La Patrulla Atlántida - Ejército del Aire

La Patrulla Atlántida
Ilustración 1. Portada con el dibujo de los tres hidroaviones Dornier Wal en vuelo: „Valencia‟, „Cataluña‟ y „Andalucía‟
Vuelo realizado por tres hidroaviones Dornier Wal bautizados: Valencia, Cataluña, y
Andalucía, que despegaron de Melilla el 10 de diciembre de 1926 y llegaron a Sta.
Isabel (Fernando Poo-Guinea) el 25 de diciembre bordeando la costa occidental de
África.
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DE DEFENSA
Índice
DEL COMBATE AL RAID: LOS DORNIER WAL DE LA PATRULLA “ATLÁNTIDA” .................................... 3
(GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA)
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Los Dornier Wal de la patrulla «Atlántida» .................................................................................................................. 3
La opinión de la prensa ................................................................................................................................................ 4
Si acaso, una «muda» .................................................................................................................................................. 5
Hidros curtidos en el combate..................................................................................................................................... 5
Planes alternativos ...................................................................................................................................................... 6
El intento de vuelo directo .......................................................................................................................................... 6
Las ayudas a la patrulla «Atlántida» ............................................................................................................................ 7
La primera etapa.......................................................................................................................................................... 8
«Ir… como se debe ir» ................................................................................................................................................. 9
«En perfecta formación» ........................................................................................................................................... 10
«Tres islas en el aire» ................................................................................................................................................. 11
Olas de seis metros ante el puerto de la Luz ............................................................................................................. 11
Toma de agua antes de la arribada a la bahía del Reposo ........................................................................................ 12
De súbito, el desierto ................................................................................................................................................. 13
Hablando del Sahara… ............................................................................................................................................... 13
Hidros sobre la selva .................................................................................................................................................. 14
Las banderas de Robersport ...................................................................................................................................... 14
«Desembarcamos en Grand Bassan» ........................................................................................................................ 15
Unas navidades viajeras ............................................................................................................................................ 16
La “Atlántida” en el ABC ............................................................................................................................................ 17
La llegada a Santa Isabel ............................................................................................................................................ 18
«Tienen medicina de volar»....................................................................................................................................... 19
Nuevas dificultades en la isla y el continente ............................................................................................................ 20
Labor realizada en Guinea ......................................................................................................................................... 21
Preparando el viaje de vuelta .................................................................................................................................... 21
Tornado en Santa Isabel ............................................................................................................................................ 23
La primera avería de los motores nuevos ................................................................................................................. 23
No fue la Aviación francesa… .................................................................................................................................... 23
Hacia Canarias ........................................................................................................................................................... 24
El ministro de Gracia y Justicia, con los hidros .......................................................................................................... 25
Las trepidaciones del «Cataluña» .............................................................................................................................. 25
Un despegue «espectacular»..................................................................................................................................... 25
Justificado enojo contra los Rolls Royce .................................................................................................................... 26
Momento estelar de los mecánicos .......................................................................................................................... 27
Las cuadernas del «Valencia» .................................................................................................................................... 27
De nuevo, los mecánicos resuelven la papeleta ........................................................................................................ 28
Ácido para la soldadura ............................................................................................................................................. 29
«El Bonifaz» ............................................................................................................................................................... 29
Un día más en Casablanca ......................................................................................................................................... 29
Reconocimiento internacional del triunfo ................................................................................................................. 30
El éxito trasciende a la radio ...................................................................................................................................... 31
TRIPULACIONES DE LA PATRULLA «ATLÁNTIDA» .......................................................................................................... 32
Tabla 1. RECORRIDO Y TIEMPO DE LA PATRULLA «ATLÁNTIDA» ............................................................................. 33
Índice de Títulos por orden alfabético ................................................................................................................................. 34
Índice de Ilustraciones ............................................................................................................................................................... 35
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DEL COMBATE AL RAID:
LOS DORNIER WAL DE LA PATRULLA “ATLÁNTIDA”
Jesús Salas Larrazábal
(GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA)
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA DEL EJÉRCITO DEL AIRE
Los Dornier Wal de la patrulla «Atlántida»
El vuelo a la Guinea española se pensó a base de tres soluciones concurrentes o alternativas: el
vuelo directo, a través del Sáhara, con un avión terrestre, propuesto por Barberán; el viaje de una
patrulla de aeroplanos costeando el África occidental, encabezada por el comandante Ángel Pastor,
y por último la de hidroaviones, también por el África occidental, propuesta inicialmente por el
piloto Rafael Llorente al general Soriano, que la acogió muy bien (aunque no pudo llevarse a cabo
en aquel momento a la práctica), y de nuevo en 1926 al coronel Kindelán. Como veremos sólo esta
última solución se llevó a efecto.
Al finalizar el año 1926 la guerra se había alejado tanto de Melilla que los hidros de la base de Mar
Chica empezaban a no tener misiones bélicas concretas. Sus tripulantes no podían permanecer
inactivos y sosegados tras las prisas e inquietudes de la guerra, que habían imbuido a todos «ansias
de perfeccionamiento y euforia» que «no permitían descanso ni ocio a aquel cuerpo joven en el que
encarnaba un alma vieja: el alma inmortal de España».
Trataban de buscar para el «aeroplano, el arma que los aviadores manejaban… otras aplicaciones
tan totalmente opuestas a las bélicas como…. La unión de los pueblos en tareas de paz,
proporcionando su acercamiento material y espiritual, al tratar de suprimir las distancias,
estableciendo relaciones de fácil conocimiento, culturales, comerciales, postales y de hermandad»,
en frase de uno de los pilotos de Melilla, el único superviviente actualmente de la patrulla.
Tras un detenido estudio, Kindelán autorizó el viaje y le asignó una tarea práctica concreta, parte de
las generales antes indicadas: el levantamiento cartográfico del territorio continental, casi todo él
inexplorado, salvo la línea costera. Se sabían sus límites, fijados en un convenio internacional por
meridianos y paralelos, pero no se habían transitado apenas sus espesas selvas, ni se conocían con
exactitud sus accidentes geográficos, ni la localización de los poblados del interior, de los que sólo
existían referencias verbales.
Después de lo dicho anteriormente nadie se extrañará si añadimos que en 1926 la Guinea española
llevaba una vida lánguida y casi olvidada por los gobiernos de Madrid, sólo enlazada con la
metrópoli por un correo que tardaba un mes en el viaje.
Salvo las pocas personas que allí tenían intereses comerciales y los que habían recibido un destino
oficial, puede decirse que nadie conocía en España aquel país, ni por referencia. Su alejamiento
práctico de la Patria era mayor que el del más distante país de América, y en ninguno de los lugares
del trayecto elegidos para amarar con los hidros en fines de etapa existían aeródromos para auxiliar
a la expedición o instalaciones permanentes para cargar aceite o gasolina. Había que hacerlo en
puertos o incluso en mar abierto.
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El viaje de visita estaba pues totalmente justificado: serviría además para el estudio de un posible
enlace aéreo futuro en una coyuntura favorable, por la reciente creación de la dirección de
Marruecos y colonias, que incrementó el interés oficial hacia Guinea, y permitió que la colonia
saltase a las páginas de todos los diarios de divulgación local y nacional.
Ilustración 2. Para el vuelo aeronaval se eligió el hidroavión Dornier Wal, que desde el año 1922 se venía usando con
éxito en la campaña de Marruecos.
La opinión de la prensa
Buena prueba de ello fue el excepcional trabajo del diario El Sol, con interesantes reportajes desde
Fernando Poo, una serie de artículos recordatorios de la labor de Manuel Iradier –firmados por
Bravo Carbonell, Ramiro de Maeztu y Ramón de Olascoaga- y un editorial, en los días previsto al
inicio del proyecto. Se recordaba en ellos como Iradier exploró desde 1875 la zona, levantando los
únicos planos existentes del continente en una labor de dos añso, con estudios etnográficos, de
producción, climatológicos, etc., culminados en la publicación del libro África Tropical; y la
estrafalaria expedición de 1884 financiada por suscripción nacional, en la que se aseguró la anexión
de la colonia actual, tras la firma del 101 tratados con jefes de tribus, recordándonos Ramiro de
Maeztu el origen del nombre de la zona de Muni como un juego de letras del nombre del fabuloso
explorador vasco. Bravo Carbonell atribuye los planos de Fernando Poo existentes en el momento
al esfuerzo de Pellón, comisiario especial de Fomento en Guinea desde 1859 a 1863, y recuerda
también las expediciones de Iradier, indicado que «consigue la no exclusión de España de Guinea»
y que «si se le hubiera hecho más caso sería colonia española desde río Níger a Cabo Lope
Gonsálvez». Para completar esta labor topográfica y perfeccionarla de sus muchas inexactitudes,
sobre todo en lo referente al continente, se adaptó en uno de los hidros un equipo fotográfico –aun a
costa de suprimir el equipo de radio, como veremos más adelante- y se montaron equipos
toposeriegráficos en los aviones de la expedición «terrestre» y en un Junkers que se intentó llevar
embarcado.
Para el vuelo aeronaval se eligió el hidroavión Dorniel Wal, que desde el año 1922 se venía usando
con éxito en la campaña de Marruecos.
Por no pensarse en etapas de larga duración se optó por aparatos de serie, incluso ya usados, sin
recurrirse a un modelo especial, como hubo de hacerse en el caso del Plus Ultra, que necesitaba una
autonomía muy superior a la de los Dornier Wal normales, pues tenía que asegurar la travesía del
Atlántico Sur.
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Si acaso, una «muda»
Los Dornier Wal de Mar Chica podría transportar una carga útil de 2.000 kg. y admitían hasta 1.540
kg. de gasolina (2.000 litros) y 80 kg. de aceite (100 litros). Como el peso máximo posible era de
5.665 kg. el uso de la capacidad total de combustible y lubricante reducía la carga útil a 645 kg.
Sobre lo apretado de la disponibilidad de peso por tripulantes bromeaba el comandante Rafael
Llorente en una entrevista publicada por El Popular de Melilla, en la que indicaba que con los 100
kg. por tripulante, incluidos el peso del mono y la ropa puesta, apenas quedaba “para llevar si acaso
una muda”. Para ahorrar peso, uno de los hidros (el Dornier 5) tuvo que optar por suprimir la
instalación de radio para que pudiera añadírsele el equipo fotográfico, lo que resultó posible por la
naturaleza del viaje, en formación, que no evitaba el riesgo de una avería inoportuna al aparato sin
radio. Y aquí tocamos uno de los objetivos fundamentales del viaje –el que Merino llama objetivo
militar- que tendría excepcional trascendencia posterior en la valoración del viaje: la navegación en
formación, según el lema «uno para todos, todos para uno».
La velocidad de crucero normal era de 130 km./hora. A este régimen el Dornier Wal consumía 200
litros a la hora, lo que permitía una autonomía de diez horas y un alcance de 1.200 kilómetros.
Hidros curtidos en el combate
De acuerdo con estas posibilidades
se planeó el vuelo de ida, cercano
a los 6.800 kilómetros, en nueve
etapas, la mayor de las cuales era
de 976 kilómetros.
A la vuelta se varió algo el
recorrido y se hicieron doce
etapas, con un recorrido total algo
mayor, de 7.153 kilómetros.
Ilustración 3. Se optó por aparatos de serie, incluso
ya usados sin recurrirse a un modelo especial
Los hidros elegidos no eran aparatos especiales, sino construidos en serie –como ya hemos
indicado-, lo cual tenía su razón de ser en la pretensión principal de conseguir un éxito colectivo, no
individual, lo que no había sido logrado en ninguna ocasión hasta el momento. Tenían un valor
sentimental para sus tripulantes, siendo el Valencia el más antiguo Dornier de la Aviación española;
en el Andalucía había encontrado la muerte el Comandante Orduña sobre Irjoten (Alhucemas).
El bautismo de los aparatos con los nombre Cataluña, Valencia y Andalucia –rememorando el
origen de los marinos que exploraron por primera vez la costa africana que sobrevolarían- y el de la
patrulla como Atlántida –mítico continente que se suponía hundido en el mar que iban a surcar- se
realizó el día 9 de diciembre de 1926. La idea de dicha denominación partió de don Rafael
Fernández de Castro, ilustre cronista oficial de Melilla, que también había bautizado el Plus Ultra.
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Planes alternativos
Como hemos dicho al principio, esta gran empresa aeronaval a Guinea se pensaba complementar
con otras dos simultáneas: el viaje por etapas de la patrulla terrestre del comandante Ángel Pastor y
el vuelo directo Sevilla-Bata, en avión único tripulado por Mariano Barberán y Arturo González
Gil.
El proyecto del comandante Pastor preveía una ruta similar a la de los hidros, con 6.950 km. de
vuelo en seis etapas:
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Sevilla-Cabo Jubi (río de Oro).
Cabo Jubi-Villa Cisneros.
Villa Cisneros-Dakar
Dakar-Monrovia.
Monrovia-Akra.
Akra-Bata
Unidos luego a Barberán y Gonzáles Gil, que intentaban hacer el vuelo directo Sevilla-Bata,
realizarían juntos el retorno por El Cairo, según el itinerario:
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Bata-Bongui.
Bangui-Mongalla.
Mongalla-Jartún.
Jartún-Vadi Halja.
Vadi Halja-El Cairo.
El Cairo-Atenas-Barcelona.
Los aparatos que se pensaba usar eran del modelo Loring R-III, diseñado por el comandante de
Ingenieros Eduardo Barrón y totalmente fabricados en España, con 4 depósitos de gasolina. En un
principio este viaje se había fijado para el día 20 de diciembre, pero hubo que retrasarlo a enero por
demoras en la preparación de pistas de aterrizaje en Monrovia y otras pistas de África occidental,
obligando finalmente estas dilaciones a suspender el proyecto, por la llegada de la época de lluvias,
que convierten en barrizales los campos de aterrizaje y hacen el viaje irrealizable.
El intento de vuelo directo
El proyecto de Barberán, el vuelo directo sin escalas desde Sevilla hasta Bata, con más de 4.000
km., lo conceptuó el comandante Pastor como «verdadera hazaña sin precedentes», en la que «van a
adentrarse por encima del desierto, sobre regiones inexploradas, donde en caso de avería no tienen
el recurso de poderse posar». Trataban de usar el mismo aeroplano Loring R-III de la patrulla
terrestre, aunque especialmente preparado con ocho depósitos de gasolina, cuatro de ellos encima
de alas, y cuatro debajo, todos comunicados entre sí, de manera que el combustible cayera por su
propio peso a los de abajo y fuera elevado por bombas al motor.
Para orientarse dispondrían tan sólo de brújula y sextante, ante la poca utilidad del radiogoniómetro
para atravesar regiones carentes de estaciones de tierra, que no compensaba el inconveniente de su
excesivo peso; el vuelo directo evitaba los puntos de aprovisionamiento, escalas, tomas de tierra,
etc., que encarecían el viaje. El motor, de 400 CV, estaba falto de pruebas reales en vuelo, si bien
tenía la garantía de haber funcionado durante cien horas en banco.
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Para caso de accidente, Barberán y González Gil tenían preparado un croquis minucioso realizado
tras largas horas de estudio, en el que se indicaba cada pozo, cada puesto francés, ruta de caravana o
pequeño oasis en que pudiesen encontrar socorro.
El día 14 de diciembre se celebró el banquete de despedida, que González Gil terminó con un
discurso harto irónico y breve limitado a estas palabras: «El vuelo no tiene nada de particular: se
trata de salir de Sevilla y llegar a Fernando Poo.»
El día 18 intentaron la salida y llegaron a vestirse
para el vuelo, pero un fallo en la pila de la batería
primero y el posterior mal funcionamiento de uno
de los seis carburadores, por defecto de la boya o
flotador, impidieron la salida, que quedó aplazada.
Una vez reparado el carburador salen por fin, pero
sufren la rotura de motor en Torrejón de Velasco,
debiendo aplazar el vuelo por cuatro semanas, al
necesitar luna llena para la peligrosa travesía del
Sáhara. Al igual que le sucedió a la patrulla
terrestre, la llegada de las lluvias, temida por
Núñez, imposibilitó llevar a cabo el proyecto.
Ilustración 4. Miembros de la tripulación de los hidros alrededor de su jefe
Las ayudas a la patrulla «Atlántida»
Para preparar el viaje de los hidros –único de los tres proyectos llevado a feliz término- dos meses
antes del vuelo partió por tierra y mar el capitán Alejandro Mas, que recorrió todo el trayecto y fue
eligiendo los lugares de amaraje y localizando en ellos los combustibles necesarios, por tratarse de
lugares sin aeródromos, ni instalaciones de aceite o gasolina, algunos de los cuales jamás habían
visto un ingenio aeronáutico. Otra ayuda inestimable fue la adquisición del motovelero de 120 Tn.
«Cabo Falcón», que se usó para el transporte de motores de repuesto, herramientas pesadas y piezas
de recambio adicionales a las cargadas en los hidros para las reparaciones ligeras (300 kg. de
materiales). La tripulación la constituía personal de la base de Mar Chica, que acompañaron en todo
momento a la patrulla en paralela aventura por mar. Iba de capitán el marino retirado José García de
Quesada, y en él hicieron el viaje el sargento radiotelegrafista Alfonso Lacuesta, el soldado
fotógrafo Serafín Rodríguez, el mecánico José López Espejo (sólo a la ida), el chapista Juan José
Campoamor, el ajustador chapista Luis Oferral y el montador Manuel Cesteros, todos ellos
soldados. También sería de valor la ayuda prestada por el cañonero Bonifaz, que les acompañaría
hasta Dakar, y por el Cánovas del Castillo, que lo haría en la segunda fase del vuelo; ambos les
dieron apoyo moral y colaboraron en misiones auxiliares, tales como el traslado desde los lugares
de amaraje a los puertos, o a tierra firme, en los fines de etapa.
Cuando todos los preparativos estaban terminados, el 9 de diciembre se bautizaron los hidors y la
patrulla, como ya hemos visto, y el 10 de diciembre de 1926 –día de Nuestra Señora de Loreto,
patrona de la Aviación- daría comienzo el raid. Se recibieron en Melilla multitud de telegramas,
entre ellos uno de S.M. el Rey Alfonso XII con el siguiente texto: «Os deseo feliz viaje y mucha
suerte». A lo que contestó el comandante Llorente: «Esperamos poder servir fielmente a Vuestra
Majestad, engrandeciendo a España en la medida de nuestras fuerzas».
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Ilustración 5. Entre vítores y aplausos se produjo el anisado
despegue de la patrulla
La primera etapa
Se congregó una gran multitud para despedir a los
intrépidos aviadores, y estuvieron presentes en la
base de hidros los generales Castro Girona y
González Carrasco, los coroneles Barbero, Sanchiz y
Ponte, representaciones de distintas armas y cuerpos,
y numeroso público. Entre vítores y aplausos se
produjo el ansiado despegue de la patrulla, que fue
acompañada por tres escuadrillas del aeródromo de
Tarima, que le dieron escolta hasta cerca de Afrau.
Niceto Rubio describe así esta primera etapa:
«Transcurre una hora entre nubes, y a poco un rasguño en ellas permite divisar a Ceuta, que a no
ser por sus fortines creyérase una apacible ciudad andaluza (…)
Con muy mala mar sigue avanzando la patrulla. El fuerte viento hace de los aviones su juguete,
obligándoles a moverse más de la cuenta, y así alcanzamos Tánger, y un poco más tarde entramos
en el Atlántico. Este mar parece brindar paz a la patrulla, y según avanzamos y nos internamos en
él se muestra más en calma (…)
Navegamos con buen tiempo, y hallamos en el camino barcos de carga y numerosos pesqueros.
Todos ellos tocan sus sirenas, y ocurre siempre que uno de los aparatos pierde algo de altura,
cruza sobre ellos, y en recíproco saludo dispara una bengala y muestra orgullos su bandera (…)
Navegaba la patrulla dos horas más sin ver tierra, hasta que a las 12 y 35 nos encontramos en la
vertical de Casablanca. Cumpliendo las órdenes recibidas toman agua los aparatos en el orden
marcado; o sea, por este turno: Andalucía, Cataluña, Valencia. Varias canoas francesas y una de
nuestro cañonero Bonifaz acuden a nuestro encuentro y en un momento quedan amarrados los
aparatos a sus boyas en espera de otro amanecer para reanudar el vuelo.»
Por su parte, Cipriano grande nos la relata así:
«Se ve el peñón de Vélez, que, desde mi puesto de observador, parece otro barco perdido cerca de
la acantilada playa…
Después, Punta Pescadores, Tiguisa, Uad-Lau ¡El glorioso recorrido de Capaz!, ¡cuántos
recuerdos de jornadas pasadas, cuántos nombres de camaradas herido evocamos en estos
momentos!
Y llegamos a Río Martín. Al principio del valle, sobre una hermosa vega, se destaca en medio del
verdor de los árboles un blanco caserío. Dominando el poblado se alza la posición de Budara,
escenario de la victoriosa jornada en la que las columnas de Sáenz de Larín y Prast se cubrieron
de gloria (…). Después, Rincón de Medik, hermoso poblado; a poco, Riffien, campamento de la
brava Legión, y seguimos volando con cielo otra vez despejado, dejando a la derecha Ceuta,
¡inolvidable ciudad de mis años felices!
Por fin divisamos Casablanca, parece una gran ciudad europea, que se presenta a nuestra vista;
pero rompe el encanto la aridez del suelo, falto de toda vegetación.»
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«Ir… como se debe ir»
Desde Casablanca, a las 12 horas y 45 minutos se divisaron los aparatos, avanzando a regular altura,
y se produjo allí un movimiento de interés y curiosidad por el magnífico vuelo que realizaban.
Amararon frente al puerto y sus tripulantes fueron recogidos por el cañonero Bonifaz, que los
dirigió a tierra, donde les aguardaba numeroso público, el cónsul de España y otras personalidades.
La velocidad media de esta primera etapa fue de 135 kilómetros por hora.
En Casablanca permanecieron un día más de lo previsto, a causa de dificultades presentadas en el
motor delantero del hidro núm. 5, que al retrasara la hora de salida no les daba opción a llegar a Las
Plamas antes de anochecer, dada la intensidad del preocupante viento del Sur-Este que se les había
anunciado, como reseña Niceto Rubio, que explica:
«Regresaron los aviadores al puerto y, una vez anclados los aparatos, reuniéronse aquellos con el
jefe, que habló: “¡Lástima grande es haber perdido el día, si bien ello no demuestran la íntima
compenetración que reina entre nosotros! El éxito del viaje está en ir todos y en ir como se debe ir,
en patrulla. Si hoy se hubiera adelantado algún aparato a cubrir la etapa, se habría perdido el
trabajo realizado (…)”
La causa de que el motor delantero del Cataluña no funcionara fue el tener roto un tubo de purga,
avería reparada en dos horas; pero que requirió la presencia del mecánico de un taller».
Ilustración 6. Fueron recogidos por el cañonero Bonifaz, que los dirigió a tierra
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«En perfecta formación»
Subsanada la avería, el día 12 se disponen a realizar la etapa más larga, que exigiría un tiempo de
vuelo superior al calculado, debido al fuerte viento del suroeste, que obligó a salir con los hirdor
completamente cargados de gasolina para evitar posibles problemas de falta de autonomía. Rubio
nos relata así el momento de la salida de Casablanca con destino a Las Palmas:
«En el momento de comenzar el remolque de los Dornier se oye un ¡Viva España! Que provoca en
todos un estremecimiento y a continuación rasgan el aire los acordes de la Marcha Real, cantada,
a falta de orquesta, por cuantos navegábamos, ¡hermosa despedida que llenó de alegría nuestros
corazones y que es inolvidable!
El despegue de Casablanca es difícil para aparatos como los nuestros, cargados con el peso
máximo, porque no se puede hacer la maniobra dentro del puerto y es preciso someterse a la
dificultades que presentan costas abiertas por completo…»
Hasta las doce y cuatro minutos de marcha fue la “Atlántida” en correcta formación, pero en
dicho momento rola el viento, que es fuerte y franco, de Levante, se pica el mar, cúbrese el
horizonte de nubes, se pierde la visibilidad y el peligro obliga a que los aparatos de concentre y se
relacionen más íntimamente para cumplir su misión. Empiezan a volar juntitos, conducidos por
brújulas y cálculos matemáticos y metidos entre nubes, y a tan escasa altura, que en algunos
momentos nos vemos obligados a recoger las antenas de la radio.»
Ilustración 7. En Casablanca permanecieron un día más de lo previsto
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«Tres islas en el aire»
«Navega unas horas la patrulla sin que los pilotos divisen el espacio a más de cien metros de
distancia. Marcan los relojes de a bordo las cuatro de la tarde, y esto nos convence de que los
aparatos han ganado ya la meta; pero nada se divisa, ni siquiera el airoso Teide, que debiera
prestarnos su concurso. El mar se presenta francamente malo para los hidros y como no contamos
con la radio para la comunicación, surgen algunos momentos de indecisión, tras los cuales los tres
aparatos viran a la izquierda y se dirigen a un punto de la costa que presienten cerca, y, en efecto,
a los cinco minutos de marcha se señala como una sombra que marca la tierra y que resulta ser la
Gran Canaria» (…)
«En resumen: etapa muy dura, y con un final lleno de dificultades; pero se triunfó por el gran
espíritu y la capacidad del personal navegante.»
A las 15 h. 25m. de Canarias (una hora más peninsular) se recibe un radio en Las Palmas, en el que
los aparatos anuncian que han dado vista al pico del Teide, lo que confirma la versión del cuaderno
de vuelo del Cataluña, algo más concreta que la del capitán Rubio (hidro Andalucía), que nos dice
que navegaron algo a la derecha de la ruta y que fue Martínez Merino quien primero advirtió el
pequeño error de navegación. Un saludo posterior mandado por Llorente decía: «Tres islas en el
aire saludan a las del mar, hermanas de la Patria».
Olas de seis metros ante el puerto de la Luz
El amaraje fue en sumo arriesgado, por lo que concurrido y poco abrigado del puerto de la Luz en
aquel entonces, que forzó a los hidros Valencia y Andalucía y posarse en mar abierta, con olas de 4
a 6 metros, lo que les produjo averías en las canoas, con pérdida de remaches. El Cataluña, que fue
el último en amarar, decidió hacerlo en la única parte libre del puerto interior y logró su propósito al
segundo intento.
El aparto Valencia tuvo que ser remolcado al interior del puerto, obligando su avería a prolongar la
estancia en Las Palmas hasta cinco días, en los cuales los tripulantes fueron muy agasajados por
autoridades e instituciones particulares. En las correrías por la isla descubrieron la bahía de Gando
(donde
hoy
existe
un
aeropuerto civil y una base
aérea), que sugirió el siguiente
comentario
de
Llorente:
«incomparable
bahía
de
Gando, base única de estas
rutas de hidroaviones y
dirigibles, para futuras líneas
de
navegación
aérea».
Decidieron partir de ella, por
sus excelentes condiciones, y
trasladaron allí los hidros en
cuanto estuvieron reparados.
Ilustración 8. El amaraje fue en sumo
arriesgado, por lo que concurrido y poco
abrigado del puerto de la Luz en aquel
entonces.
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Toma de agua antes de la arribada a la bahía del Reposo
El día 17 los cargaron con 2.000 litros de gasolina y el 18 a las 9 de la mañana salieron hacia Port
Etienne, para cubrir la tercera etapa. En sucesivos comunicados hasta las 12 informan la no
existencia de novedades mandando sobre Villa Cisneros el siguiente texto: «La patrulla de hidros
“Atlántida” envía a sus compañeros un saludo en nombre de España, trayendo recuerdos y
esperanzas de grandeza.» Frente a Río de Oro aparecen espesas nubes que obligaron a volar a baja
altura y a tener que recoger las antenas de los aparatos para no tropezar con el agua.
Una vez pasado Villa Cisneros, exactamente sobre Agra de Cinta, el hidro Valencia toma agua en la
costa del desierto y el comandante Llorente mediante un código de señales con los brazos dice a sus
subordinados que no bajen a ayudarle, que él puede reparar la avería por sus propios medios y
proseguir viaje.
Como más tarde declararía el propio Llorente parece que la avería consistió en una rotura del tubo
de gasolina, en la que hubo peligro de incendio. Arreglada con rapidez pudo llegar a Port Etienne
con sólo veinte minutos de retraso. Allí se alojaron en un fuerte francés, al que se accedía por un
camino de 3 a 4 kilómetros, por el desierto; los hidros les dejaron fondeados en la bahía del Reposo,
confiados a la custodia de un grupo de pescadores españoles. Martínez Merino recuerda que «a la
caída de la tarde ofrecía una estampa un poco anacrónica su silueta, rodeada por las arenas del
desierto, acostumbradas a servir de fondo a pardos camellos».
Durante todo el viaje habían tenido que volar a muy baja altura, frecuentemente a 200 o 300 metros,
y a veces pegados al agua, siguiendo la rompiente del mar en la costa. Esto fue debido a dificultades
técnicas de ganar altura, por la mucha carga de los hidros, y a la existencia de niebla, que forzaba a
procurar ver el suelo para comprobar la navegación, en palabras de Merino, por carecerse de
instrumentos seguros.
Tras la llegada a Port Etienne, Martínez Merino se
encargó, con una sección de soldados senegaleses,
de transportar los bidones necesarios a la playa, en
concreto 48 barriles de 50 litros de gasolina, más
otros tantos de aceite y agua. Esta atareada labor se
repetiría en todas las etapas del vuelo, así como
otra clase de trabajos, en especial el de los
mecánicos, dura tarea –que podríamos calificar de
subterránea y que no es resaltada por la prensa-, no
menos importante que la dedicación de los pilotos
al vuelo y que no es debidamente resaltada en las
crónicas sobre este tipo de expediciones.
Ilustración 9. Comandante Rafael Llorente Sola, jefe de la patrulla
“Atlántida”
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De súbito, el desierto
En el fuerte francés los tripulantes son bien recibidos. «Desde la terraza del fuerte, el Sáhara, a la
luz de la luna, tiene un aspecto fantástico. Creo que es lo mejor que tiene el desierto», en palabras
de M. Merino.
«La aparición del desierto, que se presentó a nosotros sin transición, cortando casi
perpendicularmente la costa al llegar a Villa Cisneros y cambiando en unos segundos el azul del
mar por el ocre abrasado del Sáhara, que forma como una costra de tierra sedienta a la que
parece habérsela pegado el color fuego del sol, que alterna a veces con la arena formando dunas y
que fatiga siempre nuestros ojos después de los azules y verdes sedantes del agua».
Hay que tener en cuenta que ya habían sobrepasado el trópico de Cáncer y que le sol sería un
peligro cada vez mayor. Al carecer de cabinas cubiertas, tanto el calor como el frío y la luz solar
eran enemigos potenciales, de los que se defendían con pasamontañas y gafas adecuadas.
Hablando del Sahara…
El 19 de diciembre emprenden la marcha que les llevará a Dakar, en el Senegal, donde aparecerá
nuevamente la vegetación, tras la desaparición definitiva del desierto, que, no obstante, cubrió la
mayoría de esta cuarta etapa, casi hasta el río Senegal. Este río se presentó a los expedicionarios
majestuoso en su desembocadura, a orillas de San Luis.
Ilustración 10. En el Senegal, donde aparecerá nuevamente la vegetación, tras la desaparición definitiva del desierto
«Hablemos un poco del terrible Sáhara –dice Martínez Merino-. Yo sentiría mucho tener que
defraudar a quienes tienen del desierto una fantástica impresión formada por el cine, por algunas
fotografías o por relatos novelescos. El Sáhara no es una llanura, inmenso mar de arena tostada
en el que se van hundiendo los pies, sin poder andar, hasta morirse de sed. Su suelo es duro, en
general, como una gran corteza que a veces es losa de piedra. Tiene una orografía, con sus alturas
y valles, que lo hacen movido en muchas partes, tiene ríos con profundos cauces, pero ¡ay!, lo
único que le falta es el agua. Parece un paisaje lunar. Presenta una vegetación pobre, algún pobre
cultivo en una hoyada donde llovío y hasta algún arbusto grande o árbol en el fondo de algún
cauce.
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Y así llega hasta el mar, pero parece como si entre los dos, desierto y mar, hubiese una enemistad
grande, y de ninguna manera quieren juntarse o entrar suavemente uno en el otro. Al llegar a la
costa el desierto se parte (…); la costa es un acantilado permanente de 50 o más metros de altura
(…).
Y me diréis, ¿y esa arena movediza formando olas? (…). Al principio son dunas sueltas, aisladas;
después se van multiplicando e invadiendo la llanura; por fin se sueldan unas con otras y ya está
la gran duna formada, el oleaje de arena, terror de las caravanas. Pero unos kilómetros más allá
el accidente cesa, la duna desaparece y el desierto toma su aspecto de corteza dura. Para nosotros
ha sido una transición curiosa.»
«El desierto tiene su encanto, pero es el encanto de las cosas serias, austeras, ascéticas; de la vida
sin prisas, donde el tiempo no cuenta y los más importantes acontecimientos son la salida y la
puesta del Sol o la Luna o si por tal región ha llovido un poco. El capitán del fuerte de Port
Etienne nos ha dicho al preguntarle extrañados como ha podido vivir veinte años en estos parajes:
“¿Pero han visto ustedes la puesta del Sol o la salida de la Luna en el desierto?” A esto parece
que se le toma mucho cariño; a nuestros oficiales que aquí prestan servicio les pasa también así.»
Hidros sobre la selva
El 20 de diciembre la patrulla reanuda el viaje en Dakar, rumbo a Konakry, y allí cesa en su
acompañamiento el cañonero Bonifaz, que es sustituido por el Cánovas del Castillo. Recorren los
hidros en esta quinta etapa las costas de Senegal, Gambia, Guinea portuguesa –donde sobrevuelan
las islas Bissagos- y parte de la Guinea francesa, hasta Conakry. Es una transición del desierto al
bosque, desde el río Senegal cambia la vegetación desértica y se observan cultivos en ciertas zonas.
Hacia el sur el bosque se va haciendo cada vez más tupido. Pero antes ha hecho su aparición la
sabana con arbolado más claro que la selva y con mayor cantidad de ñeras. Deminan el león, el
leopardo, la pantera. Luego se generaliza la selva. Sin novedad transcurrió esta etapa, de unos 700
km., en la que invirtieron cinco horas.
Las banderas de Robersport
Sin problemas ni retrasos inesperados al día siguiente pudieron salir hacia Monrovia, capital de la
República de Liberia. La selva tropical a partir de aquí se hace cada vez más espesa, para
convertirse en impenetrable en Sierra Leona, Liberia y el resto del trayecto hasta Guinea española.
Sobre el estrecho de Sherbar (Sierra Leona) una avería hizo amarar al comandante Llorente, que no
necesitó ayuda, despegando a los pocos minutos y dando alcance a la patrulla sin más
contratiempos.
Casi al final de esta sexta etapa, en Robersport, les hicieron señales insistentes con banderas
españolas, lo que les forzó a dar una vuelta de reconocimiento; nunca se logró saber quienes eran
estos admiradores inesperados. Poco después llegaron a Monrovia, donde tuvieron que remolcar los
hidros por el río Mesurado, a través de una peligrosa barra.
En Monrovia se toparon con el único representante español en la ciudad, el cónsul, no sabía hablar
español, y se expresaba en palabras de Martínez Merino en «pichinglis», especie de corrupción del
inglés con algunas palabras de los nativos, indescifrables para los tripulantes de la patrulla
«Atlántida».
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Ilustración 11. Sobrevolando Costa de Marfil
«Desembarcamos en Grand Bassan»
La séptima etapa la abordaron el 23 de diciembre, tras un día de descanso, dirigiéndose a través de
la costa liberiana y gran parte de la Costa de Marfil hasta Grand Bassan, en el río Comoe.
«El bosque adquiere todo su carácter de selva virgen –relata Martínez Merino-, la selva, vista
desde el aire, tiene un aspecto original. Es una gran masa verde, de la que sobresalen las copas de
algunos árboles que alcanzan mayor altura que los otros y van formando a modo de cúpulas de
minaretes de verdes variados. Salen copas redondeadas o inmensos abanicos de palmeras.
Imposible dar una idea de colorido, de los matices de verde desde el esmeralda claro hasta el
verde casi negro. No faltan tonos rojos o amarillos que terminan de hacer fantástico el cuadro. Los
ríos quedan ocultos por el bosque, si no son de una gran anchura y sólo de cuando en cuando se
les ve brillar. A veces algún calvero o sabana de hierbas. Esto debe ser un paraíso para un
pintor.»
Parece que tuvieron algunos problemas en la toma de agua en Grand Bassan, como se desprende del
libro de a bordo que después de decir, «Desembarcamos en Grand Bassan. La gasolina está
preparada sobre el muelle», añade: «Como la desembocadura del Comoe, donde hemos tomado
agua no reúne buenas condiciones y además el sitio mejor está cruzando por una línea de alta
tensión a veinte metros de altura, decidimos tocar al regreso en Abidjean.»
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Unas navidades viajeras
El día siguiente, Nochebuena, se dispusieron para tomar la partida –a través de la Costa de Oro,
actual Ghana, Togo y Dahomey- hasta Lagos, en la Nigeria inglesa.
El despegue presentó varios problemas de cierta envergadura. Por una parte el espacio de despegue
era de mínimas dimensiones, siendo muy costoso el conseguir elevar a los hidros, lo que llevó cierto
tiempo. Otras dificultades adicionales consistieron, como señaló Llorente en el programa radiado
por la Unión Radio a toda la Península, tras la finalización de la expedición, en el enrarecimiento
del aire por el calor, y en la pérdida de sustentación adicional por el aflojamiento de las velas de las
alas, por el exceso de humedad.
«Hemos intentado muchas veces despegar, sin conseguirlo, en un espacio limitado, y en otras
ocasiones no lo hemos conseguido hasta después de recorrer tres millas. ¡Hasta tres minutos
hemos tardado a veces en despegar, en cuanto hemos pasado la latitud de Dakar! Esto, claro, ha
comprometido muchas veces la salida, como, por ejemplo, en Grand Bassan».
El despegue en esta localidad nos lo aclara Rubio:
«Tuvimos que hacer títeres casi como si fuera cosa de circo: pasar por debajo de una línea de alta
tensión y salir al aire inmediatamente para no encallar».
Ilustración 12. Tuvieron que pasar la Nochebuena en el trasatlántico inglés, fondeado en el puerto de Lagos
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La “Atlántida” en el ABC
Salvada la dificultad del despegue, los 871 kilómetros de esta penúltima etapa transcurrieron sin
percances reseñables, alcanzándose Lagos a las 18 h. 10 m. según el libro de vuelo del hidroavión
Cataluña. La llegada a Lagos quedaba así consignada en noticia de ABC del día 26-12-1926:
«Antes de descender, los aviadores dieron tres vueltas sobre el lago, en cuyas orillas había una
muchedumbre inmensa, que les aplaudió con tanto mayor entusiasmo cuanto que era la primera
vez que veía aparatos de aviación.»
Una vez se posaron en las aguas del amplio canal que existe entre las lagunas, fueron remolcados
hasta la punta de Wilmot, donde quedaron anclados y amarrados los aparatos para pasar la noche.
Según declaraciones de Llorente al bajar del hidro, el viaje desde Grand Bassan se realizó sin
tropiezo. Pero tuvieron que pasar la Nochebuena en el trasatlántico inglés fondeado en el puerto.
En Navidad se dispusieron para la terminación y afrontaron la última etapa del itinerario de ida. El
recorrido lo comienzan bordeando la costa hasta Akasa. Recorren luego el amplio delta del Níger
con sus múltiples bocas y maravillosa vegetación, después se separan de la costa, adentrándose en
el mar ante la lluvia persistente que impide la observación de Fernando Poo hasta casi alcanzarlo, y
al final divisan claramente la costa de la isla, aunque las alturas estaban cubiertas por la bruma.
Ilustración 13. Antes de iniciar el retorno a Milla hubo que preparar los hidros par el viaje de vuelta.
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La llegada a Santa Isabel
A las 2 de la tarde aparece Santa Isabel al fondo de la bahía. La isla se presenta de color verde
oscuro, completamente cubierta de arbolado espeso. Con una regularidad militar y en impecable
formación, como era el objetivo, alcanzan la meta; dan unas vueltas y vuelan bajo sobre la ciudad.
Las calles están abarrotadas de gente con banderas en las manos, y la ciudad se muestra engalanada
en sus edificios públicos y algunos particulares. Desembarcan entre música, vítores y aplausos y son
constantemente requeridos los pilotos a asomarse a los balcones para corresponder al entusiasmo
popular.
El gobernador de las islas, general Núñez de Prado, les recibe con un emotivo discurso del que
extraemos estas palabras:
«Aquí no encontraréis entusiasmo como lo encontraron vuestros compañeros en América y
Filipinas; pero eso es cuestión de número. Lo que hoy constituye un átomo de nuestro imperio
colonial vive con impetuosidad y vigor, sin desmentir el espíritu de la raza; que no concluyó el
abolengo de los conquistadores, que los grandes aventureros que ceñían y daban imperios a la
corona de Castilla son los mismos, y hoy: unos con sus arriesgados vuelos, otros con el comercio y
otros con el hacha, arrancan a esta tierra sus misteriosos secretos. Habéis venido como paladines
de una empresa de civilización y de progreso. Todos sentimos los mismos anhelos en pro de esta
obra de trabajo.»
Se recibieron felicitaciones del rey, y Núñez de Prado agradecía al presidente del Consejo de
Ministros el viaje, en este radiograma a Madrid:
«La colonia agrícola de estas islas, el pueblo y yo, entusiasmados con el feliz término del raid de
aviación, enviamos respetuosos saludos a V.E. y al Gobierno, con el profundo agradecimiento que
nos ha producido tan trascendental acto, para los intereses de la colonia y del prestigio de España
ante los indígenas.»
Ilustración 14. Cañonero Cánovas del Castillo, motovelero Cabo Falcón y los tres hidros de la Patrulla Atlántida, en Santa Isabel
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«Tienen medicina de volar»
Respecto al recibimiento de los indígenas son representativas las palabras de Merino:
«Era cosa de mucha risa. Los pobres hombres estaban asombrados. Para ellos nosotros no éramos
hombres como los demás, nos miraban con una mezcla de asombro y curiosidad, como pudiéramos
nosotros mirar a un marciano que se dignase venir a visitarnos desde el planeta Marte.
Querían saber si comíamos, si dormíamos, si éramos en efecto, unos seres humanos como ellos
(…) los del continente era curiosísimo verlos salir de sus chozas al ruido de nuestros motores y,
una vez que nos veían, salir corriendo gesticulando, poseídos de un terror pueril, e internándose
en la selva (…) no sabían sobreponerse a su pánico, se olvidaban de la probabilidad de
encontrarse con algún tiburón y se tiraban al mar de cabeza.»
También fue curiosa la reacción al ver amarar los aparatos, pues según relata Merino, «esperaban
que tomásemos tierra» y al ver que los hidros se posaban en el agua lo atribuyeron a una
«desgraciada equivocación».
Prosigue Merino relatándonos las autoexplicaciones de los indígenas cuando se enteraban que los
pilotos eran hombres iguales que ellos:
«extrañados decían, ¿entonces por qué vuelan?: los más filosóficos respondían, tratando de
explicarse lo que para ellos era inexplicable, tiene medicina para volar».
Ilustración 15. El 4 de enero partieron hacia Bata el Andalucía y el Valencia mientras el Cataluña reparaba averías en Santa Isabel.
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Nuevas dificultades en la isla y el continente
Hasta el 4 de enero permanecieron en Fernando Poo, día en que el Valencia y el Andalucía salieron
para Bata, principal localidad del continente. Durante la estancia en Santa Isabel se dedicaron al
montaje del gabinete fotográfico, pues la suspensión de la expedición terrestre del comandante
Pastor les obligó a tratar de trabajar con el toposeriógrafo, a pesar de que los trabajos de puesta a
punto y funcionamiento los había realizado en un Junkers terrestre, que no les dejaron traer
embarcado, y en los Lorign R.III.
Para adaptar el toposeriógrafo a un hidro existía la buena solución usada por Amudsen en su última
expedición al polo. Con el fin de tomar vistas cenitales, Amudsen ideó abrir en el fondo de la
barquilla del hidro una pequeña abertura, por la que asomase el objetivo, abertura susceptible de
cerrarse herméticamente a la hora de amarar. Sobre esta idea estuvo trabajando don Antonio Cañete,
observador del Andalucía y jefe de los talleres de Mar Chica, pero la carencia de medios le impidió
llegar a una solución satisfactoria.
El 4 de enero partieron hacia Bata, como hemos dicho, el Andalucía y el Valencia, mientras el
Cataluña reparaba averías en Santa Isabel. Después de finalizado este viaje de 300 km. de trayecto
sufrieron las inclemencias del tiempo lluvioso y de un espectacular tornado, en la desembocadura
del río Campo, que Llorente relata así:
«…Después amaramos sin novedad, siendo recibidos por europeos e indígenas de un modo
admirable, con balete (así llamaban los negros al baile) y cuantos festejos se les habían ocurrido,
pero echamos un pelo muy respetable para dejar nuestros dos hidros en buenas condiciones,
porque las anclas garreaban por el fondo rocoso de la costa, que estaba muy descubierta. Una
verdadera faena.
Pero allí nos dimos cuenta que le Andalucía hacia agua, y decidí que volviera a Santa Isabel para
ser reparado, pues en estas condiciones estaba expuesto a un percance serio y nos habíamos todos
comprometido a que volvieran en vuelo los tres hidros de la patrulla. Así es que al día siguiente, yo
con el Valencia salí para río Muni, y el Andalucía, después de volar un poco por encima de Guinea
continental, regresó a Santa Isabel.
Yo amaré en el río Muni al lado de un vapor que había llevado al gobernador general Núñez de
Prado, desde Bata, y pasó bordo de mi hidro el gobernador. Este primer amaraje cerca de la
desembocadura fue muy bueno, pues el río estaba espejo, pero después, al amarar frente a Kogo,
más aguas arriba, nos vimos en un gran aprieto, pues la corriente del río era muy fuerte y nos
llevaba a la deriva, sin que agarrase el anclote. Gracias a mi gente que me pusieron los motores
en marcha con rapidez, y ya con ellos, pude defenderme hasta que llegó el vapor que traía antes al
gobernador, que nos echó un cabo.
Después, a las cuatro de la tarde, se nos presentó el Cataluña, procedente de Santa Isabel, que
habiendo terminado sus reparaciones se incorporó. Realmente no le esperábamos, y fue otra
faenita el ayudarle a que no se le llevara la corriente, y por fin le colocamos entre la costa y la isla
de Monos.
Aquella noche hubo allí un tornado formidable, de esos que ponen los pelos de punta. Llegamos a
contar hasta 45 relámpagos acompañados de sus correspondientes truenos, en un minuto. A la luz
de los relámpagos nosotros mirábamos desde el barco en que nos alojábamos a nuestros pobre
hidros, temiendo no volverlos a ver en el próximo relámpago.»
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Labor realizada en Guinea
El relato de Llorente de la estancia de los hidros en el continente prosigue así:
«Estuvimos dos días en Kogo: es decir, tres noches dormimos allí. Dos noches en el barco y una
tercera noche en tierra. Desde allí hicimos reconocimientos fotográficos de los ríos Muni, Utongo,
Utambone y Congoe, y también volamos hacia Sierra de Cristal, pero sin llegar a ella, que está
bastante lejos, puesto que está cerca del límite oriental de nuestra colonia.
También volamos por encima de las islas Elobey
grande y pequeña (…); continuamos hacia el sur
pasando por Corisco, luego más tarde nos internamos
en el Gabón francés, pasamos Libreville y cruzamos el
Ecuador tomando en vuelo una copa. Al volver
amaramos en Coriseo (.) desde allí seguimos a Bata e
hicimos reconocimientos fotográficos del río Benito
principalmente y sobrevolamos el río Campos que hace
frontera en nuestro territorio.»
Ilustración 16. Y sobrevolamos el río Campos
Tras esta última expedición de hidros regresaron a Fernando Poo.
En descripción de Martínez Merino:
«El bosque de Fernando Poo y Guinea es muy parecido al hasta ahora visto, muy tupido. En el
continente se aprecian grandes ríos, y destaca entre el verde de la selva el rojo de las copas del
okumen, muy abundantes y no menos apreciada su madera.»
Alude también a los trabajos fotográficos y afirma que comprobaron errores de cartografía tales
como suponer un río perpendicular a la costa, cuando, en realidad, a pocos kilómetros antes de su
desembocadura corría paralelo a ella.
Preparando el viaje de vuelta
Antes de iniciar el retorno a Melilla hubo que preparar los hidros para el viaje de vuelta, pues, como
anteriormente hemos reseñado, los aparatos que llevaban eran veteranos de la guerra de Marruecos
y había que hacerles reparaciones a fondo, como arreglar cuadernas, repasar fondos y cambiar
motores, etc., cuyo período entre revisiones era de cien horas de vuelo y ya tenían consumidas
setenta.
El libro de a borde del Cataluña nos recuerda que, debido a que en la vuelta el viento sería de cara,
decidieron modificar las etapas de retorno, de manera que disminuyera la longitud de las más
largas, así potaron por reducir la etapa de Dakar –sustituyendo esta escala por otras en Bolama y
San Luis de Senegal-, así como dividir en dos la más larga de las etapas, con detención en Arrecife,
para asegurar el éxito del regreso.
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Ilustración 17. Mapa con el vuelo realizado por la Patrulla Atlántida
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Tornado en Santa Isabel
El día 24 de enero les sorprende un tornado en Santa Isabel y pasan miedo por los aparatos, pero la
bahía, muy resguardada, los protege y sólo tienen que soportar la lluvia. «Este es el primer aviso de
que debemos marcharnos, pues el buen tiempo –la “seca”- termina pronto», sentencia el libro del a
bordo del Cataluña.
Dos días más tarde, el 26 de enero de 1927, inician el regreso, que por cierto fue más accidentado
que la ida, debido a que los nuevos motores Rolls Royce incluían unas innovaciones que originaron
más trastornos que beneficios.
La primera avería de los motores nuevos
Marchan hacia Lagos, donde les sorprende el primer contratiempo, una avería de consideración en
el motor del Andalucía que obliga al regreso del Cataluña a Fernando Poo, el día 28, para
desmontar de uno de los motores viejos los elementos necesarios para la reparación. En Lagos le
aguardaron el Andalucía y el Valencia este día y el siguiente, breve tiempo en el que el Cataluña
recorrió los 1.372 km. extras y consiguió las piezas requeridas, entre ellas un árbol de levas, y otras
que trajo en previsión de posibles averías adicionales.
No fue la Aviación francesa…
El día 29 de enero salen para Abidjean los tres hidros, evitando el cercano Grand Bassan, por las
malas condiciones que reunía este lugar.
En Abidjean les recibe una multitud de pequeñas canoas del país, llamadas cayukos, que hacen
vaciando troncos de árboles, y un griterío de negros demostrando su admiración. Los franceses les
dispensan una gran acogida, con baile en honor de los aviadores y un curioso discurso del
gobernador que terminaba en no disimulado tono de casi enfado: “Son bien loables hazañas que
ponen tan alto el prestigio del hombre blanco ante el indígena y de una metrópoli ante sus colonias,
contribuyendo así a la civilización y facilitando la labor del colonizador. Sólo es lamentable que
ello no haya sido realizado por la Aviación francesa.”
Al día siguiente van a Monrovia, permaneciendo el primero de febrero en Liberia; los días 2 y 3 de
este mes cubren las etapas Monrovia-Konakry y Konakry-Bolama (Guinea portuguesa, a la que
llegan por primera vez), sin novedad.
En Bolama son excelentemente
recibidos, declarándose día
festivo en su honor.
En el amanecer del día 4 se
dirigen a San Luis de Senegal,
donde por avería de los motores
del Andalucía y el Cataluña se
detiene la patrulla por tres días.
Ilustración 18. En Abidjean los franceses les
dispensan una gran acogida
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Hacia Canarias
A partir del día 8 van realizando diariamente sucesivas etapas que les llevaron a Port Etienne, Villa
Cisneros y Las Palmas, donde llegan el día 10.
En la ciudad canaria coincidieron con el ministro de Gracia y Justicia, don Galo Ponte, y
permanecieron allí los cuatro días que duraron las fiestas organizadas por el Gobierno y autoridades
canarias en conmemoración de la llegada a las islas tanto de la patrulla “Atlántida” como del
ministro; en los que recorrieron casi todos los rincones de las islas.
Siguiendo la descripción de Martínez Merino en el minucioso cuaderno de vuelo del Cataluña (que
gentilmente cedió para la elaboración de este trabajo, así como otros interesantes documentos), por
problemas de despegue el hidroavión núm. 7 no pudo acompañar el día 11 al resto de la patrulla,
que sobrevoló a la comitiva cuando penetraba en la catedral, mientras una muchedumbre que
abarrotaba las calles aplaudía rabiosamente.
Por voluntad del ministro en visita a Las Palmas, los homenajes en su honor fueron trasladados a la
patrulla, a la cual recibió en nombre del Gobierno.
Ilustración 19. La tripulación con don Galo Ponte en Lanzarote y Graciosa
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El ministro de Gracia y Justicia, con los hidros
El día 13 don Galo Ponte visitó por la mañana temprano Gando, donde estaban fondeados los
aparatos, y se informó de las condiciones de lo que podría ser una futura base de hidroaviones.
Embarca luego el ministro en el hidro núm. 1 y toda la patrulla sale a dar un vuelo por la isla, con
tiempo magnífico y suave viento del NE., sobrevolando la costa durante cuarenta minutos. Después
de tomar agua en Gando vuelven en coche a Las Palmas por el interior, deteniéndose en Teide.
El día 14 de disponen a llevar a cabo el trayecto a Arrecife, tras una larga desviación a Tenerife.
Despegan en la bahía de Gando contra tierra, debido al viento, sobrevuelan Arucas u Guía,
pueblecitos del litoral, y doblan en Punta Sardina hacia el sur; a las 10 h. 40 m. ponen rumbo a
Tenerife mientras mejora el tiempo al desaparecer las nubes altas. Veinticinco minutos después
sobrevuelan Santa Cruz, donde el fuerte viento del NE. y la marejada consiguiente no les permite
tomar agua, dado lo reducido del puerto y lo poco abrigado que se les presentó.
Vuelven hacia Gran Canaria, con viento casi de cara y nubes que impiden la visibilidad y, siguiendo
el vuelo, a las 12 h. 15 m. divisan Fuerteventura, a las 12 h. 30 m. perciben la silueta de Lanzarote,
sobrepasan más tarde la isla de Lobos y a las 13 h. 30 m. llegan a Arrecife, donde toman agua tras
tres horas y media de vuelo, recibiéndoles allí todo el pueblo; antes de abandonar el puerto se
dedican a cargar los aparatos al máximo de su capacidad de peso, para prevenirse del viento de cara
que se les anunciaba para la etapa del día siguiente.
Las trepidaciones del «Cataluña»
El 15 de enero salen a las 8 de la mañana hacia Casablanca, pero el Cataluña empieza pronto a
trepidar de manera muy alarmante forzando a su tripulación a dar la vuelta al lugar de origen; allí
observan que a la hélice posterior se le había roto un blindaje, y que la trepidación subsiguiente
había provocado luego la ruptura de un radiador, de una patilla de uno de sus tirantes y de un
soporte, el agrietamiento de los depósitos de aceite, y eso que entre la ida y vuelta el vuelo duró
sólo cincuenta minutos.
En el pueblo se alegran por poder compartir un día más con los aviadores, en realidad con algunos
de ellos, pues los cuatro mecánicos (los tres de los hidros y el que hizo el viaje de ida a Guinea en el
Cabo Falcón, que a la vuelta embarcó en el Cataluña) se dedicaron a trabajar sin descanso hasta las
11 de la noche, hora en que abandonan la tarea, a falta sólo del equilibrado de la hélice.
Un despegue «espectacular»
El día 16, tras dos horas más de faena, finalizan el centrado de la hélice. El viento se había hecho
más fuerte y la mar gruesa, lo que limitó la protección del puerto al lugar donde los aparatos estaban
fondeados, con carga máxima, y esta no deseable situación hubiera aconsejado retardar la salida de
nuevo. No obstante, intentan salir con viento de cola y hacer girar los hidros con los dos motores
(uno sólo no fue suficiente) y consiguen dar la vuelta, pero a costa de embarcar mucho agua.
Primero la hace el Andalucía, que no consigue siquiera situarse sobre el rediente, a pasar de
mantenerse más de un minuto y medio a plena potencia; corta motores y desiste, pues dada la forma
en que cogía la ola, el agua le pasaba por encima del ala, pero logra despegar, en un segundo
intento, de esta aventurada manera.
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El Cataluña probó el alejarse del espigón y despegar contra él, para aprovechar la ola grande,
beneficiarse de la parte más abrigada del puerto cuando aquella les alcanzase y evitar fuertes golpes
de mar. Problemas inesperados en los motores hicieron que el Cataluña pasara rozando los coches
del espigón sin poder tomar altura, y perdiendo velocidad, mientras el público, ignorante del riesgo
que pasaba, aplaudía a sus tripulantes sospechando que se trataba de un malabarismo voluntario.
El piloto procuró inútilmente regresar, pues con los dos motores a plenos gases no alcanzó una
velocidad que le permitiese el viraje, y se vio forzado a tomar agua en muy mala posición, ya que
tras la iniciación del viraje el hidro había quedado con viento de ¾ de cola y ola sesgada de costado,
y además tenía el motor trasero parado por completo.
Justificado enojo contra los Rolls Royce
Aunque el motor delantero producía muy mal sonido navegan con él hasta una canoa que les
remolca a una boya. El motor trasero tenía fundidos cuatro émbolos, con trozos esparcidos por el
carburador, por los tubos de escape y por todo el cárter, y estaba, por tanto, totalmente inútil, como
el delantero tenía otro émbolo fundido, lo que totalizaba a lo largo del viaje y nueve émbolos
inutilizados, la indignación de los pilotos y aviadores con la casa Rolls-Royce llegó a un punto
elevado. Los propios habitantes de Arrecife sufrieron las consecuencias, pues sobre los coches que
estaban en el espigón cayeron trozos de aluminio fundido y segmentos de los émbolos, lo que
produjo una situación algo embarazosa a los tripulantes del Cataluña. Por si esto fuera poco, el
hidro también tenía cinco cuadernas dobladas y por efecto de ello se había desviado ligeramente la
cola.
Los expedicionarios no se desaniman y deciden reponer el motor trasero con el de recambio de Las
Palmas, reparar el delantero con piezas sacadas del inutilizado y dejar como estaban las cuadernas.
Lega el nuevo motor a bordo del Fuerteventura, el día 19, y ese mismo día arriba el Bonifaz, a
bordo del cual viene el ministro don Galo Ponte, que prosigue su visita en el correo, dejando el
Bonifaz a entera disposición de la patrulla «Atlántida».
Ilustración 20. Llega el nuevo motor a bordo del Fuerteventura el día 19 y ese mismo día el hidro averiado queda reparado
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Momento estelar de los mecánicos
El día 19 continúan los trabajos de reparación que se habían iniciado el 18 y el hidro averiado quedó
preparado para ser probado en vuelo al día siguiente.
Para el vuelo de ensayo decidieron limitar la tripulación a tres personas, trasladando al mecánico
reserva al Andalucía, para que hiciera en él las dos últimas etapas –Espejo había embarcado en
Fernando Poo en el Cataluña, de manera que dicho hidro contaba desde entonces con cinco
tripulantes- debido al mal estado de la canoa del Cataluña, y dejando a Cipriano Grande en el
Bonifaz a espera del resultado de la prueba. Dicha prueba resultó positiva, lo que significó un
importante logro de los mecánicos, en una labor apretada por el tiempo –dos días- y por la escasez
de medios disponibles.
Por la desviación de la cola el aparato se iba un poco hacia la izquierda, pero esto no era inesperado
ni suponía obstáculo para proseguir el viaje, pues voluntariamente se había renunciado a la
reparación de las cuadernas dobladas, dando por supuesta la no trascendencia de esta avería.
Las cuadernas del «Valencia»
Tras amarar en la Graciosa se dirigen al Bonifaz, y, ya terminada la reparación, se abastecen de
gasolina, piden anclote grande y cabo, y recogen a Grande de nuevo, para la finalización de las
últimas etapas. Debido a que el Cataluña está en una situación un poco adelantada su tripulación
decide esperar la llegada de los otros dos hidros, para unírseles en vuelo y abordar así el itinerario
hasta Casablanca.
El día 20 madrugan mucho, de manera que a las 6 ya están Martínez Merino, Antonio Llorente,
Quesada y Grande en el Cataluña, prolongándose la espera hasta las 10, en que , sin saber
exactamente lo que sucede en Arrecife, intuyen que de nuevo habrán de aplazar la salida. Se dirigen
a tierra e intentan comunicar con sus compañeros, lo que resulta inútil; ante la dificultad de entablar
comunicación embarcan Llorente y Martínez Merino en un pequeño bote de vela hacia un
pueblecito en el que les dicen que hay teléfono y donde podrán disponer de un coche para dirigirse a
Arrecife. A mitad del camino topan con otro bote en el que vienen Teodoro Vives e Ignacio
Jiménez, que les explican la causa de no haber despegado: la rotura de algunas cuadernas del
Valencia, al intentarlo, por el mal estado de la mar.
Este hidroavión tenía rotas las cuadernas 16 (la de motores) y 18, y deformadas desde las 13 a la 19,
así como la quilla. Se trataba de la más seria avería que habían sufrido en el viaje, en palabras de
Martínez Merino, lo que hizo dudar a los aviadores del éxito del viaje, y sumirles en la tristeza,
lamentándose por la fatalidad que les había acometido desde su llegada a Arrecife (nótese que
frente a quince días que tardaron en llegar a las islas Canarias, ya llevaban allí once días y
permanecerían catorce.
Mientras en uno de los botes Vives se dirige a buscar a Grande los otros desembarcan y prosiguen
en coche hasta Arrecife, donde Cañete, sin desanimarse, ya ha organizado los trabajos de reparación
del Valencia.
Poco después recibieron por fin la noticia agradable de que el Cabo Falcón se encontraba frente a
Tabou.
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Ilustración 21. Poco después recibieron por fin la noticia agradable de que el Cabo Falcón se encontraba frente a Tabou.
De nuevo, los mecánicos resuelven la papeleta
Todavía se prolongará tres días más la estancia en Arrecife, en los que los mecánicos laborarían
duro. En un pequeño taller, donde la escasez casi absoluta de medios era la principal característica,
trabajan los tres mecánicos (pues Quesada se quedó con Grande junto al Cataluña), con dos
ayudantes desde las 4 h. 30 m. de la mañana hasta las 8 de la noche, descansando sólo para comer, y
sin fumar para ganar tiempo. El primer día preparan en tierra dos montantes y los presentan en el
Dior, y en la jornada siguiente los colocan, así como los depósitos que hubo que quitar para
acometer la reparación. Para complicar algo más las cosas se levantó un viento del SE. que obligó a
trasladar los hidros a un lugar más abrigado.
A pesar de la largo estancia de la patrulla, en el pueblo seguían colmándoles de atenciones y el 23
les organizaron una excursión a la Montaña de Fuego. El día comenzó con lluvia, pero fue
mejorando según avanzaba el Sol; tras la comida, Llorente y Merino se separaron del resto y
bajaron un acantilado para embarcarse en una barca de pescadores hacia la isla Graciosa, donde
habían quedado con Grande, que no fue a la excursión. En la Graciosa no ven al capitán, pero sí a
Quesada, que les comunica que la Cataluña se le ha roto el radiador y uno de sus soportes, avería de
fácil arreglo, que no puede reparar por no disponer de ácido para la soldadura, y que ha enviado una
nota a Arrecife pidiendo lo que necesitaba. Si bien la reparación del Valencia transcurría sin
complicaciones, este nuevo percance hacía peligrar la salida prevista para el día siguiente por la
mañana, pues anochecía y no llegaba el ácido.
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Ácido para la soldadura
Ya cenando, en la isla Graciosa reciben señales luminosas desde la batería situada en la costa de
Lanzarote, y mandan un bote hacia allá. A la vez aparece por fin Grande, con dos botes, en uno de
los cuales trae los equipajes, que dice no saber nada de lo que solicitó Quesada. El bote que
mandaron hacia la batería vuelve una vez finalizada la cena y trae, para regocijo de todos, el ácido,
procediéndose inmediatamente, pese a lo adelantado de la hora, a la soldadura; tras ello, se acuestan
esperanzados.
Madrugan el 24 los componentes de la patrulla, quedando los de Arrecife en pasar sobre la Graciosa
a las 7. Esperan éstos su llegada hasta las 8 y ante la ausencia de ventajas en el despegue desde la
isla Graciosa en este día, dada la dirección del viento, determinar ir a Arrecife y reunirse allí con el
Valencia y el Andalucía. Toman ola sesgada para el despegue y alcanzan el puerto de Arrecife a las
8 h. 20 m., observando que en ese momento está embarcando en los aparatos el resto de la patrulla;
esperan en el aire y a las 8 h. 35 m. están todos reunidos y dispuestos a acometer, por fin, la
penúltima etapa.
«El Bonifaz»
Debido a la gran cantidad de problemas que se les ha amontonado en estos últimos días prefieren
asegurar la llegada conjunta a Casablanca, aun a costa de alargar el recorrido, y ponen rumbo a
Cabo Ghir, para seguir el vuelo a lo largo de la costa africana. Pronto divisan al Bonifaz, tan mal
situado como siempre, según Martínez Merino, y prestándoles poca protección.
El tiempo es bueno, con ligero viento del NO., que se va transformando en débil brisa del N. A las 9
h. 15 m. dejan de ver tierra y a las 10 el mar sigue rizado, con marejada y ola gruesa, pese al buen
estado del tiempo, lo que en caso de necesidad comprometería mucho el amaraje.
A las 11, tiempo previsto para tocar tierra, observan Cabo Ghir, metido en bruma, y las alturas de
Idantenan cubiertas de nieve. Con la llegad al continente africano aumenta el viento, lo que produce
abundantes meneos.
La presencia de la costa sosiega el viaje, reflejándose esto en la descripción apacible que el
cuaderno de vuelo del Cataluña hace de los paisajes y pueblos que sobrevuelan –con tierras
onduladas y cultivos y bellas construcciones arquitectónicas- y la alusión al relajante rompiente de
las olas contra la acantilada costa marroquí.
Un día más en Casablanca
Desde la bahía de Azemur divisan a lo lejos «la mancha de Casablanca», ciudad que sobrevuelan a
las 14 h. 40 m., para tomar luego agua junto al Uruguay, Dorniel Wal que estaba uniendo su Patria
con Europa y que vieron anclado en el puerto. El mar seguía revuelto y desde el aire contemplaron
olas que pasaban por encima del espigón sur del puerto.
Comieron en el Consulado español y fueron por la tarde, en compañía de los aviadores uruguayos, a
la Casa de España. La escasez de gasolina y las malas previsiones climatológicas les obligan a
permanecer un día más en Casablanca, día que aprovechan para cargar los depósitos con 1.200
litros y preparar cuidadosamente los aparatos para realizar la última etapa, que harán, sin duda, el
sábado 26, pues el tiempo mejora claramente.
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El día 26 se levantan a las 5 de la mañana y se dirigen al puerto, donde hay poco viento, de tierra, y
ola tendida pero no molesta. Despegan fuera del puerto, tras atravesarlo por pequeñas callejas que
dejan entre sí los innumerables barcos en él fondeados, y lo hacen en poco más de un minuto, con
brisa de cola.
A los cuarenta y cinco minutos de vuelo se adentran en un mar espeso de nubes bajas, intuyendo en
la costa a Rabat, y a las dos horas contemplan una gran animación en Tánger, ciudad envuelta en un
excelente tiempo. Al sobrepasar Tarifa les recibe un calmado mar Mediterráneo, en cuya margen
izquierda divisan Algeciras y Gibraltar. Poco después aparecen Tres Forcas y el Gurugú, por la
derecha, y, al norte, Sierra Nevada.
A las 11 y 55 horas llegan los hidros a la altura de Melilla, describen un amplio arco de círculo
volando en patrulla y toman agua en formación, ante la ciudad entera volcada en su recibimiento.
Reconocimiento internacional del triunfo
El último amaraje cerraba con un gran éxito esta expedición, éxito que se reconocería
internacionalmente cuatro meses después al otorgar la Asociación Internacional de Aviadores al
comandante Llorente el segundo premio Harmon –sólo precedido por el gran as de la aviación del
momento el norteamericano Charles Lindberg- por haber vuelto con su patrulla integra tras un
recorrido de más de 15.000 km.
Los jefes y oficiales de Aviación que prestaban sus servicios en el aeródromo de Tauima y en la
base de hidros de Mar Chica obsequiaron a los tripulantes de la patrulla «Atlántida» con una comida
intima, que presidió el general González Carrasco, 2º jefe de la Comandancia General.
Días después, en la tarde del
jueves 3 de marzo, la guarnición
en pleno de Melilla ofrecía un
homenaje a los viajeros en
Atalayón, presidida por los
generales
Castro
Girona
(comandante
general)
y
González
Carrasco,
varios
coroneles y el teniente coronel
Gonzalo, jefe de la Escuadra
Aérea de Marruecos, y en fechas
posteriores se sucedieron los
homenajes del Casino Militar de
Melilla y de otras corporaciones.
En estos agasajos se amontonan
los recuerdos en los tripulantes,
ante el acoso de preguntas de
amigos,
compañeros
y
periodistas.
Ilustración 22. ...después del último amaraje
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El éxito trasciende a la radio
En la mañana del 17 de marzo el comandante Llorente, los pilotos Jiménez, Rubio y Martínez
Merino y los observadores Cañete, Grande y Vives cumplimentaron en Madrid al presidente del
Consejo de Ministros, en su despacho del Ministerio de la Guerra. El acto final de los homenajes
madrileños se celebró en la noche del 24 de marzo ante los micrófonos de Unión Radio, acto que se
transmitió simultáneamente por cuatro estaciones –Madrid, Barcelona, San Sebastián y Sevilla- lo
que por vez primera se efectuaba en España. Comenzó la sesión el general Martínez Anido,
vicepresidente del Gobierno, que leyó unas cuartillas escritas por el general Primo de Rivera, y
siguió luego una charla del comandante Pérez Seoane, colaborador de la emisora, con los
expedicionarios Rafael Llorente, Manuel Martínez Merino, Niceto Rubio y Antonio Cañete.
Todavía haría la patrulla 1.800 km. de vuelo adicionales, los necesarios para ir desde Melilla a
Barcelona y retornar a su base. El viaje de ida se realizó el jueves 28 de abril, en seis horas de
vuelo, y la vuelta la iniciaron los hidros Valencia y Andalucía el 1º de mayo, rumbo a Cartagena,
Almería, Málaga y, finalmente, Melilla. El Cataluña quedó en Barcelona para figurar en la
Exposición Internacional, que se inauguró el sábado 30 de abril.
Antonio Llorente y Manuel Martínez Merino volverían a Guinea veinticinco años después y
estarían presentes en el acto de inauguración de la pista del nuevo aeródromo de Bata, que fue
presidido por el entonces ministro del Aire don Eduardo González Gallarza, protagonista también
de toro viaje memorable.
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TRIPULACIONES DE LA PATRULLA «ATLÁNTIDA»
Dornier núm. 1
Valencia.

Piloto:
Comandante Rafael Llorente Sola, Jefe de la Patrulla

Navegante:
Capitán Teodoro Vives Camino.

Radio:
Sargento Lorenzo Navarro Mulero.

Mecánico:
Soldado Antonio Naranjo Arjona.
Dornier núm. 5
Cataluña

Piloto:
Capitán Manuel Martínez Merino.

2º Piloto:
Capitán Antonio Llorente Sola.

Fotográfo:
Capitán Cipriano Grande Fernández Bazan

Mecanico:
Soldado Juan Quesada.
Dornier núm. 7
Andalucía

Piloto:
Capitán Niceto Rubio García

2º Piloto:
Capitán Ignacio Jiménez Martín

Navegante:
Capitán Antonio Cañete Heredia

Mecánico:
Soldado Modesto Madariaga.
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Tabla 1. RECORRIDO Y TIEMPO DE LA PATRULLA
«ATLÁNTIDA»
Fecha
10-12-26
12-12-26
18-12-26
19-12-26
20-12-26
21-12-26
23-12-26
24-12-26
25-12-26
Etapa
(V)
(D)
(S)
(D)
(L)
(M)
(J)
(V)
(S)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
9 etapas
26-01-27
30-01-27
31-01-27
02-02-27
03-02-27
04-02-27
08-02-27
09-02-27
10-02-27
14-02-27
24-02-27
26-02-27
Melilla-Casablanca
Casablanca-Las Palmas
Las Palmas-Port Etienne
Port Etienne-Dakar
Dakar-Kinakry
Konakry-Monrovia
Monrovia-Grand Bassan
Grand Bassan-Lagos
Lagos-Santa Isabel
Total viaje de ida
(X)
(D)
(L)
(X)
(J)
(V)
(M)
(J)
(L)
(J)
(S)
12 etapas
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Santa Isabel-Lagos
Lagos-Abidjean
Abidjean-Monrovia
Monrovia-Konakry
Konakry-Bolama
Bolama-San Luis
San Luis-Port Etienne
Port Etienne-Río de Oro
Río de Oro-Las Palmas
Las Palmas-Arrecife
Arrecife-Casablanca
Casablanca-Melilla
Total viaje de vuelta
Total ida y vuelta
Distancia
Tiempo
Vel. Media
(km.)
(horas-minutos)
(km./h.)
619
976
850
731
739
507
872
849
686
1,30
8,30
6,30
5,30
5,20
4,30
6,15
7,05
5,45
137,5
114,7
130,8
132,9
138,6
112,7
139,5
119,8
119,3
6.829
53,55
126,9
686
850
870
507
323
634
546
348
523
470
757
619
6,15
6,40
6,05
4,15
2,30
5,20
4,40
3,20
5,10
3,30
6,10
4,05
109,8
127,4
143,1
119,3
129,2
118,9
119,9
104,5
101,2
134,3
122,8
151,7
7.133
1
3
5
58,00
2
4
6
123,0
13.962
111,55
124,8
1.085
9,30
114,2
15.047
121,25
124,1
20
686
686
1,20
4,45
4,45
144,4
144,4
16.439
122,05
124,5
21 etapas
Total volado en Guinea
Total volado por la Patrulla
28-01-27
29-01-27
(V)
(S)
Exceso en etapas núms. 12 y 20
Lagos-Santa Isabel
Santa Isabel-Lagos
Total volado por el Cataluña
1
La distancia programada era de 837 km. La distancia real, con salida en Gando y sobrevuelo de Villa Cisneros, para
saludar a la guarnición española, fue de 850 km
2
El Cataluña voló 6,50 horas (0,45 adicionales)
3
El Cataluña voló 6,45 horas (0,35 adicionales) y 20 km. más.
4
El Cataluña voló 6,45 horas (0,35 adicionales) y 20 km. más.
5
El Cataluña voló 1,20 horas adicionales y 20 km. más.
6
El Cataluña voló 1,20 horas adicionales y 20 km. más.
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Índice de Títulos por orden alfabético
A
Las trepidaciones del «Cataluña».........................................25
Los Dornier Wal de la patrulla «Atlántida» ............................3
Ácido para la soldadura ....................................................... 29
M
D
De nuevo, los mecánicos resuelven la papeleta .................. 28
De súbito, el desierto........................................................... 13
DEL COMBATE AL RAID
LOS DORNIER WAL DE LA PATRULLA "ATLÁNTIDA" ......... 3
Desembarcamos en Grand Bassan ...................................... 15
E
El Bonifaz ............................................................................. 29
El éxito trasciende a la radio ................................................ 31
El intento de vuelo directo .................................................... 6
El ministro de Gracia y Justicia, con los hidros .................... 25
En perfecta formación ......................................................... 10
H
Hablando del Sahara… ......................................................... 13
Hacia Canarias ..................................................................... 24
Hidros curtidos en el combate ............................................... 5
Hidros sobre la selva ............................................................ 14
Momento estelar de los mecánicos .....................................27
N
No fue la Aviación francesa… ...............................................23
Nuevas dificultades en la isla y el continente ......................20
O
Olas de seis metros ante el puerto de la Luz........................11
P
Planes alternativos .................................................................6
Preparando el viaje de vuelta ..............................................21
R
Reconocimiento internacional del triunfo ...........................30
I
S
Ir… como se debe ir ............................................................... 9
Si acaso, una «muda».............................................................5
J
T
Justificado enojo contra los Rolls Royce .............................. 26
Tabla 1. RECORRIDO Y TIEMPO DE LA PATRULLA
«ATLÁNTIDA» .................................................................33
Tienen medicina de volar .....................................................19
Toma de agua antes de la arribada a la bahía del Reposo ...12
Tornado en Santa Isabel.......................................................23
Tres islas en el aire ...............................................................11
TRIPULACIONES DE LA PATRULLA «ATLÁNTIDA» .................32
L
La “Atlántida” en el ABC ...................................................... 17
La llegada a Santa Isabel ...................................................... 18
La opinión de la prensa .......................................................... 4
La primera avería de los motores nuevos ............................ 23
La primera etapa ................................................................... 8
Labor realizada en Guinea ................................................... 21
Las ayudas a la patrulla “Atlántida” ....................................... 7
Las banderas de Robersport ................................................ 14
Las cuadernas del “Valencia” ............................................... 27
U
Un despegue «espectacular» ...............................................25
Un día más en Casablanca ...................................................29
Unas navidades viajeras .......................................................16
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Índice de Ilustraciones
Ilustración 1. Portada con el dibujo de los tres hidroaviones Dornier Wal en vuelo: ‘Valencia’,
‘Cataluña’ y ‘Andalucía’ ........................................................................................................................................ 1
Ilustración 2. Para el vuelo aeronaval se eligió el hidroavión Dornier Wal, que desde el año 1922
se venía usando con éxito en la campaña de Marruecos. .................................................................................... 4
Ilustración 3. Se optó por aparatos de serie, incluso ya usados sin recurrirse a un modelo
especial ................................................................................................................................................................. 5
Ilustración 4. Miembros de la tripulación de los hidros alrededor de su jefe ....................................................... 7
Ilustración 5. Entre vítores y aplausos se produjo el anisado despegue de la patrulla ........................................ 8
Ilustración 6. Fueron recogidos por el cañonero Bonifaz, que los dirigió a tierra................................................. 9
Ilustración 7. En Casablanca permanecieron un día más de lo previsto ............................................................. 10
Ilustración 8. El amaraje fue en sumo arriesgado, por lo que concurrido y poco abrigado del
puerto de la Luz en aquel entonces. ................................................................................................................... 11
Ilustración 9. Comandante Rafael Llorente Sola, jefe de la patrulla “Atlántida” ............................................... 12
Ilustración 10. En el Senegal, donde aparecerá nuevamente la vegetación, tras la desaparición
definitiva del desierto ......................................................................................................................................... 13
Ilustración 11. Sobrevolando Costa de Marfil .................................................................................................... 15
Ilustración 12. Tuvieron que pasar la Nochebuena en el trasatlántico inglés, fondeado en el
puerto de Lagos .................................................................................................................................................. 16
Ilustración 13. Antes de iniciar el retorno a Milla hubo que preparar los hidros par el viaje de
vuelta. ................................................................................................................................................................. 17
Ilustración 14. Cañonero Cánovas del Castillo, motovelero Cabo Falcón y los tres hidros de la
Patrulla Atlántida, en Santa Isabel ..................................................................................................................... 18
Ilustración 15. El 4 de enero partieron hacia Bata el Andalucía y el Valencia mientras el Cataluña
reparaba averías en Santa Isabel. ...................................................................................................................... 19
Ilustración 16. Y sobrevolamos el río Campos .................................................................................................... 21
Ilustración 17. Mapa con el vuelo realizado por la Patrulla Atlántida ............................................................... 22
Ilustración 18. En Abidjean los franceses les dispensan una gran acogida ........................................................ 23
Ilustración 19. La tripulación con don Galo Ponte en Lanzarote y Graciosa ....................................................... 24
Ilustración 20. Llega el nuevo motor a bordo del Fuerteventura el día 19 y ese mismo día el hidro
averiado queda reparado ................................................................................................................................... 26
Ilustración 21. Poco después recibieron por fin la noticia agradable de que el Cabo Falcón se
encontraba frente a Tabou. ................................................................................................................................ 28
Ilustración 22. ...después del último amaraje ..................................................................................................... 30