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LURRALDE ANTOLAKETA ETA GARRAIOEN BATZORDEA
COMISIÓN DE ORDENACIÓN TERRITORIAL Y
TRANSPORTES
IV. legegintzaldia / IV Legislatura
1994.03.09 / 09.03.1994
BATZORDEAREN BILKUREN ALDIZKARIA
DIARIO DE COMISIONES
Gaia-Asunto: Comparecencia del Consejero de Transportes y Obras Públicas, a petición
propia, con objeto de informar sobre la afectación producida por las obras
del Metro de Bilbao a un bloque de viviendas en el barrio de San Ignacio.
Comparecencia del Consejero de Transportes y Obras Públicas, a petición
de la Comisión, de conformidad con la solicitud formulada por el Grupo
Parlamentario Eusko Alkartasuna, para informar sobre la situación actual de
las obras del Metro de Bilbao.
Pregunta para su respuesta en Comisión, formulada por D.ª M.ª Enriqueta
Benito Bengoa, Parlamentaria del Grupo Mixto-UA, al Consejero de
Transportes y Obras Públicas, relativa al futuro del ferrocarril en la
Comunidad Autónoma del País Vasco a su paso por Álava.
SUMARIO
Página
- Se abre la sesión. ...........................................................................................
3
- Primer punto del orden del día: "Lectura y aprobación, en su caso, del acta de
la sesión celebrada el día 2 de marzo de 1994". ............................................
3
- Segundo punto del orden del día: "Comparecencia del Consejero de
Transportes y Obras Públicas, a petición propia, con objeto de informar sobre
la afectación producida por las obras del Metro de Bilbao a un bloque de
viviendas en el barrio de San Ignacio". ............................................................
3
- Tercer punto del orden del día: "Comparecencia del Consejero de Transportes
y Obras Públicas, a petición de la Comisión, de conformidad con la solicitud
formulada por el Grupo Parlamentario Eusko Alkartasuna, para informar
sobre la situación actual de las obras del Metro de Bilbao". ............................
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- Cuarto punto del orden del día: "Pregunta para su respuesta en Comisión,
formulada por D.ª M.ª Enriqueta Benito Bengoa, Parlamentaria del Grupo
Mixto-UA, al Consejero de Transportes y Obras Públicas, relativa al futuro del
ferrocarril en la Comunidad Autónoma del País Vasco a su paso por Álava". ..
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- Quinto punto del orden del día: "Ruegos y preguntas". ....................................
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- Se levanta la sesión. .......................................................................................
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Se abre la sesión a las diez horas y nueve minutos.
La Sra. PRESIDENTA (Arteagabeitia Txabarri): Egun on guztioi. Gaurko batzordeari
hasiera emango diogu.
Lehenengo puntuan betiko ohiturazko puntu bat dugularik, aktaren irakurketa eta
baieztapena, denok ados baldin bagaude; zerbait aipatzeko baldin badago, orain da
momentua, bestela onartutzat ematen dugu. (Isilunea.) Aktaz aipatu behar duzu zerbait zuk?
Hitza daukazu.
El Sr. ORDÓÑEZ FENOLLAR: No suele ser normal que sobre el acta se diga
absolutamente nada. Yo entiendo que esto debe de ser algo absolutamente sumario, una
pincelada de lo que fue la última Comisión, que, como fue muy reciente, la tenemos todos
"in mente", estuvo muy interesante además el final. Sólo que, como aparece al principio,
con motivo de la comparecencia que yo solicité del Consejero de Urbanismo, aparece que
"el señor Ordóñez retira la proposición no de ley", me parece que sería justo que en el acta
apareciese previamente que el Consejero aceptaba la proposición no de ley. Para evitar
problemas, porque no suelo ser dado a retirar nada gratis.
La Sra. PRESIDENTA: Oso ondo. Apuntatzen dugu, ezta?, eta aldatuko. Ados.
Norbait gehiago? Ezer ez? Orduan aldaketa hori sartuko dugunez, onartutzat
ematen dugu.
Bigarren puntua da Josu Bergarak berak eskatutako konparetzentzia bat, San Inazio
auzoan dauden etxebizitza batzuetan Bilboko Metroaren obren eraginez gertatutakoak
esplikatzeko eta egin duten informe bat azaltzeko. Nik ezer gehiago gabe hitza ematen diot
berari esplika dezan nahi duena. Eta gero taldeen txanda egingo genuke, beti ohiturazkoa
denez. Hitza daukazu.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria):
Bai, eskerrik asko.
La comparecencia a petición propia relacionada con la aparición en algunos
edificios del barrio de San Inazio de algunas grietas y su posible relación con las obras del
Metro va a situarse con el siguiente índice: primero voy a hablar de la breve historia de las
obras del Metro, a continuación de las características de las obras del Metro en San Inazio,
a continuación de los daños aparecidos en algunos edificios del barrio, acciones
emprendidas en relación con los daños, estado actual de los estudios en curso sobre los
daños, papel jugado por el Gobierno Vasco, diálogo con los vecinos de San Inazio y
planificación de las obras del Metro en San Inazio.
Pues, bien., beve historia de las obras del Metro. Irá acompañada con alguna
proyección a medida que vaya desarrollando mi intervención.
Las obras del Metro de Bilbao dieron comienzo en 1989 con la construcción del
soterramiento de Erandio. Desde entonces, los trabajos han ido extendiéndose por todo el
municipio de Bilbao y los de la margen derecha del Nervión hasta Plentzia.
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La construcción se encuentra ahora en su momento de mayor intensidad. Para el
otoño de 1994 está prevista la finalización de las obras civiles desde Elorrieta hasta el
Casco Viejo, y para finales de 1995 las de la margen derecha del Nervión. Las de
prolongación desde el Casco Viejo hasta Bolueta acabarán previsiblemente con el año
1996.
A pesar de la envergadura y gran dificultad técnica de las obras, las afecciones en
general a la vida ciudadana han sido moderadas y menores de lo que era de prever gracias
a las medidas adoptadas.
Dos, características de las obras del Metro en San Inazio. Desde Elorrieta hasta
Basarrate todo el trazado del Metro es subterráneo. Los diferentes proyectos han sido
diseñados con técnicas distintas para la construcción de los diversos tramos en función de
sus características geofísicas, profundidad, presencia de inmuebles cercanos, etcétera.
En San Inazio el túnel del Metro discurre someramente por debajo de la Avenida del
Lehendakari Agirre, desde Elorrieta hasta Sarriko. Para este tramo el procedimiento
adoptado para la construcción del túnel es el denominado "cut and cover": se construyen
primeramente los muros -pantalla laterales a lo largo de la Avenida, posteriormente se
extiende la losa de "cubrición" sobre ellos, se excava el espacio entre pantallas, y finalmente
se hormigona la solera.
Ahí están marcados los muros-pantalla (ése es uno, ése es otro), que se hacen
desde la superficie esos muros-pantalla destinados a contener las rocas y tierras, después se
cubre con una losa, y luego a continuación se hace la excavación por la parte inferior.
Pues, bien, en la parte esta de la izquierda lo que sucedió es que la roca, esta parte más
punteada de abajo, se desprendió, y eso también produjo un desprendimiento en la parte
de las arcillas superior.
La elección de este procedimiento constructivo viene aconsejada por la poca
profundidad del trazado en esta zona, por ser el punto de conexión con la actual línea en
superficie de la margen derecha y por las características del subsuelo puestas de manifiesto
en campañas geotécnicas previas al proyecto y ejecución de las obras.
A pesar de su envergadura global, las obras del Metro en San Inazio no son
cualitativamente distintas de las propias de la excavación de unos sótanos en área urbana,
con unas primeras capas superficiales de rellenos y la presencia de roca a mayor
profundidad, con ayuda de pantallas en la primera zona y revestimiento de hormigón en el
resto.
Tres, daños aparecidos en algunos edificios del barrio. Las obras comenzaron en
octubre de 1991. Las afecciones a los alrededores de la misma fueron similares a las de
otras zonas de la ciudad, y todo ello a pesar de las medidas especialmente adoptadas y que
se concentraban en desvíos de tráfico, cierta contaminación acústica (siempre dentro de lo
autorizado por el Ayuntamiento), suciedad de accesos (aunque se limpiaban sistemáticamente las ruedas de los camiones), etcétera.
Al igual que en el resto del trazado, antes del comienzo de las obras se levantó acta
documental notarial de algunas fisuras preexistentes en los edificios próximos a la traza del
Metro.
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Esto es una fotografía de un alero de una vivienda de San Inazio en la
perpendicular a la lonja de la Aurora Polar en la Avenida del Lehendakari Agirre y con
fecha de mayo de 1991. Como ustedes ven, se puede apreciar en el alero una grieta ya
existente previa a la realización de las obras del Metro. Ahí se ven también unas grietas en
la fachada, en la esquina de la vivienda de Eusebio García Alonso con Lehendakari Agirre,
encima de Almacenes San Inazio, también con fecha 5 de mayo del 91 y con el sello del
notario. Esto corresponde a otra vivienda (alero), en la vertical del Bar Versalles, de
Lehendakari Agirre 163, también del 5 de marzo de 1991, y el sello del notario.
A finales de septiembre de 1993 se produjo en las obras un desprendimiento
localizado en la zona rocosa de pared excavada bajo la pantalla, a la altura del número
163 de la calle Lehendakari Agirre. Dada la cercanía del inmueble, se procede a una
rápida actuación consistente en la estabilización del terreno con un vertido de hormigón en
masa en el socavón producido. Por supuesto, este suceso no pasa inadvertido para los
ocupantes del edificio, que se preocupan ante una posible afección al mismo.
A partir de este momento se detectan por los vecinos dificultades de apertura de
puertas y ventanas, aparición de fisuras en soleras de las plantas bajas, el aumento de las
ya existentes en techos y paredes e incluso la aparición de algunas nuevas. Estos problemas
afectan fundamentalmente a la manzana delimitada por las calles Lehendakari Agirre,
Etxepare, García Alonso y Larreko-Torre, en concretoa las viviendas de los seis portales
número 161, 163 y 165 de la calle Lehendakari Agirre, número 7 y 9 de la calle Etxepare,
número 2 de la calle García Alonso, más las correspondientes lonjas en planta baja y
elementos comunes.
Como luego se indicará se establece un registro de denuncias donde se presentan
no sólo las de la manzana indicada, sino las de numerosos vecinos con problemas de
fisuras en sus viviendas, normalmente puntuales y de menor entidad. Todo ello puede
observarse en el plano adjunto. Es decir, este plano representa un resumen de todas las
reclamaciones que en la oficina que se abrió al efecto por parte del contratista, del
constructor de la obra, aparecen todas las reclamaciones que ha habido y que se han presentado en esa oficina.
También puede apreciarse en la documentación que se acompaña la evolución
temporal de las denuncias y de los daños. Tengan en cuenta que el desprendimiento se
produce a finales de septiembre y se abre la oficina el 2 de noviembre, y entonces es
cuando en esa oficina se produce que los vecinos presentan sus reclamaciones.
Este gráfico es lo mismo pero con las reclamaciones acumuladas. Vuelvo a repetir
que es a últimos de septiembre cuando se produce el des prendimiento, a primeros de
noviembre, el día 2 de noviembre, cuando se abre la oficina de reclamaciones, y se
empiezan a apuntar el mayor número de vecinos a últimos de noviembre, primeros de
diciembre.
Acciones emprendidas en relación con los daños. Inmediatamente después de
producirse la denuncia de los daños, y a instancias del Gobierno Vasco, contratante de las
obras, por parte de la empresa constructora (UTE-MELSA) y con la supervisión de la
empresa directora de las mismas (IMEBISA) se iniciaron las visitas a las viviendas y locales
de los denunciantes, así como a sus elementos comunes, portales, escaleras, aleros,
etcétera, levantándose fichas comprensivas de los daños denunciados. A instancias del
Gobierno Vasco la empresa constructora abre una oficina de atención al público el 2 de
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noviembre de 1993, anunciándolo por escrito a los vecinos, donde éstos pueden acudir
para ser atendidos, formular sus reclamaciones y registrar sus denuncias.
Entendiendo que podía haber una relación directa de este problema con las obras
del Metro, el Gobierno Vasco a través de IMEBISA, empresa pública dependiente del
Departamento de Transportes y Obras Públicas, encarga a una empresa de reconocido
prestigio y acreditada independencia dentro del campo de la patología de la edificación,
como es el Instituto Técnico de Materiales y Construcciones (INTEMAC), el análisis de las
causas, el estudio de los daños y la propuesta de las medidas de reparación necesarias en
la manzana anteriormente citada, de manera que se aclarase la problemática en dicho
inmueble e incluso se pudiera arrojar luz sobre los otros problemas del resto del barrio.
Con independencia de lo anterior, comenzaron el 9 de noviembre de 1993 las
visitas de la empresa constructora y de su compañía de seguros a las viviendas y lonjas
afectadas en orden a efectuar tasación de daños.
A instancias de este Departamento el contratista decide reparar las fisuras de los
inmuebles de la manzana lindante con la obra sin esperar al resultado del estudio de
INTEMAC, tratando de dar una rápida respuesta a los daños causados. El 16 de noviembre
de 1993 comienzan los trabajos de saneado de las grietas con la programación
correspondiente y manteniendo debidamente informados a los vecinos respectivos mediante
escritos del contratista y del propio Gobierno Vasco. A fecha actual se han reparado ya 42
viviendas de las aproximadamente 60 a sanear en la citada manzana y se continuará esta
labor en el resto, así como en los locales y elementos comunes de la misma.
Cinco, estado actual de los estudios en curso sobre los daños. INTEMAC ha
entregado ya al Gobierno Vasco su informe de inspección preliminar sobre esta
problemática. De él se desprende que la manzana en cuestión, edificada hace
aproximadamente 33 años por la Obra Sindical del Hogar, presentaba ya deficiencias de
construcción de origen que han producido asentamientos y fisuras en épocas pasadas. Las
obras del Metro han podido actuar en alguna medida como desencadenantes de nuevos
movimientos que, sumados a los anteriores, han dado lugar a las fisuras que pueden
observarse actualmente. En cualquier caso, este informe previo de INTEMAC deja claro que
no hay riesgos previsibles que aconsejen un desalojo de la manzana.
También se dice en el citado documento que hay que proseguir los estudios -lo que
ya está haciendo INTEMAC- para confirmar este primer diagnóstico, aclarar algunos
aspectos, detectar posibles daños estructurales y proponer las reparaciones adicionales que,
en su caso, fueran necesarias. Estos estudios tardarán un cierto tiempo en realizarse, de
orden de meses, pues entre otros aspectos no se dispone de planos de los edificios (debido
a su antigüedad ha sido imposible encontrarlos), por lo que habrá que rehacer los mismos
a partir de la realización de calas en la estructura de la manzana.
La ejecución de calas tiene por objeto acceder a las armaduras embebidas en el
hormigón y determinar su número, distribución y diámetro. Para ello hay que practicar
entalladuras en vigas y columnas, lo que supone molestias para los vecinos.
INTEMAC ha presentado en su segundo informe el plan necesario para la apertura
de calas con un programa completo de los trabajos que minimiza las molestias a los
vecinos cuantitativamente y cualitativamente. Esta labor se está realizando en estos
momentos previa exposición de la problemática a las comunidades de inmuebles afectados,
su aceptación del plan y su permiso expreso.
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Seis, papel jugado por el Gobierno Vasco. La presencia constante del Gobierno
Vasco en este asunto ha tratado de conseguir la minimización de las molestias al
vecindario, asegurando que se va a dar un tratamiento privilegiado a la resolución de
desperfectos causados a la manzana afectada.
Este interés no debe hacer olvidar que el causante y responsable de dicho problema
y de su resolución es la empresa constructora. La postura del Gobierno ha sido desde el
primer momento que no se discutiera la relación entre las obras y los daños de la manzana
citada, cuestionamiento que, si bien puede considerarse como habitual en este tipo de
afecciones, habría supuesto un retraso de las soluciones y unas mayores molestias de los
afectados.
En definitiva, es el contratista quien está asumiendo la reparación de las fisuras, la
apertura de calas y las labores que haya que realizar eventualmente. Hay que indicar que,
al igual que en otros tramos, y por singular especificación del Gobierno para las obras del
Metro, el constructor tiene concertada una póliza de seguro de responsabilidad civil que
cubre este tipo de incidencias.
El Gobierno Vasco velará para que la empresa constructora cumpla con sus
compromisos y atienda adecuadamente a los vecinos afectados, en el criterio de que todos
los daños atribuibles al Metro deberán ser reparados sin costo para ellos. Esta
preocupación se extiende igualmente a las reparaciones ya efectuadas, de manera que si en
los próximos meses se reabriera alguna fisura o apareciera alguna nueva, o los informes
definitivos de INTEMAC indicaran la necesidad de otras reparaciones adicionales, la
empresa constructora deberá asumir igualmente las subsanación de estos nuevos daños.
Diálogo con los vecinos de San Inazio. Desde el incidente señalado el Gobierno
Vasco, a través del Director de Infraestructura del Transporte y con la asistencia de IMEBISA,
ha celebrado reuniones con cuantos vecinos de San Inazio lo han solicitado, manteniéndose
encuentros periódicos con dos colectivos vecinales diferentes, a los que hay que añadir las
comunidades de propietarios de los inmuebles en los que se actúa representadas por sus
administradores.
Por otra parte, los técnicos cualificados de INTEMAC han explicado, a instancias del
Gobierno Vasco, a ambos colectivos y en dos ocasiones, los informes que han elaborado y
la marcha de los trabajos que se les han encomendado. Asimismo, el Gobierno Vasco
invitó a los dos grupos a visitar las obras del Metro en San Inazio para que conociesen
directamente la realidad física de las mismas, asistiendo tan sólo uno de ellos. Este
Consejero, acompañado por el Viceconsejero de Transportes, se ofreció a recibir al otro
colectivo manteniendo una reunión con una representación del mismo.
No ha habido, sin embargo, una coincidencia total con los colectivos citados en el
tratamiento de la problemática. Concretamente uno de ellos ha venido defendiendo que el
problema general de los inmuebles de San Inazio tiene una relación unívoca con las obras
del Metro, por lo que tratan de extender indiscriminadamente el problema reconocido para
una manzana a todo el barrio, solicitando además un apoyo técnico particular o informe de
contraste al ya encargado, costeado por este Departamento.
El Gobierno Vasco no debe participar en la elaboración de ningún informe nuevo ni
estudio diferente del contratado que suponga una duplicidad de trabajos. En consecuencia,
las peticiones de que se encargue otro estudio de la problemática existente a una entidad
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diferente sólo podrían llevarse a cabo con la interrupción previa de los estudios en curso y
su adjudicación a una nueva empresa, siempre que la cualificación de ésta sea la
adecuada. Sin embargo, este Departamento entiende que el proceso emprendido es el
adecuado y que la adjudicación realizada no debe verse interrumpida ni alterada hasta su
completo cumplimiento, y ha ofrecido a los diferentes colectivos una cauce de
comunicación directa con los expertos de INTEMAC.
La pretensión de extender el problema de la manzana indicada al resto del barrio
está en nuestra opinión injustificada y revestida de un alarmismo que no responde a la
realidad, desenfoca el problema y desvirtúa las reivindicaciones de los verdaderamente
afectados. En el caso de existir algún daño que se crea que pueda tener relación con las
obras del Metro fuera del entorno del desprendimiento de septiembre del pasado año, el
afectado puede entrar en relación directa con el contratista con un tratamiento similar al de
los otros tramos del ferrocarril metropolitano.
El mismo grupo antes citado ha intentado a través de diversos comunicados dar la
sensación de que las obras de reparación se están cobrando parcialmente a los vecinos, lo
cual no es cierto. Ha podido darse la circunstancia de que algún propietario de una
vivienda haya pedido a los equipos de reparación que, ya que estaban allí, por ejemplo, les
pintaran a cuenta del propietario tal o cual pieza de su casa, de lo cual tenemos constancia
de dos casos. Para que este asunto no quede como una denuncia genérica en el aire se
instó a que se citaran situaciones concretas para su estudio y clarificación, sin que se haya
presentado ninguna.
Asimismo, ha habido quejas por el colectivo tantas veces mencionado de la
aparición de nuevas grietas en viviendas ya reparadas. Ya se indicó claramente con
anterioridad que cabía la posibilidad de que aparecieran algunas nuevas fisuras en los
pisos arreglados. Nos costan reclamaciones de tres viviendas cuyas causas son fácilmente
explicables y que serán nuevamente reparadas.
En relación con los posibles realojos durante las tareas de reparación de fisuras o
inspección en viviendas han sido atendidas todas las solicitudes presentadas, que se
concretan en nueve casos a la fecha actual. Todas ellas se corresponden con la segunda
fase (calas de inspección), y su duración será la mínima necesaria para la restitución de las
viviendas a la situación inicial.
Octavo, planificación de las obras en San Inazio. Finalmente debo indicar que las
labores de excavación del túnel del Metro de San Inazio, sin duda las más molestas y
delicadas, ya han concluido. Las obras que se están ejecutando ahora son las del
revestimiento de hormigón de las paredes rocosas y la eliminación de la rampa de acceso a
las obras.
El plan de obras de este tramo hasta su finalización es el siguiente: lo tienen todos
ustedes también, lo podrán ver mejor en los documentos que se les han entregado. La
previsión de la conclusión de las obras es en la primera quincena de junio, incluso con la
urbanización de la calle Avenida Lehendakari Agirre, que quedaría urbanizada
aproximadamente en la primera o segunda semana de junio también. Entonces, ahí están
pormenorizadas cada una de las partes que se están abordando en este momento, aunque,
como les decía ya, el túnel está concluido y en este momento lo único que se está haciendo
es revisar accesos y queda toda la restitución en superficie.
De momento nada más. Eskerrik asko.
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La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Bergara jauna.
Orain taldeen txanda izango da. Eta aurretik aipatu behar ditut kontsejeroarekin
etorri direnak: alde batetik dugu Garraio sailburuordea, Javier Ruiz Moreno; baita ere
Garraio Azpiegituraren zuzendaria dena, José Ignacio Ortiz, eta gero IMEBISA enpresaren
kontseilari dena, Agustín Presmanes, eta baita ere IMEBISAren zuzendaria bera, José Ramón
Madinabeitia. Hemen gurekin daude badaezpada galderarik egin nahi ote diegun, eta prest
egongo dira dena azaltzeko.
Orduan, taldeen txanda denez, UAren txanda da, Germán Dueñas. Ez duzu...? A!,
barkatu. Markiegi jauna, hitza daukazu.
El Sr. MARKIEGI CANDINA: Muchas gracias, señora Presidenta.
Quiero aprovechar este turno para agradecer al señor Consejero las explicaciones
aquí presentadas. Quiero manifestarle mi satisfacción, mi acuerdo por lo que ha sido la
labor del Gobierno, y en concreto del Departamento, ante esta situación de conflicto y ante
unos daños que han afectado a determinados vecinos de Bilbao.
A mí me parece que se ha actuado correctamente, que se ha hecho lo que había
que hacer, tanto en cuanto a velar para que la empresa constructora haga lo que tiene que
hacer como para tranquilizar en la medida de lo posible a los vecinos del barrio de San
Inazio sobre el tema. Por las manifestaciones que he oído, parece que efectivamente las
obras de reparación son gratuitas de verdad, que se están produciendo los realojos
necesarios y tal como están siendo pedidos por los propios afectados.
Y ha manifestado que, al menos por parte de alguno de los colectivos que intentan
representar a estos vecinos más o menos afectados por su proximidad o lejanía del
epicentro del problema, hay como una especie de injustificado alarmismo (usted lo ha
considerado así, de injustificado alarmismo), que al parecer se intenta llevar la problemática
de una manzana al conjunto del barrio.
Bien. Yo pienso que el miedo es libre y que, justificado o no justificado, pues sí se
ha generado un cierto alarmismo. Entonces, mi pregunta tanto al Consejero como también
a los técnicos que le acompañan es qué garantías se pueden dar, dentro de lo
razonablemente y técnicamente previsible, de que no se van a producir extensiones del
problema al conjunto del barrio.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Markiegi jauna.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria):
Eskerrik asko, señor Markiegi, por la primera parte de la intervención, por el
agradecimiento de la información.
En cuanto al alarmismo, es normal que estos colectivos estén alarmados por las
obras y viendo que en un inmueble se han producido unas grietas y se han producido
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también movimientos en las puertas, en las ventanas... Y normalmente a nadie nos gusta
que en nuestra casa se produzcan este tipo de hechos y es normal que estén alarmados.
Como les he leído en mi intervención anterior, el informe de INTEMAC, el primero
de que disponemos de los dos informes, habla de que no es necesario ningún desalojo a la
vista de los daños efectuados, aunque continúan con sus estudios y precisamente, como
también he manifestado, se están produciendo en este momento, debido a la ausencia de
planos, calas para ver las columnas, las vigas, los suelos, los techos, cómo están las
armaduras, de qué diámetros son los hierros introducidos... para ver cómo se ha
comportado el edificio ante el desprendimiento de las tierras.
Es decir, que posteriormente tendrá que venir el informe definitivo. Una vez de que
se produzca todo ese estudio con modelos matemáticos y hagan ellos sus cálculos nos dirán
el informe definitivo. De cualquier forma, previamente descartan cualquier afección que
aconsejara el desalojo.
Nuestra actuación con el contratista ha sido exigir, cómo es lógico, debido a que
así estaba especificado en el pliego de condiciones y en el contrato que en su día se firmó
con la empresa adjudicataria de las obras, el cumplimiento de sus responsabilidades, y por
lo tanto tiene que correr con los gastos de la reparación y la restitución de las viviendas
para dejarlas en las mismas condiciones en que estaban anteriormente a las obras del
Metro. Si el edificio necesitara cualquier otra reparación -no, no hablo ya de los pisos o de
los vecinos, sino el propio edificio-, necesitara alguna actuación, también el contratista
estará obligado a través de su seguro a responder de ello.
La extensión a otras zonas del barrio... En todas aquellas grietas que en los análisis
que está haciendo el contratista con el seguro demuestren que son producidas o han sido
producidas por las obras del Metro, es decir, que sean grietas recientes y que quede así
constatado por el propio seguro y el propio contratista, están obligados a su reparación.
Con esto lo que pretendemos es dar esa tranquilidad a los vecinos. Los que han
sido realojados en dos hoteles (están nueve familias), y en fecha próxima -me parece que la
semana que viene- vuelven otra vez los nueve vecinos a incorporarse a sus viviendas, las
encontrarán todas perfectamente terminadas y concluidas. Y cualquier otro vecino que se
demuestre que las grietas que ha denunciado han sido producidas por las obras del Metro,
insisto, el contratista a través de su seguro está obligado a la reparación.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Bergara jauna.
Dueñas jauna, ez duzu parte hartuko? Nik, bakarrik, emandako informazioagatik
eskerrak eman nahi dizkizuet argitzeko balio izan dutelako, behintzat prentsaurre edo
komunikabideetatik hartu ditugun hainbat zalantza argitzea posible izan delako.
Eta nik uste dut ona izango litzatekeela... hemendik aurrera egin behar diren
informeek eta abar oraindik denbora pixka bat beharko dutenez prest egoteko, ba nik
eskatuko nioke mesedez Legebiltzar honetan eman dezala informazioa, batez ere gure
aldetik jarraipen bat egiteko, posible izateko jarraipen hori egitea. Besterik gabe, eskerrik
asko.
Orain... A bai, bai, hitza daukazu.
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El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria):
Efectivamente, me comprometo a enviar a esta Cámara los informes que la empresa
INTEMAC elabore. Y es más: usted, señora Presidenta, tiene presentada una solicitud de
información documentada, que en breve, por supuesto antes de la fecha tope permitida por
la fecha en la que se presentó la solicitud, enviaremos. Y, como suele ser habitual, la Mesa
de la Cámara luego la distribuye al resto de los grupos.
Eso, con los dos informes o estudios (todavía no me atrevería a llamarles informes,
porque tienen el carácter de estudios previos), se enviará inmediatamente. Y tan pronto
dispongamos de otro tipo de estudios, independientemente de su solicitud o no, en este
momento me comprometo a enviarlos a la Cámara.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko.
Orain, Ordoñez jauna, hitza daukazu.
El Sr. ORDÓÑEZ FENOLLAR: Pues, en la misma línea, también agradecer la
información.
Y yo creo que lo más positivo de todo esto es la respuesta de la Administración
pública. Me refiero a que no siempre es posible en una obra que no existan causas
negativas (como unas fisuras, unas grietas), porque por la presión de las tierras, pues, no
siempre se sabe matemáticamente cómo va a actuar el muro-pantalla desde principio hasta
el final.
Entonces, por eso creo que lo que es digno de mención es que exista esa
posibilidad, para que los vecinos, tras ese lógico susto que tienen, tengan esa oficina
adonde acudir, y que exista una respuesta rápida de la Administración, e incluso en caso de
desacuerdo algún arbitraje vía pactada. Porque lo que ya es triste es que estos temas
concluyan en los tribunales, porque entonces, al final, una solución a largo plazo es la peor
de todas las soluciones. En ese sentido, mientras se siga en esta dinámica yo creo que el
Departamento va por buen camino.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Ordóñez jauna.
Hitza daukazu.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): Sí,
en esa línea es en la que vamos. Es decir, no llegar a que los vecinos tengan que ir a los
tribunales, sino exigir... Incluso en esta manzana exigimos que, previamente a que hubiera
ya los informes definitivos del seguro, se actuara, porque era evidente la causa-efecto producida entre el desprendimiento y las grietas. Por eso exigimos su inmediata reparación.
Y, bueno, como ya he manifestado, pues, cualquier otra grieta que se demuestre
que ha sido producida por las obras, evidentemente, nosotros exigiremos su reparación, y
trataremos de evitar que el tema llegue a los tribunales y que se solucione como se tiene
que solucionar: restituyendo a los vecinos la calidad de vida que tenían antes de las obras.
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La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko.
Eusko Alkartasunaren txanda.
El Sr. ORMAZABAL ZAMAKONA: Eskerrik asko. Simplemente para agradecer la
comparecencia al Consejero. Y, bueno, pues recalcar nuevamente lo que se está
comentando: la importancia y la satisfacción por nuestra parte por el compromiso del
Gobierno, que se constituye en garante, en alguna medida, de que todos los problemas
causados por la obra del Metro se vayan a solucionar. Nada más. Gracias.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Ormazabal jauna.
Herri Batasunak parte hartuko du? Hitza daukazu.
El Sr. RUIZ DE PINEDO UNDIANO: Eskerrik asko bai konparezentziagatik eta bai
eskaini diguzun dokumentazioagatik.
Normalmente a la hora de afrontar un problema de estos, de que aparecen grietas
por una obra o..., pues se suelen dar dos perspectivas diferentes, según seas el contratista o
el promotor de la obra o según seas el vecino. Y de hecho yo quizá estoy subjetivamente
influenciado por eso, porque tengo grietas en el edificio también desde hace dos años, y sé
lo que es que se te hunda el suelo. No es por el Metro, pero, vamos, el día que venga a
Vitoria también posiblemente estaremos entrenados, ¿no?
Pero se dan dos sensibilidades que son bastante diferentes, y unas problemáticas
además en que ahí hay que entender no solamente las acciones, las desconfianzas y
también los recelos mutuos que se dan. Porque se dan recelos por parte del vecino con
respecto al promotor o contratante, pero también del promotor con respecto al vecino, de si
se quiere aprovechar de la situación. Pues que, no sé... pues daba el ejemplo, por ejemplo,
de la gente que intenta pintar o hacer arreglos a cuenta... o arreglar desperfectos que no
son atribuibles a estas obras.
De hecho, lo que quiero recalcar es que ahí se producen dos visiones diferentes del
problema. Es diferente la visión del gobernante, del alcalde, del constructor que hace la
obra y que está interesado en llevarla adelante y minimizar los efectos causados, y la del
"sufriente", por así decirlo, que ve que se le abre una fisura y, a pesar de que le tapes la
fisura, le pintes, le des el "gotelet" encima, etcétera, pues siempre se te queda la cosa de
"qué es lo que ha pasado realmente en mi edificio" y si solamente se ha arreglado el tema
de la piel.
Entonces, hay algunas preguntas que quería hacerle. ¿Están ya claras las causas
precisamente de esos desprendimientos habidos? O sea, parece ser que, por lo que ha
dicho, algún desprendimiento, alguna roca, o que si el muro-pantalla, o si al hacer muropantalla no ha aguantado, o lo que ha ocurrido... ¿Está claro qué es lo que ha ocurrido?
Segundo, una de las peticiones de los vecinos es precisamente que se les dé una
ayuda para tener una asesoría técnica propia. Yo antes relataba mi experiencia personal, y
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vuelvo a ella: o sea, en nuestro caso también, una de las cosas necesarias precisamente
para poder hablar con el contratista ha sido que hemos tenido que elaborar un informe
técnico propio, independiente del que tenía el promotor, ¿verdad?, y en función de eso ha
sido posible llegar a un arreglo y tener una confianza mutua a la hora de hablar.
Por parte del señor Bergara, ¿no se piensa que puede ser un elemento positivo
precisamente que los vecinos tengan un apoyo técnico, precisamente para que haya una
interlocución en ese sentido, desde el conocimiento de las causas y desde la confianza que
pueden tener los vecinos, precisamente, de tener un técnico de confianza que se te puede
convertir en interlocutor, y precisamente de ahí llegar a un arreglo en el que tengas una
confianza?
¿Y por qué se hace tanta insistencia simplemente en decir que no se va a encargar
otro proyecto, que es una manera de decir que no se va a financiar, no se va a dar una
ayuda económica a esos vecinos para que puedan hacer un estudio, o puedan contratar
una asesoría por lo menos?
Hay que tener en cuenta que por parte de estos vecinos es entendible que vean a la
Administración no como ente independiente, sino como el elemento promotor de la obra,
independientemente de que el constructor tenga las responsabilidades de seguros, etcétera.
Y es entendible que sea así, que por parte de los vecinos se vea al Gobierno y los estudios
que puede encargar directamente como los estudios que encarga el promotor de la obra.
Yo otra pregunta que quería hacerles es si es cierto que, como afirmaban los
técnicos de INTEMAC en el mes de febrero, desconocían el alcance y afecciones y
denuncias habidos fuera de la manzana en estudio, que es otra de las denuncias oídas y
que se han hecho. Porque parece ser que, en reunión de los técnicos con vecinos
afectados, con la comisión de afectados, precisamente por parte de la empresa se
respondió desconocer el alcance de las denuncias que había.
Ésas serían las preguntas, de momento, que querría hacer, y sobre todo si comparte
que es posible que haya esas dobles sensibilidades, o sea, tanto del afectado como por
parte de la Administración, y si en ese sentido no hay que poner los instrumentos,
precisamente, de puente para solucionarlo. Y que no vale solamente con tapar la grieta en
estos casos, sino que hay que dar una seguridad al vecino y una seguridad que también
tiene que venir de las acciones por su parte y de un conocimiento precisamente de lo que
ha ocurrido.
Que muchas veces incluso la misma celeridad por tapar una grieta puede ser un
elemento de desconfianza. O sea, puede ser que no la tapes y que el vecino diga que estas
pasando de su problema, pero muchas veces también se puede entender que realmente la
celeridad en tapar una grieta y que luego se te vuelva a abrir precisamente es una manera
de tapar el problema, ¿no? Y es entendible, o sea, yo por lo menos lo entiendo perfectamente, porque también en las grietas de mi casa nos ha ocurrido lo mismo, y luego resulta
que es que hay un hundimiento de las soleras y unos corrimientos de áridos, etcétera, que
se han agravado, pero que ha salido gracias al estudio que hemos tenido que encargar por
nuestra cuenta, ¿verdad?
Entonces, por eso me parece que son elementos que son importantes, y la petición
de nuestro grupo es que no solamente... es que hay que crear realmente una dinámica
precisamente de crear esa confianza y de... Y respecto ya no tanto a preguntas al señor
Bergara, sino ya a la presidencia de la Comisión, sería pedir una comparecencia también
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de la comisión de afectados posteriormente, o sea, inmediatamente, lo antes posible,
precisamente para estudiar la otra visión del problema.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Ruiz de Pinedo jauna. Nik azkenengo puntu
honetaz bakarrik esango nizuke egiteko idatziz mesedez, eta guk bideratuko dugu.
Bergara jauna, hitza daukazu.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxeberria):
Eskerrik asko, señor Ruiz de Pinedo.
Sí, por supuesto que existen dos sensibilidades diferentes, eso está claro: la de los
vecinos que ven que en sus casas les aparecen grietas y que, bueno, pues se preocupan por
ello, y de aquellos vecinos que, ya teniendo las grietas, pues pretenden, viendo que se han
empezado a reparar por otros sitios, pues que pretenden también repararlas. Y por parte
del contratista y de la Administración, pues, que minimice también los efectos producidos y
que no se deje o pretenda no dejarse influenciar por estas dos sensibilidades.
Ha mencionado usted una cosa que quizás... igual no me he expresado bien yo en
mi intervención primera. Ha hablado de sensibilidad diferente con el vecino que,
aprovechando que estaban las brigadas de reparación reparándole su piso, pues además
les decía que pintaran una pieza o arreglaran una pieza no afectada o no reconocida por el
seguro como afectada, ni por el propio interesado, por las obras del Metro, y sin embargo
llegaba a un acuerdo -que he comentado que ha habido dos casos- en que pagaba... es
decir, ese vecino pagaba a la brigada de reparación, que no tiene nada que ver con el
contratista, digamos que está subcontratada a su vez por el contratista para hacer esa
función, y llegaba a un acuerdo, un acuerdo económico, y le reparaba una pieza de su
casa.
Como he dicho, existen dos casos que conozcamos. Solicitamos, ante esa denuncia
tan genérica que había habido, que se nos manifestara qué más casos había habido, y no
se nos presentó ningún caso. Es decir, los dos casos son de investigaciones que hemos
hecho nosotros, y no porque se nos haya denunciado.
Preguntaba si están claras las causas del desprendimiento, o sea, las causas de lo
producido. Yo le diría que sí. En el primer gráfico, el primer dibujo que hemos presentado,
los muros-pantalla que se construyen desde el exterior y que se embeben en la roca (la roca
es la parte ésta que queda más punteada, por debajo de esa zona más oscura, que es la de
las arcillas), lo que pretende ese muro-pantalla es contener las arcillas y, lógicamente,
también contener la roca. La roca se prevé que va a tener un comportamiento mejor que las
arcillas, pero ocurrió que, cuando ya se había cubierto y se había restituido... se había
cubierto con la losa y se había empezado a excavar, pues se produjo ese desprendimiento
de roca, esa zona, que arrastró también a las arcillas y, por lo tanto, pues afectó al edificio
colindante. En cuanto a la causa, está clara.
El Sr. RUIZ DE PINEDO UNDIANO: Perdón, ¿fue un mal comportamiento de la
roca...?
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El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): Sí.
Y, bueno, pues hemos tenido también algunos otros malos comportamientos de roca.
Concretamente en el túnel que se excava enfrente de Bidarte, en dirección hacia Sarriko,
ahí hubo un desprendimiento de roca y de arcillas. ¿Qué ocurría? Que, como no había
edificios colindantes, pues no afectó a ninguno. Allí hubo bastantes metros cúbicos de
desprendimiento, no hubo que lamentar ninguna desgracia. Simplemente, donde estaba la
rozadora, delante de la rozadora, se produjo el... una vez retirada la rozadora se produjo
un desprendimiento por un comportamiento irregular de la roca. O no irregular, pero al
menos no esperado.
En cuanto a la petición de los vecinos, del colectivo de los vecinos... de uno de los
colectivos de vecinos, porque a nosotros se nos han dirigido dos colectivos de vecinos
afectados. Y eso lo menciono porque, si se les hace comparecer, yo rogaría que se les
hiciera comparecer a los dos colectivos, por separado o como quieran, como quieran
ustedes. Entonces, la petición de uno de los colectivos es que la Administración les pague
también una asesoría técnica para evitar esa doble susceptibilidad que usted apuntaba.
Nosotros, como les decía, hemos encargado a INTEMAC, que es una empresa de
un reconocido prestigio internacional, con muchos años de experiencia y con más de cien
casos de estudios patológicos de edificios y comportamientos similares. Que es una
empresa de la que además como anécdota les puedo comentar a ustedes que es con la
que, en Cantabria... El Presidente de Cantabria, el señor Ormaetxea, como saben ustedes,
tuvo un incidente con un ingeniero de una empresa que se negó a modificar un informe que
era desfavorable, al parecer, a los intereses del Gobierno de Cantabria, y esta empresa o
ese gerente de esa empresa se negó a modificar. Bien, pues esa empresa era INTEMAC.
O sea, lo pongo como ejemplo de una empresa de un prestigio reconocido
internacionalmente y que desde luego no se casa con nadie, por mucho que le encargue
alguien el informe y pretenda que ese informe sea sesgado. Bueno, en ese aspecto a
nosotros nos ofrece todas las garantías.
Por lo tanto, nosotros lo que sí hemos ofrecido a ese colectivo de vecinos que nos
solicitaba esto era el contacto directo. Es decir, si ellos pensaban... Porque la verdad es que
las dos veces que han estado con INTEMAC ha sido a mediación nuestra. Nosotros hemos
dicho a INTEMAC: "Conviene que se reúnan ustedes con los vecinos para tranquilizarles",
pues para evitar esa susceptibilidad de que nosotros podríamos hacer de intermediarios y
de alguna manera ellos podían pensar que estábamos influyendo en su forma de exponer o
de.... Cosa que no puede ser más lejana de la realidad, le digo, por la imparcialidad de
esta empresa.
Nosotros nos ofrecimos a que tuvieran el contacto directo y que cuantas veces
quieran hablar con ellos y, bueno, y hacerles comparecer y que les pregunten, no tenemos
el menor cuidado. Y desde ahora diríamos a INTEMAC que cualquier llamada (hombre,
supongo que dentro de un orden, porque tampoco podrían estar continuamente
atendiendo, pero, bueno)... responder a todas las preguntas; divulgar, digamos, de una
forma menos científica y más a ras de tierra, para que puedan entenderlo los vecinos,
cualquier informe. Y, bueno, pues eso no debió de satisfacer, porque no ha sido aceptado,
pero yo mantengo esa oferta.
Preguntaba usted también si es cierto que INTEMAC desconocía el resto de... Eso
no sé, quizás alguno de mis colaboradores les podrá contestar. Pero el encargo que ha
recibido INTEMAC es el del estudio del impacto que ha podido producir el desprendimiento
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en el edificio, en este edificio. Ése es el estudio, y por lo tanto no sé si ... Ahora les pasaré
la palabra a ellos para que contesten si INTEMAC conocía que existían grietas en otros
edificios o no. Pero, lógicamente, ellos se tienen que circunscribir, digamos, a lo que se les
ha... Pero, sin embargo, creo yo que a lo largo de las conversaciones, muchas que se
vienen manteniendo con ellos, sí habrán sido conocedores de que ahí existen otras
reclamaciones en otras zonas.
Es decir, que hay que distinguir lo que se ha encargado a INTEMAC de la oficina
que se ha abierto para que allí presenten todos los vecinos, que han sido doscientos no sé
cuántos, las denuncias. Y por lo tanto hay una oficina donde están registradas todas las
denuncias, donde el contratista, con el seguro, está obligado a analizar una por una y a
responder a ellas, y otra cosa es el encargo que de momento se le ha encomendado a
INTEMAC.
Y de momento no diría nada más.
La Sra. PRESIDENTA: Bai, hitza daukazu nahi duzunean.
El Sr. VICECONSEJERO DE TRANSPORTES (Ruiz Moreno): Bueno, efectivamente, a
INTEMAC se le encarga un estudio concreto, que es saber qué es lo que ha pasado en esa
manzana.
INTEMAC se encuentra con que la información que existe de la manzana no está
documentada, es decir, no hay planos, no hay ningún documento que permita saber cómo
es la estructura del edificio. Y, bueno, descubrir la patología de un edificio de estos la
verdad es que es un trabajo arduo, largo, comprometido profesionalmente, y por todo ello
muy complejo.
En las reuniones previas se hablaba de que sería necesario hacer hasta 2.000 calas
para tener la seguridad total de la estructura del edificio. Ya se ha dicho en la exposición
del Consejero que este plan de trabajo se ha minorado bastante para tratar de llegar a
conclusiones con las mínimas afecciones a los vecinos.
Y entonces INTEMAC, cuando se le pregunta sobre el resto de edificios de San
Inazio, lo que hace es decir que tiene una responsabilidad, que es el estudio de ese edificio,
y que posiblemente del estudio de ese edificio se pueda arrojar luz sobre toda la patología
de los edificios de San Inazio, que, bueno, es conocido que tienen problemas, como se ha
visto en las fotografías de antes de las obras: tenemos muchísimos registros notariales,
fotografías de fisuras... Y entonces lo que hace INTEMAC es decir que vamos a ver qué
pasa en este edificio y vamos a ver hasta qué punto lo que sucede en este edificio nos
puede arrojar luz sobre la problemática general del barrio, con independencia de si tiene
alguna relación o no con las obras del Metro.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Javier Ruiz jauna.
Norbaitek gehiago? Herrero jauna, hitza daukazu.
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El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria):
Barkatu...
La Sra. PRESIDENTA: Barkatu. Bai, bai, hitza daukazu.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria):
Quizás, como una cuestión al margen de lo que estamos discutiendo... Ven ustedes
representados tres vehículos, tres coches de Metro, cuando saben que en toda la línea
circulan solamente dos..., o sea, dos direcciones, y solamente deberían estar representados
dos. Pero precisamente donde se produce, donde se ha producido esta afección en el
terreno es donde está preparada la línea para la salida hacia la línea 2 de Metro, de la
margen izquierda, y entonces existe un tercer carril, donde ya saben que hay una línea que
es común a la línea 1 y a la 2. Y precisamente en esa zona, donde se ha producido el
desprendimiento, es donde está ya preparándose, es decir, la línea 1 construida, el desvío
hacia la línea 2.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Bergara jauna.
Herrero jauna, hitza daukazu orain.
El Sr. HERRERO ROMERO: Gracias, Presidenta.
Realmente, a estas alturas de comparecencia creo que se han hecho prácticamente
todas las preguntas. Yo desde luego me sumo al agradecimiento de los demás grupos,
primero por su presencia aquí, y segundo por clarificar o intentar dar luz a este tipo de
cosas, que producen una gran alarma social, como ya se ha dicho también.
Aunque estadísticamente son previsibles en una obra como ésta, supongo, y me
imagino que los técnicos lo podrán confirmar, que estamos muy por debajo de la previsión
estadística en cuanto a las cosas que pueden ocurrir. Es decir, que fallos del terreno,
desgraciadamente o afortunadamente, se producen, y se producen con determinada
frecuencia estadística, como digo, y posiblemente estamos por debajo de ella. Pero cuando
se producen, producen alarma.
Yo no sé... posiblemente quizá se ha dicho; yo no lo he captado. ¿Se están
arreglando en este momento por parte del contratista prácticamente todas las peticiones
que se han hecho, es decir, todas las dudas que se han planteado por parte de los vecinos
en cuanto a grietas, las denuncias que se han hecho, o se ha hecho ya, digamos, una
primera eliminación de aquellas que aparentemente no tendrían que ver con la obra?
La Sra. PRESIDENTA: Bai, eskerrik asko, Herrero jauna.
Hitza daukazu erantzuteko.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): Se
están arreglando todas las grietas del edificio (pon el plano de...), del bloque del que les he
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hablado de los siete números (3 de Avenida Lehendakari Agirre, 2 de Larrako Torre, en fin,
lo que les he mencionado a ustedes...), todo ese bloque, que son 60 reclamaciones me
parece, todas las grietas, y hay 42 ya arregladas.
Por cierto, que a los vecinos se les pide, al concluir la reparación, la aceptación de
que la reparación ha sido efectuada. Y creo que disponemos de las aceptaciones de los 42.
No sé si faltará la aceptación de los últimos a los que se les haya podido reparar.
Es decir, que lo que se está abordando es esa manzana completa. Lo que no
descartamos es -y es obligación del contratista, insisto, a través de su compañía de segurosque en el resto de las reclamaciones, y sobre todo por la intensidad de las reclamaciones
que ha habido en ese otro bloque de manzanas más hacia Bilbao, que está señalando
ahora el Viceconsejero, pues aparentemente puede haber sucedido algo parecido, aunque
ahí no ha habido desprendimiento, pero que haya afectado el desprendimiento anterior.
Entonces, eso el contratista con el seguro está obligado a analizarlo, y si realmente las
grietas producidas se demuestra que son recientes, pues está obligado a responder y a
subsanarlas y a arreglarlas.
Como les decía antes el Viceconsejero y también les he manifestado, se hicieron del
orden de unas 300 ó 400 fotografías anteriores a la obra del Metro, de las cuales me
comentaban que son unas 40 las que detectaban grietas... O sea, se fotografían grietas ya
existentes.
Pero, de cualquier forma, insisto, lo que en este momento se está arreglando es
toda la manzana esa. Se han arreglado ya 42 pisos. Pero, a su vez, se ha entrado en diez
pisos a hacer todas esas calas, al efecto de localizar las armaduras y ver cómo se ha
podido comportar el edificio, en su estructura, ante el desprendimiento habido, para decir
INTEMAC a continuación qué es lo que habría que hacer de acuerdo con el
comportamiento de ese edificio, a la vista de la estructura que tiene.
Si hubieran existido planos no hubiera habido necesidad de hacer las calas, porque
mediante un modelo matemático se podría ver cómo respon de el edificio a una demanda
como la habida en el desprendimiento de tierras. Pero, al no haber planos, es por lo que se
están haciendo calas.
Entonces, resumo y repito: se está abordando la reparación y el estudio de las calas
del edificio, del bloque ese, y existen otras reclamaciones que están obligados a responder
por parte del contratista y la compañía de seguros.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Bergara jauna.
Bai, hitza daukazu, Amann jauna.
El Sr. AMANN RABANERA: Sí, señora Presidenta. Señor Bergara, en primer lugar
agradecerle las explicaciones y la información y la presencia... también agradecer la
presencia de los técnicos de IMEBISA y del Departamento.
A estas alturas, yo creo que simplemente decir dos cosas. Una es reconocer las
decisiones que ha tomado el Departamento, que veo que han sido justas en el tiempo y
también oportunas las que había que tomar, y sobre todo fundamentalmente ante estas
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dudas y la alarma social que puede presentarse. En primer lugar porque el Departamento
yo creo que, digamos, como agente imparcial y la Administración la primera interesada en
que todo esto quede aclarado, y además y sobre todo garantizar la seguridad de personas y
bienes...
Yo creo que además hay que tener en cuenta precisamente las posibilidades o no
de determinados estudios, con lo cual al final se puede entrar en un debate de cuál es
exactamente la patología que se está produciendo y la relación causa-efecto entre las obras
del Metro y los daños que han podido producirse en estos inmuebles. Yo creo que
precisamente empresas como INTEMAC garantizan que el proceso será limpio y claro, no
sólo por la propia empresa, sino porque precisamente el agente que encarga es el
imparcial y el que realmente tiene todo el interés en que esto realmente quede esclarecido,
por un lado, y en segundo lugar que la seguridad de las personas y los bienes quede
garantizada.
Yo creo que, vamos, simplemente dejar constancia del reconocimiento por parte de
nuestro grupo de la labor y de las medidas que está tomando el Departamento. Y nada
más. Volver a agradecer.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Amann jauna.
Ba txanda honekin bukatutzat eman dezakegu lehenengo puntua, baina bigarrenean
Metroarekin jarraitzen dugu berriro, zeren oraingo honetan, Eusko Alkartasunak eskatutako
konparezentziaren bitartez, gaurko Metroaren azpiegitura-lanen egoeraz eskatzen zaio
sailburuari informazioa. Orduan, nik hitza emango nizuke, nahi duzuna aipatzeko eta gero
jarraituko dugu.
El Sr. ORMAZABAL ZAMAKONA: Bai, eskerrik asko. Presentazio txiki bat egingo dut.
Bien, hace casi un año nuestro grupo parlamentario solicitó una comparecencia del
Consejero para que se informara sobre la situación en aquel momento de las obras de
infraestructura del Metro de Bilbao. Bueno, nosotros pensamos que ésta es una obra de
envergadura, es una obra muy importante, y nos interesa seguir el seguimiento de la
misma, pues, por ejemplo, con este periodo anual que hemos planteado.
Y nos parece importante que, también, a la situación que se planteaba hace un
año, pues, se han añadido algunos problemas complementarios, como por ejemplo el tema
de Lamiako concretamente, las movilizaciones que ha habido en el municipio de Leioa. Nos
parece que es importante buscar entre todos soluciones a esos problemas.
Y fundamentalmente la comparecencia era para preguntar sobre una serie de
temas, en general, sobre información sobre la situación, y preguntar sobre una serie de
temas que no sé si voy a pasar rápidamente a enumerarlos.
En primer lugar el costo desglosado de las diferentes fases de la obra de
infraestructuras del Metropolitano. Luego, qué participación ha sido solicitada y qué fondos
han sido concedidos por el FEDER; la situación de la reclamación del pago por el Estado
de la financiación para hacer frente a la totalidad de las inversiones en la línea 1; el plan
de explotación del Metro...
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En este tema nos parece importante... hay una cuestión complementaria importante
que planteamos, en el tema de la financiación: hay una afección de los Ayuntamientos por
la ley de Creación del Consorcio de Transportes de Bizkaia, y qué posibilidades,
lógicamente, si es negativa la cuenta de explotación, qué previsiones hay de subrogación
de esas obligaciones por parte de los Ayuntamientos, dado que son Ayuntamientos que
seguramente no van a poder aportar a esta deficiencia.
Luego el "planning" de la obra, realmente qué posibilidades hay de que se ponga en
marcha a finales de 1995, las diferentes fases que se están realizando; estudio de los
planes de transportes alternativos a determinados lugares, como por ejemplo importante es
el tema de la ciudad sanitaria de Cruces, pero hay otros centros importantes; los informes
sobre el tratamiento que a cada material proveniente de las excavaciones se está dando (no
se escapa a nadie la preocupación que supone el tema de los vertidos o del tratamiento y
almacenamiento de las tierras y de otros materiales que aparecen en las excavaciones), y
por último una pregunta con varios apartados que se refiere al núcleo concreto de Lamiako,
un núcleo muy afectado por las obras del Metro, con mucha incidencia, y que a las obras
del Metro, pues, hay que sumar una situación ya histórica del núcleo urbano, y se
preguntan varios aspectos relacionados con el pueblo de Lamiako.
Sé que algunas de estas preguntas son responsabilidad... o sea, algunas de estas
cosas que planteamos son responsabilidad del Ayuntamiento, pero creemos que por la
incidencia que va a tener el Metro en este núcleo urbano bien se podría hacer un esfuerzo
de colaboración entre el Departamento y el propio Ayuntamiento.
Bien, algunas de estas preguntas ya fueron respondidas también hace un año, pero
queremos actualizarlas en este momento. Espero que entienda nuestro interés por el tema y
nuestra preocupación, dada la envergadura de la obra y la envergadura de la inversión. Y
nuevamente también reiterar, como hicimos el año pasado, la importancia que nos merece
o el interés por nuestra parte, por lo menos. Y espero de la Comisión que haga una nueva
visita a las obras. Ya lo comentamos en otra Comisión, pero creo que es importante
también seguir a pie de obra el tema, para tener un mayor conocimiento del tema.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Ormazabal jauna.
Bergara jauna, hitza daukazu nahi duzunean.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria):
Bai, eskerrik asko. Eskerrik asko, señor Ormazabal.
Al igual que indiqué en la introducción del escrito de contestación a las preguntas
de la petición de comparecencia parlamentaria del pasado año, que no pudo llevarse a
cabo y que se cita en la justificación de la presente, en primer lugar quiero matizar las
responsabilidades del Gobierno Vasco en la implantación del Ferrocarril Metropolitano de
Bilbao, como consecuencia de la Ley 44/1975, de Creación del Consorcio de Transportes
de Bizkaia, y de las posteriores transferencias de competencias del Gobierno central al de
Euskadi.
El Gobierno Vasco tiene una participación del 50 por ciento en el Consorcio de
Transportes de Bizkaia. Con independencia de esto, la ley le asigna una serie de
responsabilidades, entre las que quiero destacar las de aprobar los proyectos de
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superestructura -o sea, que en la superestructura nos corresponde aprobar los proyectos-,
así como redactar los proyectos y proceder a la construcción de las infraestructuras. Es
decir, que en superestructura aprobar el proyecto, y en infraestructura redactar el proyecto y
proceder a la construcción, ésas son las responsabilidades del Gobierno.
Por todo ello, interesa puntualizar que algunos de los asuntos de los que se pide
hoy información, como sucedía en la petición del año pasado, los voy a contestar por
nuestra presencia en el Consorcio y Metro de Bilbao, a quienes hemos pedido la
documentación previa, mientras que los que tienen relación con las obras de infraestructura
los contestaré directamente por ser de nuestra competencia y responsabilidad.
La primera pregunta (el costo de manera comparada y desglosada de las obras de
superestructura, etcétera) no voy a leerla porque la tienen todos ustedes en la solicitud del
señor Ormazabal. Pues, bien, el conjunto de inversiones de la construcción del Ferrocarril
Metropolitano de Bilbao se ha desglosado en dos grandes grupos (de infraestructura y
superestructura), procediéndose a su evaluación inicial en el plan de construcción de 1987.
Al tomar la decisión, en aquel mismo año, de proceder a la construcción de la
denominada fase primera del Metro, que incluía la puesta en explotación del tramo de la
línea 1 entre Plentzia y Casco Viejo, se comenzaron a elaborar los proyectos constructivos
de las respectivas obras e instalaciones.
Para el caso de las infraestructuras se desglosó la obra total en diferentes tramos,
que fueron proyectados y adjudicada su construcción independientemente unos de otros:
Elorrieta-Sarriko, Estación de Sarriko, Sarriko-Deusto, Deusto-Botica Vieja y Subfluviales que eso fue a un único contratista-, Olabeaga-Moyua, Moyua-Ripa, Arenal-Casco Viejo, las
Arenas, Algorta, Lamiako, margen derecha, etcétera.
Sin embargo, el proyecto de la superestructura ha sido redactado para todo el
conjunto de la fase primera (material móvil, electrificación general para toda la línea,
tarificación, corrientes débiles, etcétera).
Simultaneándose con los primeros trabajos, se amplió el límite de la fase primera
desde Casco Viejo hasta Basarrate, y posteriormente hasta Bolueta, para establecer
correspondencia con la línea de Eusko Trenbideak de Bilbao a Donostia.
Voy a presentar dos cuadros, el primero de los cuales responde a la comparación
de los planes de inversión del 91, 92 y 93 en pesetas de 1993, que indica, en mi opinión,
una coherencia importante de la materialización económica de los costos con la
planificación teórica establecida en los proyectos constructivos.
Ahí tienen ustedes los costos, a pesetas del año 1993, de todas estas obras (la obra
civil de Elorrieta a Bolueta, el equipamiento arquitectónico, etcétera), por un importe total...
el año 1991 la valoración era de 93.711 millones de pesetas, a pesetas de 1993, que en
1992, a pesetas de 1993, era 91.459, y que en 1993, a pesetas de 1993, era 90.121
millones de pesetas.
¿Por qué van disminuyendo los miles de millones de pesetas? Porque a medida que
se han ido contratando determinadas actuaciones a lo largo de estos dos años, por la
situación de la oferta de los constructores, se producen bajas sobre los tipos de licitación
que han permitido ese ahorro de esos dos mil... de los 3.600 millones de pesetas.
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Ustedes me habrán oído a mí muchas veces hablar del costo de los 80.000
millones de pesetas que decíamos, que yo he manifestado en repetidas ocasiones que
costaría el Metro. A pesetas de 1990 eran 80.000 millones de pesetas, que esos 80.000
millones de pesetas a pesetas de 1993 serían 76.000. Es decir, que se ha producido
también esos 3.000 millones de ahorro debido a las bajas habidas en la contratación
durante estos ejercicios.
Observarán algunas cosas no equiparables, quizás, entre una columna y otra. Por
ejemplo, vamos a ver, en "varios", que es quizás lo que más llama la atención, 6.962
millones de pesetas el año 1991, sin embargo en 1992 baja a 3.481, y luego en 1993
baja a 2.900. Esto se debe a que "varios" era un capítulo muy abierto, que, a medida que
han ido pasando los años, determinadas actuaciones que estaban incluidas en "varios" ya
se han sumado a los capítulos correspondientes el año 92 y 93, y esa reducción no se debe
tanto -que algo se debe- a la reducción, al menor costo de las contratas, sino también a la
reasignación de determinados "varios" en otros capítulos.
Otra cosa que puede llamar la atención es, por ejemplo, que la "Rehabilitación
estaciones Plentzia-Elorrieta", que en el año 1991 son 1.770 millones, en el año 1992
también siguen siendo 1.770 millones, y en el año 1993 no aparece nada. Es debido a que
esos 1.770 millones de pesetas están incluidos en las dos partidas anteriores de 6.6 85 y
2.629. Es decir, que lo que realmente es comparable es que el costo de 1990, que eran
79.416 millones (los 80.000 millones de pesetas), a 1993 son 76.367 millones de pesetas.
El segundo de los cuadros lo presento en relación con la actualización del plan de
construcción aprobado en 1987, en el que se puede apreciar el grado de aproximación del
presupuesto que en aquel momento, y sobre un documento de anteproyecto, se preparó.
En este documento vemos que el plan de construcción de 1987, a pesetas de 1984,
que fue con las que se valoró ese plan de construcción de 1987 (es decir, que cuando en
1987 se tiene el plan de construcción se parte de una valoración a pesetas de 1984), era
de 23.151 millones de pesetas. Si esos 23.151 millones de pesetas los pasamos a pesetas
del 93, para lo cual tenemos también un gráfico que no voy a proyectar -pero si ustedes lo
desean lo podemos hacer-, donde vemos cuál ha sido el IPC oficial año por año, pero, en
definitiva es aplicarle un coeficiente del 1,789... eso es, multiplicando el costo de 1984 por
1,789 nos dan los 41.417 millones de pesetas, que sería la valoración de ese plan de
construcción, que se hizo en pesetas del 84, a pesetas del 83.
A continuación hay una fase ahí de homogeneización. En el plan de construcción en
aquel momento, cuando se hizo el plan de construcción, existía un 26 por ciento, digamos,
de lo que se reconoce como beneficio fiscal, capítulo de "varios", etcétera, en todo
proyecto, que en aquel momento era del 26 por ciento. Sin embargo, a lo largo de estos
años hasta el año 1993 la ejecución por contrata, ese capítulo, se ha modificado a la baja,
al 22 por ciento.
Pero ¿qué ha sucedido entre el año 1984 y 1993? Que se parte de una época en
que el impuesto era el Impuesto General de Tráfico de Empresas, y ahora es el IVA, que es
del 15 por ciento. Entonces, el coeficiente que hay que aplicar a los 41.417 millones de
pesetas sería dividir aquello por el 1,26 para quitarle, digamos, la afección del 26 por
ciento del costo industrial, etcétera, multiplicarlo por el 1,22 de lo que ahora realmente está
afectado ese capítulo, y multiplicado por 1,15 del IVA: 46.118 millones de pesetas aquel
plan de construcción que se valoró al 84, corrigiéndolo, con la modificación del IVA, a
pesetas de 1993, serían 46.118 millones de pesetas.
22
Pero ¿qué sucede? Que aquel plan de construcción no es el plan de construcción
que tenemos actualmente. Entonces, ha habido más expropiaciones: solamente estaban
previstos 100 millones de pesetas en expropiaciones allá arriba, y ha habido 1.817 millones
de pesetas. Cada uno de estos capítulos, si desean ustedes, luego los podemos proyectar
con un mayor detenimiento.
Ha habido material móvil que no estaba incluido en aquel capítulo, y los trenes, los
24 trenes, cuestan 18.012 millones de pesetas. Ha habido nuevas estaciones,
concretamente cuatro, que son la de Sarriko, que no estaba prevista en aquel proyecto, y
las de Bidezabal, Lutxana y Bolueta. Nuevos edificios en estaciones de la margen derecha,
el edificio donde va a estar la sede central de Metro Bilbao, en la calle Navarra, 2; los
accesos a los minusválidos y las personas de capacidad de movilidad reducida, que no
estaba previsto en aquel proyecto y que ahora se ha incluido; el ascensor a Mallona para,
digamos, facilitar el acceso de esa zona de Bilbao al Metro, se incluye, porque no estaba
incluido allí; la ventilación de emergencia y evacuación bajo andén, 2.103 millones de
pesetas que tampoco estaban incluidos; el segundo acceso, que, como son siete estaciones,
son siete segundos accesos; seis segundos vestíbulos; ampliación de andenes, que en un
principio estaba previsto de 80 metros y al final son de 90 metros, y como son nueve
estaciones son 729 millones de pesetas, y "varios", que luego si quieren los podemos ver.
Bueno, total, todos esos añadidos que no estaban previstos en el plan de
construcción, si se suman... sumando todos esos capítulos a los 46.118, nos da los
82.693. Es decir, eso no es la suma de ese capítulo, sino que la suma de 46.000 más todo
ese capítulo da 82.693 millones de pesetas.
Anteriormente hemos visto que, en pesetas de 1993, eran 90.121 millones de
pesetas, por lo que, dividiendo, veríamos que la relación del plan de construcción con el
plan de inversiones es 0,917. U otra forma de decirlo es que la diferencia que ha habido
entre aquel plan de construcción, incorporado todo este nuevo plan de construcción, con el
plan de inversiones que estamos abordando en este momento, es del orden del 8,24 por
ciento, que es una cantidad yo creo que adecuada.
Los conceptos para la actualización han constituido en la consideración del valor de
la moneda, aumento fiscal con la entrada en vigor del IVA y la inclusión de conceptos no
contemplados en el plan de construcción, como son las expropiaciones necesarias, etcétera.
En lo que respecta a los fondos FEDER, hay que indicar que en el año 88 las ayudas
fueron proyectadas individuales para los fines concretos de su asignación, mientras que
desde el 89 las cantidades iban globalizadas a planes operativos. En el cuadro adjunto se
detallan las ayudas indicadas.
Es decir, en la primera parte ven ustedes que "Proyectos individuales cuota 88",
ayuda cobrada, son 521.222.850, que corresponden a proyectos constructivos de la línea
1 (410 millones) y a la adaptación de enterramiento en Erandio (110). Es decir, están en
diferente renglón, pero esos 410 más los 110 da lo recibido de proyectos individuales de la
cuota del 88.
En el Plan Operativo del País Vasco del 89 al 91 se reciben 2.710.917.994
pesetas, que no van para un tramo determinado, sino que se incorporan a los fondos de
Diputaciones y Gobierno para abordar la obra en general. Todavía quedan pendientes,
pero con una garantía total de su cobro, por supuesto, 220 millones de pesetas. Y en el
23
Plan Operativo del País Vasco del 92-93 han sido 511 millones de pesetas, que quedan
pendientes todavía 90. Es decir que, en definitiva, se han recibido 3.743 millones de
pesetas, de los cuales quedan pendientes de cobrar, pero con total garantía -insisto- de
cobro, 310 millones de pesetas.
En cuanto a la segunda pregunta, situación de los procesos presentados, el proceso
que se cita es uno de los cuatro recursos contenciosos promovidos por el Consorcio ante el
Tribunal Supremo y frente al Estado.
Los dos primeros procesos, números 25.569 y 25.823, seguidos ante la Audiencia
Nacional primero y ante el Tribunal Supremo después, se sustanciaron en ambas instancias
en sentencias de 1987 y de 1989 respectivamente. Condenaron al Estado a pagar al
Consorcio 1.400 millones de pesetas (200 del primero y 1.200 del segundo), más 325
millones de intereses por el retraso en el pago. En total, 1.725 millones de pesetas ya ingresados en el Consorcio.
El tercer proceso, número 11/1987, se siguió directamente ante el Tribunal
Supremo y con base en la ley de Creación del Consorcio, que atribuía al Estado una
participación del 50 por ciento. Reclamaba a la Administración central el pago del 50 por
ciento del coste total actualizado de la línea 1, Santurtzi-Basauri, cifrado en 1976 en 9.802
millones de pesetas (9.802.920.204 pesetas), al haber sido aprobada tal línea por el
propio Estado en Consejo de Ministros del 2 de marzo de 1978. Repito la cifra:
9.802.920.204 pesetas.
La sentencia del Tribunal Supremo del 1 de julio de 1991 interpretó la Ley 44/1975
en sus estrictos términos, y, aunque desestimó el recurso, declaró que la carga financiera
directa del Estado en la construcción del metro no era otra que la de aportar los 2.000
millones de pesetas (aportación legal inicial), así como la de subvenir no a la construcción,
sino al déficit de explotación, si éste llega a producirse, con el 50 por ciento de su importe.
En el cuarto proceso, número 354/88, que es del que se pide información ahora,
seguido ante la Sala Tercera del Tribunal Supremo, el Consorcio de Transportes de Bizkaia
reclama del Estado, en aplicación de la Ley 32/1979, de 8 de noviembre, del Metro de
Madrid, la financiación total (100 por cien) de la infraestructura y supraestructura de la
línea 1 Santurtzi-Basauri, aprobada por el Consejo de Ministros del Estado el 2 de marzo de
1978, y formalización de un contrato-programa entre el Estado y el Consorcio para sanear
la situación económico-financiera mediante aportaciones del Estado, establecer un
programa de inversiones, crear un fondo para la financiación del material móvil y,
finalmente, determinar una política de coordinación del transporte colectivo en el área
territorial del Consorcio.
Tramitado totalmente este último proceso, quedó pendiente de votación y fallo,
según resolución del Tribunal Supremo, Sala Tercera, de fecha 21 de febrero de 1992. Por
resolución de 14 de mayo de 1993 pasó el proceso a la Sección Segunda de la Sala
Tercera del Tribunal Supremo, y más tarde, el 2 de junio de 1993, a la Sección Tercera, en
la que actualmente se encuentra pendiente de votación y fallo. Estamos, por ello, a la
espera de que se dicte la oportuna sentencia. Como ven, está ya visto para sentencia,
pendiente de votación, pero se lo andan pasando de una Sección a otra dentro del Tribunal
Supremo.
El tercer bloque de preguntas, de plan de explotación del Metro que permita evaluar
los costos, etcétera... El plan de explotación del Metro se está redactando en este momento
24
por Metro Bilbao, Sociedad Anónima, que, como saben ustedes, es la sociedad creada al
100 por cien por el Consorcio de Transportes de Bizkaia para la explotación del Metro, y,
por tanto, responsable de la puesta en operación del mismo.
En la denominada "Evolución previsible de la sociedad Metro de Bilbao durante
1994", incluida en los presupuestos para este año recientemente aprobados, se fija como
objetivo principal el plan de explotación del Metro, que llevará consigo el
dimensionamiento de plantillas, planes de formación, mantenimiento integral, etcétera.
La ponencia de puesta en marcha del Consorcio de Transportes de Bizkaia ya ha
informado positivamente el programa del plan de explotación, que está a disposición de los
presentes y que se completa con el cronograma siguiente. Es decir, éste es el cronograma
que tiene que cumplir Metro Bilbao, Sociedad Anónima, porque lo tiene incluido en sus
presupuestos y en cuanto a los objetivos de la evolución previsible de la sociedad.
Es decir, que ahí ven ustedes que el plan de servicios se tiene que empezar el 14 de
febrero, concluir el 27 de marzo (o sea, que se ha iniciado el 14 de febrero y estará
terminado para el 27 de marzo); que la gestión de trenes empezará el 1 de abril y
terminará el 10 de abril, etcétera. No les leo a todos ustedes, para no cansarles, todas las
actuaciones, que terminarían el 27 de noviembre de 1994.
Cuando dicho plan esté aprobado, una vez conocidos los costes de explotación,
admitidos los estudios de demanda esperada, establecido el cuadro de importes de los
títulos de viaje, e incorporadas las posibles subvenciones externas, se podrán determinar los
resultados económicos del servicio. Hasta entonces es prematuro aventurar ningún dato
económico de explotación.
En este momento no hay ninguna previsión de subrogación de las obligaciones
económicas del gasto corriente de Metro Bilbao para con los Ayuntamientos consorciados,
que son diez tras las últimas incorporaciones, que deberán aportar recursos con arreglo a
su participación ponderada, que en conjunto suma el 25 por ciento. Eso es lo que dice la
ley.
En cuanto al "planning" de obras, el Consorcio de Transportes de Bizkaia ha
establecido la fecha de finales de 1995, en principio, para la puesta en operación del
Metro. Coincidiendo con la misma se celebrarán en Bilbao dos comités internacionales de
Metros: el de la Unión Internacional del Transporte Público (la UITP), y el de la Asociación
Latinoamericana de Metros y Subterráneos (ALAMYS).
Para coordinar los trabajos de infraestructuras, superestructuras y explotación se ha
constituido, como antes les comentaba, en el seno del Consorcio la denominada ponencia
de puesta en marcha, que ha elaborado una planificación de los trabajos cuyo resumen se
adjunta. Lógicamente, la planificación de estos trabajos es una documentación extensísima.
Hemos elaborado para esta comparecencia un resumen, pero, si ustedes lo desean, estaría
a disposición, en IMEBISA, más detallado todo lo que es la planificación, que a nivel de
panel ocupa varios metros, y a nivel de documentación varios volúmenes.
Aquí, como ven ustedes, y todos lo tienen en la carpeta que se les ha repartido,
pues, la fecha prevista de la puesta en marcha del Metro sería el 10 de noviembre de
1995.
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El tramo de Plentzia-Elorrieta, la obra civil más vía, más equipamiento, quedaría
concluido en el tercer trimestre del 95. La electrónica de operación también quedaría
concluida unas semanas antes, también en 1995, en el tercer trimestre.
La obra civil del tramo Elorrieta-Casco Viejo se concluirá este año, 1994. Montaje
de vía más equipamiento se hará a lo largo del último trimestre del 94 y los tres primeros
meses del 95.
La construcción del edificio central de Navarra, 2 durante el presente año. La
fabricación y montaje del puesto de mando central también a lo largo del 94, y en el
segundo trimestre del 95 que quedaría concluido. A partir de ahí empezarían las pruebas
de este puesto de mando a lo largo de prácticamente un trimestre.
En material móvil, la primera unidad sería entregada o estaría a disposición nuestra
en el último trimestre del año 1994, con la cual habría que hacer una serie de pruebas. Y
las primeras unidades ya empezarían a recibirse a lo largo de 1995, con las que se harían
pruebas.
En las instalaciones de mantenimiento, la ampliación de cocheras y talleres se hará
a lo largo del año 1995 (esto se refiere a las cocheras de Sopelana). La adquisición del
material móvil auxiliar es a lo largo del año 94 y prácticamente todo el 95.
Los cuadros técnicos, es decir, la preparación del personal, la incorporación del
resto de personal... "Resto de personal" llamamos al que no se incorpore de Eusko
Trenbideak, porque el de Eusko Trenbideak la víspera estará trabajando en Eusko
Trenbideak y al día siguiente estará ya incorporado al Metro. Es decir, ahí nos estamos
refiriendo a la incorporación del resto de personal que no sea de Eusko Trenbideak.
El plan de explotación, pues, como he comentado, se hará a lo largo... es uno de
los objetivos que tiene Metro de Bilbao a lo largo del año 1994. Las pruebas de explotación
se harán a lo largo de algo más de un trimestre, con lo cual la fecha que en este momento
tenemos como previsible de la puesta en marcha sería el 10 de noviembre de 1995.
En dicho "planning" se puede apreciar la lógica simultaneidad de trabajos de
infraestructura con los de superestructura, huyendo de un proceso lineal que apunta la Ley
44/1975, de Creación del Consorcio. Es decir, aquí hemos ido a solapar superestructura
con infraestructura a pesar de lo que dice la ley, por la que las superestructuras se
instalarían una vez entregadas las obras de infraestructura (eso es lo que decía la ley).
Quinto: estudios de planes de transporte alternativos, etcétera. El plan de
construcción aprobado en 1987 recoge las dos líneas de Metro de ambas márgenes. Su
trazado, como puede observarse, daría servicio a la Ciudad Sanitaria de Cruces (línea 2).
Aquí ven ustedes... la configuración de las dos líneas es como una "Y", donde el
tramo común a las dos líneas va desde Basauri hasta San Inazio, y luego la línea 1 continúa
hasta Plentzia, que es la que estamos construyendo y rehabilitando la margen derecha, y
luego la línea 2 es la que desde San Inazio, pasando la ría, iría a Cruces, etcétera, hasta
Santurtzi, y, como ven, atiende a Cruces, a la Ciudad Sanitaria de Cruces.
En lo que respecta a la Universidad del País Vasco, la distribución de las escuelas y
facultades de Bilbao están en general servidas por el Metro o los ferrocarriles de cercanías.
Así, en la zona docente de Basurto-San Mamés (Escuela de Ingenieros y Hospital de
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Basurto) está ubicada la estación de San Mamés; la facultad de Sarriko es colindante con la
estación del mismo nombre, y, finalmente, la Universidad de Deusto tiene un apeadero en
la futura línea Bidarte-Lezama, con correspondencia con el Metro en Casco Viejo.
En lo que respecta al "campus" de Leioa, así como a otras zonas densamente
pobladas, el tratamiento de su transporte se deberá establecer por la futura autoridad
única, o lo que hemos venido... o pretendemos denominar autoridad coordinadora del
transporte de Bizkaia, en base a combinación de modos autobús-ferrocarril, de manera que
el primero se presente como un alimentador del segundo, circulando por viales transversales a los ejes de acceso a la ciudad, muy poco comprometidos en su capacidad y, por
tanto, con una gran fiabilidad.
Recientemente ha sido redactado por mi Departamento el Plan Director de
Transportes de Bizkaia, con la colaboración de la consultoría INECO, que está sirviendo de
base para las conversaciones interinstitucionales para la creación de la autoridad
coordinadora, que ha sido aprobado por el Consorcio de Transportes de Bizkaia y que se
verá completado por el Plan Integral de Transportes de Bizkaia, para cuya redacción, como
ustedes bien conocen, existe partida incluida en los presupuestos del presente año en mi
Departamento.
Los informes obra por obra donde se especifica el tratamiento a cada material. Se
presentan dos cuadros representativos de los tratamientos que se dan en los diferentes
tramos a los materiales provenientes de las excavaciones y de su importancia cuantitativa, si
bien es un resumen en grandes rasgos de lo comunicado por los contratistas y que con más
detalle obra en nuestro poder a disposición de esta Comisión.
Lógicamente, esto es responsabilidad de los contratistas. Es decir, nosotros no
entramos... sí sabemos dónde depositan, pero no es nuestra responsabilidad la búsqueda ni
el depósito de estos materiales. Entonces, tienen la documentación que se les ha enviado a
ustedes, pero, bueno, ahí aparece tramo por tramo dónde se están depositando las rocas,
tierras, etcétera.
Y aquí el volumen de roca y de tierra que se está moviendo, de suelos y roca, en
total, aunque prácticamente es un millón de... (esto está en toneladas, ¿no?, un millón de
toneladas...), metros cúbicos, un millón de metros cúbicos, digo que es un millón y no
871.000, porque falta lo de Casco Viejo a Basarrate y la margen derecha.
Y por último lo referente a Lamiako. Antes de contestarle a sus preguntas concretas
quiero hacerle unas precisiones, señor Ormazabal.
El plan de construcción del Metro, redactado en 1985 por este Departamento,
constituye un documento urbanístico que se sometió a la tramitación legal, incluido el
estudio de numerosas alegaciones que fueron contestadas e incorporadas al expediente
hasta su aprobación por el Consejo de Gobierno en enero de 1987.
La situación actual del ferrocarril se aprecia en el plano adjunto. Ahí el ferrocarril es
la línea que en este momento el Viceconsejero sigue con el puntero luminoso. Ésa es la
línea actual. Y, por debajo, esa línea gruesa es el río Gobelas. Entonces, en medio ven
ustedes que existen dos pabellones largos (ése y luego a continuación otro, que veremos
ahora unas fotografías de los mismos) que impiden, excepto por ese paso intermedio entre
los dos pabellones, el acceso de los vecinos de un lado hacia otro; hacia una zona que es
eminentemente industrial, por otra parte. Es decir que ésta es la traza actual (espera, no
27
quites) del ferrocarril. Aquélla es la estación de Lejona; ésta es la estación de Lamiako, y ahí
aparece la de Las Arenas. Ésa es -insisto- la traza actual.
Lo proyectado en el plan de construcción permite una recuperación total de la calle
Langileria (que no la hemos marcado, pero ahora la marcaremos), con su prolongación
hasta Sabino Arana. Es decir, que éste es el plan de construcción. Ésa es la calle Langileria,
que se recupera y continuaría hacia Sabino Arana, hacia... Y el plan de construcción...
(Murmullos.)
¡Eso es! Marca cuál es la línea del plan de construcción (es la de abajo), donde ya
se ha aproximado al río Gobelas; han dejado los dos edificios, ésos que antes quedaban a
este lado, ahora quedan al otro lado; aquélla sigue siendo la estación de Leioa, ésta sería
la nueva estación de Lamiako, y ésta sería la nueva estación, ya soterrada... Ahí ven
ustedes: prácticamente desde el límite municipal entre Getxo y Leioa empieza a soterrarse el
Metro, y ésa sería la estación de Las Arenas soterrada. Ésa también es nueva, me dice el
Viceconsejero.
El siguiente plano (no es un plano, sino que es una fotografía). Ésta es la calle
Langileria, esta de aquí de la derecha, donde ven ustedes esos coches rojos; es de dirección
única, porque no es posible circular ahí dos vehículos. Está esta foto, como es lógico, en
dirección Las Arenas. Éste es el edificio, de los dos, el más próximo a Las Arenas, que no se
tira, no se destruye, digamos, en la afección que hace el Metro, eso permanece, aunque el
Ayuntamiento sí tiene prevista su demolición. (Murmullos.)
Éste nuevamente es el proyecto constructivo. Este edificio punteado es el que
acabamos de ver en la fotografía. Y ahí está la calle Langileria recuperada. Y ahora vamos
a ver una foto, me parece, del edificio que se... (Murmullos.)
¡Ah! ¿el proyecto constructivo?
El Sr. VICECONSEJERO DE TRANSPORTES (Ruiz Moreno): No es el del plan de
construcción sólo, es el proyecto constructivo definitivo, el que está redactado.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): ¿Es
el definitivo? Se aproxima algo más todavía al río Gobelas. Como ven, la estación
prácticamente... o sea, se sotierra el río Gobelas ahí una zona. Y queda mucho más
próximo, y todo ese edificio, toda esa zona se recupera urbanísticamente para el municipio.
(Murmullos.)
Sí, pero quedaba el ferrocarril... no encima del río, ¡eh!
Éste es el edificio que sí se destruye, que sí se tira abajo. Y éste es el río Gobelas,
que en parte se cubre con la estación y con la vía, como veían ustedes en el plano anterior.
Toda esta zona... esto tiene aproximadamente unos 400-450 metros de largo. Es una
perspectiva, ya se ve que es bastante largo. Está la fotografía dirección Bilbao. Y eso se
recupera urbanísticamente para el municipio.
Antes de la redacción del proyecto constructivo, atendiendo diversas inquietudes
urbanísticas municipales, se introducen diversos cambios sobre lo contenido en el plan de
construcción, alargando en parte el soterramiento procedente de Las Arenas, mejorando la
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estación y procediendo al derribo de unos antiguos edificios industriales, hoy obsoletos.
Con dichos cambios el proyecto sale a información pública, recogiéndose, estudiándose y
contestando las diferentes alegaciones presentadas. Posteriormente se inicia el proceso de
licitación de las obras.
Dicho esto, debo mencionar que la contundencia de los términos de la exposición
de la pregunta de este punto 7 contrasta con la evidente mejora que las obras van a
suponer para Lamiako y el respeto riguroso de los acuerdos con los representantes del
municipio en el Ayuntamiento. No le corresponde a este Departamento realizar estudios
urbanísticos allí donde las normativas vigentes no lo requieren, por lo que tal posibilidad no
sólo no ha sido considerada, sino que está desaconsejada.
Como se puede apreciar, el proyecto del Metro a su paso por Lamiako es muy
voluminoso, por lo que me he permitido traer una trasparencia de la maqueta realizada y
los planos en planta del trazado, estando este documento a disposición de la Comisión en
las oficinas del Departamento. Es decir, el proyecto es todo ese cajón. Yo supongo que el
señor Ormazabal no quería... quería algo como lo que le vamos a enseñar, que es la
fotografía. Pero, de cualquier forma, si quieren está también a su disposición.
Esto es una maqueta que hemos presentado. Entonces, arriba ven ustedes (señala
con el puntero) la calle Langileria. Ésta sería la nueva estación de Lamiako. El río Gobelas
estaría por aquí abajo, pero viene... ahí es donde tiene la curva el río Gobelas. O sea, esa
zona queda enterrada. La estación tiene ascensores (marca los dos ascensores), con un
paso intermedio para que los vecinos puedan acceder a este lado tanto de los andenes... es
decir, es de utilización de los trenes como para acceder a esta zona del municipio. Y,
también para atender la propuesta de algunos vecinos (¿cómo se llama la...?) de La
Txopera, de esa zona, pues ahí, sin ascensores, con escaleras, tienen la posibilidad de
acceder a la estación a través de esa construcción.
Es decir, que esto es tal y como quedaría. La parte arbolada de arriba es el edificio
ese largo, que hemos visto que se tira abajo. Y, bueno, pues eso es cómo previsiblemente
quede en Lamiako.
Y, sin más, quedo a disposición del señor Ormazabal.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Bergara jauna.
Ormazabal jauna, hitza daukazu nahi baduzu.
El Sr. ORMAZABAL ZAMAKONA: Eskerrik asko. Bueno, bien... ¿sí?
El Sr. CONSEJERO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES (Bergara Etxebarria)
Perdón. La visita, por supuesto, nos pondremos de acuerdo con la señora Presidenta para
organizarla cuando ustedes nos lo indiquen.
El Sr. ORMAZABAL ZAMAKONA: Bien. Bueno, en primer lugar, agradecer la
comparecencia y la información, la cantidad de datos que nos ha aportado.
29
Entendemos el planteamiento previo que hacía el Consejero en relación con su
doble papel, por un parte de Gobierno y por otra parte de miembro importante del
Consorcio, y la doble información que nos aporta, una desde el propio Gobierno, de sus
responsabilidades de gobierno, y otras en cuanto a sus responsabilidades como miembro
del consorcio. Somos conscientes de ese doble papel y también de las diferentes
responsabilidades. Pero lo que solicitábamos era toda la información para no tener que
solicitar otra comparecencia a otro organismo y duplicar seguramente algunas de las
informaciones.
Nos ha llamado la atención la comparación entre el plan de construcción del año
1987 y el de diciembre del 93, en el cuadro que nos han explicado, los conceptos no
contemplados en el plan de construcción. Simplemente nos ha llamado por la cuantía y el
volumen de los mismos, que, según el cálculo que he hecho a todo correr -y soy de letras-,
son treinta y seis mil millones y pico, son 36.575 millones. Y, dentro de ese monto total,
2.900 millones... Es que no pone la cantidad... la cantidad parcial no la pone. Han puesto
la total pero no han puesto la parcial. Y, dentro de ese monto total, los 2.900 millones de
"varios", que, bueno, aunque simplemente sea por curiosidad, sí me gustaría verlos, puesto
que supone un 8 por ciento aproximadamente de esos 36.000 millones de pesetas ¿no?
Creo que no llega al 8 por ciento, pero el 7,9%.
El Sr. VICECONSEJERO DE TRANSPORTES (Ruiz Moreno): Todos los que tienen
asterisco se corresponden con partidas exactas del plan que había anterior. Entonces, claro,
se meten los 2.900 millones de pesetas porque se meten también en el plan de inversión, y,
como se trata de comparar uno con otro, pues para que no quede, digamos, distorsionado.
El Sr. ORMAZABAL ZAMAKONA: No, no, si eso ya entiendo. Lo que no... vamos, lo
que me gustaría ver un poco es si... Porque el Consejero creo que ha dicho que en el
"varios" tenían otra transparencia preparada para ver qué supone, o...
El Sr. VICECONSEJERO DE TRANSPORTES (Ruiz Moreno): Bueno, el "varios"
responde a imprevistos esperados en función de la tramitación de cada una de las obras.
Por eso en los planes anteriores, en los planes de inversiones anteriores, cuando las obras
todavía estaban en algunos casos incluso comenzando, los porcentajes de imprevistos eran
lógicamente mayores. Posteriormente algunos de esos imprevistos se han desechado porque
no han existido, y otros han formado parte de los resultados de cada una de las obras o de
cada una de las actuaciones. No sé si me explico...
El Sr. ORMAZABAL ZAMAKONA: ¡Sí, sí! Lo único, los conceptos y...
El Sr. VICECONSEJERO DE TRANSPORTES (Ruiz Moreno): Y tanto es así que al final
será cero...
El Sr. ORMAZABAL ZAMAKONA: No, claro, hombre. Eso es lógico.
30
El Sr. VICECONSEJERO DE TRANSPORTES (Ruiz Moreno): Entonces, digamos,
responde a un porcentaje de imprevistos para cada una de las obras que previamente
estaban fijados y que, como digo, en el 91 eran de 6.900 millones porque se estaban
comenzando las obras y había unos imprevistos esperados, valga la contradicción. (Risas.)
El Sr. ORMAZABAL ZAMAKONA: Bien.
Luego, en el tema de la sociedad Metro de Bilbao, relacionado con el plan de
explotación, me comentaba el Consejero que no está prevista la subrogación en los saldos
negativos en su día, en la explotación negativa. Hombre, legalmente seguramente hay
razón para hacerlo, ¿no? Pero yo creo que es un tema político seguramente, y la
posibilidad que existe... yo creo sinceramente que hay que buscar alguna solución para
esos Ayuntamientos, para esos diez Ayuntamientos, porque en algunos casos yo creo que
podría ahogarles económicamente por el tema de la explotación del Metro, sobre todo en
los primeros años, me imagino.
En cuanto al plan de transporte alternativo, nos comenta que están estudiando ya
dentro del Plan de Transportes de Bizkaia. Nos parece que es un tema importante, sobre
todo... Bien, el tema de Cruces parece que está solucionado, aunque en su día hubo
algunas noticias como que seguramente iba a quedar un poco descolgado. Me alegro de
que constate el Consejero y que diga que va a quedar integrado en la red del Metro. Está el
tema de la Universidad, un tema importante. Y, bueno, animarles a seguir trabajando en el
tema, porque creo que es un tema al que hay que hincarle el diente, y cuanto antes mejor.
El tema de los vertidos, bueno, me dice que no es responsabilidad del Gobierno,
efectivamente, que es responsabilidad de la empresa constructora. Pero yo creo que sí hay
una cierta responsabilidad, cuando menos en el seguimiento del tema, ¿no? Porque,
vamos... Entonces, nos ofrece información más completa, y sí me gustaría, no en este
momento, pero que estuviera a nuestra disposición para poderla estudiar, incluso
comentarla, como en alguna otra ocasión hicimos, hace un año, en el mismo tema, ¿no?
Y luego, bueno, pues, en las consideraciones que ha hecho sobre nuestra última
pregunta, relacionada con Lamiako, decirle que yo mismo me he adelantado diciéndole
que había temas que son del Ayuntamiento. Pero creemos que la incidencia es tan grande,
y además usted mismo nos ha demostrado que la incidencia es grande por la operación
que se va a hacer en Lamiako en este sentido, que nos parecía importante buscar la colaboración del propio Gobierno y del Consorcio y, en definitiva, de todo el tema del Metro,
bueno, pues... la colaboración en ese tema, ¿no?
Y también aquí nos ofrece información, nos ha amenazado con un cajón incluso de
documentación. Pero, bueno, yo voy a aceptar la invitación, no para llevárnosla, pero sí
para verla, porque sé que en algunos momentos se ha pedido documentación concreta
sobre este núcleo concreto y se ha negado. No por parte de ustedes, ¡eh!, pero ha habido
ciertas pegas para poder disponer de esa documentación. Y, bueno, pues, sí nos gustaría,
en un momento determinado, en algún momento, poder disponer de ella para verla; no
para traérnosla, pero sí para verla.
Y nuevamente agradecerle la información ofrecida.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Ormazabal jauna.
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Bergara jauna, hitza daukazu, bai.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): Sí.
Con relación a las dudas de la inversión, yo creo que han quedado aclaradas por el señor
Viceconsejero.
En cuanto a la subrogación, señor Ormazabal, estoy de acuerdo en que hay que
buscar soluciones, porque incluso en los Ayuntamientos consorciados, en algunos de ellos,
no pasa el Metro, la línea... Habrá que buscar una solución.
En cuanto a la información, por supuesto, únicamente yo le rogaría que se ponga
telefónicamente en contacto previamente con IMEBISA, tanto con su Consejero Delegado
como con su Director Técnico, y allí le podrán facilitar los planos y cualquier otra
información.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko.
Markiegi jauna, hitza daukazu.
El Sr. MARKIEGI CANDINA: Muchas gracias, señora Presidenta.
Para agradecer al señor Consejero nuevamente por esta información, por la
manera tan gráfica y tan visual de presentarla, que la hace hasta amena, pero sobre todo
porque es una información de una realidad, de una realidad que, bueno, que va para
adelante. Yo me alegro mucho de que vaya para adelante y de que se esté hablando de
cosas reales que están ya hechas y de previsiones de cosas muy tangibles.
Usted sabe que a mí siempre me ha preocupado, me sigue preocupando cómo
pagaremos todo esto. Pero, bueno, eso es harina de otro costal.
Hay aquí, en la página 5, una banderita en el ángulo inferior derecho, que dice
"10.11.95", como fecha del inicio de la explotación. Y yo les preguntaría, a esta fecha de
hoy, con qué más-menos juegan ustedes.
La Sra. PRESIDENTA: Bai, eskerrik asko, Markiegi jauna.
Hitza daukazu nahi duzunean.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria):
Bueno. Empiezo por la última y luego le con testo también al cómo pagaremos.
La fecha de iniciación, esto se acaba de realizar. O sea, el Consorcio ha sido el
que, analizada la situación de la obra, ha establecido: de acuerdo con los datos aportados
por el Departamento y por IMEBISA, pues ha establecido esa fecha. Es decir, que al día de
hoy ésa es la fecha: 10 del 11.
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En cuanto a cómo pagaremos, yo lo que sí le puedo decir es cómo estamos
pagando. Como sabe, se financia la mitad del presupuesto con parte del Gobierno Vasco,
y la otra mitad con la Diputación. Estamos con partidas presupuestarias que, como ustedes
conocen muy bien los presupuestos, saben año a año qué es lo que estamos aportando.
Pero lo que sí le puedo decir... Las emisiones de deuda ¿sabes las cifras?
(Murmullos.)
Sí. Se ha hecho una emisión de Metro Bonos por 12.000 millones, me parece, ¿no?
Y luego se ha solicitado al BEI un crédito de 12.500 millones de pesetas, con dos años de
carencia, al 8 por ciento... Ahora le estoy hablando un poco de memoria, ¡eh!, pero
también le podríamos aportar esa documentación. Es decir, que tenemos créditos en Metro
Bonos y en crédito BEI, aproximadamente... aproximadamente no: 24.500 millones de
pesetas. Este año también, el año 1994, también está previsto otro endeudamiento. Y,
aparte, con los presupuestos de la Comunidad Autónoma... o sea, presupuestos del
Gobierno y presupuestos de Diputación.
Tenemos un plan previsto de pagos a lo largo de... Pues, no sé, no venía preparado
para esta pregunta, pero hasta el año dos mil no sé cuántos, con pagos que no pasan, con
el actual endeudamiento y con el previsible, de aportaciones punta de 10.000 millones de
pesetas/año. Eso sí recuerdo en el plan de inversiones. Es decir que, con los créditos que se
van a solicitar las aportaciones de las dos instituciones, de las dos conjuntamente, no
sobrepasan los 10.000 millones de pesetas/año. Y llega un momento, lógicamente, que
empiezan a disminuir.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Bergara jauna.
Gure txanda da, eta, bueno, nik aurretik eskerrak eman nahi dizkizut emandako
informazio sakonagatik, beti bezala; Metroaz nik uste dut nahiko informatuak gaudela
Legebiltzar honetan.
Baina baita ere azaldu nahi dizut gure kezka bat. Atzo egunkarian irakurri genuen
bigarren linearen eraikuntza "sine die" atzeratu egingo dela, zuen hitzetan. Eta benetan oso
kezkagarria iruditzen zait hori, zeren, gure ustez, eta nik uste dut arrazoiak badaudela,
ezkerraldean Metroaren beharrik handiena ikusten dugu. Eta bigarren linea hori hor
proiektatuta dago, zeren bai populazio-kopururik haundiena bertan bizi garelako eta bai hor
ematen diren garraiobideen beharrengatik trafiko haundia dagoelako, eta abar, oso
beharrezkoa ikusten baikenuen bigarren linea hori.
Denok dakigu oraingo trena, nahiz eta oso berritua izan, oso egokia egon momentu
honetan -oso ondo dago, egia da-, baina denok ezagutzen dugu tren hori pasatzen dela
Nerbioi aldetik, eta Nerbioi alde hori herri handienetatik oso urrun geratu da, oso baztertua,
eta Metroaren proiektuetan lurpeko trena herrien erditik pasatzeko proposamenak aipatzen
ziren, eta hori konponbiderik onena zen gure ustez. Eta baita ere denok dakigu Gurutzetako
Ospitalea hor dagoela, bertan aipatu dela. Eta baita ere portuarekin lotzeko proiektuak
bazeudela.
Orduan, gure kezka da "sine die" horrek inoiz egingo ez dela suposatzen ote duen.
Eta horrela baldin bada, Metroak zentzu bat baldin badauka izango da benetan
osotasunean eraikitzen bada, bestela, gure ustez, 1985ean eraikitze-proiektua baieztatua
izan zenean lortu nahi ziren helburuek beren zentzurik haundiena galduko lukete, ez?
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Orduan, gure galdera izango litzateke: benetan nola ikusten da Eusko Jaurlaritzatik
etorkizun hau, benetan zeintzuk dira arrazoiak "sine die" hori ikusteko, eta nola edo zeintzuk
pauso eman beharko lirateke oztopoak gainditzeko eta benetan Metroa osotasunean
eraikitzeko. Hemendik urte batzuetara atzeratzen bada, ulertuko genuke, baina benetan
inoiz egiten ez bada, oso hanka-sartze handia irudituko litzaiguke eta planifikazio aldetik
benetan oso gaizki ikusiko genuke. Eta gustatuko litzaiguke benetan jakitea desblokeatzeko
pausoak emango diren, ala benetan Eusko Jaurlaritzatik ikusten den inoiz ez dela egingo
hori eta konformatu egin beharko genukeela dagoenarekin, oso kezkagarria irudituko
litzaigukeelako, benetan.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria):
Vale. Eskerrik asko.
Comentaba la señora Presidenta que la línea 2 se atrasará y que es preocupante.
Yo le quisiera manifestar que en principio la línea 2 no se ha atrasado. Es decir, hemos
estado elaborando el proyecto definitivo. Hasta ahora... creo que ya lo hemos recibido, o
estamos a punto de recibir lo último. Pero el Gobierno ha estado financiando, y con un
costo elevado, como son los costos de este tipo de proyectos, el proyecto constructivo
definitivo, y ya lo tenemos. Es decir, que tenemos ya el proyecto, ¡eh! Hasta ahora no
hemos estado, digamos, no haciendo nada de la línea 2.
¿Qué sucede? Que, bueno, pues estamos en una fase de construcción de la línea
1, con un presupuesto, como ven ustedes, de pesetas de 1990, de 80.000 millones de
pesetas, en fin, con la información que les he facilitado, el costo que tiene, con un
endeudamiento, con unos planes de endeudamiento futuro, que no permiten en este
momento abordar inmediatamente la construcción de la línea.
Lo que ocurre, y coincido con lo que ha dicho la señora Presidenta, es que Metrolínea 2 atiende mejor a los municipios de la margen izquierda que el actual ferrocarril de la
margen izquierda, el ferrocarril de Renfe, dado que el ferrocarril de Renfe -excepto en
Santurtzi, que nace, digamos, en el propio centro del municipio- discurre muy próximo por
la ría y, por lo tanto, alejado de los núcleos urbanos de la zona de Sestao, Barakaldo,
Lutxana, etcétera, ¿no? Sin embargo, el proyecto ya redactado de la línea 2 discurre por
debajo de los centros de los municipios y, por lo tanto, en ese sentido atiende mucho mejor.
Tenemos estudios realizados con las curvas isocronas de cinco y diez minutos y la
gente, las personas que pueden acceder a uno y otro medio, y, lógicamente, sale con una
ventaja muy positiva, en ese sentido de mayor afluencia de posibles viajeros, la línea 2 de
Metro que la línea 1, por la mayor proximidad a los centros habitados. O sea, que en eso
coincidimos plenamente.
Decía a ver si esto va a significar un aplazamiento "sine die". Yo creo que no. O
sea, la línea 2 es necesario hacerla. Decía la señora Presidenta que si no el Metro no
tendría sentido sin la línea 2. Yo diría que no sólo el Metro, sino digamos que el propio
Plan de Transportes de Bizkaia, pues, no tendría sentido si no se atendiera adecuadamente
toda esa margen izquierda, con una densidad de población muy alta.
¿Qué es lo que estamos haciendo? Pues estamos en negociaciones con la
Administración central, como ustedes conocen a través de alguna información que yo les he
podido facilitar y también a través de la prensa, en Bilbao Ría 2000, donde nos sentamos
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las dos Administraciones, la central y la vasca, y por parte de la central incluso están
representadas las empresas explotadoras de líneas de ferrocarril, como FEVE y RENFE. Digamos que allí se plantea como primer objetivo a abordar el tema de Abando-Ibarra y el
levantamiento de las vías por Abando-Ibarra y su desvío a través de la Avenida del
Ferrocarril, Amezola y Abando. Además, se habla de la tercera vía para la salida de las
mercancías del puerto de Bilbao. Por otra parte, pues, hay que buscar fórmulas de
financiación de estos proyectos. Se va a trasladar a El Abra exterior la estación de
contenedores de Abando-Ibarra.
Entonces, hemos planteado al Ministerio la conveniencia de hablar en general de
todas las inversiones que sería necesario realizar en la línea actual de RENFE para poder
dar respuesta a esa salida de mercancías, a esos proyectos de levantamiento de esas vías,
al propio proyecto de Metro Bilbao, y ver qué posibilidades hay de no realizar determinadas
actuaciones en una línea y sí realizar esas actuaciones en la línea 2 de Metro.
Todavía estamos muy al principio de esas conversaciones. En la última reunión del
comité ejecutivo de Bilbao Ría 2000 -que, por cierto, hoy celebra a la tarde una reunión del
Consejo-, como digo, en una reunión del comité ejecutivo que tuvimos hace diez días yo
planteé nuevamente este tema, y se quedó en que tendríamos conversiones orientadas a
poner encima de la mesa de esa sociedad, donde estamos representados todos, ver qué
posibilidades existen de unificar inversiones y de coordinar y planificar las inversiones del
transporte en la margen izquierda.
Como le digo, estamos muy al principio todavía, pero estamos empezando estas
conversaciones que yo creo que son interesantes para ambas Administraciones, que lo
único que persiguen es, con los escasos recursos, porque los recursos económicos siempre
son escasos, pues, conseguir el mayor grado de eficacia.
La Sra. PRESIDENTA: Gracias, señor Bergara.
Yo simplemente decirle... animarle a seguir en esa línea. A mí me parece lo más
correcto. Porque es cierto que se están haciendo una serie de inversiones en todo lo que
son los transportes de la margen izquierda. Efectivamente, como hemos dicho, la línea del
ferrocarril ha sido renovada actualmente, hace muy poquito, y me imagino que... no sé las
cifras exactas, pero habrá costado un montón renovar todo aquello que estaba tan obsoleto. Ha quedado muy bien, pero a nosotros nos parece que hacer ese tipo de
inversiones, que luego puedan evitar que se hagan las inversiones reales que a futuro
solucionen el problema, que sería el Metro, como hemos dicho anteriormente, pues nos
parece un poco parchear y además un poco hacer inversiones... no me atrevería a decir
tirando el dinero, pero sin planificar, de tal manera que se pudieran ahorrar esfuerzos y
realmente dirigirlos hacia la posible construcción de esta línea.
Porque si no perdería totalmente, como hemos dicho, el sentido global. Y además
significaría hacer parcheos, cuando la posible solución a cantidad de problemas de tráfico
que tenemos en la zona, por la cantidad de población que allí se acumula, pues sería una
buena solución. Por lo tanto, animarle a seguir en esa línea, y esperar de corazón que la
cosa se solucione, porque si no para nosotros sería un pequeño desastre. Gracias.
Orain Alderdi Popularraren... A! Carmelo, ez duzu parterik hartuko? HB? Bai, hitza
daukazu.
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El Sr. GAUNA CABALLERO: Egun on denoi.
En primer lugar -voy a ser muy breve-, voy a hacer solamente tres preguntas que no
sé si me podrá contestar el Consejero. Son tres preguntas que nosotros hemos hecho ya,
han pasado ya por la Mesa, pero, aprovechando la circunstancia de que está aquí, pues
nos parece interesante, si las puede contestar, pues que nos las diga, ¿no?
Van a ser tres preguntas, de alguna manera, quizá deslavazadas, pero tiene que
tener en cuenta que nosotros las hemos hecho generales -como ya digo, que han pasado
por la Mesa- dentro de un bloque de once, entre preguntas y peticiones de información,
todas relacionadas con el Metro. Información que, por cierto además, se nos había
denegado anteriormente, en el Ayuntamiento de Bilbao, y esperemos que esta vez se nos dé
aquí.
Entonces, las preguntas concretas son, como digo, tres. Una es, en la programación
general de las obras Plentzia-Elorrieta-Casco Viejo-Bolueta, cuándo fue la fecha de la
última corrección, si la sabe ahora en ese momento, digo... Si existe un plan de puesta en
marcha del Metro, y, en caso afirmativo, en qué órgano se ha aprobado, qué precio de
transporte es el que se ha estudiado, qué tipos de billetaje. Y luego cuántos trabajadores y
de qué empresa de transportes van a ser precisos. Y, por último, otra es sobre el Balcón de
Moyúa: cuál ha sido el coste, qué empresa lo ha realizado y cómo y por qué órgano fue
adjudicada dicha obra.
Ésas son las preguntas, que, como digo, se las hemos hecho por escrito, pero, si se
pueden contestar aquí, pues eso que nos adelantan, porque de alguna manera bastante
largo es el plazo que el Reglamento marca para la contestación de preguntas. Eskerrik
asko.
La Sra. PRESIDENTA: Ez dakit, nik uste dut erlazionaturik badagoela, baina nik ez
dakit eskatzen dituzun datuak emateko posibilitatetik dagoen, eta nik sailburuaren eskuetan
uzten dut informazioa ematea. Posible baldin bada, bai, bestela... Ulertuko duzu, ezta?
El Sr. GAUNA CABALLERO: Bai, bai. Ya, ya he dicho.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria):
Creo que podríamos contestar, pero yo creo que la Cámara se merece que... sin tener los
datos aquí, es preferible, si están tramitadas las preguntas a la Mesa. pues que nosotros las
contestemos... ¿Son... por escrito han solicitado...?
El Sr. GAUNA CABALLERO: Hay dos partes. Las que le he pedido ahora son por
escrito, y hay otras (creo que son siete) que son de petición de información documentada.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): O
sea, que éstas son por escrito. Pues, entonces, si me perdona usted, yo casi preferiría, por
respeto a la propia Comisión y a la Cámara, hacerlo más concienzudamente y con los
datos delante. Y lo haremos tan pronto se califiquen las preguntas y nos las transmitan.
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En cuanto a lo de la denegación de la información, ha quedado claro que había
sido el Ayuntamiento, ¿no? Gracias.
El Sr. GAUNA CABALLERO: De acuerdo, de acuerdo.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko. Konforme zaude, ezta? Hurrengo txanda.
Herrero jauna? (Isilunea.) Ez duzu ezer esango. Amann jauna? (Isilunea.) Zuk ere ez.
Orduan bukatutzat ematen dugu hau. Eskerrik asko etortzeagatik eta bisita programatuko
dugu lehenbailehen, posible izateko ni joatea, bestela hurrengo hilabetean haurrarekin ezin
izango dut; orduan, lehenbailehen egingo dugu, ezta?, konforme baldin bazaudete; niri
asko interesatzen zait. Eskerrik asko guztioi. (Isilunea.).
Ai, egia da! UAren galdera geratzen da. Ba, besterik gabe, nahi baduzu, aipatzeko
galdera zein den, Arabaz kasu honetan, Bilbokoa utzita, Arabaz. Hitza daukazu, Dueñas
jauna.
El Sr. DUEÑAS CRESPO: Bien, buenos días. Rápidamente, porque ya estamos un
poco cansados todos.
Recientemente se ha publicado la noticia de la posible exclusión de Vitoria en el
trazado del tren de alta velocidad. También se nos ha advertido sobre el Plan del Ministerio
de Obras Públicas y Transportes que no comunica el polígono de Júndiz por ferrocarril, por
lo que quedaría fuera de la zona logística norte integrada por Bilbao, San Sebastián y
Pamplona.
Se desea asimismo conocer si en los futuros proyectos del ferrocarril para el País
Vasco va a existir conexión entre el puerto de Bilbao y Júndiz. En el mismo sentido, qué
conexión ferroviaria va a haber entre la comarca cantábrico-alavesa y Vitoria.
Todo lo expuesto justifica las siguientes preguntas: uno, ¿cómo se va articular la
conexión ferroviaria entre Llodio y Amurrio con Vitoria?; dos, ¿cómo se va a conectar
ferroviariamente el puerto de Bilbao con Júndiz (Vitoria)?; tres, ¿qué noticias existen relativas
a la exclusión de Vitoria con respecto al tren de alta velocidad?
Nada más, muchas gracias.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Dueñas jauna.
Hitza daukazu nahi duzunean.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria):
Eskerrik asko. Voy a ser muy breve.
En primer lugar me extraña la información ésta que dicen porque no responde a la
realidad, pero, bueno, directamente yendo a las preguntas, ¿cómo se va a articular la
conexión ferroviaria entre Llodio y Amurrio con Vitoria? La nueva red ferroviaria en el País
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Vasco anteproyectada a escala 1:5000 se basa en el trazado en "Y", cuyo centro se ubica
cercano a Elorrio y cuyas ramificaciones se dirigen a las capitales de los tres territorios en
nuestra Comunidad, de manera que en su mayor parte discurre por zonas distintas de la
actual red. El acceso de los diferentes municipios a la nueva red deberá realizarse a través
de las capitales (Donostia, Bilbao y Vitoria-Gasteiz). En particular, los procedentes de Llodio
y Amurrio que quieran mediante conexión ferroviaria llegar a Vitoria deberán hacer uso del
servicio de cercanías a Bilbao y posteriormente tomar el tren con el nuevo trazado hacia
Vitoria.
¿Cómo se va a conectar ferroviariamente el puerto de Bilbao con Júndiz (Vitoria)? El
anteproyecto de nueva red ferroviaria incluye el acceso al puerto de Bilbao, el paso por
Vitoria y la llegada a Júndiz. Por lo tanto, la conexión entre Júndiz y el puerto está
garantizada.
Tres. ¿Qué noticias existen relativas a la exclusión de Vitoria con respecto al tren de
alta velocidad? Como ya se ha indicado en la contestación del anterior punto, el trazado
anteproyectado de la nueva red ferroviaria pasa por Vitoria. Y, por último, el anteproyecto a
escala 1:5000 y su anexo de acceso a las capitales y a los puertos de Bilbao y Pasajes
están a disposición de los miembros de la Comisión, y en ellos se puede constatar cuanto
aquí se dice. Es también una documentación muy extensa, pero, in sisto, el ferrocarril pasará
por Vitoria y pasará por Júndiz.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Bergara jauna.
Dueñas jauna, zerbait esateko badaukazu?
El Sr. DUEÑAS CRESPO: Sí. En primer lugar agradecer las explicaciones del señor
Consejero, y solamente preguntarle si el ferrocarril, la "Y" famosa, con la conexión que vaya
a tener con el puerto de Bilbao -a ver si me sé explicar- ¿va a tener una salida a la Meseta
a través de Vitoria?
La Sra. PRESIDENTA: Bai, eskerrik asko...
El Sr. DUEÑAS CRESPO: Quiero decir si igual que ahora o va a ser distinto el
sistema. Si va a ser tren de alta velocidad también o... en el futuro.
El Sr. CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (Bergara Etxebarria): O
sea, la pregunta que hace no estaba aquí, pero, bueno, no tengo ningún inconveniente en
aclararla.
Como saben ustedes, el Plan Director de Infraestructura que ha estado en debate y
en información pública durante bastantes meses ha sido aprobado recientemente por el
Consejo de Ministros y enviado al Congreso. Allí recoge, en ese Plan Director de
Infraestructuras, un mapa donde dibuja para el año 2007, que es el alcance del plan,
establece cuáles van a ser las líneas que van a ser de alta velocidad y ancho internacional.
Entonces, dibuja una "Y" grande, española, que iría... el ramal común sería Sevilla-MadridZaragoza, en Zaragoza se desviaría hacia Pamplona, y empalmaría por Tolosa o
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Zumárraga (todavía en un punto no determinado) con la "Y" vasca, y el otro ramal de la "Y"
sería desde Zaragoza hacia Barcelona-Port Bou.
Eso es lo que el Plan Director de Infraestructura prevé que en el año 2007 debe ser
la alta velocidad y ancho internacional. También dice el Plan Director de Infraestructura que
las actuaciones previas que se hagan hasta tener toda esa línea se hagan en ancho Renfe
pero con traviesa polivalente, para que, llegado un momento determinado, pueda
cambiarse rápidamente al ancho internacional.
Su pregunta es qué pasa con la alta velocidad a partir de Vitoria hacia la Meseta;
creo que va usted hacia ahí, ¿no? Entonces, el Plan Director de Infraestructuras lo que prevé
es que Vitoria queda conectada con Miranda y Miranda con Madrid a través de Valladolid,
a través de lo que llama una actuación estructurante el Plan Director de Infraestruturas,
donde circularían los trenes a 220 kilómetros/hora; es decir, no a alta velocidad, sino
velocidad alta. El ancho que dibuja, que prevé ese mapa para el año 2007 es ancho Renfe,
pero también dice el Plan Director de Infraestructuras, y lo han manifestado también
representantes del Ministerio en repetidas ocasiones, que cualquier actuación que a partir
de ahora se haga en las líneas de Renfe se hará con traviesa polivalente, para que en su
día permita un posterior cambio de ancho.
¿Qué objeto tiene eso? Repito: el PDI prevé hasta el año 2007 el ancho
internacional exclusivamente hasta Vitoria, de la "Y" vasca, digamos que por problemas
presupuestarios y de financiación. Pero, previendo que situaciones futuras permitan abordar
otro tipo de inversiones, que el resto de la red vaya siendo preparada para que, si en un
momento determinado existen fondos económicos para poder abordar el cambio de vía en
otras líneas que las previstas en el PDI -que tiene alcance hasta el año 2007, repito-, pues
que esté preparada la infraestructura para poder abordar ese cambio de vía.
Es decir, que en esa acción estructurante que se haga desde Vitoria a Madrid por
Valladolid para alcanzar los 220 kilómetros por hora habrá que modificar la infraestructura
y habrá que realizarla en ancho Renfe traviesa polivalente, para algún día, si es posible y se
decide el cambio de ancho, cambiar a ancho internacional, con lo cual ya Vitoria tendría
continuidad en cuanto al ancho hasta Madrid.
¿Qué sucederá? Que mientras no haya continuidad en las líneas se hará con el
ancho Renfe; cuando exista la posibilidad de tramos completos en ancho internacional se
iría a ese cambio ya inmediato.
No sé si me he explicado. Creo que era lo que quería saber el señor parlamentario.
La Sra. PRESIDENTA: Eskerrik asko, Bergara jauna.
Ba tramite honekin bukatutzat ematen dugu puntu hau. Eta bosgarren puntuan,
galderarik ba al dago? Bai. Luzea izango da? Bestela...
El Sr. INTXAURRAGA MENDIBIL: Ez, ez, ez dauka zer ikusirik sailburuarekin.
La Sra. PRESIDENTA: Ba igoal itxarongo dugu pixkatxo bat, alde egin dezaten? A!
Bueno, ba egin, egin.
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El Sr. INTXAURRAGA MENDIBIL: Segundu bateko gauza bat da.
Lehendakari andrea, egun on, eta eskerrik asko hitza emateagatik. Ni berandu iritsi
naiz batzarra honetara eta beharbada lehenengo puntuan, aktaren onarpenean, nik, ondo
baderitzazu, zuzenketa bat eskatuko nuke egitea, ze nere ahotan ipintzen dira gauza batzuk
nik ez ditudanak esan. Hain zuzen hemen erdarazko testuan jartzen du "Intxaurraga
Mendibil”, tal, tal, “en relación con construcción de viviendas unificadas". Nik, egia esateko,
ez dakit zer terminologia erabili nuen euskaraz, baina horretaz ezer ez nuen hitz egin, baizik
uste dut komentario batzuk egin genituela hainbat taldetako ordezkariek, ni barruan
nintzela, lur ez-eraikigarri edo "suelo no urbanizable"ez. Eta horretaz komentario batzuk egin
nituen baserrialde-guneez edo nukleo erruralez, baina "viviendas unificadas"... Hemen
arkitektoak badaude, baina ez dakit zer esan nahi duten.
Beraz, eskatuko nuke aldaketa hori egitea aktan. Aldaketa hori, esatea "sobre suelo
no urbanizable" -erdaraz agertzen denez gero-, eta “dentro del suelo no urbanizable” “sobre
los núcleos rurales”.
La Sra. PRESIDENTA: Bale, conforme. (Pausa.)
Bai. “Sobre suelo no...” Errepikatu, mesedez, zeren hartzen ari da. Nola izango
litzateke?
El Sr. INTXAURRAGA MENDIBIL: Hau da, aldatzen bada "con construcciones en
núcleos rurales", horrekin konforme geratuko nintzateke.
La Sra. PRESIDENTA: Bale. Ba horrekin, besterik gabe, bukatutzat ematen dugu
gaurko. Hurrengo arte. Eskerrik asko guztioi.
Se levanta la sesión a las doce horas y veintiséis minutos.
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