Bases de datos y estadísticas del seguro de automóviles en España

ESTADÍSTICA ESPAÑOLA
Vol. 47, Núm. 160, 2005, págs. 539 a 566
Bases de datos y estadísticas del seguro de automóviles en España: influencia
en el cálculo de primas
por
EVA BOJ DEL VAL y Mª MERCÈ CLARAMUNT BIELSA
Departamento de Matemática Económica, Financiera y Actuarial
Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Universidad de Barcelona
JOSEP FORTIANA GREGORI
Departamento de Estadística
Facultad de Matemáticas. Universidad de Barcelona
ÁNGEL VEGAS MONTANER
Departamento de Ciencias Empresariales
Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Universidad de Alcalá de Henares
RESUMEN
En este trabajo se describe el escenario actual del seguro de automóviles en España en lo que respecta a plataformas informáticas,
bases de datos y estadísticas sectoriales, haciendo énfasis en los aspectos a tener en cuenta para la elaboración de unas tarifas equitativas y suficientes.
Se resaltan, entre otros servicios, el sistema de gestión del centro
informático de compensación de siniestros, el fichero histórico de siniestralidad y la nueva estadística del seguro del automóvil, analizando su influencia en la parte técnica-actuarial del proceso de tarificación del seguro obligatorio, especialmente para la cobertura de daños
materiales.
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Palabras clave: Seguro de automóviles, Tarificación, Factores de riesgo, CICOS, SINCO, ESA.
Clasificación AMS: 62-07, 62P05, 62J12
1.
INTRODUCCIÓN
La tarificación en los seguros, desde el punto de vista técnico, tiene como objetivo primordial el correcto cálculo de primas equitativas y suficientes, de manera
que el tomador pague la prima más ajustada al riesgo que la póliza incorpora. El
sistema de tarificación a priori nos permite asignar una prima a una póliza que se
incorpora a nuestra cartera sin tener necesariamente experiencia sobre la siniestralidad que conlleva, únicamente es necesario conocer determinadas características
para asignar una siniestralidad esperada y con ella una prima. La tarificación a
posteriori, en oposición a la tarificación a priori, parte de una prima inicial para cada
unidad de riesgo, individuo o grupo, que se va modificando en períodos sucesivos
de acuerdo con la experiencia individual o colectiva para dar lugar a las primas de
los períodos sucesivos. En ambos casos, para poder realizar la valoración es
necesario disponer de una correcta información, tanto a nivel individual como
sectorial. Por otro lado, las Entidades Aseguradoras (EA) deben prestar de manera
eficiente el mejor servicio a los clientes, lo que debe traducirse en una rápida
tramitación y pago de los siniestros.
Uno de los grandes retos históricos abordados en España en los últimos años
por parte de la Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras
(UNESPA) ha sido la utilización sectorial de las nuevas tecnologías de la informática y de las telecomunicaciones. Las labores realizadas en este terreno han cristalizado en la formación, en el año 1997, de la empresa “Tecnologías de la Información y Redes para las Entidades Aseguradoras” (TIREA). La implantación de soluciones teleinformáticas por parte de TIREA comporta evolución y cambios que
afectan de manera directa a los sistemas de tarificación y al servicio prestado al
cliente, los cuales deben ser tenidos en cuenta en el cálculo de primas.
En este trabajo nos centramos principalmente en el escenario actual del Seguro
de Responsabilidad Civil (RC) Obligatoria del Automóvil (SOA) en España, con el
objetivo de analizar los efectos que su organización actual tiene en las técnicas
actuariales a utilizar en la elaboración de sus tarifas.
En el apartado 2 resumimos las características principales de los procesos de
tarificación, a priori y a posteriori, remarcando que el objetivo principal de la elabo-
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ración de tarifas por parte del actuario es el de satisfacer los principios de equidad(1) y suficiencia(2) en las primas resultantes, ambos requisitos legales establecidos por el artículo 24.3 de la Ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los
Seguros Privados. Dedicamos especial atención a las características específicas de
la tarificación a priori del seguro del automóvil.
En los apartados 3 y 4, describimos las principales ideas sobre algunos ficheros
y plataformas sectoriales creadas desde la Comisión Técnica de Seguros de Automóviles de UNESPA, como son: el servicio de gestión del Centro Informático de
Compensación de Siniestros (CICOS), por el que se tramitan los siniestros de
daños materiales que entran dentro del los convenios CIDE/ASCIDE(3), el servicio
de gestión de Siniestros de Daños Materiales (SDM), por el que se tramitan el resto
de siniestros de daños materiales no CICOS; el fichero histórico de SINiestralidad
de COnductores (SINCO), por el que somos capaces de conocer el historial de
siniestralidad de los conductores de los últimos cinco años; la Estadística sectorial
del Seguro de Automóviles (ESA), que permite el conocimiento del riesgo elemental
en el mercado en que se opera; el Sistema Informativo de Especificaciones Técnicas (Base SIETE), que incluye las principales características técnicas de todos los
vehículos susceptibles de ser asegurados en España; el Fichero de Vehículos
Sustraídos e Indemnizados (FVSI), destinado a la localización de vehículos sustraídos; y el Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA), constituido como
mecanismo que permite a los perjudicados en un accidente obtener información
sobre la aseguradora del vehículo causante.
En los apartados 5 y 6 debatimos la influencia de todos estos elementos en la
elaboración de tarifas respecto al SOA, analizando con especial interés, en el
apartado 5, la repercusión que el convenio CIDE/ASCIDE tiene en el coste de un
siniestro para daños materiales, y en el apartado 6, la ayuda que representan para
la tarificación el fichero histórico del automóvil SINCO y la nueva estadística sectorial ESA. Finalmente, en el apartado 7 extraemos las principales conclusiones del
trabajo.
(1) El principio de equidad se refiere a que la prima o precio del seguro se ajuste al riesgo de
siniestralidad de cada póliza, es decir, que el asegurado pague según el riesgo que incorpora.
Desde el punto de vista actuarial, este criterio implica tener en cuenta, para la tarificación, los
factores de riesgo que expliquen en mayor medida el comportamiento de la estructura de siniestralidad.
(2) El principio de suficiencia se refiere a que en términos esperados las primas sean suficientes para cubrir todos los riesgos de la cartera considerada y que permitan hacer rentable, en
condiciones de estabilidad a largo plazo, a la empresa aseguradora.
(3) CIDE: Convenio entre Entidades Aseguradoras de Automóviles para la Indemnización
Directa de Daños Materiales a Vehículos, ASCIDE: Acuerdo Suplementario al CIDE.
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2. LA TARIFICACIÓN DEL SEGURO DEL AUTOMÓVIL
Resumimos a continuación la parte técnica−actuarial de la elaboración de tarifas. En primer lugar, recordamos las características principales de los procesos de
tarificación de los seguros no vida, y en segundo lugar, y centrados en la tarificación a priori del seguro del automóvil, detallamos cómo llegar al cálculo de la esperanza del coste total de siniestralidad por póliza, obtenido como la suma aritmética
de las esperanzas del coste total asociado a las diferentes coberturas(4).
2.1
Tarificación y Bases Técnicas
El actuario como profesional es el responsable de la realización de los cálculos
técnicos en los seguros. Para ello debe elaborar unas bases técnicas que deben
comprender entre otros aspectos: información genérica (explicación del riesgo
asegurable conforme a la póliza respectiva, los factores de riesgo considerados en
la tarifa y los sistemas de tarificación utilizados) e información estadística sobre el
riesgo (se aportará información sobre la estadística que se haya utilizado, indicando
el tamaño de la muestra, las fuentes y método de obtención de la misma y el período a que se refiera). Estas bases técnicas deben estar a disposición de la Dirección
General de Seguros a objeto de controlar si respetan las disposiciones técnicas y
sobre contrato de seguro [artículo 24.5 de la Ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados].
Se distinguen, desde el punto de vista actuarial, dos sistemas de tarificación,
cuyos objetivos y características principales destacamos a continuación:
a) Tarificación a priori o class-rating
El sistema de tarificación a priori nos permite asignar una prima a un riesgo que
se incorpora a nuestra cartera sin tener necesariamente experiencia sobre la
siniestralidad que conlleva. Únicamente es necesario conocer determinadas características para asignar una siniestralidad esperada y con ella una prima. Dado el
objetivo de equidad y suficiencia en las primas, buscaremos la formación de grupos
de riesgo homogéneos determinados por combinaciones de clases de tarifa, que
tendrán internamente una siniestralidad esperada similar y por lo tanto poca dispersión entorno a su valor esperado.
Para la realización de una tarificación a priori partimos de la experiencia de una
cartera para una determinada cobertura en un período fijado. Para cada póliza de la
(4) Únicamente consideramos en este trabajo la problemática del cálculo de la prima pura (o
esperanza del coste total de siniestralidad), sin entrar en la aplicación de recargos de solvencia
para lo cual sería necesario tener en cuenta que las distintas coberturas no son independientes
entre sí.
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cartra, se obtienen los datos de la siniestralidad (número de siniestros, N, y sus
correspodientes cuantías, X i , i = 1,K , N ) y una serie de factores iniciales de
riesgo, que pueden hacer referencia a características del objeto asegurado o a
otros condicionamientos de este: características del asegurado, del tomador del
seguro, condiciones socio-económicas que lo rodean, etc. Los principios técnicos
en que se basa la tarificación a priori consisten en un proceso que debe solucionar
las siguientes fases [van Eeghen, Greup y Nijssen (1983); Boj, Claramunt y Fortiana (2000)]:
1) La determinación de la estructura de tarifa [Boj, Claramunt y Fortiana (2001,
2004)]: con la selección de las variables de tarifa(5) la obtención de los grupos de
tarifa, la inclusión de los gastos en la tarifa, y el tratamiento adecuado de los grandes riesgos.
2) El cálculo de un nivel adecuado de prima para cada grupo de tarifa.
3) y por último, la implementación de la tarifa al mercado competitivo.
Si asumimos como hipótesis del proceso de riesgo la de equidistribución de las
cuantías de los siniestros, la de independencia entre dichas cuantías y la de independencia entre el coste por siniestro y el número de siniestros, la prima pura, P, la
calculamos como el producto de la esperanza del número de siniestros por la esperanza de la cuantía de un siniestro: P = E [N ] N E [X ] . Por ello, las variables de tarifa
pueden ser seleccionadas por separado respecto de ambas variables. La selección
de dichas variables se realiza haciendo uso de métodos estadísticos de análisis
multivariante [Boj, Claramunt y Fortiana (2001, 2004)].
Para la realización de un proceso de tarificación a priori, es conveniente que la
experiencia en que se base la tarifa pertenezca a un intervalo temporal lo más
cercano posible, siendo necesarias revisiones periódicas con datos actualizados
que repitan el proceso con todas sus fases, comenzando por la selección de variables de tarifa [Booth, Chadburn, Cooper, Haberman y James (1999)].
b) Tarificación a posteriori o experience-rating
La tarificación a posteriori, en oposición a la tarificación a priori, parte de una
prima inicial para cada unidad de riesgo, individuo o grupo, que se va modificando
en períodos sucesivos de acuerdo con la experiencia individual o colectiva para dar
lugar a las primas de los períodos sucesivos. En un sentido amplio, la expresión
(5) Se definen las variables de tarifa como aquellas características que utilizaremos para distinguir a los asegurados con diferentes riesgos asociados, puesto que influirán en la siniestralidad.
Su correcta selección a partir de una serie de factores iniciales de riesgo, constituye una de las
fases más importantes del proceso de tarificación.
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experience-rating se aplica a todo problema de actualización de tarifas mediante la
incorporación de nueva información.
La justificación de estos sistemas está en que dentro de cada clase de riesgo
existe heterogeneidad, debida a la influencia de ciertos factores de riesgo no considerados (conocidos o desconocidos) o a la incorrecta agrupación de las clases de
los sí considerados. Esta heterogeneidad quedará recogida por la siniestralidad que
irá teniendo cada póliza en los años sucesivos. Al considerar la experiencia propia
de cada póliza obtendremos un mayor grado de equidad en las primas de los
ejercicios posteriores, incorporando la información evolutiva de los riesgos mediante un sistema de bonificaciones y penalizaciones (sistema bonus-malus) de
acuerdo con los resultados obtenidos.
En el seguro del automóvil [Heras, Vilar y Gil (2002); Klugman, Panjer y Willmot
(1998); Lemaire (1995); Vegas (1993); Vilar, Gil y Heras (2004)] su aplicación suele
tomar como referencia el número de siniestros declarados en un período de un año;
si no se han declarado siniestros a las garantías computables se asciende por la
escala de descuentos uno o más escalones. Por cada siniestro declarado a las
garantías computables se desciende por la escala uno o más tramos, bien reduciéndose los descuentos, bien aplicando recargos. Históricamente, lo usual ha sido
basar la escala en el número de siniestros, aunque existen estudios basados en las
cuantías de los siniestros declarados [Morillo (2001)].
2.2
Tarificación a priori del Seguro del Automóvil
Nos centramos ahora en el proceso de tarificación a priori del seguro del automóvil, especialmente del SOA. Dicho seguro obligatorio de RC a terceros cubre los
daños personales y los daños materiales ocasionados a terceras personas como
consecuencia de un hecho de la circulación. Ambas coberturas, la de daños personales y la de daños materiales, tienen frecuencia de siniestralidad y coste medio de
un siniestro muy diferentes, por ello debemos diferenciar la información con el
objetivo de calcular la esperanza del coste total por póliza por separado para cada
cobertura.
Por el mismo motivo, cada cobertura adicional hasta llegar a un todo riesgo (RC
suplementaria, daños propios, rotura de lunas, incendio, robo, ...), debe ser tratada
por separado.
En este sentido, las primas puras totales por póliza se calcularán como la suma
aritmética de las primas puras correspondientes a cada cobertura [Haberman y
c
Renshaw (1998)]. Si denotamos por λ al número esperado de siniestros respecto
a la cobertura c, y por m
c
a la cuantía esperada de un siniestro respecto a la
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cobertura c (siendo c: daños materiales, daños personales, daños propios, etc), la
prima pura total la calcularemos como:
PT = ∑ λ c × mc
c
Por lo tanto, se debe realizar la selección de las variables de tarifa de entre los
factores potenciales de riesgo por separado, también, para cada cobertura. Y
dentro de cada cobertura se pueden seleccionar respecto del número de siniestros
y respecto de la cuantía de un siniestro.
En el seguro del automóvil y dependiendo de la cobertura, los factores potenciales de riesgo a tener en cuenta pueden ser, por ejemplo:
− Factores relativos al vehículo asegurado: el valor, la antigüedad, la categoría, la
clase, el tipo, la marca, el modelo, el color, el número de plazas, el tipo de combustible, la cilindrada, la potencia, el peso, o la relación potencia/peso, etc
− Factores relativos al (primer y/o segundo) conductor: especialmente la antigüedad
del carnet, la edad, el sexo y el resultado de la experiencia en el pasado. Aunque
también pueden hacer referencia a condiciones socio-económicas que lo rodean
como son el número de hijos, el estado civil, la profesión, etc
− Factores relativos a la circulación: la zona de circulación, la provincia de la póliza
(u otras clasificaciones realizadas a partir del código postal de la póliza), el uso del
vehículo, los kilómetros anuales, etc
− Factores relativos a la póliza: antigüedad de la póliza, número de pagos anuales, etc
Para cubrir la fase de selección de variables y completar las fases de la tarificación hasta la estimación de primas, la metodología estadística de análisis multivariante más extendida y actual es la de los Modelos Lineales Generalizados. Nos
referimos al libro McCullagh y Nelder (1989) para la descripción del modelo estadístico de regresión, y a los trabajos Boj, Claramunt y Fortiana (2001, 2004); Boj,
Claramunt, Fortiana y Vidiella (2002); Brockman y Wright (1992); Haberman y
Renshaw (1998) y Zehnwirth (1994) para su aplicación actuarial.
3. LOS CONVENIOS CIDE/ASCIDE
El Convenio entre Entidades Aseguradoras de Automóviles para la Indemnización Directa de Daños Materiales a Vehículos (CIDE) se implantó en España en
enero de 1988. El objetivo de este Convenio, establecido para las EA adheridas al
mismo, es acelerar la tramitación, liquidación y pago de los siniestros con daños
materiales a los asegurados no responsables del accidente, en aquellos accidentes
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de circulación que se produzcan por colisión directa entre dos de ellos, cualquiera
que sea la clase y uso de los mismos, de acuerdo a los principios de responsabilidad que se determinan en el Convenio.
Es indispensable que los dos vehículos estén amparados por el SOA y la aplicación del Convenio sólo es posible cuando existe la Declaración Amistosa de
Accidentes de Automóvil (DAA) debidamente cumplimentada y firmada por los dos
conductores. El importe de los daños del vehículo perjudicado ha de ser igual o
inferior al Límite Cuantitativo(6) (LC) establecido por la Comisión de Vigilancia y
Arbitraje según fecha de accidente, el cual se revisa anualmente. La valoración de
los daños incluye el importe de la reparación, los impuestos (IVA/IGIC) y los gastos
de grúa y salvamento si es el caso. En el supuesto de pérdida total del vehículo
perjudicado, lo que determina el LC de los Convenios es el valor venal más los
gastos de grúa y salvamento, y no el valor de reparación u otros. Así, si la cuantía
de los daños o el valor venal de vehículo excede del LC, el siniestro queda al
margen del Convenio y, por tanto, su tramitación es la utilizada para los demás
siniestros. Además, se establece como fórmula de liquidación entre las EA adheridas un módulo de compensación, denominado Coste Medio Sectorial(6) (CMS),
independientemente de las cuantías de los siniestros, el cual se revisa, al igual que
el LC, anualmente.
En este Convenio se excluyen los daños causados a los bienes de los que sea
titular el tomador, asegurado, propietario, conductor, así como los del cónyuge o los
parientes hasta el tercer grado de consaguinidad; los daños causados por un
vehículo robado; los daños a los vehículos cuando no exista colisión directa; los
daños cuando en el accidente intervengan más de dos vehículos; cualquier otro
daño material ajeno a los propios del vehículo o perjuicios originados en el accidente; y los daños corporales. En cuanto a la tramitación del siniestro vía CIDE, la
culpabilidad se imputa al vehículo que resulta culpable según las Tablas de Culpabilidad que contiene el Convenio. Dichas tablas describen distintas maniobras y
situaciones posibles.
No obstante, desde el 1 de mayo de 1990 entró en vigor un Acuerdo Suplementario del Convenio de Indemnización Directa Español (ASCIDE), que es de
aplicación a aquellos siniestros que escapan del ámbito del CIDE por el hecho de
no haberse cumplimentado la DAA o no ser ésta válida por carecer de alguno de
los requisitos exigidos. Nos referimos al Manual de Criterios de la Comisiones
CIDE/ASCIDE [UNESPA (2001a)], para un mayor detalle sobre la resolución de
dichos siniestros, los cuales por lo tanto entran a formar parte del Convenio en su
ampliación.
(6)
La evolución del LC y del CMS se encuentra recogida en la Tabla 1 del apartado 5.
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Cabe notar que los convenios CIDE/ASCIDE son de aplicación a los accidentes
de circulación ocurridos en cualquier país del Espacio Económico Europeo o en
países adheridos al Sistema de Certificado Internacional de Seguro. Los vehículos
intervinientes en el accidente han de estar matriculados en España y tener contratado el SOA en una EA española adherida a los Convenios.
3.1 El Sistema del Centro Informático de Compensación de Siniestros (CICOS)
El sistema CICOS es el entorno informático por el que, desde el año 1994, se
tramitan los convenios de indemnización de daños materiales entre todas las EA de
automóviles (CIDE y ASCIDE).
En lo que a la parte técnica se refiere, TIREA es la responsable a través del servicio Tire@CICOS(7). Este servicio permite la interconexión de los sistemas informáticos de las diferentes EA mediante códigos de mensajes tipificados en el Reglamento CICOS y a través de un sistema de intercambio electrónico de documentos. Así, posibilita la circulación e intercambio de los mensajes codificados relacionados con los Convenios, al tiempo que se ocupa de hacer cumplir las premisas, el
orden de los mensaje y los plazos marcados en los Convenios a las EA adheridas.
El servicio Tire@CICOS resuelve también la compensación y liquidación de saldos producto de aplicación de estos Convenios mediante un sistema multilateral
bancario como cámara de compensación. El Centro Compensador residente en
TIREA, realiza un cálculo mensual de los saldos que cada EA debe o le deben con
respecto a las restantes EA. La liquidación de saldos se realiza mediante recibos y
transferencias bancarias entre la cuenta del Centro de Compensación y las cuentas
de cada EA.
Con el sistema CICOS se ha conseguido, por un lado, que el cliente del SOA
obtenga la reparación del automóvil lo antes posible, y por otro, que las EA cierren
con rapidez los siniestros, por lo que éstas obtienen una reducción importante en
los costes derivados de la tramitación.
3.2
El Sistema de Gestión de Siniestros de Daños Materiales (SDM)
La buena experiencia obtenida con el sistema CICOS, junto a la necesidad de
agilizar y economizar el proceso de reclamaciones de los siniestros de daños
materiales que no se encuentran bajo la aplicación de los convenios CIDE/ASCIDE,
implicó la puesta en marcha del servicio de gestión de SDM promovido por UNESPA y TIREA. El sistema SDM, fue creado en el año 2001, si bien entró en funcio-
(7)
http://www.tirea.es/servicios/cicos/servicio_cicos.htm
548
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namiento el 6 de mayo de 2002. A través de él se tramitan todas las reclamaciones
de siniestros de automóvil que no causan daños personales y que no están incluidos en el sistema CICOS, específicamente: los siniestros en los que intervienen
más de dos vehículos, los siniestros sin colisión directa, los daños causados por
carga desprendida, los daños materiales ajenos a los vehículos o perjuicios (paralización, cascos, gafas, otros daños), y los siniestros resueltos por CIDE/ASCIDE
(con el Convenio perfeccionado) susceptibles de reclamación posterior por la EA
que resultó deudora según el Convenio.
La aplicación informática, Tire@SDM(8), está basada en la situación ya probada
con Tire@CICOS, por lo que su adaptación exige un escaso desarrollo interno por
parte de las EA. Cabe destacar que ya en el año 2002, año de su puesta en funcionamiento, el total de EA adheridas al sistema suponía un 60% de la cuota de
mercado [UNESPA (2003)].
4. OTROS FICHEROS Y PLATAFORMAS SECTORIALES
Caben destacar, aparte del servicio CICOS y del SDM descritos en los apartados anteriores, los siguientes ficheros y plataformas sectoriales creadas desde la
Comisión Técnica de Seguros de Automóviles de UNESPA en los que TIREA
presta su servicio transaccional, por su influencia directa en la parte técnica de la
tarificación del SOA y, por lo tanto, en la labor del actuario:
• El Fichero Histórico de Siniestralidad de Conductores, SINCO
• LA Estadística del Seguro de Automóviles, ESA
• El Sistema Informativo de Especificaciones Técnicas, Base SIETE
• El Fichero de Vehículos Sustraídos e Indemnizados, FVSI
• El Fichero Informativo de Vehículos Asegurados, FIVA
4.1
El Fichero Histórico de Siniestralidad de Conductores (SINCO)
El Sector Asegurador se basa fundamentalmente en una correcta valoración del
riesgo, y para ello es conveniente poseer una buena base de datos a nivel sectorial.
Con esta motivación, en noviembre de 2000, empezó a funcionar el fichero histórico
del seguro del automóvil, SINCO. Se trata de un fichero de datos de carácter
personal constituido con el fin de permitir la tarificación, la selección de riesgos y la
(8)
http://www.tirea.es/servicios/sdm/servicio_sdm.htm
BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE …
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elaboración de estudios de técnica aseguradora. Proporciona información objetiva
sobre la siniestralidad del tomador del seguro referente a los últimos 5 años respecto al SOA, por lo que permite ajustar la prima que realmente corresponde.
El Fichero se creó según lo dispuesto en la Ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, la cual permite a las EA constituir Ficheros
Comunes que contengan datos de carácter personal para la liquidación de siniestros. El contenido del mismo está elaborado de acuerdo con la Ley Orgánica
15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal, y únicamente tienen acceso
a los datos las EA adheridas a dicho Fichero, quienes lo pueden utilizar para realizar consultas en el momento de la solicitud de nuevas pólizas. De este modo,
pueden realizar una valoración técnica y objetiva del riesgo para aplicar correctamente las tarifas de prima que tengan recogidas en sus bases técnicas.
Para que una compañía adherida al fichero pueda realizar consultas sobre el
historial como conductor de un determinado asegurado, ésta debe saber cuáles son
las últimas cinco cifras de la póliza y uno de los siguientes datos: la matricula del
vehículo, el DNI del tomador o su nombre y apellidos. Resulta imposible reunir los
datos si el asegurado no lo comunica, por lo que el asegurado es el único dueño de
su información.
El SINCO supone una herramienta sectorial para la tarificación actualmente aún
novedosa, ya que se forma con los datos de las EA adheridas y por lo tanto se
completa de manera progresiva: a medida que se van adhiriendo nuevas EA los
datos son más completos. Como dato, en el año 2002, la cuota de mercado representada era ya del 87,10%, el número de pólizas registradas era de 21.544.188 y
los siniestros contabilizados eran 5.765.343.
El Fichero contiene para cada asegurado los siguientes datos: vehículo asegurado; datos del tomador del seguro; datos del contrato (coberturas contratadas y
período de vigencia, por lo que no incluye información sobre tarifas); datos del
siniestro (fecha y cobertura afectada: daños materiales o corporales). En cuanto a
los siniestros, únicamente tienen cabida los de Rc a terceros, y no los de otras
coberturas.
En lo que a la parte técnica se refiere TIREA es la responsable del diseño y
mantenimiento de la arquitectura de programación y de comunicaciones a través
del servicio Tire@SINCO(9) proporcionando la infraestructura para la interconexión
de las EA, como es usual a través de la red privada del seguro Tire@Net. Las EA
están conectadas a la red informática para poder leer la información pero nunca
(9)
http://www.tirea.es/servicios/sinco/servicio_sinco.htm
550
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copiar o rescribir sobre los datos que aparecen en la pantalla del ordenador, por lo
que la seguridad del fichero es absoluta.
4.2
La Estadística del Seguro de Automóviles (ESA)
UNESPA ha elaborado durante décadas Estadísticas Comunes de siniestralidad
en el seguro de automóviles. Ya en Diciembre de 1983, el Servicio EstadísticoActuarial de UNESPA junto con la Agrupación Nacional de Automóviles de dicha
organización publicó una Estadística del Seguro Voluntario del Automóvil [UNESPA
(1983)], con datos del año 1981, junto con un análisis de la evolución de sus principales magnitudes. Esta primera estadística fue de carácter novedoso en el seguro
europeo, máxime teniendo en cuenta el muy reducido papel que en aquella época
suponía el seguro español en el conjunto de la Renta Nacional. A diferencia de
otros países con un nivel de desarrollo asegurador sustancialmente mayor, se
procedió a elaborar una Estadística Común a partir de una base de datos de nada
menos que de 982.551 expuestos al riesgo en vehículos turismos asegurados para
la modalidad de RC, tamaño muestral ciertamente suficiente para cualquier tipo de
inferencia. El número de expuestos en camiones fue de 40.339, en autocares de
2.435, en vehículos industriales de 3.933, en tractores y máquinas agrícolas de
48.062, en ciclomotores de 19.792 y en motocicletas de 33.063, y, para las modalidades de daños propios e incendio, el número de turismos expuestos al riesgo fue
de 155.649, siendo para la modalidad de robo de 198.275.
El verdadero interés de dicha estadística, y de las que le siguieron anualmente
hasta la última de 1997, fue que se presentaban, para las distintas clases de riesgo,
tanto la distribución del número de siniestros como la distribución del coste de un
siniestro, ésta última mediante un histograma que comprendía 38 intervalos de
coste, el cual permitía ensayar múltiples ajustes de distribuciones de probabilidad,
tanto para el cálculo de franquicias, como para prioridades de reaseguro. De esta
forma, por ejemplo, se pudo evidenciar que en 1981 la frecuencia media de siniestralidad en la modalidad de RC suplementaria en vehículos turismos era de 0,10444
con una varianza de 0,11938, un 14,3% superior a la media. Este resultado permitió
en su momento cuestionar, en dicha clase de riesgo, el modelo de Poisson. Así
mismo, el extenso histograma de la distribución empírica del coste de un siniestro
en esta modalidad de seguro permitió calcular para la misma un coste medio del
siniestro de 22.327 pesetas, con una desviación típica de 96.747 pesetas, lo que
evidenció el carácter platocúrtico que caracteriza a dichas distribuciones.
Sin estadísticas tan desarrolladas y amplias como las que comentamos, no es
posible analizar con la profundidad debida las distribuciones de probabilidad que
subyacen en ellas, pues las estadísticas disponibles, basadas exclusivamente en
medias, impedían dicho análisis actuarial. En este sentido, UNESPA fue pionera en
BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE …
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Europa, por lo menos en relación con todas las organizaciones patronales de
Europa, en la elaboración de tales estadísticas comunes. Dicha labor se complementó con la de elaboración de Informes Actuariales que fueron de gran utilidad
tanto para las EA como para el Órgano de Control. Nos referimos a UNESPA
(1983) − UNESPA (1999b) para el detalle tanto de las estadísticas comunes como
de los informes actuariales realizados hasta el año 1997.
Actualmente, a partir del año 2001, se ha puesto en funcionamiento la nueva
ESA(10), bajo la supervisión de la Comisión Técnica de Seguros de Automóviles de
UNESPA, siendo TIREA a través del servicio Tire@ESA(11) la encargada del tratamiento de la información enviada por las EA colaboradoras y del soporte técnicoinformático. El servicio ESA está compuesto por una base de datos con el total de
expuestos y siniestros aportados por las EA colaboradoras. En esta nueva estadística
sólo las EA que colaboran de forma activa tienen acceso a los resultados agregados
de las explotaciones estadísticas, lo que implica un mayor grado de compromiso por
parte de las EA y una mayor validez en los resultados. El resto de EA no participantes
reciben un documento-resumen con información breve y genérica.
Dada la magnitud de las nuevas tecnologías, las consultas de las estadísticas
descriptivas resultantes de la explotación se realizan de forma on-line, existiendo la
posibilidad de descargarlas en ficheros de tipo Excel. Es posible solicitar dos tipos
de explotación: explotación global, con el total de datos cargados por la totalidad de
las EA colaboradoras, y explotación individual, para cada una de las EA participantes. De cada explotación, se puede obtener un resumen ejecutivo, o un informe
con información de detalle. El resumen ejecutivo proporciona un resumen para
cada una de las garantías contempladas, por año de estadística y tipo de vehículo(12).
La información de detalle se divide en dos grandes bloques(13): por un lado todo lo
referente a RC, y por otro, Daños propios, Incendio, Lunas, Robo, Ocupantes,
(10) Disponibles, a marzo de 2005, las de los años: 1999-2000, 2000-2001, 2001-2002 y 2002-2003.
(11) http://www.tirea.es/servicios/esa/servicio_esa.htm
(12) La información que se obtiene es una tabla con el número de expuestos, el número de
siniestros, la frecuencia media y el coste medio, y para estas tablas interanuales, se calcula la
variación porcentual de la frecuencia media y del coste medio de un año respecto al otro.
(13) Dentro de cada bloque se obtienen una serie de tablas que pueden ser de tres tipos: 1.
Con el número de expuestos, el número de siniestros, la frecuencia de siniestralidad y el coste
medio; 2. Con la distribución de los siniestros por tramos de coste medio del siniestro (en cada
casilla se recoge el número de siniestros sobre el total de ese tipo de vehículo cuyo importe
pertenece a ese tramo de coste expresado en porcentaje); 3. Con la distribución de la frecuencia
de los siniestros (recogiendo información relativa al número de expuestos, al número de siniestros,
a la frecuencia relativa, a la frecuencia media de siniestralidad y a su desviación típica).
552
ESTADÍSTICA ESPAÑOLA
Retirada de carnet y Defensa Jurídica. Además se recogen a parte los casos
especiales de Flotas y Mercancías Peligrosas. Como novedad se incorpora información sobre el segundo conductor(14).
Con el fin de actualizar la información, en esta estadística se han modificado algunas de las variables de tarifa utilizadas históricamente. Por ejemplo, la situación
del riesgo se mide por la provincia de la póliza y no por el lugar de ocurrencia del
siniestro. También se han actualizado las categorías y usos de los vehículos, y
adicionalmente se utiliza la información técnica de cada vehículo aportada por el
código de BASE Siete correspondiente [nos referimos al siguiente parágrafo para
su descripción]. Concretando, las variables de tarifa por las que se pueden obtener
resultados son: la edad, la antigüedad del carnet y el sexo del conductor, la provincia y la antigüedad de la póliza, el tipo (y sus subcategorías), el uso, la antigüedad
y el valor del vehículo. También es de importancia resaltar la naturaleza dinámica
de la ESA ya que cada año se enriquece con la experiencia y las aportaciones de
todas las EA participantes, las cuales se pretenden aumentar en número para su
propio beneficio.
4.3
El Sistema Informativo de Especificaciones Técnicas (Base SIETE)
El sistema Base SIETE, es una base de datos elaborada por Centro Zaragoza(15) en la que se incluyen las principales características técnicas de todos los
vehículos automóviles susceptibles de ser asegurados en España. Centro Zaragoza
empezó a trabajar en la elaboración de la base de datos en el año 1992, y fue
operativa para el Sector Asegurador desde finales de 1994.
Todos los vehículos automóviles contemplados en la base de datos disponen
actualmente de un código de identificación que es único para cada versión específica de los vehículos, el cual permite un ágil tratamiento de todo tipo de información,
soslayando los inconvenientes que suponen las distintas formas en que pueden
figurar los literales de marca, modelo y versión. La Tabla de Vehículos, núcleo
principal de Base SIETE, está estructurada en un total de 37 campos, en los que
figura cada una de las principales características de los vehículo automóviles. La
clasificación de los distintos tipos de vehículos se realiza con los campos “categoría”, “tipo” y “clase”. Cada vehículo pertenece a una de las tres clases aseguradoras, y dentro de ésta a un determinado tipo, del que a su vez pueden distinguirse
distintas clases.
(14) Respecto al segundo conductor se muestran cruces de información para las garantías de
RC, Daños Propios y Ocupantes, teniendo en cuenta como variables de tarifa la edad y el sexo de
dicho conductor, su antigüedad del carnet de conducir y el tipo de vehículo.
(15) http://www.centro-zaragoza.com/
BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE …
553
Este producto ha sido elaborado como respuesta a la demanda del Sector Asegurador, y por tanto dirigido a él, de una base de datos fiable y constantemente
actualizada en la que figuren los principales datos que cada una de las EA precisan
para el cálculo de primas. Base SIETE colabora también a la correcta explotación
de la ESA, pues esta incorpora su información.
4.4
El Fichero de Vehículos Sustraídos e Indemnizados (FVSI)
El FVSI, que empezó a funcionar en febrero del año 2000, es un fichero destinado a la localización de vehículos sustraídos mediante el intercambio de información accesible a través de Internet. La información que contiene se comparte con la
Dirección General de la Policía de forma que cuando ésta recupera cualquier
vehículo, las EA están puntualmente informadas del lugar de localización y pueden
proceder a su recogida. Actualmente el Fichero radica en Centro Zaragoza y la
labor de TIREA es la de asegurar la transmisión de la información y la de gestionar
las comunicaciones y accesos de los usuarios, manteniendo un registro de los
ficheros enviados y recibidos, a través del servicio Tire@FVSI(16).
4.5
El Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA)
El FIVA, que empezó a funcionar en junio del año 1996, se crea como mecanismo que permite a los perjudicados en un accidente obtener información sobre la
aseguradora del vehículo causante. Cada EA envía diariamente información al
Consorcio de Compensación de Seguros de todas las matrículas que ha asegurado. De esta manera, se puede informar a las personas implicadas en un accidente
de circulación acerca de la aseguradora que cubre la RC de los vehículos involucrados. TIREA es la empresa proveedora del servicio informático.
5. INFLUENCIA DE LOS CONVENIOS CIDE/ASCIDE EN LA ELABORACIÓN
DE TARIFAS DEL SOA
En los convenios CIDE/ASCIDE se establece como fórmula de liquidación entre
las EA adheridas un módulo de compensación, el CMS, el cual se revisa anualmente por parte de UNESPA con información actualizada del Sector. Por lo tanto,
en todos los siniestros gestionados por Convenio a través de CICOS, cuando una
EA es acreedora, perita y anticipa la cuantía de la reparación, y recibe a cambio el
CMS establecido por el Convenio para ese período; y cuando es deudora paga el
(16) http://www.tirea.es/servicios/fvsi/servicio_fvsi.htm
554
ESTADÍSTICA ESPAÑOLA
CMS independientemente de la cuantía real del siniestro, la cual no llegará a
conocer. Dicho funcionamiento puede recogerse en el siguiente esquema:
Diagrama 1
FUNCIONAMIENTO DEL PAGO DE LOS SINIESTROS TRAMITABLES VIA
CICOS
Siniestros gestionados por CICOS
Asegurado no culpable
Asegurado culpable
EA deudora
Pago del CMS
EA acreedora
→
Perita y anticipa el coste de
la reparación
⇓
Coste del siniestro = CMS
⇓
Saldo derivado del siniestro recibido =
Coste de la reparación − CMS
Cierto, no aleatorio
Aleatorio
La cuantía de un siniestro tramitado por CICOS para la EA deudora que se solvente sin problemas es el CMS (coste cierto). La importancia de este tipo de siniestros es muy grande en el SOA, ya que actualmente son gestionados por CICOS
aproximadamente el 70% de todos los siniestros del automóvil que se producen en
España cada año (suponiendo cada año unos dos millones de siniestros de daños
materiales, ya que CICOS se centra especialmente en la tipología de siniestro más
frecuente, con sólo dos vehículos y sólo daños materiales [UNESPA (2003)]), de los
que aproximadamente entre el 80 y el 90% se solventan sin problemas.
A continuación presentamos, en la tabla 1, la evolución del CMS y del LC del
Convenio desde el año 1988 hasta el 2004:
BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE …
555
Tabla 1
TABLA DE ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS DE UNESPA CON
LA EVOLUCIÓN DEL COSTE MEDIO SECTORIAL Y DEL LÍMITE CUANTITATIVO DE APLICACIÓN POR EL CONVENIO CIDE/ASCIDE . AÑO 1988-2004
Fecha
CMS
(Ptas.)
CMS
(Euros)
Límite
(Ptas.)
Límite
(Euros)
01.01.1988
40.000
240
500.000
3.006
01.01.1989
40.000
240
500.000
3.006
01.01.1990
50.000
301
1.000.000
6.010
01.01.1991
60.000
361
1.000.000
6.010
01.01.1992
70.000
421
1.000.000
6.010
01.01.1993
70.000
421
1.000.000
6.010
01.01.1994
70.000
421
1.000.000
6.010
01.01.1995
75.000
451
1.000.000
6.010
01.01.1996
75.000
451
2.500.000
15.025
01.01.1997
90.000
541
5.000.000
30.051
01.01.1998
90.000
541
16.000.000
96.162
01.01.1999
90.000
541
16.000.000
96.162
01.01.2000
95.000
571
16.000.000
96.162
01.01.2001
95.006
571
16.000.000
96.162
13.02.2001
95.006
571
16.638.000
100.000
01.01.2002
600
100.000
01.01.2003
678
100.000
01.01.2004
689
100.000
Este sistema de pago de siniestros establecido por CICOS afecta directamente
a la tarificación a priori, ya que la EA no llega a tener conocimiento del coste real de
los siniestros en los que es deudora, es decir, no tiene datos sobre el coste real de
sus siniestros. Por este motivo, para una EA, la selección de variables de tarifa
respecto del coste de un siniestro para la cobertura de daños materiales no es
posible, ya que para ello sería necesario tener información no sólo de los factores
potenciales de riesgo sino también de la experiencia de siniestralidad, que en este
caso son las cuantías de dichos siniestros. Adicionalmente, si la EA conociera las
cuantías reales de los siniestros en los que es deudora, tampoco le sería de ningún
interés estudiar cuáles son las variables que explican el riesgo, ya que para ella,
independientemente de las características de las pólizas contratadas, el coste
556
ESTADÍSTICA ESPAÑOLA
siempre será el CMS que establezca el Convenio. Con ello, podemos concluir que,
el coste del siniestro en el que la EA es deudora ha dejado de ser aleatorio para
convertirse en un importe cierto.
Por otro lado, la EA debe preocuparse del importe de los siniestros en los que
es acreedora, es decir de los siniestros que, en principio, están fuera de la RC de
sus asegurados y corresponden a la RC de los conductores culpables, ya que como
hemos remarcado anteriormente, la EA debe anticipar el coste real de la reparación
y únicamente recuperará el CMS. De este modo, la parte aleatoria se ha trasladado
al importe de los siniestros en los que es acreedora.
Es de resaltar entonces, que la estabilidad económica de una EA dependerá de
que la media de los siniestros en los que es acreedora vía CICOS también se
corresponda con la media sectorial. Pero este hecho no es predecible ya que
debería depender de las características de los causantes y no de las de sus propias
pólizas. Evidentemente, si una EA tiene todos los siniestros por los que es acreedora de importe inferior al CMS saldrá beneficiada, y perjudicada en la situación
contraria.
Por lo tanto, es condición necesaria para que el Convenio tenga resultados positivos y su aplicación sea beneficiosa para todo el Sector en su conjunto, que:
− Todas las EA adheridas cumplan escrupulosamente con el Convenio(17). Por
ese motivo, actualmente se realizan auditorías con fuertes penalizaciones para el
correcto cumplimiento del Convenio. Adicionalmente, se ha impuesto que una vez
iniciado el Convenio por parte de la EA acreedora mediante el sistema CICOS sea
imposible hacer marcha atrás excepto en el caso de fraude, el cual es bastante
difícil de detectar y justificar para unos períodos tan cortos de tramitación.
− Que el CMS esté bien calculado, lo que implica un correcto tratamiento estadístico de los datos sectoriales por parte de UNESPA.
Con estas dos condiciones, a nivel del Sector, la esperanza de los costes de las
reparaciones coincidirá con el CMS, de forma que la esperanza de los saldos
derivados de los siniestros recibidos por las distintas EA será cero.
Situándonos en una EA individual, vemos que la aleatoriedad de los siniestros
que ella provoca (y por los que están cubiertos sus asegurados y pagan la prima
correspondiente) ha desaparecido, siendo sustituida por el CMS. Pero al mismo
tiempo la EA se encuentra con la otra fuente de aleatoriedad, la del coste de los
(17)
Hasta hace unos años, muchas EA que resultaban deudoras por Convenio y para las
cuales el coste del siniestro producido era inferior al CMS, procuraban realizar ellas mismas la
peritación y ofrecer el pago directo del siniestro sin pasar por CICOS, así como otras estrategias
que no iban en la línea del Convenio.
BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE …
557
siniestros que le provocan, ya que la EA o bien debe cubrir la diferencia positiva
entre dicho coste y el CMS, o bien, se queda como beneficio con el exceso del
CMS respecto del coste real. Si la EA tiene una cartera “grande” y de composición
similar a la del Sector, la esperanza del saldo aleatorio será cero (esto puede ser
“comprobado” por la EA calculando periódicamente la media real de su saldo).
Este saldo aleatorio tiene repercusiones en la solvencia de las EA, pues o bien
se repercute de alguna manera en las primas cobradas a sus asegurados, o bien
se deja que vaya directamente a los resultados/beneficios. En el caso de que la EA
modifique la prima a cobrar a sus asegurados en la cobertura de daños materiales
en RC obligatoria para repercutir el saldo aleatorio, resulta que estará incluyendo
en el precio de dicho seguro el de una cobertura no incluida en el mismo, lo cual
carece de sentido desde el punto de vista actuarial.
De todo lo analizado, una de las principales consecuencias de que el coste del
siniestro de daños materiales en el SOA sea cierto e igual al CMS (bajo el convenio
CIDE/ASCIDE) es que la EA no puede realizar una tarificación a priori respecto del
coste, quedando como única opción para diferenciar las primas respecto del riesgo
que cada asegurado incorpora el número de siniestros.
El Convenio CIDE/ASCIDE, a parte de tener una repercusión importante en la
selección de las variables de tarifa para la cobertura de daños materiales, afecta
también, de manera importante, a los costes de tramitación de dichos siniestros: en
el año 2000 la gestión media de un siniestro vía CICOS era de unos 12 días, actualmente la gestión media apenas excede de una semana. Por lo que con esta
capacidad de reducción de tiempos, las EA obtienen también una reducción importante en los costes derivados de la tramitación.
Cabe notar que, desde el año 2001, el LC del Convenio (tabla 1) se ha aumentado con el objetivo de propiciar que un número mayor de siniestros cayeran dentro
del Convenio y, por lo tanto, pasaran a ser gestionados por el sistema CICOS.
Adicionalmente, en el año 2002, entró en funcionamiento el servicio SDM a través
del cual las EA cierran con mayor rapidez el siniestro de daños materiales no
CICOS. Ambas actuaciones implican reducción en el tiempo de tramitación, y por lo
tanto reducción de los costes derivados, podríamos decir actualmente, de casi
todos los siniestros de daños materiales ocurridos en España.
558
6.
ESTADÍSTICA ESPAÑOLA
INFLUENCIA DE LOS SERVICIOS SECTORIALES EN LA ELABORACIÓN
DE TARIFAS
Fichero SINCO:
Por definición [UNESPA (2001)] el fichero histórico del seguro del automóvil,
SINCO, es un fichero de datos de carácter personal constituido por las EA con el fin
de permitir la tarificación, la selección de riesgos y la elaboración de estudios de
técnica aseguradora. Esto significa:
− Tarificación: Ha de permitir la construcción de unos precios del seguro para cada
cliente que sean equitativos (distribuyan los costes de acuerdo con los riesgos a
que cada asegurado está expuesto) y suficientes (que no se “queden cortos” y
valoren el riesgo por debajo de su nivel esperable).
− Selección de riesgos: Ha de permitir la adjudicación a cada asegurado como
conductor de vehículo a motor, según sus características propias, del perfil de
exposición al riesgo que realmente le corresponde.
De esta definición se deriva que el Fichero no es: ni un fichero contra el fraude, pues
su finalidad no es localizar casos de este tipo; ni una lista de conductores con alta
siniestralidad, pues en el mismo figuran todos los asegurados. En la práctica, el Fichero
ha de permitir al tomador de un seguro disponer de información de su pasado reciente
(cinco años) que una EA puede exigirle para poder fijarle un precio adecuado, datos
como: el número de siniestros que ha tenido en los últimos cinco años, la fecha de
ocurrencia, y las coberturas afectadas, siempre respecto a la RC obligatoria.
Remarcamos a continuación las principales consecuencias que la implementación de este Fichero tiene en el proceso de tarificación:
• En primer lugar, el Fichero contribuye al correcto funcionamiento del sistema
bonus-malus aplicado por las EA, ya que ayuda a solventar la posible “fuga de
malus”, es decir, la actuación de aquellos asegurados que después de tener una
siniestralidad elevada en una EA, lo que le reportaría un aumento en la prima del
próximo período al aplicar la escala de bonus-malus, optaban por cambiar a una
nueva EA que, al no tener información de su historial de siniestralidad, le cobraba
como prima inicial la correspondiente al nivel neutro de su escala.
• En segundo lugar, en el momento de asignar una prima a un riesgo que se incorpora en una cartera, se puede optar por dos posibilidades en la inclusión de la
información desprendida del Fichero, ya que podemos:
− calcular la prima en función de las variables de tarifa y, posteriormente, aplicar
las bonificaciones o descuentos que se corresponderían según la experiencia de
los últimos cinco años, obteniendo así el precio resultante para ese contrato, o bien,
BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE …
559
− considerar directamente en la estructura de tarifa a la experiencia del pasado
como factor predictor del precio [Lemaire (1985)].
En cualquier caso, las primas resultantes serán mucho más equitativas que si
no hubiéramos tenido en cuenta la información siniestral de los últimos cinco años
para cada contrato.
Servicio ESA:
El servicio ESA (que funciona desde el año 2001, y por lo tanto es un servicio
bastante reciente) era un servicio totalmente necesario para llenar el vacío de
información técnica del riesgo elemental producido en el Sector Asegurador desde
la última elaboración de la Estadística Común de Automóviles del año 1997.
De cara a la tarificación es importante resaltar que en la ESA las variables de
tarifa utilizadas y sus clases han sido actualizadas, por lo que el servicio permite el
conocimiento del riesgo elemental dentro del mercado en el que se opera, y constituye una herramienta activa y viva para el actuario en la toma de decisiones.
Permite, en definitiva, a las EA del Sector, amparadas bajo la Ley 30/1995 de
Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, aplicar técnicas de tarificación
más depuradas y actualizadas. A diferencia de las estadísticas comunes anteriores
que incluían informes actuariales, los resultados de la ESA son meramente descriptivos, pero permiten a las EA descargar las consultas en ficheros con los que
realizar sus propios estudios.
Respecto a las garantías correspondientes a la RC obligatoria en que se puede
desglosar la estadística, éstas son: RC Daños materiales, RC Daños corporales,
RC Total y, como novedad en la última estadística, RC CICOS acreedores. Siguiendo con la problemática del CMS para el cálculo del coste de un siniestro para
daños materiales, en la estadística se ha optado por realizar la siguiente corrección:
En el cálculo del coste medio por siniestro de RC Daños Materiales, se contabilizan como número de siniestros del denominador los siniestros deudores correspondientes (incluidos los CICOS deudores), y para la cuantía total del numerador,
en lugar de sumar las cuantías de sólo los siniestros deudores (las cuales serían en
un 80% como mínimo del CMS), se suman las cuantías de los siniestros deudores
más las cuantías de los siniestros correspondientes a CICOS acreedores(18) netos
de recobros (en general, netos del CMS) para cada EA. Esta corrección también
afecta a RC total, ya que ésta incluye a RC Daños materiales.
(18) Se contabilizan del fichero total, todos los siniestros, por tipo de vehículo, que tienen marcado siniestro (Pago y/o Recobro) para la garantía de RC Materiales, Daños Propios o Reclamación de Daños, y simultáneamente, tienen marcada en la variable Convenio posición acreedora
CIDE/ASCIDE.
560
ESTADÍSTICA ESPAÑOLA
Por el momento no es posible realizar estadísticas “reales” respecto a daños
materiales debido a la imposibilidad de cruzar datos entre compañías, pero éste es
un tema actual y presente en TIREA.
Base SIETE:
Esta base de datos constantemente actualizada y dirigida al Sector asegurador
incluye las principales características técnicas de todos los vehículos automóviles
susceptibles de ser asegurados en España, por lo que permite un ágil tratamiento
de todo tipo de información soslayando los inconvenientes que suponen las distintas formas en que pueden figurar los literales de marca, modelo y versión. Por lo
tanto, respecto a la tarificación supone una ayuda importante tanto a nivel global,
pues nutre las variables de tarifa utilizadas por la ESA, como a nivel individual, pues
las EA son capaces de clasificar a sus pólizas según las características técnicas del
vehículo asegurado, y por lo tanto son capaces de realizar una mejor explotación
estadística de sus datos.
Los ficheros FVSI y FIVA:
Básicamente ambos Ficheros mejoran la calidad del servicio al asegurado gracias a las nuevas tecnologías de la informática y de las telecomunicaciones. Ello
influyen de manera notable en la simplificación de la tramitación de los siniestros
más conflictivos, y por lo tanto repercute en una reducción de los costes derivados.
CONCLUSIONES
El motivo de este trabajo ha sido el de reflexionar en cómo afectan a la tarificación los grandes cambios ocurridos en España en los últimos años debidos a la
utilización, a nivel sectorial, de las nuevas tecnologías de la informática y de las
telecomunicaciones por parte de UNESPA y gracias al servicio transaccional prestado por TIREA. En unos años los servicios ofrecidos por TIREA han crecido de
forma notable y satisfactoria (1994: CICOS, 2002: SDM, 2000: SINCO, 2001:
ESA,...). Dichos servicios comportan evolución y cambios que afectan de manera
directa a los sistemas de tarificación y al servicio prestado al cliente, por lo tanto
deben ser tenidos en cuenta por el actuario para el cálculo de primas en ayuda del
cumplimiento de los principios de equidad y suficiencia establecidos en la Ley
30/1995 de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados.
Centrados en el SOA, las primas puras totales deben ser calculadas por separado para cada cobertura (daños materiales y daños personales), ya que, en cada
una de ellas obtenemos frecuencias y costes medios muy diferentes. Por lo tanto,
es conveniente realizar la selección de las variables de tarifa de entre los factores
potenciales de riesgo por separado, también, para cada cobertura, y dentro de cada
BASES DE DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL SEGURO DE AUTOMÓVILES EN ESPAÑA: INFLUENCIA EN EL CÁLCULO DE …
561
cobertura seleccionar respecto del número de siniestros y respecto de la cuantía de
un siniestro. Ello puede llevarse a cabo con los propios datos de la cartera o haciendo uso de las estadísticas basadas en datos sectoriales.
Respecto a los siniestros de daños materiales que entran dentro del los Convenios CIDE/ASCIDE, éstos representan actualmente aproximadamente el 70% de
todos los siniestros del automóvil que se producen en España cada año, lo que
supone anualmente unos dos millones de siniestros de daños materiales, así, es de
importancia una correcta tarificación del SOA respecto de dicha cobertura.
Resumimos, a continuación, las principales conclusiones extraídas sobre la influencia que tiene el Convenio CIDE/ASCIDE en los aspectos técnicos de la tarificación de la cobertura de daños materiales del SOA y, por lo tanto, en la solvencia
de las EA.
Centrados en los efectos para una EA individual, tenemos que:
− La EA deudora no llega a conocer el importe real de los sinistros, de forma
que el coste de un siniestro se iguala al CMS y se convierte, así, en cierto.
− El sistema de pago de siniestros establecido por el sistema CICOS impide a
las EA realizar una tarificación a priori respecto del coste de un siniestro para la
cobertura de daños materiales, dejando como única posibilidad la de diferenciar a
sus asegurados respecto del número de siniestros.
− La EA debe preocuparse de los siniestros de los que es acreedora, aunque
queden fuera de su responsabilidad, ya que al adelantar el coste de la reparación a
sus asegurados y recobrar siempre el CMS, le queda un saldo aleatorio que afectará directamente a sus cuentas.
− Si suponemos que la EA tiene una cartera “grande” y de composición similar a
la del Sector, es de esperar que el saldo sea cero. Aunque incluso en ese caso, la
EA debe estudiar cómo afecta la aleatoriedad de dicho saldo en su solvencia.
Los anteriores efectos hacen referencia a los siniestros tramitados vía CICOS,
pero la EA no debe olvidar el resto de siniestros de daños materiales. Aquellos que
han quedado fuera del sistema CICOS por ser de importe en general superior al LC
son los de importe excepcionalmente grande y precisamente la EA debe pagar su
importe completo.
Si nos centramos, ahora, en los efectos a nivel del Sector en su conjunto, tenemos que, si todas las EA adheridas cumplen escrupulosamente con el Convenio y
el CMS está bien calculado, el conjunto de los saldos derivados de los siniestros
recibidos por las distintas EA tendrá esperanza nula.
562
ESTADÍSTICA ESPAÑOLA
Respecto de la influencia del fichero histórico SINCO y de la estadística ESA en
la tarificación del seguro del automóvil destacamos:
Por un lado, el Fichero contribuye al correcto funcionamiento del sistema bonusmalus aplicado por las EA, ya que las EA pueden realizar una valoración técnica y
objetiva del riesgo para aplicar correctamente las tarifas de prima que tengan
recogidas en sus bases técnicas. De este modo, las primas resultantes para cada
contrato serán mucho más equitativas que si no se hubiera tenido en cuenta dicha
información.
Por otro lado, las estadísticas comunes realizadas por UNESPA desde hace décadas y hasta 1997, han permitido a las EA disponer de información estadística
detallada a nivel sectorial, lo que ha ayudado a conocer el comportamiento del
riesgo elemental dentro del mercado en que se opera. Actualmente, la ESA, desde
el año 2001, ha retomado dicho análisis estadístico para conformar una herramienta activa y viva para el actuario en la toma de decisiones.
Cabe notar, para finalizar, que todos los ficheros y plataformas sectoriales actuales contribuyen, de un modo u otro, en la reducción del tiempo de tramitación y
pago de los siniestros y, por lo tanto, implican una disminución de los costes de
tramitación a repercutir en las primas, lo que supone una mejora de prestación de
servicio al asegurado por un precio más ajustado para éste.
REFERENCIAS
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los factores de riesgo a utilizar en el cálculo de primas». Anales del Instituto de
Actuarios Españoles, Tercera Época 6, 11-35.
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estudio de perfiles de riesgo». Anales del Instituto de Actuarios Españoles,
Tercera Época 7, 59-89.
BOJ, E., CLARAMUNT, M. M. Y J. FORTIANA (2004). «Análisis multivariante aplicado a
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Actuarial Theory and Practice». Chapman & Hall. Boca Raton (California).
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IN SPAIN: THEIR INFLUENCE ON THE RATE-MAKING PROCESS
ABSTRACT
In this paper we describe the current scenario of automobile insurance in Spain, with specific reference to information management
systems, aggregate databases and statistics. We emphasize the elements which the companies must have into account for the elaboration
of an equitable and sufficient tariff system.
Especially we study the influence of a) the management system of
the informatics center for claim compensation, b) the claim historic file
and c) the new statistics of automobile insurance on the actuarial technical aspects of the rate-making process for compulsory civil-liability
automobile insurance, mainly with respect to property damage.
Key words: Spanish automobile insurance, Rate-making, Risk factors,
CICOS, SINCO, ESA.
AMS Classification: 62-07, 62P05, 62J12