Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 3 de mayo de 2011

Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 3 de mayo de 2011.-
VISTO:
Las actuaciones nros. 4254/10, 4422/10, 5552/10 y 6094/10,
iniciadas por vecinos de Villa del Parque y Villa Devoto, Comuna 11 de esta
ciudad, quienes manifiestan su disconformidad ante la posible construcción de
distintos pasos bajo nivel en los mencionados barrios.
Y CONSIDERANDO QUE:
La Ciudad Autónoma de Buenos Aires está
atravesada por siete líneas ferroviarias: ex FFCC Roca hacia el sur desde
Estación Constitución, ex FFCC Belgrano Sur hacia el oeste desde Estación
Buenos Aires, ex FFCC Sarmiento al oeste desde estación Once de Septiembre,
ex FFCC Urquiza al noroeste desde estación Federico Lacroze, ex FFCC Mitre
hacia el norte desde estación Retiro (ramales José León Suárez, Mitre y Tigre),
el ex FFCC Belgrano hacia el norte desde estación Retiro, y San Martín hacia el
noroeste desde Estación Retiro.
Las líneas Roca y Belgrano circulan por viaducto en
toda su traza porteña, al igual que la línea Mitre hasta el barrio de Palermo, y la
línea Sarmiento va en trinchera desde la estación Once de Septiembre hasta la
estación Caballito (su soterramiento en todo el recorrido es un proyecto
largamente postergado). El resto de las líneas circula a nivel, o sobre
terraplenes de escasa altura, por lo que existe gran cantidad de pasos a nivel
con barrera lo que genera dificultades, demoras y potencial peligro para el
tránsito vehicular y los peatones.
Al respecto, el Diagnóstico del Plan Urbano
Ambiental, Ley 2930, en el capítulo dedicado a “Transporte y movilidad”, señala
que “El alto grado de concentración de actividades de Buenos Aires hace que
sea “foco de atracción” de millones de viajes diarios y a la vez núcleo de una
infraestructura vial, ferroviaria, portuaria y de transporte de dimensión local,
regional e internacional. La superposición de las correspondientes redes
ocasiona serios problemas de transporte y circulación... Como tendencia
1
general de la movilidad metropolitana se observa una retracción del
transporte público, a expensas de los medios privados. Además, se registra
un crecimiento del parque automotor notable en los años posteriores a la crisis
2001/02. En consecuencia, se fueron multiplicando y potenciando los efectos
secundarios indeseados sobre las condiciones de los viajes (excesivos tiempos,
costos e incomodidades) y la calidad ambiental (contaminación atmosférica y
sonora)... el 70% de los viajes en transporte público aún se realizan a través
del autotransporte...1, mientras que el transporte guiado concentra el 19% en el
caso de los ferrocarriles, y 11% en subterráneos...” (lo resaltado es propio).
Resulta evidente entonces la necesidad de generar
programas que mejoren la interconectividad y faciliten el tránsito del transporte
público, a fin de favorecer su utilización, mejorando también la circulación
peatonal y por transporte no motorizado.
En tal sentido el mismo Plan Urbano Ambiental
establece en su art. 7º “Transporte y movilidad” que “Es propósito del Plan
Urbano Ambiental promover un sistema de transporte sustentable que
potencie la íntermodalidad, tender a la expansión del uso de los medios
públicos -en especial, de los medios guiados- mejorando la capacidad y
calidad de los servicios, y desalentar el uso de los automotores privados,
todo ello a efectos de mejorar las condiciones logísticas de movilidad, seguridad
y calidad ambiental...” (lo resaltado es propio).
Entre los lineamientos establecidos para el
cumplimiento del objetivo enunciado se encuentra “... g) La eliminación de los
conflictos entre modos mediante la eliminación de los pasos a nivel entre
la red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevación o soterramiento
de las vías o calles y avenidas...” (lo resaltado es propio).
Corresponde mencionar en este punto que el Código
de Planeamiento Urbano, en su sección 6, define de la siguiente manera los
componentes de la red vial de la ciudad:
- 6.1.1.2 Red Vial Primaria - a) Composición: Está integrada por las
autopistas y las avenidas de tránsito rápido.
- 6.1.1.3 Red Vial Secundaria - a) Composición: Está integrada por las
avenidas de mano única, las de doble mano con o sin giro a la izquierda y las
calles o pares de calles de distribución.
- 6.1.1.4 Red Vial Terciaria - a) Composición: Está integrada por las calles
de acceso o servicio local, los pasajes y las calles peatonales. Pertenecen a
esta Red todas las calles de la Ciudad que no integran las redes primaria o
secundaria.
1
Las últimas estadísticas publicadas por la Secretaría de Transporte de la Presidencia de la Nación corresponden al año 2008. La
cantidad de pasajeros transportados en servicios comunes dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ascendió a 334.560.770.
2
La mayoría de las calles en las que se proyectan
pasos bajo nivel pertenecen a la red vial terciaria cuya función, según lo
establece el CPU, es “... Servir al tránsito local...”.
En el año 2010 fue sancionada la Ley 35282 que en
su art. 1º autoriza al Poder Ejecutivo “... a destinar con carácter transitorio el
equivalente a la suma de ciento cincuenta millones de dólares estadounidenses
(u$s150.000.000) de los fondos provenientes de la instrumentación de la
operación de crédito público autorizada por el Artículo 3º de la Ley Nº 3380, a un
plan de mejoramiento y ejecución de obras nuevas que faciliten la
interconectividad entre las distintas áreas de la ciudad, el desplazamiento
entre y por las vías secundarias, y la integración de éstas con la red de
autopistas y vías interconectadas” (lo resaltado es propio).
El art. 2º de la mencionada ley establece prestar
parte de ese dinero, dólares estadounidenses cien millones (u$s100.000.000.-)
a la empresa estatal Autopistas Urbanas (AUSA) S.A.3 para la ejecución de una
serie de puentes y pasos bajo nivel, listados en el Anexo I de la referida ley, que
incluye los cruces consignados a continuación, entre otros:
Paso bajo nivel Pacheco - FFCC Mitre, ramal José León Suárez.
Paso bajo nivel Ceretti - FFCC Mitre, ramal José León Suárez.
Paso bajo nivel Altolaguirre - FFCC Mitre, ramal José León Suárez.
Paso bajo nivel Navarro - FFCC San Martín.
Paso bajo nivel Varela - FFCC San Martín.
Paso bajo nivel Deheza - FFCC Mitre, ramal Tigre.
Paso bajo nivel Llavallol - FFCC Urquiza.
Paso bajo nivel Cuenca - FFCC Urquiza.
Paso bajo nivel Marcos Sastre - FFCC San Martín.
Paso bajo nivel Empedrado - FFCC San Martín.
Paso bajo nivel Besares - FFCC Mitre, ramal Tigre.
Paso bajo nivel Zamudio - FFCC Mitre, ramal José León Suárez.
Paso bajo nivel Burela - FFCC Mitre, ramal José León Suárez.
Paso bajo nivel Quesada - FFCC Mitre, ramal Tigre.
Paso bajo nivel Chivilcoy - FFCC Urquiza.
Algunas de las obras arriba mencionadas habían sido
proyectadas y/o licitadas con anterioridad y luego de la sanción de la Ley 3528
pasaron a la órbita de AUSA S.A.
-
De lo expuesto se desprende que el espíritu de la Ley
3528 reconoce la situación existente en la ciudad, en relación a las dificultades
que plantea para el tránsito peatonal y vehicular la presencia de numerosas vías
férreas, que podría salvarse parcialmente con la realización de pasos bajo nivel
y/o puentes.
2
Sancionada el 5 de agosto de 2010, publicada el 8 de septiembre de 2010 en el BOCBA 3499, obrante a fs. 10/12 de la actuación nº
5552/10.
3
La Ley 3060, publicada el 17 de junio de 2009 en el BOCBA 3196, que en su art. 1º otorga “... la concesión de obra pública de la Red de
Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires... y Puentes de conexión física con la Provincia de Buenos
Aires, de conformidad con el Anexo I de la presente Ley... a la empresa Autopistas Urbanas S.A., a título oneroso y por el plazo de veinte
(20) años”, obrante a fs. 9 de la actuación nº 5552/10.
3
Sin embargo, las obras propuestas en el Anexo I
de la referida ley y otras licitadas por AUSA S.A., no se encuadran dentro
del diagnóstico del Plan Urbano Ambiental ni responden a los objetivos
que plantea ya que ninguno de los pasos bajo nivel proyectados permite el
transporte público de pasajeros. Se contradice así el objetivo de “... tender a la
expansión del uso de los medios públicos... y desalentar el uso de los
automotores privados...”. Por otro lado, en la mayoría de los casos no se
eliminan las barreras a nivel existentes, las que acarrean un potencial peligro
para peatones y automovilistas.
Cabe mencionar, asimismo, que si bien dichas obras
se encuentran en el Anexo I de la Ley 3528, el art. 2º de la referida ley indica
que “El Poder Ejecutivo, en cumplimiento de lo establecido en el artículo
precedente, destinará la suma del equivalente a 100 millones de dólares
estadounidenses (u$s100.000.000) en carácter de préstamo a la empresa AUSA
para la ejecución de algunas obras previstas en el...”. Anexo I, lo que no
implica, de ninguna manera, la obligatoriedad de realizarlas todas. El Poder
Ejecutivo debería evaluar la conveniencia de realizar los pasos en los cruces
mencionados en el Anexo, determinando el mejor accionar a fin de resolver los
conflictos existentes sin perjudicar a los vecinos ni provocar gastos innecesarios
al Estado, debiendo, en todo caso, proponer las modificaciones que considerara
convenientes a la norma vigente.
Ahora bien, las actuaciones del motivo se refieren
específicamente a la construcción de pasos bajo nivel en el cruce de las calles
Cuenca y Llavallol con las vías del ex FFCC Urquiza, en el barrio de Villa Devoto
que forma parte de la Comuna 11, integrada además por los barrios de Villa del
Parque, Villa General Mitre y Villa Santa Rita.
En el trayecto del ex FFCC Urquiza, dentro de esta
Comuna existen los siguientes pasos con barreras: Avda. General Mosconi,
Avda. Chivilcoy, Fernández de Enciso, Avda. San Martín, Avda. Nazca,
Avda. Francisco Beiró, Avda. del Campo y Avda. Triunvirato. Además del
paso bajo nivel de la Avda. General Mosconi, que ya se encuentra en
construcción, se han proyectado los siguientes pasos bajo nivel: Avda.
Chivilcoy, Llavallol y Cuenca. Es decir que de los ocho pasos con barrera
existentes se eliminarían dos, generándose un par nuevo.4
El transporte público de pasajeros circula por las
arterias Fernández de Enciso, Nueva York, Chivilcoy, Nogoyá y San Martín, y la
red de tránsito pesado afecta a las Avdas. Francisco Beiró y San Martín.
Ninguno de los pasos proyectados comprende calles por las que circule
transporte público de pasajeros, por lo que los usuarios de este servicio
continuarán padeciendo las demoras que genera el paso del ferrocarril ya que
deberán seguir atravesando los pasos con barreras.
4
Ver plano obrante a fs. 31 de la actuación nº 6094/10.
4
Pasos bajo nivel calles Cuenca y Llavallol
La obra de los pasos bajo nivel de las calles Cuenca
y Llavallol tramita por Licitación nº 09/2010, que ya fue adjudicada. El día 3 de
noviembre de 2010, se realizó la Audiencia Pública correspondiente, en el
marco de la Ley 123 de Evaluación de Impacto Ambiental, convocada mediante
Resolución nº 301/GCBA/APRA/105.
A la referida Audiencia Pública, cuya versión
taquigráfica obra a fs. 55/89 de la actuación nº 4254/10, asistieron dos
representantes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que
informaron sobre el proyecto; hubo asimismo veinte participantes y cuatro
expositores, la Diputada María José Lubertino, el Diputado Sergio Abrevaya y
los Defensores Adjuntos Atilio Alimena y Gerardo Gómez Coronado.
El señor Guillermo Krantzer, Director General de
Transporte, hizo referencia en general al plan de movilidad del Gobierno de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en lo que se refiere a los pasos bajo nivel
en discusión, comentó: “... el cruce de la Avenida San Martín es el único cruce
que hoy tenemos en el tramo que va desde Nazca -en esta filmina vemos un
cruce, que es altamente complejo- y Fernández de Enciso, a la altura de la
estación Devoto. Son 1400 metros, y la trama urbana está completamente
cortada, concentrándose exclusivamente con el cruce de la Avenida San Martín.
Es claro, y nadie duda, que la Ciudad requiere de la realización de un cruce que
elimine el actual cruce a nivel en la Avenida San Martín. No hay duda de eso...”
(fs. 60). A continuación comentó que “... si asumimos que debemos construir el
paso bajo nivel de la Avenida San Martín -y nadie duda que se necesite hacerlosería una irresponsabilidad que se pueda llevar a cabo la construcción de ese
túnel sin contar con un alivio previo...” justificando de esta manera la realización
de los pasos bajo nivel de Cuenca y Llavallol (fs. 60/61).
Por su parte, el ingeniero Alejandro Langlois, que
formó parte del grupo que ha realizado el estudio de impacto ambiental,
comentó que la intención del proyecto es “... redireccionar por las calles Cuenca
y Llavallol para evitar el efecto negativo que hoy en día tiene el cruce de
Avenida San Martín” y que “... La longitud del puente es del orden de los 40
metros; los gálibos son de 2,80 metros, y es importante destacarlo para que se
vea que se ha diseñado exclusivamente para tránsito liviano; no tiene incidencia
de tránsito pesado...” (fs. 62/63).
La totalidad de los vecinos participantes se mostró
contraria a la realización de estos pasos debido a que en las calles Cuenca y
Llavallol no hay actualmente barreras y que las barreras existentes en otras
calles no son eliminadas, que se trata de calles internas que no pertenecen a la
red vial principal, que cambian de mano en la Avda. San Martín y que no
conectan centros barriales. Varios de los participantes resaltaron la necesidad
5
Obrante a fs. 53/54 de la actuación nº 4254/10.
5
de realizar el paso bajo nivel en la Avda. San Martín porque se trata de una
arteria de alto tránsito, por la que circulan tanto vehículos particulares como para
transporte de pasajeros y tránsito pesado.
El Defensor Adjunto Gerardo Gómez Coronado hizo
referencia a que la audiencia pública se realizaba en función de lo establecido
en el art. 306 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, del
capítulo referido al ambiente, pero que, asimismo, el art. 63 establece que “La
Legislatura, el Poder Ejecutivo o las Comunas pueden convocar a audiencia
pública para debatir asuntos de interés general de la ciudad o zonal, la que debe
realizarse con la presencia inexcusable de los funcionarios competentes. La
convocatoria es obligatoria cuando la iniciativa cuente con la firma del medio
por ciento del electorado de la Ciudad o zona en cuestión. También es
obligatoria antes del tratamiento legislativo de proyectos de normas de
edificación, planeamiento urbano, emplazamientos industriales o
comerciales, o ante modificaciones de uso o dominio de bienes públicos” y
que esa audiencia pública no se había convocado. Mencionó también que la
Defensoría del Pueblo había dictado una Resolución recomendando la
realización de la audiencia pública y otra Resolución por la cual se solicitaba “...
que el Gobierno del la Ciudad explicite claramente cuáles son las obras
principales y las complementarias, que ahora estamos debatiendo. Porque,
como bien se dijo, en ningún lugar salió que en realidad éstas son obras
complementarias de obras principales, que serían el paso a bajo nivel de la
Avenida San Martín, Beiró, etcétera...” (fs. 80, lo resaltado es propio).
El Diputado Sergio Abrevaya también se mostró
contrario a la realización de las obras al igual que la Diputada María José
Lubertino. El Defensor Adjunto Atilio Alimena hizo referencia a la recomendación
emitida por la Defensoría aclarando que la misma requirió “... el estudio de
factibilidad, cuáles son las figuras principales, cuáles las complementarias, por
qué las complementarias, qué limitaciones tiene el paso principal sobre la
barrera existente y, sobre todo, algo fundamental, cómo está hecha la previsión
presupuestaria plurianual para la concreción de lo que puede ser la obra
principal...” (fs. 83).
Con respecto a lo arriba consignado corresponde
realizar algunas consideraciones:
- De lo expuesto en los párrafos precedentes se desprende que los pasos
proyectados son exclusivos para vehículos livianos con lo cual se contradice
claramente con los objetivos del Plan Urbano Ambiental de desalentar el uso
del automóvil particular y facilitar el paso de los transportes públicos.
- La obra se proyecta sobre vías terciarias, cuando el Plan Urbano
Ambiental hace clara referencia a la red vial principal.
- A pocos metros de los pasos proyectados hay dos establecimientos
educativos (Colegio Cardenal Copello, Nueva York 3433, y Jardín de los
6
Establece la obligatoriedad de la evaluación previa del impacto ambiental de todo emprendimiento público o privado susceptible de
relevante efecto y su discusión en audiencia pública.
6
Manzanos, Asunción 3180), lo que obliga a disminuir la velocidad a 20 kms
por hora.
- Se menciona la necesidad de realizar el túnel de la Avda. San Martín y se
plantea la realización de los pasos bajo nivel de Cuenca y Llavallol como
requerimientos previos para su posterior ejecución, pero esa obra no ha sido
licitada aún ni se encuentra contemplada en el plan plurianual de inversiones.
Corresponde mencionar asimismo que, en el marco
de la actuación nº 4254/10, esta Defensoría del Pueblo emitió la Resolución nº
3523/10, obrante a fs. 30, por la cual recomienda “... al Ministro de Desarrollo
Urbano del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, arquitecto Daniel
Gustavo Chain, se arbitren todas las acciones pertinentes a fines de: a) definir
con anterioridad la complementariedad de obras, informando el detalle de las
mismas en las audiencias públicas respectivas; b) definir los plazos para la
construcción total de cada conjunto de conectividad, adoptando las previsiones y
acciones que permitan la real concreción...”. Esta Resolución no ha sido
respondida hasta la fecha.
Por lo expuesto se considera necesario priorizar
la realización del paso bajo nivel en la Avda. San Martín antes que los
proyectados para las calles Cuenca y Llavallol.
Paso bajo nivel Avda. Chivilcoy
Otro de los pasos proyectados en la Comuna es el
del cruce de la Avda. Chivilcoy con las vías del ex FFCC Urquiza. La Audiencia
Pública
para
esta
obra,
convocada
mediante
Resolución
nº
7
320/GCABA/APRA/10 , se realizó el día 23 de noviembre de 2010. A la misma
asistieron tres representantes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires y cuatro vecinos en calidad de participantes.8
El ingeniero Fernández Madero, que participó en la
elaboración del proyecto, comentó que “... El túnel es un túnel que va en los dos
sentidos: va desde Cubas hasta Mistral; Gutenberg queda libre y Vallejos queda
cortada; se puede circular alrededor del paso que queda. Este es el corte. La
altura del túnel va a ser de 2,80 metros y tiene dos carriles, uno en cada sentido.
Además tiene dos pasos peatonales, con una altura mínima de 2,20 metros... El
gálibo, como dije, es de 2,80 para tránsito liviano -autos, utilitarios y
ambulancias...” (fs. 89 de la actuación nº 4254/10).
Entre los vecinos participantes se plantearon dudas
sobre la situación del tránsito una vez que concluyera la obra del túnel en la
Avda. General Mosconi. También se hizo mención a que se alterará el diseño
paisajístico de la avenida que tiene un bulevar que forma conjunto con el de la
Avda. Salvador María del Carril, finalizando ambos en la Plaza Arenales.
7
8
Obrante a fs. 90/91 de la actuación nº 4254/10.
Versión taquigráfica de la Audiencia Pública obrante a fs. 92/100 de la actuación nº 4254/10.
7
La Avda. Chivilcoy es una vía primaria en la que hay
un paso a nivel con barrera y por la que circula transporte público de pasajeros
por lo que la construcción de un paso bajo nivel en esta arteria, cuyo
proceso licitatorio está actualmente interrumpido, no sólo cumpliría con
los objetivos del Plan Urbano Ambiental sino que, además, permitiría la
eliminación de la barrera y facilitaría el tránsito de colectivos. Para ello se
considera que debería modificarse el proyecto para aumentar el gálibo del túnel.
Paso bajo nivel calle Marcos Sastre
La obra del paso bajo nivel de la calle Marcos Sastre
tramita, junto con el de la calle Empedrado, por Licitación nº 14/2010, que fue
preadjudicada. El día 1º de noviembre de 2010, en el marco de la Ley 123 de
Evaluación de Impacto Ambiental, se realizó la audiencia pública
correspondiente a la obra de la calle Marcos Sastre, convocada mediante
Resolución nº 291/GCBA/APRA/109.
A la referida Audiencia Pública, cuya versión
taquigráfica obra a fs. 34/48 de la actuación nº 6094/10, asistieron tres
representantes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que
informaron sobre el proyecto.
El señor Carmelo Sigillito, Director General de
Tránsito, comentó que “... El Gobierno de la Ciudad, a través del Ministerio de
Desarrollo Urbano, tiene un plan de movilidad sustentable. Uno de sus ejes
consiste en la construcción de túneles debajo de las vías del ferrocarril...”. El
señor Martín Polimeni, por su parte, que participó en la evaluación del proyecto,
comentó que la obra consistía en un par circulatorio con el paso proyectado para
la calle Empedrado, manifestando que se generan “... dos túneles de una sola
vía de circulación: uno de Gutiérrez Norte a Gutiérrez Sur -que es Empedrado- y
otro de Gutiérrez Sur a Gutiérrez Norte -que es Marcos Sastre-...” (fs. 36/37).
La mayor parte de los vecinos participantes se
mostró contraria a la realización de la obra señalando, entre otros temas, que no
se eliminarán las barreras existentes, que debería hacerse un paso con altura
suficiente para todo tipo de tránsito y que sería más conveniente hacer túneles
en las Avdas. San Martín y Nazca.
Al analizar esta obra, debe tenerse en cuenta el paso
bajo nivel de la calle Empedrado, toda vez que ese túnel forma un par
circulatorio con el de Marcos Sastre.
Paso bajo nivel calle Empedrado
9
Obrante a fs. 32/33 de la actuación nº 6094/10.
8
La Audiencia Pública referente a la calle Empedrado,
cuya versión taquigráfica obra a fs. 83/97 de la actuación nº 6094/10, se realizó
el día 29 de octubre de 201010. En la misma participaron tres representantes del
Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, once vecinos en calidad de
participantes, la Diputada María José Lubertino y el Defensor Adjunto Gerardo
Gómez Coronado.
Sobre el proyecto, los expertos realizaron
consideraciones similares a las referidas al paso de la calle Marcos Sastre,
resaltando que ambos túneles conforman un par circulatorio para desplazarse
de norte a sur por Empedrado y de sur a norte por Marcos Sastre. Por su parte,
la mayoría de los vecinos participantes también se manifestó contraria a la
realización de la obra.
El Defensor Adjunto Gerardo Gómez Coronado
manifestó que “... Esta obra se encuentra inscripta dentro de lo que el Gobierno
de la Ciudad denomina “Plan de Movilidad Sustentable”. Dentro de este plan, el
objetivo es tender a eliminar todos los pasos a nivel existentes en la Ciudad de
Buenos Aires... El problema al que nos enfrentamos es que en la materialización
de este Plan de Movilidad Sustentable vinculado con las construcciones de los
pasos bajo nivel no solamente no eliminan las barreras de superficie, o sea, los
pasos a nivel, sino que la priorización de las arterias que se dan para circular
como opción van totalmente en contra de lo que establecen el Plan Urbano
Ambiental y la Constitución de la Ciudad...”. Señaló asimismo que sobre el ex
FFCC San Martín en los barrios de Villa del Parque y Villa Devoto existen los
pasos a nivel de “... Empedrado, Nogoyá, Avenida Nazca, Cuenca, Beiró, Nueva
York... Sin embargo, en este plan de obras proyectado no se eliminan las
barreras en cuatro de estos pasos a nivel que acabo de mencionar, es decir,
que propone la construcción de túneles en las calles Empedrado, Marcos
Sastre, José Pedro Varela y Navarro... Lo que es peor es que tampoco priorizan
los pasos a nivel por donde circulan algunas líneas de colectivos y el tránsito
pesado...” (fs. 90 de la actuación nº 6094/10).
Pasos bajo nivel calles Varela y Navarro
En el barrio de Villa Devoto también se proyectaron
pasos bajo nivel en las calles José Pedro Varela y Navarro y vías del ex FFCC
San Martín. Ambas obras corresponden a la Licitación nº 13/2010, que ha sido
preadjudicada. Estas calles José Pedro Varela y Navarro se encuentran a
ambos lados de la Avda. Francisco Beiró donde existe un cruce a nivel con
barrera y por donde circula transporte público de pasajeros, además de tránsito
pesado. Sin embargo, en lugar de haberse proyectado el paso bajo nivel en
Avda. Francisco Beiró se han licitado los otros dos pasos.
10
Convocada mediante Resolución nº 290/GCABA/APRA/10 obrante a fs. 81/82 de la actuación nº 6094/10.
9
El día 4 de noviembre de 2010 se realizó la Audiencia
Pública, convocada mediante Resolución nº 300/GCABA/APRA/1011. A dicha
audiencia, cuya versión taquigráfica obra a fs. 51/80 de la actuación nº 6094/10,
asistieron tres representantes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires, dieciséis vecinos en calidad de participantes y el Defensor Adjunto del
Pueblo Gerardo Gómez Coronado.
El ingeniero Guillermo Krantzer, Director General de
Transporte, manifestó que el proyecto “... se fundamenta esencialmente en la
búsqueda de cuatro soluciones básicas a cuatro problemas básicos. El primero
es un problema obvio, que todos conocemos, relacionado con la reducción de la
siniestralidad en los pasos a nivel en la Región Metropolitana... La segunda
motivación para la construcción de estos pasos bajo nivel tiene que ver con que
los cruces a nivel son interferencias que limitan la capacidad de desarrollar la
potencialidad que tienen los ferrocarriles... Luego, por supuesto, está el otro
motivo que tiene que ver con la congestión en la red vial que intercepta la red
ferroviaria. Y, por último, lo que significa en términos de ruptura de la trama
urbana, de la ruptura de la continuidad urbana, la presencia de un terraplén
ferroviario o de un ferrocarril en general que separa a los barrios...” (fs. 54 de la
actuación nº 6094/10).
Sobre las características de los pasos proyectados
comentó que “... es obvio que se necesita llevar adelante la obra en la Avenida
Beiró donde tenemos tránsito pesado, una importante circulación vehicular,
etcétera. No obstante, la respuesta a esa pregunta es que previo a la realización
de obras de esta magnitud, en general, no en todos los casos, es necesario
contar con la posibilidad de aliviar la circulación del tránsito... Entonces, la lógica
de la construcción de este tipo de túneles de bajo gálibo -los detalles se los van
a relatar ahora los expertos- tiene que ver con esto que les acabo de
explicitar...” (fs. 54).
Entre los vecinos participantes la mayoría se mostró
contraria a la construcción de los túneles en las calles José Pedro Varela y
Navarro, haciendo referencia a la necesidad de construir el paso bajo nivel en la
Avda. Francisco Beiró. También se mencionó que con este tipo de obras se
favorece la circulación de tránsito liviano -vehículos particulares-, contradiciendo
de esta manera los objetivos del Plan Urbano Ambiental.
El Defensor Adjunto del Pueblo Gerardo Gómez
Coronado, por su parte, hizo saber que la Defensoría del Pueblo está a favor
de toda obra que implique la eliminación de las barreras pero, en realidad,
muchas de las obras licitadas se proyectaron en calles donde actualmente no
existen pasos con barreras. Asimismo manifestó que estos pasos bajo nivel “...
están inscriptos dentro de lo que el Gobierno de la Ciudad denomina Plan de
Movilidad Sustentable... El problema que se da aquí es que, obviamente, con
este plan de obras, en particular con las 13 licitaciones que el Gobierno de la
Ciudad le encomienda a AUSA para hacer lo que muchos denominan estos
11
Obrante a fs. 49/50 de la actuación nº 6094/10.
10
“sapitos”, que son túneles de bajo gálibo, en realidad, no se está cumpliendo ni
con lo que especifica el Plan de Movilidad Sustentable ni siquiera, desde nuestro
punto de vista, con el Programa de Conectividad Transversal...” (fs. 67).
Sobre el caso particular de los pasos de las calles
José Pedro Varela y Navarro comentó que “... nos proponen Navarro, José
Pedro Varela, Marcos Sastre y Empedrado, sobre las vías del Ferrocarril San
Martín; Cuenca y Lavallol, sobre las vías del Ferrocarril Urquiza, y la culminación
del paso bajo nivel de Mosconi, también en las vías del Ferrocarril Urquiza, que
ahora se encuentra demorado. Como vemos, de las seis obras nuevas
absolutamente ninguna, en principio, elimina ninguna barrera existente...”. Se
refirió también a las calles por las que circula el tránsito pesado y el transporte
de pasajeros, señalando que “... no sólo no se practican intervenciones de
túneles en ninguna de las barreras por donde circula la Red de Tránsito Pesado,
sino que tampoco se está priorizando por donde circulan los colectivos. Con lo
cual, y aquí hoy alguien lo mencionó, se está priorizando el transporte privado
automotor, que no va a tener 20 minutos de demora en la barrera; sin embargo,
el pasajero de una línea de colectivo sí va a tener que soportar 20 minutos o
más de demora en las barreras...” (fs. 68).
El señor Gómez Coronado señaló además la
presencia de establecimientos educativos en cercanías a los túneles previstos
(Jardín de Infantes Juana Manso, Emilio Lamarca 3379; Centro Integral de
Natación, Avda. Francisco Beiró 3865; Instituto San Antonio Devoto, Mariscal
Francisco Solano López 3870), recordando que “... de acuerdo a una medida
tomada por el actual Gobierno el año pasado, que a mi entender es correcta, se
limitó la velocidad de circulación frente a los establecimientos educativos a una
velocidad máxima de 20 kilómetros por hora...” (fs. 68).
Hizo referencia también a la posible construcción en
el futuro de un túnel bajo la Avda. Chivilcoy, resaltando que “... El tránsito de ese
túnel (calle Navarro) va a desembocar en la Avenida Chivilcoy... cuando se haga
el túnel de la Avenida Chivilcoy va a tener que tener un gálibo y un terraplén de
explanada de desarrollo mucho mayor que los actuales “sapitos”. El terraplén
deberá tener no menos de 80 metros. Con lo cual el tránsito que va a salir de
ese futuro túnel, de ese futuro puente de la Avenida Chivilcoy, va a confrontar
con el tránsito que circule por la calle Navarro. Esto a mí me hace dudar
sinceramente de que tengan proyectado la eliminación de todas las barreras de
la zona...” (fs. 68).
Finalmente recalcó que “... En este momento
estamos asistiendo a una audiencia pública que está presidida por el Presidente
de la Agencia de Protección Ambiental y ello es así porque es en función de lo
que establece el Artículo 30 de la Constitución de la Ciudad que está,
justamente, en el Capítulo de Hábitat. Pero la Carta Magna de la Ciudad
también tiene otro artículo, que en las filminas no está, no lo pusimos, que es el
Artículo 68, que establece que todo emprendimiento de gran envergadura que
afecte el uso público o las zonificaciones, merece una audiencia pública previa...
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tiene que haber una audiencia previa en la que esté el ministro o el funcionario
encargado del área, que en este caso sería Desarrollo Urbano, para ver la
viabilidad de la obra...” (fs. 69).
Como se ha mencionado anteriormente, es necesario
generar programas que mejoren la interconectividad y faciliten el tránsito del
transporte público, a fin de favorecer su utilización, mejorando también la
circulación peatonal y por transporte no motorizado, así lo establece además el
Plan Urbano Ambiental. Sin embargo, en virtud de lo expuesto corresponde
realizar algunas observaciones:
- Todos los pasos anteriormente mencionados son exclusivos para
vehículos livianos con lo cual se contradicen los objetivos del Plan Urbano
Ambiental de desalentar el uso del automóvil particular y facilitar el de los
transportes públicos.
- No se eliminan las barreras existentes.
- Resulta cuestionable además la selección de las calles donde realizar las
obras ya que las mismas son vías terciarias, emplazadas en su mayoría en
distritos residenciales, en las que actualmente no hay barreras y por las que
no circula transporte público.
- En la calle Empedrado coexistirían el túnel, sólo apto para tránsito liviano
como ya se mencionó, con la barrera por donde continuaría circulando el
resto del tránsito.
- Se mencionó que la construcción de los pasos en las calles Navarro y
José Pedro Varela es complementaria a la futura construcción del paso bajo
nivel en la Avda. Francisco Beiró, pero esta obra no ha sido aún proyectada.
Además, de ser así, podrían realizarse pasos a nivel provisorios para ser
utilizados durante la ejecución del túnel mencionado.
- De ejecutarse el túnel en la calle Navarro, el tránsito que circulara por allí
desembocaría en la Avda. Chivilcoy, impidiendo la futura construcción de un
túnel en esa avenida.
- Se realizaron las audiencias públicas que establece la Ley 123 de
Evaluación de Impacto Ambiental, pero no se dio cumplimiento a lo
establecido por el art. 63 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires por lo que no se realizaron las audiencias públicas temáticas
previas a la licitación de las obras limitándose, de esta manera, la
participación ciudadana.
- Se encuentra en ejecución el paso bajo nivel de la Avda. General
Mosconi y vías del ex FFCC Urquiza en referencia al cual, en el marco de la
actuación nº 7544/07, esta Defensoría emitió la Resolución nº 1053/10
recomendando tomar medidas para levantar el corte de la referida avenida
que se había prolongado por demoras en la obra del túnel.
Conforme lo establecido en el art. 2º de la Ley 3 de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, es misión de este organismo la defensa,
protección y promoción de los derechos humanos y demás derechos y garantías
e intereses individuales, colectivos y difusos tutelados en la Constitución de esta
Ciudad y leyes dictadas en su consecuencia.
12
Por otra parte, es también misión de este organismo
la tutela de los derechos enunciados vulnerados en virtud de actos, hechos u
omisiones de la administración pública o de prestadores de servicios públicos,
siendo deber de esta Defensoría del Pueblo emitir las recomendaciones
pertinentes frente a los actos señalados.
POR TODO ELLO:
LA DEFENSORIA DEL PUEBLO
DE LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES
RESUELVE:
1) Recomendar al Ministro de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, arquitecto Daniel Chain:
a) considere la posibilidad de ejecutar el paso bajo nivel en la Avda. San
Martín y vías del FFCC Urquiza, desestimando la ejecución de los pasos bajo
nivel de las calles Cuenca y Llavallol;
b) reconsidere la realización de los pasos bajo nivel en las calles José
Pedro Varela y Navarro y vías del ex FFCC San Martín, evaluando en su lugar la
ejecución de un paso bajo nivel en la Avda. Francisco Beiró eliminando la
barrera allí existente;
c) considere la posibilidad de aumentar el gálibo del túnel del paso bajo
nivel previsto para la Avda. Chivilcoy y vías del FFCC Urquiza a fin de permitir el
paso de transporte público de pasajeros;
d) tome los recaudos solicitados oportunamente por esta Defensoría,
mediante Resolución nº 1053/10, cuya copia certificada se adjunta, para las
obras del paso bajo nivel de la Avda. General Mosconi y las vías del ex FFCC
Urquiza;
e) considere la posibilidad de aumentar el gálibo de los pasos bajo nivel
proyectados en las calles Marcos Sastre y Empedrado y vías del ex FFCC San
Martín a fin que los mismos permitan eliminar la barrera existente en la calle
Empedrado.
2) Fijar en 30 días el plazo previsto en el art. 36 de la Ley 3 de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.12
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Ley 3, art. 36: Con motivo de sus investigaciones, el Defensor o Defensora del Pueblo puede formular advertencias, recomendaciones,
recordatorios de los deberes de los funcionarios, y propuestas para la adopción de nuevas medidas. Las recomendaciones no son
vinculantes, pero si dentro del plazo fijado la autoridad administrativa afectada no produce una medida adecuada, o no informa de las
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3) Registrar, y oportunamente, archivar.
Código 401
AD3
cd/D/LDS
RESOLUCION Nº 1070/11
razones que estime para no adoptarla, el Defensor o Defensora del Pueblo puede poner en conocimiento del ministro o secretario del
área, o de la máxima autoridad de la entidad involucrada, los antecedentes del asunto y las recomendaciones propuestas.
Si tampoco así obtiene una justificación adecuada, debe incluir tal asunto en su informe anual o especial a la Legislatura, con mención de
los nombres de las autoridades o funcionarios que hayan adoptado tal actitud.
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