Allianz Global Corporate & Specialty www.agcs.allianz.com Resumen Ejecutivo Seguridad y navegación 1912-2012: Del Titanic al Costa Concordia 2012 Este resumen ejecutivo refleja conclusiones clave de un informe detallado elaborado por Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) en colaboración con el Centro de Estudios Internacionales de Navegación Marítima de la Universidad de Cardiff (SIRC, en sus siglas en inglés). Puede obtener una copia del informe completo en www.agcs.allianz.com La seguridad marítima nos afecta a todos, desde obreros de fábrica y escolares a periodistas y consejeros delegados de empresas. La población global depende de una red segura y eficiente de comercio marítimo para que la vida moderna continúe sin sobresaltos. En los 100 años transcurridos desde el naufragio del RMS Titanic, la industria naviera no ha dejado de trabajar para mejorar la seguridad y conseguir que los 23 millones de toneladas de mercancías y 55.000 pasajeros de cruceros que viajan por el mar a diario lo hagan de forma segura y eficiente en la inmensa mayoría de los casos. Pérdidas totales - % de la flota mundial En los albores del S. XX se produjo, en medio del Océano Atlántico, una de las tragedias navales más famosas de todos los tiempos. En abril de 1912, el RMS Titanic, la joya de la corona de la línea White Star, se hundió en su viaje inaugural desde Southampton, Reino Unido, a Nueva York, EE.UU. El Titanic, el mayor vapor de pasajeros del mundo en su momento, chocó contra un iceberg a los cuatro días de zarpar y se hundió en el océano llevándose consigo las vidas de 1.513 personas. Desde aquella inmensa tragedia, la industria naviera ha trabajado activamente para mejorar los registros de seguridad y no es exagerado decir que el transporte marítimo en 2012 es un medio de transporte mucho más seguro para pasajeros, mercancías, marinos y buques. No obstante, a pesar de estos avances, aún quedan desafíos significativos, tal como demuestran los recientes desastres del Costa Concordia y el Rabaul Queen. Este progreso no es atribuible a ningún avance en solitario: la mayor seguridad en la navegación actual es la culminación de una serie de iniciativas, investigaciones, normativas e innovaciones. El informe completo de este estudio presenta algunas de las áreas principales en que la industria naviera se ha beneficiado de las mejoras, explica por qué la navegación es más segura que nunca en el siglo XXI y hace un repaso de los retos a los que la seguridad marítima debe enfrentarse todavía. Quizá los más interesantes son los desafíos emergentes que abordará la industria. En la siguiente página encontrarán los principales hallazgos sobre los problemas del futuro. Fuente: cálculo a partir de las estadísticas mundiales de accidentes del registro Lloyd’s 1900-2010 Seguridad y navegación 1912-2012: Resumen ejecutivo Pérdidas totales por tipo de barco (número de pérdidas) al «factor humano» como la fatiga son causas significativas de accidentes. • La gestión inadecuada del riesgo se identifica como un riesgo clave que se puede abordar a través de la mejora en los sistemas y procesos de gestión de la seguridad. •La piratería sigue siendo una amenaza para la navegación, Buques cisterna Graneleros Cargueros De contenedores especialmente en aguas de Somalia y en torno al Cuerno de África, donde en 2011 se produjeron ataques a 28 barcos, aunque también se producen tales ataques en otras regiones (como África Occidental). El impacto económico de la piratería se estimó en torno a los 7.000 millones de dólares en 2011. Buques frigoríficos De pasajeros/ Mercancía general Cruceros de pasajeros Pesca Industria offshore Otros Fuente: Lloyd’s Register Fairplay, estadísticas de la flota mundial 2000-2010 •El tamaño de los buques ha aumentado significativamente, su- perando con creces al Titanic. Los mayores barcos de contenedores actuales, como la nueva clase Triple E de Maersk, suponen un reto para los aseguradores debido a su enorme tamaño y valor. Otros buques están rompiendo los límites del diseño, generando nuevos desafíos sobre su integridad estructural. •Las barreras lingüísticas también se mencionan como riesgos potenciales, dada la dependencia del inglés como el «idioma de los mares». Con el aumento de las tripulaciones plurinacionales, crece también la preocupación sobre la comunicación en caso de emergencia o los posibles malos entendidos en operaciones rutinarias. •Aguas polares y del Ártico: el cambio climático está abriendo el acceso a vías marítimas antes impracticables, pero el desarrollo de nuevas rutas, como el Paso del Noreste, plantea enormes desafíos como la navegación por hielo, problemas medioambientales y exigencias en diseño y construcción, así como los procedimientos de emergencia en entornos extremadamente hostiles. •Cruceros: A pesar del magnífico registro de seguridad para los pasa- jeros que presenta la industria de los cruceros, la tendencia moderna •Bajo nivel de ejecución y coordinación: con un entorno a construir enormes buques de recreo para más de 6.000 pasajeros normativo complejo, debe mejorar la coordinación de todas supone un nuevo desafío, especialmente en lo referente a la evalas normas. A pesar de la alineación de objetivos, los individuos cuación y el rescate en lugares remotos. La Organización Marítima no siempre coordinan sus actuaciones entre ellos y no es fácil Internacional (OMI) ha introducido normativas sobre estos riesgos, adjudicar responsabilidades en caso de incidente. incluyendo la gestión proactiva de riesgos con mejores sistemas de seguridad anti-incendios y la necesidad de que estos buques sean su •La burocracia se menciona como una forma de presión sobre “propio bote salvavidas” para que, en caso de accidente, los pasajeros las tripulaciones y los oficiales, impidiéndoles la realización puedan permanecer a salvo a bordo para así llegar a puerto. de otras tareas y resultando en una amenaza potencial para la seguridad. Contribuye a esta amenaza el reducido número •Formación y mano de obra: con el aumento de la presión de los de miembros de la tripulación, lo que además supone nuevas costes, muchos propietarios de buques contratan a sus tripulaciones cargas para tripulaciones ya sometidas a una fuerte presión. La en economías emergentes donde la demanda salarial es menor. A asignación de responsabilidades en estas cuestiones, quizá a pesar de la atención prestada por la OMI a través de los estándares través de un «sobrecargo», podría ayudar a abordar este reto. internacionales, los regímenes de formación y evaluación no son consistentes y pueden provocar variaciones en la competencia de las •El fuego sigue siendo un riesgo importante a bordo, especialtripulaciones y sus oficiales. mente en los ferries Ro-Ro (con una cubierta relativamente abierta) y en los barcos de pasajeros con servicios de «hotel» y •El nivel de la tripulación en una industria competitiva sigue un gran número de pasajeros. planteando riesgos, a pesar de la enorme mejora en la eficiencia de los buques modernos, y pueden poner en peligro los márgenes de Aunque es necesario abordar estos incipientes riesgos para seguridad. Algunos comentaristas denuncian que los niveles mínila seguridad con el fin de seguir mejorando los registros de mos de tripulación son demasiado bajos y señalan que no permiten incidentes, en este estudio de las mejoras en la seguridad desde asumir la inevitable carga extra de trabajo que requiere un funciona- el accidente del Titanic, se observa que se han hecho enormes miento continuado las 24 horas del día, por lo que los riesgos ligados avances en materia de seguridad. 2 Seguridad y navegación 1912-2012: Resumen ejecutivo Datos y cifras clave • A pesar de que se ha triplicado la flota mundial hasta superar las 100.000 naves y que el tonelaje total en la flota se aproxima a los mil millones de toneladas brutas, las tasas de pérdidas en navegación han bajado desde un barco de cada 100 al año en 1912 a un barco de cada 670 en el año en 2009. • El comercio marítimo mundial sigue en rápido aumento, impulsado por la globalización y apoyado por la generalización de los contenedores, y se ha triplicado desde 1970 hasta superar las 8.400 toneladas de carga anual. • El transporte marítimo se puede considerar como uno de los medios de transporte de pasajeros más seguros del mundo: en Europa, está clasificado como el cuarto medio de transporte más seguro, después del ferrocarril, el avión y el autobús/autocar, con una tasa de víctimas en accidentes muy inferior a la del coche, la motocicleta, la bicicleta o el desplazamiento a pie. • Sin embargo, la navegación sigue siendo una profesión peligrosa. Aunque las tasas de mortalidad entre marinos profesionales han descendido – por ejemplo, en el Reino Unido han descendido de 358 víctimas por 100.000 marinos/año (en 1919) a 11 en 1996-2005 – esta tasa de bajas sigue siendo doce veces superior a la de los trabajadores en general. las estadísticas de otros países parecen ser considerablemente mayores: por ejemplo, Hong Kong registró 96 víctimas por 100.000 marinos/año y Polonia una tasa de 84 por 100.000 marinos/año durante el mismo periodo. • La mayoría de las pérdidas son atribuibles a «errores humanos», una categoría muy amplia que se estima responsable de entre el 75% y el 96% de las bajas en la marina. La presión de la competencia (a menudo desde tierra) y la fatiga suelen citarse como causas importantes, una preocupación relevante en zonas de amplia afluencia de navíos como el Báltico, donde las tripulaciones podrían no tener suficiente tiempo de descanso entre periodos de servicio. • Las causas más comunes de pérdidas en la navegación son el hundimiento (49% de las pérdidas), el naufragio/encallar (18%) y el incendio/explosión (15%), mientras las averías en la maquinaria o el casco solo suponen el 2% de las pérdidas. • Los buques de transporte en seco (graneleros) tienen tasas de pérdidas superiores a la media (44% de las pérdidas, aunque su número representa el 20% de la flota mundial). En contraste, los buques cisterna y los transportes de contenedores, así como los buques factoría, tienen tasas de pérdidas relativamente bajas. • La navegación se concentra en gran medida en modernas rutas marítimas, dado que los barcos navegan entre grandes puertos para optimizar la eficiencia. El resultado es la concentración de las pérdidas en ciertas regiones clave. Los «puntos negros» en materia de accidentes incluyen el Sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas (17% de las pérdidas en 2001-2011), seguidos por el Mediterráneo Oriental y el Mar Negro (13%) y Japón, Corea y el Norte de China (12%). Los mares que rodean las Islas Británicas también presentan una concentración relativamente elevada de accidentes (8%). Causas de pérdidas totales por año (número de pérdidas) Seguridad en el manejo La seguridad ha mejorado gracias a una combinación de tecnología, avances culturales y de formación y normativa, así como a las nuevas técnicas de construcción y diseño. Colisión Contacto Fuego/explosión Hundimiento Naufragio/Encallar Adicionalmente, la experiencia pasada demuestra que los grandes accidentes han sido catalizadores de cambios clave: por ejemplo la Convención para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1914 se celebró como consecuencia de la pérdida del Titanic. Cabe esperar que el incidente del Costa Concordia tenga un impacto similar – tal y como hemos visto con las tragedias del Herald of Free Enterprise (1987), el Exxon Valdez (1989) y el Estonia (1994), que impulsaron la creación de Sistemas de Gestión de la Seguridad bajo el Código ISM. Casco/maquinaria Desaparición Otros Fuente: Lloyd’s Register Fairplay, estadísticas de la flota mundial 2000-2010 3 Seguridad y navegación 1912-2012: Resumen ejecutivo La tecnología y el diseño como elementos centrales de marinos (STCW) de 1978 establecieron un punto de reLa tecnología ha sido un impulsor claro de la de seguridad, desde la introducción del girocompás y el primer uso de la aviación para detectar icebergs en 1914 hasta el uso obligatorio de Sistemas Electrónicos de Visualización de Mapas e Información (ECDIS) en 2012. Las innovaciones militares supusieron avances a mediados del S. XX – por ejemplo, en el radar y en las comunicaciones inalámbricas – mientras tecnologías posteriores como el radar de punteo automático (ARPA), los sistemas de posicionamiento global (GPS) y el sistema de identificación automática (AIS) han reducido los accidentes a través de una importante mejora en la «conciencia de localización», mediante un incremento en el acceso a la información en tiempo real. Adicionalmente, los trabajos de búsqueda y rescate cuentan con una enorme ayuda por parte de tecnologías de localización modernas (asistidas por satélite) como los transpondedores de radar y las balizas de salvamento. No obstante, los expertos advierten del riesgo de apoyarse únicamente en la tecnología, citando ejemplos en que la dependencia de la tecnología ha provocado incidentes graves. Los cambios en los procesos de construcción y diseño también han generado mejoras. Las técnicas de construcción naval, como la prefabricación y la soldadura han mejorado la calidad y la integridad estructural, mientras el diseño asistido por ordenador ha acelerado radicalmente el proceso de diseño, permitiendo que los modelos sustituyan a los procesos de ensayo y error. Formación y cultura En los últimos cien años la formación ha pasado de ser algo localizado y sin regulación a seguir un patrón global y estar sujeta a supervisión internacional. Los estándares de certificación y supervisión de la formación de la convención Tamaño de la flota mundial por número de barcos: 1900-2010 ferencia internacional en este área y desde entonces la OMI se encarga de su aplicación a través de la publicación de su «lista blanca» de países que cumplen estos estándares. Los sistemas de gestión de la seguridad también han impulsado un aumento en la cultura de la seguridad, debido en parte a los fracasos del anterior enfoque gradual presentado como consecuencia del desastre del Herald of Free Enterprise en 1987. Debido a este accidente, el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código ISM), adoptado por la OMI en 1993, ha logrado una mayor aceptación de las buenas prácticas y su institucionalización en la industria. No obstante, la gestión inadecuada de los riesgos sigue siendo un problema importante: un estudio le atribuye un carácter de causa o contribución en casi el 40% de los accidentes. Normativa Actualmente, la industria marítima está enormemente regulada, con un gran número de organizaciones responsables de las distintas facetas de la seguridad. Sin embargo, es el organismo principal, la OMI, fundada en 1948 como agencia de Naciones Unidas, la que ha impulsado la mayor parte de la normativa internacional. Antes de la fundación de la OMI, la primera convención SOLAS surgió a raíz de la pérdida del Titanic y, tras la adopción por sus signatarios en 1914, formó un tratado histórico sobre seguridad marina. Las posteriores revisiones combinadas con otras convenciones clave de la OMI como el Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes (COLREG) y la Convención Internacional sobre Líneas de Carga han dado un carácter más estricto a las normas de seguridad. Esta normativa no solo ha reducido el riesgo de accidente; también ha abordado el desafío de reaccionar ante un accidente, por ejemplo, con el Sistema Global de Seguridad y Desastres Marítimos (1999), que establece mejores procedimientos globales de búsqueda y rescate. La industria en sí también tiene un papel activo en la autorregulación para mejorar los estándares: por ejemplo, los propietarios de buques petroleros han establecido estándares más altos a raíz de desastres ecológicos como el del Exxon Valdez incrementando los procedimientos de gestión de riesgos y estableciendo sistemas de investigación, obligando a los demás a adoptar estándares de seguridad similares. Fuente: Lloyd’s Register Fairplay, estadísticas sobre la flota mundial 1900-2010 4 Seguridad y navegación 1912-2012: Resumen ejecutivo Control de calidad y aplicación En colaboración con la OMI, los Estados Miembros comprueban la seguridad operativa en los puertos de todo el mundo a través del sistema de Control del Estado Portuario (PSC). Establecido por la convención STCW en 1968, el PSC nacional puede inspeccionar y paralizar la navegación cuando sea necesario para aplicar los estándares establecidos. Los resultados de las inspecciones se publican online de forma gratuita, generando una considerable transparencia en este proceso. Aunque el número de inspecciones ha aumentado con el crecimiento del comercio, las paralizaciones han descendido notablemente: en la región Asia-Pacífico, las inspecciones aumentaron un 48% entre 2001 y 2010, pero las paralizaciones descendieron un 5%. Los estados del pabellón siguen apoyando la aplicación global de la legislación OMI. Son estados bajo cuya bandera navega un barco, y en cuyo registro naval está inscrito cada barco. Sin embargo, desde la década de 1950 se ha producido un aumento de los «registros abiertos» o «banderas de conveniencia», algunos de los cuales han sido objeto de crítica por la percepción de una relajación del control regulador, a través de la no ratificación de la legislación o de la no aplicación de la legislación ratificada. Las Sociedades de Clasificación ofrecen otro elemento importante para el mantenimiento de los estándares de seguridad. Estos organismos independientes desarrollan y aplican estándares técnicos para el diseño y la construcción de barcos. Sin embargo, han sido objeto de crítica por su fracaso en la detección temprana de debilidades técnicas potenciales y, más recientemente, cuando algunas sociedades han iniciado servicios de diseño naval – un paso que ha generado preocupación sobre los conflictos de intereses debidos a que las Sociedades pueden clasificar los mismos barcos que ellas mismas diseñan. Sin embargo, otros comentaristas hacen referencia a las mejoras en seguridad naval obtenidas a través de las contribuciones que algunas sociedades han hecho al diseño. Las aseguradoras marítimas como AGCS también deben contribuir a través de la transparencia en la suscripción y el diálogo con los propietarios de los barcos, junto con una asesoría activa sobre riesgos para lograr su prevención. Las aseguradoras pueden impulsar las buenas prácticas en las operaciones marítimas, reconociendo los esfuerzos de los principales navieros por reducir el riesgo en beneficio de todos. Contacto Si desea más información o una copia del informe completo, póngase en contacto con el equipo local de comunicaciones de Allianz Global Corporate & Specialty o visite el sitio web de AGCS. Copyright © 2012 Allianz Global Corporate & Specialty AG. Reservados todos los derechos. El material incluido en esta publicación está diseñado únicamente para proporcionar información general. Aunque se han tomado todas las medidas para garantizar la exactitud de la información, esta no está sujeta a ningún tipo de declaración o garantía sobre su exactitud y Allianz Global Corporate & Specialty no será responsable de ningún error u omisión. 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