar en Estados Unidos en la década de los cincuenta, ha marcado hasta hoy las pautas del tráfico portuario mundial, reduciendo considerablemente los costes globales del proceso comercial. Sin embargo, el tráfico de contenedores, que lleva implícito el intermodalismo del transporte -es decir, el traslado de mercancías, bien por ferrocarril o por carretera desde el punto de carga hasta los lugares de embarque-, ha exigido una importante reestructuración de los fondeaderos, que han de disponer de terminales más amplias, calados adecuados, apropiada tecnología y vías terrestres que accedan directamente al puerto. Toda una compleja infraestructura de la que ya disponen los muelles RAOS 3 y RAOS 4. Además de estas dotaciones, la creación de la línea de contenedores Cantabrian Line, que desde 1999 INTEGRACIÓN URBANA El empeño puesto por la Autoridad Portuaria santanderina en mejorar los aspectos ambientales discurre en paralelo a la colaboración que tradicionalmente ha mantenido con las administraciones públicas para conseguir la mejor convivencia entre el puerto y la ciudad. Prueba de ello es la cesión a la ciudad, para su rehabilitación y reordenación urbana, de aquellos espacios portuarios que han caído en desuso ante el desplazamiento progresivo de las actividades del fondeadero hacia el oeste de la bahía. La restauración del palacete Embarcadero para usos culturales, la construcción de los paseos marítimos del muelle de Calderón y de la terminal de ferries y la reordenación del entorno de la dársena de Maliaño, que cuando concluya permitirá el traslado de todos los servicios pesqueros al muelle Oeste de la misma, cediendo a las zonas de CastillaHermida y barrio Pesquero 50.000 m2 de espacio para usos ciudadanos, son algunas de las actuaciones emprendidas hasta el momento. Julio-agosto 2003 105 FAROS GUÍAS EN LA NIEBLA Seis faros y dos balizas emplazados en los accidentes geográficos más significativos de la costa cántabra orientan a los navegantes que transitan por sus aguas. En el imponente atalayón de cabo Mayor se levanta el faro del mismo nombre que desde 1839 señala la entrada al puerto de Santander, como en otros tiempos más lejanos lo hicieran en el mismo lugar las hogueras que durante la noche permanecían encendidas o el farol de un barco anclado en sus inmediaciones. Este faro fue el primero de Cantabria y, durante muchos años, el de mayor alcance del país al proyectar su luz blanca en grupos de dos destellos cada diez segundos hasta 21 millas de distancia. Su construcción fue financiada por la Junta de Comercio de Santander, que estableció, para subsanar sus gastos de mantenimiento, un arbitrio de un real por tonelada a los barcos españoles y dos a los extranjeros. A lo largo de su historia y una vez incorporado al Estado, su equipamiento ha sido modificado en varias ocasiones, procediéndose a su electrificación en 1923 y dotándole en 1951 de una campana eléctrica cuyo sonido facilitaba la orientación de los navegantes cuan- ■ Faro de Ajo. ■ Faro del Pescador. ■ Faro de Isla Mouro. do la niebla imposibilitaba la visión de la señal luminosa. Por su escaso alcance fue sustituida tres años después por una sirena audible a 6 millas de distancia. Posteriormente, en 1958 se le adaptó un radiofaro que permite reconocer la situación de los navíos en condiciones atmosféricas desfavorables con la emisión de señales radioeléctricas a intervalos determinados. El faro de la Cerda, clasificado como baliza porque su señal luminosa emitida en grupos de 1 y 4 destellos cada 20 segundos sólo se percibe a 8 millas de distancia, también anuncia desde su emplazamiento en la península de la Magdalena la proximidad del puerto de Santander. Fue proyectado para señalizar la peña Horadada, peligroso obstáculo situado en el canal de navegación en cuyas pro- 106 Julio-agosto 2003 ximidades todavía se puede ver una amarra con la que se ayudaba a los barcos a maniobrar entre los agrestes peñascos cuando la adversa climatología dificultaba su atraque. Entró en servicio en 1870 y fue automatizado en 1923, once años después de que el Ayuntamiento de Santander regalase el Palacio de la Magdalena al rey Alfonso XIII. Para garantizar que nadie importunase la intimidad de la familia real, los técnicos que supervisaban el servicio sólo podían acceder a él por vía marítima. Ésta es también la única forma de llegar a la baliza de la isla de Mouro, solitario peñasco en la bocana de la bahía de Santander y terrible destino para los fareros que allí residieron a partir de 1860 completamente aislados y desabastecidos cuando los temporales impedían la llegada de provisiones. La historia de esta luz está marcada por las terribles galernas de 1865 y 1891. A la primera consiguieron sobrevivir sus habitantes pese al riesgo que supuso para el torrero desmontar la óptica para protegerla de los golpes de mar que destrozaron la linterna. Desgraciadamente, el segundo temporal se llevó la vida de otro de los fareros, que permaneció sepultado bajo las aguas durante varios días. Hoy ya nadie vive allí, aunque desde su esbelta torre de 19 metros de altura siga emitiendo su señal luminosa. Muy cerca de Santander está el faro de Suances, construido a 3 km de la localidad sobre una antigua batería de cañones para señalizar la ría de San Martín de la Arena y los cinco islotes cercanos que configuran un espacio costero muy peligroso para la navegación en tiempos de marejada. Desde su inauguración en 1863 su equipo óptico, lámparas y linterna se han modernizado continuamente hasta conseguir una señal luminosa que se proyecta a 16 millas de distancia. Las dificultades que suponía para los navíos sortear los abruptos acantilados de Santoña hasta alcanzar su puerto, de gran importancia mercantil durante el siglo XIX, fue el motivo por el que se construyó en el extremo más saliente del monte Buciero el faro del Pescador, que comenzó a emitir su señal luminosa en 1864. Este faro sustituyó al que se estaba construyendo a la entrada de la ría de Santoña porque no marcaba bien la costa. El edificio actual es la reconstrucción del original, que fue destruido en 1915 por un ciclón. El más moderno de los faros de Cantabria y el más septentrional de la región es el del cabo de Ajo, que por esas curiosidades de la historia tuvo que esperar hasta 1930 para señalizar sus peligrosos arrecifes donde a principios de siglo se habían producido tres naufragios. En 1962 se electrificó y en 1980 se sustituyó su torre primitiva por otra de hormigón que aprovechó la linterna y óptica originales. También está dotado de un radiofaro para completar su asistencia a la navegación. ■ Faro de Suances. ■ Faro de cabo Mayor. ■ Faro de la Cerda. El faro de San Vicente de la Barquera estaba excluido de aquel Plan General de Alumbrado con el que el Gobierno de Isabel II se había propuesto equiparar la señalización de las costas españolas a la de países como Francia, Inglaterra y Holanda, pioneros en la materia desde el siglo XVIII. Sin embargo, ante las continuas solicitudes de las autoridades locales y de las Asociaciones de Marineros para la instalación de una luz que señalizase la ría de la población la Comisión de Faros accedió a su construcción, inaugurándose en 1871. También el faro de Castro Urdiales, uno de los más llamativos de la costa cántabra desde que se inauguró en 1853, ha sido modificado en varias ocasiones, sustituyendo su primitiva lámpara de aceite de oliva por otra de petróleo, y ésta, a su vez, por una eléctrica, incorporando a su aparato óptico de dos lentes verticales con filtro rojo otras dos más y reemplazando su linterna cilíndrica por otra de montantes helicoidales para mejorar su señal luminosa, que se proyecta a 20 millas de distancia. ■ Julio-agosto 2003 107 CATALUÑA CATALUÑA BARCELONA Y TARRAGONA ARMÓNICA CONVIVENCIA RAQUEL SANTOS / FOTOS: AUTORIDADES PORTUARIAS El pasado, presente y futuro de los puertos de Barcelona y Tarragona se puede narrar en libros diferentes pero la Historia de ambas instalaciones portuarias tiene un denominador común: los dos están unidos muy estrechamente a la evolución de sus respectivas ciudades. Ambos puertos, además, están llamados a convertirse, cada uno con su identidad y envergadura, en centros neurálgicos cada vez más importantes en el entramado logístico del transporte marítimo nacional e internacional. Ése es su prometedor y ambicioso futuro. ■ Trasatlántico atracado frente a la estación marítima en 1932. Debajo, imagen portuaria hacia 1906. Puerto de BARCELONA SOLERA Y MODERNIDAD El puerto de Barcelona, acaso uno de los más antiguos de la Península y hoy el primero en cuanto al valor de mercancías, aspira a consolidarse como gran centro de distribución en el sur de Europa. Para ello, su Autoridad Portuaria impulsa un Plan Estratégico que prevé su transformación en una gran plataforma logística con capacidad para integrar todos los servicios para el transporte puerta a puerta y con la oferta tecnológica y la calidad como enseñas. 112 Julio-agosto 2003 uenta una antigua leyenda que la fundación de la ciudad de Barcelona se debió a Hércules, cuando éste descubrió la novena de sus embarcaciones, que se había separado del resto de su escuadra durante una tempestad, en un hermoso y resguardado paraje de su costa, un lugar en el que fundó posteriormente la ciudad y al que llamó Barki-nona, un acontecimiento que demuestra ya el estrecho lazo que existe entre Barcelona, el mar y el puerto. La fecha de nacimiento de este último, sin embargo, depende de la interpretación que se dé a la palabra puerto. Si se considera un lugar de la costa donde más o menos regularmente había tráfico marítimo, el puerto nació a la par de los primeros núcleos de población ibéricos, al oeste de Montjuïc, en los siglos V y IV a.C. Si se defiende que el tráfico marítimo se realizó en el mismo lugar donde luego se desarrollaría la ciudad a partir de la colonia romana del monte Táber, el puerto tiene unos dos mil años de historia. Si, por el contrario, se considera que el puerto nació cuando se aprobó el primer documento que reguló específicamente las actividades y el funcionamiento de unas operaciones portuarias, entonces nació en 1258. C ■ Vista aérea del muelle España en 1967. Colonia romana A pesar de cada interpretación, no obstante, los expertos consideran que el origen de la actual ciudad de Barcelona y, por lo tanto, también de su puerto, se encuentra en la colonia romana fundada posiblemente durante la estancia del emperador Augusto en Tarraco, entre los años 15 y 8 a.C., con el nombre de Colonia Iulia Augusta Paterna Faventia Barcino. Fue en ese puerto de Barcino donde, con el paso de los años, se fue desarrollando un comercio marítimo que tuvo, sin embargo, un punto de inflexión en la crisis del siglo III. Las invasiones de francos y alemanes dieron paso a un periodo de casi siete siglos en los que las actividades marítimas no pudieron progresar. Hubo que esperar, así, hasta la Baja Edad Media (siglo IX) para asistir a un crecimiento de las ciudades a partir de los mercados y, concretamente, para constatar la expansión comercial catalana, impulsada, en especial, desde el reinado de Jaime I. A lo largo de los siguientes tres siglos, el progreso de las actividades marítimas en Barcelona fue notable gracias a tres grandes rutas: la de occidente, la de poniente y la de levante. Este florecimiento chocaba, sin embargo, con una situación paradójica. Barcelona, que había impulsado la expansión política y comercial del país en el Mediterráneo a partir del siglo XII, que había creado instituciones como el Consulado del Mar y que, en resumidas cuentas, había crecido gracias a las actividades marítimas, no tenía puerto como tal. La demanda de los mercaderes, de los gremios y de la ciudad en torno a 1434 para que se construyera un puerto artificial fue satisfecha por el rey Alfonso V, quien firmó el privilegio que autorizaba la construc- ■ Edificio de las Aduanas en 1896. ■ Recepción al cardenal Tedeschi en la estación de Fran- cia, junto al puerto, en 1952. Julio-agosto 2003 113 ■ Vista general de la terminal de contenedores del puerto. ■ Dársenas del Monot y de Sant Bertrán, cerradas por el dique-muelle del Este. mación de los puertos en toda su historia. Y el de Barcelona no se quedó ni mucho menos atrás. El aumento del tráfico y las exigencias de los nuevos barcos de vapor impusieron una reforma profunda y una ampliación del puerto en la década de 1850. El proyecto más ambicioso fue firmado por José Rafo, quien quería conseguir, por un lado, un abrigo seguro y con suficiente calado para las naves y, por otro, promover las infraestructuras básicas para hacer frente al crecimiento del tráfico. Ambos objetivos se consiguieron con tres actuaciones: la ampliación de las infraestructuras exteriores de abrigo (el dique y contradique), la extensión de los muelles interiores y la profundización del calado con el dragado general. Además, Rafo impulsó la construcción de un sistema de almacenaje en el puerto, clave para fomentar su riqueza. 114 ■ El World Trade Center, ubicado en el muelle España. Gran transformación ción del puerto el 8 de diciembre de 1438. La empresa tuvo que salvar, sin embargo, muchos obstáculos y aplazamientos y, de hecho, según los expertos, las obras efectuadas a finales del siglo XV, que de una forma y otra fueron el inicio de la construcción del puerto actual, acabaron siendo un rotundo fracaso. Tras un periodo de reorganización de las actividades marítimas y de la crisis del tráfico marítimo en el siglo XV, Barcelona conoció una gran expansión del tráfico comercial y especialmente del marítimo durante el siglo XVII. La población iba en aumento, así como la producción agrícola y la pesca, y eso hizo que la navegación abriera de par en par sus puertas hacia el exterior, especialmente hacia América. Las obras en el puerto, por su parte, significaron una sucesión durante años de nuevos diques y muelles así como de continuos y numerosos proyectos de ampliación, que ya a mediados del siglo XIX incluyó el cambio de sus infraestructuras e instalaciones para mantener un lugar destacado en los tráficos marítimos de la nueva era del vapor. Y es que el siglo XIX, sobre todo a partir de 1850, fue el periodo en el que se vivió la mayor transfor- Entre el último cuarto del siglo XIX y la primera década del XX, el puerto cambió totalmente sus infraestructuras, el utillaje y los equipamientos, una transformación a la que ayudó el buen momento de las actividades industriales en la ciudad y del conjunto de la economía catalana. Pasada esta época, sin embargo, el puerto entró en un periodo de estancamiento que duraría casi hasta la década de los sesenta del siglo XX. Lo más importante de esos años fue el de- Julio-agosto 2003 ■ Vista de la dársena de Sant Bertrán. bate que se generó a propósito del futuro del puerto, planteando la posibilidad de construir un gran puerto a poniente de Montjuïc y una Zona Franca en una amplia superficie de aquella área. La apertura de la economía española al exterior a partir del Plan de Estabilización de 1959, los acuerdos alcanzados con el Banco Mundial y la coyuntura internacional fueron claves para una nueva expansión del puerto de Barcelona, incluidas nuevas ampliaciones de sus instalaciones. A esta fase siguió la etapa que los expertos denominan de consolidación y modernización del puerto, entre los años 1978 y 1997, un periodo de tiempo durante el cual el puerto alcanzó su autonomía y afianzó su aval para constituirse como una de las principales instalaciones portuarias de nuestro país. Y es que junto al aumento progresivo de su tráfico de mercancías -que casi se duplica en esos veinte años- hay que resaltar, por ejemplo, que sólo el tráfico de contenedores del puerto se confirma como uno de los más importantes del Mediterráneo y el más destacado para la formación de una gran plataforma de logística de distribución en el sur de Europa. Antes de finalizar el siglo pasado, el actual puerto de Barcelona estaba definido por tres grandes áreas: el puerto comercial con sus terminales especializadas y sus tráficos; el puerto ciudadano o Port Vell, un gran espacio dedicado al ocio que ha aportado un gran dinamismo a la ciudad, dotándola, además, de una imagen emblemática; y el puerto logístico con sus terminales y la Zona de Actividades Logísticas, una alternativa que puede tener una influencia decisiva en las funciones venideras que pueda asumir esta instalación portuaria. El futuro del puerto de Barcelona se augura, como consecuencia de su historia y su trayectoria, especialmente ambicioso. Actualmente, es el principal puerto español por valor de mercancía; pero no sólo está llamado a convertirse en la puerta de entrada y salida de mercancías del sur de Europa sino, al mismo tiempo, en el gran centro de distribución de mercancías del continente, del Mediterráneo y del norte de África. Dicho de otra forma: el Plan Estratégico del puerto prevé su transformación no sólo en una gran plataforma logística euromediterránea, sino también en un centro intermodal y plataforma de distribución y aprovisionamiento con capacidad para integrar todos los servicios necesarios para el transporte puerta a puerta de mercancías y en una instalación que tenga como bandera la oferta tecnológica y de calidad, capaz de ofrecer servicios postindustriales y precomerciales que atraigan a los principales operadores internacionales. ■ Julio-agosto 2003 115 FAROS ■ Imagen actual y antigua del faro de Palamós. 116 Julio-agosto 2003 LUCES PARA UNA COSTA ACCIDENTADA La abrupta costa mediterránea del nordeste catalán encierra numerosos cabos y calas, proyección del accidentado relieve en una plataforma litoral rocosa históricamente difícil para la navegación. He aquí la breve crónica de algunos de los más importantes faros gestionados por la Autoridad Portuaria de Barcelona: Faro de Port de la Selva (Girona). La historia de este faro parte del año 1891, cuando la Sociedad de Naúfragos de Gerona solicita al Ministerio de Fomento la construcción de un faro en el puerto para servir como luz local y facilitar la entrada nocturna de las embarcaciones. Con este fin se inauguró en 1913. El edificio es cuadrado, de una sola planta y 15 metros de lado. Como casi todos, tiene azotea y en su interior alojaba la vivienda de un técnico y el despacho. Del centro geométrico se alza ■ Faro de San Sebastián de Barxa. una pequeña torre iluminada por una ventana y su derribo para sustituirlo por una torre nueva, pero el mocorrespondiente cornisa, vimiento social de Cadaqués, que lo consideraba parte el balconcillo de hierro, un de su patrimonio, lo impidió. Entonces se llevó a cabo un torreón cilíndrico y la linproyecto de reparación y acondicionamiento. terna. Más tarde se edifiFaro de Roses (Girona). Encendido por primera vez el có junto a él otra vivienda 1 de septiembre de 1864, el rasgo más llamativo de esdestinada a aumentar la ta construcción es el espacioso edificio sobre el que se habitabilidad interior. ubican su torreón y su linterna, de 324 metros cuadraFaro de cap de Creus (Gidos y construido al pie de una montaña sobre la que se rona). Enclavado en uno encuentran las ruinas del destruido castillo de la Tride los parajes más bellos nidad. La modernización de su óptica, con el paso de los de la Costa Brava, este faaños, ha sido paralela a una nueva distribución del ediro fue encendido por prificio, que ahora cuenta con dos viviendas, una más ammera vez el 29 de julio de plia para el técnico que atiende el faro y otra para su1853. Tras sucesivos camplencias. Como servicio agregado tiene el faro de las bios en su alumbrado, en Islas Medas, cuya luz es visible a simple vista. 1937 su óptica quedó inFaro de Islas Medas (Girona). Las Medas son un gruutilizada debido a la Guepo de pequeñas islas situadas frente al pueblo de L´Esrra Civil. A partir de 1951, tartit, de las que las más importantes son la Mediana y una serie de la Grande. En esta última se ubica el faproyectos lo ro, inaugurado en 1868. Suprimido el modernizan y electrifican. El edificio es de personal en 1923, a partir de entonces una sola planta con los clásicos adornos de el mantenimiento se agregó al técnico sillería. En su interior se ubican dos viviendel faro de Rosas, que realizaba visitas das para los torreros, un almacén y un cuarsemanales. Hasta su posterior electrito para el ingeniero. Situado dentro de un reficación, sin embargo, no se detuvo su cinto amurallado, este faro, además de su aleprogresivo abandono, recuperándose jamiento, tiene el inconveniente del viento así la función que había perdido. En de Tramontana, que sopla con tal virulencia 1982 se instaló un sistema luminoso en la zona que incluso ha llegado a romper alimentado con energía solar. El edifien ocasiones los cristales de la linterna. cio tiene forma de “U” y ocupa una exFaro de Calanans (Girona). Iluminado por tensión de 219 metros cuadrados. Disprimera vez el 1 de septiembre de 1864, el pone de un amplio patio que distribuye edificio original de este faro era de forma reclas habitaciones y desde allí se levanta tangular y de apenas 65 metros cuadrados una torre prismática de sección cuade superficie. Hace unos cinco años y debido drada. Las aguas que circundan este fa■ Antiguo faro del Llobregat. a su mal estado y abandono, se pretendió su ro forman el punto turístico más famoso de la Península para inmersiones subacuáticas. Esta zona ha sido declarada paraje natural protegido. Faro de Sant Sebastiá (Girona). Enclavado en un lugar estratégico para la navegación, el cabo de Sant Sebastiá, el faro fue inaugurado en 1857. El edificio actual es básicamente el primitivo. A cuatro kilómetros de Palafruguell, domina un espléndido panorama en un lugar que siempre ha sido muy concurrido por toda clase de gentes: desde personas anónimas a cónsules, obispos, embajadores, pintores o artistas. Entre sus visitantes más ■ El faro de Rosas en la actualidad y en 1915. ilustres se encuentran Emilio Castelar, Cecilia de Borbón o la señora Churchill. Faro de Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Aunque se Faro y luz del puerto de Palamós (Girona). En la seinauguró en 1866, este faro se tuvo que reformar poco gunda mitad del siglo XIX, Palamós fue un lugar priviletiempo después para darle mayor categoría debido a su giado por la Comisión de Faros. Prueba de ello es que en insuficiencia original. Su consolidación no llegó hasta esa localidad, además de construirse un faro de quinto 1986, año en el que se renovaron sus cuadros, automaorden, se levantó otro de sexto para señalizar la punta tizándolos, motorizando la máquina de relojería y colodel muelle. El faro se encencando un cambiador automático de lámparas. La última dió por primera vez en 1865. reforma a que fue sometido conservó la estética de su Tras sucesivas modernizaedificio pero prolongó la torre hasta los 18,5 metros, ciones y una renovación deseparándola de la vivienda. finitiva en 1975, el edificio Faro de Llobregat (Barcelona). Aunque se encendió por actual aloja la vivienda del primera vez en 1852, su modernización definitiva llegó técnico, sala de máquinas y a partir de 1952, cuando se le instaló un radiofaro y se almacén, entre otras depenautomatizaron sus cuadros de control, entre otras acdencias. En la misma fecha tuaciones. El edificio es el original ampliado en una planque el faro se encendió la luz ta. De tipología única, es ligeramente troncopiramidal de del muelle, una señalización sección cuadrada, la vivienda es circular y todo el conque estaba constituida por un junto descansa sobre una gran base de 6,4 metros de simple fanal. altura, características que, pese a ampliaciones y revesFaro de Tossa (Girona). Emtimientos posteriores, todavía confieren a este faro un plazado en la parte más alta indudable valor arquitectónico. del cabo de Tossa, este faro se Faro de Montjuich (Barcelona). Encendido por primeencendió por primera vez el ra vez el 31 de agosto de 1925, el edificio que lo acoge es 27 de agosto de 1919. El editodo un ejemplo del estilo personal y carácter de su arficio es cuadrado, de una so■ Faro del cabo de Creus quitecto, José Cabestany. En forma de “U”, tiene tres pila planta. Del centro geomésos, el último de los cuales es más bien un altillo, y está trico del edificio se alza una adornado por cordones de ladrillo rojo, presente también pequeña torre rematada por su correspondiente cornisa, en cornisas, esquinas, jambas y dinteles. La torre es cuael balconcillo, un torreón cilíndrico y la linterna. Por su drada y parte de la zona central de la fachada principal. situación privilegiada es muy visitado por En su interior alberga dos viviendas iguales, los turistas, aunque tiene cercada una pehabitaciones de inspección, despacho, taller y queña parte de su terreno para resguardar sala de máquinas. Está emplazado en plena lasu intimidad. dera del monte, cerca de las murallas del casFaro de Calella (Barcelona). Dominando tillo, dominando una perspectiva del puerto, una amplia panorámica en la que destacan el mar y parte de la ciudad. la playa y la ciudad de Calella, este faro fue Antiguo faro del puerto de Barcelona. Su hisconstruido en el lugar conocido como La Totoria está definida por las continuas ampliarreta, por la torre de vigía que allí existía. ciones del puerto. Al parecer, la colocación de Tras diversas modernizaciones, las últimas la primera linterna data de 1697, luz que fue novedades que se incorporaron al mismo sustituida en 1745 por otra troncopiramidal datan de 1985, cuando, entre otros elede madera que se utilizó hasta 1772. Ese año, mentos, se le coloca un nuevo cuadro de conademás de la ampliación del puerto, se acabatrol automático. El edificio, muy cuidado y ron varios edificios y almacenes, entre ellos, de magnífico aspecto, es básicamente el priun torreón en cuyo vértice se colocó una linmitivo. La torre está empotrada hasta la miterna que se encendía las noches oscuras. Estad en la fachada del mar y tiene forma cita torre se conserva hoy como monumento hislíndrica. La última reforma, sin embargo, tórico y en ella se puso en 1911 un gran reloj añadió un segundo torreón y un balconci■ Faro de Vilanova i Geltrú. de cuatro esferas para señalar la hora a los nallo sobre el existente. vegantes y obreros del puerto. ■ Julio-agosto 2003 117 CATALUÑA ■ El puente móvil une los muelles de Reus y Lleida. En la dársena derecha, zona de reparación, pesquera y deportiva. Puerto de TARRAGONA NUEVOS RETOS La historia del puerto tarraconense está marcada por las peculiaridades de una dársena natural que ya los romanos se encargaron de potenciar con la construcción de un dique para dar cobijo a las naves que transportaban tropas y productos comerciales. Hoy, el puerto se prepara para ampliar su operatividad con nuevos espacios que potencien su Zona de Actividades Logísticas y desarrolla un ambicioso proyecto de integración urbana. os ejércitos romanos comenzaron a establecerse en la antigua Tarraco hacia el 218 a.C. Al principio, los romanos establecieron un campamento militar en lo alto de la colina, pero con los años, Tarraco se convirtió en la capital de la Hispania Citerior. Desde el puerto se exportaban hacia Ostia, el puerto de Roma, productos del interior de la Península como lino, vino, trigo, frutos secos y oro. Además, en el puerto se recibían productos destinados a la construcción de los grandes edificios de la ciudad, como mármol, granitos o esculturas. Con la caída del imperio romano, la ciudad se despobló y la actividad del puerto decreció de manera importante. Hacia el siglo XII, con la reconquista y repoblación del Camp de Tarragona, la ciudad resucita y el puerto recupera una cierta actividad comercial, L 118 Julio-agosto 2003 una actividad que en los siglos siguientes los diferentes gobernantes intentaron potenciar. Así, en el siglo XIV, el rey Pedro el Ceremonioso concede un privilegio para poder comerciar desde el puerto de Tarragona. Más tarde, en el siglo XV, el rey Fernando el Católico concede un nuevo privilegio promoviendo la actividad del puerto. Una operativa centrada básicamente en productos del Camp de Tarragona y en un tráfico litoral de cabotaje. Los siglos posteriores tampoco fueron muy propicios para el puerto. La guerra dels Segadors, en 1643, provoca serios estragos en el puerto dejándolo prácticamente inoperante durante muchos años. Ello hizo que los productos del Camp de Tarragona salieran por otros puertos como los de Torredembarra y, sobre todo, Salou. Comercio exterior A finales del siglo XVII, Tarragona inicia un lento pero continuado desarrollo económico gracias al cultivo de la viña y de los frutos secos, unos productos que tenían garantizada la salida hacia los mercados americanos, todo ello coincidiendo con que en 1761 se recibe la autorización administrativa para poder comerciar con otros países, y que en 1772 se procede a la apertura de la aduana, facilitando que el puerto de Tarragona despegue de forma sobresaliente. Ante ese escenario de expansión comercial, el ayuntamiento de la ciudad manifestó al rey Carlos III la necesidad de construir un puerto acorde con las necesidades y expectativas que se daban. Gracias al informe favorable emitido por Juan Ruiz de Apodaca, la Junta Suprema del Estado aconsejó al rey efectuar las obras en el puerto, constituyéndose en 1790 la junta administrativa que gestionó el dinero avanzado por los gremios, el Capítulo, las entidades industriales y mercantiles, la Iglesia y también algunos particulares adinerados que querían participar en tan ambicioso proyecto. Juan Ruiz de Apodaca fue el primer director de obras del puerto. El proyecto consistía en rehacer parte de las obras del muelle del siglo XV, sobre un dique de 117 metros, a los cuales se añadían los 125 metros de dique proyectados por Apodaca. La falta de fondos y la dificultad para extraer rocas de las diversas canteras de la ciudad, así como las continuas ausencias del director, ocupado en su carrera militar, retrasaron las obras del puerto. Finalmente, en 1799, Juan Smith, brigadier e ingeniero de la Armada, fue nombrado nuevo director de las obras del puerto. La entrega y dedicación del nuevo director facilitaron una mayor agilidad en la realización de la construcción del dique. Su proyecto, más ambicioso que el del anterior director, permitió disponer de un puerto más capaz y mejor dotado. En su febril interés por construir un puerto importante, llevó a proyecto el barrio de La Marina, construido en torno al puerto y en donde habitaban aquellas familias que trabajaban en el mismo. Las continuas guerras y la pérdida de las colonias dificultaron la expansión del puerto. A pesar de ello, las obras continuaron y también la vitalidad del comercio marítimo, que coincidió con el declive del puerto de Salou. La construcción de la carretera entre Tarragona y Reus y la de Tarragona a Lérida, financiadas por la Junta de Obras del Puerto, facilitaron el transporte y la concentración de tráficos hacia el puerto de Tarragona. ■ Vista general del puerto, cerrado por el dique del Este y el nuevo contradique. Gran impulso A mediados del siglo XIX, el puerto de Tarragona se catapulta como uno de los más importantes del país. Por varias razones. Una de ellas es que en 1862 el Julio-agosto 2003 119 so. La fisonomía del puerto cambia de manera importante a partir de esta época. Diversificación activa ■ Vista de los muelles Andalucía y adosado. En primer plano,explanada de hidrocarburos. Al fondo, contradique y pantalán Repsol. Gobierno central lo designa puerto de interés general, algo que le permitía recibir subvenciones estatales. Junto a ello, la llegada del ferrocarril a esta demarcación contribuye a dinamizar la actividad portuaria de una forma inusitada. Además, se contaba con la gran actividad generada por la producción vinícola de estas comarcas en ese momento, favorecida por la crisis de la filoxera que había invadido los cultivos de las viñas francesas. A final del siglo XIX, sin embargo, la llegada de la filoxera frenó considerablemente la actividad del puerto hasta que la plaga pudo controlarse. Durante la primera mitad del siglo XX, el puerto de Tarragona continúa desarrollando su actividad basada en el tráfico de los productos tradicionales del Camp de Tarragona. Los vinos, aguardientes y frutos secos son las principales cargas que se mueven en él. Los conflictos bélicos que se dan en ese periodo alteran su actividad normal de forma desigual. Durante la Primera Guerra Mundial, España, al no ser país beligerante, se ve favorecida al tener que suministrar productos por vía marítima. Durante la Guerra Civil, sin embargo, el puerto llega a ser bombardeado de manera incesante y su actividad decrece considerablemente. En 1959, debido al Plan de Estabilización del Estado, el puerto se ve beneficiado por una masiva importación de cereales con destino a las numerosas granjas del interior. De esta época son las 120 Julio-agosto 2003 enormes baterías de silos verticales que forman parte de la fisonomía del puerto. Tarragona, por el mismo motivo, inicia su industrialización, instalándose nuevas e importantes empresas en la ciudad. A partir de 1965, se construyen en el puerto de Tarragona dos pantalanes, el de Repsol y Asesa, para la descarga de crudos con destino a las numerosas empresas químicas que se han establecido en la zona. Es entonces cuando el movimiento de toneladas se dispara notablemente, pasando el puerto de Tarragona a ser uno de los más importantes del país. Su capacidad de facturación le facilita la posibilidad de realizar un proceso inversor muy importante, construyéndose nuevos muelles y accesos, incorporando nuevos terrenos adquiridos en primera línea de mar e introduciendo nuevos equipamientos como grúas y material diver- Paralelamente, la construcción de grandes autopistas, la mejora de las comunicaciones en general y la globalización de la economía favorecen los intercambios comerciales, en especial de los que se realizan por vía marítima. Durante la última década se impulsan, de manera definitiva, las diferentes acciones que tiene programadas el puerto. Por un lado, la realización del Plan Estratégico permite centrar la nueva filosofía del puerto, basada en la participación de la iniciativa privada bajo la fórmula de concesiones administrativas; por otra parte, se camina hacia la diversificación del puerto, incorporando nuevos tráficos como contenedores, productos siderúrgicos o vehículos, que reducen de forma notable el depender de manera excesiva de los tráficos de productos energéticos y agroalimentarios. Los parámetros establecidos en ese Plan Estratégico permiten, un año más tarde, elaborar el Plan Director de Inversiones, donde se establece el crecimiento de las diferentes infraestructuras hasta el año 2014. En el inicio del siglo XXI, el puerto de Tarragona está perfectamente posicionado para acometer nuevos retos que lo mantengan en el lugar privilegiado que ocupa, tanto en el contexto del país como en el de los puertos del Mediterráneo. De cara al futuro, el puerto se prepara para ampliar su operatividad, con la asunción de nuevos y mayores espacios para su cadena logística hasta llegar a la consideración de puerto total. Entre sus planes destaca, por un lado, la implementación de una Zona de Actividades Logísticas en donde realizar operaciones de todo tipo, incluso del sector secundario o de transformación. Por otro lado, su meta es establecer convenios con entidades foráneas que permitan explotar el potencial de conocimiento operativo alcanzado, como los recientes acuerdos firmados con Puerto Rosario, en Argentina, y con el puerto de Kawasaki, en Japón. Al mismo tiempo, el puerto de Tarragona está lla- ■ Explanada del muelle de Aragón, que alberga la zona de actividades comerciales e industriales. mado a jugar una baza importante en la potenciación de los tráficos en el Mediterráneo, sobre todo promoviendo el short sea shipping como solución al equilibrio entre los diferentes nodos de transportes que se dan en Europa y como dinamizador de los canales de transporte que deben tenderse hacia los países del norte de África y del Mediterráneo oriental. Los responsables del puerto tarraconense destacan, además, el absoluto respeto que se mantiene por el medio ambiente, considerado éste como una necesidad para alcanzar la sostenibilidad deseada. Junto a ello, resaltan el ambicioso proyecto de integración puertociudad que se está llevando a cabo, sustentado en una identificación de objetivos con el Ayuntamiento de la ciudad y armonizando el Plan de Usos del Puerto con el Plan General de Ordenación Urbana, y, más concretamente aún, en la nueva concepción que se le está dando a la fachada marítima de la ciudad, en donde se prevé el establecimiento de grandes zonas lúdico-culturales que proporcionan un valor añadido más al concepto de “Tarragona, ciudad portuaria”. ■ Julio-agosto 2003 121 tinó, después de estas obras, a albergar el antiguo bar de pescadores que se había deComo en el caso de Barcelona y Girona, molido por la amTarragona también dispone de un gepliación del muelle neroso grupo de faros que nutren su hisde Aragón, resertoria. Son éstos: vándose una peFaro de Torredembarra. Este faro puequeña habitación de presumir de dos señas de identidad para alojar los inigualables: es el que dispone de la togrupos electrógerre más alta de todos los de faros de Canos y los destellataluña (su fuste octogonal desde el codores. En el año mienzo de la estructura metálica mide 1999 se inaugura33,4 metros) y, además, es el último de ron las obras de los faros construidos en el siglo XX y el restauración y se ■ Antiguo faro de Buda primero de los encendidos en el siglo encendió su sisteXXI, porque comenzó a iluminar a las ma de ilumina00:00 horas del día 1 de enero de 2000. ción, pero no como Su armadura es de hormigón y la estructura portante de ayuda a la navegalos elementos metálicos (el recinto mirador, la sala de ción sino como eleequipos, el parasol y el torreón de linterna) se fabricó de mento ornamenacero galvanizado en caliente. tal. Para evitar En su sala de equipos se alojan confusiones a los los cuadros de control y manionavegantes, una bra del sistema luminoso y en cortina oculta la ella, además, se exponen lámpaluz por la parte del ras y equipos antiguos empleamar, dejándola vidos en los faros de Tarragona. sible sólo por el inAlrededor de la linterna hay un terior del puerto. balconcillo o mirador exterior al Antiguo faro de la que se accede por una puerta del Banya. En la setorreón. Circundando la torre y gunda mitad del ascendiendo al ritmo de la es■ Faro del Fangar siglo XIX, el faro calera, 48 ventanas van mosde la Banya fue el trando al visitante una perssegundo en importancia dentro de los tres faros de hiepectiva gradual del entorno que rro previstos para el Delta del Ebro. Estuvo en servicio rodea el faro. durante casi 60 años, pero en 1943 se suprimió el perFaro del muelle de Aragón. Es sonal que lo atendía por sus malas condiciones de habiuno de los faros que ha modifitabilidad. En 1978 se apagó para dar paso a una nueva cado su función original. Su torre mide 15 metros de altorre de hormigón, de 23,7 metros de altura, en la que se tura. Consta de un primer cuerpo cuadrangular sobre el colocó la antigua óptica del faro de hierro. Desde entonque se eleva un fuste octogonal acabado en una cornisa, ces comienza un paulatino abandono, pero en 1980 se desobre la que descansa un balconcillo. El antiguo edificide rescatarlo por su importancia histórica, restauráncio, de dos plantas, albergaba la que en su día fue la vidolo y convirtiéndolo en un símbolo del puerto. Hace onvienda del torrero. Este faro fue objeto a finales del siglo ce años se adjudicó en concesión su XIX de diversos proyectos de remodeedificio para emplearlo como reslación hasta que en 1923 se iluminó por taurante, y con esta finalidad se primera vez con normalidad. Sin emmantuvo hasta que las obras de ambargo, diversos hechos posteriores -enpliación del muelle de Aragón del tre ellos, el avance del dique- hicieron puerto de Tarragona, que comenzaque su uso fuese cada vez más limitaron en 1996, cortaron su acceso. Acdo. Finalmente, el 16 de agosto de 1990 tualmente, y hasta que no concluse apagó. Desde entonces, el edificio del yan esas obras, no tiene utilidad. faro se fue degradando paulatinamenFaro de Salou. Se encendió por prite y acabó siendo demolido de forma mera vez el 1 de abril de 1858 y su parcial. En 1997 se decide, por una partorre alcanzaba los 13 metros de alte, restaurar la torre, la linterna, las estura. Tras diferentes procesos de caleras exteriores y el módulo anejo al modernización, en 1988 comenzó a edificio y, por otra, construir otro mófuncionar, como el resto de faros de dulo simétrico al antiguo, instalar el Tarragona, con un sistema de conalumbrado monumental y formar partrol por radio. Actualmente se está terres perimetrales. Además, se sustiimplantando un sistema más motuye el sistema de alumbrado de la linderno que formará parte de una red terna. El edificio reconstruido se des- ■ Faro del muelle de Aragón. FAROS ■ Faro de Canet. 122 GUÍAS DE LA COSTA DORADA Julio-agosto 2003 ■ Faro de Sant Carles de la Rápita. común para toda España y que servirá para vigilar el funcionamiento, controlar y comandar todos los faros de la provincia desde un centro de control situado en el puerto de Tarragona. Paralelamente, la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo está colocando en sus terrenos una antena desde la que se vigilará toda la navegación en un radio de 30 millas. Faro del Fangar. Se iluminó por primera vez el 1 de noviembre de 1864. Sus escasas condiciones de habitabilidad hicieron que en 1929 se suprimiera el personal que lo atendía y fue automatizado. Al igual que ocurrió con el faro de Buda, fue incendiado y parcialmente destruido durante la Guerra Civil, lo que provocó su deterioro casi definitivo hasta que en 1956 su torre fue reparada, reforzada y arriostrada convenientemente. En 1972, sin embargo, fue sustituido por una nueva baliza, una torreta de hierro de 8 metros de altura. Nuevas exigencias de un mayor alcance determinaron, posteriormente, la construcción de una torre de hormigón armado de 20 metros de altura. Faro de Cap Tortosa. Situado en la isla de Buda, el faro primitivo se encendió por primera vez en 1860 y consistía en una torre de madera con base hexagonal, de 10,31 metros de altura sobre el nivel del mar. Fue sustituido cuatro años después por otro de hierro que en su día fue el faro metálico de mayor altura del mundo, superando en 7 metros al que se había construido por entonces en Florida (EE.UU.). Los temporales de la zona lo desmoronaron a mitad del siglo pasado. A mediados de la década de los ochenta es sustituido por una plataforma hexagonal de 16 metros cuadrados y poco más de siete metros de altura apoyada sobre un trípode formado por tres pilotes de acero que se hincan en el suelo vein- ■ Faro de Salou. ■ Antiguo faro de la Banya. A la derecha, el faro actual. te metros. Esta actual instalación cuenta con un equipo de supervisión remota. Faro de Sant Carles de la Rápita. Elevado 9 metros sobre el nivel del mar, este faro fue encendido por primera vez el 1 de septiembre de 1864. Su edificio, de planta cuadrada, ha sido remozado en diversas ocasiones pero conserva su arquitectura cuadrada original, donde alberga una amplia vivienda que es utilizada por uno de los técnicos encargados de su mantenimiento. Una de sus curiosidades es que a partir de 1985 fue el único de España en ser alimentado por energía solar, aunque sólo como reserva. Diez años más tarde, sin embargo, su instalación se reemplaza por un destellador electrónico para conseguir que su luz no quedara ocultada por el continuo crecimiento urbano de la zona. Faro de la Banya (Delta del Ebro). La historia de este faro ■ Faro de Torredembarra. es continuación a la del antiguo faro de la Banya, que fue trasladado de su emplazamiento y situado en el dique de Levante del puerto de Tarragona. La necesidad de lograr un mayor alcance del que ofrecía el primitivo y la imposibilidad de recrecer la torre obligó a proyectar un nuevo faro de mayor altura. Su construcción comenzó en 1975, tomando como base un diseño de torre de hormigón de 23,7 metros de altura pintada a bandas blancas y negras y colocando la óptica del faro antiguo. Entró en servicio el 1 de noviembre de 1978. Una de sus peculiaridades es que está integrado en una zona de gran interés ecológico declarada parque natural protegido por sus especiales características para la cría de aves, sobre todo de la gaviota de Andouin. Además, su torre es usada como observatorio para el seguimiento de las aves y otros animales que allí se crían en libertad. ■ Julio-agosto 2003 123 CEUTA CEUTA ENTRE EUROPA Y ÁFRICA LYDIA GONZÁLEZ / FOTOS: AUTORIDAD PORTUARIA A pesar del intenso trasiego humano que siempre ha registrado la zona del Estrecho de Gibraltar, en Ceuta prácticamente no existieron unas instalaciones portuarias adecuadas hasta la primera mitad del siglo XX. Sin embargo, la función marítima de esta ciudad ha estado presente de manera constante desde su fundación y a lo largo de toda su historia, permaneciendo ligada a la propia evolución urbana. tre 1924 y 1928. La actividad portuaria empezó a ser una realidad desde los años veinte, cuando se construyeron muelles, almacenes y servicios, lo que provocó el aumento del tráfico de mercancías. El presupuesto aprobado hasta 1932 superaba los 52 millones de pesetas, a los que se añadieron otros cinco en 1938, a pesar de que la segunda mitad de los años treinta, debido a la Guerra Civil, supuso una ralentización importante de las obras. Hasta febrero de 1942 no se culminó la estructura principal del puerto. A finales de los años cuarenta y cincuenta, tras la guerra europea, el puerto empezó a resurgir, continuando las mejoras de su estructura. También influyó el crecimiento de la economía marroquí, con la masiva entrada de mercancías hacia los protectorados francés y español. Este tráfico descendió entre 1960 y 1963 debido a la independencia de Marruecos y a las dificultades para cruzar el Canal de Suez. Sin embargo, los avituallamientos eran la actividad primordial, siendo Ceuta una importante estación de suministro. ■ Vista del puerto, cerrado por los muelles-dique de Poniente y de Levante, en los años cincuenta. Años de crisis El puerto entró en crisis en 1968 debido al conflicto que culminó con el cierre del Canal de Suez, las perturbaciones políticas y sociales en los países árabes, el abaratamiento de los productos petrolíferos y la inseguridad de los suministros de agua. Todo esto influyó negativamente en el tráfico portuario. Respecto a los avituallamientos, al estar directamente ligados con el movimiento de entradas de barcos y con la prosperidad o decadencia de las industrias pesquera y conservera, aumentaron o disminuyeron propor- ■ Muelle del Comercio en los años cuarenta. cionalmente a las oscilaciones de la navegación. En la década de los setenta, el puerto comenzó a salir de la crisis, a pesar de las oscilaciones en la entrada de barcos. No obstante, la actividad de avituallamiento se vio afectada por la mayor autonomía de los buques, que redujeron la necesidad de repostar en distancias cortas, y por la inactividad de la flota pesque- ■ Un cargamento aguarda a ser embarcado en el muelle de Levante, en los años cuarenta del siglo XX. racias a su excepcional emplazamiento en el estrecho de Gibraltar, entre Europa y África, Ceuta ha sido lugar de paso para las diversas civilizaciones, formando parte de una de las encrucijadas más importantes para las comunicaciones intercontinentales. Marcado por esta situación geográfica, su puerto se ha caracterizado tradicionalmente por su consolidada experiencia en el tratamiento del tráfico de pasaje, vehículos y mercancías, por el avituallamiento a buques y por su vocación de administración del dominio público portuario. G 126 Julio-agosto 2003 Una Real Orden de 1904 dio origen a la Junta de Obras del Puerto de Ceuta, después de que la guerra de África de 1860 concienciara a las autoridades de la necesidad ineludible de construir un puerto que diese abrigo a los navíos que llegaban a la ciudad. De esta época data el primer proyecto que pretendía dotar a Ceuta del puerto que necesitaba desde antiguo. No obstante, las obras se fueron retrasando hasta que el primer director de la Junta, el ingeniero José E. Rosende Martínez, presentó el primer proyecto de reforma. Aprobado en 1907 con un presupuesto de 17.838.817 pesetas, las obras comenzaron en 1909; todavía se contemplarían diversas modificaciones en- ■ A la izquierda, el muelle de Levante en 1963. A la derecha, un barco de vapor abandona el puerto ceutí. Julio-agosto 2003 127 ■ Bloques de hormigón empleados en la construcción del muelle del Cañonero Dato. ra y la instalación de cámaras frigoríficas. En los años noventa se registraron fluctuaciones relacionadas directamente con el transporte de agua potable para abastecimiento de la ciudad. Excluido este factor, se produjo una importante caída del tráfico portuario a partir de 1986. Hasta el ingreso de España en la CEE, las compañías petrolíferas establecidas en Ceuta estaban en condiciones de ofertar fuel-oil y gasoil a un precio muy competitivo; pero la liberalización del mercado de los combustibles permitió la entrada de la competencia internacional. A principios de la década de los noventa aumentó el tráfico portuario, principalmente por el de mercancía general. Durante estos años, la recesión económica y las repercusiones de la Guerra del Golfo afectaron al tráfico de avituallamiento, reduciéndose el número de buques que tocan el puerto ceutí. En los últimos años, sin embargo, la mercancía general ha experimentado una mejoría en su comportamiento, debido tanto al incremento del consumo de la población como al aumento del comercio con Marruecos, cuyo mercado está sufriendo cambios acelerados en la evolución de su infraestructura básica. En definitiva, puede constatarse que a lo largo del tiempo se han efectuado diferentes progresos en la morfología portuaria ceutí, siempre dirigidos a favorecer la consolidación de los movimientos de tráfico predominantes y a facilitar el acceso al espacio portuario, intentando mejorar su conexión con la ciudad. Con este objetivo, destaca la realización de las obras más recientes, como la construcción del puerto deportivo en la antigua dársena pesquera, la ampliación y remodelación integral de la estación marítima o las instalaciones para el fomento del tráfico de cruceros. Inversiones 2002/2006 ■ Zona donde se construyó el muelle del Cañonero Dato. ■ Barcos de pesca en el muelle del Cañonero Dato en 1960. 128 Julio-agosto 2003 El plan de inversiones del puerto de Ceuta para el periodo 2002/2006 responde, básicamente, a dos estrategias. Primero, la mejora de la oferta de infraestructuras al tráfico de pasajeros, dada su gran importancia, tanto económica para la Autoridad Portuaria, como social para la Ciudad Autónoma. Por otro lado, ampliar las instalaciones portuarias para tráfico de mercancías, basándose en la privilegiada situación geográfica del puerto y a su competitividad. Estas estrategias, que deben mejorar las infraestructuras actuales y satisfacer las nuevas carencias, suponen una inversión total de 27,60 millones de euros. En el ejercicio 2002 se han culminado actuaciones por valor de 5,2 millones; el presupuesto previsto para 2003 es de 7,2 millones, y de 15,2 para los ejercicios 2004, 2005 y 2006. El proyecto más importante es la ampliación en la zona de Poniente, que cuenta con el mayor volumen de inversión presupuestado. Así, entre las actuaciones más importantes ejecutadas en el año 2002 destaca la primera fase de este proyecto, que supone ganar terreno al mar hacia el oeste del dique de Poniente. En la primera etapa se construirán dos espigones que abri- ■ Vista general del puerto y la ciudad de Ceuta, con el monte Hacho en primer plano. garán un relleno. La futura superficie asociada al muelle será de 32 hectáreas, ofrecerá una configuración rectangular y dispondrá de una anchura próxima a los 500 metros a lo largo de todo el frente de atraque. Siendo la superficie generada por la ampliación de 63,4 hectáreas, habrá espacio para establecer una zona logística, otra industrial y el viario interior necesario. Ya se ha iniciado la primera fase de las obras con el acopio de material para la construcción de dos alineaciones que definirán la nueva explanada. Por otro lado, se ha procedido al acondicionamiento de viales y aparcamientos en la Estación Marítima. La Autoridad Portuaria pretende completar la reestructuración de los accesos e implantar un nuevo sistema de seguridad y control, enlazando con fibra óptica el Centro de Control de Servicios (CCS), el Servicio de Explotación, la estación marítima y el muelle de Poniente. Otro objetivo es acondicionar todos los accesos que se encuentran en el ámbito portuario, por lo que se ha llevado a cabo la pavimentación del muelle Alfau. Además, se ha formado una nueva zona de aparcamiento y se ha repasado con pintura reflectante la señalización horizontal de la calzada. La Autoridad Portuaria procedió también en 2002 a modernizar los almacenes del puerto, que son de construcción muy antigua y forman parte de su patrimonio histórico. Las continuas ocupaciones por parte de los concesionarios han requerido modificaciones internas y externas que han degenerado en daños y cambios sustanciales en los mismos. Así, se ha limpiado y saneado el recubrimiento dañado, aplicando una nueva imprimación que protege el total de la superficie vista de las estructura. Por último, se han construido 305 metros de valla para separar la zona de acceso público del muelle de la de acceso restringido; así, se crea un recinto cerrado para el aparcamiento de los vehículos de servicio de la Guardia Civil y se modifica el vial de salida del tráfico de vehículos y camiones, creando un nuevo espacio para el futuro punto de inspección fronteriza. Por otro lado, durante los primeros meses del presente año han comenzado una serie de nuevas actuaciones, entre las que destaca el equipamiento del CCS con sistemas de integración para la ayuda a la navegación y ordenación del tráfico marítimo, así como el acondicionamiento de los viales y aparcamientos. Además, se trabaja en la puesta en funcionamiento del nuevo atraque para buques de mayor eslora y calado, con la intención de mejorar y consolidar la posición del puerto en el mercado de cruceros turísticos. Con estas actuaciones se pretende integrar la estación marítima en su entorno urbano, dentro del marco de las relaciones puerto-ciudad. Además, se persigue lograr la gestión automática del embarque de vehículos y pasajeros con ayuda de las nuevas tecnologías de la información, para redundar en un mayor control y eficiencia de la facturación y de la seguridad marítima. Asimismo se quiere llevar a cabo una monitoriza- La expansión hacia el oeste del dique de Poniente ampliará la superficie del puerto en 63 hectáreas Julio-agosto 2003 129 ■ Edificio de la Autoridad Portuaria, en el muelle de España, y torre del muelle deportivo. ción interior de la estación marítima y de las galerías de embarque con la instalación de un sistema de cámaras de control que mejore la seguridad del recinto, de un sistema de control remoto para la apertura y cierre mecanizado de puertas y el control informático de las zonas de acceso restringido. Orígenes del puerto ■ Los muelles de Levante, en primer plano, y de Poniente protegen el puerto de Ceuta. RR IMPACTO SOBRE LA ECONOMÍA LOCAL A pesar de tratarse de un lugar de reconocida pertenencia española, Ceuta posee rasgos económicos diferenciales que le otorgan una idiosincrasia propia. A las dificultades que presenta para el autoabastecimiento, provocadas por la ausencia de unos sectores primario e industrial sólidos, hay que añadir un predominio absoluto del sector servicios que supone la dependencia absoluta de la importación respecto a la península. Esta subordinación determina la fragilidad de la estructura económica ceutí, que se asienta casi exclusivamente en la especialización comercial orientada a la reexportación de productos de consumo duradero. Así, ante el escaso desarrollo de otros medios de comunicación alternativos con el exterior, el puerto de Ceuta desempeña un papel fundamental como elemento dinamizador de la economía local. Esta función del puerto como medio de comunicación de la Ciudad Autónoma con el resto del país, posibilitando el suministro de todo lo necesario para la población local, genera una importante corriente de tráfico cautivo, sobre todo de pasajeros y de mercancías básicas. Pero no es la única labor que 130 Julio-agosto 2003 Encrucijada de dos mares y dos continentes, la historia de Ceuta está marcada por las aportaciones de hombres del mar que buscaban descubrir nuevos territorios, gobernarlos y dominarlos, estableciendo un puerto de escala y de comercio. La ciudad se confi- desempeña, ya que también cumple el papel de centro abastecedor del norte de África, a pesar de la falta de reconocimiento de la aduana comercial por parte de Marruecos. Todo esto hace del puerto de Ceuta un potencial núcleo de desarrollo con optimistas posibilidades futuras, ya que es uno de los mejores dotados del África septentrional. En cuanto al tráfico de bunering, Ceuta compite en el estrecho de Gibraltar con los puertos de la bahía de Algeciras y de Gibraltar. Entre las modalidades de tráfico más novedosas que este puerto está consolidando en los últimos años se encuentran la escala de cruceros turísticos y, sobre todo, el movimiento de contenedores, cuya evolución creciente está propiciando la realización de importantes proyectos de inversión, como la construcción de la terminal de contendores en la zona de Poniente. Pero la beneficiosa influencia ejercida por el puerto de Ceuta sobre la economía local no se limita solamente a las funciones económicas realizadas por su industria portuaria, sino que también se extiende a la industria dependiente del puerto. gura en el istmo que une el monte Hacho, una de las míticas columnas de Hércules, con tierra firme. Navegantes fenicios, púnicos y griegos identificaban el fin del Mediterráneo por los siete cerros que despuntaban sobre la costa. Aunque los comerciantes fenicios fueron los primeros que se familiarizaron con este paso, fueron los griegos quienes lo llamaron Eptadelfos, en recuerdo de los siete montes. Cuando los romanos convirtieron el Mediterráneo en Mare Nostrum, fueron de nuevo estos montes los que sirvieron para denominar este peculiar territorio como Septem Fratres, de donde deriva el nombre de Septa o Ceuta. En época imperial, la ■ Vista del puerto, con el dique de Poniente y el muelle del Cañonero Dato en primer plano. ciudad fue capital de la Mauritania Tingitana y, tras la desintegración del Mundo Clásico, vivió periodos sucesivos de dominación bizantina, visigoda y árabe. Sin embargo, fue un levantamiento beréber contra los árabes lo que asoló y despobló la ciudad, hasta que se recuperó para alcanzar gran esplendor. Ceuta se convirtió entonces en un importante puerto exportador de oro, marfil y esclavos africanos, pero también de algunas manufacturas casi desconocidas en Europa, como el papel de trapos, que se impondría con la aparición de la imprenta. ■ Dársena deportiva del puerto de Ceuta. Detrás, el muelle de España. Gobernantes almohades establecieron tratados de paz que abrían expresamen(1580), pasó también a gobernar, como Felipe I, las te las puertas del comercio ceutí con Génova y Pisa. plazas portuguesas del litoral magrebí. La fuerte inEsta actividad comercial convirtió a Ceuta en un emfluencia española a partir de entonces hizo que, al seporio codiciado por genoveses, portugueses, castellapararse Portugal de España, Ceuta permaneciese fiel nos y aragoneses en el siglo XIII. Finalmente, el rey a su soberano Felipe III (Felipe IV), situación que conde Portugal Joao I incorporó la disputada plaza al munsolidó definitivamente el Tratado de Lisboa (1688). do cristiano en 1415. A partir de entonces, la ciudad La relevancia estratégica de la ciudad hizo que se se transformó en una importante base naval desde la desarrollaran con mayor intensidad las fortificaciones que se emprendieron muchas de las exploraciones pordefensivas, con frecuencia a costa de las obras portuguesas. Más tarde, el Tratado de Tordesillas (1494) tuarias. Fruto de esta preocupación son sus fortificarepartió las zonas de influencia africana, asignándose ciones abaluartadas, uno de los signos de su identidad a los portugueses el reino de Fez (desde Ceuta hacia urbana. De hecho, el papel que jugó en el siglo XIX el oeste), mientras que España controlaría el Tremela defensa de Ceuta hizo que sus modestas instalacén, al oeste de Ceuta. ciones portuarias permanecieran durante toda la cenCuando Felipe II asumió la Corona de Portugal turia bajo administración militar. ■ Julio-agosto 2003 131 FAROS PUNTA ALMINA Situado en la cima del monte Hacho, a tres kilómetros de Ceuta, el faro de Punta Almina es casi la única zona de expansión de la ciudad, dentro de los límites del territorio de soberanía. Rodeado de pinares, desde su torre se divisa toda la costa española desde Tarifa hasta los montes de Málaga, y Marruecos hasta Cabo Negro, con las montañas del Rif al fondo; por la noche, las luces de los faros de Tarifa, Punta Carnero, Punta Europa y Punta Doncella. El faro de Ceuta comenzó a construirse en 1851, bajo la dirección del ingeniero Juan Martínez de la Villa, y entró en funcionamiento el primero de diciembre de 1855. El coste de su linterna y óptica ascendió a 286.160 reales, mientras que la torre y el edificio costaron 175.937 reales; parte de las obras fueron financiadas por el duque de Montpesier. A la lámpara mecánica se le adaptó un mechero Dotti de cinco mechas, contando como reserva con otra de depósito superior y nivel constante. En 1912 se puso una instalación Chance 85 de vapor de petróleo. Un acuerdo de la Comisión de Faros derivó en su modernización en 1919, cuando se sustituyó la linterna por otra cilíndrica de 3,5 m de diámetro. También se cambió la óptica por otra de 700 mm de distancia focal, con giro rápido sobre flotador de mercurio. Así, quedaría modificada a la característica de destellos rápidos en grupos de dos relámpagos blancos. Posteriormente se electrificó con una lámpara de incandescencia de 3.000 w, que es la que hoy existe, y un motor eléctrico para la rotación. Además, desde principios de siglo existía la costumbre de disparar cañonazos cuando había niebla y se esperaba la llegada del vapor correo. Aprovechando esta circunstancia, en 1910 la Comisión de Faros se dirigió al gobierno militar para solicitar que se disparase el cañón siempre que hubiera niebla, con una frecuencia de un cañonazo cada cinco minutos. Sobre la ladera del monte Hacho se encuentra, además, el antiguo edificio de la Sirena, instalada en 1921 con un coste de 68.490 pesetas, y que fue la primera del Plan de Señales Sonoras del Sur. Estaba atendida por un torrero que residía en el mismo edificio entre el 1 de mayo y el 1 de octubre, que era el periodo de nieblas. En 1971 se sustituyo por otra eléctrica que se gobierna desde el mismo faro, por lo que el edificio está actualmente sin habitar y en muy mal estado. Por otro lado, las reclamaciones planteadas por las dificultades de recalar en el puerto en los días de niebla llevaron a la Junta del Puerto a solicitar un radiofaro direccional. Adquirido en 1959 por 38.500 pesetas, se puso en el morro del dique de poniente y estaba dirigido hacia la bahía de Algeciras. Con una frecuencia de 50 w alcanzaba 18 millas y daba el indicativo “CE” para que los barcos, además de la dirección, tuviesen conocimiento del puerto al que llegaban. ■ ■ Faro de Punta Almina. Arriba, torre del faro y una imagen de 1909. 132 Julio-agosto 2003 GALICIA GALICIA VIGO, MARÍN,VILAGARCÍA,A CORUÑA Y FERROL-SAN CIPRIÁN PROYECCIÓN ATLÁNTICA l puerto de Vigo tiene una extensión de 14.000 hectáreas de agua abrigada y 12.000 metros de zona de atraque, además de contar con la protección natural frente a los temporales de las islas Cíes y la península de Morrazo. Sus tráficos atienden las necesidades de abastecimiento del sur de Galicia, norte de Portugal y la meseta castellana, está comunicado con Algeciras y Rotterdam mediante líneas regulares y mantiene enlaces con todos los continentes, desde el norte de Europa a Sudáfrica y desde Sudamérica al Extremo Oriente. E PEPA MARTÍN De Vigo a Ferrol son cinco los puertos de interés general distribuidos en el extenso litoral gallego.Testimonios vivos de la milenaria tradición marinera de esa Comunidad, afrontan hoy distintos procesos de modernización para acomodar sus instalaciones a las nuevas exigencias del transporte y lograr la máxima integración en el ámbito de las ciudades a cuyo crecimiento en buena medida han contribuido. ■ Un barco de vapor navega frente al muelle de Trasatlánticos del puerto de Vigo en 1920. Foto Autoridad Portuaria. Puerto de VIGO Industria conservera Originalmente era refugio de pescadores de la vecina población de Redondela. Más tarde, catalanes, italianos y griegos establecieron en el barrio del Arenal industrias conserveras. Aquellas fábricas que, en un principio eran factorías de salazón de pescado, constituyeron el germen de lo que hoy es la gran industria conservera gallega y favorecieron el crecimiento portuario y el enriquecimiento de la ciudad. A finales del siglo XVIII se construye el primer muelle, ubicado en el barrio del Arenal, y a principios del siglo XIX se concede la autorización, aunque con ciertas restricciones, para el tráfico comercial con el extranjero. Sucesivamente se realizan rellenos para ampliar las instalaciones portuarias, pero el gran salto se produce con la motorización de la flota pesquera. Surgen paralelamente industrias de tipo auxiliar, construcción naval, motores, máquinas para la industria conservera, redes y cordelerías. Finalizando el siglo XIX se promulga la Ley de Puertos, y la Junta de Obras y Servicios asume las competencias de las instalaciones de Vigo. Se proyecta entonces un muelle de hierro con una línea de atraque útil de 350 metros. Se construyen otras obras complementarias entre las que destacan aduanas, oficinas, comandancia de Marina, sanidad exterior y almacenes de mercancías, además de una dársena de pequeño cabotaje y la del Berbés. Durante el siglo XX el desarrollo experimentado por el puerto ha provocado a su vez el crecimiento industrial y urbanístico de la ciudad. Sus características singulares han favorecido además que se convierta en el primer puerto transatlántico de España y en el primer puerto pesquero del mundo en movimiento de pescado para consumo humano. Su evolución ha sido constante para mejorar sus infraestructuras y servicios con el objetivo de facilitar los accesos y movimientos portuarios. En estos tres últimos años se han desarrollado, entre otras obras, la ampliación de la terminal de transbordadores en Bouzas, la lonja de grandes peces, la ampliación del muelle para reparación de buques pesqueros y la pavimentación y urbanización en diversos muelles y otras zonas del puerto. ■ ■ Puerto deportivo de Vigo. Foto Caballero. ■ Grúas de carga en la zona industrial. Foto Caballero. ■ Vista de los muelles Guixar (en primer plano), del Arenal, de Trasatlánticos y de Comercio. Foto Autoridad Portuaria. ■ Buque de salvamento en un muelle del puerto. Caballero. UN PUERTO INTERNACIONAL Durante el siglo pasado el puerto vigués fue testigo de la emigración de miles de gallegos que viajaron al otro lado del océano en busca de fortuna. En sus aguas buscaron también aprovisionamiento buques de guerra durante las dos últimas contiendas mundiales. Convertido hoy en uno de los primeros puertos pesqueros de todo el mundo, sus instalaciones dan abrigo a una flota que navega todos los mares. 136 Julio-agosto 2003 ■ Muelle de madera en 1924. Foto Autoridad Portuaria. Julio-agosto 2003 137 GALICIA La inauguración en 1915 de las obras incluidas en el proyecto general del puerto de Vilagarcía marca una nueva etapa dentro de su larga historia, pero ya entonces queda claro que cualquier intento de construir o ampliar las instalaciones portuarias debería hacerse a costa de ganarle terreno al mar. En 1924 se logra la creación de la Comisión Administrativa del puerto con el fin de mejorar la capacidad de gestión. Ese mismo año se aprueba un proyecto de obras que incluye la construcción de un muelle comercial. Pero las actuaciones comprendidas requieren una larga tramitación, no se aprueban hasta 1931 y comienzan a ejecutarse en 1934 para finalizar en los años cincuenta. Tráfico en auge ■ Vista del muelle Comercial (también en la foto inferior) y, en primer término, del de Comboa. Foto Autoridad Portuaria. Puerto de VILAGARCÍA DESTINO HISTÓRICO Hacia el norte, como lugar de referencia en las resguardadas aguas de la ría de Arousa, el puerto de Vilagarcía se beneficia de su privilegiada ubicación en el centro geográfico del eje atlántico. Históricamente su origen está en Carril, donde, en la primera mitad del siglo XIX, comienzan a desarrollar sus actividades comerciales las consignatarias locales. l relevo de Carril por el puerto de Vilagarcía se produce a finales del XIX, coincidiendo con el despegue de la localidad, que se convierte en una incipiente villa portuaria con la construcción de un muelle embarcadero que por entonces tenía 400 metros de longitud. Poco a poco atrae más tráfico en detrimento de Carril y cada vez va a ser mayor el interés de los empresarios de la región por establecerse en Vilagarcía. En 1888 obtiene su declaración de interés general con carácter oficial, un reconocimiento que significa -de acuerdo con la normativa- que el puerto se destina a fondeaderos y depósitos mercantiles, carga y descarga de los buques que se emplean en la industria y el comercio marítimo. E 138 Julio-agosto 2003 El puerto se consolida definitivamente con la construcción del muelle del Ramal, iniciado en 1901 y terminado en 1903, tras conocer la etapa de mayor crecimiento y expansión de toda su historia: crecimiento urbano y portuario de forma paralela como consecuencia del traslado de la misma actividad desarrollada hasta entonces en Carril. A partir de un proyecto que engloba las obras más necesarias para el crecimiento del puerto, en 1911 se aprueba su configuración definitiva con un dique muelle de abrigo, un muelle transversal y otro de costa, rampa varadero, carretera de acceso y otras obras. Mientras tanto, el tráfico portuario toma un nuevo rumbo y consigue alcanzar las cifras de tonelaje de finales de los años veinte: 140.000150.000 toneladas después de los descensos experimentados años antes. Se decide la sustitución del primitivo muelle del Ramal en hierro por otro de fábrica para terminar con sus costosas reparaciones. La afluencia de tráfico provoca su ampliación y ensanche y el muelle adquiere una nueva fisonomía que se mantiene hasta los años ochenta. En 1954, García Toriello presenta, a petición de la Dirección General de Puertos, un esbozo de un proyecto que denomina Plan de obras, instalaciones, materiales y medios auxiliares, a realizar durante un quinquenio en el puerto de Vilagarcía. Dos años más tarde aquel primer plan de- ■ Arriba, puerto deportivo de Vilagarcía, junto al muelle del Ramal. Debajo, define y fija sus principales contenidos. pósitos de combustible en el dique-muelle de Ferrazo. Fotos Autoridad Portuaria. A finales de los años sesenta nace el proyecto del sulta de gran importancia para Vilagarcía, ya que romgran Iberpuerto a través de la empresa Iberport, que pe su unidad portuaria con Vilaxoán y Carril y conanaliza la posibilidad de construir unas instalaciones sigue mantener su condición de puerto de interés gede redistribución de materias sólidas y líquidas en la neral del Estado. Península, casi una revolución industrial de acuerdo En la actualidad, el Plan Director puesto en marcha con su programa global. Tras estudiar hasta quince tiene como objetivo resolver los tres grandes problemas que hoy en día más acucian al puerto de Vilaopciones distintas, Arousa se lleva finalmente el progarcía de Arousa: la falta de calado suficiente en sus yecto, que la sociedad promotora presenta en 1969 atraques, la manipulación conjunta de mercancías en ante la Dirección General de Puertos que da luz verun mismo muelle, con tráficos heterogéneos e include. Pero su ejecución finalmente resultó inviable porso incompatibles, y la carencia de superficie disponique el proyecto impedía el tráfico de crudo. ble, tanto para el depósito cubierto como descubierA principios de los años ochenta, el proceso de transto de mercancías. ■ ferencias del Estado a las comunidades autónomas re- Julio-agosto 2003 139 GALICIA ■ Operación de carga de madera en el puerto comercial de Marín. Foto Autoridad Portuaria. Puerto de MARÍN PEQUEÑO GRAN PUERTO Cuando en 1907 se creó, a iniciativa de la Cámara de Comercio, la Junta de Obras del Puerto de Pontevedra, todavía en Las Corbaceiras, había cierta actividad portuaria y se esperaba rehabilitar la vieja infraestructura. Sin embargo, las actuaciones no tardaron en centrarse en Marín, el mejor puerto natural de la ría. os diversos proyectos de ampliación del puerto comercial sufrirían, no obstante, numerosas vicisitudes a causa de las concesiones militares. Primero al construirse el polígono de tiro Jaime Janer en 1920 y, posteriormente, al instalarse en Marín la Escuela Naval Militar en 1943. Es en ese mismo año cuando nace oficialmente el puerto militar de Marín con la promulgación de un decreto de Presidencia del Gobierno por el que se disponía la cesión al Ministerio de Marina, por el de Obras Públicas, del dique Oeste del puerto, así como la dársena que lo forma y el nuevo muelle comercial. El puerto militar se independizó y separó sus servicios del puerto civil. Previamente, en 1940 la Dirección General de Puertos había aprobado el anteproyecto del Plan General de Obras del Puerto de Marín, con un presupuesto global de 157 millones de pesetas, de los que 59 correspondían al puerto militar, 44 al comercial y 53 al pesquero. Este anteproyecto fue remitido a la Marina para informe y, después de varias rectificaciones, fue aprobado definitivamente en 1952. En el puerto comercial se proyectó la Prolongación del muelle Comercial y dique de abrigo de los puer- tos Comercial y Pesquero de Marín, que sufrió numerosas rectificaciones en años posteriores. Además, la Comisión Administrativa ordenó durante estos mismos años la redacción y ejecución de numerosos proyectos complementarios, como el del Varadero, que duró desde 1928 a 1935; el encauzamiento del río Lameiriña, aprobado en 1940, que sufriría varias modificaciones, y el proyecto de los pantalanes. Los accesos al puerto, inicialmente reducidos a un ramal de la carretera Pontevedra-Cangas y a un pintoresco tranvía a vapor, mejoraron notablemente al construirse la avenida de Orillamar, enlazada posteriormente con la Autopista del Atlántico. El viejo proyecto de ferrocarril central gallego, que tanto dio que hablar en los años veinte, no llegó a realizarse, como tampoco llegó a terminarse el enlace ferroviario del puerto con la estación de Pontevedra, a pesar de haberse realizado en los años treinta y cuarenta gran parte del trazado, proyecto retomado en la década de los ochenta. Las infraestructuras y dotaciones portuarias de Marín, claramente insuficientes para cubrir la demanda, han recibido un impulso decisivo en los últimos años. En vista de las dificultades para ampliar el dique Este, tanto por la escasez de calado como por las alegaciones presentadas, se proyectó un nuevo muelle comercial en la zona de Estribela (1982-83), junto al puerto pesquero, de mucho mayor calado y amplitud, que supuso una radical remodelación de la zona portuaria. Esta obra, a la que siguieron una serie de instalaciones complementarias como lonjas, frigoríficos, casetas de armadores, rederos, etc., ha dinamizado enormemente la actividad portuaria, en continuo ascenso durante toda la década, razón por la cual Marín ha sido calificado como el "pequeño gran puerto". ■ ■ Operación de descarga en la terminal de contenedores. Foto Caballero. ■ Muelle Comercial del puerto de Marín. Foto Autoridad Portuaria. L 140 Julio-agosto 2003 ■ Buques portacontenedores amarrados en uno de los muelles del puerto. Foto Autoridad Portuaria. ■ Descarga de contenedores con grúa. Foto Autoridad Portuaria. Julio-agosto 2003 141 GALICIA ■ Carga apilada en un muelle en 1920. Foto Aut. Portuaria. ■ Un barco de vela navega por la antigua dársena, frente al muelle de la Marina, a fines del XIX. Foto Autoridad Portuaria. Puerto de A CORUÑA ABRAZANDO EL MAR La historia del puerto de A Coruña camina paralela a la evolución de la ciudad, cuyos orígenes se remontan a la época romana, aunque hay vestigios que atestiguan que ya los fenicios habían levantado un asentamiento en el lugar que pronto pasaría de ser una pequeña villa marinera a una próspera ciudad, con el puerto como centro neurálgico. principios del siglo XII, en los entornos de la Torre de Hércules –el faro más antiguo del mundo en funcionamiento- surge una nueva población en el lugar llamado Crunia. Pronto el puerto comienza a cobrar empuje y surge un nuevo barrio fuera de los muros, la Pescadería. Comienza siendo un puerto pesquero y comercial, una plaza fuerte administrativa con fábrica de acuñación de monedas. Para cubrir las necesidades defensivas del puerto se realizaron importantes obras: en 1528 se construye el castillo de San Antón, y dos siglos después, en 1733, comienza la construcción de la muralla y avenida de Garás, que encaminaría la evolución de los muelles hacia esta zona del Ensanche. En 1759 el puerto coruñés se convierte, tras el de Muros, en el segundo en importancia de los de la provincia, dando cobijo a unas 20 embarcaciones. La dársena se beneficia en 1764 de las medidas económicas A 142 Julio-agosto 2003 ■ Vista de la vieja dársena hoy en día (arriba) y a principios del siglo XX (debajo). Fotos Caballero y Autor. Portuaria. ■ Castillo de San Antón en 1878. Archivo Municipal Coruña. ■ Torre de Control de Tráfico Marítimo. Foto Caballero. ■ El puerto en 1809. Archivo Municipal Coruña. adoptadas por el Gobierno de Carlos III, y en ese mismo año se promulga un reglamento provisional del correo marítimo, habilitándose el enlace de A Coruña con La Habana por los correos en las Antillas. El comercio coruñés alcanza su mayor esplendor hacia el año 1778. Prácticamente un siglo después, en 1877, se crea la Junta de Obras del Puerto con el objetivo de acometer las infraestructuras necesarias para mejorarlo. Entre sus actuaciones destaca la construcción del muelle de Hierro, una singular obra, símbolo de la industrialización y del progreso del puerto y la ciudad, que fue abierta al público en julio de 1870 y que desaparecería en 1914. A principios de la década de 1890, la Junta de Defensa de la Capitanía redactó el proyecto de construcción de cinco muelles interiores: Batería, Este, Linares Rivas, Santa Lucía y la Palloza. De esta forma se fue conformando la estructura física del actual puerto. En 1907 dieron comienzo las obras de construcción de la dársena, un viejo proyecto que había sido aprobado en una Real Orden de 1867. La necesidad de conseguir aguas calmas en el puerto coruñés impulsa, en la primavera de 1952, la puesta en marcha de los trabajos de extracción y transporte de la piedra para la construcción de un dique de abrigo con una longitud que superaba los 1.300 metros, y que se terminó de construir en 1967. Los grandes complejos industriales también pusieron sus ojos en A Coruña. Y la refinería, cuya terminal portuaria fue inaugurada el 11 de septiembre de 1964, adquirió un protagonismo sin precedentes, tanto para el puerto como para la ciudad. Su modernización en la dársena herculina fue constante, y el 18 de marzo de 1973 entró en funcionamiento el tercer pantalán del muelle petrolero. Julio-agosto 2003 143 El puerto Exterior ■ Muelle de Trasatlánticos. Foto Caballero. ■ Buque atracado en el muelle del Este. Foto Caballero. 144 Julio-agosto 2003 En 1993 la Junta del Puerto pasa a denominarse Autoridad Portuaria, que pone el colofón al siglo XX con la puesta en marcha del nuevo recinto portuario de A Coruña: el puerto Exterior, proyectado en Punta Langosteira. Las obras del puerto Exterior consisten en la ejecución de un dique de abrigo, un contradique, cuatro atraques adosados al dique para descarga de graneles líquidos, así como una explanada. Hoy en día sigue siendo un puerto eminentemente petrolero, aunque una adecuada política de diversificación de tráficos está llevando a la entidad portuaria a registrar cada vez nuevas líneas marítimas. Una de las actividades actualmente en pleno desarrollo es la crucerística, que tuvo sus orígenes ya a principios del siglo XX y que hoy reporta a la ciudad coruñesa una media anual cercana a los 60.000 turistas. A lo largo de 2001, la Autoridad Portuaria coruñesa avanzó en el desarrollo de los proyectos contemplados en el Plan Estratégico, centrados muy especialmente en la ampliación y modernización de las instalaciones pesqueras y la construcción de la nueva lonja de Linares Rivas. Esta infraestructura vendrá a suponer el ingreso en la modernidad de las instalaciones pesqueras de la dársena, que conforman uno de los sectores más importantes en la economía de la ciudad. En estos últimos años se ha proseguido también con el dragado de diversas dársenas para la adecuación de calados a las exigencias de los nuevos buques. Asimismo ha continuado la ampliación oeste del muelle del Centenario y el acondicionamiento de naves y almacenes en el muelle de Calvo Sotelo y la dársena de Oza. ■ GALICIA ■ Muelle del Centenario (en segundo plano). Foto Caballero. El 14 de noviembre de 1977 recibe luz verde el proyecto elevado por la Junta del Puerto de A Coruña para construir, en la zona de San Diego, un nuevo muelle, que se denominaría muelle del Centenario. La ampliación proporcionaría al recinto portuario el tráfico de las grandes unidades graneleras, de las que adolecía hasta entonces por insuficiencias de calado. Al muelle podrían atracar buques de hasta 120.000 toneladas, con un calado de 16 metros. En la década de los ochenta, la Junta del Puerto refuerza la actividad pesquera con la construcción de una lonja de 1.200 metros cuadrados en 1982. Un año después, la Junta del Puerto aprueba la propuesta para redactar un proyecto de remodelación del puerto pesquero, iniciativa con la que muchos aventuran que A Coruña se convertirá en el primer puerto pesquero de España. En 1985 salta del décimo al octavo puesto en la clasificación de los mejores puertos de España en cuanto a tráficos recibidos, un auge portuario que resulta de la captación de importantes tráficos, entre ellos los petrolíferos, y además el sector de la pesca recobra vitalidad con la construcción en 1992 de la dársena de Oza. En ese mismo año se inaugura en el muelle de San Diego un nuevo complejo frigorífico. ■ El arsenal de Ferrol en 1850. Museo Naval. ■ Vista de los diques del arsenal de Ferrol a mediados del XIX. Archivo Municipal Coruña. Puerto de FERROL-SAN CIPRIÁN LA RÍA NAVEGANTE El puerto de Ferrol se encuentra en un enclave idóneo por su posición estratégica para el tráfico marítimo del noroeste de la Península. Entre el cabo de Prioriño Chico y la punta Coitelada, que le ofrecen una protección natural, el mar se abre paso formando una espaciosa ría que ha ofrecido unas magníficas condiciones naturales para la logística marítima. ■ Muelle en la dársena de Curuxeiras. Foto Caballero. ■ Reparación en una rampa del puerto. Foto Caballero. ese a que es a partir del siglo XVIII cuando el puerto de Ferrol juega un papel importante en las relaciones comerciales y militares, hay varias referencias históricas que evidencian la próspera actividad naval que ya se desarrollaba en el puerto desde tiempos de los romanos hasta la baja Edad Media. Ferrol se convierte en base de apoyo temporal de la Armada durante la dinastía de los Austrias, pero no es hasta la llegada de los Borbones cuando se consolida como base naval permanente. El intendente general de la marina en tiempos de Felipe V, José Patiño, impulsa la creación de tres departamentos marítimos, entre ellos Ferrol, además de Cádiz y Cartagena. En un principio, las instalaciones se ubican en el lado norte de la ría, en A Graña, pero en 1730 el marqués de la Ensenada decide eligir un nuevo emplazamiento. Es en 1750 cundo se construye el puerto mi- P Julio-agosto 2003 145 Proyecto en Cabo Prioriño El inicio de las obras del puerto exterior en 2001 dio cierre a casi una década consagrada al examen de diversos estudios y proyectos. El emplazamiento del nuevo puerto exterior en Cabo Prioriño obedeció a diversos motivos, entre otros sus excelentes condiciones naturales de abrigo; los grandes calados, adaptados a las exigencias de los buques actuales; la lejanía de núcleos habitados y su adaptabilidad en el caso de ampliaciones futuras. El ambicioso proyecto del puerto exterior prevé la construcción de un dique de abrigo de 1.105 metros de longitud; la construcción de un muelle de costa de 1.515 me■ Manipulación de chatarra (arriba) y terminal de contenedores (abajo). tros; el dragado de 67.778 m3 de material Fotos Caballero. para la cimentación de cajones, y la urbalitar ideal en la villa de San Julián de Ferrol, donde nización y construcción de la red de drenaje y recoexistía una fortificación desde el siglo anterior. Al tiemgida de las aguas pluviales de las explanadas creadas, po que el arsenal de la Armada, se va creando una nuejunto a la habilitación de éstas para acoger las instava ciudad detrás de las instalaciones militares para laciones creadas al amparo de la iniciativa privada. acoger a la numerosa mano de obra. El puerto de San Ciprián, que junto con Ferrol conEl puerto adquiere un carácter castrense hasta bien forma una única Autoridad Portuaria, se encuentra al entrado el siglo XIX, con poca actividad pesquera y de nordeste de la provincia de Lugo. Desarrolla una lapasaje que albergaba el pequeño muelle de Ferrol Vebor esencial en el tratamiento de las materias primas llo. En 1910 se crea la Junta de Obras del Puerto para y productos industriales de Alúmina Española y Alula ampliación de la dársena con el muelle de Curuxeiminio Español, dos de las principales factorías del gruras, el adelantamiento de los cantiles y el levantamienpo Alcoa-Inespal, que posee la concesión administrato de nuevas instalaciones, como el muelle de Fernántiva del puerto. ■ 146 Julio-agosto 2003 FAROS dez Ladreda o la dársena de Curuxeiras. La verdadera expansión del puerto se produce ya en el siglo XX; en 1984 se realizan mayores calados, se da más longitud de atraque y superficies de depósitos más extensas. Se construye el nuevo muelle que le da un aspecto más moderno y supone la base para su desarrollo. En los últimos años la Autoridad Portuaria ha emprendido diversos proyectos para mejorar a fondo sus instalaciones, que tienen colofón en la construcción del puerto exterior en cabo Prioriño, en la embocadu■ Impresión por ordenador del futuro puerto exterior. Autoridad Portuaria. ra de la ría, iniciada en septiembre de 2001. Entre otras mejoras cabe destacar el aumento de calado en los muelles, la modernización de los talleres de conservación, la construcción de una nueva rampa ro-ro y la construcción y equipamiento del Centro de Coordinación de Servicios. Asimismo, la Autoridad Portuaria ha implantado un Plan Integral de Calidad que ha permitido obtener la certificación de máxima calidad tanto en la gestión de los servicios portuarios como en el dominio público. Junto a ello, ha culminado el Plan de Rehabilitación Medioambiental de la ría de Ferrol, con una inversión cercana a 4,5 millones de euros. LUCIÉRNAGAS COSTERAS Unos kilómetros antes de alcanzar el puerto de Vigo se halla el primer gran faro del litoral gallego más meridional, sobre la falda de un monte cerca de Baiona: Cabo Silleiro. Allí se distinguen dos construcciones: la del faro antiguo y abandonado, situado sobre un pequeño montículo conocido como Alto de Silleiro, y la del nuevo, a 800 metros del anterior. El faro moderno, que data de 1925, entró en funcionamiento el 13 de julio de ese mismo año, unos días antes de que dejara de hacerlo el antiguo, construido en 1862. Es un edificio de dos plantas con una torre octogonal de granito con bandas rojas y blancas que se divisa desde la carretera general que bordea la costa. El faro antiguo es de sillería y está rematado con los característicos vibradores de una sirena. Si seguimos la costa en dirección a Vigo, la ría se abre entre Cabo Silleiro y Cabo Vicos por el sur, y Cabo Home ■ Faro de las islas Cíes. Foto Autoridad Portuaria. de la iIsla de Arosa se emplazó en 1852 el faro de Punta Caballo para que fuese visible desde el mayor número posible de puertos de la ría. Se encendió por primera vez el 19 de octubre de 1853. Uno de los faros más importantes de la zona, debido a la peligrosidad del cabo en el que está situado y por los numerosos bajos que lo rodean, es el de Corrubedo. Se construyó sobre la punta más saliente y elevada, en un lugar desde el que se ven claramente las luces de los faros de Finisterre y de las islas Cíes. Aunque data de 1852, no se encendió por primera vez hasta 1854. A pesar de la diferencia de características con el faro de Sálvora, en la práctica se confundían y se originaron algunos accidentes como el del buque mercante Sarlier, ocurrido en la noche del 7 al 8 de diciembre de 1896, en el que perdieron la vida 280 personas sin ningún superviviente, o el del Palermo, naufragado en la noche del 11 al 12 de diciembre de 1910 y que costó las vidas a las 24 personas que en él viajaban. En dirección a la ría de Muros, en su embocadura, en la zona conocida como la punta del Queijal, está el faro de Monte Louro. La torre es hexagonal, de granito cla■ Faro de Cabo Silleiro. Foto Autoridad Portuaria. ro, y la linterna, octogonal blanca está unida a la habitación de los torreros, que es rectangular y está pintay Monte Agudo por el norte, alcanzando su máxima anda de blanco con ventanas verdes. Se encendió por prigostura en el estrecho de Rande. Las islas Cíes protemera vez el 15 de julio de 1862. gen la entrada a la bahía de Vigo y para facilitarla, adeRelativamente moderno es el faro de Punta Insúa. Fue más de los faros de las Cíes y de la Guía, en 1958 entró creado para enlazar con los de Corrubedo y Finisteen funcionamiento el radiofaro direccional de Cabo Esrre, ayudando así a marcar una zona muy tay, ubicado en un edificio en forma peligrosa para la navegación, abundante en de “L” de una sola planta y con una bajos y escollos. Entró en servicio por pritorre de dos alturas en la unión de mera vez en 1921 y hoy se conserva sin molos lados. dificaciones sustanciales. El faro de Punta Guía es muy anteA poco más de un kilómetro de Muros, en rior, se encendió por primera vez el la punta de Bombé, está el faro de Rebordió, 27 de abril de 1844, con un alcance al borde de la carretera que conduce a Corde diez millas. En cuanto al de las iscubión. Su construcción, que no figuraba en las Cíes, es uno de los primeros conslos proyectos del primer Plan de Alumbrado truidos en España –en 1852--, aunde las Costas de España, data de principios que por su situación tan elevada quede 1909. El edificio, de dos plantas, tiene forda en muchas ocasiones oculto por ma de "U" y una torre de fundición de hielas nubes. Dado su deterioro, en 1978 rro de 6,5 metros de altura. comenzaron las obras del faro actual, El faro de la isla de Rúa fue construido por adaptando el torreón del antiguo a el ingeniero que proyectó el de la isla de Ons, una nueva linterna, que entró en funmotivo por el cual los edificios son exactacionamiento en 1980. En una de las puntas más salientes ■ Faro de Monte Louro. Caballero. mente iguales en su distribución, la torre, la Julio-agosto 2003 147 ■ Faro de Cabo Vilano. Foto Caballero. encontramos una pequeña luz situada en la punta de Bombé. Su construcción no figuró en el primer Plan de Alumbrado, pero un acuerdo de la Comisión de Faros de 1902 estableció su construcción en Cabo Rebordiños para contribuir, con Monte Louro, a un mejor balizamiento de la ría de la ensenada de Muros. Hoy en día el servicio está agregado al faro de Punta Insúa, y el edificio, sin uso. Dividiendo un extenso playal, en el punto medio de la península que separa la ría de Muros de la de Corcubión, está el faro de Punta Insúa. Fue construido para enlazar Corrubedo y Finisterre y marca una zona muy peligrosa para la navegación, llena de bajos y escollos. En el año 1904 el Plan General de Balizamiento contempla la construcción de un edificio en forma de U con una torre troncopiramidal de sección poligonal, que se conserva sin modificaciones sustanciales a día de hoy. Más antiguo es el faro del cabo de Cee, cuya construcción decidió en 1847 la Junta Consultiva de la Comisión de Faros para dar servicio a la ría y al puerto de Corcubión. Sobre el alto de San Eugenio, a 143 metros sobre el nivel del mar y próximo al lugar en el que la tradición señala que estaba el templo de Arasolis, se levanta el faro de Finisterre, uno de los más importantes de toda la costa y que concentra en su interior casi todos los tipos de señalización que hoy se usan para balizar las costas. Es, junto con el de Machichaco, el primer faro de primer orden de la zona, y se decidió su creación en 1843. Prueba de la importancia de la ubicación de este faro son dos decisiones que se adoptaron en torno al mismo, aunque muy alejadas en el tiempo: en 1883 se decidió la instalación de una sirena, la primera de España, mientras que en 1982 entró en funcionamiento la estación del sistema de radionavegación Omega Diferencial, que cubre todo el litoral costero y permite que el marino pueda determinar su posición con bastante exactitud. En su momento, también surgió la necesidad de instalar una luz que sirviera de recalada para complementar este faro, que por su altura quedaba frecuentemente oculto por la niebla. Por ello, en 1909 se pone en funcionamiento el faro de la Lobeira Grande, emplazado en la parte más alta del islote y cimentado sobre la roca. Antes, en 1898 había entrado en funcionamiento el faro de Touriñán, que aunque no estaba contemplado en el Primer Plan de Alumbrado, la Comisión de Faros decidió su creación dada la numerosa lista de naufragios producido en los bajos de Buxeirados y O Garrido o la peligrosa roca de O Farelo. En 1981, una torre de hormigón entraría en servicio sustituyendo al antiguo faro. También en la célebre Costa da Muerte, rodeado de un grandioso paisaje único por su belleza salvaje, se alza el cabo de Villano, donde, entre temporales y olas, se han contabilizado en los tres últimos siglos hasta 148 naufragios, con más de medio millar de víctimas mortales. En 1852 se decide la instalación de un faro de cuarto orden, en un emplazamiento que el tiempo demostró no fue el más afortunado. Construido sobre el punto más alto, no era capaz de salvar la roca más saliente del cabo, produciendo una pe- FAROS cimentación en talud, etc. Se trata de un mismo proyecto para dos lugares distintos con la única diferencia de que el de Ons desapareció con la reforma y éste está en pie, aunque deteriorado. Situado en la parte más saliente, al sur de la isla de Sálvora, se ubica el faro del mismo nombre, en el lugar conocido como Punta Besugueiros. El faro original se proyectó en principio como una pequeña luz local que se convertiría, pocos años después, en un faro de cuarto orden, con una luz que podía verse a 10 millas de distancia. Su construcción data de 1852. Para sustituirle se construiría años después el faro actual, que se inaugura en 1921. Como una muralla que protege la entrada de la ría de Pontevedra de los embates del Atlántico, la isla de Ons forma una barrera natural alargada y estrecha de abruptos acantilados que superan los cien metros de altura, donde se ubicaba un faro de quinto orden que se encendió por primera vez en 1865. Con la aprobación del Plan de Reforma del Alumbrado de 1902 se decide que deberá tener mayor alcance, por lo que se reforma en sucesivas ocasiones. Pese a ello, conserva todas sus características iniciales y es, junto con Sálvora y Sisargas, de los pocos faros de petróleo que aún existen. Tiene una torre de tres cuerpos, circulares los dos inferiores y octogonal el superior, así como la linterna. El primero de los faros de la Autoridad Portuaria de A Coruña está en la punta del Queijal, en Monte Louro, en la embocadura de la ría de Muros. Data de 1860 aunque su primer encendido se produjo en 1862. Es un pequeño edificio de forma rectangular con una torre troncopiramidal de sección hexagonal, coronada por un balconcillo ligeramente volado, un torreón cilíndrico y una linterna. A poco más de un kilómetro de Muros, al borde la misma carretera de Corcubión, ■ Faro de Cabo Ortegal. Caballero. 148 Julio-agosto 2003 tura, escabroso y oscuro, está en el límite occidental y más septentrional de la embocadura de la ría de Ferrol, y tiene un faro con radiofaro. Los días claros con buena visibilidad permiten contemplar hacia el sur la Torre de Hércules. Construido enteramente en piedra y con cubierta de pizarra, su estructura se compone de una torre octogonal con un edificio anexo para vivienda. El faro, que data de 1850, ha sufrido varias reformas a lo largo de su historia y ha funcionado con diferentes equipos luminosos. En 1995 se montó y entró en servicio el equipo con el que trabaja actualmente. En la ladera de Cabo Prior, una península alta y peñascosa unida a tierra por un estrecho limitado por la pla■ Faro de Fisterra. Foto Caballero. yas de Santa Comba y de Cobas, se ubica desde 1854 el ligrosa zona de oscuridad. Por ello, se decide la consfaro que entonces se consideró de tercer orden y que trucción de un nuevo faro de primer orden. Desde enen aquel entonces empleaba como combustible aceite de tonces, se han realizado numerosas reformas para ir oliva. Los datos más antiguos sobre el tipo de iluminaacondicionando el faro a los nuevos tiempos. ción que empleaban se remontan a abril de 1923, fecha Siguiendo la costa, frente al cabo de San Adrián, se sitúen la que fue reemplazada la lámpara. En 1971 se susan las Sisargas. Sobre el hipotético lugar en el que Hértituyó definitivamente por cules tuvo un templo, en estas islas también se levantó una eléctrica. un faro de cuarto orden que se encendió por primera vez En Punta Frouxeira se halla el 29 de julio de 1853. En 1903 se solicita que pase a ser el faro del mismo nombre, de primer orden y la instalación de una sirena de niebla, construido en 1992 con un pero debido a vicisitudes achacables a los fabricantes de diseño vanguardista totallinternas, que subieron desmesuradamente los precios, mente diferente al de los trala reforma se retrasó hasta 1915. Hoy en día sigue en dicionales. Más antiguo es el pie, a pesar de que la dura climatología de la zona ha sigfaro de Candelaria, hacia el nificado un problema permanente para su conservación. norte, que data de 1940 y se A menos de un kilómetro al norte de A Coruña, sobre una compone de una torre octaloma de 57 metros de altura desde la que se prolonga la gonal en la que se encuentra punta de Eiras, entre la ensenada de Lagoa y la punta de el faro anexo a la vivienda del Orzán, se levanta el emblemático faro de la Torre de Hértorrero. El edificio está construido sobre unos imprecules, cimentado sobre una plataforma circular en un tesionantes acantilados de roca cortada en vertical que se rreno que ha contemplado el paso de numerosos pueblos confunden por el norte con los de A Capelada. y civilizaciones. El faro de Ortegal se encuentra situado en el cabo del misSobre una lengua saliente que hay a la entrada del puermo nombre que es, junto con el de Estaca de Bares, la punto de A Coruña, que antiguamente estaba aislada de tieta más septentrional de la península. La construcción es rra formando un islote, se encuentra el castillo de San una torre cilíndrica pintada de blanco y rojo que fue ediAntón, en cuyo interior se construyó en 1861 el primer ficada a principios de los años ochenta. Se accede a ella faro de hierro de España. Actualmente, el servicio está desde Cariño, un pueblo pesquero muy cercano al faro, integrado dentro del balizamiento del puerto. a través de una carretera que discurre paralela al mar. En 1916 se construyeron en la enfilación de Punta MeEn el cabo de Estaca de Bares encontramos el faro del ra dos torres de fábrica de planta octogonal separadas mismo nombre. Su torre de planta circular fue construientre sí 300 metros. Ambas están rematadas por una teda en 1850 y está coronada por una amplia linterna acrisrraza con balaustrada de celosía y una linterna polígotalada, con un alcance de entre 16 y 25 millas. Su intenal de cristales planos y montantes verticales. En 1932 rior es todo un ejemplo de ciencia arquitectónica y rase electrifican y en 1977 se acuerda la instalación de una cionalidad: los sillares encajan a la perfección y la escalera baliza de Bacón. de hierro fundido se amolda a la geometría del espacio. La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Ciprián tiene adsEn un paraje bravo, rocoso y batido por el viento se sitúa crita la señalización marítiel faro de Roncadoira, que soma de la costa en su ámbito bresale por encima de las rogeográfico, extendiéndose la cas. Señala la recalada a la ría zona de inspección desde el de Vivero, que está marcada límite con Asturias, en el río en su boca por las balizas de Eo, hasta Punta Carboeira, Monte Faro y Punta Socastro, en la provincia de A Coruña. y enlaza con la luz de Estaca Los accesos por mar se ende Bares y San Ciprián. cuentran perfectamente seDe hecho, desde su base cuañalizados con boyas, balizas drada se puede admirar un exy faros. tenso tramo de costa entre Formados por el declive de San Ciprián --una pequeña y Monte Ventoso están los caalargada península donde conbos Prioriños, grande y chiviven el antiguo faro de San ■ Faro de Estaca de Bares. Foto Caballero. co. Este último, de regular al- ■ Faro de Punta Nariga. Foto Vicente González. Julio-agosto 2003 149 FAROS Ciprián, construido en 1860, y el nuevo, levantado en 1979- y Monte do Faro, donde hay una baliza construida en 1986. Desde San Ciprián se llega a Cabo Burela, escarpado e inabordable, donde encontramos una baliza construida en 1963 con un alcance entre 18 y 12 millas. Más adelante está Punta Roncadoira, donde también hay una torre moderna, y en isla Colleira, a la entrada de la ría del Barquero, hay un antiguo faro hoy automático y deshabitado que da luz roja para indicar el obstáculo de una cima. En la margen occidental de la ría de Ribadeo se encuentra la isla Pancha, donde se alzan dos faros, uno posiblemente de finales del siglo XIX y otro construido en 1987, con un alcance de entre 21 y 13,5 millas en función del tiempo claro o brumoso. des sillares con que están construidos los vanos, el opus vittatum, que conforma los lienzos de las paredes en mampostería de hiladas horizontales; y el opus caementicium, con que se construyen no sólo las bóvedas sino también el relleno de los lienzos, realizado con guijarros de granito y mortero de cal y arena. En la actualidad, el magnífico aspecto exterior que presenta la majestuosa torre se debe a la restauración que en 1791 promovió el rey Carlos III. La reforma realizada respetó lo esencial en el trazado antiguo, aunque las paredes –muy desgastadas- se forraron con sillares de granito, con lo que se les dio un grosor de más de dos metros. En recuerdo de la roza de la rampa primitiva que ascendía por el cuerpo principal, se dispuso un resalte en relieve que sigue su recorrido original. El remate octo- Todo un símbolo El faro de la Torre de Hércules –el más antiguo en funcionamiento en el mundo-- es el símbolo tanto del puerto como de la ciudad de A Coruña. Su nacimiento se remonta al siglo II, aunque su restauración definitiva y su imagen exterior son de finales del siglo XVII. Es el legado más importante y singular que los romanos dejaron en Coruña. La tradición le atribuye diversos orígenes, pero el más conocido es el que anota Alfonso X en su Crónica General, donde afirma que fue construido por Hércules Egipcio después de enterrar la cabeza del gigante Gerión entre sus cimientos. La primera mención escrita es de comienzos del siglo V y se halla en la obra Historiarum adversus paganum. Libri septem, en la que el escritor eclesiástico Pablo Osotrio, un portugués discípulo de San Agustín, esboza una historia universal desde el punto de vista cristiano. ■ Torre de Hércules. Los restos romanos de la torre Foto Caballero. se corresponden con la parte fundamental de su estructura interna. La planta es cuadrada y el interior se organiza en torno a un eje central cruciforme que distribuye las tres plantas en cuatro habitaciones cada una, muy altas y cubiertas con bóvedas de medio cañón a las que se accedía desde la rampa que ascendía embutida entre los dos muros exteriores. La escalera interior actual se debe a Amaro Antúnez, arquitecto del siglo XVII que tuvo que perforar las bóvedas para instalarla. El sistema de engatillado de las losas de la plataforma superior ha hecho pensar que también sea de construcción romana. Tres tipos diferentes de aparejo encontramos en la obra de fábrica típicamente romana: el opus quadratum, gran- 150 Julio-agosto 2003 ■ A Coruña desde la Torre de Hércules. Foto Caballero. gonal que ocupa la parte superior de la torre también es de esta época. Sostiene la linterna con el sistema óptico de iluminación que, a una distancia superior a los 30 kilómetros, brilla desde el año 1847. Naufragios La Costa da Morte debe su célebre nombre a los numerosos naufragios de que ha sido escenario. Aunque popularmente el referente de esta zona es el cabo de Finisterre, realmente es cabo Vilano el punto más peligroso y el que más barcos ha visto hundirse hacia sus fondos. La mayor tragedia que se recuerda ocurrió en 1890. El barco Serpent de la Armada británica se hundió con sus 172 oficiales a bordo en la roca Boi, aproximadamente a 36 millas de cabo Vilano. Sin embargo, es tan sólo uno de los 148 naufragios que se han contabilizado, siendo el primero del que se tiene constancia el del correo real español La Cantabria, con quince tripulantes. También reposan bajo sus agitadas aguas el Ticraia, un barco inglés en cuyo naufragio murieron treinta tripulantes en 1893; el Preston, también británico, embarrancado en 1906; el Iris Hull, el 5 de noviembre de 1883 y con un balance de 37 fallecidos; el italiano Ciampa, o el cementero español Begoña. En los fondos marinos de punta de Finisterre yacen también barcos como el Monitor Captain, acorazado inglés que naufragó en 1872 con 32 hombres a bordo; los buques Lionne, Bitten, Sunrise y Blas de Lezo fueron otros que encontraron su fin en estos peñascos. Al sur del cabo, en la playa de Langosteira, yacen los barcos Falcon, Furstec, Makarian, Margarita, John Tenat, Lola y el petrolero Ildefonso Fierro. ■ MELILLA MELILLA VOCACIÓN PORTUARIA LYDIA GONZÁLEZ / FOTOS: AUTORIDAD PORTUARIA Desde sus orígenes como colonia comercial fenicia, Melilla ha experimentado una importante transformación ligada a su condición de ciudad portuaria. Inmerso en un amplio proceso de modernización, el puerto melillense desarrolla nuevos proyectos que amplíen su oferta de servicios y consoliden su posición como punto de enlace entre el Mediterráneo y el norte de África. ■ Vista del puerto de Melilla en 1913. En la foto inferior, el cargadero de minerales construido en 1925. esde su fundación, probablemente fenicia, con el nombre de Rusadir, hasta su toma por las tropas del duque de Medina Sidonia en 1497, las diversas civilizaciones que se asentaron en Melilla (romanos, visigodos, bizantinos y musulmanes) aprovecharon su privilegiada situación como cabecera de las rutas hacia el interior del actual Marruecos. La conquista de Melilla supuso el primer eslabón en la política de los Reyes Católicos para establecer en la costa norteafricana una línea de fortalezas que protegiera las costas peninsulares de los ataques corsarios y defendiera las rutas comerciales de la zona. La plaza fuerte se levantó en un lapso muy breve sobre la península rocosa que forma el cabo de Tres Forcas y se amplió en los siglos siguientes hasta los cuatro recintos que hoy forman la ciudad vieja. Levantada sobre un territorio escasamente poblado, que apenas tuvo actividad económica hasta la puesta en explotación de las minas del Rif, y constreñida por sus sólidos muros defensivos, la plaza dependía fuerte- D 152 Julio-agosto 2003 mente de la Península para su abastecimiento. Durante la edad moderna el puerto de Melilla consistió básicamente en un fondeadero al pie del torreón de San Juan, donde se recibían los suministros provenientes del sur peninsular, en especial productos alimenticios de primera necesidad y otros propios del carácter militar de la plaza, como municiones, armas, combustible o material para la construcción de nuevas defensas. Por estas circunstancias, la vida en la ciudad, que era también presidio y lugar de destierro, ■ Edificio de la Junta de Fomento a principios de siglo. ■ Barcos amarrados en la dársena pesquera en 1958. ■ Buques amarrados junto al dique del Nordeste. ■ Vista del puerto y de las murallas de la ciudad. resultaba bastante opresiva, sobre todo durante los siglos XVI y XVII en que, por el papel menor de las plazas africanas en la política de la monarquía, faltaron a menudo los suministros. A finales del siglo XVI se había planteado incluso la continuidad de Melilla como plaza fuerte, por considerarse insuficientes sus defensas y porque, no habiendo puerto, era prácticamente inutilizable por la Armada. Con todo, no se desmanteló y sus defensas resistieron los constantes ataques de las kábilas fronterizas, e incluso el asedio a que la sometió el sultán de Marruecos (1774-75). En esta ocasión se puso de nuevo de manifiesto la insuficiencia del puerto, carente de buenos muelles y afectado por recios vientos de levante que dificultaron la labor de la escuadra de socorro. La idea de transformar el antiguo fondeadero de Melilla y de instalar en él un buen puerto cobró cuerpo durante la segunda mitad del siglo XIX, en un contexto de renovado interés por África, donde se vislumbraban posibilidades de expansión y conquista de mercados. El primer proyecto lo redactó en 1835 el comandante de ingenieros José Herrera García. Ubicado en la ensenada de los Galápagos, su construcción era muy económica aunque insuficiente para las embarcaciones de cierto calado. A partir de ese momento se sucedieron diversas propuestas de amplia- ■ Grúa Titán en el dique del Nordeste en 1914. ción y mejora en 1855, 1869 y 1893. En consonancia con ese nuevo interés tienen lugar diversos intentos para repoblar y revitalizar el territorio: nuevo señalamiento de límites (1860), declaración de puerto franco (1863), facilidades para la residencia de personal civil (1864) y otros proyectos para la reactivación agrícola e industrial. No se planteaba tanto la creación de un gran puerto militar, ya que la Julio-agosto 2003 153 tor y redactó el primer proyecto moderno del puerto. Las obras fueron inauguradas por el rey Alfonso XIII en el mes de mayo de ese mismo año. El proyecto definitivo del puerto fue aprobado en 1905, con un presupuesto de 3.543.246,8 pesetas y un plazo de ejecución de tres años. El ritmo de las obras se vio frecuentemente alterado por la violencia de los temporales de levante. La Compañía Española de Minas del Rif, que desde principios de siglo explotaba las minas de hierro del Uxian, obtuvo autorización pa■ Vista aérea del puerto. En primer plano, las dársenas de Santa Bárbara y de pesqueros, los ra construir un embarcatinglados y el muelle Ribera II, de donde parte el dique del Nordeste. dero para la exportación del mineral. Las obras se desarrollaron entre 1917 y 1925, y el cargadero influyó en gran medida en el tráfico portuario melillense, siendo una de las mejores instalaciones de su época y de las primeras de España en realizarse en hormigón armado. Actualmente, el cargadero se ha reconvertido en una zona de servicios aneja al puerto. En 1925 vio la luz el proyecto para la construcción del dique de abrigo, concebido para resistir la violencia de los temporales de levante. Además, los muelles adosados que se incorporaron fueron aumentando sus calados sucesivamente, de 6 a 8,50 y a 9 metros. Para proteger el puerto, en 1950 se aprobó el proyecto de prolongación del dique Nordeste, que definiría su configuración actual. Las principales actividades que se desarrollan hoy en el puerto de Melilla son las ligadas al tráfico de pa■ El reconvertido cargadero de minerales. sajeros -con un volumen cercano a las 400.000 pergeografía del lugar no permitía la acogida de una gran sonas al año-, a la entrada de mercancías de consumo flota, como su porvenir comercial. Uno de los proy combustibles y la náutica deportiva. Y es que, deyectos más notables de la época fue el encargado en bido a la evolución registrada en los últimos años, 1891 por el marqués de Comillas, notable hombre ha pasado de ser plataforma para la exportación de de empresa y presidente de la Compañía Trasatlántimercancías procedentes del Magreb a definirse como ca. Obra del ingeniero de la compañía, F. de Arriguun puerto destinado al abastecimiento de la ciudad y naga, no llegó sin embargo a realizarse, pero el intesu entorno. rés por Melilla como enclave político, militar y comercial no desapareció. La evolución del puerto El 18 de diciembre de 1902 se creó la Junta de Obras del Puerto de Melilla, que estuvo presidida por el gobernador militar, general Antonio Monroy Ruiz. En 1904, Manuel Becerra fue nombrado ingeniero direc- 154 Julio-agosto 2003 Manuel Becerra elaboró en 1904 el proyecto moderno del puerto, que en 1925 contó con uno de los cargaderos de minerales más avanzados de la época ■ Vista de la dársena de pesqueros y la zona deportiva del puerto, con las murallas de la ciudad detrás. El puerto de Melilla está experimentando en los últimos tiempos un proceso de adaptación para afrontar con garantías la función principal de abastecer la ciudad de Melilla y el paulatino retroceso de su influencia dentro del entorno norteafricano, después de que el puerto marroquí de Nador haya asumido buena parte de los tráficos de cabotaje. A fin de potenciar las posibilidades turísticas de la ciudad española, el puerto ha emprendido una decidida apuesta por la calidad mejorando la oferta del puerto deportivo con unas modernas instalaciones, quizá las más completas del Mediterráneo. Asimismo, el esfuerzo inversor de los últimos años (40,6 millones de euros en el periodo 1996-2001) se ha orientado hacia la modernización, ampliación y mejora de servicios, eliminando importantes deficiencias en cuanto a agitación de las aguas abrigadas y la escasez de superficie portuaria. A medio y largo plazo, el futuro del puerto está directamente ligado al de la ciudad, de modo que en los últimos años la Autoridad Portuaria y las instituciones locales están colaborando activamente en el desarrollo de distintos proyectos comunes. El puerto melillense no quiere dejar de ser un agente económico activo en el norte del Magreb y lucha por mantener su condición de distribuidor en esta importante zona del mar Mediterráneo. En este contexto se inscribe el Plan de Inversiones 2002-2006. Del plan vigente destacan las obras de la nueva terminal de viajeros y la rehabilitación de diversos edificios y zonas que forman parte del patrimonio histórico portuario, cuyo presupuesto global supera los 100.000 euros. La nueva terminal de viajeros será posible gracias a la rehabilitación del muelle NE-1, la nueva alineación del muelle de Ribera, la estación marítima y el dragado general del puerto, actuaciones que se financiarán con los fondos de cohesión de la Unión Europea. Además, este proyecto comprende también la completa sustitución de los edificios A y B, los tinglados 1, 2 y 3 y la construcción de aparcamientos de preembarque. Entre las reformas previstas se encuentra también la construcción de una plaza en la zona comprendida entre los locales comerciales y el arranque de la parte marítima del cargadero de mineral, para dotarla del mismo aspecto que las de la zona de locales comerciales del puerto deportivo. Las obras concluirán con la plena ocupación de toda la zona, lo que está previsto para el año 2005. De esta Julio-agosto 2003 155 Puerto deportivo El puerto deportivo de Melilla se inauguró a principios del año 1997 y cuenta en la actualidad con una superficie total de unos 36.700 m2, con una capacidad para 339 embarcaciones deportivas y de recreo de entre 6 y 24 metros de eslora. ■ Barcos de pasajeros atracados en los muelles Nordeste y Espigón. Está dotado con una recién terminada zona comercial en la que se ha instalado un casino de juego y que se completará con empresas de charters náuticos, restaurantes, agencias de viajes, tiendas de náutica y comercio en general, atrayendo la atención de inversores del territorio nacional. Además, el puerto deportivo ofrece a los usuarios toda clase de servicios, dispone de Capitanía de control y gestión, megafonía, tendido telefónico y de televisión, parking subterráneo con 438 plazas, varadero con talleres náuticos, muelle de espera, rampa de varada y una amplia zona para el invernaje de embarcaciones. El puerto dispone también de módulos de aseos y vestuarios, estación de radio y meteorología, recogida diaria de residuos, servicio de combustible y un servicio de marinería y seguridad que cuenta con amplios medios materiales para la atención al navegante. Con esta instalación y sus futuras ampliaciones, la Autoridad Portuaria pretende ofrecer a sus visitantes infinitas posibilidades de servicio y ocio, además de un precio en combustibles un 30% más barato que en ■ Vista aérea del puerto melillense. el resto del territorio nacional. ■ manera quedará completamente acondicionada la dársena de embarcaciones menores. Además, también se contempla recuperar el malecón que discurría por encima del espaldón del dique Nordeste. La Ciudad Autónoma se ha mostrado muy interesada en la adecuación urbana de este paseo, asumiendo los costes de la obra, que consistirá en la disposición de un pavimento acorde con su uso, la instalación de alumbrado, la colocación de barandillas y la disposición de mobiliario urbano. Por su parte, la nueva alineación del muelle NE-3 tiene como objetivo principal paliar la carencia de líneas de atraque del puerto y hacer operativo este muelle para la descarga y depósito de mercancías peligrosas. Así, se construirá una nueva línea de atraque paralela a la actual a una distancia de 42 metros y el cierre perpendicular al extremo del dique del Nordeste. Posteriormente, se rellenará el recinto formado para ■ Edificio de la Junta del Puerto. ampliar el muelle, ganándose al mar una superficie to- 156 Julio-agosto 2003 FAROS tal de 24.440 m2. Por su distancia al núcleo urbano, ésta es la única zona que cumple las condiciones de seguridad exigidas para la descarga de mercancías peligrosas. EL FARO DE MELILLA La historia del faro de Melilla se remonta al año 1859, cuando, por una Real Orden del 25 de febrero, el Ministerio de Guerra remitió a la Dirección General de Obras Públicas la proposición y estudio para situar en la ciudad un faro de tercer orden. El proyecto definitivo del faro lo realizó el ingeniero José Rosende, que destacaba las buenas condiciones de la luz construida por los ingenieros militares y su custodia, por lo que proponía la adopción temporal por la economía que ello supondría y porque aquél no era el momento más adecuado para proyectar el faro definitivo, hasta que no se llevasen a cabo las fortificaciones que todavía estaban pendientes. El 3 de julio de 1889, con el acuerdo de una comisión mixta de ingenieros civiles y militares, la Dirección General de Obras Públicas dispuso que se fijase el emplazamiento del faro de Melilla en el sitio que entonces ocupaba la luz provisional, debiendo ser de quinto o sexto orden. La única obra a realizar sería la casa para el torrero. El proyecto se demoró hasta que finalizasen las obras defensivas pendientes para instalar un faro de tercer orden. Sin embargo, en el año 1900 el Ministerio de Fomento diseñó un nuevo proyecto que comenzaría a gestarse diez años más tarde. El edificio se situó en el mismo lugar donde estaba la torre de vigía, que quedó anexionada a él por la parte del mar. De sección rectangular, es de dos plantas y fue proyectado pensando en una plantilla de dos torreros. Se inauguró el 1 de agosto de 1911. En los primeros momentos funcionó con una lámpara de petróleo; posteriormente se electrificó, colocándole una lámpara de 300w alimentada por la red de la ciudad, y en 1983 entró en servicio un nuevo equipo luminoso eléctrico con reserva de gas. En la actualidad, la Autoridad Portuaria de Melilla ha programado la rehabilitación del edificio del faro, que se encuentra, sobre todo interiormente, en estado de ruina. Calificado de monumento histórico-artístico, los estudios realizados recomiendan la completa demolición del interior y su reconstrucción. Los servicios técnicos de la Autoridad Portuaria ya han redactado un proyecto de rehabilitación consistente en la entera sustitución del interior, estructura incluida. Luces de África Los faros del peñón de Vélez y las islas Chafarinas son las instalaciones españolas más modestas de la zona. Con sólo 1.400 candelas, se sitúan justo en la frontera de las balizas. El de Vélez de la Gomera es, además, el de torre más pequeña. Situado en la desembocadura del río Bados, sobre un promontorio de rocas, a más de 200 km de Melilla, el peñón se comunica con tierra marroquí por una estrecha playa. Es un peñasco alargado de 400 por 100 metros que, durante siglos, ha sido horadado en su interior y se han aprovechado sus salientes para cobijar y refugiar a sus habitantes de ataques del exterior. Llamado también de San Antonio, fue ocupado por España en 1508 para disuadir a los piratas que asolaban las costas andaluzas; perdido en 1522, se recuperó definitivamente en 1564. El peñón ya estaba señalizado desde hacía muchos años, con una luz que se encendía en el fuerte de Santiaguillo, donde la Comisión de Faros resolvió, el 15 de mayo de 1859, construir un faro de sexta categoría. En 1894 se decidió su reforma, cambiando la ubicación al antiguo fuerte de Santiago, en el norte de la isla, sobre una pequeña explanada a 42 metros de altura sobre el mar a la que se accede por una escalera de 112 peldaños. Para construirlo hubo que desmontar el terreno, y la piedra extraída se usó para levantar un edificio de dos viviendas, la inspección, el despacho y el almacén. Fue inaugurado con una lámpara Maris de dos mechas atendida por dos torreros y tenía un alcance de 16 millas. El 15 de julio de 1944 se automatizó, cambiando la instalación que tenía por un destellador AGA de llama desnuda; también se cambió la linterna. Por su parte, las Chafarinas son un grupo de tres islas denominadas Congreso, Rey e Isabel II, situadas frente a la costa septentrional de Marruecos, a 27 millas de Melilla. Los antecedentes del balizamiento de las islas datan de 1859, pero pasarían casi 40 años hasta el establecimiento del faro. En tanto, la guarnición militar procedió a encender una luz en la torre de vigía de Chafarinas (isla del Congreso), de la que no avisaron a nadie y que fue oficialmente advertida por un buque francés en 1884. Esto aceleró el proceso, aprobándose en 1894 un proyecto que establecía la desaparición de la torre de vigía para levantar un faro de 18,5 m de altura y rechazaba la isla del Congreso como ubicación. Inaugurado cinco años después, su luz tenía 18 millas de alcance en tiempo ordinario y estaba atendido por dos torreros. El presupuesto de contrata ascendió a 51.507,22 pesetas. El alumbrado utilizó un sistema de vapor de petróleo por incandescencia que se automatizó en 1927. En 1984 se aprobó el proyecto conjunto de electrificación de los faros de Chafarinas, Alborán y Vélez de la Gomera, que funcionaban con gas acetileno. Se aprovecharon las antiguas ópticas y linternas. El de Vélez fue dotado entonces de paneles solares y, pocos años después, se suprimió el personal. Ambos faros fueron agregados al servicio de Melilla, desde donde se hacen las visitas de mantenimiento. El último plan de inversiones de la Autoridad Portuaria melillense incluye la rehabilitación del faro del peñón de Vélez, prevista para 2004, ya que se encuentra en muy mal estado, tanto estructuralmente como en su aspecto exterior. ■ Julio-agosto 2003 157 MURCIA MURCIA CARTAGENA LEVANDO ANCLAS J. IGNACIO RODRÍGUEZ Las condiciones naturales de la antigua ciudad tartesa de Mastia se ajustan perfectamente al modelo de puerto fenicio, por el que han pasado tantos pueblos y culturas hasta convertirse en Cartagena y contar, ya en la segunda mitad del siglo XX, con uno de los puertos industriales más importantes del Mediterráneo. Desde 1999 es el sexto en volumen de mercancías y el primero en rentabilidad, registrando el pasado año un tráfico de 22 millones de toneladas, el 8% más que el año anterior. Sus principales retos son la consolidación como puerto industrial de primer orden, el aumento del tráfico de mercancía general y el afianzamiento como destino de cruceros turísticos. ■ Muralla de defensa del puerto. Foto Autoridad Portuaria. Primeros diques de carenar ■ El puerto en la actualidad y hace varias décadas tomado desde un ángulo similar. Fotos Autoridad Portuaria. ecía el geógrafo Estrabón, al referirse a Cartagena, que era la ciudad más importante de esta costa (mediterránea) por su fuerte posición, sus murallas, sus puertos, su laguna, sus minas de plata y su salazón. Su bahía se ajustaba bien al modelo fenicio: bocana relativamente estrecha, dársena comercial y puerto militar amurallado y camuflado. Tal vez por eso han pasado por ella tantos pueblos: fenicios, cartagineses, romanos, bizantinos, visigodos, árabes... La reconquista de Cartagena se produce en 1243 D 160 por las tropas de Fernando III de Castilla y en su bahía dio cobijo Alfonso X el Sabio a su armada. Hasta entonces, disponía de dos varaderos, el del Arsenal y la Playa de Santiago. Habría que esperar hasta el siglo XVI para que se efectuaran las primeras obras de fábrica en su puerto: el espigón de la Plaça, en 1540, y el de San Leandro, en 1856. Ambos fueron ampliados en 1596 y 1601-11, mejoras que debieron influir en la decisión de trasladar en 1670 la invernada de las galeras de la flota desde el Puerto de Santa María al de Cartagena. Además, en 1726 Felipe V nombra a Cartagena como capital del Departamento Marítimo del Mediterráneo. Entre 1730 y 1780, se construye el Arsenal de Cartagena, para lo que se dragó la bahía de Mandarache, transformándola en dársena, se desvió la rambla de Bonipila para evitar los aterramientos y se dragó un canal de acceso con calado adecuado para las embarcaciones. Julio-agosto 2003 Entre 1751 y 1754 en el Arsenal se construyen los primeros diques de carenar (reparar el casco de las embarcaciones) de todo el Mediterráneo y, por primera vez en la marina europea, se introduce la bomba de vapor para evacuar el agua en los diques. Hacia 1786, Cartagena contaba con una flota de 49 embarcaciones y se destinaron 65 más, mientras que la lonja de pescado ofrecía la variedad más amplia (200 especies) de todo el litoral español. Las obras, proyectadas por Feringán y en las que estuvo implicado Jorge Juan, se prolongaron durante todo el Setecientos. Tras el impulso dado durante el reinado de Carlos III, la visita de Isabel II a la ciudad en 1862 resultó decisiva para la historia del puerto. En 1866 el inge■ El puerto hacia 1950. Foto Autoridad Portuaria. niero José Almazán redactó un proyecto destinado a proteger la bahía de los temporales del SE y a conseguir unas condiciones de atraque adecuadas en el puerto comercial. Así, se planeó la construcción de dos rompeolas –el de Curra y el de Navidad-, dejando entre ambos una boca de 500 metros, mientras que el muelle comercial se proyectó paralelo a la muralla del mar, con una longitud de casi 800 metros desde el antiguo muelle de la Plaça hasta el Betel, donde se estaban llevando a cabo las explanaciones para el ferrocarril. Las obras, que se habían iniciado bajo la dirección de Rodríguez Acerete, se interrumpieron e incluso sufrieron daños en los devastadores bombardeos de la ciudad que se había declarado cantón independiente al proclamarse la República Federal en 1873. La ciudad quedó enormemente afectada por esta crisis, de la que no se recuperaría hasta el gran au- ■ Barcos amarrados en la dársena pesquera. Foto Autoridad Portuaria. Julio-agosto 2003 161 ■ Desde el siglo XVIII, Cartagena acoge un importante Arsenal de la Armada española. Foto Caballero. ■ Edificio de la Cofradía de Pescadores. Foto Caballero. RR AMPLIACIÓN DE LA DÁRSENA DE ESCOMBRERAS En julio de 2002 se aprobó la primera fase de la ampliación de la dársena de Escombreras, que consiste en la construcción de un dique de cierre entre Punta Aguilones y las inmediaciones del islote de Escombreras. En una segunda fase, se unirán el dique Bastarreche y el nuevo dique mediante otro vertical, creando así un nuevo muelle y una superficie de aproximadamente 70 hectáreas. Las obras de la primera fase, además de proporcionar nuevas infraestructuras portuarias, darán abrigo al atraque que la compañía Enagás ha construido a la entrada de la dársena para descarga de buques metaneros, y que de otro modo no sería operativo los 365 días del año. Del mismo modo, el abrigo del nuevo dique permitirá a Repsol construir un nuevo atraque para graneles líquidos por la parte exterior del dique Bastarreche. El importe de las obras adjudicadas asciende a 69.116.392 euros y cuentan con un plazo de ejecución que finaliza en febrero de 2004. 162 Julio-agosto 2003 ge de la minería a finales del siglo XIX y principios de XX. No obstante, con la Restauración se creó la Junta de Obras del Puerto, que reanudó los trabajos de forma que, ya en 1884, se habían concluido los dos diques; y el puerto, que se bautizó con el nombre del rey Alfonso XII, se inauguró tres años después. La construcción de la denominada dársena de botes para cubrir las necesidades de la flota pesquera, se llevó a cabo ya en el siglo XX y significó el sacrificio de las puertas del muelle alzadas en los tiempos de Carlos III. Durante la Guerra Civil, Cartagena fue base naval republicana, convirtiéndose en su último bastión, desde el que Negrín y sus jefes militares iniciaron el exilio. La instalación en 1950 en Cartagena de una refinería de petróleos supuso un importante empuje en la actividad del puerto. En 1972 se producía un hito histórico en el tráfico portuario español al alcanzar 17 millones de toneladas, de las que 15,5 eran graneles líquidos. No obstante, a partir de 1973 se inicia un lento declive que toca fondo en 1994, con 9 millones de toneladas. Para evitar la dependencia del petróleo (en 1972, más del 92 % de las mercancías fueron graneles líquidos movidos por un solo cliente), en 1996 se apuesta por conseguir nuevos tráficos: granales sólidos, contenedores y cruceros, cuyo éxito se refleja en los datos de los últimos años, sobre todo a partir de 1999. Ya en el siglo XXI, el puerto de Cartagena alcanza el sexto lugar entre los puertos españoles en cuanto al total de mercancía movida: en 2001, por segundo año consecutivo, fue en el que más creció el tráfico total de mercancías, situándose en el sexto puesto dentro del ranking de los puertos de interés general, y en el primer puesto en cuanto a rentabilidad. Así es el puerto El puerto de Cartagena está constituido por dos dársenas -Cartagena y Escombreras- separadas (1,5 millas por mar y 5 km por carretera) e independientes. La dársena de Escombreras está especializada en el ■ Imagen de uno de los muelles de descarga de Cartagena. Foto Autoridad Portuaria. En el Arsenal, entre 1751 y 1754, se construyeron los primeros diques de carenar de todo el Mediterráneo ■ Vista de un muelle de atraque. Foto Autoridad Portuaria. RR AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Desde el mes de noviembre está funcionando en periodo de prueba la estación DGPS (Sistema Diferencial de Posicionamiento Global), ubicada en el faro de Cabo de Palos. Esta nueva estación forma parte de la Red Zonal Mediterráneo Sur, junto con las estaciones de Cabo La Nao (Alicante) y Punta del Sabinal (Almería). Este sistema de ayudas a la navegación tiene como objetivo, a través de la instalación de estaciones en tierra, el proporcionar a los navegantes, mediante los radiofaros marítimos, la transmisión de correcciones GPS Diferencial de los datos facilitados por el sistema GPS, con lo que el posicionamiento en el mar se efectúa con un error inferior a 10 metros. tráfico de graneles líquidos y sólidos y en las actividades de almacenamiento, tratamiento que da un valor añadido a estos productos y su distribución. Esta dársena dispone de terrenos para la instalación de industrias relacionadas con el puerto, cuyas inversiones están haciendo aumentar considerablemente el tráfico de mercancías a granel. Así, cuenta con los muelles Príncipe Felipe (350 m de atraque y 16 m de calado), Príncipe Felipe Oeste (200 m de atraque y 14 m de calado) e Isaac Peral (480 m de atraque y 14,10 m de calado), que dan servicio al terminal de graneles sólidos. El terminal de inflamables lo componen el muelle Príncipe Felipe Norte (buques de hasta 200 m de eslora y 12,50 m de calado); el dique-muelle Bastarreche (762 m de longitud e instalación para superpetroleros de 250.000 TPM y 21 m de calado); el muelle Maese (367 m de longitud y 10,6 m de calado para operar con gasóleos, gasolinas y lubricantes); el pantalán (atraques de 225 y 200 m y calados, respectivamente, de 14,5 y 11,1 m, para butaneros de 230 m de eslora y 75.000 m3 de capacidad); el espigón (186 m de longitud y 8,60 m de calado); el atraque sureste (cuenta con un muelle de 250 m y 14,5 m de calado y se construye un pantalán de 16 m de calado); y el denominado entorno industrial (270.000 m2 y terminal de 4 Ha). Julio-agosto 2003 163 A la vez, y siguiendo una política de diversificación de tráficos, la dársena de Cartagena se ha dedicado al tráfico de mercancía general y de contenedores, con servicios que conectan Cartagena con todos los destinos del mundo. Las actividades de pesca, embarcaciones deportivas y pasajeros completan el panorama de la dársena de Cartagena. Así, el puerto deportivo, tiene capacidad para 400 embarcaciones, mientras que el muelle Alfonso XII dispone de 400 metros de longitud y hasta 9 de calado, con atraque para cruceros. Cuenta, además, con la dársena pesquera (almacenes frigoríficos, lonja de 1.425 m2 y 4.500 m2 de instalaciones para reparación y secadero de redes) y con una terminal de contenedores en el muelle de Santa Lucía (400 m de longitud y 12,5 m de calado; superficie 140.000 m2) y otra para mercancía general en el muelle de San Pedro (440 m de longitud de atraque y 12,10 m de calado, con 70.000 m2 de superficie total). ■ Grúas en el muelle de carga. Foto Autoridad Portuaria. ■ Dársena de Cartagena. Foto Autoridad Portuaria. RR Julio-agosto 2003 Por otra parte, la Autoridad Portuaria de Cartagena tiene previsto construir un nuevo pantalán para petroleros, al objeto de posibilitar el desarrollo futuro del puerto y atender la recepción de crudo y la salida de productos en buques-tanque. El proyecto consiste en construir un pantalán de atraque que arranca en una alineación de 45 grados del actual extremo exterior del dique de Bastarreche. Estará formado por una plataforma de 75 por 50 metros diseñada para dos atraques simétricos, que está compuesta por dos filas de cajones de hormigón de 15 metros de manga entre las que se proyecta un tablero de vigas prefabricadas. El atraque se complementa con cuatro duques de alba constituidos por cajones de 15 por 15 metros unidos con la plataforma mediante pasarelas. El presupuesto de licitación de esta obra asciende a 18,7 millones de euros. Precisamente, este pantalán complementará las obras de ampliación de la dársena de Escombreras, que se dividen en dos fases. La primera de ellas, que comenzó en 1999, consiste en la construcción de tres diques de abrigo que también marcarán los límites de los nuevos muelles. Esta fase, en la que se invertirán CRUCEROS Y TURISMO El puerto de Cartagena cuenta desde la primavera de 2001 con un nuevo atraque para cruceros ubicado en la parte exterior del puerto deportivo, junto al nuevo edificio del Club de Regatas. Dispone de una plataforma de atraque de 142 m. de longitud y 12,5 m. de calado, una explanada de más de 3.000 m2 y cuatro duques de alba para el amarre. La terminal, que cuenta con aparcamientos para autobuses, parada de taxis, puntos de información y toda clase de servicios, queda conectada con la urbanización del muelle Alfonso XII mediante accesos peatonales y para vehículos a través 164 Pantalán para petroleros de la zona comercial del puerto deportivo. El puerto de Cartagena registró durante el pasado año 2002 un total de 24 escalas de cruceros, con más de 15.000 pasajeros, de los que más del 50% eran de nacionalidad británica. La evolución del tráfico de cruceros en el puerto de Cartagena durante los últimos años ha sido favorable, al pasar de las 8 escalas que se registraron en 1995 a las 24 del pasado ejercicio. Para el presente año ya hay confirmadas 24 escalas, con 14.000 pasajeros, aproximadamente. ■ El actual puerto deportivo tiene capacidad para unas 400 embarcaciones. Foto Autoridad Portuaria. unos 70 millones de euros, estará concluida en menos de un año. En la segunda fase de los trabajos se unirán el dique Bastarreche y el nuevo dique por medio de una superficie terrestre, creando así un muelle y una superficie de aproximadamente 60 hectáreas. Aquí se instalarán una terminal de contenedores de 240.000 metros cuadrados, una de graneles sólidos de unos 100.000 metros cuadrados y una zona de actividades logísticas e industriales de 260.000 metros cuadrados. Con la ampliación de la dársena, cuyas obras finalizarán en 2007, se incrementará considerablemente el tráfico de mercancías. Lo que se creció en 2002 El puerto de Cartagena consolidó su crecimiento a lo largo de 2002, con un tráfico total de mercancías de 22 millones de toneladas, lo que supone un incremento de más del 8% con respecto al registrado en 2001. El mayor crecimiento fue el de graneles sólidos, que alcanzó los 4 millones de toneladas, un 23% más que el año anterior, debido fundamentalmente a los aumentos en los tráficos de cementos y de productos agroalimentarios. Asimismo, y a pesar de la disminución que el pasado año registró el movimiento del petróleo, el tráfico de graneles líquidos volvió a aumentar en el puerto cartagenero, ya que se movieron casi 17 millones de toneladas, lo que supone un incremento del 5% con respecto a 2001. El tráfico de graneles líquidos aumenta sobre todo gracias al gas natural, aunque su importancia dentro del movimiento global va perdiendo La instalación en 1950 de la refinería de petróleos supuso un importante impulso para la actividad del puerto ■ Zona de carga del puerto. Foto Autoridad Portuaria. RR DÁRSENA PARA YATES El atraque para yates lujosos del puerto de Cartagena estará construido en aproximadamente un año y contará con 64 atraques, de los que uno estará destinado a barcos de 120 metros, otro será para buques de 115 metros y dos para yates de 100 metros. Asimismo, habrá dos puntos de amarre para yates de 80 metros, otros tantos para los de 60 metros, cuatro para barcos de 40 metros, 14 para los de 30 y 38 para los de 25 metros. El proyecto de construcción del muelle tiene un presupuesto de 12 millones de euros y se prevé que con las nuevas instalaciones el volumen de negocio del puerto ascienda a 11 millones de euros al año, lo que creará unos 50 empleos directos; mientras que el volumen de negocio de hibernaje y mantenimiento de los barcos producirá unos 18 millones anuales y alrededor de 300 empleos indirectos. Se estima que unas 700 personas pasen a vivir alrededor del nuevo puerto, con lo que el gasto turístico estimado ascenderá a 55 millones de euros al año. Julio-agosto 2003 165 FAROS ■ Imagen aérea del puerto, formado por las dársenas de Cartagena y de Escombreras. Foto Autoridad Portuaria. protagonismo en favor de la carga seca -sólidos y mercancía general- que, además, tiende a generar más riqueza y puestos de trabajo. Por lo que se refiere a la mercancía general, el pasado año se movieron alrededor de 600.000 toneladas, más de un 8% que en 2001. Pero el mayor aumento lo protagonizaron los contenedores -más de 400.000 toneladas- lo que supone una variación del 25% con respecto al año anterior. En este sentido, se puede afirmar que, tras dos años de descenso en el tráfico de TEUS, comienza la recuperación debido, en gran parte, a las líneas ya afianzadas con el norte de Europa y el norte de África y a los movimientos con Extremo Oriente, además del avance que ha supuesto el que los productos viajen en contenedores refrigerados, destinados a mercancía perecedera. El aumento en el tráfico de mercancías del puerto de Cartagena durante el pasado año se ha traducido tanto en la creación de riqueza como en el aumento de puestos de trabajo: según un estudio realizado por la Universidad Politécnica de Cartagena, la actividad portuaria genera más del 8% del VAB (Valor Añadido Bruto) en la comarca y casi el 3% en la Región de Murcia. Además, el puerto genera aproximadamente 9.000 puestos de trabajo en la comunidad autónoma. ■ En 2002, el tráfico total de mercancías alcanzó los 22 millones de toneladas RR Julio-agosto 2003 ta y forma cuadrada, con una torre formada por un primer cuerpo troncopiramidal de sección hexagonal que llega hasta el tejado y un segundo troncocónico. Continúa la costa alta y tajada y, tras las puntas del Borracho, el Sefré y Cabo del Agua, se abre la cala del Gorquel. A una milla, pasada la Punta Galera, se encuentran el puerto de Portman, prácticamente inútil por los aterramientos, y un faro de torre y edificio blanco con linterna plateada sobre el cerro de la Chapa. El cabo de Palos está formado por una península que forma en su parte SE cinco pequeñas calas y varios islotillos. En el extremo de la ensenada de cala Fría se encuentra un gran faro y, al doblar el cabo, aparece una extensa playa de 13 millas de longitud, la Manga del Mar Menor, cuya prolongación llega al límite con Alicante. El último faro de la costa murciana, una torre de hormigón de 29 m, con franjas blancas y negras, ilumina el fondeadero formado por la Manga e isla Grossa, a poco más de una milla. ■ Iniciamos un recorrido de 92 millas por la costa murciana, alta y montuosa, desde cala Cerrada en la provincia de Almería, hasta el Mojón, en la frontera con Alicante, comenzando por el puerto de Águilas, con su correspondiente faro situado en Punta Negra: torre cilíndrica de hormigón armado de 3 m de diámetro, pintada de franjas blancas y negras, que eleva el foco luminoso a 23 m del terreno y 30 del mar. El faro de Mazarrón, reconstruido en 1973, domina el pueblo y el puerto, con los que comunica con una carretera de apenas 800 m. El golfo de Mazarrón se extiende hasta el cabo Tiñoso, de color rojizo, presidido por el faro de su mismo nombre, que se eleva a 146 m de altura. Conceptuado tiempo atrás -por su aislamiento- como uno de los peores destinos de torrero, fue inaugurado en 1859. Hasta llegar al puerto de Cartagena hay algunas calas, el fondeadero de los Boteles y un pequeño puerto de uso militar en Las Algamecas. La ensenada de Escombreras sirve de antepuerto para Cartagena, protegida por una escollera natural, un islote sobre el que se eleva un faro de destellos blancos. Su construcción se inició en 1861 y el edificio actual es el original: de una sola plan- ■ Faro de Águilas. Foto Caballero. MASTIA ANTES QUE CARTAGO NOVA Los orígenes de Cartagena se remontan a la más remota antigüedad, aunque el primer dato constatado data del s. VIII a.C.: Mastia, la ciudad tartésica que precedió a la púnica, que llegó a un pacífico pacto en el año 223 a.C. con Asdrúbal Janto. Fue el general cartaginés quien le otorgó el nombre de Qart-Hadashat en recuerdo de su Cartago africana, convirtiéndose en la capital del imperio cartaginés en Hispania. A su muerte, Aníbal salió de Qart-Hadashat con su poderoso ejército hacia Roma, pero en el 209 a.C. Publio Cornelio Escipión la conquista y rebautiza como Cartago-Nova, integrándose en el mundo romano 166 DESDE ÁGUILAS A LA MANGA DEL MAR MENOR y adquiriendo la capitalidad de la mayor provincia de Hispania, la Carthaginense, recibiendo también el título de colonia Urbs Iulia Nova Carthago. Con la caída del imperio romano, la ciudad fue saqueada y devastada en el 425 d.C. por los vándalos. Y tras la presencia bizantina en el s.VI d.C. es destruida por los visigodos en el año 623. Con la llegada de los árabes, la ciudad, que adquiere el nombre de Qartayanna al Halfa, sufre una etapa de decadencia aunque en este periodo se construyen notables astilleros y atarazanas conservando su identidad como importante base de operaciones militares. ■ Faro de cabo de Palos. Foto Caballero. Julio-agosto 2003 167 PAÍS VASCO PAÍS VASCO BILBAO Y PASAJES DESPEJANDO NUEVOS HORIZONTES Mª DEL MAR MERINO / FOTOS: AUTORIDADES PORTUARIAS Soportes y emblemas del desarrollo industrial de la región, los puertos de Bilbao y Pasajes se enfrentan hoy a las limitaciones naturales de espacio con diferentes proyectos de ampliación que permitirán asegurar la máxima operatividad de sus instalaciones y afrontar nuevas estrategias de crecimiento. ■ Pruebas de resistencia del muelle de Abando, en 1921. ■ Bilbao en el siglo XIX. Al fondo, el puente de Isabel II y los tinglados existentes en la ribera. Puerto de BILBAO LA BÚSQUEDA DEL MAR El puerto de Bilbao, en el extremo oriental del golfo de Bizkaia, se halla emplazado en el denominado arco atlántico europeo. Esta privilegiada situación geográfica le configura como puerto de enlace con el continente americano, norte de Europa, África y Oriente. A la sombra del puerto nació y creció la ciudad de Bilbao. La arteria marítimo-fluvial, la ría, que permitía desde antiguo la entrada de la navegación hasta el primitivo casco antiguo, ha contemplado con el devenir histórico la transformación de aquel pequeño y humilde puerto en la conurbación más importante de todo el norte de la península Ibérica. 170 Julio-agosto 2003 uando se fraguó la fundación de la Villa de Bilbao, su población era aún muy reducida, asentándose en la margen izquierda de la ría, a unos 14 kilómetros del mar. La villa norteña siempre buscó el mar y los importantes pero arriesgados caminos de la navegación hasta el mismo. Bilbao obtuvo su carta-puebla fundacional en 1300 y pocos años más tarde, en 1350, su importancia marítima y comercial estaba consolidada, gracias a la exportación de la lana castellana y el hierro vasco y a la importación de tejidos, elementos en los que se basará la prosperidad del puerto cantábrico. Durante los siglos XIV y XV se debieron realizar pequeñas obras portuarias, pero lo cierto es que la navegación desde la boca de la ría –el Abra- hasta el C puente de San Antón, 13 kilómetros aproximados de curso, era extremadamente peligrosa, no sólo por el fuerte oleaje sino por los arenales de la zona de Getxo, donde los barcos quedaban frecuentemente aprisionados. Las naves que solventaban estos escollos aún tenían que vencer otro aún más difícil: la fatídica barra de Portugalete, franja movediza de arena que dificultaba la navegación y provocaba numerosos accidentes. Hasta bien entrado el siglo XIX, la barra” siguió siendo el peor enemigo de la actividad portuaria bilbaína. Los principales proyectos y obras que se llevaron a cabo durante los siglos XVI y XVII tuvieron como objetivo mejorar el paso de los barcos por este peligroso enclave. En 1502, cuando todavía no se había fundado el Consulado de Bilbao, organismo que aglutinó todas las iniciativas vizcaínas en el campo del comercio y la navegación, se encargó a Giot de Beaugrand y Juan de Garifa un informe sobre los trabajos necesarios para mejorar la barra de arena, cementerio de tantos y tantos barcos. Para ello se propuso desviar el río Gobelas, al que creían origen de todos los males, para que desembocara en la Avanzada de Algorta. El Ayuntamiento de Portugalete, que tenía jurisdicción en la ría, construyó un muelle o cay, de simple escollera, que en 1540 tenía ya una longitud de 400 brazas. A partir de entonces, las obras de mejora y encauzamiento de la ría se realizaron bajo el patronato del Consulado de Bilbao. ■ Grúa Titán en plena actividad en 1929. La labor del Consulado Durante el siglo XVIII, este organismo siguió financiando obras de mejora en el muelle de Portugalete, que en el año 1671 era ya un muelle de pared seca, siendo ésta la principal obra que se llevó a cabo. También se acometieron otros trabajos, como balizamiento de la ría y obras en el cauce, pero eran de menor importancia. A comienzos del siglo XVIII, el problema princi- ■ Grúa pórtico en el muelle de Uribitarte en 1928. Julio-agosto 2003 171 ■ Dársena de la Benedita en 1933. Al fondo se divisa la silueta del Puente Colgante. En 1887 se terminó el muelle de hierro de Portugalete, genial obra de Churruca que puso fin a los problemas de acceso de los buques a la ría ■ Muelle de la Sendeja a principios del siglo XX. ■ Muelle de Ripa con gabarras con mineral en 1928. pal seguía siendo la barra de Portugalete, y todos los trabajos durante este periodo estuvieron encaminados a que la navegación pudiera superar la problemática barra arenosa. El Consulado era partidario de construir muelles en ambas orillas de la ría. En 1712 dis- 172 Julio-agosto 2003 puso que estos muelles se construyeran “con navíos viejos y barcas cargadas de piedra por la parte de Santurtzi y Algorta con estacas muy crecidas y espesas en su proporción, y en medio de dicha estacadura piedra crecida y menuda...”. Hay que decir que, debido a todas estas dificultades, no todos los barcos llegaban a Bilbao: los de mayor tonelaje fondeaban en Desierto, Luchana y Olaveaga, donde descargaban sus mercancías sobre gabarras que las subían hasta Bilbao, lo que encarecía enormemente el transporte. A partir de 1724, el Consulado siguió impulsando la construcción de nuevos muelles para hacer la ría navegable. Se erigieron varios en mampostería en la margen izquierda, entre Bilbao y San Mamés, y también se continuaron las obras en los muelles de la ribera de Deusto. En esta época surgió un proyecto importante de la mano del ingeniero militar Pedro Moreau. En sus planos describe la situación de la ría, con el secular problema de la barra de Portugalete, y propone la construcción de dos muelles de fábrica en la desembocadura y el encauzamiento entre Portugalete y el área de Desierto con otro muelle. Se trabajó en estas obras durante más de 20 años, pero los problemas de la barra continuaron sin resolverse. A petición del Consulado fue llamado un nuevo ingeniero, el coronel Josef Crane, que a partir de 1753 proyectó y ejecutó el encauzamiento entre Desierto y Portugalete para hacer navegable la ría en este tramo. Construyó el muelle de la Benedicta y otro en el margen derecho, ambos de 2.500 metros de largo. Durante el resto del siglo XVIII siguieron ejecutándose otras obras menores, de am- pliación y reparación de los muelles de ambos lados, y dragados de la ría con distintas máquinas, aunque con poco éxito. Los esfuerzos del Consulado bilbaíno durante este largo periodo tuvieron éxito sólo a medias, pues el problema más acuciante de la ría –la barra de Portugalete– siguió presente hasta bien entrado el siglo siguiente. A pesar de no solucionar el principal problema, la labor del Consulado y la Junta de Comercio de Bilbao tuvo mucho mérito, pues afrontaron en solitario obras de gran dificultad, dejando construidos en 1849, año en que terminó su responsabilidad sobre la ría y el puerto, un total de 21 kilómetros de muelles de encauzamiento en toda el área. Es decir, ambos organismos tuvieron una importante labor en la adecuación portuaria de las orillas de la ría, en lo que se ha denominado el puerto interior. Para la entonces ya floreciente industria vizcaína, la grave situación del puerto constituía el principal freno a su desarrollo. Cada vez era mayor el número de buques que traficaban en sus aguas, y cada vez tenían mayor tonelaje y envergadura las embarcaciones que se acercaban al puerto bilbaíno. ■ Astillero de ribera de Abando hacia 1860. Los proyectos de Churruca En 1872, comerciantes, mineros, navieros e industriales se unieron para formar la Junta de Obras del Puerto y Ría de Bilbao, con un principal objetivo: poner fin a la situación de bloqueo en que se encontraba el puerto. Gracias al importante volumen de mineral que se expedía a través del puerto, la Junta contó con los medios económicos necesarios para iniciar las obras, que comenzaron en 1877 bajo la dirección de un ingeniero de excepcional valía, Evaristo de Churruca. Este profesional fue el artífice de los cambios trascendentales producidos a partir de ese momento. Con amplia experiencia en obras marítimas, acumulada en sus años como ingeniero en Cartagena y Puerto Rico, Churruca comenzó su labor estudiando todos los trabajos realizados en la ría desde el siglo ■ Obras del puerto pesquero de Santurtzi. La draga rellena con escoria los fundamentos del futuro muelle. XIX, y elaboró un diagnóstico certero de la situación del puerto y sus principales problemas, entre los que destacaban la barra arenosa de Portugalete, la violenta curva de Elorrieta, los altos fondos o churros de la zona de Olaveaga, el escaso fondo en casi toda la Ría, o la carencia de boyas de amarre. En cuanto el buen tiempo lo permitió, comenzó a levantar el plano completo del Abra a través de sondeos para conocer la composición exacta del subsuelo de la barra. También estudió detenidamente los vientos, las mareas y corrientes, aluviones del río Nervión, su régimen fluvial y marítimo... Con toda esta información redactó su Proyecto de mejora de la barra y mitad inferior de la ría, que fue aprobado en diciembre de 1879. Comenzó entonces la primera gran obra portuaria de Bilbao, el muelle de Portugalete, una estructura de hierro de 800 metros que llegaba ■ Vista del Bilbao clásico en 1856. Al fondo, la iglesia de San Antón. hasta las rompientes, con una ligera cur- Julio-agosto 2003 173 ■ Viejo puerto pesquero de Santurtzi a inicios del siglo XX. ■ Terminal de pasajeros del puerto bilbaíno. ■ Vista general del complejo de muelles del puerto de Bilbao, en la zona del Abra. la cantidad de piedra y limo extraído en unos 180.000 m3 al año. Bajo la dirección de Churruca se construyeron además 3.500 metros lineales de muelles y nuevos fondeaderos; se colocaron boyas de amarre y se duplicaron las horas de uso portuario al hacer hábiles las mareas nocturnas gracias a la instalación de alumbrado eléctrico. Bilbao se convirtió así el primer puerto peninsular que usó la luz eléctrica para su iluminación. La Junta de Obras, con Churruca al frente, consiguió dotar en unos pocos años de las infraestructuras necesarias para convertir al puerto de Bilbao en un puerto de futuro. Estas obras y el importante crecimiento industrial vizcaíno en el último cuarto del siglo XIX llevarán a que el puerto bilbaíno se configure en tres zonas diferenciadas con funciones económicas muy determinadas y delimitadas en el espacio portuario: - El puerto comercial, ubicado en la mitad superior de la ría, donde se fueron instalando los grandes almacenes de mercancías: vino, maderas, bacalao, etc. - El puerto industrial, en la mitad inferior hasta su desembocadura, donde se construyeron los cargaderos de mineral y se establecieron las industrias siderúrgicas, astilleros, etc. - El puerto exterior, el Abra, habilitado para cumplir ambas funciones. Aquí se construyeron muelles de atraque de grandes buques y almacenes de depósito para las mercancías, con lo que se favorecieron las escalas internacionales. El puerto exterior ■ Fundición a la orilla de la ría de Bilbao. vatura hacia el norte que favorecía la tendencia natural de la corriente, ayudando a ésta a abrir un cauce suficiente para el paso de los barcos. Con la colocación de la última piedra de esta obra genial, el 12 de septiembre de 1887, se resolvió al fin el problema secular de la temible barra de Portugalete. Su repercusión fue fundamental para impulsar el desarrollo de la industria vizcaína, sobre todo en sus pilares más primordiales: siderurgia, construcción naval y el movimiento del puerto, en el que ahora entraban buques de 6 metros de calado cuando antes no pasaban de tres. Además de las obras de mejora de la barra, que también incluyeron la rectificación de la curva de Elorrieta, merecen citarse las de encauzamiento de la ría en la margen izquierda, desde La Benedicta hasta el Cadagua, por ser la zona de mayor tráfico, pues afluían a ella casi todos los ferrocarriles mineros y era la sede de las factorías más importantes de la ría. Todo ello acompañado de intensos dragados, calculándose 174 Julio-agosto 2003 El muelle de hierro de Portugalete eliminó definitivamente los problemas de acceso a la ría para el tráfico de buques. La cabida media de los buques que llegaban a la ría desde 1878 se triplicó; los fletes se redujeron; el tonelaje de importación y exportación, que en 1878 fue de 1.398.000 toneladas, alcanzó nueve años después la cifra de 4.625.280, llegando a 5.792.804 toneladas en 1896. Pero esto no bastaba. Había que llegar al mar, el sueño dorado de los bilbaínos. Y ésa fue la otra gran obra crucial de Churruca, fundamental para el desarrollo futuro de la actividad portuaria: la creación del puerto exterior, con la construcción del rompeolas de Santurtzi y el contramuelle de Algorta. Esta etapa resultó muy dura pues las obras eran de gran dificultad técnica para la época en que se realizaron. Por ejemplo, el rompeolas, pieza clave del futuro puerto exterior, fue derribado en sus inicios por un violento temporal en diciembre de 1894. Después de aquel suceso se decidió ejecutarlo por medio del sistema de cajones de hierro, método pionero en el mundo que se prodigaría en la ejecución de muchos puertos europeos. En 1903 se terminó el contramuelle y en 1905 el rompeolas del puerto exterior. ■ Depósitos de combustible en la zona industrial. De puerto fluvial a superpuerto A lo largo del siglo XX el puerto de Bilbao siguió siendo principal soporte del desarrollo económico de la zona, conociendo su máximo apogeo en los años sesenta y setenta. Durante este periodo se alcanzan las máximas cotas de capacidad productiva en las empresas de siderurgia integral, sector petroquímico, construcción naval e industrias de bienes de equipo instaladas en las inmediaciones. Una de las principales obras acometidas para hacer frente a esta situación de constante desarrollo económico y portuario fue el canal de Deusto, comenzado en 1950 y finalizado en 1968, pues resultó una obra ■ Paso de un trasatlántico por el Abra, entre los muelles y el contradique de Algorta. Julio-agosto 2003 175 muy compleja. A su terminación tomó la forma de una dársena alargada. En 1970 se proyecta una gran refinería en la zona de Bilbao, lo que demandaba la construcción de nuevos atraques, necesarios para los grandes buques –con capacidad para un millón de toneladas de crudo- que harían uso de las instalaciones portuarias. Se construyó entonces el dique de Punta Lucero, terminado en el año 1976. Con esta infraestructura se lograron calados de hasta 32 metros. Mientras tanto siguen ampliándose las obras de muelles en la zona de Santurtzi, que permiten el total aprovechamiento del Abra Interior, al abrigo de los diques que Evaristo Churruca levantara prácticamente un siglo antes. Ampliación del Abra Exterior ■ Grúa granelera durante una operación de carga. ■ Un trasatlántico a punto de enfilar la ría. RR Julio-agosto 2003 ■ Vista de los muelles y de la nueva dársena, cerrada por el dique de Zierbana. Al fondo, el dique de Punta Lucero o de Poniente. EL PUERTO DE BILBAO, HOY El puerto de Bilbao constituye el principal centro multimodal de transportes de la península Ibérica, conectado con las principales rutas marítimas del Atlántico. Es a la vez puerto comercial y puerto industrial. Su poderoso entorno industrial es al mismo tiempo generador y beneficiario de la actividad portuaria. Más de 200 líneas marítimas regulares conectan Bilbao con puertos de todo el mundo. En el puerto trabajan más de 200 empresas marítimas que dan empleo a más de 4.000 personas. Permanece abierto al tráfico marítimo todos los días del año, las 24 horas del día, sin problemas de calado y mareas. El movimiento de mercancías en el puerto fue en el año 2002 de 26,2 millones de toneladas, lo que le convierte en uno de los principales puertos del Estado español. Por tipos de mercancía, un 54 % corresponde a granel líquido, un 16 % a granel sólido, un 14 % es mercancía general no containerizada (que ascendió a 455.020 TEUs). En la vertiente económica, la entidad consiguió durante el año 2002 una facturación total de 52’3 millones de euros, lo que supuso un incremento del 4’14 % en comparación con 2001. 176 En 1985, el continuo crecimiento del tráfico de mercancías y de la actividad marítima se hallaba limitado por la capacidad de desarrollo del puerto, que estaba tocando techo. Los múltiples muelles, con una longitud de casi 5 kilómetros y una superficie de 600.000 m2 que se han ido desarrollando durante un siglo para responder al crecimiento de los tráficos, ya no son suficientes. La capacidad del puerto estaba limitada, no tanto por el calado o la longitud de los muelles, sino por la falta de superficie en tierra. El ancho de los muelles del puerto era de tan sólo 80 metros, mientras que en los puertos europeos competitivos las medias eran superiores a los 250 metros. La única alternativa para obtener nuevas superficies consistía en salir al Abra Exterior y desarrollar el puerto en su margen izquierda, entre el puerto de Zierba- Las inversiones ascendieron a 28’9 millones de euros, cifra similar a la del año anterior. La actividad portuaria se desarrolla a lo largo de la ría del Nervión y su estuario en torno a cuatro zonas diferenciadas: Deusto y Zorroza, Santurtzi, el Abra Exterior y los diques de Punta Lucero y Punta Ceballos. Muelles del canal de Deusto y Zorroza. Con calados entre 6 y 8 metros, están preparados para atender tráficos europeos y de cabotaje, y cuentan con instalaciones especiales para graneles sólidos y mercancía general Muelles de Santurtzi. Con calados de 14 metros, reciben buques de hasta 85.000 TPM y concentran el 80% de la carga seca que moviliza el puerto de Bilbao Muelles del Abra Exterior. Acogen la nueva terminal de vehículos y la nueva terminal de contenedores (en construcción). Con sus 19 metros de calado, es la terminal europea con mayor profundidad Punta Lucero y Punta Ceballos. En esta zona, la más exterior del puerto, se localizan las terminales para productos químicos y petrolíferos. Con calados de 32 metros, están preparadas para el atraque de buques de 500.000 TPM. ■ Operación de carga en el muelle Bizkaia. na y el actual dique rompeolas de Santurtzi, donde se encontraban las vías de comunicación, ferrocarril y carretera, y donde el desarrollo natural del puerto ha concentrado hasta hoy sus instalaciones. Estas obras de ampliación son las de mayor envergadura de las que, en ampliación de estructuras portuarias de Puer- Con el dique de Punta Lucero se lograron nuevos calados de 32 metros tos del Estado, se han llevado a cabo en los últimos años. La primera fase de la ampliación comenzó en 1991 y finalizó en diciembre de 1998, invirtiéndose más de 254 millones de euros, de los cuales la mitad correspondieron a fondos propios de la Autoridad Portuaria. Las obras han consistido básicamente en una gran dársena abrigada de más de 5 km2, para lo que ha sido necesario construir un dique de 3.150 metros que parte de Zierbana y un contradique que arranca del extremo del rompeolas de Santurtzi. En el interior de la dársena se ha construido un muelle de cajones de hormigón armado de 850 metros de longitud. El salto cualitativo del puerto bilbaíno al concluir esta primera fase de ampliación ha sido muy importante. Se ha conseguido un calado de 21 metros, con una superficie hábil y un fondo medio de 500 metros. En conjunto, se han ganado al mar 150 hectáreas de nuevas superficies. El muelle A1, que se inauguró entonces, está ya ocupado por dos nuevas terminales: una de contenedores y otra de automóviles, ambas operativas en la actualidad. Para dar respuesta a las potenciales demandas de nuevo espacio, que ya está siendo necesario, en el año 1999 se inició la segunda fase de la ampliación con la construcción del muelle 2, que en estos momentos aporta 736 metros de longitud, 20 de calado y 270.000 m2 de superficie. Una de las últimas obras terminadas ha sido el muelle de Punta Sollana, creado para satis- Julio-agosto 2003 177 PAÍS VASCO ■ Imagen de los muelles Bizkaia, Príncipe de Asturias, Princesa de España y el muelle número 1 (de izda. a derecha). Detrás, el nuevo muelle número 2. previsiblemente en el segundo semestre de 2003. También se han mejorado considerablemente los accesos por carretera y ferrocarril al nuevo puerto, completándose los ejes básicos de accesibilidad por carretera y ferrocarril a las nuevas instalaciones portuarias entre el dique de Punta Lucero y el antiguo rompeolas de Santurtzi. Desde 1985, cuando el puerto de Bilbao comienza a planificar la estrategia para todo su crecimiento posterior, apuesta claramente por la actividad comercial sin renunciar a su vocación industrial. Esta especialización ha necesitado contar con suficiente agua abrigada, longitud de muelles de atraque con calados adecuados – en torno a los 25 metros – y grandes superficies que permitan llevar a cabo operaciones de manipulación con altos rendimientos. La demanda de superficie terrestre sigue siendo alta, por lo que la construcción de nuevos muelles continuará en los próximos años para mantener el puerto de Bilbao en la primera línea de los superpuertos de Europa. Revitalización urbana Gracias al traslado paulatino del puerto hacia la desembocadura del Nervión, grandes áreas portuarias obsoletas o abandonadas están siendo reconvertidas en espacios urbanos de gran interés, que además están cambiando la fisonomía de la ciudad. La Autoridad Portuaria ha cedido a las instituciones locales muchas zonas en las que ya no existe actividad, contribuyendo a la revitalización del Bilbao metropolitano. El mejor ejemplo lo constituyen los antiguos muelles de Abando, donde actualmente se asienta el museo ■ Imagen del dique de Punta Lucero y del nuevo muelle de Punta Sollana. Guggenheim. Otras interesantes actuaciones para la mefacer la demanda de suelo industrial para aquellas emjora del frente de la ría son, por ejemplo, la singular presas que necesitan del tráfico marítimo para el desreordenación del puerto pesquero situado en el muniarrollo de su actividad. cipio de Zierbana o la regeneración medioambiental de la ría de Bilbao y de sus afluentes, proyecto gestionado por la Autoridad Portuaria y financiado con cargo a los fondos de cohesión de la Unión Europea. Nuevos muelles Este proyecto permitirá recuperar las condiciones medioambientales de las márgenes y los cauces en cinco La dársena bilbaína se halla inmersa desde hace más zonas: el cauce superior de la ría y las rías de Cadade una década en un proceso de cambios profundos, gua, Galindo, Undondo y Asúa-Gobelas. Y es que una tanto en los ámbitos estructurales y de organización vez más, y después de más de siete siglos de existencomo de transformaciones físicas. Actualmente está cias paralelas, la ciudad y el puerto siguen demostrando en construcción el muelle A 3 que, con una longitud que, al igual que en el pasado, su presente y su futuro de 910 metros y una superficie de 260.000 m2, tendrá se encuentran estrechamente unidos. ■ una utilización multipropósito. Las obras finalizarán 178 Julio-agosto 2003 Puerto de PASAJES EL REFUGIO MÁS SEGURO El puerto de Pasajes (Guipúzcoa) cuenta con unas excepcionales condiciones naturales en el estuario formado por el río Oyarzun, justo en su desembocadura, en la ensenada que forman las estribaciones del monte Jaizkíbel y el Ulía, muy sinuosa y abierta al mar por un angosto canal de entrada que se asemeja a un fiordo. Históricamente ha sido uno de los puertos más seguros del litoral cantábrico, deparando refugio bajo cualquier clase de condición meteorológica. Su interior está muy resguardado, afectándole las resacas muy pocos días al año. De ahí su importancia estratégica, pues prácticamente en toda la zona de mar al este de la línea BilbaoBrest( Francia) no existe otro puerto-refugio propiamente dicho. ■ Vista de la ensenada, el canal de acceso y el puerto, con el muelle de Buenavista en primer plano y el de Donibane a la derecha. a ensenada se encuentra flanqueada por dos pueblos: Pasajes de San Juan, en la orilla este, y Pasajes Ancho, en la oeste. Este limitado espacio acoge una densa población urbana, ligada actualmente a un conjunto de actividades económicas -centradas en el puertoque pugnan por un mayor desarrollo, limitado por sus condiciones de espacio. Desde tiempos remotos, las gentes de este lugar han centrado su vida en torno al mar, pues las escarpadas costas del entorno y lo estéril del pedregoso suelo hacían muy difícil otro modo de vida. La pesca, el comercio y algunas industrias relacionadas con el ámbito marítimo, como la construcción de barcos, han sido hasta el día de hoy fuente de ingresos e hilo conductor de su historia. Hay que remontarse a la Edad Media para encontrar las primeras noticias del puerto, aún bastante confusas. Desde el siglo XII comien- L Julio-agosto 2003 179 za el desarrollo de una actividad que marcará la vida de los pasaitarras: la pesca de la ballena, actividad que, junto con la pesca de bajura, constituyó una de las más importantes fuentes de ingresos. Los pescadores viajaban para su captura hasta las proximidades de Terranova, a las tierras de Canadá y Groenlandia, en campañas que duraban largo tiempo. Hasta el siglo XVII, esta pesca de tintes épicos fue la actividad económica que más beneficios aportaba a la comarca, pues la grasa de este animal se convirtió, en competencia con la lana y el hierro, en uno de los productos más rentables que desde este puerto se exportaban hacia Flandes o Inglaterra. Por el puerto de Pasajes circulaban innumerables riquezas, por lo que durante toda la Edad Moderna fueron constantes los ataques de piratas y corsarios. Testimonio de esta época son las torres y fortalezas dotadas de artillería que erigieron los Reyes Católicos durante su reinado, situadas a la entrada y en las márgenes del puerto, como la torre de San Sebastián o el castillo de Santa Isabel. Incluso, en 1631, se llegó a colocar una gran cadena bajo el agua que atravesaba la entrada del puerto, para mayor seguridad frente a los ataques. A pesar de todo, el puerto de Pasajes seguía ostentando su mejor cualidad frente a otros puertos: era el lugar más seguro, al amparo de vientos y corrientes, para numerosas naves españolas o extranjeras que buscaban refugio en él durante los meses de invierno. Primeras obras y dragados Las primeras noticias sobre construcción y reparaciones de muelles y embarcaderos en el puerto de Pasajes datan del siglo XV. Se realizaron en la zona de la ensenada de la Herrera, el canal de Rentería y Pasajes de San Juan. Todas ellas fueron obras modestas, en parte porque las excepcionales condiciones geográficas del propio ámbito portuario hacían innecesarias grandes obras de abrigo. Lo que sí se efectuó en numerosas ocasiones fue la labor de limpieza y dragado del puerto, que presentaba graves problemas de aterramientos, provenientes de las pendientes circundantes y también de los aportes humanos de todo tipo: el lastre acumulado durante siglos, los barcos hundidos en el fondo... Todo ello hacía que el calado del puerto disminuyera progresivamente, haciendo peligrosa la navegación. Pese a fomentarse las 180 Julio-agosto 2003 campañas de limpieza así como otras medidas para acabar con ese gran problema, lo cierto es que el dragado del puerto siguió siendo el talón de Aquiles en su funcionamiento hasta bien entrado el siglo XIX. A raíz de la unión, en 1809, de los municipios de ambos lados de la orilla, Pasajes de San Juan y Pasajes de San Pedro, el Ayuntamiento de la villa emprendió una serie de obras de mejora del puerto, impulsando también la construcción de carreteras y la apertura del ferrocarril Madrid-Hendaya, lo que sería de gran importancia para su futuro desarrollo. El primer proyecto de obras del puerto natural de Pasajes fue aprobado el 7 de abril de 1869 y se debió al ingeniero Francisco Lafarga. Poco después, a petición de los diputados forales, fue declarado de interés provincial. Y se dio un caso único en el pano- rama portuario español: Pasajes fue dado en concesión a una sociedad privada para que lo construyera y explotara. Ésta fue la Sociedad de Fomento del Puerto de Pasajes, que se encargó de construir el muelle Ancho, de 300 metros de longitud y 6 de calado. Cuando estas obras terminaron, la sociedad debía seguir adelante realizando otras infraestructuras también necesarias, pero fue disuelta y el puerto pasó a manos de la Diputación Provincial. En 1884 se formalizó la Sociedad General del puerto de Pasajes, encargada de realizar las obras previstas. Estas consistieron básicamente en la construcción de los muelles de la Herrera, del Avanzado, del Trasatlántico y también el muro de balizamiento en la punta de Cruces. Asimismo, se dragó el canal de entrada para aumentar su profundidad. Las obras fueron de notable dificultad y, por ejemplo, el muelle del Trasantlántico se hundió en 1887 y hubo que rehacerlo, quedando terminado en el año 1901. Todas estas infraestructuras y mejoras redundaron en beneficio del tráfico comercial del puerto, aunque no lograron reducir la pérdida de productividad a finales de la centuria. De esta manera, la Diputación adelantó la reversión del puerto al Estado, lo que ocurrió el 11 de enero de 1927. Evolución reciente El principal problema del puerto de Pasajes es la limitación, por sus propias características físicas, del espacio portuario. Los tres sectores que actualmente componen la actividad del puerto -pesquero, reparación y construcción naval y puerto comercial- pugnan por un desarrollo que mutuamente se condiciona. A este espacio limitado hay que añadir el problema de la densa población urbana que ocupa sus márgenes, agudizado por el hecho de que el territorio ocupado pertenece a cuatro municipios diferentes, correspondiendo la mayor superficie al municipio de Pasajes, que da nombre al puerto. Además, por su privilegiada situación y sus excelentes enlaces terrestres tanto por carretera como por ferrocarril, el puerto de Pasajes extiende su área de servicio y su influencia a una extensa área terrestre que se centra fundamentalmente en la provincia de Guipúzcoa, Navarra y también áreas de Aragón, Castilla y Euskadi. El tráfico de mercancías alcanzó el pasado año su récord histórico con 5,4 millones de toneladas. La composición del tráfico portuario se basa principalmente en los graneles líquidos (3,5 %), graneles sólidos (61%) y mercancía general convencional. Históricamente, el tráfico fundamental ha sido la importación de chatarra, potenciada en los últimos años por las recientes fusiones del sector siderúrgico. Las últimas grandes obras que se han realizado dentro de la bahía han sido la finalización de la primera fase del muelle Donibane, que significará contar con una nueva área destinada a usos pesqueros y de reparación de buques, con una longitud total de 369 mts ■ El angosto canal de entrada al puerto de Pasajes. y un calado de 6 metros, y la habilitación del muelle Avanzado y del muelle Buenavista, donde mediante diversas modificaciones se conseguirá el incremento en 120 metros de la longitud del segundo, que es el más importante de Pasajes. Se llevarán también a cabo la mejora del calado del muelle Avanzado, con un aumento de 6 a 8 metros, y la consolidación del antiguo muelle del Reloj, construido a finales del siglo XIX, mediante la creación de un muelle a 10 metros del anterior, ganándose una superficie de 9.700 m2 en el fondo de la dársena de la Herrera, en donde se localiza la zona industrial. Proyecto del puerto de Jaizkibel Pero estas mejoras no serán suficientes a medio y largo plazo. El tamaño de los barcos que entran en Pasajes crece de año en año, mientras que los condicionantes de acceso y atraque del puerto sólo permiten una eslora máxima de 185 metros. El puerto presenta un continuo crecimiento de tráfico de mercancías, tendencia que sigue al alza. En el año 2002 superó las 4´6 millones de toneladas y el pasado año los resultados han sido de 5,4 millones de toneladas, situación ya próxima a su límite, dadas las características técnicas y la falta de espacios en tierra. Por ello la Autoridad Portuaria, junto con la Diputación Foral de Guipúzcoa y la Cámara de Comercio, están impulsando la construcción de un nuevo puerto, situado en el exterior y apoyado en Jaizkibel. La localización está prevista en una bahía situada al es- Julio-agosto 2003 181 FAROS te de la bocana actual, hacia Hondarribia. La ampliación exterior permitirá que el puerto de Pasajes aumente su actividad, afrontando las previsiones de la Comisión Europea, que estiman que los tráficos de mercancías por mar se duplicarán para 2010. Ya se ha presentado el anteproyecto de esta obra de infraestructura portuaria, donde se detalla un avance de las características de la ampliación exterior. La nueva obra ofrecería una longitud de atraque de 2.650 metros, con calado superior a los 20 metros, una superficie de explanadas de 232 hectáreas y una superficie de agua abrigada de 151 hectáreas. El plazo de ejecuciónse acercará a los ocho años y su coste podría rondar los 725 millones de euros. LUCES PARA UN MAR ACCIDENTADO La costa vasca comienza en el golfo de Vizcaya, extendiéndose hacia el este hasta alcanzar el límite del cabo Matxitxako. Es una costa dura, accidentada y peñascosa, con un rudo mar que bate un litoral sinuoso, generalmente formado por acantilados, playas y pocas calas. Doscientos kilómetros de costa entre cabo Higuer, en Hondarribia, y Punta Covarrón, en Múskiz. Dominan los vientos del NE durante el verano y los del NO y SO en invierno, que son los que originan los grandes temporales. El faro de cabo Higuer, en Hondarribia, marca el inicio de la costa vasca. La antigua torre quedó destruida tras la guerra carlista de 1874, por lo que tres años más tarde su constructor, el ingeniero Lafarga, levanta una nueva a 93 metros sobre el nivel del mar y una altura de 21 m. sobre el terreno. Destaca su peculiar arquitectura que, según Lafarga, responde al propósito de conseguir “un establecimiento que no desdiga de los análogos en la vecina costa francesa”. Actualmente, la luz de cabo Higuer se ve desde el faro de Guetaria al quedar Pasajes y San Sebastián ocultos por la costa. Como dos castillos ■ Vista aérea de la zona del puerto de Pasajes. Regeneración interior Además de las evidentes ventajas económicas, el nuevo puerto de Jaizkibel supondría la definitiva regeneración urbana y medioambiental de la bahía de Pasajes. Todas las actividades molestas que actualmente se desarrollan en la bahía -ruidos, olores, tráfico intenso- pasarían a realizarse en el puerto exterior. Ello en sí ya constituiría una mejora importante en lo referente a la calidad de vida. Además, desde el punto de vista urbanístico, se ganarían importantes espacios que dejarían libres las actividades portuarias con su cambio de ubicación al puerto exterior. Las posibilidades de nuevos usos podrían ser múltiples: paseos marítimos, dársenas deportivas, edificios municipales, parques, museos... sustituirían paulatinamente a algunos de los actuales muelles, especialmente a los más obsoletos. La construcción y desarrollo del puerto exterior supondría, por tanto, no sólo el aumento de la actividad portuaria, generadora de mayor empleo y riqueza, sino también unas perspectivas urbanísticas y de actividad terciaria en el interior, muy importantes para el propio entorno y toda la comarca. ■ 182 Julio-agosto 2003 La bocana de entrada al puerto de Pasajes la vigilan dos faros de aspecto acastillado, el del cabo de la Plata y el de punta de Senekozulua, que con sus linternas han regulado durante años el tráfico naval. El faro de cabo de la Plata, el más alto de Guipúzcoa, situado a 151 m. sobre el nivel del mar, evoca una fortaleza abierta al mar. Diseñado por el mismo ingeniero que levantó el de Higuer, resulta curioso observar cúan distin- ■ Faro de Punta Galea, en Bilbao. ■ Faro de Igueldo. ■ Faro del cabo de la Plata. tos son uno de otro. La sencillez y sobriedad del primero contrasta con la imagen de este edificio almenado, con torreones laterales que asemejan un castillo. En su interior destaca la escalera de caracol de hierro fundido que da acceso a la torre. La punta de la Plata, donde está ubicado el faro, es un hermoso paisaje muy frecuentado por donostiarras y turistas. El siguiente faro importante es el de Igueldo, ya en la ciudad de San Sebastián. Sus orígenes se remontan a 1744 cuando, por iniciativa del Consulado de la ciudad, Julián Sánchez Bort proyectó una torre cuadrada de 45 pies de altura. Emplazado en la cima del monte Igueldo, hoy conserva su antigua fisonomía, dominando el paisaje de la bahía de la Concha. A éste le siguen los faros de Guetaria y Zumaya, que es el último en tierras guipuzcoanas. ■ Faro de Matxitxako. niero Félix Uhagón, que levantó el edificio de sillería con torre cilíndrica en una planicie que forma el cabo en su punta más saliente, a una altura de 64´6 m. sobre el mar. Siempre ha sido un faro de primer orden, contando con radiofaro y señal de niebla. La entrada al puerto de Bilbao está flanqueada por el faro de Punta Galea, que es el último del País Vasco antes de entrar en tierras santanderinas. El faro actual data de 1950 pero las señales luminosas en este punto, límite oriental del Abra de Bilbao, comenzaron en 1844, con la construcción de la primera torre. Ésta era cilíndrica y sobre ella se apoyaba la linterna octogonal que elevaba el foco de luz a 12´35 metros del suelo y 122´30 sobre el nivel del mar. En 1905 se inauguró una nueva iluminación que, merced Costa accidentada a la importancia del puerto y la proximidad de la ciudad, Ya en suelo bilbaíno, la costa se vuelve escarpada y pelicontó también con instalación acústica, la segunda que grosa desde Deva a Lekeitio, hasta se instalaba en España. Primero fue de llegar a Ondárroa y su ensenada, cartuchos, pero en el año 1927 se susdonde aparece el alto de Lekeitio y tituyó definitivamente por una sirena su faro, situado en el cabo de Sande niebla. ta Catalina, cuya luz se iluminó por El nuevo faro, inaugurado en 1950, es primera vez en 1862. un bonito edificio formado por tres cuerTodo este tramo tiene una costa alpos rectangulares escalonados. La tota y accidentada. Tras la baliza de rre, adosada en la fachada norte, es ciRosapé, que marca la entrada al líndrica de piedra vista. Dispone de una puerto de Lekeitio, llegamos a la engran extensión de terreno a su alredesenada de Matxitxako, donde hay dor y es un lugar muy concurrido por un faro importante situado en la los bilbaínos, pues dista escasos kilóplanicie del cabo del mismo nommetros de Getxo, Algorta y Las Arenas, bre. El faro de Matxitxako lució por por una preciosa carretera que bordea vez primera el 21 de agosto de la costa. ■ ■ El antiguo faro que vigilaba el Abra. 1852. Fue diseñado por el inge- Julio-agosto 2003 183 VALENCIA VALENCIA VALENCIA,GANDÍA, SAGUNTO,ALICANTE Y CASTELLÓN TRADICIÓN EXPORTADORA ALICIA SASTRE / FOTOS: AUTORIDADES PORTUARIAS Los puertos de la Comunidad Valenciana han sabido canalizar la vocación exportadora de la región, apostando por la especialización, y se han destacado por su capacidad para responder con anticipación a los retos que plantea la imparable evolución del transporte y el comercio internacional. ■ Edificio de la Junta de Obras del Puerto de Valencia, creada en el año 1880. Puertos de VALENCIA, GANDÍA Y SAGUNTO NODO CLAVE DEL MEDITERRÁNEO Pese a la antigüedad de la ciudad de Valencia, su puerto no comenzó a configurarse como tal hasta mediados del siglo XIX, con el proyecto de Juan de Subercase. Desde entonces ha ido creciendo como punto neurálgico en el comercio del Mediterráneo occidental. Hoy en día, el puerto de Valencia es el más importante de España en términos comerciales y se configura como un nodo clave en la cadena de transporte internacional. Gandía y Sagunto, los otros dos puertos que gestiona la Autoridad Portuaria de Valencia, tienen en marcha proyectos que hacen prever un futuro muy optimista. 186 Julio-agosto 2003 l puerto de Valencia se emplaza en el antiguo asentamiento de pescadores de Vilanova del Grau de la Mar, fundado por Jaime I, en una playazo próximo a la desembocadura del río Turia. El término grao procedía del latín gradus, que denominaba el escalonamiento del lecho del río en su afluencia al mar. La construcción de un puerto artificial se vio dificultada por la naturaleza plana y arenosa de la costa, los aterramientos provocados por las aportaciones de aluvión del río y la escasa protección frente a los vientos. En 1483 se levantó un modesto embarcadero de madera que, con las lógicas renovaciones, se mantuvo hasta el XVIII, a pesar los de numerosos intentos de construir una dársena de piedra que pudiera acoger E ■ Barcos varados en el Grao valenciano en 1867. Foto Biblioteca Nacional (BN). un tráfico comercial superior al de cabotaje. El despegue del puerto se produce hacia 1791, cuando la ciudad consigue el permiso de tráfico con América. Ello provocó, al año siguiente, el inicio de las obras de un verdadero puerto, pensado para el comercio ultramarino. Sin embargo, el proyecto del ingeniero naval Manuel Mirallas tuvo una azarosa construcción, continuamente interrumpida por las diferentes guerras y por los aterramientos, prolongándose, sin éxito, durante la primera mitad del siglo XIX. En 1851 el Ministerio de Fomento asumió la gestión y desarrollo de los puertos comerciales, iniciándose el proceso de reforma de las infraestructuras portuarias por cuenta del Estado. Gracias a la creación del cuerpo de ingenieros de caminos, canales y puertos y a la invención de nuevas dragas y máquinas movidas a vapor, la construcción del puerto del Grao recibió un nuevo impulso. En 1852 el ingeniero Juan Subercase presentó un nuevo proyecto, redactado en forma definitiva en 1856, que será la base del puerto valenciano de la Revolución Industrial. Preveía una dársena interior cerrada por una estrecha boca y otra exterior con una entrada de 100 metros de anchura, para evitar los aterramientos. El naufragio de varios buques en 1867 obligó a mejorar el acceso al puerto, escaso de calado y con difícil entrada en caso de temporal. Por ello se plantearon reformas sucesivas que abrían la entrada y la protegían, alargando y desviando el espigón de Levante. La construcción fue lenta hasta que la Ley de Puertos de 1880 declaró al Grao puerto de interés general de primer orden, lo que significaba que su financiación corría a cargo del Estado y su gestión económica era responsabilidad de la Junta de Obras del Puerto, que en Valencia se creó ese mismo año. Desde entonces, las obras se intensifican con el proyecto de Amado de Lázaro para los muelles de la dársena, que se termina en 1898 coincidiendo con la pérdida del comercio colonial ultramarino. Ese mismo año se aprobó el proyecto de Diques exteriores para el ensanche y mejora del puerto, redactado por el director de la Junta del Puerto, Manuel Maese. Este plan preveía situar a Valencia como segundo puerto artificial español en cuanto a superficie útil, tan sólo por detrás del de Bilbao y doblando al de Barcelona. Su ejecución hizo posible la realización de planes posteriores de distribución interior, con la construcción de ■ Obras en una cantera cercana al puerto, en 1900. BN. ■ Carga en un vapor a principios del siglo XX. ■ Muelle y grúas de carga en el primer tercio del siglo XX. Julio-agosto 2003 187 ■ Puente levadizo para tráfico ferroviario interportuario. ■ Terminales polivalentes de contenedores y muelle de Le- vante. Foto Caballero. ■ Terminal de vehículos Ford-Grimaldi. muelles y astilleros dentro del espacio acotado por su dársena exterior, como el del propio Maese en 1921, ejecutado entre las décadas de 1930 y 1940. En esos veinte años se iniciaron diversas obras, entre las que destacan la construcción de cuatro diques (Norte, Este, Sur y Oeste) y el desvío de la desem- RR DE LA CANTERA AL HORMIGÓN La construcción del puerto de Valencia es un ejemplo paradigmático del importante esfuerzo que suponían este tipo de obras, no sólo por tratarse de uno de los primeros proyectos de puerto moderno, sino también por la existencia de dificultades añadidas, típicas de los puertos de la zona: ausencia de canteras próximas, inexistencia de resguardo natural y continuos aterramientos que dificultaban las obras y provocaban continuas operaciones de dragado. Era una empresa difícil y enormemente costosa, que empezaba por la localización de canteras suficientes, hasta las cuales se debían construir vías de ferrocarril para facilitar el transporte de piedras. 188 Julio-agosto 2003 bocadura del Turia, además de sucesivos dragados, aunque con frecuentes suspensiones. El puerto sufrió graves daños durante la Guerra Civil. Acabada la contienda, su reconstrucción fue dirigida por Justo Vilar, director de la Junta de Obras. En 1953 finalizó la ampliación del espigón, que pasó de 110 a 150 metros, y un año más tarde se concluyó el muelle del Turia, de 267 metros de longitud, 120 de ancho y 9 de calado. En la década de los sesenta, el progresivo aumento de los tráficos y la saturación de los espacios destinados a depósito obligaron a nuevas ampliaciones. En 1969 se aprobó el nuevo muelle Sur (600 metros de longitud, 150 de anchura y 14 de calado), termi- En las obras del puerto de Valencia se ideó un sistema de vagones basculantes que recogían el material en las canteras del Puig y lo transportaban a lo largo de 16 kilómetros hasta el puerto por una vía particular. Una vez allí, los raíles llegaban hasta el extremo de la escollera en construcción, donde el volcado se realizaba fácilmente. La altura y tamaño de las escolleras se decidía a partir de la observación de la potencia del oleaje y en función de su futuro uso para acoger muelles o como simple abrigo. La introducción de cajones de hormigón -en los puertos de Valencia y Sagunto se empezaron a utilizar hacia 1910- cambió radicalmente el proceso constructivo. ■ Imagen aérea actual del puerto de Valencia. nado en 1973, y la creación de un área para contenedores en la prolongación del muelle de Levante (496 metros de longitud y 14 metros de calado), finalizado en 1979. Presente y futuro Después de la riada de 1957, y por orden del Ministerio de Obras Públicas, se amplió la zona de servicio del puerto hasta el nuevo cauce del Turia. Toda la zona comprendida entre el cauce antiguo y el nuevo ha servido para realizar, en los años noventa, una de las obras de ingeniería portuarias más importantes de la historia del puerto: la ampliación de la dársena Sur o muelle Príncipe Felipe ha dotado al puerto de una de las mayores áreas de almacenaje de contenedores del sur de Europa. Y, más importante aún, le ha permitido anticiparse a las necesidades del mercado, en el que se ha impuesto definitivamente el tráfico contenerizado, desplazándose hacia los puertos que ofrecen instalaciones logísticas y de transporte apropiadas a sus especiales características. De hecho, el tráfico de contenedores es la “estrella” del puerto. Para atender esa demanda, junto a la terminal pública de contenedores se ubicará la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), un centro dotado de las instalaciones más vanguardistas al servicio del tráfico marítimo de mercancías y del comercio exterior. Su estratégica comunicación le convierte en un nodo clave de la cadena de transporte intermodal -por tierra, mar y aire-, lo que le permite responder, en términos de eficiencia, calidad y coste, a las demandas de los operadores logísticos. Pero la Autoridad Portuaria no sólo ha apostado por las infraestructuras, sino que también lo ha hecho por las “infoestructuras”, es decir, la implantación de nuevas tecnologías para el intercambio de información con sus usuarios. Otro valor añadido es la “marca de garantía”, un proyecto pionero en Europa iniciado en 1998. Es un protocolo de actuación por el que las empresas privadas asociadas y la Autoridad Portuaria se comprometen a ofrecer unos determinados estándares de calidad a cargadores y receptores de mercancías y armadores de buques, estableciendo compensaciones económicas a los clientes en caso de incumplimiento y sanciones a los operadores que cometan infracciones. Gracias a estas iniciativas, el puerto de Valencia se ha consolidado como puerto interoceánico –ostenta el mayor volumen de líneas e intercambio con América- y líder en el Mediterráneo occidental. Además de ser la salida natural hacia el mar de la zona centro de la Península, es también un puerto clave en la distribución de mercancías hacia el norte de África. En términos comerciales, es el más importante de España. La Autoridad Portuaria de Valencia, que gestiona y administra también los puertos de Sagunto y Gandía, superó los 28 millones de toneladas en el año 2001, y en los nueve primeros meses del pasado año había experimentado el mayor incremento -un 19,9%- en el tráfico de contenedores, que ascendía a 1.373.547 TEUs. Su tráfico abarca todos los sectores de la economía y todo tipo de mercancías. Se espera que el futuro tren AVE Madrid-Valencia potencie también el tráfico de buques de crucero. Julio-agosto 2003 189 VALENCIA te décadas, el primer puerto de España en la exportación de cítricos valencianos. Tras la II Guerra Mundial, los problemas financieros de la compañía británica propietaria del puerto impedían la acometida de las obras de reforma y ampliación que requería el puerto. Por ello, el Estado lo declaró en 1946 puerto de interés general como paso previo a su compra, que se formalizó un año después por 4.1 millones de pesetas. En los años setenta, la crisis del transporte de cítricos por mar obligó a la búsqueda de nuevos tráficos. Desde entonces, Gandía ha conseguido especializarse en el transporte de bobinas de papel, siendo en la actualidad la principal vía de entrada en España del papel para embalajes y prensa. Puerto de Sagunto ■ Muelle Serpis del puerto de Gandía. Puerto de Gandía RR Gestionado desde 1985 por la Autoridad Portuaria de Valencia, el puerto de Gandía refleja el poder que tuvieron a finales del siglo XIX y principios del XX las grandes empresas privadas, capaces de asumir la construcción de puertos en los puntos de la costa que ofrecían mejor salida a sus productos. En 1889, una compañía británica adquirió los derechos del puerto de Gandía, situado en la desembocadura del río Sant Nicolau, asumiendo la construcción de muelles, escolleras y tinglados. Esa misma empresa financió la construcción de una línea de ferrocarril desde Gandía hasta Alcoy para transportar el carbón que entraba por el puerto y que servía de combustible para las máquinas de la industria textil alcoyana, y también para exportar los productos de las comarcas cercanas. El embarque de cítricos se adueñó rápidamente de la actividad portuaria y Gandía fue, duran- La construcción de escolleras y muelles cada vez más alejados de la primitiva línea de costa, a medida que los puertos ganaban en tamaño, provocó la alteración de las dinámicas costeras, lo que obligó a reformar proyectos y tomar medidas de protección contra los aterramientos. En el golfo de Valencia, la dinámica litoral provocaba tradicionalmente la acumulación de arena en las playas situadas al norte de los puertos, mientras que las playas meridionales se erosionaban. En poco tiempo, la arena se acumulaba en las dársenas y bocas de los puertos. La solución fue diseñar dársenas protegidas por largos espigones de levante y utilizar dragas cada vez más potentes que mantuvieran el calado de dársenas y canales de entrada. Por otra parte, se aprendió a limitar la erosión sobre las playas construyendo espigones de protección. ■ Muelles Centro y Sur del puerto de Sagunto. 190 Fue inaugurado en 1907 como resultado de la iniciativa de una compañía minera que se propuso dar una salida al mar al mineral de hierro que se extraía en Ojos Negros (Teruel). Una compañía naviera vasca financió los 28 millones de pesetas que costó el ferrocarril de enlace y los 10 millones de la construcción del puerto y de una factoría para el lavado de mineral, con la intención de explotar la exportación del hierro. Aprovechando el aumento de la demanda de productos siderúrgicos producido durante la I Guerra Mundial, en 1917 se levantó junto al puerto una planta siderúrgica. El puerto creció al ritmo de la industria y se especializó en el tratamiento de minerales a granel, convirtiéndose en uno de los principales núcleos industriales valencianos. El cierre de los Altos Hornos, como resultado de la reconversión industrial de los años ochenta, afectó severamente a la actividad portuaria. En la actualidad, los proyectos de Parc Sagunt y del megaport Valencia-Sagunto configuran a este puerto como una de las zonas con más futuro del arco mediterráneo. ■ Julio-agosto 2003 ALTERACIÓN DE LA DINÁMICA COSTERA ■ Obras de construcción en la Marina de Levante, zona de ocio situada junto al muelle número 6 del puerto alicantino. Puerto de ALICANTE EXPANSIÓN HACIA PONIENTE Con el orgullo de ser el puerto levantino más antiguo, no comenzó a cobrar relevancia hasta principios del siglo XX. Estratégicamente situado y con unas excelentes comunicaciones por tierra, el puerto de Alicante se ha especializado desde hace décadas en el tráfico de graneles sólidos y de mercancía en general, para lo que ha tenido que construir modernas instalaciones y expandir su superficie hacia Poniente, que es hacia donde ha crecido históricamente el puerto. ■ Botadura de un buque en los astilleros. a primera noticia documentada sobre el puerto de Alicante es de 1271, cuando el rey Alfonso X el Sabio lo declara “puerto de Castilla” en el Mediterráneo, lo que lo convirtió en el lugar de la costa donde habrían de recaudarse los derechos reales provenientes de las transacciones comerciales. Hasta 1476 no empieza a construirse el puerto como tal, consistente en un espigón de piedra entrado en el mar. Pese a su sencillez, la obra era costosa, pues se carecía de medios técnicos para realizarla. Por ello, Juan II asignó las tres cuartas partes del derecho de ancorage (o de muelle) para sufragarla, concesión que se mantuvo hasta 1740. En el siglo XVI, Felipe II se interesó personalmente por la obra y mandó continuar con la construcción del muelle, llegando a plantear un brazo adicional o contramuelle sin precisar su ubicación. Las obras estuvieron paradas durante dos siglos, hasta que en 1688 se aceptó el emplazamiento del contramuelle en el lugar propuesto por el ingeniero militar Pedro Valero. Durante el siglo XVIII se llegan a proponer hasta cinco proyectos para el puerto. Ganó el presentado por Manuel Mirallas en 1794, pero las obras no se pusieron en marcha hasta la creación de la primera Junta de Obras del Puerto, en 1803, que se financiaba con caudales de Propios y Arbitrios de la ciudad. En 1859, el ingeniero Agustín Elcoro redactó el proyecto definitivo, que dotaba al puerto de mayor modernidad y amplitud, dándose por terminado en 1870. Diez años L Julio-agosto 2003 191 ■ Embarcaciones en la zona deportiva del puerto. ■ Vista aérea del puerto de Alicante. RR INTEGRACIÓN PUERTO-CIUDAD En los últimos años, los puertos de la Comunidad Valenciana han acometido proyectos para reconciliarse con la ciudad que los acoge, transformando los viejos muelles en zonas de recreo que están creando nuevas fachadas marítimas de gran belleza. Alicante. Las actuaciones en el sector de Levante y en la zona limítrofe del puerto con la explanada de España son un modelo de integración urbanística. Su ya famosa Marina Deportiva, además de disponer de 1.500 puntos de atraque para embarcaciones de recreo de hasta 50 metros de eslora, se ha convertido en una nueva zona lúdica para el disfrute de los ciudadanos, con restaurantes, terrazas, tiendas y aparcamiento. Igual de exitosa ha resultado la creación de la nueva plaza del Puerto y la urbanización de los paseos situados en el borde urbano de la dársena interior. Además, se han cedido al Ayuntamiento los edificios de la antigua lonja y de los talleres para la celebración de exposiciones y actos culturales. 192 Julio-agosto 2003 después, Alicante estaba catalogado como puerto de interés general de primer orden, y sus posteriores construcciones ya estuvieron a cargo del Ministerio de Fomento. En 1900, a petición de las corporaciones locales, que deseaban la ampliación y mejora del puerto, el Ministerio autorizó la creación de una Junta de Obras, que se constituyó en 1901, con José Nicolau Sabater como ingeniero-director. Adoptó un plan de mejoras que preveía crear un antepuerto que ofreciera abrigo Valencia. El proyecto “Balcón al Mar”, con el apoyo del Ministerio de Fomento, tiene como objetivo principal la definitiva integración urbanística entre Valencia y su puerto. Se proyecta transformar la dársena interior y su entorno portuario en una zona de ocio donde habrá cines, piscinas de agua salada, restaurantes, espacios para espectáculos musicales y culturales, museo marítimo y una torre-mirador, entre otros. Castellón. El proyecto “Moll de Costa, una puerta abierta al mar” es una iniciativa de la Autoridad Portuaria que se inició en 1995 con la creación de la plaza del Mar y culminará en el año 2004 con la transformación del muelle de Costa en un espacio de ocio y recreo de más de 52.500 m2 de superficie para el disfrute de los ciudadanos de Castellón y Grao. Las actuaciones ya realizadas –plazas ajardinadas y fuentes monumentales, como la font del Peix- han logrado convertir la zona del muelle en una de los principales atractivos de la ciudad. a la entrada y ampliar la superficie lineal de los muelles existentes. Con varias reformas, el proyecto tardó diez años en concluirse. Entre 1912 y 1917 se crearon nuevos muelles en el antepuerto, pero la I Guerra Mundial provocó la escasez de materiales y con ello el retraso de la obra, que no se completó hasta el año 1922. Entre 1919 y 1927, finalizados los trabajos de la zona de Levante, se acometieron las obras de mejora y ampliación del sector de Poniente, creando nuevos muelles en la dársena interior y construyendo un varadero. La Guerra Civil paralizó la ejecución de los nuevos muelles de Poniente, pero, acabada la contienda, se retomó el proyecto de 1933 que preveía construir una dársena pesquera, pues encajaba con la política autárquica, que reforzó la orientación pesquera de los puertos para fomentar el autoabastecimiento nacional. El proyecto se concluyó en 1953 bajo la dirección de Pablo Suárez, quien dotó al puerto de un nuevo abrigo exterior a Poniente. Durante los años cincuenta y sesenta, el puerto de Alicante creció fuertemente debido a la descarga de productos derivados del petróleo. Las nuevas tecnologías de carga y descarga, que exigían mayores superficies, y la aparición de sistemas de transporte marítimo en los años setenta –tráfico ro-ro, contenedores, productos perecederos, graneles líquidos y sólidosrevelaron las deficiencias de los muelles de Levante y obligaron a plantearse la ampliación del puerto hacia la zona de Poniente, incorporando instalaciones adecuadas para los nuevos modos de transporte. En consecuencia, en los años ochenta, siendo ingeniero-director el actual director de la Autoridad Portuaria de Alicante, Sergio Campos, se empezó a elaborar el Plan Especial del Puerto de Alicante. Con una inversión inicial de 120 millones de euros, sus principales objetivos eran tres: mejorar la integración urbanística entre puerto y ciudad, convertir la zona de Poniente en el núcleo de un puerto comercial más eficaz y rentable y reservar los muelles de Levante para tráficos de embarcaciones deportivas, transbordadores, cruceros turísticos y buques de guerra. Proyectos de futuro En la actualidad, el puerto de Alicante sigue siendo el “puerto de Castilla”, pues su área geográfica de influencia, además de su provincia y el sur de la vecina Valencia, se extiende a Cuenca, Albacete, Ciudad Real, Toledo y, por supuesto, Madrid. Sin olvidar el importante tráfico con las Islas Baleares y con el norte de África, especialmente con Argelia. Pero, además, se ha convertido en un puerto de última generación, con la progresiva mejora de sus instalaciones, que incluyen la reciente construcción de un muelle multiusos de 250 metros de longitud y 13 metros de calado. También ha sabido rentabilizar su excelente ubicación en la red de transporte por carretera, ferrocarril y avión, que le comunica con el centro, sur y es- ■ Terminal de contenedores y muelle número 13. ■ Buques amarrados en los muelles de carga. te peninsular, para convertirse en un centro de almacenamiento y distribución de mercancías. En este sentido, el proyecto de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en la dársena de Poniente potenciará la importancia del puerto y completará el esfuerzo de adaptación que supone la ampliación de la actual terminal de contenedores del muelle 11. Todas estas obras revelan que el puerto se está expandiendo hacia Poniente. Con la construcción de una nueva dársena pesquera y comercial, Alicante se está dotando de instalaciones apropiadas para absorber el ritmo de crecimiento actual y ampliar su mercado. La apuesta por el tráfico de pasaje se ha reflejado, asimismo, con la nueva terminal de cruceros en el muelle 14, que ofrece todos los modernos servicios que requieren este tipo de buques. El futuro pasa por impulsar el tráfico de cruceros y consolidar a Alicante como puerto-escala, como primer paso para convertirse en puerto-base de los mismos. Los graneles sólidos y la mercancía general son las principales partidas del tráfico portuario. En el año 2001, el total de mercancía en el puerto experimentó un crecimiento cercano al 13%. En graneles sólidos, con un crecimiento próximo al 13,51%, destacó el tráfico de cemento, que aumentó un 43%. En cuanto al transporte de contenedores, el puerto de Alicante superó los 133.000 TEUs movidos, lo que le sitúa en el noveno lugar de los Puertos del Estado. ■ Julio-agosto 2003 193 VALENCIA ■ Muelle Transversal, dedicado a la carga y descarga. L ■ Vista de la zona deportiva del puerto de Castellón. Puerto de CASTELLÓN DIVERSIFICACIÓN COMERCIAL Creado a principios del siglo XX para dar salida a la producción de cítricos de la región, el puerto de Castellón ha pasado en su breve historia por altibajos que reflejan la evolución del comercio durante la pasada centuria. En las últimas décadas se ha consolidado como un importante centro de la industria química y de comercialización de productos petrolíferos, aunque también como puerta de entrada y salida para la industria de la cerámica castellonense, tercera en importancia a nivel mundial. 194 a construcción del puerto de Castellón coincide con el inicio del siglo XX. Aunque las obras del muelle de Levante que da origen al puerto se iniciaron en 1891, la Junta de Obras del Puerto no se creó hasta 1902. Su historia es un ejemplo paradigmático de un puerto que nace y crece al ritmo de la actividad comercial de su provincia. Durante el último cuarto del siglo XIX se produjo un auge de la exportación de cítricos hacia los mercados europeos, y el puerto de Castellón se convirtió en pieza básica para el crecimiento económico de la región. En 1906, cuando el ingeniero-director José Serrano redactó el proyecto del puerto, se movieron más de 60.000 toneladas; seis años después, el transporte de naranjas representaba más del 80% del movimiento anual del puerto. Otra industria que potenció, y a su vez se benefició, de la existencia del puerto fue la cerámica: los envíos de azulejos procedentes de las fábricas de Onda fueron la otra mercancía característica del puerto desde su creación. La I Guerra Mundial perjudicó al comercio de la naranja, pues la escasez de fletes y barcos impedía dar salida a la producción. Terminado el conflicto, la actividad del puerto creció, pero hasta 1922 no fue posible el atraque de embarcaciones de calado, por lo que la carga y descarga de cítricos se seguía realizando con los laúdes, embarcaciones pequeñas típicas de la región. Por ello, en los años treinta se redactó un proyecto de ampliación de las instalaciones portuarias, que incluía la prolongación de la escollera de Levante para hacer operativo el antepuerto una vez construido el muelle Transversal. Posteriormente, en los años cincuenta, siguiendo el proyecto del ingeniero Modesto Vigueras, se acometió la prolongación del dique de abrigo. En la década de los setenta se finalizó la dársena pesquera y, tras la construcción del muelle de Costa, se trasladó la lonja a su actual ubicación, en el puerto pesquero. Pero desde el inicio de la década de los sesenta la actividad del puerto sufrió un nueva crisis. La mejora de la red de carreteras y ferrocarril atrajo buena parte del transporte de cítricos y el puerto de Castellón Julio-agosto 2003 vivió tiempos de incertidumbre, que consiguió superar gracias a la creciente importancia de la flota pesquera y deportiva, pero con una actividad comercial casi inexistente. En esa ocasión, fue la industria la que salvó al puerto. Las empresas desguazadoras de buques y, sobre todo, la elección de Castellón como sede por parte de varias industrias químicas inyectaron nuevos ingresos en la economía portuaria. La inauguración de una refinería de petróleo en 1967, y más tarde de una central térmica, la consolidación del polígono industrial y el espectacular desarrollo del sector de la cerámica, crearon nuevas fuentes de riqueza para la provincia y también para el puerto. La comercialización de productos petrolíferos, con la refinería y una planta industrial para la producción de derivados del petróleo, se ha convertido en una de las principales actividades del puerto. Óptimas perspectivas La buena red de comunicaciones por tierra y ferrocarril ha favorecido que el puerto se convierta en salida al Mediterráneo de zonas interiores como Madrid, Zaragoza, Teruel, Bilbao y San Sebastián. Una de las ventajas que ofrece es su proximidad al asentamiento del sector cerámico, tradicional impulsor de la economía de la provincia, que importa a través del puerto gran parte de la materia prima que utiliza en el proceso de fabricación, a la vez que exporta un porcentaje cada vez más elevado de sus productos a través del mismo. Las cifras lo demuestran: la importación de material cerámico –arcillas, feldespato- representa un 71% de las mercancías recibidas, y la exportación de azulejos, un 40% de las enviadas. La industria cerámica castellonense, que concentra el 95% de la producción nacional, se ha convertido en el tercer productor mundial. Por otra parte, el puerto de Castellón ha ampliado sus infraestructuras para volver a dar servicio al sector citrícola que dio origen al puerto, alcanzando las 80.000 toneladas en 2002. En términos globales, el tráfico total del puerto superó los 10 millones de toneladas el pasado año, de las cuales casi 7 millones y medio corresponden a graneles líquidos, lo que da ■ Zonas ajardinadas del muelle de Costa. ■ Vista del puerto, cerrado por el dique de Poniente y, en primer plano, el muelle de Levante Exterior. una idea de la importancia que este tipo de productos (petróleo, gasóleo, gasolinas, etc.) tiene para el puerto. También se incrementó el tráfico de graneles sólidos –cerca de 2 millones de toneladas- y de mercancía general y contenerizada, que alcanzó los 29.446 TEUs transportados, con un aumento cercano al 20%. Entre los valores añadidos que ofrece el puerto se encuentra el Servicio de Atención al Cliente, que canaliza cualquier reclamación o sugerencia con un compromiso de respuesta en 48 horas, facilitando la accesibilidad de los clientes a la comunidad portuaria y la mejora continua de los servicios. Esta mejora también se refleja en la progresiva ampliación de las infraestructuras portuarias. En la actualidad, se está acometiendo la ampliación en la zona norte y próximamente se prevén otras obras, como la mejora de los accesos ferroviarios por el sur, la ejecución de la dársena Sur y la Zona de Actividades Logísticas, contemplada en el proyecto “Parc Castelló”. Otro objetivo de la Autoridad Portuaria es convertir a Castellón en escala crucerística, por lo que ha designado una terminal y un lugar de atraque para este tipo de buques. El atractivo turístico de la Costa del Azahar, unido al proyecto de transformación del muelle de Costa en una bella zona de recreo contribuirán, sin duda, a ese propósito. ■ Julio-agosto 2003 195 FAROS ■ Faro de Santa Pola. 196 LUCES DEL MEDITERRÁNEO Empleados por los romanos para alertar con sus luces a los navegantes y, en siglos posteriores, como torres de vigía para avisar de la llegada de barcos desconocidos, la ubicación original de estas torres en el litoral levantino fue aprovechada por el primer Plan General del Alumbrado de 1847, que admitía que “sólo faltaba la luz en la mayor parte de estas torres para que pudieran hacer oficio de faros”. No obstante, su número en aquella época era limitado y los pocos que había apenas servían para señalizar la entrada de los puertos y ciudades marítimas. Paradójicamente, desde 1748 los barcos que arribaban a los principales puertos levantinos (Valencia, Alicante) pagaban el impuesto de “fanal y linterna” para el mantenimiento de un servicio que en ocasiones no recibían. Los datos sobre las tarifas de estos impuestos reflejan que antes de 1847 sólo cuatro luces alumbraban el litoral de Levante: la luz de la iglesia del Cabanyal y la del grau de Valencia, la del puerto de Vila Joiosa y la que iluminaba, desde 1833, el extremo del muelle de Alicante, todas ellas descritas como “luces fijas”. Los primeros faros construidos en la costa valenciana, en virtud del Plan General de Alumbrado, se destinaron a asegurar las dos zonas de mayor peligro para la navegación: la costa alicantina entre la isla de Tabarca y el cabo de San Antonio, y el paso entre las Islas Columbretes y Oropesa, en Castellón. En la costa alicantina se aseguró la iluminación en sólo nueve años tras la aprobación del plan de 1847. En el sur, la isla de Tabarca había provocado numerosos naufragios nocturnos debido a su práctica invisibilidad, por lo que su faro fue el primero en construirse (1850-1854). En años sucesivos vendrían los de San Antonio (1855) y otro de nueva planta en las proximidades, mejor situado. Con la entrada en servicio del faro de Tabarca se sustituyó el que existía en Alicante desde 1833 por una luz fija, y la maquinaria de éste se emplazó en el faro del cabo de Huertas, que se encendió en 1856. En 1857 entró en funcionamiento el faro de Oropesa, al norte del grao de Castellón. Luego vendrían los de Columbretes y los dos que completaron la señalización costera valenciana: Cullera, que se convertiría en el principal de Valencia al aprovechar la montaña local, a 28 metros sobre el nivel del mar, y Santa Pola, emplazado sobre una antigua torre romana. Con los principales faros ya en funcionamiento, y en aplicación del plan de balizamiento de 1858, se inició la mejora de la señalización de los puertos con la construcción Julio-agosto 2003 de faros y luces de enfilación: Vila Joiosa (1859), Vinaròs (1860), Cabanyal, Torrevieja (1862), Altea (1863), Dénia (1864), puerto de Valencia (1866), Castellón y Burriana (1867), Peníscola (1889), Canet d`En Berenguer (1904) y La Nao (1928), y se suprimió el faro del Cabanyal (1917). En conjunto, 13 faros, aislados o integrados en los puertos, a los que tan sólo se añadirían en los ■ Faro del cabo de la Nao. años noventa los de Irta y Nules. Ascendiendo por la costa valenciana, desde Alicante hasta Castellón, éstos son los que han llegado hasta nuestros días: Faros de Alicante Isla de Tabarca. Proyectado en 1850, el faro se encendió el 1 de junio de 1854, en la parte más alta de la isla, con la luz a 27 metros sobre el mar y un alcance de 15 millas. Automatizado en 1927, el edificio estaba formado por dos plantas cuadradas de cuyo centro partía una torre prismática de sección cuadrada que culminaba en la linterna rodeada por un balconcillo. Abandonado y en muy mal estado, en 1971 se construyó junto a él una nueva torre cilíndrica de hormigón. El edificio del antiguo faro se ha reutilizado como centro de investigaciones oceanográficas. Santa Pola. La Comisión de Faros decidió instalar una pequeña luz de sexto orden que complementase el faro previsto para la isla de Tabarca, aprovechando para su ubicación una torre de origen romano. Fue inaugurado en 1858, con un alcance de 7 millas. De forma troncopiramidal y sección cuadrada, se sitúa en lo alto del cabo, a 138 metros de altura sobre el nivel del mar. Su modernización, completada en 1924, amplió su alcance a 16 millas para la luz fija y a 27 millas para los destellos. Electrificado en 1958, su automatización llegó en 1984, aunque en el faro siguen residiendo dos técnicos. Cabo de Huertas. Situado en el extremo noreste de la ba- ■ Faro de San Antonio. hía de Alicante, se inauguró en agosto de 1856. Heredero del aparato óptico del faro provisional de Alicante, primero construido en España, fue electrificado en 1935, aumentando su alcance a 25 millas. Debido a su mal estado, en 1980 entró en funcionamiento un nuevo faro de torre de hormigón, situado a escasos metros de la anterior ubicación, reconstruyéndose las viviendas de nueva planta con el mismo aspecto estético de las originales. Punta Albir o Bombarda. Situado a 6 kilómetros de Altea, se edificó en 1863 en la punta más saliente de las llamadas Peñas de Arabí, cerca de las ruinas de la torre Bombarda, con una altura de casi 112 metros sobre el nivel del mar y apariencia de luz fija blanca visible a 9 millas de distancia. Reformado en 1921 con una linter■ Faro de Cullera. na cilíndrica, fue automatizado en 1960 y se suprimió la dotación de personal, quedando agregado al faro del caFaros de Valencia bo de Huertas. Desde 1984 funciona con energía solar, Cullera. Situado sobre el cabo de Cullera, se construyó con un alcance de 17,2 millas. La torre es de planta cirpara conectar el faro de San Antonio con el de Valencia. cular, ligeramente troncocónica, y está adosada a un laFue inaugurado en 1858, con una elevación de 28 metros teral del edificio rectangular. sobre el mar. Sucesivas reformas modificaron los sisteCabo de la Nao. Proyectado a raíz de la Real Orden de mas de combustible de su lámpara, hasta su electrifica1902 que reformó el Plan General de Alumbrado, su inción en 1931. El Plan General de Obras Públicas de 1939auguración no llegaría hasta 1928. Situado a 12 kilóme40 estableció una nueva apariencia para el faro y su contros de Jávea, fue el primer faro de España con un apaversión en señal aeromarítima. En consecuencia, se rato giratorio de acetileno de la casa sueca Aga, en los iniciaron las reformas para acoger una nueva linterna y que el giro de la óptica se produce aprovechando la preaparato óptico, que entraron en funcionamiento en 1960. sión del gas almacenado en los acumuladores mediante El edificio es atípico por su planta redonda y su tejado de un ingenioso sistema mecánico que hoy día aún se convertiente inclinada. La torre cilíndrica parte del centro serva sin sustanciales cambios. En 1961 se comienza la de la construcción, con dos aberturas en el fuste y una electrificación y se le cambia el aparato óptico, como en el torreón. paso previo para mejorarlo, convertirlo en aeromarítimo Valencia. Su luz era una de las escasas existentes antes y dotarlo de un radiofaro de 50 millas. El edificio es de del Plan General de 1847. El 1 de octubre de 1866 se enuna sola planta reccendió por primera tangular, con azotea vez una luz fija roja plana y patio interior. de 9 millas de alcanLa torre es tangente ce, a 9 metros de ala la fachada del mar, tura sobre el nivel del con forma troncopimar, con lámpara de ramidal octogonal y aceite y atendida por adornos verticales de un torrero. Tenía un sillería en las juntas carácter móvil para del fuste. no estorbar las obras Cabo de San Antode ampliación del nio. Por su estratégipuerto, por lo que se ca situación -sobre diseñó una especie de un promontorio elevagón que soportaba vado, unos 6 kilómela columna y el farol. tros al norte de Ja- ■ Faro actual (izquierda) y antiguo (derecha) de Valencia. El farero debía movea, constituyendo el verlo por las vías todas las noches hasta el final del muepunto de la costa más próximo a Eivissa-, no sólo es la lle y retirarlo al amanecer. Esta luz se sustituyó en 1909 referencia para las embarcaciones que se dirigen a las por un nuevo faro, ubicado en la prolongación del dique Baleares sino también para los buques que navegan de Norte, con una altura de 25 metros sobre el nivel del mar norte a sur en el Mediterráneo. Por ello fue uno de los priy un alcance de 25 millas. La torre cilíndrica, el torreón, meros faros previstos en el Plan General del Alumbrado. la linterna y la cúpula estaban pintados de blanco. CuanSu ubicación actual no coincide con la original de 1855, do se terminó el dique Norte, el faro quedó muy retrasaque aprovechaba una torre vigía situada unos 250 medo respecto al extremo, por lo que se trasladó al extremo tros hacia el interior de la elevación. En 1861 fue inaumás saliente del dique. También se modificó su aspecto gurada la nueva torre, con una elevación sobre el mar de exterior, revistiéndolo de mampostería y transformando 174 metros y un alcance de 19 millas. Durante la Guerra la torre cilíndrica en octogonal. El nuevo faro entró en Civil fue apagado y en la década de los sesenta se elecservicio el 21 de abril de 1930. trificó. Es el faro con el plano focal más elevado y el más Canet. Se alza en el cabo del mismo nombre, en la orilla potente de la Comunidad Valenciana. La torre cilíndrica izquierda del río Palancia o de Sagunto. Proyectado en está empotrada hasta su mitad en la fachada del acan1881 e inaugurado en 1904, con una altura de 33 metros tilado del edificio rectangular que acogía las viviendas de sobre el mar y un alcance de 22,5 millas. La torre de dos los tres torreros y del ingeniero. Julio-agosto 2003 197 FAROS ■ Faro de Canet. 198 cuerpos se eleva sobre el lateral del edificio cuadrado de una sola planta, con patio central abierto y cubierta inclinada de teja, que existe en la base. En 1922 se electrificó, sustituyendo la lámpara de mecha por una de filamento, que aumentó su alcance a 25 millas. Durante la Guerra Civil fue apagado y utilizado como puesto de observación para coordinar las baterías de la zona. En 1982 se instalaron lámparas de haz sellado, cuyo giro es controlado electrónicamente. ■ Faro de Oropesa. existente. Por ello, en 1971 se construyó a su lado una nueva torre cilíndrica de hormigón armado, de 25,6 metros de altura. Pintado a franjas blancas y negras, el Faros de Castellón nuevo faro se alza junto a la vieja torre octogonal de sillería labrada del antiguo faro. Nules. Este faro, dotado con lámpara Oropesa. Situado sobre el punto medio del cabo de Oroincandescente y óptica dióptica de 14 pesa, entró en funcionamiento en 1857, con un alcanmillas de alcance, está situado en el extremo de la place de 9 millas. Su misión era señalizar el peligroso paya de la localidad del mismo nombre. Previsto en el Plan so entre las Islas Columbretes y la costa. En 1916 se de Señales Marítimas de 1985-1989, es el último faro sustituyó la lámpara primitiva por un sistema de vapor construido en la Comunidad Valenciana, entre 1994 y de petróleo, y tres años después se modernizó la apa1995. Fue proyectado por Blanca Lleó con una estética riencia de su haz mediante la modificación del aparanovedosa, alejada de la tradicional imagen de los faros. to óptico. Fue electrificado en 1924, pero la principal La torre cuadrada mide 36 metros y presenta abertureforma se realizó en 1970, cuando se renovaron aparas rectangulares en las cuatro caras y un balconcillo ratos y linterna, aumentando su alcance a 21 millas. Al que sobresale en la que da al mar. El conjunto recuerda edificio, de forma semicircular y acabado en rectángula figura de las antiguas torres vigía. lo en la fachada principal, se le añadió a finales del XIX Columbretes. Se alza sobre la cumbre Punta Grossa del una segunda planta para mejorar su habitabilidad. La islote Colibrí, el de mayor tamaño del archipiélago. Su torre cilíndrica se eleva desde el centro del círculo, cremisión era señalizar ando un armonioso conjunto arquitectónico. el paso entre ellas y Irta. Situado en el parque natural de la sierra de Irta, el cabo de Oropesa, a en una costa poco escarpada cercana a Alcosebre. Su 28 millas de distanconstrucción, prevista en el Plan de Señales Marítimas cia. Durante años fue de 1985-1989, se terminó en 1992, siendo uno de los considerado el peor últimos faros edificados en la Comunidad Valenciana. destino para los toFue proyectado por Rita Lorite, lo que lo convierte, junrreros por su aislato al de Nules, en los únicos de España diseñados tomiento y la existentalmente por mujeres. La torre de hormigón, blanca y cia de víboras y espoligonal, mide 28 metros y se alza sobre un edificio de corpiones. Se una planta situado en su base. Dotado con lámpara ininauguró en 1859, candescente y óptica dióptica, la altura de su plano focon una luz fija blancal es de 33 metros, con un alcance de 12 ca con alcance de 21 millas. En 1915 se cambió millas. la apariencia de su luz fija a la de grupos de tres Peñíscola. Situado en la parte más alta ocultaciones cada 20 segundos, montando el apadel pueblo, junto al castillo del Papa Lurato óptico sobre un flotador de mercurio imna, totalmente integrado en el casco anpulsado por una máquina de relojería de motor tiguo. Proyectado como luz de costa para de peso. En 1961, con su automatización y la doconectar con los faros de Oropesa y Butación de una nueva óptica, se suprimió el perda, fue inaugurado en 1889. El plano fosonal. Desde 1984 funciona con energía solar. cal está situado a 11 metros de altura soCastellón. En 1867, antes de que existiera el bre el terreno y 56 metros sobre el mar. puerto de Castellón, ya había una luz que marEn 1917 se reformó el aparato óptico pacaba el fondeadero frente a la playa. A medida ra adaptar su luz a la nueva apariencia que se fue construyendo el puerto se hizo neque exigía la última normativa. Se eleccesario señalizar los espigones. En 1917, tertrificó en 1929. La última reforma, en minadas las obras del dique Norte, se emplazó 1970, lo dotó de una nueva linterna y apaen su extremo un faro que empezó a iluminar el rato óptico, pasando a tener la caracte22 de julio de 1917, con un alcance de 13 millas rística actual de grupos de uno y dos desy una altura sobre el mar de 15,60 metros. En tellos blancos cada 15 segundos y au1922 se electrificó, aumentando su alcance a 17 mentando su alcance a 23 millas. La torre, millas, y posteriormente se modernizó su apade forma prismática octogonal, se levanrato óptico. El Proyecto de Señales Marítimas ta en la esquina de un edificio rectangude 1967 asignó para Castellón una caracteríslar de dos plantas. ■ tica y alcance imposibles de cumplir con el faro ■ Faro de Castellón. Julio-agosto 2003 BIBLIOGRAFÍA ■ Adaro Ruiz-Falcó, Luis. El puer- to de Gijón y otros puertos asturianos. Cámara de Comercio, Industria y Navegación. Gijón, 1987. ■ Alemany Llover, Joan. El puerto de Barcelona. Lunwerg Editores. Barcelona,1998. ■ Alemany Llover, Joan. Los puertos españoles en el siglo XIX. Cehopu. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Madrid, 1991. ■ Alemany Llover, Joan. Los grandes puertos de Baleares. Lunwerg Editores. Barcelona, 2001. ■ Bendala, Manuel. Tartesios, iberos y celtas. Temas de hoy. Madrid, 2000. ■ Cabrera, Francisco R./Olmedo, Manuel. El puerto de Málaga. Junta del Puerto de Málaga, 1988. ■ Castillo Manzano, José I./López Valpuesta, Lourdes/Castro Nuño, Mercedes. El puerto de Ceuta. Una pieza clave en la economía de la ciudad autónoma. 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