organización del trabajo en el sector del transporte por carretera

3
ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO
EN EL SECTOR
DEL TRANSPORTE
POR CARRETERA
ÍNDICE
1.
Introducción
2.
Cuadro general de acercamiento al sector del transporte
3.
Transporte por carretera
..........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................................................................
67
.................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
68
3.1. El transporte de mercancías por carretera
....................................................................................................................................................................................................................................................
72
..................................................................................................................................................................................................................................................................
89
...................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
108
3.2. El transporte de viajeros por carretera
3.3. Legislación vigente
66
3.4. Accidentalidad/modelos de análisis
..........................................................................................................................................................................................................................................................................
110
4.
Perfil social de los conductores profesionales
5.
Factores subjetivos .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 115
5.1. Hábitos y valores
..........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
5.2. Concepto de salud
5.3. Viajeros
......................................................................................................................................................................................................................................................
113
115
....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
116
...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
118
5.4. Mercancías
..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
64
125
6.
Autopercepción de la enfermedad profesional
.....................................................................................................................................................................................................................................................
128
.................................................................................................................................................................................................................................................................................
130
....................................................................................................................................................................................................................................................................................
131
........................................................................................................................................................................................................................................................................................................
138
...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
138
6.1. Diferencias con otras profesiones
6.2. Papel de la familia y en la familia
7.
Visión sobre el paso del tiempo
7.1. Viajeros
7.2. Conciencia de sí mismos
7.3. Mercancías
..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................
140
..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
147
7.4. Miedos y temores
........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
149
7.5. Personalidad
.........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
155
7.6. Motivaciones
........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
156
7.7. Sugerencias de soluciones
........................................................................................................................................................................................................................................................................................................
8.
Perfil del conductor profesional del sector de mercancías
9.
Perfil del conductor profesional del sector de viajeros discrecional
.............................................................................................................................................................................................................
165
..............................................................................................................................................................................
172
...............................................................................................................................................................................................
179
...............................................................................................................................................................................................................................................................................................................
183
...............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
185
10. Perfil del conductor profesional del sector de viajeros urbano
11. El tiempo de los conductores
12. Bibliografía
157
65
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Volviendo al tema que nos ocupa, el transporte, ya sea
de mercancías o de viajeros, depende en su base del factor
humano. De momento no existe ningún medio de transporte
que no dependa del hombre, como manipulador u operador
de una tecnología más o menos avanzada.
1. INTRODUCCIÓN
Afirmar que el sector transporte es un sector básico para
el desarrollo global de la economía, ya que permite la movilidad de los ciudadanos y la circulación de bienes, es una
aseveración que merece una reflexión en profundidad.
Nuestro planteamiento por tanto, sería conocer qué consecuencias tienen sobre los conductores, en concreto sobre
los conductores por carretera, las concepciones imperantes
sobre el tiempo y el movimiento, esto es, cuáles son las
derivaciones de dichos postulados. Una respuesta a priori
sería por un lado la pérdida de salud y por otro las ignominiosas condiciones de trabajo.
El movimiento, las idas y venidas de gente y mercancías,
es una de las claves de nuestro sistema económico. Cualquier actividad en la que pensemos depende del desplazamiento, de ese trasladarse de cosas y personas.
Toda actividad es económica, por tanto movimiento; así
que todo movimiento es dinero, igual que lo es el tiempo.
El presente trabajo se centrará en la percepción que los
propios conductores por carretera, tanto de mercancías
como de viajeros, tienen de sus condiciones de trabajo.
Pero antes de centrarnos en este punto es oportuno trazar
un esbozo del sector del transporte por carretera, con el fin
de contextualizar el medio en el que desempeñan su trabajo
los conductores y las tendencias de futuro, el cual nos permitirá esclarecer algunos de los puntos clave del discurso
de los propios trabajadores.
Nuestro pensamiento está imbuido por estas dos enunciaciones: el tiempo es dinero y lo que está quieto no solo
no produce, sino que pierde dinero. Más tiempo, más dinero y más rapidez, más dinero.
Esta concepción del tiempo y el movimiento nos permite
entender, en parte, el tipo de sociedad en la que estamos
inmersos. Pero este deducir plantea la necesidad de reflexionar acerca de las consecuencias de dichas nociones, es
decir, a costa de qué se intentan alcanzar estas máximas.
66
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
2. CUADRO GENERAL DE ACERCAMIENTO AL SECTOR DEL TRANSPORTE
TRANSPORTE
INTERIOR
INTERNACIONAL
MERCANCÍAS
VIAJEROS
PESADO
PÚBLICO
LIGERO
PAQUETERÍA Y REPARTO
DISCRECIONAL
REGULAR
PERMANENTE
DE NATURALEZA ESPECÍFICA
TEMPORAL
CONTENEDORES
USO GENERAL
MERCANCÍAS PELIGROSAS
USO ESPECIAL
ANIMALES VIVOS
R. DE CONSOLIDACIÓN O GRUPAJE
PERECEDEROS
67
PRIVADO
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
3. TRANSPORTE POR CARRETERA
■
Relaciones sociales de comunicación.
El transporte, en cualquiera de sus modalidades (aéreo, marítimo, ferrocarril y carretera), faculta, entre otras cosas, tanto la
movilidad de los ciudadanos como la circulación de mercancías.
■
Oportunidades culturales de observación.
■
Posibilidad de localización residencial.
Los tres primeros puntos y el último caracterizarían el
transporte como actividad productiva, es decir, como relaciones de producción generadoras de valor añadido,
empleo y relaciones sociales.
Entre los motivos que se pueden señalar que originan la
necesidad de transporte, Antonio Serrano Rodríguez1, recoge los siguientes:
■
Diferencias geográficas en cuanto a recursos.
■
Necesidad de la especialidad productiva.
■
Economías de escala.
■
Objetivos políticos y militares.
Según datos del Ministerio de Fomento (El transporte y
los servicios postales en España en cifras: extracto del
informe anual 2000), la distribución del tráfico interior de
viajeros y de mercancías en los tres últimos años, se distribuye del siguiente modo entre las distintas modalidades de
transporte2:
Serrano Rodríguez, Antonio, “El transporte como elemento de ordenación del territorio”. Ponencia realizada en el XVI Curso General de
Transportes Terrestres (2002), organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,
Universidad Politécnica de Madrid.
1
2
Estos datos incluyen tanto el transporte público como el transporte
privado.
68
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Distribución del Tráfico Interior de Mercancías (toneladas-kilómetro):
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1998
1999
2000
Carretera
228.649
231.354
263.827
Ferrocarril
11.801
12.029
12.167
6.872
7.031
7.466
32.306
33.682
37.050
96
98
97
Tubería
Marítimo
Aéreo
69
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Distribución del Tráfico Interior de Viajeros (viajeros-kilómetro):
400.000
300.000
200.000
100.000
0
1998
1999
2000
Carretera
346.074
328.729
344.492
Ferrocarril
18875
19.659
20.126
Aéreo
13.116
14.493
16.405
1,206
1.304
1.393
Marítimo
70
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Población Activa Ocupada en el Sector Transporte Público (miles de personas)
500
400
300
200
100
0
1998
1999
2000
Transporte por ferrocarril
46,5
39,1
40,9
Otros transportes terrestres
418,7
425,6
437,6
Transporte marítimo y por vías
navegables
14,9
15,6
19,2
Transporte aéreo
28,6
37,4
47,6
Actividades anexas a los
transportes
101,2
95,1
101,6
71
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Por una parte, es la rama de actividad que ocupa a
mayor población y por otra, sus indicadores transitan de
forma paralela a los índices generales que explican la situación de economía del país. Es decir, el sector del transporte
está estrechamente relacionado con el ciclo económico
general.
Como podemos deducir de los datos anteriores, el transporte por carretera constituye el principal modo de transporte tanto de viajeros como de mercancías, predominando
sobre el resto.
Su crecimiento sobre los otros modos de transporte se
ha venido produciendo de forma constante, por lo que
podemos deducir que es el modo de transporte mejor
adaptado al mercado.
Este sector ha sufrido diversas transformaciones y avances en las últimas décadas, las cuales pasaremos a explicar
pormenorizadamente en un apartado posterior.
El sector del transporte por carretera concentra un
3,05% de la población ocupada de España y representa el
2,62% del Valor Añadido Bruto.
Los esfuerzos en materias como la seguridad, la calidad y
modernización del transporte de mercancías por carretera
han sido constantes, aunque, como veremos a lo largo del
presente trabajo queda un gran trecho por recorrer, como,
por ejemplo, en el sector del transporte ligero de mercancías,
en el que existe un gran vacío legal.
El transporte por carretera de viajeros y de mercancías,
está experimentando en los últimos años, una evolución trascendental. En este sentido, la Dirección General de Transportes por Carretera ha impulsado un plan de modernización y
mejora del transporte público de viajeros y mercancías que
ha supuesto una importante evolución de ambos sectores.
Características esenciales
Podemos sintetizar que las principales características del
transporte por carretera son su versatilidad y flexibilidad,
debido a que permite prácticamente el traslado casi de
cualquier tipo de mercancía desde su lugar de almacenaje o
producción hasta su punto de consumo o fabricación, de
forma relativamente rápida y económica.
3.1. El transporte de mercancías
por carretera
El transporte público de mercancías por carretera no
solo es el modo de transporte más demandado, sino que
además revela una gran importancia social y económica.
72
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Juan José Enríquez de Dios 3 destaca, de forma más
detallada, las siguientes características del transporte de
mercancías por carretera, las cuales explicarían la preferencia de este sector con respecto a los demás modos de
transporte:
■
Penetración: es el único medio de transporte capaz por
sí mismo de efectuar un servicio “de puerta a puerta”.
■
Flexibilidad: capacidad de los vehículos de carretera
para transportar desde pequeños paquetes a volúmenes importantes o transportes especiales. Manifiesta
así la versatilidad de los vehículos, que pueden transportar cualquier categoría de productos: sólidos, líquidos o gaseosos.
■
■
Facilidad de coordinación con otros medios: el desarrollo de las intercargas entre los diversos medios de
transporte tiene en el camión una base principal, ya
que su facilidad de acceso a los diversos nudos de
transporte, como puertos, aeropuertos y terminales
ferroviarias, facilita el transbordo de mercancías en el
transporte combinado, el montaje de vehículos sobre
otro medio en el superpuesto, y la manipulación de
carga utilizada en el multimodal.
■
Adaptación a la rotación de stocks: la característica de
rapidez y adaptabilidad a las diversas capacidades hace
que este medio sea ideal para mantener en las empresas un nivel óptimo de existencias en stock, así como
para atender adecuadamente las “puntas de demanda”.
Nuevos escenarios. Efectos y retos4
Rapidez: aunque técnicamente no es el medio más rápido de transporte, ya que el avión lo supera con creces,
las facilidades de carga y descarga, la libertad en cuanto
a la organización de horarios y la velocidad de los propios vehículos, construyen este medio como muy adecuado para los envíos urgentes. Esto explica su utilización intensiva en el desarrollo de la relativamente reciente
técnica logística del just-in-time (justo a tiempo).
Los cambios
A partir de la segunda mitad de la década de los ochen4
Para el desarrollo de este punto nos hemos basado en la ponencia de Izquierdo, Rafael, “Hacia una nueva concepción del transporte: la política de transportes
en la configuración de nuevos escenarios”, y de Coca Castaño, Pedro, “Logística y
transporte”, ambas expuestas en el Curso de Organización y Gestión de Empresas
de Transporte por Carretera, Mercancías y Viajeros, celebrado en Madrid en marzo
de 2002, organizado por la Fundación Francisco Corell y la Universidad Politécnica
de Madrid, ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
3
Enríquez de Dios, Juan José, “Transporte internacional de mercancías”.
ESIC, 1994.
73
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
ta, emerge una serie de cambios que afectan a la estructura
del sector de los transportes, y en concreto a los transportes terrestres.
Los efectos de estas decisiones han sido el aumento
de los tráficos intracomunitarios, el aumento de la
competencia internacional y una disminución de los
costes de transporte.
✔ Instauración del Mercado Interior Comunitario y de la
Política Común de Transporte.
Se ha avanzado además en materias como el respeto
al medio ambiente, la mejora de la seguridad vial y la
aplicación de la política social a los transportistas,
entre otras.
En 1992 se establecen cuatro libertades de circulación
(personas, mercancías, capitales y servicios) y se
suprimen las restricciones o barreras físicas, técnicas y
administrativas, los controles fronterizos, etc.
✔ Apertura del espacio comunitario hacia un mercado
europeo
Este hecho provoca cambios en todas las actividades
económicas europeas.
Reunificación de Alemania, con la consiguiente transformación económica de los llamados países del este
ha abierto un nuevo espacio europeo: Espacio Económico Europeo (EEE), lo que supone una zona de libre
cambio.
Concretamente, el establecimiento de la Política
Común de Transportes, únicamente para el transporte
internacional, ha supuesto la liberalización del transporte intracomunitario, es decir, ha significado la eliminación de todas las limitaciones cuantitativas para el
acceso al mercado, la libertad para el establecimiento
de tarifas y el fin de restricciones del cabotaje.
El resultado es un aumento de los intercambios, de la
movilidad y de los tráficos.
✔ Liberación del transporte nacional
Esta política fue completada con del Tratado de la
Unión Europea o de Maastrich (1993), por medio de la
adopción de una Política Común de Infraestructuras.
El fenómeno de la privatización y de la desregulación,
así como la política liberalizadora de la Unión Europea
ha dado lugar a la liberación del transporte nacional.
74
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
En España, a partir de 1998, el transporte por carretera
queda plenamente liberalizado.
Esto implica la reorganización del sector productivo, como
es la nueva localización de las actividades de producción
respecto a los centros de consumo, la dispersión espacial
de los centros de producción, la concentración y reducción
de los almacenes con el fin de reducir los stocks, etc.
Este proceso aumentará la competencia dentro del
propio sector y exigirá a una mayor profesionalización
del sector de los transportes, que deberá dotarse de
técnicas de gestión modernas, con extensas redes
comerciales, ya que estará sometido a las presiones
de las reglas de mercado.
La consecuencia ha sido el desarrollo e implantación
de nuevas estrategias logísticas en las empresas de
producción.
Estos cambios y adaptaciones introducirán importantes modificaciones en la estructura del sector ya que
muchas pequeñas empresas que no se adapten a la
nueva situación se verán absorbidas o desaparecerán.
Los cambios en el sector productivo están introduciendo importantes conversiones en el sector del transporte, que se ve obligado a adaptarse a las nuevas condiciones del mercado y a absorber los incrementos del
tráfico resultado de la nueva organización espacial.
✔ Modificaciones de las pautas de comportamiento y el
desarrollo de la logística
Parece ser que los envíos de mercancías se caracterizan
en la actualidad por sus menores dimensiones, su continuidad temporal y la calidad del servicio, entendida como
la capacidad de respuesta del proveedor al cliente. Ante el
sistema tradicional de envíos masivos y distanciados en el
tiempo, que venían impuestos por las políticas de almacenamiento de las industrias, el cambio es significativo.
Otro hecho que está introduciendo importantes cambios
en el comportamiento del mercado es la modificación de
las pautas de comportamiento de las personas, lo cual
ocasiona modificaciones en los procesos productivos.
Las nuevas necesidades han originado un desplazamiento del vendedor hacia el consumidor. Es decir, en
lugar de venderse lo que se produce, se produce lo
que ya se ha vendido.
Con el fin de atender a estos nuevos tráficos, más dispersos en el territorio, de menor volumen, pero que exigen una mayor frecuencia, regularidad y rapidez, es
75
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
✔ Transformación de la empresa de transporte para hacer
frente a la competencia: modificar su dimensión, estructura y organización, procurando convertirse en operador
logístico.
necesario que el transportista adopte medidas para
adaptarse a las nuevas circunstancias y exigencias del
mercado, mejorando el nivel de servicios que presta, o
consiguiendo un elevado grado de especialización en
algunos de los eslabones de la cadena logística. Ambas
opciones exigen una reconversión del sector, sobre todo
el de la pequeña y mediana empresa de transporte, es
decir, deben transformarse en operadores logísticos.
✔ Incremento de los costes del transporte.
✔ Incremento de la productividad, para contrarrestar el
aumento de los costes.
✔ Aplicación de nuevas tecnologías
✔ Aumento de la competencia.
Las nuevas tecnologías informáticas y telemáticas
están siendo aplicadas en el sector de los transportes,
tanto en lo que se refiere al vehículo y a la carretera,
como en lo que concierne a la propia empresa: gestión
de las empresas de transporte, optimización de redes
e itinerarios, localización de vehículos, etc.
✔ Necesidad de adaptación del transportista a las exigencias de los clientes.
Los retos
✔ Ampliación y mejora de las redes de transporte.
Se consideran una herramienta imprescindible para las
empresas que quieren competir en el mercado y la
única forma de que un operador logístico responda a
las exigencias de la clientela.
✔ Reestructuración de los servicios de transporte y de la
empresa.
Deberán mejorarse las técnicas de gestión con el fin de
aumentar la productividad y mejorar la calidad de los
servicios, ampliar la dimensión de las empresas, incrementar la acción comercial, contemplar la profesionalización del transportista, y aspirar hacia la creación de
Los efectos
✔ Aumento de los flujos de transporte de mercancías,
más a nivel comunitario que nacional.
76
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
operadores de transporte, como eslabón de la cadena
logística.
■
Atomización y carácter artesanal del sector: autopatronos o con menos de 5 vehículos.
Como vamos a descubrir, primordialmente a través del
análisis de los grupos de discusión, los retos a los que
deben hacer frente las empresas del sector del transporte de mercancías por carreteras españolas, debido a
los cambios enumerados y sus efectos sobre el sector,
y los planes de modernización implementados desde la
Administración, lejos de beneficiar a los trabajadores
están provocando un menoscabo en sus condiciones
de trabajo y salud, junto con una precarización del sector. Sobre la noción de modernización del sector planea
la impresión de incapacidad de adaptación a las nuevas
condiciones, más allá del parcheo y la improvisación.
■
Heterogeneidad de gestión.
■
Baja unidad empresarial y poca coordinación.
■
Escasa cualificación profesional.
■
Déficit de infraestructuras.
■
Información deficiente y heterogénea.
Estas afirmaciones se corroboran con los datos recogidos en el Plan Estratégico para el sector del transporte de
Mercancía por Carretera (PETRA), de 31 de mayo de 2001.
Estructura empresarial
Según se afirma en Petra, “el sector del transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una alta concentración
de la facturación en los principales grupos empresariales que
contrasta con el elevadísimo número de empresas que operan
en él”, mientras que en Europa se están formando grupos
logísticos que se adaptan de forma más adecuada a las exigencias de la demanda y las nuevas condiciones del mercado.
Tal y como pone de manifiesto Ángel Ibeas Portilla5 la
realidad actual del panorama empresarial español para el
transporte de mercancías por carretera se caracteriza por:
5
Ibeas Portilla, Ángel, “Calidad y transporte”. Ponencia realizada en el
Curso de Organización y Gestión de Empresas de Transporte por Carretera, Mercancías y Viajeros, celebrado en Madrid en marzo de 2002,
organizado por la Fundación Francisco Corell y la Universidad Politécnica de Madrid, ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
El ratio medio de trabajadores por empresa prescribe
que para que España se sitúe al mismo nivel que el resto de
77
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Número de Empleados por Empresa
16
13
14
12
10
9
10
Alemania
8
España
6
Francia
4
Países Bajos
2
2
0
Nº de Empleados por Empresa
78
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
países de la Unión Europea, tendría que reducirse a la mitad
el número de empresas que actualmente existen.
Esta situación, es fruto de la gran importancia que el
colectivo de autopatronos tiene en el sector. Esta afirmación
es matizada argumentándose que, en la práctica, la concentración del sector es superior debido a que un porcentaje elevado de autopatronos operan de forma continua
(acuerdos de exclusividad) o preferencial (acuerdos preferenciales) con las empresas de mayor dimensión.
El Número Medio de Vehículos por empresa se sitúa para
España en un ratio de 2,5 vehículos, mientras que el promedio europeo es de 6 vehículos por empresa:
Número Medio de Vehículos por Empresa
España
Europa
6
2,5
79
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Desde la Administración, se busca fomentar el dimensionamiento apropiado de las empresas y la promoción de fórmulas alternativas como la franquicia.
Por otro lado, las ayudas económicas que desde el
Ministerio de Fomento se destinan al fomento del abandono
de la profesión por parte de los transportistas de edad
avanzada, no han bastado por sí solas para mejorar el
tamaño de las empresas. Posiblemente se deba a que
dichas ayudas no cubren a los trabajadores del transporte
ligero de mercancías6.
Según datos del Ministerio de Fomento7 la evolución de
la estructura empresarial del transporte público de mercancías por carretera (número de empresas) en las últimas
décadas puede apreciarse en el siguiente gráfico:
6
Ponencia de FRETANSA a la problemática del transporte ligero,
publicada en Internet.
7
El transporte y los servicios postales en España en cifras: extracto
del informe anual 2000.
80
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
El Transporte de Mercancías por Carretera
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
-20.000
1985
1990
1995
2000
Pequeñas (1 vehículo)
136.899
45.905
48.676
43.604
Pequeñas (2 a 5 vehículos)
25.338
18.103
16.811
20.288
Medianas (6 a 20 vehículos)
2.318
2.228
2.647
4.271
361
266
307
619
Grandes (más de 20
vehículos)
81
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
La formación de los empresarios es resaltado como un
elemento clave para la modernización y la eficiencia del
sector, la cual encaminará la adecuada instrucción de los
conductores, facilitada, según el Ministerio de Fomento,
responsable del Plan Petra, por ese cambio en la cultura
empresarial.
Formación
Según el Plan Estratégico para el sector del transporte de
Mercancía por Carretera (PETRA), de 31 de mayo de 2001, la
formación en el sector transporte de mercancías por carretera debe abordarse tanto desde la formación empresarial, es
decir, la preparación y capacitación de los gestores de las
empresas de transporte, como desde la formación del personal de las empresas de transporte, el conductor.
Nivel de Formación
80%
71%
70%
60%
Sin estudios
50%
Estudios primarios
40%
Estudios medios
30%
21%
Diplomados
20%
10%
Estudios superiores
4%
3%
0%
82
1%
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Es por tanto necesario definir un proyecto formativo para
el sector, coherente con las necesidades futuras: diseñar el
currículo y los planes de formación, tanto para los conductores como para los gestores empresariales.
Por medio del gráfico anterior, podemos constatar el
escaso nivel de formación de la población ocupada en el
sector.
Igualmente, en España no existe una titulación específica
que proporcione el acceso al sector, ni un programa de formación que permita la actualización de los conocimientos técnicos.
Ámbito socio-laboral
De acuerdo con el Plan Estratégico para el sector del
Transporte de Mercancía por Carretera (PETRA), de 31 de
mayo de 2001, “el transporte terrestre representa el 76% del
empleo total generado por el sector del transporte. Dentro del
transporte terrestre, el sector más importante es el transporte
por carretera, con una participación del 69% en 1997. Esta
participación ha ido aumentando a lo largo de los años”.
Desde la Administración se quieren establecer centros
de formación especializados para conductores, esencialmente debido a dos variables:
■
■
Tradicionalmente, la formación de conductores se ha
relacionado con el período militar obligatorio, durante
el cual una cantidad importante de jóvenes recibían la
formación necesaria para conducir camiones y autobuses. El modelo de ejército profesional reduce el número
de personas que reciben esta formación.
Este dato se completa con la Encuesta de Población
Activa, según la cual la población ocupada en el sector
transporte en su totalidad representó, en 1998, el 4,6% del
total de población ocupada.
Los cambios sociales que modifican los hábitos de trabajo de los conductores.
Según datos recientes, publicados en la Encuesta de Población Activa y recogidos en el Observatorio Social del Transporte
por Carretera, de marzo de 2002, en el año 2001, el empleo en
el sector del transporte terrestre sigue siendo la rama de actividad que ocupa a mayor población, el 72,8%, y dentro de él el
66,6% se sitúa dentro del transporte por carretera. Respecto a
la ocupación de conductor de camión en el año 2000, se han
La evolución del sector de transporte arriba mencionada,
obliga a conductores y empresarios a conocer las nuevas
materias relacionadas con: la seguridad, las nuevas tecnologías, la gestión empresarial, documentos administrativos,
idiomas, etc.
83
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
establecido 209.494 contratos, de los cuales 31.448 han sido
indefinidos, lo que representa un 15,01%, y 178.047 han sido
contratos temporales, lo que supone el 84,99%.
Estos datos junto con el gráfico siguiente ponen de
manifiesto la precarización del sector.
Número de Contratos Temporales según su Duración
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
Hasta 1 mes
22.962
De 1 a 3 meses
46.200
De 3 a 6 meses
40.525
De 6 a 12 meses
4.750
Más de 12 meses
63.609
84
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Condiciones socio-laborales
Desde el Plan Petra y en relación a la accidentalidad del
sector, se recogen los siguientes datos: el transporte ocupa el
tercer lugar en la tasa de accidentes mortales entre sus trabajadores (13%), superado únicamente por la industria manufacturera y la construcción. En el 63% de los accidentes con conductores de mercancías se ha detectado algún tipo de
infracción de la reglamentación de tráfico. La infracción más
extendida es la conducción desatenta y la velocidad excesiva.
Desde el Plan Petra se enumeran las siguientes:
✔ Frecuentes incumplimientos de la regulación laboral
sobre jornadas de trabajo de los conductores, tiempos
de conducción y descanso.
✔ Realización por el conductor de tareas que no son
propias de su puesto de trabajo, fundamentalmente
labores de carga y descarga de las mercancías.
Antes de continuar, debemos señalar que los datos así
presentados por la Administración no reflejan las, en ocasiones, pésimas condiciones de trabajo de los conductores
del sector, que se ven, en la mayoría de los casos obligados
a asumir cuotas de riesgo excesivas, poniendo en peligro
su seguridad y salud. Remitimos, de nuevo, al análisis cualitativo del sector que más adelante se desarrolla.
✔ Escasa formación socio-sanitaria, que impide el desarrollo de actuaciones preventivas y de mejora de la
calidad de vida.
✔ Las carencias formativas y específicas condiciones del
colectivo de conductores pueden incidir negativamente en la siniestralidad.
En cuanto a la tasa de empleo femenino, en el transporte
de mercancías por carretera es muy baja. Se presenta así
como un sector con un marcado carácter masculino.
En el análisis cualitativo del sector se abordan de forma
detallada y amplia las condiciones socio-laborales de los
conductores del sector de mercancías por carretera. Por el
momento tan solo resaltamos aquellas condiciones resaltadas por la Administración y reflejadas en documentos oficiales.
Este factor explicaría parte de ese submundo que permanece oculto, dentro del sector del transporte de mercancías por carretera, en el que las relaciones laborales están
fuertemente masculinizadas y donde los estereotipos y formas de actuar masculinas se mantienen fuertemente arraigadas.
85
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Relaciones laborales y negociación colectiva
Tasa de empleo por género (EPA):
96%
El ámbito de negociación de los Convenios Colectivos
en el Transporte es: nacional, provincial y empresa (convenio)
Esto denota la existencia de un gran número de convenios de distinta aplicación, cuya recapitulación significaría
un estudio en sí mismo, por lo que nos vamos a remitir
exclusivamente al Convenio Nacional de Transportes de
Mercancías, de fecha 29 de enero de 1998.
La estructura de cualquier convenio colectivo establece:
disposiciones de carácter general, condiciones económicas, condiciones de trabajo, prestaciones sociales o de
carácter asistencial y derechos sindicales.
Hombres
4%
Mujeres
Los aspectos más relevantes del Convenio Nacional de
Transportes de Mercancías, enumerados en el Observatorio
Social del Transporte por Carretera, de marzo de 2002, son
los siguientes:
La Administración prevé posibles cambios en la situación
socio-laboral actual para los próximos años, como consecuencia de la afluencia de mano de obra procedente de terceros países, por lo que se plantearía el problema de la convalidación de títulos y conocimientos técnicos, si los planes
de formación profesional se materializan de forma efectiva.
✔ Organización del trabajo: se fija la responsabilidad de
la empresa en cuanto a competencias de organización, con prohibición de discriminación alguna.
✔ Personal: definen las categorías profesionales de
forma general y no restrictiva, en las siguientes:
86
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Grupo I:
Grupo II:
Grupo III:
Grupo IV:
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
✔ Se establece la movilidad geográfica de los trabajadores
con los requisitos legalmente establecidos al efecto.
Personal Superior y Técnico.
Personal de Administración.
Personal de Movimiento.
Personal de Servicios Auxiliares.
✔ Régimen disciplinario: se regulan las infracciones de
todo tipo, impuestas, al trabajador, por el Ordenamiento
Jurídico, el Acuerdo General y los Convenios Colectivos.
Se determinan sus derechos y obligaciones, con excepción de lo dispuesto por los Convenios particulares.
✔ Se establecen las Comisiones Paritarias en la negociación colectiva, formadas por igual número de miembros de cada parte negociadora.
✔ Salario: se distinguen el salario base, los complementos salariales y las asignaciones voluntarias.
Evolución del sector y planes de modernización
Salario base: retribución fija cuantificada por Convenio
Colectivo o, en su defecto, por contrato individual.
Plan de modernización y mejora del transporte público
de mercancías
Complementos salariales: pueden ser personales, de
promoción económica (antigüedad), de puesto de trabajo, por cantidad o calidad del trabajo, de vencimiento periódico superior al mes (pagas extra) y plus de
Convenio fijado en cada uno de ellos.
Debido a los cambios arriba señalados, el sector del
transporte de mercancías por carretera requería cambios
profundos, sobre todo solventar algunos de sus problemas
estructurales y favorecer su adaptación a un mercado cada
vez más internacional y competitivo.
Asignaciones voluntarias: son las cantidades en metálico o especie que las empresas pueden asignar a sus
trabajadores de forma voluntaria, libre y diferenciada.
Por este motivo en un principio se aprobó un bloque normativo que promovía la calidad y la concentración de
empresas y posteriormente tuvo lugar una segunda fase
liberalizadora, que se culminó en 1999.
El salario en especie no puede exceder del 30% del
salario base.
87
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
✔ Incremento de la seguridad.
Plan estratégico para el sector del transporte de mercancías
por carretera (PETRA), de 31 de mayo de 2001
✔ Disminución del impacto medioambiental del transporte.
La Dirección General de Transportes por Carretera del
Ministerio de Fomento ha elaborado un Plan de Actuaciones
que promueve la competitividad de las empresas españolas
en el sector del transporte de mercancías por carretera.
Este Plan se concreta en diez líneas de actuación:
✔ Estructura empresarial.
✔ Formación.
Este Plan responde a los importantes cambios que el
sector está experimentando en las últimas décadas.
✔ Implantación de nuevas tecnologías.
Su principal objetivo es conseguir un sector más competitivo y eficiente a través de las siguientes medidas:
✔ Imagen, buenas prácticas e información.
✔ Logística y comercialización.
✔ El fomento de la utilización de las nuevas tecnologías
por las empresas.
✔ Ordenación y normativa del sector.
✔ La modernización de la estructura empresarial mediante la generación de economías de escala, el redimensionamiento de las empresas existentes y la creación
de entidades empresariales proactivas en el desarrollo
de mercados y en la especialización.
✔ Acciones en el ámbito socio-laboral.
✔ Infraestructuras e intermodalidad.
✔ Expansión exterior.
✔ Desarrollo de redes de comercialización.
✔ Mejoras medioambientales.
✔ Mejora de las políticas de acceso a la profesión, capacitación y formación de los trabajadores.
88
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
este hecho, el transporte de viajeros por carretera sigue
siendo un sector del mercado del transporte con una fuerte
relevancia social y económica en España. Según datos del
Ministerio de Fomento (Resumen ejecutivo Proyecto Plata
2002), la facturación extrapolable al año 2002 de las empresas de transporte de viajeros por carretera puede ascender
a 205.978 € (342.719 millones de pesetas).
3.2. El transporte de viajeros por carretera
Importancia del sector
El transporte de viajeros en autobús supone en la distribución del tráfico interior de viajeros en 1999 una cuota del
17,56% y desciende al 9,07% en el año 2000. A pesar de
Distribución del Tráfico Interior de Viajeros (viajeros/km)
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Aéreo
Ferrocarril
Autobús
Turismos
Marítimo
1999
3,36%
4,79%
17,56%
73,97%
0,32%
2000
4,29%
5,26%
9,87%
80,22%
0,36%
Fuentes: D.G. Carreteras/Ente Público Puertos del Estado/RENFE-FEVE/Iberia-Aviaco/CLH-Repsol Petróleo S.A./CC.AA.
89
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
✔ Los servicios discrecionales, es decir, aquéllos que se
llevan a cabo sin sujección a itinerario, calendario ni
horario preestablecido, que se realizan, como regla
general, mediante la contratación global por el transportista de la capacidad total del vehículo.
En el gráfico se refleja un incremento muy cuantioso en
el número de turismos y vehículos privados en detrimento
de los autobuses como forma de transporte de viajeros.
Este hecho puede interpretarse de diversas formas, una de
ellas es por ejemplo la opinión de Fenebus reflejada en el
informe sobre su posición ante el Libro Blanco de la Comisión La Política Europea de Transportes de cara al año
2010. En este informe el incremento de turismos frente al
decaimiento de autobuses se debe en gran parte a que las
políticas europeas y nacionales fomentan el uso del ferrocarril y desacreditan el uso del autobús como medio de transporte ya que se les imputa el aumento de la siniestralidad,
las emisiones de CO2 y el colapsamiento del tráfico sin
separarlos de los turismos privados. Estas imputaciones
responden bajo su punto de vista a políticas económicas
más que a política sectorial.
Junto con estas dos clases aparecen otras, también de
gran relevancia social, como los servicios regulares permanentes de uso especial (escolares, trabajadores, etc.).
Características del sector
Estructura empresarial
✔ Los servicios regulares permanentes de uso general
que se llevan a cabo de forma continuada para atender las necesidades de movilidad general de los ciudadanos y que, en consecuencia se efectúan dentro
de itinerarios preestablecidos, y con sujección a calendarios y horarios prefijados.
✔ Número de empresas, importante papel de la empresa
privada
Breve descripción
El Ministerio de Fomento en el Observatorio del 2002
sobre el Transporte en España expone de forma general
que dentro del mercado del transporte de viajeros en autobús existen dos grandes áreas de actividad:
El número total de empresas dedicadas al transporte
de viajeros ha disminuido considerablemente en las
dos últimas décadas. Las empresas de servicio privado aunque han experimentado un ligero ascenso
desde el año 2000 al 2001, mantienen una tendencia
90
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Número de Empresas según Tipo de Servicio
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1985
1990
1995
2000
2001
Servicio público
5360
5016
4761
4490
4483
Servicio privado
900
639
670
623
709
6260
5655
5431
5113
5192
Total
Fuente: Ministerio de Fomento. Proyecto Plata.
✔ Atomización empresarial y carácter familiar
que reduce el número en un 21% desde el año 1985.
El número de empresas de servicio público ha experimentado un descenso del 16% desde 1985.
En el sector de transporte de viajeros por carretera de
servicio público, predominan las pequeñas empresas. En el
91
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Evolución Número de Empresas según el Tamaño
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1 vehículo
2 a 5 vehículos
6 a 20 vehiculos
Más de 20
1999
1048
1794
1280
312
2000
1028
1769
1343
344
2001
990
1800
1348
345
Fuente: para datos de 1999 y 2000 DBK Informe Anual Ministerio de Fomento (2000), para el año 2001 Spim Proyecto Plata Ministerio de Fomento
2002. Elaboración propia.
92
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
37.000 en el año 2001. En este período, el servicio regular
ha disminuido de 10.000 autorizaciones a menos de 1.000,
mientras que el servicio discrecional ha pasado de tener
15.000 autorizaciones a más de 31.000 en la actualidad.
gráfico anterior se puede observar que la tendencia de los
tres últimos años responde a una disminución de las empresas de un solo vehículo, y un incremento general de las
empresas más grandes.
✔ Sistema concesional. Modelo europeo
El Ministerio de Fomento explica esta tendencia por los
cambios producidos tras la implantación de la LOTT y la
Orden Ministerial del 23 de julio de 1997, que han derivado
en un proceso de concentración empresarial mediante
fusiones y adquisiciones entre ellas.
En España, según define el Ministerio de Fomento, el
transporte regular de viajeros por carretera se articula en
una red de servicios que cubren todo el territorio nacional.
Ya que se trata de un servicio de titularidad pública hace
que su prestación se realice mediante el sistema de concesión del derecho de explotación de las diferentes líneas o
rutas, bien por parte del Estado, bien por parte de las
Comunidades Autónomas.
En el sector de transporte de viajeros por carretera que
ofrece servicio privado, el número de empresas con un solo
vehículo representa el 75,5% del total.
✔ Fuerte caída de la demanda
Las concesiones tienen un plazo cuya duración ha ido
reduciéndose paulatinamente, con dos finalidades:
La caída de la demanda está justificada por un exceso
de oferta, sobre todo en el sector discrecional. El Ministerio
de Fomento apunta en el Proyecto Plata que con la reglamentación derivada de la LOTT y ROTT, dejaron de otorgarse autorizaciones de servicio regular, estableciendo la posibilidad de convertirse en autorizaciones de servicio
discrecional local.
– Favorecer la mayor competencia entre las empresas.
– Mejorar las prestaciones para los usuarios, tanto respecto a la tarifa como a las condiciones de prestación del
servicio en cuanto a frecuencia, seguridad y comodidad.
Según datos del proyecto Plata, en la actualidad existen
119 concesiones por parte de la Administración General del
El número de autorizaciones en el servicio público de
viajeros pasa de aproximadamente 25.000 en el año 1982 a
93
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Estado, aproximadamente 2.800 por parte de las distintas
Comunidades Autónomas.
funciones que se encuadran en el sector dentro de las
empresas.
Aspectos sociolaborales
Los conductores suponen el 74% de los trabajadores
ocupados en el sector. Según el mismo informe del Ministerio de Fomento, el grueso de trabajadores son hombres, tan
solo un 8,9% del total de puestos de trabajo está desempeñado por mujeres (mayoritariamente en funciones administrativas) y, en el intervalo de edad donde se encuentra la
mayor concentración de trabajadores es entre 20 y 49 años.
✔ Número de trabajadores y función
En la tabla, cuyos datos están extraídos de DBK Informe
Anual del Ministerio de Fomento de 2000 se puede apreciar
que el número de empleados en el sector de Autocar ha
aumentado paulatinamente en los últimos años, alcanzando
en la actualidad 47.000 trabajadores.
✔ Tipo de adscripción a la Seguridad Social
Durante el período de 1998 los trabajadores autónomos
suponen un 2% del total de autorizaciones en vigor, mien-
El Proyecto Plata aporta datos de 1998 sobre la distribución que presentan los trabajadores entre las diferentes
Conceptos
1997
1998
2000
Nº Empresas
4.707
4.738
4.484
Nº Empleados
44.900
45.500
47.000
Nº medio de empleados por empresa
9,5
9,6
10,4
Nº de vehículos
30.621
33.858
36.115
Nº medio de vehículos por empresa
6,5
7,1
8,1
94
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Número de Trabajadores según Tipo de Función
Personal directivo o técnico
7%
4%
5%
10%
Administración y
comercialización
Conducción de vehículos
Talleres
74%
Otros
Tipo de adscripción (1998)
Total
%
Empresario con empleados
4.387
8%
Autónomos
969
2%
Asalariados
49.161
90%
Fuente: Spim. Proyecto Plata. 2002.
95
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
tras que 9 de cada 10 personas son asalariados de una
empresa.
el empleo. La temporalidad obedece, según el Observatorio
del Transporte 2002 del citado Ministerio, tanto a las circunstancias del mercado como, a la estacionalidad de algunas demandas; por ejemplo, el transporte de viajeros en los
períodos vacacionales y estivales.
✔ Tipo de contratación
En los informes anuales analizados del Ministerio de
Fomento (1999, 2000, 2001 y 2002) no se registran datos
sobre el tipo de contrato que tienen los trabajadores asalariados del sector, ni tampoco trata este tema el Proyecto
Plata, pero se puede estimar que prima la temporalidad en
En el año 2000 se registraron 29.805 contratos, de los
cuales 3.446 han sido contratos indefinidos o fijos (11,56%)
y 26.359 contratos temporales (88,44%). La duración de los
contratos se detalla en la siguiente tabla:
Año 2000
TIPO DE CONTRATO
Número
Porcentaje
INDEFINIDO
3.446
11,56%
De menos de 1 mes
6.961
23,36%
De 1 a 3 meses
4.977
16,70%
De 3 a 6 meses
5.208
17,47%
De 6 a 12 meses
1.833
6,15%
De más de 12 meses
7.380
24,76%
Total
26.359
88,44%
29.805
100%
TEMPORAL
TOTAL
Elaboración propia. Fuente: Ministerio de Fomento. Observatorio del Transporte en España, 2002.
96
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Existen 48 convenios colectivos provinciales, alrededor
de 40 convenios de empresa (que afectan fundamentalmente al transporte urbano) y numerosos pactos individuales o
pactos de empresa de directa aplicación.
Si el cómputo total de trabajadores activos en el sector
en el año 2000 es de aproximadamente 47.000 y, los contratos temporales formalizados durante ese año han sido
aproximadamente 26.000 se puede considerar que, más de
la mitad de empleados en el sector tienen habitualmente
contratos temporales. A lo que hay que añadir dos puntualizaciones:
Según la Resolución de fecha 19-1-2001, donde se
publica el Laudo Arbitral dictado, con fecha 24 de noviembre de 2000, en el conflicto colectivo derivado del proceso
de sustitución negociada de la derogada Ordenanza Laboral
para las empresas de transportes por carretera, en lo que
se refiere al subsector de viajeros, el salario queda fijado
como:
– Que más del 50% de los contratos temporales formalizados en este año, tienen una duración de menos de 6
meses.
– Siete de cada diez contratos temporales tienen una
duración menor de un año.
Salario: en su estructura se distinguen, el salario base,
los complementos salariales y las asignaciones voluntarias.
La mayoría de los contratos se acogen a la modalidad
“por obra o servicio”. Esta característica de temporalidad
puede considerarse uno de los factores de precariedad en
el empleo de este sector.
Salario base: consiste en la retribución fija, cuantificada
por Convenio Colectivo o, en su defecto, contrato individual, a que el trabajador tiene derecho por su prestación
laboral.
✔ Convenios, sueldos y salarios
Complementos salariales: pueden ser personales, de
promoción económica (antigüedad), de puesto de trabajo,
por cantidad o calidad del trabajo, de vencimiento periódico
superior al mes (pagas extra), y plus de Convenio fijado en
cada uno de ellos.
En transporte de viajeros no existe un convenio colectivo
nacional. En transporte de viajeros por carretera, existen
más de 100 convenios colectivos, lo que produce una
negociación colectiva muy desigual.
97
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Periodo
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Salario base medio
Horas
Nº convenios
extraordinarias
donde computan
horas extras
Año 2000
Año 2001
587,23 €
5,94 €
97.707 pts/mes
989 pts/h
650.95 €
6,17 €
(108.308 pts/mes.)
1.026 pts/h
20
20
Fuente: Observatorio Social del Transporte por Carretera 2001 y 2002.
✔ Jornada laboral
Asignaciones voluntarias: son las cantidades en metálico
o especie que las empresas pueden asignar a sus trabajadores de forma voluntaria, libre y diferenciada, sin que
requieran aceptación ni contraprestación, siempre que sean
totalmente independientes de los demás conceptos retributivos.
La media diaria de horas conducidas en empresas de
viajeros de servicio público registrada por el Ministerio de
Fomento en el año 2001 es de 4,29 horas. Los autónomos
habrían trabajado una media de 3,51 horas y los asalariados
4,38 horas al día.
El salario en especie no puede exceder, en ningún caso,
del 30% del salario base.
Estos datos no concuerdan con las opiniones de los
conductores que han sido consultados en el presente estu98
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Al igual que en mercancías, la jornada anual máxima está
fijada en 1.826 horas realizadas a razón de 40 horas semanales, siempre con las limitaciones de tiempos de conducción y descanso fijados reglamentariamente.
dio, ya que manifiestan que las jornadas de trabajo son
mínimo de 7 horas al día. La explicación relativa a este dato
que aporta el Ministerio de Fomento es textualmente la
siguiente:
✔ Formación de los trabajadores
“El número de horas conducidas por cada conductor (98,22 al mes o 4,29 al día) como media,
nos indica que, se han controlado empresas de
transporte discrecional, donde los datos resultantes, pueden explicarse como el resultado de una
explotación empresarial, dedicada al transporte
escolar o de trabajadores en días laborables y en
una excursión el fin de semana. Ello podría explicar
las pocas horas conducidas, que se corresponden
con los pocos kilómetros que estos vehículos
recorren al mes (5.048 km) y la escasa velocidad
media que alcanzan (48 km/h). Sin duda, estos
datos, para nada reflejan la realidad de los servicios regulares de larga distancia, donde tanto las
horas de conducción, como los kilómetros recorridos, tal vez alcancen las mayores cifras de todo el
sector”.
La formación académica de los trabajadores del sector se
puede considerar baja, ya que el 62,2% de ellos tiene estudios primarios e incluso un pequeño grupo no tiene estudios
(2%), que coincide con los trabajadores más mayores.
✔ Formación profesional
En la actualidad el Acuerdo Político del Consejo de 7 de
diciembre de 2001 y el Informe del Parlamento Europeo de
enero de 2002 establecen que:
– La edad mínima de los conductores será de 21 años,
con posibilidad de ejercer con 18 años para los servicios interiores.
– Se distingue entre dos tipos de formación: la formación
inicial y la formación continua (35 horas cada 5 años).
La jornada media anual de los convenios analizados por
el Ministerio de Fomento es de 1.800 horas y las horas
extraordinarias anuales no pueden exceder del tope máximo, fijado por el Gobierno en 80 horas anuales.
– Las condiciones previas para el ejercicio de la actividad
son:
99
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Nivel de Formación de los Trabajadores de Transporte de Viajeros
33%
2% 1%
Sin estudios
2%
Primarios
Secundarios
Diplomados
62%
100
Licenciados
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
– Capacitación profesional (a través de examen y reconocimiento, al menos debe poseerlo una persona de las
que dirijan la empresa de forma efectiva y permanente).
– Formación Profesional doble (adaptación a las nuevas
tecnologías).
– Competencia desleal del ferrocarril (precios).
– Capacidad económica, mediante acreditación tanto
las Personas Físicas como Jurídicas, (disponer de
capital y reservas de al menos 9.000 € y 5.000 € por
cada vehículo adicional).
– Mejorar las infraestructuras.
– Actualización de la normativa laboral.
– Honorabilidad (declaración responsable de unas circunstancias concretas que deben cumplir todas las
personas que dirijan la empresa de forma efectiva y
permanente).
– Aprovechamiento óptimo de los recursos existentes.
✔ Los retos a superar
Según el Director de Fenebus, el sector de transporte de
viajeros por carretera se enfrenta a ciertas posiciones del
Libro Blanco sobre los transportes, que son las siguientes:
Nuevos escenarios, efectos y retos
✔ La problemática del sector
– Intervenir con políticas de transporte que tiendan a la
disociación entre crecimiento económico y la demanda
de transportes.
A juicio de José Luis Pertierra Director de Fenebus se
puede resumir en los siguientes puntos:
– Falta de política común de transportes.
– Moderar el crecimiento del transporte por carretera en
beneficio del ferroviario y fluvial.
– Falta de medidas de equilibrio oferta/demanda y de
apoyo a la reconversión.
– Establecer la distinción entre transporte privado y de
mercancías a la hora de hacer los cómputos referidos
a: congestión vial, deterioro de medio ambiente y segu-
– Mala imagen del transporte público.
101
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
En el siguiente cuadro pueden verse con más detalle los
retos y oportunidades del sector tras la unificación de la
moneda europea y la adaptación a la normativa comunitaria
que regula su funcionamiento (Análisis DAFO Sectorial).
ridad (accidentalidad); ya que la imputación de todos
esos problemas lleva a la política europea a defender a
ultranza el transporte por ferrocarril en detrimento del
autobús.
DEBILIDADES
·
Sobredimensionamiento
·
Atomización de la oferta
·
Reducido tamaño medio (especialmente en discrecional)
·
Márgenes operativos estrechos
·
Alta sustitución entre modos
·
Competencia desleal de clandestinos
·
Dependencia elevada de costes no controlables (ejemplo carburantes)
FACTORES DE ÉXITO
·
Sistema concesional
·
Solidez, experiencia y alta capacidad de renovación de flotas (modernización del parque de vehículos)
·
Desarrollo de estrategias basadas en la Calidad del Servicio
·
Fuerte atractivo de España como destino turístico y de mucho tránsito
·
Flexibilidad operativa
·
Predisposición a entrar en el mercado de forma responsable.
102
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
·
Escaso poder de negociación
·
Competencia del Ferrocarril (inversiones del Plan de Infraestructuras Ferroviarias)
·
Liberalización del Transporte de Cabotaje en la U.E.
·
Libro Blanco (promueve el uso del ferrocarril)
·
Congestión (se pierde eficacia)
·
Legislación sobre la jornada de trabajo.
OPORTUNIDADES
·
Favorable coyuntura económica
·
Concentración empresarial y alianzas entre operadores
·
Reducción de las competencias en precios en discrecional
·
Captación de nuevos segmentos de mercado
·
Proyección hacia mercados no desarrollados (Latinoamérica, Europa del Este, Asia, Africa)
·
Saturación del espacio aéreo
·
Especialización del ferrocarril en segmentos de alta calidad y renta elevada.
Fuente: DBK.
103
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Evolución durante los últimos años sobre las políticas
de transporte que afectan al sector de viajeros por carretera
garantizan un servicio de mayor calidad y aseguran el derecho a la libre circulación de los ciudadanos con tarifas más
bajas.
La política sobre el transporte de viajeros por carretera ha
estado basada en dos grandes planes de actuación a nivel
nacional, a continuación se expone un extracto de cada uno
de ellos donde se recoge su declaración de intenciones.
Los principales aspectos de este Plan han sido:
– Liberalización del transporte público discrecional: se ha
eliminado el régimen de contingentación para la concesión de nuevas autorizaciones y se han introducido criterios empresariales y de capacitación profesional para
adaptar el sector a los niveles de exigencia existentes
en el resto de Europa.
✔ Plan de Modernización y Mejora del Transporte Público
de Viajeros por Carretera
El Plan diseñado por la Dirección General de Ferrocarriles
y Transportes del Ministerio de Fomento ha supuesto, en los
últimos años, un importante giro en las perspectivas de este
sector. Respondió a tres líneas fundamentales de actuación:
– Optimización del sistema concesional: el Ministerio ha
desarrollado un sistema informatizado para la gestión
de las líneas regulares del transporte público de viajeros por carretera que permite a los usuarios consultar
itinerarios, tarifas y horarios.
– Incrementar la competitividad del sector.
– Mejorar la calidad y la seguridad de los desplazamientos.
– Liberalización del transporte funerario: se han eliminado
las trabas a la competencia en este sector, de manera
que cualquier empresa funeraria legalmente establecida transporte cadáveres en cualquier lugar del territorio
nacional sin limitación alguna.
– Asegurar el derecho a la libre circulación de los ciudadanos mediante tarifas asequibles.
Se ha mantenido el derecho de preferencia a favor de las
empresas de líneas regulares para los servicios de uso
especial, y se han endurecido las condiciones de su ejercicio, para intensificar la libre competencia. Estas medidas
– Regulación del transporte sanitario: se han establecido
las características técnicas, el equipamiento y la dota104
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Los principales objetivos del Proyecto Plata son:
ción de personal que deben tener los vehículos que se
dediquen al transporte sanitario por carretera.
– Incremento del nivel de seguridad y calidad en la prestación de los servicios.
– Incorporación de la directiva comunitaria relativa a los
pesos y dimensiones máximas de los vehículos: permite
aumentar en un 20% la capacidad de los vehículos y
generar una mayor rentabilidad en el transporte de viajeros sin menoscabos de la seguridad vial.
– Modernización de la estructura empresarial.
– Consecución de una explotación óptima desde el
punto de vista organizativo y de costes para cada una
de las actividades, que se traduzca en precios más
competitivos para el usuario.
✔ Plan de Líneas de Actuación para el Transporte en
Autobús (Proyecto Plata)
– Desarrollo de redes de comercialización en general, y
de sistemas de comercialización conjuntos en el caso
de las concesiones de servicios regulares.
Este plan elaborado durante el año 2000 por la Dirección
General de Transportes por Carretera del Ministerio de
Fomento pone de manifiesto las consecuencias que la
unión monetaria y que el Reglamento Comunitario que se
está desarrollando en materia de requisitos y adjudicación
de contratos de servicio público de transporte tendrán en el
sector del transporte de viajeros por carretera. Para ello, se
elaboraron unas líneas de actuación que persiguen mejorar
el alto nivel de prestaciones, tanto en lo relativo a sus costes como a la gama y calidad que los servicios públicos
ofrecen en España, que ayuden al dinamismo de la actividad empresarial y que fomenten la competitividad de las
empresas españolas de cara a su presencia en el mercado
europeo.
– Aportación del sector a la mejora medioambiental
mediante el adecuado aprovechamiento de los recursos disponibles.
El Plan se articula a través de medidas concretas que
habrán de desarrollarse en el plazo de 5 años, si bien, en
cualquier caso, deberá ser el propio sector el protagonista
de su adaptación a las necesidades del mercado y quien
lidere los cambios necesarios para ser más competitivo.
105
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Accidentalidad y sanciones
48 viajeros, y 431 han resultado heridos. El conjunto de factores atribuidos al elemento humano aparece como responsable de casi el 90% de los accidentes.
Según datos de la D.G.T. los accidentes con responsabilidad del conductor han causado en el año 2001 la muerte a
Transporte viajeros 2001
TOTAL MUERTOS
TOTAL HERIDOS
460
52
Conductores
3
Acompañantes
Viajeros
Conductores
Acompañantes
Viajeros
1
48
28
1
431
Normativa vigente reguladora del sector
El número de conductores muertos supone un porcentaje muy reducido (2,66%) respecto del total de conductores
que sufren accidentes en carretera con resultado de muerte
y es prácticamente invariable en los últimos años.
✔ La legislación a nivel estatal más relevante es:
– L.O.T.T.
Durante el año 2001 las sanciones que más se han
detectado son las de exceso de conducción y descanso
con 61,04%.
– R.O.T.T.
– O.M. de 23 de julio de 1997, por la que se desarrolla el
106
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
ROTT en materia de autorizaciones de transporte discrecional y privado complementario de viajeros en autobús.
– 3º.- Salario: en su estructura se distinguen, el salario
base, los complementos salariales y las asignaciones
voluntarias.
✔ En materia laboral, la principal Resolución es de fecha
19-1-2001. Los aspectos más relevantes a destacar,
dentro de dicha regulación, vienen referidos a los
siguientes temas:
– 4º.- Se establece la movilidad geográfica de los trabajadores con los requisitos legalmente establecidos
al efecto.
– 1º.- Organización del trabajo: se fija la responsabilidad de la empresa, en cuanto a facultades de organización de toda índole, con expresa prohibición de
discriminación alguna.
– 5º.- Régimen disciplinario: se regulan las infracciones de
todo tipo, impuestas, al trabajador, por el Ordenamiento
Jurídico, el Acuerdo General y los Convenios Colectivos.
Las faltas se clasifican en leves, graves y muy graves.
– 2º.- Personal: define las categorías profesionales de
forma general y no restrictiva, en las siguientes:
- 6º.- Se establecen las Comisiones Paritarias en la
negociación colectiva, formadas por igual número de
miembros de cada parte negociadora, con el fin de
vigilar el cumplimiento de los Convenios e interpretar
sus preceptos, así como, previa aceptación, el arbitraje en cuantas discrepancias o conflictos, referidos
a los convenios, le sometan las partes.
Grupo I: Personal Superior y Técnico.
Grupo II: Personal de Administración.
Grupo III: Personal de Movimiento.
✔ A nivel Comunitario son fundamentales las disposiciones en relación a las medidas de control, los Reglamentos CEE 3.820/85 sobre los tiempos de conducción y
3.821/85 sobre el tacógrafo, ambos de 20 de diciembre.
Establecen que están obligados a llevar tacógrafo,
todos los vehículos, destinados al transporte de viaje-
Grupo IV: Personal de Servicios Auxiliares.
Se determinan sus derechos y obligaciones, con salvedad de lo dispuesto por los Convenios particulares.
107
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
ros, que por su tipo de construcción y su personal, puedan transportar a más de 9 personas, incluido el conductor. Siempre que realicen transporte por carretera y
no se hallen incluidos en algunas de las excepciones
establecidas en el artículo 4º del Reglamento 3.820/85,
o en el artículo 2º del R.D. 2.242/1996 de 18 de octubre.
■
Orden M.F. 20.12.1999 Ayuda a transportistas autónomos que abandonen la actividad.
■
Orden M.F. 30.06.2000 de modificación de ayudas a
transportistas autónomos que abandonen la actividad.
■
Orden M.F. 24.9.1999 Desarrollo ROTT en Autorizaciones T. Mercancías.
■
Orden M.F. 28.02.2000 Modificación Autorizaciones.
■
Orden M.F. 04.04.2000 sobre Autorizaciones de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera.
■
Orden M.F. 24.04.2000 que regula el parte de accidente en Mercancías Peligrosas.
■
Orden Ministerial 21.07.2000 Autorizaciones en materia
de Agencia de Transporte, Transitario y Almacenista
distribuidor.
■
Resolución de Coordinación Nº 1/2000.
■
Resolución de Coordinación Nº 2/2000.
■
Resolución de Coordinación Nº 3/2000.
3.3. Legislación vigente
Transporte en España
■
Ley de Ordenación de los Ttes. Terrestres LOTT.
■
Reglamento de Ordenación de Ttes. Terrestres ROTT.
■
R.D. 1830/1999 Modificación del ROTT 3.12.1999.
■
Orden 18.12.2000 Tarifas de Referencia para los Servicios de Transporte Público de Mercancías de Carretera.
■
Orden de M.F. 28.5.1999 Expedición Certificados de
Capacitación Profesional.
■
Orden M.F. 31.7.00 Tarifas de Referencia para los Servicios de Transporte Público de Mercancías por Carretera.
■ R.D.1566/99 de 8.10.1999 sobre Consejero de Seguridad.
108
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Legislación sobre Tráfico
■
Reglamento Nº 1524/96, modificación al 3298/94.
■
R.D. Reglamento General de Conductores.
■
Reglamento Nº 2135/98, relativo al tacógrafo digital.
■
R.D. 1110/1999 de 25.6.1999 Modificación Reglamento
General de Conductores.
■
Directiva 96/26/CE relativa al acceso a la profesión de
transportista y reconocimiento recíproco de los diplomas.
■
Proyecto del Real Decreto por el que se modifica el
Reglamento General de Circulación, aprobado por Real
Decreto 13/1992.
■
En las Comunidades Autónomas
■
Proyecto de reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial.
Orden 25 de mayo de 2001, de la Consejería de Obras
Públicas, Urbanismo y Transportes por las que se aprueban las bases reguladoras y la convocatoria de subvenciones para la formación de conductores profesionales.
En la Unión Europea
Legislación Internacional-Convenios bilaterales
■
Tratado constitutivo de la Comunidad Europea (Artículos 70 a 80).
■
Acta Reunión Comité España-Rumanía (nueva).
Propuestas de la Comisión· Consejo de la Unión
(Transportes) Dictamen del Comité de las Regiones·
Jurisprudencia reciente del Tribunal de Justicia.
■
Comisión mixta Hispano-Checa 2 (nueva).
■
Comisión mixta Ucraniano-Española.
■
Reglamento Nº 3820/85, sobre tiempos de conducción.
■
Comisión mixta Hispano-Marroquí.
■
Reglamento Nº 3821/85, relativo al tacógrafo.
■
Convenio Hispano-Argelino.
■
Reglamento Nº 3298/94, relativo a los Ecopuntos.
■
Comisión mixta Hispano-Polaca.
■
109
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
■
Comisión mixta Hispano-Húngara.
3.4. Accidentalidad/modelos de análisis
■
Comité Técnico Hispano-Marroquí.
■
Reunión de la Comisión Mixta Hispana-Lituana.
■
Comisión Mixta Hispano-Checa.
Datos publicados en el periódico El Mundo, con fecha 6
de febrero de 2000, afirman que el sector del transporte por
carretera, en el año 1998, alcanza el récord de siniestralidad
laboral superando a los empleados de construcción, minería y pesca juntos.
■
Relaciones España-Marruecos.
■
Legislación Tte. Internacional Países Euromediterráneos.
Víctimas por áreas en 1998
Otras legislaciones de interés para el Transporte
■
Aclaraciones sobre la Ley y el Reglamento de Prevención de Riesgos Laborales.
■
Modificación de la Ley de Procedimiento Administrativo.
Minería
4%
Pesca
6%
Conducción
profesional
55%
Construcción
35%
110
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
ción. Este hecho ha suscitado la aparición de diversos sistemas conceptuales a la hora de abordar el estudio los
accidentes en el transporte y la forma de prevenirlos.
Evolución del número de profesionales fallecidos
500
450
454
368
400
350
347
366
395
Dichos esquemas conceptuales aparecen en un momento determinado, respondiendo a una evolución en el sector,
y conviven actualmente dando base a las diversas medidas
y políticas que desde las instancias con competencia en
esta materia tratan de dar solución y respuestas a este problema.
417
341
300
250
200
A continuación vamos a presentar dos de los esquemas
conceptuales dominantes, los cuales destacan por tener en
cuenta principalmente la actuación del factor humano.
150
100
5
0
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Modelos cognitivos8
Modelo de habilidades o de exigencia de tareas
Aunque la preocupación en torno a la seguridad en el
transporte podemos rastrearla de forma paralela a la propia
historia del transporte, es actualmente cuando el debate en
torno a sus causas y las formas de reducirlos, ocupa un
lugar central.
Desde este sistema conceptual, que surge en las primeras décadas del siglo XX, el acto de manipular cualquier
vehículo es entendido como un conjunto de habilidades
Hoy en día, el problema de la accidentalidad en el transporte ha alcanzado valores epidemiológicos, situándose en
una de las primeras causas de mortalidad entre la pobla-
Zaragoza Ramírez, Aniceto, “La seguridad en el transporte. Problemas y políticas de actuación”. Ponencia realizada en el XVI Curso General de Transportes Terrestres (2002), organizado por la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles y ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos, Universidad Politécnica de Madrid.
8
111
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
susceptibles de ser medidas. Es decir, el conductor posee
en mayor o menor nivel destrezas que pueden medirse y
perfeccionarse.
Se enfatizan los aspectos de decisión. La conducta estará así determinada por las creencias, las expectativas y
anticipaciones frente a los acontecimientos futuros.
En este sentido, la deficiencia en alguna de estas habilidades encaminaría al conductor a cometer errores cuya
consecuencia podría ser un accidente.
Las decisiones tendrán como elemento primordial la percepción subjetiva del riesgo y el grado de riesgo que el conductor está dispuesto a aceptar. En muchos casos, el conductor está más influido por la baja probabilidad de tener un
accidente que por las consecuencias del mismo.
La pericia y destreza del conductor determina la seguridad, olvidando por completo los factores emocionales y
motivacionales involucrados en este proceso.
Desde este esquema conceptual, las actuaciones sobre
el conductor deben considerarse al mismo o mayor nivel de
importancia que las medidas en relación a las infraestructuras, ergonomía, control, etc.
Las medidas planteadas desde este modelo para
aumentar la seguridad en el transporte son la mejora de las
infraestructuras, de los vehículos y el entrenamiento de las
habilidades.
El objetivo es lograr que el conductor reduzca su aceptación del riesgo, a través de la formación e información.
Modelos cognitivos-motivacionales
Estos modelos aparecen a mediados del siglo XX y se
caracterizan por acentuar el papel activo del conductor,
capaz de redefinir su conducta en función del contexto. Las
investigaciones se centran en los factores que influyen en la
conducción, no en las destrezas, como son las expectativas
y motivos del conductor, sus estados emocionales, valores,
percepción subjetiva del riesgo, etc.
112
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
comportamiento humano de una manera seria si no relacionamos lo que hace una persona con lo que esta persona
sabe, cree y espera.
4. PERFIL SOCIAL DE LOS CONDUCTORES
PROFESIONALES
Aplicando los modelos cognitivos motivacionales como
marco teórico para analizar la accidentalidad, el perfil social
de los conductores también debe ser analizado bajo el prisma de la globalidad, entendida como una perspectiva que
recoja el punto de vista del trabajador como sujeto activo,
sus motivaciones, sus circunstancias, sus creencias y valores (factores subjetivos).
Podemos deducir que las relaciones sociales de producción
que presenta el sector transporte en la actualidad, corresponde a una época preindustrial más que a una etapa postmoderna, ya que sus condiciones laborales parecen más
propias de una etapa histórica anterior.
Los epígrafes que a continuación se van a desarrollar
constituyen un intento de acercarnos a los conductores
desde esta perspectiva; estas tres dimensiones se pueden
ver claramente a través del “triángulo del conflicto de identidad”. En este esquema, se conjuga pasado (lo que cree),
presente (lo que sabe) y futuro (lo que espera).
Ya hemos abordado aspectos como los medios de producción y los bienes de producción (las posiciones e intereses económicos de empresas y administración, la regulación y el estado de la tecnología); ahora, se trata de abordar
el estado de la fuerza de trabajo como elemento fundamental dentro del sistema productivo.
En el vértice izquierdo, se situaría lo que una persona
cree. Todos los aspectos relacionados con lo heredado de
nuestros grupos de pertenencia, con lo comunitario, lo que
ya existe antes de nacer y que da forma a nuestro sistema
de creencias y valores adscritos.
Siguiendo los argumentos de Chomsky , en todos los
casos, lo que hace una persona depende en gran medida
de lo que esta persona sabe, cree o espera. Un estudio del
comportamiento humano que no esté basado por lo menos
en una formulación provisional de los sistemas de conocimiento y creencia, está predestinado a la trivialidad y a la
irrelevancia. Difícilmente puede emprenderse un estudio del
9
9
En el caso de los conductores, la pertenencia a un gremio, se asocia a valores ligados a una tradición de honorabilidad y profesionalidad.
Noam Chomsky. El lenguaje y el entendimiento.
113
Valor del Riesgo por fatiga laboral
LO QUE CREE
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
COMUNITARIO
SOCIETARIO
TRADICIÓN
PASADO
LO QUE ESPERA
MODERNIDAD
CONFLICTO DE IDENTIDAD
ADSCRIPCIÓN
FUTURO
STATUS
PRESENTE
LO QUE SABE
MODA
114
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
secuencias psicológicas importantes. Las motivaciones
concretas por las que los profesionales continúan en el sector, son debidas a la imposibilidad de cambiar de profesión,
las responsabilidades sociales de manutención de la familia
y el miedo al desempleo.
En el vértice inferior del triángulo, se encuentra lo que
podríamos denominar “subcultura”, lo que una persona
sabe. Esta posición recoge los elementos que están actuando en el presente, “la moda”.
El colectivo de conductores está inmerso y es consciente
de unas condiciones laborales precarias, atenuantes y perversas en las que se sienten atrapados.
A continuación damos paso al análisis pormenorizado
del discurso que detentan los conductores profesionales.
Económicamente el sector es competitivo, tiene grandes
ganancias, que además de no revertir en el trabajador, van en
detrimento de su tiempo, de su salud y de su calidad de vida.
5. FACTORES SUBJETIVOS
5.1. Hábitos y valores
Las políticas que rigen el sector transportes, están basadas en el control y sanción, en ningún caso van dirigidas a
la mejora de las condiciones del trabajador, sino a políticas
de rentabilidad económica.
Hábitos
Las condiciones de trabajo de los conductores, largas
jornadas, descansos insuficientes, horarios irregulares,
hacen que para combatir el sueño, el cansancio y el exceso
de trabajo, adopten hábitos de vida insalubres.
En el vértice derecho, se encontraría lo que se corresponde con el ámbito de las expectativas. Lo que una persona espera. Todo aquello que hacemos para conseguir unas
metas.
“Café, tenía que tomar bastantes cafés, pero eso
motivo de la tensión, para que subiera la tensión.
Me paraba, a lo mejor paraba, llegaba y me metía al
servicio, lavaba un poco la cara y decía “oiga, póngame un café solo”. ¡Ala, vamos!” (G.D.6-11).
Aplicando ésto al colectivo de conductores, supone
básicamente frustración y resignación, ya que lo que esperan no es fácilmente conseguible dentro del sistema en el
que están inmersos y que tiene para los trabajadores con115
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
está tirando ahora de autónomos, no de autónomos, de chóferes de autónomos, que es peor todavía. Los chóferes de autónomos es peor todavía, y
resulta que ya la concesión de butano de Repsol,
se perdió gracias a los chóferes de los autónomos,
porque, claro, habían tantos accidentes...” (G.1-6).
Valores
En algunos discursos, se aprecia una visión despectiva
de los conductores, (tanto en el sector de viajeros como en
el sector de mercancías), respecto a los conductores autónomos que les contratan; los denominan “gitanos”, refiriéndose a la forma de explotación a la que se encuentran
sometidos algunos conductores que trabajan para terceros.
En este comentario, los trabajadores utilizan las connotaciones que posee el inconsciente colectivo de la población
española, es decir, hacen uso de un estereotipo negativo
que asocia gitano con explotador, como persona que de
forma no lícita obtiene dinero a través de los demás. Los
autónomos son, para el gremio de conductores, una especie de amenaza; donde ellos estén, existirán problemas.
5.2. Concepto de salud
Para analizar los discursos de los trabajadores sobre
Salud, seguiremos la línea médica desarrollada en otro trabajo complementario a éste, en base al cual podemos
especificar el esquema de la página siguiente como apoyo
teórico.
De este esquema se deriva que existen dos tipos básicos
de mecanismos de producción de la fatiga:
“Yo, cuando empecé con los camiones, me dijo
el autónomo, por no decirle gitano, que me tenía
contratado, cuando me fui, porque la última semana le dije “oye, o bajas la faena o me voy”, no bajó
y me fui. Y cuando me iba a ir me dijo, “tú no vales
para camionero”. ¿Sabes cuánto trabajaba de
media cada día?, veintidós horas” (G.1-6).
■
Saturación de uno o varios factores de riesgo laboral.
■
Déficit de descanso.
El estrés es una respuesta adaptativa a alguna acción
externa, situación o acontecimiento (condiciones laborales)
que requiere respuestas físicas o psicológicas; es una respuesta influenciada por las características individuales y los
procesos psicológicos personales.
“Cuando no te trabajo con los autónomos, que
ese sería otro punto. Porque estamos hablando
aquí de... en teoría de asalariados... mi empresa
116
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Presencia de
Agentes Estresores
1. Saturación Factores de Riesgo
Deterioro de la salud
No factores de Riesgo
No deterioro de la salud
2. Déficit de descanso
Deterioro de la salud
Recuperación óptima
No deterioro de la salud
o Factores de Riesgo
(grado alto)
en fatiga laboral. Si no es así, la consecuencia del estrés
mantenido será el deterioro de la salud.
La fatiga, surge cuando se dan factores de riesgo que
pueden potencialmente crear fatiga. Si estos factores se
dan de forma saturada, entonces podrá manifestarse el
deterioro. Para evitar que un estrés mantenido se traduzca
en posterior deterioro de la salud, deberán funcionar apropiadamente los elementos de control del estrés o de recuperación del mismo; de esta forma, se evitará su traducción
Pero además de los factores de riesgo, depende de la
intensidad de la exposición a dichos factores y también
depende del tiempo que la persona haya estado expuesta.
Cuando aparecen hacen a la persona más vulnerable a la
117
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
fatiga. La fatiga, de una forma general, hace que la capacidad de trabajo de una persona disminuya, aunque existen
matices debido a la subjetividad en la acción de los factores
de riesgo. Cada persona convivirá con las condiciones de
trabajo de una manera, y las exteriorizará o no físicamente,
y también vivirá su situación personal de una forma subjetiva y propia.
■
Las relaciones humanas en la organización.
■
Factores extralaborales: crisis personales, conflictos
familiares.
El concepto de salud que los conductores del transporte
han interiorizado, tiene que ver con las enfermedades palpables que acusan, manifestaciones físicas del ritmo de trabajo al que están sometidos de continuo. Estos síntomas
físicos tienen una correspondencia en enfermedades psíquicas también percibidas por ellos y manifestada a través de
estrés, cansancio y nervios.
Estresores laborales
Más adelante veremos que correspondencia tienen estos
estresores teóricos con lo que los trabajadores manifestaron en los grupos de discusión.
5.3. Viajeros
■
Entorno espacial: ruido, vibraciones, ergonomía, temperatura, humedad, iluminación.
■
Entorno temporal: jornada, carga, turno, rotaciones,
cadencias.
■
Contenido del trabajo: monotonía, infracarga y sobrecarga, trabajo en cadena, falta de autonomía.
■
Las enfermedades a las que se refirieron directamente
los trabajadores en los grupos de discusión realizados,
donde participaron conductores de viajeros, fueron concretamente, la vista, el oído, la espalda, los brazos, columna,
migrañas, problemas digestivos o articulaciones.
Se intuyen algunos cambios que mejoran la calidad del
trabajo, como es el caso de los cambios de marchas. Parece
que el sistema de cambios anterior les producían lesiones en
los brazos; los asientos, inadecuados ergonómicamente al
trabajador, desencadenan dolores de espalda. También
comer en un autobús provoca el que tengan problemas
El Rol en el trabajo: las competencias, responsabilidades, ascensos, participación en decisiones.
■ La carrera profesional y la seguridad: contratos, ascensos.
118
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
casa, pillar el sofá, sigo teniendo aquel cansancio.
Yo no sé si eso será físico o mental...” (G.2-15).
digestivos. En cualquier caso, los trabajadores perciben de
alguna manera que además de las largas jornadas que les
producen un atroz cansancio, a ello se le unen determinadas
condiciones laborales que no facilitan en nada su trabajo.
Estas manifestaciones de los conductores, son corroboradas teóricamente desde el informe médico al que hacíamos referencia anteriormente. La fatiga reduce las capacidades humanas, haciendo a las personas más vulnerables a
la fatiga, pudiendo ocasionar, una vez que ha aparecido, la
evolución mucho más rápida de dicha fatiga. Por tanto, si
los mecanismos de los individuos no son capaces de parar
la aparición de la fatiga, una vez que se ha manifestado, la
evolución será más acelerada. Por eso, los conductores no
encuentran esa correspondencia proporcional y aunque
descansen no les sirve para recuperarse.
Pero lo que realmente se intuye en los discursos de conductores de viajeros es la manifestación, entre líneas, de
que por mucho que cambien las condiciones de trabajo, la
disminución de ese cansancio no tiene correspondencia
proporcional. Aunque duerman o descansen más, su cansancio no disminuye.
“Yo creo que eso, por lo menos, yo lo he notado, no lo recuperas, es decir, ya te levantas cansando, te acuestas cansado y te levantas cansado
¿no?” (G.2-14).
De una forma general, los trabajadores de viajeros identifican el estrés como el síntoma más importante de su trabajo, mientras que los trabajadores del sector mercancías y de
viajeros discrecionales resaltan el cansancio y la fatiga.
“Y el cansancio ni con las doce horas estas
que... sí... normalmente hago más de descanso de
una jornada a la otra, y es que ya es una rueda que
no llegas a... como no desconectas el cansancio
no te lo sacas de encima. Yo, por ejemplo, cuando
llegan las vacaciones, que hace los treinta días, sí
que se puede decir que estás descansado, pero en
las jornadas de descanso, yo llego a casa después
de trabajar, yo llego cansado pero me voy a dormir,
me levanto por la mañana... y si pudiera estar en
Los conductores de viajeros hacen declaraciones sobre
su percepción de las malas condiciones de su salud, tanto
físicas como psíquicas.
“Yo, mentalmente, creo que... vamos cansados
mentalmente, también... físico, por las horas que
llevas siempre en la misma posición, que vas senta119
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
estás completamente agarrotado, durante toda la
jornada, como acaba de decir el compañero, sin
llegar en ningún momento a desconectar y eso,
quieras que no, al final de la jornada, esas ocho
horas te hacen mella y lo que te hacen es ir... ir a
casa, realmente, destrozado” (G.2-9).
do, sales... tú cuando has terminado el servicio,
siete u ocho horas de ir sentado allí, es que sales y
vas, como yo digo a veces en broma, tienes la
forma de una silla. Las articulaciones, por ejemplo,
a mí, luego, me cuesta cuando te levantas del
asiento, hasta que no se te ponen las articulaciones
al sitio, a mí me cuesta. Es un cansancio mental,
pero también físico según de que partes” (G.2-4).
La percepción de fatiga mental y estrés en conductores
de viajeros es palpable en sus comentarios. Los trabajadores no solo están expuestos a las condiciones propias del
desempeño de su trabajo, sino que además se unen todas
las condiciones exteriores (tráfico, atención a los viajeros).
Todos los conductores declaran a lo largo de su vida
laboral el alto grado de cansancio y fatiga, que les acompaña diariamente, ante lo que no encuentran soluciones y de
lo que no se desprenden nunca. Es un cansancio irreparable, que ya no diferencian si es físico o mental. Tienen la
sensación de estar en un círculo interminable de rutina y
cansancio.
El cansancio a veces, llega al límite y la persona cae
derrotada por dicho cansancio.
“Quizá no sé si debe ser, también, que tengo
cincuenta años, a ver no me considero una persona tan mayor para encontrarme físicamente tan
cansado. Llega un momento que te vas, tú mismo,
la rutina esa, te vas hundiendo en ese sentido, físico, llegas del trabajo al sofá, ya es una rutina que
no te da ganas de nada más” (G.2-9).
“Nosotros somos de viajeros. He observado la
conversación de todos ellos y parece que, a pesar
de que el transporte es diferente, las cosas son similares. La fatiga mental, constantemente nosotros la
llevamos encima, debido a los cambios de horarios,
al estrés que te exigen las circunstancias del tráfico y,
a veces, de las ciudades y de lo (...), esto trae una
cantidad de problemas exagerados” (G.1-4).
“Acabas, verdaderamente, destrozado pero es
por la suma de todos esos factores ¿no? Es decir,
“Yo estuve meses de baja con una enfermedad
de... de... bajo de moral, de estrés, de decaimien120
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
cio que notas, pero es que vuelves a estar otra vez,
más o menos, en la misma posición. Lo único que
cambia es el asiento del coche por el sofá y, luego,
pillar el sofá y es que te encuentras, es que no tienes ganas de hacer nada (...)” (G.2-9).
to, porque ya llegó un momento que el sueño me
venció y, entonces, ¿qué pasó?, que caí en redondo, caí que casi no veía, casi no pensaba, que lo
diga mi compañero, estuve dos meses de baja (...)
Y, ¿de qué viene todo eso?, de los cambios tan
bruscos de horarios que hay y de la vida que llevamos, y es que no hay otra, no hay otra” (G.1-5).
Transmiten la sensación de que guardan toda esa energía únicamente para el trabajo, lo que da una idea de la responsabilidad hacia la que se enfrentan diariamente, que les
obliga a canalizar toda la vitalidad para el trabajo. El sentido
de la responsabilidad que estos trabajadores tienen asumido es extraordinario, anteponiéndolo incluso a sus familias.
De alguna manera, se le da más importancia a la responsabilidad en el trabajo, que a las responsabilidades personales, probablemente por su conciencia de trabajo. Además,
trabajan transportando personas, por lo cual esta responsabilidad es mucho mayor. Este sentido de la responsabilidad
es más acuciado en viajeros que en mercancías. La responsabilidad llega al extremo de importarles más la vida de
quienes llevan de un lugar a otro que la suya propia.
“(...) Esta tensión continua (...) Llegas a casa,
que llegas sin ganas de nada, con ganas de tirarte
en el sofá o en la cama, aislarte y que no te mareen
ni te den la lata, como se suele decir y, claro, todo
es consecuencia de la suma de todos esos factores ¿no?, del público, los horarios, los semáforos,
el tráfico... y ya digo, con las fiestas que no te dan
para desconectar ¿no?, porque (...) los descansos
son pequeños ¿no?” (G.2-6).
Acusan de gran manera el sedentarismo por el tipo de
trabajo que desempeñan, siempre sentados. De esto deriva
un cansancio continuo que les impide llevar una vida cotidiana normalizada, porque declaran no tener energía para
realizar otras actividades fuera del horario de trabajo.
Manifestaciones verbales de los conductores de viajeros
sobre enfermedades concretas:
Físicas
“(...) Al ir acostumbrado a ir sentado, pero es
que llegas cansado, que vas a tu casa y vuelves a
buscar la silla, no sé si es debido al mismo cansan-
Los horarios dispares y el no poder controlar la calidad y
121
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Dolores de espalda, de columna, brazos
la regularidad de las comidas supone malas digestiones y
úlceras estomacales.
“En cuanto a enfermedades profesionales, verdaderamente, la mía es más de los cuarenta años,
la vista, el oído como acabamos de escuchar, la
espalda, los brazos de los cambios que, ahora, han
cambiado, pero hasta ahora teníamos cambios que
eran bastante duros...” (G.1-4).
“Todo porque un día comes a la una, el otro
comes a las tres... Yo hablo en nuestro caso, de
viajeros, otro día no puedes comer porque estás
con la visita, otro día, ya te digo, vas de bocadillo,
otro día comes menú donde puedes y con distintos horarios. ¿Qué pasa?, yo estoy tomando, cada
día, una pastilla de úlcera para el estómago...
“Más o menos las dolencias que vengo observando, desde que empecé a trabajar en esta empresa a
día de hoy, son las siguientes: dolores de espalda, de
la columna, como consecuencia, pienso yo, de la
vibración de (...) y del mal material que hasta ahora
hemos estado utilizando en la empresa” (G.2-1).
No, y como el que (...) y yo lo sé por (...) y por la
pimienta que (...) que no hago las digestiones... sí,
sí” (G.1-8).
Problemas de próstata
Dolores de cabeza
“Incluso, que no lo han comentado la próstata,
el 80% de los conductores de la empresa donde
yo trabajo padecen algo de la próstata. Ese es un
resumen que, más o menos, yo podría hacer.
“Padezco de migrañas ¿no?, unos fuertes dolores de cabeza que me impiden, muchas veces, el
poder terminar la jornada, hay veces que he tenido
que plegar del trabajo por el gran dolor de cabeza
que se me coge y bastante, bastante repetitivo.
Después, también, dolores digestivos ¿no?, cómo
es, eh... hernia de hiato, ¿no?, el no comer y el
comer los bocadillos y un mes, a veces, a bordo
del coche...” (G.2-1).
– Sí, de estar sentado tanto tiempo...” (G.1-4).
“Nosotros en el último, en los últimos dos años
ha habido cuatro o cinco bajas por lo de la próstata” (G.1-4).
122
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
ya no solo por lo que es el estar delante de un
volante. Lo que decíamos, aquello de que no llegas
a tiempo y el semáforo que se me pone en rojo y
esta señora, que viene formándome la bulla porque
vamos tarde, sino después llegas a la empresa, y
está el encargado, pues, preparándote una carta
porque “usted trata mal el material o, porque usted
ha hecho esto”, o simplemente como me lo ha llegado a decir a mí, “porque a mí me da la gana y te
hago esto así”, o sea, son nervios por todos, es
bastante fastidiada la cosa...” (G.2-7).
Psíquicas
Estrés, ansiedad
“(...) Que los problemas que tenemos aquí son
más que nada enfermedades, que yo pienso tipo
por nervios, por estrés, como son taquicardias y
tal, y lo que se viene de siempre de los dolores de
espalda por la mala posición de los asientos, que
no son los adecuados y todo esto” (G.2-2).
“Pero, incluso, esto era un poco, incluso, presión de la misma dirección de la empresa... presión
por el encargado directamente, directamente por el
encargado y saber, por ejemplo, yo después de
haber estado la primera baja pues mes y medio,
después de haber estado mes y medio de baja por
nervios, el encargado al volver en vez de ponerme
un turno tranquilo, me puso un turno imposible,
para que no lo pudiera hacer y lo que me llevó a
coger una baja, otra vez, de seis meses (...)” (G.2-7).
Los conductores son víctimas de depresiones debido al
estado de nervios continuo que sufren desempeñando su
trabajo. Esto deriva en bajas por depresión.
Los conductores viven de forma traumática que las bajas
laborales a las que se acogen por sus problemas de salud
se interpreten como una forma de eludir el trabajo. Como
decíamos anteriormente, tienen un sentido tan grande de la
responsabilidad, que solo la idea de que les puedan tomar
por vagos para obtener una baja es para ellos un golpe bajo.
Si no necesitaran realmente esas bajas, no las solicitarían.
“En nuestra empresa ya hay... ha habido, siendo
una empresa pequeña, unas diez personas que
han estado, incluso ingresadas en Belbiche, por
problemas de nervios. Es muy, muy grave, la verdad, la presión que... a la que estamos sometidos,
“Aquí ha habido varias bajas, y largas, por
depresión, precisamente por nervios... y jubilaciones por depresión” (G.4-1).
123
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
una depresión tremenda, vamos, de tenerse que
retirar, vamos, coger la jubilación por...” (G.4-23).
“Yo he estado con ataques de ansiedad, estrés, he
tenido todo tipo de problemas nerviosos por el horario, por la presión del encargado, porque me ha estado presionando durante mucho tiempo. Y he llegado a
un punto que ya me veía, que eso, ataques de taquicardia, el corazón disparado y no había motivo porqué, yo estoy totalmente sano, no tengo ninguna
enfermedad y el corazón me funcionaba a una velocidad que no me (...). Y, entonces, ya tuve que empezar
con tratamiento primero médico y después psicológico, y estuve mucho tiempo y pienso que, más o
menos, lo he conseguido, el poder distanciar lo que es
el trabajo de la vida familiar. Pero, me ha costado
mucho, mucho tiempo y mucho tiempo de baja, o sea,
tanto tiempo como para mentalizarme yo para eso
como tiempo de baja sin poder trabajar. Y, a cambio,
estaba sintiendo, mientras tanto, la empresa, que decían que yo estaba de baja porque yo quería, porque...
por gandúl... que le echaba cuento, para...” (G.2-7).
Nervios
“Los propios nervios, el cual te lleva, además,
eso te lleva a los dolores, normalmente, de espalda
y lumbares... Te lleva a que, al cabo de diez años
en el autobús, y estamos todos con relajantes y
antiinflamatorios, o sea, nos conocemos todas las
marcas de relajantes que hay en la farmacia ya. Y,
sobre todo, aquéllos que no producen somnolencia, o sea que no... que te dejan al día siguiente
conducir, ¿no?” (G.5-15).
Alteraciones de los Biorritmos
“Realmente, tenemos más problema cuando
dormimos más que cuando dormimos menos. Porque, a lo mejor, estamos tres o cuatro días durmiendo más de ocho horas y, a lo mejor, a las ocho
de la mañana sales a trabajar un día y te entra
sueño a las diez de la mañana y vienes de Alicante
a Valencia con sueño. Y has estado durmiendo
toda la semana más de nueve horas, en cambio,
cuando duermes cuatro o cinco horas, a lo mejor,
el resto del día estás la mar de a gusto” (G.5-15).
Otras consecuencias que se producen son incluso jubilaciones por estrés y depresión.
“En esta empresa ha habido, lo menos, tres
compañeros que, vamos, por... por estrés, por
estrés o por depresión, según el psicólogo, bueno,
el psicólogo... el de esto, era un estrés y les creo
124
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
película en el sofá de casa que estás cómodo y tal,
y vamos, que, no estás ni cinco minutos...” (G.1-3).
5.4. Mercancías
Como decíamos antes, los trabajadores de mercancías
sintomatizan sus condiciones de trabajo a través de fatiga y
cansancio generalizado.
“Yo ahora tengo treinta y cinco y hace como ya
más de diez años que mi espalda es como una
especie de higo, quiero decir, que no hace más que
crujir, quiero decir, es lo mismo (…) de conducir y de
haber llevado los cacharros que he llegado a llevar,
bueno, también de haber caído del camión de arriba
abajo, todo influye, ¿no? Pero, es lo mismo, quiero
decir, la espalda, por ejemplo, está hecha un higo, el
simple hecho de coger la cama y... que igual te
duermes, que igual te despiertas por las noches
pensando que te estás estrellando con el camión,
que me ha pasado así... quiero decir, “no, es que me
estoy estrellando con el camión” (G.1-23).
Manifestaciones verbales de los conductores de mercancías sobre enfermedades concretas:
Físicas
Pérdida de visión y lesiones musculoesqueléticas.
Incluso en personas que son extremadamente jóvenes
para tener achaques de personas más mayores.
“La vista, la vista es otro factor que nos dice
que el cerebro va subiendo información y eso,
llega un momento en que... que también, luego, las
horas al volante que, lógicamente, es un desgaste,
que sería el otro punto que he apuntado, que sería
al nivel lumbar, articulaciones... y, todo eso sería la
suma del resultado final. Que es al que vengo a
referir, que sería el sueño, cansancio, no eres
capaz de hacer cualquier cosa que sea relajado
porque automáticamente, ya lo vemos. Cualquiera
de nosotros lo puede decir, que te vas a ver una
Problemas estomacales, cómo afectan la irregularidad
de los horarios en la forma de comer.
“Pero, es que es lo mismo, quiero decir, el hecho
de la irregularidad de horarios que pueda tener
alguien que sale fuera, quiero decir, ya no es simplemente por el hecho de no dormir, quiero decir, el
hecho de comer, quiero decir, no te paras a comer
cada día a la misma hora, te paras donde puedas
pararte. No llevamos bicicletas para parar en cual125
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
ruido, el mayor ruido, y eso de llevar la ventana, el
aire y todo eso, pierdes una audiencia, una audiometría pero bastante alta, comparado con el oído
derecho. El oído debajo de la ventana” (G.1-3).
quier, pues, cuando te puedas parar, igual, un día
son las doce, otro día son las cuatro, otro día para
cenar, te paras porque puedes o no encuentras un
sitio para cenar. Resultado, gente con úlceras hay
así, y con problemas estomacales...
Psíquicas
–... Y con problemas (...) de estómago, esto ya...
Sueño
–... Tres cuartos de lo mismo. Es decir, hablamos
de... si realmente tu estómago no funciona bien,
está claro que ni siquiera te va a dar los alimentos
que necesita el cerebro. Quiero decir, es que ya
hablamos de que la cabeza es tan débil que, quiero
decir, que si le metes el sueño, le metes el estómago, le metes el estrés, le metes la fatiga, tienes aquí
una bomba encima de ruedas” (G.1-8).
“Lo típico en internacional, que si muchas
noches sin dormir y estas cosas, resulta que ya
ahora tienen unos cincuenta y resulta que la doctora no le extrañó para nada que ahora tuvieran
siempre sueño, por mucho que durmieran no
pudieran dejar de tener sueño durante todo el día,
o durmieran mal o cosas así relativas con el sueño”
(G.1-1).
Sordera
Alucinaciones
“Para mí hay que decir que el hecho de llevar un
camión acondicionado, yo no sé los demás compañeros, que yo... según estadísticas de mi empresa, preguntando a varios compañeros, el oído
izquierdo, de llevar la ventana abierta en verano,
pierde una audición pero por años, pero, bastante
grande... (...) ... incluso, si llevas el tubo de escape
en el lado izquierdo, que es donde suele salir el
“Es como si nos hipnotizaran, en las autovías y
autopistas, la raya continua, como llevan un rato
conduciendo te hipnotizan. En cambio, si vas por
una carretera nacional, que tienes que ir cambiando y eso, pues, vas más pendiente, pero en autovía
te relajas y la... aquella raya llega un momento que
te hipnotiza” (G.1-1).
126
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
do acostado ocho o siete, pero, bueno, ese tiempo
dices “aquí estoy desenchufado”, pero en el otro
lado, ya voy... pensando que te tienes que levantar
a las cinco, ya es que, a mí eso ya me pone malo y
ya no concilio el sueño, el lunes, el martes... el
miércoles que ya vas que no, y el jueves un cansancio, los hombros, la espalda, los riñones, que
bueno es... es que no puedes. Después de tantas
horas que estamos sentados, con el meneito del
camión. En el momento que tienes que... que estás
diez minutos de pie, ya estás cansado, ya te tienes
que buscar una piedra para sentarte o lo que sea...
y no sé...” (G.1-23).
La irregularidad en los horarios produce sueño y cansancio generalizado, así como el hecho de estar muchas horas
en la posición de conducir sentados, son factores que se
coadyuvan unos con otros llegando a producir lesiones
musculoesqueléticas y un estado físico de gran deterioro.
“Bueno, a mí lo que más me pasa, sobre todo,
eso cuando estuve aquí de lunes a viernes, que
puedo ir a mi casa cada día, todo eso, pues claro...
me empieza muy temprano, muy temprano, y plegar temprano, aquí, en nuestra empresa, son las
ocho de la tarde, eso supone estar encima del
camión catorce o quince horas ¿no? Eh, ya llega
un momento en que está la cabeza tan metida en
la faena, que te acuestas con el miedo de que no
vas a escuchar el despertador, y entonces, volvemos al tema del domingo que ya estás con la
cabeza dándole vueltas y no duermes. Entonces,
empiezas el lunes... el lunes mal porque no has
dormido el domingo, que es lo que te sucede cada
semana, entonces, el lunes vas a dormir a casa
también, y cuando llega el jueves es que yo me voy
arrastrando como un lagarto. Por eso comentaba
antes, yo prefiero estar en carretera y dormir, que
yo en carretera pues conduzco hasta las diez de la
noche o hasta las once, me paro, ceno, hago un
descanso de diez horas, que, realmente, has esta-
En algunos momentos los trabajadores de ambos sectores (viajeros y mercancías) comienzan a hablar de las
Mutuas coincidiendo opináticamente respecto a que dichas
mutuas no muestran estar de su lado en lo que a la salud
de los trabajadores se refiere. Parece que tienen otros intereses que no son proteger la salud.
“Yo trabajo en viajeros, y el cansancio principal... Me extraña en sí que el gobierno no sepa
nada de la historia de proteccionales, porque
nosotros en nuestra empresa y, por norma general,
cuando llegaba una inspección médica, lo primero
que decimos es lo que nos duele, la espalda y las
127
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
sé qué, y estuve... tuve que ir al trabajo, no me dio
ni la baja siquiera, el tío y no podía ni girar el cuello
(…)” (G.3-16).
médicas de las mutuas lo primero que nos dicen
que eso es consecuencia de nuestro trabajo, una
cosa natural de nuestro trabajo y, siempre, todos
los años lo volvemos a repetir, para que esté escrito en nuestro expediente. Y la espalda, las cervicales, normalmente, en mi empresa pues el 50%
padecemos, pero, aparte, el cansancio físico que
tenemos en la vista, del esfuerzo de ir siempre
pendiente de la vista. Es lo máximo que a nosotros
(...) y nosotros siempre lo exponemos. En mi
empresa hay (...) que es la espalda, dice así, (...) al
echar el cuerpo hacia delante, eso (...) de tu trabajo, que diga el gobierno que no lo reconoce, pues
no me entra” (G.3.1).
6. AUTOPERCEPCIÓN DE LA ENFERMEDAD
PROFESIONAL
El reconocimiento de enfermedades profesionales, es una
tarea que no parece fácil de conseguir. Los trabajadores reivindican que se considere que sus condiciones de trabajo
son productoras de enfermedades reales que podrían establecerse como profesionales, sin embargo, no se reconocen
como tal. Además, la fatiga y el cansancio que les produce
su trabajo no es tenido en cuenta desde el punto de vista
médico, a pesar de que estos médicos reconozcan los problemas a los que están sometidos los trabajadores.
“Resulta que tenía un dolor aquí en las cervicales, que no... ¡coño!, iba así con el cuello y no
podía ni girarlo, un dolor aquí que no veas. Y,
vamos, y me duele todavía, pero, vamos, va pasando, va pasando... Y voy a... qué me dice el médico,
“mire, usted...”, a Asepeyo, “mire, usted que tengo
un dolor aquí, mire usted, que no puedo ni girar el
cuello”, dice, estas palabras, eh, dice “no... ahí no
tiene usted nada, no es nada, eso es una contusión
que tiene usted un poco de haber dormido malamente”, digo “pero hace tiempo que me duele”,
total que me dice que no tenía nada. Me mandó no
Todo esto les afecta produciéndoles un sentimiento muy
profundo de injusticia, porque sienten que están dejando su
vida en una profesión que nadie reconoce como tal. Ellos se
sienten personas honestas y trabajadoras; no reivindicarían
algo que no fuese justo.
“Resulta que la doctora lo tenía algo así como ya
asimilado, dice “ves, esto es lo que hace pagar factura. El hecho de todas esas noches sin dormir que te
128
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
has tirado durante tu juventud y tal y cual, con el
camión...”. Porque es lo que preguntó la doctora, dijo
“¿tú eres camionero?”, dijo “sí”, y dice “pues ahora
estás pagando lo que has hecho”. O sea, quiero
decir, no es que no sea una enfermedad profesional,
es una enfermedad y eso está claro, si lo tiene claro
hasta la doctora, la que les atendió a ellos, me refiero,
quiero decir, a ver... que no se considere profesional
es porque no quieren. Quiero decir, la doctora se lo
preguntó, “¿eres camionero?”, y dice “sí”, pues, “ahí
está la causa de que tú tengas sueño (...)” (G.1-1).
“El tema es que, bueno, pues estos dos compañeros nuestros les ha dado un infarto y es a causa
del trabajo, que está reconocido como accidente
de trabajo, sin embargo, como les ha dado en su
casa, pues, es enfermedad ¿entiendes? Entonces,
yo creo que ahí se podría sacar, por ejemplo, una
relación de... si esto ya está reconocido como que
el infarto es accidente de trabajo, pues que el accidente... pero que sea si te da en tu casa también
accidente de trabajo, aunque haya pasado cinco
horas... Pienso yo, vamos.
“Lo que quiero decir que enfermedades que
digan que no son... que no las quieren reconocer
como enfermedades laborales o de este trabajo,
pues, es absurdo porque las tenemos ahí, las tenemos a diario, las tenemos todos los que pertenecemos al gremio este, eh” (G.3-8).
“Es que bajo el estrés en que nos movemos los
conductores...” (G.3-8).
“Si una doctora te dice “¿te vas mucho de fiesta
por las noches?”, no, te dice ¿eres camionero?, y
dice pues ahí está el problema. Te has tirado
muchas noches sin dormir y ahora lo estás pagando, que cuando eres joven aguantas una o dos
noches sin dormir, bien, fantástico. Cuando eres
mayor lo pagas” (G.1-1).
“Y, ahora, a la hora de reconocerlo como enfermedad, lo que dice el compañero es verdad, se
sabe que son enfermedades que están relacionadas con nosotros, que hay infinidad de casos, la
mayoría no las quieren reconocer como accidentes
de trabajo, te ponen doscientas mil pegas... En fin,
es algo que nos afecta mucho y fuerte (...)” (G.3-9).
“Encima, tenemos que tragarnos que la mitad de
las enfermedades nuestras son enfermedades
comunes y te van a dar cuatro gordas, y al que le
pase joven, el 55% de tu sueldo y, además, te dicen
129
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
que no es... no eres inútil total, o sea, que tienes
que seguir trabajando y que, como puedes seguir,
no te lo dan hasta que tengas setenta años, que te
sube el 20%, ¿me entiendes o no?” (G.3-13).
vida de veinte años de trabajo, por decirte algo, ya
empiezas a fallar por todos lados, por todos lados.
Un exceso de sueño, exceso de cansancio, en fin,
mala vida en todos los sentidos (...)” (G.1.2).
“Es lo que quiero decir, hablamos de seguridad,
de prevención de riesgos, de fatiga, de sueño,
pero aquí lo que prima es la economía y el cómo
se sirve y cuán rápido es, y cuán barato, claro.
Creo que el problema, básicamente, está ahí, quiero decir, sí podemos hablar de enfermedad profesional, pero la enfermedad profesional no nos va a
solucionar nada, porque aunque a este hombre le
digan, “tiene usted una enfermedad (...), va a estar
de baja”, es igual, porque va a haber otro que, en
vez de pedir enfermedad profesional se va a matar
porque se va a quedar dormido” (G.1-18).
“No es que se lo lleva, es que se lo ha ganado
bien, porque ha perdido su salud (...)” (G.3-14).
Los intereses de la empresa se cubren a cambio de la
salud de los trabajadores. La salud de los trabajadores es
para las empresas la moneda de cambio para alcanzar sus
expectativas económicas y empresariales, pero la plusvalía
que obtienen no revierte en el trabajador sino en la propia
empresa. El trabajador pierde salud y la empresa gana servicios y beneficios económicos a cambio. Se mantiene la
competencia a cambio de la salud del trabajador.
“La competencia se hace, pues, ¿cómo?, recortándote tiempo y sacándolo de tu cuerpo. El tiempo te lo saca de tu... vamos, de la esquizofrenia
que tú puedas o quieras cogerte conduciendo...”
(G.4-14).
Durante toda su vida laboral están cometiendo abusos
que les provocan infinidad de problemas; a este conjunto lo
conceptualizan como “mala vida”.
“Entonces, yo creo que el problema mayormente radica en los abusos que se están cometiendo
durante toda tu vida laboral. ¿Qué quiere decir con
esto?, pues que, al final, conviertes a tu cuerpo...
lo agotas en un tiempo muy débil... o sea, en una
6.1. Diferencias con otras profesiones
Los conductores se consideran una profesión desestimada a todos los niveles. Tanto porque sus enfermedades pro130
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
que este señor de aquí lo ha dicho muy bien. El
problema del sueño” (G.1-5).
fesionales no se reconozcan, como por el demérito que
tiene en cuanto a otras profesiones con incluso mejores
condiciones laborales. Sienten que nadie visualiza su trabajo y por tanto no es valorado socialmente. La profesión no
conlleva para el trabajador prestigio social.
6.2. Papel de la familia y en la familia
Las relaciones familiares se hacen muy difíciles, puesto
que sus familias solicitan un tiempo de los trabajadores
cuando vuelven a casa. El cansancio de los conductores no
les permite prestar esas atenciones reclamadas. Esto produce en los trabajadores un sentimiento contradictorio, por
un lado de añoranza cuando están en sus respectivos trabajos y por otro de incomprensión cuando llegan a casa, aunque estar en su casa sea lo que más les apetece. Encuentran una barrera que es el cansancio, y la incomprensión de
sus parejas.
“Es que en todos los sectores que nosotros
vemos, normalmente y cotidianamente, oye tienen
cubierta... una persona en una oficina porque se tira
mucho tiempo sentado, me parece que su enfermedad, sí está reconocida, creo, no sé, no lo tengo
muy claro, pero esa enfermedad la ve más consciente la gente. Sin embargo, un empresario que un
tío se joda la espalda, que se pega doce horas sentado en un silloncito, que está todo el día, que
parece el caballito ese que salía antes, los perritos
esos que ponían en los coches de atrás...” (G.3-13).
“El resultado final es el sueño, el que padece
cualquier conductor. Llegas a casa y te sientas al
sofá y es automático que ¡catapum!, pues, que la
mujer se enfada y se pone por... los cerros, porque
no acabas de sentarte y ya estás durmiendo. Eso
¿qué es?, que llevas fatiga, lo he querido numerar
un poco por... por el motivo, o sea, el resultado
final es el sueño que padece uno. Y uno sería
estrés, estrés porque hacer... hacer ruta requiere
un estrés, pero no te pongo urbana porque eso ya
es... eso...” (G.1-3).
“El conductor que se dedica a conducir un
camión, a conducir un autocar, mira es otro
mundo, yo no sé qué pasa, pero es un mundo
aparte de los demás, de las demás profesiones
que hay en este país. Y vosotros lo sabéis. Yo ya
he hablado con camioneros y hablo con compañeros de autocares y hablo con gente que lo ha dedicado a llevar camiones y autocares, y oye y todos
tienen el mismo problema: el problema del sueño,
131
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
falta de atención por otros problemas que hay en
casa, por los estudios de los críos, por cómo van...
porque con alguien te tienes que desahogar y llegas y,
claro, la que más te escucha es la mujer, porque los
hijos dicen “va, ya estáis con lo mismo...” (G.4-9).
“Y, casi siempre, porque vas pensando en la
familia. A mí me ocurre, me ha ocurrido a veces, y
siempre es lo mismo, estás pensando en casa.
Supongo que por la falta de... de sensación de que
estás en casa ¿no?, y vas pensando en casa, de
cosas que tienes que hacer en casa o que tendrías
que haber hablado... Y resulta que sigues conduciendo, pero en sí no estás conduciendo, estás en
tu casa. Quiero decir, es como una especie de
piloto automático que tenemos todos, creo.
“Si trabajas 35 horas pues, me imagino, que el
cuerpo estará más descansado, tendrás más tiempo para ir con tu familia...” (G.4-18).
Se aprecia un alto fracaso de las relaciones conyugales,
así como una desestructuración de las familias por los problemas de trabajo, ya que la problemática que acarrean
estos profesionales revierte sobre sus mujeres o sobre su
núcleo familiar, como ellos expresan a continuación:
– Sí, es una falta de lo que tenemos todos...
– Y, lógicamente, es como una especie de desconexión que hace el cerebro, que... que lo hace
por fatiga, eso está claro. Los días que yo no estoy
muy cansado, a mí no me pasa” (G.1-7).
“No hace falta largo recorrido, ¿eh? No hace
falta largo recorrido, el simple hecho de que yo,
cada día, llegue a mi casa a las diez de la noche y
me tenga que levantar a las cinco, quiere decir que
mi mujer no me ve, mi ex mujer, ¿te digo más?, no
hace falta ¿no?
También sienten desazón al no estar en las problemáticas
diarias de una casa y de las familias, los hijos y el colegio.
“Pierdes la atención totalmente sobre otros problemas de tu familia... con la mujer que, a veces, pues,
tiene una paciencia enorme para escucharte... Pues,
bueno, no hablas de otra cosa más que de toda esa
tensión, de toda esa tensión que te ha creado la
carretera, de todos los problemas que has tenido...
– Y los críos pequeños...” (G.1-21).
“Los que salen para fuera, pocos conozco que
no se hayan divorciado, pocos, pocos, muy pocos,
132
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“Y, muchas veces, también culpa nuestra, porque
estamos esperando que nos entienda todas nuestras manías, entienda todos nuestros problemas sin
haberlos comentado antes (...). Hombre, me supongo que es que normalizamos o asimilamos, digamos
que ya llevamos inducido dentro un estado de
estrés que hasta lo consideramos normal” (G.1-21).
o que les aguante la mujer, vamos. Alguno habrá,
pero lo que está claro es que la mujer no esperará
ya gran cosa del marido, eh, los que salen para
fuera no lo ven. No sé, igual alguno de vosotros
tiene algo más que decir pero es que es así, no
estamos en casa, no hay familia” (G.1-21).
“Y, normalmente, bueno, no sé, yo estoy fuera de
casa, por una lado prefiero estar, salir el lunes y no
venir hasta el viernes, porque el cuerpo descansa
más, ¿no?, yo... Estás aquí y raro es el día que no
discuto con la mujer, porque, claro, vas estresado de
la faena, llegas allí que son las nueve de la noche, te
apetece sentarte un rato, ella te dice esto que lo otro
y ay te pones con los nervios de punta, termina en
discusión... Después vas para la cama, ya no duermes, a las cinco te tienes que levantar y ya... prefiero
hasta no ir a casa, muchas veces” (G.1-21).
Un momento, yo he tenido un hijo y lo he conocido a los dos meses. Con eso te lo digo todo,
usted todo, ¿por qué?, porque no me daban tiempo de ir a verlo” (G.3-23).
“Mi niña tenía dos años y no se quería quedar
conmigo en casa, empezaba a llorar” (G.3-23).
“Yo llego a mi casa, hombre, ahora no porque
estoy en otro sitio, pero yo llegaba a mi casa, como
dice este... este, bueno, como dicen nuestros compañeros, que ni los niños me conocían, porque yo
entraba a las cinco de la mañana (...)” (G.3-24).
“Los clientes que... bueno, hoy en día, podemos, que no sea el jefe, sino la empresa cargadora, la que es cargadora, que si el mosso d’esquadra, que no sé qué... Claro, llega a casa, la mujer lo
paga. La persona que, teóricamente, con la que
más confianza tienes...
“Quiero decir esto de los niños, que yo no he... ni
he tenido tiempo para estar con mis hijos, ni sabía
la... cómo andaban de colegio, ni sabía cómo se llevaban los hermanos y algunos ni conocían a mí que
era el padre, por lo menos, lo tenía a mi nombre.
– Sí, sí, y lo pagas con ella” (G.1-21).
133
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“Tú supónte, que tu mujer fuera también conductora, un suponer... ¡Ou!, entonces ya me pego
un tiro, me divorcio...” (G.3-27).
¿Por qué?, porque es que no tenía tiempo ni para
verlos, porque entraba, a lo mejor, de noche y salía
de noche y no tenía tiempo ni para verlos, un día y
otro día y otro día, un año, dos años... y algunas
veces los veía en los cumpleaños (...)” (G.3-24).
“Bueno, pues todo eso lo sufren los chiquillos.
Nosotros sin tener todas las pijaditas esas, nada
más que con nuestra jornada de trabajo, puteamos
lo nuestro...” (G.3-27).
“Y, a nivel familiar, un fracaso total. Es muy difícil
poder llevar una familia porque no estás en casa,
cuando estás en casa desapareces, cuando estás
de descanso te llaman y sales corriendo, luego, llegas a un sitio y no es aquí y te tienes que ir a otro
lado. Siempre, vas liado, entonces, la familia la llevas destrozada” (G.5-1).
“Llegas a una edad en que, aunque llegues
reventado, pues tienes hijos chicos, tienes que
cumplir con las obligaciones...” (G.3-14).
Se manifiesta la gran incomprensión y la falta de comunicación que se produce con sus parejas conyugales, descargando sobre ellas el estrés y el cansancio acumulados en
un medio de trabajo tan hostil e insatisfactorio para estos
profesionales.
“El poco tiempo que los ves te están agobiando
y, no te están agobiando los chiquillos, pero tú
piensas que te están agobiando, porque te está
agobiando todo el mundo. Y, luego, te agobia
hasta la mujer porque “mañana, ¿vas a venir a
comer?”, pues, si todavía no sé lo que voy a hacer
hoy por la tarde, cómo voy a saber si mañana voy a
venir a comer (...)” (G.5-11).
“Resultado, cuando llegas a casa, en teoría,
aquello de la paz del hogar lo conviertes en una
batalla, lo pagas con... pues con quien más confianza se tiene, o quien esperas que te entienda cuando, en realidad, tú eres el primero que no la entiendes a ella. Porque, claro, llevas tanto estrés y tantos
problemas encima que dices “coño, ella no tiene
ningún problema comparado conmigo” (G.1-22).
“Intentando ponerse en el lugar de sus familias,
creen que ellos no aguantarían la situación. Saben
que la situación que viven sus familias y principalmente las mujeres es más que insoportable”.
134
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Se asume la problemática del hogar, donde revierte el
estrés acumulado de forma ajena, como propia de las mujeres. Todo esto, conlleva como resultado un alto grado de
divorcios, según manifiestan ellos mismos. Pero a la vez,
manifiestan un grado de incomprensión muy alto, puesto
que ellos están al límite y no pueden demostrar más, aunque quieran. Les gustaría ser personas con una vida normal
y cumplir con sus roles sociales de padres y esposos. Por
eso, hacen una diferenciación entre vida profesional y vida
particular. Admiran a sus mujeres o exmujeres en algunos
casos, por hacerse cargo solas, de la casa y la familia.
“No somos capaces, ni siquiera, de razonar, igual,
tenemos un estado mental tan lamentable que no
somos capaces ni de pensar, a veces” (G.1-22).
Las funciones sociales de paternidad también son muy
difíciles, señalando que para ellos la manutención de los
hijos es una de las funciones primordiales que cumplen
como padres, aunque les gustaría disponer de más tiempo
para dedicar a sus hijos. Se sienten como simples sustentadores, puesto que no participan en el hogar de forma activa, ejerciendo verdaderos roles de padres y esposos.
Esta situación recuerda al sector de la pesca, donde las
mujeres asumen la carga del hogar y de los niños. Los maridos están largas temporadas fuera de casa por motivos de
trabajo aunque mantienen económicamente a la familia y
son las mujeres las que llevan todo lo relacionado con el
hogar y la familia.
“Quiero decir, estamos hablando de que a ver si
intentas conductor y, además, padre de familia es
imposible, tal y como lo veo. Quiero decir, a ver, me
refiero padre de familia en cuanto al hecho de hacer
las funciones de padre, quiero decir, lo de llevar
dinero a casa, está claro. Ahora, si además quiere
tener las funciones de padre, aquello de ver a los
niños y llevarlos... ir a buscarlos en la guardería...
“Llegas a casa, la mujer está en su casa y está
peleando con los niños, con todas las labores del
hogar” (G.1-22).
– A lo mejor, algún día cada x tiempo...” (G.1-21).
“Ahí vienen los... (...) entre pareja, quiero decir
que todo esto que de una manera influye en el
matrimonio. Él dice que es separado, yo soy separado... o sea, quiero decir que eso es... si hiciéra-
“Lo que quiero es llegar cuanto antes a mi casa,
a ver a mi hijo, a mi familia y estar en mi casa”
(G.4-4).
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Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
ni de eso. Hasta ahí llega, supongo, el hecho del
trabajo” (G.1-22).
mos una encuesta en el conductor, el profesional
que está en carretera, hay un elevado, muy elevado tanto por ciento, de gente que paga el estrés
o..., en fin, la vida de estar fuera, lo paga... en su
vida profesional lo paga con su vida particular”
(G.1-22).
No se asume la problemática del núcleo familiar y el
exceso de trabajo no permite desconectar psicológicamente de los problemas laborales.
“Yo creo que todo empieza en el hecho de que
físicamente y psicológicamente vas tan agotado
que no tienes tiempo de pensar, solo quieres llegar
a casa y que te atiendan a ti como si fueras el crío
más pequeño de la casa. Eso no puede ser, porque
llegas a tu casa y hay unos problemas sociales,
que son muy discutibles (...), no sé como las notas,
en fin, tonterías, que no son tonterías, pero tú no
estás para pensar. Llegas allí y llegas agotado, no
tienes tiempo para hablar de nada, y ese es, yo
creo, el problema fundamental, es que la persona
no está consciente de, he dejado mi trabajo y
ahora estoy en mi casa, no desconecta. Es imposible desconectar, está tan absorbido por el trabajo,
es imposible el desconectar” (G.1-22).
“La verdad es que mi mujer es... bueno, mi ex
mujer era toda una... era una pedazo de mujer. (...)
Y me lo dijo un montón de veces “trabajas demasiado”, quiero decir, hubo una temporada que
estuve de baja y dijo “coño, es que cuando estás
un mes de baja, de golpe es que me vuelvo a enamorar de ti”, quiero decir, pero vuelves al trabajo y
vuelves a cambiar el carácter. Eso... quiero decir, y
yo no me doy cuenta de eso, quiero decir, porque
es que ya lo llevo asimilado cuando trabajo, quiero
decir, y me lo ha dicho y, al final, tiene razón. Yo
me he separado, pero tiene razón, quiero decir, y lo
llevo asimilado, quiero decir, es el trabajo el que
realmente te anula mentalmente, el simple hecho
de no dormir bastante, o de no descansar o de ir
siempre estresado, quiero decir, es que te limita la
cabeza, simplemente, aunque solo sea el simple
hecho de decir, “bueno, vivo con una persona,
tengo que tener un detalle con ella”, eso es simplemente un acto de pensar, no somos capaces ya
Los horarios tan prolongados y el no poder organizarse
con la empresa en la planificación de las vacaciones hacen
mucho más difícil la vida familiar. El tiempo de ocio, también
está limitado a las condiciones del trabajo.
136
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“Estamos hablando de un colectivo que tiene
que trabajar bien o un sábado o un domingo ¿no?,
con lo cual ya entra el tiempo de cara a poder
dedicar con el resto de la familia, que sí que tiene
esos dos días, para poder... para poder disfrutar,
descansar y disfrutarlo como día de ocio. También
dependiendo de que las vacaciones ¿no?, cada
vez se hace más difícil el poderlas coincidir con la
pareja porque, hoy por hoy, casi la inmensa mayoría de parejas, trabajan los dos miembros, eso también (...) ¿no? Eso también, eh, jode ¿no?, es decir,
el no poder, organizativamente, con la empresa y
con tu mujer poder llegar a un acuerdo de poder
hacer las vacaciones para que coincidáis, sobre
todo, en período estival” (G.2-3).
repercute muy mucho, que me llevo los problemas
a mi casa. Quizá no tendría que hacerlo ¿no?, salir
de la empresa y desconectar pero, es que llega un
momento que no puedes, es el pan de cada día
del trabajo y eso te lo llevas a casa, y, luego, salen
muchos problemas en la vida familiar” (G.2-6).
Los problemas del trabajo se trasladan al entorno familiar
por no saber desconectarse y diferenciar entre trabajo y
tiempo libre. El propio miedo se transmite a la familia y el
riesgo que se asume por el hecho de estar trabajando acarrea un sentimiento de culpa y a la vez una sensación de
angustia en la familia.
“Por las noches, de vez en cuando, me sonaba
el móvil y era la mujer que me llamaba desde casa,
porque sabía que tenía que trabajar. A mí no me
gustaba el móvil, ya digo. El día que me lo regalaron, los chavales, me dicen “toma, para llamarte
cuando vienes de noche con el autocar por ahí”. Y,
la mujer, de llamarme cuatro o cinco veces en la
noche. Y ya ves...” (G.6-19).
“Pues con los demás, pues gente como más
amigos y la familia, le dices pues es que no puede
ser, pues vaya un problema ¿no? Porque ¡ostia!
¿quién sube contigo? Y, ahora, yo que lo sé, cómo
subo contigo. Y digo “pero, hombre, sube tranquilo. Hasta ahora lo cuentas...”.
– Lo ven con preocupación sí...” (G.6-19).
“Los problemas del trabajo me los llevo a mi
casa y eso repercute en mi familia (...) así diario,
del trabajo, las relaciones como Comité de Empresa, con la empresa, es una cosa que a mí me
“Es que no quieres que te hablen (...) pero es que
cuando terminas el autobús, llegas a casa, yo he (...)
137
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
pasaba?, que los conductores se tiraban, pues,
veinticuatro, veintiséis, treinta horas al volante.
Entonces, los autocares, prácticamente, no llevaban camas, dormían en los asientos y, al cabo de
años y años, nosotros, con conductores de nuestra
empresa, pues, han notado las enfermedades de
riñones, de sordera, de, sobre todo, de sueño, de
pérdida de memoria, sobre todo, y más que nada,
todo repercute en la fatiga, en el sueño. Bueno,
pues, hablamos de hace veinticinco años, treinta
años... porque llevo yo veintiocho años conduciendo, (...) a los treinta y cinco, pero es que, actualmente, no han cambiado las cosas” (G.1-4).
montones de veces (...) digo, no es porque no me
hable, es que no me apetece escuchar a nadie. Yo
solo quiero que me dejéis, yo me siento aquí solo en
un rincón en el sofá no quiero, por lo menos, (...) no
hablarme nadie, nadie, ni hijos, ni mujer nadie, nada.
O sea, sí que tiene una repercusión, el estrés, tiene
una repercusión en el entorno social fuerte y, luego,
pues los problemas” (G.5-6, 7).
7. VISIÓN SOBRE EL PASO DEL TIEMPO
7.1. Viajeros
Pasado y cambio
El excesivo esfuerzo realizado en el pasado, tiene sus
consecuencias en la salud de los trabajadores (deterioro de
la salud). La percepción de salud está en estrecha relación
con la edad, puesto que para ellos el paso de los años tiene
una gran repercusión en su salud. Esta peculiar relación
entre edad y salud configura una visión del paso del tiempo
propia de los conductores de transportes.
Los trabajadores perciben el paso del tiempo, con relación al tiempo que llevan trabajando. Los cambios ocurridos
desde el pasado hasta el presente son para ellos prácticamente insignificantes. Solo han cambiado algunas condiciones laborales, pero las consecuencias en su salud, siguen
siendo las mismas.
“Que hoy día le preguntas a una persona, que
lleve... que tenga cuarenta o cuarenta y dos años,
yo tengo cuarenta y cinco años, y a partir de cuarenta, cuarenta y dos años, te empiezas a notar
cascado por todos los lados. Porque se te duer-
“Antiguamente, y casi igual que ahora, los conductores de autocares de viajeros, hablo de autocares de viajeros, pues, íbamos a Frankfurt, a Londres, a Amsterdam, en líneas internacionales, ¿qué
138
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
una cama ocho o diez horas, como he dicho antes,
y me levanto con más sueño que me acuesto”
(G.6-16).
men la espalda, las rodillas, las piernas, la circulación no es normal... y es el exceso que lo estás
pagando. Estás pagando la mala vida que has llevado, como ha dicho la doctora esta y es que es
así. Es un sobre esfuerzo que tienes, que lo vas a
notar y que eso no se vuelve a recuperar de ninguna manera” (G.1.3).
“Hay documentación de compañeros que acaban... que acaban teniendo que invalidarse como
consecuencia de este trabajo. Aparte de los dolores de columna que te explico ¿no?, parece ser una
de las empresas que más invalideces tiene como
consecuencia de todos estos factores” (G.2-6).
“Y os digo una cosa, y todas las enfermedades
de sueño, de pérdida de memoria, como me está
pasando actualmente a mí, con cincuenta y cinco
años, la pérdida de memoria, los riñones, las rodillas, la artrosis... todo eso, repercute con el tiempo
que hemos llevado, de la conducción inadecuada
que hemos tenido, de la fatiga tan impresionante, de
dormir cuatro horas, de no dormir nada, de mandarte a Madrid de ida y de vuelta y tal...” (G.1-5).
“Pues acabas que... al cabo de los años acabas
hecho mierda ¿no? Nosotros tenemos, incluso, datos
de compañeros acabar en psiquiátricos e, incluso, con
invalidez absoluta como consecuencia de los nervios
¿no?, como consecuencia del trabajo (...)” (G.2-6).
“O sea, yo llevo veinte años trabajando en mi
empresa, entré con veinticinco, sano como una
pera, más duro que un roble, y con cuarenta años
me entra una historia en la columna, que dice que
yo ya no puedo conducir más... es que... además, te
lo dicen, es que yo no le puedo a usted decir, que
está usted apto para llevar un autocar...” (G.3-27).
“Pues, seguramente. Porque yo, también, lo
que se ha hablado antes, pues he hecho muchas
burradas. Porque a los dieciocho años, yo conducía, porque no he hecho otra cosa y... bueno, yo
antes, yo he dormido en la carretera muchas
veces, en el camión... he dormido en el camión.
Pero he dormido dos horas, tres horas, yo me
levantaba bien, y andaba otros 500 kilómetros y
me sentía bien. Pero, ahora, me acuesto, estoy en
En cuanto a condiciones laborales, la percepción de cambio es negativa, se ha producido un retroceso histórico
139
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
más cosas, oye pues... pero, ahora, ya es un poco
tarde, es la verdad, es un poco tarde.
según manifiestan los conductores. La idea que tienen los
conductores, es que el paso del tiempo tiene para ellos consecuencias muy negativas. Su lucha no da frutos, ocasionándoles también un arraigado sentimiento de impotencia.
– Yo pienso que nunca es tarde, tampoco...
– ¿Qué no?
“Por eso digo que cada vez vamos a peor” (G.1-17).
– ...Lo que pasa que también falta mucho mentalización por parte del trabajador, en todos los
sentidos, hoy en día...
“Quiero decir, ahora, dile a los búlgaros que si
tienen sueño y ya... eh, no es mi empresa la única,
quiero decir, entramos en el otro juego. Y nos quejamos nosotros, si somos los que en teoría nos
podemos quejar menos. Quiero decir, pero que
conste, que estamos en el esclavismo del que
hablamos de hace veinte años...” (G.1-18).
– Sí, pero es que por parte del trabajador no hay
ninguna mentalización, hoy en día” (G.1-19).
7.2. Conciencia de sí mismos
Muestran su impotencia para que puedan acontecer cambios en el sector, dicen que es demasiado tarde, y que no
existe una verdadera concienciación de los problemas por
parte de los trabajadores. Parece una alusión a la pérdida de
conciencia obrera, y a la falta de cohesión de los trabajadores.
Los conductores piensan que la visión que tiene de ellos
el resto de la sociedad es que el trabajo de conductor no
requiere ningún esfuerzo físico. Sienten la necesidad de
“reconocimiento social”, porque ellos sufren por un trabajo
del que la sociedad piensa que no tiene ningún mérito.
“Lo que pasa es que ya... lo que empezaba a
hablar antes, que esto ya viene de tantos años, de
tantos años, de tantos años, que los hemos dejado, los hemos dejado, que esto se ha desmadrado
ya. Pero, si en su día hubiésemos empezado con
denuncias y cosas y... o sea, y más reuniones y
“Con mi mujer, “hombre, es que solamente
estás ahí sentado, todo el día, con el volante”,
digo, “oye”, la llevé una vez conmigo (...) bueno,
estuvo dos días que no podía dormir de la espalda” (G.1-10).
140
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“Exactamente, que reconozcan que nosotros
tenemos un sacrificio bastante grande...” (G.3-20).
trabajo y nuestra manera de trabajar, no como la
empresa nos lo está queriendo hacer ver” (G.2-3).
“(...) En fin, que, realmente, acabas (...) a vista de
los demás, quiero decir, es un oficio ¿no?, de estar
sentado ¿no?, y que, en teoría, no haces ningún
esfuerzo físico, pero el no esfuerzo físico lo superas
con creces con el esfuerzo mental ¿no?” (G.2-9).
Son conscientes de llevar una vida muy sedentaria y de
no realizar ningún tipo de deporte, así como la carencia
absoluta de una vida social, necesaria para cualquier persona, lo cual se traduce, con el paso de los años, en un estado de gran deterioro físico y psicológico.
Como sindicalistas tienen una visión de lucha frente a las
injusticias que se cometen por parte de las empresas, y
ellos solo luchan por unas condiciones más justas de trabajo. Consecuencia de esto es la discriminación a la que
someten las empresas, a los trabajadores que pertenecen a
los Comités de Empresa.
“Y es por él... por el exceso físico que llevas y,
luego, no digamos el sedentarismo que tenemos
en sí los conductores, ¿qué tipo de ejercicio hacemos ni que tipo de deporte?” (G.1-24).
“Nosotros (...) del domingo o el sábado, fíjate
que... no tenemos tiempo de vida social, para
nada, todo eso son cosas que, claro, que, luego, a
partir de los cuarenta o cuarenta y cinco, pues, por
las nubes, etc., etc., se te duermen las piernas,
reúma, dolor de rodillas y, en fin, te sale... te sale
por todos los lados de todo, y es así. Así por la
vida y por el estrés que llevamos” (G.1-24).
“Hace un par de meses que llevamos a la
empresa (...) a la Inspección de Trabajo y poco
menos que somos terroristas y hunde empresas,
(...)” (G.1-20).
“Luego, también, hay una discriminación, sobre
todo en nuestra empresa, por el mero hecho de
estar en el Comité de Empresa, por defender el
puesto de trabajo, tu trabajo y el de los compañeros. Entonces, la empresa nos tacha de querer
hundir la empresa por defender nuestro puesto de
“Sí, perdón, es que el exceso de tiempo de trabajo hace que usted le duelan las rodillas, le
duela... tenga desvíos de columna, tenga próstata,
porque usted no tiene un tiempo de ocio para
141
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“Esos problemas se dan... vienen derivados del
exceso de trabajo, eso es indiscutible. Si usted
tiene un turno de ocho horas, solamente, tiene dieciséis para descansar y usted, de una forma o de
otra, descansa. Está con su familia, cuando se
acuesta no tiene esa necesidad de dormir rápido
porque se tiene que levantar rápido y le produce,
al mismo tiempo, el no poder dormir” (G.3-19).
dedicarse a hacer deporte para contrarrestar esa
tensión que usted tiene muscular o esa tensión
que usted tiene de cervical o esa falta de circulación en las piernas, por el exceso de horas que se
ha llevado. Todo confluye al exceso de tiempo de
trabajo, influye tanto en que usted no puede coger
a su hijo y llevárselo al parque y convivir para quitarlo de la litrona, de convivir para echar un paseo
con él, para hablar con él y decimos “es que hay
que dedicarle más tiempo a la familia” pero dígame
usted, con ciento veinte mil pesetas que pueda
cobrar un conductor, cómo se le puede dedicar, si
no está trabajando veinticuatro horas, más tiempo
a la familia (...)” (G.3-16).
“El nerviosismo ese, que no le deja dormir, por
mucho que lo intente, y ya es la pescadilla que se
muerde la cola. Entonces, viene todo derivado del
exceso de horas de trabajo, del exceso de horas
de trabajo o de estar pendiente del trabajo porque,
como dice este hombre, a lo mejor, para siete
horas que trabaja o que le pagan, tiene que estar
dieciséis pendiente del trabajo. Pues, lógicamente,
ni tiene tiempo de descansar, ni de estar con su
familia, ni de estar con nada, pero las ocho horas o
las seis que va a estar en su casa tiene que dormir,
porque si no duerme, al día siguiente está hecho
un trapo. Y de ahí... de ahí viene todo el problema,
todo el problema” (G.3-19).
Los conductores de viajeros urbanos ponen el acento en
la turnicidad como el origen de sus problemas de salud.
Estos turnos también tienen su consecuencia en las relaciones familiares, pues están descompensados con los horarios de sus familias en cosas de la vida cotidiana como las
comidas y las horas de sueño.
“Después sobre los turnos, los turnos te hacen
que lleves una vida totalmente diferente a lo que tú
quisieras, no puedes tener la relación que quieres
tener con tu familia, te cambia horarios de comida,
de sueño... te altera bastante (...)” (G.2-2).
La vida cotidiana de estos profesionales es aburrida y el
paso del tiempo es angustioso. Tampoco tienen tiempo de
ocio, puesto que el cansancio les pisa este tiempo libre. Se
142
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“Que tienes para descansar, que son esas doce
horas, en el reloj de tu vida cotidiana no tienes
doce horas de descanso. No las tienes, si tú sales
a las cuatro de la tarde, no te puedes acostar a las
cuatro. Tienes otras cosas que... de tu vida cotidiana” (G.3-19).
subraya el tiempo de ocio como inexistente. Las empresas
ignoran aspectos tan importantes en la vida de una persona como es el derecho a tiempo de ocio de sus trabajadores.
“De trabajar, hay que trabajar para vivir ¿no?,
pero hay gente que va a trabajar... o sea, que vive
para trabajar solamente. Hay cada uno pues, fuera
del trabajo tenemos nuestra vida, también ¿no?, y
eso a las empresas les importa un pepino” (G.2-11).
No se tiene en cuenta a los trabajadores por parte de la
empresa respecto a la toma de decisiones, no se sienten
valorados y reconocidos respecto a su trabajo, en lo que se
refiere al transporte de viajeros.
“Tú te pegas doce horas trabajando, entras a las
cinco de la mañana, tú terminas a las cinco de la
tarde, llegas a casa, no te puedes... como te dicen,
“es que tiene usted que acostarse, porque tiene
doce horas de descanso”, “oiga, usted, yo a las
cuatro de la tarde no me puedo acostar, porque
tengo una familia, tengo una responsabilidad, tengo
que hacer unas cuantas de cosas porque en ese
resto de horas yo vivo”. Entre que tienes una jornada que es larga, te dejan doce horas de descanso,
tú le tienes que... el vivir de tu cotidiano, le tienes
que dedicar... que menos que le dediques seis
¿no?, a ti te quedan seis horas para dormir. Y, algunas veces, no son seis, tú te levantas todos los días
con cuatro horas de sueño y es verdad” (G.3-19).
“Eso es un cúmulo de cosas que repercute en
el trabajador poco a poco, por los horarios, el sentirse por la empresa que no estás valorado por el
trabajo que estás haciendo, y llega un momento,
claro, eso se va comiendo a la persona. Vas a trabajar ya con esa predisposición, que no está a
gusto el trabajador (...)” (G.2-2).
“(...) No es todo el tema económico ¿no?, pero
una de las partes de insatisfacción viene dada por
el poco reconocimiento al trabajo que se desarrolla
(...)” (G.2-3).
“Yo creo que una de las grandes frustraciones
que tenemos nosotros en nuestro sector es la poca
143
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
va apagando. Precisamente por eso, lo que tú dices,
que no descansas. Yo no sabría decir concretamente
porqué, pero no descansas, o sea, te levantas, incluso, creo que la mayoría de los días peor de lo que te
has acostado y, claro, eso influye en el propio ánimo
ese, que tienes que tener para poder desarrollar tu
trabajo diario. Eso te lo va, no sé, creo que, incluso,
llega a desaparecer ¿no?, el ánimo por la vida, por
decirlo de alguna manera” (G.2-15).
valoración de... o sea, lo poco valorado que está el
trabajo que hacemos, sobre todo, teniendo en
cuenta la gran responsabilidad que tenemos, porque un camión tiene un accidente, puede matar
una piara de cerdos, nosotros si tenemos un accidente podemos matar pues una partida, en mayor o
menor (...), de personas, de seres humanos. Y yo
creo que eso no se nos valora como debiera, no se
nos valora como debiera en ningún sentido, ni... ni
económicamente, ni de ninguna manera, estamos
muy mal, muy mal valorados, estamos, encima,
muy criticados, porque cuando pasa cualquier
cosa, el mayor implicado y el mayor sancionado, de
alguna manera, es el chófer de cualquiera de los
autobuses que pueda ser, el de líneas o el de servicio discrecional, cualquiera que sea. Y eso creo
que, también, nos influye mucho, eso el que no
estamos valorados como debiéramos, sobre todo,
teniendo la responsabilidad que tenemos” (G.2-4).
En esta declaración, perteneciente a un trabajador del
sector viajeros, se puede entrever que aunque el oficio de
conducir es estimado, la falta de motivación y las condiciones desfavorables de trabajo lo han llevado a convertirse,
en sus propias palabras, en un “gandúl”, además de manifestar la falta de alegría respecto al trabajo y la vida en
general. Es decir, identifica estar desmotivado con ser perezoso u holgazán. Se autodenomina vago, refiriéndose a las
ganas de trabajar, que cada vez son menos; la alegría en el
trabajo quedó atrás.
El estado de ánimo y el malestar de los trabajadores del
sector se hace extensible no solo al ámbito del trabajo sino
al de la vida en general.
“Mira, yo ya casi me he mentalizado de que me
he vuelto gandúl, porque como no tengo esas
ganas de ir a trabajar y hago un trabajo que, en el
fondo, a mí me gusta. Yo me metí a trabajar en
ese... tengo cincuenta años y hace doce años que
estoy conduciendo y me metí ahí porque me gusta-
“Sí, yo creo que es un poco el ánimo, por llamarlo
de alguna manera, ese ánimo que tienes a lo primero
de levantarte, de ir a trabajar, pues ese ánimo se te
144
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
intentando recuperarse de dicho cansancio. En esta frase
también se expresa el escaso control sobre el medio de trabajo por parte de los propios trabajadores, es decir, cuando
el trabajo y el cansancio se convierten en una droga, de
alguna manera están manifestando que es un fenómeno que
se les escapa de su control y su dominio, así como los efectos perniciosos sobre sus vidas. Su tiempo queda para recuperar el sueño y el cansancio que les produce su trabajo.
ba conducir, pero he llegado a la conclusión de que
a mí me han hecho volver gandúl, yo no voy con
actitud que llevaba de “uy, que me gustaba...”, ibas
alegre a trabajar, yo eso lo he perdido” (G.2-15).
Con el paso de los años se pierde la ilusión y la motivación por el trabajo, al tiempo que la situación está empeorando. Las perspectivas de futuro no son nada optimistas,
se recibe el futuro con pesimismo.
“Yo, por ejemplo, he estado de carpintero,
empecé muy joven a trabajar y yo me trabajaba
doce o catorce horas, y acababa de esas doce o
catorce horas y tenía ganas de salir a jugar, de ir a
hacer deporte y hacer las mil y una, y hoy en día,
pues no. La verdad, es que lo único que tienes
ganas es, después de haber estado tantas horas
sentado, tienes ganas otra vez de...
“Es decir, sino de una manera de otra, acabas
por estar asqueado. Es un trabajo que, realmente,
parece una cosa pero que una vez que estás dentro, una vez que llevas unos años te das cuenta de
que... de que es una mierda ¿no?
– Y cada vez peor” (G.2.16).
– Eso es...
El tiempo de ocio lo perciben con una total carencia de
hobbies, ya que el trabajo les absorbe de tal forma que no
quedan energías para dedicarse a sí mismos, sus pasatiempos y actividades fuera del trabajo, tales como el deporte,
etc., quedando estos relegados a un segundo plano o no
pudiéndose practicar. El cansancio anula la voluntad y solamente queda tiempo para sufrir el cansancio convirtiéndose
éste en una droga que va minando poco a poco, la salud, y
frente a la cual, la única respuesta es quedarse sentado,
– ... Volverte a sentar. No tienes ganas de hacer
nada absolutamente.
– Eso es como una droga, también, eh...
– Sí, sí, sí.
– Eso es una droga” (G.2.16).
145
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
hicieran burradas, por ejemplo, con mercancías
como yo que llevaba coches, pues bueno, pues era
una cosa que te podías matar tú solo, pero las
burradas que se hacían aquí, al principio... ahora ya,
pues... yo llevo dos años ya sin ir, pero vamos... se
puede sobrellevar... ahora, últimamente se puede
sobrellevar, siempre que no tengas el problema que
tenemos los que tenemos apnea del sueño, claro.
Porque ese es el problema...” (G. 6-4).
“Estamos hablando mucho de trabajar pero
también nos han preguntado qué ocio, qué ocio
tenemos, qué ocio buscamos de compensatorio a
eso, se lo podemos buscar, no se lo podemos buscar” (G.3-14).
“Yo, del trabajo a mi casa, a la cama, y de la
cama al trabajo y (...)” (G.3-14).
Una de las reflexiones que plantean los conductores de
viajeros, es que llevar pasajeros es una gran responsabilidad; han podido cambiar los turnos de trabajo en la actualidad, pero se califica como una “burrada” transportar personas en condiciones de cansancio por el riesgo que se corre,
mientras que en el transporte de mercancías solo puede
morir el conductor.
“Es que yo creo que el conductor, para los viajeros, es como un artista en el escenario, está
claro” (G.D.6-11).
“A mí los viajeros me dijeron: “si va usted cansado, por qué no para y descansa un poco”, y digo
“pues les fastidio las vacaciones porque me tiro
tres días durmiendo aquí” (G.D.6-12).
Conducir y transportar viajeros es considerado por ellos
como una labor de alta responsabilidad y también sometida
al juicio del propio usuario, hay que desempeñarla bien, por
ambas cosas, para que no ocurra nada, y que su labor sea
reconocida como bien hecha.
“Yo, (...) viniendo por Navalmoral, que me metí
por la carretera, por el centro del pueblo, que no
tenía que entrar yo allí para nada... Me metí por el
centro del pueblo, menos mal que iban todos casi
dormidos y digo “¿qué hago yo aquí? ¡Anda!”.
Pues disimulé...” (G. 6-18).
“Cuando entramos aquí en esta empresa, yo
tenía quince días sin ir a casa. No fui más que una
vez a cambiarme porque imagínate... En fin, que
aquí se hacían burradas con personal, porque que
146
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
7.3. Mercancías
En general, y tanto los conductores de mercancías como
de viajeros, se manifiestan culpables de la situación, por
aceptar condiciones de trabajo como las que tienen.
Al igual que los conductores de Viajeros, en el sector de
Mercancías, se han asumido las consecuencias que para la
salud tienen o tendrán las condiciones en las que trabajan.
“Mucho de la culpa la tenemos nosotros” (G.1-6).
“Parte de culpa la tenemos los trabajadores,
porque, sobre todo, en el transporte se da, que las
empresas fomentan o incentivan, incentivan a los
trabajadores con el kilometraje, con el pago de
kilometraje” (G.5-13).
“Yo qué sé, yo ya llevo quince años, como digo,
en la carretera y pienso que voy a terminar inválido...” (G.4-11).
“Me resigno a que yo que tengo 45 años, me vaya
ya sintiendo viejo, en fin, no sé, yo creo que todavía
tengo que o debería de dar... debería de dar caña.
Uno, todavía que creo que soy un chiquillo, vamos,
pero yo me veo cada más inútil... Yo ya he terminado... le digo a la mujer muchas veces, digo “yo, vas a
terminar conmigo llevándome para acá y para allá,
porque voy a terminar inútil total”. No sé si será a
consecuencia de la conducción o qué” (G.4-23).
“¿Quién es el culpable?, yo creo que el culpable
empieza en nosotros, la base, se dice, “no, señor,
aquí (...) todos y aquí hacemos todos lo mismo.
Quiera usted o no lo quiera. Porque si usted lo va a
poner así, nosotros no lo vamos a hacer”. Y, cuando todo el mundo haga lo mismo, y al final de año,
que es lo que hablamos, que son las pelas, ganemos todos igual en la misma empresa, o si en
nacional es imposible” (G.3-31).
Conciencia de la situación de la profesión
Los conductores en general, parecen haber asumido las
nefastas consecuencias que su profesión tiene o tendrá en
un futuro para su salud. Su visión del paso del tiempo es
muy negativa.
“El problema estriba ya de antaño. Antiguamente, yo me acuerdo que los conductores, igual que
ahora, la patronal siempre ha tenido el... el, digamos, el privilegio de hacer con los conductores lo
que ha querido” (G.1-4).
147
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
pongan lo peor... lo peor, aunque lleves veinte años
en la empresa. Hay esa diferencia ¿no?, que una
buena forma de vengarse, es decir, básicamente lo
que quieren es gente sumisa que haga lo que
dicen, como lo dicen y de la forma que ellos quieren ¿no? Si no te sometes, pues, buscan las formas alternativas de hacerte la vida imposible, que
eso es lo malo, para los que continúan en el oficio
pues, acabas, como ya ha dicho el compañero,
pues, en consulta médica (...). Y eso se da y todo
son esas consecuencias, del propio trabajo ¿no?,
y, también los métodos que utilizan las empresas
para ellos llegar a obtener y sacar adelante sus
fines ¿no?, y eso es así” (G.2-12).
“Por lo que oímos por los demás delegados de
las empresas, la empresa dispone del conductor,
actualmente, como si fuera un esclavo, hablando
en plata. Nosotros intentamos que los que entran
nuevos ahora a las empresas estén con las condiciones de trabajo nuestras, que no son muy buenas, eh, pero nada, siguen estando prácticamente
en la esclavitud” (G.1-5).
“Y, bueno, pues actualmente, por mucho que los
convenios provinciales queramos luchar por ellos y
queramos mejorar las cosas, las patronales siguen
igual. Esto no hay Dios que lo cambie...” (G.1-5).
“Hace dieciocho años, para que la gente nos
mentalizásemos, nosotros empezamos a denunciar
las horas hace dieciocho años, eh... a denunciar
las horas que se hacían extras en la empresa, se
denunciaron todas de arriba abajo... se denunció
para que la gente nos mentalizásemos, porque
aquello fue una lucha de Comisiones de arriba
abajo para que nos mentalizásemos de que teníamos que luchar por el convenio y no por las horas
extras” (G.4-18, 19).
Después de hacer referencia a distintas ocupaciones
profesionales tales como médicos de urgencia, bomberos,
etc, equiparándose los tiempos de espera del conductor
con los tiempos de espera que se producen en las mencionadas ocupaciones, reivindicando la profesionalidad de los
conductores.
“Basta que exijas los derechos tuyos y de los
compañeros para que seas una persona mala y te
“Él cobra por su profesionalidad, yo por la
mía...” (G.3-12).
Necesidad de reconocimiento en su profesión
al igual que se valoran otras profesiones
148
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
el que desarrollan su trabajo, no deja de ser un espacio aislado, que causa sentimientos de aislamiento y también de
escasa autonomía. La creencia del conductor es de ser
dueño-jefe del espacio donde realiza su trabajo, pero el
sentimiento encontrado que provoca es el de una autonomía muy pequeña y por tanto de “No Libertad”; nos encontramos ante una tremenda paradoja.
“Y mi profesionalidad, mi trabajo, es de esta
manera y de esta... oiga, es una jornada completa...” (G.3-13).
Esta profesión se ejerce sin tener una formación específica. Los conductores se sienten menospreciados en cuanto
a condiciones laborales por no tener estudios universitarios.
“Literalmente, es que no hay tiempo. No hay
tiempo... vamos, con una tensión tremenda... en
otros sectores se... la fatiga en el trabajo... lo que
lees en el periódico.
Otra idea que se deriva del espacio del conductor y de
cómo se siente en él, es la explicación que dan algunos teóricos a la agresividad. Mientras conducimos, estamos en estado de alerta puesto que existen muchos estímulos externos y
debemos prestarle atención a todos. El margen que existe
entre la tensión por el estado de alerta a los estímulos y la
agresividad propiamente dicha es muy pequeño. Los conductores, se encuentran en un espacio reducido, que sienten
suyo, donde tienen completas garantías de anonimato y
posibilidades de escapar rápidamente en caso de problemas.
Inconscientemente se produce un sentimiento de impunidad
que hace que las conductas agresivas aparezcan.
... Los maestros que son los que más...
Pero, luego, llegas y parece que un camionero
con un conductor de autobús... como no tiene
unos estudios, que no tienen... no son licenciados,
vamos, o no hace falta una licenciatura para hacer
ese trabajo, pues parece que es que tenemos que
tener, pues, un...” (G.4-2).
7.4. Miedos y temores
Los conductores de autobuses y de todo tipo de vehículos de transporte de mercancías, dentro de su medio de trabajo (autobús, camión...), son los jefes de sí mismos. Pero
este poder no es un poder real, sino ficticio, durando únicamente el tiempo que ellos están en horario laboral. Este
hecho, se vuelve en su contra, debido a que el espacio en
Viajeros
Los conductores sufren a menudo pérdidas de localización. En ocasiones, las condiciones físicas y psíquicas de
149
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
los conductores son muy poco fiables desde su propia percepción. Son conscientes del peligro que supone para él y
para los viajeros conducir en dichas condiciones (ya hemos
visto que llevar pasajeros es una responsabilidad añadida) y
se convierte para ellos en una especie de obsesión, un
miedo a cometer errores como consecuencia de su cansancio. No entienden cómo la responsabilidad empresarial
puede permitir este tipo de cosas, dejan a un lado su propia
salud, para preocuparse por la seguridad de los viajeros. El
grado de riesgo es para ellos bastante elevado, quién mejor
que ellos para valorarlo, pero encuentran un tremendo error
en que los empresarios los permitan conducir en esas condiciones.
pasado, tú vas pensando, tengo que ir... de salirme
en la salida tal, y tú vas conduciendo y llega un
momento que no sabes ni por dónde vas. Y esto
es, “¿por dónde voy ahora?, ¿qué hago aquí?, pero
si no me he dado cuenta, me he pasado por el área
de Montserrat y ya estoy aquí en Manresa” (G.1-7).
“Yo he conducido varias veces que a mí me ha
dado miedo, eh. Me ha dado miedo y yo he dicho,
“Dios mío, si esta gente supiera de la forma que yo
voy ahora mismo conduciendo no se subía nadie
conmigo”. De verdad, de verdad. A mí me han
dado mareos, muchas veces conduciendo, del
cansancio, de no comer a tus horas, me han dado
mareos. Yo he ido muchas veces muy malamente,
eh, se me ha pasado, con el tiempo, ya se sabe...
pero yo he ido muy malamente (...)” (G.3-14).
“Vas como un autómata, sí… vas como un autómata, no sabes... en fin, no sabes ni por qué salida
has pasado, ni nada... hay momentos que... digamos que no sabes ni lo que ha pasado” (G.4-21).
“Por la carretera o una luz que te da... un coche
que te da las largas y dices, “¡coño!”, pero si voy...
y dices, “pero, si yo estoy aquí, he arrancado de tal
sitio (...), cómo he llegado hasta aquí, si resulta que
me he pasado ese pueblo y el otro y no me he
dado cuenta” (G.4-21).
“Y el cansancio, cuando llega la pájara esa que
te entra, pues, es, incluso, de perder... ¡Ala!, pegar
frenazos en la carretera, porque te ha parecido ver
un coche delante de ti y, a lo mejor, no era más
que una sombra o una oscuridad entre el asfalto
este que algunas veces es más oscura y otras
veces más claro, y pegar un frenazo... o... en fin,
sobresaltarte, cantidad de veces...” (G.4-22).
“Pero los síntomas, los síntomas del sueño y (...)
un compañero aquí que, supongo que le habrá
150
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“La sombra de una señal, “¡Me cago en Dios!
¿Qué hace ese tío en la carretera?”. Y dices “pero,
bueno, si no había nadie” (G.4-22).
– ... Vas por inercia...
“La falta de reflejos. El primer síntoma es la falta
de reflejos (...)” (G.5-12).
– ... Síntomas de sueño, de fatiga y de sueño...
– ... Pero tú te crees...
– ... Te has pasado cincuenta kilómetros, pero
“si tenía que parar a desayunar y me he pasado
cincuenta kilómetros” (G.1-7).
“No, el síntoma es el no saber lo que estás
haciendo” (G.5-12).
“El tema de dormir ahí está, no es que duermas
es que estás físicamente agotado. Ese es el sueño
que tenemos durante un montón de años y esa es
la factura que pagamos” (G.1-11).
“Y... pasar por un pueblo y creer... y decir,
bueno... y el otro, y el otro... te has dejado diez
kilómetros atrás el otro pueblo. Que has pasado
por él, perfectamente, y no acordarte de haber
pasado por él” (G.5-12).
“Y ya no concilio el sueño, toda la noche soñando, te levantas a las cinco de la mañana más
hecho polvo que a las diez cuando me acosté. Y
aquí, en esta empresa donde estoy, me sucede
más, es más pronunciado...” (G.1-23).
“Si llevas el automático, como llevamos nosotros
eso es un problema, y ese lo pones a cien y ahí vienen la mayoría de los accidentes que han ocurrido
de noche. Si el vehículo ha ido a cien y te has quedado durmiendo y has ido a cien, y has visto el camión
ahí delante, a dos kilómetros y, “ah, un camión a dos
kilómetros”, y cuando te has dado cuenta lo tenías
pegado en el morro. Como llevas tu fijador de velocidad, vas a cien y no te das cuenta” (G.5-12).
La fatiga está en el origen de la desconcentración de los
conductores, según manifiestan ellos, expresando además
cierta fatalidad o impotencia ante estas circunstancias,
cuando dicen que no se puede evitar. Son conscientes de la
responsabilidad que conlleva su trabajo y de la posibilidad
de que ocurra un accidente, lo cual acentúa sus miedos, y
el componente psicológico de la fatiga.
“Y llega el momento que vas zombi...
151
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
En cuanto a los conductores de viajeros manifiestan
diversos problemas fruto del cansancio, tales como conducir
cuando se está en tiempo de ocio como si estuviera de servicio, realizando las mismas paradas rutinariamente. La preocupación de los conductores no viene de hacer las paradas, sino de no poder desconectar realmente del trabajo.
“En fin, cómo vaya cansado, es que intento
hasta pelearme conmigo mismo para no desconectar, es que me resulta a veces casi imposible el
no desconectar. Es decir, vas conduciendo y, en
cualquier momento, el cerebro hace ¡pin!, y el
cerebro se desconecta, tú sigues conduciendo,
pero el cerebro va pensando en otra cosa. Y dices,
a ver, eso da miedo, y más cuando más cuando
sabes lo que llevas que...
“Pero que los problemas que tienes que te los llevas, te los llevas fuera de casa... no puedes desconectar. Es como lo que decíamos, no sé si lo he
comentado yo antes, de ir con mi turismo y pasar
por un sitio y pararme en la parada. Ir por la carretera
en el recorrido, por ejemplo, que hace la línea, con la
familia y meterme en una parada y “este tío está
loco...”. A ver cómo se explica eso ¿no? La rutina de
cada día, estás tú con tu coche, es lo que decimos
de desconectar y, a lo mejor, han pasado seis o siete
horas u ocho horas, de que has terminado de trabajar, de coger tú tu turismo e irte a un recorrido y ves
una parada, inconscientemente ya, te metes en la
parada, es que eso es fuerte” (G.2-11).
– Todo esto es la fatiga, la fatiga, todo esto (...).
– Sí, pero que no lo podemos evitar...
– (...) Muy buena, que es la que tú has dicho
que estás ahora, que es la de por hora días, pero
cuando tienes mil kilómetros por delante, te puede
pasar de todo” (G.1-7).
“Yo me acuerdo, que, hace poco, hablando de
esto, de este tema, pues también dices, pues venía
de viaje con viajeros y cuando me di cuenta me
había metido en un camino con el autocar, con viajeros y todo. Pero, yo no sé el motivo porque me
metí allí, no lo puedo explicar” (G. 6-17).
Expresan los conductores de viajeros las dificultades
para desconectar del trabajo y de alguna manera demandan
algún tipo de ayuda externa para lograrlo.
152
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“Ir en el coche (...) y te metes en la parada y
conectar la radio y decir “pero, bueno, ¿qué pasa
aquí?, si yo...”, sí, sí, sí, a mí me ha pasado en
varias ocasiones también. Mi mujer dice que eso
es deformación profesional.
pues, eso conlleva en que yo no voy en perfectas
condiciones físicas ni psíquicas a conducir y me
remito a lo que ha dicho aquí algún compañero, de
que pasas por un sitio y no sabes si has pasado o
no, porque vas zombi...” (G.3-11).
– Yo, bueno, dar la explicación no sé, es que es
así, no llegas a desconectar del trabajo ¿no? A no
ser que, como el compañero, te veas obligado a
que por ayuda exterior te enseñen o te eduquen o
te formen a poderlo hacer. Hasta ahora yo, personalmente, no lo consigo” (G.2-11).
“No es que te quedaras dormido... con los ojos
cerrados, no, no, no. Es que se te iba... Yo he
pasado sitios y, cuando he pasado, digo: “anda,
pero si ya he pasado otro sitio y ni me he enterado”. Y vas con todo... con tu conocimiento, y
sabes lo que llevas y vas mirando las señales y...
pero, hay segundos que te vas, que te vas... y te
vas fuera de la carretera, ¡claro!
Manifiestan miedo de quedarse dormidos o perder la
conciencia en momentos de conducción.
Y, entonces, ya... yo ya como lo he vivido (...).
“Un despiste es un cabezazo que has dado en...
(...) Pues sientes miedo.
– ¿No te ha pasado nunca, que has pasado por
un pueblo y no te has acordado de haber pasado?
– Miedo por lo que llevas y por lo que te puede
sobrevenir, ¡claro!” (G.D.6-5).
– No, es que no me he enterado de que había
pasado por el pueblo. He atravesado pueblos enteros y (...) no sabía que los habíamos pasado” (G.3.4).
La necesidad que los conductores tienen en ocasiones
de conseguir bajas laborales, se vuelve en su contra, puesto que las bajas repercuten en el salario del trabajador. Su
salario es más bajo, y a veces se encuentran atrapados.
Pueden aguantar en situaciones insostenibles solo porque
“(...) Que me levanto cansado, me levanto ya
para volverme a acostar y ¿eso qué conlleva?,
153
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Además, los conductores dejan patente la poca claridad
que existe en cuanto al esclarecimiento de los accidentes
debido a que el uso de tacógrafos no es suficiente para
detectar las irregularidades en los servicios, los horarios o el
estado de los conductores.
su salario se mantenga y poder tener cierta capacidad
adquisitiva.
“Y por qué tienes que seguir trabajando, porque
dónde vas a ganar eso, ochenta o noventa mil
pesetas, qué haces... (...)” (G.3-23).
“Cuando hay un accidente, tanto de camiones
como de autobuses, sobre todo de autobuses, de
autocares, eh... lo primero que hacen es mirar el
disco del tacógrafo, como estén los horarios de descanso cumplidos, ya no hay problema...” (G.1-11).
“Yo antes lo he dicho, a mí me han querido dar
de baja hoy, hoy mismo, me han querido dar de
baja y le he dicho que no”.
Es que no te puedes dar de baja, de baja te
pega una puñalada la nómina...” (G.3-23).
“Y se mueren treinta personas. Ah, no, pues de
velocidad iba bien y (...)”.
“Verdaderamente, el hombre que se da de baja
porque le duele, porque está malo, ese hombre
debe de ser curado y debe tener un sueldo digno”.
(G.3-23).
“Pero, lo que no sabéis es la realidad de los
accidentes, nosotros sí que lo sabemos, el por qué
un señor se ha dormido en la carretera. Y, luego, la
opinión de los periódicos, se dice una cosa, y nosotros, en la realidad, lo sabemos porque hemos
hablado quinientas veces con los compañeros, y
¿qué sucedió?, se ve que va, por ejemplo, de aquí
a Madrid y, luego, empalma para acá otra vez con
otro disco, nuevo, y va cansado, y va sin dormir... Y,
luego, refleja que sí, que ese señor ha dormido, que
ese señor ha cogido el coche allí, que ese señor
tal... pero, el fondo de la cuestión no se...” (G.1-11).
Tanto los conductores de viajeros como los de mercancías
acusan el sentimiento de culpabilidad que les produce ser
los causantes de accidentes, pero existe un tratamiento
injusto hacia ellos, puesto que, aunque sean ellos en ocasiones los que provoquen dichos accidentes, éstos, suceden como consecuencia de las condiciones laborales y producto de ellas, el cansancio al que están sometidos.
154
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
investigaciones en sujetos con grandes accidentes, aparecieron rasgos de inestabilidad personal. La inestabilidad
personal es un rasgo de personalidad que lleva a mayor
inestabilidad la relación variables personales vs actuaciones
problemáticas de conducción.
7.5. Personalidad
En principio, pudiera parecer que dentro del sistema normativizado, regido por un sistema vial, donde un conductor se
hace cargo del manejo de una máquina, es un sistema cerrado (que se rompe cuando se transgrede la norma de tráfico) y
que no deja lugar al conductor de manifestar su personalidad.
La inestabilidad es resultado de situaciones coyunturales. Entonces, la inestabilidad personal, afecta a la conducción de dos formas distintas: una, propia de la mala conducción, de forma voluntaria, el comportamiento se
desajusta en cuanto a velocidades, maniobras y cumplimiento de normas de seguridad; la otra consecuencia de
dicha inestabilidad, es que no deja que el conductor se centre en la conducción. Esta conducción precisa determinado
nivel de atención que puede perderse si se dan situaciones
personales dolorosas, puesto que se da un déficit en el procesamiento de información para adaptarse a los requerimientos de tráfico. Todo esto, lleva a un planteamiento
sobre si los sujetos que reiteradamente incumplen las normas de tráfico, son igualmente transgresores en otros
aspectos de su vida, es decir si esas personas tienen rasgos anormativos ante las leyes sociales.
Pero J. M. Sánchez Pardo (Psicólogo), afirma que sí es
posible deducir un estilo de actuación en los conductores
que permitiría definir rasgos de personalidad en actuaciones viales con cierto margen de elección. Quiere decir que
cuando un conductor tiene varias posibilidades de elección,
la decisión tomada puede dejar ver ciertos rasgos de personalidad. Los determinantes de la conducta son tanto físicos
como psicológicos. Una persona tendrá un conjunto de
características individuales, de los que resultan una resistencia a las frustraciones, “una vivencia de sí mismo” y una
determinada manera de relacionarse con el entorno.
Además, estudios realizados1 ante determinados accidentes relacionaban “variables personales” y “actuaciones
problemáticas de conducción”. Como resultado de dichas
La conclusión práctica que deriva de todos estos estudios es la posibilidad de conseguir que los conductores
cuando conduzcan lo hagan en situaciones generales de
equilibrio y control. Por ello, muchos profesionales en Espa-
1
Estudios de Selzer, Rogers y Kern, combinados con los de Brown y
Bohnert, en las que se estudia la presencia o no de problemáticas personales en conductores con muertes en accidente y en sujetos sin accidentes.
155
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“No pasó nada, no se murió nadie, pero, bueno,
se perdió la concesión gracias a gente así y un
montón de accidentes que iban habiendo. ¿Por
qué?, porque eh... si no hay rentabilidad no... y, a
ver, siempre es mejor gastar menos y ganar más,
que invertir en seguridad y, en un momento dado,
aunque no ganes más pero ganes bastante, pero
eso es una opción que no tienen en cuenta las
empresas. Quiero decir, ganar bastante no es bastante, siempre hay que ganar más. Y el resultado
es, bueno, si hay que competir con el otro para
quitarle el cliente, vamos a bajar los precios.
¿Cómo hay que mantener esos precios?, está
claro, quiero decir, hay que abaratar costes, y los
chóferes es lo más caro, luego viene el gasoil, pero
los chóferes es lo más caro. Y, en este caso, siempre hay salida, autónomos, chóferes de autónomos, asalariados, gente que le venden el camión
diciéndole que el camión es... lo del comprar el
camión es un chollo, que luego los hunden en la
ruina, lógicamente, porque hundidos de estos hay
a punta pala” (G.1.6).
ña se decantan por la exploración de personalidad y actitudes como medida preventiva en el campo de la seguridad
vial, puesto que puede intuirse por todo lo explicado anteriormente que la personalidad individual interfiere de alguna
manera en la conducción de las personas.
De esta forma, es posible que los trabajadores que participaron en los grupos de discusión tengan cada uno de
ellos una personalidad propia frente al volante y que todos
los factores de los que se hablan en el estudio influyan en el
modo de conducción y de resolución de los problemas.
7.6. Motivaciones
La motivación primordial de los trabajadores del sector
transportes es conseguir mejores condiciones de trabajo.
Parece algo sencillo, pero como se ha podido ver hasta
ahora, es mucho más complejo de lo que parece, una vez
hemos profundizado en los factores que determinan el trabajo de estos profesionales. La organización empresarial
parece ser, en última instancia, el trasfondo de todo. Cambiando esta organización empresarial, se podrían cambiar
las condiciones de trabajo tan difíciles para ellos. Esta lucha
no les motiva en absoluto, parece una lucha perdida de
antemano. Los trabajadores se sienten totalmente desprotegidos. Las empresas, no van a dejar de ganar dinero para
mejorar las condiciones de los trabajadores.
“Es que si miras bien el porqué estamos tantas
horas aquí, es que es muy lógico, quiero decir, a
ver, si un chófer en sí, el hecho de mantenerlo
ocho horas, pagarle seguridad social por ocho
156
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“No vas con aquella ilusión y gana al trabajo,
sino... vas con una total desgana al trabajo y “otra
vez a lo mismo”, como si aquello fuera el martirio,
un castigo, ¿no?, quiero decir, no vas a... ya sabemos ¿no?, que tenemos que trabajar y realizar
nuestra jornada laboral ¿no?, pero puedes ir en
unas o en otras condiciones” (G.2-14).
horas, quiero decir que, si lógicamente, si pasa de
las ocho horas ya cobras de otra manera, por lo
que eso sale bastante más a cuenta a la hora de
pagar seguridad social, pagar IRPF y esas cosas.
Si haces las cuentas, a nosotros nos saldrá más a
cuenta, en un momento dado, porque no cotiza
por lo que lo cobramos directamente, pero, lógicamente, tendríamos que cobrar más. Si hacemos
dieciséis horas, resulta que pagan un chófer y
medio, aunque nosotros cobremos por dos, porque, en realidad, ellos solo pagan por uno. El problema, básicamente, es ese, quiero decir, si, si... si
a la empresa le saliera a cuenta tener dos chóferes,
o sea, le costara lo mismo tener dos chóferes, que
a un chófer pagarle... hacerle trabajar el doble y
pagarle el doble, quiero decir, realmente, no se
haría lo que se está haciendo, quiero decir, y si a
un autónomo no le costara como si hubieran tres
chóferes, no se pondrían autónomos” (G.1-17).
“Yo he notado que, a medida que ha ido pasando el tiempo, cada vez he huido más de ir a trabajar y, cada vez, me cuesta más ¿no? Es decir, no es
una cosa de que... de mentir, lo tengo como todo
lo contrario, como un castigo, ¿no? Y aquello termino... termino hecho mierda y me levanto hecho
mierda y no me recupero, no me recupero, es
decir, por lo menos, eso es lo que, a grandes rasgos, lo que yo noto en mi cuerpo” (G.2-14).
7.7. Sugerencias de soluciones
Los conductores del sector viajeros respecto a la motivación para ir a trabajar manifiestan que de alguna manera
perciben el trabajo como un “castigo” o un “martirio”, se
sienten desmotivados y sin ilusión por realizar la tarea cotidiana, lo cual constituye un elemento estresante añadido al
cansancio físico que sufren estos trabajadores.
■
Demanda de mejoras y una mayor responsabilidad de
las empresas, así como de los trabajadores en cuanto
al cumplimiento de los descansos.
“Es el descanso, tenía que estar mucho más
controlado de lo que está, se tenía que castigar
mucho más a la empresa e, incluso, a los conduc-
157
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“Los gobiernos hacen muchas normativas,
están alargando la jubilación a los setenta años...
tores que no lo obedecen, hay que meternos todos
también. Pero que todo radica, también, el conductor está supeditado siempre ¿a qué?, pues a lo
que le obliga la empresa, hoy en día, por desgracia, es lo que ha dicho el compañero, ciento cuarenta mil pesetas de sueldo, con un... yo que también soy de transportes, con un convenio de los
mejores, pues díganme hoy día, qué hacemos con
ciento cuarenta mil pesetas” (G.1-2).
– Sí, mucha historia...
– ... Pero a mí me gustaría que viniera un Ministro con nosotros y se tirara las horas que estamos
nosotros sentados, trabajando, haciendo el ritmo
de vida y, entonces, que opinara sobre la jubilación
a los sesenta y cinco años” (G.1-9).
“Yo creo que si tuviéramos una vida digna de
conducción y descanso, oye, se reduciría un 70%
todas estas enfermedades que tenemos, como de
oído, oye, y, sobre todo, de estrés” (G.1-5).
“Y todo esto que estamos hablando aquí, sobre
enfermedades profesionales lo vengo yo oyendo ya
hace muchísimos años y parece que no sé... que el
gobierno no le da solución al problema” (G.1-5).
“Que el problema es de la Administración y,
luego, de la mala educación de los empresarios.
Porque, sí, quieren que aprendamos nosotros
mucho como trabajadores, pero tienen que aprender
mucho los empresarios como empresarios” (G.5-22).
■
■
Se demandan, por tanto, cambios en la Normativa.
“Yo creo que la normativa, la normativa sobre
descansos y todo eso se tendría que... que acelerar y cambiar, y que de una vez para siempre, oye,
los conductores de camiones y autocares vivamos
dignamente, como... oye, que tenemos familias
como las demás personas en este país, tú, tenemos que dedicarlas a las familias” (G.1.9).
El gobierno no tiene conciencia de la pérdida de salud
de los conductores profesionales, o si la tiene no hace
nada al respecto. Sienten la necesidad de un Estado
protector que cuide sus condiciones de trabajo, y que
tome medidas que por los menos no les perjudiquen
de forma tan agresiva.
“Entonces, yo abocaría por hacer un convenio a
158
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
nivel nacional y quitar ya... ni Andalucía, ni Cataluña,
ni Badajoz, ni nada... sino el que sea conductor, que
tenga su categoría, pues que cobre igual aquí que
en Valladolid y nada más. Y yo, me parece que con
eso solucionaríamos muchísimos de los problemas
que, actualmente, tenemos nosotros” (G.3-18).
■
■
Se reclama el respeto a la normativa ya adoptada respecto a los descansos y los derechos de las personas.
“Es que yo pienso que... que todo radica en lo
mismo, en el respeto a los derechos de las personas y a los descansos. Si no se respeta, si no se
pone una normativa, sobre todo para la empresa,
porque el trabajador, somos presa de la empresa,
somos caña y uña, lo que te mande el empresario,
al final, de una forma o de otra, tienes ya... es obligación” (G.1-18).
Ante nuevas tecnologías que ejerzan más control sobre
los tacógrafos y el control de los horarios, responden
que las empresas no están interesadas, y se apunta
como una posible solución. Se muestra cierto escepticismo ante la adopción de este tipo de medidas por
parte de las empresas.
“Yo llevo catorce años haciéndolo y me he cansado ya, pero sigo haciéndolo porque me gusta,
que eso es lo que él decía “que le gusta su trabajo”, a mí me encanta el mío. Pero si se cumpliera,
desde luego, lo que es la ley, el cansancio y la fatiga desaparecería y el trabajo sería ya... sería una
gozada” (G.5-17).
“Por eso la tarjeta esta que, ahora, salen nuevas, eso sí que es importante, porque ahí sí que
supongo...
– Es el conductor ¿no?
– ... Que la policía meterá la tarjeta y sabrá exactamente las horas de conducción que estás y todo
eso. Pero no, esa breva no caerá, a las patronales
no les interesa eso, porque entonces habría más
control, tendríamos que tener unos horarios, unos
descansos, todo eso... y eso va a tardar. Yo... seguro que me jubilaré yo y no lo veré. Seguro” (G.1-14).
■
159
Señalan la falta de una verdadera investigación cuando
ocurren los accidentes ya que no se profundiza en las
causas reales y no se toman medidas al respecto. Se
culpabiliza siempre al conductor, ya que el incumplimiento de la normativa es un hecho frecuente, por lo
cual, se vislumbra que en un discurso profundo se perciben a sí mismos como presuntos “criminales” o
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“delincuentes” lo cual acentúa la angustia añadida por
la responsabilidad que asumen. Es lógico que ocurran
accidentes producidos por fallos humanos cuando se
están excediendo los horarios de trabajo estipulados y
se trabaja en unas condiciones no adecuadas para la
responsabilidad que se requiere.
– No, es que, aparte, la normativa, la normativa,
tú has conducido un horario, ocho horas, no puedes conducir más de ocho horas, por decirte algo.
Si tu jefe no... toma para ti otras ocho, estás
incumpliendo la normativa, si eso lo investigan, el
delincuente eres tú, pues yo, el que lo hace. Es
que, encima, es eso...” (G.1-11).
“No se investiga y ya está.
“Claro, es que las jornadas estas son de dieciséis horas, diecisiete...
– ... No se investiga...
– Claro, claro...
– No debe interesar...
– Y eso es por lo que... por lo menos, lo que yo
me quejo, de que no se investiga cuando hay un
accidente de, a ver, ¿qué ha hecho este señor?
Antes de salir de viaje de Barcelona, a ver, ha habido un accidente en tal, a ver ¿qué ha hecho antes
de salir de Barcelona?
– No hay interés en (...).
– Si se investigara, verdaderamente, por qué un
conductor de autocar ha volcado, madre mía, madre
mía...
– Pero, entonces, el conductor pasaría a ser un
criminal...
– El 80% de los autocares, es todo por falta de
descanso, está claro... además, nosotros lo sabemos, lo que pasa que la prensa no lo dice” (G.1-16).
– Claro.
–... Si viene directamente (...) más que nada
por...
■
– La culpa siempre es del conductor, siempre es
del conductor...
– Exactamente...
Los trabajadores exponen como posibles medidas las
“soluciones represivas” tales como poner multas a las
empresas.
“Entonces, pienso, que no se puede hoy en día,
que un señor como este señor, como este compañe-
– Un fallo del conductor... siempre...
160
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
“Se necesitaría, oye, que los delegados de las
empresas denunciaran, oye, que no pasa nada, si a
nosotros tampoco nos... cuando es una cosa legal
que denuncias, que es... que vas con toda la razón,
la empresa se lo tiene que tragar y, oye, y que vengan multas. Y, si tú eso en vez de hacerlo así, se
hiciera a nivel ampliado, otro gallo cantaría. Lo que
pasa es que mira, en la mayoría de las empresas,
pues mira, los delegados, pues, igual que los otros,
nos liberamos, lo que tenemos de horas sindicales
y venimos al sindicato y denunciamos y hacemos...
Vosotros, a lo mejor, pues, por lo que sea, pues no
puedes ¿no?, porque estás más coaccionado o
estás... yo no sé...” (G.1-19).
ro, que lo han parado con x horas de conducción, una
burrada... eso, lo está consintiendo la empresa, y sino,
la empresa tiene la obligación de no consentirlo, y de
echar, incluso, a esa persona, si lo hace por su cuenta. Entonces, que... ese camión, en ese momento, se
tenía que haber paralizado, y quitarle la autorización y
pegarle una multa de cojones a la empresa, pero no
una multa de cuatrocientas, no, multa de millones de
pesetas y si es menester, cerrarle el negocio a esa
empresa, (...) un trabajador (...) si le hace falta. Es que
ahí radica, el problema radica ahí. ¿Cómo se abarata
todo?, con los excesos de horarios, con los excesos
de... con pagar lo menos posible y ya está, y engañar
al trabajador, porque está claro que tienes que dejarte
engañar. Porque estás trabajando con un salario,
poco más de un mínimo interprofesional para ganarte
unas horitas extras, ¿por qué?, porque sino, claro, ahí
está. El consumo... el consumo (...), como yo digo,
consumo...” (G1.18).
■
“Tendría que haber muchas más denuncias en
este sentido. Y que el conductor lo supiera (...)”
(G.1.19).
“Hay que denunciar a las empresas, por todas
estas irregularidades” (G.1-20).
Se demanda una mayor implicación en las denuncias
de irregularidades por parte de los delegados sindicales de las empresas.
■
“Lo que pasa que tenía que haber más participación, sobre todo, de denuncias, a través de los... de
los delegados hacia las empresas. Nosotros, particularmente, lo hacemos bastante (...)” (G.1-19).
Se percibe la necesidad de adoptar soluciones concretas para el sector, así como la necesidad de cumplir los
descansos estipulados.
“Que estamos con la fatiga, el descanso, que si
nos matamos, que es verdad, que nos estamos
161
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
matando. Vamos a ponerle un remedio concreto,
vamos a idear algo, que esto...” (G.3-5).
■
“Estoy yo planteando los cuarenta y cinco minutos
de descanso cada cuatro horas y media...” (G.3-5).
■
Otra de las mejoras que proponen son las jubilaciones
anticipadas.
“Yo creo que había que hablar también de prejubilaciones incentivadas al tema de los conductores... (...)” (G.3-18).
Reivindican que habría que tener en cuenta a los trabajadores a la hora de estipular los horarios, los turnos, y
la organización del trabajo en general, puesto que son
ellos los que conocen mejor la situación en la que se
encuentran. Sin embargo, se les deja siempre fuera de
la toma de decisiones.
■
Mejoras ergonómicas y tenerles en cuenta para la
adquisición de vehículos.
“No cuentan con los trabajadores a la hora de
comprar un autobús” (G.3-10).
“Eso es una mala organización y no mirar, pues,
por lo que estamos diciendo, pues tener un poquito en cuenta al que tiene que realizar las funciones
¿no?, porque la empresa pasa...” (G.2-13).
■
Se reclama otro tipo de organización de los horarios de
trabajo así como de los turnos, y que se trate de motivar al personal mejorando el ambiente de trabajo.
“No, eso yo creo que es un poco por las características del trabajo, por cómo funciona dentro de
la empresa las condiciones de trabajo. Yo creo
que, y creo que estoy hasta, incluso, convencido
de que las condiciones en las que trabajas, o sea,
que la empresa... las condiciones de la empresa en
la que trabajas influyen mucho en ese sentido...
“Hay poco... hay poca presencia legal, o sea, se
incumple bastante, pero si además la presencia sindical no estuviera, ya sería un desastre (...)” (G.5-17).
“Y si la empresa, como está municipal, se respeta bastante la ley, es porque hay una presencia
sindical fuerte. Si dijéramos, fuéramos cuatro gatos
o estuviéramos... no hubiera representación sindical (...)” (G.5-17).
– El ambiente que ves...
162
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
que... que la mayoría de nosotros tengamos problemas de próstata demasiado pronto (...)” (G.2-1).
– Sí, sí, las condiciones, que las cosas se hagan
bien, el que los turnos de trabajo que tengas, sean
unos turnos buenos, que se hagan bien. El que estés
de una manera o de otra motivado (...)” (G.2-15).
“(...) Siempre tenemos que ir buscando un bar
en cualquier parada, para poder ir a los servicios
(...)” (G.2-2).
“(...) Yo lo que pediría a las centrales sindicales,
al Ministerio de Fomento, al que corresponda, que
delimite exactamente cuáles son las horas de trabajo, tanto las horas de espera como las horas de
conducción (...)” (G.3-11).
“Una cosa muy fuerte, yo creo que sí, que lo
que se tendría que conseguir es, que se ha
comentado antes, un servicio, como mínimo, en un
final de las líneas, porque si te... bueno, en un
momento determinado te coge un apuro y te
aguantas, pero sabes que cuando llegas allí, media
hora, puedes ir al servicio (...)” (G.2-5).
“No podemos echarle la culpa aquí a la empresa, la culpa la tenemos todos. Incluso, los delegados de prevención, yo no soy delegado de prevención de la empresa, pero los delegados de
prevención se lo han plantado a la empresa directamente el tema (...)” (G.6-24).
■
“No tenemos servicios, no tenemos de eso,
están denunciados (...)” (G.3-3).
Los conductores de viajeros tienen la necesidad de
algunos recursos concretos como son, por ejemplo,
servicios en las paradas finales de los recorridos.
■
“(...) El tema de ir al servicio, es un problema
bastante... en nuestro caso, concretamente, bastante serio, puesto que casi toda... casi todas las
líneas tenemos el problema de que no tenemos un
sitio para poder ir, sobre todo, a orinar. Eso crea
Cambio de mentalización por parte de las empresas de
viajeros que posibilitaría una mayor satisfacción de los
trabajadores a la hora de desempeñar su trabajo, lo
cual revertiría en un beneficio para dichas empresas,
además de económico, de prestigio frente al público.
“(...) Una persona que está trabajando en un trabajo que a él le gusta, eso es un cincuenta por
ciento para él y para la empresa, para que las
163
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
mejora en la calidad laboral del trabajador. De estas
capacidades los trabajadores saben que están fuera de
decidir. Se siente cierta impotencia ante el hecho de
que la patronal es la parte más poderosa y que por
tanto impone las condiciones de trabajo. Aparece de
nuevo el sentimiento de culpabilidad.
cosas salgan bien. Pero es que llega un momento
que no puedes más, por la organización del trabajo
que lleva la empresa, es que vas a trabajar forzado
(...)” (G.2-11).
■
Mayor responsabilidad de los propios conductores a la
hora de reivindicar sus derechos, tales como los descansos.
“Si nosotros tuviéramos huevos y nos plantáramos una mañana...” (G.3-4).
“Pero esa persona, también es un poco inconsciente por propia parte suya, ¿no? Porque debía
ser él mismo el que exigiera un descanso mínimo,
por su propia seguridad y por la seguridad de las
personas, lo que decíamos antes, no transportamos animales que, al fin y al cabo, bueno si se
matan se matan... Se matan de todas formas
¿no?” (G.2-12).
“(...) Esto, la culpa la tenemos nosotros”...
– Nada más que nosotros...
– Parte del empresario, nosotros tenemos parte
de culpa, más...
– No te pagan bien, como deben de pagarte, te
pagan atrasado, cuando les da la gana a ellos”
(G.3-4).
“Pero están vendiendo la seguridad por dinero,
que no tenía que ser así...” (G.2-12).
■
La confrontación con la patronal y la lucha obrera es
una vía de solución aunque en el lenguaje utilizado
parece como si fuera una cuestión de valentía ante la
patronal. En todo el discurso grupal, queda latente que
la solución está en el cambio de la organización empresarial y las condiciones de trabajo, que supondrían la
164
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
8. PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL
DEL SECTOR DE MERCANCÍAS
Se trata de un sector muy masculinizado, donde la presencia de las mujeres es muy escasa. Por tanto el estereotipo predominante es el relativo a los hombres y al que nos
vamos a referir, contrastado con la realidad también correspondiente al género masculino.
Estereotipo de cómo se percibe en la sociedad de forma
general, la figura del Conductor profesional de mercancías.
Como se corresponde este estereotipo elaborado por la
imaginería colectiva con la realidad cotidiana a la que se
enfrentan los conductores profesionales de mercancías.
165
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE MERCANCÍAS
ESTEREOTIPO
• Conducir = placer
• Todo el tiempo del mundo para disfrutar
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
• Protagonismo
•
•
•
•
• Camión otorga la identidad y es su referente simbólico
•
• El camión símbolo fálico
•
•
•
•
Libertad
Viaje como aventura y diversión
Héroe tipo “llanero solitario”
Protagonista y aceptar riesgos que implica la conducción
por carretera y las inclemencias del tiempo
• Modelo del camionero de EE.UU.
• Grandes espacios libres y dueño absoluto del camión
• Camión como prolongación simbólica de sí mismo,
como una herramienta
166
REALIDAD
Conducir = cansancio
Carencia de tiempo de expansión
Jornadas de trabajo duras y extenuantes
Esclavitud
Viaje = pesada carga, duro trayecto, responsabilidad
Asumen fuerte riesgo impuesto
Se ve obligado a realizar excesos de jornada
para conservar su puesto de trabajo
Plazos de entrega ajustados
Autovías y autopistas monótonas
Encerrado en una cabina
Carencia de decisiones propias sobre la organización
del trabajo
Camión otorga la identidad y referente origen
de displacer
Insatisfacción con el tipo de trabajo
Esclavitud de horarios que cumplir
Sentimiento de nunca terminar la jornada
Es una herramienta que puede dominar al conductor
por el excesivo cansancio al que se ve sometido,
la pérdida del control sobre la herramienta puede
ocasionar accidentes, con graves consecuencias
sobre sí mismo y daños a terceros, por lo cual el nivel
de atención exigido es muy alto
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE MERCANCÍAS
ESTEREOTIPO
• Velocidad = potencia sexual = poder
(aplicado a todos los conductores)
• Velocidad = placer
REALIDAD
• Velocidad = marcada por la normativa
• Velocidad para entregar las mercancías en los plazos
previstos o para regresar a casa
• Soledad angustiosa y durante el trayecto va pensando
en la familia o en la carencia de ella
• Preocupación por los problemas del sector e impotencia
por no poder arreglarlos
• La mayoría cambiaría su profesión para mejorar
la calidad de vida
• Responsabilidad como factor estresante añadido sobre
la propia vida y la peligrosidad de las mercancías que
transporta
• Fetiches y simbolismo que conlleva el propio mundo del camión
• Ausente la sexualidad dentro de la familia
• Soledad, héroe solitario, solo le acompaña la radio
• Satisfechos, orgullosos de su profesión
• Gran responsablidad respecto a la posibilidad
de accidentes
• Subcultura con símbolos como los siguientes:
– Mala vida
– Prostitución
– Mujeres desnudas en la cabina
– Brusquedad
– Tosquedad
– Corpulencia
– Fuerza física
– Supersticiosos
– Religiosos
167
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE MERCANCÍAS
ESTEREOTIPO
• Carencia de horarios y libertad amplia en este aspecto.
Posesión del tiempo para el placer de conducir, de disfrutar
del paisaje, del recorrido, otros países, exotismo, etc.
REALIDAD
• Horarios muy estrechos impuestos por la demanda
de entregas y ritmos de fábrica
• Tiempos de espera excesivos entre carga y descarga, etc.
• No reconocimiento de las tareas complementarias
• “Just in time” y la logística como tendencia
de organización empresarial
• Escasez de relaciones corporativas
• Escasez de encuentros interprofesionales
• Dispersión espacial que impide la solidaridad y unión
en el sector
• Reivindicación de unidad y objetivos comunes
en el sector para mejorar las condiciones
• Fatiga crónica y enfermedades profesionales de todo tipo
• Deterioro físico y psicológico
• Aparato circulatorio
• Envejecimiento ósteomuscular
• Aparato digestivo
• Cansancio
• Ansiedad
• Sordera
• Lesiones musculoesqueléticas
• Enfermedades depresivas
• Aislamiento
• Falta de identidad grupal
• Imposibilidad de unión del sector
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Hábitos insalubres
Tabaquismo
Alcoholismo
Estimulantes, café, etc.
Vida sedentaria
Mala alimentación
Desajustes sueño y alimentación a deshoras
Malas condiciones vehículos
Ergonomía inadecuada
Carencia de ocio
168
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE MERCANCÍAS
ESTEREOTIPO
• Buena salud y no se preocupan por ella
•
•
•
•
Relaciones familiares
• Obligados a pasar mucho tiempo fuera de casa
REALIDAD
Son conscientes de los malos hábitos
Preferirían conductas más saludables
Reivindican tiempo de ocio y vida menos sedentaria
Preferirían hacer más deporte
• Se preocupan por la escasez de tiempo que le pueden
prestar a la mujer y a la educación de los hijos
• Cansancio y agotamiento le impide implicarse más en la
problemática de la familia
• Cumple con las obligaciones familiares
• Profesión muy dura, ya que pasan largos períodos fuera
del domicilio familiar
• Responsable de las obligaciones económicas
y representación de la autoridad dentro del hogar
• Soledad, incomodidad y falta de referencia en cuanto
a la ausencia prolongada del hogar
• Su referente simbólico es el camión
• Desarraigo familiar
• Solidarios y responsables en la carretera, ayudan a otros
conductores para evitar accidentes
• Buenos profesionales
• Desarraigo familiar y muy elevado número de divorcios
• Se corresponde con la realidad
• Se ven a sí mismos como buenos profesionales y es su
única motivación para conducir, por la carencia de estímulos
gratificantes a la que se ven sometidos
• Disminución de las condiciones físicas adecuadas
y óptimas para conducir. Exceso de jornada
• Presión de tiempos por parte de las empresas que marcan
las pautas y la demanda, así como la organización del
trabajo que imponen jornadas excesivas, ilegales, que
obligan a los conductores a conducir muy por encima
de los límites establecidos por las leyes y la legalidad
• Conducción segura
• Respetuosos con las normas de tráfico y la legislación
establecida sobre los tiempos de conducción
169
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE MERCANCÍAS
ESTEREOTIPO
REALIDAD
• Vehículos a disposición de las empresas, muchas veces
en mal estado o en condiciones ergonómicas inadecuadas
• Cuida del camión porque se trata de su seguridad
• Datos ocultos
• Cuida su camión
•
•
•
•
Dueño del vehículo
Poseedor por tanto de una parte de los medios de producción
Autonomía propia
Autopatronaje
• Tendencia a fusionar y acrecentar las empresas según
las necesidades del sector, que está muy atomizado
• Dependencia del empresario y de las necesidades
de la demanda en función de los ciclos de producción
de las fábricas, etc.
• Condiciones de organización del trabajo que favorecen
el hecho de cometer infracciones en los que la imputabilidad
de los accidentes no tienen en cuenta los factores
motivacionales y cognitivos del conductor
• No se investigan a fondo las causas de los accidentes,
ya que éstas pueden obedecer a fallo del vehículo, de las
infraestructuras, inclemencias del tiempo, otros conductores, etc.
• No se investigan a fondo las prácticas viciosas por parte
de las empresas, muchas veces incumpliendo la legalidad
y la normativa al respecto y que imponen a los conductores
• Multas recaen sobre los conductores cuando deberían ser
responsabilidad de las empresas por las exigencias de
producción impuestas hacia el trabajador, lo cual supone
una fuente de estrés añadido
• Autoculpabilidad de los conductores por fallo humano
en los accidentes
• Creencia colectiva de que la responsabilidad
de los accidentes es siempre del conductor
• No se imputan los accidentes a un determinado modo
de producción social y organización productiva
• Multas responsabilidad del trabajador
170
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE MERCANCÍAS
ESTEREOTIPO
• Camionero hace viajes largos a Europa pero muy escasos
y siempre teniendo la referencia en España
• No está mal remunerado
•
•
•
• Baja consideración social
• Bajo nivel de estudios
• Baja cualificación profesional
•
•
•
• Conducir = placer
• Ausencia de enfermedad
•
•
171
REALIDAD
Competencia de profesionales cualificados de Europa
Cabotaje
Escasa remuneración, dietas muy bajas, se ven obligados
a comer y pernoctar en el camión
Escaso reconocimiento social
Bastante bajo el nivel de estudios tanto en lo referente a
los conductores como a los empresarios, con baja
cualificación para la gestión
Se están proponiendo políticas estatales para aumentar
el nivel de formación profesional en el sector así como la
homologación a nivel de titulación europea
Conducir = cansancio
Fatiga crónica
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Se trata de un sector muy masculinizado, donde la presencia de las mujeres es muy escasa en la categoría profesional de conductora, la mayoría de las mujeres del sector
ocupan cargos administrativos u otras tareas. Por tanto el
estereotipo referido al conductor profesional de viajeros discrecional predominante, es el relativo a los hombres y al
que nos vamos a referir, contrastado con la realidad también correspondiente al género masculino. Comparte algunas características con el conductor del sector de mercancías, y conductor de viajeros urbano.
9. PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL
DEL SECTOR DE VIAJEROS DISCRECIONAL
Estereotipo de cómo se percibe en la sociedad de forma
general, la figura del conductor profesional del sector viajeros dedicado al servicio discrecional.
Como se corresponde este estereotipo elaborado por la
imaginería colectiva con la realidad cotidiana a la que se
enfrentan los conductores profesionales del sector viajeros
dedicado al servicio discrecional.
172
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS DISCRECIONAL
ESTEREOTIPO
• Conducir = placer
• No se tiene conocimiento de las jornadas tan largas
y excesivas así como estar en disposición permanente
en disposición de trabajar
•
•
•
•
•
•
•
•
•
• Condiciones agradables para disfrutar del recorrido
y del contacto con el público
• Períodos de descanso normalizados
• Viaje como diversión y el atractivo de recorrer otros países
•
•
• Se desconocen las condiciones abusivas a las que están
sometidos y la gran precariedad en el empleo
•
•
•
•
•
•
• Anonimato, no se trata siquiera de un héroe anónimo
ya que la responsabilidad humana que recae sobre él
le impide realizar heroicidades
•
•
•
•
173
REALIDAD
Conducir = cansancio + estrés
Carencia de tiempo de expansión
Jornadas de trabajo duras y extenuantes
Irregularidad en los horarios
Son llamados a deshoras
Ritmos de trabajo excesivamente duros
Público factor estresante
Carencia de descansos intermedios durante la jornada
Carece de descansos y fiestas de forma regular, descansos
mínimos y siempre en función del servicio que surja
Viaje = duro trayecto
Excesiva responsabilidad = factor estresante
para el conductor
Se ve obligado a realizar excesos de jornada para conservar
su puesto de trabajo
Precariedad en el empleo
Contratos de mínima duración
Inestabilidad en los contratos
Han de aceptar todo el tipo de trabajos
Horarios muy ajustados o tiempos muertos de espera
excesivos según la oferta de servicios
Autovías y autopistas monótonas de difícil trazado
Tráfico difícil en condiciones climatológicas adversas
Añadido a la responsabilidad humana
Conducir = heroicidad
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS DISCRECIONAL
ESTEREOTIPO
• Los usuarios exigen responsabilidad y habilidades
• Alto grado de atención y concentración
REALIDAD
• No se disponen de sistemas de conducción automática
que actúe como alternativa de emergencia
• Alto grado de atención y de concentración
• Insatisfacción con el tipo de trabajo
• Esclavitud de horarios que cumplir
• Sentimiento de nunca terminar la jornada
• Es una herramienta que puede dominar al conductor por
el excesivo cansancio al que se ve sometido, la pérdida
del control sobre la herramienta puede ocasionar accidentes,
con graves consecuencias sobre sí mismo y daños a terceros
• Velocidad = marcada por la normativa
• El vehículo no constituye un símbolo fálico totalmente,
ya que existe una cierta enajenación
• El poder emana de los viajeros
• Vehículo como prolongación simbólica de sí mismo,
como una herramienta
• Velocidad = potencia sexual = poder
(aplicado a todos los conductores)
• Velocidad = placer = sometido al poder que ejercen
los viajeros
• Acompañado por la presencia de los viajeros
• Ausencia de soledad
• Velocidad para cumplir los horarios previstos. No suelen
traspasar los límites de la velocidad permitida
• La presión de los viajeros puede suponer una fuente
de estrés
• Trabajo realizado en soledad. Es frecuente que durante
el trayecto vaya pensando en la familia o en la carencia de ella
• Preocupación por los problemas del sector e impotencia
por no poder arreglarlos
• La mayoría cambiaría su profesión para mejorar la calidad
de vida
• Satisfechos, orgullosos de su profesión
174
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS DISCRECIONAL
ESTEREOTIPO
• Trabajo invisible
• Tareas adicionales que se consideran normales
•
•
• Indiferencia hacia la profesionalidad
•
• El conductor debe estar contento
• La atención al público debe ser agradable y positiva
•
•
•
•
•
•
• Unión del sector
•
•
•
•
•
•
•
Hábitos insalubres
Tabaquismo
Alcoholismo menos frecuente
Estimulantes, café, etc.
Vida sedentaria
Mala alimentación
•
•
•
•
•
•
175
REALIDAD
Trabajo invisible que agrava las condiciones de trabajo
como factor estresante añadido a la conducción
y coadyuvante del cansancio físico
Carga y descarga de equipajes o cobrar, vigilancia de los
equipajes y ante la posibilidad de robo, limpieza del vehículo,
repostar, tiempos de espera de aparcamiento de vehículos,
atención al mantenimiento de la mecánica del vehículo
Alto grado de profesionalidad, única fuente de autoestima
y motivo para seguir
Desmotivación en el trabajo
Trabajo como martirio o castigo en lo cotidiano
Insatisfacción en el trabajo fuente de estrés añadida
Escasez de relaciones corporativas
Escasez de encuentros interprofesionales
Dispersión espacial que impide la solidaridad y unión
en el sector
Reivindicación de unidad y objetivos comunes
en el sector para mejorar las condiciones
Fatiga crónica y enfermedades profesionales de todo tipo
Deterioro físico y psicológico
Aparato circulatorio
Envejecimiento ósteomuscular
Aparato digestivo
Cansancio
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS DISCRECIONAL
ESTEREOTIPO
Desajustes sueño y alimentación a deshoras
Malas condiciones vehículos
Ergonomía inadecuada
Carencia de ocio
Buena salud y a diferencia de los conductores
de mercancías se preocupan por ella
Relaciones familiares
• Obligados a pasar mucho tiempo fuera de casa
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
REALIDAD
Ansiedad
Sordera
Lesiones musculoesqueléticas
Enfermedades depresivas
Son conscientes de los malos hábitos
Preferirían conductas más saludables
• Se preocupan por la escasez de tiempo que le pueden
prestar a la mujer y a la educación de los hijos
• Profesión muy dura, ya que pasan largos períodos fuera
del domicilio familiar cuando se trata de realizar viajes de
tipo internacional por Europa por ejemplo o de largo recorrido
• Aunque suele tener más posibilidades de acudir al domicilio
familiar que los conductores de mercancías
• Desarraigo familiar y muy elevado número de divorcios
• Se corresponde con la realidad
• Soledad, incomodidad y falta de referencia en cuanto
a la ausencia prolongada del hogar
• El autobús constituye un referente simbólico
• Desarraigo familiar
• Solidarios y responsables en la carretera, ayudan a otros
conductores para evitar accidentes
• Escasa mortalidad y accidentes en este grupo de conductores
• Respetuosos con las normas de tráfico y la legislación
establecida sobre los tiempos de conducción
• Se corresponde con la realidad
• Presión de tiempos por parte de las empresas que marcan
las pautas y la demanda, así como la organización del trabajo
que imponen jornadas excesivas, ilegales, que obligan a
los conductores a conducir muy por encima de los límites
establecidos por las leyes y la legalidad
• Tendencia a fusionar y acrecentar las empresas según
las necesidades del sector, donde predominan
las pequeñas empresas
• Autopatronaje
176
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS DISCRECIONAL
ESTEREOTIPO
• Autoculpabilidad de los conductores por fallo humano
en los accidentes
REALIDAD
• Condiciones de organización del trabajo que favorecen el
hecho de cometer infracciones en los que la imputabilidad
de los accidentes no tienen en cuenta los factores
motivacionales y cognitivos del conductor
• Atribuída a fallo humano
• No se tiene en cuenta que se derivan de la fatiga
• No se cuestiona el modelo de la accidentalidad
como fenómeno social
• Creencia colectiva de que la responsabilidad de los accidentes
es siempre del conductor y obedece al fallo humano
• No se imputan las causas de los accidentes como
consecuencia de un determinado modo de producción
social y organización productiva
• Multas responsabilidad de la empresa
• Multas recaen en ocasiones sobre los conductores
• Las empresas prefieren pagar una sanción o recurrirla
antes de perder un servicio
• Mano de obra inmigrante que actúa sobre el mercado
como ejército de reserva que abarata los costos
y precariza el empleo
• Competencia de profesionales cualificados de Europa
• Cabotaje
• Escasa remuneración, dietas muy bajas
• Escaso reconocimiento social
• Los propios conductores profesionales opinan que se
trata del sector peor considerado de todos los existentes
y a todos los niveles, reviste mayor dureza y penosidad
• Mucha competencia entre conductores
• Hace viajes largos a Europa pero muy escasos y siempre
teniendo la referencia en España
• No está mal remunerado
• Baja consideración social
• Se cree que los conductores prefieren el servicio
discrecional que la monotonía del servicio regular
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Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS DISCRECIONAL
•
•
•
•
ESTEREOTIPO
Bajo nivel de estudios
Baja cualificación profesional
Infraestructuras deficientes
Carencia de equipamientos
•
•
•
•
• Vejez = incapacidad
• Conducir = satisfacción
• Ausencia de enfermedad
•
•
•
178
REALIDAD
Plan de formación profesional homologación a nivel
de titulación europea
Infraestructuras deficientes
Pavimentos inadecuados
Carencia de equipamientos mínimos para cubrir
necesidades fisiológicas básicas
Vejez = experiencia pero pérdida de reflejos
Conducir = cansancio
Fatiga crónica
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Se trata de un sector muy masculinizado, donde la presencia de las mujeres es muy escasa en la categoría profesional de conductora, la mayoría de las mujeres del sector
ocupan cargos administrativos u otras tareas. Por tanto el
estereotipo referido al conductor profesional de viajeros
urbano predominante, es el relativo a los hombres y al que
nos vamos a referir, contrastado con la realidad también
correspondiente al género masculino. Comparte muchas
características con el conductor del sector de mercancías, y
conductor de viajeros discrecional por lo que no se mencionan los aspectos comunes.
10. PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL
DEL SECTOR DE VIAJEROS URBANO
Estereotipo de cómo se percibe en la sociedad de forma
general, la figura del conductor profesional del sector viajeros dedicado al servicio urbano.
Como se corresponde este estereotipo elaborado por la
imaginería colectiva con la realidad cotidiana a la que se
enfrentan los conductores profesionales del sector viajeros
dedicado al servicio urbano.
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Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS URBANO
ESTEREOTIPO
• Conducir = placer
• No se conoce la diferencia entre empresas públicas
y privadas
• No se tiene conciencia clara de la problemática del sector
en cuanto a los descansos y los ritmos de trabajo
•
•
•
•
•
•
•
• Períodos de descanso normalizados
•
•
• Turnicidad
•
•
• El tiempo urbano está marcado por la prisa y la rapidez
• La puntualidad horaria se convierte en una exigencia
del usuario
•
• Gran responsablidad respecto a la posibilidad de accidentes
• Culpabilidad del conductor de los retrasos
•
180
REALIDAD
Conducir = cansancio + estrés
Las empresas públicas en general favorecen más la salud
y los derechos de los trabajadores
Jornadas de trabajo duras y extenuantes
Ritmos de trabajo excesivamente duros y rápidos
Marcado un tiempo determinado para realizar
un recorrido, que debe cumplir
Carencia de descansos intermedios durante la jornada
No hay pausas para tomar refrigerio o para realizar
necesidades fisiológicas
Carece de descansos semanales suficientes y fiestas
de forma regular
Puede ser requerido por la empresa para cubrir una baja
un imprevisto
Turnicidad
Horarios muy intempestivos para los ciclos del sueño
que unido a la rotación de turnos provoca desajustes
de sueño y alimentación
Alto nivel de exigencia de los usuarios presionando sobre
los ritmos de trabajo ya impuestos y difíciles de cumplir
por estar muy ajustados, debido mayormente al tráfico
excesivo y la congestión circulatoria en las vías urbanas
de las grandes ciudades
Condiciones adversas: meteorología y tráfico difícil
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS URBANO
ESTEREOTIPO
• No se computan ni valoran tareas adicionales tales como
cobrar y limpiar los autobuses
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Funcionariado
La culpa de todos los males la tiene el conductor
Tráfico denso
Lentitud
Incomodidad
Autobuses llenos de gente
El cliente lleva la razón
•
•
•
REALIDAD
Políticas de prescindir de personal para este tipo de tareas
Cobrar y limpieza del vehículo son tareas añadidas a la
conducción que provocan sobrecarga y estrés
Temporalidad
“Figura expiatoria” donde descargan los problemas
los usuarios
Cabeza visible de un sistema mal organizado
• Sometido a altas dosis de agresividad y riesgo por parte
de los viajeros que pueden ser agresiones verbales o físicas,
y que se acentúan en líneas conflictivas, barrios marginales, etc.
• No hay búsqueda de soluciones reales, tales como dispositivos
de alarma u otros sistemas de protección adecuados
• Carencia de políticas encaminadas a la reducción
de la violencia estructural
• Los mass-media inducen a la violencia y las agresiones
• Expuestos y muy desprotegidos
• El conductor se convierte en una “figura expiatoria”
y ha de sufrir castigo ya que la comunidad se resarce de su
propia culpabilidad con la condena que sufre el conductor
• Por tanto se considera legítimo agredirle para un
determinado sector de la sociedad
• No intervienen criterios para la comodidad del conductor
• Las agresiones a los conductores no son habituales
• Conductor = “chivo expiatorio”
• Para un sector determinado de la sociedad es legítimo agredirle
• Vehículos incómodos para el cliente
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Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
PERFIL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL DEL SECTOR DE VIAJEROS URBANO
ESTEREOTIPO
• Acompañado por la presencia de los viajeros
• Ausencia de soledad
•
•
•
• El conductor debe estar contento
•
•
•
Relaciones familiares
• Obligados a horarios intempestivos a causa
de las jornadas largas
• Acuden al domicilio familiar solo para descansar
• Conducir = satisfacción
• Ausencia de enfermedad
REALIDAD
La presión de los viajeros puede suponer una fuente
de estrés
Trabajo realizado en soledad
Preocupación por los problemas del sector e impotencia
por no poder arreglarlos
Desmotivación en el trabajo
Trabajo como martirio o castigo en lo cotidiano
Insatisfacción en el trabajo fuente de estrés añadida
• Se preocupan por la escasez de tiempo que le pueden
prestar a la mujer y a la educación de los hijos por la
dificultad de turnos y horarios
• Conducir = cansancio + estrés
• Fatiga crónica
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Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
Las actividades expresivas, están ligadas al consumo
social, a las distintas prácticas por las que esos saberes,
bienes y servicios, satisfacen necesidades biológicas,
sociales y culturales.
11. EL TIEMPO DE LOS CONDUCTORES
Lo importante, no es tanto el tiempo como medida, sino
la conciencia que tenemos de él o hacia él.
Las actividades instrumentales abarcan el trabajo profesional y académico y el trabajo doméstico y familiar.
En nuestra actual cultura occidental, el tiempo, es concebido como un recurso limitado y por tanto valioso; que no
puede perderse o desperdiciarse.
Las actividades expresivas abarcan las necesidades
esenciales, como dormir, alimentación, aseo, etc. y el tiempo libre, es decir, deporte, ocio pasivo, relaciones sociales,
espectáculos, etc.
Todos tenemos un idéntico Capital-Tiempo diario y cotidiano. Capital-Tiempo que es invertido en la realización de
determinadas actividades sociales, que dotan de sentido
nuestra existencia.
Si en algunas de estas actividades se invierte una alta
cuota de tiempo, de ese Capital-Tiempo, restringirá y limitará el tiempo que se dedica al resto.
Podemos comparar los tiempos invertidos en dichas
actividades, y así analizar las distintas situaciones de vida
de los individuos.
El tiempo aparece fragmentado así, entre el mundo personal, profesional, familiar y cultural.
Para ello, es necesario tener en cuenta una clasificación
de las actividades sociales.
Así, a grandes rasgos, podemos dividir las actividades
sociales en instrumentales y expresivas.
La sensación que tengamos de este tiempo fragmentado
está en función de nuestras subjetividades, influenciada por
conceptualizaciones sobre el tiempo creado socialmente.
Las actividades instrumentales, son aquellas responsables de la producción de la riqueza social, concretada en
saberes, bienes y servicios.
Si aplicamos estas nociones al colectivo de los conductores profesionales, teniendo en cuenta sus sensaciones y
manifestaciones podemos apreciar que su tiempo es inver183
Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
R.– Repostar.
tido mayoritariamente en las actividades instrumentales
“trabajo profesional” y en la actividad expresiva “necesidades esenciales”.
R.– ¿Eh?, repostar, bueno, todo esto, te vas a la
agencia y tal. Total, llegas a la agencia, viene la
gente, y como eres un buen conductor y no hay
normativas referentes a esto, pues, cargas todas
las maletas de la gente, te portas bien con la
gente, eso si no tienes que dar tres o cuatro vueltas porque la agencia no tiene permiso para dejar
el autocar delante y es una parada de autobús y
tienes que dar cuarenta vueltas, pelearte con el
guardia, todo eso, bueno. Sales con la gente, llegas al mediodía, esto es un viaje, a lo mejor, de
setecientos kilómetros o seiscientos kilómetros.
Llegas a comer, resulta que “ay, mira, déjanos aquí
en la puerta del restaurante”, entonces, la gente se
va al restaurante a comer, y tú, como es un restaurante, porque la agencia busca un restaurante, lo
más barato que hay, del centro del pueblo, en una
calle estrecha, pues tú tienes que estar dando
vueltas con el autocar donde puedas, aparca
donde puedas, si puedes, y ya te tomas un bocadillo porque ya no puedes ir ni allí, que tienes la
comida incluida. Sigues viaje, eso después de
horas u hora y media, que la gente come. Sigues...
Lo digo porque el conductor no solo conduce,
estoy dando un ejemplo, ¿no? Luego vu... vuelves
¿Qué pasa con el resto de actividades que dan contenido y sentido a su existencia social?
El tiempo realmente invertido entre las distintas actividades por parte de los conductores, y el tiempo que desearían
o querrían invertir, produce desequilibrios psicológicos.
Se sienten presionados por un tiempo laboral que les
merma su tiempo familiar, social y de ocio, y son precisamente estos los que confirman la noción de calidad de vida
del individuo.
Retrato robot de un conductor de viajeros
en una excursión
“(...) Llegas por la mañana a las seis de la mañana, vamos a poner, a las cinco y media de la mañana, preparas tu autocar, bueno, que esté limpio,
que esté tal... sino, pues, tú haces lo que puedes,
tienes que poner tu disco, tienes que preparar
todo el papeleo del autocar, te vas a la agencia de
viajes a buscar el grupo...
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Valor del Riesgo por fatiga laboral
Organización del trabajo en el sector del transporte por carretera
12. BIBLIOGRAFÍA
a coger a la gente después de comer y tiras, a lo
mejor, para Niza, eh... Entonces, llegas a Niza y te
dicen “bueno, pues ahora vamos al hotel tal y
cual...” que ya llevas un montón de horas, ¿sabes?
Entonces, “déjanos aquí”, y cuando dejas a la
gente en el hotel ¿qué pasa?, que tienes que ir a
aparcar el coche, pues, a lo mejor, al aeropuerto,
en el quinto pino, donde puedes, tienes que ir
dando cuarenta vueltas, bueno, vas a por el autocar. Pero, bueno, luego llega un momento que ya
llegas al hotel tú, cuando todo el mundo ha cenado
y todo, a las nueve y pico de la noche, diez de la
noche, la hora que sea, pero es que lo... lo bonito
es que luego, incluso, te dicen, “no, no, mire es
que hay que coger el autocar, porque hay que...
porque la agencia ha buscado un hotel que está en
la periferia, porque es más baratito. Y, ahora hay
que llevar a la gente, porque, ¿qué va a hacer la
gente?, hay que llevarla al centro, que se distraigan
un poquito y tal y que cual”. Si te niegas ya eres
malo y si no te niegas... Y todo son problemas, y si
has conducido, a lo mejor, nueve horas y media,
justo, de tacógrafo, eh, más porque, luego, en las
ciudades está ahí con las rayitas pequeñitas,
pequeñitas, tal, pero bueno...” (G.1-15).
Ramos Torres, Ramón; 1990. “Cronos dividido. Uso del
tiempo y desigualdad entre mujeres y hombres en España”.
Ministerio de Asuntos Sociales, Instituto de la Mujer.
George Lakoff y Mark Johnson; 1991. “Metáforas de la
vida cotidiana”. Cátedra.
Chomsky, Noam; 1992. “El lenguaje y el entendimiento”.
Planeta Agostini.
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