ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL S OMI SUBCOMITÉ DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN 50º periodo de sesiones Punto 19 del orden del día NAV 50/19 28 julio 2004 Original: INGLÉS INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA Índice Sección Página 1 GENERALIDADES 4 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 8 3 ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO, NOTIFICACIÓN PARA BUQUES Y CUESTIONES CONEXAS 9 PRESCRIPCIONES PARA LA PRESENTACIÓN Y UTILIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR EL SIA EN LAS PANTALLAS DE NAVEGACIÓN DE A BORDO 18 EXAMEN DEL CÓDIGO NGV 2000 Y ENMIENDAS AL CÓDIGO DSC Y AL CÓDIGO NGV 1994 21 6 EQUIPO DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE 22 7 REVISIÓN DEL CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA BUQUES PESQUEROS Y DE LAS DIRECTRICES DE APLICACIÓN VOLUNTARIA 23 RECOMENDACIONES PARA LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA DE ALTO RIESGO POR EMBARCACIONES DE AVENTURA 24 EXAMEN DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE RADAR 25 CUESTIONES RELACIONADAS CON LA UIT, INCLUIDAS LAS CUESTIONES DE RADIOCOMUNICACIONES RELACIONADAS CON LA COMISIÓN DE ESTUDIO 8 DEL UIT-R 27 4 5 8 9 10 Por economía, del presente documento no se ha hecho más que una tirada limitada . Se ruega a los señores delegados que traigan sus respectivos ejemplares a las reuniones y que se abstengan de pedir otros. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 -2- Sección 11 Página SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE DE GRAN TAMAÑO: PLANIFICACIÓN EFICAZ DEL VIAJE EN LOS BUQUES DE PASAJE DE GRAN TAMAÑO 27 12 MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA 29 13 SISTEMA MUNDIAL DE RADIONAVEGACIÓN 30 14 ANÁLISIS DE SINIESTROS 30 15 ORIENTACIONES SOBRE EL ABANDONO TEMPRANO DEL BUQUE PARA GRANELEROS 31 16 PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL NAV 51 32 17 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2005 33 18 OTROS ASUNTOS 33 19 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 42 LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 DISPOSITIVOS MODIFICADOS ANEXO 2 MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO ANEXO 3 PROYECTOS DE ENMIENDA A LAS DISPOSICIONES GENERALES SOBRE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO (RESOLUCIÓN A.572(14), ENMENDADA) ANEXO 4 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79) - ADOPCIÓN DE EMIENDAS A LAS DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES ANEXO 5 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79) - ADOPCIÓN DEL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES EN LA ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE DE LAS AGUAS OCCIDENTALES DE EUROPA ANEXO 6 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79) NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LA PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN NÁUTICA EN LAS PANTALLAS DE NAVEGACIÓN DE A BORDO I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO NUEVOS Y -3- NAV 50/19 ANEXO 7 PROYECTO DE CIRCULAR SN SOBRE DIRECTRICES PARA LA PRESENTACIÓN DE SÍMBOLOS, TÉRMINOS Y ABREVIATURAS NÁUTICOS ANEXO 8 PROYECTO DE TEXTO REVISADO DEL CAPÍTULO X DEL PROYECTO DE CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA BUQUES PESQUEROS ANEXO 9 PROYECTO DE TEXTO REVISADO DEL CAPÍTULO 10 DEL PROYECTO DE DIRECTRICES DE APLICACIÓN VOLUNTARIA ANEXO 10 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79) - ADOPCIÓN DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO DE RADAR ANEXO 11 PROYECTO DE ENMIENDAS A LA REGLA V/19 DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 12 DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN AL GRUPO DE TRABAJO 8B DE LAS COMISIONES DE ESTUDIO DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES ANEXO 13 LISTA DE TAREAS ASIGNADAS AL SUBCOMITÉ Y LABOR QUE DEBE REALIZARSE EN RELACIÓN CON LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE DE GRAN TAMAÑO ANEXO 14 PROYECTO DE CIRCULAR MSC - DIRECTRICES SOBRE LA EVALUACIÓN TEMPRANA DE LA AVERÍA EN EL CASCO Y LA POSIBLE NECESIDAD DE ABANDONO DE GRANELEROS ANEXO 15 PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ ANEXO 16 ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL CORRESPONDIENTE AL 51º PERIODO DE SESIONES ANEXO 17 PROYECTO DE CIRCULAR MSC ORIENTACIONES COMPLEMENTARIAS PARA LA APLICACIÓN UNIFORME DE LA REGLA 1 e) DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES, 1972, ENMENDADO ANEXO 18 PROYECTO DE CIRCULAR SN RELATIVA A LAS ORIENTACIONES SOBRE EL USO DEL CÓDIGO UN/LOCODE EN EL CAMPO DE DESTINO DE LOS MENSAJES SIA ANEXO 19 PROYECTOS DE ENMIENDA AL CONVENIO SOLAS 1974, EN RELACIÓN CON LOS MODELOS DE CERTIFICADOS DE SEGURIDAD PARA BUQUES NUCLEARES ANEXO 20 PROYECTO DE CIRCULAR SN SOBRE DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (SIA) DE A BORDO I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 1 -4- GENERALIDADES 1.1 El Subcomité de Seguridad de la Navegación celebró su 50º periodo de sesiones del 5 al 9 de julio de 2004 en la sede de la Organización, bajo la presidencia del Sr. K. Polderman (Países Bajos). El Vicepresidente, Sr. V.I. Peresypkin (Federación de Rusia) también estuvo presente. 1.2 Asistieron al periodo de sesiones representantes de los siguientes países: ALEMANIA ANTIGUA Y BARBUDA ARABIA SAUDITA ARGELIA ARGENTINA AUSTRALIA BAHAMAS BANGLADESH BÉLGICA BRASIL CANADÁ COLOMBIA CÔTE D’IVOIRE CUBA CHILE CHINA DINAMARCA ECUADOR EGIPTO ESPAÑA ESTADOS UNIDOS ESTONIA FEDERACIÓN DE RUSIA FILIPINAS FINLANDIA FRANCIA GRECIA IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA DEL) IRLANDA ISLANDIA ISLAS MARSHALL ITALIA JAPÓN KUWAIT LETONIA LÍBANO LIBERIA LITUANIA MARRUECOS MÉXICO NIGERIA NORUEGA NUEVA ZELANDIA PAÍSES BAJOS PANAMÁ PAPÚA NUEVA GUINEA PERÚ POLONIA PORTUGAL REINO UNIDO REPÚBLICA DE COREA REPÚBLICA DEMOCRÁTICA POPULAR DE COREA RUMANIA SINGAPUR SUECIA TURQUÍA UCRANIA VENEZUELA y el siguiente Miembro asociado de la OMI: HONG KONG (CHINA) 1.3 Asistieron también al periodo de sesiones representantes de los siguientes organismos especializados de las Naciones Unidas: ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS PARA LA AGRICULTURA Y LA ALIMENTACIÓN (FAO) I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc -5- NAV 50/19 1.4 Asimismo estuvieron representadas las siguientes organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales: ORGANIZACIÓN HIDORGRÁFICA INTERNACIONAL (OHI) COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (CCE) INTERNACIONAL AMIGOS DE LA TIERRA (FOEI) FEDEREACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE BUQUE (IFSMA) ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MÓBILES POR SATÉLITE (IMSO) CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS) ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO) COMISIÓN ELECTROTÉCNICA INTERNACIONAL (CEI) UNIÓN INTERNACIONAL DE SEGUROS DE TRANSPORTES (IUMI) CONFEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ORGANIZACIONES SINDICALES LIBRES (CIOSL) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA (AISM) COMITÉ INTERNACIONAL RADIOMARÍTIMO (CIRM) BIMCO ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS) FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRÁCTICOS (IMPA) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE INSTITUTOS DE NAVEGACIÓN (IAIN) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES DE PETROLEROS (INTERTANKO) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES DE BUQUES DE CARGA SECA (INTERCARGO) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE VELA (ISAF) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CONTRATISTAS MARÍTIMOS (IMCA) INSTITUTO MUNDIAL DEL TRANSPORTE NUCLEAR (WNTI) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE SALVAMENTO DE NÁUFRAGOS (ILF) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PUERTOS (IAPH) CONSEJO INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE LAS INDUSTRIAS NÁUTICAS (ICOMIA) CONCILIO INTERNACIONAL DE LÍNEAS DE CRUCEROS (CILC) FONDO MUNDIAL PARA LA NATURALEZA (WWF) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CAPITANES DE PUERTOS (IHMA) 1.5 Al dar la bienvenida a los participantes, el Secretario General reiteró su exhortación formulada el año pasado al Consejo y a la Asamblea, invitando a todos los interesados en los asuntos de la OMI y en el sector marítimo a aunarse para crear un mundo marítimo más seguro, protegido y favorable desde el punto de vista del medio ambiente. Haciendo referencia al 50º periodo de sesiones del Subcomité, y para conmemorar su quincuagésimo aniversario, el Secretario General recordó su asociación personal con el Subcomité, al cual había servido como Secretario durante cuatro años, y cuyo primer periodo de sesiones se celebró en la antigua sede de la entonces Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI), en la calle Berners, del 27 de junio al 1 de julio de 1966, hace más de 38 años. En aquel primer periodo de sesiones hubo un total de 33 participantes solamente y, a juzgar por el número de delegados presentes en el actual periodo de sesiones, todos deberían estar satisfechos por el progreso que el Subcomité había realizado desde entonces, no sólo I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 -6- respecto del número de Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales participantes en su labor, sino también por la cantidad y, lo que es más importante, la calidad de su trabajo, que había contribuido tan significativamente al logro de los objetivos de la Organización. Asimismo, recordó que a lo largo de los años habían surgido muchas tecnologías nuevas en el campo náutico, por ejemplo, pilotos automáticos, sistemas de control del rumbo, APRAS, cartas náuticas electrónicas y el SIVCE, sistemas integrados de puente y el SIA, y, al mismo tiempo, el Subcomité había elaborado numerosas normas de funcionamiento para el nuevo equipo náutico de a bordo que también habían contribuido de manera significativa a incrementar la seguridad de la navegación. La labor del Subcomité de revisión del Reglamento de Abordajes en 1972 y de su actualización constante con objeto de adaptarse a las nuevas condiciones y circunstancias de la navegación, junto con una mejor formación de los oficiales encargados de la guardia, habían revestido una importancia enorme, tal como, evidentemente, se podía deducir del espectacular descenso del número de abordajes producidos en todo el mundo. Mediante el establecimiento de medidas de organización del tráfico, incluidos los dispositivos de separación del tráfico, las zonas a evitar y los servicios de tráfico marítimo, y la introducción de otras medidas en todo el mundo para mejorar la navegación en zonas de convergencia, de tráfico denso o de medio ambiente sensible, el Subcomité también había contribuido de manera significativa al incremento de la seguridad de la navegación y de la protección del medio ambiente en zonas que requerían un particular cuidado. A continuación, el Secretario General manifestó que era para él un inmenso placer felicitar al Subcomité por su buena labor hasta la fecha, y que deseaba a todos suerte y éxito en sus contribuciones futuras a los esfuerzos constantes de la OMI por mejorar la seguridad y protección marítimas y la protección del medio marino. El Secretario General aprovechó la oportunidad para rendir un homenaje muy especial a los oficiales, Presidentes y Vicepresidentes del Subcomité y a todos los Presidentes de los Grupos de trabajo del Subcomité por su inestimable contribución a su éxito desde su primer periodo de sesiones, y, en particular, a sus Presidentes: Sr. Sohnke (Alemania), Sr. Morrison (Canadá), Sr. Salvesen (Noruega), Sr. Funder (Dinamarca), Sr. Stene (Noruega), Sr. Panopoulos (Grecia), Sr. Leclair (Francia) y el actual Presidente, por su hábil dirección del Subcomité tan hábilmente durante los últimos 38 años de su existencia. También mencionó, con profundo agradecimiento, la sobresaliente contribución del Sr. Lameijer (Países Bajos) como Presidente del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo durante muchos años. Asimismo, alabó y agradeció a los Secretarios del Subcomité, Sr. Sdougos, Sr. Repkin, Sr. Larry Goll, Sr. Walter de Goede, Sr. Thompson y Sr. Singhota por su meticulosidad y entrega en los servicios prestados al Subcomité desde su constitución. Con respecto a la entrada en vigor, el 1 de julio, de las medidas especiales para incrementar la protección marítima, el Secretario General reconoció el enorme esfuerzo realizado por los Gobiernos y los sectores naviero y portuario para mejorar la protección marítima en las semanas y meses anteriores a esa fecha. La información cotejada por la Secretaría había indicado que en los casos de más del 86% de los buques y del 69% de las instalaciones portuarias, que debían cumplir el Código PBIP, sus planes de protección habían sido aprobados antes de la fecha límite del 1 de julio. Aunque estos porcentajes demostraban una mejora significativa, en comparación con las cifras disponibles dos semanas antes, el Secretario General destacó que los esfuerzos para alcanzar un cumplimiento del 100% no debían escatimarse. Además, había recibido con alivio y satisfacción informes que apuntaban a que el 1 de julio había transcurrido sin problemas importantes ni graves trastornos del comercio marítimo, y confiaba en que cualesquiera problemas iniciales fuesen mínimos y que prevaleciera el sentido común para su I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc -7- NAV 50/19 resolución. Los sectores naviero y portuario acababan de entrar en una nueva era por lo que respectaba a sus esfuerzos conjuntos para proteger el comercio internacional contra la amenaza del terrorismo. En lo sucesivo, el éxito en mantener la vigilancia y garantizar el cumplimiento continuo de las prescripciones y los procedimientos aprobados relativos a la protección proporcionarían, ciertamente, una indicación, a su vez, del éxito de la red de protección establecida. El Secretario General recordó que, durante la última reunión del Consejo, había hecho hincapié en la necesidad de mantener seguras y abiertas al tráfico marítimo internacional las vías de navegación de importancia estratégica a fin de garantizar el flujo interrumpido de tráfico a través de las mismas. El Consejo había compartido sus preocupaciones y le había autorizado a trabajar con las partes interesadas, de modo que se colaborase para proteger, lo mejor que se pudiese, los intereses de la seguridad, la protección, el medio marino, el comercio marítimo y la economía mundial en su conjunto, además de respetar los derechos soberanos de los Estados ribereños interesados. En lo que respecta al orden del día del Subcomité para el actual periodo de sesiones, el Secretario General destacó varias cuestiones sustantivas de índole operacional, a saber: el examen de las medidas de protección de las zonas marinas especialmente sensibles en respuesta a la solicitud del MEPC del examen de las propuestas relativas al estrecho de Torres y a las aguas de Europa occidental. El tema de las ZMES suscitó mucho interés, no sólo del sector marítimo y los expertos en medio ambiente, sino también de la Asamblea General de las Naciones Unidas, la cual, en una resolución sobre los océanos y el derecho del mar, adoptada en el pasado mes de diciembre, había tomado nota con interés de las deliberaciones en curso en el seno de la OMI. Las aportaciones del Subcomité ayudarán al MEPC en su labor futura sobre dichas ZMES, basada en consideraciones, desde el punto de vista de la seguridad de la navegación, sobre la propuesta de extender las actuales disposiciones sobre practicaje obligatorio de la Gran Barrera de Coral a la región del estrecho de Torres, como parte de la ZMES de la Gran Barrera de Coral; y sobre la propuesta de establecer un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques con 48 horas de antelación aplicable a la ZMES de las aguas occidentales de Europa. El Secretario General confiaba en que ambas cuestiones se abordarán con diligencia y sentido pragmático. Con relación a las propuestas sobre organización del tráfico marítimo, notificación para buques y otras medidas que tienen por objeto incrementar la seguridad de la navegación en zonas donde se han identificado riesgos para la navegación y en zonas marinas de medio ambiente sensible, el Secretario General llamó la atención sobre las propuestas de crear nuevos dispositivos de separación del tráfico marítimo "En los accesos al río Cape Fear" y "A la altura de Mina Al-Ahmadi", incluidas las nuevas medidas para el establecimiento de una zona a evitar y una zona en la que no se permite fondear en el golfo de México, así como propuestas para modificar los dispositivos de separación del tráfico marítimo existentes en los accesos al estrecho de Haro, en el Puget Sound y el estrecho de Georgia. En lo que respecta a las ayudas a la navegación y cuestiones conexas, el Secretario General explicó que se esperaba que el Subcomité examinara y ultimase el proyecto de normas de funcionamiento para la presentación de información náutica. La adopción generalizada de pantallas y símbolos normalizados ayudaría enormemente a los oficiales de los buques a familiarizarse con el equipo náutico de a bordo y a utilizarlo de manera eficaz. Pasando a la cuestión de la seguridad de los buques pesqueros, el Secretario General hizo hincapié en que ésta había sido una de las inquietudes de la OMI desde su constitución, pero que las diferencias en el proyecto y funcionamiento de los buques pesqueros y otros tipos de buques I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 -8- habían resultado ser un obstáculo para su inclusión en el Convenio SOLAS y en el Convenio de Líneas de Carga. Por consiguiente, era decepcionante que, después de once años desde su adopción y de 27 desde la adopción del instrumento original, aún no hubiese entrado en vigor el Protocolo que la OMI elaboró específicamente con el objeto de abordar las cuestiones relativas a la seguridad de los buques pesqueros. En el último periodo de sesiones del Consejo, se cuestionó la importancia del número de buques pesqueros necesario para la entrada en vigor del Protocolo en vista de los cambios en la flota pesquera mundial desde la adopción del Convenio de Torremolinos de 1977 y su correspondiente Protocolo de 1993. El Consejo pidió a la Secretaría que revisara las estadísticas de las flotas de buques pesqueros, a fin de proporcionar una base para futuras deliberaciones sobre las condiciones de entrada en vigor del Protocolo de 1993. No obstante estas medidas, el Secretario General instó a los Gobiernos a que tomen disposiciones expeditivas para ratificar el Protocolo. En este contexto, recordó que el NAV 49 había elaborado enmiendas al proyecto revisado de Código de seguridad para buques pesqueros y las Directrices de aplicación voluntaria con el propósito de actualizar las disposiciones de navegación del Código, y se esperaba que el Subcomité examinara y revisase los textos definitivos de los capítulos pertinentes a fin de que el MSC 79 pudiese aprobar el Código revisado en diciembre de 2004. 1.6 El Presidente agradeció al Secretario General sus palabras de aliento y declaró que en los debates del Subcomité se tendrían muy en cuenta sus recomendaciones y peticiones. El Presidente también formuló algunas reflexiones sobre la reunión aniversario del Subcomité. En su discurso mencionó una serie de cuestiones que el Subcomité había resuelto en el pasado, y manifestó su opinión de que el Subcomité había resuelto realizado importantes contribuciones a la seguridad de la navegación en todo el mundo. Subrayó que los capitanes eran los responsables en última instancia de la seguridad de la navegación de sus buques, y recordó al Subcomité que su principal objetivo debía ser elaborar instrumentos que facilitasen a los na vegantes el cumplimiento de esta responsabilidad. Adopción del orden del día 1.7 El Subcomité adoptó el orden del día aprobado por el MSC 78 (NAV 50/2/2, anexo 3). 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 2.1 El Subcomité tomó nota, en general, de las decisiones y observaciones (NAV 50/2, NAV 50/2/1 y NAV 50/2/2) de interés para su labor del MEPC 49, SLF 46, LEG 87, C/ES.22, A 23, FP 48, STW 35, COMSAR 8, DE 47, MEPC 51, LEG 88 y MSC 78 y las examinó en relación con los puntos del orden del día pertinentes. 2.2 El Subcomité también tomó nota de la decisión del 22º periodo de sesiones extraordinario del Consejo (NAV 50/2) en lo que respecta a la labor de los subcomités y a sus procedimientos para la presentación de informes. El Subcomité tomó nota de que el Consejo, al examinar los resultados del SLF 46 y DSC 8 en lo que respecta al sistema a prueba de presentación de informes, había: .1 tomado nota de que, en virtud de planes provisionales, la cuestión de la disponibilidad de los informes de los grupos de trabajo en todos los idiomas de trabajo para su examen en el penúltimo día del periodo de sesiones no se había resuelto por completo, especialmente si los informes en cuestión son muy extensos; I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc -9- NAV 50/19 .2 acordado que el periodo de prueba del sistema provisional se amplíe para abarcar todos los subcomités que se reunirán a partir de la fecha y el próximo periodo de sesiones del MSC y MEPC; .3 invitado al MSC y al MEPC a que examinen las conclusiones y recomendaciones de los subcomités informantes y formular sus propias recomendaciones, que deberán presentar ante el 93º periodo de sesiones del Consejo para que se examinen y se adopten las medidas pertinentes; .4 acordado que todos los documentos de trabajo aprobados por el Subcomité en el Pleno se remitan al sitio de la OMI en la red; y .5 acordado que hasta nuevo aviso, los subcomités deberán elaborar un resumen final aprobado de sus decisiones para permitir al Comité que tome las medidas que sean necesarias en la primera oportunidad que se presente después del periodo de sesiones del Subcomité (tal como lo efectuado por el SLF 46 y DSC 8); 2.3 El Subcomité observó además que el Consejo, en su 92º periodo de sesiones, había tomado nota de que, debido a falta de tiempo, el MSC 78 había postergado el examen de al cuestión del nuevo procedimiento para la presentación de informes. Sobre la cuestión de continuar el uso del nuevo procedimiento para la presentación de informes, el Consejo decidió proseguir el periodo de prueba hasta fines de 2004 y había decidido asimismo que el NAV 50 también debería someter a prueba dicho procedimiento, y autorizó al MSC 79, teniendo en cuenta las opiniones del MEPC 52, a que adoptara las decisiones adecuadas sobre el futuro del nuevo procedimiento para que se implemente por los subcomités que se reúnan durante el primer semestre de 2005 y a que informe al Consejo en su 94º periodo de sesiones a fin de obtener el refrendo pertinente. 3 ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO BUQUES Y CUESTIONES CONEXAS MARÍTIMO, NOTIFICACIÓN PARA Nuevos dispositivos de separación del tráfico (DST) Nuevo dispositivo de separación del tráfico en los accesos al río Cape Fear 3.1 A petición del Gobierno de los Estados Unidos (NAV 50/3/3), el Subcomité examinó brevemente una propuesta para establecer un nuevo dispositivo de separación del tráfico (DST) "En los accesos al río Cape Fear". Establecimiento de nuevos dispositivos de separación del tráfico recomendados, sistemas de notificación para buques, nuevas zonas para fondear y lugares para embarcar práctico "A la altura de Mina Al-Ahmadi" 3.2 A petición del Gobierno de Kuwait (NAV 50/3/7), el Subcomité examinó brevemente una propuesta para establecer dos dispositivos de organización del tráfico marítimo, incluida la remodelación de los lugares de fondeo y la creación de lugares nuevos así como de sistemas de notificación para buques "A la altura de Mina Al-Ahmadi". I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 10 - 3.3 La delegación de la República Islámica del Irán manifestó su objeción respecto de la utilización de un nombre inadecuado para la zona marítima del Golfo Pérsico en el documento NAV 50/3/7. En opinión de la delegación, la Organización podría haber aclarado y resuelto un asunto de tal naturaleza antes de reproducir el documento con el logotipo de la OMI y una signatura. Esto se habría conseguido como mínimo añadiendo una nota a pie de página pertinente en la página correspondiente. 3.4 La Secretaría explicó que la Organización había seguido la práctica de las Naciones Unidas estipulada en las directivas de redacción de las Naciones Unidas ST/CS/SER.A/29, del 10 de enero de 1990, y ST/CS/SER.A/29/Rev.1, en la que se señala que "... cuando se distribuye material presentado por un Gobierno, o cuando se adopta una resolución o decisión de un órgano deliberativo de las Naciones Unidas, la Secretaría reproduce sin introducir cambio alguno la terminología utilizada por el ponente, Gobierno u órgano deliberativo interesado". El documento NAV 50/3/7 era un documento presentado por Kuwait que la Secretaría de la OMI había reproducido de conformidad con la práctica habitual. Modificaciones de los dispositivos de separación del tráfico (DST) existentes Dispositivos de separación del tráfico en el Puget Sound y sus accesos, en el estrecho de Haro, en el paso Boundary y en el estrecho de Georgia 3.5 A petición de los Gobiernos de Canadá y de los Estados Unidos (NAV 50/3/1), el Subcomité examinó brevemente una propuesta para añadir dispositivos de separación del tráfico (DST) y otras medidas de organización del tráfico "En el estrecho de Haro y en el paso Boundary" y para modificar los DST existentes "En el Puget Sound y sus accesos" y "En el estrecho de Georgia". Modificación del dispositivo de separación del tráfico existente en los accesos a la bahía de Chesapeake 3.6 A petición del Gobierno de los Estados Unidos (NAV 50/3/4), el Subcomité examinó brevemente una propuesta para modificar el dispositivo de separación del tráfico (DST) existente "En los accesos a la bahía de Chesapeake". Modificaciones de los dispositivos de separación del tráfico existentes – Nuevas vías de circulación para los buques que transportan cargas de mercancías peligrosas o contaminantes a granel "A la altura del cabo de Roca" y "A la altura del cabo de San Vicente" 3.7 A petición del Gobierno de Portugal (NAV 50/3/8), el Subcomité examinó brevemente una propuesta para modificar los dispositivos de separación del tráfico (DST) existentes "A la altura del cabo de Roca" y "A la altura del cabo de San Vicente", mediante la creación de dos vías de circulación adicionales para los buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes a granel. Revocación del DST existente "A la altura de Berlenga" 3.8 A petición del Gobierno de Portugal (NAV 50/3/9), el Subcomité examinó brevemente una propuesta para revocar el dispositivo de separación del tráfico existente "A la altura de Berlenga" (véase el párrafo 3.12). I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 11 - NAV 50/19 Modificación del dispositivo de separación del tráfico existente "En los accesos al puerto de San Martín" 3.9 A petición del Gobierno del Perú (NAV 50/3/10), el Subcomité examinó brevemente una propuesta para modificar el dispositivo de separación del tráfico existente "En los accesos al puerto de San Martín". Medidas de organización del tráfico distintas de los dispositivos de separación del tráfico Establecimiento de una zona a evitar y de una zona en la que no se permite fondear en la zona de West Cameron, en la región noroccidental del golfo de México 3.10 A petición del Gobierno de los Estados Unidos (NAV 50/3/2), el Subcomité examinó brevemente una propuesta para establecer una zona a evitar y una zona en la que no se permite fondear a efectos de seguridad, protección y gestión del tráfico marítimo, en las proximidades del puerto en aguas profundas de El Paso Energy Bridge, situado en el golfo de México. Modificación de las notas que figuran en la descripción de la derrota en aguas profundas en el acceso sur a la bahía de Chesapeake 3.11 A petición del Gobierno de los Estados Unidos (NAV 50/3/5), el Subcomité examinó brevemente una propuesta para modificar las notas que figuran en la descripción de la derrota en aguas profundas existente "En el acceso sur a la bahía de Chesapeake". Designación de una zona a evitar en la región de las islas de Berlenga 3.12 A petición del Gobierno de Portugal (NAV 50/3/9), el Subcomité exa minó brevemente una propuesta para establecer una zona a evitar para la definida como zona de navegación costera en el dispositivo de separación del tráfico existente "A la altura de Berlenga", que deberá revocarse (véase el párrafo 3.8). Enmiendas a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo y a las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques Coordenadas geográficas para la organización del tráfico marítimo y los sistemas de notificación para buques 3.13 A petición del Gobierno de Noruega (NAV 50/3/11), el Subcomité examinó brevemente una propuesta para racionalizar el uso del dátum del sistema geodésico mundial (WGS 84) en la organización del tráfico marítimo y en los sistemas de notificación para buques, así como para enmendar las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo (resolución A.572(14), enmendada) y también las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64), enmendada por la resolución MSC.111(73)). I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 12 - M EDIDAS DE PROTECCIÓN CORRESPONDIENTES PARA LAS ZMES ZMES del estrecho de Torres: obligatorio Medida de protección correspondiente - Practicaje 3.14 El Subcomité tomó nota de que el MEPC 49 (MEPC 49/22, párrafo 8.25) había acordado aprobar, en principio, la ampliación de la ZMES de la Gran Barrera de Coral existente para que incluya la región del estrecho de Torres, y pedir al NAV 50 que considerara la ampliación del practicaje obligatorio como medida de protección correspondiente. Tras aprobar, en principio, esta zona como ZMES, el MEPC 49 tomó nota de que, de conformidad con lo establecido en el artículo 236 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), las medidas de protección correspondientes no se aplicarían a los buques que gozan de inmunidad soberana. 3.15 Antes de examinar el documento NAV 50/3, el Presidente propuso un plan de acción para progresar con esta cuestión. Sugirió que el Subcomité debía concentrarse únicamente en los aspectos técnicos y operacionales de las dos medidas de protección correspondientes para el estrecho de Torres y la ZMES de las aguas occidentales de Europa. Esto se debía al hecho de que el MEPC 49 ya había tratado los aspectos jurídicos de las propuestas de ZMES (en el caso de la ZMES de las aguas occidentales de Europa, la cuestión había sido incluso examinada por el Comité Jurídico (LEG 87/17, párrafos 194 a 203, y anexo 7)). El Subcomité NAV no debía examinar los aspectos jurídicos ya que no se lo habían pedido ni le incumbía a él. En el caso de la propuesta de Australia y de Papua Nueva Guinea, el Subcomité (y el Grupo de trabajo sobre organización del tráfico) debían examinar las propuestas prácticas sobre practicaje obligatorio desde un punto de vista meramente operacional. Cualquier intervención que se hiciera en el Pleno sobre los aspectos jurídicos quedará reflejada en el informe del Subcomité para un futuro examen por el MEPC y el MSC en la fase final de aprobación de las ZMES y de las medidas de protección correspondientes. 3.16 Las delegaciones de la Federación de Rusia y de Panamá, respaldadas por varias otras delegaciones, no estaban de acuerdo en que los aspectos jurídicos habían sido debidamente examinados por el MEPC 49, y estimaron que las Directrices para la designación de zonas especiales en virtud del MARPOL 73/78 y las Directrices para la determinación y designación de zonas marinas especialmente sensibles (resolución A.927(22) no eran apropiadas para estas cuestiones importantes. La delegación de Panamá opinó que este asunto debía considerarse como un nuevo punto de trabajo y debía tratarse por conducto del MSC, y también puso en tela de juicio la jurisdicción de la OMI para examinar propuestas de practicaje obligatorio en aguas internacionales al no existir un instrumento adecuado que pudiera utilizarse para reglamentar estas prescripciones. La delegación de la Federación de Rusia opinó que era preciso incluir una enmienda en un convenio de la OMI, por ejemplo, el Convenio SOLAS, antes de que se pudieran examinar las cuestiones de practicaje obligatorio. 3.17 El Subcomité examinó, de manera preliminar, la propuesta de Australia y Papua Nueva Guinea de extender las actuales disposiciones sobre practicaje obligatorio de la Gran Barrera de Coral al estrecho de Torres (medida de protección correspondiente), como parte de la presentación de la solicitud de ZMES para esta región (MEPC 49/8). El Subcomité tomó nota con interés de la información facilitada por Australia (NAV 50/INF.2) acerca de una evaluación cualitativa y cuantitativa de la seguridad de las vías de navegación marítima de la AISM recientemente llevada a cabo en el estrecho de Torres por representantes de los servicios de guardacostas de los Estados Unidos y la Guardia Costera del Canadá. En esta evaluación se indicaba que el practicaje obligatorio reduciría el riesgo de varadas en un 45% y de abordajes en I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 13 - NAV 50/19 un 57%, mientras que en determinadas zonas del estrecho, tales como el canal Prince of Wales, el practicaje obligatorio reduciría el riesgo de varadas en un 54% y el riesgo de abordaje en un 67%. 3.18 Al presentar sus documentos (NAV 50/3 y NAV 50/INF.2), la delegación de Australia resumió las cuestiones relativas a la seguridad de la navegación tal como se presentaban en la propuesta detallada de ZMES presentada al MEPC 49 (MEPC 49/8). La delegación indicó que toda la zona en la que se necesitarían prácticos en la ZMES ampliada se encontraba dentro de las aguas territoriales de Australia. La delegación de Australia también indicó que el llevar a bordo una persona con los conocimientos y calificaciones adecuadas como práctico reducía considerablemente el riesgo de que se produjera un suceso en el estrecho de Torres, e hizo referencia a un análisis realizado por Det Norske Veritas en 2001 en el que se indicaba que el practicaje obligatorio reduciría este riesgo en un 35%. 3.19 La delegación de Papua Nueva Guinea, al comentar sobre la propuesta, pidió al Subcomité que tuviera en cuenta las numerosas poblaciones indígenas cuya subsistencia depende de la pesca en los estrechos y cuya fuente de alimento y únicos medios de subsistencia se verían gravemente afectados por cualquier desastre ambiental en los estrechos. La delegación de Papua Nueva Guinea también opinó que la actual recomendación de la OMI (resolución A.710(17) ya no era suficiente dado el alto índice de incumplimiento. 3.20 El Subcomité también tuvo en cuenta las observaciones pertinentes de la Cámara Naviera Internacional (ICS) (NAV 50/3/12) sobre el documento NAV 50/3. La ICS declaró que apoyaba sin reservas la ampliación de la ZMES al estrecho de Torres, pero manifestó su preocupación por lo que respecta a la ampliación del practicaje obligatorio, si dicho practicaje obligatorio se aplica a zonas más allá de los mares territoriales, ya que esto sentaría un precedente que muchas regiones podrían seguir. Esta opinión fue respaldada por varias delegaciones observadoras del sector. 3.21 Tras un debate inicial sobre el modo de proceder durante el cual algunas delegaciones respaldaron la opinión del Presidente y otras se opusieron a ella, el Presidente propuso que el Subcomité siguiera el siguiente plan de acción: .1 el Subcomité y su Grupo de trabajo se concentrarían en los aspectos operacionales y técnicos del plan de practicaje obligatorio propuesto desde el punto de vista de su viabilidad técnica y su proporcionalidad; .2 cualquier preocupación planteada sobre las cuestiones jurídicas no se examinaría en el presente periodo de sesiones pero quedaría reflejado en el informe para que el Comité lo examine más adelante; .3 las recomendaciones del Subcomité sobre la viabilidad técnica y la proporcionalidad del dispositivo de practicaje propuesto se remitirían al MEPC 52; .4 todos los aspectos técnicos se remitirían al LEG 89; y .5 el MSC 79 adoptará las decisiones definitivas, teniendo en cuenta cualquier decisión del MEPC 52 sobre la designación de la ZMES y cualquier deliberación mantenida por el LEG 89 sobre los aspectos jurídicos relacionados con el practicaje obligatorio como medida de protección correspondiente. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 14 - 3.22 En las deliberaciones que siguieron, varias delegaciones consideraron que el practicaje obligatorio en un estrecho utilizado para la navegación internacional no podría permitirse e iba en contra de las disposiciones del artículo 38 de la CONVEMAR, en el que se indica que los buques y aeronaves de todas las naciones gozarán del derecho de paso en tránsito por estrechos utilizados para la navegación internacional, y este paso no será obstaculizado. Se señaló que la libertad de navegación por un estrecho utilizado para la navegación internacional suplanta los derechos del Estado ribereño de reglamentar el tráfico en su mar territorial. En su opinión, no existía precedente en que la OMI hubiera aprobado medidas de practicaje obligatorio en aguas internacionales, y no existía jurisdicción para ello en ninguno de los convenios de la OMI. Aunque se entendía la preocupación con respecto a los aspectos ambientales también existía preocupación en que esto sentara un precedente para otras zonas en aguas internacionales. 3.23 Varias otras delegaciones, así como una delegación observadora, respaldaron la propuesta de Australia y Papua Nueva Guinea por los motivos indicados en la propuesta. La IMPA respaldó la propuesta mientras se garantizara que se introducía en los estrechos un plan de practicaje plenamente reglamentado. Otras delegaciones estaban a favor de la propuesta pero expresaron serias reservas por lo que respecta a los asuntos jurídicos. La mayoría de las delaciones que tomaron la palabra se mostró de acuerdo con la propuesta del Presidente de que el Grupo de trabajo sobre organización del tráfico examinara únicamente los aspectos puramente operacionales, de que en el informe quedaran también reflejadas las preocupaciones planteadas respecto a las cuestiones jurídicas, y de que los resultados de las deliberaciones del Subcomité no debían perjudicar en modo alguno el futuro examen de las cuestiones jurídicas. 3.24 Aunque las deliberaciones se concentraron principalmente en los aspectos jurídicos de la propuesta del estrecho de Torres, algunas delegaciones opinaron que estas mismas cuestiones jurídicas, en principio, también se aplicaban a la ZMES de las aguas occidentales de Europa y debían ser tratadas adecuadamente por los comités. ZMES de las aguas occidentales de Europa: Medidas de protección correspondientes sistema de notificación obligatoria para buques 3.25 El Subcomité observó que el MEPC 49 (MEPC 49/22, párrafos 8.25.2 y 8.25.3), dado el apoyo mayoritario, había aprobado, en principio, la designación de una ZMES de las aguas occidentales de Europa, con la salvedad de que la zona se reduzca de modo que su límite oriental a la altura de las islas Shetlands se sitúe en la longitud 0º; y remitió la medida de notificación obligatoria en 48 horas al NAV 50 para su examen. 3.26 A petición de los Gobiernos de España, Bélgica, Francia, Irlanda, Portugal y el Reino Unido (NAV 50/3/6), el Subcomité examinó, con carácter preliminar, una propuesta de establecimiento de un nuevo sistema de notificación obligatoria para los buques que entren en la Zona marina especialmente sensible de la s aguas occidentales de Europa, de conformidad con las disposiciones de la regla V/11 del SOLAS, que es una medida de protección correspondiente, como parte de la propuesta de ZMES para esta región. 3.27 Por lo que respecta a la aclaración relativa al coste que supone para los buques cumplir con el sistema de notificación obligatoria para buques propuesto, la delegació n del Reino Unido, respaldada por la demás delegaciones autoras de la propuesta, confirmó que no se preveía que este sistema supusiera coste alguno para los buques que participaran en él. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 15 - NAV 50/19 Mandato del Grupo de trabajo 3.28 Tras mantener un debate de carácter preliminar, como se indica en los párrafos 3.1 a 3.27 supra, y tras haber examinado el subpunto 18 sobre las cuestiones relativas al Reglamento de Abordajes, el Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo y le encomendó que, teniendo en cuenta las decisiones, observaciones y propuestas del Pleno, además de las decisiones pertinentes de otros órganos de la OMI (punto 2), tuviera a bien: .1 examinar todos los documentos presentados en relación con el punto 3 respecto de la organización del tráfico marítimo y cuestiones conexas, y elaborar las medidas de organización del tráfico y de notificación pertinentes, según proceda, así como recomendaciones, para su examen y aprobación por el Pleno; .2 examinar las instrucciones del MEPC 49, incluidos los documentos presentados en relación con el punto 3 respecto de las ZMES, así como las medidas de protección correspondientes (NAV 50/3, NAV 50/3/12, NAV 50/3/6 y NAV 50/INF.2) y: .1 asesorar al Subcomité acerca de los resultados de la evaluación, desde un punto de vista meramente operacional, de: - - .2 la propuesta de extensión al estrecho de Torres de las prescripciones existentes de practicaje obligatorio de la Gran Barrera de Coral, en concreto: .1 determinar la viabilidad operativa y la proporcionalidad de las medidas propuestas en relación con sus repercusiones para la navegación; y .2 identificar las preocupaciones planteadas respecto de las cuestiones jurídicas la propuesta de nuevo sistema de notificación obligatoria para buques de las aguas occidentales de Europa; y abstenerse de examinar los aspectos jurídicos de las propuestas. .3 examinar el documento NAV 50/18 (Suecia) y las orientaciones facilitadas en la circular MSC/Circ.473, y formular cualesquiera orientaciones/observaciones adicionales acerca de la aplicación uniforme de la regla 1 e) del Reglamento de Abordajes, según proceda; .4 tener en cuenta las orientaciones sobre la influencia del factor humano actualizadas por el MSC 75 (MSC 75/24, párrafo 15.7), incluido el proceso de análisis del factor humano (PAFH), que figura en la circular MSC/Circ.878/MEPC/Circ.346, en todos los aspectos de los puntos examinados; y .5 presentar un informe al Pleno el jueves por la mañana. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 16 - Informe del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo 3.29 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NAV 50/WP.3), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular (en relación con los párrafos 10.1.1 a 10.1.21), adoptó las medidas que se resumen a continuación: .1 aprobó el nuevo dispositivo de separación del tráfico "En los accesos al río Cape Fear", que figura en el anexo 1, para que lo adopte el Comité (párrafo 3.2); .2 tomó nota de que el nuevo sistema de notificación obligatoria propuesto por Kuwait no es conforme a las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques y tiene que volverse a presentar en el próximo periodo de sesiones; si no, tendrá que implantarse mediante avisos a los navegantes (párrafo 3.4.4); .3 aprobó el nuevo dispositivo de separación del tráfico "A la altura de Mina Al-Ahmadi", que figura en el anexo 1, para que lo adopte el Comité (párrafo 3.5); .4 aprobó las modificaciones a los dispositivos de separación del tráfico "En el Puget Sound y sus accesos, en el estrecho de Haro, en el paso Boundary y en el estrecho de Georgia ", que figuran en el anexo 1, para que las adopte el Comité (párrafo 4.2); .5 aprobó las modificaciones al dispositivo de separación del tráfico "En los accesos a la bahía de Chesapeake", que figuran en el anexo 1, para que las adopte el Comité (párrafo 4.4); .6 aprobó las modificaciones a los dispositivos de separación del tráfico "A la altura del cabo de Roca" y "A la altura del cabo de San Vicente", que figuran en el anexo 1, para que las adopte el Comité (párrafo 4.6); .7 aprobó la decisión de revocar el dispositivo de separación del tráfico "A la altura de Berlenga " e invitó al Comité a que aprobara esta decisión (párrafo 4.8); .8 aprobó las modificaciones al dispositivo de separación del tráfico "En los accesos a Puerto San Martín", que figuran en el anexo 1, para que las adopte el Comité (párrafo 4.10); .9 aprobó el establecimiento de una "zona a evitar" y una "zona en la que no se permite fondear" en la zona de West Cameron del Golfo de México, como figuran en el anexo 2, para que las adopte el Comité (párrafo 5.2); .10 aprobó las enmiendas a las notas correspondientes a la derrota en aguas profundas existente en el acceso sur a la bahía de Chesapeake, que figuran en el anexo 2, para que las adopte el Comité (párrafo 5.4); .11 aprobó el establecimiento de una "zona a evitar" en la región de las islas Berlengas, que figura en el anexo 2, para que la adopte el Comité (párrafo 5.6); I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 17 - NAV 50/19 .12 aprobó las enmiendas a las Disposiciones generales de organización del tráfico, que figuran en el anexo 3, para que las adopte el Comité y para someterlas a la Asamblea, en su vigésimo cuarto periodo de sesiones, a fin de que sancione la decisión (párrafo 7.2); .13 aprobó las enmiendas a las directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques, que figuran en el anexo 4, para que las adopte el Comité (párrafo 7.3); .14 acordó que la propuesta de practicaje obligatorio en el estrecho de Torres era una medida viable, desde el punto de vista operacional, y proporcionada para proteger el medio marino (párrafo 8.1); .15 tomó nota de la opinión de varias delegaciones de que no existe una base jurídica clara para adoptar un régimen de practicaje obligatorio en los estrechos utilizados para la navegación internacional (párrafo 8.3); .16 invitó al MEPC 52 a que remita los aspectos jurídicos de la cuestión del practicaje obligatorio en los estrechos utilizados para la navegación internacional al LEG 89, a fin de permitir que el MSC 79 pueda examinar la propuesta una vez que se haya resuelto la cuestión de la base jurídica (párrafo 8.3); .17 pidió al MSC que considere si existe la necesidad de elaborar directrices y criterios relativos al practicaje obligatorio en estrechos utilizados para la navegación internacional, independientemente de las diversas opiniones de las delegaciones por lo que respecta a la base jurídica para este régimen (párrafo 8.4); .18 sancionó el establecimiento de un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques en la ZMES de las aguas occidentales de Europa, que figuran en el anexo 5, para que las adopte el Comité (párrafo 8.5); .19 tomó nota de la información facilitada por Dinamarca (NAV 50/INF.4) sobre los tipos de buques para los que se recomienda la utilización del sistema de notificación (SHIPPOS) después de que este servicio se enmendara mediante la resolución MSC.138(76); .20 tomó nota de la información facilitada por Alemania, Dinamarca y Suecia (NAV 50/INF.5) sobre la labor de los grupos de trabajo de expertos (EWG) constituidos por el Grupo marítimo de la Comisión de Helsinki. Implantación de dispositivos de separación del tráfico nuevos y modificados y otras medidas de organización del tráfico 3.30 Los DST nuevos y modificados y las demás medidas de organización del tráfico mencionadas en los párrafos 3.29.1 a 3.29.11 entrarán en vigor seis meses después de la fecha en que el Comité los haya adoptado. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 18 - 3.31 El NAV 50, al examinar el informe del Grupo de trabajo sobre la viabilidad operativa y la proporcionalidad del plan de practicaje obligatorio (párrafo 2.29.14 supra), reconoció que no se había pedido al Grupo que examinara los siguientes aspectos importantes y que éste, por consiguiente, no lo había hecho: .1 determinar si la medida propuesta es la única medida que puede mejorar la seguridad de la navegación en la zona; .2 determinar qué otras medidas de protección correspondientes podrían ponerse en práctica; y .3 determinar los efectos de la implantación de otras medidas posibles, en general, y en comparación con los efectos de la implantación de la medida propuesta. 3.32 Algunas delegaciones opinaron que no se había presentado al NAV 50 la justificación y la demostración de la necesidad imperiosa de la medida propuesta. 3.33 El Subcomité, al examinar el informe del Grupo de trabajo sobre la cuestión de determinar si es necesario elaborar directrices y criterios relativos al practicaje obligatorio en los estrechos utilizados para la navegación internacional (párrafo 2.29.17 supra), acordó pedir al MSC que considere si para mejorar la seguridad de la navegación en los estrechos utilizados para la navegación internacional mediante un dispositivo de practicaje obligatorio es necesario adoptar medidas (por ejemplo, mediante el establecimiento de un acuerdo multilateral o mediante una enmienda a cualquier instrumento pertinente, como directrices y criterios), y que adopte las decisiones que juzgue adecuadas. 3.34 Se pidió a la Secretaría que informe al MEPC 52 y al MSC 79 de los resultados de las deliberaciones sobre las propuestas de medidas de protección correspondientes a la ZMES del estrecho de Torres y la ZMES de las aguas occidentales de Europa, como han quedado reflejados en los párrafos anteriores. 3.35 Además, en relación con las medidas de protección correspondientes a la ZMES del estrecho de Torres, el Subcomité también pidió a la Secretaría que invite al MEPC 52 a remitir los aspectos jurídicos de la cuestión del practicaje obligatorio en los estrecho s utilizados para la navegación internacional al LEG 89, a fin de permitir que el MSC 79 pueda examinar la propuesta una vez que se haya resuelto la cuestión de la base jurídica. 4 PRESCRIPCIONES PARA LA PRESENTACIÓN Y UTILIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR EL SIA EN LAS PANTALLAS DE NAVEGACIÓN DE A BORDO 4.1 El Subcomité examinó brevemente documentos presentados por Alemania, coordinador del Grupo de trabajo por correspondencia encargado de la presentación y utilización de la información proporcionada por el SIA en las pantallas de navegación de a bordo (NAV 50/4), la CEI (NAV 50/4/1), el Reino Unido (NAV 50/4/2), así como la parte pertinente del documento NAV 50/4/3 (Alemania, los Estados Unidos, Noruega, Polonia y el Reino Unido). 4.2 El Subcomité acordó remitir los documentos NAV 50/4, NAV 50/4/1, NAV 50/4/2 y NAV 50/4/3 al Grupo técnico, que debía constituirse en relación con los puntos 4, 9 y 10 del orden el día y el subpunto 18 sobre cuestiones relacionadas con el SIA. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 19 - NAV 50/19 Constitución del Grupo técnico 4.3 Tras examinar los puntos 9, 10 del orden del día y el subpunto 18 sobre cuestiones relacionadas con el SIA, considerados competencia del Grupo técnico, el Subcomité volvió a constituir el mencionado Grupo técnico y le encomendó que, teniendo en cuenta las observaciones y propuestas hechas al Pleno y las decisiones de éste, examinara todos los documentos pertinentes presentados en relación con los puntos 4, 9 y 10 del orden del día y el subpunto 18 sobre cuestiones relacionadas con el SIA, y tuviera a bien: .1 .2 examinar el documento NAV 50/4 y ultimar las cuestiones que figuran a continuación: .1 el proyecto de normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo (NAV 50/4, párrafo 11.1 y anexo 1: punto 4 del orden del día); .2 el proyecto de circular SN sobre las directrices para la presentación de símbolos náuticos (NAV 50/4, párrafo 11.2 y anexo 2: punto 4 del orden del día); y .3 el proyecto de circular SN sobre las directrices para la presentación de términos y abreviaturas náuticos (NAV 50/4, párrafo 11.3 y anexo 3: punto 4 del orden del día). examinar los documentos NAV 50/4 (párrafos 12.1, 12.2, 12.3 y 12.4) y NAV 50/9 (párrafo 22.4), y facilitar observaciones y orientaciones sobre las siguientes cuestiones: .1 la conveniencia de revocar las directrices provisionales para la presentación visual de la información sobre los blancos del SIA (SN/Circ.217), basándose en la mayor experiencia práctica adquirida en lo que respecta a la utilización a bordo del SIA y en el proyecto de normas de funcionamiento que se están elaborando según lo indicado en el párrafo .1; .2 las recomendaciones del Grupo de trabajo por correspondencia (NAV 50/4, párrafos 12.2, 12.3 y 12.4) relativas a: I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc .1 la elaboración de directrices para las definiciones en materia de navegación que sustituyan a las definiciones recogidas en las normas de funcionamiento individuales; .2 la elaboración de directrices para la gestión y presentación de las alarmas e indicaciones en materia de navegación, en las que deberá concederse carácter prioritario a la presentación; .3 el examen de las normas de funcionamiento del SIVCE y otras normas conexas para aclarar las prescripciones operacionales e introducir otras nuevas relativas al SIVCE, teniendo también en cuenta la parte pertinente del documento NAV 50/4/3; NAV 50/19 - 20 - .3 tomar nota del documento NAV 50/4/1 y formular observaciones sobre el hecho de que la CEI esté elaborando un informe técnico en el que se presenta una solución técnica que permitiría ajustar las tareas y las prescripciones de presentación, así como determinar la base técnica necesaria para las nuevas disposiciones en el ámbito de la presentación (punto 4 del orden del día); .4 examinar los documentos NAV 50/4/2 y COMSAR 8/17 y formular observaciones y orientaciones sobre la conveniencia de examinar la resolución A.917(22), enmendada por la resolución A.956(23), y de revisar la circular SN/Circ.227, a la luz de la experiencia adquirida en cuanto a la instalación y utilización del SIA (punto 4 del orden del día y subpunto 18 sobre cuestiones relacionadas con el SIA); .5 ultimar el proyecto de normas de funcionamiento para radares, tras examinar los documentos NAV 50/9, NAV 50/9/1 y NAV 50/9/2, así como la parte pertinente del documento NAV 50/4/3; .6 examinar el documento NAV 50/9 (párrafos 22.3, 22.5, 22.6 y22.7), formular observaciones y orientaciones sobre las siguientes cuestiones: .1 la necesidad de revisar la regla V/19 en la próxima oportunidad que se presente para reflejar la prescripción relativa al seguimiento automático de blancos en todos los equipos de radar y el establecimiento de una interfaz obligatoria entre el equipo del SIA y el radar; .2 los problemas relacionados con las restricciones del espectro de frecuencias o con la utilización de dicho espectro por otros usuarios y la exigencia de que la UIT garantice un ancho de banda adecuado y conceda prioridad al radar de a bordo si el espectro se comparte con otros servicios; .3 la facilitación de pronósticos adecuados de propagación por conductos atmosféricos por parte de la Organización Meteorológica Mundial; .4 la necesidad de directrices de instalación para el radar de a bordo y la incorporación de este punto al programa de trabajo del Subcomité NAV; .7 formular, cuando proceda, recomendaciones, opiniones y declaraciones de coordinación para los órganos de la UIT oportunos en relación con el documento NAV 50/10/1 (punto 10 del orden del día); .8 tener en cuenta el papel de las orientaciones relativas al elemento humano actualizadas en el MSC 75 (MSC 75/24, párrafo 15.7), incluido el proceso de análisis del factor humano (PAFH) descrito en la circular MSC/Circ.878/MEPC/Circ.346, considerando todos los aspectos de los puntos bajo examen; .9 considerar si es necesario elaborar una prescripción para la presentación de la información proporcionada por el SIA al oficial de guardia (punto 4 del orden del día); I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 21 - NAV 50/19 .10 examinar el documento NAV 50/18/1 y elaborar un proyecto de circular SN sobre orientaciones para que los capitanes usen el Código UN/LOCODE de forma normalizada en el campo de destino para introducir la información sobre el puerto y el país en los mensajes SIA (subpunto 18); y .11 presentar un informe al Pleno el jueves por la mañana. Informe del Grupo técnico 4.4 Tras recibir el informe del Grupo técnico (NAV 50/WP.6 y NAV 50/WP.6/Add.1), el Subcomité tomó las medidas que se resumen a continuación (respecto de los párrafos 4.1 a 4.3 del documento NAV 50/WP.6 y del párrafo 7.1 del documento NAV 50/WP.6/Add.1. 4.5 5 El Subcomité: .1 examinó y aprobó el proyecto de resolución MSC sobre normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo, según se modificó, que figura en el anexo 6, para que se remita al MSC 79 con miras a su adopción; .2 examinó y refrendó el proyecto de circular SN sobre las directrices para la presentación de símbolos, términos y abreviaturas náuticos, que figura en el anexo 7, para que se remita al MSC 79 con miras a su aprobación; .3 acordó que no era necesario revocar la circular SN/Circ.217 aplicable al equipo existente en el que se presenta la información relacionada con el SIA, ya que la circular SN/Circ.217 quedará automáticamente revocada en la fecha de aplicación de las nuevas normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo; e .4 invitó al Comité de Seguridad Marítima a que suprima el punto del orden del día titulado "Prescripciones para la presentación y utilización de la información proporcionada por el SIA en las pantallas de navegación de a bordo" del programa de trabajo del Subcomité, dado que se ha completado la labor. EXAMEN DEL CÓDIGO NGV 2000 Y ENMIENDAS AL CÓDIGO DSC Y AL CÓDIGO NGV 1994 5.1 El Subcomité examinó el documento NAV 50/5 (Secretaría), que trata del contenido de la circular MSC/Circ.1057 (propuestas de enmienda destinadas a actualizar el Código DSC y el Código NGV 1994), incluida la aplicación de los mencionados códigos. 5.2 Se observó que : .1 el Código NGV 2000 I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc se aplica a las NGV cuya quilla haya sido colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de julio de 2002 o después de esta fecha; NAV 50/19 - 22 - .2 el Código NGV 1994 se aplica a las NGV cons truidas el 1 de enero de 1996 o posteriormente, y antes del 1 de julio de 2002; y .3 el Código DSC se aplica a las naves de sustentación dinámica/NGV construidas antes del 1 de enero de 1996; y .4 el capítulo 13 del Código NGV 2000, titulado "Sistemas y equipos náuticos de a bordo y registradores de datos de la travesía ", es equivalente al capítulo V del Convenio SOLAS, enmendado (hasta la resolución MSC.99(73) inclusive), que deberá incorporarse al Código NVG 1994 y al Código DSC, tal como se indica en la circular MSC/Circ.1057. 5.3 Tras tener en cuenta las observaciones y propuestas formuladas durante las deliberaciones relativas a la cuestión anterior, el Subcomité opinó que el capítulo V enmendado del Convenio SOLAS debería aplicarse a todos los códigos y constituyó un Grupo de trabajo por correspondencia coordinado por (Noruega)* para que avance en esta labor durante el lapso interperiodos e informe al NAV 51 al respecto. La labor de dicho Grupo consistiría en elaborar proyectos de enmienda sobre los sistemas y equipos náuticos de a bordo, que deberán incorporarse al Código NGV 1994 y al Código DSC, tal como se indica en la circular MSC/Circ.1057. 5.4 Se encomendó a la Secretaría que remitiera esta sección del informe al DE 48. 6 EQUIPO DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE 6.1 El Subcomité observó que el DE 47 (DE 47/WP.8) había llegado a un acuerdo sobre el proyecto de nueva regla del SOLAS sobre equipo de fondeo, amarre y remolque (DE 47/25, anexo 10), para que se sometiera a la aprobación del MSC 79 con miras a su adopción. El DE 47 también pidió al NAV 50 que examinara la propuesta de nueva regla del SOLAS y presentara sus observaciones al MSC 79. Por lo que respecta al proyecto de regla del SOLAS sobre cabos de remolque y amarre, el DE 47, tras llevar a cabo una votación indicativa, convino en no seguir adelante con la cuestión ya que, en general, estimaba que la necesidad de dicha regla no estaba suficientemente justificada. 6.2 El Subcomité examinó los documentos presentados por Australia (NAV 50/6) y por la IMPA, la IHMA y la IAPH (NAV 50/6/1) sobre la propuesta de nueva regla II-1/3-9 y el proyecto de circular MSC sobre Directrices para las estachas de amarre y los cables de remolque en puerto. * Coordinador: Sr. Eivind Vågslid Director adjunto The Norwegian Maritime Directorate P.O. Box 8123 Dep N-0032 Oslo Noruega Teléfono +47 22454405 Facsímil: +47 22454770 Correo electrónico: [email protected] I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 23 - NAV 50/19 6.3 El Subcomité examinó el proyecto de regla II-1/3-8 sobre equipo de fondeo, amarre y remolque y opinó que el término "fondeo" era innecesario en el título, y en el párrafo 2 de la regla y en la nota a pie de página del párrafo 3 relativa a la regla I/6 debería hacerse referencia a una circular MSC en ve z de a las prescripciones unificadas de la IACS, que podrían cambiar con el paso del tiempo. El Subcomité decidió también informar al Comité de que no era necesario incluir el término "fondeo" en la regla II-1/3-8. 6.4 El Subcomité examinó el proyecto de regla II-1/3-9 sobre cables de los buques utilizados para el remolque y amarre en puerto, que complementa la regla II-1/3-8 y, tras un examen profundizado, llegó a la conclusión de que no había un apoyo definitivo de los Miembros para la regla propuesta. 6.5 El Subcomité también llegó a la conclusión de que el proyecto de circular MSC sobre Directrices para las estachas de amarre y los cables de remolque en puerto tenía un carácter demasiado técnico para que lo examinase el Subcomité, e invitó a Australia a presentar la circular MSC propuesta al DE 48 para que la examinara, como parte de las directrices que se deben elaborar como se indica en el proyecto de regla II-1/3-8. 6.6 El Subcomité pidió asimismo a los Miembros que consideraban justificada cualquier orientación operacional adicional que presentasen las propuestas oportunas al DE 48. 6.7 El Subcomité reconoció también que el DE 48 podría remitir de nuevo los resultados de su labor sobre las directrices al NAV 51 para que formule observaciones al respecto. 6.8 Dado que se había ultimado la labor sobre este punto del orden del día, el Subcomité acordó recomendar al Comité que lo suprimiera del programa de trabajo. 7 REVISIÓN DEL CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA BUQUES PESQUEROS Y DE LAS DIRECTRICES DE APLICACIÓN VOLUNTARIA 7.1 El Subcomité observó que el MSC 77 le había pedido que se examinaran y revisaran los textos definitivos de los capítulos pertinentes que figuran en el documento NAV 48/19/Add.1 y que remitiera un texto revisado al SLF 47. También recordó las observaciones que había hecho el Secretario General en su discurso de apertura sobre la seguridad de los buques pesqueros. 7.2 El Subcomité examinó brevemente el documento NAV 48/19/Add.1 (Secretaría). Constitución de un Grupo de redacción 7.3 El Subcomité constituyó un Grupo de redacción encargado de examinar los capítulos pertinentes de los proyectos de textos revisados del Código y de las directrices de aplicación voluntaria, y le pidió que: .1 examinara y revisara las disposiciones de navegación del proyecto de código y de directrices que figuran en el documento NAV 48/19/Add.1, teniendo en cuenta los resultados del MSC 77, así como las observaciones y decisiones del Pleno; y .2 presentara un proyecto de texto definitivo el jueves para que el Pleno lo examinara. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 24 - Informe del Grupo de redacción 7.4 Tras haber recibido y examinado el informe del Grupo de redacción (NAV 50/WP.7), el Subcomité lo aprobó en líneas generales y, en particular (por lo que respecta a los párrafos 8.1 y 8.2 del documento NAV 50/WP.7), adoptó las medidas que se resumen a continuación: .1 aprobó el proyecto de texto revisado del capítulo X del Código de seguridad para buques pesqueros, que figura en el anexo 8, para remitirlo al Subcomité SLF; y .2 aprobó el proyecto de texto revisado del capítulo 10 de las Directrices de aplicación voluntaria, que figura en el anexo 9, para remitirlo al Subcomité SLF. 7.5 El Subcomité observó que no se había introducido ninguna modificación al Prefacio/Preámbulo ni a las Disposiciones generales del proyecto de texto revisado del Código de seguridad para buques pesqueros y de las Directrices de aplicación voluntaria, incluidos los anexos enumerados en el documento NAV 48/19/Add.1. El Subcomité también acordó que el SLF 47 debía examinar los anexos con miras a incluirlos en el anexo especial en el que figurará la lista anotada de las publicaciones citadas. 7.6 Se encargó a la Secretaría que remitiera esta sección del informe al SLF 47. 7.7 Puesto que la labor relativa a este punto se había ultimado, el Subcomité acordó recomendar al Comité que suprima el punto de su programa de trabajo. 8 RECOMENDACIONES PARA LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA DE ALTO RIESGO POR EMBARCACIONES DE AVENTURA 8.1 El Subcomité observó que, en el MSC 76, Chile había formulado la propuesta (MSC 76/20/4) de que se elaboraran directrices sobre las medidas de seguridad mínimas para las travesías oceánicas de alto riesgo efectuadas por embarcaciones de aventura no convencionales, que, en un caso de emergencia, pueden implicar operaciones de búsqueda y salvamento marítimo con empleo de recursos que suponen un alto coste para los países y los MRCC involucrados, así como para los buques y aeronaves que se utilizan. El MSC 76 decidió incluir, en los programas de trabajo de los Subcomités NAV (coordinador) y COMSAR, un punto con grado de prioridad bajo sobre las "recomendaciones para la navegación oceánica de alto riesgo por embarcaciones de aventura" y asignó un periodo de sesiones para ultimar esta labor. 8.2 El Subcomité examinó el documento MSC 76/20/4 (Chile), en el que figuraba un proyecto de circular MSC sobre las medidas a tener en cuenta para la navegación oceánica de embarcaciones de aventura (MSC 76/20/4, anexo). 8.3 El Subcomité también tomó nota de la información adicional proporcionada por Chile, incluido un proyecto de circular MSC más detallado acerca de las orientaciones sobre las medidas de seguridad mínimas para travesías oceánicas de alto riesgo efectuadas por embarcaciones de aventura no convencionales. 8.4 El Subcomité constituyó un pequeño grupo de redacción para examinar y modificar las orientaciones, según proceda. 8.5 El Subcomité examinó el informe del Grupo de redacción encargado de las medidas de seguridad mínimas para las travesías oceánicas de alto riesgo efectuadas por embarcaciones de I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 25 - NAV 50/19 aventura (NAV 50/WP.8) y, si bien se formularon y respaldaron diversas observaciones, el Subcomité, por falta de tiempo, no pudo ultimar su labor sobre el proyecto de circular MSC a fin de remitirlo al COMSAR 9 para que éste lo examinase. Por tanto, el Subcomité invitó a la delegación de Chile a que vuelva a presentar al COMSAR 9 el proyecto de circular MSC acerca de las orientaciones sobre las medidas de seguridad mínimas para travesías oceánicas de alto riesgo efectuadas por embarcaciones de aventura no convencionales, habida cuenta de las observaciones y opiniones formuladas por el Subcomité. Varias delegaciones manifestaron su voluntad de formular otras observaciones a la delegación de Chile para ayudarla a presentar un documento adecuado al COMSAR 9. 8.6 Se pidió a la Secretaría que remitiera esta sección del informe al COMSAR 9. 8.7 Puesto que la labor relativa a este punto se ha ultimado, el Subcomité acordó recomendar al Comité que lo suprimiera del programa de trabajo. Sin embargo, el Subcomité tuvo presente la posibilidad de que el COMSAR 9 desee remitir el resultado de su labor al NAV 51. 9 EXAMEN DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE RADAR 9.1 El Subcomité examinó brevemente los documentos presentados por Noruega, coordinador del Grupo de trabajo por correspondencia sobre normas de funcionamiento del equipo de radar (NAV 50/9), el CIRM (NAV 50/9/1), los Estados Unidos (NAV 50/9/2), así como las partes pertinentes del documento NAV 50/4/3 (Alemania, Estados Unidos, Noruega, Polonia y Reino Unido). 9.2 El Subcomité acordó remitir este punto al Grupo técnico para que lo examinara y formulara las observaciones que estimara oportunas. Informe del Grupo de trabajo sobre aspectos técnicos 9.3 Tras haber recibido y examinado el informe del Grupo técnico (NAV 50/6 y Add.1 y Add.2), el Subcomité adoptó las medidas que se indican a continuación. 9.4 El Subcomité: .1 examinó y aprobó el proyecto de resolución MSC sobre adopción de las normas de funcionamiento revisadas del equipo de radar, que figura en el anexo10, con miras a someterlo a la adopción del MSC 79; .2 decidió que era necesario elaborar las siguientes directrices sobre: - instalación de equipo de radar de a bordo; y - definiciones relacionadas con la navegación, e invitó a los Miembros a que presentaran las propuestas adecuadas junto con las justificaciones correspondientes al MSC 80 para que se incluyan estos puntos en el programa de trabajo del Subcomité; I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 26 - .3 encargó a la Secretaría que se ponga en contacto con la Organización Meteorológica Mundial y la invite a estudiar las condiciones meteorológicas que dan lugar a condiciones anómalas de propagación que puedan afectar el funcionamiento del radar mediante propagación por conducto atmosférico y formular observaciones, según proceda; .4 acordó incluir el punto del orden del día titulado "Revisión de las normas de funcionamiento de los SIN y los SIP" en el orden del día provisional correspondiente al NAV 51; .5 se mostró de acuerdo con la opinión del Grupo de que una revisión de la regla V/19: .5.1 con respecto a la ayuda de seguimiento automático de blancos en todos los equipos de radar no era necesaria ya que las nuevas normas de funcionamiento para el equipo de radar prevén dicha ayuda; .5.2 para garantizar el establecimiento de una interfaz obligatoria entre el equipo del SIA y el radar sería una medida positiva pero sólo se aplicaría a los buques nuevos construidos después de 2008; .5.3 para garantizar el establecimiento de una interfaz obligatoria entre el equipo SIA y el SIVCE, cuando se lleve éste último a bordo, sería una medida positiva, pero sólo se aplicaría a los buques nuevos construidos después de 2008; y .5.4 para presentar información por medio del SIA al oficial de guardia era necesaria, pero sólo se aplicaría a los buques nuevos construidos después de 2008. .6 acordó remitir las propuestas de enmienda a la regla V/19 del SOLAS, que figura en el anexo 11, junto con las observaciones anteriores, al MSC 79 para que las examine y apruebe, con miras a su adopción en el MSC 80. 9.5 Por lo que respecta a los demás puntos del documento presentado por Noruega (NAV 50/9, párrafos 22.8 a 22.11), el Subcomité: .1 tomó nota de que, en cualquier futura revisión de las normas de funcionamiento del sistema de navegación, el equipo náutico o los sistemas integrados, así como en la elaboración de nuevas normas de funcionamiento basadas en los trabajos realizados, puede ser necesario modificar las presentes normas y otras pertinentes, a fin de aclarar y mantener la compatibilidad entre ellas; .2 pidió a la Secretaría que pusiera las normas revisadas de funcionamiento en conocimiento del Subcomité STW de modo que éste pueda examinar el contenido del Convenio de Formación y de los cursos modelo pertinentes; .3 pidió a la Secretaría que señalara al Subcomité COMSAR las restricciones del proyecto de radar impuestas por el uso continuo de RESAR; y I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 27 - .4 NAV 50/19 pidió a la Secretaría que informara a la AISM acerca de los cambios propuestos para el radar de banda S en lo que respecta a las balizas radar. 9.6 Puesto que la labor relativa a este punto del orden del día se ha ultimado, el Subcomité acordó recomendar al Comité que lo suprima de su programa de trabajo. 10 CUESTIONES RELACIONADAS CON LA UIT, INCLUIDAS LAS CUESTIONES DE RADIOCOMUNICACIONES RELACIONADAS CON LA COMISIÓN DE ESTUDIO 8 DEL UIT-R 10.1 El Subcomité observó que la Comisión de Estudio 8 del UIT-R había examinado, en principio, la resolución MSC.140(76) en espera de que ésta se volviera a examinar en una reunión futura apropiada del Grupo de trabajo de la UIT pertinente. Se esperaba que el Grupo de trabajo 8B de la UIT examinara la cuestión en detalle en su siguiente reunión que se celebró del 25 de noviembre al 2 de diciembre de 2003. No obstante, no se llevó a cabo este examen en detalle ya que no se informó de otra labor realizada sobre la Recomendación ITU-RM.1371-1. 10.2 El Subcomité examinó brevemente los documentos presentados por la Secretaría (NAV 50/10, NAV 50/10/1, NAV 50/10/2, NAV 50/10/3, NAV 50/10/4 y NAV 50/INF.7) y acordó remitir el documento NAV 50/10/1 (Secretaría) al Grupo técnico para que lo examinara y formulara las observaciones que estimara oportunas. Informe del Grupo técnico 10.3 Tras haber recibido y examinado el informe del Grupo técnico (NAV 50/W6/Add.2), el Subcomité (en relación con los párrafos 8.2 y 8.3) tomó las medidas que se indican a continuación.] 10.4 Tras tomar nota de la labor en curso con respecto a la elaboración del proyecto de normas revisadas de funcionamiento para el equipo de radar, el Subcomité aprobó el proyecto de declaración de coordinación para el Grupo de trabajo 8B , que figura en el anexo 12, con miras a que la Secretaría la remita al Grupo de trabajo 8B del UIT-R, que se reunirá en septiembre de 2004. 10.5 Consciente de que el CIRM y la AISM podrían tener más información de interés para el UIT-R al respecto, el Subcomité les invitó a presentar la información oportuna sobre criterios para la protección de los radares de interferencias no deseadas al Grupo de trabajo 8B. 11 SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE DE GRAN TAMAÑO: PLANIFICACIÓN EFICAZ DEL VIAJE DE LOS BUQUES DE PASAJE DE GRAN TAMAÑO 11.1 El Subcomité recordó que tanto en el NAV 48 como en el NAV 49, por falta de propuestas pormenorizadas, no había sido posible constituir un grupo de redacción ni avanzar sobre el tema. 11.2 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 (MSC 78/WP.14, párrafo 30) había pedido al Subcomité que ultimara el examen de sus tareas, enunciadas en el anexo 4 del documento MSC 75/WP.12, a fin de identificar claramente para qué tareas era necesario que el Subcomité tomase medidas adicionales y para cuáles de ellas ya no eran necesarias más medidas, y I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 28 - proporcionara un texto explicativo adecuado y plazos de ultimación para las tareas que precisan un examen adicional a fin de presentarlo al MSC 79. 11.3 El Subcomité examinó brevemente los documentos NAV 50/11 (OHI) y NAV 50/11/1 (Noruega). 11.4 El Subcomité también tomó nota de que la Secretaría había preparado un documento de trabajo previo (NAV 50/WP.2) para facilitar la labor de examen de las tareas del Subcomité relativas a la seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño. Tal como había propuesto el MSC 78, se había utilizado como guía el formato que figura en el anexo 1 del documento DE 47/WP.7. Constitución de un Grupo de trabajo 11.5 El Subcomité constituyó un Grupo de trabajo para que examinara las tareas del Subcomité relativas a la seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño, y le pidió que tuviera a bien: .1 examinar los avances realizados respecto de las tareas del Subcomité relativas a la seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño, teniendo en cuenta los resultados del MSC 75 (MSC 75/WP.12, anexo 4), del MSC 78 (MSC 78/WP.14) y el cuadro que figura en el documento NAV 50/WP.2, así como las observaciones y decisiones del Pleno; y .2 preparar un proyecto de texto final para el jueves, con miras a su examen por el Pleno. Informe del Grupo de trabajo 11.6 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo (NAV 50/WP.4), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular (en relación con el párrafo 23 del documento NAV 50/WP.4): .1 invitó al Subcomité STW a tomar nota de las deliberaciones del Grupo sobre cuestione s relacionadas con el examen de la gestión de la interfaz entre el práctico y el equipo del puente y la gestión de los recursos del puente (párrafo 5); .2 sancionó la propuesta del Grupo de invitar a la OHI a que informe de su labor en la esfera de la calidad y disponibilidad de la información hidrográfica para la navegación en zonas remotas (párrafo 6); .3 respaldó la labor que se propone realizar en relación con las tareas asignadas al Subcomité en el ámbito de la seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño, que se expone en el anexo 13, para remitirla al MSC 79 (párrafos 4 a 11 y anexo); .4 tomó nota de las opiniones del Grupo en relación con el estudio EFS presentado por Noruega (párrafos 12 a 21); .5 acordó que se vuelva a constituir el Grupo de redacción sobre seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño en el próximo periodo de sesiones (párrafo 22); e I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 29 - .6 NAV 50/19 invitó al Comité a ampliar en consonancia el plazo previsto para ultimar este punto (párrafo 22). 11.7 Por falta de propuestas sustantivas y pormenorizadas y en vista del lento progreso, se invitó al Comité a que ampliase el plazo de ultimación previsto de este punto hasta 2006 en el programa de trabajo del Subcomité. 11.8 El Subcomité también invitó a la OHI a que informase al NAV 51 de los avances realizados y de las medidas específicas que debían adoptarse para la mejora de la cobertura hidrográfica, cartográfica y náutica de las zonas remotas, incluida la elaboración de las directrices/prescripciones pertinentes, con objeto de garantizar la seguridad de la navegación. 11.9 Se invitó a los Miembros a que formulasen las observaciones y propuestas que estimasen pertinentes en el NAV 51 a fin de ultimar la cuestión. 12 MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA 12.1 El Subcomité tomó nota de que no se habían presentado documentos sustantivos en el actual periodo de sesiones y que ningún subcomité le había asignado tareas específicas. No obstante, el Comité (MSC 78/26, párrafo 7.97) también había encargado a los diversos subcomités que, en relación con el punto de sus programas de trabajo y de sus órdenes del día sobre "Medidas para incrementar la protección marítima", señalaran los diferentes instrumentos de su incumbencia que sería preciso examinar y enmendar para incluir en ellos disposiciones pertinentes relacionadas con la protección. A este respecto, los subcomités deberán tener en cuenta las prescripciones funcionales del Código PBIP, particularmente las relativas al control del acceso y la manipulación de la carga. Los subcomités deberán presentar detalles sobre la necesidad de enmendar cada uno de los instrumentos que especifiquen, establecer un orden de prioridad para la labor que propongan e indicar, teniendo en cuenta el resto de sus tareas y prioridades, el tiempo (esto es, el número de periodos de sesiones) que requerirán para enmendar dichos instrumentos. 12.2 El Subcomité examinó el documento NAV 50/12 (Secretaría) en el que se señala que los instrumentos pertinentes que son incumbencia del Subcomité son el capítulo V del Convenio SOLAS, el Reglamento de Abordajes, el Código Internacional de Señales y las Frases normalizadas para las comunicaciones marítimas. 12.3 El Subcomité opinó que no era necesario enmendar ninguno de los instrumentos anteriormente mencionados que eran de incumbencia del Subcomité. 12.4 El Subcomité reconoció que puesto que acababa de entrar en vigor, el 1 de julio de 2004, el nuevo régimen de protección marítima, era posible que se le remitiesen algunas cuestiones relativas a la protección operacional para que las examinara y formulase las observaciones que estimase oportunas al respecto, y acordó mantener este punto en su programa de trabajo y también decidió recomendar al Comité que ampliase el plazo de ultimación previsto hasta 2005. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 13 - 30 - SISTEMA MUNDIAL DE RADIONAVEGACIÓN 13.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 había examinado el documento MSC 78/11/5 (Comisión Europea) en el que figuraba información actualizada sobre el Programa GALILEO, se exponían los planes para proponer GALILEO a la Organización, como componente del Sistema Mundial de Radionavegación (WWRNS), y se describía la elaboración de las necesarias normas de funcionamiento de los receptores para que el sector marítimo pueda utilizar el sistema GALILEO. El MSC 78 tomó no ta con interés de la información facilitada por la Comisión Europea y acordó remitir el documento MSC 78/11/5 al NAV 50 para que lo examinara. El MSC 78 hizo referencia al párrafo 3.8.1 del documento MSC 78/24/12 y, en relación con la resolución A.953(23) - Sistema Mundial de Radionavegación, pidió al Subcomité que reconociera los sistemas futuros que se ajusten a las prescripciones del informe revisado sobre el estudio de un sistema mundial de radionavegación, que figura en el anexo de dicha resolución. 13.2 El Subcomité examinó los documentos presentados por la Comisión Europea (NAV 50/13 y MSC 78/11/5) en los que figura una evaluación preliminar de las prescripciones del servicio de navegación de GALILEO, se confirma que los análisis realizados hasta la fecha indican que GALILEO cumple las prescripciones marítimas para la navegación general en aguas oceánicas, aguas costeras, accesos a puertos y aguas restringidas (resolución A.915(22)), y se incluye una actualización sobre la situación del Programa GALILEO junto con los planes para proponer GALILEO a la Organización como componente del Sistema Mundial de Radionavegación (WWRNS). 13.3 El Subcomité reconoció la necesidad de fomentar un debate activo y ultimar la labor en 2005, y también de facilitar la inclusión de la opinión de los marinos, por lo que constituyó un Grupo de trabajo por correspondencia coordinado por Francia∗ para que avance con esta labor en el lapso interperiodos y presente un informe al NAV 51. El Subcomité también acordó que este Grupo debía tratar las siguientes cuestiones: 14 .1 examinar el anteproyecto de normas de funcionamiento del equipo receptor GALILEO que utilice el servicio abierto y el servicio de integridad; y .2 examinar los planes para proponer GALILEO a la Organización como componente del Sistema Mundial de Radionavegación. ANÁLISIS DE SINIESTROS 14.1 El Subcomité tomó nota de que el FSI 11 (FSI 11/WP.2) había encomendado a todos los subcomités que coordinaran con sus presidentes respectivos la identificación de las enseñanzas extraídas sobre los distintos siniestros que se indican en el anexo 2 del documento FSI 11/WP.2, de manera que en el sitio de la OMI en la Red pueda incluirse el resumen de los análisis sobre los siniestros mencionados. En colaboración con el Presidente, la Secretaría facilitó la información necesaria sobre sucesos relacionados con abordajes y varadas, y el NAV 49 había tomado nota de las medidas adoptadas por la Secretaría y por el Presidente. ∗ Coordinador: Sr. Eric Chatre (Francia ) Teléfono: +32 2 507 81 25 Correo electrónico: [email protected] I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 31 - NAV 50/19 14.2 El Subcomité también tomó nota de la decisión del MSC 78 de que, tras el examen de la propuesta presentada por el STW 34 de suprimir el punto sobre "Análisis de siniestros" de su programa de trabajo y de abordar el asunto dentro del punto del orden del día correspondiente a "Otros asuntos", el MSC 77 había convenido estudiar la cuestión en su 78º periodo de sesiones, teniendo en cuenta el resultado del examen de su Grupo de trabajo por correspondencia encargado de la evaluación formal de la seguridad acerca de la aplicación de la metodología de la EFS al análisis de siniestros. Tras tomar nota del resultado del estudio del mencionado Grupo de trabajo por correspondencia, el MSC 78 decidió que el punto relativo al "Análisis de siniestros" deberá mantenerse en el programa de trabajo de los subcomités. 14.3 El Subcomité señaló que en el presente periodo de sesiones ni el Subcomité FSI ni ningún otro órgano técnico de la Organización le habían pedido que adoptara medidas específicas. 15 ORIENTACIONES SOBRE EL ABANDONO TEMPRANO DEL BUQUE PARA GRANELEROS 15.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 había examinado el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre la evaluación temprana de averías en el casco de graneleros y la posible necesidad de su abandono, y observó que el STW 35 había refrendado dicho proyecto de circular, pero que el NAV 49 había acordado examinarlo más detenidamente en el 50º periodo de sesiones. Teniendo en cuenta lo indicado, el MSC 78 aplazó el examen del proyecto de circular hasta el MSC 79, después de que el NAV 50 lo hubiera examinado, y pidió al NAV 50 que presente el proyecto de circular, según se haya enmendado, directamente al MSC 79 para su aprobación. 15.2 El Subcomité examinó en líneas generales el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre la evaluación temprana de averías en el casco de graneleros y la posible necesidad de su abandono (NAV 49/2/1, anexo). 15.3 El Subcomité constituyó un pequeño Grupo de redacción oficioso para examinar y revisar el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre la evaluación temprana de averías en el casco de graneleros y la posible necesidad de su abandono. Informe del Grupo de redacción 15.4 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de redacción (NAV 50/WP.9), el Subcomité lo aprobó en general y, en particular, (con referencia al párrafo 2 del documento NAV 50/WP.9) refrendó el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre la evaluación temprana de averías en el casco de graneleros y la posible necesidad de su abandono, que figura en el anexo 14. 15.5 La Secretaría recibió instrucciones de remitir la circular MSC enmendada directamente al MSC 79 para su aprobación. 15.6 Ya que la labor relativa a este punto se había ultimado, el Subcomité acordó recomendar al Comité la supresión de dicho punto del programa de trabajo. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 16 - 32 - PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL NAV 51 Generalidades 16.1 El Subcomité observó que en el MSC 78, el Presidente, al abordar el método de trabajo del Comité por lo que respecta al examen de las propuestas de nuevos puntos del programa de trabajo, aclaró que el objetivo del Comité al examinar tales propuestas es decidir, basándose en las justificaciones presentadas por los Gobiernos Miembros de conformidad con las Directrices sobre organización y método de trabajo, si el nuevo punto debe incluirse o no en el programa de trabajo del subcomité en cuestión. La decisión de incluir un nuevo punto en el programa de trabajo de un subcomité no significa que el Comité esté de acuerdo con los aspectos técnicos de la propuesta. Si se decide incluir el punto en el programa de trabajo de un subcomité, le corresponde al subcomité en cuestión proceder al examen detallado de los aspectos técnicos de la propuesta y a la elaboración de las prescripciones y recomendaciones pertinentes. Programa de trabajo y orden del día del NAV 51 16.2 Teniendo en cuenta los progresos realizados en este periodo de sesiones y las disposiciones del procedimiento de gestión del orden del día que figuran en los párrafos 3.11 a 3.2.3 de las Directrices sobre organización y método de trabajo (MSC/Circ.1099-MEPC/Circ.405), el Subcomité revisó su programa de trabajo (NAV 50/WP.5), en función de lo aprobado por el MSC 78 (NAV 50/2/2, anexo 2), e invitó al Comité a que aprobara el programa de trabajo revisado y el orden del día provisional del NAV 51, que figuran en los anexos 15 y 16, respectivamente. Proyecto actualizado del mandato para el Subcomité 16.3 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 (MSC 78/26, párrafo 23.1), tras haber observado los resultados de la reunión de los Presidentes (MSC 78/WP.9 y Corr. 1), en la que se trataron los siguientes temas: .1 la cuestión de los nuevos procedimientos de presentación de informes; .2 el mandato de los subcomités; y .3 las peticiones de los medios informativos de asistir a las reuniones de los diversos órganos de la OMI, remitió estas cuestiones al MSC 79 por falta de tiempo. Organización del próximo periodo de sesiones 16.4 El Subcomité acordó constituir en su próximo periodo de sesiones grupos de trabajo encargados de las siguientes cuestiones: .1 organización del tráfico marítimo; .2 aspectos técnicos; y .3 protección marítima. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 33 - NAV 50/19 Fecha del próximo periodo de sesiones 16.5 El Subcomité tomó nota de que se prevé celebrar el 51º periodo de sesiones del Subcomité del 6 al 10 de junio de 2005. 17 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2005 17.1 De conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 del Reglamento interior del Comité de Seguridad Marítima, el Subcomité volvió a elegir por unanimidad al Sr. K. Polderman (Países Bajos) como Presidente y al Sr. V.I. Peresypkin (Federación de Rusia) como Vicepresidente para 2005. 18 OTROS ASUNTOS Interpretación de la regla 1 e) del Reglamento de Abordajes 18.1 El Subcomité examinó el docume nto NAV 50/18 (Suecia) en el que se propone una interpretación de la regla 1 e) del Reglamento de Abordajes, regla en la que se establece que cuando "un buque de construcción especial, o destinado a un fin especial, no puede cumplir plenamente con lo dispuesto en alguna de las presentes reglas sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de señales acústicas, tal buque cumplirá con otras disposiciones sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de señales acústicas que a juicio de su Gobierno representen respecto de ese buque el cumplimiento que más se aproxime a lo dispuesto en el presente Reglamento". Suecia pidió al Subcomité que decida si es necesario elaborar una interpretación unificada de la expresión "de construcción especial" e informar de las exenciones a la Organización. 18.2 El Subcomité recordó que no se habían publicado interpretaciones del Reglamento de Abordajes ya que las propias reglas deberían estar redactadas claramente y sin ambigüedades de modo que no sea necesaria interpretación alguna. Ahora bien, el Comité de Seguridad Marítima había publicado en el pasado circulares MSC con orientaciones para la aplicación uniforme de determinadas reglas del Reglamento de Abordajes. Véanse, por ejemplo, las circulares MSC/Circ.320 y MSC/Circ.473. En la circular MSC/Circ.473, Orientación para la aplicación uniforme de la regla 1 e), figuran orientaciones sobre el particular. 18.3 El Subcomité acordó, en general, remitir la cuestión a su Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo a fin de que la examinara y adoptara las medidas que estimara oportunas. Informe del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo 18.4 Tras recibir y examinar el informe del Grupo de trabajo sobre organización del tráfico marítimo (NAV 50/WP.3), el Subcomité (en relación con el párrafo 10.1.19) adoptó las medidas que se resumen a continuación. 18.5 El Subcomité sancionó el proyecto de circular MSC sobre orientacio nes complementarias para la aplicación uniforme de la regla 1 e) del Reglamento de Abordajes, que figura en el anexo 17, y lo remitió al Comité para que lo apruebe (párrafo 9.2). I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 34 - Uso del campo de destino en los mensajes SIA 18.6 El Subcomité examinó el documento presentado por Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia (NAV 50/18/1) sobre el uso del campo de destino en los mensajes SIA, campo que puede utilizarse ahora "a discreción de los capitanes" de conformidad con las normas de funcionamiento para el SIA. En el documento se propone que el uso del UN/LOCODE, o Código LOCODE de las Naciones Unidas, tenga carácter obligatorio de forma normalizada en el campo de destino del mensaje SIA, lo que evitaría confusiones y permitiría el tratamiento automático de la información. 18.7 El Subcomité tomó nota de que en las normas de funcionamiento para el SIA (resolución MSC.74(69), anexo 3), el campo de datos para la información relacionada con la travesía contenía una sección sobre "Destino y hora estimada de llegada (a discreción del capitán)". La propuesta anterior implicaría enmendar las normas de funcionamiento o las directrices operacionales relativas al SIA (resolución A.917). En cualquier caso, sería necesario contar con el acuerdo del Comité antes de iniciar el procedimiento de enmienda. 18.8 La delegación de Suecia informó al Subcomité que no proponía el uso obligatorio del campo de destino en los mensajes SIA e indicó que preferiría que se elaborara una circular SN con orientaciones sobre esta cuestión, con miras a armonizar el uso del UN/LOCODE tanto para el puerto de destino como para el puerto de escala. 18.9 El Subcomité acordó remitir el documento NAV 50/18/1 al Grupo técnico para que lo examinara y adoptara las medidas oportunas. Informe del Grupo técnico 18.10 Tras haber recibido y examinado el informe del grupo técnico (NAV 50/6/Add.1), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen a continuación. 18.11 El Subcomité refrendó el proyecto de circular SN relativa a las orientaciones sobre el uso del código UN/LOCODE en el campo de destino de los mensajes SIA según se había enmendado, que figura en el anexo 18, con miras a someterlo a la aprobación del MSC 79. Medidas de seguridad para los buques que navegan por pasos angostos o zonas con gran densidad de tráfico 18.12 El Subcomité tomó nota con interés de la información facilitada por la AISM (NAV 50/INF.3) sobre las medidas de seguridad para los buques que navegan por pasos angostos o zonas con gran densidad de tráfico. 18.13 El Subcomité tomó nota también de la propuesta de la AISM para la celebración de un cursillo o seminario mixto OMI/AISM sobre el particular y opinó que la AISM debía ponerse directamente en contacto con la Secretaría de la OMI para examinar la posibilidad de tal celebración. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 35 - NAV 50/19 Seguridad de las escalas de práctico 18.14 El Subcomité tomó nota con interés de la información facilitada por la IMPA (NAV 50/INF.6) sobre los resultados de una campaña por la seguridad realizada en octubre de 2002, cuyo propósito era investigar y poner de relieve las normas de seguridad de las escalas de práctico y equipo conexo. Proyecto, equipo y disposición del puente 18.15 El Subcomité examinó en general los resultados de la labor del MSC 78 y los documentos presentados por la IACS (MSC 78/11/3) y la República de Corea (MSC 78/11/4). 18.16 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 había convenido que no era necesario elaborar un nuevo instrumento para demostrar que se cumple lo prescrito en la regla V/15 del Convenio SOLAS, y encargó al NAV 50 que tuviera en cuenta lo anterior al examinar los documentos MSC 78/11/3 (IACS) y MSC 78/11/4 (República de Corea). 18.17 El Subcomité opinó que ambos documentos (MSC 78/11/3 y MSC 78/11/4) guardaban relevancia con el nuevo punto del programa de trabajo sobre "Revisión de las normas de funcionamiento de los SIN y los SIP". 18.18 El observador de la IACS informó al Subcomité que la interpretación unificada 181 de la IACS presentada en el documento MSC 78/11/3 se había enmendado en colaboración con la delegación de la República de Corea para garantizar que las preocupaciones planteadas en relación con la circular MSC/Circ.982, expuestas en su documento MSC 78/11/4 así como las observaciones adicionales realizadas durante las deliberaciones del Pleno, se habían tenido debidamente en cuenta. La interpretación unificada se volvió a examinar con la delegación de Alemania para asegurarse de que ésta trataba todas las partes pertinentes de la circular MSC/Circ982. La versión revisada de la interpretación unificada se presentará al MSC 79 y al NAV 51. 18.19 El Subcomité tomó nota también de que el punto titulado "Revisión de las normas de funcionamiento de los SIN y los SIP" se había incorporado en su programa de trabajo y figuraría también en el orden del día provisional correspondiente al NAV 51. Con objeto de avanzar en la cuestión durante el lapso interperiodos, el Subcomité constituyó un Grupo de trabajo por correspondencia coordinado por Alemania * , para que avanzara en la labor y presentara un informe al NAV 51. 18.20 Se pidió al Grupo de trabajo por correspondencia que realizara un examen preliminar de la revisión de las normas de funcionamiento de los SIN y los SIP teniendo en cuenta las partes pertinentes de los documentos MSC 78/11/3 y MSC 78/11/4, así como los resultados del * Coordinador: Sr. Hans-H. Callsen-Bracker Ministerio federal de transporte, construcción y vivienda Robert-Schuman-Platz 1 53175 Bonn Alemania Teléfono: +49-228-300-4636 Facsímil: +49-228-300-807-4636 Correo electrónico: [email protected] I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 36 - MSC 78 por lo que respecta a la regla V/15 del SOLAS, junto con las normas de funcionamiento existentes para los SIN y los SIP, y asesorara al Subcomité en relación con punto del orden del día sobre "Revisión de las normas de funcionamiento de los SIN y los SIP". 18.21 Se invitó a los Miembros a que presentaran sus observaciones y propuestas pertinentes al NAV 51 a fin de avanzar en la cuestión. Aspectos relacionados con la seguridad del cambio del agua de lastre 18.22 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78, tras recordar en ese contexto la propuesta del MEPC 49 (documento MSC 78/2/1, párrafo 3) de que se confirme si sería aceptable el incumplimiento transitorio de las normas de seguridad aplicables al efectuar el cambio del agua de lastre, decidió encargar a los subcomités NAV y SLF que determinaran los límites permisibles de la dispensa transitoria respecto de las cuestiones que suscitan dificultades en relación con la seguridad, y que informaran al Comité de modo que éste pudiera examinar la propuesta antedicha del MEPC 49 y adoptar las medidas que estimara oportunas. 18.23 El Subcomité tomó nota asimismo de que con la información disponible en la actualidad solamente era posible examinar la cuestión de forma preliminar. 18.24 La delegación del Reino Unido informó al Subcomité de que había presentado al MEPC 52 unas directrices que incluían consejos sobre las precauciones que deben tomar los capitanes al efectuar secuencias de cambio de agua de lastre en las que haya periodos en los que no se pueden cumplir los criterios relativos a la inmersión de la hélice, el calado y/o asiento mínimo o la visibilidad desde el puente. La delegación del Reino Unido también informó al Subcomité que examinarán propuestas de enmienda a la regla V/22 del SOLAS en relación con el agua de lastre. 18.25 La delegación del Brasil informó asimismo al Subcomité que los párrafos 2.10 a 2.15 del anexo de al circular MEPC/Circ.389 y MSC/Circ.1021 también guardaban relevancia con la cuestión de agua de lastre. 18.26 Tras intercambiar opiniones sobre la cuestión el Subcomité llegó a la conclusión de que con la información disponible actualmente no era posible avanzar en el examen de esta cuestión. Revisión de los modelos de certificados de seguridad para buques nucleares 18.27 El Subcomité tomó nota de que el MSC 78 había examinado los documentos MSC 78/24/13 y Add.1 y MSC 78/24/14 y Add.1, en los que la Federación de Rusia y el Reino Unido, refiriéndose al correspondiente punto del programa de trabajo de los subcomités DE, COMSAR y NAV y a su plazo de ultimación previsto para 2005, proponían que a fin de acelerar la elaboración de los modelos revisados de certificados de seguridad para buques nucleares, y teniendo en cuenta asimismo las observaciones formuladas por el COMSAR 8, se examinara y aprobara el proyecto de modelos revisados de certificados que elaboraron los autores de la ponencia y que figura en el anexo de los documentos mencionados, para someterlo al examen del MSC 79 con miras a su adopción. En ese sentido, también propusieron que el Comité encargara al NAV 50 que examinara el proyecto aprobado de modelos revisados de certificados y que facilitara sus observaciones sobre el particular al MSC 79. I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 37 - NAV 50/19 18.28 El Subcomité examinó los modelos de los certificados de seguridad para buques nucleares que figuran en el anexo 1 del anexo del documento NAV 50/2/2 y convino en que se introdujeran las enmiendas pertinentes, a saber, la inclusión del volumen III del Manual IAMSAR en los pormenores relativos a los sistemas y aparatos náuticos, en el inventario del equipo adjunto al certificado de seguridad para buque nuclear de pasaje (modelo PNUC) y al inventario del equipo adjunto al certificado de seguridad para buque nuclear de carga (modelo CNUC) y encargó a la Secretaría que preparara dichos proyectos de enmiendas a fin de someterlos al MSC 79 para examinarlos y posteriormente adoptarlos. 18.29 Atendiendo a la s instrucciones del Subcomité, la Secretaría preparó proyectos de enmienda al inventario del equipo adjunto a los certificados de seguridad para buque nuclear de pasaje y para buque nuclear de carga, que figuran en el anexo 19. El Subcomité aprobó estos proyectos de enmienda con miras a someterlos a la aprobación del Comité. 18.30 Se invitó también al Comité a que suprimiera del programa de trabajo del Subcomité el punto del orden del día titulado "Revisión de los modelos de certificados de seguridad para buques nucleares" dado que la labor al respecto se había ultimado. Evaluación de la utilización del SIVCE y la elaboración de las CNE 18.31 El Subcomité examinó en general los resultados del MSC 78 y los documentos presentados por Australia (MSC 78/24/3), Noruega (MSC 78/24/17) y Francia (MSC 78/24/18). 18.32 El Subcomité tomó nota de que el punto titulado "Evaluación de la utilización del SIVCE y la elaboración de las CNE" ya se había incluido en su programa de trabajo y también figuraría en el orden del día provisional correspondiente al NAV 51. 18.33 Durante un intercambio preliminar de opiniones se manifestó apoyo, en general, por el principio que sustenta la propuesta de Australia, es decir, fomentar la utilización del SIVCE a nivel mundial. Al mismo tiempo, la mayoría de las delegaciones reconoció que eran válidas las preocupaciones planteadas por Noruega y Francia. 18.34 El Subcomité reconoció que era necesario examinar ciertas cuestiones antes de poder llegar a una decisión sobre la revisión de las normas de funcionamiento del SIVCE, incluidas las prescripciones relativas a su transporte y a los sistemas auxiliares de reserva. 18.35 Por consiguiente, el Subcomité constituyó un Grupo de trabajo por correspondencia coordinado por Noruega * . Se pidió al Grupo de trabajo por correspondencia que examinara los documentos MSC 78/24/3, MSC 78/24/17 y MSC 78/24/18 y procediera a un intercambio preliminar de opiniones sobre los siguientes temas: * Coordinador: Sr. Eivind Vågslid Director adjunto The Norwegian Maritime Directorate P.O. Box 8123 Dep N-0032 Oslo Noruega Teléfono: +47 22454405 Facsímil: +47 22454770 Correo electrónico: [email protected] I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 .1 - 38 - condiciones para la posible introducción de las prescrip ciones de transporte del SIVCE; - calendario para su introducción; - tipos de buques que se verán afectados; .2 posible autorización para la utilización del SIVCE en la modalidad SVCP sin que exista la prescripción para que se lleve a bordo un juego adecuado de cartas náuticas de papel; .3 indicación de la aceptación de las cartas náuticas por puntos (CNP) por los distintos Estados ribereños basándose en la encuesta que realizará la OHI a petición del NAV 50; .4 definición de la expresión "juego adecuado de cartas náuticas de papel" y criterios correspondientes; - cuando el SIVCE se utiliza en la modalidad SVCP; - como sistema auxiliar de reserva del SIVCE; .5 instrumentos necesarios para supervisar la promulgación de cartas digitales oficiales y cartas náuticas de papel relacionadas con las operaciones del SIVCE, y facilitación de esta información a las partes interesadas; .6 examen de las posibles implicaciones para los instrumentos de la OMI; y presentara un informe sobres sus deliberaciones al NAV 51. 18.36 El Subcomité agradeció el ofrecimiento hecho por el observador de la OHI de proceder a una evaluación, junto con sus miembros, para determinar si los Estados ribereños están adecuadamente cubiertos por las CNP, y en qué medida, en relación con la seguridad de la navegación. Además, el Subcomité también decidió pedir a la OHI que proceda a la evaluación de la extensión de la cobertura mundial de las CNE. Se invitó a la OHI a que presente los resultados de su evaluación al NAV 51. 18.37 Se invitó a los Miembros a que presentaran observaciones y propuestas pertinentes al NAV 51 a fin de avanzar sobre el particular. Cuestiones relativas a los SIA Circular SN/Circ.227 - Directrices para la instalación de un sistema de identificación automática (SIA) de a bordo 18.38 El Subcomité tomó nota de que el COMSAR 8 había estudiado el documento COMSAR 8/17 (Australia, Chile, España, Estados Unidos, Francia, Japón, Suecia y la AISM), en el que se señalan problemas relativos a la instalación y el uso de los SIA, y había pedido al Grupo de trabajo técnico que estudiara los documentos MSC 77/10/5 y COMSAR 8/17. Al examinar las partes pertinentes del informe del Grupo de trabajo técnico (COMSAR 8/WP.4 y COMSAR 8/WP.4/Add.1), el COMSAR 8: I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 39 - NAV 50/19 .1 instó a todos los Gobiernos Miembros, fabricantes y usuarios, a que sean especialmente cuidadosos con la instalación y el funcionamiento de los SIA, incluida la codificación, y a que presten especial atención a las prescripciones de la circular SN/Circ.227 al instalar nuevos equipos SIA; .2 concordó con la opinión del Grupo de que la mejor solución para la alimentación eléctrica de los SIA sería un suministro de energía ininterrumpible conectada a la fuente de energía eléctrica del buque, según se define ésta en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS; .3 invitó al Subcomité NAV a que tome nota de la opinión del Grupo de que es necesario seguir revisado la circular SN/Circ.227, que recoge las Directrices para la instalación de un SIA, y de que es posible que sea necesario añadir la prescripción de un suministro de energía ininterrumpible; .4 invitó al Subcomité NAV a que estudie el documento COMSAR 8/17 y a que tome las medidas que estime oportunas; y .5 invitó al Comité a que concuerde con la opinión del Subcomité sobre la conexión de los SIA a la fuente de energía del buque. 18.39 El Subcomité examinó brevemente el documento COMSAR 8/17 y decidió remitirlo al Grupo técnico para que éste lo examinara y adoptara las medidas que estimara oportunas. Informe del Grupo técnico 18.40 Tras recibir y examinar el informe del Grupo técnico (NAV 50/WP.6/Add.1), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen a continuación. 18.41 El Subcomité: .1 decidió que no era necesario examinar inmediatamente la circular SN/Circ.217 y la resolución A.917(22), enmendada. .2 instó a los Gobiernos a que recalquen a los propietarios de buques y a otras partes interesadas la importancia que reviste el seguir correctamente las directrices que se facilitan en la circular SN/Circ.227 y el registrar correctamente los datos de base del buque al instalar el SIA; y .3 refrendó la circular SN/Circ.227/Add.1 en la que figuran las enmiendas a la sección 2.4 "Fuente de energía eléctrica", que figura en el anexo 20, con vistas a someterla a la aprobación del MSC 79. Interpretaciones unificadas de la IACS 18.42 El Subcomité tomó nota de que, a fin de acelerar el examen de las interpretaciones unificadas de la IACS que se presentan constantemente al Comité, el MSC 78 había decidido que a partir de ahora la IACS debería presentarlas directamente y como correspondiera a los subcomités interesados. A tal efecto, el MSC 78 convino en mantener indefinidamente el punto titulado "Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS" en los programas de trabajo de I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 40 - los subcomités BLG, DE, FP, FSI, NAV y SLF, en lugar de asignarle un plazo de ultimación previsto, e incluirlo en el orden del día de sus próximos periodos de sesiones respectivos. Por lo que respecta al documento MSC 78/22/1, el MSC 78 decidió remitirlo a los subcomités DE, FP, FSI, NAV y SLF, y les encargó que examinaran las interpretaciones que figuran en el anexo del documento que son de su incumbencia, y que prepararan las interpretaciones pertinentes para su aprobación. 18.43 El Subcomité realizó un examen preliminar de la propuesta de la IACS (MSC 78/22/1, anexo 7) sobre la interpretación unificada SC 139 de la IACS relativa a la visibilidad desde el puente de navegación. El observador de la IACS informó al Subcomité que quizás presentará algunas otras interpretaciones unificadas al NAV 51. 18.44 Se invitó a los Miembros a que presentaran observaciones y propuestas pormenorizadas sobre el particular para que se examinen en el NAV 51. Autopista electrónica marina regional en los mares de Asia oriental 18.45 El Subcomité recordó que en sus periodos de sesiones 47º y 48º la Secretaría había puesto al día al Subcomité sobre los elementos clave y las aportaciones previstas del nuevo proyecto para la creación de una autopista electrónica marina (MEH) regional en los mares de Asia oriental, así como sobre los avances realizados. 18.46 El Subcomité tomó nota con interés de que la aportación principal del proyecto de PDF de bloque B de la autopista electrónica marina regional en los estrechos de Malacca y Singapur, que se había iniciado en marzo de 2001, es la propuesta de fase experimental FMAM/Banco Mundial/OMI de cuatro años de duración en colaboración con la OHI, INTERTANKO y la ICS (proyecto experimental MEH), propuesta que el Consejo del FMAM sancionó el 25 de julio de 2003. La propuesta de proyecto, en la que se incluyen cuestiones hidrográficas y de navegación, se someterá al examen de la Junta de directores del Banco Mundial en octubre o noviembre de 2004 a fin de que se apruebe para pasar a ejecutarla. Se está examinando y ultimando un memorando de entendimiento para ejecutar el proyecto experimental MEH, memorando que se espera que firmen pronto Indonesia, Malasia, Singapur, la OHI, INTERTANKO y la ICS. Nuevo procedimiento de presentación de informes 18.47 De conformidad con la decisión del Consejo, en su 92º periodo de sesiones, el Subcomité utilizó el nuevo procedimiento de presentación de informes en el presente periodo de sesiones. No obstante, la puesta a prueba completa del procedimiento y, por consiguiente, la evaluación detallada de éste, es decir, una evaluación de sus ventajas y desventajas, se vieron obstaculizadas por un considerable fallo informático en la sede de la OMI que se prolongó durante gran parte del jueves. No obstante, el Subcomité procedió a un intercambio de opiniones por lo que respecta al nuevo procedimiento de presentación de informes y de éste se desprendieron las siguientes observaciones y propuestas: .1 algunas delegaciones manifestaron que estaban satisfechas con las nuevas disposiciones y pusieron de manifiesto sus ventajas, y las delegaciones que tomaron la palabra llegaron al acuerdo general de que era necesario y posible disponer de un sistema de presentación de informes más racional y conciso. Entre las ventajas que se citaron cabe mencionar la preparación más rápida de los I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 41 - NAV 50/19 documentos de trabajo en los tres idiomas de trabajo y la decisión de incluir en el sitio de la OMI en la Red los documentos de trabajo aprobados por el Pleno; .2 al mismo tiempo también se manifestó la preocupación general de que se perdía demasiada información con el nuevo sistema de presentación de informes, es decir, que los informes no proporcionan ya una perspectiva histórica suficiente de las decisiones adoptadas para que sirva de futura referencia. Las delegaciones que tomaron la palabra mencionaron también, entre otras cosas, la necesidad de incluir en los informes los pormenores de los argumentos empleados en las deliberaciones sobre propuestas relativas a puntos del orden del día, y la postura de las delegaciones con opiniones minoritarias, incluida la información que podría resultar necesaria para la interpretación e implantación de las decisiones. Algunas delegaciones opinaron que las medidas de organización del tráfico y de notificación para buques requerían un método de presentación de informes distinto del de otros subcomités; y .3 una delegación declaró que aunque prefería el nuevo sistema opinaba que podían incluirse breves resúmenes de las deliberaciones del Pleno en el informe definitivo. 18.48 El Subcomité no llegó a ninguna conclusión firme pero se acordó en general que en los informes debía permanecer lo que se consideraba esencial, que quedaban aún lecciones por aprender y que se debería llegar a un mejor equilibrio entre la necesidad de que el informe sea conciso y de que sea al mismo tiempo completo. 18.49 Tras observar que los comités examinarán más en detalle el nuevo procedimiento de presentación de informes, el Subcomité acordó remitir las citadas observaciones al MSC y al MEPC. M ANIFESTACIONES D E AGRADECIMIENTO 18.50 El Subcomité manifestó su agradecimiento a los siguientes delegados quienes recientemente habían cesado en sus funciones, se habían jubilado o habían sido trasladados a otros puestos, o estaban a punto de serlo, por su valiosa contribución a la labor del Subcomité y les deseó, según el caso, una larga y feliz jubilación o el mayor de los éxitos en sus nuevas funciones: - Sr. Fracois Escaffre (Francia) (jubilación); Sr. Ingo Ehmer (Alemania) (jubilación); Sr. Hyung-Taek Jung (República de Corea) (regreso a su país de origen); Sr. Marcos Augusto Almeida (Brasil) (regreso a su país de origen); Sr. Benito Pulido Fernández (Venezuela) (regreso a su país de origen); y Sr. Juan Carlos Oti Paituvi (Venezuela) (regreso a su país de origen). I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 42 - 19 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 19.1 Se invita al Comité a que, en su 79º periodo de sesiones, tenga a bien: .1 .2 ∗ de conformidad con la resolución A.858(20): .1 adoptar el nuevo dispositivo de separación del tráfico propuesto, incluidas las medidas conexas de organización del tráfico, "En los accesos al río Cape Fear" (párrafo 3.29.1 y anexo 1∗ ); .2 adoptar los nuevos dispositivos de separación del tráfico propuestos "A la altura de Mina Al-Ahmadi" (párrafo 3.29.3 y anexo 1); .3 adoptar la propuesta de modificaciones del dispositivo de separación del tráfico existente "En el Puget Sound y sus accesos, en el estrecho de Haro, en el paso Boundary y en el estrecho de Georgia" (párrafo 3.29.4 y anexo 1); .4 adoptar la propuesta de modificaciones del dispositivo de separación del tráfico existente "En los accesos a la bahía de Chesapeake" (párrafo 3.29.5 y anexo 1); .5 adoptar la propuesta de modificaciones de los dispositivos de separación del tráfico existente "A la altura del cabo de Roca" y "A la altura del cabo de San Vicente" (párrafo 3.29.6 y anexo 1); .6 revocar el dispositivo de separación del tráfico existente "A la altura de Berlenga" (párrafo 3.29.7); .7 adoptar la propuesta de modificaciones del dispositivo de separación del tráfico existente "En los accesos a Puerto San Martín" (párrafo 3.29.8 y anexo 1); .8 adoptar la nueva zona a evitar y una zona en la que no se permite fondear en la zona de West Cameron del Golfo de México (párrafo 3.29.9 y anexo 2); .9 adoptar la propuesta de enmiendas a las notas correspondientes a la derrota en aguas profundas existente en el acceso sur a la bahía de Chesapeake (párrafo 3.29.10 y anexo 2); .10 adoptar la nueva zona a evitar en la región de las islas Berlengas (párrafo 3.29.11 y anexo 2); adoptar, de conformidad con la resolución A.572(14), enmendada, y a reserva de que la Asamblea lo confirme, las propuestas de enmienda a las Disposiciones generales de organización del tráfico (párrafo 3.29.12 y anexo 3); Todas las referencias corresponden a párrafos y anexos del informe del NAV 50 (NAV 50/19). I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 43 - NAV 50/19 .3 adoptar el proyecto de resolución MSC sobre enmiendas a las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques (párrafo 3.29.13 y anexo 4); .4 adoptar, de conformidad con la resolución A.858(20), el proyecto de resolución MSC sobre un nuevo sistema de notificación obligatoria para buques en la ZMES de las aguas occidentales de Europa (párrafo 3.29.18 y anexo 5); .5 tener en cuenta los resultados del examen por el Subcomité de la propuesta de practicaje obligatorio en el estrecho de Torres y, en particular, que: .1 el Subcomité había acordado que la propuesta de practicaje obligatorio en el estrecho de Torres era una medida viable, desde el punto de vista operacional, y proporcionada para proteger el medio marino (párrafo 3.29.14); .2 varias delegaciones habían opinado que no existe una base jurídica clara para adoptar un régimen de practicaje obligatorio en los estrechos utilizados para la navegación internacional (párrafo 3.29.15); y .3 se había invitado al MEPC 52 a que remita los aspectos jurídicos de la cuestión del practicaje obligatorio en los estrechos utilizados para la navegación internacional al LEG 89, a fin de permitir que el MSC 79 pueda examinar la propuesta una vez que se haya resuelto la cuestión de la base jurídica (párrafos 3.29.16 y 3.35); .6 considerar si existe la necesidad de elaborar directrices y criterios relativos al practicaje obligatorio en estrechos utilizados para la navegación internacional, independientemente de las diversas opiniones de las delegaciones por lo que respecta a la base jurídica para este régimen (párrafo 3.29.17); .7 adoptar, de conformidad con la resolución A.886(21), el proyecto de resolución MSC sobre normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo (párrafo 4.5.1 y anexo 6); .8 aprobar el proyecto de circular SN sobre las directrices para la presentación de símbolos, términos y abreviaturas náuticos (párrafos 4.5.2 y 7.23 y anexo 7); .9 acordar que no era necesario revocar la circular SN/Circ.217 aplicable al equipo existente en el que se presenta la información relacionada con el SIA, ya que la circular SN/Circ.217 quedará automáticamente revocada en la fecha de aplicación de las nuevas normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo (párrafo 4.5.3); .10 sancionar la medida adoptada por el Subcomité de presentar el proyecto de texto revisado del capítulo X del Código de seguridad para buques pesqueros y el proyecto de texto revisado del capítulo 10 de las Directrices de aplicación voluntaria al SLF 47 (párrafos 7.4 a 7.6 y anexos 8 y 9); I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 - 44 - .11 adoptar, de conformidad con la resolución A.886(21), el proyecto de resolución MSC sobre adopción de las normas de funcionamiento revisadas del equipo de radar (párrafo 9.4.1 y anexo10); .12 aprobar las propuestas de enmienda a la regla V/19 del SOLAS con miras a su adopción en el MSC 80 (párrafo 9.4.6 y anexo 11); .13 sancionar la medida adoptada por el Subcomité de presentar una declaración de coordinación al Grupo de trabajo 8B del UIT- R (párrafo 10.4 y anexo 12); .14 sancionar la labor que se ha de realizar en relación con las tareas asignadas al Subcomité en el ámbito de la seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño (párrafo 11.6.3 y anexo13); .15 aprobar el proyecto de circular MSC relativo a las Directrices sobre la evaluación temprana de averías en el casco de graneleros y la posible necesidad de su abandono (párrafo 15.5 y anexo 14); .16 aprobar el proyecto de circular MSC en el que se facilita orientaciones complementarias para la aplicación uniforme de la regla 1 e) del Reglamento de Abordajes, enmendado (párrafo 18.5 y anexo 17); .17 aprobar el proyecto de circular SN relativa a las orientaciones sobre el uso del código UN/LOCODE en el campo de destino de los mensajes SIA (párrafo 18.11 y anexo 18); .18 aprobar los proyectos de enmienda al inventario del equipo adjunto a los certificados de seguridad para buques nucleares (párrafo 18.29 y anexo 19); .19 aprobar el proyecto de circular SN sobre las Directrices para la instalación de un sistema de identificación automática (SIA) de a bordo (párrafo 18.41.3 y anexo 20); .20 tomar nota de los resultados de las deliberaciones del Subcomité sobre el nuevo procedimiento de presentación de informes (párrafos 18.47 a 18.49); y .21 aprobar el informe en general. 19.2 Se invita al Comité a que, al revisar el programa de trabajo del Subcomité, examine en general el programa de trabajo revisado propuesto por el Subcomité (anexo 15) y, en particular, a que tenga a bien: .1 suprimir el punto titulado "Prescripciones para la presentación y utilización de la información proporcionada por el SIA en las pantallas de navegación de a bordo", dado que se ha ultimado la labor al respecto (párrafo 4.5.4); .2 suprimir el punto titulado "Equipo de fondeo, amarre y remolque ", dado que se ha ultimado la labor al respecto (párrafo 6.8); I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc - 45 - NAV 50/19 .3 suprimir el punto titulado "Revisión del Código de seguridad para buques pesqueros y de las Directrices de aplicación voluntaria ", dado que se ha ultimado la labor al respecto (párrafo 7.7); .4 suprimir el punto titulado "Recomendaciones para la navegación oceánica de alto riesgo por embarcaciones de aventura", dado que se ha ultimado la labor al respecto (párrafo 8.7); 5. suprimir el punto titulado "Examen de las normas de funcionamiento del equipo de radar", dado que se ha ultimado la labor al respecto (párrafo 9.6); .6 suprimir el punto titulado "Orientac iones sobre el abandono temprano del buque para graneleros", dado que se ha ultimado la labor al respecto (párrafo 15.6); y .7 ampliar el plazo de ultimación previsto del siguiente punto del programa de trabajo, a saber: .1 "Seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño: planificación eficaz del viaje en los buques de pasaje de gran tamaño", al que se asigna 2006 como fecha de ultimación prevista (párrafo 11.7). 19.3 Se invita también al Comité a que apruebe la propuesta de orden del día del 50º periodo de sesiones del Subcomité (anexo 16), que se ha elaborado aplicando los procedimientos de organización de los órdenes del día. *** I:\NAV\ 50\19-cuerpo.doc NAV 50/19 ANEXO 1 DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO NUEVOS Y MODIFICADOS EN LOS ACCESOS AL RÍO CAPE FEAR (Cartas de referencias: Estados Unidos 11536, edición de 2003; 11537, edición de 2004. Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983). Descripción del dispositivo de separación a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 1) 2) 3) 4) 33º44',70 N, 33º32',75 N, 33º34',50 N, 33º44',98 N, 078º04',90 W 078º09',66 W 078º14',70 W 078º05',10 W b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 5) 6) 33º32',75 N, 33º44',22 N, 078º05',99 W 078º03',80 W c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 7) 8) 33º36',22 N, 33º45',88 N, 078º17',30 W 078º05',60 W Zona de precaución a) Una zona de precaución limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: de 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 33º47',65 N, 33º48',50 N, 33º49',53 N, 33º48',00 N, 33º41',00 N, 33º41',00 N, 33º44',25 N, 16) 33º46',20 N, 078º04',78 W hasta 078º04',27 W hasta 078º03',10 W hasta 078º01',00 W hasta 078º01',00 W hasta 078º04',07 W hasta 078º03',00 W y desde allí un arco de 2 millas marinas de radio, con centro en 078º03',00 W y desde allí hasta el punto de origen en 9). Nota: Se establece una zona para el embarque de práctico dentro de la zona de precaución. Debido a la elevada densidad del tráfico, se aconseja a la gente de mar que no amarre ni se demore en la zona de precaución, a menos que sea para embarcar o desembarcar práctico. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 1 Página 2 A LA ALTURA DE MINA AL-AHMADI Descripción del dispositivo de separación del tráfico (Cartas de referencia : Almirantazgo británico 3773, edición Nº 4 del 6 de diciembre de 2001 y 1223, edición Nº 4 del 16 de mayo de 2002 Nota: Todas las posiciones se expresan en grados, minutos y decimales de minutos y han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial 1984 (WGS84)). Dispositivos de separación del tráfico Dispositivo norte I 1 Una zona de separación para el dispositivo norte 1, limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 2 29º03',40 N, 29º05',85 N, 29º06',97 N, 29º05',80 N, 29º03',35 N, 29º03',40 N, 29º01',40 N, 048º45',00 E 048º30',00 E 048º27',57 E 048º26',00 E 048º28',10 E 048º34',50 E 048º45',00 E Una vía de circulación para el tráfico que llega, entre las zonas de separación (según punto 1) y entre la línea que une las siguientes posiciones geográficas: 8) 29º04',50 N, 9) 29º06',85 N, 10) 29º07',60 N, 048º45',00 E 048º30',00 E 048º28',40 E La dirección establecida del tráfico que llega es la siguiente: 280º - 300º, respectivamente. 3 Una vía de circulación para el tráfico que sale, entre las zonas de separación (según punto 1) y entre la línea que une las siguientes posiciones geográficas: 11) 12) 13) 14) 29º05',20 N, 29º02',40 N, 29º02',55 N, 29º00',50 N, 048º25',10 E 048º27',80 E 048º34',50 E 048º45',00 E La dirección establecida del tráfico que llega es la siguiente: 143º - 089º- 104º, respectivamente. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 1 Página 3 Dispositivo norte II 1 Una zona de separación para el dispositivo norte II, limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 15) 29º08',00 N, 2 Una línea de separación que une las coordenadas de 17) supra con las siguientes posiciones geográficas: 18) 29º12',30 N, 3 048º25',60 E 048º15',00 E Una vía de circulación para el tráfico que llega, establecida ent re la zona de separación (según punto 1) y una línea de separación (según punto 2) y la línea que une las siguientes posiciones geográficas: 19) 29º08',40 N, 20) 29º10',05 N, 21) 29º13',20 N, 048º26',62 E 048º23',40 E 048º15',00 E La dirección establecida del flujo del tráfico que llega es: 300º - 294º, respectivamente. 4 Una vía de circulación para el tráfico que sale entre la zona de separación (según punto 1) y la línea de separación (según punto 2), y la línea que une las siguientes posiciones geográficas: 22) 9º 11',45 N, 23) 9º 08',70 N, 24) 9º 06',90 N, 048º 15',00 E 048º 22',60 E 048º 23',90 E La dirección establecida del flujo del tráfico que sale es: 114º - 143º, respectivamente. 5 Una boya de confluencia A) se instalará en la posición 17) supra: 17) 29º09',20 N, 6 048º23',00 E – marca especial amarilla. Una primera zona de precaución que une las siguientes posiciones geográficas 21) 22) 25) 26) 27) 29º 29º 29º 29º 29º 13',20 N, 11',45 N, 11',45 N, 15',00 N, 15',00 N, I:\NAV\ 50\19anxs.doc 048º 048º 048º 048º 048º 15',00 E 15',00 E 11',60 E 09',60 E 13',40 E NAV 50/19 ANEXO 1 Página 4 7 Una segunda zona de precaución que une las siguientes posiciones geográficas 10) 11) 24) 19) 29º10',05 N, 29º05',20 N, 29º06',90 N, 29º08',40 N, 048º23',38 E 048º25',10 E 048º23',90 E 048º26',62 E 8 El canal profundo de salida de Mina Al Ahmadi se mantiene en servicio y puede ser utilizado por los buques tanque de gran calado. 9 La zona restringida de Mina Al Ahmadi volverá a designarse por medio de un aviso a los navegantes para habilitar la vía de salida antedicha una vez aprobado y adoptado el dispositivo. Dispositivo sur 1 Una zona de separación para el dispositivo sur, limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 28) 28º 57',70 N, 29) 28º 57',00 N, 30) 29º 00',40 N, 2 Una línea de separación que une las coordenadas 30) supra con las siguientes posiciones geográficas: 31) 29º02',60 N, 3 048º 26',95 E 048º 26',00 E 048º 22',96 E 048º17',65 E Una vía de circulación para el tráfico que llega, establecida entre la zona de separación (según punto 1) y una línea de separación (según punto 2) y la línea que une las siguientes posiciones geográficas: 32) 28º58',40 N, 33) 29º01',15 N, 34) 29º03',30 N, 048º27',60 E 048º23',50 E 048º18',40 E La dirección establecida del flujo del tráfico que llega es: 307º - 293º, respectivamente. 4 Una vía de circulación para el tráfico que sale entre la zona de separación (según punto 1) y la línea de separación (según punto 2), y la línea que une las siguientes posiciones geográficas: 35) 29º 01',90 N, 36) 28º 59',65 N, 37) 28º 56',30 N, 048º 17',00 E 048º 22',00 E 048º 25',10 E La direcció n establecida del flujo del tráfico que sale es: 113º - 142º, respectivamente. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 1 Página 5 5 Una boya de confluencia B) se instalará en la posición 30) supra: 30) 29º00',40 N, 048º22',96 E – marca especial amarilla. EN EL ESTRECHO DE HARO Y EN EL PASO BOUNDARY, Y EN EL ESTRECHO DE GEORGIA (Cartas de referencia: Servicio Hidrográfico del Canadá 3461, edición de 2002; 3462, edición de 2002; 3463, edición de 2002; Servicio Hidrográfico de los Estados Unidos 18421, edición de 2003; 18423, edición de 2003; 18431, edición de 2002; 18432, edición de 2003; 18433, edición de 2002. Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.) Descripción del dispositivo de separación del tráfico Los dispositivos de separación del tráfico "En el estrecho de Haro y en el paso Boundary" y "En el estrecho de Georgia" constan de varios dispositivos de separación del tráfico, derrotas de dos direcciones y zonas de precaución que se reparten en derrotas de dos direcciones, a saber: Parte I: Estrecho de Haro y paso Boundary (nuevo) Parte II: Estrecho de Georgia (modificado) Parte I Estrecho de Haro y paso Boundary a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 48º22',25 N, 48º22',25 N, 48º23',88 N, 48º24',30 N, 48º22',55 N, 48º22',55 N, 123º21',12 W 123º17',95 W 123º13',18 W 123º13',00 W 123º18',05 W 123º21',12 W y de ahí hasta el punto de origen en 1). b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al este, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 12) 48º21',67 N, 13) 48º21',67 N, 14) 48º23',10 N, I:\NAV\ 50\19anxs.doc 123º21',12 W 123º17',70 W 123º13',50 W NAV 50/19 ANEXO 1 Página 6 c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al oeste, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 19) 48º25',10 N, 20) 48º23',15 N, 21) 48º23',15 N, 123º12',67 W 123º18',30 W 123º21',12 W d) Una zona de precaución "V" limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 21) 22) 23) 24) 25) 26) 12) 48º23',15 N, 48º23',71 N, 48º21',83 N, 48º21',15 N, 48º20',93 N, 48º20',93 N, 48º21',67 N, 123º21',12 W 123º23',88 W 123º25',56 W 123º24',83 W 123º24',26 W 123º23',22 W 123º21',12 W y de ahí hasta el punto de origen en 21). e) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 7) 8) 9) 10) 11) 48º25',96 N, 48º27',16 N, 48º28',77 N, 48º29',10 N, 48º25',69 N, 123º10',65 W 123º10',25 W 123º10',84 W 123º11',59 W 123º11',28 W y de ahí hasta el punto de origen en 7). f) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al norte, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 16) 48º26',57 N, 17) 48º27',86 N, 123º09',22 W 123º08',81 W g) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al sur, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 18) 48º29',80 N, 19) 48º25',10 N, I:\NAV\ 50\19anxs.doc 123º13',15 W 123º12',67 W NAV 50/19 ANEXO 1 Página 7 h) Una zona de precaución "DI" limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 14) 15) 16) 19) 48º23',10 N, 48º24',30 N, 48º26',57 N, 48º25',10 N, 123º13',50 W 123º09',95 W 123º09',22 W 123º12',67 W y de ahí al punto de origen en 14). i) Una derrota de dos direcciones entre las siguientes posiciones geográficas: 29) 30) 31) 32) 33) 34) 48º31',60 N, 48º35',21 N, 48º38',37 N, 48º39',32 N, 48º39',41 N, 48º32',83 N, 123º10',65 W 123º12',61 W 123º12',36 W 123º13',14 W 123º16',06 W 123º13',45 W y desde aquí al punto de origen en 29). j) Una zona de precaución "HS", limitada por una línea que conecta las siguientes posiciones geográficas: 17) 27) 28) 29) 34) 18) 48º27',86N, 48º29',28N, 48º30',55N, 48º31',60N, 48º32',83N, 48º29',80N, 123º08',81W 123º08',35W 123º10',12W 123º10',65W 123º13',45W 123º13',15W y desde aquí al punto de origen en 17). k) Una derrota de dos direcciones entre las siguientes posiciones geográficas: 35) 36) 37) 38) 39) 40) 48º42',23N, 48º45',51N, 48º47',78N, 48º48',19N, 48º46',43N, 48º43',80N, 123º11',35W 123º01',82W 122º59',12W 123º00',84W 123º03',12W 123º10',77W y desde aquí al punto de origen en 35). l) Una zona de precaución "TP" limitada por una línea que conecta las siguientes posiciones geográficas: 43) 48º41',06N, 35) 48º42',23N, I:\NAV\ 50\19anxs.doc 123º11',04W 123º11',35W NAV 50/19 ANEXO 1 Página 8 40) 41) 33) 32) 42) 48º43',80N, 48º43',20N, 48º39',41N, 48º39',32N, 48º39',76N, 123º10',77W 123º16',06W 123º16',06W 123º13',14W 123º11',84W Parte II Estrecho de Georgia En el estrecho de Georgia hay dos DST y dos zonas de precaución que están siendo actualmente adoptadas por la OMI. La presente modificación afecta a las seis posiciones geográficas de 55) a 60) utilizadas para describir el DST al oeste de Deltaport y la zona de precaución "PR". a) Una zona de precaución "PR" limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 53) 54) 55) 56) 48º55',34 N, 48º57',68 N, 49º02',20 N, 49º00',00 N, 123º12',30 W 123º08',76 W 123º16',28 W 123º19',69 W y desde aquí hasta el punto de origen en 53). b) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 57) 49º01',39 N, 58) 49º03',84 N, 59) 49º03',24 N, 60) 49º00',75 N, 123º17',53 W 123º21',30 W 123º22',41 W 123º18',52 W y de aquí al punto de origen en 57). c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al noroeste, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 55) 49º02',20 N 62) 49º04',52 N 123º16',28 W 123º20',04 W d) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al sureste, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 61) 49º02',51 N 56) 49º00',00 N I:\NAV\ 50\19anxs.doc 123º23',76 W 123º19',69 W NAV 50/19 ANEXO 1 Página 9 MODIFICACIÓN DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO EN EL PUGET SOUND Y SUS ACCESOS (Cartas de referencia: Servicio Hidrográfico del Canadá, 3461, edición de 2002; 3462, edición de 2002; Estados Unidos 18421, edición de 2003; 18429, edición de 2002; 18430, edición de 2003, 18440, edición de 2003. Nota: Estas cartas se han levantado utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.) Descripción del dispositivo de separación del tráfico El dispositivo de separación del tráfico "En el Puget Sound y sus accesos" consta de varios dispositivos de separación del tráfico y zonas de precaución que se reparten en tres áreas geográficas, a saber: Parte I: Parte II: Parte III: Estrecho de Rosario Accesos al Puget Sound Puget Sound Las partes I y III no se han modificado. Parte II: Accesos al Puget Sound El dispositivo de separación del tráfico en el Puget Sound comprende los accesos noreste/sudoeste, noroeste/sudeste, norte/sur y este/oeste, que conectan con zonas de precaución. Acceso noroeste/sudeste a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 55) 56) 57) 58) 59) 60) 61) 62) 48º28',72 N, 48º25',43 N, 48º22',88 N, 48º20',93 N, 48º20',82 N, 48º22',72 N, 48º25',32 N, 48º28',39 N, 123º08',53 W 123º03',88 W 123º00',82 W 122º59',30 W 122º59',62 W 123º01',12 W 123º04',30 W 123º08',64 W que se une a la zona de precaución "RA", y desde aquí a: 63) 64) 65) 66) I:\NAV\ 50\19anxs.doc 48º18',83 N, 48º13',15 N, 48º13',00 N, 48º18',70 N, 122º57',48 W 122º51',33 W 122º51',62 W 122º57',77 W NAV 50/19 ANEXO 1 Página 10 b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 67) 68) 69) 70) 48º29',28 N, 48º25',60 N, 48º23',20 N, 48º21',00 N, 123º08',35 W 123º03',13 W 123º00',20 W 122º58',50 W que se une a la zona de precaución "RA", y desde aquí a: 71) 48º19',20N, 72) 48º13',35N, 122º57',03W 122º50',63W c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 73) 74) 75) 76) 48º27',86 N, 48º25',17 N, 48º22',48 N, 48º20',47 N, 123º08',81 W 123º04',98 W 123º01',73 W 123º00',20 W que se une a la zona de precaución "RA", y desde aquí a: 77) 48º18',52N, 78) 48º12',63N, 122º58',50W 122º52',15W d) que se une a la zona de precaución "SA", cuyas aguas están comprendidas en un círculo de dos millas de radio cuyo centro se encuentra en la posición geográfica 48º11',45 N, 122º49',78 W. MODIFICACIONES DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO “EN LOS ACCESOS A LA BAHÍA DE CHESAPEAKE” (Cartas de referencia: Estados Unidos 12200, edición de 2002; 12207, edición de 1998; 12221, edición de 2003. Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983.) Descripción del dispositivo de separación del tráfico El dispositivo de separación del tráfico "En los accesos a la bahía de Chesapeake" consta de tres partes: Parte I Zona de precaución a) Una zona circular de precaución de dos millas de radio cuyo centro se encuentra en la posición 36º56',13 N, 075º57',45 W. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 1 Página 11 Parte II Acceso este a) Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas: 1) 36º57',50 N, 2) 36º56',40 N, 3) 36º56',40 N, 75º48',21 W 75º52',40 W 75º54',95 W b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste, entre la línea de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 4) 36º57',94 N, 5) 36º56',90 N, 6) 36º56',90 N, 75º48',41 W 75º52',40 W 75º55',14 W c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 7) 36º57',04 N, 8) 36º55',88 N 9) 36º55',88 N 75º48',01 W 75º52',40 W 75º54',95 W Parte III Acceso sur a) Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas: 10) 36º50',33 N, 11) 36º52',90 N, 12) 36º55',96 N, b) Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas: 13) 36º55',11 N, 14) 36º52',35 N, 15) 36º49',70 N, c) 75º55',23 W 75º52',12 W 75º46',80 W Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas: 16) 36º49',52 N, 17) 36º52',18 N, 18) 36º54',97 N, d) 75º46',29 W 75º51',52 W 75º54',97 W 75º46',94 W 75º52',29 W 75º55',43 W Una línea de separación que une las siguientes posiciones geográficas: 19) 36º54',44 N, 20) 36º51',59 N, 21) 36º48',87 N, I:\NAV\ 50\19anxs.doc 75º56',09 W 75º52',92 W 75º47',42 W NAV 50/19 ANEXO 1 Página 12 e) Se establece una vía de circulación para el tráfico de entrada entre las líneas de separación descritas en los párrafos a) y b). f) Se establece una vía de circulación para el tráfico de salida entre las líneas de separación descritas en los párrafos c) y d). g) Se establece una derrota en aguas profundas entre las líneas de separación descritas en los párrafos b) y c). Los tipos de buques a los que se recomienda que utilicen la derrota en aguas profundas figuran en la descripción de dicha derrota (véase la parte C). Todos los demás buques que utilicen el dispositivo de separación del tráfico del acceso sur deberán utilizar la vía de circulación de entrada o de salida. MODIFICACIONES DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO "A LA ALTURA DEL CABO DE ROCA" (Carta de referencia: "Cabo Finisterre a Casablanca", Número 21101 (INT 1081), Catálogo de cartas náuticas del Instituto Hidrográfico de Portugal, 4ª edición, abril 2002. Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico europeo 50.) Descripción del dispositivo de separación del tráfico modificado: a) Una zona de separación limitada por líneas que unen las siguientes posiciones geográficas: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 38°38',61 N, 38°43',43 N, 38°51',99 N, 38°51',99 N, 38°43',28 N, 38°38',35 N, 009°46',52 W 009°47',95 W 009°47',95 W 009°49',40 W 009°49',40 W 009°47',94 W b) Una vía de circulación para los buques que se dirigen hacia el norte entre la zona de separación descrita en el párrafo a) y una zona de separación limitada por líneas que unen las siguientes posiciones geográficas, para los buques que no transporten mercancías peligrosas o contaminantes a granel: 7) 8) 9) 10) 11) 12) I:\NAV\ 50\19anxs.doc 38°37',64 N, 38°42',93 N, 38°51',99 N, 38°51',99 N, 38°42',79 N, 38°37',38 N, 009°51',78 W 009°53',35 W 009°53',35 W 009°54',80 W 009°54',80 W 009°53',20 W NAV 50/19 ANEXO 1 Página 13 c) Una vía de circulación para los buques que se dirigen hacia el norte entre las zonas de separación descritas en el párrafo b) y una zona de separación central limitada por líneas que unen las siguientes posiciones geográficas, para los buques que transporten cargas de mercancías peligrosas o contaminantes a granel: 13) 14) 15) 16) 17) 18) 38°36',63 N, 38°42',39 N, 38°51',99 N, 38°51',99 N, 38°41',91 N, 38°35',69 N, 009°57',29 W 009°59',00 W 009°59',00 W 010º04',25 W 010º04',25 W 010º02',41 W d) Una vía de circulación para los buques que se dirigen hacia el sur entre las zonas de separación descritas en el párrafo c) y una zona de separación limitada por líneas que unen las siguientes posiciones geográficas, para buques que no transporten cargas de mercancías peligrosas o contaminantes a granel: 19) 20) 21) 22) 23) 24) 38°34',96 N, 38°41',56 N, 38°51',99 N, 38°51',99 N, 38°41',40 N, 38°34',70 N, 010º06',35 W 010º08',30 W 010º08',30 W 010º09',75 W 010º09',75 W 010º07',76 W e) Una vía de circulación para los buques que se dirigen hacia el sur entre las zonas de separación descritas en el párrafo d) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas, para buques que transporten cargas de mercancías peligrosas o contaminantes a granel: 25) 26) 27) 38°34',00 N, 38°41',04 N, 38°51',99 N, 010º11',61 W 010º13',69 W 010º13',70 W f) Se designa como zona de navegación costera la comprendida entre la zona de separación descrita en el párrafo a) y la costa portuguesa, delimitada al norte por el paralelo 38º51',99 N y al sur por la línea que une la posición geográfica 38º38',61N 010º13',48W y el faro de cabo Raso (38º38',61N, 010º13',48W). MODIFICACIONES DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TR ÁFICO "A LA ALTURA DEL CABO DE SAN VICENTE" (Carta de referencia: "Cabo Finisterre a Casablanca", Número 21101 (INT 1081), Catálogo de cartas náuticas del Instituto Hidrográfico de Portugal, 4ª edición, abril 2002. Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico europeo 50.) I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 1 Página 14 Descripción del dispositivo de separación del tráfico modificado: a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 36°45',16 N, 36°47',10 N, 36°54',44 N, 37°01',40 N, 37°01',14 N, 36°53',87 N, 36°46',06 N, 36°44',04 N, 008°58',93 W 009°07',54 W 009°16',05 W 009°18',07 W 009°19',48 W 009°17',38 W 009°08',32 W 008°59',32 W b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre la zona de separación descrita en el párrafo a) y una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas, para los buques que no transporten cargas de mercancías peligrosas o contaminantes a granel: 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 36°40',97 N, 36°43',24 N, 36°52',33 N, 37°00',42 N, 37°00',16 N, 36°51',76 N, 36°42',21 N, 36°39',85 N, 009°00',39 W 009°10',45 W 009°20',99 W 009°23',33 W 009°24',74 W 009°22',32 W 009°11',24 W 009°00',78 W c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el norte entre las zonas de separación descritas en el párrafo b) y una zona de separación central limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas, para los buques que transporten cargas de mercancías peligrosas o contaminantes a granel: 17) 18) 19) 20) 21) 22) 23) 24) I:\NAV\ 50\19anxs.doc 36°36',57 N, 36°39',19 N, 36°50',12 N, 36°59',39 N, 36°58',43 N, 36°48',06 N, 36°35',42 N, 36°32',48 N, 009°01',92 W 009°13',52 W 009°26',18 W 009°28',86 W 009°33',99 W 009°30',99 W 009°16',36 W 009°03',33 W NAV 50/19 ANEXO 1 Página 15 d) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre las zonas de separación descritas en el párrafo c) y una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas, para los buques que no transporten cargas de mercancías peligrosas o contaminantes a granel: 25) 26) 27) 28) 29) 30) 31) 32) 36°29',36 N, 36°32',55 N, 36°46',48 N, 36°57',70 N, 36°57',44 N, 36°45',91 N, 36°31',50 N, 36°28',22 N, 009°04',41 W 009°18',53 W 009°34',66 W 009°37',90 W 009°39',32 W 009°35',99 W 009°19',32 W 009°04',80 W e) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el sur entre las zonas de separación descritas en el párrafo d) y una línea que une las siguientes posiciones geográficas, para los buques que transporten cargas de mercancías peligrosas o contaminantes a granel: 33) 34) 35) 36) 36°25',15 N, 36°28',68 N, 36°44',37 N, 36°56',72 N, 009°05',87 W 009°21',45 W 009°39',59 W 009°43',16 W f) Se designa como zona de navegación costera la comprendida entre la zona de separación descrita en el párrafo a) y la costa portuguesa, delimitada al norte por el paralelo 37º01',40N y al este por la línea que une la posición geográfica 36º45',16N 009º01',07W y el faro de Ponta de Sagres (36º59',75N 008º56',87W). MODIFICACIONES DEL DISPOSITIVO DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO "EN LOS ACCESOS AL PUERTO DE SAN MARTÍN" (CARTAS DE REFERENCIA: PERU HIDRONAV 226, 2262 y 2263 Nota: Estas cartas han sido levantadas utilizando el dátum del sistema geodésico mundial 1984 (WGS84)). 1 Se ha cambiado el nombre del dispositivo de separación del tráfico a "En los accesos a Puerto Pisco". 2 El dispositivo de separación del tráfico "En los accesos a Puerto Pisco" consta de dos partes: I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 1 Página 16 Parte I Acceso norte: a) Dos zonas de separación limitadas por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 1) 2) 3) 4) b) 5) 6) 7) 8) 13º 42,11'S;076º18,13'W 13º44,74'S; 076º17,80'W 13º44,74'S; 076º17,57'W 13º42,12'S; 076º17,91'W Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el Norte entre las zonas de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 9) c) 13º36,59'S; 076º18,86'W 13º41,23'S; 076º18,25'W 13º41,24'S; 076º18,03'W 13º36,59'S; 076º18,64'W 13º36,59'S; 076º 18,32'W 10) 13º44,74'S; 076º17,25'W Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el Sur entre las zonas de separación y las líneas que unen las siguientes posiciones geográficas: 11) 12) 13º44,74'S; 076º18,13'W 13º42,08'S; 076º18,46'W 13) 14) 13º41,20'S; 076º18,58'W 13º36,59'S; 076º19,18'W Parte II Acceso oeste: a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 15) 16) b) 17) 18) 13º41,28'S; 076º24,99'W 13º41,06'S; 076º24,99'W Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el oeste entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 19) c) 13º41,53'S; 076º18,53'W 13º41,75'S; 06º18,50'W 13º41,20'S; 076º18,58'W 20) 13º40,73'S; 076º24,99'W Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el este entre las zonas de separación y la línea que une las siguientes posiciones geográficas: 21) 13º42,08'S; 076º18,46'W I:\NAV\ 50\19anxs.doc 22) 13º41,60'S; 076º24,99'W NAV 50/19 ANEXO 1 Página 17 Zona de precaución Se establece una zona de precaución limitada por una línea que une las siguientes posiciones geográficas y la línea este del dispositivo de separación del tráfico: 3) 19) 21) 8) y 9) 10) 13º41.24'S; 076º18.03'W 13º41.20'S; 076º18.58'W 13º42.08'S; 076º18.46'W 13º42.12'S; 076º17.91'W 13º36.59'S; 076º18.32'W 13º44.74'S; 076º17.25'W Zona a evitar Existe una zona a evitar circular de 200 metros de radio cuyo centro es la posición geográfica: 23) 13º41,68'S; 076º 18,11'W Todos los buques evitarán esta zona. *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 2 MEDIDAS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO DISTINTAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO ESTABLECIMIENTO DE UNA "ZONA A EVITAR" Y UNA "ZONA EN LA QUE NO SE PERMITE FONDEAR" EN EL PUERTO EN AGUAS PROFUNDAS DE EL PASO ENERGY BRIDGE, EN EL GOLFO DE MÉXICO (Carta de referencia: Estados Unidos 11340, edición de 2003. Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983). Descripción de una zona a evitar Se designa zona a evitar la zona comprendida dentro de un círculo de 2 000 m de radio, cuyo centro se encuentra en la siguiente posición geográfica: 28o 05',27 N, 093o 03',12 W Los buques que no vayan a realizar operaciones en el puerto en aguas profundas deberían evitar esta zona. (Cartas de referencia: Estados Unidos 11340, edición de 2003. Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983). Descripción de una zona en la que no se permite fondear Se designa zona en la que no se permite fondear a la zona comprendida dentro de un círculo de 1 500 m de radio, cuyo centro se encuentra en la siguiente posición geográfica: 28o 05',27 N, 093o 03',12 W La zona en la que no se permite fondear se aplica a todos los buques. Se incluirá la siguiente nota en las cartas pertinentes: El puerto en aguas profundas de El Paso Energy Bridge situado en 28º05',27 N, 093º03',12 W está rodeado por una zona de seguridad circular de 500 m de radio. No entrará ningún buque en la zona de seguridad excepto aquéllos que tengan la intención de hacer escala en el puerto en aguas profundas o que presten ayuda a un buque en dicho puerto. Existe una zona en la que no se permite fondear comprendida dentro de un círculo de 1 500 m de radio cuyo centro se encuentra en 28º05',27 N, 093º03',12 W. Ningún buque podrá fondear en esta zona. Además, existe una zona a evitar circular de 2 000 m de radio cuyo centro se encuentra también en 28º05',27 N, 093º03',12 W. La zona a evitar se aplica a todos los buques que no tienen intención de hacer escala en el puerto en aguas profundas o que no prestan ayuda a ningún buque en dicho puerto. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 2 Página 2 DERROTA EN AGUAS PROFUNDAS EN EL ACCESO SUR A LA BAHÍA DE CHESAPEAKE (Carta de referencia: Estados Unidos 12221, edición de 2003. Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico norteamericano de 1983). Descripción de la derrota en aguas profundas El texto de la descripción que figura en la publicación "Organización del tráfico marítimo" sigue siendo el mismo. Notas: 1 Se recomienda que los buques siguientes utilicen la derrota en aguas profundas cuando se dirijan desde el mar a la Bahía de Chesapeake o al mar desde la Bahía de Chesapeake: Los buques de gran calado, es decir los buques de calado igual o superior a 12,8 metros/42 pies en agua dulce, y los portaviones. Los buques de calado inferior a 12,8 metros/42 pies pueden utilizar la derro ta de aguas profundas cuando, a juicio del capitán, los efectos de las características del buque, su velocidad, y las condiciones ambientales imperantes puedan hacer que el calado del buque llegue a ser igual o superior a 12,8 metros/42 pies. 2 Se recomienda que los buques que utilicen la derrota en aguas profundas: .1 anuncien su intención por el canal 16 de ondas métricas con modulación de frecuencia al acercarse a la boya de sirena iluminada CB del acceso sur de la Bahía de Chesapeake, o a la boya de entrada iluminada CH en el extremo norte de la derrota; El texto de las notas 2.2, 2.3 y 3 que figura en la publicación "Organización del tráfico marítimo" sigue siendo el mismo. ZONA A EVITAR EN LA REGIÓN DE LAS ISLAS BERLENGAS Carta de referencia: "C abo Finisterra a Casablanca", Nº 21101, (INT 1081) catálogo de cartas náuticas del Servicio hidrográfico portugués, 4ª edición - abril de 2002 (Nota: Esta carta ha sido levantada utilizando el dátum geodésico europeo 50). Descripción de la zona a evitar en la región de las islas Berlengas La zona a evitar propuesta se aplica a todos los buques de arqueo bruto superior a 300, salvo a los buques que naveguen entre puertos portugueses con la debida autorización y no transporten cargas peligrosas u otras sustancias perjudiciales. La zona a evitar está limitada al norte por el paralelo 39º30',0 N, al sur por el paralelo 39º20',0 N, al oeste por una línea que une las posiciones geográficas 39º20',00 N, 009º42',2 W, y 39º30',00 N y 009º42',2 W, y al este por el litoral portugués. *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 3 PROYECTOS DE ENMIENDA A LAS DISPOSICIONES GENERALES SOBRE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO (RESOLUCIÓN A.572(14), ENMENDADA) Se enmiendan las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo (resolución A.572(14), enmendada), como se indica a continuación: Sección 3 Se sustituye el texto actual del inciso 3.11.6 por el siguiente: "la representación del sistema de organización del tráfico en una carta náutica (o tipo de carta náutica) y una descripción del mismo que incluya las coordenadas geográficas. Esas coordenadas se indicarán siguiendo el dátum WGS 84. Además, si la carta náutica está levantada utilizando un dátum diferente del WGS 84, las coordenadas se darán también según el mismo dátum que la carta náutica." *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 4 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[…](79) (adoptada el […] de diciembre de 2004) ADOPCIÓN DE EMIENDAS A LAS DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, HABIENDO EXAMINADO, en su [79º] periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de Seguridad de la Navegación en su [50º] periodo de sesiones, 1. ADOPTA las enmiendas a la sección 3 de las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64), enmendada por la resolución MSC.111(73)), que figuran en el anexo en la presente resolución; 2. DECIDE que las enmiendas a las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64) ), enmendada por la resolución MSC.111(73)) entrarán en vigor el [1 de julio de 2005]; 3. INVITA a los Gobiernos que están elaborando sistemas de notificación para buques para que sean aprobados por la Organización de conformidad con la regla V/11 del Convenio SOLAS a que tengan en cuenta las enmiendas que figuran en el anexo de la presente resolución; 4. PIDE al Secretario General que ponga esta resolución en conocimiento de todos los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y de los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes de dicho Convenio. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 4 Página 2 ANEXO EMIENDAS A LAS DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.43(64), ENMENDADA POR LA RESOLUCIÓN MSC.111(73) Sección 3 Se sustituye el texto actual del inciso 3.3.4 por el siguiente: "la representación del sistema de organización del tráfico en una carta náutica (o tipo de carta náutica) y una descripción del mismo que incluya las coordenadas geográficas. Esas coordenadas se indicarán siguiendo el dátum WGS 84. Además, si la carta náutica está levantada utilizando un dátum diferente del WGS 84, las coordenadas se darán también según el mismo dátum que la carta náutica." *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79) adoptada el …(…) ADOPCIÓN DEL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES EN LA ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE DE LAS AGUAS OCCIDENTALES DE EUROPA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la regla V/11 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS), relativa a la adopción de los sistemas de notificación para buques por la Organización, RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.858(20) mediante la cual se autoriza al Comité a que desempeñe la función de adoptar sistemas de notificación para buques en nombre de la Organización, TENIENDO EN CUENTA las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques, adoptados mediante la resolución MSC.43(64), enmendada mediante la resolución MSC.111(73), HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 50º periodo de sesiones, 1. ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en la regla V/11 del Convenio SOLAS, el Sistema de notificación para buques en la zona marina especialmente sensible de las aguas occidentales de Europa, como se describe en el anexo de la presente resolución; 2. DECIDE que este sistema de notificación obligatoria para buques entrará en vigor a las 00 00 horas UTC del 1 de julio de 2005; 3. PIDE al Secretario General que ponga la presente resolución y su anexo en conocimiento de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y de los Miembros de la Organización que no son partes en el Convenio. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 2 ANEXO 1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA PARA BUQUES EN LA ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE (ZMES) DE LAS AGUAS OCCIDENTALES DE EUROPA El Sistema de notificación obligatoria para buques tanq ue en las aguas occidentales de Europa (WETREP) se establece en la zona marina especialmente sensible de las aguas occidentales de Europa. 1 CATEGORÍAS DE BUQUES OBLIGADOS A PARTICIPAR EN EL SISTEMA 1.1 Buques que están obligados a participar en el sistema de notificación obligatoria WETREP: Todo tipo de petrolero de más de 600 toneladas de peso muerto, que transporte una carga de: - crudos pesados, esto es, crudos con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3 ; - fueloils pesados, esto es, fueloils con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3 o una viscosidad cinemática a 50°C superior a 180 mm2 /s; y - asfalto, alquitrán y sus emulsiones. 1.2 De conformidad con lo dispuesto en el Convenio SOLAS, el sistema de notificación obligatoria para buques WETREP no se aplica a los buques de guerra, buques auxiliares de la armada y otros buques que sean propiedad de un Gobierno Contratante o estén explotados por éste y que se destinen exclusivamente a servicios no comerciales de dicho Gobierno. 2 COBERTURA GEOGRÁFICA DEL SISTEMA Y NÚMERO Y EDICIÓN DE LA CARTA DE REFERENCIA UTILIZADA PARA FIJAR LOS LÍMITES DEL SISTEMA 2.1 El área cubierta por el sistema WETREP de notificación se define como un área comprendida entre las coordenadas que siguen, y figura también en la carta reducida que se adjunta en el apéndice 3: I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 3 Número Latitud 58°30'N 58°30'N 62°N 62°N 56°30'N 54°40'40.91"N 50°56'45.36"N 48°27'N 48°27'N 44°52'N 44°52'N 44°14'N 42°55'N 41°50'N 37°N 36°20'N 36°20'N Longitud 1 (Reino Unido) 2 (Reino Unido) 3 (Reino Unido) 4 (Reino Unido) 5 (Reino Unido + Irlanda) 6 (Irlanda ) 7 (Irlanda) 8 (Irlanda+Reino Unido+Francia ) 9 (Francia ) 10 (Francia + España) 11 (España) 12 (España) 13 (España) 14 (España+Portugal) 15(Portugal) 16 (Portugal) 17(Portugal) 18 (Portugal) Desembocadura del río Guadiana 000°W 000°W 003°W 012°W 015°W 015°W 006°25'W 008°W 003°10'W 010°W 011°34'W 012°18'W 011°34'W 009°49'W 009°00'W 007°47'W 007°25'W 19 (Bélgica) 37°10'N 51°22'25"N 003°21'52"5 E Costa del Reino Unido (frontera entre Bélgica y los Países Bajos) 20 (Reino Unido) 21 (Irlanda) 22 (Reino Unido) 23 (Reino Unido) 24 (Reino Unido) 52°12'N 52°10',3"N 52°01',52"N 54°51',43"N 54°40',39"N Costa este del Reino Unido 006°21',8"W 005°04',18"W 005°08',47"W 005°34',34"W 2.2 La carta de referencia es la Nº 4011 del Almirantazgo Británico (Dátum WGS 84). 3 FORMATO Y CONTENIDO DE LAS NOTIFICACIONES, HORAS Y SITUACIONES GEOGRÁFICAS EN QUE SE HAN DE EFECTUAR Y AUTORIDAD A LA QUE DEBEN ENVIARSE, Y SERVICIOS DISPONIBLES 3.1 Formato 3.1.1 Las notificaciones WETREP se enviarán a la radioestación costera o de comunicaciones más próxima de entre las que participen, enumeradas en el apéndice 1 del anexo 1, y se elaborarán de conformidad con el formato que se indica en el apéndice 2. 3.1.2 El formato de la notificación que se describe a continuación se ajusta a lo dispuesto en el párrafo 2 del apéndice de la resolución A.851(20). I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 4 3.2 Contenido de la notificación 3.2.1 Las notificaciones que han de efectuar los buques participantes contienen información fundamental para el cumplimiento de los objetivos del sistema: .1 el nombre del buque, el distintivo de llamada, el número de identificación IMO/número ISMM y su situación son necesarios para establecer la identidad del buque y su situación inicial (letras A, B y C); .2 el rumbo, velocidad y destino del buque son importantes para el seguimiento de su ruta y para poner en marcha las medidas de búsqueda y salvamento si en la pantalla no aparece una notificación de dicho buque; para fomentar medidas para la navegación del buque en condiciones de seguridad; y también para impedir que se ocasione contaminación en las zonas en las que las condiciones meteorológicas sean extremas (letras E, F, G y I). La información que sea objeto de derechos de propiedad industrial y se haya obtenido como prescripción del sistema de notificación obligatoria para buques WETREP estará protegida en virtud de dicho sistema, que se ajusta a las Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques, enmendadas. .3 el número de personas a bordo, y otra información pertinente, son elementos importantes para la asignación de recursos en una operación de búsqueda y salvamento (letras P, T y W); y .4 de conformidad con las disposiciones de los Convenios SOLAS y MARPOL, los buques suministrarán información sobre los defectos, averías, deficiencias u otras limitaciones (bajo "Q"), así como información adicional (bajo "X"). 3.3 Hora y situación geográfica en que se han de efectuar las notificaciones 3.3.1 Los buques tienen que enviar una notificación: .1 al entrar en la zona de notificación, según se define en el párrafo 2; o .2 inmediatamente después de salir de un puerto, terminal o fondeadero que se encuentre en la zona de notificación; o .3 cuando se desvíen de la ruta que lleva al puerto, terminal, fondeadero o situación de destino que se enunció originalmente "debido a las órdenes" recibidas al entrar en la zona de notificación; o .4 cuando sea necesario desviarse de la ruta planificada por razones meteorológicas; por avería del equipo o por un cambio en el estado de navegación; y .5 cuando finalmente se salga de la zona de notificación. 3.3.2 Los buques no tendrán que enviar una notificación si –cuando naveguen normalmente por la zona de notificación– cruzan el perímetro de la misma en ocasiones que no sean ni la entrada inicial ni la salida definitiva. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 5 3.4 Autoridades en tierra a las que se envían las notificaciones 3.4.1 Al entrar a la zona de notificación WETREP los buques lo notificarán al centro coordinador de la autoridad responsable del Estado ribereño que participe en el sistema. Los servicios de tráfico marítimo, los centros coordinadores de salvamento y las radioestaciones costeras u otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones se enumeran en el apéndice 1. 3.4.2 Si el buque no pudiera enviar una notificación a la radioestación costera, o instalación, más cercana, lo hará a la siguiente radioestación costera, o instalación, más cercana que figure en el apéndice 1. 3.4.3 Las notificaciones pueden enviarse por cualquier medio moderno de comunicaciones, incluidos Inmarsat C, tele- fax y correo electrónico, según proceda. 4 INFORMACIÓN QUE SE HA DE FACILITAR A LOS PARTICIPANTES Y PROCEDIMIENTOS QUE SE HAN DE SEGUIR BUQUES 4.1 Si así se solicitara, los Estados ribereños podrán facilitar a los buques información importante para la seguridad de la navegación en la zona de notificación del buque, mediante dispositivos de radiodifusión instalados en sus territorios. 4.2 Si fuera necesario, a un buque dado se le puede informar a título individual respecto de las condiciones locales específicas. 5 RADIOCOMUNICACIONES REQUERIDAS PARA EL SISTEMA, FRECUENCIAS EN QUE HAN DE TRANSMITIRSE LAS NOTIFICACIONES E INFORMACIÓN QUE ÉSTAS DEBEN CONTENER 5.1 Los servicios de tráfico marítimo, los centros coordinadores de salvamento y las radioestaciones costeras u otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones se enumeran en el apéndice 1. 5.2 Las notificaciones que tiene que efectuar un buque al entrar a la zona de notificación y navegar por ella comenzarán con la palabra WETREP e incluirán una abreviatura de dos letras que permitirá su identificación, (plan de navegación: SP, notificación final: FR o notificación de cambio de derrota: DR). Los telegramas con este prefijo se enviarán gratuitamente a los buques. 5.3 Según sea el tipo de notificación, ésta incluirá la siguiente información, como se indica en el párrafo 6 del apéndice 2: A: Identificación del buque (nombre del buque, distintivo de llamada, número de identificación IMO y número ISMM) B: Grupo de la hora y de la fecha C: Situación E: Rumbo verdadero I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 6 F: Velocidad G: Nombre del último puerto en que se hizo escala I: Nombre del próximo puerto en que se hará escala y hora estimada de llegada P: Tipo(s) de carga de hidrocarburos, cantidad, calidad(es) y densidad. Si estos buques tanque transportan también otras cargas potencialmente peligrosas, habrá que indicar el tipo, cantidad y clasificación de la OMI, según proceda. Q: Se utilizará en casos de defectos o deficiencias que afecten a la navegación normal T: Dirección para la comunicación de información sobre la carga W: Número de personas a bordo X: Datos varios aplicables a estos buques tanque: - cantidad estimada y características del combustible líquido para los buques tanque que lleven más de 5 000 toneladas del mismo. - estado de navegación (por ejemplo, navegando con las máquinas, con capacidad de maniobra restringida, etc.). 5.4 Las notificaciones tendrán un formato coherente con la resolución A.851(20) de la OMI. 5.5 Los informes serán gratuitos para los buques que realicen notificaciones. 6 REGLAMENTACIÓN PERTINENTE COBERTURA DEL SISTEMA 6.1 EN VIGOR EN LA ZONA DE Reglamento para prevenir los abordajes El Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (COLREG), enmendado, es aplicable en toda la zona de cobertura del sistema 1 . 6.2 Dispositivos de separación de tráfico y otras medidas de organización del tráfico marítimo Dispositivos de separación del tráfico adoptados por la OMI: Al oeste de las islas Sorlingas (Scilly) Al sur de las islas Sorlingas (Scilly) A la altura de Land's End, entre Seven Stones y Longships Al sur de las islas Sorlingas (Scilly) Al oeste de las islas Sorlingas (Scilly) A la altura de Ouessant (Ushant) A la altura de los Casquets 1 Los buques que transporten mercancías contaminantes o peligrosas que procedan de un puerto de la zona de notificación, o se dirijan a uno de tales puertos, tendrán que ajustarse a la Directiva de la Comunidad Europea titulada Sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (2002/59/EC). I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 7 En el paso de Calais (estrecho de Dover) y aguas adyacentes A la altura de Fastnet Rock A la altura de los Smalls A la altura de Tuskar Rock A la altura de los Skerries En el canal del Norte A la altura de Finisterre [A la altura de Berlenga] A la altura del cabo de Roca A la altura del cabo de San Vicente 6.2.2 Derrotas en aguas profundas adoptadas por la OMI: Derrota en aguas profundas que conduce al Puerto de Antifer Derrota en aguas profundas que forma parte de la vía de circulación que va hacia el nordeste establecida en el dispositivo de separación del tráfico en el paso de Calais (estrecho de Dover) y aguas adyacentes Derrota en aguas profundas al oeste de las Hébridas 6.2.3 Zonas a evitar adoptadas por la OMI: En la región de la plataforma continental de Rochebonne En el canal de la Mancha y sus accesos En el paso de Calais (estrecho de Dover) Alrededor de la estación F3 en el dispositivo de separación del tráfico "En el paso de Calais (estrecho de Dover) y aguas adyacentes" En la región de las islas Orcadas (Orkney Islands) En la región de la isla Fair En la región de las islas Shetland Entre el faro de los Smalls y la isla de Grassholme [En la región de las islas Berlengas] 6.2.4 Otras medidas de organización del tráfico adoptadas por la OMI: Direcciones recomendadas para el tráfico en el canal de la Mancha Derrotas recomendadas en el canal de la isla Fair Recomendaciones relativas a la navegación en las costas del Reino Unido 6.2.5 Sistemas de notificación obligatoria para buques adoptados por la OMI: A la altura de "los Casquets" y zona litoral adyacente En el paso de Calais/estrecho de Dover A la altura de Ouessant (Ushant) A la altura de Finisterre I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 8 6.2.6 Servicios de tráfico marítimo costero (STM): STM de Corsen Servicio de información para la navegación en el Canal de la Mancha (CNIS), Dover STM de Finisterre STM de Gris-Nez 7 INSTALACIONES EN TIERRA DE APOYO PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA 7.1 Los servicios de tráfico marítimo, los centros coordinadores de salvamento y las radioestaciones costeras u otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones se enumeran en el apéndice 1. 7.2 Los servicios de tráfico marítimo, los centros coordinadores de salvamento y las radioestaciones costeras u otras instalacio nes que forme n parte del servicio contarán con personal en todo momento. 7.3 Todas las instalaciones de radiocomunicaciones Todos los métodos de radiocomunicaciones aprobados por la OMI se aceptan y están disponibles, como se detalla en el apéndice 1. 7.4 Formación y calificaciones del personal La formación que recibe el personal se ajusta a las recomendaciones nacionales e internaciona les, y comprende un estudio general de las medidas de seguridad de la navegación y las disposiciones nacionales e internacionales (OMI) pertinentes respecto de tales medidas. 8 INFORMACIÓN RELATIVA A LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE HAN DE SEGUIR EN CASO DE FALLO DE LAS INSTALACIONES DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA AUTORIDAD EN TIERRA Si el buque no pudiera enviar la notificación a la radioestación costera, o instalación, más cercana, lo hará a la siguiente radioestación costera, o instalación, más cercana que figure en el apéndice 1. 9 MEDIDAS EN CASO DE QUE PRESCRIPCIONES DEL SISTEMA UN BUQUE NO CUMPLA LAS El sistema tiene por objeto la puesta en marcha de las medidas de búsqueda y salvamento marítimos y las medidas necesarias para evitar la contaminación de la forma más rápida y eficaz posible si se notifica una emergencia o no se recibe la notificación de un buque que se preveía recibir, y no puede establecerse comunicación con éste. Se utilizarán todos los medios para conseguir la plena participación de los buques que tengan que efectuar notificaciones. Si no se presentan los informes y al buque infractor puede identificársele sin lugar a dudas, se informará a las Autoridades correspondientes del Estado de abanderamiento en cuestión para que procedan a investigar la situación y a iniciar posibles acciones judiciales de conformidad con su legislación nacional. El sistema de notificación obligatoria para buques WETREP es solamente para el I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 9 intercambio de información y no concede autoridad complementaria alguna para imponer cambios en las actividades del buque. Dicho sistema de notificación se implantará de conformidad con lo dispuesto en la CONVEMAR, el Convenio SOLAS y otros instrumentos internacionales pertinentes, de modo que el sistema de notificación no constituirá la base para impedir el paso de un buque en tránsito por la zona de notificación. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 10 Apéndice 1 Servicios de tráfico marítimo, centros coordinadores de salvamento, radioestaciones costeras u otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones (las posiciones geográficas son las del dátum geodésico mundial WGS 84) BÉLGICA Coordenadas geográficas MRCC – SAR Ostende Tel.: Tel.: Facsímil: Télex: 51º14'N, 02º55'E +32 59 70 10 00 +32 59 70 11 00 +32 59 70 36 05 82125 Canales de ondas métricas: 9, 16, 67, 70 Canal de ondas hectométricas: 2 182 ISMM: 00 205 99 81 FRANCIA MRCC Gris Nez Tel.: +33 3 21 87 21 87 Facsímil: +33 3 21 87 78 55 Télex: 130680 50º52'N, 01º35'E Inmarsat-C: 422799256 Canales de ondas métricas: 16, 70 ISMM: 002275100 MRCC Corsen - 48º25'N, 04º47'W Tel.: +33 2 98 89 31 31 Facsímil: +33 2 98 89 65 75 Télex: 940086 Inmarsat-C: No Canales de ondas métricas: 16, 70 ISMM: 002275300 IRLANDA MRCC Dublín. Tel.: +353 1 6620922/23 Facsímil: +353 1 6620795 Correo electrónico: [email protected] I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 11 Las comunicaciones pueden también enviarse a MRCC Dublín vía: MRSC Valentia (EJK) MRSC Malin Head (EJM) 51º56'N, 10º21'W 55º22'N, 07º21'W PORTUGAL MRCC Lisboa: Tel.: Facsímil: Télex: Correo electrónico: 38º40'N, 09º19'W +351 21 4401950, o +351 21 4401919 (sólo para emergencias) +351 21 4401954 60747 P. [email protected]. ESPAÑA MRCC Madrid Tel.: Facsímil: Télex: Correo electrónico: 40º24'N, 03º43'W +34 91 7559133 +34 91 5261440 +5241210, +5241224 [email protected] MRCC Finisterre : 42º42'N, 08º59'W Tel.: +34 981 767500 Facsímil: +34 981 767740 Télex: +5282268, +5286207 Correo electrónico: [email protected] Canales de ondas métricas: 16 y 11 Canal de ondas hectométricas: 2 182 002240993 MRCC Bilbao 43º20',8N 03º01'W Tel.: +34 944 839286 Facsímil: +34 944 839161 Correo electrónico: [email protected] Canales de ondas métricas: 16 y 10 002241021 REINO UNIDO MRCC Falmouth Tel.: +(0)1326 317575 Facsímil: +(0)1326 318342 Télex: +51 42981 Inmarsat A e Inmarsat C Correo electrónico: [email protected] I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 12 Zona marítima A2 – Estaciones costeras de ondas hectométricas y de llamada selectiva digital (LSD) MRCC Aberdeen MRCC Clyde MRCC Falmouth MRSC Holyhead MRSC Humber Cullercoats MRSC Milford Haven MRCC Shetland MRSC Stornoway I:\NAV\ 50\19anxs.doc 57º25'N 01º51'W 55º58'N 04º48'W 50º08'N 05º07'W 53º19'N 04º38'W 54º05'N 01º10'W 55º04'N 01º28'W 51º41'N 05º03'W 60º09'N 01º08'W 58º13'N 06º20'W ISMM 002320004 002320022 002320014 002320018 002320007 (subestación) 002320017 002320001 002320024 NAV 50/19 ANEXO 5 Página 13 Apéndice 2 Sistema de notificación obligatoria en las aguas occidentales de Europa (WETREP) Normas para la elaboración de notificaciones 1 Los buques que se dirijan a la zo na de notificación de la aguas occidentales de Europa o procedan de ella enviarán una notificación: .1 al entrar a la zona de notificación; o .2 inmediatamente después de salir de un puerto, terminal o fondeadero que se encuentre en la zona de notificación; o .3 cuando se desvíen de la ruta que lleva al puerto, terminal, fondeadero o situación de destino que se enunció originalmente "debido a las órdenes" recibidas al entrar en la zona de notificación; o .4 cuando sea necesario desviarse de la ruta planificada por razones meteorológicas o por avería del equipo o cuando se necesite información bajo "Q"; y .5 cuando finalmente se salga de la zona de notificación. 2 Los buques no tendrán que remitir una notificación si –cuando naveguen normalmente por la zona de notificación– cruzan el perímetro de la misma en ocasiones que no sean ni la entrada inicial ni la salida definitiva. 3 Al entrar a la zona de notificación WETREP los buques enviarán una notificación al centro coordinador de la autoridad responsable del Estado ribereño que participe en el sistema. Los servicios de tráfico marítimo, los centros coordinadores de salvamento, las radioestaciones costeras u otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones se enumeran en el apéndice 1. 4 Si el buque no pudiera enviar una notificación a la radioestación costera, o instalación, más cercana, lo hará a la siguiente radioestación costera, o instalación, más cercana que figure en el apéndice 1. 5 Cada notificación comenzará con la palabra WETREP e incluirá una abreviatura de dos letras que permitirá su identificación. Los mensajes con este prefijo se enviarán a los buques. 6 Las notificaciones se elaborarán de conformidad con el cuadro que sigue. Los designadores A, B, C, E, F, G, I, P, T, W y X son obligatorios en las notificaciones correspondientes al plan de navegación, A, B, C, E y F para una notificación final, y A, B, C, E, F e I para una notificación de cambio de derrota. El designador Q también se incluirá en cuanto se produzca algún problema, incluidos los fallos, averías, deficiencias o circunstancias que perturben la navegación normal en la zona de notificación.. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 14 Designador Función Nombre del Palabra de código sistema Tipo de notificación: Plan de navegación Notificación final A B C E F G I P Texto "WETREP" Uno de los identificadores de 2 letras que siguen: "SP" (Plan de navegación) "FR" (Notificación final – al salir definitivamente de la zona de notificación) incluyendo sólo A, B, C, E y F Notificación de cambio "DR" (Notificación de cambio de derrota) incluyendo sólo A, B, C, de derrota E, F e I Buque Nombre y distintivo de llamada. (Nombre del buque, distintivo de llamada, Número de identificación IMO y número ISMM), (por ejemplo: NONESUCH/KTOI) Grupo de la fecha y la Un grupo de 6 cifras seguido de una Z. Las dos primeras cifras hora correspondientes a la indican el día del mes, las dos siguientes las horas y las dos últimas situación según el los minutos. La Z indica que la hora aparece en UTC (por ejemplo: designador C dado en 081340Z). UTC (Tiempo universal coordinado) Situación (latitud y Un grupo de 4 cifras para indicar la latitud en grados y minutos, con longitud) el sufijo N, y un grupo de 5 cifras para indicar la longitud en grados y minutos, con el sufijo W (por ejemplo: 5512N 3420W). Rumbo Rumbo verdadero. Un grupo de 3 cifras (por ejemplo: 083). Velocidad Velocidad en nudos. Un grupo de 2 cifras (por ejemplo: 14). Nombre del ultimo puerto El nombre del último puerto en el que se hizo escala (por ejemplo: en el que se hizo escala Nueva York). Destino y ETA (UTC) El nombre del destino seguido de la hora estimada de llegada, expresada como se indica en el designador B (por ejemplo: Milford Haven 181400Z). Carga El tipo o tipos de cargas de hidrocarburos, cantidad, calidad(es) y densidad del crudo pesado, combustible pesado, asfalto y alquitrán. Si estos buques transportan también otras cargas potencialmente peligrosas, habrá que indicar el tipo, cantidad y clasificación de la OMI, según proceda. Q Defecto, avería, deficiencia, limitaciones. Indicación sucinta de defectos, incluidas las averías, deficiencias u otras circunstancias que afecten al curso normal de la navegación. T Dirección a la que dirigir la información sobre la carga Número total de personas a bordo Datos varios Nombre, número de teléfono y ya sea: facsímile, dirección de correo electrónico o URL. W X I:\NAV\ 50\19anxs.doc Se indicará el número Datos varios aplicables a dichos buques tanque: - cantidad estimada y características del combustible líquido para los buques tanque que transporten más de 5 000 toneladas del mismo, - estado de navegación (por ejemplo, anclado, navegando con máquinas, sin gobierno, con capacidad de maniobra restringida, restringido por su calado, amarrado, varado etc.). NAV 50/19 ANEXO 5 Página 15 7 El Plan de navegación ("SP") se enviará como una primera notificación: a) b) Al entrar en la zona de notificación, según la definición del párrafo 2.1. Al salir del último puerto situado en la zona de notificación. Ejemplo: Nombre de la estación a la que se envía la notificación WETREP – SP A NONESUCH/KTOI B 161520Z C 4105N1115W E 026 F 15 G RAS TANNURAH I ROTTERDAM 230230Z P 56,000 TONNES HEAVY FUEL OILS T J Smith, 00 47 22 31 56 10, Facsímil 00 47 22 31 56 11 W 23 X NINGUNO, NINGUNO 8 La notificación final ("FR") se enviará: a) b) Al salir de la zona de notificación. A la llegada al puerto de destino situado en la zona de notificación. Ejemplo: Nombre de la estación a la que se envía la notificación WETREP– FR A NONESUCH/KTOI B 201520Z C 5145N0238E E 044 F 16 9 La Notificación de cambio de derrota ("DR") se enviará: a) cuando se desvíen de la ruta que lleva a su puerto, terminal, fondeadero o situación de destino que se enunció originalmente "debido a las órdenes" recibidas al entrar a la zona de notificación. b) cuando es necesario desviarse de la ruta planificada por razones meteorológicas, por avería del equipo o por un cambio en el estado de navegación. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 16 Ejemplo: Nombre de la estación a la que se envía la notificació n WETREP– FR A NONESUCH/KTOI B 201520Z C 4957N0207W E 073 F 14 I ROTTERDAM 270230Z X NINGUNO, SATISFACTORIO I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 17 Apéndice 3 Gráfico Islas Feroe Islas Shetland ESCOCIA MAR DEL NORTE IRLANDA DEL NORTE IRLANDA INGLATERRA CANAL DE SAN JORGE Zona de notificación MAR DE IRLANDA PAÍSES BAJOS PAÍS DE GALES GALES BÉLGICA CANAL DE LA MANCHA FRANCIA GOLFO DE VIZCAYA I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 18 ANEXO 2 RESUMEN 1 Categorías de buques obligados a participar en el sistema En el sistema de notificación obligatoria WETREP, todo tipo de petrolero de más de 600 toneladas de peso muerto, que transporte una carga de: 2 - crudos pesados, esto es, crudos con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3 ; - fueloils pesados, esto es, fueloils con una densidad a 15°C superior a 900 kg/m3 o una viscosidad cinemática a 50°C superior a 180 mm2 /s; y - asfalto, alquitrán y sus emulsiones. Situación geográfica en que se han de efectuar las notificaciones Los buques que viajen hacia la zona de notificación de la s aguas occidentales de Europa o salgan de ella enviarán una notificación: .1 al entrar en la zona de notificación; o .2 inmediatamente después de salir de un puerto, terminal o fondeadero que se encuentre en la zona de notificación; o .3 cuando se desvíen de la ruta que lleva al puerto, terminal, fondeadero o situación de destino que se enunció originalmente "debido a las órdenes" recibidas al entrar en la zona de notificación; o .4 cuando sea necesario desviarse de la ruta planificada por razones meteorológicas, por avería del equipo o por un cambio en el estado de navegación; y .5 cuando finalmente se salga de la zona de notificación. Los buques no tendrán que notificar si –cuando naveguen normalmente por la zona de notificación– cruzan el perímetro de la misma en ocasiones que no sean ni la entrada inicial ni la salida definitiva. 3 Cartas de referencia Carta hidrográfica Nº 4011 del Reino Unido. (Dátum geodésico mundial WGS 84). I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 5 Página 19 4 Formato de la notificación Identificador del sistema: WETREP Datos que han de transmitirse en la zona WETREP: A: B: C: E: F: G: I: P: Q: T: W: X: 5 Identificación del buque (nombre del buque, distintivo de llamada, número de identificación IMO y número ISMM) Grupo de la hora y de la fecha Situación Rumbo verdadero Velocidad Nombre del último puerto en que se hizo escala Nombre del próximo puerto en que se hará escala y hora estimada de llegada Tipo(s) de carga de hidrocarburos, cantidad, calidad(es) y densidad (Si estos buques tanque transportan también otras cargas potencialmente peligrosas, habrá que indicar el tipo, cantidad y clasificación de la OMI, según proceda). Se utilizará en casos de defectos o deficiencias que afecten a la navegación normal. Dirección para la comunicación de información sobre la carga Número de personas a bordo Datos varios aplicables a estos buques tanque: - cantidad estimada y características del combustible líquido para los buques tanque que lleven más de 5 000 toneladas del mismo, - estado de navegación (por ejemplo, navegando con las máquinas, con capacidad de maniobra restringida, etc.). Autoridades en tierra a las que se envían las notificaciones 5.1 Al entrar a la zona de notificación WETREP los buques enviarán una notificación al centro coordinador de la autoridad responsable del Estado ribereño que participe en el sistema. Los servicios de tráfico marítimo, centros coordinadores de salvamento, radioestaciones costeras o cualesquiera otras instalaciones a las que haya que enviar las notificaciones se enumeran en el apéndice 1. 5.2 Si el buque no pudiera enviar una notificación a la radioestación costera, o instalación, más cercana, lo hará a la radioestación costera, o instalación, más cercana que figure en el apéndice 1. 6 Telecomunicaciones Las notificaciones pueden enviarse por cualquier medio actual de comunicaciones, incluidos Inmarsat C, telefax y correo electrónico, según proceda. *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79) (adoptada el [...] de diciembre de 2004) NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LA PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN NÁUTICA EN LAS PANTALLAS DE NAVEGACIÓN DE A BORDO EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutito de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de Seguridad Marítima se encargará de aprobar y enmendar las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas, así como las enmiendas a éstas, en nombre de la Organización, RECONOCIENDO que con la armonización de las prescripciones para la presentación de información náutica en el puente se garantizará que todas las pantallas de navegación respondan a una misma concepción teórica y práctica de la interfaz ser humano- máquina, RECONOCIENDO ASIMISMO que, por motivos de seguridad, las abreviaturas y los símbolos empleados para la presentación de información náutica en todo el equipo y sistemas de navegación de a bordo deben estar armonizados, HABIENDO EXAMINADO la recomendación sobre las normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo formulada por el Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 50º periodo de sesiones, 1. ADOPTA la recomendación sobre las normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo, que figura en el anexo de la presente resolución; 2. RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren que las pantallas de navegación de a bordo instaladas en el puente del buque el [1 de julio de 2008] o posteriormente se ajustan, desde el punto de vista de la presentación de información náutica, a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la presente resolución. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 2 ANEXO PROYECTO DE RECOMENDACIÓN SOBRE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LA PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN NÁUTICA EN LAS PANTALLAS DE NAVEGACIÓN DE A BORDO 1 FINALIDAD Las presentes normas de funcionamiento permiten armonizar las prescripciones para la presentación de información náutica en el puente del buque a fin de garantizar que todas las pantallas de navegación responden a una misma concepción teórica y práctica de la interfaz ser humano-máquina. Las presentes normas de funcionamiento complementan las prescripciones sobre presentación de las distintas normas de funcionamiento adoptadas por la Organización para los sistemas y equipos de navegación pertinentes, y, en caso de conflicto, tienen precedencia sobre ellas, y abarcan la presentación de información náutica mediante un equipo para el que no se han adoptado aún normas de funcionamiento. 2 ALCANCE En las presentes normas de funcionamiento se aclara la presentación de información náutica en el puente del buque, incluida la utilización coherente de términos, abreviaturas, colores y símbolos náuticos, así como de otras características relativas a la presentación. Asimismo, estas normas de funcionamiento tratan de la presentación de información náutica relacionada con tareas de navegación específicas habida cuenta del empleo de presentaciones seleccionadas por el usuario, además de las prescritas por las distintas normas de funcionamiento adoptadas por la Organización. 3 APLICACIÓN Los principios generales de las presentes normas pueden aplicarse a todas las pantallas de presentación del puente de un buque * . Estas normas de funcionamiento pueden aplicarse a cualquier equipo de visualización asociado con sistemas y equipos de navegación que cuenten con normas de funcionamiento individuales adoptadas por la Organización. Se aplican también a los equipos de visualización relacionados con sistemas y equipos de navegación para los que aún no se han adoptado normas de funcionamiento específicas. Además de las prescripcio nes generales incluidas en la resolución A.694(17)** , el equipo de visualización deberá cumplir las prescripciones recogidas en las presentes normas de funcionamiento, cuando proceda. * ** Los principios generales se tratan en los párrafos 5 y 8. Publicación 60945 de la CEI (véase el apéndice 1). I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 3 4 DEFINICIONES Las definiciones figuran en el apéndice. 5 PRESCRIPCIONES INFORMACIÓN GENERALES 5.1 Disposición de la información PARA LA PRESENTACIÓN DE 5.1.1 La presentación de la información deberá ser coherente con la disposición de la pantalla y de la propia información. Los datos y funciones de control habrán de agruparse de forma lógica. Para cada aplicación deberá identificarse la información prioritaria, que se mostrará en pantalla de forma permanente y se presentará al usuario de modo llamativo, por ejemplo, por su ubicación, tamaño y color. 5.1.2 La presentación de la información deberá ser coherente con respecto a sus valores, unidades, significado, fuentes, validez, y, si se dispone de ella, integridad. 5.1.3 La presentación de la información deberá separarse con claridad en una superficie operacional (por ejemplo, radar, carta) y una o más superficies de diálogo del usuario (por ejemplo, menús, datos, funciones de control). 5.2 Legibilidad 5.2.1 La forma de presentación de datos, texto o símbolos alfanuméricos y de otro tipo de información gráfica (por ejemplo, las imágenes del radar) deberá contribuir a su legibilidad desde posiciones habituales del usuario y en todas las condiciones de luz ambiental que puedan registrarse en el puente de un buque, teniendo asimismo presente la visión nocturna del oficial de guardia. 5.2.2 Los datos y textos alfanuméricos se presentarán utilizando un tipo de letra sans-serif, que no esté en cursiva y sea legible con claridad. El tipo de letra deberá adaptarse a la distancia de visión de las posiciones que puede ocupar el usuario en el puente de un buque. 5.2.3 Para el texto se utilizará un lenguaje sencillo, claro y fácil de entender. Los términos y abreviaturas náuticos deberán presentarse de acuerdo con la nomenclatura definida en la circular SN/Circ.[...]. 5.2.4 Si se utilizan iconos, su finalidad deberá poder reconocerse intuitivamente a partir de su aspecto, colocación y modo de agrupamiento. 5.3 Colores e intensidad 5.3.1 Los colores utilizados para la presentación de datos, textos o símbolos alfanuméricos y de otro tipo de información gráfica deberán permitir un contraste suficiente con respecto al fondo en cualquier condición lumínica que pueda registrarse en el puente de un buque. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 4 5.3.2 En la elección de los colores y el brillo se tendrán en cuenta las condiciones lumínicas propias del día, el atardecer y la noche. La presentación deberá contribuir a la visión nocturna mostrando información luminosa en primer plano sobre un fondo oscuro no reflectante. 5.3.3 El color y el contraste del fondo deberán seleccionarse de manera que la información presentada pueda discriminarse con facilidad sin distorsionar los elementos de la codificación por colores de la presentación. 5.4 Símbolos 5.4.1 Los símbolos utilizados para la presentación de la información relativa al funcionamiento se definen en la circular SN/Circ.[...]. 5.4.2 Los símbolos utilizados para la presentación en pantalla de la información de las cartas deberán cumplir lo establecido en las normas de la OHI pertinentes. 5.5 Codificación de la información 5.5.1 Cuando se utilice la codificación por colores para discriminar o hacer bien visibles textos o símbolos alfanuméricos y otro tipo de información gráfica, todos los colores del conjunto se diferenciaran entre sí de manera clara. 5.5.2 Cuando se utilice la codificación por colores, deberá emplearse el rojo para la información relacionada con las alarmas. 5.5.3 Cuando se utilice la codificación por colores, ésta deberá combinarse con otros atributos de los símbolos, como tamaño, forma y orientación. 5.5.4 La información centelleante se reservará para las alarmas no recibidas. 5.6 Indicación de la integridad 5.6.1 Habrán de indicarse la fuente, la validez y, si es posible, la integridad de la información. La información no válida o que presente una integridad baja deberá indicarse de forma clara desde el punto de vista cualitativo y/o cuantitativo. La información no válida o de integridad reducida podrá indicarse en pantalla de forma cuantitativa mostrando valores absolutos o porcentuales. 5.6.2 Cuando se utilice la codificación por colores, la información de integridad baja deberá indicarse de forma cualitativa mediante el color amarillo, mientras que la información no válida deberá indicarse en rojo. 5.6.3 A fin de indicar la actualización continua de la pantalla, se facilitarán medios que permitan advertir al usuario en el caso de que se produzca un fallo de presentación en una pantalla operacional (por ejemplo, la "congelación de la imagen"). I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 5 5.7 Alarmas e indicaciones 5.7.1 El estado operacional de la información se indicará de la siguiente manera: Estado Indicación visual Señal audible Alarma, no recibida Roja, centelleante Se acompaña de una señal audible Alarma, recibida Roja Supresión de la señal audible Indicac iones importantes (avisos) (p.ej., integridad baja) Amarilla Silencio, salvo que la Organización especifique lo contrario Estado normal No se requiere ninguna, pero puede ser verde Silencio Información no válida 5.7.2 Deberá facilitarse una lista de alarmas que esté basada en su secuencia de emisión. Asimismo, en las pantallas en las que se presenten alarmas procedentes de fuentes múltiples deberá indicarse el orden de prioridades establecido por el usuario. Las alarmas recibidas que han dejado de ser pertinentes se eliminarán de dicha lista, pero podrán mantenerse en el historial de alarmas. 5.7.3 Cuando se utilice una única pantalla para presentar información procedente de múltiples sistemas y equipos de navegación, la presentación de alarmas e indicaciones deberá ser coherente, a fin de visualizar la hora exacta en que se produjo la alarma, así como su causa, fuente y estado (por ejemplo, recibida, no recibida). 5.8 Modalidades de presentación Si en la pantalla se puede presentar información empleando modalidades distintas, deberá indicarse la que se esté utilizando, mostrando, por ejemplo, la orientación, la estabilización, el movimiento y la proyección de las cartas. 5.9 Manuales de usuario El manual y las instrucciones de usuario estarán disponibles por lo menos en inglés. El manual de usuario o la guía de referencia deberán incluir una lista de todos los términos, abreviaturas y símbolos, así como las explicaciones al respecto, facilitados por el equipo. 6 PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN RELATIVA AL FUNCIONAMIENTO 6.1 Presentación de la información del buque propio 6.1.1 Si se facilita la representación gráfica del buque propio, el usuario deberá contar con la posibilidad de seleccionar un perfil del buque a escala o un símbolo simplificado, tal como se especifica en la circular SN/Circ.[...]. En dicha presentación gráfica, el tamaño del perfil del buque o del símbolo simplificado será el tamaño del buque a escala real o 6 mm, si este valor es superior. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 6 6.1.2 Un indicador de rumbo y, si es necesario, un vector velocidad, deberán asociarse al símbolo del buque propio y su origen habrá de coincidir con la posición en que se encuentre el punto común de referencia constante (CCRP). 6.2 Presentación de la información de las cartas 6.2.1 La presentación de la información de las cartas facilitada por un servicio hidrográfico con autorización gubernamental, o un organismo que actúe en su nombre, u otra institución gubernamental pertinente deberá cumplir lo establecido en las correspondientes normas de la OHI. 6.2.2 La presentación de información de las cartas que sea de dominio privado deberá cumplir lo establecido en las normas pertinentes de la OHI, en la medida de lo posible. Se indicará con claridad el hecho de que la presentación no se ajuste a las normas de la OHI. 6.2.3 La presentación de la información de las cartas que haya añadido el usuario deberá cumplir, en la medida de lo posible, lo establecido en las normas de la OHI pertinentes. 6.2.4 Si en la pantalla se muestran datos de cartas relativos a escalas distintas, se indicarán con claridad los límites de dichas escalas. 6.3 Presentación de la información del radar 6.3.1 Las imágenes del radar se presentarán en pantalla utilizando un color de base que permita un contraste óptimo. Los ecos del radar deberán ser claramente visibles cuando se presenten en la parte superior del fondo de una carta. La intensidad relativa de los ecos puede diferenciarse mediante las distintas tonalidades del mismo color de base. El color de base puede ser distinto según las diferentes condiciones de luz ambiental en que funcione el sistema. 6.3.2 Las estelas de los blancos deberán distinguirse de estos últimos y habrán de ser claramente visibles en todas las condiciones de luz ambiental. 6.4 Presentación de la información del blanco 6.4.1 Generalidades 6.4.1.1 La información del blanco podrán facilitarla el mecanismo de seguimiento de blancos mediante radar y/o el dispositivo de información notificada sobre el blanco perteneciente al sistema de identificación automática (SIA). 6.4.1.2 En las normas de funcionamiento del equipo de radar adoptadas por la Organización se definen el modo de operación de la función de seguimiento de blancos mediante radar y el tratamiento de la información notificada por el SIA, incluido el número de blancos que se presenta en pantalla en relación con el tamaño de esta última. En las presentes normas de funcionamiento se define la presentación de la información relativa al seguimiento de blancos mediante radar y de la información del SIA. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 7 6.4.1.3 En la medida de lo posible, la interfaz de usuario y el formato de los datos deberán ser coherentes en lo que respecta al tratamiento, la presentación en pantalla y la indicación de la información relativa al seguimiento mediante radar y la información del SIA. 6.4.2 Capacidad de los blancos 6.4.2.1 Se deberá indicar el momento en que esté a punto de sobrepasarse la capacidad de tratamiento y presentación en pantalla de la información sobre el seguimiento de los blancos y/o la información notificada sobre estos últimos. 6.4.2.2 Se dará una indicación cuando se sobrepase la capacidad de tratamiento y presentación en pantalla de la información sobre el seguimiento de blancos y/o la información notificada sobre estos últimos. 6.4.3 Filtrado de los blancos dormidos del SIA 6.4.3.1 A fin de garantizar que la claridad de la presentación no se vea perjudicada de forma significativa, deberá ser posible filtrar la presentación de los blancos dormidos del SIA (mediante criterios como distancia del blanco, punto de aproximación máxima/tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima (CPA/TCPA) o blanco del SIA de clase A/B, etc.). 6.4.3.2 Si se utiliza un filtro, éste se indicará de forma clara y permanente. Los criterios de filtrado que se utilicen siempre deberán estar disponibles. 6.4.3.3 6.4.4 No se podrán eliminar blancos concretos del SIA de la pantalla. Activación de los blancos del SIA 6.4.4.1 Si se facilitan zonas para la activación automática de los blancos del SIA, deberán coincidir con las previstas para la captación automática de los blancos del radar, en el caso de que estén disponibles. Cualquier zona definida por el usuario que se utilice (por ejemplo, zonas de captación/activación) deberá presentarse de forma gráfica. 6.4.4.2 Asimismo, los blancos dormidos del SIA deberán activarse de forma automática cuando se cumplan los parámetros definidos por el usuario (por ejemplo, distancia del blanco, CPA/TCPA, o blanco del SIA de clase A/B). 6.4.5 Presentación gráfica 6.4.5.1 Los blancos deberán presentarse con los símbolos pertinentes de acuerdo con lo establecido en la circular SN/Circ[...]. 6.4.5.2 La información del SIA deberá presentarse gráficamente en forma de blancos dormidos o blancos activados. 6.4.5.3 El rumbo y la velocidad de un blanco sometido a seguimiento por radar o de un blanco notificado por el SIA se indicarán mediante un vector que muestre con claridad el movimiento previsto. El tiempo (la longitud) del vector deberá ser coherente con la presentación de cualquier blanco, con independencia de su origen. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 8 6.4.5.4 La presentación de símbolos vectoriales deberá ser coherente, independientemente del origen de la información. La modalidad de presentación se indicará de forma clara y permanente, incluida, por ejemplo, la siguiente información: vector verdadero/relativo, tiempo del vector y estabilización del vector. 6.4.5.5 La orientación del símbolo correspondiente al blanco del SIA deberá indicar su rumbo. Si no se recibe la información sobre el rumbo, la orientación del símbolo del SIA deberá alinearse de acuerdo con el rumbo con respecto al fondo. Si están disponibles, el indicador de giro o de la velocidad de giro y/o la predicción de la trayectoria deberán mostrar la maniobra de un blanco activado del SIA. 6.4.5.6 Se utilizará un punto común de referencia constante para alinear en la misma pantalla los símbolos de los blancos sometidos a seguimiento y los símbolos de los blancos del SIA con otro tipo de información. 6.4.5.7 En las pantallas en que se utilicen escalas grandes/distancias pequeñas, se facilitará un modo de presentar un perfil a escala real de un blanco activado del SIA. 6.4.5.8 Se deberán poder presentar en pantalla las situaciones anteriores de los blancos activados. 6.4.6 Datos de los blancos 6.4.6.1 Un blanco seleccionado para la presentación en pantalla de su información alfanumérica se identificará mediante el símbolo pertinente. Si se selecciona más de un blanco para la presentación en pantalla de sus datos, los símbolos y datos correspondientes habrán de identificarse con claridad. 6.4.6.2 Habrá una indicación clara de que los datos de los blancos proceden del radar, del SIA, o son una combinación de ambos. 6.4.6.3 Los datos que figuran a continuación deberán presentarse en forma alfanumérica para cada blanco seleccionado sometido a seguimiento por radar: procedencia de los datos, distancia medida del blanco, marcación medida del blanco, distancia prevista del blanco en el punto de aproximación máxima (CPA), tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima (TCPA), rumbo verdadero del blanco, velocidad verdadera del blanco. Si así se solicita, deberá facilitarse más información sobre el blanco. 6.4.6.4 Los datos que figuran a continuación deberán presentarse en forma alfanumérica para cada blanco seleccionado del SIA: procedencia de los datos, nombre del buque, situación, calidad de los datos, distancia estimada del blanco, marcación estimada del blanco, CPA, TCPA, rumbo con respecto al fondo, velocidad con respecto al fondo, y estado de navegación. También deberán suministrarse el rumbo y la velocidad de giro del buque. Si así se solicita, se facilitará más información sobre el blanco. 6.4.6.5 Si la información del SIA recibida es incompleta, la información que falta deberá indicarse con claridad en el campo destinado a los datos del blanco. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 9 6.4.6.6 Los datos se presentarán en pantalla y se actualizarán continuamente hasta que se seleccione otro blanco para la visualización de sus datos o se cierre la ventana. 6.4.6.7 Se facilitarán medios para presentar los datos del SIA del buque propio cuando así se solicite. 6.4.6.8 Los datos alfanuméricos presentados en la pantalla no deberán ocultar la información operacional gráfica. 6.4.7 Alarmas operacio nales 6.4.7.1 Se indicará con claridad el estado y los criterios relativos a las alarmas. 6.4.7.2 La alarma CPA/TCPA de un blanco sometido a seguimiento por radar o de un blanco activado del SIA deberá indicarse con claridad, y el blanco habrá de marcarse de forma inequívoca mediante un símbolo de blanco peligroso. 6.4.7.3 Si se facilita un dispositivo con una zona de captación/activación definida por el usuario, cualquier blanco que entre en dicha zona deberá identificarse con claridad mediante el símbolo pertinente y, en el caso de los blancos sometidos a seguimiento por radar, habrá de activarse la alarma. La zona deberá identificarse mediante los símbolos pertinentes y su definición se aplicará a los blancos sometidos a seguimiento por radar y a los blancos del SIA. 6.4.7.4 La última posición ocupada por un blanco perdido deberá indicarse con claridad en la pantalla mediante el símbolo de blanco perdido y se habrá de emitir la alarma correspondiente al blanco perdido. El símbolo de blanco perdido deberá desaparecer si la señal vuelve a recibirse o después de que se haya reconocido la alarma. Habrá de indicarse con claridad si la función de la alarma de blanco perdido para los blancos del SIA está activada o desactivada. 6.4.8 Asociación de blancos del SIA y del radar 6.4.8.1 Una función de asociación automática de blancos permite evitar que se muestren dos símbolos para el mismo blanco físico. Si se dispone de datos sobre los blancos del SIA y los blancos sometidos a seguimiento por radar y se considera que la información del SIA y del radar corresponde a un único blanco, entonces, como condición por defecto, el símbolo del blanco activado del SIA y los datos alfanuméricos sobre el blanco del SIA se deberán seleccionar y presentar de forma automática. El usuario habrá de contar con la opción de cambiar la condición por defecto relativa a la presentación en pantalla de los blancos sometidos a seguimiento por radar y deberá poder seleccionar los datos alfanuméricos correspondientes al seguimiento por radar o al SIA. 6.4.8.2 Si se considera que la información del SIA y la información del radar se refieren a dos blancos distintos, deberán presentarse en pantalla un blanco activado del SIA y un blanco sometido a seguimiento por radar. No se emitirá señal de alarma alguna. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 10 6.4.9 Estado de presentación del SIA El estado de presentación del SIA se indicará de la forma siguiente: Función SIA encendido (ON)/apagado (OFF) Filtrado de los blancos dormidos del SIA (6.4.3) Activación de los blancos (6.4.4) Alarma CPA/TCPA (6.4.7) Alarma de blanco perdido (6.4.7) Casos que deben presentarse Tratamiento del SIA encendido (ON) /presentación gráfica apagada (OFF) Estado del filtro Tratamiento del SIA encendido (ON) /presentación gráfica encendida (ON) Estado del filtro Alfanumérica o gráfica Criterios de activación Gráfica Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Alfanumérica y gráfica Criterios CPA/TCPA Criterios CPA/TCPA Se incluyen los blancos dormidos Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Se incluyen los blancos dormidos Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Criterios de filtrado de los blancos perdidos Asociación de Función de encendido (ON)/apagado (OFF) blancos (6.4.8) Criterios de asociación Blanco prioritario por defecto 6.4.10 Presentación Criterios de filtrado de los blancos perdidos Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Alfanumérica o gráfica Alfanumérica y gráfic a Alfanumérica Criterios de asociación Blanco prioritario por defecto Maniobra de prueba La simulación de una maniobra de prueba deberá identificarse con claridad mediante el símbolo pertinente, colocándolo en la popa del buque propio, dentro de la superficie operacional de la pantalla. 7 PRESENTACIONES OPERACIONALES EN PANTALLA 7.1 Generalidades 7.1.1 Si el equipo de presentación en pantalla puede servir de respaldo para la presentación de funciones múltiples, habrá de indicarse la función básica apoyada por la presentación (por ejemplo, radar, SIVCE). El usuario deberá poder seleccionar mediante una medida sencilla la presentación del radar (véase 7.2) o la presentación del SIVCE (véase 7.3). I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 11 7.1.2 Si una imagen del radar y una carta electrónica se presentan conjuntamente en la pantalla, deberán utilizar un punto común de referencia constante, así como idénticas escala, proyección y orientación. Deberá indicarse cualquier desviación. 7.1.3 Se facilitarán escalas de distancias de 0,25, 0,5, 0,75, 1,5, 3, 6, 12 y 24 millas marinas. También se admitirán otras escalas de distancias. Estas escalas de distancias no se utilizarán cuando se presenten datos de cartas ráster. La escala de distancias deberá indicarse siempre. 7.1.4 Cuando se presenten anillos de distancia en la pantalla, deberán indicarse sus escalas. 7.1.5 No deberá utilizarse de forma permanente ninguna parte de la superficie operacional de la pantalla para mostrar información que no corresponda a la presentación sobre navegación (por ejemplo, pantallas emergentes, menús desplegables y ventanas informativas). Los datos alfanuméricos temporales, limitados y pertinentes podrán mostrarse en pantalla junto a un símbolo, gráfico o blanco que se haya seleccionado dentro de la superficie operacional eficaz. 7.2 Presentación del radar 7.2.1 Generalidades 7.2.1.1 El vídeo del radar, los blancos sometidos a seguimiento por radar y los blancos del SIA no aparecerán distorsionados, cubiertos u oscurecidos de forma significativa por ninguna otra información que se presente en pantalla. 7.2.1.2 Será posible suprimir de forma temporal toda la información gráfica de la pantalla, manteniendo únicamente el vídeo del radar y las estelas. 7.2.1.3 El brillo de los ecos del radar y de los símbolos gráficos asociados a los blancos sometidos a seguimiento por radar habrá de ser variable. Deberá ser posible regular el brillo de toda la información que se presente en la pantalla. Habrá que contar con mecanismos independientes para ajustar el brillo de los grupos de gráficos y datos alfanuméricos que se muestren en la pantalla. El brillo del indicador de rumbo no tendrá que ser variable hasta su extinción. 7.2.2 Presentación en la pantalla del radar de la información de las cartas 7.2.2.1 En la pantalla del radar podrá presentarse información de las cartas vectoriales, lo cual deberá llevarse a cabo mediante la selección de niveles en la base de datos de las cartas. Como mínimo, los elementos de la presentación normalizada en la pantalla del SIVCE deberán estar disponibles para su selección individual por categorías o niveles, aunque no como objetos separados. En la medida de lo posible, la información de las cartas se presentará de conformidad con lo establecido en las normas de funcionamiento del SIVCE y en las presentes normas de funcionamiento. 7.2.2.2 Si la información de las cartas se muestra dentro de la superficie operacional de la pantalla, deberá concederse prioridad a la presentación de la información del radar. La información de las cartas deberá percibirse como tal con claridad y no habrá de distorsionar, I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 12 cubrir u oscurecer de forma significativa el vídeo del radar, los blancos sometidos a seguimiento por radar ni los blancos del SIA. 7.2.2.3 Cuando la información de las cartas se presente en pantalla, su estado deberá indicarse de forma permanente. También se mostrará la información sobre sus fuentes y su grado de actualización. 7.2.3 Presentación de mapas en la pantalla del radar Los gráficos de los mapas podrán presentarse en pantalla, aunque no deberán distorsionar, cubrir u oscurecer de forma significativa el vídeo del radar, los blancos sometidos a seguimiento por radar ni los blancos del SIA. 7.3 Presentación en la pantalla del SIVCE 7.3.1 Generalidades 7.3.1.1 La carta náutica electrónica (CNE) y todos sus datos actualizados se presentarán en pantalla sin que se distorsionen sus contenidos. 7.3.1.2 La información de las cartas no estará distorsionada, cubierta u oscurecida de forma significativa por ningún otro tipo de información que se presente en pantalla. 7.3.1.3 Será posible eliminar de forma temporal de la pantalla toda la información complementaria, manteniendo únicamente la información de las cartas que se incluye en la presentación básica en pantalla. 7.3.1.4 Se podrá añadir o eliminar la información de la pantalla del SIVCE. No deberá ser posible suprimir la información incluida en la presentación básica en pantalla de dicho sistema. 7.3.1.5 Será posible seleccionar una isobata de seguridad entre las isobatas facilitadas por la CNE. La isobata de seguridad deberá resaltarse en la pantalla con respecto a las otras. 7.3.1.6 Será posible seleccionar una profundidad de seguridad. Cuando se seleccionen sondas puntuales para su presentación en la pantalla, deberán resaltarse los puntos de profundidad igual o inferior a la profundidad de seguridad. 7.3.1.7 Se facilitará la correspondiente indicación si la información se muestra en pantalla a una escala superior a la de la CNE o si la situación del buque propio se cubre mediante una CNE que utiliza una escala superior a la que aparece en pantalla. 7.3.1.8 Se identificarán las zonas en escala aumentada que se muestren en la pantalla del SIVCE. 7.3.2 Presentación en la pantalla del SIVCE de la información del radar 7.3.2.1 La información del radar y de los blancos podrá presentarse en la pantalla del SIVCE, pero no deberá distorsionar, cubrir u oscurecer de forma significativa la información de las cartas. En la medida de lo posible, la información del radar y de los blancos deberá presentarse I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 13 de conformidad con lo establecido en las normas de funcionamiento del equipo de radar y en las presentes normas de funcionamiento. 7.3.2.2 La información del radar y de los blancos habrá de distinguirse con claridad de la información de las cartas. El usuario deberá poder eliminar dicha información mediante una medida sencilla. 7.3.3 Presentación en la pantalla del SIVCE de información adicional 7.3.3.1 En la pantalla del SIVCE se podrá presentar información procedente de otras fuentes, aunque ésta no deberá distorsionar, cubrir u oscurecer de forma significativa la información de las cartas. 7.3.3.2 La información adicional habrá de distinguirse con claridad de la información de las cartas. El usuario deberá poder eliminar dicha información mediante una medida sencilla. 7.4 Presentación seleccionada por el usuario (de acuerdo con las tareas) 7.4.1 El usuario podrá configurar la presentación para una tarea específica que deba acometerse. En la presentación podrá incluirse información relativa al radar o a las cartas, junto con otros datos relacionados con la navegación o el buque. Si no cumple plenamente lo establecido en las normas de funcionamiento del equipo de radar o del SIVCE, esa presentación deberá identificarse como presentación auxiliar. 7.4.2 En la medida de lo posible, la presentación de cualquier función relacionada con el radar y/o el SIVCE deberá cumplir las prescripciones recogidas en las normas de funcionamiento pertinentes y en las presentes normas de funcionamiento, con la excepción de las relativas al tamaño de la superficie operacional. Podrán presentarse cartas o ventanas con información del radar junto con otro tipo de información relacionada con la tarea que debe acometerse. 8 REQUISITOS FÍSICOS 8.1 Ajuste de la presentación 8.1.1 Será posible ajustar el contraste y el brillo de la pantalla que se suministre, de acuerdo con la tecnología de visualización. Habrá de ser posible atenuar la presentación en pantalla. El recorrido de los mandos deberá permitir que la pantalla sea legible en todas las condiciones de luz ambiental. 8.1.2 El piloto deberá poder reajustar los valores del contraste y/o del brillo, definiéndolos de acuerdo con unos criterios predeterminados o definidos por defecto. 8.1.3 Cuando los campos magnéticos distorsionen la presentación de información náutica, deberán facilitarse medios para neutralizar sus efectos. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 14 8.2 Tamaño de la pantalla 8.2.1 El equipo de presentación en pantalla deberá tener el tamaño suficiente para cumplir las prescripciones recogidas en las normas de funcionamiento pertinentes adoptadas por la Organización. 8.2.2 Las dimensiones de la superficie operacional de la pantalla de presentación de las cartas para verificación de la derrota deberán ser 270 x 270 mm como mínimo. 8.2.3 La superficie operacional de la pantalla de presentación del radar será un círculo con un diámetro mínimo igual a: 8.3 - 180 mm para los buques de arqueo bruto inferior a 500; - 250 mm para los buques de arqueo bruto superior a 500 y las naves de gran velocidad (NGV) de arqueo bruto inferior a 10 000; - 320 mm para los buques de arqueo bruto superior a 10 000. Colores 8.3.1 Se utilizarán equipos de pantallas polícromas, salvo en los casos en que el uso de pantallas monocromas esté permitido de acuerdo con lo establecido en las distintas normas de funcionamiento individuales adoptadas por la Organización. 8.3.2 Las pantallas operacionales polícromas que incluyen pantallas con funciones múltiples (por ejemplo, pantallas de gobierno del buque) deberán presentar 64 colores como mínimo, salvo en los casos permitidos o no prescritos por la Organización o cuando se utilicen con una única finalidad específica (por ejemplo, en los casos de la corredera o el ecosonda). 8.4 Resolución de la pantalla El equipo de presentación operacional en pantalla que incluye pantallas con funciones múltiples (por ejemplo, pantallas de gobierno del buque) deberá ofrecer una resolución de pantalla de 1280 x 1024 como mínimo o un valor equivalente si la relación de dimensiones es distinta, salvo en los casos permitidos o no prescritos por la Organización o cuando se utilice con una única finalidad específica (por ejemplo, en los casos de la corredera o el ecosonda). 8.5 Ángulo de visión de la pantalla La presentación en pantalla deberá contribuir a que la información pueda leerse de forma simultánea en todas las condiciones de luz ambiental por dos usuarios como mínimo que estén ocupando, de pie o sentados, posiciones habituales en el puente de un buque. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 15 APÉNDICE DEFINICIONES Blanco activado del SIA Blanco que representa la activación automática o manual de un blanco dormido para la presentación en pantalla de información gráfica adicional. Blanco asociado Blanco que representa al mismo tiempo un blanco sometido a seguimiento por radar y un blanco del SIA que tienen parámetros similares (por ejemplo, posición, rumbo, velocidad) y se ajustan a un algoritmo de asociación. Blanco del SIA Blanco generado por un mensaje del SIA. Blanco dormido del SIA Blanco que indica la presencia y orientación de un buque dotado del SIA en una situación determinada. El blanco se presenta en pantalla mediante el símbolo de "blanco dormido". No se mostrará más información hasta que se active. Blanco peligroso Blanco cuyos valores CPA y TCPA previstos no cumplen los preseleccionados por el operario. El blanco en cuestión se marcará mediante el símbolo de "blanco peligroso". Blanco perdido Blanco que representa la última situación válida de un blanco antes de que se perdieran sus datos. El blanco se muestra en pantalla mediante el símbolo de "blanco perdido". Blanco seleccionado Blanco seleccionado de forma manual para la presentación de información alfanumérica detallada en una zona separada de la pantalla. El blanco se presenta en pantalla mediante el símbolo de "blanco seleccionado". CCRP El punto común de referencia constante es un lugar del buque propio respecto del cual se referencian todas las mediciones horizontales, como la distancia del blanco, la marcación, el rumbo relativo, la velocidad relativa, el punto de aproximación máxima (CPA) o el tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima (TCPA); suele ser el puesto de órdenes de maniobra del puente. CNE Carta náutica electrónica. Base de datos normalizada en cuanto al contenido, a la estructura y al formato, conforme a las normas pertinentes de la OHI, y difundida par un gobierno o con la aprobación de éste. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 16 Indicación importante Indicación del estado operacional de la información que se presenta en pantalla y requiere atención especial, por ejemplo, la información de integridad baja o la información no válida. Maniobra de prueba Prestación utilizada para asistir al operario en la realización de la maniobra propuesta en cuanto a navegación y prevención de abordajes mediante la presentación en pantalla del estado futuro previsto de todos los blancos sometidos a seguimiento y los blancos del SIA, como resultado de las maniobras simuladas del propio buque. Presentación básica en pantalla Nivel de información que no puede eliminarse de la pantalla del SIVCE y que consiste en información que se precisa en todo momento, en todas las zonas geográficas y en todas las circunstancias. Esta información básica no se considera suficiente para la seguridad de la navegación. Presentación normalizada Nivel de información que debe mostrarse cuando una carta se presenta en la pantalla del SIVCE por primera vez. El navegante podrá modificar, según sus necesidades, el nivel de información facilitado por esta presentación para la planificación o verificación de la derrota. Presentación seleccionada por el usuario Presentación auxiliar configurada por el usuario para una tarea específica que deba acometerse. En la presentación podrá incluirse información relativa al radar y/o a las cartas, junto con otros datos relacionados con la navegación o el buque. Rumbo Dirección en que está orientada la roda de un buque, expresada como desplazamiento angular con respecto al Norte. Situaciones anteriores Situaciones anteriores del blanco notificado o sometido a seguimiento y del buque propio, expresadas en intervalos de tiempo regulares. Las coordenadas utilizadas para presentar en pantalla las situaciones anteriores pueden ser relativas o verdaderas. Superficie de diálogo del usuario Parte de la pantalla formada por campos de datos y/o menús, destinada a la presentación interactiva, el registro y la selección de parámetros, datos y comandos operacionales, principalmente en forma alfanumérica. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 6 Página 17 Superficie operacional de la pantalla Superficie de la pantalla que se utiliza para presentar gráficamente la información de las cartas y del radar, excluida la superficie de diálogo del usuario. En la pantalla de visualización de las cartas, coincide con su superficie de presentación, mientras que, en el caso del radar, es la superficie que incluye a la imagen del radar. *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 7 PROYECTO DE CIRCULAR SN SOBRE DIRECTRICES PARA LA PRESENTACIÓN DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS NÁUTICOS 1 El Subcomité de Seguridad de la Navegación (Subcomité NAV), en su 50º periodo de sesiones (5 a 9 de julio de 2004), aprobó las directrices para la presentación de símbolos náuticos, que figuran en el anexo 1, y con las directrices para la presentación de términos y abreviaturas náuticos, que figuran en el anexo 2, y acordó también que debían utilizarse para la presentación de información náutica en todo el equipo y sistemas de navegación de a bordo de un modo armonizado y uniforme. 2 El Comité de Seguridad Marítima, en su [79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre de 2004)], hizo suya la opinión del Subcomité, aprobó las Directrices que figuran en los anexos y se mostró a favor de que se utilicen para todo el equipo y sistemas de navegación de a bordo. 3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las Directrices que figuran en los anexos en conocimiento de todas las partes interesadas. I:\NAV\50\19anx7.doc NAV 50/19 ANEXO 7 Página 2 ANEXO 1 DIRECTRICES PARA LA PRESENTACIÓN DE SÍMBOLOS NÁUTICOS 1 FINALIDAD La finalidad de las presentes directrices es facilitar orientación sobre el empleo apropiado de los símbolos náuticos para obtener una presentación armonizada y coherente. 2 ALCANCE El empleo de las presentes directrices garantizará que los símbolos utilizados para la visualización en pantalla de información náutica en todos los sistemas y equipos de navegación de a bordo se presenten de una forma coherente y uniforme. 3 APLICACIÓN Las presentes directrices se aplican a todos los sistemas y equipos de navegación de a bordo. Los símbolos enumerados en el apéndice deberán utilizarse para la visualización en pantalla de información náutica, con objeto de contribuir a la coherencia de la presentación de los símbolos en el equipo náutico. Los símbolos que figuran en el apéndice deberán sustituir a los símbolos incluidos en las normas de funcionamiento actuales. Cuando no se disponga de un símbolo normalizado, podrá utilizarse otro símbolo, pero este último deberá ser compatible con los símbolos enumerados en el apéndice. I:\NAV\50\19anx7.doc NAV 50/19 ANEXO 7 Página 3 APÉNDICE Símbolos náuticos Cuadro 1: Símbolos del buque propio Tema Buque propio Perfil a escala real del buque propio Símbolo Descripción Círculo doble, colocado en la situación de referencia del buque propio. El empleo de este símbolo es opcional, si la situación del buque propio se muestra mediante la combinación del indicador de rumbo y de la línea de manga. Perfil a escala real, colocado de acuerdo con la situación de referencia del buque propio y orientado de conformidad con el rumbo de este último. Utilizado en distancias pequeñas/escalas grandes. Posición de la antena del radar del buque propio Cruz colocada en un perfil a escala real del buque en el punto físico donde se halla la antena del radar, que es la fuente actual de la señal de vídeo del radar que se presenta en pantalla. Indicador de rumbo del buque propio Línea continua, más fina que la línea del vector velocidad, que se traza hasta la alidada o que, cuando ésta no se presenta en pantalla, es de longitud fija. Su origen será el punto de referencia del buque propio. Línea de manga del buque propio Línea continua de longitud fija; el usuario deberá disponer de la opción de cambiar la longitud. Su punto medio se encontrará en el punto de referencia del buque propio. Línea discontinua - trazos cortos con huecos cuya longitud es aproximadamente el doble del ancho de línea del indicador de rumbo. Vector velocidad del buque propio Los incrementos temporales entre el origen y el punto final podrán marcarse opcionalmente a lo largo del vector mediante trazos cortos perpendiculares. Para indicar la estabilización con respecto al agua o al fondo, podrán añadirse una punta de flecha para la primera clase de estabilización y dos puntas de flecha para la segunda. Predicción de la trayectoria del buque propio Derrota anterior del buque propio Podrá facilitarse un vector curvo que indique la predicción de la trayectoria. Línea gruesa para la fuente primaria. Línea fina para la fuente secundaria Se permiten marcas temporales facultativas. I:\NAV\ 50\19anx7.doc NAV 50/19 ANEXO 7 Página 4 Cuadro 2: Símbolos de blancos sometidos a seguimiento por radar Tema Símbolo Descripción Círculo continuo, relleno o vacío, colocado en la posición del blanco. El rumbo y el vector velocidad deberán presentarse en pantalla mediante una línea discontinua de trazos cortos, con huecos cuya longitud es aproximadamente el doble del ancho de la línea. Blanco sometido a seguimiento, incluido el blanco peligroso Los incrementos temporales también podrán marcarse a lo largo del vector. Para un "blanco peligroso" se utilizará un círculo continuo, rojo (en pantalla de color) y de trazo grueso, con indicación del rumbo y del vector velocidad, que centelleará hasta su reconocimiento. Segmentos circulares en el estado de blanco captado. Blanco en estado de captación Para la captación automática se utilizarán segmentos circulares de trazo grueso, que centellearán en rojo (en pantalla de color) hasta su reconocimiento. Blanco perdido Líneas de trazo grueso que atraviesan el círculo y centellean hasta su reconocimiento. Blanco seleccionado Cuadrado indicado por el trazado de sus vértices, con el símbolo del blanco en el centro. Posiciones anteriores del blanco Blanco de referencia sometido a seguimiento I:\NAV\50\19anx7.doc Puntos equidistantes en el tiempo. R Letra R de grandes dimensiones, colocada junto al blanco en cuestión sometido a seguimiento. Si hay varios blancos de referencia, deberán marcarse como R1, R2, R3, etc. NAV 50/19 ANEXO 7 Página 5 Cuadro 3: Símbolos de los blancos del SIA Tema Blanco (dormido) del SIA Símbolo Descripción Deberá utilizarse un triángulo isósceles de ángulos agudos. Este triángulo deberá orientarse de acuerdo con el rumbo o, si se desconoce este último, con arreglo al rumbo con respecto al fondo. La situación notificada deberá encontrarse en el centro del triángulo, coincidiendo con el punto medio de su altura. El símbolo del blanco dormido habrá de ser más pequeño que el correspondiente al blanco activado. Deberá utilizarse un triángulo isósceles de ángulos agudos. El triángulo deberá orientarse de acuerdo con el rumbo o, si se desconoce este último, con arreglo al rumbo con respecto al fondo. La situación notificada deberá encontrarse en el centro del triángulo, coincidiendo con el punto medio de su altura. El vector correspondiente al rumbo/velocidad con respecto al fondo deberá presentarse en pantalla como una línea discontinua de trazos cortos, con huecos cuya longitud es aproximadamente el doble del ancho de la línea. Los incrementos temporales también podrán marcarse a lo largo del vector. Blanco activado del SIA, incluido el blanco peligroso El rumbo deberá presentarse en pantalla como una línea continua, más fina que la correspondiente al vector velocidad, y cuya longitud es el doble de la del símbolo triangular. El origen del indicador de rumbo es el vértice del triángulo. El giro deberá indicarse mediante un banderín de longitud fija que se añade al indicador de rumbo. La predicción de la trayectoria podrá facilitarse mediante un vector curvado. Para el " blanco peligroso del SIA" se utilizará un triángulo continuo, rojo (en pantalla de color) y de trazo grueso, con indicación del rumbo y del vector velocidad, que centellará hasta su reconocimiento. Blanco del SIA Perfil a escala real Al símbolo del triángulo se le podrá añadir un perfil a escala real, que deberá localizarse con respecto a la situación notificada y según los desplazamientos de la posición, la manga y la eslora facilitados. Habrá de orientarse según el rumbo del buque propio. Se utilizará para distancias pequeñas/escalas grandes. Alrededor del símbolo del blanco activado se trazará un cuadrado, indicado mediante el trazado de sus vértices. Blanco seleccionado I:\NAV\ 50\19anx7.doc NAV 50/19 ANEXO 7 Página 6 Tema Blanco perdido Símbolo Descripción Triángulo con una cruz de trazo continuo y grueso. El triángulo deberá orientarse de acuerdo con el último valor conocido. La cruz habrá de tener una orientación fija. El símbolo centellará hasta su reconocimiento. El blanco deberá presentarse en pantalla sin indicación del vector, el rumbo o la velocidad de giro. Posiciones anteriores del blanco I:\NAV\50\19anx7.doc Puntos equidistantes en el tiempo. NAV 50/19 ANEXO 7 Página 7 Cuadro 4: Otros símbolos Tema Símbolo Ayuda a la navegación (AaN) basada en el SIA Descripción Rombo con una cruz filar cuyo centro es la situación notificada. (Se muestra con el símbolo de la carta, que no es necesario para el radar.) Situación real del objeto trazado en la carta AaN basada en el SIA Rombo con una cruz filar cuyo centro es la situación notificada. Situación virtual Derrota sometida a vigilancia Línea discontinua de trazo grueso, los puntos de control de derrota se indican mediante círculos. Derrota prevista o alternativa Línea de puntos, los puntos de control de derrota se indican mediante círculos. Maniobra de prueba Modalidad de simulación Se muestra en pantalla una letra T. S Se muestra en la pantalla una letra S. Cruz filar (dos opciones, una de ellas con centro abierto). Cursor Anillos de distancia Indicadores de distancia variable Marcaciones electrónicas I:\NAV\ 50\19anx7.doc Círculos continuos. Círculo. Los indicadores de distancia variable adicionales deberán poder distinguirse de los básicos. Línea discontinua. Las marcaciones electrónicas adicionales deberán poder distinguirse de las básicas. NAV 50/19 ANEXO 7 Página 8 Tema Superficie de captación/activación Marca de suceso I:\NAV\50\19anx7.doc Símbolo Descripción Contorno de línea continua para una superficie. Rectángulo con línea diagonal, que cuenta con la aclaración de un texto añadido (por ejemplo, "MOB" para casos de hombre al agua). NAV 50/19 ANEXO 7 Página 9 ANEXO 2 DIRECTRICES PARA LA PRESENTACIÓN DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS NÁUTICOS 1 FINALIDAD La finalidad de las presentes directrices es facilitar orientación sobre el empleo de terminología y abreviaturas náuticas apropiadas para la presentación de información en las pantallas de navegación de a bordo. La terminología y abreviaturas mencionadas se basan en los términos y abreviaturas utilizados en los documentos de referencia náuticos existentes. 2 ALCANCE La publicación de las presentes directrices tiene por objeto garantizar la coherencia y uniformidad de los términos y abreviaturas utilizados para la presentación en pantalla de información náutica en todos los equipos y sistemas de navegación de a bordo. 3 APLICACIÓN Las presentes directrices se aplican a todos los sistemas y equipos de navegación de a bordo, incluidos el radar, el SIVCE, el SIA, el sistema integrado de navegación (SIN) y el sistema integrado de puente (SIP). Cuando la información náutica se presente en pantalla en forma de texto, deberán utilizarse los términos o abreviaturas normalizados incluidos en el apéndice, en lugar de los recogidos en las normas de funcionamiento existentes. Si no se dispone de un término o una abreviatura normalizados, en su lugar podrá utilizarse otro término o abreviatura. Estos últimos no deberán contradecir los términos o abreviaturas normalizados que se incluyen en el apéndice y habrán de tener un significado claro, para lo cual deberá emplearse terminología marítima normalizada. El término no deberá abreviarse cuando su significado no quede claro a partir del contexto. A menos que se indique lo contrario, los términos normalizados habrán de indicarse en minúsculas, mientras que las abreviaturas deberán presentarse en mayúsculas. I:\NAV\ 50\19anx7.doc NAV 50/19 ANEXO 7 Página 10 APÉNDICE LISTA DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS NORMALIZADOS Nombre del término Acknowledge Reconocer Acquire, Acquisition Captación, captar Acquisition Zone Zona de captación Adjust, Adjustment Ajustar, ajuste Abreviatura ACK Abreviatura ACK ACQ ACQ AZ ADJ ADJ AFC Aft Popa Alarm Alarma AFT AFT ALARM AGC Altitude Altitud ALT AIS Amplitude Modulation Modulación de amplitud Anchor Watch Guardia en el ancla Antenna Antena Anti Clutter Rain Antilluvia Anti Clutter Sea Antimarejada AM ALARM ANCH ALT ANT AM RAIN ANCH SEA ANCH April Abril Audible Audible August Agosto Automatic Automático Automatic Frequency Control Control automático de la frecuencia Automatic Gain Control Control automático de la ganancia Automatic Identification System Sistema de identificación automática Auxiliary System/Function Función del sistema auxiliar Available APR ANT AUD APR AUG AUD AUTO AUG AFC AUTO AGC AUX AIS AVAIL Disponible I:\NAV\50\19anx7.doc Nombre del término Acknowledge Reconocer Acquire, Acquisition Captación, captar Adjust, Adjustment Ajustar, ajuste Automatic Frequency Control Control automático de la frecuencia Aft Popa Automatic Gain Control Control automático de la ganancia Automatic Identification System Sistema de identificación automática Alarm Alarma Altitude Altitud Amplitude Modulation Modulación de amplitud Anchor Watch Guardia en el ancla Vessel at Anchor (applies to AIS) Buque fondeado (se aplica al SIA) Antenna Antena April Abril Audible Audible August Agosto Automatic Automático Auxiliary System/Function Función del sistema auxiliar Available Disponible AUX AZ AVAIL BITE Acquisition Zone Zona de captación Built in Test Equipment Equipo de prueba incorporado NAV 50/19 ANEXO 7 Página 11 Nombre del término Abreviatura Background BKGND Fondo Bearing BRG Marcación Bearing Waypoint To Waypoint BWW Marcación punto de control de derrota a punto de control de derrota Brilliance BRILL Brillo Abreviatura BKGND Built in Test Equipment Equipo de prueba incorporado BITE C Calibrate Calibrar Cancel Cancelar Carried (e.g., carried EBL origin) Incorporado (por ejemplo, origen de la marcación electrónica incorporado) Centre Centro CAL C UP(véase la nota 2) CNCL CAL C CCRP CENT CCRS Change Cambiar Circular Polarised Con polarización circular Clear Borrar Closest Point of Approach Punto de aproximación máxima Consistent Common Reference Point Punto común de referencia constante Consistent Common Reference System Sistema común de referencia constante Contrast Contraste Correction Corrección Course Rumbo Course Over the Ground Rumbo con respecto al fondo Course Through the Water Rumbo en el agua CHG CENT CP CHG CLR CLR CPA CNCL CCRP COG CCRS CONT Contrast Contraste CONT CORR CORR CP CRS CPA COG CRS CTW CTS Correction Corrección Circular Polarised Con polarización circular Closest Point of Approach Punto de aproximación máxima Course Rumbo Course To Steer Rumbo a seguir I:\NAV\ 50\19anx7.doc BRG BRILL BWW Nombre del término Background Fondo Bearing Marcación Brilliance Brillo Bearing Waypoint To Waypoint Marcación punto de control de derrota a punto de control de derrota Carried (e.g., carried EBL origin) Incorporado (por ejemplo, origen de la marcación electrónica incorporado) Course Up Rumbo arriba Calibrate Calibrar Consistent Common Reference Point Punto común de referencia constante Consistent Common Reference System Sistema común de referencia constante Centre Centro Change Cambiar Clear Borrar Cancel Cancelar Course Over the Ground Rumbo con respecto al fondo NAV 50/19 ANEXO 7 Página 12 Nombre del término Course To Steer Rumb o a seguir Course Up Rumbo arriba Cross Track Distance Distancia lateral de derrota estimada Abreviatura CTS Abreviatura CTW C UP(véase la nota 2) CURS XTD D Cursor Cursor Dangerous Goods Mercancías peligrosas Date Fecha Day/Night Día/Noche Dead Reckoning, Dead Reckoning Position Estima, situación estimada December diciembre Decrease Reducir Delay Retardar Delete Eliminar Departure Salida Depth Profundidad Destination Destino Deviation Desviación Differential Galileo Galileo diferencial Differential GLONASS GLONASS Diferencia l Differential GNSS SMNS Diferencial Differential GPS GPS diferencial CURS DATE DG DAY/NT DATE DEC DAY/NT DECR DR DEL DEC DELAY DECR DEP DELAY DEST DEL DEV DEP DG DPTH DGAL(Véase la nota Digital Selective Calling Llamada selectiva digital Display Presentación en pantalla DSC DPTH DISP DR I:\NAV\50\19anx7.doc 2) DGLONASS(Véase DEST la nota 2) DGNSS(Véase la nota DEV 2) (Véase la DGAL DGPS(Véase la nota 2) nota 2) DGLONASS(Véase DISP la nota 2) DGNSS(Véase la DIST nota 2) DGPS(Véase la DIVE nota 2) Nombre del término Course Through the Water Rumbo en el agua Cursor Cursor Dropped (e.g. dropped EBL origin) Omitido(por ejemplo, origen de la marcación electrónica omitido) Date Fecha Day/Night Día/Noche December diciembre Decrease Reducir Delete Eliminar Delay Retardar Departure Salida Destination Destino Deviation Desviación Dangerous Goods Mercancías peligrosas Differential Galileo Galileo diferencial Differential GLONASS GLONASS Diferencial Differential GNSS SMNS Diferencial Differential GPS GPS diferencial Display Presentación en pantalla Distance Distancia Vessel Engaged in Diving Operations (applies to AIS) Buque dedicado a operaciones de buceo (se aplica al SIA) Depth Profundidad Dead Reckoning, Dead Reckoning Position Estima, situación estimada NAV 50/19 ANEXO 7 Página 13 Nombre del término Distance Distancia Abreviatura DIST Abreviatura DRG Distance Root Mean Square Raíz cuadrada media de la distancia Distance To Go Distancia por recorrer DRMS(Véase la DRIFT Drift Deriva Dropped (e.g. dropped EBL origin) Omitido(por ejemplo, origen de la marcación electrónica omitido) East Este Electronic Bearing Line Marcación electrónica Electronic Chart Display and Information System Sistema de información y visualización de cartas electrónicas Electronic Navigational Chart Carta náutica electrónica Electronic Position Fixing System Sistema electrónico de determinación de la situación Electronic Range and Bearing Line Distancia y marcación electrónica Enhance Mejorar Enter Introducir DRIFT DSC D DTG E E EBL EBL ECDIS ECDIS ENC ENC EPFS ENH ERBL ENT Enter Introducir ENH EP ENT EPFS Equipment Equipo Error Error EQUIP EQUIP ERR ERBL Estimated Position Situación corregida Estimated Time of Arrival Hora estimada de llegada Estimated Time of Departure Hora estimada de salida Event Suceso EP ERR ETA ETA ETD ETD EVENT EVENT Estimated Position Situación corregida Electronic Position Fixing System Sistema electrónico de determinación de la situación Equipment Equipo Electronic Range and Bearing Line Distancia y marcación electrónica Error Error Estimated Time of Arrival Hora estimada de llegada Estimated Time of Departure Hora estimada de salida Event Suceso I:\NAV\ 50\19anx7.doc nota 2) DTG DRMS(Véase la nota 2) Nombre del término Vessel Engaged in Dredging or Underwater Operations (applies to AIS) Buque dedicado a dragados u operaciones submarinas (se aplica al SIA) Drift Deriva Distance Root Mean Square Raíz cuadrada media de la distancia Digital Selective Calling Llamada selectiva digital Distance To Go Distancia por recorrer East Este Electronic Bearing Line Marcación electrónica Electronic Chart Display and Information System Sistema de información y visualización de cartas electrónicas Electronic Navigational Chart Carta náutica electrónica Enhance Mejorar NAV 50/19 ANEXO 7 Página 14 Nombre del término Exclusion Zone Zona de exclusión External Externo February Febrero Fishing Vessel Buque pesquero Fix Determinar Forward Proa Frequency Frecuencia Frequency Modulation Modulación de la frecuencia Full Lleno Gain Ganancia Galileo Galileo Geometric Dilution Of Precision Debilitamiento geométrico de la precisión Global Maritime Distress and Safety System Sistema mundial de socorro y seguridad marítima Global Navigation Satellite System Sistema mundial de navegación por satélite Abreviatura EZ Abreviatura EXT EXT EZ FEB FEB FISH FISH FIX FIX FWD FM FREQ FREQ FM FULL FULL FWD GAIN GAIN GAL GAL GDOP GC GMDSS GDOP GNSS GLONASS Global Orbiting Navigation GLONASS Satellite System Sistema orbital mundial de navegación por satélite Global Positioning System GPS Sistema mundial de determinación de la situación Great Circle GC Círculo máximo GMDSS Grid Rejilla GRID GPS Ground Fondo Group Repetition Interval Periodo de repetición del grupo Guard Zone Zona de guardia Gyro Giroscopio GND GRI GRI GRID GZ GRND GYRO GYRO I:\NAV\50\19anx7.doc GND GNSS Nombre del término External Externo Exclusion Zone Zona de exclusión February Febrero Fishing Vessel Buque pesquero Fix Determinar Frequency Modulation Modulación de la frecuencia Frequency Frecuencia Full Lleno Forward Proa Gain Ganancia Galileo Galileo Great Circle Círculo máximo Geometric Dilution Of Precision Debilitamiento geométrico de la precisión Global Orbiting Navigation Satellite System Sistema orbital mundial de navegación por satélite Global Maritime Distress and Safety System Sistema mundial de socorro y seguridad marítima Ground Fondo Global Navigation Satellite System Sistema mundial de navegación por satélite Global Positioning System Sistema mundial de determinación de la situación Group Repetition Interval Periodo de repetición del grupo Grid Rejilla Vessel Aground (applies to AIS) Buque varado (se aplica al SIA) Gyro Giroscopio NAV 50/19 ANEXO 7 Página 15 Nombre del término Harmful Substances (applies to AIS) Sustancias perjudiciales (se aplica al SIA) Head Up Rumbo arriba Heading Línea de proa Heading Control System Sistema de control del rumbo Heading Line Indicador de rumbo Abreviatura HS Abreviatura GZ Nombre del término Guard Zone Zona de guardia H UP(véase la nota 2) H UP(véase la nota 2) HDG HCS HCS HDG HL HDOP Head Up Rumbo arriba Heading Control System Sistema de control del rumbo Heading Línea de proa Horizontal Dilution Of Precision Dilución horizontal de la precisión High Frequency Alta frecuencia Heading Line Indicador de rumbo High Frequency HF Alta frecuencia High Speed Craft (applies to AIS) HSC Nave de gran velocidad (se aplica al SIA) Horizontal Dilution Of Precision HDOP Dilución horizontal de la precisión HF Identification Identificación ID HSC In Dentro Increase Aumentar Indication Indicación Information Información Infrared Infrarrojo Initialisation Inicialización Input Entrada Input/Output Entrada/Salida Integrated Radio Communication System Sistema integrado de radiocomunicaciones Interference Rejection Rechazo de interferencias Interswitch Interconmutar Interval Intervalo IN I/O INCR ID IND IN INFO INCR INF RED IND INIT INF RED INP INFO I/O INIT IRCS INP IR INT ISW IR INT IRCS I:\NAV\ 50\19anx7.doc HL HS Harmful Substances (applies to AIS) Sustancias perjudiciales (se aplica al SIA) High Speed Craft (applies to AIS) Nave de gran velocidad (se aplica al SIA) Input/Output Entrada/Salida Identification Identificación In Dentro Increase Aumentar Indication Indicación Infrared Infrarrojo Information Información Initialisation Inicialización Input Entrada Interval Intervalo Interference Rejection Rechazo de interferencias Integrated Radio Communication System Sistema integrado de radiocomunicaciones NAV 50/19 ANEXO 7 Página 16 Nombre del término January Enero July Julio June Junio Latitude Latitud Limit Límite Line Of Position Línea de situación Log Corredera Long Pulse Impulso largo Long Range Distancia larga Longitude Longitud Loran Loran Lost Target Blanco perdido Low Frequency Baja frecuencia Magnetic Magnético Manoeuvre Maniobra Manual Manual Map(s) Carta(s) March Marzo Maritime Mobile Service Identity Number Número de identidad del servicio móvil marítimo Maritime Pollutant (applies to AIS) Contaminante del mar (se aplica al SIA) Maritime Safety Information Información sobre seguridad marítima Marker Indicador Master Capitán Maximum Máximo May Mayo I:\NAV\50\19anx7.doc Abreviatura JAN Abreviatura ISW Nombre del término Interswitch Interconmutar January Enero July Julio June Junio Latitude Latitud Low Frequency Baja frecuencia Limit Límite Log Corredera Longitude Longitud Line Of Position Línea de situación Loran Loran Lost Target Blanco perdido Long Pulse Impulso largo Long Range Distancia larga Magnetic Magnético Manual Manual Map(s) Carta(s) March Marzo Maximum Máximo JUL JAN JUN JUL LAT JUN LIM LAT LOP LF LOG LIM LP LOG LR LON LON LOP LORAN LORAN LOST TGT LOST TGT LF LP MAG LR MVR MAG MAN MAN MAP MAP MAR MAR MMSI MAX MP MAY May Mayo MSI MENU Menu Menú MKR MF MSTR MIN MAX MISSING MAY MKR Medium Frequency Ondas hectométricas Minimum Mínimo Missing Falta Marker Indicador NAV 50/19 ANEXO 7 Página 17 Nombre del término Medium Frequency Ondas hectométricas Abreviatura MF Abreviatura MMSI Medium Pulse Impulso medio Menu Menú MP MON MENU MP Minimum Mínimo Missing Falta MIN MP MISSING MSI Mute Silenciador Navigation Navegación Normal Normal North Norte North Up Norte arriba November Noviembre October Octubre Off Desconectado Officer On Watch Oficial de guardia MUTE MSTR NAV MUTE NORM MVR N N N UP(Véase la nota 2) N UP(Véase la nota 2) NOV NAV OCT NORM OFF NOV OOW NUC Offset Desplazamiento On Conectado Out/Output Salida Own Ship Buque propio Panel Illumination Iluminación del panel Passenger Vessel (applies to AIS) Buque de pasaje (se aplica al SIA) Parallel Index Line Línea de indicación en paralelo Performance Monitor Monitor de funcionamiento Permanent Permanente OFFSET OCT ON OFF OUT OFFSET OS ON PANEL OOW PASSV OS PI OUT MON PAD PERM PANEL I:\NAV\ 50\19anx7.doc Nombre del término Maritime Mobile Service Identity Number Número de identidad del servicio móvil marítimo Performance Monitor Monitor de funcionamiento Maritime Pollutant (applies to AIS) Contaminante del mar (se aplica al SIA) Medium Pulse Imp ulso medio Maritime Safety Information Información sobre seguridad marítima Master Capitán Mute Silenciador Manoeuvre Maniobra North Norte North Up Norte arriba Navigation Navegación Normal Normal November Noviembre Vessel Not Under Command (applies to AIS) Buque sin gobierno (se aplica al SIA) October Octubre Off Desconectado Offset Desplazamiento On Conectado Officer On Watch Oficial de guardia Own Ship Buque propio Out/Output Salida Predicted Area of Danger Zona de peligro prevista Panel Illumination Iluminación del panel NAV 50/19 ANEXO 7 Página 18 Nombre del término Person Overboard Persona al agua Abreviatura POB Abreviatura PASSV Personal Identification Number PIN Número de identificación personal PDOP Pilot Vessel (applies to AIS) Embarcación del práctico (se aplica al SIA) Port, Portside Puerto, babor Position Situación PILOT PERM PORT PI POSN PILOT Positional Dilution Of Precision Dilución de precisión de la situación Power Potencia Predicted Previsto Predicted Area of Danger Zona de peligro prevista Predicted Point of Collision Punto de abordaje previsto Pulse Length Longitud del impulso Pulse Modulation Modulación del impulso Pulse Repetition Frequency Frecuencia de repetición de impulsos Pulse Repetition Rate Índice de repetición de impulsos Pulses Per Revolution Impulsos por revolución PDOP PIN PWR PL PRED PM PAD POB PPC PORT PL POSN PM PPC PRF PPR PRR PRED PPR PRF Racon Baliza radar Radar Radar Radius Radio Rain Lluvia Range Distancia Range Rings Anillos de distancia RACON PRR RADAR PWR RAD RACON RAIN RAD RNG RADAR RR RAIM Raster Chart Display System Sistema de visualización de las cartas por puntos RCDS RAIN I:\NAV\50\19anx7.doc Nombre del término Passenger Vessel (applies to AIS) Buque de pasaje (se aplica al SIA) Positional Dilution Of Precision Dilución de precisión de la situación Permanent Permanente Parallel Index Line Línea de indicación en paralelo Pilot Vessel (applies to AIS) Embarcación del práctico (se aplica al SIA) Personal Identification Number Número de identificación personal Pulse Length Longitud del impulso Pulse Modulation Modulación del impulso Person Overboard Persona al agua Port, Portside Puerto, babor Position Situación Predicted Point of Collision Punto de abordaje previsto Pulses Per Revolution Impulsos por revolución Predicted Previsto Pulse Repetition Frequency Frecuencia de repetición de impulsos Pulse Repetition Rate Índice de repetición de impulsos Power Potencia Racon Baliza radar Radius Radio Radar Radar Receiver Autonomous Integrity Monitoring Comprobación autónoma de la integridad en el receptor Anti Clutter Rain Antilluvia NAV 50/19 ANEXO 7 Página 19 Nombre del término Raster Navigational Chart Carta náutica ráster Rate Of Turn Velocidad de giro Abreviatura RNC Abreviatura RAIN ROT RCDS Real-time Kinemetic Cinemática en tiempo real Receiver Receptor RTK REF(véase la nota 3) RX(véase la nota 2) RIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring Comprobación autónoma de la integridad en el receptor Reference Referencia Relative motion Movimiento relativo Revolutions per minute Revoluciones por minuto Roll On/Roll Off Vessel (applies to AIS) Buque de transbordo rodado (se aplica al SIA) Root Mean Square Valor eficaz Route Ruta Safety Contour Isobata de seguridad Sailing Vessel (applies to AIS) Buque de vela (se aplica al SIA) Satellite Satélite S-Band (applies to Radar) Banda S (se aplica al radar) Scan to Scan Barrido a barrido Search And Rescue Transponder Respondedor de búsqueda y salvamento Search And Rescue Vessel (applies to AIS) Buque de búsqueda y salvamento (se aplica al SIA) Select Seleccionar RAIM RM REF(véase la nota 3) RMS RM RNC RPM RNG RoRo RoRo RMS ROT ROUTE ROUTE SF CNT RPM SAIL RR SAT RTK S-.BAND RX(véase la nota 2) SC/SC S SART SAIL SARV SART SEL SARV September Septiembre Sequence Secuencia SEP SAT SEQ S-.BAND I:\NAV\ 50\19anx7.doc Nombre del término Rain Lluvia Raster Chart Display System Sistema de visualización de las cartas por puntos Reference Referencia Vessel Restricted in Manoeuvrability (applies to AIS) Buque de maniobrabilidad restrigida (se aplica al SIA) Relative motion Movimiento relativo Root Mean Square Valor eficaz Raster Navigational Chart Carta náutica ráster Range Distancia Roll On/Roll Off Vessel (applies to AIS) Buque de transbordo rodado (se aplica al SIA) Rate Of Turn Velocidad de giro Route Ruta Revolutions per minute Revoluciones por minuto Range Rings Anillos de distancia Real-time Kinemetic Cinemática en tiempo real Receiver Receptor South Sur Sailing Vessel (applies to AIS) Buque de vela (se aplica al SIA) Search And Rescue Transponder Respondedor de búsqueda y salvamento Search And Rescue Vessel (applies to AIS) Buque de búsqueda y salvamento (se aplica al SIA) Satellite Satélite S-Band (applies to Radar) Banda S (se aplica al radar) NAV 50/19 ANEXO 7 Página 20 Nombre del término Set (i.e., set and drift, or setting a value) Set (contexto de "dirección y velocidad", o "fijar un valor") Ship’s Time Hora del buque Abreviatura SET Abreviatura SC/SC Nombre del término Scan to Scan Barrido a barrido TIME SDME Short Pulse Impulso corto Signal to Noise Ratio Relación señal/ruido Simulation Simulación Slave Esclavo South Sur SP SEA SNR SEL SIM (véase la nota 4) SEP SLAVE SEQ S SET Speed Velocidad Speed and Distance Measuring Equipment Equipo medidor de la velocidad y la distancia Speed Over the Ground Velocidad con respecto al fondo Speed Through the Water Velocidad en el agua Stabilized Estabilizado Standby Situación de espera Starboard/Starboard side Estribor, lado de estribor Station Estación Symbol(s) Símbolo(s) Synchronisation Sincronización Target Blanco Target Tracking Seguimiento del blanco Test Prueba Time Tiempo Time Difference Diferencia temporal Time Dilution Of Precision Debilitamiento temporal de la precisión SPD SF CNT SDME SIM (véase la nota 4) Speed and Distance Measuring Equipment Equipo medidor de la velocidad y la distancia Anti Clutter Sea Antimarejada Select Seleccionar September Septiembre Sequence Secuencia Set (i.e., set and drift, or setting a value) Set (contexto de "dirección y velocidad", o "fijar un valor") Safety Contour Isobata de seguridad Simulation Simulación SOG SLAVE STW SNR STAB SOG STBY SP STBD SPD STN STAB SYM STBD SYNC STBY TGT STN TT STW TEST SYM TIME SYNC TD T TDOP TCPA I:\NAV\50\19anx7.doc Slave Esclavo Signal to Noise Ratio Relación señal/ruido Speed Over the Ground Velocidad con respecto al fondo Short Pulse Impulso corto Speed Velocidad Stabilized Estabilizado Starboard/Starboard side Estribor, lado de estribor Standby Situación de espera Station Estación Speed Through the Water Velocidad en el agua Symbol(s) Símbolo(s) Synchronisation Sincronización True Verdadero Time to CPA Tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima NAV 50/19 ANEXO 7 Página 21 Nombre del término Time Of Arrival Hora de llegada Time Of Departure Hora de salida Time to CPA Tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima Time To Go Tiempo para la partida Time to Wheel Over Line Tiempo previsto para llegar a la línea de inversión del timón Track Derrota Abreviatura TOA Abreviatura TCS TOD TD TCPA TDOP TTG TEST TWOL TGT TRK THD Track Control System Sistema de control de la derrota Track Made Good Derrota efectiva Trail(s) Estela(s) Transceiver Transceptor Transferred Line of Position Línea de situación trasladada Transmitter Transmisor Transmitting Heading Device Dispositivo transmisor del rumbo TCS TIME TMG(véase la TIME nota 5) TRAIL TM TXRX(véase la TMG(véase la nota 5) nota 2) TPL TOA TX(véase la nota 2) TOD THD TOW Trial Prueba Trigger Pulse Impulso activador True Verdadero True Motion Movimiento verdadero Tune Sintonizar Ultrahigh Frequency Ondas decimétricas Universal Time, Coordinated Hora universal coordinada Unstabilised No estabilizado Variable Range Marker Indicador de distancia variable TRIAL(véase la TPL Variation Variación Vector Vector Very High Frequency Ondas métricas I:\NAV\ 50\19anx7.doc nota 4) TRIG TRAIL T TRIAL(véase la nota 4) TM TRIG TUNE TRK UHF TT UTC TTG UNSTAB TUNE VRM TWOL VAR TX(véase la nota 2) VECT TXRX(véase la nota 2) VHF UHF Nombre del término Track Control System Sistema de control de la derrota Time Difference Diferencia temporal Time Dilution Of Precision Debilitamiento temporal de la precisión Test Prueba Target Blanco Transmitting Heading Device Dispositivo transmisor del rumbo Ship’s Time Hora del buque Time Tiempo True Motion Movimiento verdadero Track Made Good Derrota efectiva Time Of Arrival Hora de llegada Time Of Departure Hora de salida Vessel Engaged in Towing Operations (applies to AIS) Buque dedicado a operaciones de remolque (se aplica al SIA) Transferred Line of Position Línea de situación trasladada Trail(s) Estela(s) Trial Prueba Trigger Pulse Impulso activador Track Derrota Target Tracking Seguimiento del blanco Time To Go Tiempo para la partida Tune Sintonizar Time to Wheel Over Line Tiempo previsto para llegar a la línea de inversión del timón Transmitter Transmisor Transceiver Transceptor Ultrahigh Frequency Ondas decimétricas NAV 50/19 ANEXO 7 Página 22 Nombre del término Very Low Frequency Ondas miriamétricas Vessel Aground (applies to AIS) Buque varado (se aplica al SIA) Vessel at Anchor (applies to AIS) Buque fondeado (se aplica al SIA) Abreviatura VLF Abreviatura UNSTAB GRND UTC ANCH UWE Vessel Constrained by Draught (applies to AIS) Buque restringido por su calado (se aplica al SIA) Vessel Engaged in Diving Operations (applies to AIS) Buque dedicado a operaciones de buceo (se aplica al SIA) Vessel Engaged in Dredging or Underwater Operations (applies to AIS) Buque dedicado a dragados u operaciones submarinas (se aplica al SIA) Vessel Engaged in Towing Operations (applies to AIS) Buque dedicado a operaciones de remolque (se aplica al SIA) Vessel Not Under Command (applies to AIS) Buque sin gobierno (se aplica al SIA) Vessel Restricted in Manoeuvrability (applies to AIS) Buque de maniobrabilidad restrigida (se aplica al SIA) Vessel Traffic Service Servicio de tráfico marítimo Vessel Underway Using Engine (applies to AIS) Buque en travesía que utiliza el motor (se aplica al SIA) Video Vídeo Voyage Travesía Voyage Data Recorder Registrador de datos de la travesía Warning Aviso Water Agua Waypoint Punto de control de derrota West Oeste Wheel Over Line Línea de inversión del timón VCD VAR DIVE VCD DRG VDR TOW VECT Vector Vector NUC VHF Very High Frequency Ondas métricas RIM VID Video Vídeo VTS VLF UWE VOY Very Low Frequency Ondas miriamétricas Voyage Travesía VID VRM VOY VTS VDR W WARNING WARNING WAT WAT WPT WOL W WOT WOL WPT I:\NAV\50\19anx7.doc Nombre del término Unstabilised No estabilizado Universal Time, Coordinated Hora universal coordinada Vessel Underway Using Engine (applies to AIS) Buque en travesía que utiliza el motor (se aplica al SIA) Variation Variación Vessel Constrained by Draught (applies to AIS) Buque restringido por su calado (se aplica al SIA) Voyage Data Recorder Registrador de datos de la travesía Variable Range Marker Indicador de distancia variable Vessel Traffic Service Servic io de tráfico marítimo West Oeste Warning Aviso Water Agua Wheel Over Line Línea de inversión del timón Wheel Over Time Tiempo de inversión del timón Waypoint Punto de control de derrota NAV 50/19 ANEXO 7 Página 23 Nombre del término Wheel Over Time Tiempo de inversión del timón X-Band (applies to radar) Banda X (se aplica al radar) I:\NAV\ 50\19anx7.doc Abreviatura WOT Abreviatura X-BAND X-BAND XTD Nombre del término X-Band (applies to radar) Banda X (se aplica al radar) Cross Track Distance Distancia lateral de derrota estimada NAV 50/19 ANEXO 7 Página 24 Lista de unidades de medida y abreviaturas normalizadas Unidad cable length longitud de cadena cycles per second ciclos por segundo degree(s) grado(s) fathom(s) braza(s) feet/foot pie(s) gigaHertz gigahertz hectopascal hectopascal Hertz Hertz hour(s) hora(s) kiloHertz kilohertz kilometre kilómetro Kilopascal kilopascal knot(s) nudo(s) megaHertz megahertz minute(s) minuto(s) Nautical Mile(s) milla(s) marina(s) Abreviatura cbl Abreviatura cbl cps cps deg deg Unidad cable length longitud de cadena cycles per second ciclos por segundo degree(s) grado(s) fm fm ft ft GHz GHz hPa hPa Hz Hz hr(s) hr(s) kHz kHz km km kPa kPa kn kn MHz MHz min min NM NM fathom(s) braza(s) feet/foot pie(s) gigaHertz gigahertz hectopascal hectopascal Hertz Hertz hour(s) hora(s) kiloHertz kilohertz kilometre kilómetro Kilopascal kilopascal knot(s) nudo(s) megaHertz megahertz minute(s) minuto(s) Nautical Mile(s) milla(s) marina(s) Notas: 1 Los términos y abreviaturas que se utilizan en las cartas náuticas figuran en las publicaciones pertinentes de la OHI y no se enumeran en el presente documento. 2 En general, los términos deberán presentarse en minúsculas y las abreviaturas deberán figurar en mayúsculas. En la lista se identifican las abreviaturas que pueden presentarse utilizando minúsculas, por ejemplo, "dGNSS" o "Rx". 3 Se podrán combinar abreviaturas, por ejemplo, "CPA LIM" o "T CRS". Cuando la abreviatura del término normalizado "Relative (relativo)" se combine con otra, deberá utilizarse la abreviatura "R" en lugar de "REL", por ejemplo, "R CRS". I:\NAV\50\19anx7.doc NAV 50/19 ANEXO 7 Página 25 4 No está previsto que las abreviaturas "SIM" y "TRIAL" sustituyan a los símbolos correspondientes indicados en el anexo 1. 5 En el pasado se ha utilizado el término "Rumbo efectivo" para describir la "Derrota efectiva", lo cual es inexacto, puesto que los "rumbos" son las direcciones que se trazan o se prevén trazar con respecto a un meridiano de referencia. Es preferible utilizar el término "Derrota efectiva" en lugar de "Rumbo efectivo". 6 Cuando se facilite información utilizando unidades del Sistema Internacional, deberán utilizarse las abreviaturas respectivas. *** I:\NAV\ 50\19anx7.doc NAV 50/19 ANEXO 8 PROYECTO DE TEXTO REVISADO DEL CAPÍTULO X DEL PROYECTO DE CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA BUQUES PESQUEROS CAPÍTULO X APARATOS Y MEDIOS NÁUTICOS DE A BORDO 10.1 Aparatos náuticos de a bordo* .317 10.1.1 Los buques irán provistos de: .1 un compás magnético magistral, con la salvedad prevista en 10.1.5; .2 medios de comunicación adecuados, que la autoridad competente juzgue satisfactorios, entre el puesto del compás magistral y el puesto normal de control de la navegación; y .3 medios que permitan tomar marcaciones en un arco de horizonte que en la mayor medida posible sea de 360º.318 10.1.2 El compás magnético a que se hace referencia en 10.1.1 estará debidamente compensado y su tablilla o curva de desvíos residuales estará disponible en todo momento.319 10.1.3 Los buques de eslora igual o superior a 35 m irán provistos de un compás magnético de respeto que sea intercambiable con el compás magistral, a menos que haya instalado a bordo un compás de gobierno o un girocompás.320 10.1.4 Las indicaciones de los compases serán legibles de día y de noche. Será también posible tomar marcaciones de día y de noche utilizando el compás magistral o el compás de gobierno o una alidada de reflexión. Los compases magnéticos irán provistos de medios de ajuste; los dispositivos empleados para asegurarlos, así como los de los compensadores, serán de materiales antimagnéticos. Los compases se situarán lo más cerca posible del eje longitudinal del buque, con su línea de fe tan paralela a este eje como se pueda lograr. Los compases se ajustarán a las prescripciones de la autoridad competente.321 10.1.5 La autoridad competente, cuando estime irrazonable o innecesario prescribir un compás magnético magistral porque la naturaleza del viaje, la proximidad del buque a tierra o el tipo de buque no justifiquen la utilización de ese compás, podrá eximir a determinados buques o * 317 318 319 320 321 Véase la Recomendación sobre el transporte de aparatos electrónicos de fijación de posición, adoptada por la Organización mediante la resolución A.156(ES.IV) y el Sistema mundial de radionavegación, adoptado por la Organización mediante la resolución A.953(23). Véase el párrafo 10.1.1 del Código. Véase la regla X/3 1) a) del Protocolo. Véase la regla X/3 1) b) del Protocolo. Véase la regla X/3 1) c) del Protocolo. Véanse el párrafo 10.1.2 del Código y el párrafo 9.9.2 de las Directrices. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 8 Página 2 clases de buques de estas prescripciones, a condición de que se lleve siempre un compás de gobierno adecuado.322 10.1.6 Los buques de eslora igual o superior a 45 m irán provistos de un girocompás que permita cumplir con las siguientes prescripciones: .1 las indicaciones del girocompás magistral o de un repetidor giroscópico habrán de ser claramente legibles para el timonel en el puesto de gobierno principal; .2 en cuanto a los buques de eslora igual o superior a 75 m habrá que contar con un repetidor giroscópico o con varios de estos repetidores adecuadamente emplazados para tomar marcaciones en un arco de horizonte que en la mayor medida posible sea de 360º.323 10.1.7 Los buques en que haya puestos de gobierno de emergencia dispondrán al menos de un teléfono u otros medios de comunicación para transmitir información de arrumbamiento a esos puestos. Además, los buques de eslora igual o superior a 45 m equipados con un girocompás dispondrán de medios para suministrar lecturas visuales del compás al puesto de gobierno de emergencia.324 10.1.8 En los buques equipados con un sistema de piloto automático accionado por un sensor magnético, que no indique el rumbo del buque, se proveerán medios adecuados que muestren esta información. Los sistemas de piloto automático se ajustarán a las prescripciones de la autoridad competente.325 10.1.9 Los buques de eslora igual o superior a 35 m irán provistos de una instalación de radar. La instalación de radar deberá ser apta para operar en la banda de frecuencia de 9 GHz. Los buques de eslora igual o superior a 35 m pero inferior a 45 m podrán quedar exentos del cumplimiento de lo prescrito en 10.1.16, a discreción de la autoridad competente, siempre que el equipo sea plenamente compatible con el respondedor de radar para búsqueda y salvamento.326 10.1.10 En el puente de navegación de los buques que en virtud de lo prescrito en el párrafo 10.1.9 hayan de ir provistos de una instalación de radar habrá medios que permitan efectuar el punteo con los datos proporcionados por dicha instalación. En los buques de eslora igual o superior a 75 m, los medios de punteo serán por lo menos tan eficaces como los de un punteador de reflexión. Los buques de eslora igual o superior a 45 m irán provistos de un ecosonda.327 10.1.11 10.1.12 Los buques de eslora inferior a45 m irán provistos de medios adecuados que la autoridad competente juzgue satisfactorios para determinar la profundidad del agua bajo la 322 323 324 325 326 327 Véase la regla X/3 1) d) del Protocolo. Véanse el párrafo 10.1.1 del Código y las reglas X/3 3) y X/3 4) del Protocolo. Véase la regla X/3 5) del Protocolo. Véase el párrafo 10.1.3 del Código. Véanse el párrafo 10.1.5 del Código y la regla X/3 6) del Protocolo. Véase la regla X/3 9) del Protocolo. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 8 Página 3 quilla.328 Cuando se hayan instalado dispositivos para la detección de bancos de pesca, éstos podrán utilizarse a tal efecto. 10.1.13 Los buques de eslora igual o superior a 45 m irán provistos de un dispositivo indicador de velocidad y distancia.329 10.1.14 Los buques de eslora igual o superior a 45 m irán provistos de indicadores del ángulo de metida del timón, del régimen de giro de cada hélice y, además, si tienen hélices de paso variable o hélices de empuje lateral, indicadores del paso y de la modalidad de funcionamiento de tales hélices. Todos estos indicadores serán legibles desde el puesto de órdenes de maniobra.330 10.1.15 Los buques de eslora igual o superior a 75 m irán provistos de un receptor para un sistema de radionavegación u otro medio adecuado que pueda utilizarse en todo momento, durante el viaje previsto, para determinar y actualizar la situación del buque con medios automáticos. La autoridad competente podrá eximir a los buques de dicha prescripción si estima irrazonable o innecesario que se lleve tal instrumento, o si los buques llevan otro equipo de radionavegación que resulte adecuado para los viajes previstos.331 10.1.16 Todo el equipo provisto en cumplimiento de la presente sección será de tipo aprobado a discreción de la autoridad competente. El equipo que se instale a bordo de los buques se ajustará a normas de funcionamiento apropiadas. Tales normas, cuando sean aplicables, no serán inferiores a las aprobadas por la Organización. 332 * 328 329 330 331 332 * Véase la regla X/3 10) del Protocolo. Véase la regla X/3 11) del Protocolo. Véase la regla X/3 12) del Protocolo. Véase la regla X/3 14) del Protocolo. Véase la regla X/3 16) del Protocolo. Véanse las siguientes resoluciones adoptadas por la Asamblea de la Organización: Recomendación sobre prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del SMSSM (resolución A.694(17)); Recomendación sobre normas de rendimiento de los compases magnéticos (resolución A.382(X)); Recomendación sobre normas de rendimiento de los girocompases (resolución A.424(XI)); Recomendación sobre normas de rendimiento para el aparato de radar (resolución MSC.64(67), anexo 4 ); Normas de funcionamiento de las ayudas de punteo radar automáticas (APRA) (resolución A.823(19)); Recomendación sobre normas de rendimiento del ecosonda (resolución A.224(VII), enmendada por la resolución MSC.74(69), anexo 4); Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los dispositivos indicadores de la velocidad y la distancia (resolución A.824(19)), enmendada por la resolución MSC 96(72); Normas de rendimiento para los indicadores de la velocidad angular de evolución (resolución A.526(13); Recomendación sobre unificación de las normas de rendimiento de los aparatos náuticos (resolución A.575(14)); Recomendación sobre métodos para medir niveles de ruido en los puestos de escucha de los buques (resolución A.343(IX)); Recomendación sobre las Normas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo del sistema universal de determinación de la situación (GPS) (resolución A.819(19) enmendada por la resolución MSC.112(73)); Recomendación sobre las Normas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo del sistema GLONASS (resolución MSC.53(66)) enmendada por la resolución MSC.113(73); Recomendación sobre las Normas de funcionamiento del equipo receptor GPS/GLONASS combinado de a bordo (resolución MSC.74(69), anexo 1), enmendada por la resolución MSC.115(73); Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los sistemas de control del rumbo (resolución MSC.64(67), anexo 3); Recomendación sobre la Normas de funcionamiento de los receptores Loran-C y Chayca de a bordo (resolución A.818(19)); Recomendación sobre las Normas de funcionamiento del receptor de a bordo para las radiobalizas marítimas de los sistemas DGPS y DGLONASS (resolución MSC.64(67), anexo 2), enmendada por la resolución MSC.114(73); Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los sistemas de control de la derrota (resolución MSC.74(69), anexo 2); Recomendaciones sobre las Normas de funcionamiento para el sistema de identificación automática (SIA) universal de a bordo (resolución MSC.74(69), anexo 3); Recomendación sobre las Normas de rendimiento de los reflectores radar (resolución A.384(X)), enmendada por la resolución MSC.164(78); Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los sistemas de recepción de señales sonoras (resolución MSC.86(70), anexo 1); y Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los registradores de datos de la travesía (RDT) de a bordo (resolución A.861(20)). I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 8 Página 4 10.2 Instrumentos y publicaciones náuticas 10.2.1 Con arreglo a criterios que la autoridad competente juzgue satisfactorios, se llevarán a bordo instrumentos náuticos apropiados y, debidamente actualizados, cartas náuticas, derroteros, libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas, y cualquier otra publicación náutica necesaria para el viaje proyectado.335 10.3 .1 Se podrá aceptar un sistema de información y visualización de cargas electrónicas (SIVCE)† para cumplir esta prescripción sobre las cartas náuticas. .2 Se proporcionarán medios auxiliares para cumplir las prescripciones funcionales del apartado .1 si esa función se lleva a cabo parcial o totalmente por medios electrónicos.* Equipo de señalización 10.3.1 Se señala la necesidad de proveer el equipo necesario para dar cumplimiento en todos sus aspectos a las prescripciones del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, enmendado.333 10.3.2 Se proveerán luces, marcas y banderas con las que indicar que el buque está realizando cualquiera de las operaciones concretas para las cuales se necesite emitir señales con esos medios.334 10.3.3 Los buques irán provistos de una lámpara* de señales diurnas cuyo funcionamiento no dependa exclusivamente de la fuente de energía principal. En todo caso se contará con una batería portátil para el suministro de energía eléctrica.335 10.3.4 Los buques de categoría 1 y los buques de eslora igual o superior a 45 m irán provistos de un juego completo de banderas y gallardetes que permitan enviar mensajes utilizando el Código Internacional de Señales.336 10.3.5 Todo buque que en virtud del presente Protocolo deba contar con una instalación radioeléctrica llevará a bordo el Código Internacional de Señales. 335 † * 333 334 335 336 Véase la regla X/4 del Protocolo. Recomendación sobre las Normas de funcionamiento de los sistemas de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) (resolución A.817(19)), enmendada por las resoluciones MSC.64(67), anexo 5, y MSC.86(70), anexo 4, según proceda. Podrá utilizarse una carpeta adecuada de cartas náuticas como medio auxiliar para el SIVCE. También se aceptan otros medios auxiliares (véase el apéndice 6 de la resolución A.817(19), enmendada). Véase el párrafo 10.3.1 del Código y el párrafo 9.4.1 de las Directrices. Véase el párrafo 10.3.2 del Código. Véase la regla X/5 1) del Protocolo. Véase el párrafo 10.3.4 del Código y la regla X/5 2) del Protocolo. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 8 Página 5 10.3.6 También llevará a bordo el Código Internacional de Señales todo buque que, a juicio de la autoridad competente, necesite utilizarlo.337 No obstante, tales buques llevarán por lo menos la tabla de señales de salvamento que figura en dicha publicación. 10.4 Visibilidad desde el puente de navegación338 10.4.1 Los buques de eslora igual o superior a 45 m cumplirán las prescripciones siguientes: 337 338 .1 la vista de la superficie del mar desde el puesto de órdenes de maniobra no quedará oculta en más del doble de la eslora del buque, o de 500 m si esta longitud es menor, a proa de las amuras y a 10º a cada banda, independientemente del calado y del asiento del buque; .2 ningún sector ciego debido al equipo de pesca u otras obstrucciones que haya fuera de la caseta de gobierno a proa del través que impida ver la superficie del mar desde el puesto de órdenes de maniobra excederá de 10º. El arco total de sectores ciegos no excederá de 20º. Los sectores claros entre sectores ciegos serán de 5º como mínimo. No obstante, en el campo de visión descrito en el apartado .1, cada sector ciego no excederá de 5º; .3 la altura del borde inferior de las ventanas delanteras del puente de navegación sobre el nivel de la cubierta del puente será la mínima posible. En ningún caso constituirá el borde inferior una obstrucción de la vista hacia proa según se describe en este párrafo; .4 el borde superior de las ventanas delanteras del puente de navegación permitirá que un observador cuyos ojos estén a una altura de 1 800 mm sobre la cubierta del puente pueda ver el horizonte a proa desde el puesto de órdenes de maniobra cuando el buque cabecee en mar encrespada. Sin embargo, si la autoridad competente considera que la altura de 1 800 mm del nivel de lo s ojos sobre la cubierta no es razonable ni factible, podrá reducirla, pero no a menos de 1 600 mm; .5 el campo de visión horizontal desde el puesto de órdenes de maniobra abarcará un arco no inferior a 225º que se extienda desde la línea de proa hasta 22,5º a popa del través en ambas bandas del buque; .6 desde cada alerón del puente, el campo de visión horizontal abarcará un arco de 225º como mínimo, que se extienda 45º como mínimo en la amura de la banda opuesta a partir de la línea de proa, más 180º de proa a popa en la propia banda; .7 desde el puesto principal de gobierno, el campo de visión horizontal abarcará un arco que vaya desde proa hasta 60º como mínimo a cada banda del buque; .8 el costado del buque será visible desde el alerón del puente; y Véase la regla X/5 3) del Protocolo. Véase la regla X/6 del Protocolo. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 8 Página 6 .9 las ventanas cumplirán las prescripciones siguientes: .1 se reducirá al mínimo la presencia de elementos estructurales entre las ventanas del puente de navegación y no se instalará ninguno de ellos inmediatamente delante de un puesto de servicio; .2 a fin de evitar reflejos, las ventanas delanteras del puente estarán inclinadas con respecto al plano vertical, con el tope hacia afuera, a un ángulo no inferior a 10º ni superior a 25º; .3 no se instalarán ventanas con cristal polarizado ni ahumado; y .4 dos al menos de las ventanas delanteras del puente de navegación y, según sea la configuración del puente, algunas ventanas más, permitirán una visión clara en todo momento, independientemente de las condiciones meteorológicas. 10.4.2 Siempre que sea factible, los buques existentes cumplirán las prescripciones de los apartados .1) y.2) de 10.4.1. No obstante, no se requerirán modificaciones estructurales ni equipo adicional. 10.4.3 En los buques de proyecto no tradicional que, a juicio de la autorid ad competente, no puedan satisfacer las prescripciones del presente párrafo, se dispondrá de medios que permitan obtener un nivel de visibilidad que se aproxime tanto como sea factible al indicado en 10.4.1. 10.5 Medios para el transbordo de prácticos 10.5.1 Los buques que realicen viajes en el curso de los cuales exista la posibilidad de que haya que tomar prácticos irán provistos de medios para efectuar el transbordo de éstos. 10.5.2 Cuando buque esté en la mar, se proveerán medios similares a los del párrafo 10.5.1 para los inspectores de pesquerías. 10.5.3 Dichos medios de transbordo cumplirán las normas sobre "medios para el transbordo de prácticos" que figuran en la regla 23 del anexo V del Convenio SOLAS, 1974, enmendado. 10.6 Documentos Los buques irán provistos de los diarios de navegación, certificados y demás documentos que puedan hacer necesarios las reglamentaciones nacionales e internacionales.339 *** 339 Véase el párrafo 10.5 del Código. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 9 PROYECTO DE TEXTO REVISADO DEL CAPÍTULO 10 DEL PROYECTO DE DIRECTRICES DE APLICACIÓN VOLUNTARIA CAPÍTULO 10 APARATOS Y MEDIOS NÁUTICOS DE A BORDO 10.1 Aparatos náuticos de a bordo∗ 10.1.1 Los buques irán provistos de un compás magnético magistral, con la salvedad prevista en el párrafo 10.1.2 El compás magnético estará debidamente compensado y su tablilla o curva de desvíos residuales estará disponible en todo momento.274 10.1.2 La autoridad competente, cuando estime irrazonable o innecesario prescribir un compás magnético magistral porque la naturaleza del viaje, la proximidad del buque a tierra o el tipo de buque no justifiquen la utilización de ese compás, podrá eximir a determinados buques o clases de buques de estas prescripciones, a condición de que se lleve siempre un compás de gobierno adecuado.275 10.1.3 Las indicacio nes de los compases serán legibles de día y de noche desde el puesto de gobierno. Los compases magnéticos irán provistos de medios de ajuste; los dispositivos empleados para asegurarlos, así como los de compensadores, serán de materiales antimagnéticos. Los compases se situarán lo más cerca posible del eje longitudinal del buque, con su línea de fe tan paralela a este eje como se pueda lograr.276 10.1.4 En los buques equipados con un sistema de piloto automático accionado por un sensor magnético, que no indique el rumbo del buque, se proveerán medios adecuados que muestren esta información. 276 10.1.5 Se estudiará la posibilidad de dotar de radar a los buques. En los buques dotados de aparatos de radar, la instalación habrá de poder operar en la banda de frecuencias de 9 GHz. 10.1.6 Los buques irán provistos de medios que la autoridad competente juzgue satisfactorios para determinar la profundidad del agua bajo la quilla. Cuando se instalen dispositivos de detección de peces, se utilizarán a tal efecto.277 10.1.7 Cuando resulte práctico, cada buque irá equipado con un reflector de radar que satisfaga las normas de rendimiento aceptadas internacionalmente para dichos dispositivos, a menos que el buque esté construido de acero.278 ∗ 274 275 276 276 277 278 Véase la Recomendación sobre el transporte de aparatos electrónicos de fijación de la situación, adoptada por la Organización mediante la resolución A.156(ES.IV) y el Sistema mundial de radionavegación, adoptado por la Organización mediante la resolución A.953(23). Véanse los párrafos a) i) y b) de la regla X/3 1) del Protocolo. Véase la regla X/3 1) d) del Protocolo. Véase el párrafo 9.2.2 de las Directrices. Véase el párrafo 9.2.3 de las Directrices. Véase el párrafo 9.2.4 de las Directrices. Véase el párrafo 9.2.6 de las Directrices. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 9 Página 2 10.1.8 Todo el equipo provisto en cumplimiento de la presente sección habrá de ser satisfactorio a juicio de la autoridad competente.280 10.2 Instrumentos y publicaciones náuticas 10.2.1 Con arreglo a criterios que la autoridad competente juzgue satisfactorios, se llevarán a bordo instrumentos náuticos apropiados y, debidamente actualizados, cartas náuticas, derroteros, libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y cualquier otra publicación náutica necesaria para el viaje proyectado.282 10.3 .1 Se podrá aceptar un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) para cumplir esta prescripción sobre las cartas náuticas. .2 Se proporcionarán medios auxiliares para cumplir las prescripciones funcionales del apartado .1 si esa función se lleva a cabo parcial o totalmente por medios electrónicos.* Equipo de señalización 10.3.1 Se señala la necesidad de proveer el equipo necesario para dar cumplimiento en todos sus aspectos a las prescripciones del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, enmendado.281 10.3.2 Se proveerán luces, marcas y banderas con las que indicar que el buque está realizando cualquiera de las operaciones concretas para las cuales se necesite emitir señales con esos medios.282 10.3.3 Todo buque que en virtud del presente Protocolo deba contar con una instalación radioeléctrica llevará la tabla de señales de salvamento que figura en el Código Internacional de Señales, en la medida de lo posible. 280 282 * 281 282 Véase la regla X/3 16) del Protocolo. Véanse el párrafo 9.3 de las Directrices y la regla X/4 del Protocolo. Podrá utilizarse una carpeta adecuada de cartas náuticas como medio auxiliar para el SIVCE. También se aceptan otros medios auxiliares (véase el apéndice 6 de la resolución A.817(19), enmendada). Véase el párrafo 9.4.1 de las Directrices. Véase el párrafo 9.4.2 de las Directrices. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 9 Página 3 10.4 Visibilidad desde el puente de navegación Los buques cumplirán las prescripciones siguientes: .1 la vista de la superficie del mar desde el puesto de órdenes de maniobra se extenderá desde la línea de proa hasta 22,5º a popa del través en ambas bandas del buque. Cualquier sector ciego debido a una obstrucción fuera de la caseta de gobierno deberá mantenerse al mínimo.285 .2 desde cada lado de la caseta de gobierno, el campo de visión horizontal abarcará un arco de 225º como mínimo, que se extienda 45º como mínimo en la amura de la banda opuesta a partir de la línea de proa, más 180º de proa a popa en la propia banda.286 *** 285 286 Véase la regla X/6 1) e) del Protocolo. Véase la regla X/6 1) f) del Protocolo. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...](79) (adoptada el [...] de diciembre de 2004) ADOPCIÓN DE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO DE RADAR EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de Seguridad Marítima se encargaría de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas en nombre de la Organización, TOMANDO NOTA de las resoluciones A.222(VII), A.278(VIII), A.477(XII), MSC.64(67), anexo 4, A.820(19) y A.823(19), en las que se recogen las normas de funcionamiento aplicables a los radares náuticos fabricados e instalados en diferentes momentos del pasado, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que los radares náuticos se utilizan integrados o junto a otros aparatos náuticos que es obligatorio llevar a bordo de los buques, tales como la ayuda de seguimiento automático de blancos, APRA, SIA, SIVCE y otros, RECONOCIENDO la necesidad de unificar las normas de los radares náuticos en general y, en particular, de visualizar y presentar la información náutica, HABIENDO EXAMINADO la recomendación sobre las normas de funcionamiento revisadas del equipo de radar hecha por el Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 50º periodo de sesiones, 1. ADOPTA la Recomendación revisada sobre las normas de funcionamiento del equipo de radar que figura en el anexo de la presente resolución; 2. RECOMIENDA a los Gobiernos que se cercioren de que el equipo de radar instalado el [1 de julio de 2008] o posteriormente se ajusta a normas de funcionamiento que no son inferiores a las que figuran en el anexo de la presente resolución. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 2 ANEXO PROYECTO DE RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE RADAR ÍNDICE 1 ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL EQUIPO 2 APLICACIÓN DE LAS PRESENTES NORMAS 3 REFERENCIAS 4 DEFINICIONES 5 PRESCRIPCIONES OPERACIONALES PARA EL SISTEMA DE RADAR 6 CRITERIOS ERGONÓMICOS 7 PROYECTO E INSTALACIÓN 8 INTERFAZ 9 MEDIDAS AUXILIARES Y DISPOSICIONES DE EMERGENCIA I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 3 1 ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL EQUIPO El equipo de radar ha de contribuir a la seguridad de la navegación y la prevención de abordajes indicando, con respecto al buque propio, la situación de otras embarcaciones de superficie, así como de obstáculos, peligros, objetos de navegación y costas. Para ello, el radar debe permitir la integración y la presentación en pantalla del vídeo del radar, la información sobre el seguimiento del blanco, los datos acerca de la situación del buque propio (EPFS), y los datos georreferenciados. La integración y la presentación de la información del SIA deberá suministrarse para completar la del radar. También puede ofrecerse la posibilidad de presentar en pantalla partes seleccionadas de las cartas náuticas electrónicas (CNE) y otro tipo de información procedente de cartas vectoriales para ayudar a la navegación y vigilar la situación. El radar, junto con datos provenientes de un sensor o información notificada (por ejemplo, del SIA), deberá mejorar la seguridad de la navegación contribuyendo a la nave gación eficaz de los buques y la protección del medio ambiente mediante el cumplimiento de las siguientes prescripciones funcionales: 2 - en la navegación costera y los accesos a puerto, mediante la indicación clara de tierra y otros peligros fijos; - como instrumento para lograr una mejor imagen del tráfico y el conocimiento de la situación; - en la modalidad buque-buque, para prevenir abordajes relacionados tanto con peligros detectados como notificados; - en la detección de peligros pequeños, tanto flotantes como fijos, para la prevención de abordajes y la seguridad del buque propio; y - en la detección de ayudas a la navegación flotantes y fijas. APLICACIÓN DE LAS PRESENTES NORMAS Las presentes normas de funcionamiento deberán aplicarse a todas las instalaciones de radar de a bordo que se utilicen en cualquier configuración, tal como estipula el Convenio SOLAS de 1974, con independencia de: - el tipo de buque; - la banda de frecuencias empleada; y - el tipo de pantalla, siempre que en el cuadro 1 no se especifiquen prescripciones especiales y que, para determinadas clases de buques, se cumplan otras prescripciones (de conformidad con los capítulos V y X del Convenio SOLAS). I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 4 Además de cumplir las prescripciones generales establecidas en la resolución A.694(17)* , la instalación de radar deberá satisfacer las normas de funcionamiento que se indican a continuación. La estrecha interacción existente entre los distintos equipos y sistemas de navegación se traduce en la importancia fundamental que reviste el examen de las presentes normas junto con otras normas pertinentes de la OMI. CUADRO 1 Diferencias en cuanto a las prescripciones de funcionamiento para diversos tamaños y categorías de buques o naves regidos por el Convenio SOLAS Tamaño del buque/nave Diámetro mínimo de la superficie operacional de la pantalla Superficie mínima de la pantalla Blancos de captación automática Capacidad mínima de los blancos captados por radar Capacidad mínima de los blancos activados por el SIA Capacidad mínima de los blancos dormidos del SIA Maniobra de prueba 3 Arqueo bruto <500 180 mm Arqueo bruto de 500 a 10 000 e inferior a 10 000 para las NGV 250 mm Todos los buques y naves de arqueo bruto igual o superior a 10 000 320 mm 195 x 195 mm - 270 x 270 mm - 340 x 340 mm Sí 20 30 40 20 30 40 100 - 150 - 200 Sí REFERENCIAS Las referencias se incluyen en el apéndice 1. 4 DEFINICIONES Las definiciones se incluyen en el apéndice 2. 5 PRESCRIPCIONES OPERACIONALES PARA EL SISTEMA DE RADAR El proyecto y el funcionamiento del radar deberán basarse en las necesidades del usuario y en una tecnología náutica actualizada, que brinde una detección eficaz del blanco en el entorno de seguridad del buque propio, así como una evaluación rápida y sencilla de la situación** . * Publicación 60945 de la CEI. ** Véase el documento MSC/Circ.878, relativo al proceso de análisis del factor humano (PAFH). I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 5 5.1 Frecuencia 5.1.1 Espectro de frecuencias El radar deberá transmitir dentro de los límites de las bandas asignadas por la UIT para los radares marítimos y habrá de cumplir las prescripciones del reglamento de radiocomunicaciones y las recomendaciones correspondientes del UIT-R. 5.1.2 Prescripciones aplicables a los sensores de radar En las presentes normas de funcionamiento se contemplan los sistemas de radar de banda X y de banda S: - la banda X (9,2 - 9,5 GHz) se utiliza en condiciones de discriminación elevada, sensibilidad óptima y operación en modo de seguimiento; y - la banda S (2,9 - 3,1 GHz) se emplea para garantizar el mantenimiento de las capacidades de detección y seguimiento del blanco en condiciones variables y adversas de niebla, lluvia y perturbación del mar. Deberá indicarse la banda de frecuencias que se utilice. 5.1.3 Susceptibilidad a las interferencias El radar deberá funcionar de forma satisfactoria con interferencias normales. 5.2 Alcance del radar y precisión de la marcación Las prescripciones sobre precisión de la marcación y el alcance del sistema de radar deberán ser las que figuran a continuación: Alcance - Marcación 5.3 como máximo, 30 m o el 1% de la escala de distancias que se utilice en la pantalla, si este valor es superior. 1º como máximo. Nivel de detección y funciones de supresión de ecos parásitos Deberán emplearse todos los medios disponibles para la detección de los blancos. 5.3.1 Detección 5.3.1.1 Detección en condiciones atmosféricas despejadas Cuando no existen ecos parásitos, la prescripción para el sistema de radar relativa a la detección de blancos y costas que se encuentran a gran distancia, se basa en unas condiciones de propagación típicas, sin perturbaciones del mar, precipitaciones ni conductos de evaporación, y una antena de 15 m de altura sobre el nivel del mar. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 6 Cuando el blanco se indique en al menos 8 de cada 10 barridos o su equivalente y la probabilidad de detección de falsas alarmas por el radar sea igual a 10-4 , se deberá satisfacer la prescripción incluida en el cuadro 2 para el equipo de bandas S y X. El nivel de detección deberá alcanzarse utilizando la antena más pequeña disponible con el sistema de radar. Habida cuenta de la posibilidad de que se registren velocidades relativas elevadas entre el buque propio y el blanco, se deberá especificar y aprobar el equipo adecuado para los buques con velocidad normal (<30 nudos) o elevada (>30 nudos) (velocidades relativas de 100 nudos y 140 nudos, respectivamente). CUADRO 2 Distancias de detección mínimas cuando no hay ecos parásitos Descripción del blanco Descripción del blanco5 Costas Costas Costas Buque SOLAS (arqueo bruto >5 000) Buque SOLAS (arqueo bruto >500) Nave pequeña con reflector de radar que cumple las normas de funcionamiento del SOLAS1 Boya de navegación con reflector diédrico2 Boya de navegación típica3 Nave pequeña con eslora de 10 m y sin reflector de radar4 Característica del blanco Altura sobre el nivel del mar en m Hasta 60 Hasta 6 Hasta 3 Distancia de detección en millas marinas 6 Banda X Banda S (millas marinas) (millas marinas) 20 20 8 8 6 6 10 11 11 5,0 8 8 4,0 5,0 3,7 3,5 3,5 4,9 4,6 3,6 3,0 2,0 3,4 3,0 1 Normas de funcionamiento revisadas de los reflectores de radar de la OMI (resolución MSC.164 (78)) AER igual a 7,5 m2 para la banda X y 0,5 m2 para la banda S. 2 Los valores supuestos para el reflector diédrico (utilizado para la medición) son 10 m2 para la banda X y 1,0 m2 para la banda S. 3 Los valores supuestos normalmente para la boya de navegación son 5,0 m2 para la banda X y 0,5 m2 para la banda S. 4 Los valores supuestos para la AER de los buques pequeños con eslora de 10 m son 2,5 m2 para la banda X y 1,4 m2 para la banda S. 5 Los reflectores se consideran como blancos puntuales, los buques como blancos complejos y las costas como blancos distribuidos (valores típicos para una costa rocosa que dependen del perfil). 6 Las distancias de detección que se observen en la práctica dependerán de diversos factores, incluidas las condiciones atmosféricas (por ejemplo los conductos de evaporación), así como la velocidad, la orientación, el material y la estructura de los blancos. Estos y otros factores pueden influir tanto positiva como negativamente en las distancias de detección establecidas. A determinadas distancias comprendidas entre la primera detección y el buque propio, la respuesta del radar podrá verse amortiguada o intensificada por las señales de propagación por trayectos múltiples, que dependen de factores como la altura del centroide del sistema antena /blanco, la estructura del blanco, el estado de la mar y la banda de radiofrecuencias. I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 7 5.3.1.2 Detección a corta distancia La detección a corta distancia de blancos en las condiciones especificadas en el cuadro 2 deberá ser compatible con las prescripciones del párrafo 5.4. 5.3.1.3 Detección cuando existen ecos parásitos Las limitaciones de funcionamiento debidas a valores normales de precipitaciones y ecos parásitos del mar, se traducirán en una reducción de la capacidad de detección de los blancos respecto de las que se definen en el párrafo 5.3.1.1 y el cuadro 2. 5.3.1.3.1 El equipo de radar deberá proyectarse de manera que su nivel de detección sea óptimo y coherente y sólo esté restringido por los límites físicos de la propagación. 5.3.1.3.2 El sistema de radar deberá disponer de los medios adecuados para mejorar la visibilidad de los blancos que se encuentren a distancias próximas cuando existan ecos parásitos. 5.3.1.3.3 En el manual del usuario deberá establecerse de forma clara el deterioro del nivel de detección (con respecto a los valores del cuadro 2) para diversas distancias y velocidades del blanco y en las condiciones que figuran a continuación: - lluvia débil (4 mm por hora) y lluvia abundante (16 mm por hora); - estado de la mar 2 y estado de la mar 5; y - una combinación de los valores anteriores. 5.3.1.3.4 La determinación del funcionamiento cuando existan ecos parásitos y, en particular, de la distancia de la primera detección, tal como se define en el párrafo 5.3.1.3.3 sobre ecos parásitos, se deberá poner a prueba y evaluar con respecto a un blanco de referencia, de conformidad con lo especificado en la norma sobre ensayos. 5.3.1.3.5 En el manual del usuario deberá indicarse con claridad cualquier alteración del funcionamiento debida a una longitud excesiva de la línea de transmisión, la altura de la antena o cualquier otro factor. 5.3.2 Funciones de ganancia y de supresión de ecos parásitos 5.3.2.1 En la medida de lo posible, se facilitarán medios para la reducción adecuada de ecos no deseados, incluidos los ecos parásitos del mar, la lluvia y otras formas de precipitaciones, así como las nubes, las tormentas de arena y las interferencias ocasionadas por otros radares. 5.3.2.2 Se deberá facilitar una función de control de ganancia para establecer el grado de ganancia del sistema o el nivel del umbral de la señal. 5.3.2.3 Se deberán facilitar funciones manuales y automáticas eficaces contra ecos parásitos. 5.3.2.4 Se permitirá combinar funciones automáticas y manuales contra ecos parásitos. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 8 5.3.2.5 Deberán indicarse de forma clara y continua el estado y el nivel de la función de ganancia y de todas las funciones contra ecos parásitos. 5.3.3 Tratamiento de la señal 5.3.3.1 Se facilitarán medios para mejorar la presentación del blanco en la pantalla. 5.3.3.2 El periodo de actualización de la imagen deberá ser adecuado y habrá de tener un valor mínimo para garantizar el cumplimiento de las prescripciones sobre la detección de blancos. 5.3.3.3 La imagen deberá actualizarse de forma fluida y continua. 5.3.3.4 El manual del equipo deberá explicar los conceptos, características y limitaciones fundamentales de cualquier tratamiento de la señal. 5.3.4 Funcionamiento con RESAR y balizas radar 5.3.4.1 El sistema de radar de banda X deberá ser capaz de detectar las balizas radar en la banda de frecuencia pertinente. 5.3.4.2 El sistema de radar de banda X deberá ser capaz de detectar los RESAR y los amplificadores de blancos del radar. 5.3.4.3 Deberán poder desactivarse las funciones de tratamiento de la señal, incluidos los modos de polarización, que puedan impedir la detección o la presentación en pantalla de un RESAR o una baliza radar de banda X. También deberá indicarse la modalidad de funcionamiento. 5.4 Distancia mínima 5.4.1 En condiciones meteorológicas de calma, con el buque propio a velocidad cero y una antena de 15 m de altura sobre el nivel del mar, la boya de navegación del cuadro 2 deberá detectarse a una distancia horizontal mínima de 40 m desde la situación de la antena y hasta una distancia máxima de 1 milla marina, sin necesidad de ajustar otra función de mando que no sea el selector de escala de distancias. 5.4.2 Cuando se hayan instalado varias antenas, la compensación de cualquier error en la distancia se aplicará de modo automático para cada antena seleccionada. 5.5 Discriminación La discriminación de la distancia y la marcación deberá medirse en condiciones de calma, con una escala de distancias igual o inferior a 1,5 millas marinas, y habrá de aplicarse a una distancia comprendida entre el 50% y el 100% de la escala de distancias seleccionada. 5.5.1 Alcance El sistema de radar deberá poder presentar como dos objetos diferenciados a dos blancos puntuales que se encuentran separados en la misma marcación por una distancia de 40 m. I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 9 5.5.2 Marcación El sistema de radar deberá poder presentar como dos objetos bien diferenciados a dos blancos puntuales que se encuentren a la misma distancia y con una separación en la marcación de 2,5º. 5.6 Balance y cabeceo El funcionamiento del equipo en cuanto a la detección de blancos no deberá verse afectado sustancialmente cuando el buque propio experimente un balance o cabeceo de +/-10º como máximo. 5.7 Funcionamiento óptimo y sintonización del radar 5.7.1 Deberán facilitarse medios para garantizar que el sistema de radar funciona de forma óptima. En lo relativo a la tecnología de radar, deberá ser posible realizar la sintonización manual y, además, también podrá facilitarse la sintonización automática. 5.7.2 Cuando no haya blancos, se habrá de facilitar una indicación para garantizar que el sistema está funcionando de forma óptima. 5.7.3 Deberán facilitarse medios (automáticos o manuales) que, cuando el equipo esté en funcionamiento, permitan determinar un problema importante del sistema con respecto a un patrón calibrado en el momento de la instalación. 5.8 Disponibilidad del radar El equipo de radar deberá funcionar plenamente (estado RUN) en un plazo de cuatro minutos, desde su conexión. Deberá existir la posibilidad de que el aparato quede en situación de espera cuando el radar no transmita, a partir de la cual habrá de poder funcionar plenamente en un plazo de cinco segundos. 5.9 Mediciones del radar - Punto común de referencia constante 5.9.1 Las mediciones realizadas desde el buque propio (por ejemplo, los anillos de distancia, la distancia y la marcación del blanco, el cursor, los datos sobre el seguimiento) deberán efectuarse con respecto al punto común de referencia constante (por ejemplo, el puesto de órdenes de maniobra). Habrán de facilitarse medios en la instalación para compensar el despla zamiento existente entre la situación de la antena y el punto común de referencia constante. Cuando se instalen varias antenas, deberán facilitarse medios para aplicar desplazamientos distintos para cada antena del sistema de radar. Los desplazamientos se aplicarán de forma automática cuando se seleccione cualquier sensor de radar. 5.9.2 El esquema con escala del buque propio deberá facilitarse con las escalas de distancias adecuadas. En este gráfico habrán de indicarse el punto común de referencia constante y la situación de la antena de radar seleccionada. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 10 5.9.3 Cuando la imagen esté centrada, la situación del punto común de referencia constante deberá encontrarse en el centro de la escala de marcación. Los límites excéntricos deberán aplicarse a la situación de la antena seleccionada. 5.9.4 La distancia deberá medirse en millas marinas. También podrán facilitarse medios para realizar mediciones métricas en escalas de distancias inferiores. Los valores que se indiquen para las mediciones de distancias no deberán ser ambiguos. 5.9.5 Los blancos del radar deberán presentarse en pantalla con una escala de distancias lineal y sin intervalos en el índice de distancias. 5.10 Presentación en pantalla de las escalas de distancias 5.10.1 Se facilitarán escalas de distancias de 0,25, 0,5, 0,75, 1,5, 3, 6, 12 y 24 millas marinas. Asimismo, se admitirán otras escalas de distancias que no pertenezcan a esa serie. Además del conjunto obligatorio de valores, también podrán facilitarse escalas de distancias métricas cortas. 5.10.2 La escala de distancias seleccionada deberá indicarse en todo momento. 5.11 Anillos fijos de distancia 5.11.1 Deberá disponerse de un número adecuado de anillos equidistantes para la escala de distancias seleccionada. Cuando los anillos se visualicen en pantalla, deberá indicarse la escala de los anillos de distancia. 5.11.2 La precisión de los anillos fijos de distancia deberá ser como mucho el 1% de la distancia máxima de la escala de distancias que esté utilizándose, o 30 m, si este valor es superior. 5.12 Marcadores de distancia variable 5.12.1 Se dispondrá como mínimo de dos marcadores de distancia variable. Cada uno de los marcadores de distancia variable en uso dispondrá de una indicación de lectura numérica, de resolución compatible con la escala de distancias que esté utilizándose. 5.12.2 Los marcadores de distancia variable deberán permitir que el usuario mida la distancia de un objeto que se encuentre dentro de la superficie operacional de la pantalla con un error máximo del 1% respecto de la escala de distancias que esté utilizándose, o 30 m, si este valor es superior. 5.13 Escala de marcaciones 5.13.1 Deberá disponerse de una escala de marcaciones en la periferia de la superficie operacional de la pantalla. La escala de marcaciones deberá indicar la marcación tal como se ve desde el punto común de referencia constante. 5.13.2 La escala de marcaciones deberá estar fuera de la superficie operacional de la pantalla, habrá de numerarse al menos cada 30º y deberá contar con divisiones de 5º y 10º como mínimo, que habrán de diferenciarse entre sí de forma inequívoca. Podrán utilizarse divisiones de 1º cuando sea posible diferenciarlas con claridad. I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 11 5.14 Indicador de rumbo 5.14.1 El rumbo del buque deberá indicarse mediante una línea desde el punto común de referencia constante hasta la escala de marcaciones. 5.14.2 Deberán facilitarse los medios electrónicos necesarios para alinear el indicador de rumbo con una precisión superior a 0,1º. Si hay más de una antena de radar, la desviación del rumbo (desplazamiento de la marcación) se conservará y aplicará de forma automática cuando se seleccione cualquiera de las antenas de radar. 5.14.3 Deberá ser posible eliminar de forma temporal el indicador de rumbo. Esta función podrá combinarse con la supresión de otros gráficos. 5.15 Marcaciones electrónicas 5.15.1 Se deberá disponer de un mínimo de dos marcaciones electrónicas para medir la marcación de cualquier objeto puntual dentro de la superficie operacional de la pantalla, con un error máximo del sistema de 1º en la periferia de la pantalla. 5.15.2 Las marcaciones electrónicas deberán permitir realizar mediciones relativas al rumbo de los buques o al norte verdadero. La referencia a la marcación habrá de indicarse de forma clara (es decir, especificando si es verdadera o relativa). 5.15.3 Deberá ser posible cambiar el origen de la marcación electrónica desde el punto común de referencia constante a cualquier punto de la superficie operacional de la pantalla, así como devolver la mencionada marcación al punto común de referencia constante mediante una operación sencilla y rápida. 5.15.4 Deberá ser posible fijar el origen de la marcación electrónica o desplazarlo a la velocidad del buque propio. 5.15.5 Deberán preverse los medios necesarios para garantizar que el usuario pueda medir con comodidad la marcación electrónica en cualquier dirección realizando el ajuste incremental oportuno para continuar cumpliendo lo establecido en las prescripciones relativas a la precisión de las mediciones del sistema. 5.15.6 Cada marcación electrónica activa deberá contar con un lector numérico de resolución adecuada para continuar cumpliendo lo establecido en las prescripciones relativas a la precisión de las mediciones del sistema. 5.16 Líneas índice paralelas 5.16.1 Deberá disponerse de un mínimo de cuatro líneas índice paralelas independientes, así como de los medios necesarios para bloquear y apagar las líneas individuales. 5.16.2 Deberá disponerse de medios sencillos y rápidos que permitan establecer la marcación y la amplitud de haz de una línea índice paralela. Si así se solicita, se deberá brindar la marcación y la amplitud de haz de cualquier línea índice seleccionada. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 12 5.17 Medición a distancia de la distancia y la marcación Deberán existir maneras de medir la distancia y la marcación de una posición en pantalla con respecto a cualquier otra posición dentro de la superficie operacional de la pantalla. 5.18 Cursor del usuario 5.18.1 Deberá facilitarse un cursor del usuario que permita localizar de forma rápida y sencilla cualquier posición en la superficie operacional de la pantalla. 5.18.2 La posición del cursor deberá ser legible en todo momento para conocer la distancia y la marcación, medidas con respecto al punto común de referencia constante, y/o la latitud y la longitud de la posición del cursor. 5.18.3 El cursor deberá facilitar los medios para seleccionar y desestimar blancos, gráficos u objetos en la superficie operacional de la pantalla. Asimismo, el cursor podrá emplearse para seleccionar modos, funciones, parámetros de desviación y menús de mandos fuera de la superficie operacional de la pantalla. 5.18.4 Deberán brindarse medios para localizar fácilmente la posición del cursor en la pantalla. 5.18.5 La precisión de las mediciones de la distancia y la marcación que facilite el cursor deberá cumplir lo establecido en las prescripciones pertinentes para los marcadores de distancia variable y las marcaciones electrónicas. 5.19 Estabilización azimutal 5.19.1 Un girocompás o un sensor equivalente deberán facilitar la información sobre el rumbo con una precisión al menos igual a la establecida en las normas pertinentes adoptadas por la Organización. 5.19.2 Si no se tienen en cuenta las limitaciones del sensor de estabilización y el tipo de sistema de transmisión, la precisión de la alineación azimutal de la presentación del radar no deberá variar más de 0,5º para el valor de la velocidad de giro más probable para ese tipo de buque. 5.19.3 La información sobre el rumbo deberá presentarse en pantalla con una resolución numérica para facilitar la alineación precisa con el sistema giroscópico del buque. 5.19.4 El sistema de vigilancia del rumbo deberá referenciarse con respecto al punto común de referencia constante. 5.20 Modalidades de presentación de la imagen del radar 5.20.1 Deberá facilitarse la modalidad de presentación de movimiento verdadero. El ajuste del buque propio a su posición original podrá referirse a la posición en pantalla, al tiempo o a ambos. En los lugares en que la reinicialización se seleccione al menos para cada barrido o su equivalente, este procedimiento equivaldrá al movimiento verdadero con origen fijo (en la práctica, equivalente al modo de movimiento relativo previo). I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 13 5.20.2 Deberán facilitarse las modalidades de orientación norte arriba y rumbo arriba. El modo de proa arriba podrá facilitarse cuando la modalidad de presentación sea equivalente al movimiento verdadero con origen fijo (en la práctica, equivalente al modo de proa arriba del movimiento relativo previo). 5.20.3 Deberán indicarse el movimiento y la modalidad de orientación. 5.21 Descentramiento 5.21.1 Deberá facilitarse la opción de descentramiento manual para localizar la posición de la antena seleccionada en cualquier punto situado a una distancia no superior al 50% del radio con respecto al centro de la superficie operacional de la pantalla. 5.21.2 Al seleccionar la presentación descentrada, la posición de la antena seleccionada deberá poder localizarse con una probabilidad máxima del 50% en cualquier punto de la pantalla situado a una distancia no superior al 75% del radio con respecto al centro de la superficie operacional de la pantalla. Se podrá contar con un dispositivo para localizar el buque propio de manera automática a fin de disponer de una visión frontal máxima. 5.21.3 En la modalidad de movimiento verdadero, la posición de la antena seleccionada deberá ajustarse de forma automática a una situación que permita una visión máxima a lo largo del rumbo del buque y que se encuentre a una distancia no superior al 50% del radio. Se deberá prever una forma de ajustar con rapidez la posición de la antena seleccionada a su emplazamiento original. 5.22 Modalidades de estabilización con respecto al fondo y al agua 5.22.1 Deberán facilitarse modalidades de estabilización con respecto al fondo y al agua. 5.22.2 La modalidad y la fuente de estabilización deberán indicarse con claridad. 5.22.3 Un sensor homologado que se ajuste a las prescripciones de la Organización para la modalidad correspondiente deberá indicar y facilitar la información acerca de la velocidad del buque propio. 5.23 Estelas de los blancos y posiciones anteriores 5.23.1 Se deberán facilitar estelas de blancos de longitud (duración) variable, indicando duración y modalidad. Habrá de ser posible seleccionar estelas verdaderas o relativas desde la posición de reinicialización para todas las modalidades de presentación de movimiento verdadero. 5.23.2 Las estelas deberán poder distinguirse de los blancos. 5.23.3 Bien las estelas a escala, bien las posiciones anteriores, o bien ambas, deberán conservarse y estar listas para su presentación en 2 barridos o su equivalente: - tras la reducción o el aumento de una escala de distancias; I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 14 5.24 - tras el desplazamiento y la reinicialización de la imagen del radar, y - tras un cambio entre las estelas verdaderas y relativas. Presentación de la información sobre el blanco 5.24.1 Los blancos deberán presentarse de conformidad con lo establecido en las normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo adoptadas por la Organización y se acompañarán de sus símbolos pertinentes, de conformidad con lo prescrito en la circular SN/Circ[...]. 5.24.2 La información sobre el blanco podrá obtenerse mediante la función de seguimiento por radar del blanco y la información sobre el blanco facilitada por el sistema de identificación automática (SIA). 5.24.3 En las presentes normas se definen el modo de operación de la función de seguimiento del radar y el tratamiento de la información facilitada por el SIA. 5.24.4 En el cuadro 1 se define el número de blancos que se presenta en pantalla con respecto al tamaño de esta última. Deberá indicarse cuando se sobrepasen la capacidad de seguimiento por radar del blanco o la capacidad de procesamiento de la información facilitada por el SIA. 5.24.5 La interfaz de usuario y el formato de los datos para la gestión, presentación en pantalla e indicación de la información del SIA y de la relativa al seguimiento del radar, deberán ser, además de prácticos, compatibles. 5.25 Seguimiento y captación de blancos 5.25.1 Generalidades Los blancos del radar se detectan mediante el sensor de radar (transceptor). Las señales se podrán filtrar (reducir) mediante los mandos correspondientes de eliminación de ecos parásitos. Los blancos del radar se pueden captar y seguir de forma manual o automática mediante un dispositivo de seguimiento automático de blancos. 5.25.1.1 Los cálculos relativos al seguimiento automático de blancos deberán basarse en las mediciones de la situación relativa de los blancos del radar y el movimiento del buque propio. 5.25.1.2 Si se dispone de cualquier otra fuente de información, ésta podrá utilizarse para contribuir al funcionamiento óptimo de la opción de seguimiento. 5.25.1.3 Deberá disponerse de dispositivos de seguimiento de blancos al menos en las escalas de distancias de 3, 6 y 12 millas marinas. La distancia de seguimiento mínima deberá ampliarse hasta 12 millas marinas. 5.25.1.4 El sistema de radar deberá ser capaz de llevar a cabo el seguimiento de blancos de velocidad relativa máxima, pertinente para su clasificación como velocidad del buque propio normal o elevada (véase el párrafo 5.3). I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 15 5.25.2 Capacidad de seguimiento de blancos 5.25.2.1 Además de las prescripciones sobre el tratamiento de los blancos notificados por el SIA, deberá ser posible seguir el número mínimo de blancos del radar indicado en el cuadro 1 y ofrecer una presentación completa de cada uno. 5.25.2.2 Deberá facilitarse la indicación correspondiente cuando esté a punto de sobrepasarse la capacidad de seguimiento de blancos. La sobrecarga de blancos no deberá ir en detrimento del funcionamiento del sistema de radar. 5.25.3 Captación 5.25.3.1 Se deberá poder efectuar una captación manual de los blancos del radar en la que se contemple captar, como mínimo, el número de blancos especificado en el cuadro 1. 5.25.3.2 La captación automática deberá facilitarse cuando así se especifique en el cuadro 1. En este caso, el usuario habrá de contar con medios para definir los límites de la superficie de captación automática. 5.25.4 Seguimiento 5.25.4.1 Cuando se capte un blanco, el sistema deberá indicar la tendencia del movimiento del blanco durante un intervalo de un minuto y la predicción del mencionado movimiento durante un intervalo de tres minutos. 5.25.4.2 El dispositivo de seguimiento de blancos deberá ser capaz de realizar de forma automática el seguimiento y la actualización de la información relativa a todos los blancos captados. 5.25.4.3 El sistema deberá continuar realizando el seguimiento de los blancos del radar que se distingan con claridad en la pantalla en cinco de cada 10 barridos consecutivos o su equivalente. 5.25.4.4 El dispositivo de seguimiento de blancos estará proyectado de un modo que permita una configuración eficaz de los vectores de los blancos y los datos relativos a estos últimos, mientras que las maniobras de los blancos deberán detectarse lo antes posible. 5.25.4.5 Mediante el proyecto, deberá reducirse al mínimo la posibilidad de que se registren errores de seguimiento, incluida la permutación de blancos. 5.25.4.6 Deberá haber dispositivos distintos para interrumpir el seguimiento de un blanco cualquiera, o bien el de todos ellos. 5.25.4.7 El seguimiento automático presentará un grado de precisión adecuado cuando el blanco sometido a seguimiento alcance el régimen permanente, habida cuenta de los errores de los sensores que admite la Organización, a saber: 5.25.4.7.1 En el caso de buques capaces de navegar a una velocidad verdadera de 30 nudos como máximo, el dispositivo de seguimiento deberá facilitar el movimiento relativo en el intervalo de un minuto correspondiente al seguimiento en régimen permanente, y, al cabo I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 16 de 3 minutos, el movimiento previsto de un blanco con la precisión que se indica a continuación (probabilidad del 95%): CUADRO 3 Precisión de seguimiento del blanco (cifras relativas a una probabilidad del 95%) Duración del régimen permanente (minutos) 1 min: tendencia del movimiento 3 min: movimiento Rumbo relativo (grados) 11 3 Velocidad relativa (nudos) 1,5 ó 10%, si es mayor 0,8 ó 1%, si es mayor Punto de aproxim. máxima (millas marinas) 1,0 Tiempo al punto de aproxim. máxima (minutos) - Rumbo verdadero (grados) - Velocidad verdadera (nudos) - 0,3 0,5 5 0,5 ó 1%, si es mayor La precisión puede disminuir de forma significativa tanto durante como inmediatamente después de la captación, las maniobra del buque propio, una maniobra del blanco o cualquier alteración del seguimiento, y también depende del movimiento del buque propio y de la precisión de los sensores. La marcación y la distancia del blanco medidas deberán encontrarse dentro de unos márgenes de 2º y 50 m (o ±1% de la distancia del blanco). La norma sobre ensayos deberá incluir pruebas detalladas de simulación de blancos para establecer la precisión de blancos con velocidades relativas máximas de 100 nudos. Los valores sobre la precisión que se incluyen en el cuadro anterior pueden adaptarse, de forma que contemplen el movimiento relativo del blanco con respecto al buque propio en las hipotéticas pruebas consideradas. 5.25.4.7.2 En el caso de buques capaces de navegar a velocidades que superan los 30 nudos (normalmente, las naves de gran velocidad) y llegan a los 70 nudos, deberían llevarse a cabo otras mediciones en régimen permanente para garantizar que, al cabo de 3 minutos de seguimiento en régimen permanente, la precisión del movimiento se mantenga para una velocidad relativa máxima del blanco igual a 140 nudos. 5.25.4.8 Deberá facilitarse una función de referencia con respecto al fondo que esté basada en un blanco fijo sometidos a seguimiento. Los blancos que se utilicen para esta función deberán marcarse con el símbolo pertinente, que se define en la circular SN/Circ.[...]. I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 17 5.26 Blancos notificados por el sistema de identificación automática (SIA) 5.26.1 Generalidades Los blancos notificados por el SIA podrán filtrarse de acuerdo con parámetros definidos por el usuario. Los blancos pueden ser dormidos o activados. Los blancos activados se tratan de forma parecida a los blancos sometidos a seguimiento por radar. 5.26.2 Capacidad de seguimiento de los blancos del SIA Además de tener en cuenta las prescripciones relativas al seguimiento mediante radar, deberá ser posible visualizar en pantalla con las máximas prestaciones de presentación el número mínimo de blancos del SIA dormidos y activados indicado en el cuadro 1. Deberá indicarse el momento en que se esté a punto de sobrepasar la capacidad de tratamiento/presentación de los blancos del SIA. 5.26.3 Filtrado de los blancos dormidos del SIA A fin de reducir los ecos parásitos de la pantalla, deberá facilitarse una forma de filtrar la presentación de los blancos dormidos del SIA y una indicación de la situación del filtro (p.ej., distancia del blanco, CPA/TCPA, blanco del SIA de clase A/B, etc.). Deberá impedirse la eliminación de blancos del SIA individuales de la pantalla. 5.26.4 Activación de los blancos del SIA Deberán proveerse medios para activar los blancos dormidos del SIA y desactivar los blancos activados del SIA. Si se facilitan zonas para la activación automática de los blancos del SIA, éstas deberán coincidir con las zonas de captación automática de los blancos del radar. Además, los blancos dormidos del SIA podrán activarse de forma automática cuando se utilicen parámetros definidos por el usuario (p.ej., distancia del blanco, CPA/TCPA, blanco del SIA de clase A/B). I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 18 5.26.5 Modalidad de presentación del SIA CUADRO 4 La modalidad de presentación del SIA deberá indicarse como sigue: Función SIA encendido (ON)/apagado (OFF) Casos que deben presentarse Tratamiento SIA encendido (ON)/ presentación gráfica apagada (OFF) Estado del filtro Filtrado de los blancos dormidos del SIA Activación de los blancos Alarma CPA/TCPA Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Se incluyen los blancos dormidos Tratamiento SIA encendido (ON)/presentación gráfica encendida (ON) Alfanumérica o gráfica Estado del filtro Alfanumérica o gráfica Criterios de activación Gráfica Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Alfanumérica y gráfica Alfanumérica y gráfica Alarma de blanco perdido Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Se incluyen los blancos dormidos Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Asociación de blancos Criterios de filtrado de los blancos perdidos Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Criterios de filtrado de los blancos perdidos Función de encendido (ON)/apagado (OFF) Criterios de asociación Blanco prioritario por defecto 5.27 Presentación Alfanumérica Criterios de asociación Blanco prioritario por defecto Presentación gráfica del SIA Los blancos deberán presentarse acompañados de sus símbolos pertinentes, de conformidad con lo establecido en las normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo, adoptadas por la Organización, y en la circular SN/Circ.[...]. 5.27.1 Los blancos del SIA que se muestren en pantalla se presentarán por defecto como blancos dormidos. 5.27.2 El curso y la velocidad de un blanco sometido a seguimiento por radar o de un blanco notificado por el SIA deberán indicarse mediante un vector de movimiento previsto. El tiempo del vector deberá ser ajustable y válido para la presentación de cualquier blanco, con independencia de su origen. 5.27.3 Deberán indicarse en todo momento la modalidad, el tiempo y la estabilización del vector. I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 19 5.27.4 El punto común de referencia constante deberá utilizarse para la alineación de los símbolos objeto del seguimiento por radar y los símbolos del SIA con respecto a otra información que se muestre en la misma pantalla. 5.27.5 En pantallas de gran escala/distancias reducidas deberán facilitarse medios para presentar el esquema a escala verdadera de un blanco activado del SIA. Se deberá poder visualizar en pantalla la trayectoria anterior de los blancos activados. 5.28 Datos sobre los blancos del SIA y del radar 5.28.1 Se deberá poder selecciona r cualquier blanco del SIA o cualquier blanco sometido al seguimiento por radar para la presentación alfanumérica en pantalla de sus datos. Un blanco seleccionado para la presentación en pantalla de su información alfanumérica deberá identificarse mediante el símbolo pertinente. Si se selecciona más de un blanco para la visualización de sus datos, los símbolos pertinentes y datos conexos habrán de identificarse de forma inequívoca. Deberá indicarse con claridad si los datos del blanco proceden del radar o del SIA. 5.28.2 Los datos que figuran a continuación deberán presentarse en forma alfanumérica para cada blanco seleccionado sometido al seguimiento por radar: procedencia de los datos, distancia real del blanco, marcación real del blanco, distancia prevista del blanco en el punto de aproximación máxima (CPA), tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima (TCPA), rumbo verdadero del blanco, velocidad verdadera del blanco. 5.28.3 Los datos que figuran a continuación deberán presentarse en forma alfanumérica para cada blanco seleccionado del SIA: procedencia de los datos, nombre del buque, estado de navegación, situación, calidad de los datos, distancia, marcación, rumbo con respecto al fondo, velocidad con respecto al fondo, CPA y TCPA. También deberán indicarse el rumbo y la velocidad de giro de los buques. Si así se solicita, deberá facilitarse más información sobre los blancos. 5.28.4 Si la información del SIA recibida es incompleta, esto deberá indicarse con claridad mediante la palabra missing (falta información) en el campo destinado a los datos del blanco. 5.28.5 Los datos se deberán presentar en pantalla y actualizar continuamente hasta que se seleccione otro blanco para la visualización de sus datos o se cierre la ventana. 5.28.6 Deberán facilitarse medios para presentar los datos del SIA del buque propio cuando así se solicite. 5.29 Alarmas operacionales Deberá indicarse con claridad el motivo de cualquier alarma. 5.29.1 Si los valores CPA y TCPA calculados para un blanco sometido a seguimiento o un blanco activado del SIA son inferiores a los límites establecidos: - Deberá emitirse una alarma CPA / TCPA. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 20 - El blanco deberá indicarse con claridad. 5.29.2 Los límites CPA/TCPA preestablecidos que se aplican a blancos controlados por diferentes radar y SIA deberán ser idénticos. La funcionalidad de la alarma CPA/TCPA deberá aplicarse por defecto a todos los blancos activados del SIA. A petición del usuario, la funcionalidad de la alarma CPA/TCPA también podrá aplicarse a los blancos dormidos. 5.29.3 Si se facilita un dispositivo que permita al usuario definir una zona de captación/activación, cualquier blanco que no se haya captado o activado con anterioridad y entre en la zona o se encuentre en ella deberá identificarse con claridad mediante el símbolo pertinente y habrá de activarse la alarma. El usuario deberá poder establecer distancias o esquemas para la zona. 5.29.4 El sistema deberá alertar al usuario si un blanco seguido por radar se pierde, sin que el radar lo haya excluido al aplicar una distancia o un parámetro preestablecidos. La última situación del blanco deberá indicarse en la pantalla con claridad. 5.29.5 Se deberá poder habilitar o desactivar la función de alarma relativa al blanco perdido para todos los blancos del SIA. Deberá indicarse con claridad que la alarma de blancos perdidos está desactivada. Si se cumplen estas condiciones para un blanco perdido del SIA: - La función relativa a la alarma de blanco perdido del SIA está habilitada. - El blanco es de interés, de acuerdo con los criterios de filtrado de los blancos perdidos. - No se recibe un mensaje durante un periodo determinado, que dependerá de los intervalos teóricos de notificación de blancos del SIA. Las consecuencias serán las siguientes: 5.30 - Deberá indicarse con claridad la última situación del blanco perdido y habrá de emitirse una señal de alarma. - La indicación del blanco perdido deberá desaparecer cuando vuelva a recibirse la señal o después de que se haya reconocido la alarma. - Deberá facilitarse un modo de recuperar determinados datos históricos de los informes anteriores. Asociación de blancos del SIA y del radar Una función de asociación automática de blancos que esté basada en criterios armonizados permite evitar que se muestren dos símbolos para el mismo blanco físico. 5.30.1 Si se dispone de los datos relativos a los blancos del SIA y a los blancos sometidos a seguimiento por radar y se cumplen los criterios de asociación (p.ej. los relacionados con la I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 21 situación, el movimiento), de modo que se considera que la información del SIA y del radar corresponde a un único blanco físico, entonces, como condición por defecto, el símbolo del blanco activado del SIA y los datos alfanuméricos sobre el blanco del SIA se deberán seleccionar y presentar en pantalla de forma automática. 5.30.2 El usuario deberá contar con la opción de cambiar la modalidad preseleccionada automáticamente para la presentación en pantalla de los blancos seguidos por radar y deberá poder seleccionar los datos alfanuméricos correspondientes al seguimiento por radar o al SIA. 5.30.3 Si la información del SIA o del radar difieren lo bastante para un blanco asociado, se considerará que dichas informaciones se refieren a blancos distintos y deberán presentarse en pantalla un blanco SIA activado y un blanco sometido a seguimiento por radar. No se emitirá señal de alarma alguna. 5.31 Maniobra de prueba Cuando así se exija en el cuadro 1, el sistema deberá ser capaz de simular los efectos previstos de la maniobra del buque propio en una posible situación de amenaza y habrá de incluir las características dinámicas del buque. Deberá definirse con claridad la simulación de una maniobra de prueba, que ha de cumplir las siguientes condiciones: 5.32 - La simulación del rumbo y de la velocidad del buque propio deberá llevarse a cabo en condiciones distintas. - Deberá facilitarse un tiempo de simulación de la maniobra con cuenta atrás. - Durante la simulación, deberá continuar el seguimiento del blanco y habrán de indicarse sus datos reales. - La maniobra de prueba deberá aplicarse a todos los blancos sometidos a seguimiento y al menos a la totalidad de los blancos activados que se hayan notificado. Presentación en pantalla de mapas, líneas de navegación y derrotas 5.32.1 Deberá facilitarse al usuario la posibilidad de crear manualmente, así como de cambiar, guardar, cargar y presentar en pantalla, mapas/líneas de navegación/derrotas sencillos con respecto al buque propio o a una posición geográfica. Una acción sencilla del usuario deberá permitir eliminar estos datos de la pantalla. 5.32.2 Los mapas/líneas de navegación/derrotas podrán estar formados por líneas, símbolos y puntos de referencia. 5.32.3 Las líneas, los colores y los símbolos utilizados serán los que se definan en la circular SN/Circ.[...]. 5.32.4 Los gráficos de los mapas/líneas de navegación/derrotas no deberán distorsionar de forma significativa la información del radar. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 22 5.32.5 Los mapas/líneas de navegación/derrotas deberán conservarse cuando se apague el equipo. 5.32.6 Los mapas/líneas de navegación/derrotas deberán ser transferibles cuando se sustituya el módulo pertinente del equipo. 5.33 Presentación de las cartas náuticas en pantalla 5.33.1 El sistema de radar podrá facilitar los medios para presentar la información de las cartas náuticas electrónicas (CNE) y otros tipos de cartas vectoriales en la superficie operacional de la pantalla a fin de llevar a cabo una vigilancia de la situación continua y en tiempo real. Una acción sencilla del usuario deberá permitir eliminar estos datos de la pantalla. 5.33.2 La información sobre las cartas náuticas electrónicas deberá ser la fuente de información básica y deberá cumplir las normas pertinentes de la OHI. El estado de otra información deberá identificarse mediante una indicación permanente. Deberá facilitarse la información original y actualizada. 5.33.3 Como mínimo, deberán facilitarse los elementos de la presentación normalizada en pantalla del SIVCE para la selección individual de acuerdo con sus tipos y niveles, y no conforme a objetos concretos. 5.33.4 La información de las cartas deberá utilizar los mismos criterios de referencia y coordinación que el sistema de radar/SIA, incluidos el dátum, la escala, la orientación, el punto común de referencia constante (CCRP) y la modalidad de estabilización. 5.33.5 La presentación en pantalla de la información del radar deberá ser prioritaria. La información de las cartas habrá de presentarse en pantalla de manera que no cubra, oscurezca o distorsione la información del radar. La información de las cartas deberá estar marcada con claridad como tal. 5.33.6 El funcionamiento incorrecto del sistema que facilite los datos de las cartas no deberá afectar al funcionamiento del sistema de radar/SIA. 5.33.7 Los símbolos y los colores deberán ajustarse a las normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo adoptadas por la Organización. 5.34 Alarmas e indicaciones Las alarmas e indicaciones deberán ajustarse a las normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo adoptadas por la Organización. 5.34.1 Deberán facilitarse medios para alertar al usuario sobre la "congelación de la imagen". 5.34.2 El funcionamiento defectuoso de cualquier señal o sensor en uso, incluidas las funciones del giroscopio, velocidad, azimut, vídeo, sincronización e indicador de rumbo, deberá indicarse mediante una alarma. La funcionalidad del sistema deberá limitarse a la modalidad de I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 23 emergencia y, en algunos casos, se deberá cancelar la presentación en pantalla (véase la sección 9, Modalidades de emergencia). 5.35 Integración de radares múltiples 5.35.1 El sistema deberá estar protegido contra un fallo del sistema de una sola traza. En el caso de que se produzca un error de integración, se aplicará la condición a prueba de fallos. 5.35.2 Habrá de indicarse con claridad la fuente de las señales de radar, así como cualquier tratamiento o combinación de estas últimas. 5.35.3 El estado del sistema deberá conocerse para cada una de las posiciones de la pantalla. 6 CRITERIOS ERGONÓMICOS 6.1 Mandos de funcionamiento 6.1.1 El proyecto del equipo deberá garantizar un empleo sencillo del sistema de radar. Los mandos de funcionamiento deberán contar con una interfaz de usuario armonizada y habrán de estar claramente identificados y ser de fácil manejo. 6.1.2 Deberá ser posible conectar y desconectar el sistema de radar desde la pantalla principal o desde el puesto de mando. 6.1.3 Los mandos podrán ser un soporte físico especializado, funciones accesibles mediante pantalla, o una combinación de los dos; no obstante, las funciones de mando principales deberán ser teclas o mandos especializados del soporte físico, con la correspondiente indicación del estado en una posición permanente y lógica. 6.1.4 Los mandos que figuran a continuación se definen como funciones básicas de control del radar y deberán ser de acceso sencillo e inmediato: Posición de espera /funcionamiento del radar, selección de la escala de distancias, ganancia, función de ajuste (si procede), antilluvia, antimarejada, apagado/encendido de la función SIA, reconocimiento de la alarma, cursor, medios de establecer marcación electrónica/marcador de distancia variable, brillo de la pantalla y captación de los blancos del radar. 6.1.5 Las funciones básicas también podrán utilizarse desde un puesto de mando a distancia, además de desde los mandos principales. 6.2 Presentación en pantalla 6.2.1 La presentación en pantalla deberá cumplir lo establecido en las normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo adoptadas por la Organización. 6.2.2 Los colores, símbolos y gráficos presentados deberán cumplir lo establecido en la circular SN/Circ.[xx]. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 24 6.2.3 Los tamaños de pantalla deberán ajustarse a los establecidos en el cuadro 1. 6.3 Instrucciones y documentación 6.3.1 Idioma de la documentación Las instrucciones de funcionamiento y la documentación del fabricante deberán estar redactadas de manera clara y comprensible y habrán de estar disponibles, como mínimo, en inglés. 6.3.2 Instrucciones de funcionamiento Las instrucciones de funcionamiento deberán incluir una explicación y/o descripción detalladas de la información que necesita el usuario para utilizar el sistema de radar de forma adecuada, incluidos los aspectos siguientes: - configuraciones apropiadas para distintas condiciones meteorológicas; - vigilancia del funcionamiento del sistema de radar; - funcionamiento en caso de fallo o emergencia; - limitaciones del proceso de presentación en pantalla y seguimiento y de su precisión, incluidos los retrasos; - empleo de la información sobre el rumbo, así como la relativa a la velocidad y el rumbo con respecto al fondo, para la prevención de abordajes; - limitaciones y condiciones del solapamiento y la separación de blancos; - criterios de selección para la activación y eliminación automáticas de blancos; - métodos aplicados para presentar en pantalla los blancos del SIA, la asociación de blancos y las limitaciones; - principios sustentadores de la tecnología relativa a las maniobras de prueba, incluida, si así se estipula, la simulación de las características de maniobra del buque propio; - alarmas e indicaciones; - prescripciones relativas a la instalación, tal como se enumeran en la sección 7.5; - precisión de la marcación y distancia del radar; y - cualquier medida especial (p.ej, sintonización) adoptada para la detección de RESAR. I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 25 6.3.3 Documentación del fabricante 6.3.3.1 La documentación del fabricante deberá incluir una descripción del sistema de radar y los factores que pueden afectar al procedimiento de detección, incluido cualquier tiempo de espera en el tratamiento de las señales. 6.3.3.2 En la documentación deberá figurar una descripción de los fundamentos de los criterios de filtrado del SIA, así como de los criterios de asociación de los blancos del SIA y del radar. 6.3.3.3 La documentación del equipo deberá incluir todos los detalles sobre la instalación, entre ellos las recomendaciones adicionales sobre el emplazamiento de la unidad y los factores que pueden repercutir negativamente en su funcionamiento o fiabilidad. 7 PROYECTO E INSTALACIÓN 7.1 Proyecto y tareas de mantenimiento 7.1.1 En la medida de lo posible, el sistema de radar deberá estar proyectado de modo que facilite la detección de los fallos y brinde una máxima disponibilidad. 7.1.2 El sistema de radar deberá disponer de medios para registrar la totalidad de las horas de funcionamiento para los componentes de vida útil limitada. 7.1.3 En la documentación constarán las prescripciones sobre el mantenimiento de rutina y se incluirán detalles sobre los componentes de vida útil limitada. 7.2 Pantalla Las prescripciones físicas del dispositivo de presentación en pantalla deberán cumplir lo establecido en las normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo, adoptadas por la Organización, así como las condiciones especificadas en el cuadro 1. 7.3 Bloqueo del transmisor El equipo deberá contar con un dispositivo de bloqueo que inhiba la transmisión de la energía del radar en un sector establecido previamente. El sector bloqueado habrá de configurarse en la instalación y deberá indicarse su estado. 7.4 Antena 7.4.1 La antena deberá estar proyectada para empezar a funcionar con vientos de velocidades relativas probables en el tipo de buque en que se instale y para continuar haciéndolo en esas condiciones. 7.4.2 El sistema combinado de radar deberá actualizar la información a intervalos adecuados para el tipo de buque en que se instale. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 26 7.4.3 El tamaño de los lóbulos laterales de la antena deberá ajustarse al funcionamiento del sistema, tal como se establece en las presentes normas. 7.4.4 Deberán facilitarse medios para impedir la rotación y la radiación de la antena durante tareas de mantenimiento o mientras el personal se encuentre en las proximidades de las unidades de la parte superior del mástil. 7.5 Instalación del sistema de radar Las prescripciones y directrices para la instalación del sistema de radar deberán incluirse en la documentación del fabricante. En ella se abordarán los aspectos siguientes: 7.5.1 La antena Los sectores ciegos habrán de mantenerse al mínimo y no deberán encontrarse en un arco del horizonte comprendido entre la dirección a fil de roda y un ángulo de 22,5º a popa del través y deberán evitar en particular la dirección a fil de roda (marcación relativa 000º). La instalación de la antena deberá efectuarse de tal manera que el funcionamiento del sistema de radar no se deteriore sustancialmente. La antena habrá de montarse lejos de cualquier estructura que pueda reflejar la señal, incluidas otras antenas y estructuras o cargas que se encuentren en cubierta. En el proyecto de la altura de la antena también deberá tenerse en cuenta el nivel de detección de blancos para la distancia de la primera detección y la visibilidad del blanco cuando hay perturbaciones del mar. 7.5.2 La pantalla La pantalla deberá orientarse de tal manera que el usuario mire hacia adelante, sin que su visibilidad se vea perjudicada, y que la pantalla cuente con una iluminación ambiental mínima. 7.6 Funcionamiento y formación 7.6.1 El proyecto debería garantizar la sencillez de manejo del sistema de radar por personal debidamente cualificado. 7.6.2 Deberá facilitarse un dispositivo de simulación de blancos con fines de formación. 8 INTERFAZ 8.1 Datos de ent rada El sistema de radar deberá estar en condiciones de recibir la información de entrada necesaria procedente de los siguientes dispositivos: - un girocompás o dispositivo transmisor del rumbo (DTR); - un equipo medidor de la velocidad y la distancia (SDME); - un sistema electrónico de determinación de la situación (EPFS); I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 27 - un sistema de identificación automática (SIA); u - otros sensores o redes que faciliten información equivalente que resulte aceptable para la Organización. El radar deberá formar una interfaz con los sensores pertinentes prescritos por las presentes normas de funcionamiento de conformidad con las normas internacionales reconocidas∗ . 8.2 Integridad y tiempo de espera de los datos de entrada 8.2.1 El sistema de radar no deberá utilizar datos calificados como incorrectos. La baja calidad de los datos de entrada deberá indicarse cuando se tenga constancia de ello. 8.2.2 En la medida de lo posible, la integridad de los datos deberá comprobarse antes de su uso, comparándolos con otros sensores conectados o verificándolos hasta límites válidos y factibles. 8.2.3 El tiempo de espera del tratamiento de los datos de entrada deberá reducirse al mínimo. 8.3 Datos de salida 8.3.1 La información facilitada por cualquier interfaz de salida de un radar a otros sistemas deberá estar de acuerdo con las normas internacionales* . 8.3.2 El sistema de radar deberá mostrar en pantalla la información del registrador de datos de la travesía (RDT). 8.3.3 Deberá facilitarse como mínimo un contacto habitualmente cerrado (aislado) para indicar el funcionamiento defectuoso del radar. 8.3.4 El radar deberá contar con una interfaz bidireccional que facilite la comunicación, de manera que las alarmas del radar puedan transferirse a sistemas externos y que las alarmas audibles emitidas por el radar puedan silenciarse desde dichos sistemas externos; la interfaz deberá cumplir las normas internacionales pertinentes. 9 MEDIDAS AUXILIARES Y DISPOSICIONES DE EMERGENCIA Cuando se registren fallos parciales, deberán aplicarse las siguientes disposiciones de emergencia para mantener un funcionamiento mínimo. Deberá indicarse en todo momento la información de entrada que presenta el fallo. 9.1 Fallo de la información sobre el rumbo (estabilización azimutal) 9.1.1 El equipo deberá funcionar de forma satisfactoria en la modalidad "proa arriba" no estabilizada. ∗ Véase la publicación 61162 de la CEI. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 28 9.1.2 El equipo deberá pasar automáticamente a la modalidad "proa arriba" no estabilizada en un intervalo de un minuto posterior a la desactivación de la estabilización azimutal. 9.1.3 Si el tratamiento automático de los ecos parásitos puede impedir la detección de blancos por falta de estabilización adecuada, dicho tratamiento deberá interrumpirse de forma automática en un intervalo de un minuto posterior a la desactivación de la estabilización azimutal. 9.1.4 Deberá indicarse que sólo se pueden utilizar mediciones de marcación relativa. 9.2 Fallo de la información sobre la velocidad en el agua Deberán facilitarse medios para el registro manual de la velocidad, y su uso se explicará de forma clara. 9.3 Fallo de la información sobre el rumbo y la velocidad con respecto al fondo El equipo podrá funcionar con la información sobre el rumbo y la velocidad en el agua. 9.4 Fallo de la información sobre el re gistro de la situación La superposición de los datos de las cartas y de los mapas georreferenciados deberá eliminarse cuando sólo se defina y utilice un blanco de referencia sometido a seguimiento o se introduzca la situación de forma manual. 9.5 Fallo de la información sobre el registro de vídeo del radar Cuando no se registren señales de radar, el equipo deberá presentar en pantalla información sobre el blanco basada en los datos del SIA. No deberá mostrarse en pantalla una imagen del radar congelada. 9.6 Fallo de la información sobre el registro del SIA Cuando no se registren señales del SIA, el equipo deberá presentar en pantalla la base de datos sobre los blancos y el vídeo del radar. 9.7 Fallo de un sistema integrado o en red El equipo podrá funcionar como si se tratara de un sistema independiente. I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 29 APÉNDICE 1 REFERENCIAS Convenio SOLAS de la OMI, capítulos IV, V y X Reglas sobre el equipo que debe llevarse a bordo Resolución A.278(VII) de la OMI Suplemento de la Recomendación sobre normas de rendimiento para el aparato de radar náutico Resolución A.424(XI) de la OMI Normas de rendimiento de los girocompases Resolución A.477(XII) de la OMI Normas de rendimiento para el aparato de radar Resolución A.694(17) de la OMI Prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos Resolución A.817(19) de la OMI, enmendada Normas de funcionamiento del SIVCE Resolución A.821(19) de la OMI Normas de funcionamiento de los girocompases para naves de gran velocidad Resolución A.824(19) de la OMI Normas de funcionamiento de los dispositivos indicadores de la velocidad y la distancia Resolución MSC.86(70) de la OMI Normas de funcionamiento de un sistema integrado de navegación (SIN) Resolución MSC.64(67) de la OMI Recomendaciones sobre las normas de funcionamiento nuevas y enmendadas (anexo 2, revisado por MSC.114(73)) Resolución MSC.112(73) de la OMI Normas revisadas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo del sistema universal de determinación de la situación (GPS) Resolución MSC.114(73) de la OMI Normas revisadas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo para las radiobalizas marítimas de los sistemas DGPS y DGLONASS Resolución MSC.116(73) de la OMI Normas de funcionamiento de los dispositivos transmisores de rumbo (DTR) marinos Circular MSC/Circ.982 Directrices sobre criterios ergonómicos para el equipo y la disposición del puente I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 30 Publicación S-52 (apéndice 2) de la OHI Especificaciones en cuanto a colores y símbolos para el SIVCE Publicación 62388 de la CEI Normas sobre los ensayos de radar (sustituyen a las series de normas sobre ensayos 60872 y 60936) Publicación 60945 de la CEI Sistemas y equipos de radiocomunicación y de navegación marítima - Requisitos generales Métodos de ensayo y resultados requeridos Publicación 61162 de la CEI Sistemas y equipos de radiocomunicación y de navegación marítima - Interfaces digitales Publicación 61174 de la CEI Sistemas y equipos de radiocomunicación y navegación marítima – Sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) – Requisitos operacionales y de funcionamiento – Métodos de ensayo y resultados requeridos Publicación 62288 de la CEI Presentación visual de la información náutica ISO 9000 (todas sus partes) Normas sobre gestión y garantía de la calidad I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 31 APÉNDICE 2 DEFINICIONES Activación de un blanco del SIA Activación de un blanco dormido del SIA para la presentación en pantalla de información gráfica y alfanumérica adicional. Amplificador del blanco de radar Un reflector electrónico de radar, cuya salida es una versión amplificada del impulso del radar sin ninguna forma de tratamiento, excepto su limitación. Baliza radar Ayuda a la navegación que responde a la emisión por radar generando una señal de radar destinada a determinar su situación e identidad. Base de visualización del SIVCE El nivel de información que debería verse cuando una carta se presenta inic ialmente en el SIVCE. El nivel de información que proporciona para la planificación o seguimiento de la derrota podrá ser modificado por el marino, según lo que estime necesario. Blanco activado del SIA Blanco que representa la activación automática o manual de un blanco dormido para la presentación en pantalla de información gráfica adicional. El blanco se visualizará mediante un símbolo de "blanco activado" que incluirá: - un vector (rumbo y velocidad con respecto al fondo); - el rumbo; y - una indicación de la velocidad y dirección de giro (si se conoce) para observar los cambios de rumbo iniciados. Blanco asociado Si un blanco captado por el radar y un blanco notificado por el SIA tienen parámetros similares (p.ej, situación, rumbo, velocidad) y se ajustan a un algoritmo de asociación, se considerarán el mismo blanco y constituirán un blanco asociado. Blanco de referencia Símbolo que indica que el blanco fijo asociado sometido a seguimiento (por ejemplo, una marca terrestre) se utiliza como referencia de velocidad para la estabilización con respecto al fondo. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 32 Blanco del radar Cualquier objeto fijo o móvil cuyo movimiento y situación se determinan gracias a mediciones sucesivas de la distancia y la marcación mediante el radar. Blanco del radar captado La captación manual o automática inicia el seguimiento por radar. Los vectores y las situaciones anteriores se presentarán en pantalla cuando los datos muestren la condición de régimen permanente. Blanco del SIA Blanco generado por un mensaje del SIA. Véanse blanco activado, blanco perdido, blanco seleccionado y blanco dormido. Blanco dormido del SIA Blanco que indica la presencia y orientación de un buque dotado del SIA en una situación determinada. El blanco se presenta en pantalla mediante el símbolo de "blanco dormido". No se mostrará más información hasta que se active. Blanco peligroso Blanco cuyos valores CPA y TCPA previstos no cumplen los preseleccionados por el operario. El blanco en cuestión se marcará mediante un símbolo de "blanco peligroso". Blanco perdido del radar No se dispone de información sobre el blanco debido a la debilidad, la pérdida o la imprecisión de las señales. El blanco se muestra en pantalla mediante el símbolo de "blanco perdido del radar". Blanco perdido del SIA Blanco que representa la última situación válida de un blanco del SIA antes de que se interrumpiera la recepción de sus datos. El blanco se muestra en pantalla mediante el símbolo de "blanco perdido del SIA". Blanco seleccionado Blanco seleccionado de forma manual para la presentación de información alfanumérica detallada en una zona separada de la pantalla. El blanco se presenta en pantalla mediante el símbolo de "blanco seleccionado". Captación de un blanco del radar Proceso consistente en captar un blanco e iniciar su seguimiento. Cartas/ derrotas de navegación Derrotas definidas o creadas por el operario para indicar canales. Los dispositivos de separación del tráfico o límites de toda zona importante para la navegación. I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 33 CCRP Punto común de referencia constante: lugar del buque propio respecto del cual se referencian todas las mediciones horizontales, como la distancia del blanco, la marcación, el rumbo relativo, la velocidad relativa, el punto de aproximación máxima (CPA) o el tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima (TCPA); suele ser el puesto de órdenes de maniobra del puente. CNES La carta náutica electrónica del sistema(CNES) es una base de datos normalizada en cuanto a su contenido, estructura y formato, según las normas de la OHI. Los gobiernos se encargan de proveerla o autorizarla.. Conducto de evaporación Un conducto de baja altura (cambio en la densidad del aire) que capta la energía del radar para propagarla cerca de la superficie del mar. El conducto podrá amplificar o reducir el alcance de detección del blanco del radar. CPA/TCPA Punto de aproximación máxima y tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima: distancia al punto de aproximación máxima (CPA) y tiempo previsto para llegar al punto de aproximación máxima (TCPA). El operario establecerá los límites con respecto al buque. Detección de falsa alarma del radar La probabilidad de una falsa alarma del radar presenta la probabilidad de que el ruido cruce el umbral de detección y se considere un blanco cuando solo se trate de ruido. EPFS Sistema electrónico de determinación de la situación. ERBL Marcación electrónica, dotada de un marcador y un indicador de distancias, que se utiliza para medir la distancia y la marcación desde el buque propio o entre dos objetos. Estelas Trazos que presentan los ecos de radar de los blancos en forma de incandescencia residual. Las estelas pueden ser verdaderas o relativas. Latencia El retraso entre los datos concretos y su presentación. Líneas de cartas/líneas de navegación Líneas definidas o creadas por el operario para indicar vías, dispositivos de separación del tráfico o fronteras de cualquier zona importante para la navegación. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 34 Maniobra de prueba Función de simulación gráfica utilizada para asistir al operario en la realización de la maniobra propuesta en cuanto a navegación y prevención de abordajes mediante la presentación en pantalla del estado futuro previsto de, como mínimo, todos los blancos captados y activados como resultado de las maniobras simuladas del buque propio. Marcación relativa Dirección de la situación de un blanco desde el lugar de referencia del buque propio, expresada como desviación angular con respecto al rumbo de este último. Marcación verdadera Dirección de un blanco con respecto al lugar de referencia del buque propio o a la situación de otro blanco, expresada como desplazamiento angular con respecto al norte verdadero. Modalidades de estabilización Estabilización con re specto al fondo : Modalidad de presentación en la que la información sobre la velocidad y el rumbo se refiere al fondo, utilizándose como referencia los datos de entrada de la derrota con respecto al fondo o el sistema electrónico de determinación de la situación. Estabilización con respecto al agua : Modalidad de presentación en la que la información sobre la velocidad y el rumbo se refiere al agua, utilizándose como referencia la entrada del girocompás y de la corredera. Modalidades de presentación Movimiento relativo: presentación en la que la situación del buque propio permanece fija y todos los blancos se mueven con respecto al buque propio. Movimiento verdadero : presentación en la que el buque propio se desplaza de acuerdo con su movimiento verdadero. Modalidades de vector Vector verdadero : vector que representa la previsión del movimiento verdadero de un blanco e indica el rumbo y la velocidad con respecto al fondo. Vector relativo: movimiento previsto de un blanco con respecto al movimiento del buque propio. Movimiento relativo Combinación del rumbo relativo y la velocidad relativa. Movimiento verdadero Combinación del rumbo verdadero y la velocidad verdadera. I:\NAV\ 50\19anxs .doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 35 NGV Las naves de gran velocidad (NGV) son embarcaciones que se ajustan a la definición recogida en el Convenio SOLAS para los buques de gran velocidad. Orientación de la presentación Presentación de norte arriba : presentación de estabilización azimutal en la que se utiliza la señal giroscópica y el norte se encuentra en la parte superior de la pantalla. Presentación de rumbo arriba : presentación de estabilización azimutal en la que se utiliza la señal giroscópica y el rumbo del buque se encuentra en la parte superior de la pantalla en el momento de la selección. Presentación de proa arriba : presentación no estabilizada en la que el rumbo del buque se encuentra en la parte superior de la pantalla. Permutación de blancos Situación en la que los datos recibidos por el radar sobre uno de los blancos sometidos a seguimiento se asocian por error con otro blanco seguido o con ecos del radar no sometidos a seguimiento. Presentación configurada por el usuario Presentación configurada por el usuario para una tarea específica que deba acometerse. En la presentación podrá incluirse información relativa al radar o a las cartas, junto con otros datos relacionados con la navegación o el buque. Presentación normalizada del SIVCE El nivel de información que debería verse cuando una carta se presenta inicialmente en el SIVCE. El nivel de información que proporciona para la planificación o seguimiento de la derrota podrá ser modificado por el marino, según lo que estime necesario. Presentación normalizada El nivel de información que debería verse cuando una carta se presenta inicialmente en el SIVCE. El nivel de información que proporciona para la planificación o seguimiento de la derrota podrá ser modificado por el marino, según lo que estime necesario. Previsión del movimiento del blanco Previsión del rumbo y la velocidad del bla nco a partir de la extrapolación lineal de su movimiento actual, de acuerdo con las mediciones anteriores de la distancia y la marcación del blanco en el radar. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 10 Página 36 Radar (Radio detection and ranging (detección y medición de distancias por radio)). Un radiosistema que permite determinar la distancia y la dirección de objetos reflectores y dispositivos emisores. Reflector de radar normalizado Reflector de referencia instalado 3,5 m por encima del nivel del mar con una superficie reflectora eficaz de 10 m2 . RESAR Respondedor de búsqueda y salvamento. Rumbo Dirección en que está orientada la roda de un buque, expresada como desplazamiento angular con respecto al Norte. Rumbo con respecto al fondo Dirección del movimiento del buque con respecto a tierra, medida a bordo del buque y expresada en unidades angulares con respecto al Norte verdadero. Rumbo en el agua Dirección del movimiento del buque en el agua, definida por el ángulo comprendido entre el meridiano que pasa por la situación del buque y la dirección del movimiento del buque en el agua, expresada en unidades angulares con respecto al Norte verdadero. Rumbo relativo Dirección del movimiento de un blanco con respecto a la dirección del buque propio. (Marcación). Rumbo verdadero Dirección del movimiento de un blanco relativo al fondo o al agua. SDME Equipo medidor de la velocidad y la distancia. Seguimiento del blanco Proceso informático de observación de los cambios secuenciales de la situación de un blanco de radar para determinar su movimiento. Seguimiento en régimen permanente Seguimiento de un blanco que se mueve uniformemente SIA I:\NAV\ 50\19anxs .doc - tras completar el proceso de captación o - sin que exista una maniobra del blanco o el buque propio o - sin que se produzca una permutación de blancos o cualquier otra anomalía. Sistema de identificación automática. NAV 50/19 ANEXO 10 Página 37 Sistema mixto de radar Equipo destinado a emitir señales microondas de radio, así como a recibir, procesar y presentar en pantalla señales de radar e información procedente de otras fuentes, como el SIA, o los datos de la CNES. Situaciones anteriores Situaciones anteriores del blanco notificado o sometido a seguimiento y del buque propio, expresadas en intervalos de tiempo regulares. La trayectoria de las situaciones anteriores puede ser relativa o verdadera. SIVCE Sistema de información y visualización de cartas electrónicas. SOLAS Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar. Superficie de diálogo del usuario Parte de la pantalla formada por campos de datos y/o menús, destinada a la presentación interactiva, el registro y la selección de parámetros, datos y comandos operacionales, principalmente en forma alfanumérica. Superficie eliminada Superficie definida por el operario en la que no se captan blancos. Superficie de visualización operacional Superficie de visualización utilizada para presentar información de cartas y de radar, excluida la zona de diálogo del usuario. En la visualización de cartas, es la zona de la presentación de las mismas. En la visualización del radar, es la zona que comprende la imagen del radar. Velocidad con respecto al fondo Velocidad del buque con respecto a tierra, medida a bordo de él. Velocidad de giro Cambio de rumbo por unidad de tiempo. Velocidad por el agua Velocidad del buque relativa a la superficie del agua. Velocidad relativa Velocidad de un blanco con respecto al valor de la velocidad del buque propio. Velocidad verdadera Velocidad de un blanco con respecto al fondo o al agua. Zona de captación /activación Zona delimitada por el operario en la que, de forma automática, el sistema captará blancos del radar y activará blancos notificados por el SIA cuando éstos penetren en ella. *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 11 PROYECTO DE ENMIENDA A LA REGLA V/19 DEL CONVENIO SOLAS CAPÍTULO V SEGURIDAD DE NAVEGACIÓN Regla 19 Prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo 1 Añádase el siguiente nuevo subpárrafo al párrafo 2.4: "2.4.8 La información del SIA se presentará al oficial encargado de la guardia. La presentación visual se ajustará a las normas y directrices pertinentes adoptadas por la Organización." *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 12 DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN AL GRUPO DE TRABAJO 8B DE LAS COMISIONES DE ESTUDIO DE RADIOCOMUNICACIONES DE LA UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES La OMI desea agradecer al UIT-R la declaración de coordinación relativa a las normas de funcionamiento de los radares de radionavegación marítima que figura en el documento 8B/13. En respuesta a la misma, la OMI desea informar al UIT-R que se han examinado recientemente las normas de funcionamiento de los radares utilizados en buques a los que se aplica el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS). El objeto de dicho examen era refundir las normas de funcionamiento en un documento e incluir una prescripción para la presentación de la información derivada del Sistema de identificación automática (SIA) en la pantalla del radar. En dicho examen se revisó también la prescripción actual de que los radares sean capaces de activar balizas radar (RACON) y se llegó a la conclusión de que en el caso de los radares que funcionan en la banda de frecuencia comprendida entre 2 900 y 3 100 MHz, se podría suprimir tal prescripción para permitir que se desarrollen proyectos innovadores de radar que funcione en esta banda. En una reunión del Subcomité de Seguridad de la Navegación celebrada en julio de 2004 se elaboró un nuevo proyecto de normas de funcionamiento, que se adjuntan a título informativo, conforme a la solicitud formulada. Tales normas de funcionamiento proporcionan algunos de los dato solicitados a la OMI. La OMI desea señalar al UIT-R que existen prescripciones para que se lleven estos radares a bordo de los buques por razones de seguridad, según se definen en el Convenio SOLAS. Por lo tanto, conviene mantener una anchura de banda suficiente para estos radares y no es recomendable que se comparta con otros servicios. Se debería conceder prioridad a los radares de radionavegación marítima para garantizar la seguridad de la vida y la protección del medio ambiente, especialmente en aguas costeras en las que el radar sea de suma importancia. La OMI se complace en señalar que en el Reglamento de Radiocomunicaciones (artículo 1.44) el servicio de radionavegación marítima se define como destinado a los buques y a su explotación en condiciones de seguridad. Por lo que respecta a la protección de interferencias no deseadas, la OMI desearía que el UIT-R tome nota de que toda reducción en la detectabilidad y la resolución de blancos podría tener repercusiones graves para la seguridad. No obstante, la OMI toma nota de los progresos realizados en labor del UIT-R con respecto a estudios comunes y le complacerá seguir manteniendo dicha coordinación. *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 13 LISTA DE TAREAS ASIGNADAS AL SUBCOMITÉ Y LABOR QUE DEBE REALIZARSE EN RELACIÓN CON LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE DE GRAN TAMAÑO Tarea Labor que debe realizarse Sensibilización con las cuestiones de la sonda y el empopamiento Se incluirá en la labor que debe (tarea 9.1) realizarse en relación con la tarea 9.6 Revisión de la disponibilidad de las ayudas internacionales a la navegación Se incluirá en la labor que debe para los buques que naveguen en zonas realizarse en relación con la tarea 9.6 remotas. (tarea 9.2) Plazo de ultimación Observaciones 2006 2006 Revisión de las cuestiones relacionadas con la gestión de la interfaz entre el Ninguna por parte del Subcomité práctico y el equipo del puente. (tarea 9.3) Se invita al Subcomité STW a que adopte medidas si lo estima oportuno. Determinar si hay necesidad de recursos del equipo del puente adicionales en zonas Ninguna por parte del Subcomité de alta densidad de tráfico. (tarea 9.4) Se invita al Subcomité STW a que adopte medidas si lo estima oportuno. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 13 Página 2 Tarea Labor que debe realizarse Calidad y disponibilidad de información hidrográfica para navegación en zonas remotas. (tarea 9.5) la la Cuestiones relacionadas planificación del viaje. (tarea 9.6) la Preparar Directrices que complementen lo dispuesto en la resolución A.893(21) sobre la planificación del viaje en buques de pasaje de gran tamaño que naveguen en zonas remotas con Plazo de ultimación Ninguna por parte del Subcomité Cuestiones relacionadas con la fiabilidad del equipo de navegación. (tarea 9.7) 2006 Observaciones Se invita a la OHI a que mantenga informado al Subcomité de la labor en curso sobre calidad y disponibilidad de la información hidrográfica para la navegación en zonas remotas. Las Directrices complementarias se elaborarán en forma de documento independiente que suplemente lo dispuesto en la resolución A.893(21). Las cuestiones que ya se contemplan en esta resolución se incorporarán por referencia, según se estime oportuno. Las tareas 9.1 y 9.2 se incluirán en estas orientaciones suplementarias. Ninguna por parte del Subcomité Ya hay suficientes instrumentos de la OMI que establecen normas sobre la fiabilidad del equipo de navegación. Necesidad de prescribir un equipo de navegación moderno para evitar los Ninguna por parte del Subcomité aborda jes y las varadas. (tarea 9.8) Esta cuestión ya se está estudiando detenidamente y por tanto no es necesario incluir consideraciones especiales en relación con los buques de pasaje de gran tamaño. Examinar la necesidad de orientación para la utilización eficaz de la tecnología Ninguna por parte del Subcomité STM. (tarea 9.9) *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc Esta cuestión ya se está estudiando detenidamente y por tanto no es necesario incluir consideraciones especiales en relación con los buques de pasaje de gran tamaño. NAV 50/19 ANEXO 14 PROYECTO DE CIRCULAR MSC DIRECTRICES SOBRE LA EVALUACIÓN TEMPRANA DE LA AVERÍA EN EL CASCO Y LA POSIBLE NECESIDAD DE ABANDONO DE GRANELEROS 1 El Comité de Seguridad Marítima, en su 76º periodo de sesiones (2 a 13 de diciembre de 2002), examinó las recomendaciones para la adopción de decisiones resultantes de varios estudios de evaluación formal de la seguridad (EFS) de los graneleros. En particular, el Comité acordó que debería prepararse una circular acerca de los graneleros que tal vez no puedan resistir la inundación de una bodega de carga cualquiera, que incluyera información sobre las medidas a adoptar en caso de inundación de tales bodegas, con la garantía de que no se menoscabe el juicio profesional del capitán., para su posible inclusión en el puente. 2 El Comité, en su [789º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre de 2004)], tras examinar las recomendaciones formuladas por el Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque, en su 46º periodo de sesiones, el Subcomité de Seguridad de la Navegación, en sus 49º y 50º periodos de sesiones, y el Subcomité de Normas de Formación y Guardia, en su 35º periodo de sesiones, aprobó las Directrices sobre la evaluación temprana de la avería en el casco y la posible necesidad de abandono de graneleros, que figuran en el anexo. En el apéndice del presente anexo se señalan algunas causas comunes de avería en el casco. 3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que insten a las compañías, según la definición incluida en el Código IGS, que explotan graneleros que enarbolan su pabellón a que publiquen orientaciones específicas para cada buque, basadas en las Directrices adjuntas como anexo y destinadas a los capitanes de tales graneleros con miras a mejorar las medidas y procedimientos de precaución de las emergencias que puedan surgir a bordo de sus buques. Estas orientaciones específicas para los buques se deberán señalar a la atención de todos los tripulantes en el curso de familiarización. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 14 Página 2 ANEXO DIRECTRICES SOBRE LA EVALUACIÓN TEMPRANA DE LA AVERÍA EN EL CASCO Y LA POSIBLE NECESIDAD DE ABANDONO DE GRANELEROS 1 Como consecuencia de la desaparición y pérdida de un buen número de graneleros a partir de mediados de los años 70, la comunidad marítima internacional ha experimentado una creciente preocupación por el hecho de que estos buques parecen ser especialmente vulnerables a ser objeto de una pérdida repentina. Por consiguiente, la OMI ha adoptado medidas a lo largo de los años para tratar dichos este problemas directamente y hallar soluciones pertinentes a los problemas que se hayan especificado. Entre tales medidas, cabe mencionar las enmiendas al Convenio SOLAS 1974 adoptadas por la Organización, introduciéndose en 1997 el capítulo XII (enmendado en 2002), y otras disposiciones afines del capítulo II-1, y también ha enmendado las Directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros (resolución A.744.(18)) en varias ocasiones. Con carácter reciente, se han realizado varios estudios de evaluación formal de la seguridad (EFS) de los graneleros. Basándose en estos estudios, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI, en su 76º periodo de sesiones, en diciembre de 2002, llegó a la conclusión de que los graneleros merecían una atención especial y aprobó varias medidas destinadas a hacer frente a los problemas detectados, tanto los de tipo estructural como los operacionales. 2 En una buena parte de los casos estudiados los registros de pérdidas de graneleros indican que, a menudo, los capitanes parecen no ser conscientes del peligro inminente que se cierne sobre ellos. Como consecuencia de esto, muchos han perdido su vida junto con la de los demás marinos que les acompañaban a bordo. Frecuentemente, la pérdida del buque fue tan repentina que ni siquiera hubo tiempo para enviar una señal de socorro. 3 Los expedientes estudiados muestran que en numerosos casos de pérdida de integridad del casco los graneleros deberían haberse evacuado cuanto antes. POR LO TANTO, SE IMPONE UNA EVALUACIÓN TEMPRANA DE LA SITUACIÓN, COMBINADA CON LA ALERTA A UN CENTRO DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO MARÍTIMO, ALERTANDO A TODO EL PERSONAL DE A BORDO, Y CON LOS PREPARATIVOS PARA LA EVACUACIÓN. Esto es de especial importancia en el caso de los graneleros de forro sencillo que pueden no resistir la inundación de ninguna bodega de carga. 4 Los capitanes y armadores Las compañías deben examinar cuidadosamente las recomendaciones siguientes, con miras a mejorar sus propias medidas preventivas y sus procedimientos de emergencia. Estas recomendaciones sirven también para otros buques distintos de los graneleros, cuando transporten cargas de alta densidad. Cargas pesadas 5 En la mayoría de los casos de pérdidas de graneleros la carga era muy pesada, generalmente mineral de hierro u otros minerales de gran densidad. Los buques también son vulnerables cuando transportan determinadas cargas heterogéneas, como productos siderúrgicos. Esto también podría incluir otros tipos de buques. El escaso volumen ocupado por la carga en las bodegas del buque hace que el espacio vacío sea muy grande. Esta situación crea un escenario propicio para que, en caso de inundación, la entrada de grandes volúmenes de agua elimine la I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 14 Página 3 flotabilidad residual y, en el caso de buques má s pequeños, su estabilidad. Los buques más grandes también son muy proclives a sufrir fallos estructurales por los aumentos de peso inherentes a la entrada masiva de agua. 6 Las cargas pesadas someten la estructura a grandes esfuerzos, y la avería de la estructura es, por lo tanto, más probable cuando ésta se ve sometida a las fuerzas adicionales en caso de inundación. Estructura 7 Se ha identificado como factor principal de la pérdida de muchos graneleros el deterioro de la estructura por corrosión, fa tiga y averías Si este deterioro no es detectado a tiempo se puede producir un fallo repentino e inesperado. Las tripulaciones de los graneleros pueden no ser conscientes de la vulnerabilidad de estos tipos de buques. Si se produce una avería importante, la consiguiente pérdida de un buque que transporta carga pesada puede ser muy rápida. Inundación de la zona de proa 8 En caso de inundación de los espacios situados a proa del mamparo de colisión, el asiento del buque se verá seriamente afectado y el francobordo de proa disminuido. En condiciones meteorológicas muy adversas, la situación del buque se ve aún más amenazada debido al embarque de agua de mar en cubierta y a su impacto contra las tapas de escotilla y otros elementos que protegen la estanquidad y la estanquidad a la intemperie del buque. Las planchas del forro en la zona de proa protegen el pique de proa y otros espacios, así como los conductos de ventilación y ventiladores. Si cualquiera de estos elementos se ve afectado por una avería, el buque no puede resistir la inundación si ésta se agrava. Evaluación temprana 14 9 Cuando se produzca, o sea probable que se pueda producir, una entrada de agua, los capitanes deben estar muy atentos para evaluar rápidamente la avería y sus consecuencias. Las directrices que se ofrecen a continuación les servirán de ayuda en esta evaluación. Movimiento o comportamiento inusuales 15 10 Si un buque sufre una escora o un asiento inusuales, o si su movimiento cambia, se debe sospechar inmediatamente que el casco puede haber sufrido una rotura. - La acumulación inusual de agua en cubierta puede indicar la existencia de un asiento o escora anormales. - Un cambio repentino de escora o asiento indicará una posible inundación. En caso de buques más pequeños, este cambio puede responder a un corrimiento de la carga. - La aparición de movimientos laterales bruscos puede responder a una fuerte agitación del agua en el interior de una bodega inundada. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 14 Página 4 - En los buques más pequeños, la disminución del periodo de balance puede ser señal de una presencia excesiva de agua dentro del casco, lo que implica una grave amenaza de pérdida de estabilidad. Los buques provistos de un indicador de GM deberán identificar cualquier alteración inesperada de la altura metacéntrica. - El aumento de la cantidad de agua embarcada en la cubierta de proa puede ser señal de que se haya inundado un compartimiento en esa zona. Las alteraciones de asiento o francobordo son muy difíciles de apreciar desde un puente situado a popa. 16 11 Métodos de detección 1 - Las tapas de escotilla pueden desencajarse por la presión de agua ejercida desde dentro de la bodega, como consecuencia de su inundación por daños en el forro del costado o en un mamparo. - La presurización repentina de los compartimentos contiguos a los inundados o averiados indicará un fallo del compartimentado interno, sobre todo cuando el fallo se produce en los mamparos. - Se pueden controlar los espacios mediante la utilización de indicadores o de alarmas del nivel del agua 3 . Los espacios de proa destinados a pertrechos pueden controlarse mediante teléfonos que permitan escuchar los sonidos que se producen en estos espacios. Los impactos de las anclas o la presencia de agua en el espacio pueden ser detectados mediante teléfonos que permanecen activados hasta que se desconectan desde el puente. - Cuando se disponga de sensores indicadores de los esfuerzos del casco, se podrán detectar deformaciones inesperadas en los refuerzos longitudinales del casco. Los esfuerzos de torsión también pueden detectarse observando las diferencias de medida entre los sensores de esfuerzos de babor y estribor. - La vigilancia visual desde el puente mediante prismáticos, si se dispone de ellos, o televisión en circuito cerrado permite la observación de una entrada anormal de agua en cubierta o la localización de averías. No obstante, la valoración de las condiciones de asiento o francobordo mediante este sistema no es muy fiable. - La valoración de los cambios de asiento puede conseguirse en determinadas ocasiones observando el nivel del horizonte, cuando sea visible, respecto a un punto de referencia conocido del palo de proa. - Se pueden valorar las condiciones de calado y asiento mediante los indicadores o sensores de calado. Las alteraciones son más fáciles de detectar mediante este método que por observaciones visuales desde un punto por encima de la cubierta. La OMI ha obligado recientemente a instalar detectores del nivel del agua para todos los graneleros. Se insta a los armadores a que instalen dichos equipos antes de la fecha de entrada en vigor de la disposición (1 de julio de 2004). I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 14 Página 5 Preparación temprana para la evacuación 17 12 Cuando se esté seguro de que el buque ha sufrido una avería, o, simplemente, cua ndo se sospeche su existencia, se alertará a los tripulantes para que se presenten inmediatamente en sus puestos de emergencia. SE DARÁ PRIORIDAD ABSOLUTA A LA PREPARACIÓN DEL EQUIPO NECESARIO PARA LA EVACUACIÓN. No obstante, y como siempre, el abandono sólo se iniciará una vez que el capitán haya dado la orden verbalmente, una vez evaluado el riesgo. 18 13 A la menor sospecha de avería del buque, el capitán deberá ponerse en contacto rápidamente con un centro coordinador de salvamento marítimo (MRCC) y/o con los propietarios. Está justificada la emisión de un mensaje de URGENCIA, que puede convertirse en un mensaje de SOCORRO si se confirma que el buque sufre una avería grave. Formación 19 14 Los capitanes deben insistir en la formación y el entrenamiento para la evacuación, de forma que todo el personal del buque esté familiarizado con la utilización de los trajes protectores y los chalecos salvavidas, la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia, y el manejo de las RLS y los RESAR. Tambié n se incluirán en este apartado los procedimientos de parada del motor principal y de los motores auxiliares, que si no se pararan, podrían dificultar la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia. Investigación 20 15 Es posible que los capitanes deseen investigar más en profundidad cualquier posible entrada de agua, pero los preparativos para la evacuación deben hacerse SIN DEMORA ALGUNA y simultáneamente a la investigación. Es preferible hacer una observación a distancia que enviar al persona l a cubierta, sobre todo en condiciones de mal tiempo o durante la noche. Si es necesario, se utilizarán los proyectores de cubierta para tratar de localizar cualquier anormalidad. Los efectos negativos que esta iluminación pueda tener sobre la visión nocturna del personal de guardia del puente no son relevantes dadas las circunstancias. 21 16 En las circunstancias en las que se considere justificado mandar al personal a investigar a una cubierta barrida por las olas, será necesario enviar al menos dos tripulantes. Deberán ponerse arneses que les unan a un cabo salvavidas y estar en permanente contacto por radio con el puente. Los arneses llevarán dos mosquetones de fácil manejo, que permitan a los tripulantes permanecer siempre asegurados a la estructura del buque, incluso cuando tengan que cambiar de un punto de anclaje a otro. En todo momento se tendrán cabos salvavidas guarnidos por las dos bandas de cubierta y se avanzará siempre por la banda de sotavento, o banda más protegida. Cuando las condiciones meteorológicas comiencen a deteriorarse, no se deberá empezar a aparejar estos elementos. Las barandillas por si solas no son suficientes, a no ser que se utilicen como anclaje de los arneses. 22 17 Cuando se tenga conocimiento de la pérdida de integridad del casco, o se sospeche la misma, no deberá enviarse personal a cubierta cuando ésta se ve frecuentemente sumergida o barrida por las olas. En estas circunstancias se considerará que el buque coree un peligro inminente y se dará prioridad a los preparativos para la evacuación. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 14 Página 6 Colisión 23 18 En caso de abordaje [en la que un buque cargado con carga [densa] [a granel] 4 se ve abordado por otro buque,] los capitanes darán la alarma para que el personal del buque se reúna en las estaciones de emergencia e insistirán en la necesidad de prepararse para evacuar el buque. Esto es particularmente importante y tiene un especial carácter de urgencia en los casos en que un buque esté cargado con carga densa a granel2 . Los proyectos más antiguos de graneleros y los buques pequeños son especialmente proclives a la inundación progresiva y repentina, especialmente si la avería se produce a popa de cualquiera de los mamparos reforzados de la zona delantera del buque. En las zonas de separación de tráfico Este tipo de colisión avería es más probable en el caso de abordajes producidos como resultado de un tráfico intenso o de y la mayoría de las situaciones de aproximación excesiva se producen por errores de cálculo en las maniobras de adelantamiento o cruce. Los graneleros son normalmente más lentos, menos maniobrables y, como consecuencia, están más expuestos a ser abordados por otros buques, especialmente por la popa. Seguridad y supervivencia 24 19 En las circunstancias reseñadas supra se ha resaltado especialmente la necesidad de estar preparados para evacuar o abandonar con rapidez el buque. En los buques que transporten cargas de alta densidad es vital mantener este estado de preparación durante todo el tiempo que se está navegando. Sin embargo, puede haber casos en los que el abandono sea la peor opción, y los graneleros no son una excepción respecto al resto de los buques en caso de embarrancamiento. Cuando se esté muy cerca de tierra, especialmente con mal tiempo, las embarcaciones de supervivencia puestas a flote desde el buque tienen pocas probabilidades de salvar a sus ocupantes de los peligros de la costa, y el proceso de poner a flote las embarcaciones entraña más riesgo que permanecer a bordo. Es importante recordar de nuevo la importancia de establecer contacto con un centro coordinador de salvamento marítimo, y el capitán no debe dudar en emitir una llamada de Urgencia o de Socorro. El buque tiene más probabilidades de mantenerse por encima del agua Una vez que ha encallado y, aunque puede sufrir graves daños, o incluso partirse en dos, la zona de alojamiento suele sobrevivir la encalladura lo suficiente para que sea posible una evacuación por helicóptero, organizada y coordinada por el centro coordinador de salvamento marítimo, cuando mejoren las condiciones meteorológicas. 25 20 Se recuerda a las compañías que el capitán debería ser es el único que decida decidirá si el buque debe ser abandonado o no. Estas orientaciones pretenden asistir al capitán en la toma de la decisión y se basan en el principio absoluto de que la vida humana es más importante que los bienes. 2 Se entiende por carga densa el mineral que no está en contacto con los costados o los mamparos y también ciertas cargas heterogéneas, como los productos siderúrgicos, que tienen características comunes con estos minerales. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 14 Página 7 26 21 También se recuerda a las compañías que los modelos de planificación de contingencias constituyen una parte integral del Código internacional de gestión de la seguridad prescrito por el capítulo IX del Convenio SOLAS. Por lo tanto, deberán evaluar el riesgo efectivo para sus buques teniendo en cuenta la información incluida en las presentes Directrices y facilitar, en su sistema de gestión de la seguridad, asesoramiento adecuado para asistir al capitán en la evaluación de las medidas que convendría adoptar en una situación en la que el buque hubiera sufrido una inundación. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 14 Página 8 APÉNDICE Causas de las averías y fallos [9 1 La avería en el forro del costado, producida externamente por contacto con muelles o remolcadores o, internamente, por los golpes de los equipos de desplazamiento de la carga durante el desembarque de ésta, puede hacer que aparezcan fracturas iniciadoras y/o fatiga de los materiales de la estructura. En los graneleros de forro sencillo en el costado, los mamparos, troncos y delimitaciones de los tanques de lastre pueden presentar zonas de actividad crítica, en las que se concentran los esfuerzos por ser puntos de encuentro de elementos de construcción (por ejemplo, los cruces de elementos estructurales longitudinales y transversales). Esto puede llevar a que no se detecten fracturas o grietas. 10 2 La degradación interna debida a la corrosión puede verse acelerada por la acción química inherente a ciertos tipos de carga. En concreto, las soldaduras pueden presentar una corrosión "en ranura" en la que el material de soldadura se corroe más rápidamente que las planchas con las que está en contacto. La avería por fatiga puede aparecer por la pérdida de superficie de contacto en las juntas entre planchas. 11 3 En las bodegas de lastre, las fuerzas producidas por la agitación del agua que aparece en los espacios parcialmente llenos (como la que tiene lugar cuando se renueva el lastre por razones de protección del medio ambiente) pueden causar daños a la estructura. Estos daños o averías pueden pasar desapercibidos si están en sitios inaccesibles. La agitación del agua en estos espacios es también una causa conocida de daños secundarios, que aparecen una vez producida la inundación. 12 4 La avería de las planchas de proa, como la que producen los impactos de las anclas cuando se sueltan o balancean, puede hacer que aparezca una fractura o fatiga de las planchas de proa que acabe produciendo un fallo en el forro, con la consiguiente inundación. Así pues, la integridad interna de los espacios de proa (utilizados habitualmente para lastre y/o pertrechos) es crucial. La corrosión y la degradación reducirán considerablemente la capacidad de la plancha y de los refuerzos para soportar las tensiones a los que pueden verse sometidos. En los buques más grandes, los tanques del pique de proa parcialmente llenos pueden desencadenar fuerzas destructivas asociadas a la agitación del agua en un espacio cerrado en movimiento, a menos que la estructura del tanque esté proyectada para ello. 13 5 Las fuerzas externas –horizontales y/o verticales- pueden hacer que se desencajen las tapas de escotilla. Si la escotilla de carga pierde su protección de esta forma, se convierte en un hueco por el que pueden entrar grandes cantidades de agua, con la consiguiente amenaza que esto supone para la integridad del casco.] *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 15 PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias 1 Organización del tráfico marítimo, notificación para buques y cuestiones conexas Indefinido MSC 72/23, párrafos 10.69 a 10.71, 20.41 y 20.42; NAV 49/19, sección 3 2 Análisis de siniestros (coordinado por el Subcomité FSI) Indefinido MSC 70/23, párrafos 9.1 y 20.4; NAV 49/19, sección 14 3 Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS Indefinido MSC 78/WP.8/Add.2, párrafo 22.12 A.1 Sistema mundial de radionavegación (WWRNS) 2005 MSC 75/24, párrafo 22.37 .1 Novedades en el campo del SMNS, especialmente el Programa Galileo 2005 NAV 50/19, párrafos 13.1 a 13.3 .2 Examen y enmienda de la normativa de la OMI para el SMNS (resolución A.915(22)) 2005 NAV 48/19, párrafo 16.3.2 .3 Reconocimiento de los sistemas de radionavegación como componentes del WWRNS (resolución A.953(23)) 2005 NAV 48/19, párrafo 16.3.3 _______________ Notas: 1 "A" significa "punto de alta prioridad" y "B" significa "punto de baja prioridad". No obstante, dentro de los grupos de alta y baja prioridad, los distintos puntos no aparecen en un orden de prioridad específico. 2 Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el orden del día provisional del NAV 51, que figura en el anexo 16. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 15 Página 2 Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos A.2 Seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño: planificación eficaz del viaje en los buques de pasaje de gran tamaño 2004 [2006] A.3 Equipo de fondeo, amarre y remolque 2004 (coordinado por el Subcomité DE) A.4 Examen de las normas de funcionamiento del equipo de radar A.5 Examen de las Directrices OSV 3 (coordinado por el Subcomité DE) 2004 tres periodos de sesiones 2007 Referencias MSC 73/21, párrafo 18.23; MSC 74/24, párrafo 21.4; NAV 50/19, sección 11 MSC 74/24, párrafo 21.30; NAV 50/19, sección 6 MSC 74/24, párrafos 9.16 y 9.17; MSC 75/24, párrafo 22.34; NAV 50/19, sección 9 MSC 75/24, párrafo 22.4 A.6 Prescripciones para la presentación y utilización de la información proporcionada por el SIA en las pantallas de navegación de a bordo 2004 MSC 75/24, párrafo 22.35; NAV 50/19, sección 4 A.7 Examen del Código NGV 2000 y 4 enmiendas al Código DSC y al Código NGV 1994 (coordinado por el Subcomité DE) 2005 MSC 75/24, párrafos 12.22 y 22.8; MSC 76/23, párrafos 8.19 y 20.4; NAV 50/19, sección 5 A.8 Medidas para incrementar la protección 5 marítima 2004 [2005] MSC 75/24, párrafo 22.9; NAV 50/19, sección 12 A.9 Cuestiones relacionadas con la UIT, 6 incluidas las cuestiones de radiocomunicaciones relacionadas con la Comisión de Estudio 8 del UIT-R 2006 MSC 69/22, párrafos 5.69 y 5.70; NAV 50/19, sección 10 I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 15 Página 3 Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) (continuación) Plazo o periodos de sesiones previstos Referencias A.10 Orientaciones sobre el abandono temprano del buque para graneleros (en colaboración con el Subcomité DE) 2004 MSC 76/23, párrafo 20.31; NAV 50/19, sección 15 A.11 Revisión del Código de seguridad para buques pesqueros y de las Directrices de aplicación voluntaria (coordinado por el Subcomité SLF) 2004 MSC 77/26 párrafo 23.27; NAV 50/19, sección 7 A.12 7 Examen del Código de Buques Especiales (coordinado por el Subcomité DE) dos periodos de sesiones 2006 MSC 78/WP.8/Add.2, párrafo 24.9) A.13 8 Revisión de las normas de funcionamiento de los SIN y los SIP dos periodos de sesiones 2006 MSC 78/WP.8/Add.2, párrafo 24.30) A.14 9 Evaluación del uso de los SIVCE y elaboración de CNE dos periodos de sesiones* 2006 MSC 78/WP.8/Add.2, párrafo 24.33) B.1 Revisión de los modelos de certificados de seguridad para buques nucleares (coordinado por el Subcomité DE) dos periodos de sesiones MSC 75/24, párrafo 22.6; NAV 50/19, sección 18 B.2 Recomendaciones para la navegación oceánica de alto riesgo por embarcaciones de aventura (en colaboración con el Subcomité COMSAR) 2004 MSC 76/23, párrafo 20.30; NAV 50/19, sección 8 *** * Se incluirá en el orden del día provisional del NAV 51. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 16 ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL 51º PERIODO DE SESIONES Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Organización del tráfico marítimo, notificación para buques y cuestiones conexas* 4 Revisión de las normas de funcionamiento de los SIN y los SIP 5 Examen del Código NGV 2000 y enmiendas al Código DSC y al Código NGV 1994 6 Evaluación del uso de los SIVCE y elaboración de CNE 7 Examen de las Directrices OSV 8 Examen del Código de Buques Especiales 9 Cuestiones relacionadas con la UIT, incluidas las cuestiones de radiocomunicaciones relacionadas con la Comisión de Estudio 8 del UIT-R 10 Seguridad de los buques de pasaje de gran tamaño: planificación eficaz del viaje en los buques de pasaje de gran tamaño 11 Medidas para inc rementar la protección marítima 12 Sistema mundial de radionavegación (WWRNS) 13 Análisis de siniestros* 14 Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS* 15 Programa de trabajo y orden del día del NAV 52 16 Elección de Presidente y Vicepresidente para 2006 17 Otros asuntos 18 Informe para el Comité de Seguridad Marítima *** * Puntos sometidos a examen continuo. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 17 PROYECTO DE CIRCULAR MSC ORIENTACIONES COMPLEMENTARIAS PARA LA APLICACIÓN UNIFORME DE LA REGLA 1 e) DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJ ES, 1972, ENMENDADO 1 El Comité de Seguridad Marítima en su [79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre de 2004)] tomó nota de que en la regla 1 e) del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, enmendado, se estipula que "siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construcción especial, o destinado a un fin especial, no puede cumplir plenamente con lo dispuesto en alguna de las presentes reglas sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de señales acústicas, tal buque cumplirá con otras disposiciones sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de señales acústicas que a juicio de su Gobierno representen respecto de ese buque el cumplimiento que más se aproxime a lo dispuesto en el presente Reglamento". 2 El Comité tomó nota también de que en los informes que se reciben de los na vegantes se indica que se han registrado dificultades en la mar de noche para determinar el ángulo de apariencia de un buque que se aproxima, especialmente en rumbos opuestos o casi opuestos, cuando las dos luces de tope del otro buque no están colocadas en el eje longitudinal del buque. 3 El Comité tomó nota además de que dicha situación podría llevar a que el oficial del buque tomara una decisión errónea en cuanto a si existe o no el riesgo de abordaje, en particular teniendo en cuenta que en la regla 14 b) se estipula que "se considerará que tan situación existe cuando un buque vea a otro por su proa o casi por su proa de forma que, de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente". 4 La presente circular complementa la orientación facilitada en la circular MSC/Circ.473, del 18 de mayo de 1987. 5 Se invita a los Gobiernos Miembros a que tengan en cuenta el posible problema que representa para otros buques que se concedan exenciones en virtud de la regla 1 e) y a que concedan exenciones solamente en circunstancias muy extraordinarias. Los aspectos financieros no deberán tenerse en cuenta para conceder una exenc ión. *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 18 PROYECTO DE CIRCULAR SN RELATIVA A LAS ORIENTACIONES SOBRE EL USO DEL CÓDIGO UN/LOCODE EN EL CAMPO DE DESTINO DE LOS MENSAJES SIA 1 En su 50º periodo de sesiones (5 a 9 de julio de 2004) el Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV) se mostró de acuerdo con las orientaciones sobre el uso del Código UN/LOCODE en el campo de destino de los mensajes SIA. 2 En su [79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre de 2004)] el Comité de Seguridad Marítima se mostró de acuerdo con la opinión del Subcomité, aprobó las orientaciones adjuntas y recomendó el uso del Código UN/LOCODE. 3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan dicha información en conocimiento de los servicios de tráfico marítimo y los capitanes de sus buques y a que el s recomienden que utilicen el Código UN/LOCODE. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 18 Página 2 ANEXO PROYECTO DE ORIENTACIONES SOBRE EL USO DEL CÓDIGO UN/LOCODE EN EL CAMPO DE DESTINO DE LOS MENSAJES SIA 1 El sistema de identificación automática (SIA) es un sistema que se utiliza para la identificación y seguimiento de los buques que tiene la capacidad de transmitir mensajes predefinidos a otros buques y estaciones costeras. Dichos mensajes tienen un campo de texto asignado para indicar el destino. 2 Los navegantes pueden incluir en el equipo SIA el punto de destino al que se dirige el buque al iniciar la travesía y mantener actualizada dicha información. Está comprobado que los navegantes usan nombres diferentes para un mismo emplazamiento cuando se introducen los datos de su destino en las unidades SIA, lo cual da lugar a confusión e ineficacia en el proceso de intercambio de datos. Así pues, es necesario armonizar la entrada de datos al incluir información sobre puertos, adoptando para ello un protocolo universal que sea accesible. 3 El campo SIA para indicar el destino permite hasta un máximo de 20 caracteres de "texto libre". Ello se traduce en numerosas variaciones de la ortografía del nombre de un mismo puerto, lo que dificulta que otros buques y autoridades portuarias lo identifiquen como una entidad singular. Además, el empleo de los datos en los sistemas de información resulta difícil, o incluso imposible, sin considerable intervención manual. 4 Se recomienda usar el campo existente de destino para incluir los datos tanto del puerto de salida como del próximo puerto en el que se hará escala (se dispone de espacio para 20 caracteres ASCII de 6 bitios) aplicando para ello el Código LOCODE de las Naciones Unidas. El Código LOCODE de las Naciones Unidas La Recomendación 16 de la Comisió n Económica de las Naciones Unidas para Europa, titulada CÓDIGOS LOCODE DE LAS NACIONES UNIDAS PARA PUERTOS Y OTROS EMPLAZAMIENTOS enuncia, entre otras cosas, lo siguiente: En las actividades de transporte y comercio internacionales se necesita con frecuencia identificar un emplazamiento determinado cuando se intercambia información con miras a dirigir el movimiento de mercancías; por ejemplo, en las direcciones, en las marcas de expedición y en los elementos de los datos, de manera que se puedan determinar los puertos de escala, los puertos o emplazamientos de carga y descarga, los puertos o emplazamientos de transbordo y de destino, etc. La ortografía de tales emplazamientos varía frecuentemente y, a veces, el mismo lugar recibe un nombre diferente en cada idioma; (por ejemplo, LIVORNO – LIBOURNE LEGHORN, LONDON-LONDRES-LONDRA, WARSAW-VARSOVIE-WARSZAWA), lo que crea confusión y dificultades al intercambiar datos. La identificación singular, clara y sin ambigüedades de todo emplazamiento donde se realicen actividades comerciales de alcance internacional es, por lo tanto, un elemento esencial para facilitar los procedimientos comerciales y documentales. Para lograrlo se podrían designar tales emplazamientos con un I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 18 Página 3 código acordado y único, lo que además permitirá intercambiar datos de manera segura y económica. Puede encontrarse mayor información en: www.unece.org/cefact/locode/service/main.htm Uso recomendado del Código LOCODE de las Naciones Unidas 7 El formato recomendado consiste en indicar el puerto de salida en las seis primeras posiciones del campo de datos, seguido de un separador y, a continuación, el código del próximo puerto en el que se hará escala. 8 Se sugiere emplear el símbolo ‘>' como separador para determinar que se trata de un LOCODE, separar los emplazamientos e indicar los puertos de ‘origen' y ‘destino'. Véase el ejemplo que sigue: Un buque zarpa de Dubai con rumbo a Rotterdam. representaría esta travesía como sigue: Con el Código LOCODE se "AE DXB>NL RTM" 9 Si se desconoce el próximo puerto en el que se hará escala, se introducirá "?? ???" en vez del Código LOCODE en el lugar correspondiente del campo de datos. Véase el ejemplo que sigue: "AE DXB>?? ???" 10 Si el puerto de salida no tiene asignado un Código LOCODE, se introducirá "XX XXX" en vez de ello en el lugar correspondiente del campo de datos. Véase el ejemplo que sigue: "XX XXX>US PBI" 11 Si el próximo puerto en el que se hará escala no tiene asignado un Código LOCODE, se aceptará, por lo general, el nombre inglés del puerto de destino que se indique, precedido por "===" (3 "signos de igual que"). De desconocerse dicho nombre, se introducirá el que se use localmente. Si es éste el caso, es posible que no se disponga del espacio suficiente para indicar el puerto de salida. Véase el ejemplo que sigue: "===Orrviken" 12 Si sólo se conoce la zona general de destino, se introducirá el nombre o la abreviatura aceptada de la zona, precedida por "===" ("tres signos de igual que"). Véase el ejemplo que sigue: "NL RMT> === US WC" Así se indicaría un destino en la costa occidental de los Estados Unidos. *** I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 PROYECTOS DE ENMIENDA AL CONVENIO SOLAS 1974, EN RELACIÓN CON LOS MODELOS DE CER TIFICADOS DE SEGURIDAD PARA BUQUES NUCLEARES CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974,ENMENDADO CERTIFICADOS DEL APÉNDICE Modelo de Certificado de seguridad para buques nucleares de pasaje 1 El modelo de certificado se sustituye por el siguiente: "MODELO DE CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUES NUCLEARES DE PASAJE CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE NUCLEAR DE PASAJE El presente Certificado llevará como suplemento un Inventario del equipo (Modelo PNUC) (Sello oficial) (Nacionalidad) un viaje internacional1 para un viaje internacional corto Expedido en virtud de las disposiciones del CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, modificado por el correspondiente Protocolo de 1988, con la autoridad conferida por el Gobierno de _________________________________________________ (Nombre del Estado) por _________________________________________________ (Persona u organización autorizada) Datos relativos al buque2 Nombre del buque ………………………………………………………………………………… Número o letras distintivos ………………………………………………………………………... Puerto de matrícula ………………………………………………………………………………... Arqueo bruto ………………………………………………………………………………………. Zonas marítimas en las que el buque está autorizado a operar según su certificado (regla IV/2) ................................……………………………………………... Número IMO 3 ……………………………………………………………………………………… 1 2 3 Táchese según proceda. Los datos relativos al buque podrán indicarse también en casillas dispuestas horizontalmente. De conformidad con el Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación, adoptado por la Organización mediante la resolución A.600(15), esta información podrá incluirse con carácter voluntario. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 2 Fecha en que se colocó la quilla del buque o en que la construcción de éste se hallaba en una fase equivalente o, cuando proceda, fecha en que comenzaron las obras de reforma o modificación de carácter importante ………………………………………………………………………………… SE CERTIFICA: 1 Que el buque ha sido objeto de reconocimiento, de conformidad con lo prescrito en la regla VIII/9 del Convenio. 2 Que el buque, que es un buque nuclear, cumple todo lo prescrito en el capítulo VIII del Convenio y responde al expediente de seguridad aprobado para el buque, y que: 2.1 el buque satisface las prescripciones del Convenio en lo que respecta a: .1 la estructura, las máquinas principales y auxiliares, las calderas y otros recipientes a presión, la instalación de propulsión nuclear y la estructura de protección contra los abordajes; .2 la disposición del compartimentado estanco y los detalles correspondientes; .3 las líneas de carga de compartimentado siguientes: Líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas en el costado, en la parte media del buque (regla II-1/13) Francobordo Utilícese cuando los espacios destinados a los pasajeros comprendan los espacios que se indican, susceptibles de ser ocupados por pasajeros o por mercancías C.1 ....................... ........................................................... C.2 ....................... ........................................................... C.3 ....................... ........................................................... 2.2 el buque cumple las prescripciones del Convenio en lo que respecta a la protección estructural contra incendios, los sistemas y dispositivos de seguridad contra incendios y los planos de lucha contra incendios; 2.3 se han provisto los dispositivos de salvamento y el equipo de los botes salvavidas, las balsas salvavidas y los botes de rescate, de conformidad con las prescripciones del Convenio; 2.4 el buque está provisto de aparato lanzacabos y de las instalaciones radioeléctricas utilizadas en los dispositivos de salvamento, de conformidad con las prescripciones del Convenio; 2.5 el buque cumple las prescripciones del Convenio, en lo que respecta a las instalaciones radioeléctricas; 2.6 el funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas utilizadas en los dispositivos de salvamento cumple las prescripciones del Convenio; 2.7 el buque cumple las prescripciones del Convenio en lo que respecta a los aparatos náuticos de a bordo, los medios de embarco para prácticos y las publicaciones náuticas; I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 3 2.8 el buque está provisto de luces, marcas, medios emisores de señales acústicas y de señales de socorro, de conformidad con las prescripciones del Convenio y del Reglamento internacional para prevenir los abordajes en vigor; 2.9 en todos los demás aspectos el buque se ajusta a las prescripciones pertinentes de las reglas en la medida en que le son aplicables. El presente certificado es válido hasta .............................................................................................. Fecha de ultimación del reconocimiento en que se basa el presente Certificado.............................. (dd/mm/aaaa) Expedido en ........................................... a ........................... de ........................... de 20... (Lugar de expedición del certificado) .................................................................................... (Firma del funcionario autorizado para expedir el certificado) (Sello o estampilla de la autoridad expedidora) Si este documento va firmado, añádase lo siguiente: El infrascrito declara que está debidamente autorizado por el referido Gobierno para expedir el presente certificado. ..........................................................................................................................................(Firma) Refrendo cuando, habiéndose finalizado el reconocimiento de renovación, la regla I/14 d) sea aplicable El buque cumple las prescripciones pertinentes del Convenio, y se aceptará el presente certificado como válido, de conformidad con lo prescrito en la regla I/14 d) del Convenio, hasta ................................................................ Firmado: ........................................................ (Firma del funcionario autorizado) Lugar: ........................................................... Fecha: ........................................................... (Sello o estampilla de la autoridad) I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 4 Refrendo para prorrogar la validez del certificado hasta la llegada al puerto en que ha de hacerse el reconocimiento, o por un periodo de gracia, cuando sean aplicables las reglas I/14 e) o I/14 f) El presente certificado se aceptará como válido, de conformidad con lo prescrito en la regla I/14 e)/I/14 f)1 del Convenio, hasta .........................................................................................:. Firmado: ........................................................ (Firma del funcionario autorizado) Lugar: ........................................................... Fecha: ........................................................... (Sello o estampilla de la autoridad)" 2 El siguiente Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad para buque nuclear de pasaje se incluye después del Certificado de seguridad para buques nucleares de pasaje: "INVENTARIO DEL EQUIPO ADJUNTO AL CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE NUCLEAR DE PASAJE (MODELO PNUC) El presente inventario se adjuntará con carácter permanente al Certificado de seguridad para buque nuclear de pasaje INVENTARIO DEL EQUIPO NECESARIO PARA CUMPLIR LO ESTIPULADO EN EL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, EN SU FORMA MODIFICADA POR EL CORRESPONDIENTE PROTOCOLO DE 1988 1 Datos relativos al buque Nombre del buque ...................................................................................................................... Número o letras distintivos .......................................................................................................... Número máximo de pasajeros que está autorizado a llevar ........................................................ Número mínimo de personas con la competencia necesaria para manejar las instalaciones radioeléctricas ............................................................................................................................. 1 Táchese según proceda. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 5 2 1 2 2.1 2.2 2.3 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 3 3.1 4 4.1 5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 5.2.1 5.2.2 6 6.1 6.2 7 8 9 9.1 9.2 10 11 11.1 11.2 1 Pormenores de los dispositivos de salvamento Número total de personas para las que se han provisto dispositivos de salvamento ..................................... A babor A estribor Número total de botes salvavidas ............... ............... Número total de personas a las que se puede dar cabida ............... ............... Número de botes salvavidas parcialmente cerrados (regla III/4221 y sección 4.5 del Código IDS ) ............... ............... Número de botes salvavidas parcialmente cerrados autoadrizables (regla III/43) ............... ............... Número de botes salvavidas totalmente cerrados (regla III/4421 y sección 4.6 del Código IDS ) ............... ............... Otros botes salvavidas Número ............... ............... Tipo ............... ............... Número total de botes salvavidas a motor (comprendidos en el total de botes salvavidas que acaba de indicarse) ............................................ Número de botes salvavidas provistos de proyector ............................................ Número de botes de rescate ............................................ Número de botes comprendidos en el total de botes salvavidas que acaba de indicarse ............................................ Balsas salvavidas Balsas salvavidas para las que se necesitan dispositivos aprobados de puesta a flote ............................................ Número de balsas salvavidas ............................................ Número de personas a las que se puede dar cabida ............................................ Balsas salvavidas para las que no se necesitan dispositivos aprobados de puesta a flote Número de balsas salvavidas ............................................ Número de personas a las que se puede dar cabida ............................................ Aparatos flotantes Número de aparatos ............................................ Número de personas que los aparatos son capaces de ............................................ sostener Número de aros salvavidas ............................................ Número de chalecos salvavidas ............................................ Trajes de inmersión ............................................ Número total ............................................ Número de trajes que cumplen las prescripciones aplicables a los chalecos salvavidas ............................................ 1 Número de ayudas térmicas ............................................ Instalaciones radioeléctricas utilizadas en los dispositivos de salvamento ............................................ Número de respondedores de radar ............................................ Número de aparatos radiotelefónicos bidireccio nales de ondas métricas ............................................ Excluidas las prescritas en los párrafos 4.1.5.1.24, 4.4.8.31 y 5.1.2.2.13 del Código IDS las reglas III/38.5.1.24, III/41.8.31 y III/47.2.2.13. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 6 3 1 1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.3.4 1.4 2 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 5 6 Pormenores de las instalaciones radioeléctricas Elemento Sistemas primarios Instalación radioeléctrica de ondas métricas Codificador de LSD Receptor de escucha de LSD Radiotelefonía Instalación radioeléctrica de ondas hectométricas Codificador de LSD Receptor de escucha de LSD Radiotelefonía Instalación radioeléctrica de ondas hectométricas/decamétricas Codificador de LSD Receptor de escucha de LSD Radiotelefonía Radiotelegrafía de impresión directa Estación terrena de buque de Inmarsat Medios secundarios para emitir el alerta Instalaciones para la recepción de información sobre seguridad marítima Receptor NAVTEX Receptor de LIG Receptor radiotelegráfico de impresión directa de ondas decamétricas RLS satelitaria COSPAS-SARSAT Inmarsat RLS de ondas métricas Respondedor de radar del buque Disposiciones y equipos existentes a bordo ………………………………………....... …………………………………………... ………………………………………...… …………………………………………… …………………………………………... …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… 4 Métodos utilizados para el mantenimiento de las instalaciones radioeléctricas (reglas IV/15.6 y 15.7) 4.1 Duplicación del equipo ....................................................................................... 4.2 Mantenimiento en tierra ....................................................................................... 4.3 Capacidad de mantenimiento en la mar ............................................................... I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 7 5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.1 2.2 2.3 2.4 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 4 5 6.1 6.2 6.3 7.1 7.2 8.1 8.2 Pormenores relativos a los sistemas y aparatos náuticos Compás magnético magistral* Compás magnético de respeto* Girocompás* Repetidor del rumbo indicado por el girocompás* Repetidor de las marcaciones indicadas por el girocompás* Sistema de control del rumbo o de la derrota* Taxímetro o dispositivo de marcación de compás* Medios para corregir el rumbo y la demora Dispositivo transmisor del rumbo (DTR)* Cartas náuticas/Sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE)** Medios auxiliares para los SIVCE Publicaciones náuticas Medios auxiliares para las publicaciones náuticas electrónicas Receptor para un sistema mundial de navegación por satélite/sistema de radionavegación terrena*,** Radar de 9 GHz* Segundo radar (3 GHz/9 GHz**)* Ayuda de punteo radar automática (APRA)* Ayuda de seguimiento automática* Segunda ayuda de seguimiento automática* Ayuda de punteo electrónica* Sistema de identificación automática (SIA) Registrador de datos de la travesía (RDT) Dispositivo medidor de la velocidad y la distancia (en el agua)* Dispositivo medidor de la velocidad y la distancia (con respecto al fondo en dirección de proa y de través)* Ecosonda* Indicadores de la posición del timón, del sentido de giro, empuje y paso de la hélice y de la modalidad de funcionamiento* Indicador de la velocidad de giro* Indicadores de la posición del timón, del sentido de giro, empuje y paso de la hélice y de la modalidad de funcionamiento Indicador de la velocidad de giro I:\NAV\ 50\19anxs.doc Disposiciones y equipo existentes a bordo …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… NAV 50/19 ANEXO 19 Página 8 9 10 11 12 13 Sistema de recepción de señales acústicas* Teléfono para comunicar con el puesto de gobierno de emergencia* Lámpara de señales diurnas* Reflector de radar* Código internacional de señales y volumen III del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR) …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… …………………………………………… * En virtud de la regla V/19 se permiten otros medios para cumplir esta prescripción. En caso de que se utilicen otros medios, éstos se especificarán. ** Táchese según proceda. SE CERTIFICA QUE este inventario es correcto en su totalidad. Expedido en .............................................................................................................. (Lugar de expedición del inventario) ..................................... (Fecha de expedición) ................................................................................................... (Firma del funcionario autorizado para expedir el inventario) (Sello o estampilla de la autoridad expedidora)" I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 9 Modelo de Certificado de seguridad para buques nucleares de carga 3 El modelo de certificado se sustituye por el siguiente: "MODELO DE CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUES NUCLEARES DE CARGA CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE NUCLEAR DE CARGA El presente Certificado llevará como suplemento un Inventario del equipo (Modelo CNUC) (Sello oficial) (Nacionalidad) Expedido en virtud de las disposiciones del CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1988, con la autoridad conferida por el Gobierno de _________________________________________________ (Nombre del Estado) por _________________________________________________ (Persona u organización autorizada) Datos relativos al buque1 Nombre del buque ………………………………………………………………………………… Número o letras distintivos ………………………………………………………………………... Puerto de matrícula ………………………………………………………………………………... Arqueo bruto ………………………………………………………………………………………. Zonas marítimas en las que el buque está autorizado a operar según su certificado (regla IV/2) ……………………………………………... Eslora del buque (regla III/3/12).......………………………............................................................ Número IMO 2 ……………………………………………………………………………………… 1 Los datos relativos al buque podrán indicarse también en casillas dispuestas horizontalmente. 2 De conformidad con el Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación, adoptado por la Organización mediante la resolución A.600(15), esta información podrá incluirse con carácter voluntario.. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 10 Fecha en que se colocó la quilla del buque o en que la construcción de éste se hallaba en una fase equivalente o, cuando proceda, fecha en que comenzaron las obras de reforma o modificación de carácter importante ………………………………………………………………………………… SE CERTIFICA: 1 Que el buque ha sido objeto de reconocimiento, de conformidad con lo prescrito en la regla VIII/9 del Convenio. 2 Que el buque, que es un buque nuclear, cumple todo lo prescrito en el capítulo VIII del Convenio y responde al expediente de seguridad aprobado para el buque, y que: 2.1 el buque satisface las prescripciones del Convenio en lo que respecta a los sistemas y dispositivos de seguridad contra incendios y los planos de lucha contra incendios; 2.2 se han provisto los dispositivos de salvamento y el equipo de los botes salvavidas, las balsas salvavidas y los botes de rescate de conformidad con las prescripciones del Convenio; 2.3 el buque está provisto de aparato lanzacabos y de las instalaciones radioeléctricas utilizadas en los dispositivos de salvamento de conformidad con las prescripciones del Convenio; 2.4 el buque cumple las prescripciones del Convenio, en lo que respecta a las instalaciones radioeléctricas; 2.5 el funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas utilizadas en los dispositivos de salvamento cumple las prescripciones del Conve nio; 2.6 el buque cumple las prescripciones del Convenio en lo que respecta a los aparatos náuticos de a bordo, los medios de embarco para prácticos y las publicaciones náuticas; 2.7 el buque está provisto de luces, marcas, medios emisores de señales acústicas y de señales de socorro, de conformidad con las prescripciones del Convenio y del Reglamento internacional para prevenir los abordajes en vigor; 2.8 en todos los demás aspectos el buque se ajusta a las prescripciones pertinentes de las reglas en la medida en que le son aplicables. El presente certificado es válido hasta .............................................................................................. Fecha de ultimación del reconocimiento en que se basa el presente Certificado.............................. (dd/mm/aaaa) Expedido en ........................................... a ........................... de ........................... de 20............ (Lugar de expedición del certificado) .................................... (Fecha de expedición) .................................................................................................... (Firma del funcionario autorizado para expedir el certificado) (Sello o estampilla de la autoridad expedidora) I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 11 Si este documento va firmado, añádase lo siguiente: El infrascrito declara que está debidamente autorizado por el referido Gobierno para expedir el presente certificado. (Firma) Refrendo cuando, habiéndose finalizado el reconocimiento de renovación, la regla I/14 d) sea aplicable El buque cumple las prescripciones pertinentes del Convenio, y se aceptará el presente certificado como válido, de conformidad con lo prescrito en la regla I/14 d) del Convenio, hasta ...... Firmado: ........................................................ (Firma del funcionario autorizado) Lugar: ........................................................... Fecha: ........................................................... (Sello o estampilla de la autoridad) Refrendo para prorrogar la validez del certificado hasta la llegada al puerto en que ha de hacerse el reconocimiento, o por un periodo de gracia, cuando sean aplicables las reglas I/14 e) o I/14 f) El presente certificado se aceptará como válido, de conformidad con lo prescrito en la regla I/14 e)/I/14 f)1 del Convenio, hasta ........................................................................................:. Firmado: ........................................................ (Firma del funcionario autorizado) Lugar: ........................................................... Fecha: ........................................................... (Sello o estampilla de la autoridad)" 1 Táchese según proceda. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 12 4 El siguiente Inventario del equipo adjunto al certificado de seguridad para buque nuclear de carga se incluye después del Certificado de seguridad para buques nucleares de carga: "MODELO REVISADO DE INVENTARIO DEL EQUIPO ADJUNTO AL CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA BUQUE NUCLEAR DE CARGA (MODELO CNUC) El presente inventario se adjuntará con carácter permanente al Certificado de seguridad para buque nuc lear de carga INVENTARIO DEL EQUIPO NECESARIO PARA CUMPLIR LO ESTIPULADO EN EL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, EN SU FORMA MODIFICADA POR EL CORRESPONDIENTE PROTOCOLO DE 1988 1 Datos relativos al buque Nombre del buque ...................................................................................................................... Número o letras distintivos .......................................................................................................... Número mínimo de personas con la competencia necesaria para manejar las instalaciones radioeléctricas ............................................................................................................................. 2 1 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.5.1 2.5.2 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.3 Pormenores de los dispositivos de salvamento Número total de personas para las que se han provisto dispositivos de salvamento ....................................... A babor A estribor Número total de botes salvavidas ............... ............... Número total de personas a las que se puede dar cabida ............... ............... Número de botes salvavidas parcialmente totalmente cerrados (regla III/4231 y sección 4.6 del Código IDS) ............... ............... Número de botes salva vidas parcialmente cerrados autoadrizables (regla III/4331 y sección 4.8 del Código IDS) ............... ............... Número de botes salvavidas totalmente cerrados protegidos contra incendios (regla III/4431 y sección 4.9 del ............... ............... Código IDS) Otros botes salvavidas Número ............... ............... Tipo ............... ............... Número de botes salvavidas de caída libre ............... ............... Totalmente cerrados (regla III/4231 y sección 4.7 del Código IDS) ............... ............... Provistos de un sistema autónomo (regla III/4231 y ............... ............... sección 4.8 del Código IDS) Protegidos contra incendios (regla III/4231 y sección 4.9 del Código IDS) ............... ............... I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 13 3 3.1 4 4.1 5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 5.2.1 5.2.2 5.3 6 6.1 6.2 Número total de botes salvavidas a motor (comprendidos en el total de botes salvavidas que acaba de indicarse) Número de botes salvavidas provistos de proyector Número de botes de rescate Número de botes comprendidos en el total de botes salvavidas que acaba de indicarse Balsas salvavidas Balsas salvavidas para las que se necesitan dispositivos aprobados de puesta a flote Número de balsas salvavidas Número de personas a las que se puede dar cabida Balsas salvavidas para las que no se necesitan dispositivos aprobados de puesta a flote Número de balsas salvavidas Número de personas a las que se puede dar cabida Número de balsas salvavidas prescritas en la regla III/31.1.4. Aparatos flotantes Número de aparatos Número de personas que los aparatos son capaces de sostener 6 Número de aros salvavidas 7 Número de chalecos salvavidas 8 8.1 8.2 Trajes de inmersión Número total Número de trajes que cumplen las prescripciones aplicables a los chalecos salvavidas Número de ayudas térmicas1 9 10 10.1 10.2 1 Instalaciones radioeléctricas utilizadas en los dispositivos de salvamento Número de respondedores de radar Número de aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. ............................................. Excluidas las prescritas en los párrafos 4.1.5.1.24, 4.4.8.31 y 5.1.2.2.13 del Código IDS las reglas III/38.5.1.24, III/41.8.31 y III/47.2.2.13 I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 14 3 Pormenores de las instalaciones radioeléctricas Elemento 1 Sistemas primarios 1.1 Instalación radioeléctrica ondas métricas Codificador de LSD Receptor de escucha de LSD Radiotelefonía Instalación radioeléctrica de ondas hectométricas Codificador de LSD Receptor de escucha de LSD Radiotelefonía Instalación radioeléctrica de ondas hectométricas/ decamétricas Codificador de LSD Receptor de escucha de LSD Radiotelefonía Radiotelegrafía de impresión directa Estación terrena de buque de Inmarsat 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.3.4 1.4 Disposiciones y equipos existentes a bordo de ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… 2 Medios secundarios para emitir el alerta 3 4 4.1 4.2 Instalaciones para la recepción de información sobre seguridad marítima Receptor NAVTEX Receptor de LIG Receptor radiotelegráfico de impresión directa de ondas decamétricas RLS satelitaria COSPAS-SARSAT Inmarsat 5 RLS de ondas métricas ……………………………………………… 6 Respondedor de radar del buque ……………………………………………… 3.1 3.2 3.3 I:\NAV\ 50\19anxs.doc ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… ……………………………………………… NAV 50/19 ANEXO 19 Página 15 4 Métodos utilizados para el mantenimiento de las instalaciones radioeléctricas (reglas IV/15.6 y 15.7) 4.1 Duplicación del equipo ....................................................................................... 4.2 Mantenimiento en tierra ........................................................................................ 4.3 Capacidad de mantenimiento en la mar ................................................................. 5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.1 2.2 2.3 2.4 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 4 5 Pormenores relativos a los sistemas y aparatos náuticos * Compás magnético magistral Compás magnético de respeto* Girocompás* Repetidor del rumbo indicado por el girocompás* Repetidor de las marcaciones indicadas por el girocompás* Sistema de control del rumbo o de la derrota* Taxímetro o dispositivo de marcación de compás* Medios para corregir el rumbo y la demora Dispositivo transmisor del rumbo (DTR)* Cartas náuticas/Sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE)** Medios auxiliares para los SIVCE Publicaciones náuticas Medios auxiliares para las publicaciones náuticas electrónicas Receptor para un sistema mundial de navegación por satélite/sistema de radionavegación terrena*,** Radar de 9 GHz* Segundo radar (3 GHz/9 GHz**)* Ayuda de punteo radar automática (APRA)* Ayuda de seguimiento automática* Segunda ayuda de seguimiento automática* Ayuda de punteo electrónica* Sistema de identificación automática (SIA) Registrador de datos de la travesía (RDT)/Registrador de datos de la travesía simplificado (RDT-S) Disposiciones y equipo existentes a bordo ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. * En virtud de la regla V/19 se permiten otros medios para cumplir esta prescripción. En caso de que se utilicen otros medios, éstos se especificarán. ** Táchese según proceda. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 19 Página 16 6.1 Dispositivo medidor de la velocidad y la distancia (en el agua)* 6.2 Dispositivo medidor de la velocidad y la distancia (con respecto al fondo en dirección de proa y de través)* 6.3 Ecosonda* 7.1 Indicadores de la posición del timón, del sentido de giro, empuje y paso de la hélice y de la modalidad de funcionamiento* 7.2 Indicador de la velocidad de giro* 8.1 Indicadores de la posición del timón, del sentido de giro, empuje y paso de la hélice y de la modalidad de funcionamiento 8.2 Indicador de la velocidad de giro 9 Sistema de recepción de señales acústicas* 10 Teléfono para comunicar con el puesto de gobierno de emergencia* 11 Lámpara de señales diurnas* 12 Reflector de radar* 13 Código internacional de señales y volumen III del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR) ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. ................................................................. SE CERTIFICA QUE este inventario es correcto en su totalidad. Expedido en .............................................................................................................. (Lugar de expedición del inventario) ..................................... (Fecha de expedición) .................................................................... (Firma del funcionario autorizado para expedir el inventario) (Sello o estampilla de la autoridad expedidora) *** * En virtud de la regla V/19 se permiten otros medios para cumplir esta prescripción. En caso de que se utilicen otros medios, éstos se especificarán. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 20 PROYECTO DE CIRCULAR SN DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (SIA) DE A BORDO 1 El Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV), en su 50º periodo de sesiones (5 a 9 de julio de 2004), se mostró de acuerdo con las enmiendas a las Directrices para la instalación de un sistema de identificación automática (SIA) de a bordo, enmiendas que figuran en el anexo y en las que se describe la conexión del SIA de a bordo a una fuente de energía eléctrica. 2 El Comité de Seguridad Marítima, en su [79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre de 2004)], coincidió con la opinión del Subcomité y aprobó las enmiendas adjuntas. 3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las directrices adjuntas en conocimiento de todos los interesados. I:\NAV\ 50\19anxs.doc NAV 50/19 ANEXO 20 Página 2 ANEXO PROYECTOS DE ENMIENDA A LAS DIRECTRICES PARA LA INSTALACIÓN DE UNA SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (SIA) DE A BORDO 2.4 Fuente de energía eléctrica 1 El texto actual del párrafo 2.4 se sustituye por el siguiente: "El SIA estará conectado preferentemente por medio de un suministro de energía ininterrumpible (SEI) a la fuente de energía eléctrica del buque, tal como se define ésta en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS". ___________ I:\NAV\ 50\19anxs.doc