Historia de la Ley N° 19.542 Moderniza el sector Portuario Estatal

Historia de la Ley
N° 19.542
Moderniza el sector Portuario Estatal
19 de diciembre, 1997
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INDICE
1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados
4
1.1. Mensaje Presidencial
1.2. Informe Comisión de Obras Públicas
1.3. Informe Comisión de Hacienda
1.4. Discusión en Sala
1.5. Discusión en Sala
1.6. Discusión en Sala
1.7. Segundo Informe Comisión de Obras Públicas
1.8. Segundo Informe Comisión de Hacienda
1.9. Discusión en Sala
1.10. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora
4
39
244
262
275
305
342
372
374
413
2. Segundo Trámite Constitucional: Senado
438
2.1. Primer Informe Comisión de Transportes
2.2. Primer Informe Comisión de Hacienda
2.3. Discusión en Sala
2.4. Discusión en Sala
2.5. Segundo Informe Comisión de Intereses Marítimos
2.6. Segundo Informe Comisión de Transportes
2.7. Segundo Informe Comisión de Hacienda
2.8. Informe Complementario Comisión de Transportes
2.9. Discusión en Sala
2.10. Discusión en Sala
2.11. Oficio de Cámara Revisora a Cámara de Origen
438
607
723
736
790
834
1012
1149
1200
1270
1332
3. Tercer Trámite Constitucional: Cámara de Diputados
1363
3.1. Discusión en Sala
3.2. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora
1363
1406
4. Trámite Comisión Mixta: Senado- Cámara de Diputados
1407
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
1407
1411
1416
1417
Informe Comisión Mixta
Discusión en Sala
Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora
Discusión en Sala
5. Trámite Tribunal Constitucional
1438
5.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo
5.2. Oficio de Cámara de Origen a Tribunal Constitucional
5.3. Oficio de Tribunal Constitucional a Cámara de Origen
1418
1451
1485
6. Trámite de Finalización: Cámara de Diputados
1487
6.1. Oficio de Cámara de Origen al Ejecutivo
1487
7. Publicación de Ley en Diario Oficial
1520
7.1. Ley N° 19.542
1520
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MENSAJE PRESIDENCIAL
1. Primer Trámite Constitucional: Cámara de
Diputados
1.1. Mensaje del Ejecutivo
Mensaje de S.E. El Presidente de la República. Fecha 06 de junio de 1995.
Cuenta en Sesión 34, Legislatura 331
PROYECTO DE LEY QUE MODERNIZA EL SECTOR PORTUARIO ESTATAL.
BOLETÍN Nº 1.688-09.
MENSAJE Nº 376-331
Honorable Cámara de Diputados:
Los cambios experimentados en el mundo en los últimos años,
especialmente en las relaciones políticas, económicas y comerciales, depara
importantes desafíos para los puertos chilenos. El mundo se ha convertido en
un gran mercado, en el cual el Océano Pacífico ha venido alcanzando cada vez
una mayor relevancia, como consecuencia del crecimiento explosivo que han
experimentado las economías de países ribereños, como Malasia, Indonesia,
Tailandia, China, además de otros ya desarrollados, que se ubican en el sector,
tales como Japón, Taiwán y Estados Unidos.
Resulta difícil predecir cómo evolucionará la demanda dentro de
algún tiempo. No obstante, Chile, por contar con puertos a lo largo de su
extensa costa frente al Pacífico y con un sistema portuario eficiente con una
tradición que lo destaca y por tener una sana economía abierta al mundo, tiene
la posibilidad, hoy más que nunca, de adquirir un papel importante como
Puerta del Cono Sur.
Sin embargo, esta inmensa potencialidad-país, requiere de la
implementación de una política nacional portuaria más activa que la actual, de
tal forma que las capacidades señaladas se transformen en un aumento de
nuestra presencia internacional, dentro de un ambiente de cooperación y
trabajo conjunto con los países de la región.
Para enfrentar esta tarea se debe tener presente que la apertura
de la economía chilena al comercio exterior ha significado ya un importante
aumento de la actividad portuaria. En efecto, en los últimos quince años, la
carga total movilizada en los puertos de uso público prácticamente se triplicó,
mientras que durante los quince años previos se mantuvo casi constante.
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Este crecimiento de la demanda ha sido absorbido, hasta ahora,
gracias a la introducción de competencia al interior de los puertos estatales,
según un sistema denominado multioperador que sólo opera obligatoriamente
en estos puertos, en el cual únicamente empresas privadas realizan las
operaciones de transferencia y porteo de la carga, y tienen libertad de acceso a
los frentes de atraque para prestar sus servicios.
También ha influido notoriamente en el desarrollo del sector, la
existencia de 22 puertos privados. En el año 1994, éstos movilizaron más del
60% del total de carga transferida por todos los puertos del país y
concentraron alrededor del 80% del total de carga a granel. Por los puertos
estatales, por su parte, se movilizó el 40% restante, correspondiendo
principalmente a carga general, con una participación cercana al 80% del total.
Esto último constituye una característica muy particular de nuestro sistema
portuario.
Proyecciones indican que la demanda continuará evolucionando
positivamente, superando con creces las 50 millones de toneladas, de aquí al
año 2000.
La continuidad de este proceso de crecimiento plantea el desafío
de seguir aumentando la capacidad física y operativa de los puertos
nacionales. Pero no sólo se incrementa la demanda por transferencia de
carga, también lo hacen otras actividades que se alojan en los puertos. Su
expansión precisa de espacios que son escasos, que tienen usos alternativos y
que acentúan la presión sobre las redes de acceso. Además, los recursos
costeros también constituyen un elemento escaso, los puertos son pequeños y
sus posibilidades de ampliación son limitadas.
En efecto, todos nuestros principales puertos están enclavados en
áreas urbanas y una creciente actividad portuaria supone recargar las redes de
acceso, las que a su vez están tensionadas por la propia dinámica de la ciudad
y el aumento de la tasa de motorización. Al mismo tiempo, los puertos
prácticamente ya no tienen terrenos para expandirse: la zona aledaña a su
recinto tiene otros usos ya consolidados. Esto plantea dificultades severas a
futuras ampliaciones ambiciosas.
Siempre es posible crear explanadas
mediante rellenos pero su costo es alto, especialmente en costas de perfil
abrupto como la nuestra. En consecuencia, los problemas de nuestros puertos
no sólo se circunscriben al interior del recinto portuario, sino que comprometen
las áreas urbanas.
Junto con lo anterior, se deberán asumir otros desafíos que
surgirán debido a la fuerte competencia a que estará sometido nuestro
comercio exterior por reducir costos y en aumentar su calidad, así como
aquellos cambios que surgirán como producto de la evolución tecnológica del
transporte marítimo de carga, a través del aumento de la capacidad de las
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naves, a la disminución de sus tiempos de viaje y de estadía en los puertos, a
la evidente expansión del uso del contenedor y, en general, a la modernización
de las cadenas logísticas en el mundo.
Así las cosas, se hace necesario iniciar una etapa destinada no sólo a
atraer inversiones en aumento de infraestructura, sino que también en
tecnología y gestión, de tal manera que podamos explotar nuestros puertos de
la forma más eficiente, sobre la base de una adecuada asignación de los
recursos. Para avanzar en esta dirección se deben establecer condiciones
apropiadas para que el sector privado asuma un papel activo en dichas
inversiones.
En este contexto, el marco existente presenta graves vacíos y rigideces,
por lo que se hace necesario poner en marcha un nuevo esquema que
contemple tanto la acción del Estado como la de los privados, con la
perspectiva común de impulsar un desarrollo competitivo y sustentable en el
largo plazo del sector portuario nacional, que aproveche al máximo los
elementos positivos ya existentes, como es la incorporación de competencia al
interior de los puertos estatales administrados por la Empresa Portuaria de
Chile.
Por lo anterior, el Gobierno ha diseñado una Política de Desarrollo
Portuario basado en los siguientes objetivos básicos:
1.
Velar por el buen uso de recursos físicos costeros;
2.
promover la competencia entre puertos, y reforzar la
competencia al interior de los puertos estatales;
3.
promover la inversión privada y hacer más dinámico el
proceso de inversión en puertos;
4.
preservar y fortalecer la eficiencia y la competitividad en las
operaciones portuarias, y
5.
procurar un desarrollo armónico de los puertos en relación
con el medio ambiente, las áreas urbanas adyacentes y las vías de acceso a
ellos.
Para poner en marcha su política, el Supremo Gobierno ha
decidido partir por la modernización de la Empresa Portuaria de Chile, debido a
que el país requiere con urgencia promover la inversión privada en ellos y
elevar sus actuales niveles de competencia a través de un proceso gradual y
flexible. Para esto es indispensable adecuar su actual organización a los
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objetivos señalados, superando su estructura centralizada, con funciones
limitadas y demasiado rígidas.
Posteriormente, se continuará con el envío de un proyecto de Ley
General de Puertos, la que estará destinada a precisar normas para el
funcionamiento del sector, considerando aspectos como la planificación
estratégica; la coordinación de actividades entre los entes públicos y privados;
la relación entre el puerto y la ciudad; la institucionalidad del sector y el marco
regulatorio. Así también se desarrollarán actividades complementarias con el
sector privado destinadas a fortalecer la presencia internacional de nuestro
sistema portuario, de tal manera que alcance un desarrollo sustentable en el
largo plazo.
Ambas tareas están contempladas en el programa de Gobierno y
constituyen un compromiso ineludible con el futuro del país.
El origen de los principales problemas que tienen los puertos
estatales, a pesar de los esfuerzos que ha realizado su actual Administración,
radica principalmente en la dificultad que ha tenido la empresa para atraer
recursos que incidan en aumentos sostenidos de sus índices de eficiencia. El
contrato de operación, instrumento que se ha utilizado para obtener
financiamiento privado, constituye un mecanismo que tiene la seria limitación
de no posibilitar directamente la gestión del inversionista en la explotación de
la infraestructura. Para superar esta restricción, resulta imprescindible crear
condiciones que permitan aumentar los niveles de competencia al interior de
los puertos, así como la propia competencia entre ellos, estableciendo una
política destinada a promover una mayor participación del sector privado en los
puertos y una política tarifaria transparente, evitando subsidios cruzados, de
modo que nuestro sistema portuario pueda alcanzar un desarrollo sustentable
en el largo plazo.
Lo anterior implica la necesidad de modernizar la actual
administración de los puertos estatales, pasando a un esquema de empresas
portuarias estatales descentralizadas y autónomas, regidas por las normas de
las sociedades anónimas abiertas.
Su objeto principal será la administración, explotación, desarrollo
y conservación de sus puertos y terminales, así como de los bienes que posea
a cualquier título, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el
debido cumplimiento de esta finalidad. En el objeto de explotación no se
incluye la entrega de servicios de estiba, desestiba, transferencia de la carga
desde el puerto a la nave y viceversa ni el porteo en los recintos portuarios.
Para cumplir con su objeto social, las empresas privilegiarán la
participación del sector privado, para lo cual podrán delegar su realización a
terceros, a través de diversos instrumentos como el otorgamiento de
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concesiones portuarias, arrendamientos, o mediante la constitución con
personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras, de sociedades
anónimas. Estas sociedades no podrán tener por objeto la administración y
explotación de frentes de atraque, y, para los efectos legales posteriores a su
constitución, se regirán por las normas aplicables a las sociedades anónimas
abiertas. El hecho de establecer primero su objeto social y después la facultad
de delegar su realización a través de terceros, obedece a un criterio de
carácter estrictamente práctico, de manera que el proceso de modernización
portuaria se pueda llevar a cabo con la necesaria gradualidad, reconociendo las
realidades propias de cada puerto.
De esta forma, las nuevas empresas portuarias tendrán a su
alcance una serie de mecanismos que podrán utilizar de acuerdo a sus propias
realidades y planes de desarrollo. Para facilitar su aplicación, el Estado no
hará inversiones en nuevos puertos y cuando éstas sean necesarias en los
puertos estatales, las empresas autónomas las podrán desarrollar
principalmente a través del sector privado, utilizando prioritariamente las
concesiones portuarias, en el caso de inversiones en frentes de atraque, y la
constitución de sociedades anónimas con terceros, en el caso de inversiones
destinadas a generar nuevas actividades que tengan relación con el
crecimiento del puerto.
Para asegurar un ambiente de competencia, transparencia y
equidad, en el proyecto de ley se consideran una serie de disposiciones
orientadas a incentivar la participación del máximo de oferentes, como por
ejemplo, el proceso de selección del concesionario se deberá realizar por medio
de licitación pública; los concesionarios de frentes de atraque no podrán estar
relacionados entre sí, salvo informe favorable de las comisiones establecidas
en el decreto ley 211, de 1973; los concesionarios deberán constituirse como
sociedades anónimas de giro exclusivo, y para concesionar deberán existir a lo
menos dos frentes de atraque equivalentes por puerto y cuando no se cumpla
esta condición se deberá consultar previamente a la Comisión Preventiva
Central, establecida en el citado decreto ley.
El proceso de concesiones que realice una empresa deberá estar
en concordancia con lo establecido en su Plan Maestro, en su respectivo
Calendario Referencial de Inversiones y en su Plan Anual de Gestión. Estos
instrumentos, de carácter público, se orientan a dar transparencia a su
gestión, de manera de mantener informados a los inversionistas.
El Plan Maestro es un instrumento de planificación estratégica
donde se indicarán las áreas de desarrollo del puerto y sus usos, que permitirá
conocer las potencialidades futuras de expansión de su respectiva
infraestructura. De esta manera, los posibles concesionarios podrán evaluar
los niveles de competencia interna que se podrían alcanzar con el tiempo.
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A través del Calendario de Inversiones, los interesados en las
concesiones podrán conocer el programa de inversiones prevista por la
empresa por un plazo de cinco años y, a través del Plan Anual de Gestión,
cuales son las metas operacionales expresadas en niveles de ingreso,
volúmenes de carga, niveles mínimos de rendimiento, de productividad,
etcétera esperados para el período.
Otro aspecto importante para el desarrollo de este proceso, se
refiere a la generación de condiciones necesarias para que las concesiones de
frentes de atraque existentes no desalienten la participación en la concesión de
frentes de atraque nuevos, o viceversa. Para ello, las empresas deberán,
antes de dar inicio al proceso de concesión, valorizar sus activos y fijar sus
políticas generales sobre esta materia, de tal forma que las inversiones en
frentes nuevos o en los ya existentes, no sean incentivadas por decisiones
arbitrarias por parte de la empresa, sino más bien sea el resultado de la
evaluación económica que haga el propio inversionista. Para este efecto, se
hará una valorización de los bienes que componen el activo inmovilizado de
cada empresa autónoma, por firmas externas seleccionadas por medio de
licitación pública.
Por su parte, el concesionario podrá optar por el sistema de
operación portuaria, según el marco general que se establezca en las bases de
licitación, podrá gravar el derecho de la concesión, las acciones de la sociedad
concesionaria, así como los equipos y bienes que aporte a la concesión, según
se establezca en el respectivo contrato.
La determinación de las tarifas por los servicios que preste el
concesionario serán establecidas también en el respectivo contrato, en
concordancia con la propuesta que éste haya realizado. Mientras dure el
proceso intermedio, donde coexistirán frentes de atraque concesionados y no
concesionados, la empresa estatal deberá fijar sus tarifas de acuerdo a un
procedimiento que permita a los concesionarios predecirla, como una forma de
evitar posibles situaciones discriminatorias.
La descentralización de EMPORCHI, constituye un elemento muy
importante para crear condiciones que faciliten la competencia entre puertos,
esencial para el desarrollo global del sistema. Sin embargo, ésta tiene ciertas
limitaciones debido a condiciones muy propias de nuestra realidad portuaria,
como son por ejemplo, las grandes distancias existentes entre los puertos, la
escasez de bahías abrigadas y los diferentes niveles de especialización
existentes
entre
los
puertos
privados
y
estatales.
Además,
independientemente si se trata de puertos estatales o privados, la competencia
entre ellos depende de la oferta que sean capaces de generar conjuntamente
la ciudad y el puerto.
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Este proceso de descentralización, sin embargo, no puede ser
concebido de una manera maximalista, sin correr el riesgo de pasar desde una
administración centralizada y concentrada a una atomizada, lo que redundaría
en innecesarios aumentos en los costos de gestión al desaprovecharse
soluciones que podrían ser implementadas coordinadamente a un grupo de
puertos con problemas semejantes, dificultades de operar con autonomía por
el pequeño tamaño relativo de alguna de las empresas resultantes, etcétera.
Lo importante a tener en cuenta, en todo caso, es que la implementación del
modelo de descentralización no debería afectar a las adecuadas condiciones de
competencia entre los puertos y a la competencia al interior de ellos, objetivos
centrales de la política portuaria.
Después de analizar diversas alternativas, el Supremo Gobierno
ha estimado conveniente proponer la constitución de cinco nuevas empresas
portuarias: la Empresa Portuaria Norte, con domicilio en Antofagasta, que
comprende los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta y Coquimbo; la Empresa
Portuaria Valparaíso con domicilio en Valparaíso; la Empresa Portuaria San
Antonio, con domicilio en San Antonio; la Empresa Portuaria San VicenteTalcahuano, con domicilio en Talcahuano, y la Empresa Portuaria Sur, con
domicilio en Puerto Montt, que comprende los puertos de Puerto Montt,
Chacabuco y Punta Arenas, así como los terminales de Puerto Montt, Puerto
Chacabuco y Puerto Natales.
Para definir este diseño, se ha tenido en cuenta que en sólo tres
puertos se concentra sobre el 65% de la carga que transfiere EMPORCHI, los
que están ubicados en la Zona Centro y Centro Sur del país. Estos son los
puertos de Valparaíso, San Antonio y San Vicente-Talcahuano, los que
alcanzan a su vez, como promedio anual, altas tasas de ocupación que fluctúan
entre el 55% y 80 %. A su vez, concentran 24 sitios, cerca del 50% de los que
opera la Empresa Portuaria de Chile y cuentan con la mayor posibilidad de
crecimiento físico de todos los puertos estatales.
Por su parte, los puertos ubicados en la Zona Norte concentran
cerca del 25% de la carga que moviliza EMPORCHI. Sus niveles promedios
anuales de ocupación son relativamente bajos. En los puertos de Arica,
Antofagasta y Coquimbo, se sitúan entre el 30% y el 40%, mientras que en
Iquique está por sobre el 45%. Los cuatro puertos reúnen 21 sitios, lo que
representa cerca del 40% del total disponible.
Estos puertos, por sus
condiciones geográficas, tienen un gran potencial de desarrollo regional, al ser
alternativas de comunicación de nuestros países vecinos y de la Región hacia
el Pacífico.
Los puertos ubicados en la Zona Sur --Puerto Montt, Puerto
Chacabuco y Punta Arenas-- cuentan con un total de 6 sitios, cuyas tasas de
ocupación van desde el 45% al 88%. Sus posibilidades de crecimiento son
reducidas, pudiéndose llegar a unos ocho sitios. Estos puertos cumplen una
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importantísima función integradora de nuestro territorio, al facilitar la conexión
de la zona austral y antártica con el resto del país.
Si bien es cierto que nuestros puertos tienen algunos problemas
que son comunes, es posible distinguir la existencia de otros que son
específicamente más importantes en uno u otro caso y que permiten
comprender que la descentralización de EMPORCHI, según la forma propuesta,
resulta ser la más adecuada.
Los tres principales puertos estatales requieren de mejoras
importantes en sus accesos, en la apertura de espacios para facilitar las
operaciones portuarias, mejoramiento en sus instalaciones y tecnologías para
aumentar las velocidades y capacidades de transferencia y, eventualmente, el
aumento de la infraestructura existente. Sin embargo, sus zonas de influencia
y el nivel de competencia que existe con respecto a otros puertos privados,
hacen recomendable su separación en empresas independientes entre sí.
En el caso de los puertos ubicados en la Zona Norte, se requiere
de una activa política destinada a situarlos como alternativas reales de
comunicación hacia el Pacífico, de proyección de nuestra industria portuaria
hacia la competencia internacional.
Para enfrentar este desafío es
indispensable que el país cuente con una empresa estructuralmente fuerte, con
bajos costos y con la posibilidades de ofrecer distintas alternativas a los países
de la región, de tal forma que pueda competir exitosamente con otras
alternativas portuarias.
Los puertos de la Zona Sur del país deberán enfrentar el creciente
aumento de la actividad exportadora, a través de diversos proyectos de
inversión en el área forestal, pesquera y minera, así como las posibilidades que
podrían surgir a través de la integración económica con la región sur de
Argentina. Además de continuar cumpliendo el insustituible rol de elemento
integrador de nuestro territorio, deberán proyectarse como la puerta de
entrada al Continente Antártico.
Para cumplir con esta misión, resulta
necesario que actúen bajo una sola empresa, a objeto de minimizar sus costos
operacionales.
Para el Gobierno resulta comprensible el interés de algunas
regiones por contar con empresas radicadas en sus propias ciudades. No
obstante, es necesario prevenir los posibles problemas que podrían surgir en el
funcionamiento del sistema portuario nacional e incluso en las propias
empresas, si fueran fundadas con un criterio mucho más desagregado que el
propuesto. Se debe tener en cuenta que, en cualquier caso, el funcionamiento
de cada uno de los puertos y su relación con la ciudad, estén o no agrupados,
será el mismo. En la práctica, esto significa que en aquellos casos donde las
empresas tengan tuición sobre más de un puerto, deberán llevar balances por
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separado para evitar subsidios cruzados y deberán aplicar los mismos
instrumentos de planificación, gestión e inversión en cada uno de ellos.
Por lo tanto, no existirán diferencias en los objetivos y en el
funcionamiento de las cinco empresas señaladas, las que contarán con las
atribuciones necesarias para resolver oportunamente los problemas que
aquejen a sus puertos, según sea su situación específica. Para ello podrán
recurrir al aumento de su capacidad portuaria atrayendo inversiones para la
construcción de nuevos frentes de atraque o para mejorar las instalaciones y
expandir la capacidad de los frentes de atraque existentes, al mejoramiento de
sus conexiones con los centros productivos y distribuidores así como de sus
sistemas de gestión operacional, a la promoción de sus potencialidades
comerciales de manera de aumentar la carga transferida y al mejoramiento de
la oferta de servicios relacionados con su giro.
La autonomía de las empresas portuarias estatales, por su parte,
garantiza la competencia al interior de los puertos, toda vez que si éstos se
privatizaran y fueran administrados por un solo privado, se generaría un
evidente impedimento para la participación del máximo posible de operadores
portuarios interesados en ofrecer sus servicios, mecanismo esencial para lograr
aumentos de eficiencia en los puertos estatales. A su vez resulta indispensable
que las empresas, en el desarrollo de sus actividades, se concentren en la
promoción de la competencia al interior de los puertos; en procurar un trato no
discriminatorio a los usuarios; en velar porque no se limiten las posibilidades
de desarrollo y expansión de los puertos, y en la preservación y fortalecimiento
de los niveles de productividad, eficiencia y competitividad en la operación
portuaria.
Por las razones señaladas anteriormente, la propiedad de los
terrenos correspondientes a los recintos portuarios estatales, a los frentes de
atraque y, en general, de toda la infraestructura estatal de uso estrictamente
portuario, no será privatizada, manteniéndose su carácter de uso público y
permaneciendo como patrimonio de las empresas portuarias estatales, cuyo rol
estratégico consistirá en atraer inversión privada y en crear condiciones
favorables para el desarrollo de mayores niveles de competencia en su interior.
La referida autonomía de las nuevas empresas portuarias
estatales incidirá positivamente para que las decisiones que tomen sus
directivos respondan directamente a los problemas e intereses propios de cada
una de ellas, las que además se caracterizarán por tener que regirse por las
mismas normas que afectan a las sociedades anónimas. De esta manera se
logra que funcionen dentro de un marco muy semejante al de las empresas
privadas, sin que pierdan su carácter público y sin que dependan de instancias
intermedias del aparato del Estado que pudieran afectar su funcionamiento.
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Los directorios de estas empresas estarán conformados por
personas designadas por el Presidente de la República, las que deberán
garantizar idoneidad profesional, independencia frente a intereses corporativos
que impidan el grado de autonomía que debe tener el Directorio para
comprometerse efectivamente con el cumplimiento de sus metas, las que
serán conocidas públicamente, a través del Plan de Gestión Anual. Por esta
razón es que se establece una serie de restricciones que deberán cumplir sus
miembros, como por ejemplo, no estar vinculadas con empresas relacionadas
con el negocio marítimo o portuario, no ocupar cargos de responsabilidad
pública ni ser miembros de directivas gremiales o de partidos políticos o
gremiales.
Otro elemento esencial de la modernización y autonomía de las
nuevas empresas portuarias lo constituye el cambio del régimen laboral, el que
se seguirá por lo establecido en el Código del Trabajo. Este cambio es clave
para el logro de los objetivos que se han fijado para los puertos estatales,
especialmente por la necesaria flexibilidad que deberán alcanzar las empresas
para responder de sus resultados ante todos los ciudadanos, los que las
evaluarán teniendo en cuenta no sólo sus propios logros, sino que también
éstos en relación con otros sectores económicos del país y, principalmente, con
los resultados de otros puertos. Esta herramienta es aún más necesaria
cuando la misión de estas empresas tiene un carácter eminentemente
económico, lo que se traduce en la necesidad de generar condiciones para que
su productividad influya positivamente en nuestra competitividad como país.
En todo caso, el Supremo Gobierno estima necesario e
indispensable no sólo considerar los derechos de los trabajadores de la
Empresa Portuaria de Chile, como un elemental principio de justicia y de
reconocimiento a sus intereses, sino que también hacerlos partícipes de este
proceso, a través de la designación de un representante, con derecho a voz, en
el Directorio de cada empresa.
Esta doble condición, descentralización y autonomía, debe
compatibilizarse con el principio de igualdad financiera, tributaria, laboral, de
auditoría y control frente a los puertos privados.
De esta manera su
administración será transparente, lo que permitirá prevenir competencias
desleales tanto con respecto al sector privado, como entre los propios puertos
estatales.
Estos principios también se deben tener en cuenta para resolver
adecuadamente la relación ciudad puerto. La experiencia señala que cada vez
resulta más importante que ésta sea muy estrecha, pero resguardando las
atribuciones y obligaciones de cada uno.
Así se podrá evitar que la
administración pueda diluir sus responsabilidades respecto al logro de sus
metas aduciendo falta de independencia en sus decisiones, cuestión muy
relevante tratándose de una empresa de carácter público que estará sometida,
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como ya se ha señalado, a reglas de funcionamiento semejantes a las del
sector privado o que sus decisiones, especialmente cuando se trate de asuntos
relacionados con tarifas, cánones de arrendamiento, de concesión etcétera, se
vean influidas por factores ajenos a la actividad portuaria propiamente tal.
De igual manera, la competencia entre puertos requiere que las
autoridades, especialmente regionales, mantengan una visión global e
imparcial del desarrollo portuario de su ciudad o región. Sus decisiones deben
estar orientadas a fomentar las actividades relacionadas como un conjunto
armónico, sin tener intereses directamente vinculados con la explotación del
puerto, sino que más bien beneficiándose por los aportes que éste haga a la
región.
Por esta razón es que la participación de los municipios o de otras
instancias regionales en la propiedad o gestión de las empresas portuarias
podría constituirse en una traba al rol que deben cumplir las instancias de
gobierno regional para resolver los conflictos que se presentan habitualmente
entre la comunidad y el puerto.
Lo anterior no obsta para que se generen las condiciones
necesarias destinadas a crear un ambiente propicio para que la relación ciudad
puerto se fortalezca y para que las regiones involucradas se vean directamente
beneficiadas por el desarrollo de esta actividad. En la futura ley General de
Puertos se propondrán mecanismos para que tal relación sea fluida y
provechosa para los intereses de ambas partes, trátase de puertos privados o
estatales.
La necesaria gradualidad del proceso, para no provocar trastornos
que afecten al funcionamiento del sector, requiere de normas reglamentarias
con un mayor grado de detalle que permitan desarrollar un proceso que
garantice el cumplimiento de los objetivos establecidos en la ley en todos los
puertos estatales y que, a su vez, permitan corregir de manera oportuna,
posibles situaciones menores que se produzcan por especificidades propias de
cada puerto. Por esta razón, es que el Supremo Gobierno, ha considerado
necesario que algunos aspectos de esta naturaleza sean normados a través de
Decretos Supremos, como son la coordinación de los diversos entes públicos
que tienen incumbencia en el funcionamiento del puerto, las normas y
procedimientos para la realización de las licitaciones destinadas a otorgar
concesiones, la elaboración del Plan de Gestión Anual y del Calendario
Referencial de Inversiones, así como los procedimientos para la asignación de
sitios.
Las futuras empresas deberán tener una actitud muy rigurosa al
establecer condiciones destinadas a crear un escenario que garantice un
proceso equitativo y transparente de aplicación de las normas que se
establecerán de acuerdo al texto final de este proyecto de ley. Especialmente
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importante será que éstas establezcan criterios objetivos y predecibles para la
fijación de sus tarifas, así como también garanticen condiciones estables y
conocidas respecto al programa de concesiones y a las condiciones de
operación del puerto, mientras dure su implementación.
Para poner en marcha este proceso, se establece la formación de
un directorio para la Empresa Portuaria de Chile, el que deberá iniciar el
proceso de descentralización, preparando los instrumentos jurídicos y
administrativos indispensables para la formación de las nuevas empresas
autónomas. Este directorio concluirá sus funciones una vez que haya puesto
en marcha la última empresa portuaria que inicie sus actividades.
Con este proyecto de ley, el Gobierno inicia el proceso de
modernización del sistema portuario estatal de extraordinaria importancia para
el país, adecuando el funcionamiento de los puertos estatales a las nuevas
exigencias de nuestro comercio exterior, así como a las nuevas condiciones
que se están produciendo en la región. De esta manera, no sólo se estará
dando solución a los problemas que los puertos estatales deberán enfrentar en
un futuro próximo, sino que también se estaría abriendo un proceso que nos
permitirá ser una alternativa eficiente y segura hacia el Océano Pacífico,
fortaleciendo nuestra presencia internacional.
En consecuencia, tengo el honor de someter a vuestra
consideración para ser tratado en la actual legislatura de sesiones del H.
Congreso Nacional, con urgencia, en todos sus trámites constitucionales incluidos los que correspondiere cumplir en el H. Senado- la que, de
conformidad con lo dispuesto en los artículos 26 y siguientes de la ley Nº
18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, califico de “simple”, el
siguiente
PROYECTO DE LEY:
"TITULO I.
DE LAS EMPRESAS PORTUARIAS AUTONOMAS.
Párrafo 1.
De la creación de las empresas.
Artículo 1º.Créanse las cinco empresas del Estado, que se
indican a continuación, en adelante las empresas autónomas, las que serán las
continuadoras legales de la Empresa Portuaria de Chile en todas sus
atribuciones, derechos, obligaciones y bienes, sin perjuicio de las disposiciones
que establece esta ley.
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MENSAJE PRESIDENCIAL
1.
Empresa Portuaria Norte, que operará en los puertos de Arica, Iquique,
Antofagasta y Coquimbo. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en
la ciudad de Antofagasta.
2.
Empresa Portuaria Valparaíso, que operará en el puerto de Valparaíso.
Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Valparaíso.
3.
Empresa Portuaria San Antonio, que operará en el puerto de San
Antonio. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de
San Antonio.
4.
Empresa Portuaria San Vicente, que operará en los puertos de San
Vicente y Talcahuano. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la
ciudad de Talcahuano.
5.
Empresa Portuaria Sur, que operará en los puertos de Puerto Montt,
Puerto Chacabuco y Punta Arenas, y en los terminales de transbordadores de
Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Puerto Natales. Para todos los efectos
legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Puerto Montt.
Párrafo 2.
De la naturaleza.
Artículo 2º.Cada una de las empresas a que se refiere el artículo
1º será una empresa del Estado, autónoma, con personalidad jurídica y
patrimonio propios, de duración indefinida y se relacionará con el Gobierno por
intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Articulo 3º.Para todos los efectos legales, las empresas
autónomas, así como los puertos y terminales de su competencia, atenderán
las necesidades públicas en forma continua y permanente.
Los puertos y terminales que administren las empresas autónomas serán
de uso público.
Párrafo 3.
Del objeto, patrimonio, atribuciones y obligaciones.
Articulo 4º.Las empresas autónomas tendrán como objeto la
administración, explotación, desarrollo y conservación del o de los puertos y de
los terminales de su competencia, así como de los bienes que posean a
cualquier título, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el
debido cumplimiento de esta finalidad. Podrán prestar servicios a terceros
relacionados con su objeto. De igual manera, podrán prestar la función de
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MENSAJE PRESIDENCIAL
porteador y almacenista de tráfico internacional, siempre que le sean
requeridos estos servicios, en cuyo caso ejercerán, además, el cargo de Agente
Especial de Aduana.
En especial, las empresas autónomas podrán efectuar todo tipo de
estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación,
mejoramiento, conservación, reparación y dragado en los puertos y terminales
de su competencia.
Articulo 5º.El objeto de explotación no comprenderá la
prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia de la carga desde
el puerto a la nave y viceversa, y el porteo en los recintos portuarios, los que
serán prestados por particulares.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, las empresas autónomas
estarán facultadas para prestar, en subsidio de los particulares, los servicios de
transferencia y porteo.
Articulo 6º.Las empresas autónomas ejercerán sus funciones en
los recintos portuarios, terrenos, obras físicas e instalaciones que administren.
Lo anterior es sin perjuicio de las facultades y atribuciones que le otorga
la ley al Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaria de Marina, a la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante y a los demás servicios
públicos.
Articulo 7º.Las empresas autónomas podrán cumplir su objeto
directamente o a través de terceros. En este último caso, lo harán por medio
del otorgamiento de concesiones portuarias, de la celebración de contratos de
arrendamiento o mediante la constitución, con personas naturales o jurídicas,
chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas. Estas sociedades no podrán
tener por objeto la administración y explotación de frentes de atraque, y, para
todos los efectos legales posteriores a su constitución, se regirán por las
normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas.
Las empresas autónomas no podrán realizar a través de terceros las
funciones que a continuación se indican:
1.
La elaboración y supervisión de la aplicación del reglamento de
asignación de sitios, la determinación de los rendimientos mínimos en la
transferencia y porteo y de los lugares de almacenamiento de mercancías
cuando corresponda;
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MENSAJE PRESIDENCIAL
2.
El resguardo de los criterios técnicos de prioridad, rendimientos, y
seguridad en la atención de naves y almacenamiento de mercancías;
3.
La administración y explotación de los bienes comunes, así como la
reglamentación de su uso;
4.
La fijación de tarifas por los servicios que preste y por el uso de los
bienes que explote directamente;
5.
La coordinación de los agentes y servicios públicos que operen al interior
de los recintos portuarios, y
6.
En general, la elaboración y supervisión de la reglamentación necesaria
para el funcionamiento de sus puertos y terminales.
Articulo 8º.La participación de terceros en las sociedades que
formen las empresas autónomas, la celebración de contratos de
arrendamiento, y el otorgamiento de concesiones portuarias, deberán
realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y
precisamente los elementos de la esencia del pacto social, del contrato o de la
respectiva concesión portuaria, de conformidad al artículo 45.
Para el establecimiento del monto mínimo de la renta o canon del
respectivo arriendo o concesión portuaria, servirá de referencia el valor
económico del activo objeto de los actos señalados en el inciso anterior.
Articulo 9º.Los actos y contratos que celebren las empresas
autónomas en el desarrollo de su objeto se regirán exclusivamente por las
normas del derecho privado, en todo aquello que no sea contrario a las
disposiciones de la presente ley.
Articulo 10.El patrimonio
autónomas estará formado por:
de
cada
una
de
las
empresas
1.
El total de los activos y pasivos de la Empresa Portuaria de Chile
asociados a los puertos y terminales de competencia de las empresas
autónomas, conforme a lo dispuesto en los artículos 6º y 7º transitorios de
esta ley;
2.
Las concesiones y privilegios, por todo el tiempo de su otorgamiento;
3.
Las obras ejecutadas por las empresas autónomas o encomendadas por
éstas a terceros y las que permanezcan en las concesiones portuarias que
otorguen;
4.
Las sumas que anualmente consulte la Ley de Presupuesto del Sector
Público y las cantidades que se les asignen por otras leyes y decretos, y
5.
En general, todos los bienes muebles e inmuebles y los derechos que
adquiera a cualquier título.
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Los bienes inmuebles ubicados al interior de los recintos portuarios de
las empresas autónomas serán inembargables, en los términos señalados en el
artículo 445 Nº 17, del Código de Procedimiento Civil.
Articulo 11.No se podrán enajenar ni gravar en forma alguna los
bienes inmuebles de las empresas autónomas. Sin embargo, los bienes raíces
de éstas que estén ubicados fuera de sus recintos portuarios podrán
enajenarse y gravarse, con autorización del Directorio de la empresa
autónoma, con el voto favorable de a lo menos cuatro de sus miembros en
ejercicio.
Articulo 12.La enajenación de toda clase de bienes muebles se
hará en subasta u oferta pública. La adquisición de toda clase de bienes
muebles y la contratación de servicios se harán en propuesta pública.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, el Directorio podrá
aprobar, con el voto favorable de a lo menos cuatro de sus miembros en
ejercicio, la omisión de las solemnidades señaladas y las normas y
procedimientos para su aplicación.
Párrafo 4.
De las inversiones.
Articulo 13.Las empresas autónomas deberán contar con un Plan
Maestro actualizado para cada uno de los puertos y terminales de su
competencia, el que será público. Todo proyecto que se ejecute en sus
puertos y terminales deberá estar en concordancia con este Plan.
Articulo 14.Cada empresa autónoma deberá contar con un
Calendario Referencial de Inversiones, el que será público, para cada uno de
los puertos y terminales de su competencia. Estas sólo podrán invertir en
proyectos contemplados en él. Sin embargo, los particulares podrán proponer
el desarrollo de nuevos frentes, así como la extensión o mejoramiento de los
existentes, sin necesidad de que estén incluidos en el citado calendario. Todo
ello de conformidad al artículo 45.
Articulo 15.Las
empresas
autónomas
podrán
dar
en
arrendamiento u otorgar concesiones portuarias de sus bienes, hasta por
treinta años. Cuando la finalidad del arriendo o de la concesión sea ajena a la
actividad portuaria, su duración no podrá exceder de quince años.
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Tratándose de frentes de atraque, la participación de terceros sólo será
a través de concesiones portuarias. Para ello, en el respectivo puerto o
terminal deberán existir a lo menos dos frentes de atraque equivalentes. Los
concesionarios deberán constituirse como sociedades anónimas de giro
exclusivo, sometidas a las normas de las sociedades anónimas abiertas, cuyo
objeto sea el desarrollo, mantención y explotación del frente de atraque
respectivo. Estas sociedades deberán aplicar un sistema tarifario igualitario y
no discriminatorio y sólo podrán ejercer sus funciones en el frente de atraque
de que sean concesionarios. Asimismo, no podrán estar relacionados en los
términos que señala la ley Nº 18.045 sobre Mercado de Valores con otros
concesionarios que desarrollen, mantengan o exploten frentes de atraque
dentro del mismo puerto o terminal, salvo informe favorable de las comisiones
establecidas en el decreto ley 211, de 1973, según corresponda, debiendo
siempre cumplir con las otras condiciones requeridas en el presente artículo.
No obstante lo señalado en el artículo 21 de esta ley, siempre que ello
involucre una mejora los niveles de rendimiento, el Directorio de la empresa
autónoma podrá dar en concesión portuaria los bienes a que se refiere el inciso
anterior bajo un esquema monooperador. Para ello deberá existir en el
respectivo puerto o terminal a lo menos un frente de atraque equivalente que
opere bajo un esquema multioperador.
Cuando no se cumpla alguna de las condiciones establecidas en los
incisos precedentes, las empresas autónomas podrán, previo informe favorable
de la Comisión Preventiva Central establecida en el decreto ley 211, de 1973,
realizar tales actos en los términos que establezca el respectivo informe.
Articulo 16.Tratándose
de
concesiones
portuarias,
el
concesionario estará facultado, según se establezca en el respectivo contrato,
para gravar el derecho de la concesión que para él emane, las acciones de la
sociedad concesionaria, los ingresos de la sociedad, o los equipos y bienes
muebles utilizados en la explotación de la concesión.
Según se establezca en el respectivo contrato, al término de la
concesión su titular podrá retirar total o parcialmente las instalaciones o
mejoras.
Tratándose de las obras que permanezcan o las concesiones
marítimas y de fondo de mar necesarias para explotar tales obras, se
transferirán de pleno derecho a la respectiva empresa autónoma. En tal caso,
no será necesaria la inscripción previa a nombre del Fisco.
La concesión portuaria podrá cederse. La cesión voluntaria o forzosa
deberá ser total, comprendiendo todos los derechos y obligaciones de dicho
contrato, y sólo podrá hacerse a una persona que cumpla con los requisitos
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para ser concesionario y no esté afecto a las incompatibilidades señaladas en
el artículo 15.
Articulo 17.Para la construcción y desarrollo de nuevos frentes de
atraque, las empresas autónomas utilizarán la modalidad de inversión
mediante concesión portuaria. En caso de no haber interesados o las ofertas
no se adecúen a las bases, las empresas autónomas podrán emprender tales
inversiones por medio de otra modalidad de inversión.
Articulo 18.Las empresas autónomas no podrán otorgar subsidios
o subvenciones de ninguna naturaleza a las inversiones de terceros en los
puertos y terminales de su competencia.
Párrafo 5.
De los servicios.
Articulo 19.Todos los servicios que presten las empresas
autónomas, aún cuando sean a favor del Fisco, de las Municipalidades, o de
otros organismos de la Administración del Estado, deberán ser remunerados
según tarifas vigentes para el público.
Todo convenio, contrato o acuerdo que importe la prestación de servicios
de las empresas autónomas que deban ser pagados parcial o totalmente por el
Fisco, deberá contar con autorización previa del Ministerio de Hacienda.
Articulo 20.Cada una de las empresas autónomas deberá contar
con un reglamento público de asignación de sitios, propuesto por ellas al
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su aprobación mediante
resolución.
Este reglamento será aplicable a los frentes de atraque explotados por la
empresa autónoma y por particulares, y no podrá establecer excepciones o
privilegios.
Dicho reglamento deberá contemplar criterios de asignación objetivos,
imparciales y no discriminatorios, orientados a procurar un uso eficiente de la
infraestructura portuaria y un desarrollo armónico de la actividad.
Articulo 21.Las labores de movilización de carga en los frentes de
atraque existentes a la fecha de publicación de esta ley, en sus extensiones o
mejoramientos, así como en los nuevos frentes de atraque que sean
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desarrollados por las empresas autónomas directamente, estarán sujetas a un
esquema multioperador.
Párrafo 6.
De la administración y organización.
Articulo 22.La administración de cada una de las empresas
autónomas la ejercerá un Directorio compuesto de cinco miembros, nombrados
por el Presidente de la República, quien, además, designará de entre ellos a su
presidente, por uno o más decretos supremos expedidos a través del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones.
El Directorio, además, estará integrado por un representante de los
trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, y será responsable con los
miembros de éste de todos los acuerdos perjudiciales para la empresa
autónoma, a menos que deje expresa constancia en acta de su opinión
contraria. Durará tres años en sus funciones, será elegido en votación secreta
y directa por los trabajadores de las empresas autónomas y podrá ser
reelegido por una sola vez. La elección se convocará por el Gerente General
para día, hora y lugares determinados. La convocatoria a elección deberá ser
publicitada para conocimiento de los trabajadores, con no menos de ocho días
de anticipación a aquel fijado para su realización. En todo caso, la elección
deberá realizarse con no menos de quince días de anticipación a la fecha en
que expire el período del representante de los trabajadores en ejercicio. La
circunstancia de integrar el directorio de algún sindicato en algunas de las
empresas autónomas, no será obstáculo para poder ser elegido Director en
representación de los trabajadores.
Corresponderá al Directorio la administración y representación de la
empresa autónoma con las más amplias y absolutas facultades.
Los Directores de las empresas autónomas asumirán sus funciones una
vez tramitado el Decreto Supremo que lo designa.
En el cumplimiento de sus funciones el Directorio deberá:
1.
Promover la competencia al interior de los puertos;
2.
Procurar un trato no discriminatorio a los usuarios de los puertos y
terminales;
3.
Velar porque no se limiten las posibilidades de desarrollo y expansión de
los puertos, y
4.
Preservar y fortalecer los niveles de productividad, eficiencia y
competitividad alcanzados en la operación portuaria.
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Articulo 23.Los Directores a que se refiere el inciso primero del
artículo 22, deberán cumplir con los siguientes requisitos:
1.
Ser chileno, y
2.
Estar en posesión de un título profesional universitario o haber
desempeñado, por un período no inferior a tres años, continuos o no, un cargo
ejecutivo superior en empresas públicas o privadas.
Articulo 24.Los directores a que se refiere el inciso primero del
artículo 22 durarán cinco años en sus cargos, y se renovarán por parcialidades,
pudiendo ser nuevamente designados.
Articulo 25.-
No podrán ser directores:
1.
Los Ministros de Estado, Subsecretarios, Senadores, Diputados,
Intendentes, Gobernadores, Secretarios Regionales Ministeriales, Alcaldes,
Concejales, los miembros de los Consejos Regionales de Desarrollo y de los
Consejos de Desarrollo Comunal;
2.
Las personas que desempeñen los cargos de Presidente, Vicepresidente,
Secretario General o Tesorero en las directivas centrales, regionales,
provinciales, distritales o comunales de los partidos políticos, y de las
organizaciones gremiales y sindicales, y
3.
Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes hasta el tercer
grado de consanguinidad y segundo de afinidad, ambos incluidas, o por
personas que estén ligadas a ellas por vínculos de adopción, o a través de
personas jurídicas en que tengan control de su administración, o en las que
posean o adquieran a cualquier título intereses superiores al 10% del capital
en empresas navieras o portuarias, agencias de naves, y, en general, en
empresas relacionadas con la actividad marítima o portuaria.
Articulo 26.La
responsabilidad,
derechos,
obligaciones
y
prohibiciones de los Directores se regirán por los artículos 39, 40, 43, 44, 45,
46, 47 y 48 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas, con las
excepciones que se indican en esta ley.
A los Directores les serán aplicables la inhabilidades establecidas en el
artículo 35 de dicha ley, con excepción del Nº 4.
Articulo 27.Los Directores deberán emplear en el ejercicio de sus
funciones el cuidado y diligencia que los hombres emplean ordinariamente en
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sus propios negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados
a la empresa autónoma por sus actuaciones dolosas o culpables.
Articulo 28.A los Directores de las empresas autónomas le será
aplicable el artículo 42 de la ley Nº 18.046 sobre Sociedades Anónimas.
Sin perjuicio de lo anterior, les estará prohibido:
1.
Adoptar políticas o decisiones que no tengan por finalidad cumplir el
objeto de la empresa autónoma en la forma establecida en esta ley o persigan
beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas;
2.
Realizar o incurrir en actos contrarios a esta ley o a los intereses de la
empresa autónoma, o usar su cargo para obtener beneficios y prebendas
indebidas para sí o para terceros;
3.
Constituir a la empresa autónoma en aval, fiadora o codeudora solidaria
de terceras personas, naturales o jurídicas;
4.
Contraer obligaciones cuyo monto supere el 50% del capital de la
empresa autónoma, sin autorización del Presidente de la República;
5.
Efectuar o celebrar actos a título gratuito en favor de terceros;
6.
Someter a compromiso, y transigir reclamaciones y litigios, en asuntos
en que la cantidad involucrada sea superior a mil Unidades Tributarias
Mensuales, sin la autorización previa del Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, y
7.
Obligarse a pagar y pagar sin la autorización previa del Ministro de
Transportes y Telecomunicaciones, indemnizaciones extrajudiciales por un
monto superior a mil Unidades Tributarias Mensuales, aún cuando esté
plenamente comprobada la responsabilidad de la empresa autónoma.
Articulo 29.Los
equivalente a seis Unidades
asistan, con un máximo de
calendario.
El Presidente,
aumentada en un 100%.
Directores percibirán una dieta en pesos
Tributarias Mensuales por cada sesión a que
doce Unidades Tributarias Mensuales por mes
o quien lo subrogue, percibirá igual dieta,
Sin perjuicio de lo anterior, los directores podrán, además, percibir
ingresos asociados al cumplimiento de las metas establecidas en el Plan de
Gestión Anual, los que en ningún caso podrán exceder del 100% de su dieta.
Articulo 30.siguientes:
Son causales de cesación en el cargo de Director, las
1.
Renuncia voluntaria aceptada por el Presidente de la República, o
solicitada por este último;
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2.
Remoción, por decreto supremo expedido a través del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, por cualquiera de las causales siguientes:
inasistencia injustificada a tres sesiones consecutivas o a seis sesiones del
Directorio, ordinarias o extraordinarias, durante un semestre calendario; no
guardar la debida reserva que establece el artículo 43 de la ley Nº 18.046
sobre la información relativa a la empresa autónoma, o ejecutar los actos
prohibidos por el artículo 28 de la presente ley;
3.
Incapacidad síquica o física que le impida desempeñar el cargo, y
4.
Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad.
El reemplazo de los Directores que cesen en sus funciones se hará en la
forma dispuesta en el artículo 22.
En caso de inhabilidad, el Director afectado cesará inmediatamente en el
cargo.
Articulo 31.El Directorio sesionará con la mayoría de sus
miembros en ejercicio y adoptará sus acuerdos por mayoría de votos de sus
miembros presentes, salvo en aquellos casos en que esta ley establezca un
quórum especial. En caso de empate, lo resolverá el voto del Presidente del
Directorio.
El Directorio sesionará en forma ordinaria o extraordinaria.
Son
sesiones ordinarias aquellas que determine el propio Directorio para días y
horas determinadas, en las cuales se tratarán todas las materias que el
Presidente incluya en la tabla respectiva, la que deberá ser comunicada a los
Directores con no menos de veinticuatro horas de anticipación a la fecha de la
sesión. El Directorio no podrá establecer más de dos sesiones ordinarias por
mes.
Son sesiones extraordinarias aquéllas en que el Directorio es convocado
para conocer exclusivamente de aquellas materias señaladas en la
convocatoria. Estas podrán ser convocadas a iniciativa del Presidente o a
petición escrita de dos o más Directores. La citación a sesión extraordinaria
deberá hacerse con la misma anticipación señalada en el inciso anterior.
De toda deliberación y acuerdo del Directorio se deberá dejar constancia
en un libro de actas, el que deberá cumplir con las normas contenidas en el
artículo 48 de la ley Nº 18.046.
Párrafo 7
Del Gerente General
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Articulo 32.En cada empresa autónoma habrá un Gerente
General de la exclusiva confianza del respectivo Directorio. El Gerente General
será designado y removido por el Directorio, en sesión especialmente
convocada al efecto.
La remuneración y las demás condiciones del contrato de trabajo del
Gerente General serán determinadas por el Directorio con el voto favorable de
la mayoría absoluta de los Directores en ejercicio, al momento de su
designación.
Articulo 33.Corresponderá al Gerente General la ejecución de los
acuerdos del Directorio y la supervisión permanente de la administración y
funcionamiento de la empresa autónoma.
El Gerente General gozará de todas las facultades de administración
necesarias para el cumplimiento y desarrollo del giro ordinario de la empresa
autónoma, además de las facultades que el Directorio le delegue
expresamente.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, el Gerente requerirá previo
acuerdo del Directorio para:
1.
Adquirir bienes raíces o derechos constituidos sobre ellos;
2.
Enajenar, gravar o dar en arrendamiento bienes raíces o derechos
constituidos sobre ellos, de conformidad a los artículos 11 y 12 de la presente
ley, y
3.
Contratar créditos a plazos superiores a un año plazo.
Articulo 34.El cargo de Gerente General es incompatible con el
de Director de alguna empresa relacionada con la actividad marítima o
portuaria.
El Gerente General tendrá las mismas inhabilidades, responsabilidades,
obligaciones y prohibiciones que la presente ley contempla para los Directores.
Articulo 35.El Gerente General asistirá a las sesiones de
Directorio con derecho a voz y será responsable con los miembros de éste de
todos los acuerdos perjudiciales para la empresa autónoma, a menos que deje
expresa constancia en acta de su opinión contraria.
Párrafo 8.
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De la administración financiera, de la contabilidad y del personal.
Articulo 36.Las empresas autónomas estarán sujetas a las
mismas normas financieras, contables y tributarias que rigen para las
sociedades anónimas abiertas y sus balances y estados de situación deberán
ser sometidos a auditorías por firmas auditoras externas.
Articulo 37.Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo anterior, a
las empresas autónomas les serán aplicables las normas que establecen el
artículo 11 de la ley Nº 18.196; los artículos 29 y 44 del decreto ley Nº 1.263,
de 1975, y el artículo 2º del decreto ley Nº 2.398, de 1978.
Articulo 38.Las empresas autónomas deberán confeccionar
anualmente su balance consolidado, y por puerto y terminal, al 31 de
diciembre de cada año.
Articulo 39.Las empresas autónomas quedarán sujetas a la
fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros.
Articulo 40.Las empresas autónomas estarán sujetas al control
de la Contraloría General de la República sólo respecto de los aportes y
subvenciones que reciban del Fisco.
Articulo 41.Los trabajadores de las empresas autónomas se
regirán exclusiva-mente por las disposiciones del Código del Trabajo y sus
normas complementarias, y por las de esta ley.
TITULO II.
OTRAS DISPOSICIONES.
Articulo 42.Las disposiciones de esta ley, los reglamentos y las
normas que en relación con ella se dicten, serán aplicables a todos los recintos
portuarios de competencia de las empresas autónomas y respecto de los
bienes ubicados fuera de los recintos portuarios que éstas posean a cualquier
título.
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MENSAJE PRESIDENCIAL
Se exceptúan de lo dispuesto en el inciso precedente los puertos de
carácter exclusivamente militar y las secciones de puerto que tengan esa
misma calidad.
Articulo 43.Las empresas autónomas se regirán por las normas
de esta ley y, en lo no contemplado por ella, por las normas del derecho
privado, en particular aquellas que rigen a las sociedades anónimas abiertas.
En consecuencia, salvo las excepciones que contempla esta ley, no le serán
aplicables las disposiciones generales o especiales que rigen a las empresas del
Estado.
Articulo 44.Mediante decretos supremos del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, firmados, además, por el o los Ministros
que según el caso corresponda, se establecerán las normas que regirán la
coordinación de los diversos organismos públicos que tengan relación con
actividades que se desarrollen dentro de los recintos portuarios.
Articulo 45.El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
dictará el reglamento que establecerá las normas y los procedimientos que
regulen las licitaciones a que se refiere el artículo 8º de esta ley y la
presentación por parte de los particulares de los proyectos de construcción y
habilitación de obras portuarias. De igual forma, establecerá las normas y
procedimientos que regulan la elaboración, modificación, presentación y
aprobación del Calendario Referencial de Inversiones y del Plan de Gestión
Anual.
Este último se aprobará por decreto conjunto del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Hacienda.
Articulo 46.Cada año se fijarán, mediante decreto supremo
expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que
deberá llevar además la firma del Ministro de Hacienda, los montos de los
ingresos adicionales que podrán percibir los directores de cada empresa
autónoma conforme a lo dispuesto en el artículo 29 y las condiciones que
deben cumplirse para su pago, así como las metas establecidas.
El cumplimiento de las metas deberá ser certificado por empresas
auditoras externas.
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TITULO III.
DE LAS DEFINICIONES BASICAS.
Articulo 47.-
Para los efectos de esta ley se entenderá por:
Áreas de entrada y salida de naves: el espacio marítimo, natural o
artificial, que constituye la vía de tránsito que permite a las naves acceder o
retirarse de las instalaciones portuarias.
Área de atraque y permanencia de naves: la franja marítima de
quinientos metros que circunda una instalación portuaria a mar abierto o de
penetración o la dársena.
Bienes comunes: obras de infraestructura que se ubican al interior de
los puertos, que sirven indistintamente a todos los que operan en los recintos
portuarios, destinadas a proporcionar áreas de aguas abrigadas y a otorgar
servicios comunes, tales como vías de circulación, caminos de acceso, puertas
de entrada, etcétera.
Calendario Referencial de Inversiones: programa de las inversiones
en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes que pueden ser
ejecutadas por particulares o la empresa autónoma, y que considerará un
período mínimo de cinco años.
Concesión portuaria: contrato solemne otorgado por escritura pública,
a través del cual una empresa autónoma concede con exclusividad a una
persona natural o jurídica, por un período determinado, un área de un bien
inmueble para que ésta desarrolle o mantenga una obra, entregándosele como
contraprestación la explotación de la misma.
Esquema monooperador: sistema de operación portuaria en que la
movilización de carga en el frente de atraque es realizada por una única
empresa de muellaje.
Esquema multioperador: sistema de operación portuaria donde las
distintas empresas de muellaje pueden prestar sus servicios en un mismo
frente de atraque.
Frente de atraque: infraestructura de un puerto que corresponde a un
módulo operacionalmente independiente, con uno o varios sitios y sus
correspondientes áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques,
esencialmente para operaciones de transferencia de carga o descarga de
mercaderías u otras actividades de naturaleza portuaria.
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MENSAJE PRESIDENCIAL
Frentes de atraque equivalentes: módulos operacionales que están
diseñados y construidos para atender las mismas naves de diseño y tipos de
carga.
Plan de Gestión Anual: instrumento en que se establecen los
compromisos de gestión que el Directorio de cada empresa autónoma contrae
para un período de doce meses, tales como niveles de ingresos y egresos,
cantidad de naves, volúmenes y tipo de carga a movilizar, así como sus
indicadores operacionales.
Plan Maestro: instrumento de planificación territorial en que se
delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas para el desarrollo
previsto de un puerto o terminal, y sus usos, para un período mínimo de veinte
años.
Puerto, Terminal o Recinto Portuario: conjunto de espacios
terrestres, infraestructura e instalaciones, así como aquellas áreas de entrada,
salida, atraque y permanencia de naves que, por su ubicación geográfica, por
sus condiciones físicas naturales o artificiales y de organización, están
destinados a la realización de operaciones de tráfico portuario, movilización y
almacenamiento de carga.
Sitio: aquella porción del frente de atraque destinada a la atención de
una nave.
TITULO FINAL.
Articulo 48.Introdúcense las siguientes modificaciones en el
decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, de la Empresa Portuaria de Chile,
cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto
supremo Nº 91, de 1978, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
1.
Modifícase el artículo 4º en los siguientes términos:
a)
Sustitúyese, en el inciso primero, la palabra "Director" por
"Directorio", y
b)
Intercálase, como inciso segundo, nuevo, el siguiente:
"Asimismo, será objeto principal de la Empresa desarrollar todos los
actos jurídicos y operacionales conducentes a poner en funcionamiento las
empresas autónomas continuadoras de la Empresa Portuaria de Chile.";
2.
Sustitúyese el artículo 9º por el siguiente:
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MENSAJE PRESIDENCIAL
"Artículo 9º.- La Empresa Portuaria de Chile será administrada por un
Directorio, integrado por cinco miembros. Estos serán designados por el
Presidente de la República, quién además designará un Presidente de entre
ellos, mediante uno o más decretos supremos, y asumirán sus funciones una
vez totalmente tramitado el decreto supremo respectivo, y permanecerán en
sus cargos hasta que cumplan el cometido asignado por el artículo 4º de esta
ley, y mientras cuenten con la confianza del Presidente de la República.
El Directorio, en su sesión constitutiva, deberá aprobar, por la simple
mayoría de sus miembros, un reglamento interno de funcionamiento, el que
deberá referirse, a lo menos, a los siguientes aspectos:
a)
La subrogancia del Presidente del Directorio;
b)
La periodicidad de las sesiones del Directorio;
c)
El quórum necesario para funcionar y adoptar acuerdos, el que no podrá
ser inferior a cuatro Directores, y
d)
Las materias propias de sesión ordinaria o extraordinaria.";
3.
Sustitúyese el artículo 10º.- por el siguiente:
"Artículo 10º.- Los Directores deberán ser chilenos y tener un título
profesional universitario o haber desempeñado, por un período no inferior a
tres años, continuos o no, un cargo ejecutivo superior en empresas públicas o
privadas.
A los Directores les serán aplicables las inhabilidades establecidas en el
artículo 35 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas, con excepción del
Nº 4.
No podrán ser directores:
a)
Los Ministros de Estado, Subsecretarios, Senadores, Diputados,
Intendentes, Gobernadores, Secretarios Regionales Ministeriales, Alcaldes,
concejales, así como los miembros de los Consejos Regionales de Desarrollo y
de los Consejos de Desarrollo Comunal.
b)
Las personas que desempeñen los cargos de Presidente, Vicepresidente,
Secretario General o Tesorero en las directivas centrales, regionales,
provinciales, distritales o comunales de los partidos políticos, de organizaciones
gremiales o sindicales.
c)
Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes hasta el tercer
grado de consanguinidad y segundo de afinidad, o por personas que estén
ligadas a ellos por vínculos de adopción, o a través de personas naturales o
jurídicas en que tengan control de su administración, o que posean o
adquieran, a cualquier título, intereses superiores al 10% del capital en
empresas navieras o portuarias, agencias de naves y, en general, empresas
relacionadas con la actividad marítima o portuaria.
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Los Directores percibirán una dieta en pesos equivalente a ocho
Unidades Tributarias Mensuales por cada sesión a que asistan, con un máximo
de dieciséis Unidades Tributarias Mensuales por mes calendario. El Presidente,
o quien lo subrogue, percibirá igual dieta, aumentada en el 100%.
4.
Sustitúyese el artículo 11 por el siguiente:
"Artículo 11º.La responsabilidad, derechos, obligaciones y
prohibiciones de los Directores se regirá por los artículos 39, 40, 43, 44, 45,
46, 47 y 48 de la ley Nº 18.046, sobre sociedades anónimas, con las
excepciones que establece la presente ley.
Los Directores deberán emplear en el ejercicio de sus funciones el
cuidado y la diligencia que los hombres emplean ordinariamente en sus propios
negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados a la Empresa
por sus actuaciones dolosas o culpables.
Será aplicable a los Directores lo dispuesto en el artículo 42 de la ley Nº
18.046 sobre sociedades anónimas.
Sin perjuicio de lo anterior, éstos no podrán:
a)
Adoptar políticas o decisiones que no tengan por finalidad cumplir el
objeto de la Empresa en la forma establecida en esta ley o que persigan
beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas.
b)
Realizar o incurrir en actos contrarios a las normas de esta ley o a los
intereses de la Empresa, o usar de su cargo para obtener beneficios o
prebendas indebidas para sí o para terceros.";
5.
Sustitúyese el artículo 12 por el siguiente:
"Artículo 12.Corresponderá al Directorio la administración y la
representación de la empresa con las más amplias y absolutas facultades, las
que podrá delegar en el Gerente General o en ejecutivos superiores de la
Empresa, y sin otras limitaciones que aquellas que expresamente establece la
ley.";
6.
Sustitúyese, en el inciso primero del artículo 13, la frase "En el ejercicio
de sus atribuciones, corresponde al Director:" por "En el ejercicio de sus
atribuciones, corresponde además al Directorio:";
7.
Agrégase al artículo 13 el siguiente número, nuevo:
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"21. Ejecutar todos los actos jurídicos y operacionales necesarios para la
constitución y el inicio del funcionamiento de las empresas autónomas
continuadoras de la Empresa Portuaria de Chile.
En particular, deberá proponer al Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, el valor libro de los bienes que compondrán el activo
inmovilizado de cada una de las empresas autónomas continuadoras y el
respectivo balance consolidado de sus puertos o terminales y hacer entrega
material de todos los bienes de la Empresa a las empresas autónomas
continuadoras, según corresponda.
Estará igualmente facultado para realizar, a nombre de la Empresa,
aquellos pagos a los trabajadores que se originen como consecuencia de la
transformación de la Empresa, tales como indemnizaciones o bonos de
transformación.";
8.
Sustitúyese, en el inciso primero del artículo 14, la palabra "Director"
por "Directorio";
9.
Sustitúyese el artículo 15 por el siguiente:
"Artículo 15.En la Empresa existirá un Gerente General, de la
exclusiva confianza del Directorio, y que será designado y removido por éste,
en sesión especialmente convocada al efecto. Asimismo, en los puertos y
terminales que determine el Directorio, habrá un administrador local nombrado
por éste, cuyas funciones y atribuciones serán las que el Directorio señale.
Corresponderá al Gerente General la ejecución de los acuerdos del
Directorio, y la supervisión permanente de la administración y del
funcionamiento de la Empresa.
El Gerente General, sin necesidad de mención expresa, gozará de todas
las facultades de administración necesarias para el cumplimiento y desarrollo
del giro ordinario de la Empresa, además de las facultades que el Directorio le
delegue expresamente.
En particular, podrá delegar parcialmente sus
facultades en los administradores locales, ejecutivos o funcionarios de la
Empresa.
a)
b)
c)
No obstante lo anterior, se requerirá acuerdo previo del Directorio para:
Adquirir y gravar bienes raíces o derechos constituidos sobre ellos;
Vender, ceder, transferir o arrendar, de conformidad con el artículo 8º, y
Contratar créditos a plazos superiores a un año plazo.
El cargo de Gerente General es incompatible con el de Director de
alguna empresa relacionada con la actividad marítima o portuaria. El Gerente
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General tendrá las mismas inhabilidades, responsabilidades, obligaciones y
prohibiciones que se contemplan para los Directores.
El Gerente General asistirá a las sesiones de Directorio con derecho a
voz y será responsable, con los miembros de éste, de todos los acuerdos
perjudiciales para la Empresa, a menos que deje expresa constancia en acta de
su opinión contraria.";
10.
Sustitúyese, en el artículo 18, la palabra "Director" por "Directorio";
11.
Sustitúyese el artículo 32 por el siguiente:
"Artículo 32.- La adquisición de toda clase de bienes muebles y la
contratación de servicios cuyos valores excedan de quinientas Unidades
Tributarias Mensuales se harán en propuesta pública.
No obstante, el
Directorio podrá disponer, con el voto favorable de cuatro de sus miembros en
ejercicio, adquisiciones por propuestas privadas, siempre que los valores de
adquisición de contratación no excedan de mil quinientas Unidades Tributarias
Mensuales.";
12.
Sustitúyese, en el artículo 33, letra d), y en el artículo 34, la palabra
"Director" por "Directorio".
13.
Sustitúyese el artículo 35 por el siguiente:
"Artículo 35.- La enajenación de toda clase de bienes muebles cuyos
valores excedan de quinientas Unidades Tributarias Mensuales se hará en
subasta u oferta pública, según lo determine el Directorio.
Si no hubieren interesados o se rechazaren todas las ofertas, y
tratándose de bienes que por su naturaleza y ubicación no haga conveniente
proceder nuevamente en la forma señalada, el Directorio podrá aprobar, con el
voto favorable de cuatro de sus miembros en ejercicio, la omisión de los
trámites señalados, siempre que el valor de enajenación de dichos bienes
muebles no exceda de mil quinientas Unidades Tributarias Mensuales.".
Articulo 49.El decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, cuyo
texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto supremo
Nº 91, de 1978, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se
entenderá derogado noventa días después de la fecha de publicación del
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decreto supremo que designe totalmente el primer Directorio de la última
empresa autónoma que inicie sus actividades.
DISPOSICIONES TRANSITORIAS.
Articulo 1º transitorio.La designación del primer Directorio de
la Empresa Portuaria de Chile se hará dentro de los diez días siguientes a la
fecha de publicación de esta ley.
Articulo 2º transitorio.Para los efectos del artículo 24, la
duración de las funciones del primer directorio de las empresas autónomas
será: dos directores que se desempeñarán cinco años en su cargos; dos,
cuatro años, y uno, tres años, salvo que sobrevenga alguna de las causales
contempladas en el artículo 30 de esta ley.
Articulo 3º transitorio.Las empresas autónomas a que se
refiere el artículo 1º de esta ley, darán inicio a sus actividades a partir de la
fecha de publicación en el Diario Oficial del decreto supremo que complete la
designación del primer Directorio, momento a partir del cual la Empresa
Portuaria de Chile quedará inhibida de ejercer sus atribuciones respecto de los
puertos y terminales que pasen a operar las respectivas empresas autónomas.
Facúltase al Presidente de la República para que, en un plazo de seis
meses contados desde la publicación de esta ley, mediante la dictación de uno
o más decretos con fuerza de ley, derogue o adecue todas las disposiciones
legales aplicables a las empresas autónomas que no sean compatibles con las
disposiciones de esta ley.
Articulo 4º transitorio.Los cargos de planta de los trabajadores
titulares de la Empresa Portuaria de Chile, que cuenten a la fecha de
publicación de esta ley con, a lo menos, veinte años de servicios efectivos
prestados a la referida empresa, y tengan a igual fecha veinte o más años de
imposiciones o servicios computables en los regímenes previsionales que
administra el Instituto de Normalización Previsional, se entenderán suprimidos
para efecto de lo dispuesto en el artículo 12 del decreto ley Nº 2.448, de 1979.
Los cargos de la planta de la empresa que quedaren vacantes por
aplicación de lo dispuesto en el inciso precedente, se entenderán suprimidos
por el solo ministerio de la ley a contar de la fecha en que cesen en servicio los
funcionarios que los sirven.
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Articulo 5º.Facúltase a la Empresa Portuaria de Chile para
otorgar una indemnización a los trabajadores que, a la fecha de publicación de
esta ley, se encuentren prestando servicios en ella, y cesen en servicio
conforme al artículo anterior.
Esta indemnización se determinará considerando la remuneración sobre
la que se hayan efectuado cotizaciones en el régimen de pensiones en el mes
anterior al de la supresión del cargo, descontando el incremento a que se
refiere el artículo 2º del decreto ley Nº 3.501, y será equivalente a un mes de
dicha remuneración por cada año o fracción superior a seis meses de servicios
prestados en la citada empresa.
Las pensiones que perciban los trabajadores de la Empresa Portuaria de
Chile por aplicación de lo dispuesto en el artículo 4º transitorio de esta ley,
serán incompatibles con cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o
de prestación de servicios que el beneficiario celebre con dicha empresa o con
las empresas autónomas a que se refiere esta ley o con aquellas sociedades en
que tengan participación o con el Estado o con sociedades en que éste
participe.
El personal de la Empresa Portuaria de Chile que pase a desempeñarse
en las empresas autónomas, lo hará sin solución de continuidad. El personal
que actualmente se encuentra afiliado al Instituto de Normalización Previsional,
sujeto a los regímenes de la ex Caja Nacional de Empleados Públicos y
Periodistas o al ex Servicio de Seguro Social, podrá seguir cotizando en éstos,
sin perjuicio de su derecho a optar por el régimen establecido en el decreto ley
Nº 3.500, de 1980.
Aquellos trabajadores de la Empresa Portuaria de Chile que se
incorporen a las nuevas empresas autónomas podrán percibir su desahucio a
partir de la fecha en que se produzca el respectivo traspaso.
El total
consignen en
ningún caso
percibiendo el
de haberes fijos mensuales y demás beneficios sociales que se
el contrato de trabajo con la empresa autónoma, no serán en
inferiores en su monto final mensual a aquellos que esté
trabajador a la fecha en que opere el cambio de régimen laboral.
Los contratos de trabajo a que se refiere el inciso anterior y que
corresponda celebrar entre las empresas autónomas y los trabajadores
provenientes de la Empresa Portuaria de Chile, deberán constar por escrito
dentro de los noventa días siguientes a la fecha de su incorporación a la
empresa autónoma.
Dentro del mismo plazo, las empresas autónomas deberán dictar sus
reglamentos internos conforme a las disposiciones del Código del Trabajo.
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Los años de servicios prestados a la Empresa Portuaria de Chile sólo
podrán ser computados para el cálculo de las indemnizaciones por años de
servicios que pudieren corresponder a los trabajadores que pasen a
desempeñarse en las empresas autónomas, cuando la causal de término del
respectivo contrato de trabajo sea la establecida en el inciso primero del
artículo 161 del referido Código.
Articulo 6º transitorio.Los bienes muebles e inmuebles que
integren el patrimonio de la Empresa Portuaria de Chile en virtud del decreto
con fuerza de ley Nº 290, de 1960, o que dicha empresa actualmente usa o
explota, no obstante pertenecer al dominio del fisco o de otro servicio público
integrante de la Administración del Estado, se traspasarán en dominio, por el
sólo ministerio de la ley, a la respectiva empresa autónoma sucesora legal de
la Empresa Portuaria de Chile, a partir de la fecha de constitución de cada
empresa autónoma.
Articulo 7º transitorio.La determinación y el valor libro de los
bienes que conforman el patrimonio inicial de cada empresa autónoma, sus
activos y pasivos, se hará dentro del primer mes de iniciadas sus actividades,
mediante uno o más decretos supremos expedidos por el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar, además, la firma
del Ministro de Hacienda.
Las empresas autónomas se constituirán, por el sólo ministerio de la ley,
en deudoras del fisco hasta por 2.670.742 unidades de fomento, como suma
total al conjunto de las empresas autónomas que se crean por esta ley. Para
tales efectos, se determinará para cada empresa autónoma, mediante los
decretos supremos señalados en el inciso anterior, los montos y condiciones
financieras que les corresponda.
Para estos efectos, la Empresa Portuaria de Chile deberá confeccionar un
inventario de los bienes que comprenden dicho patrimonio y señalar el valor
actual de mercado de aquellos que constituyen el activo inmovilizado de cada
empresa autónoma. Esta valorización será realizada mediante el concurso de
firmas externas idóneas. Los valores así determinados pasarán a constituir el
nuevo valor libro de tales bienes. Asimismo, deberá realizar un balance
consolidado de los puertos y terminales de competencia de cada empresa
autónoma.
La entrega material de los bienes se hará a partir de la publicación de
los decretos supremos a que se refiere el inciso primero, dejándose constancia
de ello en una acta extendida ante notario.
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MENSAJE PRESIDENCIAL
Las inscripciones, anotaciones y registros existentes a nombre de la
Empresa Portuaria de Chile de los bienes que conforman el patrimonio inicial
de cada una de las empresas autónomas se entenderán practicadas y vigentes
en favor de éstas en los Registros Públicos del lugar donde dichos bienes
estuviesen ubicados, de lo que deberá dejarse constancia al margen de las
inscripciones, anotaciones y registros.
Los decretos supremos señalados, serán suficiente título para practicar
cada transferencia, inscripción y anotación que proceda en los Registros
respectivos.
Los funcionarios encargados de practicar las transferencias,
inscripciones, anotaciones o reavalúos, procederán a efectuarlas al sólo
requerimiento de la respectiva empresa autónoma y sin costo para ella.
Articulo 8º transitorio.- Las empresas autónomas deberán contar con
el primer Plan Maestro y Calendario Referencial de Inversiones para cada uno
de los puertos y terminales de su competencia, dentro del plazo de un año
contado desde el inicio de sus actividades.".
EDUARDO FREI RUIZ-TAGLE
Presidente de la República
NARCISO IRURETA ABURTO
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones
EDUARDO ANINAT URETA
Ministro de Hacienda
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
1.2. Informe Comisión de Obras Públicas
Cámara de Diputados. Fecha 08 de abril de 1996. Cuenta en Sesión 20,
Legislatura 333
INFORME DE LA COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y
TELECOMUNICACIONES SOBRE EL PROYECTO DE LEY QUE MODERNIZA
EL SECTOR PORTUARIO ESTATAL.
BOLETÍN Nº 1688-09.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
HONORABLE CÁMARA:
Vuestra
Comisión
de
Obras
Públicas,
Transportes y Telecomunicaciones pasa a informaros sobre el proyecto de ley,
en primer trámite constitucional y primero reglamentario, iniciado en un
mensaje de S.E. el Presidente de la República, que moderniza el sector
portuario estatal.
Durante el estudio de este proyecto, la
Comisión contó con la asistencia y la colaboración del Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta Aburto; del Subsecretario de
Transportes, señor Claudio Hohmann Barrientos; del Director de la Empresa
Portuaria de Chile, señor Gabriel Aldoney Vargas; del Jefe de Gabinete del
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Andrés Rengifo Briceño, y
de los asesores del Ministerio señora Paulina Soriano Fuenzalida y señores
Ricardo Subiabre Muñoz y Carlos Gárate.
Además, la Comisión recibió en audiencia pública a las
siguientes personas:
- Por la Asociación Nacional de Agentes de Naves de Chile A.G.
Al Vicepresidente Ejecutivo, señor Carlos Manterola Carlson.
A los directores señores Lionel Urrutia Castillo y Ramón Lasa Vera.
- Por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G.
Al Presidente, señor Víctor Pino Torche.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
Al Vicepresidente, señor Javier Hurtado Cicarelli.
Al Vicepresidente Ejecutivo, señor Rodolfo García Sánchez.
- Por la Asociación Nacional de Armadores A.G.
Al Presidente, señor Francisco Sahli Cruz.
Al Gerente General, señor Arturo Sierra Merino.
Al director señor Wolf von Apen.
- Por la Asociación de Industriales Pesqueros de la V y VI Regiones.
A la Gerente Técnica, señora Gloria Hutt Hesse.
- Por la Cámara Aduanera de Chile A.G.
Al Presidente, señor Juan León Valenzuela,
Al Secretario General, señor Germán Lührs Antoncich.
- Por la Sociedad de Fomento Fabril.
Al Presidente del Área de Operaciones, señor Manuel José Vial Vial.
Al Gerente de Operaciones y Desarrollo, señor Rodolfo Amenábar.
Al asesor señor Juan Videla Cumming.
- Por el Instituto Libertad y Desarrollo.
A la economista señorita María de la Luz Domper Rodríguez.
Al abogado señor Germán Concha Zavala.
- Por la Corporación Nacional de Exportadores.
Al
Al
Al
Al
Presidente, señor Cristóbal Valdés Sáenz.
Secretario Ejecutivo, señor Luis Palma González.
director señor Roberto Izquierdo Menéndez.
asesor señor Ricardo Spuhr Worlitzky.
- Por la Confederación de Gente de Mar, Portuarios y Pesqueras de Chile (
CONGEMAR).
Al Presidente, señor Walter Astorga Lobos
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Al Secretario General, señor Juan Guzmán Carrasco.
- Por la Federación de Empleados de Bahía de Chile (FEBACH).
Al Presidente, señor Abelardo Cubillos Cofré.
- Por la Confederación Marítima de Chile (COMACH).
Al Presidente, señor Roberto Rojas Montoya.
- Por el Sindicato Nacional de Oficiales de Marina Mercante (SIPROMAN).
Al Presidente, señor Rubén Duarte Hernández.
- Por la Federación Marítima de Estibadores de Chile (FEMACH).
Al Presidente, señor Luis Caamaño Palacios.
- Por el Consejo Nacional de Confederaciones, Federaciones y Sindicatos
Unidos de Portuarios, Gente de Mar y Marítimos de Chile.
Al Presidente, señor Guillermo Risco Uribe.
Al Secretario General, señor Osvaldo Campaña Cuello.
- Por la Dirección General de Territorio Marítimo y Marina Mercante.
Al Director General subrogante, Contraalmirante señor Hernán Couyoumdjian
Bergamali.
Al Subdirector subrogante, Capitán de Navío señor Donald Greig Parga.
Al Director de Seguridad y Operaciones Marítimas subrogante, Capitán de
Navío señor César Moreno Poblete.
Al Jefe de Planes y Control de la Dirección de Seguridad y Operación, Capitán
de Fragata señor Juan Castro Mardones.
Al Auditor subrogante de la Dirección, Teniente Primero señor Rodrigo Ramírez
Daneri.
Al asesor jurídico de la Dirección de Intereses Marítimos y Medio Ambiente
Acuático, abogado señor Rodrigo Jeria Delgadillo.
- Por la I. Municipalidad de Valparaíso.
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Al Alcalde y Presidente de la Asociación de Ciudades-Puerto de Chile, señor
Hernán Pinto Miranda.
Al Director de Asuntos Marítimos y Portuarios de la I. Municipalidad y
Secretario Ejecutivo de la Asociación de Ciudades-Puerto de Chile, señor Arturo
Morandé Larraín.
Al concejal de la I. Municipalidad señor Alejandro Navarrete.
- Por la Federación de Trabajadores Portuarios de Chile.
Al Presidente, señor Manuel Astuya.
Al Vicepresidente, señor José Gamboa
Al Secretario General, señor Luis Rivera.
Al Tesorero, señor Mario Ramírez
Al Protesorero, señor Miguel Zárate
A los asesores señores Igor Yáñez y Carlos Vásquez.
- Por la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile.
Al
Al
Al
Al
Presidente, señor Carlos Garrido Estrada.
Primer Vicepresidente, señor Hernán Bravo Aravena.
Secretario General, señor Manuel Guerrero López.
asesor jurídico señor Jorge Peña Garay.
Visita realizada por la Comisión a determinados puertos del país.
Durante el estudio del proyecto de ley, la Comisión acordó
conocer in situ el funcionamiento portuario, para lo cual se trasladó a los
puertos de Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio.
En esas oportunidades, celebró sesiones de trabajo, con
participación de las respectivas autoridades portuarias y regionales
Esta iniciativa de la Comisión fue bastante acertada,
puesto que, como consecuencia de ella, se pudo verificar que la creación de
cinco empresas, como lo establecía el mensaje, no era el sistema más
adecuado para los objetivos propuestos. En efecto, se pudo concluir que era
más conveniente la constitución de nueve empresas portuarias. Esta idea fue
comunicada al Ejecutivo, el cual la hizo suya y la materializó mediante una
indicación sustitutiva. Así es como el texto aprobado en definitiva por la
Comisión dispone la creación de las siguientes empresas portuarias:
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
a) Empresa Portuaria Arica, que operará en el puerto de
Arica.
b) Empresa Portuaria Iquique, que operará en el puerto de
Iquique.
c) Empresa Portuaria Antofagasta, que operará en el
puerto de Antofagasta.
d) Empresa Portuaria Coquimbo, que operará en el puerto
de Coquimbo.
e) Empresa Portuaria Valparaíso, que operará en
Valparaíso.
f) Empresa Portuaria San Antonio, que operará en el
puerto de San Antonio.
g) Empresa Portuaria San Vicente, que operará en los
puertos de Talcahuano y San Vicente.
h) Empresa Portuaria del Sur, que operará en los puertos
de Puerto Montt y Puerto Chacabuco, e
i) Empresa Portuaria Austral, que operará en el puerto de
Punta Arenas y en el terminal de transbordadores de Puerto Natales.
I. ANTECEDENTES GENERALES.
1. ANTECEDENTES GENERALES DE LA EVOLUCIÓN INSTITUCIONAL
PORTUARIA DE CHILE.
La institucionalidad portuaria en Chile ha estado
determinada por la forma en que se relacionan entre sí los distintos
organismos que componen el quehacer marítimo portuario. Estos entes son:
los dueños de la infraestructura portuaria; la autoridad que regula las
operaciones que se realizan en el puerto; la autoridad encargada del ingreso y
salida de mercancías del país; la autoridad marítima, que ejerce la autoridad
del Estado en aguas jurisdiccionales y vela por la seguridad y el cuidado del
medio ambiente marino; los trabajadores marítimos y portuarios; los
armadores y sus agentes; los dueños de la carga; y empresas que físicamente
operan con la carga.
Desde los inicios de nuestra República hasta la fecha, la
institucionalidad del sistema portuario ha evolucionado. Se inició en 1811 con
la dictación de la primera Ordenanza General de Aduanas, donde se otorgaban
al Servicio de Aduanas la tuición y la supervigilancia de los puertos.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
En el año 1910, se creó la Comisión Nacional de Puertos,
la cual se dividió en dos reparticiones: una, encargada de las obras marítimas
(Depto. Obras Marítimas - Ministerio de Obras Públicas), y otra, encargada de
la explotación de puertos (dependiente del Ministerio de Hacienda).
Junto a esta evolución, la Dirección General del Territorio
Marítimo y Marina Mercante, nombre actual de la Autoridad Marítima en Chile,
desde el año 1848, cuando se dictó la ley que fijó el territorio marítimo en
Chile, estableciendo un departamento con once gobernaciones marítimas, ha
sufrido su propia evolución, acorde al desarrollo que los otros actores del
sistema han experimentado.
La tecnología también ha repercutido en el modelo
institucional del sector marítimo portuario. Pasada la medianía del siglo
anterior, el transporte en el mundo era bastante incierto, dada la tecnología
existente para la construcción de naves. Con el correr del tiempo, con todos
los avances aparecidos gracias a la revolución industrial (entre ellos, la
aparición del acero y las máquinas de vapor), se logró crear medios de
transporte más confiables.
Si se suma a esto el crecimiento industrial
progresivo, el crecimiento demográfico y de las economías en el nivel mundial,
se hizo necesario buscar sistemas de operación y de administración que
permitieran hacer un uso ordenado y eficiente de las instalaciones portuarias,
es decir, crear institucionalidades portuarias formales, las que en el tiempo han
ido sufriendo procesos de transformaciones, conforme a las exigencias
tecnológicas mencionadas.
En el año 1960, se creó la Empresa Portuaria de Chile
(EMPORCHI), a la cual se facultó para administrar, operar y mantener los
puertos chilenos. Actualmente, opera diez de los principales puertos del país y
tres terminales de transbordadores. En el año 1981, al modificarse su Ley
Orgánica, conjuntamente con otras disposiciones de carácter operativo y legal,
se establecieron las bases del actual modelo portuario.
2. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA PORTUARIO ANTES DE 1981.
A. Manejo compartido de la carga.
Hasta 1981, existía un manejo compartido de la carga.
Por un lado, estaban los trabajadores marítimos, que realizaban las
operaciones de desembarque y embarque desde la bodega de la nave hasta el
gancho de la grúa, o viceversa. Las labores realizadas desde el gancho de la
nave hasta el almacén y su despacho eran operaciones que realizaba la
Empresa Portuaria de Chile con sus equipos y trabajadores.
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B. Trabajadores marítimos y trabajadores portuarios.
Trabajadores marítimos: Sólo podían desempeñarse en
los puertos quienes estuvieran en posesión de una matrícula, la cual se
otorgaba en número limitado y convertía a sus poseedores en dueños del
trabajo.
Se agrupaban por especialidad (embaladores, estibadores,
cuidadores, etc.) y se establecía un sistema de “redondillas” para acceder al
trabajo diario. Tenían un régimen laboral especial, distinto al del común de los
trabajadores particulares.
Trabajadores portuarios:
Eran de la dotación de la
Empresa Portuaria de Chile. En las relaciones laborales, su marco estaba dado
por el “Estatuto Administrativo”, disposición legal común para los empleados
fiscales. No negociaban colectivamente y tenían un régimen de incentivos
bastante deficiente.
C. Sistema de tarificación.
El sistema de tarificación imperante era muy rígido, con
factores de cobro muy estáticos, los que lógicamente no promovían la
eficiencia en el uso de los recursos, no promovían mejoras en el rendimiento
de cargue y descargue, en la rotación de las cargas almacenadas en áreas que
tenían incidencia directa con la velocidad de los cargues y descargues de
mercancías y, además, las tarifas aplicadas a las cargas de importación
subsidiaban directamente a las cargas de cabotaje y de exportación.
D. Horarios de trabajo.
Los horarios de trabajo que realizaban los trabajadores
portuarios, marítimos y aduaneros eran distintos, lo cual lógicamente atentaba
contra la continuidad de las faenas. No se trabajaba más allá de las 24 horas.
E. Servicio de Aduanas.
El servicio de Aduanas tenía horarios distintos al del resto
de los actores del sistema portuario, con complejos sistemas de tramitación
para el despacho de mercancías (trámite que duraba quince días en promedio).
No poseía normas para pago diferido o créditos a los importadores, además, el
Banco Central les exigía la mantención de un depósito por noventa días que
garantizara los pagos de los derechos aduaneros, lo cual repercutía en tiempos
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de estadía de la carga bastante largos. No existían normas para el despacho
directo de la mercancía, situación que también repercutía en una presión sobre
las áreas operacionales del puerto.
F. Sector privado y EMPORCHI.
El sector privado no tenía ninguna participación en los
recintos portuarios, que administraba enteramente EMPORCHI, ni en la
organización de las faenas o de las diversas operaciones que se realizaban en
estos recintos. En el incremento de infra o superestructura, sólo la EMPORCHI
era la responsable de generarla, no teniendo el sector privado posibilidades de
participación.
G. En conclusión:
Las inflexibilidades del sistema, la descoordinación de los
actores del sistema, la desconexión de la realidad regional que tenía cada
puerto, ya que era administrado por una empresa estatal con manejo
altamente centralizado, llevaron a un uso irracional de los recursos, lo que
provocó que nuestros puertos fueran muy caros y con servicios de calidad
bastante baja. Esto provocaba que los operadores portuarios no pudieran
pactar tarifas preestablecidas con el armador u consignatario o embarcador
para el embarque o descarga de mercancías. El único sistema viable era el
cobro total resultante, más un porcentaje por acordar.
3. EL MOMENTO DE LOS CAMBIOS.
El contexto del nuevo modelo económico aplicado en Chile
en 1975, en el que se debía efectuar un gran esfuerzo exportador que
permitiera generar gran cantidad de divisas que sostuvieran el crecimiento
económico,
produjo
como
consecuencia
efectuar
trascendentales
modificaciones institucionales en el ámbito marítimo-portuario que permitieran
dar a los puertos un papel más activo en las políticas orientadas al crecimiento
de las exportaciones. Al hecho anterior se sumó que el tráfico marítimo
chileno experimentaba cambios tecnológicos en la composición y
características de las naves, cargas y modalidades operativas.
A. Concepción del cambio.
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El cambio tenía por objeto usar en forma eficiente y
racionalmente los recursos del sector marítimo-portuario, con el fin de lograr
aumentos en la productividad sin necesidad de aumentar en el corto plazo la
infraestructura, permitiendo la participación y la competencia privada en
inversiones y operaciones, todo con el fin de desarrollar el comercio exterior
chileno.
Lo anterior debía generar el marco que fuera capaz de
frenar el incremento en los costos portuarios, impulsando la búsqueda de
productividad en las operaciones portuarias. Se determinó, además, que se
podía generar una competencia entre los puertos, como también en el interior
de los puertos, en las diferentes operaciones que involucraban el proceso del
manejo de carga en los puertos. Definido lo anterior, se impulsaron los
diferentes mecanismos que pudieran lograr el objetivo anteriormente señalado.
B. Estructuración de los cambios.
Para efectos de un mejor análisis, se
mecanismos que generaron los cambios legales y operacionales.
señalan
los
De tipo legal:
a)
Ley 18.042.
Puso término a la exclusividad de
EMPORCHI para realizar labores de movilización de carga entre el gancho de la
grúa y el almacén o viceversa, autorizando al sector privado para realizarlas.
El sector privado se organiza y crea un sinnúmero de
empresas de estiba y desestiba y contrata una dotación mínima en carácter
permanente, sujetando las relaciones laborales al Código del Trabajo al cual
están sujetos todos los trabajadores particulares en Chile. Asimismo, podía
contratar personal con carácter eventual cuando el “peak” de trabajo lo
aconsejara.
Además, EMPORCHI se transformaba en un “holding”
dueño de 10 sociedades anónimas (una por cada puerto).
EMPORCHI quedó con la responsabilidad de la explotación,
administración, conservación y desarrollo de los puertos, efectuando la
regulación de la operación de particulares dentro de los recintos portuarios.
b) Ley 18.032. Abolió matrículas y dotaciones y autorizó
a cualquier chileno a desempeñarse en los puertos; los trabajadores pudieron
organizarse en sindicatos o agrupación de profesionales, pero sólo podían
negociar colectivamente los sindicatos exclusivos de cada empresa de estiba y
desestiba. Asimismo, el Estado indemnizó en más de 50 millones de dólares a
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los aproximadamente 3.000 trabajadores que poseían matrículas. Dictadas
ambas leyes (18.032 y 18.042), el sector privado tomó en sus manos
integralmente las faenas portuarias a través de las empresas de estiba y
desestiba.
c) A los trabajadores de la EMPORCHI se les aplicaron las
disposiciones legales vigentes para este tipo de trabajadores. Pudieron jubilar
anticipadamente aquellos trabajadores que tuvieran como mínimo 20 años de
servicio, a los cuales la EMPORCHI les hubiera suprimido los cargos (D.L.
2.448, de 1979). A aquellos trabajadores con calidad jurídica distinta de los de
planta, comúnmente llamados “a contrata”, se les despidió con una
indemnización equivalente a seis meses de sueldo, pagada mes a mes.
d) Se reformó la ley de Fomento a la Marina Mercante y
se abrió a la competencia de naves y empresas de bandera extranjera el
transporte de carga tanto de cabotaje como internacional, eliminándose las
reservas de carga.
e) Se introdujo un conjunto de cambios en la legislación y
en las normas aduaneras, orientados a agilizar la revisión de la carga y a
simplificar los procedimientos administrativos de pago de derechos y de retiro
de mercancías.
Cabe destacar que aquella parte de la ley 18.042 que
creaba el “holding” y las 10 sociedades anónimas portuarias nunca se aplicó.
La razón de su no aplicación fue el hecho de que los organismos que se
oponían a este cambio argumentaban que tal disposición crearía un monopolio
en manos de las empresas armadoras, que al final repercutiría en las empresas
exportadoras, que eran el motor del crecimiento económico del país. Esto se
debía fundamentalmente a que, por razones geográficas, cada puerto tenía
una zona de atracción bastante exclusiva, sin que hubiera posibilidades de
motivar competencia entre puertos, que era el efecto buscado, razón por la
cual, al menos en el corto plazo, no se podía crear el marco económico
deseado. Lo anterior, independientemente de la autonomía que tuvieran los
puertos.
De índole operativa:
a)
Los puertos empiezan a trabajar los tres turnos,
mejorando ostensiblemente el uso de la infraestructura.
b)
Unificación de los horarios de trabajo para los
trabajadores de las empresas estibadoras y los de EMPORCHI, teniendo estos
últimos labores de supervisión y coordinación de las actividades que se
realizaban en los recintos portuarios.
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c)
Estructuración de un nuevo sistema tarifario para
EMPORCHI, simplificando la estructura de cobro de servicios, reajustando los
precios de servicios por uso de infraestructura y áreas portuarias, incentivando
eficiencia en el uso de estos bienes.
4. EL RESULTADO DE LOS CAMBIOS.
En todo proceso de cambios, existen errores y aciertos.
En el caso chileno, fueron mucho mayores los logros que los errores.
Logros:
a) Cada empleador pudo seleccionar libremente a su
personal, contratando a cualquier persona que él considerara apta, y pudo
también organizar libremente la faena, pactando las remuneraciones con los
trabajadores seleccionados, de acuerdo con las aptitudes de cada uno, con las
condiciones de mercado y con la realidad de su empresa.
b)
Se empezó a trabajar en tres turnos, con mejor
aprovechamiento de la infraestructura.
c)
Las empresas privadas realizaron inversiones en
adquisición de maquinarias y equipos.
d) Se estableció una competencia enorme por la carga,
con la consiguiente rebaja de costos. Hoy, los principales consignatarios y
embarcadores licitan sus cargas periódicamente. Ninguna empresa puede
darse el lujo, como antes, de trabajar al costo resultante más un porcentaje de
utilidad.
e) Gradualmente, EMPORCHI fue reduciendo su campo de
acción y hoy se limita a administrar el sistema portuario y otorgar los servicios
de estadía, atraque, almacenaje y entrega de mercaderías en los almacenes,
sin perjuicio de su obligación de mantener toda la infraestructura.
Los resultados obtenidos se resumen en el siguiente
cuadro:
RENDIMIENTO DIARIO
UNA NAVE TON
COSTO UNITARIO
US$
PRODUCTO
1980
1986
1980
1986
UNIDAD
____________________________________________________________
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Cobre cátodos
H. pescado
Manzanas
Celulosa
Troncos pino
Madera aserrada
2.280
1.000
46.000
1.900
2.800
2.500
4.500
1.900
140.000
5.600
6.000
5.500
9.00
16.00
0.62
8.00
6.00
6.20
5.50
9.20
0.23
2.50
2.98
3.00
Pueden hacerse muchas estimaciones con
anteriores. Sólo a modo de ejemplo, se pueden señalar dos:
Ton
Ton
Cajas
Ton
M3
M3
los datos
a) Con motivo de los mayores rendimientos, un buque
frutero ha acortado su estadía en los puertos chilenos, de tres o más días, a
prácticamente un día.
b) Con motivo de los menores gastos de nave por estadía
en puerto y los ahorros por menores gastos de carga, en el caso de la madera,
se puede señalar que el país se ha acercado 4.300 millas a los mercados
compradores.
Errores del sistema.
a)
Indemnización para los trabajadores.
Ésta no
consideró la edad del trabajador. Un trabajador cercano a la jubilación, con
pocas perspectivas de desempeñarse en otro sector, recibió la misma
indemnización de un trabajador que llevaba unos dos años trabajando en el
sistema.
b)
Ley 18.042, poco flexible.
Dicha ley resultó
extremadamente inflexible, razón por la cual nunca se aplicó en lo relacionado
con la creación del “holding” y las 10 sociedades anónimas.
c) Empresas de trabajadores. El modelo consideraba que
los trabajadores se transformaran en sus propios empleadores, creando
empresas de estiba. Lamentablemente, por malas asesorías y por la ninguna
cooperación de las compañías navieras, las empresas que crearon los
trabajadores fracasaron.
d) Estructura de relaciones industriales de las empresas.
Salvo contadas excepciones, las empresas no renovaron sus mandos
encargados del personal portuario.
La libertad de contratación motivó más de una situación
conflictiva. Hoy, el problema se ha minimizado, pero continúa vigente.
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e) Falta de fiscalización. La total apertura del sistema
portuario atrajo a la actividad no sólo a una gran cantidad de trabajadores
impulsados por falsas expectativas de obtener en él altas rentas, sino también
a un apreciable número de nuevos empresarios. Los sistemas de fiscalización
no estaban preparados para esta situación. Ello permitió que se produjeran
ciertos problemas y una competencia desleal de empresas, las que no
cumplían con normas de seguridad, previsionales, tributarias, etc.
f)
Estabilidad en las relaciones laborales.
Quizás el
problema más serio del modelo vigente sea la ausencia de un mecanismo
compatible con la economía de mercado que tienda a equilibrar la oferta y
demanda de trabajo y dar estabilidad en el tiempo a las relaciones entre
empresarios y trabajadores, asegurándoles a éstos una renta mensual acorde
con las labores que desempeñan.
A finales de la década del 80, cuando se otorgaban
permisos de trabajador portuario por medio de la gobernación marítima, se
llegaron a cursar alrededor de 11.500 autorizaciones, cuando los
requerimientos reales nacionales de este tipo de trabajadores no superaban los
3.500.
Esta situación ha ocasionado que la oferta de mano de
obra se haya dividido en tres grupos:
-Preferenciales: Son trabajadores portuarios contratados
por las agencias. Tienen asegurado un ingreso fijo, más un ingreso variable
por cada turno trabajado.
-Eventuales: Son trabajadores portuarios no contratados
por las agencias (constituyen una especie de lista de espera), que sólo laboran
ocasional o temporalmente, cuando se excede la capacidad del los
preferenciales.
-Generales: Son trabajadores portuarios no contratados
por las agencias, que laboran muy ocasionalmente, cuando la capacidad de los
dos grupos anteriores se copa.
En estas condiciones, los dos últimos grupos, que
constituyen la gran mayoría de los trabajadores portuarios, no cuentan con un
contrato permanente, y sus ingresos son absolutamente bajos e impredecibles,
lo que constituye un factor fundamental de inestabilidad laboral.
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g) Prácticas comerciales con visión de corto plazo: Como
se señaló anteriormente, los exportadores y los consignatarios licitan
periódicamente sus cargas.
Lamentablemente, en muchos casos estas
licitaciones se hacen embarque por embarque. En estas condiciones, se
provoca una presión permanente a la baja de salarios de los trabajadores
portuarios y, además, se dificulta que la empresa de estiba tenga trabajadores
permanentes.
SITUACIÓN ACTUAL Y FUTURA.
Chile basa su crecimiento económico en una estrategia de
desarrollo exportador y de inserción internacional, en los ámbitos comercial,
productivo y financiero, razón por la cual es vital el impulso que se da y se
dará al libre intercambio de bienes, servicios, inversiones y flujo financiero.
Por lo tanto, de la capacidad que tenga Chile de seguir expandiendo las
exportaciones dependerá su crecimiento futuro. Por lo anterior, es preciso que
el sistema portuario responda con esfuerzo, innovación y flexibilidad a estos
nuevos requerimientos que demandará nuestro comercio exterior. El país
tiene volúmenes de comercio exterior sobre los 10 mil millones de dólares y se
espera alcanzar cifras del orden de los 30 mil millones de dólares para inicios
del próximo siglo. Son cifras bastante importantes. Dentro del contexto del
sistema de transporte y comercio internacional, el volumen de carga podría
aumentar a niveles más interesantes, con estrategias de internacionalización
de los servicios de algunos puertos que se encuentran en lugares geográficos
de cierto privilegio, lográndose de este modo mayores economías de escala en
los costos de estos servicios y el correspondiente flete marítimo. A lo anterior
hay que sumar el desarrollo del cabotaje, dadas las ventajas que tiene para el
país impulsar una iniciativa de tal naturaleza.
En el contexto antes mencionado, se hace un análisis del
modelo portuario chileno en el presente y en el futuro.
1. LAS POLÍTICAS GUBERNAMENTALES.
La política gubernamental respecto al tema portuario se
podría resumir en los siguientes puntos:
A. Generar condiciones de competencia entre puertos,
evitando subsidios cruzados.
B. Establecer una política tarifaria y de inversiones de
puertos conocida y transparente.
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C. Los puertos estatales actuales no serán privatizados,
pero se facilitará la inversión del sector privado en la ampliación y habilitación
de los mismos.
D. El Estado no hará inversiones en nuevos puertos y
establecerá los mecanismos de coordinación con el sector privado que faciliten
un desarrollo equilibrado y racional del sector.
2. LA PARTICIPACIÓN PRIVADA EN PUERTOS ESTATALES.
Para analizar el tema de la inversión privada, es necesario
señalar lo siguiente, desde el punto de vista de las operaciones y, luego, desde
el punto de vista de las inversiones.
A. Desde el punto de vista de las operaciones, las faenas
de movilización de carga en los recintos portuarios y a bordo de la nave se
encuentran en manos de las diferentes empresas estibadoras que son
contratadas para el efecto por los operadores, embarcadores, consignatarios o
armadores. En lo referente al almacenamiento, disposiciones legales vigentes
del Servicio de Aduanas obligan a que el único almacenista en recintos
portuarios sea EMPORCHI.
Otros servicios marítimos, como remolcaje y
lanchaje, se encuentran encomendados al sector privado, quedando sólo los
servicios de pilotaje y de practicaje dependientes de la Dirección General del
Territorio Marítimo y Marina Mercante (organismo de la Armada).
B. Desde el punto de vista de las inversiones, en la
actualidad, la participación en inversiones del sector privado puede realizarse a
través de los denominados “contratos de operación”. Sobre este tipo de
contrato, se hace un análisis más detallado más adelante, debido a que es el
mecanismo usado en la actualidad en nuestros puertos para el incremento de
obras tanto de infraestructura como de superestructura.
El régimen de
concesiones para sitios de atraque no es viable con la legislación existente, que
entiende la concesión como la explotación completa del sitio de atraque por
parte de un concesionario a cambio de una renta por un período determinado.
La Empresa Portuaria incentiva la inversión privada a través del otorgamiento
de un premio a la presentación de proyectos portuarios que incrementen la
capacidad de atraque. El particular presenta el proyecto, EMPORCHI llama a
licitación para la construcción del sitio de atraque y obras complementarias y la
explotación se da en las condiciones previamente estipuladas en los términos
de referencia (monooperador o multioperador).
El premio para aquella
persona que presentó el proyecto es el 10% del puntaje final de la evaluación
de la propuesta que materializa el proyecto presentado. Por otra parte,
EMPORCHI mantiene en todos sus puertos un “plan maestro referencial” y un
“plan de desarrollo” con definiciones claras respecto a qué es lo que hará el
sector privado y qué es lo que hará el Estado.
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Dentro del tema de las inversiones, juega un papel
esencial un sistema tarifario para puertos estatales que permita resguardar un
esquema de competencia leal entre frentes de atraque estatales y privados.
Al respecto, es preciso señalar que existe un estudio
tarifario terminado, el cual debería cumplir los siguientes requisitos:
a) Dar señales al sector privado para incentivar la
inversión en infraestructura portuaria mediante la proposición de reglas claras
y estables para su aplicación.
b) Establecer metas de rentabilidad mínima sobre los
activos involucrados.
c) Dar señales que introduzcan a una utilización eficiente
de los frentes de atraque.
Para cumplir estos objetivos, se tarificó a costo. Se diseñó
una empresa modelo y se logró un conjunto de conceptos tarifarios y sus
respectivos precios, que apuntan al conjunto de los objetivos planteados.
En conclusión, existe un grado de participación privada en
inversión de infraestructura y de superestructura en los puertos del Estado. En
cambio, en las operaciones hay un altísimo grado de participación del sector
privado. Se esperan aumentos en los grados de participación del sector tanto
en los servicios como en las inversiones. Respecto a la construcción de
puertos en lugares que no correspondan a los puertos estatales, cualquier
persona puede construir un puerto si solicita previamente la respectiva
concesión marítima y se le aprueba el proyecto específico en la Dirección de
Obras Portuarias, dependiente del Ministerio de Obras Públicas.
3. LA EMPRESA PORTUARIA DE CHILE.
La EMPORCHI actualmente administra 10 de los principales
puertos de transferencia de carga general y de contenedores. Tiene una casa
matriz (denominada Dirección) y cada puerto constituye una administración de
puerto con un administrador (Gerente General) y sus correspondientes
gerentes por áreas funcionales. Actualmente, esta empresa está viviendo un
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proceso de cambios tendente a adecuar su funcionamiento al desafío y
demandas que plantea el entorno, que es cambiante, competitivo y
comercialmente agresivo, con objeto de contribuir al logro del crecimiento
nacional y cumplir las metas que el país se ha impuesto. Las herramientas
usadas para esto son:
a) La descentralización. Este proceso permitirá, con la
legislación actual, potenciar los puertos, otorgando los medios, las facultades y
los recursos para radicar en ellos la responsabilidad por la gestión. Esto
implica que todas las decisiones tácticas y operativas deben ser tomadas en los
puertos, dejando aquellas de nivel estratégico radicadas en la Dirección. Este
proceso está en marcha desde hace un par de años a la fecha y se han
obtenido notables resultados.
b) La planificación estratégica. La Empresa se encuentra
abocada a este proceso desde hace cuatro años. A la fecha, tiene definido el
“plan estratégico corporativo”.
Consecuentemente con el proceso de
descentralización y de acuerdo con el marco general que da el “plan
corporativo”, algunos puertos se encuentran elaborando su plan y otros lo han
terminado.
Esto permite afianzar más aun el camino hacia la plena
descentralización o autonomía de los puertos.
Los objetivos corporativos son:
-Institucionalidad:
Adecuar la institucionalidad
transformar a la Empresa en un ente moderno y dinámico.
para
-Recurso humano: Es el desarrollo de las capacidades del
recurso humano para conseguir mayor grado de compromiso para con la
misión de la empresa.
-Servicio-cliente-mercado:
Es el mejoramiento de los
servicios prestados por la Empresa a través de una estrategia comercial
orientada al cliente.
-Organización:
Es la herramienta para hacer de
EMPORCHI una Empresa con un estilo participativo de gestión dinámica y
eficiente, con una estructura organizacional adecuada.
-Política de inversiones: Es la política que se establece
para disponer de una infraestructura, superestructura y equipamiento
adecuados y oportunos para satisfacer la demanda por servicios portuarios y
en concordancia con las necesidades tecnológicas del comercio exterior.
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-Integración de la Empresa a la comunidad: Es la que
tiene por finalidad conciliar los intereses de la Empresa con la comunidad en la
que está inserta el puerto.
c) Una nueva institucionalidad para EMPORCHI: El actual
estatuto orgánico de la EMPORCHI data de 1960. Por lo tanto, la realidad que
se tuvo en cuenta cuando se diseñó dista mucho de ser la que hoy estamos
viviendo, por muy futuristas que puedan haber sido aquéllos que la crearon.
En resumen, el estatuto orgánico tiene un sinnúmero de trabas que impiden
administrar en forma dinámica, tanto en temas financieros, de personal, de
inversiones, etc. Por lo señalado anteriormente, se hace necesario cambiar
dicho estatuto orgánico. Existe un alto grado de consenso en los objetivos que
se deben alcanzar con el proyecto de ley presentado por el Ejecutivo, a saber:
- Descentralizar la gestión de la Empresa, como una
manera de agilizar sus decisiones, de vincularlas más a la región donde está
ubicada, de tal forma que sus posibles ventajas comparativas, debido a su
ubicación geográfica, sean explotadas.
- Mantener y desarrollar su actividad portuaria con niveles
ascendentes de eficiencia, productividad y calidad, de tal forma que sus
servicios constituyan un decisivo apoyo para nuestro comercio exterior.
- Generar mecanismos para que estas empresas puedan
captar recursos del sector privado para financiar inversiones que permitan
mejorar oportunamente niveles de eficiencia, para enfrentar aumentos en la
oferta y para incentivar escenarios más competitivos del sector.
- Crear condiciones para que los puertos compitan entre sí
dentro de un marco transparente y equitativo. Asimismo, es necesario crear
las condiciones para que esta competencia no sólo se dé entre puertos
nacionales, sino que surjan potencialidades que permitan mejorar los niveles
de competitividad respecto a otros puertos.
- Generar nuevas condiciones para que los niveles de
competencia en el interior de los puertos aumenten.
- Establecer mecanismos de información y de control que
permitan una evaluación objetiva del mal funcionamiento de los puertos, tanto
desde el punto de vista operacional como de gestión financiera.
- Trasladar a los trabajadores al Código del Trabajo
(actualmente, están en el Estatuto Administrativo, que se aplica a los
trabajadores del sector público).
Asimismo, establecer mecanismos de
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jubilación anticipada, que permita a las empresas del Estado darse una nueva
configuración en sus estructuras de costos.
3. TRABAJADORES.
El problema laboral siempre ha sido muy complejo y es
uno de los aspectos de las reformas de modernización portuaria que es de
difícil solución. Tal como se señalara anteriormente, antes de 1981, época de
las reformas portuarias en Chile, los trabajadores se clasificaban en dos clases:
el portuario y el marítimo. Después de las reformas, los trabajadores de la
Empresa Portuaria de Chile disminuyeron, no continuaron participando en la
movilización de la carga, y los trabajadores marítimos pasaron a ser
trabajadores portuarios en la calidad de trabajador portuario permanente, es
decir, contratado por una empresa estibadora o eventual, adscrito o no
adscrito a un sindicato interempresa.
En el nivel nacional, existen
aproximadamente 2.800 trabajadores permanentes y 7.000 eventuales. Desde
el período de las reformas hasta la fecha, las relaciones laborales han sufrido
modificaciones, como producto de cambios que pretendían conciliar intereses
para dar una solución al problema. Se han creado bolsas de trabajo entre
empresas y grupos de trabajadores, sistema que sólo ha servido a aquellas
empresas que concentraban el mayor movimiento de cargas. No tuvo, en
definitiva, el resultado esperado. Posteriormente, ante el fracaso de dicho
sistema, estas empresas de mayor movimiento de carga constituyeron sus
propias empresas proveedoras de mano de obra, es decir, empresas que
contrataron personal para prestar servicios, las cuales pagaban un sueldo fijo
más un porcentaje por turno trabajado. Este sistema también fracasó, como
consecuencia de que las empresas chicas y medianas, al contratar sólo
trabajadores eventuales, disminuían sus costos y empezaron a ganar las
propuestas que los dueños de carga otorgaban al mejor postor. En el año
1990, los trabajadores comenzaron a solicitar del Gobierno el cambio de la
legislación laboral portuaria. Como conclusión salió la creación de un sistema
denominado “contrato de provisión de puestos de trabajo” (CPPT), opción que
fue rechazada posteriormente por los trabajadores, por considerarla lesiva a
sus intereses. El sistema contemplaba el establecimiento de un costo para el
CPPT, el cual es un convenio que celebran entre uno o más empleadores con
uno o varios sindicatos o grupos de trabajadores, por el cual se fijan las
condiciones de trabajo que regirán los contratos que puedan convenir las
partes. O sea, el CPPT fija las condiciones que deberán cumplir los contratos,
pero no contiene la obligación de celebrarlos y exonera al empleador de
celebrar los contratos de trabajo con la anticipación que fija la ley. Al tener los
CPPT un costo, accederían a él los empleadores que a través de estos
convenios han proporcionado trabajo efectivamente. De acuerdo con esto, se
exigiría a cada empleador celebrar un convenio, que garantizara a los
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trabajadores que son parte de él una remuneración equivalente a un sueldo
mínimo por un período de tiempo. Este sistema fue consagrado legalmente el
año 1993, mediante, la ley 19.250.
Actualmente, una gran mayoría de los trabajadores
eventuales trabajan bajo esta modalidad de puestos de trabajo, principalmente
contratados por las empresas más grandes de este mercado. Las empresas
medianas y pequeñas continúan con el sistema tradicional de contratar
trabajadores eventuales por turno. En el puerto de Valparaíso, se ha iniciado
un proceso experimental, consistente en la creación de empresas de
trabajadores, específicamente sociedades anónimas. Cada trabajador tiene
una acción.
Los trabajadores ofrecen sus servicios sujetos a la libre
competencia y a un contrato comercial de prestación de servicios.
En la actualidad, se da que aquellas empresas mayores
han empezado a despedir trabajadores que tienen la calidad de contratado y
han empezado a contratar mano de obra en el mercado a menor precio, bajo
los sistemas vigentes mencionados anteriormente.
CONTRATOS DE OPERACIÓN.
1. Definición general.
Son acuerdos contractuales suscritos entre EMPORCHI y
un tercero (generalmente privado), mediante el cual este último queda
facultado para otorgar un determinado servicio portuario en forma pública, o a
recibir un servicio portuario bajo condiciones pactadas, a cambio de
inversiones en infraestructura o superestructura portuaria.
2. Clasificación general de los contratos de operación.
La clasificación depende del monto y naturaleza de la
inversión, del tipo de servicio portuario que se otorgue con ella y de las
condiciones de mercado en que se opere. Los contratos de operación pueden
agruparse en la clasificación que se detalla, dados el tipo y los procedimientos
que implican su aplicación.
A.
Relacionados con inversiones en muelles o
equivalentes, destinados a facilitar el otorgamiento de los servicios de atraque
de las naves, transferencia y porteo de carga. Las principales características
de estos contratos de operación son las siguientes:
a) El contratante privado efectúa inversiones para crear o
adecuar infraestructura portuaria de o en propiedad de EMPORCHI, a fin de
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efectuar operaciones de atraque de naves y/o transferencia y porteo de carga,
indistintamente.
b) En el caso de convenir operaciones de atención de
nave y transferencia de carga, el sitio comprometido propiamente tal no se da
en concesión, sino sólo las áreas ocupadas por los equipos del contratante.
c) Normalmente, al contratante se le otorga el beneficio
de ser el operador con equipos fijos exclusivos del sitio, sin perjuicio de que
otros operadores puedan acceder a operar en el sitio usando equipos móviles.
d)
El contratante tiene derecho de explotar
comercialmente la instalación, con carácter de uso público, cobrando por ello
directamente al cliente tarifas fijadas por él, las que deben ser públicas y
conocidas con anticipación.
e)
La EMPORCHI ejerce las funciones de autoridad
portuaria en las áreas de su competencia, incluidas las sujetas a “contrato de
operación”. En consecuencia, el contratante debe ajustarse a las normativas y
regulaciones operacionales generales de la administración del puerto y,
específicamente, debe atender a toda nave que se le asigne.
f) El plazo del contrato depende fundamentalmente del
monto de la inversión comprometida. Conforme a la legislación vigente
respecto a las concesiones portuarias, el plazo máximo es de treinta años.
Dicho plazo se ha hecho extensivo a los contratos de operación, ya que
normalmente este tipo de contratos incluye otorgamiento de concesiones. Al
término del contrato, las obras de las inversiones pactadas pasan a ser
propiedad de EMPORCHI.
g) La forma de asignación de estos contratos puede
consistir en un llamado a licitación pública o en negociación directa. El primer
caso presenta mejores condiciones de transparencia de la negociación en lo
que respecta a la igualdad de oportunidades de los interesados y aporta mayor
conocimiento del número y calidad de los interesados. Por tanto, facilita la
selección de la alternativa más conveniente para la Empresa.
Este
procedimiento es especialmente necesario cuando:
se trata de instalaciones que otorgarán servicios
públicos en forma monopólica;
se tiene conocimiento de que existe más de un
interesado en el proyecto, y
- se desconoce el potencial de interesados y se desea
optimizar la selección del operador, etc.
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La negociación directa es útil cuando:
- se trata de un servicio que se otorgará a un cliente
único, quien, a su vez, es el interesado en efectuar el proyecto;
- se conoce con certeza que no existen más interesados
en el proyecto, y
- se trata de un proyecto en que se otorgará un servicio
no exclusivo, el cual tiene otras opciones de prestación pública.
Esta alternativa de contratación tiene la ventaja de tener
mayor velocidad de concretización y presenta mayor flexibilidad para negociar
sus términos.
h) No puede existir dualidad de cobros al cliente. La
EMPORCHI cobra total o parcialmente (conforme a los términos que se
convengan) las tarifas de uso de muelle (con cargo a la nave y a la carga) y el
contratante cobra al cliente los servicios que efectivamente le preste y que
sean distintos de los señalados (Ej. estiba/desestiba, porteo, arriendo de
equipos, carguío de camiones, etc.).
B.
Relacionados con inversiones para habilitar áreas
destinadas al depósito de cargas. Como en el caso anterior, corresponde al
interés de los clientes por contar con áreas apropiadas a sus necesidades,
generalmente para apoyar las operaciones de exportación de determinados
productos. Presenta gran similitud con los contratos señalados en el punto
anterior; pero, dada la magnitud de las inversiones (bastante inferior al caso
anterior) y la relevancia del proyecto en el funcionamiento del sistema
portuario, la gestación del contrato, sus formas de resolución, su ejecución
física, su duración, etc., son más flexibles y ágiles.
Entre las características generales, se pueden señalar las
siguientes:
a) Formas de asignación del contrato. Son por licitación o
por negociación directa. La licitación es recomendable en el caso de existencia
de áreas con características especiales dentro del puerto, que lo hace
interesante para más de un cliente, o cuando existe más de un interesado para
una misma área.
b) El beneficio que gana el cliente por hacer la inversión
es la preferencia para el depósito de sus cargas.
c)
El cliente financia completamente las obras de
habilitación del área. En el “contrato de operación” se individualizan los
trabajos y obras, con los respectivos montos que se requieren para habilitar y
recuperar el área para los fines que se deseen.
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d) Los trabajos y las obras son ejecutados en el plazo y
términos que establece la Empresa. Las obras son incorporadas al patrimonio
de la Empresa una vez terminadas.
e) Para los contratos asociados a “servicio de acopio”, el
área es habilitada a través del “contrato de operación”.
La tarifa
correspondiente que se fija responde a un equilibrio entre lo que la
administración del puerto y sus clientes podrían haber convenido antes de la
habilitación y la inversión que fue necesaria para dicho fin, además del retorno
exigido por la administración del puerto para dicho segmento de negocio.
f) El “contrato de operación” incorpora diversos artículos,
los que tienen como finalidad salvaguardar la eficiencia y la eficacia en el uso
de las explanadas de depósito, en el ejercicio de las facultades de autoridad
portuaria.
C. Relacionados con otro tipo de inversiones.
Existe la posibilidad de otros tipos de inversiones que
pueden resultar atractivas a los intereses del sector privado, como por
ejemplo:
ejecución de dragados para obtener mayores profundidades,
instalación de equipamiento fijo especializado (grúas para transferencia de
contenedores), incluso ampliaciones de frentes de atraque.
Todas estas
posibilidades, conforme a sus características específicas, pueden ubicarse entre
las dos alternativas antes indicadas en lo que respecta a la forma de
generación del contrato, su ejecución y sus condiciones generales.
CARACTERÍSTICAS DE LOS DIFERENTES PUERTOS DE EMPORCHI.
a) Puerto de Arica.
El puerto de Arica fue puesto en servicio en el año 1966,
con una capacidad nominal de un millón de toneladas.
Considerando el avance tecnológico, los mejores
rendimientos de transferencia obtenidos y la reubicación de algunas de sus
dependencias, el puerto posee una capacidad actual de dos millones de
toneladas de transferencia.
El puerto de Arica se compone de dos zonas de atraque de
naves, con tres sitios en cada zona. El sitio Nº 1 cuenta con una longitud de
114 m. y una profundidad máxima de agua de 4 m. El sitio Nº 2 tiene una
longitud de 200 m., con una profundidad máxima de 5 m., y está destinado al
atraque de buques de 145 m. de eslora. El sitio Nº 3 cuenta con 200 m. de
longitud, con una profundidad de agua de 8,20 m., está autorizado para el
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atraque de buques de hasta 175 m. de eslora. Los sitios 4, 5 y 6 tienen una
longitud de 170 m. cada uno, están autorizados para el atraque de 3 naves de
160 m. de eslora ó 2 buques de 200 m. de eslora. La profundidad de agua
alcanza los 9,75 m. para los sitios 4 y 6 y 8,60 m. para el sitio 5.
En el año 1994, el puerto transfirió 1.024 millones de
toneladas, marcando un récord desde su puesta en servicio. El movimiento de
las mercancías en tránsito internacional desde y hacia Bolivia es su principal
fuente, con un 57,38% del tonelaje movilizado; las exportaciones alcanzan el
20,99% (harina de pescado) y las importaciones, el 9,33%.
En todo tiempo, el puerto de Arica, con su actividad, se ha
constituido en palanca fundamental para el desarrollo de la actividad de la
ciudad. Es el puerto de salida natural para el comercio exterior de Bolivia.
Además, su posición geopolítica gravitante como puerto ribereño de la cuenca
del Pacífico le otorga una sólida fundamentación para sustentar un previsible
desarrollo económico basado en la integración comercial, con un grande y
emergente mercado conformado por Perú, el Mato Grosso, suroeste de Brasil,
Paraguay y noroeste de Argentina, ya sea a través del intercambio de
productos, exportaciones, o prestación de servicios portuarios para conectar el
comercio y transporte de esta subregión con los importantes mercados
mundiales del Asia-Pacífico y la costa occidental de los Estados Unidos de
América por medio del transporte marítimo.
Varios son los aspectos que pusieron al puerto de Arica en
la firme posición de llegar a ser un moderno terminal que sirva de nexo
bioceánico de la ruta Asia-Pacífico:
1. Es un puerto que está localizado en el Pacífico central
de América del Sur, al extremo norte de Chile, y es fronterizo con Perú y
Bolivia.
2. Es un puerto ribereño de la cuenca del Pacífico,
integrado comercialmente con un grande y emergente mercado conformado
por países como Bolivia, Perú, suroeste de Brasil, Paraguay y noroeste de
Argentina.
3. Su utilización permite un ahorro del tiempo de
navegación entre el Atlántico-Asia y Arica de siete días aproximadamente.
4. Una vez terminada la construcción de la vía
pavimentada entre Arica y La Paz el tiempo de transporte de ida y vuelta se
reducirá de diez días a dos días aproximadamente, lo que incidirá
notablemente en el costo del transporte de las cargas que actualmente salen
por este terminal y abrirá las puertas a nuevas cargas que hoy salen por el
Atlántico.
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5. El Ferrocarril de Arica a La Paz, construido en trocha
angosta, perteneciente a los Estados de Chile y Bolivia en sus respectivos
tramos, cobrará gran importancia en el movimiento de cargas nuevas
provenientes del Suroeste de Brasil y de cargas bolivianas que hoy salen por el
Atlántico mediante la hidrovía o puertos brasileños.
b) Puerto de Iquique.
El puerto de Iquique se encuentra ubicado en la costa
norte de Chile, en la I Región de Tarapacá, a 307 kms. al sur de la ciudad de
Arica y a 493 kms. al norte de la ciudad de Antofagasta. Data del año 1932,
época en que se terminó la construcción de sus obras fundamentales, de modo
que su infraestructura no es moderna. Desde esa fecha, no se realizan
inversiones mayores. Sin embargo ha sido capaz de soportar niveles de
demandas importantes, gracias a la eficiencia del sistema marítimo portuario y
a las contínuas transformaciones del “Layout”. Se han desarrollado inversiones
marginales destinadas a crear algunas facilidades operativas y se han
eliminando algunas construcciones que ya no prestaban utilidad.
Entre los años 1991 y 1992, se produce un marcado
cambio en las características y en la dirección de las cargas del puerto, que lo
convierte en un puerto importador de carga general, con fuerte crecimiento del
número de contenedores y automotores transferidos.
Se señalan los siguientes porcentajes de participación por
tipo de operación, tomando como base el año 1994:
-Importación
-Exportación
-Cabotaje
-Tránsito
-Transbordo
-Falso embarque/desembarque
=
= 55,55%
= 33,17%
= 1,72%
= 3,69%
= 2,41%
3,46%
Durante el año 1994, se registraron alrededor de 75.000
TEUS y 85.000 vehículos.
En relación con el total de carga movilizada por el puerto
de Iquique, la transferencia de carga en contenedores representa
aproximadamente el 50,37%, la harina y aceite de pescado el 26,18% y el
cobre el 4,25%.
Dichos cambios han generado un fuerte y sostenido
crecimiento de la cantidad de trabajo que se realiza en el puerto, asociado al
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tipo de mayor rotación de las cargas. Para satisfacer dichas demandas ha sido
necesario requerir más personas y más equipos.
El número de naves atendidas se duplicó entre 1990 y
1993, pasando de 265 a 553.
En 1994, se atendieron 613 naves
convencionales, sin que se hayan generado períodos de espera a la gira, dado
que se lograron mejores rendimientos de transferencia, reduciéndose la
estadía promedio de cada una de ellas de 5,2 a 2,6 turnos.
El puerto de Iquique forma parte de un conjunto de
puertos próximos entre sí, como ser Ilo, en el sur del Perú, Arica en el extremo
norte de Chile y, hacia el sur, los terminales de Patillos, Tocopilla, Mejillones y
Antofagasta.
La zona de influencia del sistema portuario en el nivel
comunal radica principalmente en la actividad que generan ZOFRI S.A., el
sector minero y el sector pesquero. En el contexto internacional, existen
interesantes expectativas de comenzar fuertemente el proceso de integración
económica con los países del cono central de Sudamérica, a través de los
corredores bioceánicos vial y ferroviario.
El puerto de Iquique ha dejado de ser un gran exportador
granelero, para convertirse en un importador de carga general. Sin embargo,
hoy se perfila como un importante terminal portuario multipropósito, para la
atención de todo tipo de naves (portacontenedores, graneleras, etc.).
Las proyecciones de cargas previstas para el puerto se han
situado en dos escenarios, denominados “sin integración” y “con integración”,
entendiéndose que el primero sólo considera el movimiento de las cargas
nacionales y el segundo contempla además, las probables cargas provenientes
de los países del cono central de Sudamérica y de aquéllas con destino a los
mismos.
Este terminal portuario está compuesto por tres frentes de
atraque, los que, en sus inicios, dieron origen a siete sitios de atraque, para
atender naves de dimensiones medianas. Con las actuales dimensiones de
éstas, hoy sólo se pueden atender tres naves.
Las profundidades de agua de los frentes de atraque,
fluctúan entre los 9,2 y 9,3 metros. Los dragados sólo están orientados a
mantener dichas profundidades, por cuanto aumentarlas no es posible, por
limitaciones de diseño de los muelles.
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El puerto no posee grúas de muelle ni otros equipos de
tierra para la transferencia de cargas, la cual es realizada mediante maniobras
de la nave.
Las actuales áreas de respaldo o soporte físico son
escasas, encontrándose algunas sin pavimentar. De todas formas, cuenta con
casi 100.000 m2 de superficie para acopio de cargas, vías de tránsito, etc.
Los accesos viales a la ciudad y al recinto portuario
presentan una configuración estrecha. Por su parte, las vías férreas requieren
una mantención profunda para dejarlas operativas.
Por otra parte, existen superficies que tienen emplazadas
instalaciones de tipo productivo, que no guardan relación directa con el servicio
principal del puerto, que es la atención de naves.
Estas instalaciones
corresponden principalmente a industrias pesqueras y a un astillero. También
es importante señalar que los terrenos que son de crecimiento y expansión
natural del puerto están siendo ocupados por el destacamento de infantería de
Marina Nº 1, “Lynch”.
Las facilidades de almacenamiento cubierto se limitan a la
existencia de dos bodegas ex graneleras, en las cuales actualmente se
deposita mayoritariamente carga general (cobre metálico, mercadería surtida,
etc.).
Otro aspecto importante que se ha considerado en el
análisis del plan estratégico dice relación a las características operativas que
presenta el puerto de Iquique.
Hasta el año 1990, el puerto fue eminentemente
exportador granelero. Los principales componentes eran harina y aceite de
pescado. El orden de magnitud de los volúmenes exportados promediaba el
60% de la carga movilizada por el puerto a mediados de los 80.
Los movimientos de importación consideraban también
algunos graneles como el azufre y un número significativo y siempre creciente
de contenedores.
El tonelaje transferido por el puerto se ha mantenido en
cifras constantes, del orden de las setecientas a ochocientas mil toneladas
anuales. Sin embargo, en el año 1994, hubo un incremento de casi el 32%,
respecto al año 1993, con un movimiento de 1.035.820 toneladas, lo que
representa el logro de un récord histórico.
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Se espera que, en ambos escenarios, las cargas
evolucionen favorablemente, conforme a las excelentes expectativas
económicas que presentan las áreas de influencia comercial de la región.
c) Puerto de Antofagasta.
Los primeros antecedentes portuarios de Antofagasta
datan del siglo pasado, cuando comenzó la explotación del salitre. En esa
época, existió un complejo portuario ubicado en Mejillones, Antofagasta y
Coloso. Todas estas facilidades portuarias contaban con sus respectivas vías
férreas, que abastecían de carga desde los cantones salitreros. La operación
de carguío se hacía en lanchones hacia las naves.
El puerto de Antofagasta surge como una necesidad para
enfrentar el enorme auge del salitre, que se produjo a comienzos de siglo,
debido a que la escasa y deteriorada infraestructura portuaria de la época se
hacía insuficiente para atender a las naves de gran tamaño que empezaron a
arribar a Antofagasta y por las condiciones marítimas adversas. En el año
1918, se contratan las obras para la construcción del puerto, orientadas a
crear una zona de aguas abrigadas, las que fueron finalizadas en su primera
etapa en el año 1925. Posteriormente, se continuaron las obras, las que
quedaron concluidas en 1943.
El puerto de Antofagasta se ubica en una zona que
presenta un elevado nivel de desarrollo económico, uno de los más altos del
país, especialmente en el área minera. Genera el 32% del P.G.B. minero
nacional. De acuerdo a lo informado por la SOFOFA en el año 1992, la II
Región del país. En el año 1995, la inversión extranjera alcanzó una cifra
récord de unos US$ 4.500 millones, orientada específicamente a la minería del
cobre.
La ciudad de Antofagasta se encuentra en una ubicación
privilegiada en la cuenca del Pacífico. Es la salida natural del sur de Bolivia,
del noroeste de Argentina, de Paraguay y del sur de Brasil, lo que representa
un mercado consumidor de unos 240 millones de habitantes.
El puerto de Antofagasta, en el mediano plazo, cuenta con
capacidad disponible para atender los volúmenes de cargas proyectados para
el año 2015, en los tres escenarios analizados. No obstante lo anterior, se
proponen alternativas de desarrollo que aumentan la capacidad y la eficiencia
operacional.
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Las proyecciones de demanda establecidas para el puerto
alcanzan el nivel de 4,7 millones de toneladas en un escenario optimista,
donde destaca en forma significativa el cobre metálico, que alcanzaría un nivel
de alrededor de 2 millones de toneladas anuales.
Se privilegiará el manejo del cobre en el interior del
puerto. Dentro de los proyectos de corto plazo, se contempla la habilitación
del patio del cobre para Codelco en una superficie de 14.000 m2. También se
encuentra en estudio la habilitación de un segundo patio del cobre para la
producción de otras empresas, que demandará unos 11.000 m2.
Se han definido dos alternativas de crecimiento físico:
puerto de desarrollo y puerto óptimo. Esta última considera dos opciones para
el frente de atraque Nº 3: puerto general (ALFA) y puerto granel (OMEGA).
Las ampliaciones de muelles de atraque se han priorizado
hacia ambos extremos del sitio 7. Una expansión mayor en infraestructura
portuaria se realizaría en el sector norte, a continuación del sitio 1, pues en
ese lugar existen profundidades adecuadas para la construcción de nuevos
sitios de atraque.
Se ha diseñado una alternativa de desarrollo de largo
plazo, denominada alternativa siglo 21, que contempla una expansión de
terreno hacia la ciudad en el sector habitacional antiguo de departamentos,
ubicado entre las calles San Martín y Uribe. También existe un área de apoyo
a la actividad portuaria en el sector de la empresa de ferrocarril (F.C.A.B.).
La demanda del mercado internacional deberá analizarse
con mayor profundidad, especialmente las reales posibilidades de transferencia
de carga procedente de la región que sirve de corredor bioceánico, teniendo
siempre presente que ello depende del desarrollo de la infraestructura de
integración.
La Empresa Portuaria de Chile, a partir del año 1991, ha
emprendido el proceso de planificación estratégica. En esta senda, el puerto
de Antofagasta ha trabajado diagnosticando y formulando
estrategias,
objetivos, metas y planes de acción que le permitan desarrollarse
comercialmente en un entorno cada vez más competitivo.
En el “hinterland” del puerto, se desarrolla una intensa
actividad minera, donde la participación de este terminal es fundamental, tanto
en el desembarque de los insumos y maquinarias necesarias para esta
explotación como para el embarque de los productos mineros de exportación.
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Antofagasta, por su ubicación geográfica, es la salida
natural del sur de Bolivia y del noroeste de Argentina, de Paraguay y Brasil.
Este mercado internacional presenta importantes oportunidades.
Las principales actividades económicas que se desarrollan
en la Región son: la minería, que genera el 32% del P.G.B. minero nacional, y
la pesca. También en la Región se generan todas las funciones de apoyo a la
minería, tales como los servicios financieros, transporte y comercio.
La II Región presenta un alto grado de desarrollo. De
acuerdo con la información proporcionada a comienzos del año 1994 por la
SOFOFA, en la zona se concentra el 15,7% del total de la inversión nacional Es
la Región que ostenta el monto más alto del país.
La actividad minera más importante la constituye el
yacimiento cuprífero de Chuquicamata, cuya producción de exportación es
embarcada en su totalidad por el puerto de Antofagasta. Otros yacimientos de
importancia son Mantos Blancos, Carolina de Michilla y La Escondida. Este
último posee su propio muelle de embarque de concentrados de cobre.
También en la Región se desarrolla la minería no metálica,
que se localiza en los poblados de María Elena y Pedro de Valdivia, donde se
explota el salitre, que es embarcado en su totalidad por el muelle de
SOQUIMICH ubicado en Tocopilla.
La actividad pesquera de la Región se localiza en las
ciudades de Tocopilla y Mejillones. Su producción se embarca por esos
puertos.
En una perspectiva futura más amplia, se puede visualizar
un cambio en el puerto de Antofagasta.
Se
puede
proyectar
un
puerto
multipropósito,
especializado en carga general, enfrentado a un mercado internacional con una
creciente globalización de la economía, al servicio de una macrorregión andina
integrada físicamente y unida a través de rutas comerciales bioceánicas, a
través de modernos sistemas de transporte y de una creciente transición
electrónica de datos, con alto nivel de autonomía de gestión, con amplia
participación de sector privado en infra y superestructura portuaria.
La II Región posee una superficie de 125.306 km2, que
equivale al 16,5% del territorio continental chileno. La principal actividad es la
minería. Como ya se ha dicho, la Región produce el 32% del P.G.B. minero
nacional.
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El puerto satisface las exportaciones de cobre de la gran
minería y del comercio internacional que se desarrolla por la vía marítima.
Dentro del mercado nacional, se identifican cargas de
importación, exportación y cabotaje. También existe un movimiento de cargas
de transbordo hacia los puertos de Arica, Iquique y Valparaíso, entre otros.
El comercio exterior de Bolivia se caracteriza por ser
exportador de materias primas. En él destaca la exportación de minerales y
de productos agrícolas.
El Tratado de Paz y Amistad del año 1904, reconoce a
favor de Bolivia el libre derecho de tránsito comercial por el territorio y puertos
del Pacífico. En tal razón, se opera bajo las normas del sistema integrado de
tránsito, que permite un tratamiento especial a las importaciones bolivianas a
través de los puertos de Arica y Antofagasta.
El área de influencia del puerto de Antofagasta en el
mercado argentino alcanza a las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán.
También existe interés de otras provincias, como las de Santiago del Estero,
Catamarca, El Chaco y Misiones. Sin embargo, el embarque que puedan
realizar dichas provincias se estima que serán pequeños volúmenes de carga
con mayor valor agregado y que tengan por destino final países ubicados en la
cuenca del Pacífico.
Las autoridades argentinas están muy interesadas en la
salida de su producción por el Océano Pacífico, especialmente por el potencial
comercial que ofrece el mercado asiático.
d) Puerto de Coquimbo.
El puerto de Coquimbo dispone de 378 m. de muelle para
el atraque de naves comerciales, conformando dos sitios con calado autorizado
de 9,27 metros en todo lo largo útil del frente de atraque.
Por la tranquilidad de sus aguas y por la protección natural
de la bahía, el puerto reúne características incomparables para laborar los 365
días del año.
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El puerto cuenta con una superficie total de terrenos de
114.584 m2, de los cuales 45.440 m2 constituyen el recinto portuario de
potestad aduanera y 21.365 m2 corresponden a concesiones.
Dos almacenes cubiertos, de 2.500 m2 cada uno, se
ubican en forma paralela a los sitios de naves y están destinados a carga
general.
El equipamiento propio está constituido principalmente por
cinco grúas eléctricas de muelle, con capacidad de levante para 5,0 ton., y una
grúa móvil de patio para 40 ton. de levante. El resto del equipamiento lo
conforman tres elevadores de horquillas, un tractor industrial, cuatro
vagonetas y tres palas graneleras.
Además, el puerto cuenta con un frigorífico con capacidad
para 7.500 m3 de almacenamiento; ocho silos para graneles con capacidad
total para 9.600 toneladas; una romana para pesaje de camiones con
capacidad de 60 toneladas; una cinta transportadora de dos cuerpos móviles
con altura regulable, con capacidad para 160 toneladas-hora. Entre otros
equipos, se destaca una barredora automática, con capacidad de barrido de
11.000 m2 por hora.
En el puerto existen amplias zonas de respaldo para
depósitos de carga a granel, en su mayor parte de tierra, mediante las cuales
se brinda una adecuada alternativa para variados usos, principalmente debido
a la cercanía con los frentes de atraque de naves. Dicha zona dispone de
portones independientes para comunicar las vías de tránsito con el exterior del
puerto, pudiéndose habilitar garitas de control aduanero y portuario para el
acceso y salida de vehículos del recinto.
La actividad del puerto se caracteriza fundamentalmente
por una labor exportadora cercana al 80% del total movilizado, con marcada
tendencia estacionaria, por ocurrencia de la temporada hortofrutícola durante
3,5 meses continuos del año en el cual se transfieren en promedio 120.000
ton. en 88 naves. Esto significa que en ese corto período se llega a movilizar
el 45% del total anual, lo que demuestra que el puerto reúne condiciones para
atender en forma permanente una demanda mayor que la actual.
La transferencia histórica de carga se ilustra mediante el
siguiente cuadro, el cual, además, muestra la variación de carga por rubro en
los últimos tres años:
TIPO DE CARGA
TON. ANUALES
1992
1993
1994
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----------------------------------------------------------------------------------------Trigo
14.357
11.860
16.926
Maíz
5.683
5.950
6.620
Fruta
132.750
116.795
122.076
H.pescado
7.284
5.460
5.172
Conc. de cobre
74.158
58.672
58.151
Conserva
6.166
3.662
5.685
Trióxido As.
7.443
5.871
4.173
Manganeso
19.064
26.753
16.890
Carboncillo
11.597
6.434
Coquecillo
5.331
5.959
6.330
SUBTOTAL
283.833
247.416
242.023
Otros
15.880
16.918
22.543
TOTAL
299.713
264.334
264.566
Por otra parte, el sector minero representa el principal
aporte al Producto Interno Bruto (PIB) regional. Su nivel se desarrolla en dos
escalas: mediana y pequeña minería.
Cabe señalar que la III Región presenta un importante
desarrollo de la actividad minera, tanto en la gran minería como en la mediana
minería, y de la agrícola. En este último rubro se obtiene una gran producción
de uva, todo lo cual es indispensable incorporar dentro de la labor que ejecuta
el puerto de Coquimbo.
Es preciso señalar que, a partir de 1987, el puerto de
Coquimbo ha tenido importantes embarques de exportación de uva de mesa de
la III Región. Sus principales expectativas son transferir insumos para la
minería, graneles, materias primas y productos agrícolas.
Las proyecciones de las cargas llamadas “cautivas”, es
decir, de aquellas que se producen en la zona y que, por sus características,
difícilmente manejarán otra alternativa de uso de puerto, se aprecia que se
mantendrán en forma estable, al menos dentro de los próximos años. Dichas
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cargas, en lo que corresponde a exportaciones, pertenecen a concentrados de
cobre, trióxido de arsénico; frutas, lideradas por uva de mesa, parte de la
producción de productos del mar como las conservas y la harina de pescado.
En cabotaje, existe el manganeso con destino a la fundición de Huachipato,
carboncillo y otras, como el maíz y el trigo.
El siguiente
proyectados hasta el año 1999:
cuadro
ilustra
los
volúmenes de
carga
RUBRO
1995
1997
1999
-------------------------------------------------------------------------------------´
Concentrados de cobre
59.314
61.710
64.203
Trióxido de arsénico
4.442
4.622
4.808
Fruta
128.190
133.368
138.757
Conservas
5.063
11.283
11.738
Harina de pescado
5.683
5.913
6.152
Manganeso
17.228
17.924
18.643
Trigo
17.265
17.962
18.688
Maíz
6.752
7.025
7.309
e) Puerto de Valparaíso.
El primer explorador del interior del país fue Diego de
Almagro, quien partió del Cuzco (Perú) en 1535 y atravesó los Andes por el
paso de San Francisco en 1536. Ese mismo año, la caleta de pescadores
changos “Quintil” recibía por primera vez la visita de europeos. Fueron el
capitán Juan de Saavedra y sus hombres, integrantes de la expedición de
Diego de Almagro, quien denominó Valparaíso a la bahía a la, que en 1544 el
Gobernador de Chile, Pedro de Valdivia, declaró oficialmente “puerto de
Santiago”.
Valparaíso marca su primer hito cuando es descubierto el
Cabo de Hornos en 1616, quedando así el Océano Pacífico al servicio de todos.
Desde 1818 hasta 1822, se despacharon por la Aduana más de trescientos
buques, la mayor parte de los cuales llegaban con mercaderías extranjeras y
regresaban con frutos del país.
El otro suceso significativo para el destino de Valparaíso
fue la construcción del Canal de Panamá en 1914, con lo que se evitó la vuelta
por el Cabo de Hornos, dejando de ser Valparaíso el centro comercial del
Pacífico. No obstante este hecho, desde sus inicios el puerto de Valparaíso ha
cumplido un papel fundamental para la economía nacional, especialmente por
su contribución al comercio internacional chileno, el cual se transporta casi en
su totalidad por la vía marítima.
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El puerto de Valparaíso cuenta con una zona de aguas
abrigadas de 50 hectáreas aproximadamente, que sirven a sus 2.000 metros
longitudinales de frentes de atraque, divididos en 10 sitios de atraque, que le
permiten al puerto atender distintas especialidades requeridas en el manejo de
carga, así como diferentes tipos de naves, de acuerdo con la demanda del
tráfico de carga tanto de importaciones, exportaciones y tránsito internacional
como de cabotaje.
La mayor profundidad de agua alcanza a 9,60 metros, lo
que posibilita la operación y estadía de naves mayores de 200 metros,
especializadas en el transporte masivo de contenedores (naves celulares).
Esto ha permitido que el puerto haya atendido, durante el año 1994, la
cantidad de 1.316 naves comerciales. Es importante destacar que el sistema
tarifario aplicado a este servicio incentiva la eficiencia, por cuanto se considera
la longitud de la nave en función del tiempo de permanencia en sitio (metro
eslora por hora).
En la actualidad, el principal servicio otorgado por el
puerto, como es el muellaje o estadía, se efectúa con altos rendimientos y en
el más breve plazo, por cuanto las velocidades de transferencia de carga
(embarque/desembarque) crecen de manera importante, gracias a una
adecuada coordinación entre la propia autoridad portuaria, a cargo de la
administración y gestión del puerto, y el sector privado, que ejecuta las
operaciones.
Para el otorgamiento del servicio de almacenamiento, el
puerto cuenta actualmente con 40.000 metros cuadrados de áreas de depósito
cubierto, de los cuales el principal segmento corresponde a la nueva estación
de desconsolidación, remodelada y puesta en funcionamiento en el año
anterior.
Asimismo, el terminal de contenedores actual consta de
3,2 hectáreas de superficie para atender el almacenamiento prolongado de
este tipo de carga.
A la vez, hay una superficie de 32.000 metros cuadrados
de explanadas descubiertas para atender los requerimientos de permanencia
de carga en la preestiba, es decir, en el apilamiento previo al arribo de la nave,
con objeto de facilitar la rapidez en el embarque.
El crecimiento histórico del puerto de Valparaíso muestra
que el tonelaje que se transfería en 1963, de 1.366.030 toneladas al año, llegó
a 4.490.285 toneladas al año en 1994.
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Una de las grandes ventajas competitivas con que cuenta
en la actualidad el puerto de Valparaíso es el avanzado y experimentado
sistema con que coordina, regula y controla la planificación de las operaciones
portuarias.
En efecto, el hecho de darle a dicha planificación un
enfoque sistémico de las operaciones, integrando a todos los clientes directos
(agencias navieras, agencias aduaneras, empresas de estiba, transportistas,
etc.), ha permitido optimizar el uso de un recurso escaso, como el espacio
portuario y sus instalaciones.
En el momento actual, la administración del puerto
gestiona el sistema portuario efectuando diariamente reuniones de
planificación naviera, de programación de las faenas y de coordinación de las
flujos de vehículos en el interior de los recintos.
De hecho, durante la temporada de alta demanda,
producida principalmente por las exportaciones hortofrutícolas, ingresan al
puerto alrededor de 1.500 camiones en un día “punta”.
Las aproximadamente 4,5 millones de toneladas
movilizadas en 1994 por este terminal portuario necesitaron cerca de 150.000
camiones para transportar la carga hacia o desde las naves, por sus diferentes
modalidades de ruta (directa, indirecta).
Otra importante condición ventajosa con que cuenta el
puerto de Valparaíso es el valor intrínseco de las mercancías a las que presta
servicios, es decir, transferencia de carga más valiosa que en otros puertos, los
cuales manejan un importante tonelaje de graneles.
En efecto, los profundos cambios en la composición y
presentación de los modos y medios de transporte han obligado a una
reclasificación de la importancia de los puertos en relación con la carga que
mueven. En las nuevas economías de los países, las empresas buscan mejores
factores de producción de bienes elaborados y semielaborados. En este
aspecto, el contenedor juega un papel preponderante.
Cada año, crece con mayor fuerza el uso de la
“contenedorización”, llegando a tener un índice del 54% en el último período
anual.
Durante el año 1994, se registró un movimiento de
240.456 TEU (unidades de 20 pies).
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Las mayores transferencias de toneladas se hicieron a
través de los sitios especializados en la movilización de carga
“contenedorizada”, dado que en dichos sitios se encuentran las grúas
particulares especializadas con que cuenta el puerto de Valparaíso.
Otra carga importante y de alto valor intrínseco, como
mercancía de exportación, es la fruta.
La carga hortofrutícola se ha convertido en una
componente importante de la carga general que mueve el puerto. Durante el
año 1994, el puerto de Valparaíso transfirió más de 80 millones de cajas de
fruta. La intensidad con que se opera la carga hortofrutícola, debido a que las
actividades de exportación se llevan a cabo en un período muy determinado,
ha obligado a los embarcadores y a las agencias de estiba a obtener un alto
grado de especialización del personal portuario que opera en Valparaíso, factor
que constituye una importante fortaleza que se logra tras un largo proceso de
varias temporadas.
La carga automotriz se ha constituido también en una de
las cargas incidentales dentro del rubro de carga general, para cuya
manipulación también ha debido llegarse a niveles altos de especialización.
Las
importaciones de
automotores muestran
un
comportamiento estable a través del año 1994, a diferencia de años
anteriores, en que el grueso del movimiento se concentraba en los últimos
meses del año. El movimiento registrado durante el año anterior correspondió
a 51.759 unidades.
f) Puerto de San Antonio.
El puerto de San Antonio posee 492 kms. cuadrados de
superficie. Es un puerto natural, con zonas de aguas abrigadas, que por su
privilegiada situación geográfica ocupa una posición estratégica en el Océano
Pacífico, que le permite conectarse directamente con los puertos americanos
del Pacífico y los terminales de Oriente, Asia y Europa; es la salida natural de
los productos de la zona centrooccidental de la República Argentina y del cono
sur de América.
La estratégica ubicación del puerto de San Antonio permite
que confluyan a él la producción agrícola, minera e industrial de la V Región,
de la Región Metropolitana, y de la VI y VII Regiones, a través de una
excelente autopista que lo une con Santiago, del que dista sólo 100 kms.
Además, existe la “carretera de la fruta”, que permite el acceso fluido y rápido
de los camiones provenientes de las zonas productoras. Vías modernas,
especialmente construidas, lo unen a la red vial de América. Posee una red
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ferroviaria propia, exclusivamente para el transporte de carga, unida a los
principales puntos del país.
Este abanico de posibilidades satisface
ampliamente sus actuales exigencias para apoyar con éxito las necesidades de
las importaciones y exportaciones de productos, cualquiera que sea el tipo,
tamaño o características de la carga. Brinda un servicio rápido y eficiente, con
una avanzada tecnología y personal altamente calificado, siempre dispuesto a
prestar el mejor servicio que un puerto multipropósito pueda garantizar a sus
clientes.
Sus instalaciones de primera categoría permiten un
trabajo de gran calidad e ininterrumpido los 365 días del año y las 24 horas del
día. Cuenta con grandes bodegas techadas y extensos patios y explanadas
para almacenar la carga, lo que asegura la mejor operación y la óptima
preservación de los productos. Sus instalaciones, como también el material
rodante, siempre en buenas condiciones, garantizan a los clientes el
embarque, desembarque, traslado seguro y mayor rapidez en la atención de
las naves, con la consiguiente disminución en el costo de operación. Un
completo servicio de seguridad controla las mercancías durante su estadía,
ingreso y egreso del terminal. Cuenta además, con servicio de Aduanas y con
instalaciones apropiadas para el control fitosanitario.
La infraestructura del puerto está constituida por tres
sectores: molo sur, espigón y sector norte.
Sector molo sur:
Cuenta con tres sitios de atraque: sitio Nº 1, Nº 2 y Nº 3.
El sitio Nº 1 es un terminal especializado para el embarque
de graneles minerales, con una profundidad de agua de 12 metros.
Los sitios Nº 2 y Nº 3 tienen una longitud total de 565
metros, con una profundidad de agua de 12 metros. Están diseñados para la
atención de naves portacontenedores. En este frente de atraque se instalarán
a corto plazo dos grúas pórticos, con lo que se mejorará el rendimiento en la
transferencia de contenedores.
Sector espigón:
Posee dos frentes de atraque, uno correspondiente a los
sitios Nº 4 y Nº 5, y el otro, a los sitios Nº 6 y Nº 7, todos ellos
multipropósitos.
Los sitios Nº 4 y Nº 5 tienen una longitud de 341 metros,
con una profundidad de diseño de 10 metros.
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Los sitios Nº 6 y Nº 7 tienen una longitud de 321 metros,
las profundidades de agua son de 8 y 7 metros, respectivamente; cuentan con
cuatro grúas de cinco toneladas de capacidad.
Sector norte:
Comprende dos muelles, ubicados al norte de la Poza
Chica; el terminal norte (sitio Nº 8) y el muelle “Policarpo Toro” (sitio Nº 9).
El sitio Nº 8, especializado para el desembarque de
graneles líquidos y sólidos, con un calado autorizado de 34 pies, está
capacitado para la atención de naves de hasta 200 metros de eslora.
El muelle “Policarpo Toro” es una plataforma de 70 metros
de largo por 7 metros de ancho. Está autorizado para la atención de naves de
hasta 190 metros de eslora, con un calado máximo de 10 metros.
De acuerdo al “Layout” determinado para el puerto de San
Antonio, la capacidad instantánea para almacenaje descubierto es de 1.312
TEUS. Resulta una capacidad dinámica de 478.880 TEUS anuales. En el caso
de acopio (“stacking”, “prestacking” y corta permanencia), la capacidad
dinámica es de 746.790 TEUS al año. Ello significa que las necesidades de
almacenamiento de carga se encuentran cubiertas con las disponibilidades del
puerto.
En la actualidad, se encuentran habilitados cuatro
almacenes para la recepción de carga general, con una capacidad instantánea
de 6.600 toneladas.
Cuenta con tres almacenes para acopio de carga a granel,
con un área total disponible de 4.442 metros cuadrados. Adicionalmente en la
concesión minera Disputada de Las Condes, sitio Nº 1, se dispone de un
almacén con capacidad de acopio de 35 mil toneladas de graneles minerales.
El puerto de San Antonio ha alcanzado gran eficiencia,
gracias a la calidad y excelencia en los servicios que presta, con instalaciones
modernas y funcionales.
g) Puertos de Talcahuano y de San Vicente.
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Los puertos de Talcahuano y de San Vicente forman parte
de los terminales portuarios de servicio público que, por cuenta del Estado,
administra, conserva, explota y desarrolla la Empresa Portuaria de Chile.
Son manejados por una administración local única, dirigida
por un administrador que depende del Director de la Empresa Portuaria de
Chile.
El puerto de San Vicente se encuentra ubicado en el
extremo noroccidental de la bahía de San Vicente y consta de un frente de
atraque de 600 metros lineales. El frente está conformado por tres sitios. Los
sitios Nºs 1 y 2 tienen una profundidad de 11,28 metros y el sitio Nº 3 tiene
una profundidad de 11,89 metros. El lugar de ubicación física del puerto es el
más protegido de la bahía, ya que, además de la protección natural del cerro
perimetral, cuenta con un rompeolas artificial que consigue una adecuada
protección contra oleajes excesivos.
Este terminal cuenta con 32.172 metros cuadrados de
almacenes, 92.500 metros cuadrados de áreas descubiertas pavimentadas y
16.800 metros de áreas descubiertas sin pavimento, para el depósito de
cargas.
El puerto de Talcahuano está ubicado en el extremo
suroccidental de la bahía de Concepción. Cuenta con un sitio de atraque de
155 metros de largo y tiene un calado operacional de 8,84 metros, apto para el
atraque de naves de hasta 180 metros de eslora. Además, dispone de 5.267
metros cuadrados de áreas cubiertas, 29.373 metros de áreas pavimentadas
descubiertas y 4.088 metros cuadrados de áreas sin pavimento, todas ellas
adecuadas para el depósito de cargas. Por su ubicación en la bahía, este
terminal se constituye en uno de los puertos de servicio público con las aguas
más tranquilas del país, lo que lo hace particularmente adecuado para
determinados tipos de buques especializados, como lo son los
portacontenedores.
Los puertos de Talcahuano y de San Vicente, por sus
características físicas, al contar con sitios de atraque de tipo malecón en San
Vicente o de espigón en Talcahuano, permiten una operación de transferencia
expedita, con un bajo nivel de riesgo, corta distancia entre el buque y los
lugares de depósito de cargas, con un adecuado flujo de carga al no producirse
interferencias entre las diferentes bodegas en las que el buque se encuentre
trabajando. Lo indicado constituye una fuerte ventaja comparativa en relación
con un puerto cuyos sitios de atraque se encuentren en muelles de
penetración.
Los puertos de Talcahuano y de San Vicente son
administrados por la Empresa Portuaria de Chile, pero son operados por
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empresas privadas, que actúan en competencia; es decir, son operados en la
modalidad conocida como multioperador. La asignación de buques a los sitios
de atraque se realiza diariamente en una mesa de planificación y programación
naviera presidida por la Empresa Portuaria e integrada por todas las agencias
navieras que operan en la zona.
La Empresa Portuaria sólo realiza el almacenamiento y
despacho de cargas no nacionalizadas. Para el resto de cargas, se estipulan
contratos por uso de áreas (contratos de acopio), para que los operadores y/o
dueños de las cargas las utilicen directamente.
El equipamiento necesario para la manipulación de las
cargas es proveído directamente por las empresas que operan en los puertos,
con la excepción de las grúas de muelle, que son propiedad de la Empresa
Portuaria, la cual las arrienda por tiempo para quien las requiera, el que
deberá considerar al o los operadores del equipo por su propia cuenta.
Los puertos de Talcahuano y de San Vicente, a diferencia
de los demás puertos de EMPORCHI, deben enfrentar la presencia activa de los
puertos privados de servicio público, como son los puertos de Lirquén, Penco,
Jureles y Puchoco.
No obstante la competencia de los puertos privados, los
puertos de Talcahuano y de San Vicente concentran la mayor transferencia de
carga regional. Lo anterior se debe a las siguientes razones.
La operación del puerto realizada por empresas privadas
en competencia le garantiza al dueño de la carga un servicio eficiente y de
calidad, atributos que sólo es posible conseguir en un marco de plena y real
competencia.
La asignación de sitios de atraque en forma abierta y
participativa, con un marco reglamentario transparente, le garantiza al
armador y/o charteador de los buques plena transparencia en el proceso de
asignación.
El puerto de San Vicente se ubica en una bahía que se
caracteriza por estar rodeada de actividades productivas y de servicios, por lo
que su relación con la ciudad misma es menos traumática que en el caso de
otros terminales portuarios, lo que se minimizará en la medida en que se vaya
concretando la materialización de diversos proyectos de mejoramiento de
accesos y de gestión de los mismos.
El puerto de Talcahuano, por su ubicación física, se
encuentra más vinculado con el centro cívico de la ciudad, lo que hace que
exista especial interés en suavizar cualquier efecto negativo a través de una
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adecuada gestión de tránsito y de efectos contaminantes de cualquier índole
(especialmente visual), no obstante que éstos no han tenido gran relevancia,
siendo incluso grato visualmente observar buques en la bahía.
Como complemento a los puertos de Talcahuano y de San
Vicente, en la comuna, y a relativamente corta distancia, se ubican
importantes almacenes y patios de depósito de cargas cuyo destino son los
puertos; estas instalaciones son de propiedad de empresas exportadoras o de
operadores portuarios.
Las cargas que principalmente utilizan los puertos de
Talcahuano y de San Vicente son forestales. En el año 1994, el sector forestal
predominó ampliamente en la demanda por servicios portuarios, con el 72,4%.
El área de influencia de los puertos de la VIII Región se
extiende desde la VII a la IX Regiones, por ser en dichas Regiones donde
radica el mayor volumen de plantaciones de pino radiata y de eucaliptos del
país y un importante volumen de bosque nativo con posibilidad de explotación
comercial.
Las otras cargas están constituidas principalmente por
fertilizantes, cuyo destino es el uso en el sector agrícola de las Regiones VII a
IX. Otro producto relevante es la harina de pescado, cuyo procesamiento se
realiza en la zona aledaña a los puertos y cuyo destino principal es el mercado
externo. El tercer producto relevante es la cosecha de remolacha, que
proviene de las plantas azucareras de Curicó y de la VII Región (Cocharcas y
Los Ángeles), cuyo destino también es el mercado externo.
Como se puede apreciar, el área de influencia de los
puertos se identifica fácilmente a partir de las cargas que demandan servicios
portuarios.
La conexión terrestre de los puertos y su área de
influencia se considera que se encuentra en plena etapa de mejoramiento, a
través de los diversos proyectos que se encuentran en ejecución, como son la
“ruta de la madera” y acceso norte a Concepción, además de las rutas
existentes que unen a Concepción con la Panamericana (ruta Cabrero) y la ruta
que une a Concepción con la provincia de Arauco. De igual manera, el acceso
ferroviario al puerto de San Vicente es expedito. El puerto cuenta con una
amplia parrilla de vías interiores, en que ferrocarriles posee un adecuado patio
de vías en el terminal ferroviario de El Arenal, a aproximadamente dos
kilómetros del recinto portuario.
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h) Puerto de Puerto Montt.
El puerto de Puerto Montt, en su ubicación actual, data
desde 1920, año en que se inició su construcción en el canal Tenglo, frente a la
isla del mismo nombre. A causa del terremoto de 1960, el puerto resultó
destruido. Se lo reconstruyó en el año 1962, siendo financiadas las obras con
un crédito otorgado por el Gobierno alemán.
En el año 1985, fue puesto en servicio el terminal de
transbordadores, el que tiene su origen en la política de gobierno de mantener
una vía de conexión vital entre la X Región y las dos Regiones más australes
del país (XI y XII Regiones).
Tradicionalmente, el puerto de Puerto Montt sirvió en
forma fundamental a carga de cabotaje en cantidades que no alcanzaban a
200.000 toneladas anuales. Consecuentemente, tanto sus sitios de atraque
como sus instalaciones de tierra eran aptos para prestar los servicios que dicho
tráfico requería. Sin embargo, el gran desarrollo que ha tenido la exportación
de recursos naturales durante los últimos años, particularmente del rubro
forestal, sugirió la necesidad de contar con instalaciones portuarias aptas para
permitir la exportación de esta nueva producción regional.
Dicha circunstancia ha hecho necesaria la modernización
de este terminal, para adaptarlo a las exigencias de mayor profundidad de
agua que las naves graneleras imponen y de explanadas para el acopio de
productos forestales. Por esto, EMPORCHI emprendió, desde 1988, un vasto
plan de modernización del puerto, que ha sido llevado a cabo con el concurso
del sector privado mediante el mecanismo de “contratos de operación”. De
esta forma, actualmente el canal de acceso al muelle cuenta con una
profundidad de 8,5 mts. y el sitio 1, apto para la atención de grandes naves,
fue dragado a 9,3 mts. en una extensión de 240 mts. Estas características
permiten que en el puerto, utilizando las diferencias de mareas, que alcanzan a
7,3 mts., puedan operar naves de gran calado. En cuanto a áreas de apoyo y
explanadas, las obras han incluido la habilitación de áreas aptas para el
depósito de carga forestal en una extensión de 4 hectáreas, la instalación de
un moderno sistema de iluminación y de dos modernas básculas para el pesaje
computacional de camiones de vagones de ferrocarril.
La habilitación del puerto ha hecho posible la atención de
importantes volúmenes de carga forestal de exportación, especialmente de
chips de madera, cuyos embarques superaron las 560.000 toneladas en el año
1992, constituyéndose en la actualidad en el principal rubro de carga atendido
por el puerto de Puerto Montt, ya que representa el 74% del total de
mercancías embarcadas o desembarcadas.
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El resto de la carga lo constituyen la exportación de pesca
congelada, 34.000 toneladas anuales; madera dimensionada, 15.000 toneladas
anuales; desembarques de trigo y sal. Se agrega a esto la operación del
terminal de transbordadores, a través del que se movilizan alrededor de
250.000 toneladas anuales.
A pesar del fuerte incremento de la actividad impuesta por
la exportación de chips, los sitios de atraque aún se encuentran con capacidad
ociosa, por cuanto su utilización anual promedio apenas alcanza al orden del
30%, siendo el máximo económicamente posible 65%. La capacidad de
transferencia de chips se calcula en 810.000 toneladas anuales, cuya operación
se realiza mediante dos o tres juegos de cintas transportadoras portátiles
hasta las que se lleva el chips en camiones tolva desde las áreas de acopio.
El sistema tarifario de EMPORCHI data desde 1981,
cuando se incorporó a la operación portuaria al sector privado, el que
actualmente es el encargado de todas las operaciones con la carga,
exceptuando el almacenaje, que aún le corresponde a EMPORCHI. En dicha
oportunidad, el Gobierno fijó para la administración del puerto de Puerto Montt
tarifas muy reducidas en relación con el resto de los puertos, en atención al
escaso movimiento que presentaba. Hoy en día, a pesar de que el nivel de
éstas fue incrementando en el 100% en el año 1991, la gestión de EMPORCHI
es de difícil financiamiento, razón por la cual el tonelaje que se moviliza es de
gran importancia para los resultados financieros. Atenta, además, contra esta
perspectiva el hecho de que los ingresos de EMPORCHI-Puerto Montt dependan
prácticamente de un solo producto y cliente.
i) Puerto Chacabuco.
El puerto Chacabuco es el único puerto comercial y de
servicio público de la XI Región de Aisén del General Carlos Ibáñez del Campo.
Se ubica al norte de la patagonia chilena, en el extremo sur de Chile. En dicho
sector, existe un clima húmedo y lluvioso.
El puerto ocupa una bahía cerrada, a la que se accede a
través de canales de aguas abrigadas y sin embancamientos. Está rodeado de
cerros, cuyos faldeos a nivel del mar cuentan con excelentes profundidades de
aguas altamente favorables para el emplazamiento de infraestructura
portuaria.
operacionales.
El puerto se encuentra dividido en dos zonas
La primera zona, que está destinada como puerto comercial
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para la atención de naves mercantes, cuenta con cuatro sitios. El sitio Nº 1
tiene una longitud de 71,50 metros, cuenta con una profundidad de 10 metros
y con un calado de 9,75 metros; el sitio Nº 2 tiene una longitud de 37 metros,
cuenta con una profundidad de 10 metros y con un calado de 9,75 metros; el
sitio Nº 3 tiene una longitud de 52 metros, cuenta con una profundidad de 10
metros y con un calado de 9,75 metros, y el sitio Nº 4, que tiene una longitud
de 42 metros, cuenta con una profundidad de 10 metros y con un calado de
7,62 metros.
La segunda zona, que es el sitio Nº 5, está destinada a
terminal de transbordadores y cuenta con cinco rampas de penetración de
distintos niveles, por diferencia de mareas.
El puerto Chacabuco es multipropósito y de servicio
público. Atiende a empresas e instituciones que desarrollan el comercio de
exportación internacional y de cabotaje en distintos rubros, como son la
minería, la pesca, el turismo y carga general.
En el rubro de exportación, se embarca mineral
concentrado de zinc. En el presente año, está proyectado el embarque de
concentrados de oro, una vez que funcione la mina ubicada en Fachinal; pesca
fresca y congelada, además de madera elaborada. En cuanto al cabotaje, es el
servicio que genera el mayor movimiento portuario, principalmente de
contenedores en el muelle comercial y de vehículos en el terminal de
transbordadores.
El movimiento de internación es bajo y corresponde
primordialmente al desembarque de insumos para la pesca.
j) Puerto de Punta Arenas.
El puerto de Punta Arenas se encuentra ubicado
estratégicamente en el corredor bioceánico natural del Estrecho de Magallanes,
en el extremo austral de Sudamérica.
Sirve actualmente a las naves
mercantes que realizan tráfico de cabotaje con el centro del país, naves de
líneas que transportan mercaderías de importación y exportación, naves
científicas, naves de turismo y fundamentalmente naves de las flotas
pesqueras de diversas naciones que operan en su zona de influencia, Océano
Atlántico y Pacífico Sur.
Su actual infraestructura, inserta en el centro mismo de la
ciudad, está constituida básicamente por un muelle de penetración
transparente de 373 mts de longitud y 18 mts. de ancho, el que permite el
atraque de naves de hasta 8 mts de calado en su cabezo, disminuyendo esta
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capacidad hacia su arranque en tierra. Los sitios operacionales son cuatro, con
longitud de 542 mts. lineales, distribuidos en ambas bandas del muelle.
La superestructura terrestre del puerto consta de una
explanada pavimentada de 29.284 m2, de la cual 10.121 m2 están destinados
al depósito de contenedores llenos; 3 galpones para almacenamiento de
mercancías, que cubren una superficie de 4.569 m2 y un área no pavimentada
en el sector sur para el acopio de contenedores vacíos. Cuenta, además, con
redes de agua potable y electricidad, que permiten el suministro a las naves, la
conexión de contenedores “reefer” y su lavado y, por supuesto, el
abastecimiento a sus propias instalaciones.
Las limitantes actuales del puerto son: embancamiento
permanente, diseño del muelle de atraque y tamaño del puerto.
En la actualidad, el puerto puede ser definido como de
carga general y pesquero, es decir, como puerto multipropósito, más aun si se
añaden otras realidades de tráfico más o menos permanentes y que no se
presentan en otros terminales portuarios del país. (científico y turismo)
El comportamiento de las naves mercantes se asocia
directamente al desarrollo regional y al crecimiento de la población.
En el caso de las naves de la Armada, ellas han optimizado
su permanencia en el puerto, debido a una racionalización de los gastos.
Situación distinta presentan las naves científicas, las de
turismo y las naves vinculadas al sector pesca. (pesqueros y “reefer”.)
Las naves científicas han incrementado su presencia,
debido a la importancia que ha tomado el continente antártico en la comunidad
científica internacional, en especial en las naciones signatarias del Tratado
Antártico.
Respecto de las naves de turismo, su aumento se sustenta
en el afán de incorporar por parte de los armadores nuevos destinos, en
especial lugares no tradicionales, remotos y no comercializados ampliamente.
Por último, las naves pesqueras y “reefer”, continuarán
conformando un segundo segmento atractivo, ya sea por la permanencia de
las naves como su transferencia, convirtiendo a este sector en un importante
generador de ingresos, tanto para la administración del puerto como para la
XII Región.
También es importante señalar que los restantes servicios
de importancia ofrecidos por EMPORCHI son el uso del muelle para la carga y
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al almacenamiento, que no sobrepasaron, en el año 1994, cada uno, los US$
400.000 por concepto de ingresos.
Hoy en día se construye en el sector de Bahía Catalina, 5
kms. al norte de la actual instalación, un nuevo terminal que permitirá
aumentar y mejorar la oferta de infraestructura. Este nuevo terminal está
inserto en un área de desarrollo industrial y portuario.
La obra marítima principal en ejecución consiste en un
muelle transparente de 153 mts. lineales y 20 mts. de ancho, paralelo a la
costa, conectado a tierra mediante un puente de acceso de 128 mts. Este
muelle permitirá el atraque a todo tipo de naves hasta 50.000 DWT y 220 mts
de eslora.
El área terrestre total cubre una superficie de
aproximadamente 224.000 m2. Las obras que en tal área contempla el
proyecto en ejecución incluyen, entre otras, explanada pavimentada de 10.000
m2, como respaldo operativo al muelle y zona de depósito temporal de carga,
vías de acceso y redes de agua potable y electricidad para el suministro de las
naves e instalaciones proyectadas.
La Empresa Portuaria de Chile administradora de las
actuales instalaciones y próximamente de la Bahía Catalina, provee el servicio
de uso de muelle a la nave, que es su servicio principal, financieramente
hablando, el almacenamiento de la carga y otros servicios secundarios, como
el suministro de agua y electricidad.
Los servicios operativos a la nave y a la carga, como
apoyo al
atraque y
desatraque (practicaje, remolcadores, lanchas),
suministro de combustible, mantención/reparación de naves, provisión de
víveres,
transferencia
de
carga,
estiba/desestiba,
porteo,
consolidación/desconsolidación de contenedores y otros servicios anexos, son
proporcionados por un número apreciable de empresas privadas y, en menor
cantidad, por organismos estatales.
En general, la calidad de los servicios prestados por
EMPORCHI y las empresas privadas es bueno. Ello, como consecuencia del
“know-how”, desarrollado en el transcurso del tiempo por cada empresa.
II. FUNDAMENTOS Y OBJETIVOS DEL PROYECTO.
De acuerdo con lo expuesto en el mensaje, el proyecto
busca modernizar la Empresa Portuaria de Chile, en razón de que el país
requiere con urgencia promover la inversión privada en los puertos estatales y
elevar sus actuales niveles de competencia a través de un proceso gradual y
flexible. Para ello es indispensable adecuar su actual organización a los
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objetivos señalados, superando su estructura centralizada, con funciones
limitadas y demasiado rígidas.
Se plantea que el origen de los principales problemas de
los puertos estatales, a pesar de los esfuerzos que ha realizado su actual
administración, radica principalmente en la dificultad que ha tenido la empresa
para atraer recursos que incidan en aumentos sostenidos de sus índices de
eficiencia. El “contrato de operación”, instrumento que se ha utilizado para
obtener financiamiento privado, constituye un mecanismo que tiene la seria
limitación de no posibilitar directamente la gestión del inversionista en la
explotación de la infraestructura.
Para superar esta restricción, resulta
imprescindible crear condiciones que permitan aumentar los niveles de
competencia en el interior de los puertos, así como la propia competencia
entre ellos, estableciendo una política destinada a promover una mayor
participación del sector privado en los puertos y una política tarifaria
transparente, evitando subsidios cruzados, de modo que nuestro sistema
portuario pueda alcanzar un desarrollo sustentable en el largo plazo.
Lo anterior implica la necesidad de modernizar la actual
administración de los puertos estatales, pasando a un esquema de empresas
portuarias estatales descentralizadas y autónomas, regidas por las normas de
las sociedades anónimas abiertas.
Se indica que su objeto principal será la administración,
explotación, desarrollo y conservación de sus puertos y terminales, así como
de los bienes que posea, a cualquier título, incluidas todas las actividades
conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad. En el objeto
de explotación no se incluye la prestación de servicios de estiba, desestiba,
transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, ni el porteo en
los recintos portuarios.
Para cumplir con su objeto social, las empresas
privilegiarán la participación del sector privado, para lo cual podrán delegar su
realización a terceros, a través de diversos instrumentos, como el
otorgamiento de concesiones portuarias, arrendamientos o mediante la
constitución con personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras, de
sociedades anónimas.
Estas sociedades no podrán tener por objeto la
administración y explotación de frentes de atraque, y para los efectos legales
posteriores a su constitución se regirán por las normas aplicables a las
sociedades anónimas abiertas. El hecho de establecer primero su objeto social
y después la facultad de delegar su realización a través de terceros obedece a
un criterio estrictamente práctico, de manera que el proceso de modernización
portuaria se pueda llevar a cabo con la necesaria gradualidad, reconociendo las
realidades propias de cada puerto.
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De esta forma, las nuevas empresas portuarias tendrán a
su alcance una serie de mecanismos que podrán utilizar de acuerdo a sus
propias realidades y planes de desarrollo. Para facilitar su aplicación, el Estado
no hará inversiones en nuevos puertos. Cuando éstas sean necesarias en los
puertos estatales, las empresas autónomas las podrán desarrollar
principalmente a través del sector privado, utilizando prioritariamente las
concesiones portuarias, en el caso de inversiones en frentes de atraque, y la
constitución de sociedades anónimas con terceros, en el caso de inversiones
destinadas a generar nuevas actividades que tengan relación con el
crecimiento del puerto.
Para asegurar un ambiente de competencia, transparencia
y equidad, en el proyecto de ley se consideran una serie de disposiciones
orientadas a incentivar la participación del máximo de oferentes. Por ejemplo,
el proceso de selección del concesionario se deberá realizar por medio de
licitación pública; los concesionarios de frentes de atraque no podrán estar
relacionados entre sí, salvo informe favorable de las comisiones establecidas
en el decreto ley 211, de 1973; los concesionarios deberán constituirse como
sociedades anónimas de giro exclusivo. Para “concesionar” deberán existir a lo
menos dos frentes de atraque equivalentes por puerto y, cuando no se cumpla
esta condición, se deberá consultar previamente a la Comisión Preventiva
Central, establecida en el citado decreto ley.
El proceso de concesiones que realice una empresa deberá
estar en concordancia con lo establecido en su “plan maestro”, en su
respectivo “calendario referencial de inversiones” y en su “plan anual de
gestión”.
Estos instrumentos, de carácter público, se orientan a dar
transparencia a la gestión, de manera de mantener informados a los
inversionistas.
Se señala que el “plan maestro” es un instrumento de
planificación estratégica donde se indicarán las áreas de desarrollo del puerto y
sus usos, que permitirá conocer las potencialidades futuras de expansión de su
respectiva infraestructura. De esta manera, los posibles concesionarios podrán
evaluar los niveles de competencia interna que se podrían alcanzar con el
tiempo.
A través del “calendario de inversiones”, los interesados en
las concesiones podrán conocer el programa de inversiones previsto por la
empresa por un plazo de cinco años y, a través del “plan anual de gestión”,
cuáles son las metas operacionales expresadas en niveles de ingreso,
volúmenes de carga, niveles mínimos de rendimiento, de productividad,
etcétera, esperados para el período.
Otro aspecto importante para el desarrollo de este proceso
se refiere a la generación de condiciones necesarias para que las concesiones
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de frentes de atraque existentes no desalienten la participación en la concesión
de frentes de atraque nuevos, o viceversa. Para ello, las empresas, antes de
dar inicio al proceso de concesión, deberán valorizar sus activos y fijar sus
políticas generales sobre esta materia, de tal forma que las inversiones en
frentes nuevos o en los ya existentes no sean incentivadas por decisiones
arbitrarias por parte de la empresa, sino más bien sean el resultado de la
evaluación económica que haga el propio inversionista. Para este efecto, se
hará una valorización de los bienes que componen el activo inmovilizado de
cada empresa autónoma por firmas externas seleccionadas por medio de
licitación pública.
Por su parte, el concesionario podrá optar por el sistema
de operación portuaria, según el marco general que se establezca en las bases
de licitación, podrá gravar el derecho de la concesión, las acciones de la
sociedad concesionaria, así como los equipos y bienes que aporte a la
concesión, según se establezca en el respectivo contrato.
La determinación de las tarifas por los servicios que preste
el concesionario serán establecidas también en el respectivo contrato, en
concordancia con la propuesta que éste haya realizado. Mientras dure el
proceso intermedio, donde coexistirán frentes de atraque “concesionados” y
“no concesionados”, la empresa estatal deberá fijar sus tarifas de acuerdo a un
procedimiento que permita a los concesionarios predecirla, como una forma de
evitar posibles situaciones discriminatorias.
Se plantea que la descentralización de EMPORCHI
constituye un elemento muy importante para crear condiciones que faciliten la
competencia entre puertos, esencial para el desarrollo global del sistema. Sin
embargo, ésta tiene ciertas limitaciones, debido a condiciones muy propias de
nuestra realidad portuaria, como son, por ejemplo, las grandes distancias
existentes entre los puertos, la escasez de bahías abrigadas y los diferentes
niveles de especialización existentes entre los puertos privados y estatales.
Además, independientemente de si se trata de puertos estatales o privados, la
competencia entre ellos depende de la oferta que sean capaces de generar
conjuntamente la ciudad y el puerto.
Este proceso de descentralización, sin embargo, no puede
ser concebido de manera maximalista, sin correr el riesgo de pasar desde una
administración centralizada y concentrada a una atomizada, lo que redundaría
en innecesarios aumentos en los costos de gestión al desaprovecharse
soluciones que podrían ser aplicadas coordinadamente a un grupo de puertos
con problemas semejantes, dificultades de operar con autonomía por el
pequeño tamaño relativo de alguna de las empresas resultantes, etcétera. Lo
importante es tener en cuenta, en todo caso, que la aplicación del modelo de
descentralización no debería afectar a las adecuadas condiciones de
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competencia entre los puertos y a la competencia en el interior de ellos,
objetivos centrales de la política portuaria.
Se señala que, después de analizar diversas alternativas,
el Supremo Gobierno ha estimado conveniente proponer la constitución de
cinco empresas portuarias: la Empresa Portuaria Norte, con domicilio en
Antofagasta, que comprende los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta y
Coquimbo; la Empresa Portuaria Valparaíso, con domicilio en Valparaíso; la
Empresa Portuaria San Antonio, con domicilio en San Antonio; la Empresa
Portuaria San Vicente-Talcahuano, con domicilio en Talcahuano, y la Empresa
Portuaria Sur, con domicilio en Puerto Montt y que comprende los puertos de
Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, así como los terminales de Puerto
Montt, Puerto Chacabuco y Puerto Natales.
Para definir este diseño se ha tenido en cuenta que en sólo
tres puertos se concentra más del 65% de la carga que transfiere EMPORCHI,
los que están ubicados en la zona central y centrosur del país. Estos son los
puertos de Valparaíso, San Antonio y San Vicente-Talcahuano, los que
alcanzan, a su vez, como promedio anual, altas tasas de ocupación, que
fluctúan entre el 55% y el 80%. A su vez, concentran 24 sitios, cerca del 50%
de los que opera la Empresa Portuaria de Chile, y cuentan con la mayor
posibilidad de crecimiento físico de todos los puertos estatales.
Por su parte, los puertos ubicados en la zona norte
concentran cerca del 25% de la carga que moviliza EMPORCHI. Sus niveles
promedios anuales de ocupación son relativamente bajos. En los puertos de
Arica, Antofagasta y Coquimbo se sitúan entre el 30% y el 40%, mientras que
en Iquique están por sobre el 45%. Los cuatro puertos reúnen 21 sitios, lo
que representa cerca del 40% del total disponible. Estos puertos, por sus
condiciones geográficas, tienen gran potencial de desarrollo regional, al ser
alternativas de comunicación de nuestros países vecinos y de la región hacia el
Pacífico.
Los puertos ubicados en la zona sur, Puerto Montt, Puerto
Chacabuco y Punta Arenas, cuentan con un total de 6 sitios, cuyas tasas de
ocupación van desde el 45% al 88%. Sus posibilidades de crecimiento son
reducidas, pudiéndose llegar a unos ocho sitios. Estos puertos cumplen una
importantísima función integradora de nuestro territorio, al facilitar la conexión
de las zonas austral y antártica con el resto del país.
Si bien es cierto que nuestros puertos tienen algunos
problemas comunes, es posible distinguir la existencia de otros que son
específicamente más importantes en uno u otro caso y que permiten
comprender que la descentralización de EMPORCHI, según la forma propuesta,
resulta ser la más adecuada.
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Los tres principales puertos estatales requieren de mejoras
importantes en sus accesos, en la apertura de espacios para facilitar las
operaciones portuarias, mejoramiento en sus instalaciones y tecnologías para
aumentar las velocidades y capacidades de transferencia y, eventualmente, el
aumento de la infraestructura existente. Sin embargo, sus zonas de influencia
y el nivel de competencia que existe con respecto a otros puertos privados
hacen recomendable su separación en empresas independientes entre sí.
Se señala que, en el caso de los puertos ubicados en la
zona norte, se requiere de una activa política destinada a situarlos como
alternativas reales de comunicación hacia el Pacífico, de proyección de nuestra
industria portuaria hacia la competencia internacional. Para enfrentar este
desafío, es indispensable que el país cuente con una empresa estructuralmente
fuerte, con bajos costos y con la posibilidad de ofrecer distintas alternativas a
los países de la región, de tal forma que pueda competir exitosamente con
otras alternativas portuarias.
Los puertos de la zona sur del país deberán enfrentar el
creciente aumento de la actividad exportadora, a través de diversos proyectos
de inversión en el área forestal, pesquera y minera, así como las posibilidades
que podrían surgir a través de la integración económica con la región sur de
Argentina. Además de continuar cumpliendo el insustituible papel de elemento
integrador de nuestro territorio, deberán proyectarse como la puerta de
entrada al continente antártico.
Para cumplir con esta misión, resulta
necesario que actúen bajo una sola empresa, al objeto de minimizar sus costos
operacionales.
Para el Gobierno, resulta comprensible el interés de
algunas regiones por contar con empresas radicadas en sus propias ciudades.
No obstante, es necesario prevenir los posibles problemas que podrían surgir
en el funcionamiento del sistema portuario nacional e incluso en las propias
empresas, si fueran fundadas con un criterio mucho más desagregado que el
propuesto. Se debe tener en cuenta que en cualquier caso, el funcionamiento
de cada uno de los puertos y su relación con la ciudad, estén o no estén
agrupados, será el mismo. Esto significa, en la práctica, que en aquellos casos
donde las empresas tengan tuición sobre más de un puerto, deberán llevar
balances por separado para evitar subsidios cruzados y deberán aplicar los
mismos instrumentos de planificación, gestión e inversión en cada uno de
ellos.
Por lo tanto, no existirán diferencias en los objetivos y en
el funcionamiento de las cinco empresas señaladas, las que contarán con las
atribuciones necesarias para resolver oportunamente los problemas que
aquejen a sus puertos, según sea su situación específica. Para ello, podrán
recurrir al aumento de su capacidad portuaria, atrayendo inversiones para la
construcción de nuevos frentes de atraque o para mejorar las instalaciones y
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expandir la capacidad de los frentes de atraque existentes, al mejoramiento de
sus conexiones con los centros productivos y distribuidores así como de sus
sistemas de gestión operacional, a la promoción de sus potencialidades
comerciales de manera de aumentar la carga transferida y al mejoramiento de
la oferta de servicios relacionados con su giro.
La autonomía de las empresas portuarias estatales, por su
parte, garantiza la competencia en el interior de los puertos, toda vez que si
éstos se privatizaran y fueran administrados por un solo privado, se generaría
un evidente impedimento para la participación del máximo posible de
operadores portuarios interesados en ofrecer sus servicios, mecanismo
esencial para lograr aumentos de eficiencia en los puertos estatales. A su vez,
resulta indispensable que las empresas, en el desarrollo de sus actividades, se
concentren en la promoción de la competencia en el interior de los puertos; en
procurar un trato no discriminatorio a los usuarios; en velar por que no se
limiten las posibilidades de desarrollo y expansión de los puertos, y en la
preservación y fortalecimiento de los niveles de productividad, eficiencia y
competitividad en la operación portuaria.
Por las razones señaladas anteriormente, la propiedad de
los terrenos correspondientes a los recintos portuarios estatales, a los frentes
de atraque y, en general, de toda la infraestructura estatal de uso
estrictamente portuario, no será privatizada, manteniéndose su carácter de
uso público y permaneciendo como patrimonio de las empresas portuarias
estatales, cuyo papel estratégico consistirá en atraer inversión privada y en
crear condiciones favorables para el desarrollo de mayores niveles de
competencia en su interior.
La referida autonomía de la nuevas empresas portuarias
estatales incidirá positivamente para que las decisiones que tomen sus
directivos respondan directamente a los problemas e intereses propios de cada
una de ellas, las que, además, se caracterizarán por tener que regirse por las
mismas normas que afectan a las sociedades anónimas. De esta manera se
logra que funcionen dentro de un marco muy semejante al de las empresas
privadas, sin que pierdan su carácter público y sin que dependan de instancias
intermedias del aparato del Estado que pudieran afectar su funcionamiento.
Los directorios de estas empresas estarán conformados
por personas designadas por el Presidente de la República, las que deberán
garantizar idoneidad profesional, independencia frente a intereses corporativos
que impidan el grado de autonomía que debe tener el directorio para
comprometerse efectivamente con el cumplimiento de sus metas, las que
serán conocidas públicamente, a través del “plan de gestión anual”. Por esta
razón, se establece una serie de restricciones que deberán cumplir sus
miembros, como, por ejemplo, no estar vinculados con empresas relacionadas
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con el negocio marítimo o portuario, no ocupar cargos de responsabilidad
pública ni ser miembros de directivas gremiales o de partidos políticos.
Se indica que otro elemento esencial de la modernización
y autonomía de las nuevas empresas portuarias lo constituye el cambio de
régimen laboral, el que se ceñirá a lo establecido en el Código del Trabajo.
Este cambio es clave para el logro de los objetivos que se han fijado para los
puertos estatales, especialmente por la necesaria flexibilidad que deberán
alcanzar las empresas para responder de sus resultados ante todos los
ciudadanos, los que las evaluarán teniendo en cuenta no sólo sus propios
logros, sino que también éstos en relación con otros sectores económicos del
país y, principalmente, con los resultados de otros puertos. Esta herramienta
es aun más necesaria cuando la misión de estas empresas tiene un carácter
eminentemente económico, lo que se traduce en la necesidad de generar
condiciones para que su productividad influya positivamente en nuestra
competitividad como país.
En todo caso, el Supremo Gobierno estima necesario e
indispensable no sólo considerar los derechos de los trabajadores de la
Empresa Portuaria de Chile, como un elemental principio de justicia y de
reconocimiento a sus intereses, sino que también hacerlos partícipes de este
proceso, a través de la designación de un representante, con derecho a voz, en
el directorio de cada empresa.
Esta doble condición, descentralización y autonomía, debe
compatibilizarse con el principio de igualdad financiera, tributaria, laboral, de
auditoría y control frente a los puertos privados.
De esta manera, su
administración será transparente, lo que permitirá prevenir competencias
desleales, tanto con respecto al sector privado como entre los propios puertos
estatales.
Estos principios también se deben tener en cuenta para
resolver adecuadamente la relación ciudad-puerto. La experiencia señala que
cada vez resulta más importante que ésta sea muy estrecha, pero
resguardando las atribuciones y obligaciones de cada uno. Así se podrá evitar
que la administración pueda diluir sus responsabilidades respecto al logro de
sus metas aduciendo falta de independencia en sus decisiones, cuestión muy
relevante tratándose de una empresa de carácter público que estará sometida,
como ya se ha señalado, a reglas de funcionamiento semejantes a las del
sector privado o que sus decisiones, especialmente cuando se trate de asuntos
relacionados con tarifas, cánones de arrendamiento, de concesión, etcétera, se
vean influidas por factores ajenos a la actividad portuaria propiamente tal.
De igual manera, la competencia entre puertos requiere
que las autoridades, especialmente regionales, mantengan una visión global e
imparcial del desarrollo portuario de su ciudad o región. Sus decisiones deben
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estar orientadas a fomentar las actividades relacionadas como un conjunto
armónico, sin tener intereses directamente vinculados con la explotación del
puerto, sino que más bien beneficiándose por los aportes que éste haga a la
región.
Por esta razón, la participación de los municipios o de
otras instancias regionales en la propiedad o gestión de las empresas
portuarias podría constituirse en una traba al papel que deben cumplir las
instancias de gobierno regional para resolver los conflictos que se presentan
habitualmente entre la comunidad y el puerto.
Lo anterior no obsta para que se generen las condiciones
necesarias destinadas a crear un ambiente propicio para que la relación
ciudad-puerto se fortalezca y para que las regiones involucradas se vean
directamente beneficiadas por el desarrollo de esta actividad. En la futura ley
General de Puertos se propondrán mecanismos para que tal relación sea fluida
y provechosa para los intereses de ambas partes, trátese de puertos privados
o estatales.
La necesaria gradualidad del proceso, para no provocar
trastornos que afecten al funcionamiento del sector, requiere de normas
reglamentarias con mayor grado de detalle que permitan desarrollar un
proceso que garantice el cumplimiento de los objetivos establecidos en la ley
en todos los puertos estatales y que, a su vez, permitan corregir, de manera
oportuna, posibles situaciones menores que se produzcan por especificidades
propias de cada puerto. Por esta razón, el Supremo Gobierno ha considerado
necesario que algunos aspectos de esta naturaleza sean normados a través de
decretos supremos, como son la coordinación de los diversos entes públicos
que tienen incumbencia en el funcionamiento del puerto, las normas y
procedimientos para la realización de las licitaciones destinadas a otorgar
concesiones, la elaboración del “plan de gestión anual” y del “calendario
referencial de inversiones”, así como los procedimientos para la asignación de
sitios.
Las futuras empresas deberán tener una actitud muy
rigurosa al establecer condiciones destinadas a crear un escenario que
garantice un proceso equitativo y transparente de aplicación de las normas que
se establecerán de acuerdo con el texto final de este proyecto de ley.
Especialmente importante será que éstas establezcan criterios objetivos y
predecibles para la fijación de sus tarifas, así como también garanticen
condiciones estables y conocidas respecto al programa de concesiones y a las
condiciones de operación del puerto, mientras dure su aplicación.
Para poner en marcha este proceso, se establece la
formación de un directorio para la Empresa Portuaria de Chile, el que deberá
iniciar el proceso de descentralización, preparando los instrumentos jurídicos y
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administrativos indispensables para la formación de las nuevas empresas
autónomas. Este directorio concluirá sus funciones una vez que haya puesto
en marcha la última empresa portuaria que inicie sus actividades.
Finalmente, se indica que, con este proyecto de ley, el
Gobierno inicia el proceso de modernización del sistema portuario estatal de
extraordinaria importancia para el país, adecuando el funcionamiento de los
puertos estatales a las nuevas exigencias de nuestro comercio exterior, así
como a las nuevas condiciones que se están produciendo en la región. De esta
manera, no sólo se estará dando solución a los problemas que los puertos
estatales deberán enfrentar en un futuro próximo, sino que también se estará
abriendo un proceso que nos permitirá ser una alternativa eficiente y segura
hacia el Océano Pacífico, fortaleciendo nuestra presencia internacional.
III. PERSONAS ESCUCHADAS POR LA COMISIÓN.
1. Exposición del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso
Irureta Aburto.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones señaló
que, en los últimos quince años, el movimiento portuario se ha multiplicado
con creces, mientras que, en los quince años anteriores, se mantuvo estable.
Eso da una idea de la importancia que el tema ha adquirido.
Indicó que en Chile existen diez puertos estatales y
veintidós privados. El 95% de la carga que se moviliza desde Chile al exterior
pasa por nuestros puertos. De ese porcentaje, el 60% de la carga es
movilizada por puertos privados y el 40% restante, por los estatales,
agrupados en la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI).
Se ha oído decir a los privados que, siendo efectivo que
sus puertos movilizan el 60% de la carga, cualitativamente la carga que
movilizan los puertos estatales es más importante. De los 38 millones de
toneladas que se embarcan actualmente, 14 millones pasan por los puertos
estatales. Se espera que, para el año 2000, se llegue a 50 millones de
toneladas, sin pensar en las esperanzas de que Chile se convierta en un “país
puerto”, para todos los países limítrofes que quieran comercializar con los
demás países del área del Pacífico.
Expresó que, cuando el Presidente Frei asumió su cargo,
definió algunas normas en cuanto a política portuaria. Una de ellas es la de
que el Estado no invertirá más en nuevos puertos. Quien quiera construir un
nuevo puerto puede hacerlo, pero no habrá recursos estatales para ello. En
estos años, se ha construido el puerto de Corral, que este año, su segundo de
funcionamiento, llegará a cerca del millón de toneladas. Se está comenzando
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la construcción del puerto de Coronel, en una zona muy densa y
congestionada. Además, algunos entes privados se encuentran analizando la
posibilidad de construir un nuevo puerto en Puerto Montt.
Los puertos
privados, como los de Ventanas o Lirquén, han adquirido más importancia en
el servicio de carga.
Dentro de este marco, la Empresa Portuaria de Chile tiene
diez puertos, y todos requieren de inversión, que se espera que la proporcione
el sector privado. La Empresa Portuaria de Chile ha progresado en eficiencia,
lo que le ha significado disminuir sus utilidades, puesto que, mientras menos
tiempo pasa un barco en el puerto, menos ingresos recibe la Empresa.
Además, indicó que, durante los últimos años, algunos de
los puertos de la Empresa Portuaria de Chile han sufrido siniestros graves. El
principal de ellos fue el de San Antonio, que en 1985 fue prácticamente
destruido y cuya reparación está prácticamente terminada.
Después del
terremoto de ese año, la Empresa Portuaria de Chile contrató seguros para
todos sus puertos. Así, no ha debido destinar recursos a la reparación del
puerto de Antofagasta, el que resultó dañado por un terremoto hace pocos
meses.
Planteó que el proyecto no mira a coyunturas, sino a una
política de largo plazo. En el mensaje del Gobierno, se hace constar cuáles son
los objetivos básicos de la política de desarrollo portuario. Estos son los
siguientes:
1. Velar por el buen uso de los recursos físicos costeros.
A pesar de su longitud, Chile es un país de escasos recursos físicos costeros y
con pocos espacios.
2. Promover la competencia entre los puertos y reforzarla
en el interior de los puertos estatales.
3. Promover la inversión privada y hacer más dinámico el
proceso de inversión en los puertos.
4. Preservar y fortalecer la eficiencia y la competitividad
de las operaciones portuarias.
5. Procurar el desarrollo armónico de los puertos, en
relación con el medio ambiente, con las áreas urbanas adyacentes y con las
vías de acceso a ellos. En los últimos dos años, se han conocido problemas de
las ciudades-puerto, especialmente en cuanto al modo en que la ciudad se
estrangula, sobre todo en las zonas de acceso a los puertos.
Señaló que, dentro de la política portuaria del Gobierno, se
encuentra el envío de un proyecto de ley General de Puertos, el que estará
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destinado a precisar normas para el funcionamiento de todo el sector, y no
sólo de los puertos de la Empresa Portuaria de Chile.
Desde 1981, las inversiones que la Empresa ha debido
realizar en determinadas obras se han captado del sector privado, mediante los
contratos de operación. Hoy en día, el sector privado opera en casi todas las
actividades en los puertos de la Empresa Portuaria de Chile, exceptuando el
almacenaje, que por ley está reservado en forma exclusiva a la Empresa.
Planteó que el proyecto tiene como principal objetivo
despejar un punto que es motivo de muchas críticas de parte de los
operadores del sector privado. Esto tiene relación con la falta de competencia
entre los puertos de la Empresa Portuaria de Chile y, como consecuencia de
ello, la existencia de subsidios cruzados entre los diversos puertos de la
Empresa. Para enfrentar esa realidad, en el proyecto se ha establecido la
autonomización de los puertos de la EMPORCHI. Así, mediante el proyecto, se
crean cinco empresas portuarias diferentes: la Empresa Portuaria Norte, con
domicilio en Antofagasta y que comprende los puertos de Arica, Iquique,
Antofagasta y Coquimbo; la Empresa Portuaria de Valparaíso, con domicilio en
Valparaíso; la Empresa Portuaria de San Antonio, con domicilio en San
Antonio; la Empresa Portuaria San Vicente-Talcahuano, con domicilio en
Talcahuano, y la Empresa Portuaria Sur, con domicilio en Puerto Montt y que
comprende los puertos de Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas, así como
los terminales de transbordadores de Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Puerto
Natales.
Estas cinco empresas serán enteramente autónomas,
aunque estatales. Sin perjuicio de esto, se regirán por las normas de las
sociedades anónimas, lo que permitirá la competencia de los puertos del
Estado y los del sector privado. Además, serán dirigidas por un directorio y
estarán sujetas al control de la Superintendencia de Valores y Seguros. En lo
referente a aportes fiscales, serán fiscalizadas por la Contraloría General de la
República. Este punto es de mucha importancia, ya que hay puertos que no
serán de interés para las inversiones privadas, como, por ejemplo, el puerto de
Chacabuco, que el año pasado requería una inversión de 320 millones de pesos
para obras menores y, no obstante, no se presentó ningún interesado a la
propuesta a que se llamó. En casos como éste, será necesaria la participación
del Estado, así como la Contraloría General de la República deberá controlar las
inversiones.
Expresó que el proyecto también establece mecanismos de
inversión, que son la clave del proyecto, ya que persiguen dar participación a
los inversionistas privados. El sistema considerado por el proyecto se parece
al sistema de concesiones. En efecto, se crean mecanismos de concesión
hasta por treinta años.
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Manifestó que otro gran punto del proyecto es el que tiene
que ver con el régimen laboral de los trabajadores de la Empresa Portuaria de
Chile. Actualmente, los trabajadores son 1.500, más 200 vigilantes. Hasta
ahora, los trabajadores de la Empresa han tenido el “status” de empleados
públicos y se han regido por el Estatuto Administrativo. El proyecto les hace
aplicable la legislación laboral común, lo que requiere de algunas precisiones.
El proyecto sigue muy de cerca el sistema adoptado con ocasión de la ley de
ferrocarriles. En primer lugar, reconoce los derechos de los trabajadores. En
segundo lugar, se ha llegado a un acuerdo con los trabajadores para el pago
de las indemnizaciones que compensen la pérdida de inamovilidad que el
proyecto les significará. Por último, el proyecto hace posible que cerca de 450
trabajadores, que estarían sobrando en relación con las actividades de la
Empresa, jubilen con todos sus derechos. En el futuro, la Empresa quedaría
con 1.050 trabajadores.
Indicó que se ha firmado un acuerdo con los
trabajadores y está en formación una comisión que hará un seguimiento de su
cumplimiento. Toda la parte laboral se encuentra en los artículos transitorios
del proyecto.
Indicó que, frente a un proyecto como éste, hay posiciones
muy distantes unas de otras y no es fácil encontrar un punto de acercamiento.
Hay sectores que opinan que la mejor política portuaria sería la privatización
de los puertos del Estado, tal como se hizo con el sector eléctrico. Otros
sectores, principalmente el de los trabajadores, creen que, siendo EMPORCHI
una empresa eficiente, que ha dejado grandes utilidades, no se requiere
privatizarla ni tampoco crear los mecanismos de concesión de los frentes de
atraque, sino que el Estado debe invertir en la ampliación y en la
modernización de los puertos e invitar, del modo limitado en que es posible de
acuerdo a los actuales contratos de operación vigentes desde 1981, a los
privados que quieran hacerlo en esos términos.
El Gobierno tiene el
convencimiento de que el problema es de mayor envergadura y que requiere
de inversiones mayores. Es por esto por lo que crea mecanismos que hagan
posible las grandes inversiones.
Señaló que el estudio de este proyecto de ley ha tomado
cerca de un año y medio. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
ha llegado a un acuerdo muy amplio con el sector privado, en el cual se
encuentran la Cámara Marítima y Portuaria de Chile y la Asociación Nacional de
Armadores. Para ellas, lo ideal habría sido la privatización, pero reconocen que
este proyecto de ley les permite invertir y cumplir con sus finalidades.
Finalmente, expresó que los trabajadores de la Empresa
han hecho presente que, por razones de principios, abogarán por que los
puertos estatales sigan siendo del Estado y por que las inversiones del sector
privado se limiten a los términos de los actuales contratos de operación.
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Por lo tanto, entre estas dos posiciones, es preciso buscar
puntos de solución, adecuados para todos los sectores involucrados.
2. Exposición del Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes
de Naves de Chile A.G., ASONAVE, señor Carlos Manterola Carlson.
El Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de
Agentes de Naves de Chile, señor Carlos Manterola, señaló que ASONAVE es
una institución privada, sin fines de lucro, creada por escritura pública el 24 de
junio de 1992 y suscrita ante el notario público de Valparaíso señor Ricardo
Maure Gallardo.
Indicó que ASONAVE, en su calidad de representante de la
mediana y de la pequeña empresas del sector marítimo-portuario, ha estimado
conveniente hacer presente la posición de sus asociados frente al proyecto de
ley.
Expresó que, en estas materias, se ha considerado
necesario retirar los planteamientos que ha venido sosteniendo desde su
creación y que son de orden conceptual. Se piensa que ellos pueden ser
aplicados por medio de este proyecto de ley, para así poder llevar adelante una
segunda etapa de reestructuración del sistema portuario nacional, en los
puertos comerciales de uso público que administra el Estado.
Aclaró que ASONAVE no se opone a esta modernización,
sino que estima que ella debería considerar los principios básicos que permitan
obtener un modelo abierto, bajo los siguientes conceptos.
1.Condiciones generales.
Señaló que la Asociación comparte el criterio de que los
actuales puertos que administra la Empresa Portuaria de Chile constituyen un
recurso escaso. Por esta razón, se debe otorgar igualdad de posibilidades a
todos los operadores portuarios. Por ello, es de la máxima importancia
mantener las condiciones de libre acceso al uso de la infraestructura portuaria,
ya sea para la realización de las operaciones de movilización de la carga que el
sector privado está realizando en los servicios de estiba, desestiba,
transferencia y porteo, como asimismo para el uso de los frentes de atraque,
ya que ambos conceptos son la clave para el mantenimiento de una
competencia eficaz.
Explicó que ASONAVE estima que la actual infraestructura
de los puertos nacionales de uso público que administra la Empresa Portuaria
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de Chile no puede ser entregada a concesionarios exclusivos, ni menos a
monooperadores, porque ella, como recurso escaso, debe quedar abierta a
todos los agentes económicos que desarrollan actividades en el sector,
evitándose cualquier forma de monopolios privados, los que, por muchas
restricciones que se establezcan en la normativa, son difíciles de controlar en
la práctica.
Es claro que la Asociación no se opone a la participación
del sector privado en nuevas inversiones portuarias. Ello se puede lograr
mediante la construcción de nuevos puertos privados, de bajo costo y riesgo
para el sector privado, como ha sucedido en los últimos años, o mediante la
participación de inversionistas privados en la construcción y administración de
nuevos proyectos específicos, pero cuya infraestructura debería continuar
siempre abierta a la libre operación de los agentes económicos del sector y no
limitada sólo a quienes hagan la inversión.
Añadió que este esquema es entendido con el mismo
criterio que actualmente se utiliza para las licitaciones y construcciones de
otras obras públicas, como caminos, túneles, puentes, etcétera, cuya
administración no se confiere a la empresa de transporte terrestre, sino a
inversionistas que deben dejarlas abiertas al uso de cualquier interesado,
obteniendo rentabilidad por medio del cobre de los peajes.
En estas materias, el concepto de frentes de atraque o de
sitios equivalentes, no es posible determinarlo técnicamente, ya que podrán
tener condiciones físicas similares, pero, en la práctica, la ubicación dentro del
puerto, sus accesos independientes y sus espacios de operación harán
restrictivas las normas para unos y otorgarán privilegios para otros,
rompiéndose así la equivalencia que se pretende establecer.
2. Posición respecto de inversiones privadas en los puertos.
Indicó que si bien ASONAVE se opone a que se liciten, se
den en concesión o se privaticen los sitios de atraque, no se opone a que el
sector privado invierta en nuevas obras portuarias, puesto que no sólo hay que
modernizar el sector portuario, sino que todo el sector marítimo del país.
Añadió que la forma de incorporación del sector privado a
nuevas inversiones en infraestructura portuaria de uso público está basada en
el concepto “land lord”, constituido básicamente por el otorgamiento de un
derecho no operacional, ya que obedece al principio de evitar que el
concesionario, al administrar la infraestructura y, al mismo tiempo, otorgar los
servicios de movilización de la carga, produzca una condición de monopolio
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que restrinja la oferta de los servicios y perjudique el comercio exterior del
país.
Señaló que ASONAVE plantea como idea central definir un
“plan maestro” para cada puerto, el cual deberá estar establecido en el “plan
nacional de desarrollo de la infraestructura de la red de transporte del país”,
donde el Supremo Gobierno determine las necesidades y los proyectos que
podrán analizarse para el adecuado desarrollo nacional.
Manifestó que los proyectos así definidos podrán ser
licitados para que el sector privado los construya y los administre bajo la forma
de costo-tarifa similar a la del peaje.
Este concepto, aplicado a los sectores de carreteras y de
túneles, es también aplicable al portuario, donde el empresario que gane la
licitación construya las nuevas obras de esta infraestructura y tenga derecho al
cobro de una tarifa por su utilización.
Agregó que este cobro se transformará en una tarifa para
la nave (por hora/metro eslora) y en una tarifa por el uso de la superficie
portuaria (por tonelada métrica o por contenedor, en su caso), con lo cual el
concesionario debería recuperar su inversión.
Este sistema no contempla que el concesionario de dichas
obras utilice los servicios de movilización o de manipulación de las cargas, las
que deben quedar abiertas para ser prestadas por cualquier agencia estibadora
debidamente registrada en el régimen de la libre competencia, como ocurre
hoy en día.
Expresó que, en este esquema, la asignación de sitios de
atraque y la coordinación general de las operaciones del puerto pueden ser
encomendadas a concesionarios, con un reglamento muy claro sobre el
sistema por aplicarse, o, lo que es más razonable, ellas pueden ser ejercidas
por una autoridad portuaria estatal, que sería el árbitro y el ente superior
contralor de la actividad, pero que tampoco podría ejercer actividades
operacionales dentro de los puertos.
Esta alternativa es mejor que la propuesta en el proyecto
de ley y permite interesar al sector privado para que realice nuevas inversiones
en el sector de los puertos públicos que hoy administra la Empresa Portuaria
de Chile, sin que ello involucre conceder un monopolio que rompa la actual
estructura de libre competencia con la cual se ofrecen los servicios portuarios,
que ha probado ser un modelo eficiente y ajustado a las normas del mercado.
En este sentido, es conveniente aclarar que la actual
infraestructura portuaria debería permanecer en las condiciones de apertura
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que tiene a la fecha, de modo que sólo los nuevos sitios u obras portuarias
puedan estar sujetos a los nuevos cambios que se proponen.
Por otra parte, señaló, a título de ejemplo, que, si
mediante el procedimiento de la analogía, se aplica la normativa del proyecto
de ley al aeropuerto internacional de Santiago, resulta que allí se deberían
licitar las pistas de aterrizaje para el uso de las compañías aéreas que ganen la
licitación. Ello no sería lógico, ya que las pistas de aterrizaje, igual que los
sitios de atraque, constituyen un recurso escaso, que debe estar disponible
para el uso de cualquier agente económico que cumpla con la legislación
especial que rige la materia. Aplicando el mismo esquema a las carreteras, el
proyecto de ley permitiría que ellas fueran utilizadas por los transportistas
terrestres que ganaren la licitación respectiva y no quedaren abiertas al uso
público, como debe ocurrir dentro del principio de igualdad de posibilidades
que la Constitución Política de la República garantiza a todas las personas.
Explicó que la ley Nº 18.042 establecía complicados
mecanismos para evitar la posición dominante y monopólica de los
concesionarios de sitios de atraque. Las mismas personas que hoy insisten en
el tema fueron quienes señalaron la imposibilidad de realizar un control
expedito y razonable de ellos, lo que motivó la derogación de dicha norma
legal.
3. La estructura de la Empresa Portuaria de Chile.
Indicó que, en el modelo propuesto en el proyecto,
desaparece la Empresa Portuaria de Chile como un ente centralizado. Más
conveniente que la constitución de empresas autónomas sería el
establecimiento de un ente administrador de la infraestructura y coordinador
del sistema.
Para ello, propone que la Empresa Portuaria de Chile se
transforme en una autoridad portuaria nacional, la cual, con representación en
distintos puertos, ejerza las funciones de coordinación antes indicadas y sea la
encargada de llamar a las licitaciones y controlar el cumplimiento de las
obligaciones de los adjudicatarios.
El esquema no impide que se divida dicha Empresa en
entidades regionales, constituyendo una autoridad por uno o varios de los diez
puertos que administra.
Por otra parte, agregó que el proyecto crea directorios
rentados para cada una de las cinco empresas, en los cuales participan
personas designadas exclusivamente por el Presidente de la República. Se
propende a asemejarlas a una sociedad anónima, pero sin llegar a serlo, ya
que estas empresas permanecerán sujetas a las restricciones que regulan a las
empresas del Estado. Sería más conveniente crear cargos de consejeros sin
retribución económica, en los cuales podrían tener participación las fuerzas
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vivas de cada comunidad portuaria en el carácter de un consejo de la autoridad
portuaria local, pero en el entendimiento de que las funciones centrales
deberán ser ejecutadas siempre por profesional técnico, para evitar que se
politicen sus decisiones o que se aparten del profesionalismo que se requiere
en estas materias.
Estimó que era conveniente hacer presente a la Comisión
estas ideas generales, ya que el proyecto de ley requiere de una discusión más
técnica que política, único camino por el cual se podría elaborar una fórmula
que, sin producir grandes trastornos, permitiere mejorar el actual modelo
portuario, que si bien ha funcionado eficientemente conducido por la Empresa
Portuaria de Chile, carece de una alternativa para cumplir con la política
portuaria fijada por el Gobierno, donde el sector privado efectúe las
inversiones en infraestructura de tal modo que mejore la oferta y la
disponibilidad de sitios de atraque para hacer frente al futuro del comercio
exterior.
Señaló que, sin embargo, es preciso reiterar la necesidad
de evitar a toda costa que esto se transforme en un monopolio privado de unas
pocas empresas navieras y que, con ello, se reduzca la oferta en los servicios
marítimos abiertos y se tengan que lamentar sus nefastos resultados en el
transporte marítimo internacional.
Indicó que es preciso señalar que ASONAVE es partidaria
de la regionalización portuaria.
Este sistema es entendido como una
descentralización y una regionalización del área, siempre que se otorguen por
ley a los administradores portuarios ciertas facultades que hoy tienen por
delegación del Director de la Empresa Portuaria de Chile.
Destacó que tiene antecedentes respecto de la existencia
de un anteproyecto de ley, que se refiere a la ley General de Puertos, lo que a
su juicio es una materia muy ligada a este proyecto, razón por la cual es
preciso analizar ambas materias a fin de dar una opinión con argumentos
fundados. Añadió que, conociendo el tema en cuestión, es difícil que los
empresarios hagan inversiones, mientras las reglas del juego no estén
claramente establecidas.
Expresó inquietud por la acelerada modernización que se
está experimentando en Perú, Panamá y Ecuador, lo que podría afectar al
sistema portuario chileno si éste no tiene la habilidad de mirar a su entorno y
buscar los cambios más adecuados que rompan el actual estancamiento o si el
modelo se substituye por otro que no logre los objetivos de ser flexible,
económico, rápido y seguro.
Finalmente, manifestó que le preocupan algunos puntos.
Primero, de aprobarse el proyecto, el problema que se producirá con los
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trabajadores marítimos, a quienes, entiende, no se les consultó su opinión.
Segundo, los fundamentos del proyecto señalan que habrá competencia entre
puertos, afirmación que no resiste el menor análisis, ya que, por ejemplo,
jamás podrá competir Arica con Punta Arenas. Ni siquiera puede competir
Valparaíso con San Antonio, porque, no obstante ser San Antonio más caro que
Valparaíso en dos dólares por tonelada, los armadores de grandes empresas
navieras prefieren el primero, porque tiene menos congestión.
3. Exposición del Presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G.,
señor Víctor Pino Torche.
El Presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile
A.G., señor Víctor Pino T., señaló que, como primer punto, es preciso destacar
que cerca del 95% del movimiento portuario se hace mediante la intervención
de miembros de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, que en la actualidad
agrupa a cuarenta y dos empresas.
Indicó que la Cámara Marítima y Portuaria de Chile
coincide plenamente con lo planteado por el Gobierno sobre cómo debe
desarrollarse económicamente el país.
Para ello, hay que preparar la
infraestructura, a fin de que las importaciones y las exportaciones se efectúen
fluidamente. Habida consideración de la ubicación geográfica de Chile y de los
grandes grupos portuarios en formación en el mundo, es necesario tener una
forma ágil, fluida y económica para que los productos chilenos lleguen a los
distintos mercados del mundo.
Durante muchos años, el sector privado ha insistido en la
necesidad de mejorar la actividad portuaria. En la década del ochenta, se hizo
un cambio en el sistema del sector portuario, que significó que, con la misma
infraestructura y sin inversión adicional, se quintuplicó el movimiento de carga
en los puertos.
Hoy en día, los puertos están saturados.
Hay casos
dramáticos como el del puerto de San Vicente, en el cual los barcos deben
estar muchos días a la gira, lo que significa pérdidas para el país, porque cada
día/barco cuesta entre US$ 15.000 y US$ 30.000, según el tamaño de la nave.
Expresó que, en la actualidad, el comercio internacional
tiende a la máxima eficiencia. Los productos chilenos se desprestigian, porque
no llegan a su destino en el momento en que deben hacerlo o porque los
barcos deben estar esperando a la gira. Los mercados chilenos están lejos del
resto del mundo. Por eso, es necesario lograr que los productos chilenos
lleguen en el menor tiempo posible y con regularidad. De ahí deriva la
importancia de que los puertos chilenos estén exentos de congestiones y
trabajen en forma eficiente, con objeto de que los barcos estén el menor
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tiempo posible en el puerto, abaratándose así el sistema de transporte
portuario. Agregó que en este diagnóstico coinciden el sector privado y el
Gobierno.
También manifestó que la Cámara Marítima y Portuaria de
Chile considera que el proyecto de ley no refleja esas inquietudes, puesto que
se mantiene en la línea de que sea el Estado el que opere los puertos. Sin
embargo, el Estado no es buen operador de empresas comerciales. Esto
podría solucionarse mediante la concesión de todos los sitios de atraque, en los
cuales el Estado participe lo menos posible y donde los distintos entes privados
puedan participar. Dichas concesiones deberían hacerse en forma simultánea
en todos los puertos. De esta manera, el Estado resultaría beneficiado. El
proceso sería muy sencillo: si el Estado invita a distintos actores a participar en
una licitación de las concesiones, cada concesionario ofrecería determinada
suma de dinero. El que ofrece más, tendrá derecho a administrar el frente de
atraque durante ciertos años, durante los cuales pagaría al Estado una
cantidad de dinero. Los concesionarios de los distintos frentes tendrían que
hacer las inversiones adecuadas y trabajar de la manera más eficiente y
económica posible, para que lo que le pagaren al Estado le significare un
negocio provechoso.
Este sistema promovería la competencia entre los
distintos sitios entre sí. La regulación debería ser mínima, porque, mientras
más controles haya, más difícil será invertir. El Estado sólo debería velar por
que no se produzcan monopolios de trabajadores, de empresarios ni del propio
Estado.
Indicó que da lo mismo que la Empresa Portuaria de Chile
se divida en cinco o diez empresas. Lo importante es que el comercio chileno
necesita con urgencia que los puertos se pongan al día, con la tecnología
necesaria para ser eficientes. Añadió que la Cámara Marítima y Portuaria de
Chile no sugiere que los puertos se privaticen.
Indicó que, en relación con el tema de los servicios de
estiba, desestiba, porteo y acopio de la carga hoy en día, existen más de
doscientas empresas privadas que prestan esos servicios, pero los privados no
han recibido ninguna concesión para realizar dicha actividad, sino que trafican
encima de los sitios y hacen la estiba y la desestiba con las propias máquinas.
Además, es bueno señalar que es la Empresa Portuaria de Chile la que
administra el puerto y vela por su estado.
Por otra parte, se dice que es necesario invertir en los
puertos chilenos. Esa afirmación requiere de una precisión. Es necesario
invertir en infraestructura portuaria en lo que se refiere a las estructuras
ubicadas sobre el puerto. Si sobre los puertos en buen estado se ponen los
equipos adecuados, la infraestructura sería suficiente hasta diez años más.
Expresó que es bueno señalar que en todo Chile hay una
sola grúa portacontenedores, que hace sólo quince movimientos por hora. En
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los puertos más avanzados del mundo, en cada frente de atraque hay grandes
rieles de ferrocarril, con treinta metros de ancho, sobre los que corren las
grúas portacontenedores, llamadas “ganchos”. Cada una de ellas mueve de
treinta a cuarenta contenedores. Si las pozas de los sitios son de aguas
tranquilas, se pueden colocar hasta tres de estas grúas, con lo cual se pueden
mover hasta noventa contenedores. Si los frentes o sitios se licitan, los
concesionarios podrían instalar estas grúas (cada una de las cuales cuesta
doce millones de dólares), con lo cual se gana en tiempo y eficiencia, además
de utilizarse en mejor forma los terrenos en los cuales los contenedores se
dejan. No es conveniente invertir en nueva infraestructura portuaria si no se
aprovecha eficientemente la que hoy existe.
Indicó que, en otro orden de cosas, es bueno explicar que
se hizo una mala inversión en su época en los puertos de Arica, Iquique y
Antofagasta. Planteó que hace décadas se construyeron esos puertos y aún
les sobra capacidad, es decir, se destinó dinero de más. Explicó que esta
situación es la que es preciso evitar con ocasión de este proyecto de ley.
Agregó que no cabe duda de que las empresas navieras, las administradoras
de fondos de pensiones o el sector privado, en general, invertirán en
infraestructura nueva en aquellos lugares donde se requiera. Indicó que, a
manera de ejemplo, no sería bueno invertir en los mencionados puertos de
Arica o de Antofagasta, por cuanto les sobra infraestructura, como también
sería malo invertir en obras portuarias en Valparaíso o San Antonio. Agregó
que en lo que se necesita invertir es en equipos.
Señaló que da lo mismo que sea el Estado o el sector
privado quienes inviertan mal. Ambas situaciones son negativas para el país.
Cuando Valparaíso y San Antonio comiencen a estar copados una vez que se
haga la inversión en equipos, sólo en esa ocasión se deberá aumentar la
infraestructura. Por ejemplo, hoy se requiere inversión en el puerto de San
Vicente, debido a la congestión. De hecho, hay privados que han ofrecido al
Gobierno reconstruir todo el puerto de Talcahuano.
Finalmente, expresó que el proyecto de ley establece todo
lo relativo a la existencia de las nuevas empresas portuarias, pero es poco
“agresivo” en cuanto a lo que indica sobre el otorgamiento de las concesiones,
las que, a su juicio, estarán muy reglamentadas. A dicha situación, se suma la
situación de que la modificación que se propone para la Empresa Portuaria de
Chile demorará mucho tiempo, puesto que primero es necesario que se dicte la
ley, hecho lo cual hay que estructurar las nuevas empresas y definir un “plan
maestro” para cada puerto, luego de lo cual se llamaría licitación. Aquí se
presenta otro problema: según el proyecto, uno de los requisitos para que
haya licitación es que existan frentes de atraque equivalentes por puerto. Sin
embargo, nunca existirán frentes equivalentes, ya que siempre tendrán
diferencias en cuanto a su orientación, su calado, la dirección del viento,
etcétera. Otro requisito consiste en exigir que las concesiones operen con el
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sistema multioperador. Eso significa que, hecha la infraestructura por un
privado, luego cualquiera puede operarla, y, además, el Estado le indica en
qué orden tiene que hacer la recepción de los barcos y qué tarifas debe cobrar.
Toda esta reglamentación es engorrosa e innecesaria.
4. Exposición del Presidente de la Asociación Nacional de Armadores A.G.,
señor Francisco Sahli Cruz.
El Presidente de la Asociación Nacional de Armadores A.G.,
señor Francisco Sahli C., señaló que la Asociación agrupa a casi todas las
empresas navieras del país, las que, en conjunto, superan el 90% del tonelaje.
Agregó que los servicios de la Asociación participan con buques propios y
administrados por ellos en el 40% del transporte marítimo del comercio
exterior chileno y en el 100% del transporte de cabotaje y de pasajeros.
Indicó que, en el año 1994, el comercio exterior realizado
por vía marítima alcanzó los 40 millones de toneladas y ha mostrado
incrementos sostenidos durante los últimos años, con porcentajes cercanos al
15%. Para el año 1995, se proyectó un crecimiento similar en volumen de
cargas de comercio exterior. El cabotaje nacional se ha mantenido sin grandes
variaciones en los últimos años, con cifras cercanas a los 8 millones de
toneladas, de las cuales el 90% corresponde a graneles líquidos y sólidos.
Manifestó que los cambios introducidos en 1981 en los
puertos chilenos, en donde se terminó con las restricciones laborales, tuvieron
un impacto significativo en la productividad, lo que produjo ahorro directo y
disminución en el valor de los fletes. Se duplicó la capacidad y no fue
necesario efectuar nuevas inversiones en los puertos de carga general.
Indicó que han transcurrido catorce años y el aumento
sostenido de la demanda ha significado que varios puertos mantengan índices
de ocupación elevados y congestión, los que, de no ser corregidos, tendrán un
impacto en el costo de los fletes, encareciendo el transporte y haciendo más
difícil la participación de nuestros productos en los mercados internacionales.
La situación geográfica de nuestro país, alejado de los centros de consumo,
indica que este factor es de extrema importancia.
Desde el punto de vista de los navieros, la productividad
de los puertos está dada por:
1. La disponibilidad inmediata de sitios de atraque. Los
buques no deben esperar para poder atracar.
2.
La rapidez de las operaciones de embarque y
desembarque (se relaciona con los equipos portuarios, las explanadas para
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operaciones y almacenamiento, la tranquilidad de la poza de abrigo, la
influencia de los vientos, etcétera).
3. Las conexiones terrestres, ferroviarias y fluviales. Las
vías de acceso y las áreas de almacenamiento son importantes para lograr una
alta productividad.
4. La cantidad y la calidad de los servicios auxiliares y
complementarios. Por ejemplo, el Servicio Agrícola y Ganadero, el Servicio
Nacional de Aduanas, los Servicios de Salud, la autoridad marítima, la policía
internacional, etcétera, son factores que aceleran o demoran el despacho de
los buques.
5. La seguridad de las operaciones y de la carga.
Señaló que es importante considerar que la tecnología de
las naves, para efectos de puerto y movimiento de carga, debe adaptarse a las
tendencias vigentes en el comercio mundial. Hay que tener en cuenta que esa
tecnología condiciona los puertos en cuanto al tamaño, a profundidad de agua
y a forma de operación.
La tendencia actual es la especialización de las naves y de
los frentes de atraque, en los cuales el modelo multioperador no es aplicable.
Por ejemplo, en Estados Unidos, los muelles tienen enormes instalaciones para
hacer más expedito el movimiento de la carga.
La función primordial de los armadores es el transporte de
las cargas en forma segura y eficiente. Los buques modernos son de elevado
costo y las estadías prolongadas en puerto o las esperas por congestión inciden
negativamente en los rendimientos y en el transporte efectivo que pueden
realizar. Desde este punto de vista, la eficiencia portuaria es fundamental.
La carga general que se moviliza masivamente por los
puertos estatales muestra niveles de transferencia que no alcanzan al 50% de
los que ofrecen los puertos de otros países, particularmente en el movimiento
de carga o contenedores.
Indicó que el costo del promedio diario en puerto de un
buque de carga general de tamaño medio en Chile se aproxima a los 15.000
dólares, incluidos los gastos de la estadía.
De los 1.200 buques que recalaron en Valparaíso en 1994,
aproximadamente la mitad efectuó faenas de carga consolidada en
contenedores. Estos buques permanecen como promedio 32 horas en puerto.
Si la permanencia en puerto se reduce a la mitad, al aumentar el ritmo de
transferencia de la carga al doble, se obtendría una economía de 10.000
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dólares por buque, con un ahorro anual de 6 millones de dólares sólo en el
puerto de Valparaíso.
La competencia entre terminales de un mismo puerto y
entre puertos permitirá que cada concesionario privado compita con el otro y
se esfuerce por dotar de superestructura al área bajo su gestión. Para lograr
lo anterior, se debe garantizar a los inversionistas que podrán gestionar y
administrar su inversión. Los sistemas de telecomunicaciones y otros
recientemente aplicados en el país son un ejemplo del logro de esta eficiencia
y del beneficio que han obtenido los usuarios.
Manifestó que, si bien el proyecto significa un progreso en
relación con la situación actual, contiene disposiciones que, a su juicio, le
restarán eficacia, dificultando y retrasando el progreso e impulso que se
pretende dar al sector portuario estatal.
Señaló, finalmente, que, en este contexto, es conveniente
destacar los objetivos básicos de la política de desarrollo portuario diseñada
por el Gobierno, la que indica lo siguiente:
1. Velar por el buen uso de los recursos físicos costeros.
2. Promover la competencia entre puertos y reforzar la
competencia en el interior de los puertos estatales.
3. Promover la inversión privada y hacer más dinámico el
proceso de inversión en los puertos.
4. Preservar y fortalecer la eficiencia y la competitividad
en las operaciones portuarias, y
5. Procurar un desarrollo armónico de los puertos en
relación con el medio ambiente, las áreas urbanas adyacentes y las vías de
acceso a ellos.
5. Exposición de la Gerente Técnica de la Asociación de Industriales Pesqueros
de la V y de la VI Región A.G., señora Gloria Hutt Hesse.
La Gerente Técnica de la Asociación de Industriales
Pesqueros de la V y de la VI Regiones A.G., señora Gloria Hutt H., inició su
exposición señalando que el sector pesquero no es uno de los principales
usuarios de los puertos. Sin embargo, la Asociación que representa desea que
el sector pesquero esté considerado dentro de los servicios que los puertos
deben dar. El servicio portuario está muy orientado a la transferencia de
carga. No obstante ser Chile uno de los países pesqueros más importantes, no
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existen instalaciones portuarias adecuadas para la industria pesquera. La
Asociación se encuentra desarrollando un proyecto de puertos industriales
pesqueros en San Antonio, que se construirán con capitales privados, para
solucionar este punto. Sin embargo, el tema continuará pendiente.
Señaló que, en el estudio del proyecto de ley, la
Asociación detectó tres puntos claves que hay que tener en cuenta. Uno de
ellos se refiere a las condiciones reales para estimular la inversión privada.
Otro se refiere a tomar en cuenta la participación local o regional de alguna
manera. El tercero dice relación a revisar el tema de los actuales trabajadores
de la Empresa Portuaria de Chile y su transferencia a las empresas autónomas.
Añadió que el análisis del proyecto de ley debe hacerse
desde el punto de vista del negocio global. El proyecto tiende a mejorar la
competitividad de los puertos. Esa competitividad significa que se darán
mejores servicios y que la carga se transferirá en forma más ágil y segura.
Quienes harán todo eso serán inversionistas privados. Lo que hay que hacer
es garantizar que esos inversionistas privados puedan prestar sus servicios en
la mejor forma posible. El proyecto de ley no contempla algunos puntos
relevantes que tienen que ver con esos servicios. Por ejemplo, supone que las
inversiones en infraestructura portuaria y en equipamiento provendrán de las
compañías navieras o de grandes compañías de transporte. El negocio global
es la transferencia internacional de la carga.
Sus condiciones de
competitividad o sus objetivos estratégicos consisten en transferir la carga con
los menores costos posibles y en el menor tiempo posible, controlando los
servicios tanto como sea posible.
Indicó que, en el punto específico referente a la asignación
de sitios dentro de un puerto, se afecta gravemente la posibilidad de controlar
el servicio. La idea es que uno sepa cuándo llega su barco, cuánto se demora
en descargar y cuándo saldrá del puerto. Es inconcebible que tenga que estar
en la rada del puerto esperando que una autoridad le diga dónde instalarse,
más aun si hay relación con una concesión de un frente de atraque, el que
debería estar disponible y manejado por una coordinación de la cadena que
interviene en la transferencia de la carga. Todo lo que afecte a esa situación
debe revisarse.
Agregó que, en cuanto a la transferencia de carga
internacional, hay que estimular las ventajas competitivas. Existe la tentación
de pensar que, porque Chile está en línea recta con los mercados de Asia y, en
consecuencia, a menor distancia que otros puertos de América,
necesariamente toda la carga fluirá por los puertos chilenos. Sin embargo, ello
no es así, puesto que depende de los costos específicos de las cargas, ya que
hay algunas que es más barato moverlas por tierra, mientras que otras es más
barato traerlas por el Atlántico. En este caso, se genera competencia con los
puertos de ese océano, aunque la carga se destine a puertos del Pacífico. Por
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lo tanto, hay que garantizar las condiciones de competitividad. Para ello, hay
que disminuir los costos y asegurar un buen servicio, para que las diferencias
de costos no se compensen con las distancias.
Manifestó que existen cuatro requerimientos claves para
estimular la participación del sector privado.
Señaló que el primero se refiere a la transparencia del
negocio. En este sentido, la composición del directorio de las empresas
privadas puede hacer que ellas no compitan en las mismas condiciones que las
empresas públicas, cuyo directorio es nombrado por el Presidente de la
República y están sometidas a la fiscalización del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones. La competencia y la tansparencia se distorsionan, en el
sentido de que las empresas autónomas del Estado contarán con las
atribuciones para definir las normas y muchos reglamentos de operación
dentro de los puertos. Además de definir esas normas, operarán en ese
mercado, con lo que podrán competir con sus clientes.
Otro requerimiento es la libre competencia.
El papel
estratégico definido en el proyecto de ley no separa a las futuras empresas
autónomas sucesoras de la Empresa Portuaria de Chile de la operación de
carga. El papel estratégico de estas nuevas empresas debería consistir en la
generación de negocios que aumenten el volumen de carga por transferir a
través de los puertos chilenos. Deberían ser algo así como compañías de
inversiones, es decir, que administraren un patrimonio a través de concesiones
y se preocuparen de estimular la demanda por servicios portuarios, saliéndose
del negocio directo de la transferencia de la carga, en el cual existe interés
privado que es rentable.
Agregó que, dentro de la competencia, hay que revisar el
tema de los actuales trabajadores de la Empresa Portuaria de Chile. Hoy en
día, existe un acuerdo que define algunas condiciones para un período de
transición. Ese período de transición puede originar una carga financiera
importante para las empresas autónomas, las cuales tendrán que cargar con
una planta de funcionarios que no será necesariamente óptima. Ese costo
extraordinario puede significar que las tarifas de las concesiones aumenten, lo
cual disminuye la competitividad con otros puertos que no funcionan con ese
esquema. Lo ideal es que, si se va a hacer una transferencia a empresas
autónomas, que se haga en forma limpia. Y si, respecto de los trabajadores,
es necesario tomar una decisión que puede ser costosa en este momento,
habrá que adoptarla ahora, en vez de dejar pendiente una situación por
algunos años, puesto que esa situación será renegociada en lo futuro.
La competencia se garantiza eliminando todas las
exenciones y todos los cargos especiales. El sistema debe ser igual para
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todos. En este sentido, convertir a las empresas autónomas en sociedades
anónimas es una buena opción.
Indicó que también afecta a la competencia el hecho de
que las empresas autónomas del Estado tienen implícito el respaldo de éste.
En este sentido, si postulan a un crédito internacional, tendrán más
posibilidades que las empresas privadas para obtener el aval del Estado.
El tercer requerimiento necesario para estimular la
participación del sector privado se refiere a la atractividad del mercado. El
mercado debe ser atractivo en sí mismo, pero también debe serlo en relación
con su regulación. El crecimiento del mercado portuario no es garantía de que
los privados querrán invertir en él.
El cuarto punto dice relación a la estabilidad de las
condiciones. La propiedad fiscal, con el directorio nombrado por el Presidente
de la República, tiene riesgo asociado, en orden a que los cambios de gobierno
pueden afectar la autonomía de las empresas en sus planes estratégicos. Si el
directorio tuviere una composición un poco más diversificada, con
representación, por ejemplo, de los usuarios, el riesgo sería menor. Hay
puertos que tienen sistemas bastante novedosos, como el de Vigo, en España,
que asigna cargos de directores a los usuarios, según los metros lineales de
muelle que posean. Eso hace que la gestión del directorio esté más orientada
hacia los intereses de los usuarios. Además, el directorio debería dar garantías
de gestión profesional, la que no está garantizada en el proyecto. Éste exige
que los directores hayan tenido cargos ejecutivos en empresas públicas y que
sean profesionales, pero no se especifican las áreas en que deban haber
participado.
Debería haber una exigencia referida a las finanzas
internacionales, a la planificación estratégica, a la transferencia internacional
de carga, etcétera. Coincide con la Asociación Nacional de Armadores en que
la forma en que se plantea el acceso a los cargos de gerente o de director es
muy restrictiva. Por ejemplo, se impide que sea director alguien que forme
parte del Consejo Regional de Desarrollo. Puede ocurrir que alguien que sepa
mucho del tema portuario haya llegado a ocupar ese cargo debido a su
capacidad de gestión.
Dentro de la estabilidad de las condiciones, es necesario
estudiar lo referente a la incertidumbre en la duración del proceso de
transferencia. El hecho de que este proceso esté condicionado al inicio de las
operaciones de la última de las empresas sucesoras de la Empresa Portuaria de
Chile hace que ese proceso sea indefinido en el tiempo, más aun cuando
algunas empresas difícilmente serán dadas en concesión, porque no son
rentables.
proyecto de ley.
Señaló que existen varios temas no contemplados en el
Uno de ellos es la participación municipal. El concepto de
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servicio portuario va más allá de las simples instalaciones portuarias. No se
trata de mover carga entre un terminal portuario y otro, sino entre un origen y
un destino. Eso significa que hay que garantizar que, además del puerto y de
las instalaciones eficientes y de una administración muy profesional, habrá vías
de acceso y de salida de la carga de buena calidad, que no se afectará la
calidad de vida de la gente que vive cerca del puerto, que habrá una trama de
servicios públicos bien organizados, etcétera. Todo ello se logra mediante la
incorporación directa de la gestión municipal.
No necesariamente debe
participar el alcalde en el directorio, pero, por ejemplo, la municipalidad puede
tener parte de la propiedad del puerto por medio de acciones. Además, podría
crearse algún tipo de fondo público concursable a partir de las utilidades de los
puertos, con objeto de que las municipalidades que tienen puertos puedan
satisfacer los requerimientos en infraestructura.
Finalmente, reiteró que el tema de los trabajadores es
importante, ya que hay mucha sensibilidad al respecto. El traspaso debe
hacerse en la forma más clara posible, evitando las extensiones de tiempo, que
distorsionan la intención original de cambiar el actual esquema de operación.
6. Exposición del Presidente de la Cámara Aduanera de Chile A.G., señor Juan
León Valenzuela.
El Presidente de la Cámara Aduanera de Chile, señor Juan
León V., informó que la institución que representa es la asociación gremial
nacional, que agrupa al 80% de los agentes de aduana del país.
Señaló que hará comentarios muy puntuales respecto del
proyecto de ley en estudio.
La primera observación se refiere al artículo 4º, según el
cual las empresas autónomas podrán ejercer el cargo de agentes especiales de
aduana cuando actúen como almacenistas de tráfico internacional.
Añadió que el Servicio Nacional de Aduanas tiene por
principal objeto el de vigilar y fiscalizar el ingreso y la salida de mercancías por
las costas, fronteras y aeropuertos de la República, y los agentes de aduana
son auxiliares de la función pública aduanera, según los define la ley. La
norma que se contempla en la parte final del inciso primero del artículo 4º del
proyecto es absolutamente incoherente con toda la normativa en la que se
sustenta el sistema aduanero vigente.
Indicó que el artículo 4º señala la finalidad de las
empresas portuarias autónomas que se crean en virtud de la ley. En la parte
final del inciso primero del mencionado artículo, se dispone que “De igual
manera, podrán prestar la función de porteador y almacenista de tráfico
internacional, siempre que les sean requeridos estos servicios, caso en el cual
ejercerán, además, el cargo de agente especial de aduana.”
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Lo primero que debe decirse al respecto es que se
entiende que los términos “tráfico internacional” están referidos al tránsito de
mercancías, destinación aduanera consistente en “el paso de mercancías
extranjeras a través del país cuando éste forma parte de un trayecto total
comenzado en el extranjero y que debe ser terminado fuera de sus fronteras”,
según lo define el Reglamento de Tránsito, Transbordo y Redestinación,
aprobado por decreto supremo Nº 26, de 11 de enero de 1984, del Ministerio
de Hacienda, publicado en el Diario Oficial de 22 de febrero de 1984.
Lo anterior se concluye al comparar la norma con el actual
artículo 5º de la ley Orgánica de la Empresa Portuaria de Chile, cuyo texto
refundido fue fijado por el decreto supremo Nº 91, de 1978, del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones. Dicho texto fue fijado por el artículo 1º de
la ley Nº 18.966.
Expresó que en el artículo 5º de la ley Orgánica de la
Empresa Portuaria de Chile se dispone que no se comprende en el objeto de
explotación de la Empresa la prestación de servicios de estiba, desestiba,
transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, ni el porteo de
los recintos portuarios, señalándose que la Empresa sólo podrá realizar
funciones de almacenista agregándose que “de igual manera, prestará la
función de almacenista y porteador de tráfico internacional”.
Esto es, después de disponerse claramente que la
Empresa no puede realizar los servicios de transferencia y porteo, se agrega
que “prestará la función de porteador de tráfico internacional”, lo que
claramente se refiere a la obligación de la Empresa Portuaria de Chile de
prestar el servicio de porteo para las mercancías de tránsito.
Debe señalarse que la expresión “tráfico internacional” que
se utiliza en el proyecto, repitiendo lo que dispone el artículo 5º que se ha
comentado, es inadecuada, toda vez que existe una destinación aduanera
específica, definida por la reglamentación existente para la operación de que se
trata. Esa destinación aduanera se denomina “tránsito”.
De suerte, entonces, que se sugiere que, en el artículo 4º,
en el lugar de consignarse que las empresas portuarias podrán prestar la
función de porteador y almacenista de tráfico internacional, se disponga que
podrán prestar la función de porteador y almacenista de mercancías en
tránsito, para que así esta norma guarde correspondencia y armonía con las
demás disposiciones vigentes sobre la materia.
A continuación, la parte final del inciso primero del artículo
4º del proyecto dispone que, en los casos en que la empresa autónoma preste
la función de porteador y almacenista, esto es, en los casos en que exista
“tráfico internacional de mercancías” o, lo que es lo mismo, “mercancías en
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tránsito”, las empresas autónomas “ejercerán, además, el cargo de agente
especial de aduana”.
Sobre el particular, debe indicarse lo siguiente:
a)
El cargo de “agente especial de aduana” es una
institución inexistente en el derecho chileno. En las normas de la Ordenanza
de Aduanas anteriores a la modificación que de las mismas se efectuó por el
decreto ley Nº 743, de 1974, estaban contemplados los “agentes especiales de
aduana”, que eran las personas que actuaban ante la Aduana por los
“consignantes o consignatarios con licencia para despachar”. Los “agentes
generales de aduana” podían intervenir por cuenta ajena en toda clase de
despachos.
Señaló que, con la modificación efectuada en 1974, las
personas que pasaron a actuar por los consignantes o consignatarios con
licencia para despachar se denominaron “apoderados especiales”, y los agentes
generales de aduana quedaron con la denominación de “agentes de aduana”.
b) Debe señalarse que tanto el agente de aduana como el
apoderado especial actúan ante el Servicio Nacional de Aduanas y en las
operaciones de comercio exterior, en representación de consignantes y de
consignatarios, esto es, dicho en términos generales, de personas que envían
mercancías hacia el exterior y de personas a quienes las mercancías son
remitidas.
Agregó que es el exportador o quien remite la mercancía y
el importador o consignatario el que conoce directamente la operación de
comercio exterior de que se trata y está en condiciones de declarar, a través
de sus representantes, el contenido de los bultos que son transportados,
asumiendo, por lo mismo, las responsabilidades que son del caso. Por eso,
tanto los agentes de aduana como los apoderados especiales asumen, ante el
Servicio de Aduanas, la representación y las responsabilidades respectivas.
c) No es congruente con el sistema aduanero vigente el
hecho de que una empresa que actúa como almacenista y que, por definición,
ignora el contenido de los bultos que recibe en depósito, en términos de la
clase de mercancías que éstos contienen y de su cantidad, ejerza la función de
despachar la mercancía para que ésta sea transportada por el territorio
nacional, hasta llegar a la aduana de destino de la operación de tránsito de que
se trata. Tal actividad vendría a trastrocar enteramente el sistema aduanero.
Indicó que debe tenerse presente que los procedimientos
aduaneros sobre tránsito de mercancías están regulados detalladamente en
reglamentos y resoluciones del Servicio Nacional de Aduanas, en particular en
el Compendio de Normas Aduaneras, y que la disposición que se comenta
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viene a constituir una figura que, al tenor de todo el sistema, resulta
totalmente incompresible.
d)
La materia puede llegar a tener importantes
connotaciones en lo que se refiere al tránsito de mercancías, desde el
momento en que, según el artículo 7º del proyecto, las empresas autónomas
podrán cumplir su objeto directamente o a través de terceros. En la práctica,
muy probablemente serán los concesionarios del servicio de porteo y de
almacenamiento de mercancías en tránsito los que ejercerán el denominado
“cargo de agente especial de aduana”, extendiendo así una función de
característica netamente portuaria y vinculada en forma directa con la
recepción, manipulación y depósito de bultos, como será la que se les asignará
mediante la concesión, a una actividad substancialmente distinta, como es la
vinculada con la fiscalización del ingreso de los bultos en el país y su tránsito
por el territorio nacional.
En cuanto a los puertos que operarán las empresas
portuarias, sólo cabe señalar que la asignación de puertos a las distintas
empresas, si bien puede tener un fundamento en cuanto a la administración
global de las mismas, aparece disfuncional en relación con otras
consideraciones.
En efecto, el puerto de Coquimbo, que tiene claramente un
papel propio como tal, queda asignado a la Empresa Portuaria Norte,
conjuntamente con otros puertos muy distante y que, por su situación
geográfica, están llamados a cumplir una función totalmente distinta. El
puerto de Coquimbo puede considerarse que está en el centro del país.
Además, no imagina cómo la Empresa Portuaria Sur, con sede en Puerto
Montt, resolverá los problemas que se presenten en el puerto de Chacabuco.
Habrá que hacer un estudio sobre la factibilidad de cada puerto para que
puedan considerarse más locales.
Indicó que lo más beneficioso sería que cada puerto
autoadministrare. Agregó que una administración centralista provinciana
mucho más negativa que una administración centralista metropolitana.
este orden de cosas, piensa que será un problema administrar el puerto
Coquimbo desde Antofagasta.
se
es
En
de
Por otra parte, el concepto de competencia entre puertos,
que es uno de los objetivos básicos de la política de desarrollo portuario, según
se consigna en el proyecto, no aparece reflejado en el mismo en cuanto a la
distribución de los puertos y su asignación a las distintas empresas.
Un análisis de dicha distribución lleva a la conclusión de
que la única competencia entre empresas portuarias es la que existirá entre la
Empresa Portuaria Valparaíso y la Empresa Portuaria San Antonio, con un muy
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probable desmedro de la primera. Puede advertirse que las otras empresas
portuarias abarcan zonas completas o porciones muy extensas del territorio
nacional.
Señaló que es imprescindible la necesidad de contar con
un esquema multioperador.
De acuerdo con el artículo 21 del proyecto, las labores de
movilización de carga en los frentes de atraque actualmente existentes, en sus
extensiones o mejoramientos y en los nuevos frentes de atraque que sean
desarrollados, estarán sujetas a un esquema multioperador. Ello implica que
el sistema de operación portuaria en cada frente de atraque puede ser
realizado por distintas empresas de muellaje.
Con todo, en el inciso tercero del artículo 5º se dispone
que el directorio de la empresa autónoma podrá dar en concesión portuaria los
bienes correspondientes bajo un esquema monooperador, esto es, podrá
permitir que en un frente de atraque trabaje una única empresa de muellaje.
Debe tenerse presente que el frente de atraque no es
solamente el sitio de atraque de un buque, sino que puede comprender varios
sitios de atraque y está definido como la infraestructura del puerto que
corresponde a un módulo con uno o varios sitios de atraque y sus
correspondientes áreas de respaldo. En el frente de atraque, pues, pueden
realizarse todas las operaciones vinculadas con la atención de la carga, incluido
el almacenamiento o depósito de mercancías.
Entregar un frente de atraque en forma exclusiva a una
sola empresa de muellaje implica un verdadero retroceso en las políticas
portuarias que se han venido aplicando en los últimos años, según las cuales,
al haber dejado la Empresa Portuaria de Chile de asumir las faenas de
transferencia y de porteo, se ha permitido la operación, bajo el sistema de libre
competencia, de distintas empresas de muellaje en los puertos operados por
esa empresa autónoma del Estado.
Se considera que no es suficiente garantía para la libre
competencia en los puertos el hecho de que, para otorgar la concesión de un
frente de atraque bajo condiciones de monooperación, deba haber a lo menos
otro frente de atraque en el mismo puerto con condición de multioperador.
Indicó que el otorgamiento de concesiones en los puertos
chilenos, procedimiento que prevé la ley, no puede implicar, bajo ningún
respecto, que en los escasos puertos de que se dispone, cada uno también con
limitados frentes de atraque, se concentre toda la actividad portuaria en unas
pocas empresas, en circunstancias que en la actualidad son muchas las que
prestan los servicios que se desarrollan en los puertos.
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Concluyó señalando que el sistema portuario debe
proteger tanto al usuario marítimo como al usuario terrestre. Es bueno que
intervenga el sector privado en los puertos y que exista competencia, pero con
protección de los intereses de las compañías navieras y de los verdaderos
operadores del comercio exterior chileno, que son los importadores y los
exportadores.
7. Exposición del Presidente del Área de Operaciones de la Sociedad de
Fomento Fabril, señor Manuel José Vial Vial.
El Presidente del Área de Operaciones de la Sociedad de
Fomento Fabril, señor Manuel José Vial V., señaló que el interés que tiene la
Sociedad de Fomento Fabril en el tema de los puertos radica en que los
industriales son los clientes de los puertos, los que deben ser beneficiados
desde el punto de vista del servicio y del costo. Los industriales no sólo
compiten con sus semejantes del país, sino con los del resto del mundo. En la
medida en que los puertos sean eficientes y tengan tarifas bajas, la
competitividad de los industriales chilenos será mayor, especialmente frente a
los de los países limítrofes.
Indicó que en Argentina, por ejemplo, que era conocida
por la ineficiencia de sus puertos y por el alto costo portuario, desde hace un
año esta actividad se ha modernizado. Hoy en día, si el costo de carga de una
tonelada en Chile es de 300 dólares, en Argentina es de 100. El sistema
portuario argentino ha tendido hacia la privatización. Eso ha hecho que sus
productos gocen de ventajas competitivas frente a los chilenos.
Añadió que, en este sentido, al sector industrial le gustaría
contar con un sistema portuario privado, configurado sobre la base de distintas
empresas competidoras, con lo que se lograría mayor modernización e
inversión, además de menor costo en la medida en que la competencia sea
muy buena.
No obstante que el proyecto de ley plantea algo distinto de
ello, concuerda plenamente con sus considerandos, ya que tiende a la mayor
eficiencia del sistema portuario y a la disminución de los costos. Sin embargo,
al llevar esos considerandos al articulado, comienzan los desacuerdos.
Primeramente, se habla de que habrá cinco empresas
administradoras de los puertos, con directorios de cinco personas cada una y
con cerca de mil trabajadores en conjunto.
Indicó que si el proyecto de ley apunta en la dirección de
que los puertos se den en concesión o de que los distintos servicios del puerto
se den en concesión a distintos entes privados y que entre ellos haya
competencia dentro del puerto y también frente a los otros puertos cercanos,
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no concuerda en que se creen cinco empresas con una infraestructura cara, en
circunstancias que esas empresas sólo deberían ser recaudadoras de las
concesiones. Para esto no es necesaria una infraestructura como la que se
propone, lo que constituye una mala señal, sobre todo si a lo anterior se une el
hecho de que, al señalar el proyecto de ley que los puertos y los distintos
servicios, principalmente los frentes de atraque, pueden darse en concesión,
no expresa ni el plazo ni la forma en que debe darse tal concesión. Es
partidario del establecimiento de un plazo y de una forma dentro de los cuales
todos los servicios portuarios sean dados en concesión. Además, sería muy
conveniente que se estableciera que todos los servicios de un puerto se darán
en concesión en la misma oportunidad.
Eso sería muy favorable a la
competencia entre los entes privados que participarían en los puertos, vía por
la que se lograría, además, mayor eficiencia.
Agregó que, al no establecerse el plazo dentro del cual
debería hacerse la concesión, teme que las empresas autónomas sólo den en
concesión algunos servicios y se queden con otros. Esto no beneficiaría a la
competencia.
Es cierto que hoy en día más de la mitad de los puertos
son privados y que más de la mitad de la carga que se transporta sale por
ellos. Sin embargo, hay que tener en consideración que, por regla general, los
puertos privados son puertos “cautivos”. Por ejemplo, los puertos de la
Escondida, de Ventanas o de Lirquén sólo reciben cargas destinadas a las
empresas dueñas de ellos, y reciben cargas de terceros sólo en la medida en
que les quede espacio para recibirla. En segundo lugar, esos puertos son a
granel. Lo que al industrial le interesa es la carga general, o sea, los
contenedores. Generalmente, el industrial no exporta productos a granel. En
los puertos de carga general, alrededor del 80% de la capacidad de carga está
en manos de los puertos que hoy se encuentran en posesión de la Empresa
Portuaria de Chile.
Por lo tanto, el argumento de que existe mayor capacidad
portuaria en manos privadas, para los industriales no es efectivo. Ellos
exportan sus productos a través de los puertos de la Empresa Portuaria de
Chile. Por ello, les interesa que todos los servicios de estos puertos, incluso el
almacenamiento, sean dados en concesión.
Los privados concesionarios
deberían autorregularse entre ellos, con objeto de ser lo más eficientes y
baratos posibles. Si no lo son, otro frente de atraque cercano u otro puerto
cercano lo serán.
Así, habrá costos bajos, eficiencia y competitividad.
Además, debería aplicarse un criterio objetivo en la concesión, es decir,
otorgársela a quien ofrezca más dinero.
Añadió que otro punto importante es que se obligue a dar
en concesión el almacenamiento en los puertos, lo que no está considerado.
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Una norma del proyecto de ley expresa que se dará en
concesión un frente de atraque en la medida en que exista un frente
equivalente en el mismo puerto. Éste es un concepto sumamente amplio.
Hasta donde tiene entendido, es muy improbable que, en el mismo puerto, dos
frentes sean equivalentes. Las condiciones de marea, de profundidad, de
estructura, etcétera, hacen que todos los frentes sean distintos, con lo que
podría quedar sin aplicación la norma respectiva. Habría que definir lo que se
entenderá por frentes equivalentes, para que no haya posibilidad de tomar
decisiones arbitrarias.
Finalmente, señaló que deben darse en concesión todos
los servicios en igualdad de condiciones y debe adjudicárselos quien pague
más. Las empresas estatales, que serán reguladas por la ley de sociedades
anónimas y por la Superintendencia de Valores y Seguros, han de dedicarse a
recibir el producto de las concesiones más que a administrar los puertos.
8. Exposición de la economista del Instituto Libertad y Desarrollo, señorita
María de la Luz Domper Rodríguez.
La economista del Instituto Libertad y Desarrollo señorita
María de la Luz Domper R., inició su exposición expresando que, si se
considera la relevancia que ha adquirido el sistema portuario nacional, la cual
es notable y lo será más aun, dadas las perspectivas de desarrollo que tiene
nuestro país y los desafíos futuros que deberá afrontar como consecuencia de
su importancia geopolítica y del creciente comercio exterior, es necesario estar
preparado para enfrentar y responder lo más eficientemente posible a estos
desafíos. En este contexto, es positivo que se presente un proyecto de ley
cuyo objetivo sea modernizar la Empresa Portuaria de Chile.
Señaló que una breve descripción de los puertos chilenos
lleva a destacar los siguientes elementos.
Se estima que el valor de las mercaderías del comercio
exterior transferidas por puertos chilenos alcanza a más de 20.000 millones de
dólares.
En los últimos siete años, el comercio exterior de nuestro
país por vía marítima viene creciendo a tasas cercanas al 12% anual.
A pesar de que los puertos chilenos son eficientes en
comparación con el resto de los puertos de Latinoamérica, es preciso mejorar
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la tecnología y aumentar los niveles de eficiencia para acercarlos a los niveles
propios de los países más desarrollados.
Indicó que, si se comparan los puertos chilenos con los de
países más desarrollados, se advierten algunos signos que revelan cierto grado
de ineficiencia, como, por ejemplo:
- En materia de contenedores, en Chile se trabaja a un
ritmo de entre 10-14 contenedores por hora, y en otros países el ritmo
asciende a 30-40 contenedores por hora.
- Los principales puertos chilenos presentan altos niveles
de congestión (superan el límite de ocupación sin congestión de 60%). Durante
1992 y 1993, los principales puertos presentaron los siguientes niveles de
ocupación: Valparaíso, 61% y 56%; San Antonio, 65% y 69%; Talcahuano,
79% y 62%, y San Vicente, 88% y 79%.
- No existe el compromiso de la Empresa Portuaria de
Chile de mantener la infraestructura portuaria en buen estado. Así es como en
Valparaíso, en el muelle Barón, han existido problemas para instalar una grúa
para contenedores, ya que el piso no posee la resistencia necesaria para
sostenerla.
Manifestó que, en términos generales, la idea de este
proyecto es positiva, ya que permite la incorporación del sector privado, el cual
posee los recursos necesarios para realizar las inversiones requeridas. Sin
embargo, presenta una serie de deficiencias que es preciso enmendar en la
discusión parlamentaria, para hacer más eficiente el sistema portuario.
Al analizar el proyecto de ley, la primera pregunta que
surge es por qué no se privatiza el sector portuario. Es sabido que, cuando la
propiedad es de todos, es sinónimo de propiedad de nadie o de falta de dueño,
ya que, al no existir un dueño concreto y permanente, que esté preocupado del
funcionamiento de la empresa y que se vea afectado por la gestión y los
resultados de ella, no se crean los incentivos necesarios para el desarrollo de
una gestión eficiente. Esta preocupación propia de quien es dueño de un
negocio no se reemplaza por una determinada administración ni por una
descentralización.
En segundo lugar, no se justifica que las cinco empresas
estatales autónomas que derivan de la división de la Empresa Portuaria de
Chile no sean sociedades anónimas abiertas, si se pretende que ellas estén
sujetas a las mismas normas financieras, contables y tributarias que rigen para
las sociedades anónimas abiertas y que, adicionalmente, sean fiscalizadas por
la Superintendencia de Valores y Seguros.
Las ventajas que da el ser
sociedades anónimas son facilidad y rapidez de información, lo cual proviene
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de que sus acciones se transan en la bolsa. En efecto, mediante la fluctuación
de las acciones, el mercado puede reflejar en forma instantánea las buenas y
malas gestiones. Por lo tanto, el ser sociedad anónima es una ventaja, ya que
permite la existencia de transparencia en la gestión de los recursos.
Un tercer aspecto cuestionable es la decisión de dividir a la
Empresa Portuaria de Chile en cinco empresas autónomas, uniendo en una
misma empresa puertos que presentan características tan diversas como los de
Arica, Iquique, Antofagasta y Coquimbo en la Empresa Portuaria del Norte; los
puertos de San Vicente y Talcahuano en la Empresa Portuaria San VicenteTalcahuano y los puertos de Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Punta Arenas,
junto con sus respectivos terminales de transbordadores, en la Empresa
Portuaria del Sur. ¿Por qué no se creó una empresa portuaria independiente
para cada puerto? La unión de diversos puertos en una misma empresa
dificultará la administración de los respectivos puertos e incentivará la
existencia de subsidios cruzados entre ellos.
En cuarto lugar, cabe preguntarse por el objeto de estas
empresas autónomas. Si, efectivamente, lo que se pretende con el proyecto
de ley es que el Estado sea un agente inmobiliario que recaude rentas
provenientes de contratos de arrendamiento o de la concesión de sus frentes
de atraque o de otros servicios, entonces debiera dedicarse efectivamente a
eso y no intervenir en las labores que los particulares pueden realizar.
Indicó que éste es el principal problema que ha tenido el
puerto de New York-New Jersey, el cual es de propiedad estatal, pero su
operación es privada. El Estado sólo actúa como rentista. Sin embargo,
surgen problemas, ya que el Estado no debiera intervenir en la operación e
inversión portuarias. Éstas son de responsabilidad del concesionario o grupo
de concesionarios de cada frente de atraque.
Señaló que, en este sentido, el principal problema que se
ha presentado en los puertos de la costa este de Estados Unidos es que cada
Estado se ha involucrado en la operación portuaria y los ha subsidiado,
mediante el pago de obras de pavimentación, etcétera. El resultado de ello es
que la autoridad portuaria de New York y New Jersey gasta más recursos en
estas obras que lo que le ingresa como presupuesto y, en consecuencia, tiene
déficit.
Respecto a las atribuciones que el proyecto de ley les
confiere a las empresas autónomas, no queda claro que se esté transfiriendo al
sector privado la administración del almacenaje. Si consideramos el escaso
sitio existente en los principales puertos del país, especialmente en Valparaíso,
debiera dársele al sector privado la posibilidad de construir y operar almacenes
en sitios extraportuarios, para hacer más expedito el traslado y la transferencia
de la carga y, de esta manera, aumentar la eficiencia de los puertos.
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Indicó que otro aspecto discutible es que el proyecto
establece que sólo podrá darse en concesión un sitio de atraque cuando exista
otro equivalente en el mismo puerto o terminal. Respecto a esto, no se define
qué se entiende por sitio de atraque equivalente. Si se refiere a dos sitios con
características similares, esto es muy restrictivo e incluso podría constituir una
barrera a la entrada del sector privado, ya que los frentes de atraque se
diferencian unos de otros por muchas características: su calado, tamaño y
orientación del frente, condiciones del mar, etcétera, y puede que no existan
dos con similares condiciones en el puerto. Asimismo, la realidad de los
puertos muestra que ellos diferencian sus frentes de atraque, para así tener
una gestión más eficiente.
Otra situación importante que se omite en el proyecto es
la formulación de plazos. No se señala en qué plazo se van a constituir las
empresas portuarias autónomas ni en qué plazo se van a licitar los frentes de
atraque y otorgar las concesiones. Es preciso definir claramente estos plazos
en la ley, para que no ocurra que se creen más empresas públicas que las
actualmente existentes.
Por último, del análisis del proyecto de ley se concluye que
éste se complementará con otras disposiciones. Añadió que es preocupante
que algunas regulaciones básicas, respecto al sistema tarifario, al sistema de
concesiones y al sistema de asignación de sitios, queden encomendadas al
reglamento. Esta situación es perjudicial, ya que genera incertidumbre y
aumenta los riesgos de intervención en la actividad portuaria. Además, su
diseño es importante si se quiere contar con un sector eficiente y competitivo y
asegurar que no se origine una competencia desleal respecto de los puertos
privados que ya existen o que pudieren establecerse.
9. Exposición del Presidente de la Corporación Nacional de Exportadores,
señor Cristóbal Valdés Sáenz.
El Presidente de la Corporación Nacional de Exportadores,
señor Cristóbal Valdés S., señaló que la organización que preside es una
expresión del esfuerzo exportador de Chile. Sus principales integrantes son la
Corporación Nacional de la Madera, la Sociedad Nacional de Pesca, la
Asociación de Productores y Exportadores de Frutas de Chile, la Federación de
Procesadores de Alimentos y Agroindustrias de Chile, la Asociación de
Exportadores de Manufacturas, la Asociación de Productores de Salmones, la
Asociación de Exportadores y Productores de Servicios, varias empresas
individuales, como la Compañía de Acero del Pacífico, la Sociedad Química y
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Minera de Chile, la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones, la
Asociación Nacional de Armadores y la Cámara Marítima de Chile. Añadió que
todas estas instituciones agrupan entre el 90% y el 95% de los exportadores
privados nacionales. Además, han tenido un contacto muy estrecho con los
transportistas aéreos del país.
Sostuvo que el proyecto de ley contiene las bases para
permitir el funcionamiento de los puertos en los términos que interesan al
sector privado.
Estimó que existe una diferencia entre el mensaje y el
articulado del proyecto, consistente en que el primero se caracteriza por ser
muy moderno y privatista, de lo que se entiende que permite una serie de
figuras cuyo resultado final sería un funcionamiento muy eficiente de los
puertos y con una participación muy transparente del sector privado, y en que
el articulado desdibuja estas características.
Señaló que la estrategia de desarrollo económico de Chile
se basa en la expansión y diversificación del comercio exterior del país, en el
contexto de una economía abierta a la competencia global.
Esto significa que, para desarrollarse, Chile debe ser capaz
de generar un flujo creciente de intercambio de bienes y servicios con el
exterior. Dado que el comercio exterior chileno se mueve principalmente a
través de los puertos marítimos, el desarrollo portuario resulta ser condición
necesaria para el desarrollo de Chile.
Los objetivos de la política portuaria marítima deberían
estar determinados por los requerimientos del comercio exterior, de cuyo éxito
depende el desarrollo nacional.
Observó que, para el desarrollo del comercio exterior
chileno, los puertos marítimos deben posicionarse como coadyuvantes
esenciales de la competitividad exportadora, con organización, tecnología y
medios modernos de máxima eficiencia, conforme las crecientes necesidades
de servicios que cada uno de ellos habrá de enfrentar y que deberá ser capaz
de proveer.
La magnitud de los desafíos de eficiencia que se anticipan
es tal, que se requerirá de mejores infraestructuras, tecnologías y equipos, que
están completamente fuera del alcance del sistema vigente en la actualidad.
Esto será particularmente así respecto de los aumentos previsibles de cantidad
y diversidad de cargas generales que provocará el crecimiento de nuestras
exportaciones, en especial en cuanto a las necesidades de equipos de alta
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especialización y tecnologías
competencia global.
de
punta indispensables para
encarar
la
Añadió que, en igual dirección apuntarán los crecientes
requerimientos que planteará la integración progresiva de la economía chilena
con las de naciones vecinas, al introducir el tránsito de productos desde ellas
hacia el exterior y viceversa, creando necesidades adicionales respecto de los
puertos.
Para que la política portuaria marítima chilena pueda
coadyuvar eficazmente a la competitividad del país, es indispensable que ella
provea estabilidad en las reglas del juego bajo las cuales se desarrolle el
sector. Los proyectos de desarrollo portuario marítimo suelen incorporar
inversiones de mayor envergadura, que no se efectúan sino con largos
horizontes de tiempo. Asimismo, los riesgos involucrados en estos proyectos
pueden ser considerables. En ambos sentidos, la estabilidad en las reglas del
juego resulta, entonces, una condición imprescindible.
A su vez, la política portuaria marítima debe armonizar
entre sí los diversos usos alternativos que puedan tener los lugares de orilla de
mar con aguas profundas abrigadas y los puertos, así como sus actividades y
el crecimiento de los mismos respecto de su entorno.
Por otra parte expresó que la política portuaria marítima
debe procurar un desarrollo sustentable desde el punto de vista del medio
ambiente.
Señaló que la economía social de mercado se ha erguido,
de entre los diversos sistemas de organización social económica que el hombre
ha concebido hasta hoy, como aquél capaz de satisfacer esos requerimientos
largamente en mejor forma.
En una economía abierta, el mercado es el encargado de
determinar los precios de los bienes y servicios, estableciéndose de este modo
la asignación de los recursos y las cantidades de bienes y servicios que se han
de producir con ellos. Así, son los precios determinados por los mercados los
que, reflejando la escasez relativa de los distintos bienes, servicios y recursos,
responden a las interrogantes fundamentales del sistema económico de qué,
cómo y cuánto producir.
Agregó que, para que los mercados puedan cumplir
eficientemente su cometido, es imprescindible que sean libres y competitivos.
Bajo esta forma de organización social económica, le corresponde al sector
privado actuar como protagonista de la actividad en los diversos mercados de
bienes, servicios y recursos productivos.
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De ahí la gran preocupación de esta Corporación por la
eficiencia portuaria, ya que los usuarios de los puertos son los propietarios de
la carga, que pagan por los servicios de transporte marítimo y agenciamiento
de los servicios
Indicó que, por su parte, al Estado le compete desarrollar
un papel subsidiario de aquél del sector privado.
Le concierne al Estado, por sobre todo otro papel, el de
promotor y guardián de la competitividad y de la transparencia de los
mercados y, sólo en último término, aquél de ser parte en las actividades de
los mismos.
Manifestó que, a la luz de lo anterior, en una economía
social de mercado, le compete al sector privado proveer todos los servicios
portuarios marítimos que la economía pueda requerir. Igualmente, son de
incumbencia privada las inversiones que se requieran con ese propósito.
Consecuentemente, los riesgos asociados a la actividad son asumidos por el
sector privado.
Estimó que le corresponde también al Estado velar por la
estabilidad de las reglas del juego bajo las que deban desarrollarse los
mercados. Esto es particularmente efectivo en el ámbito del desarrollo
portuario marítimo, toda vez que los proyectos de desarrollo del sector suelen
incorporar inversiones de mayor envergadura, que no se efectúan sino con
largos horizontes de tiempo. Asimismo, los riesgos involucrados en estos
proyectos pueden ser considerables. En ambos sentidos, la estabilidad en las
reglas del juego resulta entonces una condición imprescindible.
Si el país requiere más y mejores facilidades portuarias, lo
más eficiente es, por consiguiente, invertir primero donde resulte más rentable
y así sucesivamente. Desde esta perspectiva, lo normal será que resulte más
rentable invertir primero donde las condiciones geográficas sean más
favorables, esto es, allí donde, habida consideración de los costos de
transporte interno, las mismas necesidades puedan ser satisfechas con
menores inversiones en obras. Las mejores bahías y las mejor ubicadas
respecto de los centros de producción y de consumo son las de EMPORCHI y,
por lo tanto, es ahí donde la inversión es más eficiente. Pero el Estado no tiene
los recursos para hacerlo, ni permite que el sector privado lo haga. El sector
privado tiene los medios, la necesidad y la capacidad empresarial para hacerlo.
Señaló que en el mensaje del Ejecutivo se mencionan,
esencialmente, los elementos de una política marítima portuaria como la
descrita anteriormente y orienta sus proyecciones en la dirección adecuada a
los requerimientos actuales en materia de infraestructura portuaria. Sin
embargo, no se deja ver el mismo espíritu en su articulado, ya que concibe a
EMPORCHI como empresa autónoma operadora, capaz de realizar el
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almacenaje y la correspondiente entrega física de las mercaderías. Esto no es
conveniente, ya que será fuente de intereses contrapuestos entre las empresas
y los operadores y dificultará la venta y la promoción del puerto como un
conjunto.
Por otra parte, se establece que la Empresa puede actuar
en subsidio del sector privado, sin señalar que debiera hacerlo licitando la
actividad correspondiente entre los particulares.
Se indica que las empresas pueden realizar su objeto
directamente o a través de terceros, pero, junto con ello, se establece un
sinnúmero de funciones que deben realizar directamente. Entre ellas, las más
importantes son las que dicen relación a la asignación de sitios.
Expresó que, como exportadores usuarios de los puertos,
su principal preocupación es que en ellos se generen las condiciones necesarias
para que el movimiento de la carga sea eficiente y cuente con la tecnología y
equipos que hoy imperan en los principales puertos del mundo. Para que ello
ocurra, es imprescindible otorgarle mayor participación al sector privado en la
gestión y en la operación de los puertos y en la provisión de la infraestructura
necesaria.
La solución adecuada y consistente con los objetivos de la
política marítima portuaria descrita anteriormente debe ser la privatización de
los puertos estatales hoy en poder de EMPORCHI. En el proyecto no se aprecia
eso, pero del análisis del mismo se desprende que, introduciendo algunas
modificaciones, se podría llegar a una solución intermedia, que satisficiera los
requerimientos mínimos enunciados sin llegar a la privatización. Esta solución
debe nacer de la profundización del tratamiento de las concesiones marítimas
que se establece en el proyecto.
Estimó que las empresas autónomas que menciona el
proyecto en igual o mayor número, preferiblemente lo último (artículos 1° y
4°), deberán tener como objeto la explotación del puerto y de los terminales
de su competencia sólo mediante las concesiones a particulares de frentes de
atraque o unidades de negocio, entendiéndose por unidad de negocio al frente
de atraque y sus correspondientes áreas de respaldo que permiten las
operaciones portuarias, como acopio, almacenamiento, carga y descarga y
otras operaciones portuarias, cuyo objetivo es minimizar las áreas comunes en
el interior de los puertos.
Dichas empresas autónomas podrán, en caso necesario,
subsidiar la concesión de unidades de negocios si no hay interés privado en
tomarlos en concesión. Los estudios e inversiones que se requieran para el
desarrollo del puerto deberán efectuarlos los concesionarios o la agrupación de
éstos, como obras de construcción para la ampliación, pavimentos, líneas
ferroviarias, mejoramiento, dragados, conservación y reparación de puertos.
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Los concesionarios deberán constituir una junta en cada puerto, dirigida por un
presidente nombrado de común acuerdo por ellos. La finalidad de esta junta es
la administración de los espacios comunes.
Enfatizó que, en todo caso, ni esta autoridad ni ninguna
otra deberá tener participación en la asignación de sitios.
Las empresas autónomas deberán cumplir su objeto
exclusivamente a través de terceros (artículos 7º y 43), mediante el
otorgamiento de concesiones portuarias y estar sujetas a la Superintendencia
de Sociedades Anónimas.
El criterio por utilizar para la asignación de la concesión
portuaria (artículo 8°) será la licitación pública, eligiéndose a los interesados
que ofrezcan pagar más por la concesión de cada unidad de negocio.
Indicó que el plazo de la concesión (artículo 15) es
fundamental para captar el interés de los privados. Éste deberá ser por un
período de treinta a cincuenta años, como se hace en los puertos europeos no
privados. El procedimiento, deberán realizarlo las empresas autónomas
mediante licitaciones. Éstas deberán efectuarse en forma simultánea, en un
solo acto, en los puertos pertenecientes a una misma zona de influencia. La
zona de influencia de un puerto se define como su influencia sobre los demás
puertos estatales o privados ubicados en la misma región. Un mismo
concesionario no podrá tener más de una área de negocios dentro de una
misma zona de influencia.
Aparte de los sitios de atraque, con sus respectivas áreas
de respaldo, denominadas áreas de negocio, deberán licitarse sectores para
servicios especiales, como diques, varaderos, áreas para operaciones
pesqueras, industrias, turismo, etc.
Para la construcción y desarrollo de nuevas unidades de
negocios, las empresas autónomas sólo utilizarán la modalidad de inversión
mediante concesión portuaria (artículo 17).
Al darse en concesión todos los sitios (artículo 21), se
dejará al concesionario la opción de multioperador o monooperador. El
multioperador obligatorio sólo debiera aplicarse cuando hay un solo frente de
atraque.
Por último, planteó que las tarifas deberán ser libres
cuando exista competencia y reguladas, cuando no la haya.
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10.
Exposición del Presidente del Consejo Nacional de Confederaciones,
Federaciones y Sindicatos Únicos de Portuarios, Gente de Mar y Marítimos de
Chile, señor Guillermo Risco Uribe.
El Presidente del Consejo Nacional de Confederaciones,
Federaciones y Sindicatos Únicos de Portuarios, Gente de Mar y Marítimos de
Chile, señor Guillermo Risco Uribe, señaló que el movimiento sindical que
representa a los trabajadores del mar y puertos de Chile observa con
preocupación que el éxito económico que exhibe el comercio exterior del país
no llega ni con una sobra de equidad a los trabajadores de las empresas del
sector.
Expresó que este Consejo Nacional es la máxima
expresión orgánica de los trabajadores, que dará paso a la creación de la
Confederación Nacional de este amplio sector. Hoy resulta necesario levantar
la voz ante el peligro inminente de la enajenación de los puertos estatales
administradas por EMPORCHI. Esta privatización solapada se contradice con el
mensaje que S.E. el Presidente de la República formulara el 21 de mayo, en el
inicio de la legislatura ordinaria del Congreso Nacional de 1995. Dijo :
"Modernizar el Estado no es privatizar todas sus empresas o reducir el tamaño
de la administración pública... modernizar el Estado significa prestar más y
mejores servicios a todos los chilenos asegurando la igualdad de
oportunidades". Más adelante, señaló: " Es necesario definir con claridad una
política de desarrollo portuario, lo que implica modificar la actual ley de
EMPORCHI. Con este fin, el Gobierno está elaborando el proyecto de una nueva
legislación, que cubrirá dos aspectos centrales: abrir espacios de concesiones a
los privados y descentralizar la gestión de los puertos estatales. Junto con
definir este cuerpo legal, propondremos al país una ley General de Puertos, un
marco regulador para planificar y desarrollar adecuadamente nuestro sector
portuario.”
En opinión de su gremio, las palabras señaladas no
corresponden a las acciones realizadas por el Gobierno ni a los hechos
acontecidos en el país y que han afectado directamente a los trabajadores.
Todos los chilenos han sido testigos de una escalada
desaforada de privatizaciones de empresas del Estado, como la sucedida con
Empremar en el área marítima, en el área de los servicios sanitarios y otras.
E1 impacto ha significado la pérdida de trabajo a cientos de trabajadores, lo
que se contrapone con el principio señalado de la superación de la pobreza que
afecta a más de cuatro millones de chilenos.
Indicó que, en Chile, todos los puertos son propiedad del
país. La existencia de puertos donde la administración y la gestión portuaria
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corresponden a privados no significa propiedad, sino sólo un uso precario, que
no constituye dominio.
Señaló que es cierto que se ha propiciado un sistema
mixto portuario, el cual se profundizó a favor del sector privado a partir de
1981, donde EMPORCHI abandonó importante parte de sus funciones en
beneficio de empresas privadas. Lo anterior se pudo realizar gracias a la propia
institucionalidad que rige a la EMPORCHI, como, de igual, manera, a la
posibilidad de dar en concesión sectores de puertos estatales. Añadió que, en
el mensaje del proyecto de ley que moderniza el sector portuario estatal, se
repiten ampulosos conceptos subjetivos, tales como: "desafíos para los puertos
chilenos", "política nacional portuaria más activa que la actual", "la
competencia exitosa actual en los puertos estatales y la libertad de acceso a
sus frentes de atraque", "el notorio desarrollo de los puertos privados", "la
necesidad de incorporar nuevas tecnologías y el tema de las ciudadespuertos".
Expresó que dichos conceptos, que rescatan y con los
cuales concuerdan, quedan desvirtuados ante el texto del proyecto en
comento.
Manifestó que el país se encuentra en presencia de una
virtual desnacionalización de los puertos estatales, los que, para Chile, como
país marítimo, son imprescindibles. El transporte marítimo y la industria
portuaria, son factores claves para el desarrollo real de la economía nacional.
Indicó que, a juicio de la organización que representa, es
necesario que el Gobierno proponga primero la ley de Puertos y Transporte
Marítimo y después se discuta la modernización de los puertos estatales.
Señaló que éste es el momento propicio para una
discusión pública sobre el tema de los puertos y del transporte marítimo,
teniendo como fondo evitar los monopolios privados y estatales, única manera
de lograr equilibrios de competencia sana. Ahí EMPORCHI cumple un papel
fundamental, con la libertad de acceso a los diferentes frentes de atraque de
los puertos estatales, y cumple con el papel tutelar y protector del Estado en la
economía abierta y competitiva real y eficaz, haciendo respetar los derechos de
los distintos usuarios de los puertos. Faltan la equidad, el respeto y las
relaciones laborales armoniosas y dignas de los distintos trabajadores
portuarios, que todavía esperan la tan ansiada justicia social.
Planteó que la inversión privada debe reflejarse en la
creación de nuevos puertos eficientes. Pero, privatizando los frentes de
atraque estatales, se creará el monopolio privado sin contrapeso, donde
desaparecerán la pequeña y la mediana empresas privadas de servicios
portuarios.
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Indicó que, con este proyecto, se elimina el concepto de
tarifas y costos razonables, que pueden aplicar los puertos estatales, con tal de
mantener las condiciones necesarias para atender al sector productor de
bienes con eficiencia y márgenes económicos de equidad, contribuyendo
efectivamente al desarrollo económico y social del país, protegiendo una real
competencia entre todas las empresas privadas de estiba y servicios
portuarios.
La desaparición de las empresas de estiba y servicios
representará que cientos de trabajadores pasarán a engrosar las filas de
desempleados del país, situación que no ha sido considerada para nada por las
autoridades de gobierno, responsables del bien común.
Agregó que, en un país como Chile, cuyo intercambio
comercial debe necesariamente hacerse mediante el transporte marítimo, a
través de sus puertos, el Ministerio de Transportes carece de facultades para
propiciar políticas y aplicar planes y programas en el sistema de puertos y de
transporte marítimo, con niveles de productividad . Por lo tanto, es necesario
primero discutir una ley de Puertos y Transporte Marítimo.
Lamentablemente, al parecer, el Estado no se muestra
interesado respecto del futuro del país, desconociendo el significado del
transporte integrado, en niveles de máxima eficiencia y de costos que permitan
asegurar un desarrollo comercial y económico, con garantías de una
competencia eficiente, donde el Estado cumpla con el papel garante y
protector, evitando cualquier intento de monopolio. Obligadamente, tienen que
convivir la industria portuaria privada y la estatal, por la connotación
estratégica de los puertos en el crecimiento económico del país.
Señaló que, en relación con los puertos del país, existen
las siguientes interrogantes. ¿Qué pasa con la administración pública del
transporte marítimo y de los puertos? Esta delicada función está en manos de
la Armada de Chile, a través de Directemar, que tiene poderes absolutos sobre
todo el transporte marítimo, la calificación de personal, la navegación y la
seguridad en naves y puertos, incluso con poderes de juez pasa sancionar a los
civiles, por el concepto de seguridad nacional que tienen sus hombres, debido
a su formación castrense. Por esto, nuestro gremio cree que éste es el
momento propicio para discutir, a través de la ley de Puertos y Transporte
Marítimo, la gran posibilidad de democratizar las políticas marítimas. De esta
manera, nos estaremos poniendo a la altura de las exigencias de los
estándares globales que está viviendo el planeta.
E1 crecimiento y el desarrollo de los puertos debe ser
efectivo, con una real política de las ciudades-puertos, donde el crecimiento
armónico tenga relación con los usuarios de los puertos y donde la justicia
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social para sus trabajadores se refleje en leyes laborales justas, viviendas
dignas, capacitación, salud, educación y esparcimiento, cuestiones que en
muchos casos pasan a ser utópicas, por las profundas desigualdades sociales
en los puertos, que se acrecentarán más con el supuesto proyecto de
"modernización de los puertos estatales".
Indicó que la EMPORCHI no es una empresa que domine o
posea un monopolio sobre el sector marítimo portuario chileno.
En los puertos y terminales bajo la administración de
EMPORCHI, la ley Nº 18.966 impide a EMPORCHI efectuar servicios de
transferencia, porteo, estiba y desestiba de las cargas; EMPORCHI sólo realiza,
en el interior de los recintos portuarios que administra, labores y servicios en
función de las actividades y negocios que desarrolla el sector privado.
La mantención de la administración de los puertos en
EMPORCHI permitirá igualdad de oportunidades en los frentes de atraque y
una seria competencia entre las empresas que hacen uso de ellos,
independientemente de su poderío económico, financiero o marítimo.
Además, EMPORCHI tributa el 55%. Esto permite al Estado
destinar importantes sumas de dinero a los programas sociales en beneficio de
los más pobres.
Expresó que la EMPORCHI tiene un marco regulador que
permite una efectiva modernización. Permanentemente, ha estado
modernizando, repasando o construyendo nueva infraestructura portuaria, con
cargos directos o indirectos a sus haberes, en beneficio del sector privado que
utiliza los puertos estatales.
Por lo anterior, el gremio ha llegado a la conclusión de que
el concepto de modernización que se define para el sistema portuario no es
más que un disfraz que utilizan tanto el Gobierno como el sector del gran
empresariado marítimo para forzar la entrega de los puertos a las
transnacionales marítimas, tanto en la gestión como en la administración.
La modernización así entendida contiene una herramienta
útil para cumplir dos objetivos:
1.
pseudomodernistas, y
Descalifica
a
los
detractores
de
estas
políticas
2. Oculta el contenido real que ello conlleva , el cual es la
entrega incondicional de los activos de todos los chilenos a pequeños grupos
empresariales.
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Señaló que se ve una clara intención, al colocarse este
concepto como condición de desarrollo y progreso del país. Se pretende acallar
a personas u organizaciones que defienden los intereses del país, bajo el cargo
de considerarlos conservadores o socializantes.
En opinión del gremio, el proyecto de modernización de
EMPORCHI y de los puertos en general sólo apunta a un aspecto economicista
que no resuelve el problema, sino que, al contrario, lo agrava, ya que sólo se
trata de traspasar los frentes de atraque más rentables del país a empresas
transnacionales.
Esta medida es sólo de carácter economicista, pues
únicamente toma en consideración los elementos antes señalados, desechando
los aspectos sociales, laborales y estratégicos; minimizando la defensa del
patrimonio nacional y la soberanía económica del país.
Manifestó que este proyecto nos retrotrae a 1981, a la ley
Nº 18.032, cuando se indemnizó a miles de trabajadores marítimos para
permitir el acceso del sector privado a desarrollar las actividades que ejecutaba
EMPORCHI. Hoy se indemniza a cientos de trabajadores para permitir un nuevo
acceso privado a desarrollar todas las funciones y usufructuar de la propiedad
estatal de los sitios de atraque.
Con la ley antes mencionada, los empresarios dijeron que
ella permitiría un trabajo disciplinado, eficiente, sin vicios; por consiguiente,
con reducción de costos operacionales y trabajadores capacitados bajo un
contrato permanente.
Indicó que hoy, a casi quince años de la aplicación de este
sistema, se constata que existen más de seis clases de trabajadores portuarios
para desarrollar una misma función.
Cada día existen menos trabajadores con contrato
permanente y más eventuales, eso sí que con los mismos salarios de cinco
años atrás.
Las grandes empresas aspiraban a contratar la totalidad
de la carga. No lo han conseguido. Pero, con este proyecto de "modernización",
lo podrán hacer. Este proyecto vulnera el tan defendido libre mercado, en
contra de la pequeña y de la mediana empresas, que quedarán indefensas ante
los grandes monopolios transnacionales marítimos.
Observó que esta situación provoca un agudizamiento de
la crisis laboral en el sector. Se transforma en una bomba de tiempo, por la
inestabilidad que genera y la proyección de serios conflictos, en que miles de
trabajadores verán peligrar su fuente de trabajo.
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E1 Estado debe cumplir el papel de control y resguardo del
patrimonio de todos los chilenos. E1 actual marco regulador de EMPORCHI,
DFL Nº 290, permite que el Estado pueda modernizar el sistema portuario
estatal.
Señaló que modernizar la EMPORCHI implica también
modernizar todo lo concerniente a las vías de acceso terrestres, como
carreteras, ferrocarriles, puertos, etc.; significa modernizar el abastecimiento y
los servicios, mejorar la infraestructura y la tecnología.
Finalmente, indicó que los trabajadores jamás han estado
en contra de los cambios tecnológicos ni del desarrollo productivo sustentable.
Pero entienden la modernización como un cambio positivo, en el cual también
serán beneficiados, tanto en el mejoramiento de las condiciones laborales
como en el mejoramiento de las remuneraciones. Pero también exigen que la
modernización vaya en bien del país, inserta en un plan nacional armónico de
desarrollo, el cual no existe, pues sólo se ve una estrategia de crecimiento
económico dirigido a enriquecer más a los dueños del capital.
11. Exposición del Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante
Nacional subrogante, Contraalmirante señor Hernán Couyoumdjian Bergamali.
El Director General del Territorio Marítimo y Marina
Mercante Nacional subrogante, Contaalmirante señor Hernán Couyoumdjian B.,
señaló que, al examinar el proyecto de ley a la luz de las potestades legales y
reglamentarias que el ordenamiento jurídico vigente otorga a la Dirección
General de Territorio Marítimo y Marina Mercante y a sus organismos
dependientes, es dable afirmar que éste afecta el ámbito de competencia de la
Autoridad Marítima en los puntos que a continuación se desarrollarán.
Indicó que el artículo 4°, que define el objeto de las
empresas portuarias autónomas, incluye dentro de éste a "todas las
actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad".
Esta expresión, en demasía genérica e indeterminada, no delimita el verdadero
objeto de dichas empresas.
Así, por ejemplo, existen actividades tales como la
protección del medio ambiente marino, el mantenimiento del orden y la
disciplina en el interior de los puertos, el control del ingreso en los recintos
portuarios o el despacho de naves, que el ordenamiento jurídico vigente asigna
en forma exclusiva a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante y que, al tenor del artículo 4° propuesto, podrían entenderse
consideradas dentro del objeto de las empresas portuarias autónomas.
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De esta forma y atendida su actual redacción, el artículo
en análisis podría constituirse en una fuente de eventuales conflictos de
competencia, por lo que se sugiere:
a) Suprimir la expresión "todas las actividades conexas
necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad";
b) Circunscribirlo
inherentes al ámbito portuario; o bien,
a
aquellas
actividades
conexas
c) Determinar, en el mismo texto legal, lo que debe
entenderse por "actividades conexas", por medio de una definición.
Señaló que el artículo 6°, inciso segundo, que establece la
regla de especialidad indicada en el número dos de las consideraciones
generales, se debe entender referido también a los reglamentos que
complementan las disposiciones legales a que alude dicho artículo, por lo que
debería disponerse expresamente en la norma señalada, intercalando, entre
las palabras "ley" y "al", la expresión "y los reglamentos", o bien reemplazando
la palabra "ley" por la expresión "ordenamiento jurídico vigente" .
Expresó que el artículo 7°, inciso segundo, dispone que las
empresas autónomas que crea esta ley no podrán delegar las funciones que él
indica, lo cual da a entender que dichas empresas deben ejercer las mismas
sin el concurso de otras personas o autoridades.
A1 respecto, le llama la atención el número dos de la
norma en comento, en virtud de la cual corresponde a las empresas portuarias
el resguardo de los criterios técnicos de seguridad en la atención de naves.
La facultad así concedida a las empresas portuarias se
contrapone con lo dispuesto en los artículos 91 a 94 del decreto ley N° 2.222,
de 1978 (ley de Navegación), que, en síntesis, confieren, en forma exclusiva, a
la Autoridad Marítima la facultad de determinar las medidas que convenga
adoptar en relación con la seguridad en la atención de las naves durante su
estadía en puerto.
En razón de lo expuesto, se sugiere suprimir en el artículo
7°, inciso segundo, número dos del proyecto, la alusión a los criterios técnicos
de seguridad en la atención de naves, por competer esta función a la Autoridad
Marítima.
Asimismo, es del caso observar que el número cinco de la
disposición en análisis encomienda a las empresas portuarias "la coordinación
de los agentes y servicios públicos que operen en el interior de los recintos
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portuarios”, lo cual está reiterado en el artículo 44 del proyecto, referente al
acto administrativo mediante el cual se establecerán las normas que regirán
dicha coordinación.
A
conforme lo previene
Marítima es el órgano
marítimos, fluviales y
eficiente ejecución.
este respecto, es importante tener presente que,
el artículo 91 de la ley de Navegación, la Autoridad
superior en las faenas que se realicen en los puertos
lacustres y coordina, con las demás autoridades, su
Por su parte, el decreto supremo (M) Nº 374, de 1983,
(modificado por el decreto supremo (M) N° 848, de 1988), que aprueba el
Reglamento de Agentes de Naves, encomienda a la Autoridad Marítima la
supervigilancia de las actividades que desempeñan tales agentes.
Igual encargo hace el decreto supremo N° 48, de 1986,
del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, con respecto a los agentes de
estiba y desestiba.
También es preciso señalar el decreto ley N° 3.607, de
1981, modificado por las leyes 19.303 y 19.329, ambas de 1994, establece
normas sobre vigilantes privados y dispone que, tratándose de entidades
ubicadas en recintos portuarios, la fiscalización de sus vigilantes privados
corresponde a la Autoridad Marítima.
En otro orden de cosas, el Código del Trabajo, en su
artículo 133, inciso cuarto, dispone que el ingreso y la permanencia en los
recintos portuarios será controlado por la Autoridad Marítima, la cual, por
razones fundadas de orden y de seguridad, podrá impedir el acceso a cualquier
persona.
Señaló que de la lectura de los cuerpos legales y
reglamentarios indicados se concluye que la coordinación de los agentes y de
los servicios públicos que operan en el interior de los recintos portuarios
corresponde a la Autoridad Marítima.
Es por lo anterior por lo que se considera que el número
cinco del inciso segundo del artículo 7°, así como el artículo 44, debieran
suprimirse del proyecto.
En su opinión, el artículo 8° de este proyecto, al regular el
otorgamiento de concesiones portuarias, debería considerar el establecimiento
de un mecanismo excepcional, tendiente al otorgamiento de concesiones de
carácter gratuito a favor de los servicios públicos que deban cumplir las
funciones que el ordenamiento jurídico les ha encomendado dentro de los
recintos portuarios.
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Añadió que, en la actualidad, el Fisco/Armada de Chile
goza de concesiones portuarias gratuitas en los puertos de Arica, Iquique,
Antofagasta, Caldera, Coquimbo, San Antonio, Talcahuano y Punta Arenas. En
la redacción de las norma referida, no se aprecia con claridad si éstas
continuarán vigentes en las mismas condiciones.
Señaló que, de no ser así, la Autoridad Marítima y las
demás entidades públicas que, en conformidad al ordenamiento jurídico
vigente, deben ejercer funciones dentro de los recintos portuarios se verían
obligados a concurrir a licitaciones públicas con particulares cada vez que
requieran de una concesión portuaria para cumplir con dicho mandato legal,
con el consiguiente costo que ello implicaría. Lo anterior se constituiría en un
grave obstáculo para que tales entidades pudieren cumplir a cabalidad con la
misión de servicio público que la ley les ha encomendado e incluso podría
llegar a configurarse una situación en que el valor comercial de 1a concesiones
portuarias fuere tan elevado, que las autoridades o las entidades públicas se
vean impedidas de ejercer funciones en los recintos portuarios.
Es del caso tener presente que la ley Nº 18.482, en su
artículo 4°, obliga a la Empresa Portuaria de Chile (antecesora legal de las
empresas autónomas creadas por la ley en estudio) a otorgar el uso gratuito
de los bienes inmuebles de su patrimonio a aquellos organismos públicos que
han de cumplir funciones dentro de los recintos portuarios.
En consecuencia, se sugiere:
a) Agregar al artículo 8° un nuevo inciso final del siguiente
tenor: "Sin perjuicio de lo anterior, las concesiones portuarias solicitadas por
los servicios públicos que deban desempeñar sus funciones dentro de los
recintos portuarios serán otorgadas en forma gratuita y sin necesidad de
licitación pública."; o bien,
b) Indicar que lo dispuesto en él es sin perjuicio de lo
ordenado por el articulo 4º de la ley 18.482.
A1 margen de lo anterior, a su juicio, es conveniente a los
intereses generales de la nación que esta ley regule claramente la intervención
de ciudadanos de países limítrofes en el proceso de licitación pública para
obtener concesiones portuarias en los puertos estimados estratégicos y,
además, integre al Ministerio de Defensa Nacional en el proceso de
reglamentación de tales licitaciones.
Manifestó que los artículos 13 y 14 disponen que las
empresas portuarias autónomas deben contar con un "plan maestro"
actualizado y un “calendario referencial de inversiones" para cada uno de los
puertos y terminales de su competencia. Asimismo, el segundo de los artículos
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citados permite a los particulares proponer el desarrollo de nuevos frentes, así
como la extensión o el mejoramiento de los existentes.
Al respecto, estima que el citado “plan maestro” debiera
ser expuesto, para su aprobación, a un comité interministerial en el que
participaren el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el Ministerio de
Defensa Nacional, a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante, y el Ministerio de Obras Públicas, a través de la Dirección de
Obras Portuarias, con la concurrencia, además, de la Cámara Marítima de
Chile, la Asociación de Municipalidades de Ciudades-Puertos y la Asociación de
Puertos Privados y de Servicio Público.
Del mismo modo, se cree que el desarrollo de los nuevos
frentes que propongan los particulares debiera ser aprobado por el mencionado
ente coordinador.
Indicó que lo anteriormente expuesto obedece a la
posición del Comandante en Jefe de la Armada Nacional, contenida en las
“Bases para la formulación de una política oceánica nacional”, que fuera
entregada a Su Excelencia el Presidente de la República en el año 1994. Este
documento, en su política Nº 3, "Del uso del mar como vía de comunicación”,
consagra la idea de que corresponda al Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones estructurar y convocar a este mecanismo asesor de
coordinación de las iniciativas de desarrollo de nuevos puertos. Ello, con el
propósito de posibilitar un desarrollo armónico a lo largo de todo el país,
resguardando los intereses portuarios y los intereses nacionales.
Observó que el inciso segundo del artículo 16 del proyecto
establece una transferencia de pleno derecho, a favor de las empresas
autónomas, de las concesiones marítimas y de fondo de mar necesarias para
explotar las instalaciones o mejoras de una concesión portuaria, cuando su
titular no pueda retirar tales obras al término de esta concesión. Dicha figura
se contrapone con lo dispuesto en el articulo 6º, inciso segundo del decreto
con fuerza de ley Nº 340, de 1960, sobre concesiones marítimas, y en el
articulo 38 de su reglamento complementario, aprobado por decreto supremo
(M) Nº 660, de 1988, en virtud de los cuales no tiene valor alguno la
transferencia de concesiones marítimas que no haya sido previamente
autorizada por decreto supremo del Ministerio de Defensa Nacional,
Subsecretaría de Marina.
En mérito de lo señalado precedentemente, se sugiere
sustituir en la norma comentada, la expresión "de pleno derecho" por la de
"previa autorización del Ministerio de Defensa Nacional".
Señaló que el artículo 19 del proyecto, que establece el
carácter remunerado de los servicios que prestan las empresas portuarias
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autónomas, debería contener un régimen de excepción en lo relativo al servicio
de muellaje prestado a las naves de la Armada de Chile, rebajando las tarifas
preestablecidas o bien, asignando a esta institución, por la vía del reglamento,
sitios por un determinado tiempo de atraque, exentos de pago.
A1 respecto, ha de recordarse que las obras portuarias,
previamente a su destinación a la actual Empresa Portuaria de Chile, fueron
construidas con una doble finalidad: comercial y militar.
Expresó que el artículo 20 del proyecto dispone que las
empresas portuarias deberán contar con un reglamento público de asignación
de sitios, propuesto por ellas al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
para su aprobación mediante resolución.
Dicho reglamento, agrega la norma, deberá contemplar
criterios de asignación objetivos, imparciales y no discriminatorios.
A su juicio, el mencionado reglamento debe considerar a
los buques de guerra y, además, ser concordante con lo ordenado en el
artículo 21 del decreto supremo (M1) 364, de 1980, que aprueba el
Reglamento de Recepción y Despacho de Naves. Esta norma establece el orden
de prioridad para la recepción de las naves que arriben a un puerto a una
misma hora, disponiendo que se recepcionan primero las naves de pasajeros y
en seguida las de carga; y, en igualdad de clase, tendrá prioridad la nave
chilena sobre la extranjera, y, consecutivamente, la tendrán aquellas a las que
se les haya asignado sitio de atraque o de fondeo con mayor anticipación.
Señaló que, en el artículo 28, inciso segundo, número 5,
que prohíbe a los directores de las empresas portuarias autónomas la
ejecución o la celebración de actos a título gratuito a favor de terceros, resulta
necesario hacer una salvedad relativa a aquellos casos en que esta ley o sus
reglamentos complementarios expresamente faculten a la respectiva empresa
o a sus directores para ejecutar o celebrar actos de esta naturaleza, como los
propuestos en los números 4 y 7 precedentes.
Indicó que, en el concepto de "puerto, terminal o recinto
portuario", contenido en el artículo 47, deben excluirse, como elementos
integrantes de éste, a las "áreas de entrada, salida, atraque y permanencia de
naves".
Consecuentemente, deben suprimirse los conceptos de
estas áreas de la misma norma en sus dos primeros párrafos.
Lo anterior, por cuanto tales definiciones comprenden
espacios marítimos que, en conformidad a los artículos 1° y 2° del D.F.L. N°
340, de 1960, sobre Concesiones Marítimas, están encomendados al control,
fiscalización y supervigilancia del Ministerio de Defensa Nacional, no siendo
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jurídicamente viable su administración por parte de las empresas portuarias
autónomas, en conformidad al artículo 4° del proyecto.
Asimismo, en la definición de "concesión portuaria",
resulta aconsejable precisar que los bienes inmuebles cuyas áreas son
susceptibles de darse en concesión son aquellos que las empresas portuarias
tienen en propiedad y no así los que, perteneciendo al fisco, sean usados o
explotados por dichas empresas.
Finalmente, señaló que especial observación merece el
articulo 6° transitorio, el que, al disponer el traspaso, por el solo ministerio de
la ley a favor de las nuevas empresas autónomas, de los bienes que la
Empresa Portuaria actualmente usa o explota - no obstante pertenecer al
dominio del fisco o de otro servicio público integrante de la Administración del
Estado - contraviene principios básicos del derecho, al otorgar en dominio a
tales empresas bienes que su antecesor sólo poseía a título de mera tenencia.
De esta forma, se estarían sustrayendo bienes del patrimonio fiscal, en
beneficio de personas jurídicas diversas. sin que medie una contraprestación
por ello.
En suma, las modificaciones propuestas tienen por objeto
esencial armonizar las disposiciones de este proyecto de ley con aquellas que
rigen la actividad de la Autoridad Marítima, a fin de evitar eventuales
contiendas de competencia entre ésta y las empresas portuarias autónomas
que se crean en virtud de esta iniciativa legislativa.
12. Exposición del Presidente de la Federación de Trabajadores Portuarios de
Chile, señor Manuel Astuya Rojas.
El Presidente de la Federación de Trabajadores Portuarios
de Chile, señor Manuel Astuya R., señaló que la Federación de Trabajadores
Portuarios de Chile, en respuesta a la propuesta formulada por los
representantes de Gobierno, ha efectuado un análisis de los antecedentes
contenidos en dicha propuesta y ha visualizado la necesidad del país de
proyectarse con éxito en el comercio internacional. En el entendimiento de
que se debe contar con terminales portuarios eficientes en lo productivo, en su
capacidad y sus costos, con objeto de que nuestros exportadores,
principalmente, puedan llegar a los mercados internacionales con reales
ventajas comparativas, competitivas y de oportunidad, ha concluido que, para
satisfacer estas necesidades, es imprescindible generar, en el más corto plazo,
una ley de modernización de la Empresa Portuaria de Chile, en su condición de
empresa estatal administradora de los puertos fiscales.
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Indicó que, a juicio de la Federación, lo ideal habría sido
iniciar tanto los procesos tanto de modernización como los de la ley General de
Puertos, teniendo una política portuaria absolutamente definida como marco de
referencia.
Expresó que, en función de lo anterior, la Federación
presenta la siguiente contraproposición.
Se estima de la mayor conveniencia crear ocho empresas
portuarias regionales, autónomas y competitivas, de acuerdo con la división
administrativa del país: a) Empresa Portuaria I Región, Arica-Iquique; b)
Empresa Portuaria II Región, Antofagasta; c) Empresa Portuaria IV Región,
Coquimbo; d) Empresa Portuaria V Región, Valparaíso-San Antonio; e)
Empresa Portuaria VIII Región, Talcahuano-San Vicente; f) Empresa Portuaria
X Región, PuertoMontt-terminales de transbordadores; g) Empresa Portuaria
XI Región, Chacabuco-terminales de transbordadores; h) Empresa Portuaria
XII Región, Punta Arenas-Catalina-terminales de transbordadores.
En cada empresa debe existir un directorio designado por
el Gobierno y en él debe considerarse a un representante de los trabajadores.
Además, se estima conveniente dejar establecido que,
para la formación de una empresa, podrá considerarse la unión de dos
regiones como máximo, cuando una de las empresas no pueda desarrollarse
comercialmente. En todo caso, al fortalecerse su "hinterland" o cuando la
región lo estime conveniente, podrá actuar en forma independiente.
Por lo tanto, la creación de ocho empresas regionales, con
la posibilidad de agrupar hasta dos regiones, se estima como una alternativa
técnica y de mayor competitividad que la propuesta por el Gobierno, además
de constituir mayor protección para los terminales portuarios que tienen su
"hinterland" poco desarrollado.
Planteó que el objeto social de la empresa portuaria
estatal será explotar, administrar, desarrollar, reparar y conservar los
terminales portuarios de su dependencia y, en general, diversificar su objetivo
y constituir sociedades mixtas para la inversión en nuevos negocios.
Señaló que, además, deberá desarrollar las siguientes
actividades:
A) De explotación:
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Asignación de sitios o frentes de atraque, con objeto de
explotarlos en forma racional, en conformidad a una reglamentación previa.
Programación de faenas diarias, a fin de asignar los
recursos propios o de terceros para obtener los rendimientos exigidos.
Supervisión de faenas y exigencia de rendimientos.
Almacenamiento de la mercancía, determinación
lugares y asignación de áreas de acopio.
de
Regulación de los flujos vehiculares internos y externos,
participación en la administración y explotación del antepuerto y otros.
B) De administración:
Representar al Estado en la propiedad de las empresas.
Planificar y desarrollar políticas de administración.
Fijación de normas generales para constituir sociedades de
inversiones con privados o para realizar inversiones directas, tales como la
construcción del antepuerto, etcétera.
Determinación
independizar la empresa.
Coordinación
relacionadas con la actividad.
de
agruparse
con
clientes,
con
otra
usuarios
región
y
o
de
autoridades
Disponer que el 30% o más de los excedentes sea
reinvertido en la empresa y destinado a mantención y reparación.
Fijación de tarifas por los servicios que preste y su
reglamentación.
C) Desarrollo e inversión:
La incorporación de la inversión privada debiera constituir
un factor de dinamización; en ningún caso, de absorción.
Agregó que, con esta premisa, el privado ha manifestado
su interés en invertir en proyectos relacionados con la ampliación de la
capacidad portuaria, exigiendo para ello reglas claras y suficientes para
emprender dichos proyectos.
En mérito de lo anterior, se estima que los actuales frentes
de atraque deben continuar administrados por las empresas portuarias
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estatales en un esquema de multioperador, efectuando, además, la reparación
y la mantención de su infraestructura, como asimismo las inversiones en
ampliación o construcción de nuevos sitios, cuyo costo puede ser solventado
por la empresa.
Expresó que los nuevos frentes de atraque construidos
bajo la modalidad de concesión tendrán libertad para establecer el esquema de
operación y sistema tarifario, salvo casos especiales que hagan necesaria su
regularización por el período 1995-2000.
En lo que respecta a la posibilidad de efectuar
reparaciones mayores con la modalidad de concesión en algunos sitios
existentes, se estima que sólo podrá realizarse si se reúnen las siguientes
condiciones reguladoras y para los puertos que se indican:
a) Cuando el monto de la inversión sea similar al costo de
la construcción de un nuevo frente.
b) Cuando no se comprometa más del 20% de la actual
infraestructura en sitios de atraque.
c) Cuando la inversión privada en los frentes de atraque
existentes sea posterior a la construcción de nuevos frentes, que aumenten la
capacidad de los puertos y la disponibilidad de sitios.
Para las empresas y puertos que se indican: Empresa II
Región, Antofagasta; Empresa V Región, Valparaíso y San Antonio, y Empresa
VIII Región, Talcahuano.
Indicó que las planificaciones en inversiones para después
del año 2000 se estima que deben reprogramarse, en atención a que existirán
nuevas realidades socioeconómicas, políticas, tecnológicas y a que, además, se
conocerá con mayor exactitud la real participación del sector privado. Lo
anterior es sin considerar los hechos sísmicos que, según se prevé,
necesariamente ocurrirán en un tiempo no muy lejano.
En el resto de las empresas, las inversiones por
reparación, mantención, ampliación, deben hacerse con recursos propios, por
estimarse que el costo de las mismas no representa un valor que las empresas
no puedan solventar con sus excedentes o contratando los créditos
correspondientes.
Por otra parte, la modernización o cambio institucional de
la Empresa Portuaria de Chile significará necesariamente el ordenamiento y la
readecuación de las funciones que se ejecuten, lo que permitirá contar con las
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dotaciones ideales para el funcionamiento normal de cada una de las
empresas.
Añadió que esta medida considera, además, el cambio de
la calidad jurídica del personal, desde el Estatuto Administrativo al Código del
Trabajo.
Por efecto de esto, los trabajadores sufren importantes
pérdidas en sus derechos y beneficios, y muy especialmente respecto a su
estabilidad laboral, razón por la que aspiran a mantener la seguridad y la
protección del actual régimen estatutario, o bien una justa compensación por
las pérdidas antes comentadas, con objeto de amortiguar el costo social que
estas medidas originen.
Indicó que la Federación estima de justicia asegurar el
futuro de los trabajadores, garantizando la conservación de algunos derechos y
beneficios de que gozan en la actualidad y otorgando, previamente a
materializarse el traspaso, un bono compensatorio para todo el personal, bono
que habrá de poseer las siguientes características:
a) Para el personal que sea contratado en las nuevas
empresas:
"Un sueldo bruto por cada año de servicio en la Empresa
Portuaria de Chile, aumentado en el coeficiente de 1,65."
b) Para el personal que se acoge a jubilación o que
renuncia voluntariamente:
"Un sueldo bruto por cada año de servicio en la Empresa
Portuaria de Chile, aumentado en el coeficiente de 3,65".
La diferencia de los coeficientes entre el personal que se
mantiene en las nuevas empresas y el personal que jubila o se retira
voluntariamente se debe entender en la proporción de las pérdidas que
provoca cada situación.
Señaló que, por otra parte, en materias de personal, se
debe garantizar en el texto de la ley lo siguiente:
Que el personal con veinte o más años de servicios o
imposiciones en los regímenes previsionales que administra el I.N.P. pueda
acogerse a jubilación, de acuerdo con las disposiciones establecidas en el
artículo 12 del D.L. 2.448/78.
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Que todo el personal que tenga vigente el derecho pueda
percibir el desahucio de conformidad a lo dispuesto en los artículos 14 y 15
transitorios de la ley N° 18.834, Estatuto Administrativo.
Que, en materia previsional, los trabajadores en actual
servicio que sean contratados en las nuevas empresas mantengan el régimen
al cual se encuentran afiliados.
Que el personal afiliado al nuevo sistema previsional y que
fue imponente del antiguo sistema en Canaempu pueda optar por volver al
régimen previsional anterior, con objeto de impetrar el beneficio de la
jubilación.
Lo anterior se respalda, además, por cuanto estos
trabajadores fueron afectados económicamente en el momento del traspaso,
ya que su bono de reconocimiento fue calculado con rentas imponibles de la
época, que en la Empresa se encontraban reguladas y disminuidas respecto al
resto del universo laboral.
Que al personal contratado por las nuevas empresas se le
garantice, por el lapso de cinco años, su estabilidad laboral, al no aplicarse las
disposiciones del Código del Trabajo relativas a despidos por necesidades de
funcionamiento de las empresas o por otras causas no imputables al
trabajador.
Que el personal en actual servicio que sea contratado en
las nuevas empresas y que se mantenga en el régimen previsional del I.N.P.
pueda conservar, por el lapso de tres años, la aplicación de las disposiciones
del decreto ley 2.448/78 y que, una vez cumplido el requisito, pueda acceder a
jubilación.
Indicó que, en asuntos de personal, deben negociarse y
establecerse, en un estatuto de garantías, las siguientes materias:
a) Feriado: mantener las condiciones actuales de
reconocimiento del derecho a feriado, conforme a lo establecido en el artículo
68 del Código del Trabajo, conservando los excesos de días sobre quince o más
años de servicio.
Ejemplo:
con 1 año
con 15 años
con 20 años o más
15 días de feriado
20 días de feriado
25 días de feriado
b) Permisos con goce de remuneraciones: mantener el
beneficio de los permisos fraccionados o continuos, cuando circunstancias
especiales lo justifiquen, hasta por seis (6) días hábiles en cada año
calendario, con goce de remuneraciones.
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c) Jornada de trabajo: mantener la jornada de trabajo de
44 horas semanales, de lunes a viernes, para el personal administrativo y las
jornadas de 7,5 horas para el personal a turnos, pagando el exceso como
horas extraordinarias.
d) Asignación de cambio de residencia: mantener el
beneficio de la asignación por cambio de residencia, consistente en un mes de
sueldo correspondiente al lugar a que se destina, además del derecho a
solicitar un anticipo equivalente al mismo monto, el que deberá ser descontado
en doce cuotas iguales.
e) Beneficios de bienestar, plan habitacional y clínica
dental: se solicita mantener estas organizaciones de beneficios para los
trabajadores, debidamente reglamentadas, en las cuales deberá incluirse al
personal que se deba acoger a retiro.
Señaló, finalmente, que la Federación de Trabajadores
Portuarios de Chile desea dejar en claro que la opinión dada en esta
oportunidad obedece a los principios establecidos al inicio, en el sentido de que
es de absoluta conveniencia para el país llevar adelante un proyecto de
modernización de la Empresa Portuaria de Chile, al objeto de prepararla e
insertarla en el desarrollo de la economía y en el auge que se visualiza para el
sector exportador.
Agregó que el anhelo de los trabajadores era haber
mantenido a la empresa, en el ámbito nacional, con el tratamiento
administrativo de "holding" para los diez puertos. Sin embargo, no han estado
cerrados a la posibilidad de dividirla en empresas portuarias estatales
regionales, dándole con ello mayor respaldo a la división administrativa del
país y, por su intermedio, a la integración ciudad-puerto. Ello implica un
esfuerzo extraordinario y la renuncia a un postulado muy legítimo, el cual, sin
lugar a dudas, generará un costo social de volumen incalculable y que el
Estado debe afrontar responsablemente, otorgando a los trabajadores las
justas compensaciones.
13. Exposición del Presidente de la Federación Nacional de Trabajadores
Portuarios de Chile, señor Carlos Garrido Estrada.
El Presidente de la Federación Nacional de Trabajadores
Portuarios de Chile, señor Carlos Garrido E., expresó su satisfacción por la
invitación que le hiciera la Comisión para que planteara la posición de los
trabajadores respecto del proyecto de ley que moderniza el sector portuario
estatal, materia que les afecta directamente.
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Señaló que los trabajadores están de acuerdo con la
modernización de la Empresa Portuaria de Chile. Agregó que no se oponen al
cambio ni a la modernización, por cuanto los trabajadores no son grupos
estáticos que pretendan obstruir la dictación de la ley.
Asimismo, manifestó que están de acuerdo en que haya
inversión privada en infraestructura portuaria. Por esta razón, no se puede
señalar que se trate de una organización socializada, que, a través de
argumentos utilizados en el pasado, pretenda obstaculizar esta iniciativa.
Expresó que, a juicio del gremio que representa, el
proyecto de ley es nefasto para los intereses del país.
Agregó que la
Federación Nacional fue la impulsora del acuerdo suscrito con el Gobierno, al
objeto de separar del proceso de la formación de la ley materias que pudieran
juzgar a la organización de los trabajadores de tener un papel corporativo.
Esto, con el propósito de que, durante la tramitación del proyecto, se pudieran
plantear las opiniones necesarias, que digan relación a la perspectiva de los
intereses nacionales, los que la Federación Nacional piensa que se encuentran
vulnerados por el mensaje del Ejecutivo.
Indicó que, dentro de lo que es la concepción del proyecto
de ley, estiman que existe un error básico, que a su juicio lo invalida. No es
posible que, en torno a un proyecto que está destinado a modernizar el sector
portuario estatal, no se discutan algunas cuestiones previas, a fin de que
pueda alcanzar su objetivo. Agregó que, al legislar sobre el tema en cuestión
sin pronunciarse sobre temas esenciales, se deja al sistema portuario en una
situación muy compleja. Si el sector portuario estatal, se encuentra bajo la
competencia de siete ministerios y diez servicios públicos, difícil resulta
modernizarlo regulando sólo a la Empresa Portuaria de Chile, que es uno de
estos últimos. No se logrará un sistema eficiente sin definir, a priori, las
funciones de la autoridad marítima y su jurisdicción, las facultades de la
actividad portuaria y su jurisdicción, las funciones del Servicio Agrícola y
Ganadero, la coordinación con el Servicio de Aduanas, las facultades de la
policía internacional, la coordinación con los servicios de salud. En síntesis, se
debe discutir sobre la coordinación inteligente de las competencias cruzadas de
los ministerios y servicios públicos que participan en la actividad portuaria.
Afirmó que el proyecto tampoco es claro en el tema de las
concesiones. Añadió que es necesario establecer mayor rigor en las normas
que regulan el tema relativo a la aplicación de las concesiones, el mecanismo
para solicitar las concesiones marítimas, el mecanismo para solicitar las
habilitaciones aduaneras, los plazos de las concesiones y la reversión al fisco
una vez cumplido el objeto de la concesión, que es lo relativo a la realización
de la obra. Asimismo, el régimen tarifario tampoco está definido. Por otra
parte, se ha omitido un pronunciamiento sobre la protección del medio
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ambiente y sobre las normas generales de operaciones portuarias en otras
áreas.
En segundo lugar, estimó importante destacar que el
sistema portuario nacional está constituido también por puertos privados.
Corresponden a esta categoría los puertos de Patillo, Tocopilla, Coloso, Michilla,
Mejillones, Caldera, Chañaral, Huasco, Huayacán, Ventanas, Quintero, San
Vicente, Lirquén, Penco, Puchoco, Purén, Corral, San José de Calbuco y Castro.
Existe un número importante de puertos privados que no son considerados por
el proyecto de ley y que quedan fuera de toda normativa especial, lo cual
provoca la impresión de que no forman parte del sistema portuario. Cree que
esta situación es inconveniente para el objetivo de potenciar a Chile como un
sector pivote en el ámbito sudamericano para el traslado de materias primas y
recursos desde el Asia-Pacífico hacia nuestro continente y viceversa. Todo
esto significa que no se cumple con la tarea básica de optimizar el sistema
portuario nacional.
Especificó que las objeciones al proyecto se pueden
agrupar en cuatro materias.
La primera de ellas dice relación a la definición del objeto
social. Cree que se deja a la nueva figura que se crea sin ningún propósito.
Se sabe que el negocio portuario se constituye por cuatro o cinco negocios que
consisten en la estiba y desestiba de la carga, el porteo de la carga, la
transferencia de la carga, los servicios a la nave, el almacenaje de la carga y el
muellaje. La Empresa Portuaria de Chile tiene prohibición legal de participar en
las dos primeras actividades; respecto de la transferencia de la carga, no tiene
infraestructura, y el almacenaje y el muellaje se darán en concesión.
Entonces, cabe preguntarse: ¿Qué va a hacer la Empresa Portuaria de Chile?
¿Cuál va a ser el propósito de mantener a la Empresa Portuaria de Chile? Es
un proyecto que expresa una voluntad de privatizar sin atreverse a hacerlo.
Se deja a la Empresa Portuaria de Chile sin ninguna capacidad operativa.
La segunda objeción se refiere a la estructura y a los
directorios que se dan a las nuevas empresas. Estima que la empresa que
agrupa a los puertos comprendidos entre Arica y Coquimbo es absurda, debido
a la distancia existente entre cada puerto. Lo mismo opina acerca de la
Empresa del Sur. Desconoce los criterios que determinaron la estructuración
contenida en el proyecto; pero, a su juicio, ésta no responde a principios de
regionalización sanos.
Observó que quienes compiten con los puertos peruanos
de El Callao e Ilo son los puertos chilenos en su conjunto y no los puertos de
Arica o Iquique considerados individualmente. La posibilidad que tienen los
puertos chilenos de competir internacionalmente depende de la existencia de
una empresa nacional poderosa o de un fuerte incentivo por parte del
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ministerio del ramo hacia esa finalidad. Ambas condiciones no existen en el
proyecto de ley.
Sobre los directorios de las empresas, opinó que se
integran por personas con una dieta de muy bajo monto. Tal situación
significará un desincentivo para los profesionales del mejor nivel que existen
en nuestro país, los que se abstendrán de participar en la gestión de estas
instancias.
Además, se hace incompatible la dieta de director con las
pensiones de los trabajadores de las empresas, lo que elimina a personas con
experiencia en el trabajo portuario. De esta forma, no serán directores ni los
más competentes ni los que tienen mayor experiencia.
La tercera objeción se relaciona con la materia donde
tienen mayores discrepancias con el Gobierno. Es la que dice relación a la
naturaleza y al objetivo de las concesiones. A su juicio, las concesiones sirven
al país si ayudan a construir nueva infraestructura portuaria. Dice que en Chile
falta infraestructura portuaria y que es necesario construir puertos de nueva
generación, no obstante que también se puede mejorar la gestión de los
existentes. Esto se relaciona con que Chile debe manejar los corredores
bioceánicos. Afirma que, como integrantes de organizaciones sudamericanas
de trabajadores portuarios, saben que son muchos los países que compiten por
participar en los corredores. Para ganar, se requiere de infraestructura que
sea proporcional al desafío. Por esto, además de optimizar lo que ya existe, se
estima adecuada la inversión privada para la construcción de sitios en el
interior de la Empresa Portuaria de Chile.
La cuarta objeción tiene que ver con la competencia de la
Empresa Portuaria de Chile con las empresas privadas que operarían en el
sector portuario. La Empresa Portuaria de Chile, atendidas las normas legales
vigentes, tendría que competir con desventaja, por los tributos que la afectan
y que ascienden al 55%, en circunstancias que las otras empresas sólo
tributarían lo que la ley de la renta impone al común de las empresas que
tributan en primera categoría.
Indicó, además, que si se instala el sistema de
monooperador, que dispone el proyecto, es muy probable que se consoliden
situaciones monopólicas, ya que la cadena del transporte nacional sólo tiene un
eslabón estatal, que está constituido por los diez puertos estatales. Todas las
demás etapas se encuentran en manos privadas. Tal situación es de suma
gravedad, por lo que se traducirá no sólo en el rechazo de grupos de
trabajadores que serán afectados por el nuevo sistema, sino también por
grupos de pequeños y medianos empresarios que no tendrán posibilidad de
participar dentro del nuevo modelo.
Por otra parte, destacó la importancia de este proyecto de
ley. Indicó el carácter marítimo y exportador de Chile. Abogó por que no se
legisle con ligereza y se remedie la irresponsabilidad cometida por el Gobierno
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al enviar una iniciativa legislativa que no se pronunció sobre materias
esenciales.
Indicó que, a su juicio, este proyecto se debe tratar
conjuntamente con el de la ley General de Puertos.
Reiteró que la posición de los trabajadores no es
obstruccionista. Indicó, por otra parte, que el gremio aceptó la modificación
del régimen jurídico que rige a los trabajadores de la Empresa Portuaria de
Chile, esto es, su traslado del Estatuto Administrativo a la legislación general
del trabajo, la cual está contenida en el Código del Trabajo. Señaló estar
consciente de que se racionalizará la dotación del personal. Estos hechos
manifiesta la vocación modernizadora de los trabajadores de EMPORCHI.
Finalmente, expresó que su organización sostuvo
conversaciones durante dos meses con el Ejecutivo, a fin de llegar a un
acuerdo global respecto del proyecto en comento, pero dicho acuerdo no se
logró. Agregó que sólo se firmó un acuerdo sobre materias económicas y
sociales. Indicó que de este hecho se da cuenta en el texto del acuerdo
suscrito, el cual señala que las partes quedaban en libertad para insistir en sus
planteamientos. Reiteró que no existe concordancia en los temas suscritos con
el Gobierno. Añadió que las materias económico-sociales acordadas deberían
estar incorporadas en el texto del proyecto; pero, desgraciadamente, el
Gobierno no las consideró en el mensaje. Señaló que la impresión que tienen
los trabajadores es que no se han agregado los acuerdos suscritos con el
Gobierno, en razón de que el Ministerio de Hacienda no los aceptó. Reiteró,
por último, que los trabajadores no comparten la concepción global del
proyecto, por lo que verían con sumo agrado que esta iniciativa quedara
pendiente en tanto no se legisle previamente sobre una normativa general que
regule el sistema portuario nacional.
IV. MINUTA DE LAS IDEAS FUNDAMENTALES O
PROYECTO.
MATRICES DEL
Para los efectos previstos en los artículos 66 y 70 de la
Constitución Política de la República, y en los incisos primeros de los artículos
24 y 32 de la ley Nº 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional,
corresponde consignar, como lo exige el artículo 287 del Reglamento de la
Corporación, una minuta de las ideas matrices o fundamentales del proyecto,
entendiéndose por tales las contenidas en el mensaje.
De acuerdo con esto último, la idea matriz o fundamental
del proyecto es modernizar la estructura organizacional de la Empresa
Portuaria de Chile, mediante su transformación en cinco empresas portuarias
estatales, funcionalmente descentralizadas y autónomas, con personalidad
jurídica y patrimonio propios, que se regirán por las normas de las sociedades
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anónimas y que se relacionarán con el Gobierno a través del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones.
Cada empresa será administrada por un directorio,
compuesto por cinco miembros con derecho a voz y a voto, elegidos por el
Presidente de la República, y por un representante de los trabajadores, quien
sólo tendrá derecho a voz.
El objeto principal de cada una de las empresas portuarias
que se crean será la administración, la explotación, el desarrollo y la
conservación de sus puertos y terminales, así como de los bienes que posea a
cualquier título, incluidas todas las actividades conexas necesarias para el
debido cumplimiento de esta finalidad. En el objeto de explotación, no se
incluye el otorgamiento de los servicios de estiba, de desestiba, de
transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, ni de porteo en
los recintos portuarios.
Para cumplir con su objeto social, las empresas
privilegiarán la participación del sector privado, para lo cual podrán delegar su
realización en terceros, a través de diversos instrumentos, como el
otorgamiento de concesiones portuarias, arrendamientos o mediante la
constitución de sociedades anónimas. Estas sociedades no podrán tener por
objeto la administración y explotación de frentes de atraque y, para los efectos
legales posteriores a su constitución, se regirán por las normas aplicables a las
sociedades anónimas abiertas.
El proceso de concesiones que realice una empresa deberá
estar en concordancia con lo establecido en su “plan maestro”, en su
respectivo “calendario referencial de inversiones” y en su “plan anual de
gestión”.
Estos instrumentos, de carácter público, se orientan a dar
transparencia a su gestión, de manera de mantener informados a los
inversionistas.
Para poner en marcha en forma gradual este proceso de
transformación del sector portuario estatal, se establece la formación de un
directorio para la Empresa Portuaria de Chile, el que deberá iniciar el proceso
de descentralización, preparando los instrumentos jurídicos y administrativos
indispensables para la formación de las nuevas empresas autónomas. Este
directorio concluirá sus funciones una vez que haya puesto en marcha la última
empresa portuaria que inicie sus actividades.
Mediante esta iniciativa, el Gobierno persigue:
a)
Iniciar el proceso de modernización del sistema
portuario estatal, adecuando el funcionamiento de los puertos estatales a las
nuevas exigencias del comercio exterior chileno, así como a las nuevas
condiciones que se están produciendo en la región.
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b)
Cumplir los objetivos básicos de la política de
desarrollo portuario, a saber:
1. Velar por el buen uso de recursos físicos costeros.
2. Promover la competencia entre puertos y reforzar la
competencia en el interior de los puertos estatales.
3. Promover la inversión privada y hacer más dinámico el
proceso de inversión en puertos.
4. Preservar y fortalecer la eficiencia y la competitividad
en las operaciones portuarias.
5. Procurar un desarrollo armónico de los puertos en
relación con el medio ambiente, las áreas urbanas y las vías de acceso a ellos.
c) Elaborar una política nacional portuaria más activa que
la actual.
d) Seguir aumentando la capacidad física y operativa de
los puertos nacionales.
e) Crear las condiciones apropiadas para que el sector
privado asuma un papel activo no sólo en las inversiones en infraestructura,
sino también en tecnología y en gestión, con objeto de explotar los puertos en
forma eficiente.
f) Desarrollar las inversiones en los puertos estatales,
principalmente a través del sector privado, utilizando prioritariamente las
concesiones portuarias, en el caso de inversiones en frentes de atraque, y la
constitución de sociedades anónimas con terceros, en el caso de inversiones
destinadas a generar nuevas actividades que tengan relación con el
crecimiento del puerto.
g) Incentivar la participación del máximo de oferentes en
las concesiones portuarias, para asegurar un ambiente de competencia,
transparencia y equidad. Ello se logrará mediante las siguientes medidas:
1. El proceso de selección del concesionario se deberá
realizar por medio de licitación pública.
2. Los concesionarios de frentes de atraque no podrán
estar relacionados entre sí, salvo informe favorable de las comisiones
antimonopólicas.
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3.
Los concesionarios
sociedades anónimas de giro exclusivo.
deberán
constituirse
como
4. Para otorgar concesiones, deberán existir a lo menos
dos frentes de atraque equivalentes por puerto y, cuando no se cumpla esta
condición, se deberá consultar previamente a la Comisión Preventiva Central.
h)
Generar las condiciones necesarias para que las
concesiones de frentes de atraque existentes no desalienten la participación en
la concesión de frentes de atraque nuevos, o viceversa.
i) Crear condiciones que faciliten la competencia entre
puertos y en el interior de cada uno de ellos. Para lograr este último objetivo,
no se privatizará la propiedad de los terrenos correspondientes a los recintos
portuarios estatales, a los frentes de atraque y, en general, a toda la
infraestructura estatal de uso estrictamente portuario.
j) En aquellos casos donde las empresas tengan tuición
sobre más de un puerto, deberán llevar balances por separado para evitar
subsidios cruzados y deberán aplicar los mismos instrumentos de planificación,
de gestión y de inversión en cada uno de ellos.
k) Modificar el régimen laboral de los trabajadores de
EMPORCHI, el que se regirá por el Código del Trabajo.
El proyecto de ley se funda en las consideraciones
siguientes:
a) La dificultad que ha tenido EMPORCHI para atraer
recursos que incidan en aumentos sostenidos de sus índices de eficiencia.
b)
Las condiciones generales propias de la realidad
portuaria nacional, como las grandes distancias entre los puertos, la escasez
de bahías abrigadas y los diferentes niveles de especialización existentes entre
los puertos privados y los estatales.
c) Los problemas específicos de cada puerto.
d) La búsqueda de una solución adecuada a los problemas
que ocasiona la relación puerto-ciudad.
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V.
ARTÍCULOS
CALIFICADOS
COMO
NORMAS
DE
ORGÁNICO-CONSTITUCIONAL O DE QUÓRUM CALIFICADO.
CARÁCTER
La Comisión estimó que el artículo 40 es norma orgánica
constitucional y que los artículos 1º y 2º permanentes y el artículo 4º
transitorio son normas de quórum calificado.
VI. ARTÍCULOS DEL PROYECTO QUE, EN CONFORMIDAD CON EL
ARTÍCULO Nº 220 DEL REGLAMENTO, DEBAN SER CONOCIDOS POR LA
COMISIÓN DE HACIENDA.
La Comisión estimó que los artículos 1º, 2º, 7º, 10, 13,
14, 15, 19, 29, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 45, 46; 48, números 7, 9, 11 y 13, y
los artículos 5º y 7º transitorios deben ser conocidos por la Comisión de
Hacienda.
VII. ARTÍCULOS E INDICACIONES RECHAZADOS POR LA COMISIÓN.
1. Los Diputados señores Longueira, don Pablo; Bartolucci,
don Francisco; García, don René; Taladriz, don Juan Enrique; Masferrer, don
Juan y Hurtado, don José María, formularon una indicación para sustituir el
artículo 2º por el siguiente:
"Artículo 2º.Cada una de las empresas a que se
refiere el artículo 1º será una empresa regional, autónoma, con personalidad
jurídica y patrimonio propios, de duración indefinida y se relacionará con el
gobierno central por intermedio del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, con el gobierno regional a través de los consejos
regionales y con las comunas a través de los concejos comunales."
- El Presidente de la Comisión, en uso de sus
atribuciones reglamentarias, declaró inadmisible la indicación.
2. Los Diputados señores Longueira, don Pablo; Bartolucci,
don Francisco; Taladriz, don Juan Enrique; Masferrer, don Juan, y Hurtado, don
José María, formularon una indicación para reemplazar, en el artículo 2º, la
expresión "empresa del Estado" por "sociedad anónima".
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- El Presidente de la Comisión, en uso de sus
atribuciones reglamentarias, declaró inadmisible la indicación.
3. Los Diputados señores Longueira, don Pablo; Bartolucci,
don Francisco; Taladriz, don Juan Enrique; Masferrer, don Juan; Hurtado, don
José María, y Letelier, don Felipe, formularon una indicación para sustituir, en
el inciso primero del artículo 3º, la palabra "públicas" por "portuarias"".
- Puesta en votación la indicación, fue rechazada por
mayoría de votos.
4. Los Diputados señores Taladriz, Hurtado, Longueira,
Bartolucci y Masferrer formularon una indicación para eliminar, en el inciso
segundo del artículo 4º, la palabra “ejecución".
- Puesta en votación la indicación, fue rechazada por
mayoría de votos.
5. Los Diputados señores Sabag, Salas, Rocha y Letelier,
don Felipe, formularon una indicación para sustituir el artículo 5º por el
siguiente:
"Artículo 5.- La prestación de los servicios de estiba,
desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el
porteo en los recintos portuarios, comprendidos dentro del objeto de las
empresas autónomas, podrán ser realizados por éstas sólo por intermedio de
particulares, debidamente habilitados para dicho efecto.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, las empresas
autónomas podrán prestar, en subsidio de los particulares y sólo cuando éstos
no estén realizando tales funciones, los servicios de transferencia y porteo."
- Puesta en votación la indicación, fue rechazada por
mayoría de votos.
6. Los Diputados señores Jara, Muñoz y
formularon una indicación para sustituir el artículo 5º por el siguiente:
Encina,
"Artículo 5º.- El objeto de la explotación comprenderá la
prestación de los servicios de estiba y desestiba, transferencia de la carga
desde el puerto a la nave y viceversa, y el porteo en los recintos portuarios, los
que podrán ser prestados por particulares."
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- Puesta en votación la indicación, fue rechazada por
mayoría de votos.
7.- El Diputado señor Venegas formuló una indicación para
intercalar, en el artículo 22, el siguiente inciso segundo, nuevo:
"Otro miembro del directorio será nombrado por el
Presidente de la República sobre la base de una terna propuesta por el concejo
municipal de la comuna en donde se encuentre situado el puerto que
administre la empresa autónoma. Esta terna deberá ser aprobada por los dos
tercios de dicho concejo municipal. El miembro del directorio restante será
nombrado por el Presidente de la República sobre la base de una terna
propuesta por los concejales de la provincia en donde la empresa autónoma
tenga su domicilio legal. Esta terna deberá ser aprobada por simple mayoría
de estos concejales, reunidos en asamblea para este efecto."
- El Presidente de la Comisión, en uso de sus
atribuciones reglamentarias, declaró inadmisible la indicación.
8. La Diputada señora Matthei y los Diputados señores
Venegas, De la Maza, Cornejo; Aylwin, don Andrés; Pizarro, Taladriz, Hurtado;
García, don René, y Masferrer, formularon una indicación del siguiente tenor:
1. Para intercalar, en el artículo 22, el siguiente inciso
segundo, nuevo:
"Las empresas autónomas cuyo directorio esté compuesto
de cinco miembros será conformado de la siguiente manera: cuatro de ellos
serán nombrados por el Presidente de la República, quien, además, designará
de entre ellos a su presidente, por uno o más decretos supremos expedidos a
través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El restante será
nombrado por el Presidente de la República sobre la base de una terna
propuesta por el concejo municipal de la comuna en donde se encuentre
situado el puerto que administre la empresa autónoma. Esta terna deberá ser
aprobada por los dos tercios de dicho concejo municipal."
2. Para intercalar, en el mismo artículo 22, el siguiente
inciso tercero, nuevo:
"Las empresas autónomas cuyo directorio esté compuesto
de tres miembros será conformado por dos miembros nombrados por el
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Presidente de la República de la misma manera establecida en el inciso
anterior. El restante será nombrado por el Presidente de la República sobre la
base de la terna a que se refiere el inciso anterior."
- El Presidente de la Comisión, en uso de sus
atribuciones reglamentarias, declaró inadmisible la indicación.
9. Los Diputados señores Hurtado; García, don René;
Masferrer y Taladriz formularon una indicación para incorporar, en el artículo
43, el siguiente inciso segundo, nuevo:
"De igual modo, las empresas autónomas no sucederán,
en modo alguno, a la Empresa Portuaria de Chile en las exenciones o
beneficios especiales que a ésta se le hubieren concedido en virtud de alguna
disposición legal, especialmente el decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960,
del Ministerio de Transportes."
- El Presidente de la Comisión, en uso de sus
atribuciones reglamentarias, declaró inadmisible la indicación.
VIII. DISCUSIÓN Y VOTACIÓN EN GENERAL DEL PROYECTO.
A la discusión en general del proyecto habida en el seno
de
vuestra
Comisión,
concurrió
el
Ministro
de
Transportes
y
Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta, quien expuso el parecer del
Ejecutivo sobre este particular.
Señaló que el proyecto comprende tres materias que son
importantes. La primera es la descentralización de la Empresa Portuaria de
Chile, estableciéndose cinco empresas con una estructura jurídica de empresa
estatal. La segunda materia es la que crea los mecanismos necesarios para
permitir las inversiones de los sectores privados en las empresas que se crean,
a través de las concesiones. El tercer tema está relacionado con el régimen
laboral de los trabajadores de la Empresa Portuaria de Chile.
Indicó que, en relación con el tema de los trabajadores, se
llegó a un acuerdo con las organizaciones de los trabajadores, cuyo texto se
encuentra en poder de la Comisión. Agregó que la materialización del acuerdo
requiere de la presentación de indicaciones por parte del Gobierno. Dichas
indicaciones deberán modificar los artículos 4º y 5º transitorios del proyecto de
ley. Agregó que las indicaciones se encuentran redactadas y han sido puestas
en conocimiento de los dirigentes de los trabajadores. Señaló que algunas de
las observaciones que los trabajadores formularon respecto del texto de las
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indicaciones fueron aceptadas por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones y otras fueron remitidas al Ministerio de Hacienda. Añadió
que, en todo caso, el Ejecutivo cuenta con un plazo cómodo para presentar las
indicaciones, en razón de que aún resta la discusión en general y en particular
del proyecto y de que, al final del articulado, dentro de las disposiciones
transitorias, se encuentran las materias objeto de acuerdo con los
trabajadores.
Finalizó señalando que el Ejecutivo tiene gran premura en
el despacho de esta iniciativa, debido a que existen varias empresas que
esperan la dictación de la ley para participar en los respectivos procesos de
licitación.
El Director de la Empresa Portuaria de Chile, señor Gabriel
Aldoney, señaló que el proyecto de ley persigue crear las condiciones para que
la competencia entre los puertos sea más efectiva. Actualmente, por sus
características institucionales, la EMPORCHI es una empresa dirigida
centralizadamente, con lo que los intereses puntuales de cada puerto se ven
limitados. En este sentido, el proyecto plantea dos conceptos básicos: la
descentralización y la autonomía de las empresas portuarias, para que sus
políticas respondan a los intereses locales y regionales.
El segundo tema importante consiste en ampliar la
competencia en el interior de los puertos. Hizo notar que, actualmente, el
sector privado tiene una importante participación en el interior de los puertos,
a través del sistema “multioperador”, propio de los puertos estatales. Ese
sistema consiste en que la operación de los servicios, es decir, la estiba, la
desestiba, la transferencia y el porteo, es realizada por los privados. Esto ha
permitido mejorar la eficiencia de los puertos. En el proyecto, se trata de
mejorar ese mecanismo, en el sentido de permitir que el sector privado,
mediante la concesión de los frentes de atraque, pueda pasar de la explotación
de las operaciones a la de la infraestructura propiamente tal, es decir, que
pueda captar clientes y hacer inversiones en tecnología para mejorar los
rendimientos de transferencia. En difinitiva, el objetivo es transformar el
frente de atraque en una unidad comercial propia de la explotación del
concesionario.
Indicó que el proyecto de ley establece un procedimiento
de modificación gradual del sistema portuario estatal. Es erróneo pensar que
se lo modernizará de un día para otro. A los sectores exportadores y de
comercio exterior hay que garantizarles que los puertos experimentarán los
cambios necesarios dentro de un clima de tranquilidad, de modo que no se
verán afectadas las operaciones durante el período de transición. O sea, la
modernización se hará con celeridad, pero con precaución.
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Expresó que la política de privatización de los puertos es
antagónica al principio de lograr competencia en el interior de los puertos. Es
evidente que, si existe un solo dueño de un puerto, la autoridad sólo podrá
propender a que exista competencia entre los puertos, pero no en el interior de
cada uno de ellos, que es uno de los objetivos esenciales del proyecto. Es
decir, el proyecto significará que, en el largo plazo, en un puerto existirán
tantos agentes privados (concesionarios) como frentes de atraque. Este tipo
de competencia no existirá si se privatiza cada puerto. Además, al analizar la
situación portuaria de Chile, es evidente que la competencia entre los puertos
es extremadamente reducida. No existe ningún caso en el mundo en el que el
sistema portuario esté globalmente privatizado.
Finalmente, señaló que no sólo hay que preocuparse de
los puertos en su época alta. El negocio portuario es estacional. Por lo tanto,
es importante que el país utilice eficientemente la capacidad portuaria, tanto
pública como privada, todos los días del año. Existe un gran desafío para el
país, en el cual el sector público y el privado deben buscar fórmulas para
promover los sistemas portuarios chilenos. Es un trabajo que hay que efectuar
fuera del país. Por ejemplo, hace poco, el alcalde de Amsterdam estuvo en
Chile para vender los servicios que ofrece el puerto de esa ciudad, en el cual
participan también agentes privados.
- Puesto en votación en general el proyecto de ley,
fue aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes.
DISCUSIÓN Y VOTACIÓN EN PARTICULAR DEL PROYECTO.
Título I.
De las empresas portuarias autónomas.
Párrafo 1.
De la creación de las empresas.
ARTÍCULO 1º.
Por este artículo se crean cinco empresas del Estado, en
adelante las “empresas autónomas”, que serán las continuadoras legales de la
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Empresa Portuaria de Chile, en cuanto a sus atribuciones, derechos,
obligaciones y bienes, sin perjuicio de las disposiciones que establece esta ley.
Las empresas que se crean son las siguientes:
1. Empresa Portuaria Norte, que operará en los puertos
de Arica, Iquique, Antofagasta y Coquimbo. Para todos los efectos legales,
tendrá su domicilio en la ciudad de Antofagasta.
2. Empresa Portuaria Valparaíso, que operará en el puerto
de Valparaíso. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad
de Valparaíso.
3. Empresa Portuaria San Antonio, que operará en el
puerto de San Antonio. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en
la ciudad de San Antonio.
4. Empresa Portuaria San Vicente, que operará en los
puertos de San Vicente y de Talcahuano. Para todos los efectos legales,
tendrá su domicilio en la ciudad de Talcahuano.
5. Empresa Portuaria del Sur, que operará en los puertos
de Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Punta Arenas, y en los terminales de
transbordadores de Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Puerto Natales. Para
todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Puerto Montt.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, informó que la división que establece este artículo corresponde
a un ordenamiento geográfico. Indicó que, en un comienzo, se pensó en crear
nueve empresas, esto es, una por cada puerto, con la excepción de los puertos
de San Vicente y de Talcahuano, los que se agruparían en una sola empresa.
Pero, en la determinación final, el Presidente de la República determinó que el
número de empresas debería ser el menor posible.
Agregó que, sin perjuicio de lo señalado anteriormente, se
sabe que existen opiniones diferentes respecto de esta norma.
El Subsecretario de Transportes, señor Claudio Hohmann,
señaló que los criterios que se han tenido a la vista para la redacción de este
artículo han sido establecer un equilibrio entre la descentralización total del
sistema y una atomización. Añadió que el problema fundamental es que
existen puertos pequeños y que no revestiría ninguna ventaja sustantiva
constituirlos en empresas. En una red portuaria, hay puertos que por sí
mismos se sustentarán y otros que no lo pueden hacer. Es indispensable
lograr un equilibrio entre los méritos de la descentralización y la competencia
que pueda existir entre los puertos, por un lado, y la extrema atomización, por
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el otro. Agregó que el puerto de Chacabuco es un claro ejemplo de puerto
pequeño que no puede convertirse en empresa autónoma. Otro caso es el
puerto de Coquimbo, el cual es bastante deficitario.
El Director de la Empresa Portuaria de Chile, señor Gabriel
Aldoney, expuso que el criterio que se tuvo en cuenta para determinar la
estructura de las empresas portuarias autónomas fue de carácter nacional.
Por otra parte, está la necesidad de crear mecanismos no sólo para que exista
una competencia interna, sino que también se debe tener presente que los
puertos chilenos deben competir con otros puertos de la zona, básicamente
con los puertos de Perú y de Ecuador, los que intentan ser polos de atracción
de carga marítima. Agregó que no tiene dudas de que, en el caso de los
puertos del norte, es muy importante la forma como se defina la estructura
empresarial de los puertos estatales para determinar como enfrentará Chile la
competencia con los puertos de otros países. Además, es preciso considerar la
función geopolítica de estos puertos. Indicó que, en el sur, los puertos
también pueden constituir un conglomerado portuario que les permita ofrecer
servicios portuarios de vinculación entre el Océano Pacífico y el Océano
Atlántico.
Varios señores Diputados señalaron que, a raíz de la visita
efectuada por la Comisión a diferentes puertos, se planteó reiteradamente,
como ocurrió en el caso de los puertos del norte del país, que, con motivo de lo
establecido en este artículo, se pudiera presentar una relación poco fluida
entre el puerto de la ciudad en la que se domiciliaría la empresa y los otros
puertos que conformaren el conglomerado de dicha empresa, esto es,
Antofagasta con Arica, Iquique con Coquimbo o, simplemente, Iquique con
Arica, lo cual podría significar la creación de un sistema poco efectivo.
Finalmente, indicaron que lo mejor sería establecer una
competitividad entre las empresas, las cuales debieran estar separadas y ser
autónomas.
* El Ejecutivo formuló una indicación para sustituir el
artículo 1º por el siguiente:
“Artículo 1º.- Créanse las nueve empresas del Estado que
se indican a continuación, en adelante las “empresas autónomas”, las que
serán las continuadoras legales de la Empresa Portuaria de Chile en todas sus
atribuciones, derechos, obligaciones y bienes, sin perjuicio de las disposiciones
que establece esta ley.
1. Empresa Portuaria Arica, que operará en el puerto de
Arica. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Arica.
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2. Empresa Portuaria Iquique, que operará en el puerto
de Iquique. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de
Iquique.
3. Empresa Portuaria Antofagasta, que operará en el
puerto de Antofagasta. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en
la ciudad de Antofagasta.
4. Empresa Portuaria Coquimbo, que operará en el puerto
de Coquimbo. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad
de Coquimbo.
5. Empresa Portuaria Valparaíso, que operará en el puerto
de Valparaíso. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad
de Valparaíso.
6. Empresa Portuaria San Antonio, que operará en el
puerto de San Antonio. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en
la ciudad de San Antonio.
7. Empresa Portuaria San Vicente, que operará en los
puertos de Talcahuano y de San Vicente. Para todos los efectos legales,
tendrá su domicilio en la ciudad de Talcahuano.
8. Empresa Portuaria del Sur, que operará en los puertos
de Puerto Montt y Puerto Chacabuco y en los terminales de transbordadores de
Puerto Montt y Puerto Chacabuco. Para todos los efectos legales, tendrá su
domicilio en la ciudad de Puerto Montt.
9. Empresa Portuaria Austral, que operará en el puerto de
Punta Arenas y en el terminal de transbordadores de Puerto Natales. Para
todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Punta Arenas.”
- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 1º, fue aprobada por mayoría de votos.
Párrafo 2.
De la naturaleza.
Artículo 2º.
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Esta norma determina que cada una de las empresas a
que se refiere el artículo 1º será una empresa del Estado autónoma y tendrá
personalidad jurídica y patrimonio propios, de duración indefinida y se
relacionará con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
* Los Diputados señores Longueira, Bartolucci, García, don
René; Taladriz, Masferrer y Hurtado, formularon una indicación para sustituir el
artículo 2º por el siguiente:
“Artículo 2º.- Cada una de las empresas a que se refiere
el artículo 1º será una empresa regional, autónoma, con personalidad jurídica
y patrimonio propios, de duración indefinida y se relacionará con el gobierno
central por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con
el gobierno regional a través de los consejos regionales y con las comunas a
través de los concejos comunales.”
- Puesta en votación la indicación, fue declarada
inadmisible por el Presidente de la Comisión.
* Los Diputados señores Longueira, Bartolucci, Taladriz,
Masferrer y Hurtado formularon una indicación para reemplazar, en el artículo
2º, la frase “empresa del Estado” por “sociedad anónima”.
- Puesta en votación la indicación, fue declarada
inadmisible por el Presidente de la Comisión.
- Puesto en votación el artículo 2º del proyecto, fue
aprobado por mayoría de votos.
Artículo 3º.
Este artículo dispone que, para todos los efectos legales,
las empresas autónomas, así como los puertos y terminales de su
competencia, atenderán las necesidades públicas en forma continua y
permanente.
Su inciso segundo establece que los puertos y terminales
que administren las empresas autónomas serán de uso público.
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El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, señaló que esta disposición tiene su origen en el artículo 3º de
la ley Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del
Estado, que es del tenor siguiente: “La Administración del Estado estará al
servicio de la comunidad atendiendo las necesidades públicas en forma
contínua y permanente”. Por lo tanto, es importante la concordancia que debe
existir entre el mencionado artículo 3º de la ley Orgánica Constitucional de
Bases de la Administración del Estado y esta norma del proyecto.
Agregó que, al hablarse de empresas estatales, se
establece su deber de satisfacer las necesidades públicas en forma contínua y
permanente, en razón de que no pueden inhibirse de ejercer sus funciones.
Indicó que, en el inciso segundo, se dispone que los
puertos y terminales son de uso público. Por lo tanto, es preciso garantizar el
libre acceso a quien lo solicite.
* Los Diputados señores Rocha, Encina; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas, Munizaga y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 3º por el siguiente:
“Artículo 3º.- Para todos los efectos legales, las empresas
autónomas, así como los puertos y terminales de su competencia, prestarán
servicios en forma continua y permanente.
Los puertos y terminales que administren las empresas
autónomas serán de uso público.”
artículo 3º,
presentes.
- Puesta en votación la indicación substitutiva del
fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
Párrafo 3.
Del objeto, del patrimonio, atribuciones y obligaciones.
Artículo 4º.
Esta norma señala que las empresas autónomas tendrán
como objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación de el o
los puertos y de los terminales de su competencia, así como de los bienes que
posean a cualquier título, incluidas todas la actividades conexas necesarias
para el debido cumplimiento de esta finalidad. Podrán prestar servicios a
terceros relacionados con su objeto. De igual manera, podrán prestar la
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función de porteador y almacenista de tráfico internacional, siempre que les
sean requeridos estos servicios, caso en el cual ejercerán, además, el cargo de
agente especial de aduana.
El inciso segundo dispone que, en especial, las empresas
autónomas podrán efectuar todo tipo de estudios, proyectos y ejecución de
obras de construcción, ampliación, mejoramiento, conservación, reparación y
dragado en los puertos y terminales de su competencia.
* Los Diputados señores Rocha, Encina; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas, Munizaga y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 4º por el siguiente:
“Artículo 4º.- Las empresas autónomas tendrán como
objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos
y terminales de su competencia, así como de los bienes que posean a cualquier
título, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario
necesarias para el debido cumplimiento de éste. Podrán efectuar todo tipo de
estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación,
mejoramiento, conservación, reparación y dragado en los puertos y terminales
de su competencia. Podrán prestar servicios a terceros relacionados con su
objeto.”
artículo 4º,
presentes.
-. Puesta en votación la indicación sustitutiva del
fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
Artículo 5º.
Este artículo dispone que el objeto de explotación no
comprenderá la prestación de servicios de estiba, desestiba, transferencia de la
carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el porteo en los recintos
portuarios, los que serán prestados por particulares.
El inciso segundo indica que, no obstante lo señalado en el
inciso anterior, las empresas autónomas estarán facultadas para prestar, en
subsidio de los particulares, los servicios de transferencia y porteo.
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* Los Diputados señores Sabag, Salas, Rocha y Letelier,
don Felipe, formularon una indicación para sustituir el artículo 5º por el
siguiente:
“Artículo 5º.- La prestación de los servicios de estiba,
desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el
porteo en los recintos portuarios, comprendidos dentro del objeto de las
empresas autónomas, podrán ser realizados por éstas sólo por intermedio de
particulares, debidamente habilitados para dicho efecto.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, las empresas
autónomas podrán prestar, en subsidio de los particulares y sólo cuando éstos
no estén realizando tales funciones, los servicios de transferencia y porteo.”
- Puesta en votación la indicación, fue rechazada
por mayoría de votos.
* Los Diputados señores Jara, Muñoz y Encina, formularon
una indicación para sustituir el artículo 5º por el siguiente:
“Artículo 5º.- El objeto de la explotación comprenderá la
prestación de los servicios de estiba y desestiba, transferencia de la carga
desde el puerto a la nave y viceversa, y el porteo en los recintos portuarios, los
que podrán ser prestados por particulares.”
- Puesta en votación la indicación, fue rechazada por
mayoría de votos.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe, Longueira, Masferrer, Salas, Munizaga y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 5º por el siguiente:
“Artículo 5º.- La prestación de los servicios de estiba,
desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el
porteo en los recintos portuarios, comprendidos dentro del objeto de las
empresas autónomas, podrán ser realizados por éstas sólo por intermedio de
particulares debidamente habilitados para dicho efecto.
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No obstante lo señalado en el inciso anterior, las empresas
autónomas estarán facultadas para prestar, en subsidio de los particulares y
sólo cuando éstos no estén realizando tales funciones, los servicios de
transferencia y porteo.
Adicionalmente, estarán facultadas para realizar la función
de porteador de tráfico internacional cuando les sea requerida por el Estado en
virtud de convenios o tratados internacionales, caso en el cual podrán ejercer,
además, el cargo de agente de aduana.”
- Puesta en votación la indicación sustitutiva del
artículo 5º, fue aprobada por mayoría de votos.
Artículo 6º.
Este artículo dispone que las empresas autónomas
ejercerán sus funciones en los recintos portuarios, terrenos, obras físicas e
instalaciones que administren.
El inciso segundo indica que lo anterior es, sin perjuicio de
las facultades y atribuciones que la ley otorga al Ministerio de Defensa
Nacional, Subsecretaría de Marina, a la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante y a los demás servicios públicos.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 6º por el siguiente:
“Artículo 6º.- Las empresas autónomas ejercerán sus
funciones en los recintos portuarios, terrenos, obras físicas e instalaciones que
administren, sin perjuicio de las facultades y atribuciones que otorga el
ordenamiento jurídico vigente al Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría
de Marina, a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante
y a los demás servicios públicos.”
Los patrocinantes de la indicación señalaron que ella fue
elaborada de acuerdo con una observación planteada por la Armada de Chile.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, estimó que el texto de la indicación sustitutiva del artículo 6º
satisface lo planteado por la Armada de Chile.
- Puesta en votación la indicación sustitutiva del
artículo 6º, fue aprobada por mayoría de votos.
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Artículo 7º.
Este artículo indica que las empresas autónomas podrán
cumplir su objeto directamente o a través de terceros. En este último caso, lo
harán por medio del otorgamiento de concesiones portuarias, la celebración de
contratos o arrendamiento o mediante la constitución con personas naturales o
jurídicas, chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas. Estas sociedades no
podrán tener por objeto la administración y explotación de frentes de atraque,
y, para todos los efectos legales posteriores a su constitución, se regirán por
las normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas.
El inciso segundo dispone que las empresas autónomas no
podrán realizar a través de terceros las funciones que se indican a
continuación:
1.
La elaboración y supervisión de la aplicación del
reglamento de asignación de sitios, la determinación de los rendimientos
mínimos en la transferencia y porteo y de los lugares de almacenamiento de
mercancías cuando corresponda;
2. El resguardo de los criterios técnicos de prioridad,
rendimientos, seguridad en la atención de naves y almacenamiento de
mercancías;
3. La administración y explotación de los bienes comunes,
así como la reglamentación de su uso;
4. La fijación de tarifas por los servicios que preste y por
el uso de los bienes que explote directamente;
5. La coordinación de los agentes y servicios públicos que
operen en el interior de los recintos portuarios, y
6.
En general, la elaboración y la supervisión de la
reglamentación necesaria para el funcionamiento de sus puertos y terminales.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 7º por el siguiente:
“Artículo 7º.- Las empresas autónomas podrán realizar su
objeto directamente o a través de terceros. En este último caso, lo harán por
medio del otorgamiento de concesiones portuarias, la celebración de contratos
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de arrendamiento o mediante la constitución con personas naturales o
jurídicas, chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas. Estas sociedades no
podrán tener por objeto la administración y explotación de frentes de atraque,
y, para todos los efectos legales posteriores a su constitución, se regirán por
las normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas.
Las empresas autónomas no podrán realizar a través de
terceros las funciones que a continuación se indican:
1.
La elaboración y supervisión de la aplicación del
reglamento de uso de frentes de atraque, la determinación de los rendimientos
mínimos en la transferencia y porteo y de los lugares de almacenamiento de
mercancías cuando corresponda;
2.
El resguardo de los criterios técnicos de prioridad,
rendimientos y operativos, en la atención de las naves, las mercancías y los
pasajeros;
3.
La administración y explotación
comunes, así como la reglamentación de su uso;
de
los
bienes
4.
La fijación de tarifas por los servicios que presten y
por el uso de los bienes que exploten directamente;
5.
La coordinación de los agentes y servicios públicos
que operen en el interior de los recintos portuarios, en conformidad al artículo
44, y
6.
En general, la elaboración y la supervisión de la
reglamentación necesaria para el funcionamiento de sus puertos y terminales.”
El Subsecretario de Transportes, señor Claudio Hohmann,
explicó que el texto sustitutivo incorporó la expresión “uso de frentes de
atraque” en reemplazo de “reglamento de asignación de sitios”. Además, en el
número dos, sustituyó la palabra “seguridad” por el vocablo “operativos”,
satisfaciendo así una sugerencia hecha por la Armada de Chile. Por último, se
cambió, en la primera frase del artículo, la palabra “cumplir” por “realizar”, que
se entiende que es amplia.
- Puesta en votación la indicación sustitutiva del
artículo 7º, fue aprobada por mayoría de votos.
Artículo 8º.
Esta norma establece que la participación de terceros en
las sociedades que formen las empresas autónomas, la celebración de
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contratos de arrendamiento y el otorgamiento de concesiones portuarias
deberán realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán
clara y precisamente los elementos de la esencia del pacto social, del contrato
o de la respectiva concesión portuaria, en conformidad al artículo 45.
El inciso segundo señala que, para el establecimiento del
monto mínimo de la renta o canon del respectivo arriendo o concesión
portuaria, servirá de referencia el valor económico del activo objeto de los
actos señalados en el inciso anterior.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 8º por el siguiente:
"Artículo 8º.La participación de terceros en las
sociedades que formen las empresas autónomas, la celebración de contratos
de arrendamiento y el otorgamiento de concesiones portuarias deberán
realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y
precisamente los elementos de la esencia del pacto social, del contrato o de la
respectiva concesión portuaria, en conformidad al artículo 45.
Para el establecimiento del monto mínimo de la renta o
canon del respectivo arriendo o concesión portuaria, servirá de referencia el
valor económico del activo objeto de los actos señalados en el inciso anterior."
El Subsecretario de Transportes, señor Claudio Hohmann,
indicó que el texto de la indicación es idéntico al que contiene el mensaje.
artículo 8º,
presentes.
- Puesta en votación la indicación sustitutiva del
fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
Artículo 9º.
Este artículo dispone que las actas y contratos que
celebren las empresas autónomas en el desarrollo de su objeto se regirán
exclusivamente por las normas del derecho privado, en todo aquello que no
sea contrario a las disposiciones de la ley.
* Los Diputados señores Rocha, Encina; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas, Muñoz y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 9º por el siguiente:
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“Artículo 9º.- Los actos y contratos que celebren las
empresas autónomas en el desarrollo de su objeto se regirán exclusivamente
por las normas de derecho privado, en todo aquello que no sea contrario a las
disposiciones de esta ley.”
artículo 9º,
presentes.
- Puesta en votación la indicación sustitutiva del
fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
Artículo 10.
Este artículo establece que el patrimonio de cada una de
las empresas autónomas estará formado por:
1.
El total de los activos y pasivos de la Empresa
Portuaria de Chile asociados a los puertos y terminales de competencia de las
empresas autónomas, conforme a lo dispuesto en los artículos 6º y 7º
transitorios de esta ley;
2. Las concesiones y privilegios, por todo el tiempo de su
otorgamiento;
3. Las obras ejecutadas por las empresas autónomas o
encomendadas por éstas a terceros y las que permanezcan en las concesiones
portuarias que otorguen;
4.
Las sumas que anualmente consigne la ley de
Presupuestos del Sector Público y las cantidades que se le asignen por otras
leyes y decretos, y
5. En general, todos los bienes muebles e inmuebles y los
derechos que adquiera a cualquier título.
Los bienes inmuebles ubicados en el interior de los
recintos portuarios de las empresas autónomas serán inembargables, en los
términos señalados en el artículo 445, Nº 17, del Código de Procedimiento
Civil.
* Los Diputados señores Rocha, Encina; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas, Muñoz y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 10 por el siguiente:
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"Artículo 10.- El patrimonio de cada una de las empresas
autónomas estará formado por:
1.
El total de los activos y pasivos de la Empresa
Portuaria de Chile, incluidas las concesiones marítimas y de fondo de mar,
asociados a los puertos y terminales de competencia de las respectivas
empresas autónomas, conforme a lo dispuesto en los artículos 6º y 7º
transitorios de esta ley;
2.
Las obras ejecutadas por las empresas autónomas o
encomendadas por éstas a terceros y las que permanezcan en las concesiones
portuarias que otorguen;
3.
Las sumas que consigne la ley de Presupuestos del
Sector Público y las cantidades que se le asignen por otras leyes y decretos, y
4.
En general, todos los bienes muebles e inmuebles y
los derechos que adquiera a cualquier título."
- Puesta en votación la indicación sustitutiva del
artículo 10, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
presentes.
Artículo 11.
Esta norma señala que no se podrán enajenar ni gravar en
forma alguna los bienes inmuebles de las empresas autónomas. Sin embargo,
los bienes raíces de éstas que estén ubicados fuera de sus recintos portuarios
podrán enajenarse y gravarse, con autorización del directorio de la empresa
autónoma, con el voto favorable de, a lo menos, cuatro de sus miembros en
ejercicio.
* Los Diputados señores Rocha, Encina; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas, Muñoz y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 11 por el siguiente:
“Artículo 11.- Los bienes inmuebles de propiedad de las
empresas autónomas situados en el interior de sus recintos portuarios no se
podrán enajenar ni gravar en forma alguna y serán inembargables en los
términos señalados en el artículo 445, Nº 17, del Código de Procedimiento
Civil.
Los bienes inmuebles de propiedad de las empresas
autónomas situados fuera de los recintos portuarios podrán enajenarse y
gravarse, con autorización del directorio de la empresa autónoma, con el voto
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favorable de, a lo menos, cuatro de sus miembros, en los directorios de cinco
miembros, y de dos, en los directorios de tres miembros.”
- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 11, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
presentes.
Artículo 12.
Esta norma dispone que la enajenación de toda clase de
bienes muebles se hará en subasta u oferta pública. La adquisición de toda
clase de bienes muebles y la contratación de servicios se harán en propuesta
pública.
El inciso segundo señala que, no obstante lo señalado en
el inciso anterior, el directorio podrá aprobar, con el voto favorable de a lo
menos cuatro de sus miembros en ejercicio, la omisión de las solemnidades
señaladas y las normas y procedimientos para su aplicación.
* Los Diputados señores Rocha, Encina; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas, Muñoz y Venegas,
formularon una indicación para sustituir el artículo 12 por el siguiente:
“Artículo 12.- La enajenación de bienes de propiedad de
las empresas autónomas se hará en subasta u oferta pública. La adquisición
de bienes y la contratación de servicios se harán mediante propuesta pública.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, el
directorio podrá aprobar, con el voto favorable de a lo menos cuatro de sus
miembros, en los directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de
tres miembros, la omisión de los procedimientos señalados, sólo tratándose de
bienes o servicios cuyo monto sea inferior a las mil unidades tributarias
mensuales.”
- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 12, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
presentes.
Párrafo 4.
De las inversiones.
Artículo 13.
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Esta disposición señala que las empresas autónomas
deberán contar con un “plan maestro” actualizado para cada uno de los
puertos y terminales de su competencia, el que será público. Todo proyecto
que se ejecute en sus puertos y terminales deberá estar en concordancia con
este plan.
* Los Diputados señores Rocha, Encina; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas, Muñoz y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 13 por el siguiente:
“Artículo 13.Cada una de las empresas autónomas
deberá contar con un “plan maestro” y un “calendario referencial de
inversiones” actualizados para cada uno de los puertos y terminales de su
competencia, los que serán públicos y enmarcarán las acciones de la
respectiva empresa. Todo proyecto que se ejecute en sus puertos y terminales
deberá estar en concordancia con el referido “plan maestro”. Del mismo
modo, las empresas autónomas sólo podrán invertir en proyectos considerados
en el respectivo “calendario referencial de inversiones”.
Sin perjuicio de lo señalado en el inciso precedente, los
particulares podrán proponer a la empresa autónoma la modificación del “plan
maestro”, así como la incorporación de proyectos en el “calendario referencial
de inversiones”. En ambos casos, el directorio de la respectiva empresa
autónoma deberá resolver, en el plazo máximo de noventa días desde su
presentación, la proposición, con el voto de a lo menos cuatro de sus
miembros, en los directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de
tres miembros. Todo ello, en conformidad a lo dispuesto en el reglamento
señalado en el artículo 45.
Las inversiones aprobadas en virtud del inciso anterior
deberán ser realizadas directamente por particulares en conformidad a lo
dispuesto en esta ley.
En todo caso, lo dispuesto en este artículo no afecta el
derecho del concesionario a realizar nuevas inversiones en su concesión."
El Subsecretario de Transportes, señor Claudio Hohmann,
señaló que esta indicación responde al acuerdo de refundir los artículos 13 y
14 del mensaje. Añadió que se trata de acelerar la mecánica del “plan
maestro” y del “calendario referencial de inversiones” y de las modificaciones
de éste.
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- Puesta en votación la indicación que modifica y
refunde los artículos 13 y 14 del mensaje, fue aprobada por la
unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 14 (del Ejecutivo).
Como se señalara anteriormente, el texto del artículo 14
contenido en el mensaje se incorporó en el nuevo texto del artículo 13 del
proyecto.
El texto original del Ejecutivo señalaba que cada empresa
autónoma deberá contar con un “calendario referencial de inversiones”, el que
será público, para cada uno de los puertos y terminales de su competencia.
Aquélla sólo podrá invertir en proyectos considerados en él. Sin embargo, los
particulares podrán proponer el desarrollo de nuevos frentes, así como la
extensión o el mejoramiento de los existentes, sin necesidad de que estén
incluidos en el citado calendario. Todo ello, en conformidad al artículo 45.
Artículo 15 (del Ejecutivo).
Esta disposición pasó a ser artículo 14 del proyecto.
El texto del artículo 15 del Ejecutivo señala que las
empresas autónomas podrán dar en arrendamiento u otorgar concesiones
portuarias de sus bienes, hasta por treinta años. Cuando la finalidad del
arriendo o de la concesión sea ajena a la actividad portuaria, su duración no
podrá exceder de quince años.
El inciso segundo establece que, tratándose de frentes de
atraque, la participación de terceros sólo podrá efectuarse a través de
concesiones portuarias. Para ello. en el respectivo puerto o terminal deberán
existir, a lo menos, dos frentes de atraque equivalentes. Los concesionarios
deberán constituirse como sociedades anónimas de giro exclusivo, sometidas a
las normas de las sociedades anónimas abiertas, cuyo objeto sea el desarrollo,
mantención y explotación del frente de atraque respectivo. Estas sociedades
deberán aplicar un sistema tarifario igualitario y no discriminatorio y sólo
podrán ejercer sus funciones en el frente de atraque de que sean
concesionarias. Asimismo, no podrán estar relacionadas en los términos que
señala la ley Nº 18.045, sobre Mercado de Valores, con otros concesionarios
que desarrollen, mantengan o exploten frentes de atraque dentro del mismo
puerto o terminal, salvo informe favorable de las comisiones establecidas en el
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D.L .Nº 211, de 1973, según corresponda, debiendo siempre cumplir con las
otras condiciones requeridas en este artículo.
El inciso tercero dispone que, no obstante lo señalado en
el artículo 21 de esta ley, siempre que ello involucre una mejora de los niveles
de rendimiento, el directorio de la empresa autónoma podrá dar en concesión
portuaria los bienes a que se refiere el inciso anterior bajo un esquema
monooperador. Para ello, deberá existir en el respectivo puerto o terminal, a
lo menos, un frente de atraque equivalente que opere bajo un esquema
multioperador.
El inciso cuarto plantea que, cuando no se cumpla alguna
de las condiciones establecidas en los incisos precedentes, las empresas
autónomas podrán, previo informe favorable de la Comisión Preventiva Central
establecida en el D.L. Nº 211, de 1973, realizar tales actos en los términos que
establezca el respectivo informe.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 14 del Ejecutivo por el
siguiente:
"Artículo 14.- Las empresas autónomas podrán dar en
arrendamiento u otorgar concesiones portuarias de sus bienes hasta por
treinta años. Sin embargo, cuando la finalidad del arrendamiento o de la
concesión sea ajena a la actividad portuaria, su duración no podrá exceder de
diez años.
Tratándose de frentes de atraque, la participación de
terceros sólo se efectuará a través de concesiones portuarias. Para ello, en el
respectivo puerto o terminal, deberán existir a lo menos dos frentes de atraque
equivalentes o el directorio deberá contar con un informe previo de la Comisión
Preventiva Central establecida en el decreto ley Nº 211, de 1973, favorable a
dichas concesiones, las que deberán realizarse en los términos que establezca
el citado informe.
Para efectos de lo señalado en el inciso anterior, los
concesionarios:
1.
Deberán constituirse como sociedades anónimas de
giro exclusivo, sometidas a las normas de las sociedades anónimas abiertas,
cuyo objeto sea el desarrollo, mantención y explotación del frente de atraque
respectivo;
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2.
No podrán estar relacionados en los términos que
señala la ley Nº 18.045, sobre Mercado de Valores, con otros concesionarios
que desarrollen, conserven o exploten frentes de atraque dentro del mismo
puerto o terminal, salvo que se autorice lo contrario mediante un informe de la
Comisión establecida en el decreto ley Nº 211, de 1973, que corresponda, y
3.
Deberán
aplicar
un
sistema
tarifario
no
discriminatorio y sólo podrán ejercer sus funciones en el frente de atraque del
que sean concesionarios."
El Subsecretario de Transportes, señor Claudio Hohmann,
señaló que la indicación establece dos condiciones alternativas para que un
frente de atraque se otorgue en concesión. Una es que existan dos frentes
equivalentes o que el directorio cuente con un informe previo de la Comisión
Preventiva Central, que es el organismo que determina sobre las situaciones
monopólicas. Además, se elimina la palabra “igualitario”.
El Director de la Empresa Portuaria de Chile, señor Gabriel
Aldoney, indicó que este artículo sólo establece un procedimiento y en ningún
caso una limitación, por cuanto señala las condiciones mínimas que el
directorio tiene que cumplir para el efecto de participar en un proceso de
concesión, bajo un régimen de competencia. Ahora, si esto no ocurre, se
puede recurrir a la Comisión Preventiva Central. Añadió que si el privado no
quiere recurrir a la Comisión Preventiva, puede, a través de la modificación del
“calendario referencial” o del “plan maestro”, permitir la inversión.
- Puesta en votación la indicación, fue aprobada por
mayoría de votos.
Artículo 16 (del Ejecutivo).
El artículo 16 del texto original del Ejecutivo señalaba que,
tratándose de concesiones portuarias, el concesionario estará facultado, según
se establezca en el respectivo contrato, para gravar el derecho de la concesión
que para él emane, las acciones de la sociedad concesionaria, los ingresos de
la sociedad, o los equipos y bienes muebles utilizados en la explotación de la
concesión.
El inciso segundo indica que, según se establezca en el
respectivo contrato, al término de la concesión su titular podrá retirar total o
parcialmente las instalaciones o mejoras.
Tratándose de las obras que
permanezcan o de las concesiones marítimas y de fondo de mar necesarias
para explotar tales obras, se transferirán de pleno derecho a la respectiva
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empresa autónoma.
nombre del fisco.
En tal caso, no será necesaria la inscripción previa a
El inciso tercero señala que la concesión portuaria podrá
cederse. La cesión voluntaria o forzosa deberá ser total, comprendiendo todos
los derechos y obligaciones de dicho contrato, y sólo podrá hacerse a una
persona que cumpla con los requisitos para ser concesionario y no esté afecto
a las incompatibilidades señaladas en el artículo 15.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 15 por el siguiente:
"Artículo 15.- Tratándose de concesiones portuarias, el
concesionario estará facultado para constituir prenda especial de concesión
portuaria, la cual será sin desplazamiento de los bienes y derechos prendados.
Ella podrá ser pactada por el concesionario con los financistas de la concesión
portuaria o de su operación, o en la emisión de títulos de deuda de la sociedad
concesionaria. Podrá recaer sobre el derecho de concesión portuaria que para
él emane del contrato o sobre los ingresos de la sociedad concesionaria.
Esta prenda deberá constituirse por escritura pública o
privada protocolizada ante notario, e inscribirse en el Registro de Prenda
Industrial del Conservador de Bienes Raíces del domicilio de la empresa
autónoma y en el de la sociedad concesionaria, si fuere distinto. Además,
deberá anotarse al margen de la inscripción de dicha sociedad en el respectivo
Registro de Comercio.
A esta prenda se aplicará lo dispuesto en el inciso primero
del artículo 25 y en los artículos 30, 31, 32, 33, 36, 37, 38, 40, 42, 43, 44, 46,
48, 49 y 50 de la ley Nº 5.687, sobre Prenda Industrial.
Los créditos garantizados con esta prenda preferirán a
cualquier otro que contrajere la sociedad concesionaria."
- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 15, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
presentes.
* Los Diputados señores Rocha, Hurtado; Letelier, don
Felipe; Longueira, Masferrer, Salas y Venegas formularon una indicación para
sustituir el artículo 16 por el siguiente:
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“Artículo 16.- La concesión portuaria podrá cederse. La
cesión voluntaria o forzosa, incluida aquella que se haga en virtud de la
ejecución de la prenda considerada en el artículo anterior, deberá ser total,
comprendiendo todos los derechos y obligaciones de dicho contrato y sólo
podrá hacerse a una persona que cumpla con los requisitos para ser
concesionaria y no esté sujeta a las incompatibilidades señaladas en el artículo
15.
Al término de la concesión, quien haya sido su titular
podrá retirar total o parcialmente aquellas instalaciones o mejoras que puedan
separarse sin detrimento de la cosa dada en concesión, a menos que la
empresa autónoma ofrezca con, a lo menos treinta días de anticipación al
referido término, adquirirlas a su justo precio avaluado por peritos. Las
mejoras o instalaciones que no puedan separarse sin detrimento de la cosa
dada en concesión serán, al término de la concesión, de propiedad de la
empresa autónoma, pudiendo establecerse en el contrato de concesión una
indemnización por ellas a favor del concesionario. Las obras que permanezcan
y las concesiones marítimas y de fondo de mar necesarias para explotar tales
obras se transferirán, igualmente, de pleno derecho a la respectiva empresa
autónoma. En tal caso, no será necesaria la inscripción previa a nombre del
fisco.
Concluida la vigencia de una concesión portuaria, la
empresa autónoma deberá proceder a licitar una nueva, pudiendo mantener,
dividir o aumentar los bienes y derechos que incluya. La correspondiente
licitación deberá efectuarse con la anticipación necesaria para que no exista
solución de continuidad entre ambas concesiones.”
El
asesor
del
Ministerio
de
Transportes
y
Telecomunicaciones señor Carlos Gárate señaló que la materia que contiene la
indicación fue ampliamente discutida. Por lo tanto, se concluyó que no parece
adecuado tratar de aplicar las normas que se aplican normalmente a los
contratos de arrendamiento. Añadió que se optó por remitirse a lo que
establece el respectivo contrato. En el contrato de concesión se establece la
forma como se efectuará el retiro de instalaciones o mejoras. Indicó, por
último, que, atendida la particularidad de los puertos, cada contrato de
concesión puede establecer un régimen distinto. Lo que no puede ocurrir es
que el concesionario retire algo que no está autorizado por el contrato.
- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 16, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
presentes.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
Artículo 17.
Esta disposición establece que, para la construcción y
desarrollo de nuevos frentes de atraque, las empresas autónomas utilizarán la
modalidad de inversión mediante concesión portuaria. En caso de no haber
interesados o de que las ofertas no se adecuen a las bases, las empresas
autónomas podrán emprender tales inversiones por medio de otra modalidad
de inversión.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René,
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 17 por el siguiente
"Artículo 17.- Para la construcción y desarrollo de nuevos
frente de atraque, las empresas autónomas utilizarán la modalidad de
inversión mediante concesión portuaria. En caso de no haber interesados o de
que las ofertas no se adecuen a las bases, las empresas autónomas podrán
emprender tales inversiones con recursos propios.
Si un particular solicitare anticipar la ejecución de un
proyecto considerado en el “calendario referencial de inversiones”, la empresa
autónoma deberá llevar a cabo el respectivo proceso de licitación pública en el
plazo de ciento ochenta días contados desde la solicitud, a menos que el
directorio la rechace fundadamente y con el voto de a lo menos cuatro de sus
miembros, en los directorios de cinco miembros, y de a lo menos dos, en los
directorios de tres miembros, en los treinta días siguientes a la fecha de su
presentación."
- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 17, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
presentes.
Artículo 18.
Este artículo determina que las empresas autónomas no
podrán otorgar subsidios o subvenciones de ninguna naturaleza a las
inversiones de terceros en los puertos y terminales de su competencia.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 18 por el siguiente:
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"Artículo 18.- Las empresas autónomas, en caso alguno,
podrán obtener créditos, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de
cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que
ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones. Asimismo,
las empresas autónomas no podrán otorgar directamente subsidios o
subvenciones de ninguna naturaleza a las inversiones de terceros en los
puertos y terminales de su competencia."
- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 18, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
presentes.
Párrafo 5.
De los servicios.
Artículo 19.
Esta norma dispone que todos los servicios que presten las
empresas autónomas, aun cuando sean a favor del fisco, municipalidades, u
otros organismos de la administración del Estado, deberán ser remunerados
según tarifas vigentes para el público.
El inciso segundo señala que todo convenio, contrato o
acuerdo que importe la prestación de servicios de las empresas autónomas que
deban ser pagados parcial o totalmente por el fisco deberá contar con
autorización previa del Ministerio de Hacienda.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 19 por el siguiente:
"Artículo 19.Todos los servicios que presten las
empresas autónomas, aun cuando sean a favor del fisco, municipalidades u
otros organismos de la Administración del Estado, deberán ser remunerados,
según tarifas vigentes para el público.
Todo convenio, contrato o acuerdo que importe la
prestación de servicios de las empresas autónomas que deban ser pagados
parcial o totalmente por el fisco, deberá contar con autorización previa del
Ministerio de Hacienda."
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- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 19, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
presentes.
Artículo 20.
Esta disposición indica que cada una de las empresas
autónomas deberá contar con un reglamento público de asignación de sitios,
propuesto por ellas al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su
aprobación mediante resolución.
El inciso segundo señala que este reglamento será
aplicable a los frentes de atraque explotados por la empresa autónoma y por
particulares, y no podrá establecer exepciones o privilegios.
El
considerar criterios de
orientados a procurar
desarrollo armónico de
inciso tercero dispone que dicho reglamento deberá
asignación objetivos, imparciales y no discriminatorios,
un uso eficiente de la infraestructura portuaria y un
la actividad.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Muñoz, Salas y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 20 por el siguiente:
"Artículo 20.Cada una de las empresas autónomas
deberá contar con un reglamento público de uso de frentes de atraque,
propuesto por ella al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su
aprobación mediante resolución.
Este reglamento será aplicable a los frentes de atraque
explotados por la empresa autónoma y por particulares, no podrá establecer
excepciones o privilegios y formará parte integrante de las bases de toda
licitación.
Dicho reglamento deberá considerar criterios técnicos
objetivos, imparciales y no discriminatorios, orientados a procurar un uso
eficiente de la infraestructura portuaria, un desarrollo armónico de la actividad
y garantizar el derecho de libre elección a los usuarios de los frentes de
atraque."
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- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 20, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
presentes.
Artículo 21.
Esta disposición establece que las labores de movilización
de carga en los frentes de atraque existentes a la fecha de publicación de esta
ley, en sus extensiones o mejoramientos, así como en los nuevos frentes de
atraque que sean desarrollados por las empresas autónomas directamente,
estarán sujetas a un esquema multioperador.
* Los Diputados señores Rocha; García, don René;
Hurtado; Letelier, don Felipe; Longueira, Masferrer, Salas y Venegas
formularon una indicación para sustituir el artículo 21 por el siguiente:
“Artículo 21.- Las labores de movilización de carga en los
frentes de atraque existentes a la fecha de publicación de esta ley, en sus
extensiones o mejoramientos, así como en los nuevos frentes de atraque que
sean desarrollados por las empresas autónomas directamente, estarán sujetas
a un esquema multioperador.
No obstante lo señalado en el inciso anterior y siempre
que ello involucre una mejora en los niveles de rendimiento, el directorio de la
empresa autónoma podrá, mediante licitación pública, implementar un
esquema monooperador en dichos frentes de atraque.
Para ello, en el
respectivo puerto o terminal deberá existir, a lo menos, otro frente de atraque
equivalente operando bajo un esquema multioperador o el directorio deberá
contar con un informe previo de la Comisión Preventiva Central establecida en
el decreto ley Nº 211, de 1973, en el que se autorice la implementación del
esquema monooperador en el respectivo frente de atraque, caso en el cual la
licitación deberá realizarse conforme a los términos establecidos en el
respectivo informe.”
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, indicó que las resoluciones que debe emitir la Comisión
Preventiva Central sobre asuntos sometidos a su conocimiento demoran menos
de treinta días .
Funciona como tribunal y sus miembros pueden ser
recusados.
- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 21, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados
presentes.
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Párrafo 6.
De la administración y organización.
Artículo 22.
Este artículo dispone que la administración de cada una de
las empresas autónomas la ejercerá un directorio compuesto de cinco
miembros, nombrados por el Presidente de la República, quien, además,
designará de entre ellos a su presidente, por uno o más decretos supremos
expedidos a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Por otra parte, establece que el directorio, además, estará
integrado por un representante de los trabajadores, el cual sólo tendrá derecho
a voz, y será responsable con los miembros de éste de todos los acuerdos
perjudiciales para la empresa autónoma, a menos que deje expresa constancia
en acta de su opinión contraria. Durará tres años en sus funciones, será
elegido en votación secreta y directa por los trabajadores de las empresas
autónomas y podrá ser reelegido por una sola vez. La elección se convocará
por el gerente general para día, hora y lugares determinados. La convocatoria
a elección deberá ser publicitada para conocimiento de los trabajadores, con no
menos de ocho días de anticipación a aquél fijado para su realización. En todo
caso, la elección deberá realizarse con no menos de quince días de anticipación
a la fecha en que expire el período del representante de los trabajadores en
ejercicio. La circunstancia de integrar el directorio de algún sindicato en
alguna de las empresas autónomas no será obstáculo para ser elegido director
en representación de los trabajadores.
Además, plantea que le corresponderá al directorio la
administración y la representación de la empresa autónoma con las más
amplias y absolutas facultades.
Los directores de las empresas autónomas asumirán sus
funciones una vez tramitado el decreto supremo que los designe.
Se señala que, en el cumplimiento de sus funciones, el
directorio deberá:
Promover la competencia en el interior de los puertos;
Procurar un trato no discriminatorio a los usuarios de los
puertos y terminales;
Velar por que no se limiten las posibilidades de desarrollo
y expansión de los puertos, y
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Preservar y fortalecer los niveles de productividad,
eficiencia y competitividad alcanzados en la operación portuaria.
El Ejecutivo formuló una indicación para reemplazar el
inciso primero por el siguiente:
"Artículo 22.- La administración de cada una de las
empresas autónomas la ejercerá un directorio. Tratándose de las empresas
portuarias de Valparaíso, San Antonio y San Vicente, se compondrá de cinco
miembros; en las restantes, estará compuesto de tres. Los directores serán
nombrados por el Presidente de la República, quien, además, designará de
entre ellos a su presidente por uno o más decretos supremos expedidos a
través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones."
* La Diputada señora Matthei y los Diputados señores
Encina y Salas formularon una indicación para sustituir la primera parte de la
indicación presentada por el Ejecutivo, por otra que es del siguiente tenor:
“Artículo 22.La administración de cada una de las
empresas autónomas la ejercerá un directorio compuesto de tres miembros.
Tratándose de las empresas portuarias de Valparaíso, San Antonio y San
Vicente, el directorio se compondrá de cinco miembros...”.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, planteó que la redacción propuesta por la Diputada señora
Matthei y los Diputados señores Encina y Salas, para la primera parte del
inciso primero, le parecía muy adecuada.
- Puesta en votación la indicación del Ejecutivo,
modificada en la forma planteada por los Diputados señalados, fue
aprobada por la unanimidad de los Diputados presentes.
* La Diputada señora Matthei y los Diputados señores
Venegas, De la Maza, Cornejo; Aylwin, don Andrés; Pizarro, Taladriz, Hurtado;
García, don René y Masferrer formularon una indicación que es del siguiente
tenor:
1. Para intercalar el siguiente inciso segundo, nuevo, en el
artículo 22:
“Las empresas autónomas cuyo directorio esté compuesto
de cinco miembros será conformado de la siguiente manera: cuatro de ellos
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serán nombrados por el Presidente de la República, quien, además designará
de entre ellos a su presidente, por uno o más decretos supremos expedidos a
través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El restante será
nombrado por el Presidente de la República sobre la base de una terna
propuesta por el concejo municipal de la comuna en donde se encuentre
situado el puerto que administre la empresa autónoma. Esta terna deberá ser
aprobada por los dos tercios de dicho concejo municipal.”
2. Para intercalar el siguiente inciso tercero en el artículo
22:
“Las empresas autónomas cuyo directorio esté compuesto
de tres miembros será conformado por dos miembros nombrados por el
Presidente de la República de la misma manera establecida en el inciso
anterior. El restante será nombrado por el Presidente de la República sobre la
base de la terna a que se refiere el inciso anterior.”
-La indicación fue declarada inadmisible por el
Presidente de la Comisión.
* El Diputado señor Venegas formuló una indicación para
intercalar el siguiente inciso segundo, nuevo, en el artículo 22:
“Otro miembro del directorio será nombrado por el
Presidente de la República sobre la base de una terna propuesta por el concejo
municipal de la comuna en donde se encuentre situado el puerto que
administre la empresa autónoma. Esta terna deberá ser aprobada por los dos
tercios de dicho concejo municipal. El miembro del directorio restante será
nombrado por el Presidente de la República sobre la base de una terna
propuesta por los concejales de la provincia en donde la empresa autónoma
tenga su domicilio legal. Esta terna deberá ser aprobada por simple mayoría
de estos concejales reunidos en asamblea para este efecto.”
-El Presidente de la Comisión declaró inadmisible la
indicación.
- Puesto en votación el artículo 22, incluida la
indicación aceptada, fue aprobado por mayoría de votos.
Artículo 23.
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Esta disposición establece que los directores a que se
refiere el inciso primero del artículo 22 deberán cumplir con los siguientes
requisitos:
1. Ser chileno, y
2. Estar en posesión de un título profesional universitario o
haber desempeñado, por un período no inferior a tres años, continuos o
discontinuos, un cargo ejecutivo superior en empresas públicas o privadas.
El
asesor
del
Ministerio
de
Transportes
y
Telecomunicaciones señor Carlos Gárate explicó, en relación con esta norma,
que los directores son nombrados por decreto e interviene la Contraloría
General de la República, la que debe velar por el cumplimiento de la norma.
- Puesto en votación el artículo 23, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 24.
Este artículo dispone que los directores a que se refiere el
inciso primero del artículo 22 durarán cinco años en sus cargos y se renovarán
por parcialidades, pudiendo ser nuevamente designados.
- Puesto en votación el artículo 24, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 25.
Esta disposición establece que no podrán ser directores:
1. Los Ministros de Estado, Subsecretarios, Senadores,
Diputados, Intendentes, Gobernadores, Secretarios Regionales Ministeriales,
Alcaldes, Concejales, los miembros de los Consejos Regionales de Desarrollo y
de los Consejos de Desarrollo Comunal.
2.
Las personas que desempeñen los cargos de
Presidente, Vicepresidente, Secretario General o Tesorero en las directivas
centrales, regionales, provinciales, distritales o comunales de los partidos
políticos, y de las organizaciones gremiales y sindicales, y
3. Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes
hasta el tercer grado de consanguinidad y segundo de afinidad, ambos
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incluidos, o por personas que estén ligadas a ellas por vínculos de adopción, o
a través de personas jurídicas en que tengan control de su administración, o
en las que posean o adquieran a cualquier título intereses superiores al 10%
del capital en empresas navieras o portuarias, agencias de naves, y, en
general, en empresas relacionadas con la actividad marítima o portuaria.
La Comisión acordó facultar a la Mesa para incorporar las
siguientes modificaciones:
a) En el número 1, modificar la expresión “Consejos
Regionales de Desarrollo” por “Consejos Regionales”.
b) Intercalar, al final del número 1, entre la palabra
“comunal” y el punto y coma (;) que la sigue, la frase “y los Jefes de Servicios
Públicos”.
c) Reemplazar, en el número 3, la palabra “incluidas” por
“inclusive”.
- La Comisión acordó votar los números en forma
separada.
- Los números 1 y 3 fueron aprobados por la
unanimidad de los Diputados presentes.
- El número 2 fue aprobado por mayoría de votos.
Artículo 26.
Esta norma dispone que la responsabilidad, derechos,
obligaciones y prohibiciones de los directores se regirán por los artículos 39,
40, 43, 44, 45, 46, 47 y 48 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas,
con las excepciones que se indican en esta ley.
El inciso segundo señala que a los directores les serán
aplicables las inhabilidades establecidas en el artículo 35 de dicha ley, con
excepción del Nº 4.
- Puesto en votación el artículo 26, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 27.
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Esta disposición indica que los directores deberán emplear,
en el ejercicio de sus funciones, el cuidado y diligencia que los hombres
emplean ordinariamente en sus propios negocios y responderán solidariamente
de los perjuicios causados a la empresa autónoma por sus actuaciones dolosas
o culpables.
- Puesto en votación el artículo 27, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 28.
Este artículo señala que a los directores de las empresas
autónomas les será aplicable el artículo 42 de la ley Nº 18.046, sobre
Sociedades Anónimas.
Sin perjuicio de lo anterior, les estará prohibido:
1.
Adoptar políticas o decisiones que no tengan por
finalidad cumplir el objeto de la empresa autónoma en la forma establecida en
esta ley o persigan beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas;
2. Realizar o incurrir en actos contrarios a esta ley o a los
intereses de la empresa autónoma, o usar su cargo para obtener beneficios y
prebendas indebidas para sí o para terceros;
3. Constituir a la empresa autónoma en aval, fiadora o
codeudora solidaria de terceras personas, naturales o jurídicas;
4. Contraer obligaciones cuyo monto supere el 50% del
capital de la empresa autónoma, sin autorización del Presidente de la
República;
5.
Efectuar o celebrar actos a título gratuito a favor de
terceros;
6. Someter a compromiso, y transigir reclamaciones y
litigios, en asuntos en que la cantidad involucrada sea superior a mil unidades
tributarias mensuales, sin la autorización previa del Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, y
7. Obligarse a pagar y pagar, sin la autorización previa
del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, indemnizaciones
extrajudiciales por un monto superior a mil unidades tributarias mensuales,
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
aun cuando esté
autónoma.
plenamente comprobada la responsabilidad de la empresa
- Puesto en votación el artículo 28, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 29.
Esta disposición establece que los directores percibirán
una dieta en pesos equivalente a seis unidades tributarias mensuales por cada
sesión a que asistan, con un máximo de doce unidades tributarias mensuales
por mes calendario. El Presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta,
aumentada en el 100%.
El inciso segundo dispone que, sin perjuicio de lo anterior,
los directores podrán, además, percibir ingresos asociados al cumplimiento de
las metas establecidas en el “plan de gestión anual”, los que en ningún caso
podrán exceder del 100% de su dieta.
El
asesor
del
Ministerio
de
Transportes
y
Telecomunicaciones señor Carlos Gárate señaló que el concepto de “plan de
gestión anual” se encuentra definido en otras disposiciones del proyecto.
Agregó que el “plan de gestión anual” es un plan público que la empresa hace
para establecer sus objetivos de desarrollo durante un año. Indicó que es la
forma de que los directores establezcan compromisos públicos, como, por
ejemplo, el anuncio de que ofrecerán en concesión un determinado frente de
atraque o que dotarán de equipos nuevos a otro frente, etcétera. Toda esta
situación será evaluada.
Por otra parte, indicó que la dieta establecida en esta
norma, ascendente a seis unidades tributarias mensuales, es un monto inferior
a lo que se paga normalmente en las empresas Corfo y en otras empresas
estatales, en las que se paga una dieta de ocho unidades tributarias mensuales
por cada sesión a que se asista, con un máximo de dieciséis unidades
tributarias mensuales por mes calendario. En este caso se establecen seis
unidades tributarias mensuales por cada sesión a que se asista, con un
máximo de doce unidades tributarias mensuales por mes calendario. Pero se
permite duplicar el valor, pudiendo ganar hasta veinticuatro unidades
tributarias mensuales, lo cual depende de la gestión. Se trata de establecer un
mecanismo que se enmarque dentro de lo que se hace en las empresas
públicas.
Finalmente, indicó que en este caso normalmente los
directores tienen que asistir a dos o tres sesiones mensuales. Son trabajos
parciales y no son de tiempo completo.
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- Puesto en votación el artículo 29, fue aprobado por
mayoría de votos.
Artículo 30.
Este artículo dispone que son causales de cesación en el
cargo de director las siguientes:
1. Renuncia voluntaria aceptada por el Presidente de la
República, o solicitada por este último;
2. Remoción, por decreto supremo expedido a través del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por cualquiera de las causales
siguientes: inasistencia injustificada a tres sesiones consecutivas o a seis
sesiones del directorio, ordinarias o extraordinarias, durante un semestre
calendario; no guardar la debida reserva que establece el artículo 43 de la ley
Nº 18.046 sobre la información relativa a la empresa autónoma, o ejecutar los
actos prohibidos por el artículo 28 de esta ley;
3. Incapacidad psíquica o física que le impida desempeñar
el cargo, y
4. Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad.
El reemplazo de los directores que cesen en sus funciones
se hará en la forma dispuesta en el artículo 22.
En caso
inmediatamente en el cargo.
de
inhabilidad, el director
afectado
cesará
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, propuso, como nueva redacción para el número 1, la
siguiente:
“1. Renuncia aceptada o solicitada por el Presidente de la
República;”
La Comisión acordó facultar a la Mesa para hacer la
modificación propuesta por el Ministro Irureta.
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- Puesto en votación el artículo 30, incluida la
modificación planteada, fue aprobado por la unanimidad de los
Diputados presentes.
Artículo 31.
Esta disposición determina que el directorio sesionará con la mayoría de
sus miembros en ejercicio y adoptará sus acuerdos por mayoría de votos de
sus miembros presentes, salvo en aquellos casos en que esta ley establezca un
quórum especial. En caso de empate, lo resolverá el voto del presidente del
directorio.
El inciso segundo señala que el directorio sesionará en
forma ordinaria o extraordinaria. Son sesiones ordinarias aquellas que
determine el propio directorio para días y horas determinadas, en las cuales se
tratarán todas las materias que el presidente incluya en la tabla respectiva, la
que deberá ser comunicada a los directores con no menos de veinticuatro
horas de anticipación a la fecha de la sesión. El directorio no podrá establecer
más de dos sesiones ordinarias por mes.
El
inciso
tercero
establece
que
son
sesiones
extraordinarias aquéllas en que el directorio es convocado para conocer
exclusivamente de aquellas materias señaladas en la convocatoria. Estas
podrán ser convocadas a iniciativa del presidente o a petición escrita de dos o
más directores. La citación a sesión extraordinaria deberá hacerse con la
misma anticipación señalada en el inciso anterior.
Finalmente, el inciso cuarto dispone que de toda
deliberación y acuerdo del directorio se deberá dejar constancia en un libro de
actas, el que deberá cumplir con las normas contenidas en el artículo 48 de la
ley Nº 18.046.
La Comisión acordó facultar a la Mesa para reemplazar la
palabra “determine” por la palabra “fije”, en el inciso segundo.
- Puesto en votación el artículo 31, incluida la
modificación señalada, fue aprobado por la unanimidad de los
Diputados presentes.
Párrafo 7.
Del gerente general.
Artículo 32.
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Esta norma dispone que en cada empresa autónoma habrá
un gerente general de la exclusiva confianza del respectivo directorio. El
gerente general será designado y removido por el directorio, en sesión
especialmente convocada al efecto.
El inciso segundo señala que la remuneración y demás
condiciones del contrato de trabajo del gerente general serán determinadas
por el directorio con el voto favorable de la mayoría absoluta de los directores
en ejercicio, al momento de su designación.
- Puesto en votación el artículo 32, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 33.
Este artículo dispone que le corresponderá al gerente
general la ejecución de los acuerdos del directorio y la supervisión permanente
de la administración y funcionamiento de la empresa autónoma.
El gerente general gozará de todas las facultades de
administración necesarias para el cumplimiento y desarrollo del giro ordinario
de la empresa autónoma, además de las facultades que el directorio le delegue
expresamente.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, el gerente
requerirá previo acuerdo del directorio para:
1.
Adquirir bienes raíces o derechos constituidos sobre
ellos;
2. Enajenar, gravar o dar en arrendamiento bienes raíces
o derechos constituidos sobre ellos, en conformidad a los artículos 11 y 12 de
esta ley, y
3. Contratar créditos a plazos superiores a un año.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, sugirió modificar, en el inciso tercero, el orden de las palabras
“previo acuerdo” por “acuerdo previo”.
La Comisión acordó facultar a la Mesa para efectuar el
cambio propuesto por el Ministro Irureta.
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- Puesto en votación el artículo 33, incluida la
modificación dispuesta, fue aprobado por la unanimidad de los
Diputados presentes.
Artículo 34.
Esta norma dispone que el cargo de gerente general es
incompatible con el de director de alguna empresa relacionada con la actividad
marítima o portuaria.
El gerente general tendrá las mismas inhabilidades,
responsabilidades, obligaciones y prohibiciones que esta ley establece para los
directores.
- Puesto en votación el artículo 34, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 35.
Este artículo señala que el gerente general asistirá a las
sesiones de directorio con derecho a voz y será responsable con los miembros
de éste de todos los acuerdos perjudiciales para la empresa autónoma, a
menos que deje expresa constancia en acta de su opinión contraria.
- Puesto en votación el artículo 35, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Párrafo 8.
De la administración financiera, de la contabilidad y del personal.
Artículo 36.
Esta disposición determina que las empresas autónomas
estarán sujetas a las mismas normas financieras, contables y tributarias que
rigen para las sociedades anónimas abiertas. Sus balances y estados de
situación deberán ser sometidos a auditorías de firmas auditoras externas.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, señaló que el Ministerio puede perfectamente encargar
auditorías. Añadió que esta disposición se incluye normalmente, ya que todas
las sociedades anónimas contratan habitualmente a empresas auditoras
externas reconocidas en el mercado para que realicen las auditorías que
correspondan.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
- Puesto en votación el artículo 36, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 37.
Esta norma dispone que, sin perjuicio de lo dispuesto en el
artículo anterior, a las empresas autónomas les serán aplicables las normas
que establecen los artículos Nº 11 de la ley Nº 18.196, 29 y 44 del D.L. Nº
1.263, de 1975, y 2º del D.L. Nº 2.398, de 1978.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, señaló que esta disposición afecta a todas las empresas del
Estado. Por lo tanto, resulta difícil establecer una excepción en este caso.
- Puesto en votación el artículo 37, fue aprobado por
mayoría de votos.
Artículo 38.
Esta norma dispone que las empresas autónomas deberán
confeccionar anualmente su balance consolidado y por puerto y terminal al 31
de diciembre de cada año.
El Subsecretario de Transportes, señor Claudio Hohmann,
explicó que, en razón de que estas empresas no son sociedades anónimas, se
les impone la obligación de confeccionar sus balances al 31 de diciembre de
cada año.
- Puesto en votación el artículo 38, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 39.
Este artículo señala que las empresas autónomas
quedarán sujetas a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y
Seguros.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
- Puesto en votación el artículo 39, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 40.
Esta disposición determina que las empresas autónomas
estarán sujetas al control de la Contraloría General de la República sólo
respecto de los aportes y subvenciones que reciban del fisco.
- Puesto en votación el artículo 40, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 41.
Esta norma dispone que los trabajadores de las empresas
autónomas se regirán exclusivamente por las disposiciones del Código del
Trabajo y sus normas complementarias, y por las de esta ley.
- Puesto en votación el artículo 41, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Título II.
Otras disposiciones
Artículo 42.
Este precepto establece que las disposiciones de esta ley,
los reglamentos y normas que en relación con él se dicten, serán aplicables a
todos los recintos portuarios de competencia de las empresas autónomas y
respecto de los bienes ubicados fuera de los recintos portuarios que éstas
posean a cualquier título.
El inciso segundo señala que se exceptúa de lo dispuesto
en el inciso precedente a los puertos de carácter exclusivamente militar y a las
secciones de puerto que tengan esa misma calidad.
Puesto en votación el artículo 42, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 43.
Esta disposición determina que las empresas autónomas
se regirán por las normas de esta ley y, en lo no contemplado por ella, por las
normas del derecho privado, en particular por aquellas que rigen a las
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sociedades anónimas abiertas. En consecuencia, salvo las excepciones que
contempla esta ley, no les serán aplicables las disposiciones generales o
especiales que rigen a las empresas del Estado.
* Los Diputados señores Hurtado; García, don René;
Masferrer y Taladriz formularon una indicación para incorporar el siguiente
inciso segundo, nuevo, en el artículo 43:
“De igual modo, las empresas autónomas no sucederán,
en modo alguno, a la Empresa Portuaria de Chile, en las exenciones o
beneficios especiales que a ésta se le hubieren concedido en virtud de alguna
disposición legal, especialmente el decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960,
del Ministerio de Transportes.”
Los Diputados patrocinantes explicaron que la indicación
se fundamenta en la necesidad de que exista igualdad de condiciones entre los
puertos privados y los puertos de las empresas autónomas. En suma, se trata
de evitar una discriminación en situaciones secundarias, que se pueden
presentar.
- El Presidente de la Comisión, en uso de sus
facultades reglamentarias, declaró inadmisible a la indicación.
- Puesto en votación el artículo 43, fue aprobado por
mayoría de votos.
Artículo 44.
Esta norma dispone que, mediante decretos supremos del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, firmados, además, por el o los
Ministros que según el caso corresponda, se establecerán las normas que
regirán la coordinación de los diversos organismos públicos que tengan
relación con actividades que se desarrollen dentro de los recintos portuarios.
- Puesto en votación el artículo 44, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
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Artículo 45.
Esta disposición determina que el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones dictará el reglamento que establecerá las
normas y los procedimientos que regulen las licitaciones a que se refiere el
artículo 8º de esta ley y la presentación por parte de los particulares de los
proyectos de construcción y habilitación de obras portuarias. De igual forma,
establecerá las normas y procedimientos que regulen la elaboración,
modificación, presentación y aprobación del “calendario referencial de
inversiones” y del “plan de gestión anual”. Este último se aprobará por decreto
conjunto del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de
Hacienda.
- Puesto en votación el artículo 45, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 46.
Esta norma establece que cada año se fijarán, mediante
decreto supremo expedido a
través del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, el que deberá llevar además la firma del Ministro de
Hacienda, los montos de los ingresos adicionales que podrán percibir los
directores de cada empresa autónoma conforme a lo dispuesto en el artículo
29 y las condiciones que deben cumplirse para su pago, así como las metas
establecidas.
El inciso segundo señala que el cumplimiento de las metas deberá ser
certificado por empresas auditoras externas.
- Puesto en votación el artículo 46, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Título III.
De las definiciones básicas.
Artículo 47.
Esta disposición establece lo que se debe entender por
definición básica, a saber:
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Áreas de entrada y salida de naves: son las que
comprenden el espacio marítimo natural o artificial, que constituye la vía de
tránsito que permite a las naves acceder a las instalaciones portuarias o
retirarse de ellas.
Área de atraque y permanencia de naves: es la franja
marítima de quinientos metros que circunda una instalación portuaria a mar
abierto o de penetración o la dársena.
Bienes comunes: son las obras de infraestructura que se
ubican en el interior de los puertos, que sirven indistintamente a todos los que
operan en los recintos portuarios, destinadas a proporcionar áreas de aguas
abrigadas y a otorgar servicios comunes, tales como vías de circulación,
caminos de acceso, puertas de entrada, etc.
Calendario referencial de inversiones: es el programa
de las inversiones en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes que
pueden ser ejecutadas por particulares o la empresa autónoma, y que
considerará un período mínimo de cinco años.
Concesión portuaria: es el contrato solemne, otorgado
por escritura pública, a través del cual una empresa autónoma concede con
exclusividad a una persona natural o jurídica, por un período determinado, un
área de un bien inmueble para que ésta desarrolle o mantenga una obra,
otorgándosele como contraprestación la explotación de la misma.
Esquema monooperador: es el sistema de operación
portuaria en que la movilización de carga en el frente de atraque es realizada
por una única empresa de muellaje.
Esquema multioperador: es el sistema de operación
portuaria donde distintas empresas de muellaje pueden prestar sus servicios
en un mismo frente de atraque.
Frente de atraque: es la infraestructura de un puerto
que corresponde a un módulo operacionalmente independiente, con uno o
varios sitios y sus correspondientes áreas de respaldo, cuya finalidad es el
atraque de buques, esencialmente para operaciones de transferencia de carga
o descarga de mercaderías u otras actividades de naturaleza portuaria.
Frentes de atraque equivalentes: son los módulos
operacionales diseñados y construidos para atender las mismas naves de
diseño y tipos de carga.
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Plan de gestión anual: es el instrumento en que se
establecen los compromisos de gestión que el directorio de cada empresa
autónoma contrae para un período de doce meses, tales como niveles de
ingresos y egresos, cantidad de naves, volúmenes y tipo de carga por
movilizar, así como sus indicadores operacionales.
Plan maestro: es el instrumento de planificación
territorial en que se delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas
para el desarrollo previsto de un puerto o terminal, y sus usos, para un período
mínimo de veinte años.
Puerto, terminal o recinto portuario: es el conjunto de
espacios terrestres, infraestructura e instalaciones, así como aquellas áreas de
entrada, salida, atraque y permanencia de naves que, por su ubicación
geográfica, por sus condiciones físicas naturales o artificiales y de
organización, están destinados a la realización de operaciones de tráfico
portuario, movilización y almacenamiento de carga.
Sitio: es aquella porción del frente de atraque destinada a
la atención de una nave.
- Puesto en votación el artículo 47, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Título final.
Artículo 48.
Este artículo introduce varias modificaciones en el decreto
con fuerza de ley Nº 290, de 1960, de la Empresa Portuaria de Chile, cuyo
texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por decreto supremo Nº
91, de 1978, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Las modificaciones son las siguientes:
1. Se modifica el artículo 4º, referente a que el objeto
principal de la empresa será la explotación, administración y conservación de
los puertos de la República, en los siguientes términos:
a) Sustitúyese, en el inciso primero, la palabra "director"
por "directorio", y
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b) Intercálase, como inciso segundo, nuevo, el siguiente:
"Asimismo, será objeto principal de la Empresa desarrollar
todos los actos jurídicos y operacionales conducentes a poner en
funcionamiento las empresas autónomas continuadoras de la Empresa
Portuaria de Chile.";
2. Se sustituye el artículo 9º, referido a la organización y
administración de la Empresa.
"Artículo 9º.La Empresa Portuaria de Chile será
administrada por un directorio, integrado por cinco miembros. Estos serán
designados por el Presidente de la República, quien además designará un
presidente de entre ellos, mediante uno o más decretos supremos, asumirán
sus funciones una vez totalmente tramitado el decreto supremo respectivo y
permanecerán en sus cargos hasta que cumplan el cometido asignado por el
artículo 4º de esta ley y mientras cuenten con la confianza del Presidente de la
República.
El directorio, en su sesión constitutiva, deberá aprobar,
por la simple mayoría de sus miembros, un reglamento interno de
funcionamiento, el que deberá referirse, a lo menos, a los siguientes aspectos:
a) La subrogancia del presidente del directorio;
b) La periodicidad de las sesiones del directorio;
c) El quórum necesario para sesionar y adoptar acuerdos,
el que no podrá ser inferior a cuatro directores, y
d)
Las
materias
propias
de
sesión
ordinaria
o
extraordinaria.";
3. Se sustituye el artículo 10, referido a los directores de
la Empresa.
"Artículo 10º.- Los directores deberán ser chilenos y tener
un título profesional universitario o haber desempeñado, por un período no
inferior a tres años, continuos o discontinuos, un cargo ejecutivo superior en
empresas públicas o privadas.
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A los directores les serán aplicables las inhabilidades
establecidas en el artículo 35 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas,
con excepción del Nº 4.
No podrán ser directores:
a) Los Ministros de Estado, Subsecretarios, Senadores,
Diputados, Intendentes, Gobernadores, Secretarios Regionales Ministeriales,
Alcaldes, Concejales, así como los miembros de los Consejos Regionales y de
los Consejos de Desarrollo Comunal y los Jefes de los Servicios Públicos.
b)
Las personas que desempeñen los cargos de
Presidente, Vicepresidente, Secretario General o Tesorero en las directivas
centrales, regionales, provinciales, distritales o comunales de los partidos
políticos, de organizaciones gremiales o sindicales.
c) Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes
hasta el tercer grado de consanguinidad y segundo de afinidad, o por personas
que estén ligadas a ellos por vínculos de adopción, o a través de personas
naturales o jurídicas en que tengan control de su administración, o que posean
o adquieran, a cualquier título, intereses superiores al 10% del capital en
empresas navieras o portuarias, agencias de naves y en general empresas
relacionadas con la actividad marítima o portuaria.
Los directores percibirán una dieta en pesos equivalente a
ocho unidades tributarias mensuales por cada sesión a que asistan, con un
máximo de dieciséis unidades tributarias mensuales por mes calendario. El
presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta, aumentada en el 100%.
4. Se sustituye el artículo 11, que señala que el director
será jefe superior de la empresa.
"Artículo 11º.- La responsabilidad, derechos, obligaciones
y prohibiciones de los directores se regirá por los artículos 39, 40, 43, 44, 45,
46, 47 y 48 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas, con las
excepciones que establece esta ley.
Los directores deberán emplear, en el ejercicio de sus
funciones, el cuidado y diligencia que los hombres emplean ordinariamente en
sus propios negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados
a la empresa por sus actuaciones dolosas o culpables.
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Será aplicable a los directores lo dispuesto en el artículo
42 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas.
Sin perjuicio de lo anterior, éstos no podrán:
a)
Adoptar políticas o decisiones que no tengan por
finalidad cumplir el objeto de la empresa en la forma establecida en esta ley o
persigan beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas.
b) Realizar o incurrir en actos contrarios a las normas de
esta ley o a los intereses de la empresa, o usar de su cargo para obtener
beneficios o prebendas indebidas para sí o para terceros.";
5. Se sustituye el artículo 12, que determina que el
director, como representante legal de la empresa, tiene una serie de
atribuciones.
"Artículo
12.Corresponderá
al
directorio
la
administración y representación de la empresa con las más amplias y absolutas
facultades, las que podrá delegar en el gerente general o en ejecutivos
superiores de la empresa, y sin otras limitaciones que aquellas que
expresamente establece la ley.";
6. Se sustituye, en el inciso primero del artículo 13, la
frase “En el ejercicio de sus atribuciones, corresponde al director:” por “En el
ejercicio de sus atribuciones, corresponde, además, al directorio:”;
7. Se agrega al artículo 13, referido a las atribuciones del
director, el siguiente número, nuevo:
"21. Ejecutar todos los actos jurídicos y operacionales
necesarios para la constitución y el inicio del funcionamiento de las empresas
autónomas continuadoras de la Empresa Portuaria de Chile.
En particular, deberá proponer al Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones el valor libro de los bienes que compondrán el activo
inmovilizado de cada una de las empresas autónomas continuadoras y el
respectivo balance consolidado de sus puertos o terminales y hacer entrega
material de todos los bienes de la empresa a las empresas autónomas
continuadoras, según corresponda.
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Estará igualmente facultado para realizar, a nombre de la
empresa, aquellos pagos a los trabajadores que se originen como consecuencia
de la transformación de la empresa, tales como indemnizaciones o bonos de
transformación.";
8. Se sustituye, en el inciso primero del artículo 14,
referido a las facultades del director, la palabra “director” por “directorio”.
9. Se sustituye el artículo 15, que dispone que en los
puertos que determine el director habrá un administrador.
"Artículo 15.- En la empresa existirá un gerente general,
de la exclusiva confianza del directorio, que será designado y removido por
éste, en sesión especialmente convocada al efecto. Asimismo, en los puertos y
terminales que determine el directorio habrá un administrador local nombrado
por éste, cuyas funciones y atribuciones serán las que el directorio señale.
Corresponderá al gerente general la ejecución de los
acuerdos del directorio, la supervisión permanente de la administración y
funcionamiento de la empresa.
El gerente general, sin necesidad de mención expresa,
gozará de todas las facultades de administración necesarias para el
cumplimiento y desarrollo del giro ordinario de la empresa, además de las
facultades que el directorio le delegue expresamente. En particular, podrá
delegar parcialmente sus facultades en los administradores locales, ejecutivos
o funcionarios de la empresa.
No obstante lo anterior, se requerirá acuerdo previo del
directorio para:
a) Adquirir y gravar bienes raíces o derechos constituidos
sobre ellos;
b) Vender, ceder, transferir o arrendar, en conformidad al
artículo 8º, y
c) Contratar créditos a plazos superiores a un año.
El cargo de gerente general es incompatible con el de
director de alguna empresa relacionada con la actividad marítima o portuaria.
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El gerente general tendrá las mismas inhabilidades, responsabilidades,
obligaciones y prohibiciones que se establecen para los directores.
El gerente general asistirá a las sesiones de directorio
con derecho a voz y será responsable con los miembros de éste de todos los
acuerdos perjudiciales para la empresa, a menos que deje expresa constancia
en acta de su opinión contraria.";
10. Se sustituye, en el artículo 18, referido a la confección
de los presupuestos de la empresa por parte del director, la palabra “director”
por “directorio”.
11.- Se sustituye el artículo 32, que dispone que las
adquisiciones de los bienes muebles se harán mediante propuesta pública.
"Artículo 32.- La adquisición de toda clase de bienes
muebles y la contratación de servicios cuyos valores excedan de quinientas
unidades tributarias mensuales se harán en propuesta pública. No obstante, el
directorio podrá disponer, con el voto favorable de cuatro de sus miembros en
ejercicio, adquisiciones por propuestas privadas, siempre que los valores, de
adquisición de contratación no excedan de mil quinientas unidades tributarias
mensuales.";
12. Se sustituye, en el artículo 33, referido a la omisión
del trámite de la propuesta en los casos que se indican, la palabra “director”
por “directorio”.
13.
Se sustituye el artículo 35, que se refiere a la
enajenación de los bienes muebles,
"Artículo 35.- La enajenación de toda clase de bienes
muebles cuyos valores excedan de quinientas unidades tributarias mensuales
se hará en subasta u oferta pública, según lo determine el directorio.
Si no hubiere interesados o se rechazaren todas las
ofertas, y tratándose de bienes que por su naturaleza y ubicación no haga
conveniente proceder nuevamente en la forma señalada, el directorio podrá
aprobar, con el voto favorable de cuatro de sus miembros en ejercicio, la
omisión de los trámites señalados, siempre que el valor de enajenación de
dichos bienes muebles no exceda de mil quinientas unidades tributarias
mensuales.".
El Director de la Empresa Portuaria de Chile, señor Gabriel
Aldoney, explicó que se producirá un período de transición en el cual la
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Empresa se transformará en una empresa con un directorio y un gerente
general. Añadió que la empresa debe preparar la concesión de su nueva
etapa, la que se encuentra en este proyecto, por lo que se hace necesario
modificar el decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, para compatibilizar
diversas situaciones.
Por otra parte, señaló que las normas que se establecen
para el directorio son idénticas a las que existen para los directorios
permanentes, esto es, nombrados por el Presidente de la República.
* El Ejecutivo formuló una indicación para agregar, en el
inciso tercero del número 7 del artículo 48, a continuación de la expresión
“tales como indemnizaciones o bonos de transformación.”, la siguiente oración:
“, los cuales no serán imponibles ni se considerarán para el cálculo de
indemnizaciones.”
- Puesto en votación el artículo 48 con la indicación
incluida, fue aprobada por la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 49.
Esta norma dispone que el decreto con fuerza de ley Nº
290, de 1960, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por
el decreto supremo Nº 91, de 1978, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, se entenderá derogado noventa días después de la fecha
de publicación del decreto supremo que designe totalmente el primer directorio
de la última empresa autónoma que inicie sus actividades.
- Puesto en votación el artículo 49, fue aprobado por
la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículos transitorios.
Artículo 1º transitorio.
Esta disposición establece que la designación del primer
directorio de la Empresa Portuaria de Chile se hará dentro de los diez días
siguientes a la fecha de publicación de esta ley.
* Los Diputados señores Masferrer; García, don René;
Taladriz y Hurtado formularon una indicación para agregar el siguiente inciso
segundo, nuevo:
“La designación de los primeros directorios de las
empresas autónomas deberá hacerse dentro del año siguiente a la publicación
de esta ley.”.
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- Puesto en votación el artículo 1º transitorio, con la
indicación incorporada, fue aprobado por la unanimidad de los
Diputados presentes.
Artículo 2º transitorio.
Este artículo señala que, para los efectos del artículo 24, la
duración de las funciones del primer directorio de las empresas autónomas
será: dos directores se desempeñarán cinco años en su cargo; dos, cuatro, y
uno, tres años, salvo que sobrevenga alguna de las causales consideradas en
el artículo 30.
* El Ejecutivo formuló una indicación para sustituir el
artículo 2º transitorio por el siguiente:
“Artículo 2º transitorio.- Para efectos de lo dispuesto en el
artículo 24, la duración de las funciones del primer directorio de las empresas
autónomas será:
a) Si el directorio es de cinco miembros, dos directores se
desempeñarán cinco años en sus cargos; dos, cuatro, y uno, tres años.
b) Si el directorio es de tres miembros, un director se
desempeñará cinco años en su cargo; uno, cuatro, y uno, tres años.
Lo anterior es sin perjuicio de que sobrevenga alguna de
las causales consideradas en el artículo 30 de esta ley.”
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, explicó que el Presidente de la República, mediante el decreto
de nombramiento respectivo, determinará cuánto durará en su cargo cada
director.
- Puesta en votación la indicación sustitutiva del
artículo 2º transitorio, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
Artículo 3º transitorio.
Esta disposición establece que las empresas autónomas a
que se refiere el artículo 1º darán inicio a sus actividades a partir de la fecha
de publicación en el Diario Oficial del decreto supremo que complete la
designación del primer directorio, momento a partir del cual la Empresa
Portuaria de Chile quedará inhibida de ejercer sus atribuciones respecto de los
puertos y terminales que pasen a operar las respectivas empresas autónomas.
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El inciso segundo faculta al Presidente de la
República para que, en el plazo de seis meses contados desde la publicación de
esta ley, mediante la dictación de uno o más decretos con fuerza de ley,
derogue o adecue todas disposiciones legales aplicables a las empresas
autónomas que no sean compatibles con las disposiciones de esta ley.
- Puesto en votación el artículo 3º transitorio, fue
aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 4º transitorio.
Esta disposición señala que los cargos de planta de los
trabajadores titulares de la Empresa Portuaria de Chile, que cuenten a la fecha
de publicación de esta ley con a lo menos veinte años de servicios efectivos
prestados a la referida Empresa, y tengan a igual fecha veinte o más años de
imposiciones o servicios computables en los regímenes previsionales que
administra el Instituto de Normalización Previsional, se entenderán suprimidos
para efectos de lo dispuesto en el artículo 12 del decreto ley Nº 2.448, de
1979.
El inciso segundo dispone que los cargos de la planta de la
Empresa que quedaren vacantes por aplicación de lo dispuesto en el inciso
precedente se entenderán suprimidos por el solo ministerio de la ley a contar
de la fecha en que cesen en sus cargos los funcionarios que los sirven.
* El Ejecutivo formuló una indicación para sustituir el
artículo 4º transitorio por el siguiente:
"Artículo 4º transitorio.- A los trabajadores de la Empresa
Portuaria de Chile, que sean titulares de cargos de planta a la fecha de
publicación en el Diario Oficial del decreto supremo que complete la
designación del primer directorio de cada empresa autónoma, que se
encuentren destinados a los respectivos puertos o terminales de la empresa
autónoma que inicie sus actividades, y que cuenten a igual fecha con a lo
menos quince años de servicios efectivos prestados en la referida Empresa, y
tengan veinte o más años de imposiciones o servicios computables en los
regímenes previsionales que administra el Instituto de Normalización
Previsional, les serán suprimidos sus cargos para efectos de lo dispuesto en el
artículo 12 del decreto ley Nº 2.448, de 1979.
Los cargos de la planta de la Empresa que quedaren
vacantes por aplicación de lo dispuesto en el inciso anterior se entenderán
suprimidos por el solo ministerio de la ley, a contar de la fecha en que cesen
en sus cargos los funcionarios que los sirven.
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Facúltase a la Empresa Portuaria de Chile para otorgar una
indemnización a aquellos trabajadores que se acojan a jubilación en virtud del
inciso primero.
Esta indemnización se determinará considerando la
remuneración correspondiente al mes inmediatamente anterior al de la
supresión del cargo, descontando el incremento a que se refiere el artículo 2º
del decreto ley Nº 3.501, de 1980, y será equivalente a un mes de dicha
remuneración por cada año o fracción superior a seis meses de servicios
prestados continuamente en cualquier calidad o cargo en la citada Empresa.
Los trabajadores mencionados en el inciso anterior que
celebren contratos de trabajo con las empresas autónomas a que se refiere
esta ley o con aquellas sociedades en que éstas tengan participación o con
organismos de la Administración del Estado o con sociedades en que éste
participe, deberán reintegrar al fisco, previamente a la celebración del contrato
respectivo, la indemnización percibida, expresada en unidades de fomento."
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, señaló, respecto de la indicación, que se podría entender que
estaría en contradicción con el tenor del acuerdo firmado entre el Ministerio
Secretario General de la Presidencia y los trabajadores de la Empresa Portuaria
de Chile. Agregó que se han realizado conversaciones destinadas a encontrar
una solución al problema suscitado, porque, efectivamente, la indicación no
comprende entre los beneficiados a dieciséis trabajadores. Indicó que la
voluntad del Gobierno es pagar íntegramente los beneficios establecidos en el
proyecto.
Explicó que la exigencia de quince años de servicios en
EMPORCHI dejó fuera a dieciséis trabajadores que no cumplen con el requisito
establecido en el proyecto, por haber sido exonerados de la empresa o
simplemente porque ingresaron hace menos de quince años. Enfatizó que el
propósito que tiene el Gobierno es cumplir con el acuerdo firmado e incluso con
los dieciséis trabajadores, a los cuales se les otorgará el beneficio por vía
administrativa. La EMPORCHI se hará cargo de pagar los beneficios a que
tengan derecho dichos trabajadores.
- Puesta en votación la indicación substitutiva del
artículo 4º transitorio, fue aprobada por mayoría de votos.
Artículo 5º transitorio.
Este artículo faculta a la Empresa Portuaria de Chile para
otorgar una indemnización a los trabajadores que, a la fecha de publicación de
esta ley, se encuentren prestando servicios en ella y cesen en servicio
conforme al artículo anterior.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
El inciso segundo dispone que la indemnización se
determinará considerando la remuneración sobre la que se hayan efectuado
cotizaciones al régimen de pensiones en el mes anterior al de la supresión del
cargo, descontando el incremento a que se refiere el artículo 2º del decreto ley
Nº 3.501, y será equivalente a un mes de dicha remuneración por cada año o
fracción superior a seis meses de servicios prestados en la citada Empresa.
El inciso tercero señala que las pensiones que perciban los
trabajadores de la Empresa Portuaria de Chile por aplicación de lo dispuesto en
el artículo 4º transitorio, serán incompatibles con cualquier ingreso proveniente
de contrato de trabajo o de prestación de servicios que el beneficiario celebre
con dicha Empresa o con las empresas autónomas a que se refiere esta ley o
con aquellas sociedades en que tengan participación o con el Estado o con
sociedades en que éste participe.
El inciso cuarto establece que el personal de la Empresa
Portuaria de Chile que pase a desempeñarse en las empresas autónomas lo
hará sin solución de continuidad. El personal que actualmente se encuentre
afiliado al Instituto de Normalización Previsional, sujeto a los regímenes de la
ex Caja Nacional de Empleados Públicos y Periodistas o al ex Servicio de
Seguro Social, podrá seguir cotizando en éstos, sin perjuicio de su derecho a
optar por el régimen establecido en el decreto ley Nº 3.500, de 1980.
El inciso quinto plantea que aquellos trabajadores de la
Empresa Portuaria de Chile que se incorporen a las nuevas empresas
autónomas podrán percibir su desahucio a partir de la fecha en que se
produzca el respectivo traspaso.
El inciso sexto dispone que el total de haberes fijos
mensuales y demás beneficios sociales que se consignen en el contrato de
trabajo con la empresa autónoma no serán en ningún caso inferiores, en su
monto final mensual, a aquellos que esté percibiendo el trabajador a la fecha
en que opere el cambio de régimen laboral.
El inciso séptimo señala que los contratos de trabajo a que
se refiere el inciso anterior y que corresponda celebrar entre las empresas
autónomas y los trabajadores provenientes de la Empresa Portuaria de Chile
deberán constar por escrito dentro de los noventa días siguientes a la fecha de
su incorporación a la empresa autónoma.
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El inciso octavo establece que, dentro del mismo plazo, las
empresas autónomas deberán dictar sus reglamentos internos conforme a las
disposiciones del Código del Trabajo.
Finalmente, el inciso noveno dispone que los años de
servicios prestados a la Empresa Portuaria de Chile sólo podrán ser
computados para el cálculo de las indemnizaciones por años de servicios que
pudieren corresponder a los trabajadores que pasen a desempeñarse en las
empresas autónomas, cuando la causal de término del respectivo contrato de
trabajo sea la establecida en el inciso primero del artículo 161 del referido
Código.
* El Ejecutivo formuló una indicación para sustituir el
artículo 5º transitorio por el siguiente:
"Artículo 5º transitorio.- Los trabajadores de la Empresa
Portuaria de Chile que sean titulares de cargos de planta a la fecha de
publicación en el Diario Oficial del decreto supremo que complete la
designación del primer directorio de cada empresa autónoma, que se
desempeñen en sus respectivos puertos o terminales, que no cumplan con los
requisitos para acogerse a la jubilación que establece el artículo anterior, y que
pasen a desempeñarse en la respectiva empresa autónoma, lo harán sin
solución de continuidad, pudiendo percibir el desahucio a que tuvieren derecho
a partir de la fecha en que opere el cambio de régimen laboral.
Los contratos de trabajo que corresponda celebrar entre
las empresas autónomas y los trabajadores a que se refiere el inciso anterior
deberán constar por escrito dentro de los noventa días siguientes a la fecha de
incorporación a la respectiva empresa autónoma. Dentro del mismo plazo,
cada empresa autónoma deberá dictar sus reglamentos internos conforme a
las disposiciones del Código del Trabajo.
El total de haberes mensuales y demás beneficios sociales
que se consignen en los contratos de trabajo a que se refiere el inciso anterior
no será en ningún caso inferior, en su monto final mensual, a aquél que esté
percibiendo el trabajador en la Empresa Portuaria de Chile, a la fecha en que
opere el cambio de régimen laboral, excluidos de dicho monto la asignación de
sobretiempo y de recargo por turno, y de feriados, o aquellos beneficios que
las reemplacen."
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor
Narciso Irureta, explicó que el artículo comprende dos situaciones. Una está
relacionada con los haberes variables y la otra, con la asignación de
sobretiempo y las horas extraordinarias. Agregó que el acuerdo celebrado
entre el Gobierno y los trabajadores, respecto de las horas extraordinarias,
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establece que será materia de negociación colectiva. Indicó que, respecto de
las demás asignaciones, la Empresa Portuaria de Chile está en condiciones de
solucionar la suma mediante el otorgamiento de un bono compensatorio que el
Gobierno autorizó pagar.
-Puesta en votación la indicación sustitutiva del
artículo 5º transitorio, fue aprobada por mayoría de votos.
Artículo 6º transitorio.
Esta disposición determina que los bienes muebles e
inmuebles que integren el patrimonio de la Empresa Portuaria de Chile en
virtud del decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, o que dicha Empresa
actualmente use o explote, no obstante pertenecer al dominio del fisco o de
otro servicio público integrante de la Administración del Estado, se traspasarán
en dominio, por el solo ministerio de la ley, a la respectiva empresa autónoma
sucesora legal de la Empresa Portuaria de Chile, a partir de la fecha de
constitución de cada empresa autónoma.
- Puesto en votación el artículo 6º transitorio, fue
aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 7º transitorio.
Este artículo dispone que la determinación y el valor libro
de los bienes que conformen el patrimonio inicial de cada empresa autónoma,
sus activos y pasivos, se hará dentro del primer mes de iniciadas sus
actividades, mediante uno o más decretos supremos expedidos por el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar,
además, la firma del Ministro de Hacienda.
El inciso segundo señala que las empresas autónomas se
constituirán, por el solo ministerio de la ley, en deudoras del fisco hasta por
2.670.742 unidades de fomento, como suma total del conjunto de las
empresas autónomas que se crean por esta ley. Para tales efectos, se
determinarán para cada empresa autónoma, mediante los decretos supremos
señalados en el inciso anterior, los montos y condiciones financieras que les
correspondan.
El inciso tercero establece que, para estos efectos, la
Empresa Portuaria de Chile deberá confeccionar un inventario de los bienes
que comprendan dicho patrimonio y señalar el valor actual de mercado de
aquellos que constituyan el activo inmovilizado de cada empresa autónoma.
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Esta valorización será realizada mediante el concurso de firmas externas
idóneas. Los valores así determinados pasarán a constituir el nuevo valor
libro de tales bienes. Asimismo, deberá realizar un balance consolidado de los
puertos y terminales de competencia de cada empresa autónoma.
El inciso cuarto indica que la entrega material de los
bienes se hará a partir de la publicación de los decretos supremos a que se
refiere el inciso primero, dejándose constancia de ello en una acta extendida
ante notario.
El inciso quinto dispone que las inscripciones, anotaciones
y registros existentes a nombre de la Empresa Portuaria de Chile de los bienes
que conformen el patrimonio inicial de cada una de las empresas autónomas se
entenderán practicadas y vigentes a favor de éstas en los Registros públicos
del lugar donde dichos bienes estén ubicados, de lo que deberá dejarse
constancia al margen de las inscripciones, anotaciones y registros.
Por último, el inciso sexto señala que los decretos
supremos señalados serán suficiente título para practicar cada transferencia,
inscripción y anotación que proceda en los Registros respectivos.
Los
funcionarios encargados de practicar las transferencias, inscripciones,
anotaciones o reavalúos procederán a efectuarlas al solo requerimiento de la
respectiva empresa autónoma y sin costo para ella.
El Subsecretario de Transportes, señor Claudio Hohmann,
manifestó que este artículo fue preparado en conjunto por el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Hacienda. Añadió que,
cuando se compromete un pasivo, a través de un decreto, el que debe aportar
la información debe ser el Ministerio de Hacienda.
Indicó que es preciso tener confianza en que el Gobierno
tiene sumo interés en que exista un modelo portuario que funcione y no
recargar a las empresas con obligaciones que no les corresponden y que no las
hagan viables. La disposición permite al Ministerio de Hacienda administrar la
situación, de manera adecuada y conveniente. Agregó que lo que se persigue
es tener una forma para reflejar las actuales deudas del sistema portuario
nacional, de una empresa unitaria, en varias empresas, y de que éstas sean
viables en el largo plazo.
El Director de la Empresa Portuaria de Chile, señor Gabriel
Aldoney, señaló que la Empresa realiza actualmente un balance por cada
puerto y que, además, efectúa un balance consolidado, por lo que el tema, a
su juicio, no es complejo.
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- Puesto en votación el artículo 7º transitorio, fue
aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes.
Artículo 8º transitorio.
Esta disposición establece que las empresas autónomas
deberán contar con el primer “plan maestro” y el “calendario referencial de
inversiones” para cada uno de los puertos y terminales de su competencia
dentro del plazo de un año, contado desde el inicio de sus actividades.
- Puesto en votación el artículo 8º transitorio, fue
aprobado por la unanimidad de los Diputados presentes.
IX. TEXTO DEL PROYECTO DE LEY APROBADO POR LA COMISIÓN.
El mérito de las consideraciones anteriores y de las que,
en su oportunidad, os podrá añadir el señor Diputado Informante, vuestra
Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones os recomienda
la aprobación del siguiente
PROYECTO
DE
L E Y.
Título I.
De las empresas portuarias autónomas.
Párrafo 1.
De la creación de las empresas.
Artículo 1º.- Créanse las nueve empresas del Estado que
se indican a continuación, en adelante las "empresas autónomas", las que
serán las continuadoras legales de la Empresa Portuaria de Chile en todas sus
atribuciones, derechos, obligaciones y bienes, sin perjuicio de las disposiciones
que establece esta ley.
1. Empresa Portuaria Arica, que operará en el puerto de
Arica. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Arica.
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2. Empresa Portuaria Iquique, que operará en el puerto
de Iquique. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de
Iquique.
3. Empresa Portuaria Antofagasta, que operará en el
puerto de Antofagasta. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en
la ciudad de Antofagasta.
4. Empresa Portuaria Coquimbo, que operará en el puerto
de Coquimbo. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad
de Coquimbo.
5. Empresa Portuaria Valparaíso, que operará en el puerto
de Valparaíso. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad
de Valparaíso.
6. Empresa Portuaria San Antonio, que operará en el
puerto de San Antonio. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en
la ciudad de San Antonio.
7. Empresa Portuaria San Vicente, que operará en los
puertos de Talcahuano y San Vicente. Para todos los efectos legales, tendrá su
domicilio en la ciudad de Talcahuano.
8. Empresa Portuaria del Sur, que operará en los puertos
de Puerto Montt y Puerto Chacabuco y en los terminales de transbordadores de
Puerto Montt y Puerto Chacabuco. Para todos los efectos legales, tendrá su
domicilio en la ciudad de Puerto Montt.
9. Empresa Portuaria Austral, que operará en el puerto de
Punta Arenas y en el terminal de transbordadores de Puerto Natales. Para
todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Punta Arenas.
Párrafo 2.
De la naturaleza.
Artículo 2º.- Cada una de las empresas a que se refiere el
artículo 1º será una empresa del Estado, autónoma, con personalidad jurídica
y patrimonio propios, de duración indefinida y que se relacionará con el
Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
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Artículo 3º.- Para todos los efectos legales, las empresas
autónomas, así como los puertos y terminales de su competencia, prestarán
servicios en forma continua y permanente.
Los puertos y terminales que administren las empresas
autónomas serán de uso público.
Párrafo 3.
Del objeto, del patrimonio, atribuciones y obligaciones.
Artículo 4º.Las empresas autónomas tendrán como
objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos
y terminales de su competencia, así como de los bienes que posean a cualquier
título, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario
necesarias para el debido cumplimiento de éste. Podrán efectuar todo tipo de
estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación,
mejoramiento, conservación, reparación y dragado en los puertos y terminales
de su competencia. Podrán prestar servicios a terceros relacionados con su
objeto.
Artículo 5º.- La prestación de los servicios de estiba,
desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el
porteo en los recintos portuarios, comprendidos dentro del objeto de las
empresas autónomas, podrán ser realizados por éstas sólo por intermedio de
particulares, debidamente habilitados para dicho efecto.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, las empresas
autónomas estarán facultadas para prestar, en subsidio de los particulares y
sólo cuando éstos no estén realizando tales funciones, los servicios de
transferencia y porteo.
Adicionalmente, estarán facultadas para realizar la función
de porteador de tráfico internacional cuando les sea requerida por el Estado en
virtud de convenios o tratados internacionales, caso en el cual podrán ejercer,
además, el cargo de agente de aduana.
Artículo 6º.Las empresas autónomas ejercerán sus
funciones en los recintos portuarios, terrenos, obras físicas e instalaciones que
administren, sin perjuicio de las facultades y atribuciones que otorga el
ordenamiento jurídico vigente al Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría
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de Marina, a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante
y a los demás servicios públicos.
Artículo 7º.- Las empresas autónomas podrán realizar su
objeto directamente o a través de terceros. En este último caso, lo harán por
medio del otorgamiento de concesiones portuarias, la celebración de contratos
de arrendamiento o mediante la constitución con personas naturales o
jurídicas, chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas. Estas sociedades no
podrán tener por objeto la administración y explotación de frentes de atraque,
y, para todos los efectos legales posteriores a su constitución, se regirán por
las normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas.
Las empresas autónomas no podrán realizar a través de
terceros las funciones que a continuación se indican:
1.
La elaboración y supervisión de la aplicación del
reglamento de uso de frentes de atraque, la determinación de los rendimientos
mínimos en la transferencia y porteo y de los lugares de almacenamiento de
mercancías cuando corresponda;
2.
El resguardo de los criterios técnicos de prioridad,
rendimientos y operativos, en la atención de las naves, las mercancías y los
pasajeros;
3.
La administración y explotación
comunes, así como la reglamentación de su uso;
de
los
bienes
4.
La fijación de tarifas por los servicios que presten y
por el uso de los bienes que exploten directamente;
5.
La coordinación de los agentes y servicios públicos
que operen en el interior de los recintos portuarios, en conformidad al artículo
44, y
6.
En general, la elaboración y la supervisión de la
reglamentación necesaria para el funcionamiento de sus puertos y terminales.
Artículo 8º.La participación de terceros en las
sociedades que formen las empresas autónomas, la celebración de contratos
de arrendamiento y el otorgamiento de concesiones portuarias deberán
realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y
precisamente los elementos de la esencia del pacto social, del contrato o de la
respectiva concesión portuaria, en conformidad al artículo 45.
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Para el establecimiento del monto mínimo de la renta o
canon del respectivo arriendo o concesión portuaria, servirá de referencia el
valor económico del activo objeto de los actos señalados en el inciso anterior.
Artículo 9º.Los actos y contratos que celebren las
empresas autónomas en el desarrollo de su objeto se regirán exclusivamente
por las normas de derecho privado, en todo aquello que no sea contrario a las
disposiciones de esta ley.
Artículo 10.- El patrimonio de cada una de las empresas
autónomas estará formado por:
1.
El total de los activos y pasivos de la Empresa
Portuaria de Chile, incluidas las concesiones marítimas y de fondo de mar,
asociados a los puertos y terminales de competencia de las respectivas
empresas autónomas, conforme a lo dispuesto en los artículos 6º y 7º
transitorios de esta ley;
2.
Las obras ejecutadas por las empresas autónomas o
encomendadas por éstas a terceros y las que permanezcan en las concesiones
portuarias que otorguen;
3.
Las sumas que consigne la ley de Presupuestos del
Sector Público y las cantidades que se les asignen por otras leyes y decretos, y
4.
En general, todos los bienes muebles e inmuebles y
los derechos que adquieran a cualquier título.
Artículo 11.- Los bienes inmuebles de propiedad de las
empresas autónomas situados en el interior de sus recintos portuarios no se
podrán enajenar ni gravar en forma alguna y serán inembargables en los
términos señalados en el artículo 445, Nº 17, del Código de Procedimiento
Civil.
Los bienes inmuebles de propiedad de las empresas
autónomas situados fuera de los recintos portuarios podrán enajenarse y
gravarse, con autorización del directorio de la empresa autónoma, con el voto
favorable de, a lo menos, cuatro de sus miembros, en los directorios de cinco
miembros, y de dos, en los directorios de tres miembros.
Artículo 12.- La enajenación de bienes de propiedad de
las empresas autónomas se hará en subasta u oferta pública. La adquisición
de bienes y la contratación de servicios se harán mediante propuesta pública.
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Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, el
directorio podrá aprobar, con el voto favorable de a lo menos cuatro de sus
miembros, en los directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de
tres miembros, la omisión de los procedimientos señalados, sólo tratándose de
bienes o servicios cuyo monto sea inferior a las mil unidades tributarias
mensuales.
Párrafo 4.
De las inversiones.
Artículo 13.Cada una de las empresas autónomas
deberá contar con un “plan maestro” y un “calendario referencial de
inversiones” actualizados para cada uno de los puertos y terminales de su
competencia, los que serán públicos y enmarcarán las acciones de la
respectiva empresa. Todo proyecto que se ejecute en sus puertos y terminales
deberá estar en concordancia con el referido “plan maestro”. Del mismo
modo, las empresas autónomas sólo podrán invertir en proyectos considerados
en el respectivo “calendario referencial de inversiones”.
Sin perjuicio de lo señalado en el inciso precedente, los
particulares podrán proponer a la empresa autónoma la modificación del “plan
maestro”, así como la incorporación de proyectos en el “calendario referencial
de inversiones”. En ambos casos, el directorio de la respectiva empresa
autónoma deberá resolver, en el plazo máximo de noventa días desde su
presentación, la proposición, con el voto de a lo menos cuatro de sus
miembros, en los directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de
tres miembros. Todo ello, en conformidad a lo dispuesto en el reglamento
señalado en el artículo 45.
Las inversiones aprobadas en virtud del inciso anterior
deberán ser realizadas directamente por particulares en conformidad a lo
dispuesto en esta ley.
En todo caso, lo dispuesto en este artículo no afecta el
derecho del concesionario a realizar nuevas inversiones en su concesión.
Artículo 14.- Las empresas autónomas podrán dar en
arrendamiento u otorgar concesiones portuarias de sus bienes hasta por
treinta años. Sin embargo, cuando la finalidad del arrendamiento o de la
concesión sea ajena a la actividad portuaria, su duración no podrá exceder de
diez años.
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Tratándose de frentes de atraque, la participación de
terceros sólo se efectuará a través de concesiones portuarias. Para ello, en el
respectivo puerto o terminal, deberán existir a lo menos dos frentes de atraque
equivalentes o el directorio deberá contar con un informe previo de la Comisión
Preventiva Central, establecida en el decreto ley Nº 211, de 1973, favorable a
dichas concesiones, las que deberán realizarse en los términos que establezca
el citado informe.
Para efectos de lo señalado en el inciso anterior, los
concesionarios:
1.
Deberán constituirse como sociedades anónimas de
giro exclusivo, sometidas a las normas de las sociedades anónimas abiertas,
cuyo objeto sea el desarrollo, mantención y explotación del frente de atraque
respectivo;
2.
No podrán estar relacionados en los términos que
señala la ley Nº 18.045, sobre Mercado de Valores, con otros concesionarios
que desarrollen, conserven o exploten frentes de atraque dentro del mismo
puerto o terminal, salvo que se autorice lo contrario mediante un informe de la
Comisión establecida en el decreto ley Nº 211, de 1973, que corresponda, y
3.
Deberán
aplicar
un
sistema
tarifario
no
discriminatorio y sólo podrán ejercer sus funciones en el frente de atraque del
que sean concesionarios.
Artículo 15.- Tratándose de concesiones portuarias, el
concesionario estará facultado para constituir prenda especial de concesión
portuaria, la cual será sin desplazamiento de los bienes y derechos prendados.
Ella podrá ser pactada por el concesionario con los financistas de la concesión
portuaria o de su operación, o en la emisión de títulos de deuda de la sociedad
concesionaria. Podrá recaer sobre el derecho de concesión portuaria que para
él emane del contrato o sobre los ingresos de la sociedad concesionaria.
Esta prenda deberá constituirse por escritura pública o
privada protocolizada ante notario, e inscribirse en el Registro de Prenda
Industrial del Conservador de Bienes Raíces del domicilio de la empresa
autónoma y en el de la sociedad concesionaria, si fuere distinto. Además,
deberá anotarse al margen de la inscripción de dicha sociedad en el respectivo
Registro de Comercio.
A esta prenda se aplicará lo dispuesto en el inciso primero
del artículo 25 y en los artículos 30, 31, 32, 33, 36, 37, 38, 40, 42, 43, 44, 46,
48, 49 y 50 de la ley Nº 5.687, sobre Prenda Industrial.
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Los créditos garantizados con esta prenda preferirán a
cualquier otro que contrajere la sociedad concesionaria.
Artículo 16.- La concesión portuaria podrá cederse. La
cesión voluntaria o forzosa, incluida aquella que se haga en virtud de la
ejecución de la prenda considerada en el artículo anterior, deberá ser total,
comprendiendo todos los derechos y obligaciones de dicho contrato y sólo
podrá hacerse a una persona que cumpla con los requisitos para ser
concesionaria y no esté sujeta a las incompatibilidades señaladas en el artículo
15.
Al término de la concesión, quien haya sido su titular
podrá retirar total o parcialmente aquellas instalaciones o mejoras que puedan
separarse sin detrimento de la cosa dada en concesión, a menos que la
empresa autónoma ofrezca con, a lo menos treinta días de anticipación al
referido término, adquirirlas a su justo precio avaluado por peritos. Las
mejoras o instalaciones que no puedan separarse sin detrimento de la cosa
dada en concesión serán, al término de la concesión, de propiedad de la
empresa autónoma, pudiendo establecerse en el contrato de concesión una
indemnización por ellas a favor del concesionario. Las obras que permanezcan
y las concesiones marítimas y de fondo de mar necesarias para explotar tales
obras se transferirán, igualmente, de pleno derecho a la respectiva empresa
autónoma. En tal caso, no será necesaria la inscripción previa a nombre del
fisco.
Concluida la vigencia de una concesión portuaria, la
empresa autónoma deberá proceder a licitar una nueva, pudiendo mantener,
dividir o aumentar los bienes y derechos que incluya. La correspondiente
licitación deberá efectuarse con la anticipación necesaria para que no exista
solución de continuidad entre ambas concesiones.
Artículo 17.- Para la construcción y desarrollo de nuevos
frentes de atraque, las empresas autónomas utilizarán la modalidad de
inversión mediante concesión portuaria. En caso de no haber interesados o de
que las ofertas no se adecuen a las bases, las empresas autónomas podrán
emprender tales inversiones con recursos propios.
Si un particular solicitare anticipar la ejecución de un
proyecto considerado en el “calendario referencial de inversiones”, la empresa
autónoma deberá llevar a cabo el respectivo proceso de licitación pública en el
plazo de ciento ochenta días contados desde la solicitud, a menos que el
directorio la rechace fundadamente y con el voto de a lo menos cuatro de sus
miembros, en los directorios de cinco miembros, y de a lo menos dos, en los
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directorios de tres miembros, en los treinta días siguientes a la fecha de su
presentación.
Artículo 18.- Las empresas autónomas, en caso alguno,
podrán obtener créditos, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de
cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que
ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones. Asimismo,
las empresas autónomas no podrán otorgar directamente subsidios o
subvenciones de ninguna naturaleza a las inversiones de terceros en los
puertos y terminales de su competencia.
Párrafo 5.
De los servicios.
Artículo 19.- Todos los servicios que presten las empresas
autónomas, aun cuando sean a favor del fisco, municipalidades u otros
organismos de la Administración del Estado, deberán ser remunerados, según
tarifas vigentes para el público.
Todo convenio, contrato o acuerdo que importe la
prestación de servicios de las empresas autónomas que deban ser pagados
parcial o totalmente por el fisco, deberá contar con autorización previa del
Ministerio de Hacienda.
Artículo 20.Cada una de las empresas autónomas
deberá contar con un reglamento público de uso de frentes de atraque,
propuesto por ella al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su
aprobación mediante resolución.
Este reglamento será aplicable a los frentes de atraque
explotados por la empresa autónoma y por particulares, no podrá establecer
excepciones o privilegios y formará parte integrante de las bases de toda
licitación.
Dicho reglamento deberá considerar criterios técnicos
objetivos, imparciales y no discriminatorios, orientados a procurar un uso
eficiente de la infraestructura portuaria, un desarrollo armónico de la actividad
y garantizar el derecho de libre elección a los usuarios de los frentes de
atraque.
Artículo 21.- Las labores de movilización de carga en los
frentes de atraque existentes a la fecha de publicación de esta ley, en sus
extensiones o mejoramientos, así como en los nuevos frentes de atraque que
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sean desarrollados por las empresas autónomas directamente, estarán sujetas
a un esquema multioperador.
No obstante lo señalado en el inciso anterior y siempre
que ello involucre una mejora en los niveles de rendimiento, el directorio de la
empresa autónoma podrá, mediante licitación pública, implementar un
esquema monooperador en dichos frentes de atraque.
Para ello, en el
respectivo puerto o terminal deberá existir, a lo menos, otro frente de atraque
equivalente operando bajo un esquema multioperador o el directorio deberá
contar con un informe previo de la Comisión Preventiva Central establecida en
el decreto ley Nº 211, de 1973, en el que se autorice la implementación del
esquema monooperador en el respectivo frente de atraque, caso en el cual la
licitación deberá realizarse conforme a los términos establecidos en el
respectivo informe.
Párrafo 6.
De la administración y organización.
Artículo 22.La administración de cada una de las
empresas autónomas la ejercerá un directorio compuesto de tres miembros.
Tratándose de las empresas portuarias de Valparaíso, San Antonio y San
Vicente, el directorio se compondrá de cinco miembros. Los directores serán
nombrados por el Presidente de la República, quien, además, designará de
entre ellos a su presidente por uno o más decretos supremos expedidos a
través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
El directorio, además, estará integrado por un
representante de los trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, y será
responsable con los miembros de éste de todos los acuerdos que redunden en
perjuicio para la empresa autónoma, a menos que deje expresa constancia en
acta de su opinión contraria. Durará tres años en sus funciones, será elegido
en votación secreta y directa por los trabajadores de las empresas autónomas
y podrá ser reelegido por una sola vez. La elección se convocará por el
gerente general para día, hora y lugares determinados. La convocatoria a
elección deberá ser publicitada para conocimiento de los trabajadores, con no
menos de ocho días de anticipación a aquél fijado para su realización. En todo
caso, la elección deberá realizarse con no menos de quince días de anticipación
a la fecha en que expire el período del representante de los trabajadores en
ejercicio. La circunstancia de integrar el directorio de algún sindicato en
algunas de las empresas autónomas no será obstáculo para ser elegido
director en representación de los trabajadores.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
Corresponderá
al
directorio
la
administración
y
representación de la empresa autónoma con las más amplias y absolutas
facultades.
Los directores de las empresas autónomas asumirán sus
funciones una vez tramitado el decreto supremo que los designe.
En el cumplimiento de sus funciones el directorio deberá:
1.
Promover la competencia en el interior de los
puertos;
2.
Procurar un trato no discriminatorio a los usuarios de
los puertos y terminales;
3.
Velar por que no se limiten las posibilidades de
desarrollo y expansión de los puertos, y
4.
Preservar y fortalecer los niveles de productividad,
eficiencia y competitividad alcanzados en la operación portuaria.
Artículo 23.- Los directores a que se refiere el inciso
primero del artículo 22 deberán cumplir con los siguientes requisitos:
1.
Ser chileno, y
2.
Estar en posesión de un título profesional
universitario o haber desempeñado, por un período no inferior a tres años,
continuos o discontinuos, un cargo ejecutivo superior en empresas públicas o
privadas.
Artículo 24.- Los directores a que se refiere el inciso
primero del artículo 22 durarán cinco años en sus cargos y se renovarán por
parcialidades, pudiendo ser nuevamente designados.
Artículo 25.- No podrán ser directores:
1.
Los Ministros de Estado, Subsecretarios, Senadores,
Diputados, Intendentes, Gobernadores, Secretarios Regionales Ministeriales,
Alcaldes, Concejales, los miembros de los Consejos Regionales y de los
Consejos de Desarrollo Comunal y los Jefes de Servicios Públicos;
2.
Las personas que desempeñen los cargos de
Presidente, Vicepresidente, Secretario General o Tesorero en las directivas
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centrales, regionales, provinciales, distritales o comunales de los partidos
políticos, y de las organizaciones gremiales y sindicales, y
3.
Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes
hasta el tercer grado de consanguinidad y segundo de afinidad, ambos
inclusive, o por personas que estén ligadas a ellas por vínculos de adopción, o
a través de personas jurídicas en que tengan control de su administración, o
en las que posean o adquieran a cualquier título intereses superiores al 10%
del capital en empresas navieras o portuarias, agencias de naves, y, en
general, en empresas relacionadas con la actividad marítima o portuaria.
Artículo 26.- La responsabilidad, derechos, obligaciones y
prohibiciones de los directores se regirán por los artículos 39, 40, 43, 44, 45,
46, 47 y 48 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas, con las
excepciones que se indican en esta ley.
A los directores les serán aplicables la inhabilidades
establecidas en el artículo 35 de dicha ley, con excepción del Nº 4.
Artículo 27.Los directores deberán emplear en el
ejercicio de sus funciones, el cuidado y diligencia que los hombres emplean
ordinariamente en sus propios negocios y responderán solidariamente de los
perjuicios causados a la empresa autónoma por sus actuaciones dolosas o
culpables.
Artículo 28.- A los directores de las empresas autónomas
les será aplicable el artículo 42 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades
Anónimas.
Sin perjuicio de lo anterior, les estará prohibido:
1.
Adoptar políticas o decisiones que no tengan por
finalidad cumplir el objeto de la empresa autónoma en la forma establecida en
esta ley o persigan beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas;
2.
Realizar o incurrir en actos contrarios a esta ley o a
los intereses de la empresa autónoma, o usar su cargo para obtener beneficios
y prebendas indebidas para sí o para terceros;
3.
Constituir a la empresa autónoma en aval, fiadora o
codeudora solidaria de terceras personas, naturales o jurídicas;
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4.
Contraer obligaciones cuyo monto supere el 50% del
capital de la empresa autónoma, sin autorización del Presidente de la
República;
5.
Efectuar o celebrar actos a título gratuito a favor de
terceros;
6.
Someter a compromiso, y transigir reclamaciones y
litigios, en asuntos en que la cantidad involucrada sea superior a mil unidades
tributarias mensuales, sin la autorización previa del Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, y
7.
Obligarse a pagar y hacerlo, sin la autorización previa
del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, indemnizaciones
extrajudiciales por un monto superior a mil unidades tributarias mensuales,
aun cuando esté plenamente comprobada la responsabilidad de la empresa
autónoma.
Artículo 29.- Los directores percibirán una dieta en pesos
equivalente a seis unidades tributarias mensuales por cada sesión a que
asistan, con un máximo de doce unidades tributarias mensuales por mes
calendario.
El presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta,
aumentada en el 100%.
Sin perjuicio de lo anterior, los directores podrán, además,
percibir ingresos asociados al cumplimiento de las metas establecidas en el
“plan de gestión anual”, los que en ningún caso podrán exceder del 100% de
su dieta.
Artículo 30.director las siguientes:
1.
Son causales de cesación en el cargo de
Renuncia aceptada o solicitada por el Presidente de la
República;
2.
Remoción, por decreto supremo expedido a través del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por cualquiera de las causales
siguientes: inasistencia injustificada a tres sesiones consecutivas o a seis
sesiones del directorio, ordinarias o extraordinarias, durante un semestre
calendario; no guardar la debida reserva que establece el artículo 43 de la ley
Nº 18.046 sobre la información relativa a la empresa autónoma, o ejecutar los
actos prohibidos por el artículo 28 de esta ley;
3.
desempeñar el cargo, y
Incapacidad
psíquica
o
física
que
le
impida
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
4.
Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad.
El reemplazo de los directores que cesen en sus funciones
se hará en la forma dispuesta en el artículo 22.
En caso
inmediatamente en el cargo.
de
inhabilidad, el director
afectado
cesará
Artículo 31.- El directorio sesionará con la mayoría de sus
miembros en ejercicio y adoptará sus acuerdos por mayoría de votos de sus
miembros presentes, salvo en aquellos casos en que esta ley establezca un
quórum especial. En caso de empate, lo resolverá el voto del presidente del
directorio.
El directorio sesionará en forma ordinaria o extraordinaria.
Son sesiones ordinarias aquellas que fije el propio directorio para días y horas
determinadas, en las cuales se tratarán todas las materias que el presidente
incluya en la tabla respectiva, la que deberá ser comunicada a los directores
con no menos de veinticuatro horas de anticipación a la fecha de la sesión. El
directorio no podrá establecer más de dos sesiones ordinarias por mes.
Son sesiones extraordinarias aquéllas en que el directorio
es convocado para conocer exclusivamente de aquellas materias señaladas en
la convocatoria. Éstas podrán ser convocadas a iniciativa del presidente o a
petición escrita de dos o más directores. La citación a sesión extraordinaria
deberá hacerse con la misma anticipación señalada en el inciso anterior.
De toda deliberación y acuerdo del directorio se deberá
dejar constancia en un libro de actas, el que deberá cumplir con las normas
contenidas en el artículo 48 de la ley Nº 18.046.
Párrafo 7
Del gerente general.
Artículo 32.En cada empresa autónoma habrá un
gerente general, de la exclusiva confianza del respectivo directorio. El gerente
general será designado y removido por el directorio, en sesión especialmente
convocada al efecto.
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La remuneración y demás condiciones del contrato de
trabajo del gerente general serán determinadas por el directorio con el voto
favorable de la mayoría absoluta de los directores en ejercicio, en el momento
de su designación.
Artículo 33.Corresponderá al gerente general la
ejecución de los acuerdos del directorio y la supervisión permanente de la
administración y funcionamiento de la empresa autónoma.
El gerente general gozará de todas las facultades de
administración necesarias para el cumplimiento y desarrollo del giro ordinario
de la empresa autónoma, además de las facultades que el directorio le delegue
expresamente.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, el gerente
general requerirá acuerdo previo del directorio para:
1.
Adquirir bienes raíces o derechos constituidos sobre
ellos;
2.
Enajenar, gravar o dar en arrendamiento bienes
raíces o derechos constituidos sobre ellos, en conformidad a los artículos 11 y
12 de esta ley, y
3.
Contratar créditos a plazos superiores a un año.
Artículo 34.- El cargo de gerente general es incompatible
con el de director de alguna empresa relacionada con la actividad marítima o
portuaria.
El gerente general tendrá las mismas inhabilidades,
responsabilidades, obligaciones y prohibiciones que esta ley establece para los
directores.
Artículo 35.- El gerente general asistirá a las sesiones de
directorio con derecho a voz y será responsable con los miembros de éste de
todos los acuerdos que redunden en perjuicios para la empresa autónoma, a
menos que deje expresa constancia en acta de su opinión contraria.
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Párrafo 8
De la administración financiera, de la contabilidad y del personal.
Artículo 36.- Las empresas autónomas estarán sujetas a
las mismas normas financieras, contables y tributarias que rigen para las
sociedades anónimas abiertas. Sus balances y estados de situación deberán
ser sometidos a auditorías de firmas auditoras externas.
Artículo 37.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo
anterior, a las empresas autónomas les serán aplicables las normas que
establecen los artículos Nº 11 de la ley Nº 18.196, 29 y 44 del decreto ley Nº
1.263, de 1975 y el 2º del decreto ley Nº 2.398, de 1978.
Artículo 38.Las empresas autónomas deberán
confeccionar anualmente su balance consolidado, y por puerto y terminal, al 31
de diciembre de cada año.
Artículo 39.- Las empresas autónomas quedarán sujetas
a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros.
Artículo 40.- Las empresas autónomas estarán sujetas al
control de la Contraloría General de la República sólo respecto de los aportes y
subvenciones que reciban del fisco.
Artículo 41.- Los trabajadores de las empresas autónomas
se regirán exclusivamente por las disposiciones del Código del Trabajo y sus
normas complementarias, y por las de esta ley.
Título II.
Otras disposiciones.
Artículo 42.Las disposiciones de esta ley, los
reglamentos y normas que en relación con ella se dicten, serán aplicables a
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todos los recintos portuarios de competencia de las empresas autónomas y
respecto de los bienes ubicados fuera de los recintos portuarios que éstas
posean a cualquier título.
Se exceptúa de lo dispuesto en el inciso precedente a los
puertos de carácter exclusivamente militar y a las secciones de puerto que
tengan esa misma calidad.
Artículo 43.- Las empresas autónomas se regirán por las
normas de esta ley y, en lo no contemplado por ella, por las normas del
derecho privado, en particular aquellas que rigen a las sociedades anónimas
abiertas. En consecuencia, salvo las excepciones que contempla esta ley, no le
serán aplicables las disposiciones generales o especiales que rigen a las
empresas del Estado.
Artículo 44.- Mediante decretos supremos del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, firmados, además, por el o los Ministros
que según el caso corresponda, se establecerán las normas que regirán la
coordinación de los diversos organismos públicos que tengan relación con
actividades que se desarrollen dentro de los recintos portuarios.
Artículo 45.El Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones dictará el reglamento que establecerá las normas y los
procedimientos que regulen las licitaciones a que se refiere el artículo 8º de
esta ley y la presentación por parte de los particulares de los proyectos de
construcción y habilitación de obras portuarias. De igual forma, establecerá las
normas y procedimientos que regulan la elaboración, modificación,
presentación y aprobación del “calendario referencial de inversiones” y del
“plan de gestión anual”. Este último se aprobará por decreto conjunto del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Hacienda.
Artículo 46.Cada año se fijarán, mediante decreto
supremo
expedido
a
través
del
Ministerio
de
Transportes
y
Telecomunicaciones, el que deberá llevar además la firma del Ministro de
Hacienda, los montos de los ingresos adicionales que podrán percibir los
directores de cada empresa autónoma conforme a lo dispuesto en el artículo
29 y las condiciones que deben cumplirse para su pago, así como las metas
establecidas.
El cumplimiento de las metas deberá ser certificado por
empresas auditoras externas.
Título III.
De las definiciones básicas.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
Artículo 47.-
Para los efectos de esta ley, se entenderá
por:
Áreas de entrada y salida de naves: son las que
comprenden el espacio marítimo natural o artificial, que constituye la vía de
tránsito que permite a las naves acceder a las instalaciones portuarias o
retirarse de ellas.
Área de atraque y permanencia de naves: es la franja
marítima de quinientos metros que circunda una instalación portuaria a mar
abierto o de penetración o la dársena.
Bienes comunes: son las obras de infraestructura que se
ubican en el interior de los puertos, que sirven indistintamente a todos los que
operan en los recintos portuarios, destinadas a proporcionar áreas de aguas
abrigadas y a otorgar servicios comunes, tales como vías de circulación,
caminos de acceso, puertas de entrada, etc.
Calendario referencial de inversiones: es el programa de
las inversiones en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes que
pueden ser ejecutadas por particulares o la empresa autónoma, y que
considerará un período mínimo de cinco años.
Concesión portuaria: es el contrato solemne otorgado por
escritura pública a través del cual una empresa autónoma concede con
exclusividad a una persona natural o jurídica, por un período determinado, un
área de un bien inmueble para que ésta desarrolle o mantenga una obra,
otorgándosele como contraprestación la explotación de la misma.
Esquema monooperador: es el sistema de operación
portuaria en que la movilización de carga en el frente de atraque es realizada
por una única empresa de muellaje.
Esquema multioperador: es el sistema de operación
portuaria donde las distintas empresas de muellaje pueden prestar sus
servicios en un mismo frente de atraque.
Frente de atraque: es la infraestructura de un puerto que
corresponde a un módulo operacionalmente independiente con uno o varios
sitios y sus correspondientes áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de
buques, esencialmente para operaciones de transferencia de carga o descarga
de mercaderías u otras actividades de naturaleza portuaria.
Frentes de atraque equivalentes: son los módulos
operacionales que están diseñados y construidos para atender las mismas
naves de diseño y tipos de carga.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
Plan de gestión anual: es el instrumento en que se
establecen los compromisos de gestión que el directorio de cada empresa
autónoma contrae para un período de doce meses, tales como niveles de
ingresos y egresos, cantidad de naves, volúmenes y tipo de carga por
movilizar, así como sus indicadores operacionales.
Plan maestro: es el instrumento de planificación territorial
en que se delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas para el
desarrollo previsto de un puerto o terminal, y sus usos, para un período
mínimo de veinte años.
Puerto, terminal o recinto portuario: es el conjunto de
espacios terrestres, infraestructura e instalaciones, así como aquellas áreas de
entrada, salida, atraque y permanencia de naves que, por su ubicación
geográfica, por sus condiciones físicas naturales o artificiales y de
organización, están destinados a la realización de operaciones de tráfico
portuario, movilización y almacenamiento de carga.
Sitio: es aquella porción del frente de atraque destinada a
la atención de una nave.
Título final.
Artículo 48.- Introdúcense las siguientes modificaciones
en el decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, de la Empresa Portuaria de
Chile, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por decreto
supremo Nº 91, de 1978, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
1.
Modifícase el artículo 4º en los siguientes términos:
a)
Sustitúyese,
"Director" por "directorio", y
b)
Intercálase,
en
el
como
inciso
inciso
primero,
segundo,
la
palabra
nuevo,
el
siguiente:
"Asimismo, será objeto principal de la Empresa desarrollar
todos los actos jurídicos y operacionales conducentes a poner en
funcionamiento las empresas autónomas continuadoras de la Empresa
Portuaria de Chile.";
2.
Sustitúyese el artículo 9º por el siguiente:
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"Artículo 9º.La Empresa Portuaria de Chile será
administrada por un directorio, integrado por cinco miembros. Éstos serán
designados por el Presidente de la República, quien, además, designará un
presidente de entre ellos, mediante uno o más decretos supremos, asumirán
sus funciones una vez totalmente tramitado el decreto supremo respectivo y
permanecerán en sus cargos hasta que cumplan el cometido asignado por el
artículo 4º de esta ley y mientras cuenten con la confianza del Presidente de la
República.
El directorio, en su sesión constitutiva, deberá aprobar,
por la simple mayoría de sus miembros, un reglamento interno de
funcionamiento, el que deberá referirse, a lo menos, a los siguientes aspectos:
a)
La subrogancia del presidente del directorio;
b)
La periodicidad de las sesiones del directorio;
c)
El quórum necesario para sesionar
acuerdos, el que no podrá ser inferior a cuatro directores, y
y
adoptar
d)
Las materias propias de sesión ordinaria o extraor-
3.
Sustitúyese el artículo 10 por el siguiente:
dinaria.";
"Artículo 10.- Los directores deberán ser chilenos y tener
un título profesional universitario o haber desempeñado, por un período no
inferior a tres años, continuos o discontinuos, un cargo ejecutivo superior en
empresas públicas o privadas.
A los directores les serán aplicables las inhabilidades
establecidas en el artículo 35 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas,
con excepción del Nº 4.
No podrán ser directores:
a)
Los Ministros de Estado, Subsecretarios, Senadores,
Diputados, Intendentes, Gobernadores, Secretarios Regionales Ministeriales,
Alcaldes, Concejales, así como los miembros de los Consejos Regionales y de
los Consejos de Desarrollo Comunal y los Jefes de los Servicios Públicos.
b) Las personas que desempeñen los cargos de
Presidente, Vicepresidente, Secretario General o Tesorero en las directivas
centrales, regionales, provinciales, distritales o comunales de los partidos
políticos, de organizaciones gremiales o sindicales.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
c)
Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes
hasta el tercer grado de consanguinidad y segundo de afinidad, o por personas
que estén ligadas a ellos por vínculos de adopción, o a través de personas
naturales o jurídicas en que tengan control de su administración, o que posean
o adquieran, a cualquier título, intereses superiores al 10% del capital en
empresas navieras o portuarias, agencias de naves y en general empresas
relacionadas con la actividad marítima o portuaria.
Los directores percibirán una dieta en pesos equivalente a
ocho unidades tributarias mensuales por cada sesión a que asistan, con un
máximo de dieciséis unidades tributarias mensuales por mes calendario. El
presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta, aumentada en el 100%.
4.
Sustitúyese el artículo 11 por el siguiente:
"Artículo 11.- La responsabilidad, derechos, obligaciones y
prohibiciones de los directores se regirá por los artículos 39, 40, 43, 44, 45,
46, 47 y 48 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas, con las
excepciones que establece esta ley.
Los directores deberán emplear, en el ejercicio de sus
funciones, el cuidado y diligencia que los hombres emplean ordinariamente en
sus propios negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados
a la Empresa por sus actuaciones dolosas o culpables.
Será aplicable a los directores lo dispuesto en el artículo
42 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas.
Sin perjuicio de lo anterior, éstos no podrán:
a)
Adoptar políticas o decisiones que no tengan por
finalidad cumplir el objeto de la Empresa en la forma establecida en esta ley o
persigan beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas.
b) Realizar o incurrir en actos contrarios a las normas
de esta ley o a los intereses de la Empresa, o usar de su cargo para obtener
beneficios o prebendas indebidas para sí o para terceros.";
5.
Sustitúyese el artículo 12 por el siguiente:
"Artículo
12.Corresponderá
al
directorio
la
administración y representación de la Empresa con las más amplias y
absolutas facultades, las que podrá delegar en el gerente general o en
ejecutivos superiores de la Empresa, y sin otras limitaciones que aquellas que
expresamente establece la ley.";
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6.
Sustitúyese, en el inciso primero del artículo 13, la
frase "En el ejercicio de sus atribuciones, corresponde al Director:" por "En el
ejercicio de sus atribuciones, corresponde además al directorio:";
7.
Agrégase al artículo 13 el siguiente número, nuevo:
"21. Ejecutar todos los actos jurídicos y operacionales
necesarios para la constitución y el inicio del funcionamiento de las empresas
autónomas continuadoras de la Empresa Portuaria de Chile.
En particular, deberá proponer al Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones el valor libro de los bienes que compondrán el activo
inmovilizado de cada una de las empresas autónomas continuadoras y el
respectivo balance consolidado de sus puertos o terminales y hacer entrega
material de todos los bienes de la Empresa a las empresas autónomas
continuadoras, según corresponda.
Estará igualmente facultado para realizar, a nombre de la
Empresa, aquellos pagos a los trabajadores que se originen como consecuencia
de la transformación de la Empresa, tales como indemnizaciones o bonos de
transformación, los cuales no serán imponibles ni se considerarán para el
cálculo de indemnizaciones.";
8.
Sustitúyese, en el inciso primero del artículo 14, la
palabra "Director" por "directorio";
9.
Sustitúyese el artículo 15 por el siguiente:
"Artículo 15.- En la Empresa existirá un gerente general,
de la exclusiva confianza del directorio, y que será designado y removido por
éste, en sesión especialmente convocada al efecto. Asimismo, en los puertos y
terminales que determine el directorio habrá un administrador local nombrado
por éste, cuyas funciones y atribuciones serán las que el directorio señale.
Corresponderá al Gerente General la ejecución de los
acuerdos del directorio, la supervisión permanente de la administración y
funcionamiento de la Empresa.
El gerente general, sin necesidad de mención expresa,
gozará de todas las facultades de administración necesarias para el
cumplimiento y desarrollo del giro ordinario de la Empresa, además de las
facultades que el directorio le delegue expresamente. En particular, podrá
delegar parcialmente sus facultades en los administradores locales, ejecutivos
o funcionarios de la Empresa.
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No obstante lo anterior, se requerirá acuerdo previo del
directorio para:
a)
Adquirir
constituidos sobre ellos;
y
gravar
bienes
raíces
o
derechos
b)
Vender, ceder, transferir o arrendar, en conformidad
c)
Contratar créditos a plazos superiores a un año.
al artículo 8º, y
El cargo de gerente general es incompatible con el de
director de alguna empresa relacionada con la actividad marítima o portuaria.
El gerente general tendrá las mismas inhabilidades, responsabilidades,
obligaciones y prohibiciones que se establecen para los directores.
El gerente general asistirá a las sesiones de directorio con
derecho a voz y será responsable con los miembros de éste de todos los
acuerdos perjudiciales para la Empresa, a menos que deje expresa constancia
en acta de su opinión contraria.";
10. Sustitúyese, en el artículo 18, la palabra "Director" por
"directorio";
11. Sustitúyese el artículo 32 por el siguiente:
"Artículo 32.- La adquisición de toda clase de bienes
muebles y la contratación de servicios cuyos valores excedan de quinientas
unidades tributarias mensuales se harán en propuesta pública. No obstante, el
directorio podrá disponer, con el voto favorable de cuatro de sus miembros en
ejercicio, adquisiciones por propuestas privadas, siempre que los valores, de
adquisición de contratación no excedan de mil quinientas unidades tributarias
mensuales.";
12. Sustitúyese, en el artículo 33, letra d, y en el artículo
34, la palabra "Director" por "directorio".
13. Sustitúyese el artículo 35 por el siguiente:
"Artículo 35.- La enajenación de toda clase de bienes
muebles cuyos valores excedan de quinientas unidades tributarias mensuales
se hará en subasta u oferta pública, según lo determine el directorio.
Si no hubiere interesados o se rechazaren todas las
ofertas, y tratándose de bienes que por su naturaleza y ubicación no haga
conveniente proceder nuevamente en la forma señalada, el directorio podrá
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aprobar, con el voto favorable de cuatro de sus miembros en ejercicio, la
omisión de los trámites señalados, siempre que el valor de enajenación de
dichos bienes muebles no exceda de mil quinientas unidades tributarias
mensuales."
Artículo 49.- El decreto con fuerza de ley Nº 290, de
1960, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el
decreto supremo Nº 91, de 1978, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, se entenderá derogado noventa días después de la fecha
de publicación del decreto supremo que designe totalmente el primer directorio
de la última empresa autónoma que inicie sus actividades.
Artículos transitorios.
Artículo 1º transitorio.La designación del primer
directorio de la Empresa Portuaria de Chile se hará dentro de los diez días
siguientes a la fecha de publicación de esta ley.
La designación de los primeros directorios de las empresas
autónomas deberá hacerse dentro del año siguiente a la publicación de esta
ley.
Artículo 2º transitorio.- Para efectos de lo dispuesto en el
artículo 24, la duración de las funciones del primer directorio de las empresas
autónomas será:
a) Si el directorio es de cinco miembros, dos directores se
desempeñarán cinco años en sus cargos; dos, cuatro, y uno, tres años.
b) Si el directorio es de tres miembros, un director se
desempeñará cinco años en su cargo; uno, cuatro, y uno, tres años.
Lo anterior es sin perjuicio de que sobrevenga alguna de
las causales consideradas en el artículo 30 de esta ley.
Artículo 3º transitorio.- Las empresas autónomas a que se
refiere el artículo 1º de esta ley, darán inicio a sus actividades a partir de la
fecha de publicación en el Diario Oficial del decreto supremo que complete la
designación del primer directorio, momento a partir del cual la Empresa
Portuaria de Chile quedará inhibida de ejercer sus atribuciones respecto de los
puertos y terminales que pasen a operar las respectivas empresas autónomas.
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Facúltase al Presidente de la República para que, en el
plazo de seis meses contados desde la publicación de esta ley, mediante la
dictación de uno o más decretos con fuerza de ley, derogue o adecue todas las
disposiciones legales aplicables a las empresas autónomas que no sean
compatibles con las disposiciones de esta ley.
Artículo 4º transitorio.- A los trabajadores de la Empresa
Portuaria de Chile, que sean titulares de cargos de planta a la fecha de
publicación en el Diario Oficial del decreto supremo que complete la
designación del primer directorio de cada empresa autónoma, que se
encuentren destinados a los respectivos puertos o terminales de la empresa
autónoma que inicia sus actividades, y que cuenten a igual fecha con a lo
menos quince años de servicios efectivos prestados en la referida Empresa, y
tengan veinte o más años de imposiciones o servicios computables en los
regímenes previsionales que administra el Instituto de Normalización
Previsional, les serán suprimidos sus cargos para efectos de lo dispuesto en el
artículo 12 del decreto ley Nº 2.448, de 1979.
Los cargos de la planta de la Empresa que quedaren
vacantes por aplicación de lo dispuesto en el inciso anterior se entenderán
suprimidos por el solo ministerio de la ley, a contar de la fecha en que cesen
en sus cargos los funcionarios que los sirven.
Facúltase a la Empresa Portuaria de Chile para otorgar una
indemnización a aquellos trabajadores que se acojan a jubilación en virtud del
inciso primero.
Esta indemnización se determinará considerando la
remuneración correspondiente al mes inmediatamente anterior al de la
supresión del cargo, descontando el incremento a que se refiere el artículo 2º
del decreto ley Nº 3.501, de 1980, y será equivalente a un mes de dicha
remuneración por cada año o fracción superior a seis meses de servicios
prestados continuamente en cualquier calidad o cargo en la citada Empresa.
Los trabajadores mencionados en el inciso anterior que
celebren contratos de trabajo con las empresas autónomas a que se refiere
esta ley o con aquellas sociedades en que éstas tengan participación o con
organismos de la Administración del Estado o con sociedades en que éste
participe, deberán reintegrar al fisco, previamente a la celebración del contrato
respectivo, la indemnización percibida, expresada en unidades de fomento.
Artículo 5º transitorio.- Los trabajadores de la Empresa
Portuaria de Chile que sean titulares de cargos de planta a la fecha de
publicación en el Diario Oficial del decreto supremo que complete la
designación del primer directorio de cada empresa autónoma, que se
desempeñen en sus respectivos puertos o terminales, que no cumplan con los
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requisitos para acogerse a la jubilación que establece el artículo anterior, y que
pasen a desempeñarse en la respectiva empresa autónoma, lo harán sin
solución de continuidad, pudiendo percibir el desahucio a que tuvieren derecho
a partir de la fecha en que opere el cambio de régimen laboral.
Los contratos de trabajo que corresponda celebrar entre
las empresas autónomas y los trabajadores a que se refiere el inciso anterior
deberán constar por escrito dentro de los noventa días siguientes a la fecha de
incorporación a la respectiva empresa autónoma. Dentro del mismo plazo,
cada empresa autónoma deberá dictar sus reglamentos internos conforme a
las disposiciones del Código del Trabajo.
El total de haberes mensuales y demás beneficios sociales
que se consignen en los contratos de trabajo a que se refiere el inciso anterior
no será en ningún caso inferior, en su monto final mensual, a aquél que esté
percibiendo el trabajador en la Empresa Portuaria de Chile, a la fecha en que
opere el cambio de régimen laboral, excluidos de dicho monto la asignación de
sobretiempo y de recargo por turno, y de feriados, o aquellos beneficios que
las reemplacen.
Artículo 6º transitorio.- Los bienes muebles e inmuebles
que integren el patrimonio de la Empresa Portuaria de Chile en virtud del
decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, o que dicha Empresa actualmente
use o explote, no obstante pertenecer al dominio del fisco o de otro servicio
público integrante de la Administración del Estado, se traspasarán en dominio,
por el solo ministerio de la ley, a la respectiva empresa autónoma sucesora
legal de la Empresa Portuaria de Chile, a partir de la fecha de constitución de
cada empresa autónoma.
Artículo 7º transitorio.- La determinación y el valor libro
de los bienes que conforman el patrimonio inicial de cada empresa autónoma,
sus activos y pasivos, se hará dentro del primer mes de iniciadas sus
actividades, mediante uno o más decretos supremos expedidos por el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar,
además, la firma del Ministro de Hacienda.
Las empresas autónomas se constituirán, por el solo
ministerio de la ley, en deudoras del fisco hasta por 2.670.742 unidades de
fomento, como suma total del conjunto de las empresas autónomas que se
crean por esta ley. Para tales efectos, se determinarán para cada empresa
autónoma, mediante los decretos supremos señalados en el inciso anterior, los
montos y condiciones financieras que les correspondan.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
Para estos efectos, la Empresa Portuaria de Chile deberá
confeccionar un inventario de los bienes que comprenden dicho patrimonio y
señalar el valor actual de mercado de aquellos que constituyen el activo
inmovilizado de cada empresa autónoma. Esta valorización será realizada
mediante el concurso de firmas externas idóneas.
Los
valores así
determinados pasarán a constituir el nuevo valor libro de tales bienes.
Asimismo, deberá realizar un balance consolidado de los puertos y terminales
de competencia de cada empresa autónoma.
La entrega material de los bienes se hará a partir de la
publicación de los decretos supremos a que se refiere el inciso primero,
dejándose constancia de ello en una acta extendida ante notario.
Las inscripciones, anotaciones y registros existentes a
nombre de la Empresa Portuaria de Chile de los bienes que conforman el
patrimonio inicial de cada una de las empresas autónomas, se entenderán
practicadas y vigentes a favor de éstas en los Registros públicos del lugar
donde dichos bienes estuviesen ubicados, de lo que deberá dejarse constancia
al margen de las inscripciones, anotaciones y registros.
Los decretos supremos señalados serán suficiente título
para practicar cada transferencia, inscripción y anotación que proceda en los
Registros respectivos.
Los funcionarios encargados de practicar las
transferencias, inscripciones, anotaciones o reavalúos procederán a efectuarlas
al solo requerimiento de la respectiva empresa autónoma y sin costo para
ella.
Artículo 8º transitorio.- Las empresas autónomas deberán
contar con el primer “plan maestro” y “calendario referencial de inversiones”
para cada uno de los puertos y terminales de su competencia, dentro del plazo
de un año contado desde el inicio de sus actividades.
Por acuerdo unánime de la Comisión, se designó Diputado
Informante al señor ROCHA MANRIQUE, don Jaime.
Sala de la Comisión, a 8 de abril de 1996.
********
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
Acordado en sesiones de fechas 13 de septiembre; 4, 11,
18 y 25 de octubre; 15 y 22 de noviembre, y 6 de diciembre de 1995; 3, 10,
17 y 24 de enero, y 20 de marzo de 1996, con la asistencia de los Honorables
Diputados señores Rocha, don Jaime (Presidente); Encina, don Francisco;
García, don René; Hurtado, don José María; Jara, don Octavio; Letelier, don
Felipe; Longueira, don Pablo; Masferrer, don Juan; Munizaga, don Eugenio;
Muñoz, don Pedro; Ortíz, don José Miguel; Sabag, don Hosain; Salas, don
Edmundo; Taladriz, don Juan Enrique, y Venegas, don Samuel.
Además, participaron en el estudio de este proyecto de ley
la Diputada señora Matthei, doña Evelyn, y los Diputados señores Bartolucci,
don Francisco; De la Maza, don Iván; Elizalde, don Ramón; Urrutia, don
Salvador, y Valenzuela, don Felipe.
PATRICIO ÁLVAREZ VALENZUELA,
Secretario de la Comisión.
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
INDICE.
Materia.
I.
II.
Antecedentes Generales.
Fundamentos y objetivos del proyecto.
III. Personas escuchadas por la Comisión.
1. Ministro de Transportes y Telecomunicaciones,
señor Narciso Irureta Aburto.
2. Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación
Nacional de Agentes de Naves de Chile A.G.,
señor Carlos Manterola Carlson.
3. Presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de
Chile A.G., señor Víctor Pino Torche.
4. Presidente de la Asociación Nacional de Armadores
A.G., señor Francisco Sahli Cruz.
5. Gerente Técnica de la Asociación de Industriales
Pesqueros de la V y de la VI Región A.G., señora
Gloria Hutt Hesse.
6. Presidente de la Cámara Aduanera de Chile A.G.,
señor Juan León Valenzuela.
7. Presidente del Área de Operaciones de la Sociedad
de Fomento Fabril, señor Manuel José Vial Vial.
8. Economista del Instituto Libertad y Desarrollo,
señorita María de la Luz Domper Rodríguez.
9. Presidente de la Corporación Nacional de
Exportadores, señor Cristóbal Valdés Sáenz.
10. Presidente del Consejo Nacional de Confederaciones,
Federaciones y Sindicatos Únicos de Portuarios, Gente
de Mar y Marítimos de Chile, señor Guillermo Risco
Uribe.
11. Director General del Territorio Marítimo y Marina
Mercante Nacional subrogante, Contraalmirante señor
Página.
7
58
68
68
73
79
82
86
90
96
99
103
109
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
Hernán Couyoumdjian Bergamali.
12. Presidente de la Federación de Trabajadores Portuarios
de Chile, señor Manuel Astuya Rojas.
13. Presidente de la Federación Nacional de Trabajadores
Portuarios de Chile, señor Carlos Garrido Estrada.
IV.
V.
VI.
116
123
131
Minuta de las Ideas Fundamentales o Matrices
del Proyecto
136
Artículos calificados como normas de carácter
orgánico-constitucional o de quórum calificado.
140
Artículos del proyecto que en conformidad con
el artículo 220 del Reglamento, deban ser conocidos
por la Comisión de Hacienda.
140
VII. Artículos e indicaciones rechazadas por la Comisión.
140
VIII. Discusión y votación en general del proyecto.
144
Discusión y votación en particular del proyecto
147
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
147
151
152
153
154
156
157
159
160
161
162
163
164
166
166
169
171
172
173
174
175
176
180
1º
2º
3º
4º
5º
6º
7º
8º
9º
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Historia de la Ley Nº 19.542
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INFORME COMISION OBRAS PÚBLICAS
IX.
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
Artículo
1º
2º
3º
4º
5º
6º
7º
8º
180
180
182
182
182
183
185
186
187
187
188
189
189
190
190
190
191
191
191
192
193
193
193
194
196
203
transitorio
transitorio
transitorio
transitorio
transitorio
transitorio
transitorio
transitorio
203
204
205
205
207
210
211
213
Texto del proyecto aprobado por la Comisión
213
Diputado Informante
245
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
1.3. Informe Comisión de Hacienda
Cámara de Diputados. Fecha 30 de julio de 1996. Cuenta en Sesión 20,
Legislatura 333
Informe de la Comisión de Hacienda recaído en el proyecto de ley que
moderniza el sector portuario estatal. (boletín Nº 1688-09)
“Honorable Cámara:
Vuestra Comisión de Hacienda pasa a informaros el proyecto de ley
mencionado en el epígrafe, en cumplimiento del inciso segundo del artículo 17
de la ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional y conforme
a lo dispuesto en los artículos 220 y siguientes del Reglamento de la
Corporación.
La iniciativa tiene su origen en un Mensaje de S.E. el Presidente de la
República, calificada de “simple” y “suma” urgencia para su tramitación
legislativa, según el caso.
Asistieron a la Comisión durante el estudio del proyecto los señores
Genaro Arriagada, Ministro Secretario General de la Presidencia; Narciso
Irureta, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones; Claudio Hohmann,
Subsecretario de Transportes; Jorge Rosenblut, Subsecretario General de la
Presidencia; Mario Marcel, Subdirector de Racionalización y Función Pública;
Gabriel Aldoney, Director de EMPORCHI; Ricardo Subiabre y Andrés Wallis,
Asesores del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; Cesar Ladrón de
Guevara, Asesor del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, y Susana
González, Asesora de la Dirección de Racionalización y Función Pública. En
calidad Asesor del Instituto Libertad y Desarrollo participó el señor Germán
Concha.
Concurrieron especialmente invitados los señores Carlos Garrido,
Presidente de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile;
Manuel Astuyas, Presidente de la Federación de Trabajadores Portuarios de
Chile, y los señores Manuel José Vial y Rodolfo Amenábar, Presidente y
Secretario de la Sociedad de Fomento Fabril.
El propósito de la iniciativa consiste en modernizar la estructura
organizacional de la Empresa Portuaria de Chile, mediante su transformación
en nueve empresas portuarias estatales, funcionalmente descentralizadas y
autónomas, con personalidad jurídica y patrimonio propios, las cuales se
regirán por las normas aplicables a las sociedades anónimas y se relacionarán
con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Cada una de las empresas portuarias que se crea tendrá a su cargo la
administración, explotación, desarrollo y conservación de sus puertos y
terminales, así como de los bienes que posean a cualquier título. Dentro del
objeto de su explotación no se incluyen los servicios de estiba, de desestiba,
Historia de la Ley Nº 19.542
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
de transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, ni de porteo
en los recintos portuarios.
Para cumplir con su objeto social, las empresas privilegiarán la
participación del sector privado, para lo cual podrán delegar su realización en
terceros, a través de diversos instrumentos, como el otorgamiento de
concesiones portuarias, arrendamientos o mediante la constitución de
sociedades anónimas.
El señor Narciso Irureta, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones,
expresó en la Comisión, entre otras consideraciones, que el proyecto en
informe se inserta en la política de desarrollo portuario que ha delineado el
Ejecutivo, cuyos objetivos básicos son:
1) Velar por el buen uso de los recursos físicos costeros.
2) Promover la competencia entre los puertos y reforzarla en el interior de los
puertos estatales.
3) Promover la inversión privada y hacer más dinámico el proceso de inversión
en los puertos.
4) Preservar y fortalecer la eficiencia y la competitividad de las operaciones
portuarias.
5) Procurar el desarrollo armónico de los puertos, en relación con el medio
ambiente.
Los representantes de las Federaciones de Trabajadores Portuarios
manifestaron estar de acuerdo con la modernización de la Empresa Portuaria
de Chile y con la inversión privada en infraestructura portuaria, en la medida
que implique habilitar nuevos frentes de atraque.
Hicieron presente que el proyecto de ley, sin embargo, adolece de una
serie de vacíos, ya que no contempla un marco regulador de la actividad ni
define las funciones de las autoridades marítimas y de otras que intervienen en
el área.
Sostuvieron que no se estaría optimizando el sistema portuario nacional
al no incluir en el proyecto a los puertos privados.
Plantearon observaciones a la estructura y directorios que se dan las
nuevas empresas, ya que, según su parecer, no responden a principios sanos
de regionalización.
Discreparon de la naturaleza y objetivos de las concesiones, puesto que
en Chile sería necesario construir puertos de nueva generación; sin perjuicio,
que se pueda mejorar la gestión de los puertos existentes.
Los representantes de la Sociedad de Fomento Fabril plantearon su
interés en el tema portuario en la calidad de usuarios de los puertos que tienen
los industriales, velando por que el servicio sea eficiente y las tarifas sean
bajas, lo cual permitiría que los industriales chilenos sean más competitivos.
En esa perspectiva sostuvieron que el sector que representan preferiría
contar con un sistema portuario privado, configurado sobre la base de distintas
empresas que compitan entre sí.
En relación con el sistema propuesto en el proyecto, los representantes
de los industriales sugirieron establecer un plazo y mecanismos conforme a los
cuales todos los servicios portuarios sean dados en concesión y, además, en la
Historia de la Ley Nº 19.542
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
misma oportunidad, tratándose de un puerto determinado. Agregaron que las
licitaciones deberían hacerse en conjunto, es decir, simultáneamente, y en
forma total dentro de una misma área de influencia, de manera de evitar que
se produzcan monopolios por integración vertical de empresas.
Respecto al papel de las empresas autónomas que se crean en el
proyecto, postularon que debían tener por objeto recibir el producto de las
concesiones más que administrar los puertos.
Declararon su oposición al otorgamiento de subsidios, ya que mediante
éstos se crean condiciones de desequilibrio que impiden una sana
competencia.
El informe financiero de la Dirección de Presupuestos, actualizado a julio
de 1996, estimó los siguientes costos involucrados en el proyecto:
1.
JUBILACIÓN ANTICIPADA (Artículo 4º transitorio, inciso primero)
El valor presente del costo total señalado a continuación se refiere al
anticipo de pensiones, es decir, corresponde al pago de pensiones entre la
fecha actual y la fecha en que jubilaría el trabajador.
___________________________________________________________
Nº
Trabajadores
que Jubilan
Jubilación
Costo total Valor presente
Promedio
1er Año
Del costo total
Mensual 1er Año
(i=6,5%)
(M$)
(M$)
(M$)
___________________________________________________________
551
371,6
2.457.310
19.393.437
___________________________________________________________
Nota: Base de cálculo remuneraciones: ABRIL 1996.
2
INDEMNIZACIÓN (Artículo 4º transitorio, inciso tercero)
___________________________________________________________
Nº de
Indemnización
Costo Indemnización
Trabajadores
Promedio
Total
que jubilan
(M$)
(M$)
___________________________________________________________
551
14.981,0
8.254.514
___________________________________________________________
Nota: Base de cálculo Remuneraciones: ABRIL 1996.
La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones
dispuso en su informe que esta Comisión tomara conocimiento de los artículos
1º, 2º, 7º, 10, 13, 14, 15, 19, 29, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 45, 46; 48, números
7, 9, 11 y 13, y de los artículos 5º y 7º transitorios. La Comisión de Hacienda
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
acordó, además, incorporar a su estudio los artículos 4º, 5º, 8º, 11, 12, 17,
21, 22, 32, 48 números 1, 2, 3, 49; 3º, 4º, 6º, y 8º transitorios, en
conformidad con lo dispuesto en el párrafo segundo del Nº 2 del artículo 220
del Reglamento de la Corporación.
En relación con la discusión particular del articulado, cabe señalar lo
siguiente:
Por el artículo 1º del proyecto, se crean nueve empresas del Estado, con
el carácter de “empresas autónomas”, que serán las continuadoras legales de
la Empresa Portuaria de Chile, en cuanto a sus atribuciones, derechos,
obligaciones y bienes, sin perjuicio de las disposiciones que se establecen.
Se enumeran tales empresas, que son: 1. Empresa Portuaria Arica, 2.
Empresa Portuaria Iquique, 3. Empresa Portuaria Antofagasta, 4. Empresa
Portuaria Coquimbo, 5. Empresa Portuaria Valparaíso, 6. Empresa Portuaria
San Antonio, 7. Empresa Portuaria San Vicente, 8. Empresa Portuaria del Sur y
9. Empresa Portuaria Austral.
Los Diputados señores Arancibia, Makluf, Montes y Ortiz, formularon una
indicación para agregar el siguiente inciso final:
“Créase una instancia superior técnica dependiente del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, la que tendrá por objeto supervigilar el
desarrollo armónico de los puertos y terminales fiscales, además de ejercer
todas las atribuciones administrativas de competencia de la actual Dirección de
EMPORCHI.”.
Se debatió en la Comisión la conveniencia de crear una instancia de
coordinación como la referida anteriormente.
El Presidente de la Comisión declaró inadmisible la indicación
parlamentaria, por tratarse de una materia de iniciativa exclusiva del
Presidente de la República.
Puesto en votación el artículo 1º fue aprobado por unanimidad.
Por el artículo 2º, se dispone que cada una de las empresas estatales a
que se refiere el artículo 1º serán autónomas y tendrán personalidad jurídica y
patrimonio propios, y serán de duración indefinida. Además, se preceptúa que
éstas se relacionarán con el Gobierno por intermedio del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones.
Puesto en votación este artículo fue aprobado por unanimidad.
En el artículo 4º, se señalan los objetivos de las empresas autónomas
que se crean por el proyecto.
Puesto en votación este artículo fue aprobado por unanimidad.
Por el artículo 5º, se establece que las prestaciones de los servicios de
estiba, desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a la nave y
viceversa, y el porteo que señala, podrán ser realizados por las empresas
autónomas sólo por intermedio de particulares, debidamente habilitados.
En su inciso segundo, se permite a las empresas autónomas para que en
subsidio de los particulares efectúen los servicios de transferencia y porteo.
En su inciso tercero, se faculta a dichas empresas para realizar la
función de porteador de tráfico internacional cuando ello les sea requerido por
Historia de la Ley Nº 19.542
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
el Estado en las condiciones que señala, pudiendo ejercer, además, el cargo de
agente de aduana.
El Diputado señor Jürgensen y la Diputada señora Matthei, formularon la
siguiente indicación:
a) Para suprimir, en el inciso primero, la letra “y” que sigue a la expresión
“viceversa,”,
b) Para agregar, en el inciso primero, después de la expresión “recintos
portuarios,” la expresión “y el almacenaje”, y
c) Para agregar, en el inciso segundo, a continuación de la expresión “servicios
de”, la expresión “almacenaje y”.
Los representantes del Ejecutivo hicieron presente su objeción a
incorporar el almacenaje entre las actividades que podrán desarrollar los
privados, puesto que se considera un servicio común para todos los
operadores.
Puesta en votación la indicación precedente fue rechazada por 3 votos a
favor y 5 votos en contra.
El Diputado Makluf, don José, formuló una indicación para reemplazar
las expresiones “podrán ser” por “serán” y eliminar las expresiones “por estas
sólo”.
Según los personeros del Ejecutivo, la indicación anterior estaría
restringiendo el actuar de las empresas portuarias, lo cual sería contradictorio
con el espíritu de la legislación propuesta.
Puesta en votación la indicación precedente fue aprobada en forma
unánime.
Sometido a votación el artículo 5º fue aprobado por unanimidad.
Por el artículo 7º, se señala que las empresas autónomas, para cumplir
con su objeto, podrán hacerlo directamente o a través de terceros. En esta
última circunstancia, lo harán por medio del otorgamiento de concesiones
portuarias, la celebración de contratos de arrendamiento o mediante la
constitución de sociedades anónimas con personas naturales o jurídicas,
chilenas o extranjeras. Dichas sociedades no podrán tener por objeto la
administración y explotación de frentes de atraque, y se regirán por las
normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas.
En el inciso segundo, se enumeran las funciones que las empresas
autónomas no podrán realizar a través de terceros.
El Diputados señor Jürgensen formuló una indicación para sustituir en el
inciso primero la expresión “y” a continuación de la palabra “administración”
por la expresión “o”.
Sometidos a votación en forma separada los dos incisos del artículo 7º,
el inciso primero, con la indicación precedente, fue aprobado por unanimidad.
Los Diputados señores Jürgensen y Makluf, presentaron una indicación
para sustituir en el inciso segundo las palabras “no podrán realizar a través de
terceros” por “deberán realizar directamente”.
Puesta en votación la indicación precedente fue aprobada por 3 votos a
favor y 2 votos en contra.
Sometido a votación el inciso segundo fue aprobado por unanimidad.
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
Por el artículo 8º, se precisa que la participación de terceros en las
sociedades que se formen, los contratos de arrendamiento y el otorgamiento
de concesiones portuarias deberán realizarse mediante licitación pública.
Puesto en votación este artículo fue aprobado en forma unánime.
Por el artículo 10, se establece cuál es la conformación del patrimonio de
cada una de las empresas autónomas que se crean.
A este respecto, el señor Director de EMPORCHI precisó que el pasivo de
la empresa lo constituye un préstamo del Banco Mundial para la reconstrucción
de los puertos que fueron afectados por el terremoto de 1985 y que la
modificación del régimen laboral de los trabajadores y las adecuaciones de la
planta funcionaria demandará unos 30 millones de dólares.
Puesto en votación este artículo fue aprobado por unanimidad.
En los artículos 11 y 12, se establece el régimen aplicable a los bienes
inmuebles y muebles de propiedad de las empresas autónomas para efectos de
su adquisición, enajenación y limitaciones al dominio, ya sea que se
encuentren ubicados en el interior o exterior de los recintos portuarios.
Puestos en votación ambos artículos fueron aprobados por unanimidad.
Por el artículo 13, se preceptúa que las empresas autónomas deberán
contar con un “plan maestro” y un “calendario referencial de inversiones”
actualizado para cada uno de los puertos y terminales de su competencia, los
que serán públicos.
En el inciso segundo, se dispone que, sin perjuicio de lo señalado en el
inciso primero, los particulares podrán proponer a la empresa autónoma la
modificación del “plan maestro”, así como la incorporación de proyectos en el
“calendario referencial de inversiones”.
En el inciso tercero, se establece que las inversiones aprobadas por la
empresa autónoma deberán ser realizadas directamente por particulares en
conformidad a lo dispuesto en el proyecto de ley.
Por último, en el inciso final, se dispone que, en todo caso, lo dispuesto
en este artículo no afectará el derecho del concesionario a realizar nuevas
inversiones en su concesión.
La norma antes referida fue objeto de varias observaciones en la
Comisión tendientes a perfeccionar su redacción y aclarar su alcance.
Los Diputados señores García, don José, Longueira, Montes, Ortiz y
Rebolledo, señora Romy, formularon una indicación para sustituir el artículo
13, por el siguiente:
“Artículo 13.- En cada una de las empresas autónomas existirá un “plan
maestro” y un “calendario referencial de inversiones” para cada uno de los
puertos y terminales de su competencia. Ellos deberán ser aprobados y
mantenerse actualizados por los respectivos directorios, serán públicos y
enmarcarán las acciones de la respectiva empresa. Los proyectos que se
ejecuten en los puertos y terminales de competencia de las empresas
autónomas deberán estar en conformidad con el respectivo “plan maestro”, y
ellas sólo podrán invertir en proyectos contemplados en el respectivo
“calendario referencial de inversiones”.
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
Los particulares podrán solicitar a la respectiva empresa autónoma la
modificación de un “plan maestro” o la incorporación de proyectos a un
“calendario referencial de inversiones”. En dichos casos, el directorio deberá
acoger o rechazar la solicitud, en el plazo máximo de 90 días contados desde
su presentación, y con el voto de a lo menos tres de sus miembros, en los
directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de tres miembros.
Las inversiones que se aprueben en virtud de lo dispuesto en este inciso,
deberán ser realizadas directamente por particulares conforme a los
mecanismos contemplados en esta ley.
Lo dispuesto en este artículo no afectará el derecho del concesionario a
realizar inversiones en su concesión y a explotarla en conformidad a los
términos de su otorgamiento.”.
Puesta en votación la indicación precedente fue aprobada por
unanimidad.
Por el artículo 14, se establece que las empresas autónomas podrán dar
en arrendamiento u otorgar concesiones portuarias de sus bienes hasta por
treinta años; no obstante, si la finalidad del arrendamiento o de la concesión
es ajena a la actividad portuaria, su duración no podrá exceder de diez años.
En el inciso segundo, se dispone que, tratándose de frentes de atraque,
la participación de terceros sólo se efectuará a través de concesiones
portuarias, en las condiciones que señala.
En el inciso tercero, se enumeran los requisitos que deberán cumplir los
concesionarios para postular a las concesiones mencionadas en el inciso
precedente.
Sometidos a votación en forma separada los tres incisos del artículo 14,
el inciso primero fue aprobado por unanimidad.
Los Diputados señores Arancibia, Makluf, Montes y Ortiz, presentaron
una indicación para agregar en el inciso segundo, entre las palabras “de y
frentes”, la palabra “nuevos”, la cual fue rechazada por unanimidad.
Los Diputados señores Arancibia, García, don José; Jürgensen, Makluf,
Matthei, señora Evelyn, y Ortiz, presentaron una indicación para reemplazar en
el inciso segundo del artículo 14, la expresión “ello” por “otorgarlas” y agregar,
a continuación de las palabras “equivalentes o” las expresiones “de lo
contrario” entre comas (,).
Sometido a votación el inciso segundo, con la indicación precedente, fue
aprobado por unanimidad.
Los Diputados señores García, don José; Longueira, Montes, Ortiz y
Rebolledo, señora Romy, presentaron una indicación para reemplazar el
numeral 2 del inciso tercero, por el siguiente:
“2.- No podrán estar relacionados en los términos que señala la ley Nº
18.045, sobre mercado de valores, con otros concesionarios que desarrollen,
conserven o exploten frentes de atraque en los puertos o terminales de
propiedad de una misma empresa autónoma, a menos que se autorice
mediante un informe de la comisión que corresponda conforme a lo establecido
en el decreto ley Nº 211, de 1973, y”.
Historia de la Ley Nº 19.542
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
Sometido a votación el inciso tercero, con la indicación precedente, fue
aprobado por unanimidad.
Por el artículo 15, se establece que el concesionario de una concesión
portuaria estará facultado para constituir “prenda especial de concesión
portuaria”, la cual será sin desplazamiento de los bienes y derechos
prendados. Ella podrá ser pactada por el concesionario con los financistas de la
concesión portuaria o de su operación, o en la emisión de títulos de deuda de
la sociedad concesionaria. Podrá recaer sobre el derecho de concesión
portuaria que para él emane del contrato o sobre los ingresos de la sociedad
concesionaria.
En el inciso segundo, se señala la forma en que deberá constituirse la
prenda mencionada en el inciso precedente.
En el inciso tercero, se hace aplicable a esta prenda lo dispuesto en las
disposiciones que se indican de la Ley sobre Prenda Industrial.
En el inciso final, se preceptúa que los créditos garantizados con esta
prenda preferirán a cualquier otro que contrajese la sociedad concesionaria.
Puesto en votación este artículo fue aprobado por unanimidad, con la
modificación formal de reemplazar en su inciso segundo las palabras “fuere
distinto” por “fueren distintos”.
En el artículo 17, se establece un mecanismo para la construcción y
desarrollo de nuevos frentes de atraque, en el cual las empresas autónomas
utilizarán la modalidad de inversión mediante concesión portuaria o
emprenderán tales inversiones con recursos propios, según el caso.
Los Diputados señores Galilea, Jürgensen, Longueira y Matthei, señora
Evelyn, formularon una indicación para reemplazar en el inciso primero la frase
“En caso de no haber interesados o de que las ofertas no se adecuen a las
bases” por “En caso que en dos llamados a licitación, no hubieren interesados,
o las ofertas no se adecuen a las bases”.
Sometida a votación la indicación precedente fue aprobada por 5 votos a
favor y 3 votos en contra.
Puesto en votación el resto del inciso primero y el inciso segundo, fueron
aprobados por unanimidad.
Por el artículo 19, se dispone que los servicios que presten las empresas
autónomas deberán ser remunerados, según tarifas vigentes para el público.
En el inciso segundo, se establece que los servicios que presten las
empresas autónomas que deban ser pagados parcial o totalmente por el Fisco,
deberán contar con autorización previa del Ministerio de Hacienda.
Los Diputados señores García, don José; Jürgensen y Longueira,
presentaron una indicación para agregar un inciso segundo nuevo, cuyo texto
es el siguiente:
“Las fórmulas para determinar las tarifas que cobren las empresas
autónomas en los frentes de atraque que exploten directamente, deberán ser
fijadas por ley.”.
Sometida a votación la indicación precedente fue rechazada por 4 votos
a favor y 5 votos en contra.
Puesto en votación este artículo fue aprobado por unanimidad.
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
En el artículo 21, se establece que las labores de movilización de carga
en los frentes de atraque que señala, estarán sujetos a un esquema
multioperador.
En su inciso segundo, se permite implementar un esquema
monooperador en dichos frentes de atraque por acuerdo del directorio de la
empresa autónoma, mediante licitación pública.
Los Diputados señores Makluf, Ortiz y Palma, don Andrés, presentaron
una indicación para reemplazar el inciso segundo, por el siguiente:
“No obstante lo señalado en el inciso anterior, el directorio de la
empresa autónoma podrá, mediante licitación pública, implementar un
esquema monooperador en dichos frentes de atraque que sean concesionados
de conformidad a lo dispuesto en esta ley. Para ello, en el respectivo puerto o
terminal deberá existir, a lo menos, otro frente de atraque equivalente
operando bajo un esquema multioperador o el directorio deberá contar con un
informe previo de la Comisión Preventiva Central establecida en el decreto ley
Nº 211, de 1973, favorable a la implementación del esquema monooperador
en el respectivo frente de atraque. En este último caso, la licitación deberá
realizarse conforme a los términos establecidos en el respectivo informe.”.
Puesto en votación el artículo 21, con la indicación precedente, fue
aprobado por unanimidad.
En el artículo 22, se regula la administración de las empresas
autónomas, la que estará a cargo de un directorio de tres miembros.
Los Diputados señores Arancibia, Makluf, Montes y Ortiz, formularon una
indicación al inciso segundo para agregar a continuación de la palabra “voz” las
expresiones “y voto”, la que fue declarada inadmisible por el Presidente de la
Comisión.
Puesto en votación el artículo 22 fue aprobado por unanimidad.
Por el artículo 29, se preceptúa que los directores percibirán una dieta
en pesos equivalente a seis unidades tributarias mensuales por cada sesión a
que asistan, con un máximo de doce unidades tributarias mensuales por mes
calendario. El presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta, aumentada
en el 100%.
En el inciso segundo, se dispone que los directores podrán, además,
percibir ingresos asociados al cumplimiento de las metas establecidas en el
“plan de gestión anual”, los que, en ningún caso, podrán exceder del 100% de
su dieta.
El Ejecutivo formuló una indicación para reemplazar el inciso primero,
por el siguiente:
“Artículo 29.- Los directores percibirán una dieta en pesos equivalente a
ocho unidades tributarias mensuales por cada sesión a que asistan, con un
máximo de dieciséis unidades tributarias mensuales por mes calendario. El
presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta aumentada en el 100%.”.
Puesto en votación este artículo, con la indicación anterior, fue aprobado
por unanimidad.
En el artículo 32, se señala que en cada empresa autónoma habrá un
gerente general de la exclusiva confianza del directorio respectivo.
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
En su inciso segundo, se regula la determinación de sus remuneraciones
y demás condiciones del contrato.
Puesto en votación este artículo fue aprobado por unanimidad.
Por el artículo 36, se dispone que las empresas autónomas estarán
sujetas a las mismas normas financieras, contables y tributarias que rigen para
las sociedades anónimas abiertas. Sus balances y estados de situación deberán
ser sometidos a auditorías de firmas auditoras externas.
Puesto en votación este artículo fue aprobado en forma unánime.
Por el artículo 37, se señala que, sin perjuicio de lo dispuesto en el
artículo anterior, a las empresas autónomas les serán aplicables las normas
que establecen los artículos Nº 11 de la ley Nº 18.196, 29 y 44 del D.L. Nº
1.263, de 1975, y 2º del D.L. Nº 2.398, de 1978.
Los Diputados señores Arancibia, Makluf, Montes y Ortiz, formularon una
indicación para eliminar la siguiente frase: “y el artículo 2º del decreto ley Nº
2.398, de 1978”, la cual fue declarada inadmisible por el Presidente de la
Comisión.
Puesto en votación el artículo 37 fue aprobado por unanimidad.
Por el artículo 38, se establece la obligación de las empresas autónomas
de confeccionar anualmente sus balances consolidados, por puerto y terminal,
al 31 de diciembre de cada año.
Por el artículo 39, se establece que las empresas autónomas quedarán
sujetas a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros.
Por el artículo 40, se dispone que las empresas autónomas estarán
sujetas a la fiscalización de la Contraloría General de la República sólo respecto
de los aportes y subvenciones que reciban del Fisco.
Por el artículo 41, se preceptúa que los trabajadores de las empresas
autónomas se regirán exclusivamente por las disposiciones del Código del
Trabajo, sus normas complementarias, y por las del proyecto ley en informe.
Puestos en votación los artículos 38 al 41, fueron aprobados en forma
unánime.
Por el artículo 45, se dispone que el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones dictará el reglamento relativo a los procedimientos que
regulen las licitaciones a que se refiere el artículo 8º del proyecto y a la
presentación por parte de los particulares de los proyectos de construcción y
habilitación de obras portuarias. Del mismo modo, se establecerán las normas
y procedimientos sobre el “calendario referencial de inversiones” y del “plan de
gestión anual”. Este último, se aprobará por decreto conjunto del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Hacienda.
Los Diputados señores Jürgensen, Longueira, Makluf, Matthei, señora
Evelyn, y Ortiz, formularon una indicación para agregar a continuación de la
palabra “aprobación” las expresiones “del plan maestro,”.
Puesto en votación el artículo 45, con la indicación precedente, se
aprobó por unanimidad.
Por el artículo 46, se establece que los montos de los ingresos
adicionales que podrán percibir los directores de cada empresa autónoma,
conforme a lo dispuesto en el artículo 29 y las condiciones que deben
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
cumplirse para su pago, así como las metas establecidas cada año, se fijarán
mediante decreto supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, el que deberá llevar además la firma del Ministro de
Hacienda.
En el inciso segundo, se señala que el cumplimiento de las metas deberá
ser certificado por empresas auditoras externas.
Puesto en votación este artículo fue aprobado en forma unánime.
Los Diputados señores Jürgensen, Longueira y Matthei, señora Evelyn,
formularon una indicación para incorporar el siguiente artículo 46 bis:
“Artículo 46 bis.- Las empresas autónomas deberán alcanzar una
rentabilidad anual sobre patrimonio, promedio por períodos de tres años,
equivalente a la que se considere para la evaluación social de los proyectos de
inversión el Ministerio de Planificación y Cooperación.
Sólo en el caso de la empresa autónoma del Sur se tomará en
consideración, para efectos de lo dispuesto en el inciso anterior, la rentabilidad
social producida por su actividad, conforme al mecanismo que se determine
por decreto del Ministerio de Hacienda.
El no cumplimiento de la meta indicada en este artículo deberá ser
informado por la empresa autónoma a la Comisión Preventiva contemplada en
el decreto ley Nº 211, y supondrá la cesación en sus cargos de los respectivos
directores, sin perjuicio de que puedan ser confirmados en ellos por el
Presidente de la República.”.
El Presidente de la Comisión declaró inadmisible la indicación precedente
por tratarse de una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la
República.
Por el artículo 48, se introducen diversas modificaciones en el decreto
con fuerza de ley Nº 290, de 1960, de la Empresa Portuaria de Chile.
En el numeral 1, se modifica el artículo 4º, el cual fue aprobado por
unanimidad.
En el numeral 2, se sustituye el artículo 9º relativo a la administración
de la Empresa Portuaria de Chile.
Los Diputados señores Galilea, Longueira y Matthei, señora Evelyn,
presentaron una indicación para reemplazar la segunda oración del artículo 9º,
propuesta en este numeral, que comienza con la palabra “Estos” hasta la
expresión “asumirán”, por “El Presidente de la República, mediante decreto
supremo, designará el directorio y su presidente, quienes asumirán”.
El Ejecutivo presentó una indicación para agregar, a continuación del
inciso primero, pasando el punto final (.) a ser punto seguido (.), un párrafo
nuevo, cuyo texto es el siguiente:
“El directorio, además, estará integrado por un representante de los
trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, y será responsable con los
miembros de éste de todos los acuerdos que redunden en perjuicio para la
empresa, a menos que deje expresa constancia en acta de su opinión
contraria. Será elegido en votación secreta y directa por los trabajadores de la
Empresa. La elección se convocará por el gerente general para día, hora y
lugares determinados. La convocatoria a elección deberá ser publicitada para
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conocimiento de los trabajadores, con no menos de ocho días de anticipación a
aquél fijado para su realización. La circunstancia de integrar el directorio de
algún sindicato no será obstáculo para ser elegido director en representación
de los trabajadores.”.
Se señaló por los representantes del Ejecutivo que la indicación
precedente tiene por objeto dar mayor participación a los trabajadores durante
la transición que afectará a EMPORCHI, como una forma de facilitar que se
interioricen de los procesos que se lleven a cabo.
Puesta en votación la indicación del Ejecutivo fue aprobada por 8 votos a
favor y 3 votos en contra.
Los Diputados Longueira, Makluf, Palma, don Andrés, Ortiz y Rebolledo,
señora Romy, presentaron una indicación para suprimir en la letra c) del
artículo 9º, propuesto en el numeral 2 del artículo 48, las expresiones “y
adoptar acuerdos, el que”.
Sometido a votación el numeral 2, con las indicaciones parlamentarias
precedentes, se aprobó por unanimidad, con la modificación formal de agregar
entre las palabras “el” y “artículo” las expresiones “inciso segundo del”.
En el numeral 3, se sustituye el artículo 10 relativo a los requisitos e
inhabilidades de los directores.
El Diputado señor Jürgensen presentó una indicación a la letra a) del
artículo 10, propuesto en este numeral, para suprimir las expresiones “y de los
Concejos de Desarrollo Comunal”.
Sometida a votación la indicación precedente, se aprobó por
unanimidad.
Los Diputados señores Montes, Ortiz y Palma, don Andrés, presentaron
una indicación para suprimir la letra b) del artículo 10, propuesto en este
numeral.
Sometida a votación la indicación precedente, fue aprobada por 6 votos
a favor y 3 votos en contra.
Sometido a votación el resto del numeral 3, se aprobó por unanimidad.
Por el numeral 7, se agrega en el artículo 13, referido a las atribuciones
del director, nuevas facultades, las que dicen relación con la ejecución de los
actos jurídicos y operacionales necesarios para la constitución y el inicio del
funcionamiento de las empresas autónomas continuadoras de la Empresa
Portuaria de Chile.
Los Diputados señores Arancibia, Makluf, Montes y Ortiz, presentaron
una indicación para agregar en el inciso final del número 21 del artículo 13,
entre las palabras “imponible,” y “ni”, las palabras “ni tributables”, la cual fue
declarada inadmisible por el Presidente de la Comisión.
Sometido a votación el numeral 7, fue aprobado por unanimidad.
En el numeral 9, se sustituye el artículo 15, que dispone que en los
puertos que determine el director habrá un administrador, estableciendo que
en la empresa existirá un gerente general, de la exclusiva confianza del
directorio, que será designado y removido por éste, en sesión especialmente
convocada al efecto. Asimismo, en los puertos y terminales que determine
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INFORME COMISIÓN HACIENDA
aquél habrá un administrador local nombrado por éste, cuyas funciones y
atribuciones serán las que el directorio señale.
En los incisos segundo a sexto se contemplan las facultades y deberes
del gerente general.
En el numeral 11, se sustituye el artículo 32, que dispone que las
adquisiciones de los bienes muebles y la contratación de servicios, cuyos
valores excedan de 500 UTM, se harán en propuesta pública. No obstante, el
directorio podrá disponer adquisiciones por propuestas privadas, siempre que
los valores de adquisición de contratación no excedan de 1.500 UTM.
Por el numeral 13, se sustituye el artículo 35, que se refiere a la
enajenación de los bienes muebles, disponiéndose que la enajenación de toda
clase de bienes muebles cuyos valores excedan de 500 UTM se hará en
subasta u oferta pública, según lo determine el directorio.
En el inciso segundo, se contemplan las normas aplicables para el caso
en que no haya interesados o se rechazaren las ofertas.
Los numerales 9, 11 y 13 con una indicación del Diputado Makluf, por la
que se reemplazan en el inciso segundo del artículo 35 las expresiones
“omisión de los trámites señalados” por las palabras “venta en propuesta
pública”, son aprobados por unanimidad.
Por el artículo 49, se establece la derogación del decreto con fuerza de
ley Nº 290, de 1960, noventa días después de publicado el decreto supremo
que designe el primer directorio de la última empresa autónoma que inicie sus
actividades.
Puesto en votación este artículo fue aprobado por unanimidad.
Por el artículo 3º transitorio, se señala que las empresas autónomas
darán inicio a sus actividades en la ocasión que indica, momento desde el cual
la EMPORCHI quedará inhibida de ejercer sus atribuciones.
En su inciso segundo, se faculta al Presidente de la República para que
en el plazo que señala derogue o adecue las disposiciones legales aplicables a
las empresas autónomas.
Puesto en votación este artículo fue aprobado en forma unánime.
Por el artículo 4º transitorio, se suprimen los cargos de los trabajadores
de EMPORCHI que cumplan los requisitos que señala, para efectos del artículo
12 del decreto ley Nº 2.448, de 1979.
En el inciso segundo, se procede a declarar vacantes los cargos de la
planta, por aplicación del inciso anterior, siendo suprimidos por el solo
ministerio de la ley a contar de la fecha que indica.
En el inciso tercero, se faculta a la empresa para otorgar una
indemnización a los trabajadores que se acojan a jubilación, equivalente a un
mes de remuneraciones por cada año o fracción superior a seis meses de
servicios prestados continuamente en la citada empresa.
En el inciso cuarto, se establece que los trabajadores antes mencionados
que celebren contratos de trabajo con las empresas autónomas u otras que
señala, deberán reintegrar al Fisco la indemnización percibida, en los términos
que indica.
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El Ejecutivo formuló una indicación para sustituir el inciso tercero, por el
siguiente:
“Facúltase a la Empresa Portuaria de Chile para otorgar una
indemnización a aquellos trabajadores que se acojan a jubilación en virtud del
inciso primero. Esta indemnización se determinará considerando el total de
haberes mensuales de la última remuneración percibida en la citada Empresa,
descontando el incremento a que se refiere el artículo 2º del decreto ley Nº
3.501, de 1980, y será equivalente a un mes de dicha remuneración por cada
año o fracción superior a seis meses trabajados en cualquier calidad o cargo en
la citada Empresa.”.
La Comisión debatió ampliamente las razones que justificarían un
tratamiento diferenciado para los trabajadores afiliados al INP y los que se
rigen por el sistema de AFP, en relación con el beneficio de la jubilación y el
otorgamiento de la indemnización antes transcrita.
Se hizo presente que el artículo en discusión fue fruto de un acuerdo
alcanzado entre los trabajadores y EMPORCHI.
Se explicó que la aplicación de un tratamiento diferenciado, según sea el
régimen previsional de los trabajadores, tendría su fundamento en que a
aquellos afiliados al INP se les aplicaría lo dispuesto en el artículo 12 del
decreto ley Nº 2.448, de 1979, que, por efecto de la supresión del cargo de
planta de que son titulares y cumpliendo con los demás requisitos legales,
tendrían derecho a pensión, a diferencia de los afiliados a una AFP, quienes se
rigen por el decreto ley Nº 3.500, de 1980.
No obstante lo anterior, se argumentó que, en todo caso, en la situación
prevista en el proyecto es el Fisco quien asume el pago anticipado de la
jubilación del trabajador de que se trata, por lo que, sería de justicia que
también lo hiciera respecto de quienes están afiliados a una AFP, otorgándoles
un bono de reconocimiento. Según antecedentes proporcionados a la Comisión
los afiliados a una AFP que dejarían de pertenecer a la empresa no sobrepasan
los 90 trabajadores.
En relación con los costos de la iniciativa, el señor Marcel reiteró las
cifras del informe financiero, destacando que el valor presente correspondiente
al costo de empalme ascendería a 19.393 millones de pesos, utilizando una
tasa de 6,5% para determinar dicho valor.
El señor Aldoney precisó que las mayores reducciones de personal se
llevarán a cabo en las áreas técnica y operativa de EMPORCHI, que en gran
parte están integradas por trabajadores afiliados al INP. En cambio, afirmó, un
alto porcentaje de los trabajadores afiliados al sistema de AFP son
profesionales que continuarán en las empresas autónomas.
Puesta en votación la indicación precedente del Ejecutivo fue aprobada
por 10 votos a favor, 1 voto en contra y 2 abstenciones.
Sometidos a votación los incisos primero, segundo y cuarto del artículo
4º transitorio, fueron aprobados por 8 votos a favor, 3 votos en contra y 2
abstenciones.
Por el artículo 5º transitorio, se establece que los trabajadores de la
EMPORCHI que sean titulares de cargos de planta a la fecha de publicación en
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el Diario Oficial del decreto supremo que complete la designación del primer
directorio de cada empresa autónoma, que se desempeñen en sus respectivos
puertos o terminales, que no cumplan con los requisitos para acogerse a la
jubilación que establece el artículo anterior, y que pasen a desempeñarse en la
respectiva empresa autónoma, lo harán sin solución de continuidad, pudiendo
percibir el desahucio a que tuvieren derecho a partir de la fecha en que opere
el cambio de régimen laboral.
En el inciso segundo, se establecen las normas relativas a la
escrituración de los contratos de trabajo que corresponda celebrar entre las
empresas autónomas y los trabajadores referidos. También, se dispone la
obligatoriedad de dichas empresas para dictar sus reglamentos internos
conforme a las disposiciones del Código del Trabajo.
En el inciso final, se preceptúa que el total de haberes mensuales y
demás beneficios sociales que se consignen en los contratos de trabajo a que
se refiere el inciso anterior, no será en ningún caso inferior, en su monto final
mensual, a aquél que esté percibiendo el trabajador en la Empresa Portuaria
de Chile, a la fecha en que opere el cambio de régimen laboral, excluidos de
dicho monto la asignación de sobretiempo y de recargo por turno, y de
feriados, o aquellos beneficios que las reemplacen.
El Ejecutivo formuló una indicación para agregar en el inciso primero, a
continuación del punto final (.), que pasa a ser punto seguido (.), la siguiente
oración: “Los cargos de planta de la Empresa Portuaria de Chile que quedaren
vacantes por aplicación de lo antes dispuesto, no podrán ser provistos bajo
ninguna forma.”.
Puesto en votación el inciso primero, con la indicación precedente, fue
aprobado por unanimidad.
Sometido a votación el inciso segundo fue aprobado en forma unánime.
El Ejecutivo formuló una indicación para agregar en el inciso tercero, a
continuación del punto final (.), que pasa a ser punto seguido (.), la siguiente
oración: “Durante el período que medie entre el cambio de régimen laboral y la
primera negociación colectiva, la asignación de recargo por turno se pagará en
un monto no inferior al que perciban al momento del citado cambio, sólo
respecto de los trabajadores que efectivamente los realicen.”.
Puesto en votación el inciso tercero, con la indicación precedente, fue
aprobado en forma unánime.
En el artículo 6º transitorio, se establece que los bienes que señala se
traspasarán en dominio, por el solo ministerio de la ley, a la respectiva
empresa autónoma sucesora legal de EMPORCHI, a partir de la fecha de
constitución de ellas.
Los Diputados señores Galilea, Longueira y Matthei, señora Evelyn,
formularon una indicación para incorporar el siguiente inciso:
“Sin perjuicio de lo anterior, no pasarán a formar parte del patrimonio
de las empresas autónomas, ni las beneficiarán en modo alguno, los privilegios
o exenciones de los que disfruta la Empresa Portuaria de Chile, especialmente
los conferidos en virtud del artículo 25 del decreto con fuerza de ley Nº 290, de
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1960, ley orgánica de la Empresa Portuaria de Chile, los que se extinguirán
conjuntamente con ella.”.
Puesta en votación la indicación anterior fue rechazada por 4 votos a
favor y 7 votos en contra.
Sometido a votación este artículo fue aprobado por unanimidad.
En el artículo 7º transitorio, se dispone que la determinación y el valor
libro de los bienes que conforman el patrimonio inicial de cada empresa
autónoma, sus activos y pasivos, se hará dentro del primer mes de iniciadas
sus actividades, mediante uno o más decretos supremos expedidos por el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar,
además, la firma del Ministro de Hacienda.
En el inciso segundo, se señala que las empresas autónomas se
constituirán, por el solo ministerio de la ley, en deudoras del Fisco hasta por
2.670.742 unidades de fomento, como suma total del conjunto de las
empresas autónomas que se crean por esta ley. Para tales efectos, se
determinarán, para cada empresa autónoma, mediante los decretos supremos
señalados en el inciso anterior, los montos y condiciones financieras que les
correspondan.
En el inciso tercero, se establece que, en cumplimiento de lo dispuesto
en el inciso anterior, EMPORCHI deberá confeccionar un inventario, el que
cumplirá los requisitos que allí se indican. Además, se dispone la manera de
valorizar los bienes que se incluyan en el citado documento.
En el inciso cuarto, se dispone la forma de proceder a la entrega
material de los bienes que corresponda.
En el inciso quinto, se consignan las normas relativas al régimen de las
inscripciones, anotaciones y registros de los bienes citados.
Por último, en el inciso sexto, se señala que los decretos supremos
referidos serán suficiente título para practicar cada transferencia, inscripción y
anotación que proceda en los Registros respectivos.
Los Diputados señores García, don José, y Jürgensen, presentaron una
indicación para agregar en el inciso segundo, después de la palabra
“correspondan” y antes del punto aparte (.) que la sigue, la frase “, las que, en
todo caso, no podrán ser inferiores a las que contengan los créditos obtenidos
por el Fisco que dieron origen a la suma antes indicada”.
Puesta en votación la indicación precedente fue rechazada por 5 votos a
favor y 7 votos en contra.
Los Diputados señores Jürgensen, Longueira y Matthei, señora Evelyn,
presentaron una indicación para sustituir el inciso tercero, por el siguiente:
“Para efectos de lo dispuesto en los incisos precedentes, la Empresa
Portuaria de Chile deberá confeccionar un inventario de los bienes que
comprende el patrimonio inicial de cada empresa autónoma y señalar el valor
actual de mercado de aquellos que constituyen el activo inmovilizado de cada
una de ellas. Esta valorización, se realizará mediante firmas externas idóneas.
Los resultados de la misma deberán ser publicados por la Empresa Portuaria de
Chile en un diario de circulación nacional. En los 30 días contados desde dicha
publicación, cualquier interesado podrá hacer llegar al Ministerio de Hacienda
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sus observaciones fundadas a dicha valorización, las que deberán ser
contestadas fundadamente por el Ministerio en el plazo de 30 días. Si el
Ministerio de Hacienda lo estimare pertinente podrá solicitar una nueva
valorización a otra firma externa idónea. Si no se formulan observaciones se
tendrán como valores definitivos los resultantes de la valoración publicada. Si
hay observaciones, dichos valores deberán determinarse fundadamente y a
partir de los antecedentes de las valorizaciones realizadas por las firmas
externas, por el Ministerio de Hacienda. Los valores definitivos pasarán a
constituir el nuevo valor libro de los respectivos bienes. La Empresa Portuaria
de Chile deberá, además, realizar un balance consolidado de los puertos y
terminales de competencia de cada empresa autónoma.”.
Puesta en votación la indicación precedente fue rechazada por 4 votos a
favor y 8 votos en contra.
Sometido a votación este artículo fue aprobado por unanimidad.
En el artículo 8º transitorio, se contempla que las empresas autónomas
deberán contar dentro del plazo de un año desde el inicio de sus actividades
con el primer plan maestro y calendario referencial de inversiones.
Los Diputados señores Arancibia, Jürgensen, Longueira, Matthei, señora
Evelyn, Montes, Ortiz y Palma, don Andrés, formularon una indicación para
incorporar el siguiente inciso segundo:
“Los respectivos calendarios referenciales de inversiones deberán
contemplar el llamado a licitación para concesionar frentes de atraque dentro
de un plazo no mayor a 2 años desde su entrada en vigencia. En todo caso,
dichas licitaciones se harán de modo simultáneo para los distintos frentes de
una misma Región.”.
Sometido a votación este artículo, con la indicación precedente, fue
aprobado por unanimidad.
CONSTANCIAS
1.
Disposiciones rechazadas
No hay.
2.
Indicaciones rechazadas
-Del Diputado señor Jürgensen y Diputada señora Matthei, para
modificar el artículo 5º.
-De los Diputados señores Arancibia, Makluf, Montes y Ortiz, para
modificar el inciso segundo del artículo 14.
-De los Diputados señores García, Jürgensen y Longueira, para agregar
un inciso segundo en el artículo 19.
-De los Diputados señores Galilea, Longueira y Matthei, para agregar un
inciso al artículo 6º transitorio.
-De los Diputados señores García y Jürgensen, para modificar el inciso
segundo del artículo 7º transitorio.
-De los Diputados señores Jürgensen, Longueira y Matthei, señora
Evelyn, para sustituir el inciso tercero del artículo 7º transitorio.
3.
Normas de quórum especial
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-De carácter orgánico-constitucional el artículo 40.
-De quórum calificado los artículos 1º y 2º, y el artículo 4º transitorio.
SALA DE LA COMISIÓN, a 25 de julio de 1996.
Acordado en sesiones de fechas 18 de junio, 2, 3, 9 y 16 de julio, de
1996, con la asistencia de los Diputados señores Longueira, don Pablo
(Presidente); Arancibia, don Armando; Galilea, don José Antonio; García, don
José; Jocelyn-Holt, don Tomás (Villouta, don Edmundo); Jürgensen, don Harry;
Makluf, don José; Matthei, señora Evelyn; Ortiz, don José Miguel; Palma, don
Andrés; Rebolledo, señora Romy, y Schaulsohn, don Jorge.
Se designó Diputado Informante al señor MAKLUF, don JOSÉ.
(Fdo.): JAVIER ROSSELOT JARAMILLO, Secretario de la Comisión.”
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DISCUSIÓN SALA
1.4. Discusión en Sala
Cámara de Diputados. Legislatura 333. Sesión 21. Fecha 31 de julio de 1996.
Discusión general. Queda pendiente.
MODERNIZACIÓN DEL SECTOR PORTUARIO ESTATAL. Primer trámite
constitucional.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- A continuación, corresponde tratar el
proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que moderniza el sector
portuario estatal.
Diputados informantes de las Comisiones de Obras Públicas, y de
Hacienda, son los señores Rocha y Makluf, respectivamente.
Antecedentes:
-Mensaje del Ejecutivo, boletín Nº 1688-09, sesión 34ª, en 6 de
septiembre de 1995. Documentos de la Cuenta Nº 2.
-Informes de las Comisiones de Obras Públicas, y de Hacienda, sesión
20ª, en 30 de julio de 1996. Documentos de la Cuenta Nºs. 11 y 12,
respectivamente.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el señor Diputado
informante de la Comisión de Obras Públicas.
El señor ROCHA.- Señor Presidente, al rendir el informe, tengo la
convicción de que el proyecto constituye uno de los pilares fundamentales que
permitirá promover, con la rapidez que se requiere, la inversión privada en los
puertos estatales, lo que aumentará sus niveles de competencia a través de un
proceso gradual y flexible.
Es urgente modernizar la actual estructura de Emporchi. Para ello, se ha
ideado un esquema de empresas portuarias estatales descentralizadas y
autónomas, regidas por las normas de las sociedades anónimas abiertas, las
que, para cumplir con su objeto social, que oportunamente señalaré, podrán
delegar su realización a través de terceros, de concesiones portuarias,
arrendamientos o sociedades.
De esta manera, el Estado no hará inversiones en nuevos puertos, y
cuando sea preciso realizarlas, se harán a través del sector privado, mediante
sistemas debidamente informados y transparentes.
En la actualidad, en Chile hay 10 puertos estatales y 23 privados, en los
que se moviliza el 95 por ciento de la carga del país al exterior. De los puertos
estatales, todos requieren grandes inversiones. No hay que olvidar los
siniestros sufridos por algunos de ellos, como el de San Antonio, prácticamente
destruido por el terremoto de marzo de 1985.
En este marco, y en una política de largo plazo, el Gobierno ha abierto
las posibilidades de inversión al sector privado, teniendo presente, como lo
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señala el mensaje, que dentro de los objetivos básicos del desarrollo portuario
se encuentran los siguientes:
1. Velar por el buen uso de los recursos físicos costeros ya que Chile, no
obstante su longitud, tiene escasos recursos físicos costeros y con pocos
espacios.
2. Promover la competencia entre los puertos y reforzarla al interior de los
puertos estatales.
3. Promover la inversión privada y hacer más dinámico el proceso de inversión
en los puertos.
4. Preservar y fortalecer la eficiencia y la competitividad de las operaciones
portuarias.
5. Procurar el desarrollo armónico de los puertos para evitar los problemas que
se han producido en las ciudades puertos.
Uno de los puntos más relevantes que se discutieron fue el relativo a los
1.300 trabajadores de Emporchi, los que hasta ahora han sido considerados
como empleados públicos, regidos por el Estatuto Administrativo.
En esta materia, el proyecto reconoce los derechos de los trabajadores,
compensa, mediante indemnizaciones, las pérdidas de su inamovilidad y hace
posible que 450 de ellos puedan jubilar con todos sus derechos, quedando la
empresa con poco menos de mil.
La Comisión recibió en audiencia pública, para escuchar sus
planteamientos, a todas las directivas de las federaciones y confederaciones de
trabajadores, sindicatos y consejo nacional de confederaciones, federaciones y
sindicatos unidos de portuarios; a la Armada de Chile, a la municipalidad de
Valparaíso, al Instituto Libertad y Desarrollo, a Asonave, a la Cámara Marítima
y Portuaria de Chile, a la Asociación Nacional de Armadores, a la Asociación de
Industriales Pesqueros, a la Cámara Aduanera de Chile, a la Sociedad de
Fomento Fabril y a la Corporación Nacional de Exportadores.
Deseo destacar el alto nivel de armonía y concordancia que imperó en
los importantes debates que hubo en la Comisión, lo que permitió, con el
respaldo del Ejecutivo, en especial del Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, introducir modificaciones al proyecto en importantes
materias, que redundaron en un claro mejoramiento de las normas contenidas
en él.
También cabe hacer presente que la Comisión realizó visitas,
especialmente para conversar con los trabajadores, a Arica, Iquique,
Antofagasta, Valparaíso y San Antonio.
El proyecto crea nueve empresas del Estado, autónomas, con
personalidad jurídica y patrimonio propio, de duración indefinida,
continuadoras legales de la Empresa Portuaria de Chile, con todas sus
atribuciones, derechos, obligaciones y bienes.
Estas empresas operarán en Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo,
Valparaíso, San Antonio, San Vicente, Talcahuano, Puerto Montt, Puerto
Chacabuco, Punta Arenas y terminal de transbordadores de Puerto Natales. Se
relacionarán con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
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Para todos los efectos legales, estas empresas y los puertos y terminales
prestarán servicios en forma continua y permanente. Se establece que serán
de uso público los puertos y terminales que administren las empresas
autónomas.
El objeto de las empresas es la administración, explotación, desarrollo y
conservación de los puertos y terminales de su competencia y de los bienes
que posean a cualquier título, incluidas las actividades conexas inherentes al
ámbito portuario.
Los servicios que presten de estibas, desestibas, transferencia de la
carga del puerto a la nave y viceversa y el porteo en los recintos portuarios,
sólo podrán efectuarse por particulares, a menos que éstos no estén realizando
tales funciones, en cuyo caso los servicios de transferencia y porteo podrán
ejecutarlos las empresas autónomas.
De la misma manera, se establece que las empresas autónomas podrán
efectuar funciones de porteador de tráfico internacional, cuando en virtud de
tratados internacionales les sea requerida esta función, pudiendo en tal evento
ejercer, además, el cargo de agente de aduanas.
El territorio en que pueden ejercer estas funciones las empresas
autónomas estará constituido por las instalaciones y obras físicas que éstas
administren.
Las empresas autónomas podrán realizar su objeto directamente o a
través de terceros, en este último caso podrán hacerlo mediante el
otorgamiento de concesiones portuarias, la celebración de contrato de
arrendamiento o mediante la constitución de sociedades anónimas con
personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras, las que no podrán tener
por objeto la administración y explotación de frentes de atraque y se regirán
por las normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas.
Sin embargo, hay determinadas funciones que las empresas autónomas
no pueden realizar a través de terceros, y éstas son:
a) La elaboración y supervisión de la aplicación del reglamento de uso de
frentes de atraque, la determinación de los rendimientos mínimos en la
transferencia y porteo y de los lugares de almacenamiento de mercancías.
b) El resguardo de los criterios técnicos de prioridad, rendimientos y operativos
en la atención de las naves, mercancías y pasajeros.
c) La administración y explotación de los bienes comunes y la reglamentación
de su uso.
d) La fijación de tarifas por los servicios que presten y por el uso de bienes que
exploten directamente.
e) La coordinación de los agentes y servicios públicos que operen en el interior
de los recintos portuarios, y
f) En general, la elaboración y supervisión de la reglamentación necesaria para
el funcionamiento de sus puertos y terminales.
Para cada uno de los casos en que participen terceros, ya sea para
celebrar contratos en sociedades de arrendamiento u otorgamiento de
concesiones portuarias, el artículo 8º dispone licitación pública.
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Tales arrendamientos o concesiones podrán otorgarse hasta por treinta
años, a menos que la finalidad del arrendamiento o de la concesión sea ajena a
la actividad portuaria, en cuyo caso la duración máxima será de diez años.
No obstante lo anterior, cuando se trate de frentes de atraque, los
terceros sólo podrán participar a través de concesiones portuarias. Se
excluirán, por tanto, los arrendamientos y se exigirá que en el respectivo
puerto o terminal existan, a lo menos, dos frentes de atraque equivalentes,
que son los módulos operacionales, diseñados y construidos para atender las
mismas naves de diseño y tipo de carga. De no haberlos, deberá contarse con
un informe previo de la Comisión Preventiva Central, debiendo en tal caso las
empresas autónomas sujetarse a su contenido.
El proyecto establece severas exigencias a los concesionarios, a saber:
1. Constituirse como sociedades anónimas de giro exclusivo, sometidas a las
normas de las sociedades anónimas abiertas, cuyo objeto sea el desarrollo,
mantención y explotación del frente de atraque respectivo.
2. Prohibición de estar relacionadas en los términos que señala la ley Nº
18.045, sobre mercado de valores, con otros concesionarios que desarrollen,
conserven o exploten frentes de atraque dentro del mismo puerto o
terminal, salvo autorización de la Comisión Preventiva Central.
3. Deberán aplicar un sistema tarifario no discriminatorio y sólo podrán ejercer
sus funciones en el frente de atraque del que sean concesionarios.
La concesión portuaria podrá cederse en forma voluntaria o forzada,
incluida la ejecución de la prenda especial de concesión portuaria. En cualquier
caso, la cesión debe ser total y comprenderá todo derecho y obligaciones
contenidos en el contrato de concesión, que se está cediendo, y sólo podrá
hacerse a una persona que cumpla con los requisitos para ser concesionaria.
El titular de la concesión, al término de ésta, podrá retirar, total o
parcialmente, las instalaciones o mejoras que puedan ser separadas sin
detrimento de la cosa dada en concesión, a menos que la empresa autónoma
ofrezca, 30 días antes del término de la concesión, adquirirlas al justo precio
que avalúen peritos.
Las inversiones para la construcción y desarrollo de nuevos frentes de
atraque podrán hacerse mediante concesión portuaria, y sólo en caso de no
haber interesados o que las ofertas no estén adecuadas con las bases, las
empresas autónomas podrán emprender esas inversiones con recursos
propios.
En el propósito de desechar privilegios o preferencias para las empresas
autónomas que puedan significar una falta de estímulo para la actividad
privada, el proyecto establece que las empresas autónomas, en caso alguno,
podrán obtener créditos, subsidios, fianzas o garantías del Estado, de
cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que
ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones.
Se prohíbe, asimismo, a las empresas autónomas otorgar directamente
subsidios o subvenciones de cualquier naturaleza a las inversiones de terceros
en los puertos y terminales de su competencia.
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Ahora bien, los actos y contratos que celebren las empresas autónomas
en el desarrollo de su objeto, se regirán exclusivamente por las normas del
derecho privado, en todo lo que no sea contrario a la presente ley, como
señala el artículo 9º.
El patrimonio de cada una de las empresas autónomas estará formado
por el total de los activos y pasivos de Emporchi, por las concesiones
marítimas y de fondo de mar, asociados a los puertos y terminales de
competencia de las respectivas empresas autónomas.
Serán también patrimonio de las empresas autónomas las obras que
éstas ejecuten o que encomienden a terceros y las que permanezcan en las
concesiones portuarias que otorguen; las sumas que consigne la ley de
Presupuestos y otras y, en general, los bienes muebles e inmuebles que
adquieran.
Se establece la inembargabilidad de los bienes inmuebles situados al
interior de los recintos portuarios. En cuanto a los situados fuera de ellos,
serán susceptibles de enajenación y gravamen, con autorización del directorio
de la empresa autónoma, con el voto favorable de, a lo menos, cuatro de sus
miembros, en los directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de
tres miembros.
En cuanto a las inversiones, se exige a las empresas autónomas dos
instrumentos indispensables para cumplir sus objetivos:
1. El plan maestro, definido como el instrumento de planificación territorial en
que se delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas para el
desarrollo previsto de un puerto terminal y sus usos para un período mínimo
de 20 años, y
2. Un calendario referencial de inversiones, que es el programa de las
inversiones en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes que
pueden ser ejecutadas por particulares o la empresa autónoma, y que
considerará un período mínimo de cinco años, el que deberá ser actualizado
para cada uno de los puertos y terminales de su competencia.
Ambos instrumentos serán públicos y servirán de marco de acción para
la respectiva empresa autónoma. Su importancia es tal que todo proyecto que
se ejecute en los puertos terminales deberá estar de acuerdo con su respectivo
“plan maestro”, y las empresas autónomas sólo podrán invertir en proyectos
debidamente considerados en el respectivo “calendario referencial de
inversiones.”
Asimismo, se considera la posibilidad de modificar esos instrumentos y,
en ambos casos, los respectivos directorios deberán resolver en el plazo
máximo de noventa días desde su presentación, con los quórum señalados en
el artículo 13.
Lo anterior no afecta el derecho de los concesionarios a realizar nuevas
inversiones dentro del territorio de su concesión.
En cuanto a los servicios que presten las empresas autónomas, aun
cuando sean a favor del Fisco, de municipalidades o de otros organismos del
Estado, deberán ser remunerados, según las tarifas vigentes para el público.
Además, se exige autorización del Ministerio de Hacienda cuando los
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convenios, contratos o servicios que presten dichas empresas autónomas
deban ser pagados por el Fisco.
Para el uso de frentes de atraque, cada empresa autónoma deberá
contar con un reglamento público propuesto por ella al Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, para su aprobación mediante resolución. El
reglamento será aplicable en los frentes de atraque explotados por la empresa
autónoma y por particulares; no podrá establecer excepciones o privilegios y
formará parte integrante de las bases de toda licitación.
Todas las labores de movilización de carga en los frentes de atraque
existentes a la fecha de publicación de la ley, en sus extensiones o
mejoramientos, así como en los nuevos frentes de atraque desarrollados por
las empresas autónomas directamente, estarán sujetas a un esquema
multioperador. Sin embargo, y siempre que ello involucre una mejora en los
niveles de rendimiento, el directorio de la empresa autónoma podrá, mediante
licitación pública, implementar un esquema monooperador. En tal caso, deberá
existir, en el respectivo frente o terminal, a lo menos, otro frente de atraque
equivalente operando bajo un esquema multioperador o el directorio deberá
contar con un informe previo de la Comisión Preventina Central que autorice la
implementación del esquema monooperador en el respectivo frente de
atraque, caso en el cual la licitación deberá realizarse de acuerdo con el
informe.
En cuanto a la administración de cada una de las empresas autónomas,
se establece que la ejercerá un directorio compuesto de tres miembros, con
excepción de las empresas portuarias de Valparaíso, San Antonio y San
Vicente, cuyos directorios se compondrán de cinco miembros. Los directores
serán designados por el Presidente de la República, quien, además, nombrará
de entre ellos a su presidente, mediante decretos supremos.
Los trabajadores también tendrán un representante en el directorio, pero
sólo con derecho a voz; durará tres años en sus funciones y podrá ser reelegido
por una sola vez.
Las facultades del directorio están contenidas en el artículo 21.
Los directores deberán ser chilenos y estar en posesión de un título
profesional universitario o haber desempeñado, por un período no inferior a
tres años, un cargo ejecutivo superior en empresas públicas o privadas.
Durarán cinco años en sus cargos y se renovarán por parcialidades, pudiendo
ser nuevamente designados.
El artículo 25 establece las inhabilidades para ser directores.
El artículo 26 dispone que la responsabilidad, derechos, obligaciones y
prohibiciones de los directores se regirán por la ley sobre sociedades
anónimas.
El artículo 27 señala que los directores deberán emplear en el ejercicio
de sus funciones, el cuidado y diligencia que los hombres emplean
ordinariamente en sus propios negocios y responderán solidariamente de los
perjuicios causados a la empresa autónoma por sus actuaciones dolosas o
culpables.
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El artículo 28 hace aplicable a los directores el artículo 42 de la ley sobre
sociedades anónimas y las demás prohibiciones establecidas en la misma
disposición.
Para la ejecución de los acuerdos del directorio y la supervisión
permanente de la administración y funcionamiento de la empresa autónoma,
habrá un gerente general de la exclusiva confianza del respectivo directorio, el
que podrá designarlo y removerlo, y establecer su remuneración y demás
condiciones de trabajo.
El gerente general gozará de todas las facultades de administración
necesarias para el cumplimiento y desarrollo del giro ordinario de la empresa
autónoma, además de las facultades que pueda delegarle el directorio. Sin
embargo, requerirá acuerdo previo del directorio para adquirir bienes raíces o
derechos constituidos sobre ellos, enajenar, gravar o dar en arrendamiento
bienes raíces o derechos constituidos sobre ellos y contratar créditos a plazos
superiores a un año.
En cuanto a la administración financiera, la contabilidad y el personal,
las empresas autónomas estarán sujetas a las normas que rigen las sociedades
anónimas abiertas, a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y
Seguros y al control de la Contraloría General de la República sólo respecto de
los aportes y subvenciones que reciban del Fisco.
Los trabajadores de las empresas autónomas se regirán exclusivamente
por las disposiciones del Código del Trabajo y sus normas complementarias, y
por las de esta ley.
Finalmente, el proyecto considera diversos artículos transitorios que
procuraré resumir.
El artículo 1º transitorio establece que la designación del primer
directorio de la Empresa Portuaria de Chile se hará dentro de los diez días
siguientes a la fecha de publicación de la ley, y que la designación de los
primeros directorios de las empresas autónomas deberá hacerse dentro del
año siguiente a dicha publicación.
El artículo 2º transitorio señala la duración de las funciones del primer
directorio, y el artículo 3º transitorio, que las empresas autónomas darán inicio
a sus actividades a partir de la fecha de publicación en el Diario Oficial del
decreto supremo que complete la designación del primer directorio, momento
a partir del cual la Emporchi quedará inhibida de ejercer sus atribuciones
respecto de los puertos y terminales que pasen a operar las respectivas
empresas autónomas.
El artículo 4º transitorio preceptúa que a los trabajadores de la
Emporchi, que sean titulares de cargos de planta, a la fecha de publicación en
el Diario Oficial del primer directorio de cada empresa autónoma, que se
encuentren destinados a los respectivos puertos o terminales de la empresa
autónoma que inicia sus actividades, y que cuenten a igual fecha con a lo
menos quince años de servicios efectivos prestados a la referida empresa, y
que tengan veinte o más años de imposiciones o servicios computables en los
regímenes previsionales que administra el Instituto de Normalización
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Previsional, les serán suprimidos sus cargos para efectos de lo dispuesto en el
artículo 12 del decreto ley Nº 2.448, de 1979.
Se faculta a la Emporchi para otorgar una indemnización a aquellos
trabajadores que se acojan a jubilación, de acuerdo con el inciso primero del
artículo 4º transitorio, la cual se determinará considerando la remuneración
correspondiente al mes inmediatamente anterior al de la supresión del cargo,
sin incremento, y será equivalente a un mes de dicha remuneración por cada
año o fracción superior a seis meses de servicios prestados continuamente en
cualquier calidad o cargo en la citada empresa.
Si alguno de los trabajadores celebra un contrato de trabajo con alguna
de las empresas autónomas a que se refiere la ley o con sociedades en que
éstas tengan participación o con organismos de la Administración del Estado o
con sociedades en que éste participe, deberá reintegrar al fisco la
indemnización percibida.
El artículo 5º transitorio señala que los trabajadores de la Emporchi que
no cumplan con los requisitos para acogerse a la jubilación que establece el
artículo anterior, y que pasen a desempeñarse en la respectiva empresa
autónoma, lo harán sin solución de continuidad, pudiendo percibir el desahucio
a que tuvieren derecho a partir de la fecha en que opere el cambio de régimen
laboral.
El total de haberes mensuales y demás beneficios sociales que se
consignen en su contrato de trabajo, en ningún caso será inferior, en su monto
final mensual, a aquel que esté percibiendo en la Emporchi, a la fecha en que
opere el cambio laboral.
Termino pidiendo la aprobación del proyecto de ley, en la certeza de que
creamos un instrumento jurídico que será indispensable para sostener el futuro
desarrollo económico del país.
He dicho.
El
señor
CHADWICK
(Vicepresiden-te).Señores
Diputados,
corresponde, a continuación, que el Diputado señor Makluf rinda el informe de
la Comisión de Hacienda. Él me ha señalado que no le tomará más de quince
minutos, pero ese tiempo sobrepasará el término del Orden del Día, a las
13.30 horas. Si hay acuerdo de la Sala, podríamos culminar el Orden del Día
con el informe del Diputado señor Makluf, y, como existe acuerdo de Comités,
dejar para el próximo martes el debate y votación del proyecto.
Tiene la palabra el Diputado señor Viera-Gallo.
El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, quiero saber cuándo se
pueden presentar indicaciones al proyecto para que puedan ser incorporadas
en el debate del próximo martes. Si ello no fuera posible, pido que Su Señoría
recabe la unanimidad de la Sala para que podamos presentarlas.
El
señor
CHADWICK
(Vicepresidente).Señor
Diputado,
reglamentariamente, sólo se pueden renovar las indicaciones rechazadas en la
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DISCUSIÓN SALA
Comisión, salvo que -como lo señala- hubiese acuerdo unánime de la Sala a fin
de dar la posibilidad de presentar nuevas indicaciones.
Tiene la palabra el Diputado señor Longueira.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, en el espíritu de otorgar la
unanimidad, tenemos que tratar indicación por indicación. No podemos dar la
aprobación genérica para que se presenten todas las indicaciones. El Ejecutivo
ha calificado de “suma” la urgencia del proyecto, lo cual impide que los
parlamentarios podamos presentar indicaciones. Por lo tanto, no tenemos
ningún inconveniente en que se nos hagan llegar las indicaciones que se
deseen presentar y las aprobaremos si es que damos la unanimidad; pero repito- no las aprobaremos en forma genérica.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado
señor Viera-Gallo.
El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, el proyecto es de enorme
trascendencia para el país y es la primera discusión de la Sala sobre la materia.
Es verdad que ha pasado por Comisiones y que se ha llegado a un buen resultado
con los ministros respectivos, pero es completamente fuera de lugar que no haya
un debate parlamentario serio. Por ejemplo, tengo varias indicaciones y me
parece lógico debatirlas en la Comisión respectiva y en la Sala. Es anómalo un
debate de esta naturaleza para un proyecto tan importante.
He dicho.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Orpis.
El señor ORPIS.- Señor Presidente, es muy simple. Ante la inquietud del
Diputado Viera-Gallo, el señor Ministro, presente en la Sala, puede obtener del
Presidente de la República que retire la urgencia del proyecto.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor
Ministro.
El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).Señor Presidente, como el Diputado Viera-Gallo acaba de decir, el proyecto
está radicado, desde hace varios meses, en la Comisión de Obras Públicas,
Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara, como también lo estuvo
algunos más en la Comisión de Hacienda. En consecuencia, hay dos aspectos
distintos que considerar: uno, es el debate que, según se ha dicho, tendrá
lugar en la sesión del martes próximo; y otro, es la presentación de
indicaciones formuladas después de los informes de las Comisiones, lo cual nos
permite lamentar que no se hayan presentado oportunamente para que fueran
estudiadas y debatidas mientras el proyecto estaba en Comisiones.
He dicho.
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DISCUSIÓN SALA
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Señor Diputado, el planteamiento
del señor Ministro es claro en cuanto a que no se va a retirar la calificación de
“suma” urgencia. Reglamentariamente, sólo pueden tratarse las indicaciones
rechazadas por la Comisión, salvo que hubiese acuerdo unánime.
Tiene la palabra la Diputada señora Matthei.
La señora MATTHEI.- Señor Presidente, como dice el señor Ministro, no
se presentaron las indicaciones en forma oportuna, en parte, porque nadie
sabía cuál iba a ser la oportunidad. El Ejecutivo calificó el proyecto de “suma”
urgencia cuando estábamos terminando el primer trámite, y nadie sabía que
terminaba el plazo.
Por mi parte, estoy de acuerdo en dar la unanimidad, pero creo que
deberíamos discutir -a lo mejor, hoy en la tarde- una por una las indicaciones,
porque creo que al proyecto le faltan. De hecho, nosotros también hemos pedido
al Gobierno una serie de indicaciones, sobre todo respecto de los trabajadores de
las AFP. Por ello, sugiero que ojalá demos la unanimidad en la próxima sesión,
pero revisando previamente cada indicación.
He dicho.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado
señor Ulloa.
El señor ULLOA.- Señor Presidente, el Reglamento señala qué
indicaciones pueden tratarse en este trámite, salvo que hubiera unanimidad
para actuar de otra manera. Sin embargo, es importante señalar que existen
varias inquietudes que deberían discutirse, y en ese sentido estoy
absolutamente dispuesto a que, por lo menos, examinada o leída cada una de
las indicaciones, se consulte si corresponde o no su discusión. Por lo menos,
sepamos de qué se tratan, antes de dar la posibilidad de que se discutan.
He dicho.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado
señor Valenzuela.
El señor VALENZUELA.- Señor Presidente, el proyecto no es simple, y
los Diputados que no pertenecemos a las Comisiones que lo han analizado,
hemos esperado la ocasión para formularle algunas indicaciones. De no
permitírsenos, algunos votaremos en contra.
He dicho.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado
señor Ortiz.
El señor ORTIZ.- Señor Presidente, quiero recordar a la Sala que el
proyecto ha permanecido en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y
Telecomunicaciones desde el 13 de septiembre de 1995. El problema que
plantea nuestro Reglamento es que sólo permite que sean públicas las
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sesiones de Sala y no las de Comisiones, donde realmente se realiza el estudio
intensivo de los proyectos. Por ello, de repente nos encontramos con los
discursos dobles o diferentes tanto en las Comisiones como en la Sala. ¿Y por
qué expreso esto? Porque creo que todos los parlamentarios que plantean su
inquietud respecto de indicaciones, tuvieron oportunidad de asistir a las
Comisiones de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y,
posteriormente, de Hacienda de la Corporación, para hacerlas presente con el
fin de mejorar el proyecto.
Por eso, sugiero a la Mesa que el próximo martes proponga a los
Comités que el tiempo destinado para el tratamiento de este proyecto -por
tener calificación de “suma” urgencia deberá tratarse en general y en
particular- se prorrogue hasta su total despacho. Es decir, podríamos tratarlo
en la mañana y, si es necesario, también en la tarde, para solucionar esta
situación y ver las indicaciones que son viables y que mejoran este proyecto
que a todos nos preocupa.
He dicho.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado
señor Juan Pablo Letelier.
El señor LETELIER (don Juan Pablo).- Señor Presidente, por su
intermedio, quiero clarificarle al colega Ortiz que este proyecto tiene
importancia estratégica para el país, y como es tan importante no puede
tratarse a tranco forzado. Es malo para al país que un proyecto de esta
naturaleza sea calificado de “suma” urgencia -recién fue fijada la semana
pasada-, porque ello nos priva de la posibilidad de realizar un debate profundo
y serio. Todos queremos modernizar Emporchi y la política de puertos, pero un
proyecto de esta importancia -reitero- no puede discutirse a tranco forzado,
porque le hace mal al Congreso Nacional.
Por lo tanto, creo que lo que corresponde es que la Mesa le pida
formalmente al Ejecutivo que retire la “suma” urgencia, dado que tenemos el
compromiso de despacharlo la próxima semana en primer trámite
constitucional. De lo contrario, no se podrá avanzar en la modernización de
esta empresa del Estado.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Señor Diputado, ya solicitamos
la opinión del Ministro al respecto, y él fue muy claro en señalar que no se
retirará la calificación de “suma” urgencia para este proyecto.
Para no extender más la sesión, les pido a los señores Diputados
concordar en lo siguiente: permitir que al inicio de la sesión del próximo
martes la Mesa recabe el acuerdo unánime de la Sala para los efectos de
discutir las nuevas indicaciones formuladas.
Si no existe acuerdo, no se tratarán las indicaciones y se aplicará el
Reglamento.
Tiene la palabra el Diputado señor León.
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El señor LEÓN.- Señor Presidente, después de conversar con el Ministro,
quiero proponer, si es posible, que los Comités, en conjunto con el Gobierno,
busquemos una fórmula de acuerdo que permita, tal vez, retirar o cambiar la
urgencia, de modo que podamos analizar con mayor tranquilidad este
proyecto. Creo que los colegas que quieren formular indicaciones tienen razón.
Evidentemente, el tema de la urgencia no depende exclusivamente del Ministro
señor Irureta, sino de la Secretaría General de la Presidencia.
Por eso, propongo que la Mesa junto con los Comités tengamos una
reunión con el Gobierno para buscar una fórmula de solución de esta impasse.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado
señor Latorre.
El señor LATORRE.- Señor Presidente, junto con acoger la sugerencia
del Diputado señor León, quiero señalar que, en mi opinión, resulta absurdo
que la posibilidad de tratar las indicaciones quede sujeta a la unanimidad de la
Sala, porque no podrán ser discutidas en la medida en que un parlamentario se
oponga a ello.
En consecuencia, si el espíritu de todos es establecer un mecanismo que
permita discutir las indicaciones, no debe colocarse como condición el acuerdo
unánime de la Sala, porque con ese criterio cualquiera puede oponerse a que
se traten las distintas indicaciones.
Un señor DIPUTADO.- Siempre se ha hecho así.
El señor LATORRE.- Por eso se pide que se haga una excepción. No
entiendo a los señores Diputados que se oponen a eso. Tal vez, quieren tener
la posibilidad de decir cuál se discute y cuál no, lo que me parece absurdo.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Diputada
señora Matthei.
La Diputada señora MATTHEI.- Señor Presidente, si al Diputado señor
Latorre no le parece adecuado este mecanismo, debería proponer una
modificación al Reglamento. El procedimiento de requerir la unanimidad de la
Sala para las indicaciones no lo estamos imponiendo ahora: es una norma
reglamentaria aplicada durante los últimos seis años. De manera que no veo
cómo podríamos saltarnos el Reglamento.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- La Mesa ha decidido seguir con
el estudio del proyecto de la forma como lo dispone el Reglamento y escuchar
el informe del Diputado señor Makluf. Las indicaciones que se presenten se
tratarán el próximo martes, para lo cual se recabará el acuerdo de la Sala, sin
perjuicio de acoger lo propuesto por el Diputado señor León, en cuanto a que
la Mesa cite oportunamente a los Comités para estudiar la posibilidad de llegar
a un acuerdo.
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DISCUSIÓN SALA
Tiene la palabra el Diputado señor Makluf.
El señor MAKLUF.- Señor Presidente, deseo consultar si existe la
posibilidad de que rinda mi informe el próximo martes, a fin de generar un
debate que también permita analizar adecuadamente las indicaciones de la
Comisión de Hacienda, y tratarlas en la forma que proponga la Mesa, ello en
consideración a que ha transcurrido un largo tiempo desde que rindió su
informe el Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas y
Transportes.
Por lo tanto, solicito que en el primer lugar del Orden del Día del
próximo martes, o en el que corresponda, se me permita rendir el informe de
la Comisión de Hacienda.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Cantero.
El señor CANTERO.- Señor Presidente, también quiero plantear una
cuestión de orden.
Dada la trascendencia de la iniciativa –expresada en forma muy
enfática por todos los parlamentarios-, y entendiendo que la facultad del
Ejecutivo de fijar las urgencias es con el único propósito de agilizar el trámite
legislativo y de cautelar el adecuado despacho de un proyecto, en este caso no
veo la intención de entrabar las facultades legislativas del órgano colegislador
que es la Cámara de Diputados. Tengo la certeza de que el Ejecutivo ha
utilizado el mecanismo de retirar la urgencia, para los efectos de que el
proyecto vuelva a segundo trámite reglamentario -es lo normal- y de permitir
que se formulen indicaciones, y de inmediato la ha repuesto con el propósito
de agilizar su despacho. De hecho, hace pocas semanas, con ocasión del
tratamiento de la ley municipal, el Ejecutivo utilizó esta herramienta, en mi
opinión, con mucho éxito.
Por esa razón, reitero mi solicitud a la Mesa de que consulte al Ministro
sobre la posibilidad de retirar la urgencia. El planteamiento del Diputado señor
Ortiz es francamente preocupante. Según su argumentación, lo que habría que
hacer sería suspender el trámite de Sala y usar el procedimiento que planteó,
que me parece absurdo. Hay que compatibilizar dos valores: la agilidad en el
despacho de las materias y el adecuado tratamiento legislativo. Aquí se está
cautelando el superior valor de la agilidad, pero se está castigando el que a mí
me parece más trascendente: la calidad del trámite legislativo.
El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Por haber terminado el Orden
del Día, queda pendiente la discusión del proyecto. Su debate continuará en la
sesión del próximo martes y se iniciará con el informe de la Comisión de
Hacienda que rendirá el Diputado señor Makluf.
-Queda pendiente la discusión.
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DISCUSIÓN SALA
1.5. Discusión en Sala
Cámara de Diputados. Legislatura 333. Sesión 23. Fecha 06 de agosto de
1996. Discusión general. Queda pendiente.
MODERNIZACIÓN DEL SECTOR PORTUARIO ESTATAL. Primer trámite
constitucional.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En el Orden del Día, corresponde
ocuparse, en primer trámite constitucional, del proyecto que moderniza el
sector portuario.
Diputado informante de la Comisión de Hacienda es el señor José
Makluf.
Antecedentes:
-Mensaje del Ejecutivo, boletín Nº 1688-09, sesión 34ª, en 6 de
septiembre de 1995. Documentos de la Cuenta Nº 2.
-Informes de las Comisiones de Obras Públicas, y de Hacienda, sesión
20ª, en 30 de julio de 1996. Documentos de la Cuenta Nºs. 11 y 12,
respectivamente.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, pido la palabra para plantear
un punto de Reglamento.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra Su Señoría.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, sólo para saber si el Ejecutivo
modificó la urgencia del proyecto.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Hasta el momento, no hemos recibido
el retiro de la urgencia. Como se encuentra presente el señor Ministro,
seguramente esa materia será resuelta más adelante.
El señor LONGUEIRA.- ¿En el transcurso de la sesión?
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Todavía no tenemos conocimiento de
ello, pero después de que informe el Diputado señor Makluf veremos el punto.
Tiene la palabra el Diputado señor Ulloa.
El señor ULLOA.- Señor Presidente, estaba pendiente la forma en que
se tratarán las indicaciones.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Primero vamos a escuchar al Diputado
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DISCUSIÓN SALA
informante y, posteriormente, informaremos sobre ambas materias.
Tiene la palabra el Diputado informante.
El señor MAKLUF.- Señor Presidente, en cumplimiento de lo
preceptuado en el inciso segundo del artículo 17 de la ley Nº 18.918, orgánica
constitucional del Congreso Nacional, y conforme a lo dispuesto en los artículos
220 y siguientes del Reglamento de la Corporación, paso a informar el
proyecto que moderniza el sector portuario.
La iniciativa tiene su origen en un mensaje de Su Excelencia el
Presidente de la República, calificada de “simple” y de “suma” urgencia para su
tramitación legislativa, según el caso.
Su objetivo es modernizar la estructura organizacional de la Empresa
Portuaria de Chile, mediante su transformación en nueve empresas estatales
autónomas, funcionalmente descentralizadas, con personalidad jurídica y
patrimonio propio, las cuales se regirán por las normas aplicables a las
sociedades anónimas y se relacionarán con el gobierno a través del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones.
Para cumplir con su objeto social, las empresas privilegiarán la
participación del sector privado, para lo cual podrán delegar su realización en
terceros, a través de diversos instrumentos, como el otorgamiento de concesiones
portuarias, arrendamiento o mediante la constitución de sociedades anónimas.
Durante el estudio del proyecto, asistieron a la Comisión los señores
Genaro Arriagada, Ministro Secretario General de la Presidencia; Narciso
Irureta, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones; Claudio Hohmann,
Subsecretario de Transportes, y Jorge Rosenblut, Subsecretario General de la
Presidencia.
Concurrieron especialmente invitados los señores Carlos Garrido,
presidente de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile;
Manuel Astuyas, presidente de la Federación de Trabajadores Portuarios de
Chile, y Manuel José Vial y Rodolfo Amenábar, presidente y secretario,
respectivamente, de la Sociedad de Fomento Fabril.
El Ministro señorNarciso Irureta expresó que el proyecto se inserta en la
política de desarrollo portuario delineada por el Ejecutivo, cuyos objetivos
básicos son, entre otros:
l. Velar por el buen uso de los recursos físicos costeros:
2. Promover la competencia entre los puertos y reforzarla en el interior de los
puertos estatales, y
3. Promover la inversión privada y hacer más dinámico el proceso de inversión
en los puertos.
Por su parte, los representantes de las federaciones de trabajadores
portuarios y de la Sociedad de Fomento Fabril plantearon su interés en el
proyecto y expresaron las reservas y alcances que se consignan en las páginas
4, 5 y 6 del informe de la Comisión.
El informe financiero de la Dirección de Presupuestos, actualizado a julio
de 1996, estimó los siguientes costos involucrados en el proyecto:
En el caso de jubilación anticipada establecida en el inciso primero del
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artículo 4º transitorio el valor presente del costo total se refiere al anticipo de
pensiones, es decir, corresponde al pago de pensiones entre la fecha de
aplicación de la ley y la de jubilación. Se aplicará a 551 trabajadores, con un
promedio mensual, el primer año, de 371.600 pesos, un costo total de
2.457.310.000 pesos y un valor presente de 19.393.437.000 pesos.
Para el mismo número de trabajadores, el inciso tercero del mismo
artículo establece una indemnización promedio de 14.981.000 de pesos, con
un costo total de 8.254.514.000 pesos.
La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones
dispuso, en su informe, que la Comisión de Hacienda tomara conocimiento de
los artículos 1º, 2º, 7º, 10, 13, 14, 15, 19, 29, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 45, 46,
48; numerales 7, 9, ll y 13, y de los artículos 5º y 7º transitorios.
A su vez, la Comisión de Hacienda acordó incorporar a su estudio los
artículos 4º, 5º, 8, 11, 12, 17, 21, 22, 32, 48, numerales 1, 2, 3; 49, y los
artículos transitorios 3º, 4º, 6º y 8º, en conformidad con lo dispuesto en el
párrafo segundo del Nº 2 del artículo 220 del Reglamento de la Corporación.
En relación con la discusión particular del articulado, me referiré a los
aspectos más relevantes.
Los artículos conocidos por la Comisión fueron aprobados en general por
la unanimidad de sus integrantes, con excepción de los artículos 17, 48, en sus
numerales 2 y 3, y del artículo 4º transitorio, que fueron aprobados por
mayoría de votos.
Los artículos 7, 13, 14, 15, 17, 21, 29, 45; 48, en sus numerales 2, 3, 9,
11 y 13, y los artículos 4º, 5º y 8º transitorios, fueron aprobados con
indicaciones.
Respecto del artículo 1º, en la Comisión se debatió la conveniencia de
crear una instancia de coordinación entre las nuevas empresas portuarias
estatales. Los Diputados señores Arancibia, Makluf, Montes y Ortiz formularon
indicación para agregar el siguiente inciso final:
“Créase una instancia superior técnica dependiente del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, la que tendrá por objeto supervigilar el
desarrollo armónico de los puertos y terminales fiscales, además de ejercer
todas las atribuciones administrativas de competencia de la actual Dirección de
Emporchi.”
El Presidente de la Comisión la declaró inadmisible por tratarse de una
materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República.
El artículo 13, que se refiere a la existencia de un “plan maestro” y de
un “calendario referencial de inversiones”, fue objeto de varias observaciones
en la Comisión, tendientes a perfeccionar su redacción y a aclarar su alcance.
Los Diputados señores García, don José; Longueira, Montes, Ortiz y
Rebolledo, doña Romy, formularon indicación, que se aprobó, para sustituir el
artículo 13 por otro que en sus partes principales dispone:
“En cada una de las empresas autónomas existirá un “plan maestro” y
un “calendario referencial de inversiones” para cada uno de los puertos y
terminales de su competencia. Ellos deberán ser aprobados y mantenerse
actualizados por los respectivos directorios, serán públicos y enmarcarán las
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acciones de la respectiva empresa.”
“Los particulares podrán solicitar a la respectiva empresa autónoma la
modificación de un “plan maestro” o la incorporación de proyectos a un
“calendario referencial de inversiones”. En dichos casos, el directorio deberá
acoger o rechazar la solicitud, en el plazo máximo de 90 días contados desde
su presentación.” Además, rebaja el quórum de cuatro a tres los miembros del
directorio en aquellas empresas autónomas que disponen de directorios de
cinco miembros.
Finalmente, establece: “Lo dispuesto en este artículo no afectará el
derecho del concesionario a realizar inversiones en su concesión y a explotarla
en conformidad a los términos de su otorgamiento.”
En el artículo 14, los Diputados señores García, don José; Longueira,
Montes, Ortiz y Rebolledo, doña Romy, presentaron una indicación, que se
aprobó, para reemplazar el numeral 2 del inciso tercero por el que establece:
“2.- No podrán estar relacionados en los términos que señala la ley Nº
18.045, sobre mercado de valores, con otros concesionarios que desarrollen,
conserven o exploten frentes de atraque en los puertos o terminales de
propiedad de una misma empresa autónoma, a menos que se autorice
mediante un informe de la comisión que corresponda conforme a lo establecido
en el decreto ley Nº 211, de 1973, y”. Ésa es la comisión preventiva central
que resuelve las situaciones de monopolios.
En el artículo 17, se crea un mecanismo para la construcción y desarrollo
de nuevos frentes de atraque, en el cual las empresas autónomas utilizarán la
modalidad de inversión mediante concesión portuaria o emprenderán tales
inversiones con recursos propios, según el caso.
Los Diputados señores Galilea, Jürgensen, Longueira y Matthei, doña
Evelyn, formularon una indicación, aprobada por la Comisión, para reemplazar
en el inciso primero la frase: “En caso de no haber interesados o de que las
ofertas no se adecuen a las bases”, por la siguiente: “En caso que en dos
llamados a licitación, no hubieren interesados, o las ofertas no se adecuen a
las bases”.
Si fuera aprobada por la Sala, deberá cumplirse con estos dos llamados
a licitación antes de que las empresas autónomas puedan emprender
inversiones con fondos propios.
En el artículo 21, se establece que las labores de movilización de carga
en los frentes de atraque que señala, estarán sujetos a un esquema
multioperador.
En su inciso segundo se permite implementar un esquema
monooperador en dichos frentes de atraque por acuerdo del directorio de la
empresa autónoma, mediante licitación pública.
Los Diputados señores Makluf, Ortiz y Palma, don Andrés, presentaron
una indicación, que fue aprobada, para reemplazar el inciso segundo, con el
objeto de facultar al directorio de la empresa autónoma para que, mediante
licitación pública, pueda implementar un esquema monooperador en dichos
frentes de atraque que sean concesionados de conformidad a lo dispuesto en
esta ley. En este caso, la Comisión de Hacienda eliminó la obligación que
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existía en el artículo 21, en el sentido de que la modificación de esquema
multioperador a monooperador se hiciera siempre y cuando ello involucrara
una mejora en los niveles de rendimiento, porque estimó que esta situación se
daría siempre en esa circunstancia y que no era menester señalarlo de esa
manera, pero sí era necesario establecer que este sistema monooperador dice
relación con aquellos frentes de atraque que se han concesionado de
conformidad a lo dispuesto por esta ley y con las mismas formalidades y
requisitos que la disposición consagra.
Por el artículo 48 se introducen diversas modificaciones al decreto con
fuerza de ley Nº 290, de 1960, ley orgánica de la Empresa Portuaria de Chile,
con el objeto de regular el proceso de transición institucional antes de la
constitución de las empresas portuarias autónomas.
Por el artículo 49 se deroga el citado cuerpo legal, noventa días después
de la designación del primer directorio de la última empresa autónoma que
inicie sus actividades, con lo que se pondrá término a dicho proceso de
transición.
El Ejecutivo presentó una indicación para agregar, a continuación del
inciso primero del artículo 48, un párrafo nuevo con el propósito de incorporar
a un representante de los trabajadores al directorio de la Empresa Portuaria de
Chile, el cual será elegido por el procedimiento establecido en el artículo 22 y
ejercerá su cargo, con derecho a voz, en los mismos términos que esta
disposición señala.
A juicio del Ejecutivo, esta indicación tiene por objeto que los
trabajadores se interioricen de los procesos que se lleven a cabo en el período
de constitución de las empresas portuarias autónomas que se propone crear
por este proyecto de ley.
Puesta en votación la indicación del Ejecutivo, fue aprobada por 8 votos
a favor y 3 en contra.
El Ejecutivo formuló una indicación sustitutiva del inciso tercero del
artículo 4º transitorio que fue aprobada, con el objeto de determinar la base de
cálculo de la indemnización que se deberá pagar a aquellos trabajadores que
se acojan a jubilación en virtud del citado artículo. Esta indemnización se fijará
considerando el total de haberes mensuales de la última remuneración
percibida en la citada empresa. Con esto se dio cumplimiento a un acuerdo
entre las federaciones de trabajadores y el Gobierno, en cuanto a considerar
esta base de cálculos en la indemnización que se percibirá y no las últimas
remuneraciones percibidas en la citada empresa. De estos haberes de
descontará el incremento a que se refiere el artículo 2º del decreto ley 3.501,
de 1980, equivalente a un mes de dicha remuneración por cada año o fracción
superior a seis meses trabajados en cualquier calidad o cargo en la citada
empresa.
En el artículo 5º transitorio, el Ejecutivo también formuló una indicación,
que fue aprobada, para agregar en su inciso primero, a continuación del punto
final, que pasa a ser punto seguido, la siguiente oración: “Los cargos de planta
de la Empresa Portuaria de Chile que quedaren vacantes por aplicación de lo
antes dispuesto -es decir, por el proceso de jubilación anticipada-, no podrán
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ser provistos bajo ninguna forma.”
Asimismo, el Ejecutivo presentó otra indicación, que la Comisión aprobó,
para agregar en el inciso tercero del mismo artículo, a continuación del punto
final, que pasa a ser punto seguido, la siguiente oración: “Durante el período
que medie entre el cambio de régimen laboral -que se producirá en el traspaso
de los trabajadores de la Empresa Portuaria de Chile a las nuevas empresas
portuarias autónomas- y la primera negociación colectiva, la asignación de
recargo por turno se pagará en un monto no inferior al que perciban al
momento del citado cambio, sólo respecto de los trabajadores que
efectivamente lo realicen.” Tiene por objeto asegurar el cálculo de la
asignación en este período de transición.
En el artículo 8º transitorio, los Diputados señores Arancibia, Jürgensen,
Longueira, señora Matthei, señores Montes, Ortiz y Palma, don Andrés,
formularon indicación a fin de establecer un plazo para los llamados a licitación
para concesionar los frentes de atraque, el que no será mayor a dos años
desde la entrada en vigencia de los respectivos calendarios referenciales de
inversiones. Agrega: “En todo caso, dichas licitaciones se harán de modo
simultáneo para los distintos frentes de una misma Región.” Esta frase final
tiene por objeto asegurar el principio de la competitividad dentro de los
distintos frentes de atraque que se establezcan en las regiones.
Sometido a votación el artículo con la indicación fue aprobado por
unanimidad.
Para los efectos reglamentarios, se deja constancia de que no hay
disposiciones rechazadas.
Indicaciones rechazadas:
De los Diputados señor Jürgensen y señora Matthei para modificar el
artículo 5º; de los Diputados señores Arancibia, Makluf, Montes y Ortiz para
modificar el inciso segundo del artículo 14; de los Diputados señores García,
don José, Jürgensen y Longueira para agregar un inciso segundo al artículo 19;
de los Diputados señores Galilea, Longueira y señora Matthei para agregar un
inciso al artículo 6º transitorio; de los Diputados señores José García y
Jürgensen para modificar el inciso segundo del artículo 7º transitorio, y de los
Diputados señores Jürgensen, Longueira y señora Matthei para sustituir el
inciso tercero del artículo 7º transitorio.
Normas de quórum especial:
El artículo 40 es de carácter orgánico constitucional y los artículos 1º, 2º
permanentes y el 4º transitorio son de quórum calificado.
Por lo anterior, solicito a la Sala aprobar las indicaciones propuestas, que
modifican el texto propuesto por la Comisión técnica de Obras Públicas y
Transportes.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- En discusión el proyecto.
Tiene la palabra el Diputado señor Munizaga.
El señor MUNIZAGA.- Señor Presidente, los cambios experimentados en
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el mundo y en América Latina en los últimos años, especialmente en las
relaciones políticas, económicas y comerciales, deparan importantes desafíos
para nuestro país y, en forma especial, para los puertos chilenos, los que
podrían convertirse en la puerta del Cono Sur de América para al océano
Pacífico.
Las consecuencias de esta posible transformación de Chile en país
puerto serían altamente beneficiosas para nuestros conciudadanos, por la
mayor cantidad de empleos, tanto en los puertos como tras de ellos; el
mejoramiento de los servicios, la inversión en infraestructura y, en general,
todo el desarrollo a nivel nacional que podría generarse.
Sin embargo, para convertirnos en puerta del Cono Sur y no en “tapón
del Pacífico”, como hemos sido llamados recientemente en algunas
publicaciones internacionales, requerimos de sistemas portuarios ágiles y
expeditos, que dejen atrás una serie de deficiencias que afectan a los puertos
chilenos, como vías de acceso estrechas, insuficiencia de instalaciones por falta
de reglas claras, carencia de infraestructura adecuada en los puertos estatales,
dificultades para la creación de puertos privados, etcétera.
Las deficiencias señaladas, junto con las innumerables que afectan a la
Emporchi como empresa encargada de administrar todo el sistema portuario
estatal, hacen que los puertos chilenos presenten altos niveles de congestión es el caso de Valparaíso, San Antonio, Talcahuano y San Vicente- y de
ineficiencias, lo que es fácil advertir al analizar uno de los parámetros: el
rendimiento en el manejo de los contenedores. En Chile se trabaja a un ritmo
de 10 a 14 contenedores por hora mano de obra, mientras que en otros países
esa cantidad asciende a 30 ó 40. Esto se debe exclusivamente a la falta de
eficiencia en los sistemas que se emplean en nuestro país.
Por lo anterior, estimo que la política portuaria marítima de Chile debe
considerar las exigencias que se requieren para el desarrollo del comercio
exterior, en que los puertos deben convertirse en coadyuvantes esenciales de
la competitividad exportadora, con organización, tecnología y medios
modernos de máxima eficiencia. En este sentido, cabe tener presente la
experiencia argentina, donde el Estado se comprometió con el sector privado y
se consiguió, en dos años, la modernización del puerto de Buenos Aires en
términos tales que pasó de ser un típico embarcadero de un país
tercermundista a un puerto con la más avanzada tecnología, lo que se tradujo
en un aumento de la productividad de dicho puerto de un 275 por ciento,
desde 1993 a 1995. Sin embargo, lo anterior supone un compromiso con el
sector privado, que es el encargado de asumir el rol modernizador, lo cual,
desgraciadamente, no ocurre con el proyecto en estudio, pues en su artículo 2º
insiste en la naturaleza estatal de las empresas que crea como continuadoras
de la Emporchi, de propiedad del Estado.
En este marco jurídico, reiteramos la necesidad de introducir criterios
modernizadores en la creación de estas empresas portuarias estatales, cuya
administración se atenga a los más avanzados criterios de eficiencia que rigen
a las empresas líderes de hoy.
Por otra parte, me parece que la indicación formulada al artículo 1º,
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para aumentar a nueve las cinco empresas portuarias estatales que se crean,
es mucho más aconsejable que la propuesta original, por las distintas
realidades a que se ven enfrentados los puertos del país. En efecto, dicha
iniciativa consideraba la creación de cinco empresas e incluía en una realidades
portuarias absolutamente diferentes como son las de Arica, Iquique,
Antofagata y Coquimbo, que integraban la Empresa Portuaria del Norte, o las
de Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Punta Arenas, integrantes de la Empresa
Portuaria del Sur, lo que, además, restaba el empuje regional que,
posiblemente, tendrá cada una de ellas.
La formación de nueve empresas, que atienden a las diferencias
indicadas, nos parece un perfeccionamiento importante de la iniciativa que, sin
duda, acarreará consecuencias positivas para cada una de las regiones donde
funcionarán.
Esta concepción involucra a las ciudades asociadas a cada puerto, en la
explotación de sus propias ventajas geográficas comparativas y competitivas,
las que se constituirán así en un polo de desarrollo en sus regiones.
Creo conveniente señalar que el proyecto constituye un paso importante
destinado a modernizar y perfeccionar el sector portuario estatal, con el objeto
de otorgar al sector privado amplias facilidades para realizar una eficiente
gestión administrativa y seguridad en las enormes inversiones que la
modernización del sector requiere.
Por otra parte, el Gobierno ha asumido un enorme desafío al asociarse
con el Mercosur. Sin embargo, esta asociación y la apertura de los corredores
bioceánicos obliga a nuestro país a incrementar la eficiencia de nuestros
puertos. De no ser así, Chile, en lugar de transformarse en país puerto, se
consolidará verdaderamente como “tapón del Pacífico”.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Samuel Venegas.
El señor VENEGAS.- Señor Presidente, quiero destacar la importancia
de la determinación del Ejecutivo de enviar un proyecto con el objeto de
superar una situación que, dentro del esquema económico que vive el país,
estaba produciendo algún grado de confusión y de falta de competitividad
frente a otros países que han dado pasos importantísimos en la modernización
de los puertos.
En primer lugar, deseo hacer un reconocimiento a la eficiencia
tradicional de nuestros puertos, a su calidad, entrega y rendimientos dentro de
los esquemas tradicionales, y a aquellos esforzados hombres que, a pesar de la
rudeza de su quehacer, fueron perfeccionándose y convirtiéndose en personas
que dieron a conocer al país visiones respecto de lo que significa esta
actividad.
En los últimos años fue muy notorio el aumento del rendimiento de cada
uno de los puertos. La Empresa Portuaria de Chile fue una de las que obtuvo
mejores resultados económicos, con rendimientos extraordinariamente buenos,
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y la gestión del puerto de San Antonio fue excelente.
A quienes integramos la Comisión de Obras Públicas, Transportes y
Telecomunicaciones, esto nos llevó a tener una consideración muy especial por
las inquietudes que nos presentaron los trabajadores de los puertos estatales.
Alternamos con todas las organizaciones gremiales del sector y visitamos
varios de los más importantes puertos de nuestro país, a fin de conocer en
terreno su pensamiento sobre la materia. Todos respondieron con un alto
grado de patriotismo y consideraron que era necesario incorporar los puertos
en la tarea de globalización general de la economía que nuestro país ha
seguido, la que, a pesar de que muchos no compartimos plenamente, debemos
asumir, pues los intereses generales de la patria están por sobre los
particulares.
Esa misma visión tuvieron los trabajadores. A pesar de la nostalgia que
les produciría alejarse de sus quehaceres, esperaban superarla con la
obtención de algunas consideraciones especiales que se traducirían en grandes
visiones de futuro para los puertos, más que en solicitudes de orden personal.
Estas últimas también estuvieron presentes, sobre todo en los trabajadores
que todavía están educando a sus hijos, porque sus remuneraciones sufrirán
algún grado de estancamiento. Una vez conversadas en profundidad y
cubiertas las mayores necesidades que se les podrían presentar en el corto
plazo, se logró obtener un acuerdo importantísimo entre las organizaciones
que representan a todos los trabajadores y el Ejecutivo, que debía dar
respuesta a estas demandas.
Estimo altamente positiva la forma en que se ha llevado adelante este
proceso, pues ha permitido demostrar que el país tiene gran capacidad de
desarrollo en todos sus puertos, los que, tal vez, se constituirán en los ejes
que permitan que el intercambio comercial que Chile ha logrado con otros
países en el último tiempo, tenga la agilidad y los rendimientos que otras
naciones ya han logrado. Por ejemplo, en el puerto de San Antonio, es posible
que dentro de los próximos diez días comiencen a funcionar dos grúas de
pórtico, las que darán una agilidad enorme al sistema de transferencia en el
puerto. Lo mismo ocurrirá pronto en Valparaíso y en otros puertos.
La Comisión solicitó la concurrencia de todos los actores de este proceso
-armadores, trabajadores eventuales y organizados; la Cámara Marítima, la
Cámara Aduanera y muchos otros-, para que nos dieran a conocer sus puntos
de vista. A mi juicio, ha sido muy profundo el trabajo de todos los miembros
de la Comisión de Obras Públicas y Transportes en el análisis exhaustivo de los
requerimientos que era necesario incorporar al articulado del proyecto.
Asimismo, en nombre de mi Comisión, quiero agradecer la voluntad de
aquellos que, en un momento dado, no se sentían tan comprometidos con este
importante paso que da Chile en esta materia. También agradezco esta gran
decisión de colaborar para lograr la agilidad necesaria para que, cuando se
produzca la mayor demanda portuaria -como ya se ha ido notando en los
últimos años, lo que aumentará cuando nuestro país se integre al Mercosur- no
existan cosas pendientes.
Finalmente, agradezco la gran voluntad de todos los trabajadores
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portuarios de entregar sus conocimientos y puntos de vista respecto de este
tema.
Hay algunas cosas que nos preocupan. Deberemos estudiar cómo dar
una salida a aquellas personas que, teniendo mucho más tiempo de
imposiciones en el Instituto de Normalización Previsional, debido a que
cotizaron en cajas de previsión, pero que, por haberse pasado a las AFP, no
pueden acogerse a una pensión, como podrán hacerlo otras que sólo tienen
veinte años como imponentes de esas cajas de previsión.
A mi modo de ver, esa es una situación muy injusta. Hay personas de 60
ó 63 años de edad con 32, 33 ó 35 años de antigüedad laboral que no podrán
acogerse a esta pensión, en circunstancias de que trabajaron en momentos en
que el quehacer portuario era más rudo, por lo que su deterioro físico es
mayor; en cambio podrán hacerlo quienes tienen 20 años de actividad y sólo
41 ó 42 años de edad, pero que se mantuvieron en el antiguo sistema de
pensión.
Tendremos que buscar la manera de normalizar esa situación y
satisfacer las justas aspiraciones de estos trabajadores portuarios, que son
quienes tienen más experiencia y más le han entregado al país a través del
tiempo, como también a quienes les faltan cuatro o cinco meses para enterar
los veinte años, porque se producirá una diferencia muy marcada. Unos
tendrán derecho a pensionarse y otros no.
Repito, deberemos estudiar una manera de resolver este asunto,
porque, además, esos trabajadores no son tantos, ya que sólo alcanzan a
alrededor de 120 ó 150.
Nuestra bancada apoyará entusiastamente este proyecto, por estimar
que es conveniente para el país y que no lesiona a los trabajadores portuarios,
que han entregado gran parte de su vida útil a esta actividad.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Hay alrededor de diez
señores Diputados inscritos para hacer uso de la palabra y otros que la están
pidiendo. Hemos conversado con los Comités y con el Ministro, presente en la
Sala, para tratar de votar en general el proyecto al término del Orden del Día,
a menos que haya muchos Diputados inscritos, en cuyo caso la discusión
continuaría mañana y se votaría en general al término del Orden del Día de esa
sesión, para lo cual el Gobierno retiraría la urgencia, calificada de “suma”.
Tiene la palabra el Diputado señor Longueira para plantear un asunto
reglamentario.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, propongo extender el Orden
del Día para realizar toda la discusión general y votar el proyecto. Me parece
innecesario postergar su discusión para mañana. Creo que el espíritu de todos
es tramitar lo más rápidamente la iniciativa. Si se va a retirar la urgencia para
que vaya nuevamente a Comisión para su discusión particular, deberíamos
cumplir hoy el trámite y votarlo en general.
En consecuencia, solicito que recabe la unanimidad de la Sala para que
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se vote hoy, al término de las exposiciones de todos los parlamentarios que
quieran hacer uso de la palabra.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Schaulsohn.
El señor SCHAULSOHN.- Señor Presidente, por su intermedio consulto
al señor Ministro si el Ejecutivo tiene planeado formular indicaciones, porque si
la respuesta es negativa, no veo a qué va a volver a la Comisión, ya que todas
las indicaciones que podrían ser de algún interés, corresponden a materias de
iniciativa exclusiva del Ejecutivo porque, o requieren mayores recursos del
Estado o implican normas relativas a la administración pública.
Por eso, quiero saber cuál es el objetivo o justificación de enviar el
proyecto a la Comisión, a lo que me opongo. Si el Ejecutivo
va a formular indicaciones, me parece óptimo; si no lo va a hacer, no veo qué
van a discutir de nuevo en la Comisión, ya que los parlamentarios no tienen
ninguna atribución para presentar indicaciones en puntos sustanciales,
pertinentes y controvertidos del proyecto.
Por eso, pienso que el señor Ministro podría clarificar esta inquietud.
Gracias, señor Presidente.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor
Ministro.
El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).Señor Presidente, la argumentación del Diputado señor Schaulsohn es muy
lógica, y la comparto. El Ejecutivo, hasta el momento, no ha pensado
presentar indicación. Sin embargo, también es un hecho que en la sesión
anterior hubo reclamos de algunos jefes de bancadas por la rigidez que daba a
la discusión del proyecto la calificación de “suma” urgencia.
En estas circunstancias, el Ejecutivo está dispuesto a retirar la urgencia
para que se presenten las indicaciones, que habrá que estudiar y ponderar. De
modo que si existe acuerdo para que, tal como lo ha propuesto el Diputado
señor Longueira, en esta sesión termine el debate y se apruebe la idea de
legislar, no habría ningún inconveniente para retirar la “suma” urgencia, a fin
de que el proyecto vuelva a Comisión.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Octavio Jara.
El señor JARA.- Señor Presidente, creo que hoy deberíamos esforzarnos
para aprobar en general el proyecto. Ése es más o menos el acuerdo que ya
existe en todos los Comités y en la mayoría de los parlamentarios.
La justificación para que el proyecto vuelva a la Comisión técnica se
debe a que existe un conjunto de indicaciones, entre otras, presentadas por el
Ejecutivo y por algunos señores parlamentarios, que se incorporaron en la
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Comisión de Hacienda, que es necesario que la Comisión técnica vea con la
acuciosidad y el detenimiento que corresponde, de modo de discutirlo en
particular durante la próxima semana.
Desde el punto de vista del debate parlamentario, no es adecuado
aprobar un proyecto tan complejo, en general y en particular en una sola
sesión.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Señores Diputados, ya he
señalado que hay alrededor de doce inscritos para hablar, por lo que, si
discutimos el proyecto en general, de acuerdo con el Reglamento, cada uno
dispondría de 20 minutos entre su primer y segundo discurso para usar de la
palabra, lo que torna difícil que puedan hablar los señores Diputados antes del
término del Orden del Día.
Por lo demás, un señor Diputado ha señalado que no dará la unanimidad
para votarlo hoy.
De tal manera que la Mesa propone continuar mañana la discusión
general y que, al término del Orden del Día, se vote en general el proyecto.
En consecuencia, el Ejecutivo retiraría la “suma” urgencia para que la
discusión de hoy sea sólo en general.
Tiene la palabra el Diputado señor Longueira.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, si ahora no existe la
unanimidad, de todos modos sería bueno el acuerdo de la Sala, siempre que el
Ejecutivo retire la “suma” urgencia, para tratar el proyecto en particular en el
primer lugar de la tabla de la sesión del próximo martes. Existe un compromiso
de la Comisión técnica para sesionar el próximo miércoles en la tarde, el
jueves o cuando lo estime conveniente, para que el martes próximo lo
despachemos.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Schaulsohn.
El señor SCHAULSOHN.- Señor Presidente, naturalmente concurro a la
unanimidad, pero en honor a la verdad y a la transparencia, sólo quiero decir
que enviar el proyecto a Comisión no va a surtir absolutamente ningún efecto,
porque el Ejecutivo no va a presentar indicaciones. Por lo tanto, los
parlamentarios no tienen facultades para modificar las cosas que deseen
cambiar. Lo único que se va a lograr con esto es votar, en vez de mañana o
pasado mañana, la próxima semana el mismo proyecto que hoy se ha
sometido a nuestra consideración.
Eso hay que decirlo, porque es la verdad.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Tohá para referirse a una cuestión de procedimiento.
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El señor TOHÁ.- Señor Presidente, aun cuando estamos por votar
favorablemente la idea de legislar, consideramos que no se puede limitar el
tiempo para que los Diputados puedan expresar su opinión respecto de
proyectos de esta complejidad, importancia y magnitud, lo que ha quedado
demostrado por la larga tramitación y la gran discusión a que ha dado lugar
esta iniciativa.
Por lo tanto, estamos de acuerdo con lo que la Mesa ha propuesto, de
continuar la discusión en general del proyecto y votar mañana, así como
también que el próximo martes lo tratemos en particular. Así se dará
oportunidad para que las indicaciones que se presenten puedan ser tratadas en
la Comisión.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Silva.
El señor SILVA.- Señor Presidente, como aparentemente existe ánimo
para aprobar este proyecto en general, propongo alargar el Orden del Día y
acortar los discursos de veinte a diez minutos, con el fin de despacharlo en
general, de modo que en Comisión se estudien las indicaciones que podrían
presentarse, puesto que difícilmente el Ejecutivo podrá patrocinar indicaciones
que desconoce, ya que no están presentadas, y sólo se van a conocer en el
segundo trámite reglamentario de la Comisión.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).-Señor Diputado, su
proposición significa que doce Diputados podrán hablar por diez minutos cada
uno, es decir, 120 minutos o dos horas en total, en circunstancias de que no
hay acuerdo para alargar el Orden del Día. Vale decir, se estaría haciendo lo
mismo, pero por otra vía.
Respecto de discutir el proyecto en particular el próximo martes, eso
dependerá de si la Comisión tiene preparado el informe correspondiente.
Por lo tanto, insisto en la proposición de la Mesa: continuar con la
discusión en general del proyecto y votarlo mañana, al término del Orden del
Día.
Tiene la palabra el Diputado señor Ortiz.
El señor ORTIZ.- Señor Presidente, aunque la semana pasada expresé
que el proyecto debía votarse hoy en general y en particular, ahora he visto
que todos tenemos mucho interés en que el debate sea lo más amplio posible.
Por lo tanto, considero que la proposición de la Mesa es la más lógica, porque
los Diputados, especialmente los que participamos en la Comisión, podremos
plantear públicamente, hoy y mañana, lo que pensamos sobre el tema.
Reitero, como Diputado democratacristiano -que ha participado en las
dos Comisiones que han tratado este proyecto-, concuerdo con la proposición
de la Mesa.
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El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Señores Diputados,
mientras más alarguemos el debate sobre procedimiento, menos tiempo
vamos a tener para discutir el proyecto.
Tiene la palabra el Diputado señor Taladriz y luego tomaremos una
resolución.
El señor TALADRIZ.- Señor Presidente, coincido plenamente con el
Diputado señor Schaulsohn. No sé qué vamos a aportar en la discusión. O sea,
si los problemas son de trabajadores, de “aefepés”, de vincular a los puertos
con las regiones y las comunas, no podremos intervenir.
Por lo tanto, votaremos el proyecto en general al término del Orden del
Día, ya que todos estamos por aprobarlo.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Señor Diputado, no nos
adelantemos a la discusión en particular, porque en ese trámite se producen
conversaciones y negociaciones, se presentan indicaciones, etcétera. Solicito
que soslayemos ese tema en este momento.
Propongo a la Sala continuar ahora la discusión en general y votar
mañana, al término del Orden del Día.
Si le parece a la Sala, así se procederá.
Acordado.
Tiene la palabra el Diputado señor Jürgensen.
El señor JÜRGENSEN.- Señor Presidente, los cambios experimentados
en Chile, especialmente en las relaciones económicas y comerciales, deparan
nuevos desafíos, en los cuales, por supuesto, es importante la infraestructura
de los puertos, sobre todo para la integración al Mercosur.
El proyecto en análisis tiende a modernizar la administración de los
puertos a través de un esquema con nueve empresas portuarias estatales
descentralizadas y autónomas, con personalidad jurídica y patrimonio propio.
Su objetivo principal es la administración, explotación, desarrollo y
conservación de sus puertos y terminales, pero privilegiando siempre su
explotación, bajo cualquier circunstancia, mediante el sistema de concesiones
al sector privado.
Las empresas autónomas, entonces, otorgarán concesiones portuarias
de sus bienes, y los concesionarios deberán ser empresas constituidas en
sociedades anónimas de giro exclusivo, sometidas a todas las normas de las
sociedades anónimas abiertas.
Las empresas autónomas también quedarán sujetas a las normas
financieras, contables y tributarias que rigen a las sociedades anónimas
abiertas, y sus balances y estados de situación deberán ser sometidos a
auditorías por firmas auditoras externas.
El proyecto que hoy nos preocupa también modifica el decreto con
fuerza de ley Nº 290, de 1960, que creó la Emporchi. Este texto legal se
entenderá derogado noventa días después de la fecha de publicación del
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decreto supremo que designe el primer directorio de la última empresa
autónoma que inicie sus actividades.
La política portuaria marítima de Chile debe considerar las exigencias
que se necesitan para el desarrollo de nuestro comercio exterior, en la que los
puertos deben convertirse en factores esenciales de la competitividad
exportadora, con organización, tecnología y medios modernos de máxima
eficiencia.
En mi opinión, el proyecto apunta en la dirección correcta, porque
permite la participación del sector privado en la explotación de los puertos. En
una economía social de mercado, son precisamente los mercados los
encargados de determinar los precios de los bienes y servicios, para lo cual
necesitan ser libres y competitivos. En este contexto, el sector privado es el
protagonista de la actividad, y al Estado le compete desempeñar un rol
subsidiario, entendiendo principalmente el de velar por que los distintos
mercados se desarrollen en condiciones de libre, sana y abierta competencia.
El proyecto apunta en esa dirección y, por lo mismo, anuncio que votaré
a favor de la idea de legislar. Sin embargo, por la vía de la indicación, el
Ejecutivo introdujo en la Comisión de Hacienda un sistema de jubilación e
indemnización por años de servicio a los trabajadores con más de 20 años de
imposiciones y con 15 años no continuos de trabajo en la Emporchi.
Se establece que los trabajadores pasarán a regirse por el Código del
Trabajo, y el personal que se encuentre adscrito al régimen antiguo del INP,
con 20 o más años de imposiciones y 15 años de servicio en la empresa, podrá
acogerse a jubilación prematura, con una indemnización igual a un mes de sus
haberes mensuales por años servidos en la Emporchi.
Sin embargo, las personas que estuvieron en el INP hasta 1981, 1982, y
que luego se traspasaron a una AFP, no podrán acogerse a estos beneficios.
Esta exclusión, en mi opinión, aparte de constituir una injusticia,
aparentemente podría ser inconstitucional, porque dice relación con la igualdad
de los derechos y oportunidades para todos los chilenos, y no puede ser que se
discrimine en esta forma.
Es cierto que el proyecto incorpora el acuerdo que el Gobierno celebró
con los trabajadores el 30 de agosto de 1995, en el que figura un bono de 2
millones de pesos para aquellos que de la Emporchi se traspasen a las nuevas
empresas, y establece un mes por año de servicio, con el total de los haberes
de la última remuneración, y que los trabajadores de la Emporchi que jubilen o
se traspasen a las nuevas empresas, incluidos los vigilantes, percibirán, por
una vez, un bono de 500 mil pesos, pagaderos al momento de promulgarse la
ley que sancione la disolución de la Emporchi.
Sin embargo, he querido hacer uso de la palabra en esta oportunidad
para solicitar al Ejecutivo que reconsidere la posición que ha tomado de
perjudicar a las personas que se han traspasado al sistema de AFP. El costo de
este beneficio es del orden de 28 mil millones de pesos; ése es el más
importante que tiene el proyecto en relación con los trabajadores. Si el Estado
ha decidido indemnizar y jubilar anticipadamente a un sector importante de los
trabajadores de la Emporchi, es justo y conveniente que no deje de lado a
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quienes se traspasaron al nuevo sistema de pensiones.
Por eso, desde esta tribuna, solicito al Ejecutivo que reconsidere la
situación y envíe una indicación para resolver este problema.
He dicho.
-Aplausos en las tribunas.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Ulloa.
El señor ULLOA.- Señor Presidente, a pesar de que la señora Evelyn
Matthei y el señor Longueira van a referirse in extenso al proyecto por parte de
nuestra bancada, no puedo dejar de intervenir dado que afecta de modo
directo al distrito que orgullosamente represento, que es Talcahuano.
Sin duda, el proyecto apunta en la dirección correcta. Sin embargo, en la
práctica, será insuficiente y significará un verdadero castigo o sanción para los
trabajadores que quedarían fuera del beneficio establecido en los artículos
transitorios 4º, 5º, y siguientes.
Es importante señalar al Gobierno, en la persona del Ministro de
Transportes, que parte del costo del proyecto no puede ser asumido
exclusivamente por los trabajadores que van a quedar sin la opción, por el solo
hecho de pertenecer a una AFP, de contar con una jubilación. Estimamos que
es un castigo injusto para ellos. De alguna manera, se cometerá una
arbitrariedad.
Si bien reconocemos que en la materia no nos cabe iniciativa de ley,
queremos pedir al Presidente de la República, a través del señor Ministro, que
se considere la posibilidad de que esa parte del costo del proyecto sea asumida
por el Estado, por todo el país, y no por los trabajadores. La consideración de
los 28 mil millones de pesos que significaría la extensión a aquellos afiliados a
una AFP de los beneficios, sin duda, contaría con los votos de la UDI.
Un segundo orden de materias dice relación con el artículo 1º, respecto
del cual formulamos indicación para modificar su número 7.
Si los nombres de las empresas corresponden a las ciudades donde se
encuentran ubicadas, a nuestro juicio, el de Empresa Portuaria San Vicente es
confuso y equívoco.
Pedimos la unanimidad de la Sala para tratar la indicación presentada
por varios señores Diputados de la Región, de distintos partidos políticos, en el
sentido de que el nombre sea exactamente el de la ciudad donde se
encuentran ubicados los dos puertos. San Vicente y Talcahuano son de la
comuna de Talcahuano; en consecuencia, corresponde que el nombre de dicha
empresa portuaria sea Talcahuano.
He dicho.
-Aplausos en las tribunas.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Advierto a los asistentes a
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tribunas que no está permitido hacer manifestaciones.
Debo señalar también al señor Ulloa que no es necesaria la unanimidad
de la Sala, porque estamos en la discusión general del proyecto. Por lo tanto,
las indicaciones pasarán a la Comisión respectiva.
Tiene la palabra el Diputado señor Octavio Jara.
El señor JARA.- Señor Presidente, la apertura de la economía chilena al
comercio exterior constituye un elemento fundamental de la estrategia de
desarrollo del país, y ello impone la necesidad imperiosa de modernizar la
actividad portuaria.
De hecho, el 95 por ciento de nuestro comercio exterior, que va en
expansión, se moviliza a través de nuestros puertos. Además, la incorporación
al Mercosur, al Apec y al Tratado de Libre Comercio incrementarán esta
actividad, pues transformarán a Chile, como se ha dicho, en el puente de
conexión entre el Pacífico y el interior de América Latina.
Ello implica que nuestro sistema portuario enfrentará un doble desafío
durante los próximos años. Primero, asumir el comercio internacional de
nuestra economía, en especial el incremento proyectado de las exportaciones
nacionales, de 14 mil millones de dólares a casi 20 mil millones en el año
2000; y segundo, abordar la demanda de transferencia portuaria de los países
vecinos: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay, hacia la cuenca del Pacífico.
Lo anterior hace imprescindible y urgente aumentar la actual capacidad
de transferencia en los puertos de la Emporchi y en los privados, como
asimismo la creación de nuevos puertos.
De no expandir nuestra infraestructura portuaria, el comercio exterior
del país puede verse seriamente afectado por demoras y mayores costos,
perjudicando la competitividad de nuestros productos.
En los últimos siete años, el comercio exterior del país por vía marítima
viene creciendo en tasas cercanas al 12 por ciento anual. Para ello se necesita
de inversión en infraestructura, tecnología y equipamiento portuario y,
además, en instalaciones extraportuarias. Se estima que en los próximos años
se requerirán aproximadamente otros 800 millones de dólares por estos
conceptos.
El sistema portuario nacional es de tipo mixto. En el país existen 32
puertos, 22 de los cuales son privados y 10 estatales.
En materia de desarrollo portuario, el Gobierno ha tomado dos
decisiones básicas. Por una parte, mantener o conservar la infraestructura
portuaria estatal y, por otra, no invertir recursos públicos en esta área.
Los puertos estatales no se privatizarán, porque, a través de su
propiedad, el Estado cumple adecuadamente su rol de garante de los derechos
fundamentales de libre acceso, igualdad de oportunidades y no discriminación
arbitraria.
En efecto, los puertos estatales constituyen un bien nacional de uso
público, un recurso escaso y, por tanto, deben quedar abiertos a todos los
agentes económicos que desarrollan sus actividades en el sector,
especialmente a los exportadores e importadores que, en definitiva, son los
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usuarios de los puertos.
La entera propiedad privada de los puertos -que no existe en ninguna
parte del mundo- no garantiza el libre e igualitario acceso a ellos.
Por otro lado, es fundamental mantener las empresas portuarias
estatales imparciales respecto de los operadores, porque ello resulta básico
para la preservación y fortalecimiento de la competencia al interior de los
puertos. Por eso, la actual infraestructura portuaria estatal no se privatizará.
Sin embargo, el Estado no invertirá en nuevos puertos estatales, porque
se estima que estas inversiones debe hacerlas prioritariamente el sector
privado. Sólo habrá inversión estatal en caso de que los privados no se
interesen y de que ésta represente una alta rentabilidad social que la
justifique. El fundamento de esta definición radica en el hecho de que estas
actividades pueden ser realizadas por los privados con tanta o mayor eficiencia
que el Estado, y que la prioridad de la inversión pública debe ser la educación,
la salud y los programas contra la pobreza.
Estos dos principios o definiciones básicas: conservar la propiedad de los
puertos estatales de la Emporchi y no hacer prioritariamente inversión pública
en ellos, son consistentes y consecuentes con las ideas que inspiran la
modernización de la infraestructura pública nacional en materia vial,
aeroportuaria, en ferrocarriles, etcétera, impulsada por los gobiernos de la
Concertación. Respaldamos y apoyamos estos principios.
En consecuencia, para expandir la infraestructura portuaria nacional, se
hace necesario promover y facilitar la inversión privada, tanto en los puertos
estatales existentes como en los privados, y la construcción de nuevos puertos.
Por ello, se requiere de una ley general de puertos, que hoy el país no tiene;
un marco que regule el desarrollo y la operación de todos los puertos, tanto
estatales como privados, y promover la competencia y eficiencia del sector.
El Gobierno ha estimado más urgente comenzar por la modernización de
la Emporchi, en atención a que una ley de puertos, por la complejidad de las
materias que debe regular, sería objeto de una tramitación más extensa y, en
consecuencia, retrasaría el proceso modernizador que se impulsa, el cual es
urgente. Pero, además, debido al rol fundamental que cumplen los puertos
estatales, que presentan ventajas en cuanto a su localización y redes de
acceso, transferencia de carga de mayor valor y potencial de desarrollo
inmediato de sus infraestructuras.
Suscribimos ese criterio, en el entendido de que el Gobierno ha
comprometido el envío de un proyecto de ley al respecto en el curso de los
próximos meses, en tanto éste nos parece imprescindible.
La Emporchi es una empresa eficiente. Su nivel de eficiencia es uno de
los más elevados de Latinoamérica. Por ejemplo, en carga de frutas, de cobre
y de productos forestales, los rendimientos de los puertos chilenos son
mayores que los estándares internacionales. Sin embargo, aún se estima que
en los próximos dos años se producirán falencias del orden del 20 por ciento
en los principales puertos estatales: Valparaíso, San Antonio y San Vicente, de
Talcahuano. Luego, es imprescindible generar condiciones para aumentar la
productividad y eficiencia de la Emporchi. Ello es perfectamente posible si
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consideramos, entre otras cosas, que en los puertos estatales podemos
aumentar los frentes de atraque de 19 a 26, y los sitios, de 51 a 71. Para
hacer factible ese potencial desarrollo de dichos puertos, se debe reforzar el
carácter empresarial de la Emporchi, en el entendido de que su actividad se
desarrollará en un contexto cada vez más abierto y competitivo.
En este sentido, la modernización de la Emporchi debe enfrentarse,
primero, desde la perspectiva de su descentralización; segundo, de la creación
de un sistema de concesiones para facilitar las inversiones del sector privado y,
tercero, del cambio de régimen laboral de sus trabajadores, pasando del
Estatuto Administrativo al Código del Trabajo. En esta perspectiva,
compartimos plenamente las ideas matrices del proyecto del Ejecutivo.
En cuanto a la descentralización y autonomía, la creación de nuevas
empresas portuarias, con una administración descentralizada y autónoma, con
personalidad jurídica y patrimonio propio, permitirá responder mejor a las
realidades específicas e intereses particulares de cada puerto.
El objeto de estas empresas será administrar, explotar, desarrollar y
conservar los puertos y terminales estatales, lo cual podrá realizarse
directamente o a través de terceros, privilegiando en su cometido, en todo
caso, la participación del sector privado.
En general, comparto el número, la naturaleza jurídica, el objetivo
social, la administración y demás normas que en el proyecto se proponen para
regular estas empresas.
Respecto de la participación del sector privado en los puertos estatales,
es útil precisar que en el área de las operaciones casi todo lo realiza dicho
sector, salvo el almacenaje que está a cargo de la Emporchi, y los servicios de
pilotaje y practicaje que realiza la Dirección General del Territorio Marítimo.
En cuanto a participación del sector privado en inversiones, en la
actualidad pueden realizarse a través de los denominados contratos de
operación. En verdad, éstos no facilitan la inversión privada en puertos de la
Emporchi, porque el inversionista recupera los costos sobre la base de recibir
un porcentaje de la tarifa que cobra la empresa por muelles o equipamientos,
sin que los pueda explotar o administrar directamente. Entonces, los contratos
de operación son una especie de crédito que obtiene la empresa de un privado
para expandir la infraestructura y equipamiento, pero a tasas de interés
incluso superiores a las del mercado. Por lo tanto, son ineficientes, desde el
punto de vista del privado, e inconvenientes también para la Emporchi. Ello
requiere incorporar y perfeccionar los mecanismos de la concesión.
Para cumplir cabalmente con el propósito de la iniciativa, pensamos que
la posibilidad de concesionar los frentes de atraque -como establece el
proyecto- debe orientarse hacia la construcción de nuevos frentes y
condicionarse, en el caso de los actualmente existentes, a aquéllos en que se
requiera realizar inversiones para mejorar su funcionamiento. Es decir,
estimamos que la inversión privada debe ser utilizada para ampliar la
capacidad de transferencia de los puertos y no sólo para explotar sus actuales
infraestructuras.
Por otra parte, estimamos indispensable definir con mayor precisión un
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marco de regulación tarifaria para los puertos estatales que permita el
desarrollo de proyectos portuarios privados sin incertidumbre en cuanto a
tarifas cobradas por los puertos públicos.
Respecto del cambio del régimen laboral de los trabajadores de la
Emporchi, compartimos la necesidad de adecuarlo a las nuevas condiciones
que se generan en el proyecto y valoramos altamente el acuerdo alcanzado
entre el Gobierno y los trabajadores en ese sentido, pues permite -digámoslo
con franqueza- realizar esta transformación cautelando los derechos adquiridos
de los trabajadores, sin perjuicio de que estemos abiertos a analizar algunos
de sus planteamientos en la discusión particular. Por ello, no compartimos los
criterios que aquí se han dado, en términos de que esto ha sido un castigo
para los trabajadores. Por el contrario, este proceso se ha hecho con la mayor
consideración y respeto, cautelando efectivamente los derechos adquiridos de
los trabajadores y, en ese sentido, debe servir de ejemplo para otras
situaciones similares. Reitero que estamos abiertos a debatir, en la discusión
particular, algunos planteamientos que aquí se han formulado.
En suma, creo que, en general, el proyecto es bueno y apunta en
sentido correcto. Por ello, los Diputados del Partido por la Democracia
votaremos favorablemente la idea de legislar y participaremos en la discusión
en particular que deberá hacerse en la Comisión técnica.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Pedro Muñoz.
El señor MUÑOZ.- Señor Presidente, todos los caminos de Chile
terminan en el mar. Por ello, el proyecto de modernización del sector portuario
estatal debe ser analizado en profundidad y con real conocimiento, no sólo de
sus artículos, sino -lo más importante- de los efectos y consecuencias que
puede generar para nuestro futuro comercial y de desarrollo económico.
Considero que, antes de iniciar la discusión sobre el informe de las
Comisiones que debatieron el tema, es de absoluta necesidad exponer en
común algunas cuestiones que orienten de mejor manera el análisis del cambio
institucional de la Empresa Portuaria de Chile.
Esa empresa, desde su creación en la década de los sesenta, fue dotada
de un propósito u objeto social, de funciones y atribuciones, de una estructura
institucional y de una normativa laboral acorde y funcional a la concepción
técnico-ideológica de empresa pública en la que fue concebida: edificar una
empresa que llegara a constituirse en una importante herramienta para el
desarrollo nacional.
Fiel a esas ideas, las características originales de la Empresa Portuaria
de Chile, en cuanto a su objeto, estructura, atribución y relaciones laborales,
contenidas en el decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, reflejaron la
concepción desarrollista de empresa pública vigente en la América Latina de
ese momento histórico. Pero, a la vez, y con una visión de futuro destacable
para su tiempo, el legislador de la misma norma orgánica amplió
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decididamente las potencialidades de gestión de la empresa a un vasto listado
de herramientas e instrumentos jurídicos financieros que, objetivamente, le
permitirían un eventual desempeño futuro altamente flexible, en condiciones
diferentes a las de su creación. Los principales instrumentos los encontramos
en el carácter autónomo de la Empresa Portuaria de Chile, en las múltiples
herramientas para la participación de los agentes económicos privados; en la
actividad portuaria pública, como los contratos de concesión y de
arrendamiento de bienes portuarios, los contratos de ejecución de obras y de
arrendamiento de servicios, la emisión de bonos y joint ventures en el mercado
de capitales nacionales, la posibilidad de constituir sociedades y aportar
servicios o bienes de capitales en sociedades constituidas por terceros que
tengan relación directa con la explotación y conservación de los puertos, la
contratación de empréstitos en el exterior, etcétera.
En este marco conceptual, la Empresa Portuaria de Chile realizó su labor
de operador garante del desarrollo de la actividad portuaria nacional durante
más de 20 años, hasta que en la década pasada se produjo el radical cambio
en el paradigma político, social y económico que ordenaba nuestra sociedad,
que en la especie se concentró en la concepción misma de la empresa pública,
limitando fuertemente, a partir de esa fecha, el objeto social de la empresa
portuaria, su autonomía presupuestaria y de gestión, postergando por muchos
años hasta las más indispensables inversiones portuarias públicas.
Así, la ley Nº 18.966, del 10 de marzo de 1990, excluye del objeto de la
Empresa Portuaria de Chile los servicios de porteo, transferencia, estiba y
desestiba. En este nuevo escenario, el uso o no uso de las importantes
herramientas con las cuales la Empresa Portuaria de Chile contaba y cuenta en
la actualidad, se radicó en el plano de la decisión política antes que en el de la
administración de la empresa.
Es importante resaltar que este nuevo cuadro en la actividad portuaria
se organizó bajo axiomas, supuestas realidades complejas, tales como el
autoasumido rol castrado del Estado en actividad, la carencia de una política
portuaria nacional capaz de enfrentar eficientemente los desafíos del
crecimiento del comercio exterior, los problemas institucionales del sector, el
ideologismo neoliberal de quienes procuran resolver los problemas del país,
privatizando y/o jibarizando los principios de las empresas estatales.
Por ello, desde este reducido diagnóstico histórico de la realidad
portuaria nacional, no puedo menos que concordar con la iniciativa tendiente a
modernizar su actividad, en general, y optimizar el funcionamiento de la
Empresa Portuaria de Chile, en particular.
Sin embargo, las diferencias, complejidades y -por qué no decirlo- las
angustiantes incertidumbres comienzan cuando, contra toda lógica, se
pretende pensar en el recorrido de lo particular a lo general. Es decir,
promocionando el cambio institucional o, derechamente, la desaparición de la
Empresa Portuaria de Chile, antes de legislar un marco regulatorio común para
nuestro sistema mixto de puertos o ley general de puertos.
Lo anterior se aclara en el contexto de la propuesta que, en su análisis
en particular, ponen en discusión las Comisiones que analizaron la iniciativa del
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Ejecutivo. Junto con compartir con mis honorables colegas mi visión sobre el
cambio institucional en Emporchi, el objetivo de esta intervención es
argumentar acerca de esta última afirmación.
Para este propósito es necesario seguir un orden lógico. Lo primero es
establecer el objetivo social de la nueva figura empresarial que se pretende
concebir, y luego, definir la estructura institucional; funciones, atribuciones y
administración jurídica y financiera de la misma.
Sin perjuicio de lo anterior, me parece pertinente analizar los principales
elementos que componen el escenario de esta discusión, imposible no tener a
la vista al momento de hacer las consideraciones de fondo sobre la propuesta
de nueva institucionalidad de la Empresa Portuaria de Chile.
En primer lugar, hablamos de una empresa altamente rentable, eficiente
y productiva, tal como se desprende de sus estados de resultados y balances
de los últimos años. La Empresa Portuaria de Chile, lejos de constituir una
carga para el Estado, contribuye de manera nada despreciable al
financiamiento de la carga fiscal, principalmente a través del retiro programado
de utilidades por cuenta del Estado, independientemente de los resultados
obtenidos y de los altísimos impuestos especiales establecidos en el artículo 4º
de la ley Nº 18.489, de 1985, que en total grava el 55 por ciento de sus
utilidades.
En segundo lugar, el decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, permite
alcanzar prácticamente todos los objetivos de modernización que se propone
nuestro Gobierno. Es así como para descentralizar funcionalmente a fondo la
gestión de la empresa, pudo utilizarse la amplísima facultad del director de
establecer su administración y organización, con la dictación de los
reglamentos necesarios y, en general, con la adopción de todas las medidas
que estimare convenientes para la organización y funcionamiento de los
puertos y para resolver todo aquello relacionado con su administración, en
virtud del número 20 del artículo 13.
Del mismo modo, para reducir los costos fijos, en especial en lo relativo
a dotación, bastaba con aplicar la supresión de cargos respecto de los
trabajadores con más de 20 años de servicios, sujetos al régimen previsional
antiguo. Más de 500 personas están regidas por el decreto ley Nº 2.448.
Respecto de los incentivos a la inversión privada, ya me he referido a las
múltiples herramientas que para este fin ofrece hoy el actual ordenamiento
jurídico. Sólo resta puntualizar que hoy el sector privado opera en varios
puertos de administración fiscal a través de los mecanismos enunciados, y que
los que ahora reclama un sector de los mismos actores es la entrega total de la
gestión en los más de 30 puertos fiscales y privados de nuestra república, a
través del mecanismo de contrato de concesión de los actuales frentes de
atraque ya construidos por la Empresa Portuaria de Chile con el esfuerzo de
todos los chilenos.
En tercer lugar, nos enfrentamos a verdaderos axiomas de la visión
neoliberal que, en tanto tales, no admiten confrontaciones serias con los
hechos, sino que, en definitiva, se validan a sí mismos. Así, por ejemplo, se
afirma que la gestión eficiente es patrimonio casi exclusivo de la empresa
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DISCUSIÓN SALA
privada; por lo tanto, debe entregarse a ella la gestión de las principales tareas
del desarrollo productivo, concentrando el quehacer del Estado en aquellos
espacios que, por su naturaleza política, seguridad nacional, representación
internacional, regulación normativa general y asistencialidad, parecen
insustituibles.
También se dice que las empresas públicas cargan, como distintivo, con
el pesado lastre de aparatos de gestión poco calificados y burocráticos, además
de estamentos laborales rigidizados, todo lo cual les restaría competitividad en
el mercado.
Finalmente, se señala que el estatuto administrativo contiene un
ordenamiento jurídico anacrónico, lento y pesado, que obstaculiza el ágil
desempeño de la empresa o servicio en que rige.
A mi juicio, todas estas verdades son parciales y, por tanto, no pueden
ser consideradas hechos de la causa, sino por el contrario, analizadas
fríamente a la luz de los hechos.
En esta oportunidad no puedo dejar de valorar el esfuerzo realizado por
los dirigentes de los trabajadores de la Empresa Portuaria de Chile, quienes en
un trabajo que merece todo nuestro reconocimiento y respeto, buscaron el
diálogo y la confrontación de sus ideas y propuestas, con el objeto de
perfeccionar una iniciativa que tiene enorme significación para nuestro país y
su futuro marítimo portuario.
Con todo, quiero dejar constancia de que, a pesar de concurrir con mi
voto favorable a la aprobación en general del proyecto en cuestión, en lo
particular existe una serie de artículos que, atendidos el espíritu y la
orientación que se da a las futuras empresas portuarias autónomas del Estado,
son incoherentes y limitantes para una real modernización y, lo que es más
grave, atentatorios para el desarrollo de éstas en el tiempo.
Esta afirmación se fundamenta en que en algunos de sus artículos se
restringe la posibilidad de que las empresas portuarias autónomas compitan en
igualdad de condiciones con el sector privado al interior de los puertos, idea
fuerza que está inserta en la filosofía de este proyecto.
Así es que:
1º.
Las empresas portuarias autónomas verán limitada su capacidad de
endeudamiento, según lo expresa taxativamente el artículo 18 del proyecto
informado.
2º.
De acuerdo con el artículo 37, dichas empresas serán gravadas en el 55
por ciento de sus utilidades. Obviamente, esto las coloca en una posición
desventajosa respecto del sector privado, que es gravado sólo en el 15 por
ciento. Por lo tanto, si colocamos a este sector al interior de los puertos
estatales bajo el esquema de concesiones de los actuales frentes de atraque,
queda con inmejorables ventajas comparativas y competitivas frente al sector
público.
3º.
Por el solo ministerio de la ley, las empresas autónomas se constituirán
en deudoras del Fisco hasta por 2.670.742 unidades de fomento, monto que
da cuenta del costo del proceso de transformación de la empresa, de la
jubilación de trabajadores y de los bonos que se pagarán a éstos, más las
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DISCUSIÓN SALA
deudas por concepto de las reparaciones efectuadas a los puertos de San
Antonio y Valparaíso.
Lo anterior se consigna en el inciso segundo del artículo 7º transitorio.
Lo expresado, sumado a las restricciones en sus objetivos y atribuciones
que el proyecto les señala a las futuras empresas portuarias, me hace
manifestar con profunda preocupación mis dudas en cuanto a si estas
empresas podrán mantenerse en el tiempo operando en el negocio portuario.
Entonces, cabe preguntarse: ¿Es éste un proyecto de modernización de
la actividad portuaria estatal? ¿Es éste un proyecto que busca la
complementariedad de los esfuerzos públicos y privados para mejorar y
ampliar la infraestructura portuaria en nuestro país de cara a los desafíos que
nos impone el desarrollo del comercio internacional? O, definitivamente, ¿es un
proyecto que, en el mediano plazo, posibilitará el retiro definitivo del sector
público del negocio portuario?
Concluyo señalando que para que Chile sea efectivamente el país puerto
del cono sur de América, debemos lograr que se complementan los esfuerzos
de los sectores público y privado, y no permitir la suplantación de uno por el
otro, así como tampoco creer que ese desafío necesariamente conlleva la
desaparición del Estado en una actividad altamente rentable y, por ende,
incidente en el mejoramiento y mayor equidad de la distribución del ingreso
nacional.
Espero que en el trabajo que se desarrollará en la Comisión de Obras
Públicas, Transportes y Telecomunicaciones -si se aceptan las indicaciones que
se presentarán- se analicen las materias que he señalado y se busquen los
mecanismos que posibiliten hacer de este proyecto una real iniciativa de
modernización y potenciamiento del negocio portuario.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Hosain Sabag.
El señor SABAG.- Señor Presidente, el desarrollo portuario es una
actividad de vital importancia para el país por su incidencia en la economía
nacional y su influencia en la actividad exportadora. Tiene también un gran
potencial en el área de prestación de servicios a otros países de la región para
sus exportaciones hacia la cuenca del Pacífico, situación que nos obliga a
plantearnos con apertura y perspectiva innovadora y moderna respecto del
futuro de los puertos chilenos.
Los cambios experimentados en los últimos veinte años en el mundo,
especialmente en las relaciones internacionales, económicas y comerciales,
han abierto un importante desafío para nuestros puertos. El mundo se ha
convertido en un gran mercado, que tiene su principal foco de desarrollo en el
área Pacífico, como consecuencia del crecimiento explosivo que han
experimentado las economías de países como Corea, Malasia, Indonesia,
Tailandia y China, además de la sólida posición de otros ya desarrollados como
Japón, Taiwán y Estados Unidos.
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DISCUSIÓN SALA
Chile ha venido creciendo en los últimos años en forma rápida y
sostenida, en contraste con las insuficiencias y vulnerabilidad de nuestra
infraestructura portuaria. Debemos actualizarnos de manera eficiente y eficaz
para responder a las exigencias que plantea el mayor nivel de producción de
nuestra economía y el sostenido aumento de nuestro comercio exterior.
De hecho, en los últimos quince años la carga total movilizada en los
puertos de uso público prácticamente se triplicó, mientras que durante los
quince años previos se mantuvo casi constante.
Las proyecciones para fines de siglo indican que esta tendencia de
crecimiento continuará, estimándose que de los 38 millones de toneladas de
carga que se transferirán durante los próximos años, en el año 2000 se llegará
a una cifra que superará los 55 millones de toneladas.
Es una realidad evidente la forma en que la actividad portuaria se ha
dinamizado y se ha vuelto cada día más competitiva en los últimos años.
Prueba de ello es que durante los primeros años de esta década se han
realizado numerosas inversiones portuarias, con importante presencia de
proyectos de uso público gestados por el sector privado. Cabe recordar que,
hasta hace poco tiempo, el único puerto privado de uso público era Lirquén;
hoy se suman Ventanas, Corral, Puchoco y, próximamente, Coronel.
Sin embargo, sabemos que las mejores oportunidades futuras de
inversión están en la ampliación de algunos puertos estatales, las que no se
han podido materializar, por un lado, debido a la carencia de un marco legal
adecuado para que tales inversiones sean asumidas por el sector privado, y
por otro, debido a las restricciones presupuestarias del Estado, cuya
preocupación principal en materia de asignación de recursos está en atender a
los sectores sociales más desposeídos.
Hoy, nuestro comercio exterior exige a los puertos reducir costos y
aumentar su calidad, así como introducir cambios tecnológicos en el transporte
marítimo de carga destinado a alcanzar mayores niveles de eficiencia.
En la actualidad, sólo tres de nuestros puertos -Valparaíso, San Antonio
y San Vicente de Talcahuano-, concentran casi el 80 por ciento de la carga que
transfiere Emporchi y alcanzan altas tasas de ocupación durante los períodos
de punta: cerca del 90 por ciento.
Por otra parte, los tres puertos de la zona norte tienen como principal
actividad atender carga en tránsito hacia Bolivia, para la zona franca, y
minerales, como carga de exportación.
Los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta tienen un potencial de
desarrollo muy importante, especialmente como alternativa de conexión de
Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay hacia el Pacífico. El puerto de Coquimbo,
uno de los pocos que muestra déficit operacional, cuenta con una ubicación y
capacidad que son subutilizadas, pero puede constituirse en una buena
alternativa de salida de productos nacionales y argentinos.
De igual manera, los puertos ubicados en la zona sur -Puerto Montt,
Puerto Chacabuco y Punta Arenas-, además de prestar un enorme servicio de
conexión de esta zona con el resto del país, cuentan con las condiciones
potenciales necesarias para absorber mayores cargas provenientes tanto del
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DISCUSIÓN SALA
mercado nacional o cargas en tránsito.
Frente a la actual realidad portuaria del país, el Gobierno se ha
propuesto formular un nuevo marco que asegure un desarrollo competitivo y
sustentable del sector portuario nacional.
Tal como se ha señalado reiteradamente en esta Sala, las directrices
para la creación de dicho marco son las siguientes: desarrollar en forma
armónica los puertos con el medio ambiente, las áreas urbanas adyacentes y
sus accesos; velar por el buen uso de los recursos físicos costeros; preservar y
fortalecer la eficiencia y la competitividad en las operaciones portuarias; hacer
más competitivo el proceso de inversión en puertos; proveer una estructura
eficaz para la acción del Estado, y modernizar el sistema portuario estatal.
Sobre la base de tales directrices, el actual Gobierno ha definido con
precisión los seis pilares de la política de desarrollo portuario:
1. La infraestructura portuaria estatal no se privatizará;
2. El Estado no invertirá en nuevos puertos, tarea en la que se espera que sea
el sector privado el que cumpla un rol preponderante;
3. Las operaciones de movilización de carga continuarán siendo realizadas sólo
por empresas privadas especializadas, responsables también de las
inversiones en equipamiento para la transferencia y porteo de la carga;
4. Se desarrollarán mecanismos para incentivar la participación del sector
privado en la provisión, financiamiento y explotación de infraestructura
portuaria en general;
5. La acción del Estado, en materia de planificación y aprobación de proyectos,
se concentrará en una adecuada asignación del uso de recursos naturales
escasos y el control de externalidades, y
6. El Estado se preocupará de prevenir y corregir las distorsiones que puedan
surgir de poderes monopólicos y de garantizar condiciones para la libre
competencia.
Por cierto, para llevar a cabo la política anteriormente señalada, se
requerirá una ley de puertos. En este sentido, el Gobierno aborda los
siguientes dos temas estratégicos para los puertos estatales a través del
presente proyecto: la modernización institucional de la Empresa Portuaria de
Chile y la autonomía de los puertos estatales, haciéndolos más abiertos,
competitivos y desarrollándolos comercialmente como centros de actividades y
eslabón en la cadena de transporte, con el fin de atraer a los inversionistas
privados. En consecuencia, se propone la constitución de nueve empresas
portuarias.
En cuanto al régimen laboral de los trabajadores de Emporchi, el
proyecto les hace aplicables la legislación laboral común y les reconoce sus
derechos. El articulado transitorio establece el detalle de este tema.
Quiero hacer presente que a este respecto los Diputados no disponemos
de facultades, pues se trata de materias de iniciativa exclusiva del Ejecutivo.
Estamos llanos a respaldarlo en la búsqueda de soluciones que no produzcan
iniquidades. Por ejemplo, la de aquellos funcionarios que, con más de treinta o
treinta y cinco años de servicios se afiliaron a las aefepés, no pueden acogerse
a una jubilación, a la que sí tienen derecho otros con sólo veinte años de
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DISCUSIÓN SALA
servicios, pero que permanecieron en el INP. Estamos dispuestos a respaldar la
iniciativa que el Ejecutivo nos proponga para salvar adecuadamente esta
situación.
Hoy Chile aparece como el único país de Latinoamérica que posee
desde hace tiempo un sistema portuario mixto: puertos estatales
administrados por Emporchi y numerosos puertos privados. Por otra parte,
la inversión privada en los puertos estatales, aunque de manera imperfecta,
se verifica en nuestro país a través de contratos de operación.
Una Empresa como Emporchi, aun siendo pública, es frecuentemente
considerada como un referente de notable eficiencia que muchos anhelarían
para sus propios países. El solo hecho de que, en lugar de pérdidas, produzca
ganancias al Estado, es algo no frecuente en la región, con lo que se ha
ganado justificada fama en el exterior. No pocos países se encuentran recién
en la fase de descentralización de los puertos del nivel central.
En todo caso, la modalidad en que el Estado mantiene la propiedad del
puerto y concesiona su explotación a privados, es mayoritaria en el mundo. Es
la que opera en Estados Unidos y Europa, y es también la modalidad adoptada
por la mayoría de los países Latinoamericanos, que han iniciado en los últimos
años profundas reformas en relación con sus sistemas portuarios. Es sin duda
una de las fórmulas más recurridas a nivel internacional para incorporar a
privados en el sector portuario.
Aquí no debemos confundirnos. El dilema de nuestro sistema
portuario no es vender o no los puertos estatales, como tampoco lo es a
nivel internacional. Se requiere con urgencia incrementar la capacidad
portuaria; que la gestión sea todavía más eficiente, para lo cual los puertos
deben competir entre sí; que se incorporen nuevas tecnologías para
incrementar la transferencia de carga general y contenedores, y que se
construyan nuevos frentes de atraque. Todo ello demanda cuantiosas
inversiones que pueden ser realizadas por el sector privado, para lo cual es
necesario crear las condiciones que atraigan recursos a los proyectos
portuarios.
Si tenemos claro lo que requiere el sistema portuario para hacer frente
al desafío que le plantea nuestro comercio exterior, conociendo sus actuales
fortalezas y debilidades, podremos avanzar sin mayor demora en dar vida a
una de las reformas más importantes que requiere emprender nuestro país en
el sector de transportes.
Las tareas que demanda el desarrollo portuario nacional son extensas y
laboriosas y su realización requiere del esfuerzo mancomunado de los
trabajadores, empresarios y del Estado. Estamos convencidos de que el marco
descrito permitirá avanzar en forma efectiva en el propósito de desarrollo que
a todos nos compromete.
Por esta razón, daré mi voto favorable al proyecto en discusión, que
permitirá consolidar un nuevo marco y, con ello, el liderazgo de nuestro país
en el ámbito portuario internacional.
He dicho.
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DISCUSIÓN SALA
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra la
Diputada señora Evelyn Matthei.
La señora MATTHEI.- Señor Presidente, no me referiré a la estructura
de las nuevas empresas ni a la forma en que operarán; lo hará el Diputado
señor Longueira. En cambio, quiero plantear un tema que me preocupa
profundamente: el trato discriminatorio que reciben, en general, los
trabajadores y jubilados del nuevo sistema previsional, y la inmensa injusticia
con que están siendo tratados los trabajadores de la Emporchi afiliados a
alguna AFP.
Durante los últimos años, en diversas ocasiones hemos aprobado
aguinaldos para pensionados, los cuales se entregan sólo a personas jubiladas
por el INP; jamás a las pensionadas por una AFP.
El bono de invierno que aprobamos este año, también se les otorgó sólo
a los pensionados del INP; no se contempló a los del nuevo sistema como
posibles beneficiarios.
El dinero que se ha gastado en aguinaldos y en el bono de invierno es
fiscal. Es decir, proviene del pago de impuestos que todos realizamos. No es
producto de las cotizaciones, sino que son fondos generales de la nación.
Siendo así, el único criterio que debería guiar su distribución es que se
destinara a los más necesitados, a los más pobres. Sin embargo, el Gobierno,
una y otra vez, ha estado dispuesto a dar dinero fiscal a las personas afiliadas
al antiguo sistema previsional, aunque tengan pensiones mayores, y no a los
del nuevo sistema, aunque en algunos casos tengan pensiones menores. Es
decir, el reparto se ha hecho con criterios absolutamente injustos y
equivocados.
En el caso del presente proyecto de ley, la discriminación es horrorosa.
Mediante el artículo 4º transitorio, el Gobierno otorga dos grandes beneficios a
los trabajadores que cumplen con el requisito de tener 20 o más años de
imposiciones y 15 años de servicios en la Emporchi: la jubilación anticipada,
vía supresión de sus cargos, y la indemnización de un mes de remuneración
por cada año de servicio, sin tope.
En la discusión en Comisiones, el Ejecutivo sostuvo que la aplicación de
un tratamiento diferenciado, según el régimen previsional de los trabajadores,
tendría su fundamento en que a aquellos afiliados al INP se les aplicaría lo
dispuesto en el artículo 12 del decreto ley Nº 2448, que otorga derecho a
pensión por efecto de la supresión del cargo.
A mi juicio, ésta no es una respuesta satisfactoria, puesto que el hecho
de suprimir los cargos es ya una concesión dada por el Gobierno. Ello, porque
pudo haber adoptado el criterio de traspasar a las nuevas empresas a todos los
trabajadores que cumplían estos requisitos y después haber suprimido los
cargos, con lo que hubiesen tenido derecho a la indemnización de un mes por
año de servicio, al igual que el resto de los chilenos que pierden su trabajo.
Incluso, en este caso, hubiesen sido más favorecidos, porque se trata de un
mes por año, sin tope alguno.
La otra posibilidad del Gobierno consistía en suprimir los cargos antes
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DISCUSIÓN SALA
del traspaso y dar a los trabajadores la jubilación anticipada por supresión de
cargo, de acuerdo con el decreto ley Nº 2448, caso en el cual no tendrían
derecho a la indemnización del mes por año de servicio. Es decir, o suprimía
los cargos antes de traspasar, lo que implicaba pensión anticipada, o los
suprimía después, en cuyo caso tendrían derecho a un mes por año de
servicio.
Sin embargo, el Gobierno optó por el mejor de los mundos para los
trabajadores que están en el INP: les suprimió los cargos, dándoles la
jubilación anticipada, pero, además, les dio la indemnización por año de
servicio, sin ningún tope.
Pero, lo grave del asunto es que estos beneficios se les entrega sólo a
los trabajadores que están en el INP, porque a los que están en las AFP no se
les da ni jubilación anticipada ni indemnización por años de servicios, en
circunstancias de que tienen la misma cantidad de años de servicio en
Emporchi y el mismo número de años de imposiciones totales.
Además, el dinero que se le está entregando a la gente que está en el
INP proviene de fondos generales de la Nación; no se trata de recursos
obtenidos por una mayor cotización efectuada por trabajadores del antiguo
sistema previsional.
Perjudicar a los trabajadores y pensionados de las AFP se ha convertido,
desgraciadamente, en una conducta habitual de la Concertación. Existen las
herramientas para dar una jubilación anticipada a los trabajadores que
cumplen con los requisitos de veinte años de imposiciones y quince años en
Emporchi. Bastaría para ello con un complemento del bono de reconocimiento,
que es bastante fácil de calcular.
Quiero pedir formalmente al Gobierno que se dé a los trabajadores que
cumplan con los requisitos de veinte años de imposiciones y quince años en
Emporchi un tratamiento absolutamente equitativo, haciendo abstracción del
régimen previsional del que provengan.
-Aplausos.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Reitero a los asistentes a
tribunas que está absolutamente prohibido hacer manifestaciones.
Puede continuar, señora Diputada.
La señora MATTHEI.- Si el Gobierno quiere dar a estos trabajadores
jubilación e indemnización, puede hacerlo, pero a todos. Eso es lo justo.
Si ello no es así, quiero pedir que se les dé algo. Si no se les quiere
otorgar pensión anticipada, al menos podría concedérsele la indemnización por
años de servicio, sin tope, a aquellos trabajadores que tienen veinte años de
cotizaciones, quince en Emporchi y deseen retirarse.
En esta materia, he hablado en nombre de los Diputados señores
Longueira, Ulloa y Bartolucci, con quienes hemos estado preocupados de este
tema desde un principio, en concordancia con los trabajadores que se han
acercado en numerosas oportunidades, y que están sentidos y dolidos por la
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DISCUSIÓN SALA
forma discriminatoria con que han sido tratados.
Anuncio que la bancada de la UDI luchará de ahora en adelante para que
se ponga fin a toda discriminación en contra de los trabajadores y pensionados
de AFP, en este proyecto y en cualquier otro que tramitemos en el futuro.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Ha terminado el Orden del
Día.
El debate del proyecto continuará en la sesión de mañana y, tal como lo
acordó la Sala, se votará al termino del Orden del Día. Posteriormente, pasará
a la Comisión respectiva para su estudio en particular.
Se suspende la sesión por cinco minutos.
-Se suspendió la sesión.
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DISCUSIÓN SALA
1.6. Discusión en Sala
Cámara de Diputados. Legislatura 333. Sesión 24. Fecha 07 de agosto de
1996. Discusión general. Se aprueba
MODERNIZACIÓN DEL SECTOR PORTUARIO ESTATAL. Primer trámite
constitucional. (Continuación).
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Corresponde continuar ocupándose del
proyecto, en primer trámite constitucional, que moderniza el sector portuario
estatal.
Tiene la palabra el Diputado señor Taladriz.
El señor TALADRIZ.- Señor Presidente, la Comisión de Obras Públicas,
después de un trabajo bastante exhaustivo, aprobó por consenso la mayoría de
los artículos.
Lamentablemente, no se pudo profundizar en la materia que aborda este
proyecto, por cuanto la modernización pudo ser más intensa. En todo caso,
hay que recordar que la iniciativa nació ante la imposibilidad del Estado de
invertir en el sector portuario, y está inserta en el programa de mejoría de la
infraestructura vial, de aeropuertos, ferroviaria y de puertos, que se está
entregando al sector privado.
Por otro lado, nos parece bien la creación de nueve empresas, como
también los sectores involucrados en esta actividad, entre ellos los
representantes de los trabajadores; pero creemos que se debería haber
considerado la participación en ellas de los gobiernos comunales, provinciales o
regionales. Además, al representante de los trabajadores debió habérsele
otorgado no sólo el derecho a voz, sino también el derecho a voto, porque se
le asignan determinadas responsabilidades en las decisiones de los directorios.
Como se dijo ayer por quienes hicieron uso de la palabra, hay
discriminación en contra de los trabajadores afiliados a las afepé, en cuanto a
las indemnizaciones y jubilaciones que recibirán los que tienen 20 años de
imposiciones y 15 de trabajo en la Emporchi. En igualdad de condiciones de
trabajo y de antigüedad, deben existir los mismos beneficios cuando se pierde
el trabajo por el traspaso a las empresas autónomas.
Al igual que los demás partidos políticos, Renovación Nacional apoya el
proyecto y con gusto concurrirá con su voto favorable a la aprobación de una
indicación del Ejecutivo que tienda a solucionar el error cometido en contra de
los trabajadores afiliados a las aefepé que están en condiciones de retirarse de
la empresa, pues cuando se habla de equidad con tanta soltura, hay que
aplicarla al momento de legislar.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Aldo Cornejo.
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DISCUSIÓN SALA
El señor CORNEJO.- Señor Presidente, este proyecto tiene importancia
fundamental, por dos razones: En primer lugar, implica asumir uno de los
desafíos más importantes del país desde el punto de vista de su política
exportadora, cual es fortalecer la infraestructura del país, en particular la
portuaria.
A través de la prensa hemos conocido la decisión del Gobierno de
propender a sacar las industrias de la Región Metropolitana e instalarlas en
regiones cercanas a Santiago. El sector empresarial ha señalado estar
dispuesto a colaborar siempre y cuando cuente con una infraestructura
adecuada, en especial portuaria, para las empresas exportadoras.
En segundo lugar, por el contexto internacional en el cual se encuentra
inserto nuestro país. Basta señalar el desafío que significa el Mercosur u otros
tratados para inducirnos a mejorar nuestra infraestructura portuaria, de modo
que no sólo permita la eficaz salida de nuestras exportaciones, sino también la
de otros países que puedan utilizar nuestras instalaciones.
Creemos que el proyecto avanza en la dirección correcta, pues mejorará
y hará mucho más eficientes los puertos, como parte de esta cadena de
nuestro comercio exterior.
Desde esa perspectiva, en términos generales, hay tres aspectos que
destacar de la iniciativa, sin referirnos todavía a situaciones particulares.
Primero, su espíritu, con el cual concordamos, de propender a la
descentralización de una empresa de fuerte estructura nacional, como la
Empresa Portuaria de Chile, a una organización con mayor autonomía, más
presencia regional y mayor flexibilidad en sus relaciones laborales con los
trabajadores. Pensamos que se trata de una estructura adecuada, que le
permitirá un mejor funcionamiento.
Segundo, establece normas más claras, que posibilitan la participación
del sector privado en la infraestructura portuaria, porque hasta el momento las
figuras jurídicas por las cuales intervenía eran bastante complejas, discutibles
y poco transparentes. Creemos que el mecanismo de las concesiones es un
buen instrumento para que el sector privado invierta en infraestructura
portuaria.
Tercero, en sus formularios y análisis previo se contó, en el transcurso
de la discusión del proyecto, en gran medida, con la participación de los
dirigentes sindicales y trabajadores en general. Es probable que esto sea una
demostración de que un proceso de modernización y de ingreso de capital
privado a cualquiera empresa estatal es perfectamente posible con la voluntad
y participación de los trabajadores.
No obstante estos tres aspectos, que me parecen centrales, tengo
algunas observaciones. Muchas de ellas, lamentablemente, no son de iniciativa
parlamentaria, sino del Ejecutivo.
En primer lugar, independiente de lo que pueda establecer con
posterioridad la ley general de puertos como marco general regulatorio, habría
sido interesante que este proyecto, que moderniza la Empresa Portuaria de
Chile, hubiera recogido el concepto de ciudad puerto, expresado a través del
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DISCUSIÓN SALA
Ministerio de Vivienda cuando hace algún tiempo se creó la Comisión Nacional
de Ciudades Puertos, que concluyó su informe en 1994. Parte importante de
las empresas estarán radicadas en una o más ciudades donde existe un puerto
y para nadie es un misterio que, con el transcurso del tiempo, el concepto de
ciudad puerto o la armonía que debe existir entre el funcionamiento del puerto
y la ciudad se ha hecho cada vez más importante.
Nadie podría negar, objetivamente, que los puertos tienen una mayor
interacción con las ciudades y van generando una serie de necesidades, tales
como acceso de los vehículos, evacuación de los mismos, parqueadero de
camiones, programas de descontaminación, mejoramientos urbanos cercanos a
las instalaciones portuarias, mejoramiento de la gestión de tránsito en las
ciudades puerto, centros de transportes, etcétera. Es decir, hay un conjunto de
situaciones, que hemos denominado externalidades, que producen efectos en
las ciudades donde existe un puerto.
Nos parece que habría sido oportuno recoger el concepto de ciudad
puerto en el artículo 13, cuando habla de “plan maestro” o “calendario
referencial de inversiones”. El inciso segundo dice que los particulares podrán
proponer a las empresas la modificación del “plan maestro”, así como la
incorporación de proyectos en el “calendario referencial de inversiones”.
Creo que este artículo 13 -hemos presentado una indicación en tal
sentido- también debiera incluir la posibilidad de que el municipio de cada
ciudad puerto pudiera hacer observaciones a planes maestros o a calendarios
referenciales de inversiones, con el objeto de mantener una armonía entre el
puerto y el desarrollo urbano de la ciudad donde éste se encuentra ubicado.
Del mismo modo, nos parece conveniente que en el directorio de estas
empresas también haya un representante del municipio, no necesariamente el
alcalde o un concejal, sino nominado por el Presidente de la República de una
terna que le proponga el municipio, quien deberá cumplir todos los requisitos
que señala la ley. Ello, insisto, para mantener el desarrollo armónico de
crecimiento, tanto del puerto como de la ciudad.
En lo que se refiere al representante de los trabajadores en el directorio
de la empresa, soy partidario de que tenga derecho a voz y voto. En el inciso
segundo del artículo 22 se señala: “El directorio, además, estará integrado por
un representante de los trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, y será
responsable con los miembros de éste de todos los acuerdos que redunden en
perjuicio para la empresa autónoma, a menos que deje expresa constancia en
acta de su opinión contraria.” Me parece casi una obviedad. Si estamos
sujetando a estas empresas a las disposiciones de la ley sobre sociedades
anónimas, todos los directores serán responsables. Dejar al representante de
los trabajadores con derecho a voz y hacerlo responsable sólo de aquellas
decisiones contrarias a las empresas, a menos que deje expresa constancia de
su opinión contraria, no tiene sentido alguno. Más bien, lo lógico sería
incorporarlo con derecho a voz y voto y que todos, sin excepción de ninguna
naturaleza, queden sujetos a las disposiciones de la ley de sociedades
anónimas, en cuanto a las responsabilidades civiles por las decisiones que
pudieran adoptar. Me parece poco clara la forma como está redactada la
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DISCUSIÓN SALA
norma y una discriminación sin sentido.
Por último, quiero señalar dos aprensiones:
Nos preocupa, y en algún momento deberá discutirse -quizás no es éste
el momento más oportuno-, la tributación de las empresas públicas, las que
siguen afectas a la tasa adicional del 40 por ciento. Es decir, la disponibilidad
que a futuro pueda tener una empresa de esta naturaleza para realizar
inversiones que no tengan el carácter de privadas, sino más bien de públicas.
La experiencia demuestra que las inversiones públicas de las empresas
estatales siempre quedan sujetas, más que a su propia decisión o definición, a
la determinación del Ministerio de Hacienda, que se sujeta, muchas veces, a
criterios absolutamente distintos de las necesidades de las empresas. Si bien el
tema no quedará resuelto en este proyecto, el Gobierno debería reflexionar al
respecto, para aplicar una política definitiva e igualitaria para las empresas del
Estado sobre la tributación de la tasa adicional del 40 por ciento.
Por último, considero de justicia que el Ministerio de Hacienda analice la
situación de aquellas personas que, por encontrarse afiliadas a las
administradoras de fondos de pensiones por tiempos muy reducidos, se verán
impedidas de acceder al beneficio de la jubilación. Creo que dicho Ministerio,
en un proyecto que se ha tramitado con bastante celeridad y grados de
acuerdo entre el Gobierno y los trabajadores, podría hacer un esfuerzo para
evitar la discriminación que impedirá que un conjunto importante de
trabajadores pueda acceder a la jubilación por una situación que, al momento
de cambiarse de sistema previsional, no tenían presente, como es la
transformación de la empresa en la cual durante años han prestado servicios.
En términos generales, estimamos que el proyecto avanza en la
dirección correcta. Respecto de las observaciones formuladas, hemos
presentado indicaciones para discutirlas en el momento pertinente.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Masferrer.
El señor MASFERRER.- Señor Presidente, el sistema de infraestructura
portuaria actual es imposible de sostener -creo que así también lo ha
entendido el Gobierno-, más aún si Chile pretende armonizar su avance
económico con las futuras proyecciones que nos pueden entregar las
asociaciones comerciales como Mercosur, Nafta, Apec, etcétera.
Si partimos de esta premisa elemental, creemos que, en general, la
orientación del proyecto es correcta, sin perjuicio de lo cual muchas de sus
disposiciones son claramente perfectibles. Por ello, la bancada de la UDI votará
favorablemente la idea de legislar.
Sin embargo, no puedo dejar pasar la oportunidad de precisar ciertos
aspectos fundamentales que, a nuestro juicio, son relevantes para la
modernización portuaria. En efecto, los desafíos para las próximas décadas en
materia de infraestructura consisten en desarrollar la capacidad de movilizar
un volumen creciente de carga tanto desde nuestro país hacia el exterior como
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entre nuestros puertos; del mismo modo deberemos responder frente al
aumento de la cantidad de mercancías en tránsito, todo lo cual tendremos que
conseguirlo mediante un nivel de costos competitivos y cumpliendo las
normativas ambientales y ecológicas, que serán cada vez más exigentes.
La ley debe definir con prioridad, en términos claros, precisos y directos,
el ámbito de la inversión privada y la forma en que ella se materializará,
puesto que para que la actividad portuaria sea atractiva para los particulares
es indispensable la existencia de un marco legislativo, reglamentario e
institucional; es decir, que la cancha cuente con un rayado apropiado y estable
en el largo plazo.
En este contexto, el sistema actualmente vigente está obsoleto, por lo
que no cabe duda de que la tarea fundamental que nos compete como
legisladores es modernizarlo, flexibilizarlo y descentralizarlo para hacerlo
competitivo y eficiente.
Si se llega a la convicción de que es necesario establecer un sistema de
competencia entre puertos e incluso entre los distintos sitios de una misma
zona portuaria, debe consagrarse claramente que el Estado jugará un rol de
moderador y en ningún evento podrá competir acogido a privilegios especiales
con aquellos puertos que sean entregados a los privados.
A partir de esta idea, no tengo duda de que el objetivo principal de la
iniciativa legal es estructurar un sistema de administración portuaria que sea lo
más rentable posible para el país. Por ello, creemos que el Gobierno ha
desaprovechado una oportunidad histórica y única para haber dado vida a un
proyecto de ley que, de una vez, enfrentara la apertura al sector privado y
descentralizara efectivamente la participación del Estado.
En los términos en que el Ejecutivo ha redactado el proyecto, es el
Estado el que operará los puertos a través de personas de la exclusiva
confianza del Presidente de la República; pero ello se contrapone con los
principios de descentralización y regionalización que tanto dice apoyar. A nadie
le puede caber duda de que un sistema de este tipo dará lugar a que los
cargos se asignen políticamente y no técnicamente, como debería ser.
Es necesario dar oportunidad a las regiones para que aprovechen sus
propios recursos y sean ellas las que administren los puertos a través de sus
municipios, los trabajadores portuarios y los consejos de desarrollo regional,
mediante la creación de un órgano regional, técnico -no político- y profesional,
destinado a tal efecto. Este criterio de regionalización permitiría llevar a cabo
una real modernización del sector portuario.
Por las razones expuestas, reafirmamos la posición tradicional de
nuestro partido de que, por regla general, al Estado no le compete participar
activamente en la producción de bienes o en la prestación de servicios que
pueden realizar los particulares. En caso de que sea necesario que lo haga,
debe darse en un marco de descentralización y con preeminencia de criterios
técnicos. De esta manera asumirá su rol fundamental, que es dictar un
adecuado marco regulatorio y fiscalizador y no intervencionista, que aleje al
país de prácticas estatistas, obsoletas en el mundo contemporáneo.
Finalmente, quiero señalar que del análisis del contenido de este
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proyecto, una vez más quedan en evidencia las graves contradicciones del
Gobierno respecto del rol que debe cumplir el sector privado y la función del
Estado, lo que se observa en el entrabamiento y las limitaciones impuestas a
los particulares en áreas que perfectamente pueden asumir en forma eficiente
y rentable, generando así una sana competencia, que concluiría en un
beneficio indudable para todos los agentes interesados: los trabajadores, las
comunas portuarias, las regiones y, en definitiva, el país en su conjunto.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Francisco Encina.
El señor ENCINA.- Señor Presidente, existe consenso en el país
respecto de la necesidad de modernizar el sistema portuario nacional, a fin de
sincronizarlo con la nueva etapa de desarrollo del país, que requiere ampliar y
consolidar el proceso de internacionalización de nuestra economía. Quiero
señalar tan sólo como ejemplo que el 95 por ciento de las exportaciones se
realiza a través de los puertos, y que se espera aumentar los montos
involucrados de 14 mil millones de dólares, en 1995, a alrededor de 28 mil
millones en el año 2000; las toneladas movilizadas por los puertos chilenos en
1989 alcanzaron a 13.600.000, mientras que en 1995 se elevaron a
19.500.000, lo que significa un aumento de 43 por ciento en seis años. Es
decir, estamos frente a un fenómeno que indica la necesidad imperiosa de
modernizar nuestros puertos.
Por otra parte, están los desafíos de los tratados internacionales -el
Mercosur y otros- que Chile ha asumido en el último tiempo y el hecho real de
que nuestro país se convierta en una puerta de entrada y salida al Pacífico
para los países limítrofes y para aquellos que integran el Mercosur. En este
aspecto, es importante recordar que pronto se pondrán en funcionamiento los
corredores bioceánicos, lo que reafirmará la proyección de Chile al Pacífico y la
importancia de convertirse en una puerta de salida y de entrada de los países
del área.
Por lo tanto, todos coincidimos en la necesidad de modernizar el sistema
portuario chileno, lo cual hace necesario tomar en consideración algunas
políticas que el país ha estado estudiando en el último tiempo.
En primer lugar, la necesidad de expandir la infraestructura portuaria;
en segundo lugar, como el Estado ha resuelto no invertir en nuevos puertos, se
hace necesario captar recursos privados para ese efecto; en tercer lugar,
descentralizar la gestión de la Empresa Portuaria de Chile; por último, generar
una mayor competitividad entre los puertos y al interior de los mismos.
En este escenario, entendemos que la modernización de la Empresa
Portuaria de Chile es sólo una de las dimensiones de la política portuaria del
país. Antes de comenzar con su modernización, lo natural habría sido contar
previamente con una ley general de puertos, lo cual constituye una necesidad
de todo país moderno. Así lo indica el desarrollo portuario de ciertos países.
Por ejemplo, Argentina y algunas naciones europeas han partido primero con
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la dictación de una ley general de puertos. En efecto, los puertos deben contar
con reglas y normas generales que los regulen, como ocurre con otras áreas de
servicios, como las empresas sanitarias, las telefónicas, las eléctricas, etcétera.
Los aspectos importantes que debe considerar una ley general de
puertos son los siguientes:
-Los procesos y mecanismos de solicitud y asignación de concesiones
marítimas para el uso portuario.
No debemos olvidar que Chile tiene una costa que no presenta bahías
abrigadas, lo cual indica que es un bien escaso. En consecuencia, es necesario
definir los mecanismos y procesos de solicitud y asignación de estas
concesiones marítimas.
-Los derechos y obligaciones del concesionario y del Estado, el pago de
patentes, las condiciones de caducidad de las concesiones, las regulaciones de
integración vertical y horizontal y las obligaciones en materia de operaciones
portuarias, en puertos de uso público.
-Las instancias de resolución de los conflictos que surjan entre privados
y estas empresas autónomas.
-Los instrumentos de planificación estratégica. Quiero señalar un
ejemplo de lo que significa el concepto de ciudad-puerto. Estamos ante un
tema que tiene que ver con planes reguladores, con la relación entre el puerto
y sus habitantes y una serie de consideraciones que han dado nacimiento a
una temática, que son las ciudades-puerto y su desarrollo.
-Las áreas costeras reservadas y los planes maestros de desarrollo
portuario.
-Por último, generar una institucionalidad en relación con las funciones
normativas, fiscalizadoras y reguladoras del sector.
Estamos convencidos de que lo mejor para el país habría sido partir por
una ley general de puertos y un sistema tarifario, para, posteriormente,
modernizar la Empresa Portuaria de Chile. Esperamos que el Gobierno envíe
pronto un proyecto sobre esta materia. Pensamos que este es un paso más
para el país y que es posible que no vivamos en el aspecto portuario
situaciones que hemos visto en otros campos de la esfera económica o de
servicios cuando existen sistemas reguladores deficientes, como el caso
específico de las empresas eléctricas, en que se ha dejado a los usuarios
absolutamente desprotegidos.
Sin embargo, la bancada del Partido Socialista quiere dar la mayor
importancia al trámite de esta iniciativa y, sobre todo, posibilitar la
modernización de este sector, que requiere la pronta inyección de recursos
para desarrollar e implementar una infraestructura mayor que la actual.
Además, queremos dar la mayor importancia a este proyecto que se relaciona
con una empresa que cuenta con un patrimonio construido durante décadas,
que alcanza muchos millones de dólares y, sobre todo, que es de todos los
chilenos.
Deseo avanzar una opinión sobre algunos artículos específicos de la
iniciativa.
Coincidimos plenamente -ésta fue una discusión profunda en la Comisión
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de Obras Públicas, de la cual formo parte- en la necesidad de generar nueve
empresas autónomas, en lugar de las cinco propuestas originalmente. Sin
embargo, nos parece de importancia primordial que en el artículo 1º se
agregue una instancia que coordine al sector portuario estatal, como en otros
países, en los que, incluso, tienen una superintendencia de puertos.
Esperamos contar con una institución de esa naturaleza u otra instancia
para un mejor funcionamiento de los puertos. Entendemos que es una materia
de iniciativa exclusiva del Ejecutivo, y si éste no formula una indicación al
respecto, no es posible que nosotros lo hagamos en la Comisión ni en la Sala.
Además, nos parece importantísimo, para que exista real competitividad
entre puertos privados, concesionados y estatales, proponer una indicación que
formularon los Diputados señores Jara, Muñoz y Encina al artículo 5º, que
señala el objeto de explotación de los puertos estatales, la estiba, desestiba,
transferencia de la carga y el porteo, podrán ser efectuados por particulares.
Presentamos una indicación en este sentido; esperamos que la analicen las
Comisiones de Obras Públicas y de Hacienda.
Otro aspecto que no nos queda claro es la razón de concesionar hasta
por treinta años. Por lo menos, en nuestra Comisión nunca quedó clara la
razón de estos plazos. Se señaló que hay ejemplos en el extranjero, pero no la
razón por la cual se piensa que es posible concesionar los frentes de atraque
hasta por treinta años. Nos parece un plazo demasiado extenso; habría sido
más lógico hacerlo por veinte años, como en las concesiones de infraestructura
vial, lo que permitiría reguardar mejor los intereses de estas empresas
autónomas.
Queremos confiar en la objetividad de la Comisión Preventiva Central, en
lo que se refiere al inciso cuarto del artículo 14, sobre la posibilidad de
concesionar frentes de atraque cuando existan dos equivalentes en un puerto.
Ejemplos de las empresas de transporte aéreo son bastante ilustrativos de la
falta de competitividad en mercados con tendencia a control monopólico.
Esperamos que esta situación sea resguardada en forma rigurosa por la
Comisión Preventiva, para evitar tendencias monopólicas en los puertos.
El artículo 18 nos parece atentatorio contra el desarrollo de las futuras
empresas autónomas por la intencionalidad manifiesta de impedir su
funcionamiento. Por lo tanto, pedimos que se vuelva al texto original del
Ejecutivo, que señala que las empresas autónomas no podrán otorgar
subsidios o subvenciones de ninguna naturaleza a las inversiones de terceros
en los puertos o terminales de su competencia.
En este sentido, hemos presentado una indicación y esperamos verla en
las Comisiones de Obras Públicas y de Hacienda.
En el artículo 22 no encontramos ninguna razón para que el
representante de los trabajadores carezca de derecho a voz y voto en los
directorios de las empresas. En muchos países tienen representantes en los
directorios de las empresas autónomas, con derecho a voto. Se les hace una
serie de exigencias desde el punto de vista de su responsabilidad
administrativa y, sin embargo, no tienen derecho a voto.
De la misma forma, nos parece restrictiva la norma del artículo 25, que
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impide que personas del mundo político y gremial sean directores de las
empresas autónomas. No entendemos el motivo de esta restricción, porque
muchos de quienes militan o desempeñan un cargo político o gremial tienen
condiciones suficientes para ejercer como directores.
Por último, reconozco la disposición del Gobierno y de los trabajadores
de llegar a un acuerdo, a pesar de que aún existen algunas diferencias, que
permite solucionar el problema de la sobredotación de la Empresa Portuaria de
Chile. Entiendo que se llegó a un acuerdo social que va a ser respetado por
ambas partes.
Hay muchas materias que vamos a tratar en las respectivas Comisiones;
pero, quiero terminar diciendo que la bancada socialista concurrirá con su voto
favorable a la idea de legislar, en el entendido de que en el resto de este
trámite legislativo puede mejorarse sustancialmente el proyecto y obtenerse
una normativa trascendental para la modernización del sistema portuario.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Makluf.
El señor MAKLUF.- Señor Presidente, el proyecto obedece a la
necesidad de tener capacidad portuaria suficiente para recibir el aumento de
carga de los próximos años, derivado de la integración del país al comercio
mundial.
A pesar de los avances registrados, el sistema portuario nacional
presenta serias deficiencias en el marco regulatorio, que dificulta el desarrollo
competitivo y eficiente. Nuestros puertos son de tamaño reducido y están
localizados en áreas urbanas que dificultan su expansión.
En los últimos quince años, la carga transportada en los puertos de uso
público se triplicó, sobrepasando su capacidad instalada y colapsando sus vías
de acceso porque, de los 38 millones de toneladas que se embarcan
actualmente, catorce millones pasan por los puertos estatales, y las
expectativas para el año 2000 se empinan sobre los 50 millones de toneladas,
cifra reveladora de la magnitud del desafío que enfrenta el sistema portuario
en general.
El actual Gobierno definió normas claras respecto de la política portuaria
chilena para los próximos años. Una de ellas es que el Estado no invertirá más
en nuevos puertos y que los diez de propiedad de la Emporchi requieren de
inversiones provenientes, fundamentalmente, del sector privado, del mismo
modo que se busca promover la competencia entre estos puertos y reforzarla
al interior de cada uno de los estatales; preservar y fortalecer la eficiencia y la
competitividad de las operaciones portuarias, y procurar un desarrollo
armónico de todos los puertos en relación con el medio ambiente, con las
áreas urbanas adyacentes y con sus vías de acceso.
El proyecto aborda, a nuestro juicio, cuatro temas fundamentales: la
creación de las nuevas empresas estatales portuarias autónomas; el rol de los
inversionistas privados y la regulación del sector portuario; la dirección y
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organización de las nuevas empresas estatales, y la transformación de las
relaciones laborales.
Me referiré fundamentalmente sólo a dos de esos aspectos: al rol de los
inversionistas privados y la regulación del sector portuario, al papel que
representa la transformación laboral en su interior.
El objeto de explotación de las empresas estatales no comprende la
prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia de la carga desde
el puerto a la nave y viceversa ni el porteo, todo lo cual será desempeñado por
los privados. La empresa autónoma sólo podrá realizar estas tareas en subsidio
de los privados.
La posibilidad de colaboración con los inversionistas privados se extiende
aún más, ya que se faculta a las empresas a cumplir su objeto directamente o
a través de terceros. Esta última posibilidad se podrá dar mediante el
otorgamiento de concesiones portuarias, la celebración de contratos de
arrendamientos o la constitución de sociedades anónimas con personas
naturales o jurídicas chilenas o extranjeras. Tanto la constitución de estas
sociedades como la celebración de contratos de arrendamiento o la entrega de
concesiones portuarias, deberá hacerse por licitación pública.
En relación con las inversiones, el proyecto obliga a las empresas a
contar con un plan maestro, que es un instrumento de planificación territorial
en que se delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas para el
desarrollo previsto de un puerto o terminal de cada una de las empresas
autónomas.
Las empresas deberán tener un calendario referencial de inversiones por
un período de cinco años y podrán invertir sólo en los proyectos contemplados
en los dos documentos citados: en el plan maestro y en el calendario
referencial. Sin embargo, el sector privado podrá proponerles el desarrollo de
nuevos frentes o el mejoramiento de los existentes, aun cuando no estén
contemplados en el referido calendario referencial ni en el plan maestro.
El proyecto de ley presta especial atención a los frentes de atraque y
precisa que la participación de los particulares podrá realizarse sólo a través de
concesiones. Las empresas concesionarias deberán constituirse de acuerdo con
determinados requisitos en sociedades anónimas abiertas, de giro exclusivo, y
aplicar un sistema tarifario igualitario y no discriminatorio, y sólo podrán
ejercer sus funciones en el frente de atraque del que sean concesionarios. Este
concesionario podrá gravar el derecho de concesión, las acciones de la
sociedad concesionaria, los ingresos de ella o los equipos y bienes inmuebles
utilizados en la explotación de éstos.
Los frentes de atraque estarán sujetos al esquema de multioperador, y
sólo si se considera que se podría mejorar el rendimiento, la empresa podrá
entregar la concesión bajo el esquema de mono-operador en determinadas
circunstancias y bajo el cumplimiento de determinados requisitos.
El proyecto, en suma, en relación con el papel de los inversionistas
privados, tiene como objetivo atraer la inversión privada, de manera de hacer
frente a las grandes inversiones requeridas para que el sistema portuario
realice su contribución al desarrollo exportador y a la posibilidad de
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transformarse en el puente entre América Latina y la cuenca del Pacífico.
Por lo mismo, se busca generar mecanismos transparentes que otorguen
confianza a todos los posibles operadores, y particular atención se ha puesto
en limitar la posibilidad de que la acción de la empresa estatal pueda favorecer
a algunos agentes en detrimento de otros. En tal sentido, resulta muy
adecuada la obligación de utilizar el sistema de licitaciones públicas para el
otorgamiento de las concesiones de otros contratos.
En el campo de la transformación de las relaciones laborales, hay que
hacer notar que el proyecto de ley fue trabajado conjuntamente por
representantes de las dos federaciones de trabajadores portuarios y del
Gobierno. Asimismo, las disposiciones relativas a los actuales trabajadores de
la Emporchi que van a ser traspasados a las nuevas empresas autónomas,
también fueron trabajadas en consenso con los representantes de los
trabajadores portuarios y de sus federaciones nacionales.
El artículo 41 dispone: “Los trabajadores de las empresas autónomas se
regirán exclusivamente por las disposiciones del Código del Trabajo y sus
normas complementarias, y por las de esta ley.” Ello es necesario, pues el
logro de los objetivos que se han fijado para los puertos estatales requiere de
una amplia flexibilidad laboral.
Por el acuerdo suscrito el 30 de agosto de 1995 entre la Secretaría
General de la Presidencia y la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios
de Chile, se concordó realizar una serie de indicaciones al proyecto original
para no perjudicar a los trabajadores de la Emporchi que pasen a
desempeñarse en las nuevas empresas o a quienes deban acogerse a
jubilación.
En cuanto al derecho a jubilar de los trabajadores que a la fecha de
cambio del régimen laboral tengan más de veinte años de imposiciones en el
régimen previsional que administra el Instituto de Normalización Previsional, el
Ejecutivo presentó indicación para incorporar a aquellos que cuenten, a lo
menos, con quince años de servicio efectivos prestados en la Emporchi y no
veinte, como era el caso del proyecto original. A los 16 trabajadores que
quedan fuera, según lo expresado por el señor Ministro, igualmente se les
otorgará el beneficio por la vía administrativa.
Además, para los efectos de la jubilación, se sustituye la frase “fecha de
promulgación de la ley” por “la fecha de publicación en el Diario Oficial del decreto
supremo que complete la designación del primer directorio de cada empresa.”.
Por lo tanto, los trabajadores que se encuentren destinados a los respectivos
puertos o terminales jubilarán cuando inicie sus actividades cada una de las
empresas autónomas a las que queden adheridos.
En cuanto al acuerdo respecto de que el total de haberes que
corresponda a cada trabajador en las nuevas empresas no podrá ser inferior a
lo que está percibiendo a la fecha del traspaso, el Ejecutivo envió indicación al
mismo artículo 5º transitorio para eliminar la expresión “haberes fijos”, que se
contemplaba en el proyecto original y que perjudicaba abiertamente a los
trabajadores portuarios sujetos fundamentalmente a haberes variables. De
esta manera, se respetó el acuerdo suscrito con ellos.
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DISCUSIÓN SALA
El acuerdo Gobierno-trabajadores dispone el pago de un bono por
transformación de la Emporchi de 2 millones de pesos a quienes pasen a
desempeñarse en las nuevas empresas, además del pago de un bono de 500
mil pesos, al momento de la promulgación de la ley, a todos los trabajadores
de la Emporchi, incluido los vigilantes.
El Ejecutivo envió indicación para que estos bonos no sean imponibles ni
considerados para el cálculo de las indemnizaciones.
Un aspecto del acuerdo que no quedó incorporado por la vía de la
indicación, fue la garantía de estabilidad por dos años en las empresas
autónomas para aquellos trabajadores de la Emporchi que pasen a
desempeñarse en ellas. Ello se debe a que este punto es incompatible con las
normas del Código del Trabajo, por lo que confiamos en que será abordado por
otras fórmulas que proponga el Gobierno.
El costo del proyecto es de 28 mil millones de pesos. Beneficiará,
fundamentalmente, a 551 trabajadores que podrán acogerse a jubilación y al
conjunto de trabajadores que pasarán a desempeñarse en las empresas
autónomas.
El artículo 5º transitorio mantiene el derecho de desahucio a los
trabajadores que no se acojan al sistema de la jubilación anticipada. Es
evidente que es una garantía para todos los trabajadores, cualquiera que sea
el régimen previsional al cual están afectos para mantener su derecho por los
años trabajados en la Empresa Portuaria de Chile.
Consideramos que el proyecto aporta importantes elementos para el
proceso de modernización del sector portuario chileno; que es imprescindible
impulsarlo y aprobarlo como una manera efectiva de apoyar la integración
económica que Chile está desarrollando con nuestros vecinos y con el resto del
mundo.
Por esas razones, la bancada democratacristiana concurrirá a la
aprobación de la idea de legislar. Estamos ciertos de que también será el
criterio de los demás señores Diputados, porque así lo han manifestado
durante la discusión del proyecto.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Tiene la palabra el
Diputado señor René Manuel García.
El señor GARCÍA (don René Manuel).- Señor Presidente, no es
casualidad que el proyecto persiga modernizar el sector portuario estatal. Este
paso importante complementa la concesión de caminos, la habilitación de
pasos cordilleranos, la creación de corredores bioceánicos, etcétera.
Por primera vez se privilegia la regionalización. Las gerencias y
domicilios de las nueve empresas portuarias autónomas que se crean estarán
en las ciudades de origen de los puertos. Eso nos parece muy bien. Es
importante que se dé autonomía a las regiones para que decidan el futuro de
sus puertos.
Sin embargo, es necesario analizar la infraestructura caminera. En la
Comisión escuchamos a representantes de la Emporchi de San Antonio.
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Contaban los problemas que tenían en esa ciudad: las vías quedaron chicas, se
producen atochamientos, etcétera. O sea, se echó a perder la calidad de vida
de sus habitantes. Por ello, también deberían considerarse los accesos
expeditos a los puertos, para que no se entorpezca la vida de las personas.
La Comisión de Obras Públicas realizó varias sesiones y escuchó a los
trabajadores portuarios y a personas involucradas en forma directa con la
materia, para ver cómo generar un proyecto que favoreciera al sector y su
desempeño futuro a los trabajadores, y a la empresa portuaria y lo que venía
hacia adelante.
En relación con el proyecto, en muchas oportunidades Su Excelencia el
Presidente de la República pidió ayuda a los parlamentarios y les dijo que lo
apoyaran y aprobaran, porque tenía empantanada la modernización del sector
portuario. Pero lo que nunca se dijo fue que el proyecto se retrasó más de la
cuenta porque en varias oportunidades no se cumplió un compromiso firmado
con los trabajadores.
Entonces, quiero preguntar a la Sala si fueron los parlamentarios
quienes no legislaron o el Gobierno el que no cumplió su compromiso. Esa
parte nunca quedó clara y todavía se ve que la jubilación y las condiciones en
que van a quedar los trabajadores no son las correctas. Entonces, es bueno
aclarar estas cosas, pues hemos trabajado durante mucho tiempo en este
proyecto y no hemos llegado a un feliz término en este aspecto. El objeto de
que la iniciativa vuelva a Comisión es para subsanar ese problema. Creemos
que habrá voluntad del supremo Gobierno para que se solucione en definitiva,
lo cual es importante cuando se habla de equidad.
Aquí se ha dicho que se defenderá a los trabajadores en todo sentido.
Ésas son palabras de buena crianza, porque los parlamentarios no tenemos
facultad para modificar la iniciativa y dar los beneficios que quisiéramos.
Entonces, aquí cada uno tiene que asumir su responsabilidad. Si nos envían un
proyecto mediante el cual se les da plata a los trabajadores y una
indemnización justa, no les quepa duda de que lo aprobaremos; pero no
sacamos nada con decir miles y miles de veces que este proyecto es injusto en
ese aspecto. Podemos acalorarnos, hacer discursos y hablar toda una mañana
al respecto, pero no tenemos iniciativa en ese sentido. Por lo tanto, el único
mérito que puede tener que el proyecto vuelva a Comisión es que se tome
conciencia de lo que han pedido los grupos parlamentarios y todos los partidos
políticos. Hay unanimidad para ello.
No podemos hacer una modernización a costa de los trabajadores,
porque, si analizamos la Empresa Portuaria de Chile, comprobaremos que ellos
han sido quienes, mediante su esfuerzo, la han levantado. Por eso, hoy los
puertos son un orgullo para la nación. Entonces, no se venga a decir que
después de que la empresa pasó al sector privado las cosas anduvieron mejor
o peor. Queremos lo mejor para el país, pero él, en su conjunto, se sustenta
en quienes han hecho el sacrificio de levantar la empresa estatal hasta donde
hoy realmente está.
Entonces, es fundamental que el proyecto vuelva a Comisión para
solucionar el problema de una vez por todas. La dificultad no son las aefepé,
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sino el hecho de que el Gobierno destine los fondos necesarios. Ése es un
punto.
Lo demás, como hemos dicho, se engrana perfectamente en la
modernización coordinada del país. No podemos modernizar a pichingadas los
caminos; hay que hacer un ordenamiento para que todo esto vaya
realizándose, a fin de que el país sea realmente la puerta hacia el Pacífico.
También podemos decir que hoy, gracias a los puertos chilenos, los
productos de otros países llegarán antes. El gran interés de los portuarios y del
sector privado en participar es que el 75 por ciento del comercio mundial está
en el Asia Pacífico. Es decir, hoy los puertos tienen su trabajo asegurado, toda
su infraestructura ocupada y la seguirán teniendo. Pero, para que funcione,
debemos darle tranquilidad a la gente que también ha hecho grande a la
empresa.
Por estas razones, por todo lo que hemos expuesto, espero que el
proyecto vuelva a Comisión para analizar ese punto en particular y los
aspectos en que no tenemos facultad. Sé que se ha hecho un esfuerzo grande,
pero aquí es bueno aclarar que la tramitación de la iniciativa no se ha atrasado
por culpa de la Comisión de Hacienda ni de la Comisión de Obras Públicas,
donde hemos trabajado concienzudamente con los trabajadores, los
empresarios y los ministros.
Tenemos la esperanza de que este tema lo debatiremos nuevamente con
el señor Ministro en la Comisión y de que obtendremos lo mejor posible para
los trabajadores. En cuanto a la Empresa Portuaria, creo que funcionará bien y
será una de las empresas líder en transportes y servicio en América.
Cuando fuimos a visitar puertos en Argentina, apreciamos una cosa
curiosa: hoy sale más barato que los productos chilenos se embarquen en
Argentina que en Chile. Eso es una realidad.
En Valparaíso contamos con 12 ó 10 hectáreas. En Argentina, para
ampliar el puerto, se destinaron 90 hectáreas. O sea, las comisiones de
puertos argentinas tienen un gran impulso.
Chile tiene que competir, pero a costa de todos los chilenos, a favor de
todo el país y no en desmedro de los trabajadores.
Por eso -sin ninguna mala intención-, creemos que este problema
debemos solucionarlo en Comisión y esa misma voluntad expresada en la Sala,
que han manifestado todos los partidos políticos, queremos verla reflejada en
el Gobierno. No quepa ninguna duda, señor Ministro, de que si se manda una
indicación para mejorar a los trabajadores, será aprobada, sin discusión, por la
unanimidad de la Sala, porque todos hemos apuntado en esa dirección. Por las
razones expuestas, pido que el proyecto pase a Comisión.
No me voy a referir a las otras materias, porque ya lo han hecho muy
bien los colegas.
En suma, éste es un buen proyecto que plantea una modernización
efectiva y eficaz que coordinará toda la infraestructura caminera, portuaria y
los corredores bioceánicos para dar grandeza a nuestros puertos.
He dicho.
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-Aplausos.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Andrés Palma.
El señor PALMA (don Andrés).- Señor Presidente, como se ha dicho
varias veces en la Sala, el proyecto en discusión constituye el primer paso para
dotar al conjunto de los puertos de Chile del dinamismo y de la eficiencia que
requiere el contexto en el cual hoy Chile se inserta.
Es posible que la próxima semana esta Cámara apruebe el acuerdo con
el Mercosur. Esto refleja la importancia que Chile le asigna a la integración de
los países al comercio e, indirectamente, muestra la importancia que
adquirirán nuestros puertos.
El proyecto -como expuso el señor Narciso Irureta, Ministro de
Transportes y Telecomunicaciones, en la Comisión de Hacienda-, busca,
esencialmente, mejorar la eficiencia de nuestros puertos, velar por el buen uso
de los recursos físicos costeros, promover la competencia, reforzarla en el
interior de los puertos estatales y hacer más dinámico el proceso de inversión aun en los puertos estatales- mediante la participación del sector privado por
la vía de concesiones.
Esto es posible hoy, porque tenemos puertos que ya son eficientes.
Ellos, con defectos y un centralismo muy grande en su gestión, han sido
capaces de posibilitar, con bastante eficacia, la salida de productos chilenos al
exterior y la llegada de importaciones; pero tenemos que hacerlos más
eficientes aún y para ello se requiere su modernización.
En la línea de la modernización, quiero destacar dos aspectos del
proyecto: uno que apoyo con creces, y otro que invito a discutir.
Es indudable que la creación de diferentes empresas para la
administración de los puertos es un avance que generará mejores mecanismos
de control. No estarán dirigidas, en conjunto, como un servicio y sólo por un
director, sino que cada una de las empresas será administrada por un
directorio que pluralmente velará por la buena aplicación de la estrategia de
desarrollo, de los planes de inversión y de los programas de manejo de los
puertos. En esencia, el hecho de que cada puerto -con excepción de dos que se
administrarán conjuntamente- pase a ser una empresa autónoma, capaz de
competir con los otros puertos privados o públicos de la región, y que además
estén bajo un control plural y no dirigidas por una sola persona, es un avance
notable en la línea de una gestión eficiente de nuestros puertos, lo que
permitirá un desarrollo muy grande en este sentido.
Al mismo tiempo, se propone un programa de reasignación de personal
en los puertos que significará la salida de 551 personas. Si bien generará
dotaciones más adecuadas para cada uno de los puertos que se transformarán
en empresas autónomas, es algo que debemos analizar con mayor detención.
El programa propuesto en el proyecto es contradictorio, no sólo por lo
que dijo ayer la Diputada Matthei -en lo que varios estamos de acuerdo- en el
sentido de que puede contener elementos de inconstitucionalidad por
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discriminar entre trabajadores en función de su régimen previsional, sino
porque es muy grande la cantidad que se pagará a quienes se retiren de la
empresa, 50 millones de pesos, en promedio, a cada trabajador; 15 millones
de pesos por indemnización de salida y 35 millones de pesos como valor
presente del conjunto de pagos que se harán por el puente de jubilación hasta
que cumplan 65 años de edad.
¿Qué significa esto? ¿Que se irán los más ineficientes o aquellos que han
sido capaces de levantar la empresa con su trabajo hasta el nivel de eficiencia
que tiene hoy?
Obviamente, si al terminar mis estudios universitarios hubiera entrado a
trabajar en la Empresa Portuaria de Chile, con esta ley podría jubilar. Tengo 41
años de edad, 22 de imposiciones y más de 15 años de trabajo en total. Es
decir, con esta ley podrán jubilar personas con 41 años de edad y alta
productividad. ¿Quiénes se irán? Si a mí me ofrecen 50 millones de pesos para
que me retire, aunque sea muy productivo, y sé que por mi eficiencia,
capacidad y la formación que adquirí en ella encontraré trabajo en alguna de
las empresas portuarias privadas o en otra muy productiva, jubilaré y aceptaré
los 15 millones de pesos de indemnización.
Entonces, ¿quiénes se quedarán? Los que poseen menos experiencia y
capacitación; obviamente, aquéllos a quienes la ley impide obtener este
premio. Es decir, estaremos haciendo un daño a la Empresa Portuaria de Chile.
Yo quisiera que se reflexionara sobre esto en serio, sin alardes
demagógicos, porque podemos estar estableciendo un incentivo equivocado.
Estoy seguro de que el conjunto de trabajadores y de dirigentes sindicales de
la Emporchi, que han negociado estas condiciones muy ventajosas, estarán
dispuestos a revisarlas para que las empresas autónomas conserven el
personal de mejor calidad. ¿Cuáles son las 551 personas que deben salir de la
empresa? ¿Aquellas que tienen oportunidades de reconversión más alta o de
iniciar otras actividades y que por su edad y su capacitación puedan adecuarse
a un nuevo mercado o, simplemente, las que no merecen este premio por
cuanto son los más ineficientes? Si pensamos como país, sin duda, debemos
reflexionar al respecto.
Ayer, tras meses de larga polémica, el Banco Central informó al Senado
-su presidente tuvo a bien enviarnos a los parlamentarios que hemos tenido
algo que ver con ese proceso una nota explicativa muy importante- sobre sus
acuerdos relativos a los nuevos contratos de la deuda subordinada. Como
queda pendiente la situación de un banco, cuya renegociación aún no se cierra,
porque la ley le dio un plazo superior, estos contratos han significado para el
Banco Central 223 millones de dólares de ganancias, más propiamente, de
mayor recuperación que la establecida en los contratos anteriores.
Pues bien, este proyecto de reconversión de la Empresa Portuaria de
Chile entrega un incentivo -invito a reflexionar si es adecuado o no- que cuesta
65 millones de dólares en valores actuales. Ése es el costo efectivo del
incentivo. Creo que es un motivo para reflexionar.
Si además se resolviera el tema de la discriminación -que señaló ayer la
Diputada señora Matthei y al cual también se ha referido hoy de manera muy
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enfática el Diputado señor Cornejo-, el costo de la indemnización subiría a 78
millones de dólares. Es decir, no estamos hablando de pocos recursos. Si
valoramos el aporte que cada una de estas personas puede hacer a la
Emporchi, no estamos hablando de aportes menores; si estamos dispuestos a
entregar estos recursos a 551 ó 660 personas para que dejen la empresa,
quiere decir que su trabajo vale muchísimo.
Por lo tanto, creo necesario revisar el artículo 4º transitorio, con el
objeto de que en la Emporchi queden los mejores, los que pueden seguir
mejorando la eficiencia, los más capacitados, y de que los 551 que salgan sean
los que efectivamente menos aportan a la empresa y no los mejores, que
pueden hacerlo al recibir un estímulo económico muy alto.
He dicho.
-Manifestaciones en las tribunas.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Hago presente a las
personas que se encuentran en las tribunas que está prohibido hacer
manifestaciones.
Tiene la palabra el Diputado señor Longueira.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, en primer lugar, haré una
exposición general sobre el cambio a que apunta este proyecto, y
posteriormente comentaré las expresiones del Diputado señor Andrés Palma
que, por cierto, considero muy serias e importantes en la discusión de una
iniciativa de esta naturaleza.
Varios señores parlamentarios han señalado que aquí se moderniza o
que se perfecciona el funcionamiento de Emporchi. Sin embargo, es muy
importante tener presente que este proyecto termina con la empresa, para lo
cual dispone su disolución.
Sin duda, ahí radica la transformación más grande que nos propone el
proyecto, porque termina con un concepto de empresa estatal que ha
perdurado durante varias décadas, según el cual todos los puertos chilenos
eran, de alguna forma, estatales en una etapa de nuestra historia;
posteriormente, con el transcurrir de los años, se permitió la participación del
sector privado, y hoy día coexiste en nuestro sistema portuario una empresa
estatal: la Emporchi, que administra y explota los puertos estatales, no
obstante que también, con el transcurso del tiempo, ha permitido una mayor
participación de los privados en los servicios que prestan dichos puertos. Pero
la realidad es que este proyecto termina con una etapa y con un concepto: la
explotación y administración de los puertos por parte de la Emporchi.
Hago esta aclaración porque el término de la Emporchi permitirá que
nazcan nueve empresas portuarias autónomas a lo largo de todo el país,
terminando con una suerte de gigantismo que existía a través de la Empresa
Portuaria de Chile o -si queremos llamarlo de otra forma- con una
administración centralizada de los puertos estatales.
Estas nueve empresas autónomas apuntan básicamente a permitir cierto
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grado de competencia entre los puertos estatales. Como el proyecto del
Ejecutivo proponía sólo cuatro, en la Comisión de Obras Públicas se introdujo
una modificación para crear nueve empresas, con el objeto de darles
autonomía y una gestión mucho más descentralizada y competitiva entre ellas.
Este cambio sustancial y relevante, conceptualmente también conlleva
una propuesta de solución a los trabajadores que históricamente han
participado en la empresa. Dados el nuevo concepto y los nuevos objetivos de
las empresas autónomas, muchos de ellos nada tienen que hacer en estas
nuevas empresas, porque ellas tienen un carácter radicalmente distinto. A
partir de ahí nacen fundamentalmente todos los artículos transitorios en los
cuales se propone un conjunto de medidas como jubilación anticipada e
indemnizaciones para los trabajadores que han trabajado en la Emporchi.
Hago esta diferencia, porque considero muy importante tener claro que
la Emporchi desaparece; queda establecido cuándo debe desaparecer y esta
iniciativa “gatilla” los mecanismos para su liquidación. Tanto es así que todo su
patrimonio y su pasivo serán redistribuidos, como lo establece el proyecto,
entre cada una de las nueve empresas autónomas que se crean.
Ahora, ¿cuál es el objetivo básico de estas nueve empresas autónomas?
Aunque el artículo 4º señala que es la administración, explotación, desarrollo y
conservación de los puertos, en el fondo dicho objetivo no es otro que
incorporar a su gestión y explotación al sector privado. Tanto es así que me
atrevería a decir que el cambio más relevante que introduce el proyecto es que
por primera vez los frentes de atraque de los puertos estatales sólo podrán ser
otorgados a los particulares, para su explotación y administración, a través de
concesiones. En subsidio, cuando no haya particulares interesados en las
licitaciones en primer y segundo llamado, el Estado podrá explotar y
administrar un frente de atraque; el resto de los servicios portuarios: estiba,
desestiba, transferencia de carga del puerto a la nave, o viceversa, porteo en
los recintos portuarios, etcétera, sólo se podrá hacer -señala el proyecto- a
través de particulares. Sin embargo, la verdad es que ello ocurre
prácticamente en todos los puertos estatales del país.
Debido a que hay un cambio radical en el concepto de empresa
portuaria, según el cual se constituyen nueve empresas autónomas
prácticamente en todas las regiones del país, es evidente que existe un sector
de trabajadores que no tienen ocupación o destino en tales empresas.
Uno de los objetivos del proyecto es que el Estado asuma un rol
subsidiario. Es evidente que no existe ninguna razón para que el Estado
chileno invierta millones de dólares en los puertos, cuando es preferible -y
todos somos partidarios de ello- que esos recursos se focalicen hacia los
sectores más necesitados del país. Como existe interés particular por invertir y
destinar cuantiosos recursos a la modernización de los puertos estatales, es
muy importante dar la oportunidad para que los particulares inviertan.
Precisamente por eso se establece que las concesiones de los frentes de
atraque podrán ser hasta por 30 años, y cada empresa autónoma determinará
en sus licitaciones si es por 15, 20 ó 30 años, de acuerdo con las inversiones
realizadas por los particulares que participen en esa licitación, de manera que
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alcancen a recuperarlas. Por ello, se propone esta solución para los
trabajadores.
Comparto lo dicho por el Diputado señor Andrés Palma de que al aprobar
este proyecto estamos permitiendo que algunos trabajadores que han laborado
por 20 años en la Empresa Portuaria de Chile, o que han impuesto en el INP
por igual período, llevan al menos 15 años en la empresa y estén en una edad
laboral de 45 ó 50 años, jubilen anticipadamente, no obstante ser personas
que tienen experiencia y capacidad y pueden seguir trabajando.
Debemos preguntarnos, entonces, qué impacto tendrá solucionar este
problema, mirado desde el punto de vista de muchos otros trabajadores del
país como los profesores u otros, que nos piden a los parlamentarios que les
permitamos jubilar en forma anticipada, que les reduzcamos el número de
años necesarios para jubilar. Por cierto, esto genera cierta odiosidad en
muchos trabajadores que legítimamente desean tener la posibilidad de jubilar
anticipadamente.
Personalmente, creo que ése es el costo que debe pagar el país por un
cambio sustancial en la modernización de los puertos estatales. Si queremos
que ella se haga en armonía y con el mayor consenso posible de trabajadores,
empresarios interesados en participar y partidos políticos, es muy importante
elaborar una ley que imprima a los puertos estatales una modernización
efectiva y permita atraer a ellos los recursos y las inversiones privadas
necesarios, puesto que sabemos que el Estado no es capaz de realizarlas. En
todo caso, si tuviera tales recursos, todos quisiéramos que los focalizara hacia
los sectores más pobres del país.
Es evidente que si se analizan los artículos transitorios que se refieren a
la situación de los trabajadores podemos comprobar que aquellos que tengan
que irse porque se suprimirán sus cargos, lo harán en una situación envidiable
para muchos otros trabajadores.
Por lo tanto, apoyaremos el proyecto y también las normas transitorias,
porque entendemos que aquí termina un concepto de empresa portuaria
estatal chilena que ha coexistido con el sector privado por muchas décadas.
Sin embargo, queremos hacer este cambio con el menor costo social posible,
teniendo claro que tanto las jubilaciones como las indemnizaciones que se
otorguen a los trabajadores que no sean encasillados o que no pasen a las
empresas autónomas significarán al Estado, tal como lo señalaba el Diputado
señor Andrés Palma, alrededor de 65 millones de dólares.
En términos generales, dado que no tenemos mucho tiempo para exponer,
quiero señalar un punto fundamental para el inicio de las nueve empresas
autónomas. Considero vital que se permita efectivamente la participación de los
privados, sobre todo si estamos por hacer un cambio relevante, con un costo muy
alto para el país, como es indemnizar a los trabajadores y otorgar jubilación
anticipada.
Es importante tener claro que termina un concepto de empresa estatal
que administraba y gestionaba los puertos fiscales. Las nuevas empresas
tienen un objetivo radicalmente distinto, ya que si bien es cierto que pueden
asumir determinadas situaciones, aquí la prioridad, el énfasis, de conformidad
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con el espíritu del proyecto de ley, es que ellas liciten y regulen el
funcionamiento de los puertos para hacerlos eficientes a través del “plan
maestro”, mencionado por algunos señores Diputados, y también por medio
del calendario referencial de inversiones. Pero que sean los particulares, si se
requiere, quienes inviertan en los nuevos frentes de atraque o en nueva
infraestructura para mejorar la capacidad de los puertos.
Diversos estudios reflejan que con los frentes de atraque actuales
podríamos duplicar o triplicar la capacidad de los puertos si sólo se invirtiera en
la tecnología necesaria para agilizar todos los servicios que prestan. No hay
problemas por falta de frentes de atraque para naves; lo que se requiere son
cuantiosas inversiones, que es lo que pretende la iniciativa con la incorporación
de los particulares.
Dado que el concepto de empresa autónoma no tiene nada que ver con
Emporchi, es evidente que muchos de los trabajadores con experiencia y
capacidad para seguir en su vida laboral, no tienen nada que hacer, de acuerdo
al nuevo objeto, en una empresa como las nueve que se pretende crear a lo
largo del país.
Quiero señalar, para concluir, un punto muy importante. Se trata de la
indicación aprobada por la Comisión de Hacienda que agrega un nuevo artículo
8º transitorio, el cual establece claramente que la primera licitación que
efectúen estas empresas de los frentes de atraque, que serán entregados en
concesión, tal como se ha dicho, hasta por un plazo de treinta años -en
algunos casos de acuerdo con las bases de la licitación y con las realidades o
requisitos de inversión que se soliciten-, debe hacerse en forma simultánea. De
lo contrario, si se hace por región, pueden consolidarse monopolios a través de
particulares que adquirirán frentes de atraque para controlar, mediante
licitaciones no simultáneas, distintos puertos con capacidad de competir entre
sí.
Esperamos que la indicación sea rati-ficada por la Comisión de Obras
Públicas, pero -repito- es muy importante que la primera licitación de puertos
que pertenecen -hago la diferencia- no sólo a una misma empresa autónoma,
sino a una misma región, sea simultánea. Ello permitirá que exista una mayor
participación en el proceso de postulación a las licitaciones; desde el punto de
vista del resguardo fiscal, significará obtener mayores ingresos por la
concesión y, finalmente, garantizará que muchas empresas o particulares
constituyan sociedades anónimas de giro exclusivo dedicadas a la explotación
de los frentes de atraque de los puertos estatales.
La indicación perfecciona sustancialmente esta materia, evita la
conformación de monopolios en los puertos estatales y contribuye al logro de
un objetivo esencial que el país requiere y al que debe apuntar el proyecto:
puertos eficientes, baratos y tecnológicamente modernos, para que nuestro
comercio exterior sea lo más competitivo y expedito posible. Así nos
beneficiaremos tanto de nuestras exportaciones como de las importaciones.
En ese sentido, como legisladores nos interesa contribuir a esta iniciativa
que, en definitiva, favorecerá a todo el país, y no sólo a las ciudades-puerto.
Comparto lo señalado por algunos Diputados, en cuanto a que se ha
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discriminado a aquellos trabajadores afiliados a una aefepé. Al respecto, nos
reservamos el derecho de recurrir al Tribunal Constitucional, pues, a nuestro
juicio, es una injusticia que irrita con razón a un sector de trabajadores,
porque por el solo hecho de haber tomado la decisión de incorporarse a una
aefepé -cumplen con la exigencia de años de trabajo en la empresa y son tanto
o más cumplidores que aquellos que permanecieron en el INP-, no podrán
tener los beneficios de quienes no lo hicieron. Eso es inconstitucional y
constituye un atentado contra la igualdad ante la ley, por lo que -insisto- nos
reservamos el derecho de presentar un reclamo ante el Tribunal Constitucional
por la discriminación señalada por el artículo 4º transitorio del proyecto.
Por lo expuesto, los Diputados de la UDI votaremos favorablemente la
idea de legislar.
Señor Presidente, el Diputado señor Taladriz me solicita una
interrupción.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).lamentablemente, terminó su tiempo.
Tiene la palabra el Diputado señor Ortiz.
Señor
Diputado,
El señor ORTIZ.- Señor Presidente, esta cámara es política -ése es el
objetivo esencial al que deben apuntar quienes fuimos elegidos a través del
voto popular- y es bueno permanecer consciente de ello para no transformarla
en un órgano populista al incentivar algunas situaciones que no están de
acuerdo con la realidad que vivimos, fruto de la Constitución de 1980, con la
que muchos de los aquí presentes estuvimos en desacuerdo.
¿Por qué comienzo expresando esto?
El 5 de septiembre de 1995, ingresó un mensaje que proponía un
proyecto para modernizar el sector portuario estatal. En él se expresaba que
existe una realidad en nuestro país que indica que en los últimos 15 años,
prácticamente se ha triplicado la carga de exportaciones. Los chilenos sabemos
que las exportaciones han significado ingresos muy grandes para el país.
A los penquistas, hombres de la Octava Región, nos llena de orgullo que,
por ejemplo, este año, a través de sus puertos se vayan a exportar más de
2.500 millones de dólares; pero también nos preocupa -en los momentos
pertinentes lo hemos dado a conocer- que, en muchos casos, eso no se refleja
en las remuneraciones de los trabajadores que han hecho posible el desarrollo
de esa riqueza.
La finalidad de esta iniciativa no consiste en hacer desaparecer a la
Empresa Portuaria de Chile, como lo expresó hace un momento el Diputado
señor Longueira, sino en modernizar la estructura organizacional de Emporchi
mediante su transformación en nueve empresas portuarias estatales,
funcionalmente descentralizadas y autónomas, con personalidad jurídica y
patrimonio propio, las cuales se regirán por las normas aplicables a las
sociedades anónimas y se relacionarán con el Gobierno a través del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones.
Cada una de estas empresas portuarias que se crean tendrá a su cargo
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la administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos y
terminales de su competencia, así como de los bienes que posean a cualquier
título. Dentro del objeto de su explotación no se incluyen los servicios de
estiba, de desestiba, de transferencia de la carga desde el puerto a la nave y
viceversa, y el porteo en los recintos portuarios.
Sin embargo, aquí he escuchado muchas cosas. En determinado
instante, a uno le llegan a la memoria algunas situaciones que le tocó vivir.
En el tratamiento de este proyecto en la Comisión de Hacienda,
escuchamos tres legítimas versiones.
En primer lugar, la posición oficial del Gobierno, expresada por el
Ministro de Transportes, don Narciso Irureta: “Este proyecto significa velar por
el buen uso de los recursos físicos y costeros; promover la competencia entre
los puertos y reforzarla en el interior de los puertos estatales; promover la
inversión privada y hacer más dinámico el proceso de inversión en los puertos;
preservar y fortalecer la eficiencia y la competitividad de las operaciones
portuarias, y, además, procurar el desarrollo armónico de los puertos en
relación con el medio ambiente.”
Escuchamos también, como corresponde a un gobierno democrático -y
está inserto dentro de la reglamentación interna del tratamiento de proyectos-,
a los genuinos representantes de las federaciones de trabajadores portuarios.
Ellos manifestaron estar de acuerdo con la modernización de la Empresa
Portuaria de Chile y con la inversión privada en infraestructura portuaria, en la
medida en que implique habilitar nuevos frentes de atraque. Sin embargo,
expresaron que no se estaría optimizando el sistema portuario nacional al no
incluir en el proyecto a los puertos privados, y también plantearon
observaciones a la estructura y directorios de las nuevas empresas, ya que,
según su parecer, no responden a principios sanos de regionalización.
Por otro lado, escuchamos a los representantes de la Sociedad de
Fomento Fabril. Ellos son terminantes: prefieren contar exclusivamente con un
sistema portuario privado.
En consecuencia, hay tres posiciones absolutamente diferentes.
¡Qué importante sería que, por un año y dos meses, funcionara una
comisión de dirigentes sindicales con el Gobierno para llegar a un acuerdo!
Acuerdo, según el Gobierno; piso, según las federaciones de trabajadores de
las empresas portuarias.
Soy partidario de la jubilación para estos 551 trabajadores. Lo expresé
en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y lo
reiteré en la de Hacienda, cuando algunos colegas parlamentarios empezaron a
hacer una semblanza entre este beneficio y el posible puente de jubilación para
los trabajadores de Enacar.
Las situaciones son diferentes. La Empresa Portuaria de Chile es
altamente rentable, a pesar de la rigidez y de lo negativa que pudo haber sido
la ley Nº 18.042.
Soy partidario, porque esos trabajadores también merecen una ley como
la que elaboramos para Ferrocarriles del Estado. En esa oportunidad, se nos
tiraron monedas desde las tribunas, porque los trabajadores ferroviarios
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consideraban que se les iba a llevar al hambre. El tiempo ha demostrado que
quienes tiraban monedas fueron los primeros en acogerse a sus beneficios y se
olvidaron de la situación poco seria, de demagogia y populismo que plantearon
en ese momento.
Soy partidario de hacer esta inversión en los trabajadores de la Empresa
Portuaria. En mi mano tengo el detalle del costo total: 551 trabajadores, con
una jubilación promedio mensual, en el primer año, de 371.600 pesos, con un
costo también durante el primer año de 2.457.310.000 pesos y un valor
presente del costo total de 19.393.437.000 pesos.
También soy partidario de que a estos 551 trabajadores se les pague la
indemnización que establece el inciso tercero del artículo 4º transitorio, cuyo
valor promedio es de 14.981.000 pesos y su costo total asciende a
8.254.514.000 pesos.
Quiero recordar que durante el tratamiento del proyecto en la Comisión
de Hacienda, le consulté al Director Nacional de Emporchi el número de
trabajadores que conformaban la planta de hace años. En respuesta oficial, me
indica: al 11 de septiembre de 1973, el total de la dotación del personal de la
Empresa Portuaria de Chile era de 5.257 funcionarios; que entre 1973 y 1981,
fueron exonerados 700, además de otros 74 casos y, que por la ley Nº 18.042,
entre 1981 y 1989, se suprimieron 1.542 cargos.
Las autoridades de la Empresa de la época seleccionaron a esos
trabajadores sin ningún criterio objetivo y basadas en listas preparadas para el
efecto. Los afectados por la supresión de cargo pudieron jubilar, pero no
recibieron ninguna otra compensación, y, 120 de ellos, recibieron sólo seis
meses de sueldo, sin indemnización ni derecho a jubilar por no cumplir con el
requisito de contar con 20 años en el INP.
Hay una situación más trágica todavía: el caso de los trabajadores
marítimos: en 1981 eran 10 mil y, de un día para otro, 5 mil quedaron fuera
de su actividad.
¿Por qué planteo esto? ¡Porque es totalmente diferente a la de años
atrás, la forma como trata un Gobierno democrático dirigido por la
Concertación situaciones como ésta: como corresponde, con el respeto debido
a los trabajadores!
En 1990, cuando asumió el Gobierno del Presidente Patricio Aylwin, la
dotación era de 1.466 funcionarios, más los casi 200 vigilantes, que era una
situación especial y que hace algunos años tratamos en el Congreso.
Digo esto, porque es bueno que, para la historia fidedigna de la ley, se
hable con la verdad, como corresponde, y con el respeto esencial que nos
debemos los seres humanos.
Estoy absoluta y totalmente de acuerdo en tratar el tema de las aefepés;
pero no con la demagogia que se ha planteado. No es cosa de tirar situaciones,
en circunstancias de que se sabe que eso corresponde a materia de iniciativa
exclusiva del Ejecutivo.
El Diputado señor Longueira recordaba el tema de los profesores -del
cual me siento parte, por ser maestro-; sin embargo, no hemos sido capaces,
a pesar de que lo hemos reiterado en esta Sala, de aprobar una iniciativa para
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disminuir, por lo menos, en cinco años, por una sola vez y acotado en el
tiempo, la edad para que los profesores puedan jubilar, como un justo
reconocimiento a los años que han entregado a la enseñanza.
Por eso, estos temas deben tratarse con la suficiente seriedad y
entender que hay situaciones que dependen de las circunstancias, de los
momentos políticos, y que son dignas de una segunda discusión.
Junto con los Diputados señores Arancibia, Makluf y Montes
presentamos en la Comisión de Hacienda las indicaciones que nos hicieron
llegar los trabajadores de la Empresa Portuaria de Chile, que son las mismas
que se han reiterado en la Mesa. De ésas, cuatro fueron declaradas
inadmisibles por el presidente de la Comisión, porque necesitaban patrocinio
del Ejecutivo. Pero, para ser justos, hay que señalar que las autoridades de
Gobierno expresaron que, no menos de tres de ellas, ponen prácticamente
término al acuerdo firmado entre el Gobierno y los trabajadores. Pero algunas
fueron aprobadas.
Una de las indicaciones declarada inadmisible fue la que proponía crear
una “instancia superior técnica dependiente del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, la que tendrá por objeto supervigilar el desarrollo
armónico de los puertos y terminales fiscales, además de ejercer todas las
atribuciones administrativas de competencia de la actual dirección de
Emporchi.”
Se nos aprobó una indicación que permite que un representante de los
trabajadores integre el directorio con derecho a voz durante la marcha blanca
del proceso de transformación del sector portuario, netamente estatal, lo que
significa que los trabajadores se regirán por el Código del Trabajo y no por el
Estatuto Administrativo.
Hemos avanzado y pienso que es un excelente proyecto de ley. Estoy de
acuerdo en que el Estado invierta en estos trabajadores, pero también
debemos tener la altura de miras para tratar este tema y legislar en la mejor
forma, teniendo esencialmente presente los derechos de los trabajadores, a fin
de dictar una ley que efectivamente modernice el sistema portuario en Chile,
que genere mayores ingresos para el país, más empleo, desarrollo,
modernidad y eficiencia.
Señor Presidente, con su venia, en el tiempo que me resta, en primer
lugar, concedo una interrupción de dos minutos al Diputado señor Taladriz, y
otra al Diputado señor Gajardo, por igual tiempo.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Por la vía de
interrupción, tiene la palabra por dos minutos el Diputado señor Taladriz.
la
El señor TALADRIZ.- Señor Presidente, cuando se utilizan cifras se
puede hablar con mucha fuerza. Se dice que la indemnización para los
trabajadores afiliados al INP cuesta 65 millones de dólares. También se ha
dicho que sube a 78 millones de dólares si se incorpora a los cotizantes de las
aefepés. Sin embargo, el inciso segundo del artículo 7º transitorio señala que
las empresas autónomas se constituirán, por el solo ministerio de la ley, en
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deudoras del Fisco hasta por 2.670.742 unidades de fomento -una unidad de
fomento equivale a 32,5 dólares-, las que pueden aumentar a 3.030.742, lo
que significa que cada empresa deudora incrementa su deuda en 1,7 por
ciento. Creo que ese porcentaje de deuda -1,7 por ciento- no es nada.
Gracias.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Por la vía de la
interrupción, tiene la palabra el Diputado señor Gajardo hasta por dos minutos.
El señor GAJARDO.- Señor Presidente, se ha hecho cuestión, incluso de
constitucionalidad, en relación con el diferente trato que el proyecto da a los
trabajadores que se retiran de la empresa según al régimen previsional al cual
estén adheridos.
Al respecto, hay un dato que no se ha mencionado: que la situación de
los trabajadores del antiguo sistema previsional y la de los del nuevo sistema
es distinta, porque no son iguales los porcentajes de contribución que deben
hacer para seguridad social.
En consecuencia, partimos de una situación desigual y, tal vez, podría
objetarse de constitucionalidad al nuevo sistema previsional, en el sentido de
que estableció una cotización distinta, discriminatoria, para los trabajadores
del antiguo sistema.
Tengo en mi mano la cotización previsional de los trabajadores de la
antigua y de la nueva previsión. Según datos de abril de 1996, un afiliado a
una aefepé, hace una cotización total de 21,4 por ciento, en circunstancias de
que los trabajadores del antiguo sistema, los del Servicio de Seguro Social,
imponen un 26,7 por ciento; los empleados particulares, un 29,7 por ciento, y
los de la Caja de Empleados Públicos, un 30,9 por ciento.
Por lo tanto, cuando el legislador da a estos trabajadores un tratamiento
distinto, más favorable, lo que está haciendo es reparar una situación de
injusticia, que durante muchos años los ha gravado con un impuesto
previsional más alto que el de los trabajadores de la nueva previsión.
Muchas gracias.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).Diputado señor Ortiz. Le restan 30 segundos.
Puede
continuar,
El señor ORTIZ.- Señor Presidente, sólo quiero expresar que votaremos
favorablemente la idea de legislar y apoyaremos las indicaciones que
consideremos convenientes.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Tiene la palabra el
Diputado señor Felipe Letelier.
El señor LETELIER (don Felipe).- Señor Presidente, el crecimiento del
país, los esfuerzos de integración económica y nuestra inserción internacional
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no se concretarán adecuadamente sin la modernización de los puertos.
Si Chile mira hacia el Pacífico Sur, si pretende ser un corredor de los
países vecinos, si aspira a transformarse en una economía desarrollada, debe
disponer de la infraestructura necesaria para el intercambio comercial, en el
cual los puertos juegan un rol importante.
Huelga fundamentar que instituciones como la Emporchi, Ferrocarriles y
otras, en el pasado quedaron prácticamente abandonadas, sin ninguna
inversión ni esfuerzo para su modernización. Hoy es el momento de hacer una
combinación de modernización y eficiencia, y de compartir con otros sectores
de la economía del país.
Es cierto que durante años los puertos chilenos han cumplido con
eficiencia un papel fundamental en la economía y en la integración del
territorio, pero también lo es que dicha tarea no guarda relación con las
exigencias y desafíos de nuestra actual economía.
Estamos convencidos de que debemos dar un paso decisivo hacia la
modernización. Pero en los distintos debates sobre la materia ha quedado de
manifiesto que el Estado no está en condiciones de asumir el costo de este
proceso, pues debe concentrar su esfuerzo en la agenda social que el país con
tanta urgencia espera.
En el proyecto se concilia la necesidad de incorporar nuevos capitales y
la de resguardar en la administración de los puertos el rol social y estratégico
que éstos deben cumplir.
La incorporación del sector privado permitirá cumplir con los desafíos de
modernización. El carácter descentralizado y autónomo de los actuales puertos
permitirá mejorar su gestión y crear condiciones que faciliten la competencia
entre sí. En todo caso, debemos prever que esta transformación de la
estructura portuaria centralizada a una descentralizada no signifique la
atomización de los puertos estatales. En este sentido, cobrará importancia el
programa de mejoramiento de las instalaciones y las tecnologías de los
principales puertos del país.
El esfuerzo por la profesionalización, idoneidad e independencia de los
directorios de las nuevas empresas, sean estatales o mixtas, debe significar
una señal del Gobierno y del Parlamento hacia la gestión de las entidades y
empresas autónomas del Estado. Ésta es una materia que, obviamente, a
todos nos preocupa. Queremos que este proceso sea lo más transparente
posible y que ejerzan esta función los mejores.
Valoro la responsabilidad con que el Gobierno ha asumido este proceso.
No estamos frente a privatizaciones realizadas a espaldas de la gente y sin
transparencia, como en algún momento conoció el país. Por el contrario,
enfrentamos gradualmente esta profunda transformación de los puertos para
resguardar los principios de transparencia y equidad.
Los concesionarios se adjudicarán las administraciones a través de
licitaciones públicas, y no podrán estar relacionados, impidiendo así la
concentración de capitales.
La incorporación de los instrumentos de planificación, como el plan
maestro y el calendario de inversiones, permitirá generar una política portuaria
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de largo plazo y medir la eficiencia de estas gestiones. Del mismo modo, se
dispone un sistema de tarifas transparentes, que se fijará en los respectivos
contratos.
Estamos conscientes de la implicancia que este proceso de
modernización tiene para los trabajadores. El cambio de régimen laboral no
puede significar, ni es el espíritu de la iniciativa, la desprotección de quienes
han aportado lo mejor de sí en los puertos de Chile.
En este sentido, es un principio de elemental justicia reconocer sus
derechos e incorporarlos, como queda establecido en la iniciativa, a este proceso
a través de su participación en el directorio de las futuras empresas.
Los procesos modernizadores efectuados en democracia no implican
ausencia de conflictos, sino la conciliación de los intereses de la sociedad y los
derechos de quienes son afectados por estas grandes transformaciones.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Tiene la palabra el
Ministro de Transportes.
El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).Señor Presidente, pensaba intervenir en esta ocasión, pero el debate está
bastante agotado a través de las intervenciones de los diversos señores
Diputados que han usado la palabra.
Pienso que sería más conveniente hacerlo durante la discusión en
particular del proyecto.
Muchas gracias.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Restan seis minutos para
el término del Orden del Día.
Tiene la palabra el Diputado señor Carlos Valcarce.
El señor VALCARCE.- Señor Presidente, la creación de diferentes
empresas portuarias en Chile de alguna manera viene a satisfacer una
aspiración que teníamos en Arica, pues no podíamos participar en una gran
empresa del norte, sino que debíamos enfrentar a los puertos de Ilo y Matarani
de una forma ágil y eficiente. En este punto, los parlamentarios que visitaron y
se reunieron con los trabajadores del norte han interpretado fielmente lo que
esperaba la gente de la zona.
El puerto de Arica deberá enfrentar un gran desafío en los próximos
años. Sabemos que con o sin el Mercosur, Brasil hará uso de nuestros puertos
para sacar sus productos por el norte de Chile. Por eso, debemos prepararnos
para ese desafío y dictar una ley no en forma apurada, sino con el consenso y
las opiniones de todos los que actúan o interactúan en el uso de cada uno de
los puertos.
Quiero señalar algunas cosas bastante concretas para dejarlas
establecidas en la historia de la ley.
En primer lugar, esperamos que los directorios de estas empresas
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DISCUSIÓN SALA
autónomas sean integrados por gente de la zona y no como ocurre hoy en la
Zona Franca de Iquique o en Essat, donde la mayoría de los directores
provienen de Santiago y todos los meses deben viajar hasta Arica e Iquique
para asistir a las reuniones, con los gastos correspondientes.
En segundo lugar, no puede ser que el director que represente a los
trabajadores asuma esa responsabilidad sin derecho a voto. Debe tener
derecho a voto y no simplemente dar la apariencia de un director que
representa a los trabajadores. En eso hay que ser claros y precisos.
Por otro lado, como lo han dicho mis colegas parlamentarios, de una vez
por todas debemos asumir que no puede haber chilenos de primera y de
segunda categoría: algunos que pertenecen a las cajas de previsión
tradicionales y otros a las aefepé. Cuando se interviene una empresa del
Estado con una modificación tan importante en su organización, como en este
caso, que hace que los trabajadores emigren de ella, no es posible que algunos
salgan favorecidos y otros queden sin el legítimo derecho de acceder también a
esos beneficios. Por lo tanto, los trabajadores afiliados de las aefepé deben ser
considerados en el estudio del proyecto en la Comisión de Hacienda, para
buscarles una solución concreta y no dejarlos exentos de los beneficios que
obtendrá un grupo de ellos.
También quiero dejar establecido en la historia de la ley que, cuando se
forme la empresa autónoma de Arica, el molo sur del muelle que se construyó
por el Tratado de 1884, ratificado en 1929, sea utilizado como uno de los
primeros, a fin de demostrar que es chileno y debe estar al servicio del país, y
el muelle norte al servicio de Perú, como lo establece dicho tratado. Además,
todas aquellas garantías que el Tratado de 1904 ofrece a Bolivia deben
considerarse en los presupuestos correspondientes, porque nuestra empresa
de Arica no asumirá los costos que corresponden al Estado chileno, que
significan una subvención a la carga boliviana, que espera meses en bodega
con precios diferentes a los que se cobran a otros clientes.
Si no se utilizan estos conceptos, estamos llevando a la empresa a un
despeñadero, pues nunca podrá competir de igual a igual. Creo en la empresa
de Arica y en su eficiencia para enfrentar a las peruanos en la competencia
para sacar las mercaderías de América Latina hacia el Asia Pacífico.
Estoy convencido de que los trabajadores serán un aporte al directorio,
el que debe actuar con agilidad para hacer frente a la competencia; pero, al
mismo tiempo, creo que la justicia es para todos o, simplemente, no hay
justicia.
Por lo tanto, en lo que respecta a los tratados, pido que esta parte de mi
intervención quede en la historia de la ley y que la Comisión de Hacienda
estudie la situación de los trabajadores afiliados a las aefepé.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- Como ha llegado el
término del Orden del Día y sólo falta que intervenga el Partido Radical, en
virtud del artículo 132 del Reglamento tiene la palabra el Diputado señor
Jaime Rocha hasta por diez minutos.
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DISCUSIÓN SALA
El señor ROCHA.- Señor Presidente, llegamos al término de un debate
realmente enriquecedor sobre un proyecto que, como señalé al informarlo, es
uno de los más importantes, ya que permitirá consolidar, en el futuro, nuestra
economía nacional.
Estoy satisfecho de que la discusión se haya llevado con la altura de
miras y la tranquilidad necesarias para mejorarlo, como corresponde, a través
de las nuevas indicaciones que se presenten en la Comisión de Obras Públicas
esta tarde.
Considero importante aprobar la indicación de Hacienda en cuanto a que
la licitación se haga en forma simultánea. Por la complejidad y relevancia del
acto, la transparencia que surge de la simultaneidad es absolutamente
insoslayable.
Respecto del tema de las aefepé en relación con el Instituto de
Normalización Previsional, quiero decir, para que no queden dudas ni la
sensación de que hubo una acción malévola, que este problema fue
largamente debatido entre el Gobierno y los trabajadores.
En los acuerdos celebrados el 30 y 31 de agosto de 1995, suscritos por
don Carlos Garrido Estrada, presidente de la Federación Nacional de
Trabajadores Portuarios de Chile, y por don Manuel Astuyas Rojas, presidente
de la Federación de Trabajadores Portuarios de Chile, y por don Genaro
Arriagada, en representación del Gobierno, se estableció expresamente que
sólo se considerarán los trabajadores afiliados al Instituto de Normalización
Previsional. En consecuencia, esto es el resultado de un acuerdo celebrado con
el Gobierno.
Dice el punto 13: “Los trabajadores que a la fecha del cambio del
régimen laboral tengan 20 o más años de imposiciones en los regímenes
previsionales que administra el Instituto de Normalización Previsional, podrán
acogerse a jubilación...”, etcétera. Esto fue expresamente aceptado por los
trabajadores y no es una imposición del Gobierno. Tengo a la vista dichos
acuerdos y es bueno que lo recordemos, porque fueron oportunamente
discutidos en la Comisión de Obras Públicas.
-Manifestaciones en tribunas.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresi-dente).- ¿Me permite, señor
Diputado?
Por última vez, advierto a los asistentes en tribunas que está prohibido
hacer manifestaciones en contra o a favor de los Diputados que están haciendo
uso de la palabra.
Puede continuar Su Señoría.
El señor ROCHA.- También deseo señalar que cuando los trabajadores
fueron recibidos en la Comisión de Obras Públicas -aquí tengo la intervención-,
el presidente de la Federación de Trabajadores Portuarios de Chile, don Manuel
Astuyas Rojas, señaló que su federación “ha efectuado un análisis de los
antecedentes contenidos en dicha propuesta y ha visualizado la necesidad del
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país de proyectarse con éxito en el comercio internacional. En el entendimiento
de que se debe contar con terminales portuarios eficientes en lo productivo, en
su capacidad y en sus costos, con el objeto de que nuestros exportadores,
principalmente, puedan llegar a los mercados internacionales con reales
ventajas comparativas, competitivas y de oportunidad, ha concluido que, para
satisfacer estas necesidades, es imprescindible generar, en el más corto plazo,
una ley de modernización de la Empresa Portuaria de Chile.”
Más adelante, sostiene la conveniencia de crear ocho empresas
portuarias estatales; pero como los señores parlamentarios saben, las
empresas portuarias creadas por iniciativa del Ejecutivo son nueve, lo cual
satisface sobradamente las aspiraciones de la federación representada por el
señor Astuya.
Por su parte, el señor Carlos Garrido señaló expresamente: “los
trabajadores están de acuerdo con la modernización de la Empresa Portuaria
de Chile.” Agregó que “no se oponen al cambio ni a la modernización, por
cuanto los trabajadores no son grupos estáticos que pretendan obstruir la
dictación de la ley.”
Asimismo, manifestó que “están de acuerdo en que haya inversión
privada en infraestructura portuaria.”, etcétera.
Esto revela el absoluto consenso que hubo entre todos los actores en la
discusión de este proyecto tan trascendental en la historia económica de este
país.
Respecto de las aefepés y del INP, quiero hacer, una vez más, un
llamado al Gobierno para que acoja la petición formulada, a pesar del acuerdo
suscrito por los trabajadores -como lo he señalado-, en el sentido de que
también puedan acogerse a estos beneficios los trabajadores de las aefepé.
Quiero señalar las razones de esta decisión.
No hay que olvidar la presión que todos los trabajadores sufrieron, en un
momento histórico muy difícil de este país, en plena dictadura militar, para
incorporarse al nuevo sistema. No debemos olvidar la invasión de promotores
y promotoras que llegaban a las empresas para conseguir que los trabajadores
se cambiaran de sistema, porque, según decían, era mejor que el anterior. Y
no debemos olvidar cómo el INP mantuvo silencio frente a las expectativas
creadas a los trabajadores, y no fue capaz, en su oportunidad, de defender su
sistema que, en definitiva, ha resultado ser mucho más adecuado para los
trabajadores. En consecuencia, en esta materia, es bueno que haya un
reconocimiento del Gobierno de que, mantener esta posición constituye un
acto de injusticia que, creo, debe ser reparado de alguna manera.
Esperamos que en la reunión que se celebrará en la tarde entre la
Comisión de Obras Públicas y el Ejecutivo, se pueda revertir esta situación
para incorporar también a esos trabajadores.
Señor Presidente, me siento satisfecho y agradecido de mis colegas de la
Comisión de Obras Públicas por haberme designado informante de este
proyecto tan trascendente. Creo que constituye, como lo he dicho tantas
veces, un pilar fundamental para el progreso económico del país.
Finalmente, quiero expresar mis agradecimientos, como presidente de la
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DISCUSIÓN SALA
Comisión durante el tiempo en que este proyecto fue tramitado, y luego, como
Diputado informante, por la actitud patriótica y elevada de todos los
parlamentarios, lo que permitió presentar este instrumento jurídico de tanta
trascendencia. Además, deseo extender estos agradecimientos al personal de
Secretaría de la Comisión de Obras Públicas por el esfuerzo realizado.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Los señores Diputados que no
alcanzaron a hacer uso de la palabra, pueden insertar sus intervenciones en el
boletín oficial.
Cerrado el debate.
En votación en general el proyecto.
En primer lugar votaremos las normas que requieren quórum simple.
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico,
dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 79 votos. No hubo votos por la
negativa ni abstenciones.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobadas.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Aguiló, Alvarado, Álvarez-Salamanca, Allende (doña Isabel), Arancibia,
Aylwin (don Andrés), Aylwin (doña Mariana), Balbontín, Ceroni, Cornejo,
Correa, Chadwick, De la Maza, Dupré, Elgueta, Elizalde, Encina, Errázuriz,
Estévez, Fantuzzi, Fuentealba, Gajardo, García (don René Manuel), González,
Gutiérrez, Hamuy, Hernández, Huenchumilla, Jara, Jocelyn-Holt, Kuschel,
Latorre, Leay, Letelier (don Felipe), Longueira, Makluf, Martínez (don Rosauro),
Martínez (don Gutenberg), Masferrer, Matthei (doña Evelyn), Melero, Montes,
Morales, Muñoz, Ojeda, Orpis, Ortiz, Palma (don Andrés), Paya, Pérez (don
Aníbal), Pérez (don Víctor), Pizarro, Pollarolo (doña Fanny), Prochelle (doña
Marina), Prokuriça, Rebolledo (doña Romy), Reyes, Rocha, Saa (doña María
Antonieta), Sabag, Salas, Schaulsohn, Seguel, Silva, Solís, Sota, Taladriz,
Tohá, Tuma, Ulloa, Urrutia (don Salvador), Valcarce, Valenzuela, Vargas,
Venegas, Villegas, Villouta, Walker y Zambrano.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Si le parece a la Sala, se aprobarán
con la misma votación las normas que requieren quórum de ley orgánica
constitucional.
El señor LONGUEIRA.- Pido la palabra.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra Su Señoría.
El señor LONGUEIRA.- ¿Nos podría precisar los artículos que requieren
quórum especial?
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DISCUSIÓN SALA
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- La Comisión estimó que el artículo 40
requiere quórum de ley orgánica constitucional y que los artículos 1º y 2º
permanentes y 4º transitorio son de quórum calificado.
Por tanto, si le parece a la Sala, se aprobarán con la misma votación
anterior.
Aprobadas.
Despachado en general el proyecto, el cual deberá volver a la
Comisión técnica para su debate en particular.
-El proyecto fue objeto de las siguientes indicaciones:
Al artículo 1º
1.
De los señores Ulloa, Ortiz y Barrueto para sustituir en el número 7, la
denominación “Empresa Portuaria San Vicente” por “Empresa Portuaria
Talcahuano.”
2.
Del señor Barrueto para consultar el siguiente inciso final:
“Para establecer un mejor desarrollo de las políticas portuarias
nacionales, créase la Corporación Nacional Portuaria, dependiente del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.
Al artículo 5º
3.
De los señores Encina, Barrueto, Montes, Muñoz, Jara y Escalona para
reemplazarlo por el siguiente:
“Artículo 5º.- El objeto de la explotación comprenderá la prestación de
los servicios de estiba y desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a
la nave y viceversa, y el porteo en los recintos portuarios, los que podrán ser
prestados por particulares.”.
Inciso primero
4.
De la Comisión de Hacienda para reemplazar la forma verbal “podrán
ser” por “serán”.
5.
Del señor Viera-Gallo para suprimir el vocablo “sólo”.
Inciso segundo
6.
Del señor Viera-Gallo para rechazarlo.
Al artículo 7º
Inciso primero
7.
De la Comisión de Hacienda para sustituir la conjunción copulativa “y” a
continuación de la palabra “administración” por la conjunción disyuntiva “o”.
Inciso segundo
8.
De la Comisión de Hacienda para sustituir las palabras “no podrán
realizar a través de terceros” por “deberán realizar directamente.”
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DISCUSIÓN SALA
Al artículo 13
9.
De la Comisión de Hacienda para reemplazarlo por el siguiente:
“Artículo 13.- En cada una de las empresas autónomas existirá un “plan
maestro” y un “calendario referencial de inversiones” para cada uno de los
puertos y terminales de su competencia. Ellos deberán ser aprobados y
mantenerse actualizados por los respectivos directorios, serán públicos y
enmarcarán las acciones de la respectiva empresa. Los proyectos que se
ejecuten en los puertos y terminales de competencia de las empresas
autónomas deberán estar en conformidad con el respectivo “plan maestro”, y
ellas sólo podrán invertir en proyectos contemplados en el respectivo
“calendario referencial de inversiones.”
Los particulares podrán solicitar a la respectiva empresa autónoma la
modificación de un “plan maestro” o la incorporación de proyectos a un
“calendario referencial de inversiones”. En dichos casos, el directorio deberá
acoger o rechazar la solicitud, en el plazo máximo de 90 días contados desde
su presentación, y con el voto de a lo menos tres de sus miembros, en los
directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de tres miembros.
Las inversiones que se aprueben en virtud de lo dispuesto en este inciso,
deberán ser realizadas directamente por particulares conforme a los
mecanismos contemplados en esta ley.
Lo dispuesto en este artículo no afectará el derecho del concesionario a
realizar inversiones en su concesión y a explotarla en conformidad a los
términos de su otorgamiento.”.
Inciso segundo
10. De los señores Cornejo, Fuentealba, Pizarro y Venegas para agregar a
continuación de la voz “particulares”, la expresión “y las municipalidades
respectivas”.
11. Del señor Viera-Gallo para agregar como frase final de este inciso segundo,
lo siguiente: “Tal modificación podrá hacerse también de oficio.”.
Inciso tercero
12. Del señor Viera-Gallo para rechazarlo.
Al artículo 14
Inciso segundo
13. De la Comisión de Hacienda para reemplazar el pronombre “ello” por la
forma verbal “otorgarlas” y para agregar, a continuación de las palabras
“equivalentes o” la expresión “de lo contrario” entre comas (,).
Inciso tercero
14. De la Comisión de Hacienda para reemplazar el numeral 2, por el
siguiente:
“2. No podrán estar relacionados en los términos que señala la ley Nº
18.045, sobre mercado de valores, con otros concesionarios que desarrollen,
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conserven o exploten frentes de atraque en los puertos o terminales de
propiedad de una misma empresa autónoma, a menos que se autorice
mediante un informe de la comisión que corresponda conforme a lo establecido
en el decreto ley Nº 211, de 1973, y”.
15. Del señor Barrueto para incorporar el siguiente inciso final:
“Los valores de las concesiones no podrán ser inferiores a los ingresos
que hoy obtiene Emporchi por la explotación de los respectivos frentes de
atraque.”.
Al artículo 15
Inciso segundo
16. De la Comisión de Hacienda para sustituir la expresión “fuere distinto” por
“fue-ren distintos.”
Al artículo 17
Inciso primero
17. Del señor Viera-Gallo para sustituirlo por el siguiente:
“Las empresas autónomas podrán construir o desarrollar nuevos frentes
de atraque o utilizar la modalidad de inversión mediante concesión portuaria.”.
18. De la Comisión de Hacienda para reemplazar la frase “En caso de no haber
interesados o de que las ofertas no se adecuen a las bases” por “En caso que
en dos llamados a licitación, no hubieren interesados, o las ofertas no se
adecuen a las bases.”
Inciso segundo
19. Del señor Viera-Gallo para suprimirlo.
Al artículo 18
20. De los señores Encina, Barrueto, Montes, Escalona y Jara, para sustituirlo
por el siguiente:
“Artículo 18.- Las empresas autónomas no podrán otorgar subsidios o
subvenciones de ninguna naturaleza a las inversiones de terceros en los
puertos y terminales de su competencia.”.
21. Del señor Viera-Gallo para rechazarlo.
Al artículo 21
Inciso segundo
22. De la Comisión de Hacienda para reemplazarlo por el siguiente:
“No obstante lo señalado en el inciso anterior, el directorio de la
empresa autónoma podrá, mediante licitación pública, implementar un
esquema monooperador en dichos frentes de atraque que sean concesionados
de conformidad a lo dispuesto en esta ley. Para ello, en el respectivo puerto o
terminal deberá existir, a lo menos, otro frente de atraque equivalente
operando bajo un esquema multioperador o el directorio deberá contar con un
informe previo de la Comisión Preventiva Central establecida en el decreto ley
Nº 211, de 1973, favorable a la implementación del esquema monooperador
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DISCUSIÓN SALA
en el respectivo frente de atraque. En este último caso, la licitación deberá
realizarse conforme a los términos establecidos en el respectivo informe.”.
Al artículo 22
Inciso primero
23. De los señores Cornejo, Venegas y Villegas para eliminar el último párrafo
de este inciso.
Inciso segundo
24. De los señores Cornejo, De la Maza, Reyes y Venegas para sustituirlo por
el siguiente:
“El directorio, además estará integrado por un representante de los
trabajadores el cual tendrá derecho a voz y voto. Durará tres años en sus
funciones, será elegido en votación secreta y directa por los trabajadores de
las empresas autónomas y podrá ser reelegido por una sola vez. La elección se
convocará por el gerente general para día, hora y lugares determinados. La
convocatoria a elección deberá ser publicitada para conocimiento de los
trabajadores, con no menos de ocho días de anticipación a aquél fijado para su
realización. En todo caso, la elección deberá realizarse con no menos de quince
días de anticipación a la fecha en que expire el período del representante de
los trabajadores en ejercicio. La circunstancia de integrar el directorio de algún
sindicato en algunas de las empresas autónomas no será obstáculo para ser
elegido director en representación de los trabajadores.
-oIncisos nuevos
25. De los señores Cornejo, Venegas y Villegas para intercalar el siguiente
inciso segundo, nuevo:
“Las empresas autónomas cuyo directorio esté compuesto de cinco
miembros será conformado de la siguiente manera: cuatro de ellos serán
nombrados por el Presidente de la República, quien, además designará de
entre ellos a su presidente, por uno o más decretos supremos expedidos a
través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El restante será
nombrado por el Presidente de la República sobre la base de una terna
propuesta por el Consejo Municipal de la comuna en donde se encuentre
situado el puerto que administre la empresa autónoma. Esta terna será
aprobada por los dos tercios de dicho Concejo Municipal.”.
26. De los señores Cornejo, Venegas y Villegas para intercalar el siguiente
inciso tercero, nuevo:
“Las empresas autónomas cuyo directorio esté compuesto de tres
miembros será conformado por dos miembros nombrados por el Presidente de
la República de la misma manera establecida en el inciso anterior. El restante
será nombrado por el Presidente de la República sobre la base de la terna a
que se refiere el inciso anterior.”.
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DISCUSIÓN SALA
27. De los señores Cornejo, Venegas y Villegas para intercalar el siguiente
inciso cuarto, nuevo:
“A los directores propuestos por el Concejo Municipal a que se refieren
los incisos segundo y tercero de este artículo les serán aplicables las
prohibiciones, responsabilidades, derechos y obligaciones establecidos en los
artículos 25 y 26 de esta ley.”.
Al artículo 29
28. De la Comisión de Hacienda para reemplazar el inciso primero, por el
siguiente.
“Artículo 29.- Los directores percibirán una dieta en pesos equivalente a
ocho unidades tributarias mensuales por cada sesión a que asistan, con un
máximo de dieciséis unidades tributarias mensuales por mes calendario. El
presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta aumentada en el 100%.”.
Al artículo 45
29. De la Comisión de Hacienda para agregar a continuación de la palabra
“apro-bación” la expresión “del plan maestro,”.
Al artículo 48
Número 2
30. De la Comisión de Hacienda para reemplazar la segunda oración del
artículo 9º, propuesta en este numeral, que comienza con la palabra “Estos”
hasta la expresión “asumirán”, por “El Presidente de la República, mediante
decreto supremo, designará el directorio y su presidente, quienes asumirán.”
31. De la Comisión de Hacienda para agregar, al final del inciso primero
propuesto, pasando el punto final (.) a ser punto seguido (.), el siguiente
párrafo nuevo:
“El directorio, además, estará integrado por un representante de los
trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, y será responsable con los
miembros de éste de todos los acuerdos que redunden en perjuicio para la
empresa, a menos que deje expresa constancia en acta de su opinión
contraria. Será elegido en votación secreta y directa por los trabajadores de la
Empresa. La elección se convocará por el gerente general para día, hora y
lugares determinados. La convocatoria a elección deberá ser publicitada para
conocimiento de los trabajadores, con no menos de ocho días de anticipación a
aquél fijado para su realización. La circunstancia de integrar el directorio de
algún sindicato no será obstáculo para ser elegido director en representación
de los trabajadores.”.
32. De la Comisión de Hacienda para suprimir en la letra c) del inciso segundo
del artículo 9º, las expresiones “y adoptar acuerdos, el que”.
Número 3
33. De la Comisión de Hacienda para suprimir en la letra a) del inciso tercero
del artículo 10 propuesto en este numeral, las expresiones “y de los Concejos
de Desarrollo Comunal.”
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DISCUSIÓN SALA
34. De la Comisión de Hacienda para suprimir la letra b) del inciso tercero del
artículo 10 propuesto.
Número 13
35. De la Comisión de Hacienda para reemplazar en el inciso segundo
propuesto para el artículo 35, la expresión “omisión de los trámites señalados”
por “venta en propuesta pública.”
Artículos transitorios
Al artículo 4º
Inciso tercero
36. De la Comisión de Hacienda para sustituirlo, por el siguiente:
“Facúltase a la Empresa Portuaria de Chile para otorgar una
indemnización a aquellos trabajadores que se acojan a jubilación en virtud del
inciso primero. Esta indemnización se determinará considerando el total de
haberes mensuales de la última remuneración percibida en la citada Empresa,
descontando el incremento a que se refiere el artículo 2º del decreto ley Nº
3.501, de 1980, y será equivalente a un mes de dicha remuneración por cada
año o fracción superior a seis meses trabajados en cualquier calidad o cargo en
la citada Empresa.”.
Al artículo 5º
Inciso primero
37. De la Comisión de Hacienda para agregar, a continuación del punto final
(.), que pasa a ser punto seguido (.), la siguiente oración: “Los cargos de
planta de la Empresa Portuaria de Chile que quedaren vacantes por aplicación
de lo antes dispuesto, no podrán ser provistos bajo ninguna forma.”.
Inciso tercero
38. De la Comisión de Hacienda para agregar, a continuación del punto final
(.), que pasa a ser punto seguido (.), la siguiente oración: “Durante el período
que medie entre el cambio de régimen laboral y la primera negociación
colectiva, la asignación de recargo por turno se pagará en un monto no inferior
al que perciban al momento del citado cambio, sólo respecto de los
trabajadores que efectivamente los realicen.”.
Al artículo 8º
39. De la Comisión de Hacienda para consultar el siguiente inciso segundo,
nuevo:
“Los respectivos calendarios referenciales de inversiones deberán
contemplar el llamado a licitación para concesionar frentes de atraque dentro
de un plazo no mayor a 2 años desde su entrada en vigencia. En todo caso,
dichas licitaciones se harán de modo simultáneo para los distintos frentes de
una misma Región.”.
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
1.7. Segundo Informe Comisión Obras Públicas
Cámara de Diputados. Fecha 09 de agosto de 1996. Cuenta en Sesión 26,
Legislatura 333
Segundo Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y
Telecomunicaciones acerca del proyecto de ley que moderniza el
sector portuario estatal. (boletín Nº 1688-09)
“Honorable Cámara:
Vuestra Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones
pasa a informaros sobre el proyecto de ley, en primer trámite constitucional y
segundo reglamentario, iniciado en un mensaje de S.E. el Presidente de la
República, que moderniza el sector portuario estatal.
Durante el estudio de este segundo trámite reglamentario, la Comisión
contó con la asistencia y la colaboración del Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta Aburto; del Subsecretario de
Transportes, señor Claudio Hohmann Barrientos, y del asesor del Ministerio
señor Carlos Gárate.
I. ARTÍCULOS QUE NO HAN SIDO OBJETO DE INDICACIONES NI
MODIFICACIONES.
En esta situación se encuentran los artículos 2º (LQC), 3º, 4º, 6º, 8º,
9º, 10, 11, 12, 16, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36,
37, 38, 39, 40 (LOC), 41, 42, 43, 44, 46, 47; 48, Nºs 1, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
y 12; y 49 permanentes y los artículos 1º, 2º, 3º, 6º y 7º transitorios.
II. ARTÍCULOS CALIFICADOS COMO NORMAS DE
ORGÁNICO-CONSTITUCIONAL O DE QUÓRUM CALIFICADO.
CARÁCTER
La Comisión estimó que el artículo 40 es una norma orgánica
constitucional y que los artículos 1º y 2º permanentes y el artículo 4º
transitorio son normas de quórum calificado.
III. ARTÍCULOS SUPRIMIDOS.
No hay artículos que se encuentren en esta situación.
IV. ARTÍCULOS MODIFICADOS.
La Comisión acordó modificar las siguientes disposiciones:
Artículo 1º
Artículo 7º
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Artículo 13
Artículo 14
Artículo 15
Artículo 21
Artículo 29
Artículo 45
Artículo 48, Nºs 2, 3 y 13
Artículo 4º transitorio, y
Artículo 5º transitorio.
1. Los Diputados señores Sabag; García, don René; Rocha, Masferrer, Hurtado,
Jara; Letelier, don Felipe; Moreira y Ulloa formularon una indicación para
sustituir, en el Nº 7 del artículo 1º, la denominación “Empresa Portuaria San
Vicente” por “Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente”.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
2.
La Comisión de Hacienda formuló una indicación al artículo 7º, que es
del siguiente tenor:
a) Para sustituir, en el inciso primero, a continuación de la palabra
“administración”, la conjunción copulativa “y” por la conjunción disyuntiva
“o”.
b) Para sustituir, en el inciso segundo, la frase “no podrán realizar a través
de terceros” por “deberán realizar directamente”.
El asesor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones señor
Carlos Gárate expresó que la indicación signada con la letra a) es atinente, por
cuanto la conjunción disyuntiva “o” produce el efecto requerido.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta,
señaló que el significado de las dos frases mencionadas en la indicación con la
letra b) es el mismo. Sin embargo, algunos Diputados integrantes de la
Comisión de Hacienda pensaron que la norma sería más enfática si se
redactara en forma positiva.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
3. La Comisión de Hacienda formuló una indicación para reemplazar el artículo
13 por el siguiente:
“Artículo 13.- En cada una de las empresas autónomas existirá un “plan
maestro” y un “calendario referencial de inversiones” para cada uno de los
puertos y terminales de su competencia. Ellos deberán ser aprobados y
mantenerse actualizados por los respectivos directorios, serán públicos y
enmarcarán las acciones de la respectiva empresa. Los proyectos que se
ejecuten en los puertos y terminales de competencia de las empresas
autónomas deberán estar en conformidad con el respectivo “plan maestro”, y
ellas sólo podrán invertir en proyectos contemplados en el respectivo
“calendario referencial de inversiones”.
Los particulares podrán solicitar de la respectiva empresa autónoma la
modificación de un “plan maestro” o la incorporación de proyectos a un
“calendario referencial de inversiones”. En dichos casos, el directorio deberá
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acoger o rechazar la solicitud, en el plazo máximo de noventa días contados
desde su presentación, y con el voto de a lo menos tres de sus miembros, en
los directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de tres
miembros. Las inversiones que se aprueben en virtud de lo dispuesto en este
inciso deberán ser realizadas directamente por particulares, conforme a los
mecanismos contemplados en esta ley.
Lo dispuesto en este artículo no afectará el derecho del concesionario a
realizar inversiones en su concesión y a explotarla en conformidad a los
términos de su otorgamiento.”
El asesor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones señor
Carlos Gárate expresó que la indicación no modifica ninguno de los aspectos
contenidos en la norma primitiva, sino que perfecciona la interpretación que se
pueda dar al artículo, especialmente en lo que se refiere al mecanismo para la
aprobación de las inversiones del sector privado. Añadió que en el último inciso
se agrega algo importante, no incluido en el texto del artículo original:
explotarla en conformidad a los términos de su otorgamiento.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
4.
La Comisión de Hacienda formuló la siguiente indicación al artículo 14:
a) Para reemplazar, en el inciso segundo, el pronombre “ello” por la forma
verbal “otorgarlas” y para agregar, a continuación de la frase
“equivalentes o”, la expresión “de lo contrario”, entre comas (,).
b) Para reemplazar, en el inciso tercero, el número 2 por el siguiente:
“2.
No podrán estar relacionados en los términos que señala la ley Nº
18.045, sobre Mercado de Valores, con otros concesionarios que desarrollen,
conserven o exploten frentes de atraque en los puertos o terminales de
propiedad de una misma empresa autónoma, a menos que se autorice
mediante un informe de la comisión que corresponda, conforme a lo
establecido en el decreto ley Nº 211, de 1973, y”.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta,
manifestó que la indicación tiene por objeto mejorar la redacción de la
disposición.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
5. La Comisión de Hacienda formuló una indicación para sustituir, en el inciso
segundo del artículo 15, la expresión “fuere distinto” por “fueren distintos”.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
6. La Comisión de Hacienda formuló una indicación para reemplazar el inciso
segundo del artículo 21 por el siguiente:
“No obstante lo señalado en el inciso anterior, el directorio de la
empresa autónoma podrá, mediante licitación pública, implementar un
esquema monooperador en dichos frentes de atraque que sean concesionados
de conformidad a lo dispuesto en esta ley. Para ello, en el respectivo puerto o
terminal deberá existir, a lo menos, otro frente de atraque equivalente
operando bajo un esquema multioperador o el directorio deberá contar con un
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informe previo de la Comisión Preventiva Central establecida en el decreto ley
Nº 211, de 1973, favorable a la implementación del esquema monooperador
en el respectivo frente de atraque. En este último caso, la licitación deberá
realizarse conforme a los términos establecidos en el respectivo informe.”
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta,
señaló compartir plenamente la indicación y destacó que con ella se elimina del
inciso segundo primitivo la frase “y siempre que ello involucre una mejora en
los niveles de rendimiento”.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
7. El Ejecutivo formuló una indicación para reemplazar el inciso primero del
artículo 29 por el siguiente:
“Artículo 29.- Los directores percibirán una dieta en pesos equivalente a
ocho unidades tributarias mensuales por cada sesión a que asistan, con un
máximo de dieciséis unidades tributarias mensuales por mes calendario. El
presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta, aumentada en el 100%.”
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
8. La Comisión de Hacienda formuló una indicación para agregar, en el artículo
45, a continuación de la palabra “aprobación”, la expresión “del plan
maestro,”.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
9. La Comisión de Hacienda formuló una indicación al artículo 48, Nº 2, del
proyecto de ley, mediante el cual se sustituye el artículo 9º del DFL Nº 290,
de 1960, de la Empresa Portuaria de Chile, para reemplazar, en su inciso
primero, la frase “Estos serán designados por el Presidente de la República,
quien, además, designará un presidente de entre ellos, mediante uno o más
decretos supremos, asumirán” por “El Presidente de la República, mediante
decreto supremo, designará el directorio y su presidente, quienes
asumirán”.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
10. El Ejecutivo formuló una indicación al artículo 48, Nº 2, del proyecto de
ley, mediante el cual se sustituye el artículo 9º del DFL Nº 290, de 1960, de
la Empresa Portuaria de Chile, para agregar, al final del inciso primero,
pasando el punto final (.) a ser punto seguido (.), el siguiente párrafo
nuevo:
“El directorio, además, estará integrado por un representante de los
trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, y será responsable con los
miembros de éste de todos los acuerdos que redunden en perjuicio para la
empresa, a menos que deje expresa constancia en acta de su opinión
contraria. Será elegido en votación secreta y directa por los trabajadores de la
Empresa. La elección se convocará por el gerente general para día, hora y
lugares determinados. La convocatoria a elección deberá ser publicitada para
conocimiento de los trabajadores, con no menos de ocho días de anticipación a
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aquél fijado para su realización. La circunstancia de integrar el directorio de
algún sindicato no será obstáculo para ser elegido director en representación
de los trabajadores.”
El Subsecretario de Transportes, señor Claudio Hohmann, explicó que la
indicación tiene por objeto llenar solamente una omisión que existía en el texto
primitivo.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
11. La Comisión de Hacienda formuló una indicación al artículo 48, Nº 2, del
proyecto de ley, mediante el cual se sustituye el artículo 9º del DFL Nº 290,
de 1960, de la Empresa Portuaria de Chile, para suprimir, en la letra c) del
inciso segundo, la expresión “y adoptar acuerdos, el que”.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
12. La Comisión de Hacienda formuló una indicación al artículo 48, Nº 3, del
proyecto de ley, mediante el cual sustituye el artículo 10 del DFL Nº 290, de
1960, de la Empresa Portuaria de Chile, para suprimir, en la letra a) del
inciso tercero, la expresión “y de los consejos de desarrollo comunal”.
El Subsecretario de Transportes, señor Claudio Hohmann, señaló que la
indicación es obvia, ya que en la actualidad no existen los consejos de
desarrollo comunal.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
13. La Comisión de Hacienda formuló una indicación al artículo 48, Nº 13, del
proyecto de ley, mediante el cual se sustituye el artículo 35 del DFL Nº 290,
de 1960, de la Empresa Portuaria de Chile, para reemplazar, en el inciso
segundo, la expresión “omisión de los trámites señalados” por “venta en
propuesta pública”.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta,
planteó que la norma propuesta en el Nº 13 del artículo 48 señala que, con el
voto favorable de cuatro directores, se puede omitir la licitación, siempre que
el valor de la enajenación de los bienes muebles no exceda de mil quinientas
unidades tributarias mensuales. La indicación propone que, en todo caso, la
venta se haga mediante propuesta pública, siempre que haya fracasado la
primera licitación.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
14. El Ejecutivo formuló una indicación para sustituir el inciso tercero del
artículo 4º transitorio del proyecto por el siguiente:
“Facúltase a la Empresa Portuaria de Chile para otorgar una
indemnización a aquellos trabajadores que se acojan a jubilación en virtud del
inciso primero. Esta indemnización se determinará considerando el total de
haberes mensuales de la última remuneración percibida en la citada Empresa,
descontando el incremento a que se refiere el artículo 2º del decreto ley
Nº 3.501, de 1980, y será equivalente a un mes de dicha remuneración por
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cada año o fracción superior a seis meses trabajados en cualquier calidad o
cargo en la citada Empresa.”
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta,
informó que la indicación corresponde al anexo de los acuerdos suscritos entre
el Gobierno y los trabajadores.
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
15. El Ejecutivo formuló una indicación para modificar el artículo 5º transitorio
del proyecto en la siguiente forma:
a) Para agregar, en el inciso primero, a continuación del punto final (.), que
pasa a ser punto seguido (.), la siguiente oración: “Los cargos de planta
de la Empresa Portuaria de Chile que quedaren vacantes por aplicación de
lo antes dispuesto no podrán ser provistos bajo ninguna forma.”
b) Para agregar, en el inciso tercero, a continuación del punto final (.), que
pasa a ser punto seguido (.), la siguiente oración:
“Durante el período que medie entre el cambio de régimen laboral y la
primera negociación colectiva, la asignación de recargo por turno se pagará en
un monto no inferior al que perciban al momento del citado cambio, sólo
respecto de los trabajadores que efectivamente los realicen.”
-Puesta en votación la indicación, fue aprobada por la unanimidad de los
Diputados presentes.
V. ARTÍCULOS NUEVOS INTRODUCIDOS.
No los hay.
VI. ARTÍCULOS DEL PROYECTO QUE DEBAN SER CONOCIDOS POR LA
COMISIÓN DE HACIENDA.
No hay artículos en este segundo informe que se encuentren en esta
situación.
VII. INDICACIONES RECHAZADAS.
1. Los Diputados señores Ulloa, Ortiz y Barrueto formularon una indicación
para sustituir, en el número 7 del artículo 1º, la denominación “Empresa
Portuaria San Vicente” por “Empresa Portuaria Talcahuano”.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por la unanimidad de
los Diputados presentes.
2. El Diputado señor Barrueto formuló una indicación para incorporar el
siguiente inciso final en el artículo 1º del proyecto:
“Para establecer un mejor desarrollo de las políticas portuarias
nacionales, créase la Corporación Nacional Portuaria, dependiente del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”
-El Presidente de la Comisión, en uso de sus atribuciones
reglamentarias, declaró inadmisible la indicación, en virtud de lo dispuesto en
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
el artículo 62, inciso cuarto, número 2, de la Constitución Política de la
República.
3. Los Diputados señores Encina, Barrueto, Montes, Muñoz, Jara y Escalona
formularon una indicación para reemplazar el inciso primero del artículo 5º
por el siguiente:
“Artículo 5º.- El objeto de la explotación comprenderá la presentación de
los servicios de estiba y desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a
la nave y viceversa, y el porteo en los recintos portuarios, los que podrán ser
prestados por particulares.”.
-El Presidente de la Comisión, en uso de sus atribuciones
reglamentarias, declaró inadmisible la indicación, en virtud de lo dispuesto en
el artículo 62, inciso cuarto, número 2, de la Constitución Política de la
República.
4. La Comisión de Hacienda formuló una indicación para reemplazar, en el
inciso primero del artículo 5º, la forma verbal “podrán ser” por “serán”.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta,
señaló que, a su juicio, los tres incisos del artículo 5º son coherentes entre sí.
Añadió que con la indicación se cambia el sentido de la disposición.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por la unanimidad de
los Diputados presentes.
5. El Diputado señor Viera-Gallo formuló una indicación para suprimir en el
inciso primero del artículo 5º, el vocablo “sólo”.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por la unanimidad de
los Diputados presentes.
6. El Diputado señor Viera-Gallo formuló una indicación para suprimir el inciso
segundo del artículo 5º.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por la unanimidad de
los Diputados presentes.
7. Los Diputados señores Cornejo, Fuentealba, Pizarro y Venegas formularon
una indicación para agregar, en el inciso segundo del artículo 13, a
continuación de la voz “particulares”, la expresión “y las municipalidades
respectivas”.
-El Presidente de la Comisión, en uso de sus atribuciones
reglamentarias, declaró inadmisible la indicación, en virtud de lo dispuesto en
el artículo 62, inciso cuarto, número 2, de la Constitución Política de la
República.
8. El Diputado señor Viera-Gallo formuló una indicación para agregar, en el
inciso segundo del artículo 13, como oración final, la siguiente: “Tal
modificación podrá hacerse también de oficio.”
El asesor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones señor
Carlos Gárate explicó que con la indicación se posibilitaría que las
modificaciones del “plan maestro” se pudieran hacer de oficio. Tal situación
significa que la propia empresa podría incorporar modificaciones en los planes
cuando se le ocurriere. Añadió que ya en el primer inciso del artículo 13 se
exige a la empresa autónoma mantener planes maestros actualizados, lo que
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
significa que es obvio que las modificaciones deban ser incorporadas cuando
sean requeridas.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta,
expresó que, a modo de ejemplo, en el proceso de concesión de los puertos de
Buenos Aires, se llamó a licitación para cuatro terminales. Una vez adjudicados
los puertos, se cambió el marco inicial y aparecieron en definitiva seis
terminales, situación que ha generado muchas disputas y reclamaciones de los
primitivos licitantes. Enfatizó que esta situación afecta a las reglas
preestablecidas.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por la unanimidad de
los Diputados presentes.
9. El Diputado señor Viera-Gallo formuló una indicación para suprimir el inciso
tercero del artículo 13 del proyecto.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por la unanimidad de
los Diputados presentes.
10. El Diputado señor Barrueto formuló una indicación para incorporar el
siguiente inciso final en el artículo 14:
“Los valores de las concesiones no podrán ser inferiores a los ingresos
que hoy obtiene la Empresa Portuaria de Chile por la explotación de los
respectivos frentes de atraque.”
El asesor del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones señor
Carlos Gárate señaló que la indicación se basa en el supuesto de que la
Empresa Portuaria de Chile tendrá los mismos costos en los que incurría
cuando explotaba los frentes de atraque. Añadió que la indicación no presume
que, mediante el traspaso de las concesiones, disminuirán sus costos de
explotación. Es evidente que toda concesión involucra disminución de costos
en la explotación del servicio, con lo que no puede exigirse el mismo nivel de
ingreso, ya que eso significaría imponer un nivel de eficiencia extremadamente
alto al concesionario. Por último expresó que la indicación involucraría una
restricción que imposibilitaría la realización de muchas concesiones.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por la unanimidad de
los Diputados presentes.
11. El Diputado señor Viera-Gallo formuló una indicación para sustituir el inciso
primero del artículo 17 por el siguiente:
“Las empresas autónomas podrán construir o desarrollar nuevos frentes
de atraque o utilizar la modalidad de inversión mediante concesión portuaria.”
-El Presidente de la Comisión, en uso de sus atribuciones
reglamentarias, declaró inadmisible la indicación, en virtud de lo dispuesto en
el artículo 62, inciso cuarto, número 2, de la Constitución Política de la
República.
12. La Comisión de Hacienda formuló una indicación para reemplazar, en el
inciso primero del artículo 17, la frase “En caso de que en dos llamados a
licitación no hubiere interesados, o las ofertas no se adecuen a las bases”.
El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta,
explicó que es necesario considerar que con un llamado a licitación debiera
bastar para dar por carente de interesados el proceso de licitación. Varios
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
Diputados de la Comisión de Hacienda consideraron necesario reiterar el
llamado. Planteó que llamar dos veces a licitación es algo que parece excesivo.
La indicación origina dos dificultades: una, de costo, y otra, de tiempo.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por mayoría de votos.
13. El Diputado señor Viera-Gallo formuló una indicación para suprimir el inciso
segundo del artículo 17.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por la unanimidad de
los Diputados presentes.
14. Los Diputados señores Encina, Barrueto, Montes, Escalona y Jara
formularon una indicación para sustituir el artículo 18 por el siguiente:
“Artículo 18.- Las empresas autónomas no podrán otorgar subsidios o
subvenciones de ninguna naturaleza a las inversiones de terceros en los
puertos y terminales de su competencia.”
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por mayoría de votos.
15. El Diputado señor Viera-Gallo formuló una indicación para rechazar el
artículo 18.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por la unanimidad de
los Diputados presentes.
16. Los Diputados señores Cornejo, Venegas y Villegas formularon una
indicación para eliminar el último párrafo del inciso primero del artículo 22.
-El Presidente de la Comisión, en uso de sus atribuciones
reglamentarias, declaró inadmisible la indicación, en virtud de lo dispuesto en
el artículo 62, inciso cuarto, número 2, de la Constitución Política de la
República.
17. Los Diputados señores Cornejo, De la Maza, Reyes y Venegas formularon
una indicación para sustituir el inciso segundo del artículo 22 por el
siguiente:
“El directorio, además, estará integrado por un representante de los
trabajadores, el cual tendrá derecho a voz y voto. Durará tres años en sus
funciones, será elegido en votación secreta y directa por los trabajadores de
las empresas autónomas y podrá ser reelegido por una sola vez. La elección se
convocará por el gerente general para día, hora y lugares determinados. La
convocatoria a elección deberá ser publicitada para conocimiento de los
trabajadores, con no menos de ocho días de anticipación a aquél fijado para su
realización. En todo caso, la elección deberá realizarse con no menos de quince
días de anticipación a la fecha en que expire el período del representante de
los trabajadores en ejercicio. La circunstancia de integrar el directorio de algún
sindicato en alguna de las empresas autónomas no será obstáculo para ser
elegido director en representación de los trabajadores.”
El Presidente de la Comisión, en uso de sus atribuciones reglamentarias,
declaró inadmisible la indicación, en virtud de lo dispuesto en el artículo 62,
inciso cuarto, número 2, de la Constitución Política de la República.
18. Los Diputados señores Cornejo, Venegas y Villegas formularon una
indicación para intercalar el siguiente inciso segundo, nuevo, en el artículo
22:
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“Las empresas autónomas cuyo directorio esté compuesto de cinco
miembros será conformado de la siguiente manera: cuatro de ellos serán
nombrados por el Presidente de la República, quien, además, designará de
entre ellos a su presidente, por uno o más decretos supremos expedidos a
través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El restante será
nombrado por el Presidente de la República sobre la base de una terna
propuesta por el concejo municipal de la comuna en donde se encuentre
situado el puerto que administre la empresa autónoma. Esta terna será
aprobada por los dos tercios de dicho concejo municipal.”.
El Presidente de la Comisión, en uso de sus atribuciones reglamentarias,
declaró inadmisible la indicación, en virtud de lo dispuesto en el artículo 62,
inciso cuarto, número 2, de la Constitución Política de la República.
19. Los Diputados señores Cornejo, Venegas y Villegas formularon una
indicación para intercalar el siguiente inciso tercero, nuevo, en el artículo
22:
“Las empresas autónomas cuyo directorio esté compuesto de tres
miembros será conformado por dos miembros nombrados por el Presidente de
la República de la misma manera establecida en el inciso anterior. El restante
será nombrado por el Presidente de la República sobre la base de la terna a
que se refiere el inciso anterior.”
El Presidente de la Comisión, en uso de sus atribuciones reglamentarias,
declaró inadmisible la indicación, en virtud de lo dispuesto en el artículo 62,
inciso cuarto, número 2, de la Constitución Política de la República.
20. Los Diputados señores Cornejo, Venegas y Villegas formularon una
indicación para intercalar el siguiente inciso cuarto, nuevo, en el artículo 22.
“A los directores propuestos por el concejo municipal a que se refieren
los incisos segundo y tercero de este artículo les serán aplicables las
prohibiciones, responsabilidades, derechos y obligaciones establecidos en los
artículos 25 y 26 de esta ley.”
El Presidente de la Comisión, en uso de sus atribuciones reglamentarias,
declaró inadmisible la indicación, en virtud de lo dispuesto en el artículo 62,
inciso cuarto, número 2, de la Constitución Política de la República.
21. La Comisión de Hacienda formuló una indicación para suprimir la letra b)
del inciso tercero del artículo 10 propuesto en el número 3 del artículo 48
del proyecto.
-Puesta en votación la indicación, fue rechazada por la unanimidad de
los Diputados presentes.
22. La Comisión de Hacienda formuló una indicación para agregar el siguiente
inciso segundo, nuevo, al artículo 8º transitorio:
“Los respectivos calendarios referenciales de inversiones deberán
contemplar el llamado a licitación para concesionar frentes de atraque dentro
de un plazo no mayor a dos años desde su entrada en vigencia. En todo caso,
dichas licitaciones se harán de modo simultáneo para los distintos frentes de
una misma región.”
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El Presidente de la Comisión, en uso de sus atribuciones reglamentarias,
declaró inadmisible la indicación, en virtud de lo dispuesto en el artículo 62,
inciso cuarto, número 2, de la Constitución Política de la República.
VIII. TEXTO DEL PROYECTO DE LEY APROBADO POR LA COMISIÓN.
En mérito de las consideraciones anteriores y de las que, en su
oportunidad, os podrá añadir el señor Diputado Informante, vuestra Comisión
de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones os recomienda aprobar el
siguiente
PROYECTO DE LEY.
Título I.
De las empresas portuarias autónomas.
Párrafo 1.
De la creación de las empresas.
Artículo 1º.- Créanse las nueve empresas del Estado que se indican a
continuación, en adelante las “empresas autónomas”, las que serán las
continuadoras legales de la Empresa Portuaria de Chile en todas sus
atribuciones, derechos, obligaciones y bienes, sin perjuicio de las disposiciones
que establece esta ley.
1. Empresa Portuaria Arica, que operará en el puerto de Arica. Para todos los
efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Arica.
2. Empresa Portuaria Iquique, que operará en el puerto de Iquique. Para todos
los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Iquique.
3. Empresa Portuaria Antofagasta, que operará en el puerto de Antofagasta.
Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de
Antofagasta.
4. Empresa Portuaria Coquimbo, que operará en el puerto de Coquimbo. Para
todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Coquimbo.
5. Empresa Portuaria Valparaíso, que operará en el puerto de Valparaíso. Para
todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Valparaíso.
6. Empresa Portuaria San Antonio, que operará en el puerto de San Antonio.
Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de San
Antonio.
7. Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente, que operará en los puertos de
Talcahuano y San Vicente. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio
en la ciudad de Talcahuano.
8. Empresa Portuaria del Sur, que operará en los puertos de Puerto Montt y
Puerto Chacabuco y en los terminales de transbordadores de Puerto Montt y
Puerto Chacabuco. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la
ciudad de Puerto Montt.
9. Empresa Portuaria Austral, que operará en el puerto de Punta Arenas y en el
terminal de transbordadores de Puerto Natales. Para todos los efectos
legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Punta Arenas.
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Párrafo 2.
De la naturaleza.
Artículo 2º.- Cada una de las empresas a que se refiere el artículo 1º
será una empresa del Estado, autónoma, con personalidad jurídica y
patrimonio propios, de duración indefinida y que se relacionará con el Gobierno
por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Artículo 3º.- Para todos los efectos legales, las empresas autónomas, así
como los puertos y terminales de su competencia, prestarán servicios en forma
continua y permanente.
Los puertos y terminales que administren las empresas autónomas serán
de uso público.
Párrafo 3.
Del objeto, del patrimonio, atribuciones y obligaciones.
Artículo 4º.- Las empresas autónomas tendrán como objeto la
administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos y
terminales de su competencia, así como de los bienes que posean a cualquier
título, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario
necesarias para el debido cumplimiento de éste. Podrán efectuar todo tipo de
estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación,
mejoramiento, conservación, reparación y dragado en los puertos y terminales
de su competencia. Podrán prestar servicios a terceros relacionados con su
objeto.
Artículo 5º.- La prestación de los servicios de estiba, desestiba,
transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el porteo en
los recintos portuarios, comprendidos dentro del objeto de las empresas
autónomas, podrán ser realizados por éstas sólo por intermedio de
particulares, debidamente habilitados para dicho efecto.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, las empresas autónomas
estarán facultadas para prestar, en subsidio de los particulares y sólo cuando
éstos no estén realizando tales funciones, los servicios de transferencia y
porteo.
Adicionalmente, estarán facultadas para realizar la función de porteador
de tráfico internacional cuando les sea requerida por el Estado en virtud de
convenios o tratados internacionales, caso en el cual podrán ejercer, además,
el cargo de agente de aduana.
Artículo 6º.- Las empresas autónomas ejercerán sus funciones en los
recintos portuarios, terrenos, obras físicas e instalaciones que administren, sin
perjuicio de las facultades y atribuciones que otorga el ordenamiento jurídico
vigente al Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina, a la
Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante y a los demás
servicios públicos.
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Artículo 7º.- Las empresas autónomas podrán realizar su objeto
directamente o a través de terceros. En este último caso, lo harán por medio
del otorgamiento de concesiones portuarias, la celebración de contratos de
arrendamiento o mediante la constitución con personas naturales o jurídicas,
chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas. Estas sociedades no podrán
tener por objeto la administración o explotación de frentes de atraque, y, para
todos los efectos legales posteriores a su constitución, se regirán por las
normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas.
Las empresas autónomas deberán realizar directamente las funciones
que a continuación se indican:
1. La elaboración y supervisión de la aplicación del reglamento de uso de
frentes de atraque, la determinación de los rendimientos mínimos en la
transferencia y porteo y de los lugares de almacenamiento de mercancías
cuando corresponda;
2. El resguardo de los criterios técnicos de prioridad, rendimientos y
operativos, en la atención de las naves, las mercancías y los pasajeros;
3. La administración y explotación de los bienes comunes, así como la
reglamentación de su uso;
4. La fijación de tarifas por los servicios que presten y por el uso de los bienes
que exploten directamente;
5. La coordinación de los agentes y servicios públicos que operen en el interior
de los recintos portuarios, en conformidad al artículo 44, y
6. En general, la elaboración y la supervisión de la reglamentación necesaria
para el funcionamiento de sus puertos y terminales.
Artículo 8º.- La participación de terceros en las sociedades que formen
las empresas autónomas, la celebración de contratos de arrendamiento y el
otorgamiento de concesiones portuarias deberán realizarse mediante licitación
pública, en cuyas bases se establecerán clara y precisamente los elementos de
la esencia del pacto social, del contrato o de la respectiva concesión portuaria,
en conformidad al artículo 45.
Para el establecimiento del monto mínimo de la renta o canon del
respectivo arriendo o concesión portuaria, servirá de referencia el valor
económico del activo objeto de los actos señalados en el inciso anterior.
Artículo 9º.- Los actos y contratos que celebren las empresas autónomas
en el desarrollo de su objeto se regirán exclusivamente por las normas de
derecho privado, en todo aquello que no sea contrario a las disposiciones de
esta ley.
Artículo 10.- El patrimonio de cada una de las empresas autónomas
estará formado por:
1. El total de los activos y pasivos de la Empresa Portuaria de Chile, incluidas
las concesiones marítimas y de fondo de mar, asociados a los puertos y
terminales de competencia de las respectivas empresas autónomas,
conforme a lo dispuesto en los artículos 6º y 7º transitorios de esta ley;
2. Las obras ejecutadas por las empresas autónomas o encomendadas por
éstas a terceros y las que permanezcan en las concesiones portuarias que
otorguen;
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3. Las sumas que consigne la ley de Presupuestos del Sector Público y las
cantidades que se les asignen por otras leyes y decretos, y
4. En general, todos los bienes muebles e inmuebles y los derechos que
adquieran a cualquier título.
Artículo 11.- Los bienes inmuebles de propiedad de las empresas
autónomas situados en el interior de sus recintos portuarios no se podrán
enajenar ni gravar en forma alguna y serán inembargables en los términos
señalados en el artículo 445, Nº 17, del Código de Procedimiento Civil.
Los bienes inmuebles de propiedad de las empresas autónomas situados
fuera de los recintos portuarios podrán enajenarse y gravarse, con autorización
del directorio de la empresa autónoma, con el voto favorable de, a lo menos,
cuatro de sus miembros, en los directorios de cinco miembros, y de dos, en los
directorios de tres miembros.
Artículo 12.- La enajenación de bienes de propiedad de las empresas
autónomas se hará en subasta u oferta pública. La adquisición de bienes y la
contratación de servicios se harán mediante propuesta pública.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, el directorio podrá
aprobar, con el voto favorable de a lo menos cuatro de sus miembros, en los
directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de tres miembros,
la omisión de los procedimientos señalados, sólo tratándose de bienes o
servicios cuyo monto sea inferior a las mil unidades tributarias mensuales.
Párrafo 4.
De las inversiones.
Artículo 13.- En cada una de las empresas autónomas existirá un “plan
maestro” y un “calendario referencial de inversiones” para cada uno de los
puertos y terminales de su competencia. Ellos deberán ser aprobados y
mantenerse actualizados por los respectivos directorios, serán públicos y
enmarcarán las acciones de la respectiva empresa. Los proyectos que se
ejecuten en los puertos y terminales de competencia de las empresas
autónomas deberán estar en conformidad con el respectivo “plan maestro”, y
ellas sólo podrán invertir en proyectos contemplados en el respectivo
“calendario referencial de inversiones”.
Los particulares podrán solicitar de la respectiva empresa autónoma la
modificación de un “plan maestro” o la incorporación de proyectos a un
“calendario referencial de inversiones”. En dichos casos, el directorio deberá
acoger o rechazar la solicitud, en el plazo máximo de noventa días contados
desde su presentación, y con el voto de a lo menos tres de sus miembros, en
los directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de tres
miembros. Las inversiones que se aprueben en virtud de lo dispuesto en este
inciso deberán ser realizadas directamente por particulares, conforme a los
mecanismos contemplados en esta ley.
Lo dispuesto en este artículo no afectará el derecho del concesionario a
realizar inversiones en su concesión y a explotarla en conformidad a los
términos de su otorgamiento.
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Artículo 14.- Las empresas autónomas podrán dar en arrendamiento u
otorgar concesiones portuarias de sus bienes hasta por treinta años. Sin
embargo, cuando la finalidad del arrendamiento o de la concesión sea ajena a
la actividad portuaria, su duración no podrá exceder de diez años.
Tratándose de frentes de atraque, la participación de terceros sólo se
efectuará a través de concesiones portuarias. Para otorgarlas, en el respectivo
puerto o terminal deberán existir a lo menos dos frentes de atraque
equivalentes o, de lo contrario, el directorio deberá contar con un informe
previo de la Comisión Preventiva Central, establecida en el decreto ley Nº 211,
de 1973, favorable a dichas concesiones, las que deberán realizarse en los
términos que establezca el citado informe.
Para efectos de lo señalado en el inciso anterior, los concesionarios:
1. Deberán constituirse como sociedades anónimas de giro exclusivo,
sometidas a las normas de las sociedades anónimas abiertas, cuyo objeto
sea el desarrollo, mantención y explotación del frente de atraque respectivo;
2. No podrán estar relacionados en los términos que señala la ley Nº 18.045,
sobre Mercado de Valores, con otros concesionarios que desarrollen,
conserven o exploten frentes de atraque en los puertos o terminales de
propiedad de una misma empresa autónoma, a menos que se autorice
mediante un informe de la Comisión que corresponda, conforme a lo
establecido en el decreto ley Nº 211, de 1973, y
3. Deberán aplicar un sistema tarifario no discriminatorio y sólo podrán ejercer
sus funciones en el frente de atraque del que sean concesionarios.
Artículo 15.- Tratándose de concesiones portuarias, el concesionario
estará facultado para constituir prenda especial de concesión portuaria, la cual
será sin desplazamiento de los bienes y derechos prendados. Ella podrá ser
pactada por el concesionario con los financistas de la concesión portuaria o de
su operación, o en la emisión de títulos de deuda de la sociedad concesionaria.
Podrá recaer sobre el derecho de concesión portuaria que para él emane del
contrato o sobre los ingresos de la sociedad concesionaria.
Esta prenda deberá constituirse por escritura pública o privada
protocolizada ante notario, e inscribirse en el Registro de Prenda Industrial del
Conservador de Bienes Raíces del domicilio de la empresa autónoma y en el de
la sociedad concesionaria, si fueren distintos. Además, deberá anotarse al
margen de la inscripción de dicha sociedad en el respectivo Registro de
Comercio.
A esta prenda se aplicará lo dispuesto en el inciso primero del artículo 25
y en los artículos 30, 31, 32, 33, 36, 37, 38, 40, 42, 43, 44, 46, 48, 49 y 50 de
la ley Nº 5.687, sobre Prenda Industrial.
Los créditos garantizados con esta prenda preferirán a cualquier otro
que contrajere la sociedad concesionaria.
Artículo 16.- La concesión portuaria podrá cederse. La cesión voluntaria
o forzosa, incluida aquella que se haga en virtud de la ejecución de la prenda
considerada en el artículo anterior, deberá ser total, comprendiendo todos los
derechos y obligaciones de dicho contrato y sólo podrá hacerse a una persona
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que cumpla con los requisitos para ser concesionaria y no esté sujeta a las
incompatibilidades señaladas en el artículo 15.
Al término de la concesión, quien haya sido su titular podrá retirar total
o parcialmente aquellas instalaciones o mejoras que puedan separarse sin
detrimento de la cosa dada en concesión, a menos que la empresa autónoma
ofrezca con, a lo menos treinta días de anticipación al referido término,
adquirirlas a su justo precio avaluado por peritos. Las mejoras o instalaciones
que no puedan separarse sin detrimento de la cosa dada en concesión serán, al
término de la concesión, de propiedad de la empresa autónoma, pudiendo
establecerse en el contrato de concesión una indemnización por ellas a favor
del concesionario. Las obras que permanezcan y las concesiones marítimas y
de fondo de mar necesarias para explotar tales obras se transferirán,
igualmente, de pleno derecho a la respectiva empresa autónoma. En tal caso,
no será necesaria la inscripción previa a nombre del fisco.
Concluida la vigencia de una concesión portuaria, la empresa autónoma
deberá proceder a licitar una nueva, pudiendo mantener, dividir o aumentar los
bienes y derechos que incluya. La correspondiente licitación deberá efectuarse
con la anticipación necesaria para que no exista solución de continuidad entre
ambas concesiones.
Artículo 17.- Para la construcción y desarrollo de nuevos frentes de
atraque, las empresas autónomas utilizarán la modalidad de inversión
mediante concesión portuaria. En caso de no haber interesados o de que las
ofertas no se adecuen a las bases, las empresas autónomas podrán emprender
tales inversiones con recursos propios.
Si un particular solicitare anticipar la ejecución de un proyecto
considerado en el “calendario referencial de inversiones”, la empresa autónoma
deberá llevar a cabo el respectivo proceso de licitación pública en el plazo de
ciento ochenta días contados desde la solicitud, a menos que el directorio la
rechace fundadamente y con el voto de a lo menos cuatro de sus miembros,
en los directorios de cinco miembros, y de a lo menos dos, en los directorios de
tres miembros, en los treinta días siguientes a la fecha de su presentación.
Artículo 18.- Las empresas autónomas, en caso alguno, podrán obtener
créditos, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de cualquiera de sus
organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que ello fuere posible
para el sector privado y en iguales condiciones. Asimismo, las empresas
autónomas no podrán otorgar directamente subsidios o subvenciones de
ninguna naturaleza a las inversiones de terceros en los puertos y terminales de
su competencia.
Párrafo 5.
De los servicios.
Artículo 19.- Todos los servicios que presten las empresas autónomas,
aun cuando sean a favor del fisco, municipalidades u otros organismos de la
Administración del Estado, deberán ser remunerados, según tarifas vigentes
para el público.
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Todo convenio, contrato o acuerdo que importe la prestación de servicios
de las empresas autónomas que deban ser pagados parcial o totalmente por el
fisco, deberá contar con autorización previa del Ministerio de Hacienda.
Artículo 20.- Cada una de las empresas autónomas deberá contar con un
reglamento público de uso de frentes de atraque, propuesto por ella al
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su aprobación mediante
resolución.
Este reglamento será aplicable a los frentes de atraque explotados por la
empresa autónoma y por particulares, no podrá establecer excepciones o
privilegios y formará parte integrante de las bases de toda licitación.
Dicho reglamento deberá considerar criterios técnicos objetivos,
imparciales y no discriminatorios, orientados a procurar un uso eficiente de la
infraestructura portuaria, un desarrollo armónico de la actividad y garantizar el
derecho de libre elección a los usuarios de los frentes de atraque.
Artículo 21.- Las labores de movilización de carga en los frentes de
atraque existentes a la fecha de publicación de esta ley, en sus extensiones o
mejoramientos, así como en los nuevos frentes de atraque que sean
desarrollados por las empresas autónomas directamente, estarán sujetas a un
esquema multioperador.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, el directorio de la empresa
autónoma podrá, mediante licitación pública, implementar un esquema
monooperador en dichos frentes de atraque que sean concesionados de
conformidad a lo dispuesto en esta ley. Para ello, en el respectivo puerto o
terminal deberá existir, a lo menos, otro frente de atraque equivalente
operando bajo un esquema multioperador o el directorio deberá contar con un
informe previo de la Comisión Preventiva Central establecida en el decreto ley
Nº 211, de 1973, favorable a la implementación del esquema monooperador
en el respectivo frente de atraque. En este último caso, la licitación deberá
realizarse conforme a los términos establecidos en el respectivo informe.
Párrafo 6.
De la administración y organización.
Artículo 22.- La administración de cada una de las empresas autónomas
la ejercerá un directorio compuesto de tres miembros. Tratándose de las
empresas portuarias de Valparaíso, San Antonio y San Vicente, el directorio se
compondrá de cinco miembros. Los directores serán nombrados por el
Presidente de la República, quien, además, designará de entre ellos a su
presidente por uno o más decretos supremos expedidos a través del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones.
El directorio, además, estará integrado por un representante de los
trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, y será responsable con los
miembros de éste de todos los acuerdos que redunden en perjuicio para la
empresa autónoma, a menos que deje expresa constancia en acta de su
opinión contraria. Durará tres años en sus funciones, será elegido en votación
secreta y directa por los trabajadores de las empresas autónomas y podrá ser
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reelegido por una sola vez. La elección se convocará por el gerente general
para día, hora y lugares determinados. La convocatoria a elección deberá ser
publicitada para conocimiento de los trabajadores, con no menos de ocho días
de anticipación a aquél fijado para su realización. En todo caso, la elección
deberá realizarse con no menos de quince días de anticipación a la fecha en
que expire el período del representante de los trabajadores en ejercicio. La
circunstancia de integrar el directorio de algún sindicato en algunas de las
empresas autónomas no será obstáculo para ser elegido director en
representación de los trabajadores.
Corresponderá al directorio la administración y representación de la
empresa autónoma con las más amplias y absolutas facultades.
Los directores de las empresas autónomas asumirán sus funciones una
vez tramitado el decreto supremo que los designe.
En el cumplimiento de sus funciones, el directorio deberá:
1.
Promover la competencia en el interior de los puertos;
2.
Procurar un trato no discriminatorio a los usuarios de los puertos y
terminales;
3.
Velar por que no se limiten las posibilidades de desarrollo y expansión
de los puertos, y
4. Preservar y fortalecer los niveles de productividad, eficiencia y
competitividad alcanzados en la operación portuaria.
Artículo 23.- Los directores a que se refiere el inciso primero del artículo
22 deberán cumplir con los siguientes requisitos:
1.
Ser chileno, y
2. Estar en posesión de un título profesional universitario o haber
desempeñado, por un período no inferior a tres años, continuos o
discontinuos, un cargo ejecutivo superior en empresas públicas o privadas.
Artículo 24.- Los directores a que se refiere el inciso primero del artículo
22 durarán cinco años en sus cargos y se renovarán por parcialidades,
pudiendo ser nuevamente designados.
Artículo 25.- No podrán ser directores:
1. Los Ministros de Estado, Subsecretarios, Senadores, Diputados, Intendentes,
Gobernadores, Secretarios Regionales Ministeriales, Alcaldes, Concejales, los
miembros de los Consejos Regionales y de los Consejos de Desarrollo
Comunal y los Jefes de Servicios Públicos;
2. Las personas que desempeñen los cargos de Presidente, Vicepresidente,
Secretario General o Tesorero en las directivas centrales, regionales,
provinciales, distritales o comunales de los partidos políticos, y de las
organizaciones gremiales y sindicales, y
3. Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes hasta el tercer grado
de consanguinidad y segundo de afinidad, ambos inclusive, o por personas
que estén ligadas a ellas por vínculos de adopción, o a través de personas
jurídicas en que tengan control de su administración, o en las que posean o
adquieran a cualquier título intereses superiores al 10% del capital en
empresas navieras o portuarias, agencias de naves, y, en general, en
empresas relacionadas con la actividad marítima o portuaria.
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Artículo 26.- La responsabilidad, derechos, obligaciones y prohibiciones
de los directores se regirán por los artículos 39, 40, 43, 44, 45, 46, 47 y 48 de
la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas, con las excepciones que se
indican en esta ley.
A los directores les serán aplicables la inhabilidades establecidas en el
artículo 35 de dicha ley, con excepción del Nº 4.
Artículo 27.- Los directores deberán emplear en el ejercicio de sus
funciones el cuidado y diligencia que los hombres emplean ordinariamente en
sus propios negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados
a la empresa autónoma por sus actuaciones dolosas o culpables.
Artículo 28.- A los directores de las empresas autónomas les será
aplicable el artículo 42 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas.
Sin perjuicio de lo anterior, les estará prohibido:
1. Adoptar políticas o decisiones que no tengan por finalidad cumplir el objeto
de la empresa autónoma en la forma establecida en esta ley o persigan
beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas;
2. Realizar o incurrir en actos contrarios a esta ley o a los intereses de la
empresa autónoma, o usar su cargo para obtener beneficios y prebendas
indebidas para sí o para terceros;
3. Constituir a la empresa autónoma en aval, fiadora o codeudora solidaria de
terceras personas, naturales o jurídicas;
4. Contraer obligaciones cuyo monto supere el 50% del capital de la empresa
autónoma, sin autorización del Presidente de la República;
5. Efectuar o celebrar actos a título gratuito a favor de terceros;
6. Someter a compromiso, y transigir reclamaciones y litigios, en asuntos en
que la cantidad involucrada sea superior a mil unidades tributarias
mensuales, sin la autorización previa del Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, y
7. Obligarse a pagar y hacerlo, sin la autorización previa del Ministro de
Transportes y Telecomunicaciones, indemnizaciones extrajudiciales por un
monto superior a mil unidades tributarias mensuales, aun cuando esté
plenamente comprobada la responsabilidad de la empresa autónoma.
Artículo 29.- Los directores percibirán una dieta en pesos equivalente a
ocho unidades tributarias mensuales por cada sesión a que asistan, con un
máximo de dieciséis unidades tributarias mensuales por mes calendario. El
presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta, aumentada en el 100%.
Sin perjuicio de lo anterior, los directores podrán, además, percibir
ingresos asociados al cumplimiento de las metas establecidas en el “plan de
gestión anual”, los que en ningún caso podrán exceder del 100% de su dieta.
Artículo 30.- Son causales de cesación en el cargo de director las
siguientes:
1. Renuncia aceptada o solicitada por el Presidente de la República;
2. Remoción, por decreto supremo expedido a través del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, por cualquiera de las causales
siguientes: inasistencia injustificada a tres sesiones consecutivas o a seis
sesiones del directorio, ordinarias o extraordinarias, durante un semestre
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calendario; no guardar la debida reserva que establece el artículo 43 de la
ley
Nº 18.046 sobre la información relativa a la empresa autónoma, o ejecutar
los actos prohibidos por el artículo 28 de esta ley;
3. Incapacidad psíquica o física que le impida desempeñar el cargo, y
4. Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad.
El reemplazo de los directores que cesen en sus funciones se hará en la
forma dispuesta en el artículo 22.
En caso de inhabilidad, el director afectado cesará inmediatamente en el
cargo.
Artículo 31.- El directorio sesionará con la mayoría de sus miembros en
ejercicio y adoptará sus acuerdos por mayoría de votos de sus miembros
presentes, salvo en aquellos casos en que esta ley establezca un quórum
especial. En caso de empate, lo resolverá el voto del presidente del directorio.
El directorio sesionará en forma ordinaria o extraordinaria. Son sesiones
ordinarias aquellas que fije el propio directorio para días y horas determinadas,
en las cuales se tratarán todas las materias que el presidente incluya en la
tabla respectiva, la que deberá ser comunicada a los directores con no menos
de veinticuatro horas de anticipación a la fecha de la sesión. El directorio no
podrá establecer más de dos sesiones ordinarias por mes.
Son sesiones extraordinarias aquéllas en que el directorio es convocado
para conocer exclusivamente de aquellas materias señaladas en la
convocatoria. Éstas podrán ser convocadas a iniciativa del presidente o a
petición escrita de dos o más directores. La citación a sesión extraordinaria
deberá hacerse con la misma anticipación señalada en el inciso anterior.
De toda deliberación y acuerdo del directorio se deberá dejar constancia
en un libro de actas, el que deberá cumplir con las normas contenidas en el
artículo 48 de la ley Nº 18.046.
Párrafo 7.
Del gerente general.
Artículo 32.- En cada empresa autónoma habrá un gerente general, de
la exclusiva confianza del respectivo directorio. El gerente general será
designado y removido por el directorio, en sesión especialmente convocada al
efecto.
La remuneración y demás condiciones del contrato de trabajo del
gerente general serán determinadas por el directorio con el voto favorable de
la mayoría absoluta de los directores en ejercicio, en el momento de su
designación.
Artículo 33.- Corresponderá al gerente general la ejecución de los
acuerdos del directorio y la supervisión permanente de la administración y
funcionamiento de la empresa autónoma.
El gerente general gozará de todas las facultades de administración
necesarias para el cumplimiento y desarrollo del giro ordinario de la empresa
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autónoma, además de las facultades que el directorio le delegue
expresamente.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, el gerente general
requerirá acuerdo previo del directorio para:
1.
Adquirir bienes raíces o derechos constituidos sobre ellos;
2. Enajenar, gravar o dar en arrendamiento bienes raíces o derechos
constituidos sobre ellos, en conformidad a los artículos 11 y 12 de esta ley,
y
3.
Contratar créditos a plazos superiores a un año.
Artículo 34.- El cargo de gerente general es incompatible con el de
director de alguna empresa relacionada con la actividad marítima o portuaria.
El gerente general tendrá las mismas inhabilidades, responsabilidades,
obligaciones y prohibiciones que esta ley establece para los directores.
Artículo 35.- El gerente general asistirá a las sesiones de directorio con
derecho a voz y será responsable con los miembros de éste de todos los
acuerdos que redunden en perjuicios para la empresa autónoma, a menos que
deje expresa constancia en acta de su opinión contraria.
Párrafo 8.
De la administración financiera, de la contabilidad y del personal.
Artículo 36.- Las empresas autónomas estarán sujetas a las mismas
normas financieras, contables y tributarias que rigen para las sociedades
anónimas abiertas. Sus balances y estados de situación deberán ser sometidos
a auditorías de firmas auditoras externas.
Artículo 37.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo anterior, a las
empresas autónomas les serán aplicables las normas que establecen los
artículos 11 de la ley Nº 18.196, 29 y 44 del decreto ley Nº 1.263, de 1975, y
2º del decreto ley Nº 2.398, de 1978.
Artículo 38.- Las empresas autónomas deberán confeccionar anualmente
su balance consolidado, y por puerto y terminal, al 31 de diciembre de cada
año.
Artículo 39.- Las empresas autónomas quedarán sujetas a la
fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros.
Artículo 40.- Las empresas autónomas estarán sujetas al control de la
Contraloría General de la República sólo respecto de los aportes y
subvenciones que reciban del fisco.
Artículo 41.- Los trabajadores de las empresas autónomas se regirán
exclusivamente por las disposiciones del Código del Trabajo y sus normas
complementarias, y por las de esta ley.
Título II.
Otras disposiciones.
Artículo 42.- Las disposiciones de esta ley, los reglamentos y normas
que en relación con ella se dicten, serán aplicables a todos los recintos
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portuarios de competencia de las empresas autónomas y respecto de los
bienes ubicados fuera de los recintos portuarios que éstas posean a cualquier
título.
Se exceptúa de lo dispuesto en el inciso precedente a los puertos de
carácter exclusivamente militar y a las secciones de puerto que tengan esa
misma calidad.
Artículo 43.- Las empresas autónomas se regirán por las normas de esta
ley y, en lo no contemplado por ella, por las normas del derecho privado, en
particular aquellas que rigen a las sociedades anónimas abiertas. En
consecuencia, salvo las excepciones que contempla esta ley, no les serán
aplicables las disposiciones generales o especiales que rigen a las empresas del
Estado.
Artículo 44.- Mediante decretos supremos del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, firmados, además, por el o los Ministros que según el
caso corresponda, se establecerán las normas que regirán la coordinación de
los diversos organismos públicos que tengan relación con actividades que se
desarrollen dentro de los recintos portuarios.
Artículo 45.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones dictará el
reglamento que establecerá las normas y los procedimientos que regulen las
licitaciones a que se refiere el artículo 8º de esta ley y la presentación por
parte de los particulares de los proyectos de construcción y habilitación de
obras portuarias. De igual forma, establecerá las normas y procedimientos que
regulen la elaboración, modificación, presentación y aprobación del “plan
maestro”, del “calendario referencial de inversiones” y del “plan de gestión
anual”. Este último se aprobará por decreto conjunto del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones y del Ministerio de Hacienda.
Artículo 46.- Cada año se fijarán, mediante decreto supremo expedido a
través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que deberá llevar
además la firma del Ministro de Hacienda, los montos de los ingresos
adicionales que podrán percibir los directores de cada empresa autónoma
conforme a lo dispuesto en el artículo 29 y las condiciones que deben
cumplirse para su pago, así como las metas establecidas.
El cumplimiento de las metas deberá ser certificado por empresas
auditoras externas.
Título III.
De las definiciones básicas.
Artículo 47.- Para los efectos de esta ley, se entenderá por:
Áreas de entrada y salida de naves: son las que comprenden el espacio
marítimo natural o artificial, que constituye la vía de tránsito que permite a las
naves acceder a las instalaciones portuarias o retirarse de ellas.
Área de atraque y permanencia de naves: es la franja marítima de
quinientos metros que circunda una instalación portuaria a mar abierto o de
penetración o la dársena.
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Bienes comunes: son las obras de infraestructura que se ubican en el
interior de los puertos, que sirven indistintamente a todos los que operan en
los recintos portuarios, destinadas a proporcionar áreas de aguas abrigadas y a
otorgar servicios comunes, tales como vías de circulación, caminos de acceso,
puertas de entrada, etc.
Calendario referencial de inversiones: es el programa de las inversiones
en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes que pueden ser
ejecutadas por particulares o la empresa autónoma, y que considerará un
período mínimo de cinco años.
Concesión portuaria: es el contrato solemne otorgado por escritura
pública a través del cual una empresa autónoma concede con exclusividad a
una persona natural o jurídica, por un período determinado, un área de un bien
inmueble para que ésta desarrolle o mantenga una obra, otorgándosele como
contraprestación la explotación de la misma.
Esquema monooperador: es el sistema de operación portuaria en que la
movilización de carga en el frente de atraque es realizada por una única
empresa de muellaje.
Esquema multioperador: es el sistema de operación portuaria donde las
distintas empresas de muellaje pueden prestar sus servicios en un mismo
frente de atraque.
Frente de atraque: es la infraestructura de un puerto que corresponde a
un módulo operacionalmente independiente con uno o varios sitios y sus
correspondientes áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques,
esencialmente para operaciones de transferencia de carga o descarga de
mercaderías u otras actividades de naturaleza portuaria.
Frentes de atraque equivalentes: son los módulos operacionales que
están diseñados y construidos para atender las mismas naves de diseño y tipos
de carga.
Plan de gestión anual: es el instrumento en que se establecen los
compromisos de gestión que el directorio de cada empresa autónoma contrae
para un período de doce meses, tales como niveles de ingresos y egresos,
cantidad de naves, volúmenes y tipo de carga por movilizar, así como sus
indicadores operacionales.
Plan maestro: es el instrumento de planificación territorial en que se
delimitan las áreas marítimas y terrestres comprometidas para el desarrollo
previsto de un puerto o terminal, y sus usos, para un período mínimo de veinte
años.
Puerto, terminal o recinto portuario: es el conjunto de espacios
terrestres, infraestructura e instalaciones, así como aquellas áreas de entrada,
salida, atraque y permanencia de naves que, por su ubicación geográfica, por
sus condiciones físicas naturales o artificiales y de organización, están
destinados a la realización de operaciones de tráfico portuario, movilización y
almacenamiento de carga.
Sitio: es aquella porción del frente de atraque destinada a la atención de
una nave.
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
Título final.
Artículo 48.- Introdúcense las siguientes modificaciones en el decreto
con fuerza de ley Nº 290, de 1960, de la Empresa Portuaria de Chile, cuyo
texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por decreto supremo Nº
91, de 1978, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
1.
Modifícase el artículo 4º en los siguientes términos:
a)
Sustitúyese, en el inciso primero, la palabra “Director” por
“directorio”, y
b)
Intercálase, como inciso segundo, nuevo, el siguiente:
“Asimismo, será objeto principal de la Empresa desarrollar todos los
actos jurídicos y operacionales conducentes a poner en funcionamiento las
empresas autónomas continuadoras de la Empresa Portuaria de Chile.”;
2.
Sustitúyese el artículo 9º por el siguiente:
“Artículo 9º.- La Empresa Portuaria de Chile será administrada por un
directorio, integrado por cinco miembros. El Presidente de la República,
mediante decreto supremo, designará el directorio y su presidente, quienes
asumirán sus funciones una vez totalmente tramitado el decreto supremo
respectivo y permanecerán en sus cargos hasta que cumplan el cometido
asignado por el artículo 4º de esta ley y mientras cuenten con la confianza del
Presidente de la República.
El directorio, además, estará integrado por un representante de los
trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, y será responsable con los
miembros de éste de todos los acuerdos que redunden en perjuicio para la
empresa, a menos que deje expresa constancia en acta de su opinión
contraria. Será elegido en votación secreta y directa por los trabajadores de la
Empresa. La elección se convocará por el gerente general para día, hora y
lugares determinados. La convocatoria a elección deberá ser publicitada para
conocimiento de los trabajadores, con no menos de ocho días de anticipación a
aquél fijado para su realización. La circunstancia de integrar el directorio de
algún sindicato no será obstáculo para ser elegido director en representación
de los trabajadores.
El directorio, en su sesión constitutiva, deberá aprobar, por la simple
mayoría de sus miembros, un reglamento interno de funcionamiento, el que
deberá referirse, a lo menos, a los siguientes aspectos:
a)
La subrogancia del presidente del directorio;
b)
La periodicidad de las sesiones del directorio;
c)
El quórum necesario para sesionar no podrá ser inferior a cuatro
directores, y
d)
Las materias propias de sesión ordinaria o extraordinaria.”;
3.
Sustitúyese el artículo 10 por el siguiente:
“Artículo 10.- Los directores deberán ser chilenos y tener un título
profesional universitario o haber desempeñado, por un período no inferior a
tres años, continuos o discontinuos, un cargo ejecutivo superior en empresas
públicas o privadas.
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
A los directores les serán aplicables las inhabilidades establecidas en el
artículo 35 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas, con excepción del
Nº 4.
No podrán ser directores:
a) Los Ministros de Estado, Subsecretarios, Senadores, Diputados,
Intendentes,
Gobernadores,
Secretarios
Regionales
Ministeriales,
Alcaldes, Concejales, así como los miembros de los Consejos Regionales y
los Jefes de los Servicios Públicos.
b) Las personas que desempeñen los cargos de Presidente, Vicepresidente,
Secretario General o Tesorero en las directivas centrales, regionales,
provinciales, distritales o comunales de los partidos políticos, de
organizaciones gremiales o sindicales.
c) Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes hasta el tercer
grado de consanguinidad y segundo de afinidad, o por personas que estén
ligadas a ellos por vínculos de adopción, o a través de personas naturales
o jurídicas en que tengan control de su administración, o que posean o
adquieran, a cualquier título, intereses superiores al 10% del capital en
empresas navieras o portuarias, agencias de naves y, en general,
empresas relacionadas con la actividad marítima o portuaria.
Los directores percibirán una dieta en pesos equivalente a ocho unidades
tributarias mensuales por cada sesión a que asistan, con un máximo de
dieciséis unidades tributarias mensuales por mes calendario. El presidente, o
quien lo subrogue, percibirá igual dieta, aumentada en el 100%.
4.
Sustitúyese el artículo 11 por el siguiente:
“Artículo 11.- La responsabilidad, derechos, obligaciones y prohibiciones
de los directores se regirá por los artículos 39, 40, 43, 44, 45, 46, 47 y 48 de
la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas, con las excepciones que
establece esta ley.
Los directores deberán emplear, en el ejercicio de sus funciones, el
cuidado y diligencia que los hombres emplean ordinariamente en sus propios
negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados a la Empresa
por sus actuaciones dolosas o culpables.
Será aplicable a los directores lo dispuesto en el artículo 42 de la ley Nº
18.046, sobre Sociedades Anónimas.
Sin perjuicio de lo anterior, éstos no podrán:
a) Adoptar políticas o decisiones que no tengan por finalidad cumplir el
objeto de la Empresa en la forma establecida en esta ley o persigan
beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas.
b) Realizar o incurrir en actos contrarios a las normas de esta ley o a los
intereses de la Empresa, o usar de su cargo para obtener beneficios o
prebendas indebidas para sí o para terceros.”;
5.
Sustitúyese el artículo 12 por el siguiente:
“Artículo 12.- Corresponderá al directorio la administración y
representación de la Empresa con las más amplias y absolutas facultades, las
que podrá delegar en el gerente general o en ejecutivos superiores de la
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
Empresa, y sin otras limitaciones que aquellas que expresamente establece la
ley.”;
6. Sustitúyese, en el inciso primero del artículo 13, la frase “En el ejercicio de
sus atribuciones, corresponde al Director:” por “En el ejercicio de sus
atribuciones, corresponde, además, al directorio:”;
7.
Agrégase al artículo 13 el siguiente número, nuevo:
“21. Ejecutar todos los actos jurídicos y operacionales necesarios para la
constitución y el inicio del funcionamiento de las empresas autónomas
continuadoras de la Empresa Portuaria de Chile.
En particular, deberá proponer al Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones el valor libro de los bienes que compondrán el activo
inmovilizado de cada una de las empresas autónomas continuadoras y el
respectivo balance consolidado de sus puertos o terminales y hacer entrega
material de todos los bienes de la Empresa a las empresas autónomas
continuadoras, según corresponda.
Estará igualmente facultado para realizar, a nombre de la Empresa,
aquellos pagos a los trabajadores que se originen como consecuencia de la
transformación de la Empresa, tales como indemnizaciones o bonos de
transformación, los cuales no serán imponibles ni se considerarán para el
cálculo de indemnizaciones.”;
8.
Sustitúyese, en el inciso primero del artículo 14, la palabra “Director”
por “directorio”;
9.
Sustitúyese el artículo 15 por el siguiente:
“Artículo 15.- En la Empresa existirá un gerente general, de la exclusiva
confianza del directorio, que será designado y removido por éste, en sesión
especialmente convocada al efecto. Asimismo, en los puertos y terminales que
determine el directorio, habrá un administrador local nombrado por éste, cuyas
funciones y atribuciones serán las que el directorio señale.
Corresponderá al gerente general la ejecución de los acuerdos del
directorio, la supervisión permanente de la administración y funcionamiento de
la Empresa.
El gerente general, sin necesidad de mención expresa, gozará de todas
las facultades de administración necesarias para el cumplimiento y desarrollo
del giro ordinario de la Empresa, además de las facultades que el directorio le
delegue expresamente. En particular, podrá delegar parcialmente sus
facultades en los administradores locales, ejecutivos o funcionarios de la
Empresa.
No obstante lo anterior, se requerirá acuerdo previo del directorio para:
a)
Adquirir y gravar bienes raíces o derechos constituidos sobre
ellos;
b)
Vender, ceder, transferir o arrendar, en conformidad al artículo
8º, y
c)
Contratar créditos a plazos superiores a un año.
El cargo de gerente general es incompatible con el de director de alguna
empresa relacionada con la actividad marítima o portuaria. El gerente general
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
tendrá las mismas inhabilidades, responsabilidades, obligaciones y
prohibiciones que se establecen para los directores.
El gerente general asistirá a las sesiones de directorio con derecho a voz
y será responsable con los miembros de éste de todos los acuerdos
perjudiciales para la Empresa, a menos que deje expresa constancia en acta de
su opinión contraria.”;
10. Sustitúyese, en el artículo 18, la palabra “Director” por “directorio”;
11. Sustitúyese el artículo 32 por el siguiente:
“Artículo 32.- La adquisición de toda clase de bienes muebles y la
contratación de servicios cuyos valores excedan de quinientas unidades
tributarias mensuales se harán en propuesta pública. No obstante, el directorio
podrá disponer, con el voto favorable de cuatro de sus miembros en ejercicio,
adquisiciones por propuestas privadas, siempre que los valores de adquisición
o de contratación no excedan de mil quinientas unidades tributarias
mensuales.”;
12. Sustitúyese, en el artículo 33, letra d, y en el artículo 34, la palabra
“Director” por “directorio”.
13. Sustitúyese el artículo 35 por el siguiente:
“Artículo 35.- La enajenación de toda clase de bienes muebles cuyos
valores excedan de quinientas unidades tributarias mensuales se hará en
subasta u oferta pública, según lo determine el directorio.
Si no hubiere interesados o se rechazaren todas las ofertas, y tratándose
de bienes cuya naturaleza y ubicación no haga conveniente proceder
nuevamente en la forma señalada, el directorio podrá aprobar, con el voto
favorable de cuatro de sus miembros en ejercicio, la venta en propuesta
pública, siempre que el valor de enajenación de dichos bienes muebles no
exceda de mil quinientas unidades tributarias mensuales.”
Artículo 49.- El decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, cuyo texto
refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto supremo Nº 91,
de 1978, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se entenderá
derogado noventa días después de la fecha de publicación del decreto supremo
que designe totalmente el primer directorio de la última empresa autónoma
que inicie sus actividades.
Artículos transitorios.
Artículo 1º transitorio.- La designación del primer directorio de la
Empresa Portuaria de Chile se hará dentro de los diez días siguientes a la fecha
de publicación de esta ley.
La designación de los primeros directorios de las empresas autónomas
deberá hacerse dentro del año siguiente a la publicación de esta ley.
Artículo 2º transitorio.- Para efectos de lo dispuesto en el artículo 24, la
duración de las funciones del primer directorio de las empresas autónomas
será:
a) Si el directorio es de cinco miembros, dos directores se desempeñarán
cinco años en sus cargos; dos, cuatro, y uno, tres años.
b) Si el directorio es de tres miembros, un director se desempeñará cinco
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
años en su cargo; uno, cuatro, y uno, tres años.
Lo anterior es sin perjuicio de que sobrevenga alguna de las causales
consideradas en el artículo 30 de esta ley.
Artículo 3º transitorio.- Las empresas autónomas a que se refiere el
artículo 1º de esta ley, darán inicio a sus actividades a partir de la fecha de
publicación en el Diario Oficial del decreto supremo que complete la
designación del primer directorio, momento a partir del cual la Empresa
Portuaria de Chile quedará inhibida de ejercer sus atribuciones respecto de los
puertos y terminales que pasen a operar las respectivas empresas autónomas.
Facúltase al Presidente de la República para que, en el plazo de seis
meses contados desde la publicación de esta ley, mediante la dictación de uno
o más decretos con fuerza de ley, derogue o adecue todas las disposiciones
legales aplicables a las empresas autónomas que no sean compatibles con las
disposiciones de esta ley.
Artículo 4º transitorio.- A los trabajadores de la Empresa Portuaria de
Chile, que sean titulares de cargos de planta a la fecha de publicación en el
Diario Oficial del decreto supremo que complete la designación del primer
directorio de cada empresa autónoma, que se encuentren destinados a los
respectivos puertos o terminales de la empresa autónoma que inicia sus
actividades, y que cuenten a igual fecha con a lo menos quince años de
servicios efectivos prestados en la referida Empresa, y tengan veinte o más
años de imposiciones o servicios computables en los regímenes previsionales
que administra el Instituto de Normalización Previsional, les serán suprimidos
sus cargos para efectos de lo dispuesto en el artículo 12 del decreto ley Nº
2.448, de 1979.
Los cargos de la planta de la Empresa que quedaren vacantes por
aplicación de lo dispuesto en el inciso anterior se entenderán suprimidos por el
solo ministerio de la ley, a contar de la fecha en que cesen en sus cargos los
funcionarios que los sirven.
Facúltase a la Empresa Portuaria de Chile para otorgar una
indemnización a aquellos trabajadores que se acojan a jubilación en virtud del
inciso primero. Esta indemnización se determinará considerando el total de
haberes mensuales de la última remuneración percibida en la citada Empresa,
descontando el incremento a que se refiere el artículo 2º del decreto ley
Nº 3.501, de 1980, y será equivalente a un mes de dicha remuneración por
cada año o fracción superior a seis meses trabajados en cualquier calidad o
cargo en la citada Empresa.
Los trabajadores mencionados en el inciso anterior que celebren
contratos de trabajo con las empresas autónomas a que se refiere esta ley o
con aquellas sociedades en que éstas tengan participación o con organismos de
la Administración del Estado o con sociedades en que éste participe, deberán
reintegrar al fisco, previamente a la celebración del contrato respectivo, la
indemnización percibida, expresada en unidades de fomento.
Artículo 5º transitorio.- Los trabajadores de la Empresa Portuaria de
Chile que sean titulares de cargos de planta a la fecha de publicación en el
Diario Oficial del decreto supremo que complete la designación del primer
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
directorio de cada empresa autónoma, que se desempeñen en sus respectivos
puertos o terminales, que no cumplan con los requisitos para acogerse a la
jubilación que establece el artículo anterior, y que pasen a desempeñarse en la
respectiva empresa autónoma, lo harán sin solución de continuidad, pudiendo
percibir el desahucio a que tuvieren derecho a partir de la fecha en que opere
el cambio de régimen laboral. Los cargos de planta de la Empresa Portuaria de
Chile que quedaren vacantes por aplicación de lo antes dispuesto no podrán
ser provistos bajo ninguna forma.
Los contratos de trabajo que corresponda celebrar entre las empresas
autónomas y los trabajadores a que se refiere el inciso anterior deberán
constar por escrito dentro de los noventa días siguientes a la fecha de
incorporación a la respectiva empresa autónoma. Dentro del mismo plazo,
cada empresa autónoma deberá dictar sus reglamentos internos conforme a
las disposiciones del Código del Trabajo.
El total de haberes mensuales y demás beneficios sociales que se
consignen en los contratos de trabajo a que se refiere el inciso anterior no será en
ningún caso inferior, en su monto final mensual, a aquél que esté percibiendo el
trabajador en la Empresa Portuaria de Chile, a la fecha en que opere el cambio de
régimen laboral, excluidas de dicho monto las asignaciones de sobretiempo y de
recargo por turno, y de feriados, o aquellos beneficios que las reemplacen.
Durante el período que medie entre el cambio de régimen laboral y la primera
negociación colectiva, la asignación de recargo por turno se pagará en un monto
no inferior al que perciban al momento del citado cambio, sólo respecto de los
trabajadores que efectivamente los realicen.
Artículo 6º transitorio.- Los bienes muebles e inmuebles que integren el
patrimonio de la Empresa Portuaria de Chile en virtud del decreto con fuerza
de ley Nº 290, de 1960, o que dicha Empresa actualmente use o explote, no
obstante pertenecer al dominio del fisco o de otro servicio público integrante
de la Administración del Estado, se traspasarán en dominio, por el solo
ministerio de la ley, a la respectiva empresa autónoma sucesora legal de la
Empresa Portuaria de Chile, a partir de la fecha de constitución de cada
empresa autónoma.
Artículo 7º transitorio.- La determinación y el valor libro de los bienes
que conforman el patrimonio inicial de cada empresa autónoma, sus activos y
pasivos, se hará dentro del primer mes de iniciadas sus actividades, mediante
uno o más decretos supremos expedidos por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, los que deberán llevar, además, la firma del Ministro de
Hacienda.
Las empresas autónomas se constituirán, por el solo ministerio de la ley,
en deudoras del fisco hasta por 2.670.742 unidades de fomento, como suma
total del conjunto de las empresas autónomas que se crean por esta ley. Para
tales efectos, se determinarán para cada empresa autónoma, mediante los
decretos supremos señalados en el inciso anterior, los montos y condiciones
financieras que les correspondan.
Para estos efectos, la Empresa Portuaria de Chile deberá confeccionar un
inventario de los bienes que comprenden dicho patrimonio y señalar el valor
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN OBRAS PÚBLICAS
actual de mercado de aquellos que constituyen el activo inmovilizado de cada
empresa autónoma. Esta valorización será realizada mediante el concurso de
firmas externas idóneas. Los valores así determinados pasarán a constituir el
nuevo valor libro de tales bienes. Asimismo, deberá realizar un balance
consolidado de los puertos y terminales de competencia de cada empresa
autónoma.
La entrega material de los bienes se hará a partir de la publicación de
los decretos supremos a que se refiere el inciso primero, dejándose constancia
de ello en una acta extendida ante notario.
Las inscripciones, anotaciones y registros existentes a nombre de la
Empresa Portuaria de Chile de los bienes que conforman el patrimonio inicial
de cada una de las empresas autónomas, se entenderán practicadas y vigentes
a favor de éstas en los Registros públicos del lugar donde dichos bienes
estuviesen ubicados, de lo que deberá dejarse constancia al margen de las
inscripciones, anotaciones y registros.
Los decretos supremos señalados serán suficiente título para practicar
cada transferencia, inscripción y anotación que proceda en los Registros
respectivos. Los funcionarios encargados de practicar las transferencias,
inscripciones, anotaciones o reavalúos procederán a efectuarlas al solo
requerimiento de la respectiva empresa autónoma y sin costo para ella.
Artículo 8º transitorio.- Las empresas autónomas deberán contar con el
primer “plan maestro” y “calendario referencial de inversiones” para cada uno
de los puertos y terminales de su competencia, dentro del plazo de un año
contado desde el inicio de sus actividades.
Por acuerdo unánime de la Comisión, se designó Diputado Informante al
señor ROCHA, don Jaime.
SALA DE LA COMISIÓN, a 9 de agosto de 1996.
Acordado en sesión de fecha 7 de agosto de 1996, con la asistencia de
los honorables Diputados señores Sabag, don Hosain (Presidente); García, don
René Manuel; Hurtado, don José María; Jara, don Octavio; Letelier, don Felipe;
Masferrer, don Juan; Moreira, don Iván; Rocha, don Jaime; Taladriz, don Juan
Enrique; Tohá, don Isidoro, y Venegas, don Samuel.
(Fdo.): PATRICIO ÁLVAREZ VALENZUELA, Secretario de la Comisión.”
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN HACIENDA
1.8. Segundo Informe Comisión de Hacienda
Cámara de Diputados. Fecha 27 de agosto de 1996. Cuenta en Sesión 30,
Legislatura 333
Segundo informe de la Comisión de Hacienda recaído en el proyecto de
ley que moderniza el sector portuario estatal. (boletín Nº 1688-09)
“Honorable Cámara:
Vuestra Comisión de Hacienda pasa a emitir el segundo informe relativo
al proyecto de ley mencionado en el epígrafe, calificado de “suma” urgencia en
este trámite reglamentario, en conformidad a lo dispuesto en el inciso segundo
del artículo 17 de la ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso
Nacional y conforme a lo dispuesto en los artículos 220 y siguientes del
Reglamento de la Corporación.
Asistieron a la Comisión durante el estudio de este segundo informe los
señores Narciso Irureta, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Gabriel
Aldoney, Director de EMPORCHI, y sus respectivos asesores.
La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones
dispuso en su segundo informe que no habían artículos en este trámite de
competencia de esta Comisión. No obstante lo anterior, la Sala de la
Corporación dispuso por oficio Nº 1.226, de 14 de agosto recién pasado, que
se emitiera un informe por la Comisión de Hacienda respecto de las materias
de su competencia.
En relación con la discusión particular del articulado, cabe señalar lo
siguiente:
En el artículo 5º, la Comisión Técnica no acogió la proposición de esta
Comisión para reemplazar las expresiones “podrán ser” por “serán”, materia en
que hubo acuerdo en no insistir.
En el artículo 17, la Comisión Técnica rechazó la indicación
parlamentaria propuesta por la Comisión de Hacienda en su primer informe.
Revisada la proposición conforme a los antecedentes proporcionados por el
señor Ministro Irureta en el sentido que implicaría un mayor costo y más
tiempo el mecanismo propuesto, se reitera en iguales términos al primer
informe, por 6 votos a favor y 1 voto en contra.
A propósito del artículo 18, el Diputado Arancibia, don Armando, formuló
una indicación para sustituirlo, por el siguiente:
“Artículo 18.- Las empresas autónomas no podrán otorgar subsidios o
subvenciones de ninguna naturaleza a las inversiones de terceros en los
puertos y terminales de su competencia.”.
Puesta en votación la indicación precedente fue rechazada por 1 voto a
favor, 6 votos en contra y una abstención.
En relación con el número 3 del artículo 48, en el primer informe, la
Comisión de Hacienda formuló una indicación para suprimir la letra b) del
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SEGUNDO INFORME COMISIÓN HACIENDA
inciso tercero del artículo 10 del decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, de
la Empresa Portuaria de Chile. La Comisión Técnica rechazó la referida
indicación. Revisada la proposición no se consideraron nuevos antecedentes,
razón por la que esta Comisión acordó insistir en su supresión, por
unanimidad.
Respecto del artículo 4º transitorio, el Diputado Palma, don Andrés,
formuló una indicación para suprimirlo.
Puesta en votación la indicación antes referida fue rechazada por 1 voto
a favor, 2 votos en contra y 3 abstenciones.
SALA DE LA COMISIÓN, a 27 de agosto de 1996.
Acordado en sesión de igual fecha, con la asistencia de los Diputados
señores Longueira, don Pablo (Presidente); Arancibia, don Armando; Galilea,
don José Antonio; García, don José; Jürgensen, don Harry; Makluf, don José;
Matthei, señora Evelyn; Ortiz, don José Miguel; Palma, don Andrés; Rebolledo,
señora Romy, y Schaulsohn, don Jorge.
Se designó Diputado Informante al señor MAKLUF, don JOSÉ.
(Fdo.): JAVIER ROSSELOT JARAMILLO, Secretario de la Comisión.”
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DISCUSIÓN SALA
1.9. Discusión en Sala
Cámara de Diputados. Legislatura 333. Sesión 30. Fecha 28 de agosto de
1996. Discusión particular. Se aprueba
MODERNIZACIÓN DEL SECTOR PORTUARIO ESTATAL. Primer trámite
constitucional.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Corresponde tratar, en primer trámite
constitucional y segundo informe, el proyecto de ley que moderniza el sector
portuario estatal.
Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas es el señor
Rocha, y de la de Hacienda, el señor Makluf.
Antecedentes:
-Segundo informe de la Comisión de Obras Públicas, boletín Nº 1688-09,
sesión 26ª, en 13 de agosto de 1996. Documentos de la Cuenta Nº 3.
-Segundo informe de la Comisión de Hacienda. Documentos de la
Cuenta Nº 4, de esta sesión.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- El señor Ministro de Transportes
solicita autorización para que ingrese a la Sala el Subsecretario, señor Claudio
Hohmann.
¿Habría acuerdo?
Acordado.
Tiene la palabra el Diputado señor Rocha.
El señor ROCHA.- Señor Presidente, la Comisión de Obras Públicas,
Transportes y Telecomunicaciones me ha encomendado rendir el segundo
informe del proyecto de ley que moderniza el sector portuario estatal.
La Comisión sólo acordó modificar los siguientes artículos: 1º, 7º, 13,
14, 15, 21, 29, 45 y 48, Nºs 2, 3 y 13, y 4º y 5º transitorios. Se trata de
modificaciones menores que, en su gran mayoría, corresponden a aspectos de
redacción y no inciden en el fondo del proyecto.
Sin embargo, debo destacar que la nueva redacción del artículo 13 no
modifica substancialmente el contenido de la norma primitiva, sino que
perfecciona su aplicación, en especial en lo que se refiere al mecanismo para la
aprobación de las inversiones en el sector privado. Su texto agrega el derecho
del concesionario a realizar inversiones en su concesión “y a explotarla en
conformidad a los términos de su otorgamiento”, lo que no señalaba el texto
original.
También es importante destacar la modificación al número 2 del artículo
14, que señala la prohibición para los concesionarios de estar relacionados en
los términos que señala la ley Nº 18.045, sobre Mercado de Valores, con otros
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DISCUSIÓN SALA
concesionarios que desarrollen, conserven o exploten frentes de atraque en los
puertos o terminales de propiedad de una misma empresa autónoma, a menos
que se autorice mediante un informe favorable de la comisión que
corresponda, conforme a lo establecido en el decreto ley Nº 211, de 1973.
El artículo 21 autoriza al directorio de la empresa autónoma para
implementar un esquema monooperador en los frentes de atraque cuando se
den las circunstancias que señala. Lo importante de esta modificación es la
eliminación del requisito consagrado en el texto del primer informe, esto es,
que para autorizar el sistema monooperador era necesario “una mejora en los
niveles de rendimiento”.
Con la modificación del artículo 29 se aumenta de seis a ocho unidades
tributarias mensuales la dieta de los directores de las empresas autónomas, y
se establece un máximo de 16 UTM, a diferencia de las 12 señaladas
originalmente.
En el texto primitivo se advirtió una omisión en las facultades del
representante de los trabajadores en la constitución del directorio de la
Emporchi, por cuanto sólo se le concedía derecho a voz en circunstancias que
se le hacía responsable con los miembros de éste de todos los acuerdos que
redunden en perjuicio de la empresa, a menos que dejen expresa constancia
en acta de su opinión contraria. De esta manera, se modificó el artículo 9º del
decreto supremo Nº 91, de 1978, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, que fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado del
decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, de la Empresa Portuaria de Chile.
En cumplimiento de los acuerdos celebrados entre los Ministros de
Transportes, don Narciso Irureta, de Hacienda, don Eduardo Aninat, y
Secretario General de la Presidencia, don Genaro Arriagada, con los
presidentes de las federaciones portuarias, señores Carlos Garrido y Manuel
Astuyas, se aclaró el artículo 4º transitorio. Así, se faculta a la Emporchi para
otorgar una indemnización a los trabajadores que se acojan a jubilación con 15
años de servicios efectivos prestados a la empresa y 20 o más años de
imposiciones en el Instituto de Normalización Previsional. Para su
determinación, se considerará el total de haberes mensuales de la última
remuneración percibida en la Emporchi, en lugar de la remuneración
correspondiente al mes inmediatamente anterior a la supresión del cargo,
como decía el texto primitivo.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Corresponde escuchar el informe de la
Comisión de Hacienda.
Tiene la palabra el Diputado señor Makluf.
El señor MAKLUF.- Señor Presidente, el proyecto de ley de
modernización del sector portuario estatal fue calificado de “suma” urgencia en
este trámite reglamentario, en conformidad a lo dispuesto en el inciso segundo
del artículo 17 de la ley orgánica constitucional del Congreso Nacional y en los
artículos 220 y siguientes del Reglamento de la Corporación.
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DISCUSIÓN SALA
Durante su estudio en el segundo informe, asistieron a la Comisión el
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta, y el
director de la Emporchi, señor Gabriel Aldoney, acompañados de sus asesores.
La Comisión de Obras Públicas resolvió que en este trámite no había
artículos de competencia de la Comisión de Hacienda, pero la Sala dispuso, por
oficio Nº 1.226, del 14 de agosto, que emitiera informe respecto de las
materias de su ámbito.
En el artículo 5º, la Comisión técnica no acogió la proposición de la
Comisión de Hacienda para reemplazar las expresiones “podrán ser” por
“serán”, materia en que no hubo acuerdo para insistir.
En el artículo 17, que se refiere al mecanismo para la construcción y
desarrollo de los nuevos frentes de atraque, la Comisión técnica rechazó la
indicación propuesta por la Comisión de Hacienda en su primer informe.
Revisada la proposición conforme a los antecedentes proporcionados por
el Ministro de Transportes, en el sentido de que el mecanismo propuesto
implicaría un mayor costo y más tiempo, se reiteró en iguales términos al
primer informe, por 6 votos a favor y 1 en contra.
La indicación aprobada por la Comisión de Hacienda en el primer informe
reemplazaba, en el inciso primero, la frase “en caso de no haber interesados o
de que las ofertas no se adecuen a las bases” por “en caso de no haber, en dos
llamados a licitación, interesados o las ofertas no se adecuaran a las bases, se
procederá a autorizar a la empresa autónoma para efectuar tales inversiones.”
En el artículo 18, el Diputado señor Arancibia formuló indicación para
sustituirlo por el siguiente: “Las empresas autónomas no podrán otorgar
subsidios o subvenciones de ninguna naturaleza a las inversiones de terceros
en los puertos y terminales de su competencia”.
Puesta en votación, fue rechazada por 1 voto a favor, 6 en contra y 1
abstención.
En relación con el número 3 del artículo 48 del primer informe, la
Comisión de Hacienda formuló indicación para suprimir la letra b) del inciso
tercero del artículo 10 del decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, de la
Empresa Portuaria de Chile. La Comisión técnica la rechazó.
No se aportaron nuevos antecedentes, razón por la cual la Comisión de
Hacienda acordó insistir, por unanimidad, en su supresión.
La letra b) del artículo 10 en comento se refiere a la inhabilidad para
desempeñar el cargo de director en la Empresa Portuaria de Chile de
determinados representantes de partidos políticos y de organizaciones sociales.
La Comisión de Hacienda estimó que no era procedente inhabilitarlos
para tal desempeño, que además es de carácter transitorio.
En el artículo 4º transitorio, el Diputado señor Andrés Palma formuló
indicación para suprimirlo. Puesta en votación, fue rechazada por 1 voto a
favor, 2 en contra y 3 abstenciones.
Dejo constancia de que respecto del artículo 8º transitorio, la Comisión
de Hacienda entiende que deberá considerarse en la discusión particular la
indicación que incluía un inciso segundo nuevo en el texto del primer informe,
declarada inadmisible por el Presidente de la Comisión técnica.
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DISCUSIÓN SALA
Dicha indicación señala que los respectivos calendarios referenciales de
inversiones deberán contemplar el llamado a licitación para concesionar frentes
de atraque, dentro de un plazo no mayor a dos años desde su entrada en
vigencia. En todo caso, dichas licitaciones se harán de modo simultáneo para
los distintos frentes de una misma región.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Se declaran aprobados, por no haber
sido objeto de indicaciones ni modificaciones, los artículos 3º, 4º, 6º, 8º, 9º,
10º, 11, 12, 16, 19, 20, 23, 25, 26, 27, 28, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38,
39, 41, 42, 43, 44, 46, 47; 48, números 1, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12, y 49
permanentes, y 1º, 2º, 3º, 6º y 7º transitorios.
Tiene la palabra el Diputado señor Longueira.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, podría ser más fácil a la
inversa. Sugiero que demos por aprobados todos los artículos, con excepción
del 17, con indicación de Hacienda que habría que votar, y el 48,
específicamente su letra b), permanentes, y del 4º y 8º transitorios. Por lo
menos, éste es el criterio de los integrantes de las Comisiones de Hacienda y
de Obras Públicas, que no impide que otro parlamentario pueda insistir en
alguna indicación que haya sido rechazada.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Sabag.
El señor SABAG.- Señor Presidente, estamos totalmente de acuerdo con
el procedimiento que propone el Diputado Longueira, pues lo habíamos
conversado; sólo tenemos controversia en ciertos artículos.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Distintos señores parlamentarios han
manifestado a la Mesa los puntos polémicos sobre los cuales desean intervenir.
En el artículo 1º, el señor Ulloa desea referirse a su número 7; en el 5º quiere
intervenir el señor Viera-Gallo, aunque la Sala tendría que autorizarlo, porque
sólo correspondería votar; en el artículo 13, también pidió intervenir el señor
Viera-Gallo; en el 17, que debe votarse, podría haber acuerdo para una
discusión en los términos señalados.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, el artículo 17 tiene indicación
de Hacienda.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Lo vamos a revisar, señor Diputado. En
todo caso, está claro que dicho artículo estaría sujeto a la decisión de la Sala.
En el artículo 18 también desea intervenir el señor Viera-Gallo.
Luego están los artículos 4º y 8º transitorios, como se ha dicho.
Tiene la palabra el Diputado señor Bartolucci.
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DISCUSIÓN SALA
El señor BARTOLUCCI.- Señor Presidente, sin perjuicio de los acuerdos
tendientes a agilizar el trámite, ¿es posible intervenir sobre el artículo 1º?
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Es posible, señor Diputado.
El señor
Presidente.
BARTOLUCCI.-
Gracias.
Entonces
me
inscribe,
señor
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Vamos a aclarar la situación.
Reglamentariamente, los artículos que deben ser objeto de
pronunciamiento son: el 1º, en el cual hay petición para intervenir; el 5º; el
7º, que sólo se votaría; el 13, que se debatiría; el 14, en el acuerdo global; el
15, que se votaría igual que el 14; el 17, que se debatiría; el 18, que requeriría
pronunciamiento de la Sala.
Los artículos 21, 22, 29 y 45 no han sido cuestionados. Por tanto, sólo
falta votarlos.
En el artículo 48, se discutirán y votarán sus numerales 2 y 3, letra b), y
se votará el numeral 13.
Los artículos 4º y 8º transitorios, también serían objeto de debate.
El artículo 5º, transitorio, deberá votarse.
En todos los demás artículos, habría acuerdo.
En primer lugar, se votarán los artículos que no requieren quórum
especial.
El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, un problema reglamentario.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra Su Señoría.
El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, ¿habrá alguna posibilidad
de intervenir en el artículo 5º? ¿O lo va a incluir en esta votación?
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Lo vamos a resolver a continuación.
Queda pendiente el artículo 5º.
Tiene la palabra el Diputado señor Longueira.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, propongo que excluya de esa
votación los artículos 17 y 48, permanentes, y 4º y 8º, transitorios. El resto
puede debatirse o someterse a votación, ya que tampoco tienen indicaciones.
Por lo tanto, técnicamente lo único que deberíamos votar, porque les formuló
indicaciones la Comisión de Hacienda, son los artículos que he mencionado.
La Mesa debería ofrecer la palabra a los parlamentarios que quieren
argumentar sobre un artículo específico. Por ejemplo, Su Señoría no va a
incluir en esta votación al artículo 1º, básicamente por el numeral 7, en
circunstancias de que hay acuerdo para votar favorablemente la indicación de
Obras Públicas.
Los artículos 1º, 5º, 13, 18, que ha mencionado, también van a ser
votados a favor, pero algún señor Diputado puede no estar de acuerdo y votar
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DISCUSIÓN SALA
en contra del artículo; tengo la impresión de que esa puede ser la posición del
Diputado señor Viera-Gallo. En definitiva, sería bueno que se indicaran los
artículos que sugiere no sean votados en bloque.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Señor Diputado, pero como la materia
es compleja, sería conveniente analizar cada uno de los artículos que han sido
objeto de planteamientos, porque no puedo prejuzgar lo que van a decir los
señores Diputados.
¿Habría acuerdo de la Sala para aprobar los artículos 2º, 3º, 4º, 6º, 8º,
9º, 10, 11, 12, 16, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36,
37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 46, 47; 48 en sus números 1, 4, 5, 6, 7, 8, 9,
10, 11 y 12; 49 permanente, y los artículos 1º, 2º, 3º, 6º y 7º transitorios, por
no haber sido objeto de indicaciones ni modificaciones, dejando constancia de
que se reunió el quórum calificado y el de ley orgánica constitucional
requeridos para la aprobación de los artículos 2º y 40, respectivamente?
Acordado.
¿Habría acuerdo para aprobar el artículo 13?
El señor CORNEJO.- No.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No hay acuerdo.
¿Habría acuerdo para aprobar el artículo 15?
Aprobado.
¿Habría acuerdo para aprobar el artículo 18?
El señor GARCÍA (don René Manuel).- No.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No hay acuerdo.
¿Habría acuerdo para aprobar el artículo 21?
Aprobado.
¿Habría acuerdo para aprobar el artículo 22?
El señor CORNEJO.- No.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No hay acuerdo.
¿Habría acuerdo para aprobar el artículo 29?
Aprobado.
¿Habría acuerdo para aprobar el artículo 45?
El señor GARCÍA (don René Manuel).- No.
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DISCUSIÓN SALA
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No hay acuerdo.
Un señor DIPUTADO.- ¿Qué ocurre con el artículo 27?
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Está aprobado.
Los números 2 y 13 del artículo 48, y el artículo 5º, transitorio, se
encuentran aprobados. Queda pendiente el número 3 del artículo 48.
En discusión el artículo 1º.
Tiene la palabra el Diputado señor Ulloa.
El señor ULLOA.- Señor Presidente, en la discusión general del proyecto,
manifesté mi inquietud respecto del número 7 del artículo 1º. Como es lógico, las
empresas que se crean van recibiendo el nombre de la ciudad en la cual se
ubican. En consecuencia, no resultaba lógico y, por el contrario, representaba una
situación anómala respecto de lo general, poner el nombre de un barrio de la
ciudad de Talcahuano a la empresa que se emplazará en dicho puerto. Varios
parlamentarios conversamos la situación con el Ministro, quien encontró atendible
el planteamiento.
En consecuencia, deseo manifestar mi completa satisfacción por el hecho
de que la empresa de mi región llevará el nombre de Talcahuano-San Vicente,
dado que estos dos puertos tan importantes para el país se encuentran ubicados
precisamente en Talcahuano.
Por esa razón quiero reiterar mi completa satisfacción por la comprensión
que demostraron la Cámara y el señor Ministro, puesto que si no se resolvía este
problema, de alguna manera se desacreditaba a la ciudad que orgullosamente
represento.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Bartolucci.
El señor BARTOLUCCI.- Señor Presidente, anuncio que me abstendré en
el artículo 1º, para dejar constancia de mi posición en cuanto a un aspecto
general del proyecto que me parece importante. En todo caso, no me extenderé
demasiado, por cuanto entiendo que la iniciativa se encuentra en su discusión
particular. Aunque la disposición que discutimos es el artículo clave del proyecto,
reitero que me abstendré en este artículo para dejar constancia de mi criterio,
aun cuando voté a favor de los artículos que acabamos de aprobar y haré lo
mismo con muchísimos otros.
En el proyecto en discusión no se ha tomado en consideración el interés
regional. Ésta era una excelente oportunidad para avanzar en la regionalización,
con la creación de empresas regionales y no estatales, lo que habría permitido
que las ciudades-puerto se vincularan y coordinaran con sus respectivos puertos.
La autonomía señalada por este artículo es, por lo demás, bastante
relativa. Los cinco directores y el presidente del directorio son nombrados por el
Presidente de la República, de modo que, en definitiva, estas empresas van a ser
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DISCUSIÓN SALA
manejadas desde Santiago por el Ministerio de Transportes y por el Presidente de
la República, quien, a su arbitrio, podrá nominar y remover a esos directores.
En realidad, no hay empresas autónomas, como se señala en el artículo 1º
y en el resto del proyecto. En cambio, soy partidario de directorios autónomos,
efectivamente regionales y representativos de las regiones y ciudades, y de haber
devuelto el puerto a las ciudades respectivas. Muchas de las ciudades nombradas
en el proyecto nacieron y se desarrollaron como puertos. Sin embargo, en algún
momento, el puerto se independizó de la ciudad, se formó un organismo estatal y
dejó de tener una vinculación real con la ciudad. Se ha dicho que esta situación se
corregirá en el proyecto relativo a los puertos, en circunstancias de que era
perfectamente posible haberlo hecho mediante esta iniciativa -que moderniza la
empresa portuaria y los principales puertos del país-, y así resolver la vinculación
entre el puerto y la ciudad a la que éste pertenece.
Las empresas son estatales, no regionales; los directorios son de Santiago
y no pertenecen a las regiones; no se hace ninguna vinculación entre la ciudad y
el puerto y las utilidades de los puertos siguen perteneciendo al erario.
Hablamos tanto de dar pasos efectivos para que la regionalización en Chile
sea una realidad. Tal como lo manifesté en la Comisión de Obras Públicas, en la
que participé activamente, ésta era la gran oportunidad de haber avanzado
verdaderamente en la regionalización, de haber construido puertos regionales, de
devolverle los puertos a las ciudades, de haber establecido directorios regionales,
de haber confiado en la capacidad y en la mentalidad de los hombres y las
mujeres de las regiones.
Pero no se hizo. Una vez más se prefirió el centralismo, una vez más se
privilegió el manejo desde la capital, desde la Presidencia de la República y desde
el ministerio respectivo. Hemos perdido, sin duda, una posibilidad de avanzar en
la regionalización.
¿Acaso desde las regiones no podríamos haber hecho lo mismo que harán
las empresas -licitar, concesionar los frentes de atraque, canalizar la inversión
privada-, de acuerdo con lo que se establece en el resto del articulado? Las
autoridades de cada región podrían haberse hecho cargo de sus puertos, haber
tenido un directorio regional y haberlos administrado.
El Presidente de la República ha dicho que quiere terminar su mandato
transfiriendo recursos del nivel central a las regiones. Si no me equivoco, las
cifras que dio son de aproximadamente un 40 por ciento del presupuesto. Un
loable propósito de Su Excelencia. Sin embargo, en este proyecto, en el que
teníamos la posibilidad de dar un paso en favor de la regionalización, lo hemos
dado en favor de la centralización.
Es cierto que la iniciativa tiene otros aspectos muy positivos.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Diputado señor Bartolucci, ha terminado
su tiempo. Le pido que redondee la idea.
El señor BARTOLUCCI.- Señor Presidente, por las consideraciones
expuestas, en el artículo 1º voy a abstenerme. Votaré a favor el resto del
proyecto, porque evidentemente es favorable y obviamente constituye un paso en
la dirección correcta. Ya lo hemos debatido y me parece muy bien que el sector
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DISCUSIÓN SALA
privado se incorpore, que se entreguen recursos, etcétera; pero al no existir un
criterio de regionalización, quienes somos regionalistas debemos dejar estampada
nuestra protesta y dar un señal al respecto.
Por ello, me abstendré en el artículo 1º.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Ortiz.
El señor ORTIZ.- Señor Presidente, a diferencia del Diputado señor
Bartolucci, voy a votar a favor del artículo 1º del proyecto.
En relación con la intervención del Diputado señor Ulloa, quiero dejar en
claro que el número 7 hace justicia a Talcahuano, primer puerto militar, industrial
y pesquero del país. La indicación la redactamos y firmamos el Diputado señor
Jorge Ulloa y quien les habla, pero la idea fue de mi camarada por muchos años y
servidor público, actual alcalde de Talcahuano, don Leocán Portus Govinden. Creo
mi obligación dejar consignado, para la historia fidedigna del establecimiento de la
ley, el porqué algunos servidores públicos, por muchos años, obtienen el respaldo
mayoritario de sus conciudadanos, porque están efectivamente preocupados de
su comuna, de sus actividades y, en especial, de su puerto.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Elgueta.
El señor ELGUETA.- Señor Presidente, también votaré favorablemente el
artículo 1º.
Antes de dar una breve respuesta al Diputado señor Bartolucci, quiero
señalar una cuestión formal. Creo que es absolutamente innecesario mantener el
vocablo “las”, en el artículo 1º, que simplemente debería decir: “Créanse nueve
empresas del Estado”, etcétera. Esa parte tendría que corregirse, porque en los
futuros trámites será modificado de todas maneras.
El Diputado señor Bartolucci nos ha hablado de regionalización. Entonces,
cabe preguntarse: ¿Quién se hará cargo de una empresa portuaria en la región?
¿Será la municipalidad? ¿Acaso ésta no es otro órgano del Estado? ¿Se hará cargo
de la empresa una corporación privada o una sociedad anónima formada por
industriales de Valparaíso, en circunstancias de que hace mucho tiempo todos
ellos se trasladaron a Santiago?
En la actualidad, el 80 por ciento de la inversión es privada y sólo el 20 por
ciento, pública. En consecuencia, de acuerdo con lo sostenido siempre por los
Diputados de la UDI, ese 80 por ciento de inversión privada debería destinarse a
la regionalización, a constituir empresas en las regiones, y no el 20 por ciento de
la inversión que hace el Estado, que es pequeña y que ya realizó su esfuerzo en
tal sentido, porque la única regionalización llevada a cabo en el país fue la
efectuada por el ex Presidente Aylwin, cuando se dictó la ley respectiva que
verdaderamente regionalizó el país.
Por lo tanto, corresponde al sector privado, con el 80 por ciento de
inversión que realiza ese sector económico, impulsar las empresas, las obras y lo
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DISCUSIÓN SALA
que sea necesario para regionalizarse, puesto que no lo ha hecho aún. A eso
debería invitar el Diputado señor Bartolucci.
En cuanto a la autonomía, creo que el colega tiene un concepto
equivocado. En Chile no hay islas o entelequias abstractas independientes de
todos los poderes; aquí rige, de partida, el principio de la legalidad: todos están
sometidos a un estatuto jurídico. Desde ese punto de vista, se habla de empresas
autónomas en su funcionamiento, en su manera de operar. Eso es autonomía;
nadie está libre; todos están sujetos al estado de derecho, al principio de la
legalidad.
Por lo tanto, cuando él habla de autonomía, tal vez está pensando en el
fenómeno del Robinson Crusoe solitario de la novela, que no depende de nadie.
Sin embargo, la sociedad siempre depende de alguien, y nosotros, en un
concepto verdadero de Estado, estamos sometidos al principio de la legalidad.
He dicho.
-En conformidad con el artículo 85 del Reglamento, se inserta la siguiente
intervención no pronunciada en la Sala.
El señor SORIA.- Señor Presidente, este proyecto es fundamental para el
futuro de nuestra proyección económica al Océano Pacífico. Sin embargo, creo
que la solución a esta necesidad imperiosa no se ha enfocado de la manera
correcta pues han primado criterios de corte privatizador sin ninguna justificación
técnica, descartándose procesos mucho más interesantes para el país como es el
de la administración municipal de los puertos chilenos, la respuesta audaz y
eficiente que necesitamos para enfrentar el desafío de nuestra salida al mundo del
siglo XXI.
La inserción económica internacional de Chile puede ser diseñada a partir
del poder local, tal como lo han demostrado los más importantes puertos del
mundo. Hamburgo, Amsterdam y Rotterdam, en Europa; Miami y Filadelfia, en los
Estados Unidos, son los ejemplos más espectaculares y prácticos ya que sus
políticas portuarias -sin excluir a los privados- respetan un principio básico de
coordinación entre las actividades económicas de embarque, acopio y
desembarque de productos con las propias de una urbe que recibe todo el
impacto de esa actividad. En cambio, esta realidad es patética en nuestro país, tal
como lo demuestran las conclusiones definitivas del seminario sobre ciudadespuerto realizado recientemente: La actividad portuaria compromete todo su
entorno. En este sentido el entorno es funcional al puerto y viceversa.
Si bien es cierto el proyecto que conocimos enfrenta estos desafíos, lo hace
con un criterio tímido y engorroso, donde los gobiernos locales tienen poco o nada
que decir y menos decidir sobre ciertas materias que afectan la calidad de vida de
toda la ciudad que se ve impactada por la actividad portuaria. En este sentido, los
inversionistas necesitan contar con políticas claras de ordenamiento territorial que
les permitan tomar decisiones económicas certeras, y esto se logra con la
participación más comprometida de los propios gobiernos locales. Es evidente,
entonces, que una política portuaria que establezca con claridad la propiedad de
los puertos ligada a una decisiva participación comunal va a permitir mejores
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DISCUSIÓN SALA
decisiones de ordenamiento territorial que otorgarán a los empresarios que van a
usar los puertos una mayor cuota de certeza a la hora de invertir en las
actividades anexas a las faenas de carga, almacenamiento y descarga.
Por otra parte, me parece sumamente errado pretender “modernizar” al
sector portuario estatal sin antes dictar una ley general de puertos que unifique
una serie de criterios técnicos que podrían servir de base para una modernización
más equilibrada de nuestros puertos.
Para finalizar este punto quiero expresar que, a mi juicio, en ésta y otras
materias, el proyecto que discutimos hace algunos días no contempla una visión
global de desarrollo portuario, lo que va a generar una suerte de competencia
entre puertos al interior del país y no de todos los puertos chilenos en conjunto
con sus similares del cono sur. Esta situación junto a la híbrida naturaleza del
objeto social de las nuevas empresas, que limitará sus funciones en evidente
contradicción con una gestión moderna, eficiente y ágil, restará una
competitividad que debiera ser nuestro principal objetivo estratégico. Por otra
parte, creo que el proyecto debiera ser más claro en lo que respecta a las
inversiones del sector privado, en el sentido de posibilitarles invertir en
infraestructura para que la ampliación del sistema sea un esfuerzo en el que el
capital privado participe con el mismo riesgo que las empresas autónomas que se
crearán. Valgan estas como críticas al proyecto, que, a mi juicio, ha sido mal
enfocado en sus fundamentos, máxime cuando Emporchi constituye una empresa
rentable y con un buen nivel de administración económica que no genera pérdidas
al Estado y, es más, contribuye con un excelente nivel de utilidades e impuestos.
Otro punto de vital importancia lo constituye la demanda de los
trabajadores de Emporchi en el sentido de que el Estado realice un esfuerzo para
permitir que los trabajadores que se encuentran en el actual sistema de
pensiones (AFP) puedan acogerse a jubilación con veinte o más años de
imposiciones, ya que es un contrasentido que trabajadores en igualdad de
condiciones, pero partícipes del sistema INP, puedan hacerlo y los primeros no.
Tanto los trabajadores de uno y otro sistema sufrirán las consecuencias del
proceso y no existen razones justas para distinguir a unos de otros por el solo
hecho de encontrarse en sistemas previsionales diferentes, cuando el costo que
sufrirán en su calidad de funcionarios es el mismo.
Por último, señor Presidente, deseo hacer presente al Ministro de
Transportes la inquietud de los trabajadores eventuales del puerto de Iquique,
cuyo total asciende a alrededor de 300, respecto del futuro de su actividad en las
nuevas condiciones que regirán el sistema portuario estatal, y demandan un
pronunciamiento de parte del Ejecutivo en el sentido de si las proyecciones de su
actividad fueron contempladas y analizadas al momento de diseñar el actual
proyecto que discutimos.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Corresponde votar el artículo 1º, que
requiere de 61 votos para ser aprobado.
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DISCUSIÓN SALA
Se suspende la sesión por dos minutos para que los Diputados que están
en Comisiones vengan a votar, porque en este momento no existe el quórum
requerido.
-Transcurrido el tiempo de suspensión.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Se reanuda la sesión.
En votación el artículo 1°.
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado: por la afirmativa, 75 votos; por la negativa 0 voto. Hubo 1
abstención.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobado.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Arancibia, Ávila, Aylwin (don Andrés), Aylwin (doña Mariana), Cantero,
Cardemil, Ceroni, Cornejo, Chadwick, De la Maza, Dupré, Elgueta, Elizalde,
Encina, Errázuriz, Escalona, Espina, Estévez, Fantuzzi, Ferrada, Gajardo, García
(don René Manuel), García (don José), González, Gutiérrez, Hamuy, Hernández,
Huenchumilla, Jürgensen, Kuschel, Latorre, León, Letelier (don Felipe), Longueira,
Makluf, Martínez (don Rosauro), Martínez (don Gutenberg), Masferrer, Morales,
Muñoz, Naranjo, Ojeda, Orpis, Ortiz, Palma (don Andrés), Palma (don Joaquín),
Pérez (don Aníbal), Pérez (don Ramón), Pérez (don Víctor), Pollarolo (doña
Fanny), Prochelle (doña Marina), Prokuriça, Reyes, Ribera, Rocha, Saa (doña
María Antonieta), Sabag, Seguel, Silva, Solís, Taladriz, Tohá, Tuma, Ulloa, Urrutia
(don Raúl), Valcarce, Valenzuela, Vargas, Venegas, Viera-Gallo, Villegas, Villouta,
Walker, Wörner (doña Martita) y Zambrano.
-Se abstuvo el Diputado señor Bartolucci.
El señor ROCHA.- Pido la palabra.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra Su Señoría.
El señor ROCHA.- Señor Presidente, es sólo para recordar la observación
del Diputado señor Elgueta. Creo que por razones de redacción sería conveniente
eliminar el artículo “las” porque está demasiado repetido.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Señor Diputado, eso lo verá la Secretaría
que está facultada para tal efecto.
A continuación, corresponde votar el artículo 5°.
El Diputado señor Viera-Gallo ha solicitado hacer uso de la palabra. ¿Habría
acuerdo de la Sala para concedérsela?
Acordado.
Tiene la palabra el Diputado señor Viera-Gallo.
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DISCUSIÓN SALA
El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, a propósito del artículo 5°,
quiero referirme a la matriz filosófica que informa este proyecto.
-Hablan varios señores Diputados a la vez.
El señor VIERA-GALLO.- Aunque los señores parlamentarios reaccionen,
siento el deber de expresar lo que, a mi juicio, es un concepto equivocado que, en
parte, atraviesa este proyecto.
No se trata de negar la participación del sector privado en las empresas
públicas, especialmente en una infraestructura tan importante como el sector
portuario, porque me parece que ello es un signo de modernidad y demuestra
hacia dónde avanza el desarrollo de nuestra economía.
Sin embargo, hay varias disposiciones del proyecto, comenzando por el
artículo 5º, en que el Estado queda en una situación de subordinación respecto
del sector privado. O sea, no se trata de permitir que participe en el rubro
portuario, sino que pueda actuar sólo cuando los particulares no tengan un
desempeño satisfactorio.
El señor ULLOA.- Precisamente, ésa es la definición de Estado subsidiario.
El señor VIERA-GALLO.- Exactamente, eso es lo que piensa la UDI, pero
no lo que pienso yo. Por eso, tengo la obligación de plantear mi punto de vista.
Es importante que colaboren los sectores privado y público; pero, no
entiendo que, debido a la redacción de algunas disposiciones, se inhiba a las
empresas autónomas que se crean para que cumplan las funciones que la ley les
señala.
Por ejemplo, el mismo artículo 5º indica que la estiba, desestiba,
transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, podrán ser
realizadas por la empresa sólo por intermedio de particulares. Y el inciso segundo
dice: “No obstante lo señalado en el inciso anterior, las empresas autónomas
estarán facultadas para prestar, en subsidio de los particulares y sólo cuando
éstos no estén realizando tales funciones, los servicios de transferencia y porteo.”
En primer lugar, creo que el verbo transferir no es lo mismo que estibar y
desestibar. Si el sector privado no efectúa la estiba y la desestiba, y el Estado
tampoco puede hacerlo, ¿quién lo hará, entonces?
En segundo lugar, ¿quién señalará que los privados no están realizando la
transferencia? Sería mucho más lógico redactar este artículo de modo que
disponga que las labores de estiba, desestiba, etcétera, podrán ser realizadas por
las empresas autónomas y también por los particulares, dejando abierta la
posibilidad de que lo hagan unos u otros, sin inhibir al Estado estableciendo que
sólo podrá hacerlo cuando los particulares no lo lleven a cabo.
Esto es aún más grave en el caso del artículo 17, que se refiere a la
construcción de nuevos frentes de atraque: el Estado podrá construirlos sólo
cuando los particulares no estén interesados en hacerlo. Si hay un terremoto y se
paraliza el puerto de Valparaíso ¿no va ir el Diputado señor Bartolucci al Ministerio
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DISCUSIÓN SALA
de Transportes a rogar por inversiones para que la empresa estatal pueda
subsistir, o llamará a concesiones a los privados para que se reconstruya el
puerto?
-Hablan varios señores Diputados a la vez.
El señor VIERA-GALLO.- Creo que esta filosofía es equivocada. Quiero
señalar
-para que quede claro- que no me niego a que los privados inviertan, pero no se
puede subordinar el Estado a los privados, porque eso significa trastocar su
función en cuanto garante del bien común.
Quiero recordar las palabras del Presidente Aylwin, pronunciadas en dos
ocasiones, llamando a reivindicar la función del Estado como garante y regulador
del bien común.
Por último, el artículo 18 señala que estas empresas sólo se pueden
endeudar, obtener créditos, fianzas o garantías del Estado, en iguales condiciones
que las privadas.
Entonces, ¿qué interpretación puede tener este artículo? Es lo mismo que si
mañana dijéramos que sólo los privados podrán construir aeropuertos o ampliar
la cancha de Mataveri en la Isla de Pascua, y que si ellos no lo hacen, lo hará el
Estado.
¿Es ésa la filosofía que queremos?
Por lo tanto, anuncio que votaré en contra estos artículos, y espero que el
Senado los modifique -como lo ha hecho otras veces- porque también existe en la
Derecha un sentido de Estado que se manifiesta con fuerza, ya que todavía no ha
sucumbido totalmente a la ideología neoliberal.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- De acuerdo con lo establecido, podrán
hablar dos señores Diputados a favor del artículo 5º y dos para impugnarlo.
Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.
El señor ORPIS.- Señor Presidente, el artículo 5º es medular, porque
otorga un rol más protagónico al sector privado. Aquí hay una decisión política:
que ojalá sean los privados quienes administren los puertos y que cuando no
puedan, lo haga el Estado, como es lógico.
En ese sentido, me habría gustado ir más lejos en la privatización de los
puertos, para no mantener la situación intermedia o híbrida que tienen en la
actualidad. Este tema no es menor.
Hace dos semanas, aprobamos el acuerdo con el Mercosur, que permitirá
abrirnos a una competencia tremendamente alta, materia en la cual quiero
establecer una diferencia en base a antecedentes que se entregaron en la
Comisión.
En la actualidad, para exportar, los costos portuarios no son irrelevantes, y
en el mundo entero está archidemostrado que es más caro cuando los puertos
son administrados por el Estado o empresas estatales. Tenemos el ejemplo muy
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DISCUSIÓN SALA
cercano del puerto de Buenos Aires, que cuando fue estatal era tremendamente
caro, situación que le permitió a Valparaíso tener ventajas comparativas respecto
de él. Sin embargo, dicho puerto se privatizó y ahora es mucho más barato hacer
el trasbordo portuario y lo relativo a la administración del puerto a través de
Buenos Aires y no de Valparaíso. Ése no es un aspecto irrelevante para la
estrategia de desarrollo que estamos emprendiendo como país.
Por lo tanto, existe la decisión política, que comparto, pero no en plenitud,
porque me habría gustado ir más lejos, en cuanto a que los privados
administraran los puertos.
El bien común no está al margen del tema, porque, como lo señala el
artículo 5º, es en subsidio; es decir, el Estado vela por el bien común cuando los
particulares no pueden hacerlo. En esa situación, le corresponde intervenir, pero
los privados han demostrado ser más eficientes y tener costos más bajos, lo que
no es indiferente para la estrategia de desarrollo.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Raúl
Urrutia.
El señor URRUTIA (don Raúl)- Señor Presidente, después de escuchar al
Diputado señor Viera-Gallo, queda absolutamente clara cuál es su posición sobre
estas materias, respecto de las cuales hemos tratado de advertir al país en los
últimos días.
Él señaló una situación que se modificó en 1982, lo que permitió hacer los
puertos mucho más competitivos y que Chile se insertara en el mercado
internacional, además de realizar el comercio internacional en mejores
condiciones que hasta ese momento.
Indudablemente, este artículo -acojo lo señalado por el Diputado señor
Orpis- refleja lo que hoy necesita el país para lograr su desarrollo comercial
internacional y competir con los puertos de los países vecinos, porque si
mantenemos una posición estatista, como la mencionada por el Diputado señor
Viera-Gallo, indudablemente Chile no podrá seguir avanzando en este sentido.
Habríamos visto con muy buenos ojos que esto se estudiara de modo que,
en definitiva, permitiera privatizar todo el sector portuario nacional.
Lamentablemente, no ocurrió así, pero el proyecto, aunque no satisface nuestras
intenciones y lo que pretendemos para Chile, sin duda permitirá avanzar. Por eso,
es obvio que debemos dejar que los particulares continúen realizando lo que ya
están haciendo. Me parece absurda la posición del Diputado señor Viera-Gallo,
porque ella implicaría volver a lo que ocurrió en Chile en 1982, situación que
causó tanto daño a nuestro comercio internacional.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Han pedido la palabra alrededor de siete
señores Diputados.
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Han hablado en contra del artículo el Diputado señor Viera-Gallo, y a favor,
los Diputados señores Orpis y Raúl Urrutia. Corresponde que haga uso de la
palabra otro señor Diputado que lo impugne.
Están inscritos los Diputados señores Andrés Palma y Escalona.
El señor GARCÍA (don René)- Señor Presidente, punto de Reglamento.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra Su Señoría.
El señor GARCÍA (don René)- Señor Presidente, esto lo ha puesto en
discusión exclusivamente el Diputado señor Viera-Gallo, pero no debiera ser
discutido porque el artículo está aprobado. Por lo tanto, ruego seguir con la
votación, tal como lo aprobó la Cámara al inicio de esta sesión.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Señor Diputado, este artículo no está
aprobado y se votará ahora. No correspondía discutirlo, pero como se solicitó
debate, se adoptó el procedimiento normal: dos señores Diputados para
argumentar a favor del artículo, y dos, en contra.
El señor LONGUEIRA.- Punto de Reglamento.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra Su Señoría.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, pido precisar los artículos que no
han sido votados, porque éste ya se votó. Usted señaló claramente que quedaron
pendientes los artículos 13, 17, 18, 22, 48, y 4º y 8º transitorios. Por lo tanto, el
Diputado señor Viera-Gallo solicitó hablar sobre los artículos 13, 18 y 22. El 5º,
según lo que usted anunció, ya está votado.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Señor Longueira, usted intervino para
proponer lo que acaba de decir, pero le manifesté que no podía presumir lo que
los señores Diputados iban a expresar respecto de cada artículo.
Cuando iba a ser aprobado el artículo 22, el Diputado señor Cornejo me
indicó que no estaba de acuerdo y, por eso, quedó excluido. Cada señor Diputado
tiene ese derecho.
Ahora corresponde votar los artículos 1º, 5º, 7º, 13, 14, 17, 18, 22; 48,
numeral 3, y el 4º y 8º transitorios.
Tiene la palabra el Diputado señor Escalona.
El señor ESCALONA.- Señor Presidente, tengo interés en subrayar que
nuestra intención no es sólo facilitar la aprobación de este proyecto, sino,
además, concurrir a que ésta sea rápida. Eso no impide que emitamos nuestro
juicio respecto de las materias que contiene, y el intento totalitario del Diputado
señor Raúl Urrutia de asfixiar el ejercicio de nuestra libre expresión, no nos
impedirá hacerlo.
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En segundo lugar, nuestro propósito no es evitar la modernización de los
puertos, sino, por el contrario, que ella se materialice. No es nuestro objetivo
político el perseguido en estos últimos días, en orden de reanimar la campaña del
terror de los años 60, sino la modernización de nuestra infraestructura portuaria.
En tal sentido, la intervención del Diputado señor Viera-Gallo, que llama la
atención respecto de su indicación en el artículo 5º, sin duda, va en esa dirección,
porque solicita que se excluya la expresión “sólo por intermedio de particulares”,
lo cual está denotando lo que se piensa en muchos países que, en nuestro caso,
son tomados como modelo de desarrollo. En ellos se considera que la
participación del Estado junto con el sector privado en el esfuerzo de
modernización de las naciones no es excluyente. Por cierto, esa redacción no es la
expresión de un prejuicio más que de un juicio, que tiene un origen ideológico
respecto del rol del Estado. En consecuencia, estimamos que la forma más
coherente y consistente de concurrir al propósito del proyecto es aunar los
esfuerzos de los sectores público y privado y no incurrir en una redacción que sea
excluyente.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Como la indicación no ha sido renovada,
corresponde votar sólo el artículo.
En votación el artículo 5º.
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado: por la afirmativa, 54 votos; por la negativa, 15 votos.
Hubo 1 abstención.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobado.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Aylwin (don Andrés), Aylwin (doña Mariana), Bartolucci, Cantero, Ceroni,
Cristi (doña María Angélica), Chadwick, De la Maza, Dupré, Elgueta, Elizalde,
Errázuriz, Espina, Estévez, Fantuzzi, García (don René Manuel), García (don
José), García-Huidobro, Gutiérrez, Hamuy, Hernández, Huenchumilla, Jürgensen,
Kuschel, Longton, Longueira, Makluf, Martínez (don Rosauro), Masferrer, Morales,
Moreira, Ojeda, Orpis, Ortiz, Palma (don Andrés), Palma (don Joaquín), Pérez
(don Ramón), Pérez (don Víctor), Prokuriça, Reyes, Rocha, Sabag, Seguel, Silva,
Solís, Taladriz, Urrutia (don Raúl), Valcarce, Venegas, Vilches, Villegas, Villouta,
Walker y Zambrano.
-Votaron por la negativa los siguientes señores Diputados:
Arancibia, Cornejo, Encina, Escalona, González, Latorre, León, Martínez
(don Gutenberg), Muñoz, Naranjo, Pollarolo (doña Fanny), Tohá, Tuma,
Valenzuela y Viera-Gallo.
-Se abstuvo el Diputado señor Ávila.
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DISCUSIÓN SALA
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Longueira.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, sugiero despachar con la misma
votación los artículos 13, 14, 18, ...
Varios señores DIPUTADOS.- No.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No hay acuerdo.
En discusión el artículo 7º.
Tiene la palabra el Diputado señor Andrés Palma.
El señor PALMA (don Andrés).- Señor Presidente, el artículo 7º es
complementario del 5º y no se refiere tanto a la filosofía del proyecto, que es
modernizar los puertos, como bien lo dijo el Diputado señor Escalona hace un
momento.
A propósito de este artículo y de la discusión que acabamos de tener,
quiero destacar que es el Gobierno de la Concertación el que está proponiendo
modernizar e incorporar a los privados a los puertos estatales.
Quienes gobernaron el país sin contrapeso ni oposición durante casi 17
años -algunos de los cuales están sentados en la Sala-, no tomaron iniciativas en
esta línea: no propusieron una ley que modernizara los puertos, no invirtieron en
los puertos destruidos por el terremoto de 1985, no incorporaron a los privados
en su desarrollo, como lo está haciendo la Concertación.
Quiero que ellos no se vistan con ropaje ajeno, que sean honestos y
reconozcan que se quedaron atrás, que no son capaces de hacer avanzar el país
como lo logramos nosotros. Y no es que les faltara tiempo. Tal vez, en ese caso,
hubieran destruido los puertos, habrían terminado cerrándolos o se los habrían
llevado para la casa, como alguien dice aquí.
En el fondo, quienes estamos de acuerdo con la modernización de los
puertos y reconocemos la necesidad de que los privados participen en ellos, a fin
de darles más eficiencia y competencia, que haya inversión privada en los mismos
y, en definitiva, que el país se siga desarrollando, somos los que propusimos este
proyecto de ley y lo continuaremos votando a favor. Y para que todo esto sea
posible, el artículo 7º es fundamental. Por eso lo estoy defendiendo.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Cantero.
El señor CANTERO.- Señor Presidente, no sé si hay amnesia en la
memoria de algunos, en especial en la gente de la Democracia Cristiana, porque
la de Izquierda, por último, mantiene consecuencia: sostienen su discurso con
altura. Pero que un Diputado de la Democracia Cristiana diga que ellos son los
protagonistas de la regionalización, es francamente un chiste.
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DISCUSIÓN SALA
Señalar lo dicho por el parlamentario que me precedió en el uso de la
palabra, en el sentido de que no se ha modernizado el sector portuario, es un
absurdo. Es evidente que en 1981 y 1982 hubo avances importantes en esta
materia, y manifestar que los avances del país en materia económica son fruto de
la obra de la Concertación, es una cosa que atenta contra el buen juicio. Es
reconocido en todo el mundo que el modelo económico fue establecido durante el
gobierno de las Fuerzas Armadas, y guste a quien guste y disguste a quien
disguste éste es un hecho de la causa, una cuestión real.
De manera que sostener que se está hablando con la verdad es
francamente una actitud insultante. En verdad, el modelo fue establecido durante
el gobierno militar, y la Concertación hoy pasea a su Presidente y a sus ministros
por el mundo gozando y solazándose de los éxitos derivados del modelo que se
estableció para provocar este desarrollo en Chile. Aunque les moleste, ésa es la
verdad.
Por lo demás, es necesario señalar que lo que está haciendo hoy la
Concertación no es otra cosa que seguir la senda fijada por el gobierno de las
Fuerzas Armadas –mala-mente, en todo caso-, sin provocar ningún cambio de
envergadura, sin ninguna cuestión que, desde el punto de vista doctrinario del
modelo, sea significativa. Lo están haciendo a un ritmo menor, porque podríamos
haber avanzado muchísimo más.
El Diputado señor Valenzuela me está pidiendo una interrupción con
entusiasmo y energía, y con mucho gusto se la concedo.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Por la vía de la interrupción, tiene la
palabra el Diputado señor Valenzuela.
El señor VALENZUELA.- Gracias, Diputado señor Cantero.
Señor Presidente, quiero recordar que la modernización, entendida como lo
ha señalado el Diputado señor Cantero y realizada a contar de 1981 en los
puertos, en nada nos satisface. Por eso estamos en contra de ella.
No podemos estar de acuerdo con que los contratos de trabajo de la gente
portuaria se modificaran en la forma, creándose los contratos eventuales y
entregando la fuerza laboral a empresas de desestiba, que fueron muy
competitivas, pero a costa de los trabajadores. Si solicitamos que el Estado
participe en competencia con éstas es para regular el correcto trato a los
trabajadores.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Cantero.
El señor CANTERO.- Señor Presidente, quiero concluir señalando que es
muy importante incrementar la competitividad, la eficiencia, la eficacia en la
acción de las tareas de la actividad portuaria, porque, sin duda, más allá de
cualquier otra instancia, Chile tiene la ventaja en esta materia por su posición
estratégica en el Océano Pacífico. Somos la puerta y el corredor de transporte
para todo el centro-oeste sudamericano, para grandes centros o áreas
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DISCUSIÓN SALA
productivas que buscan salir a los mercados por la vía más económica, que
desean desplazarse al sudeste asiático, a los grandes mercados, a lo que ha
venido en llamarse el pivote geográfico del nuevo milenio, que es el Océano
Pacífico. De manera que resulta muy importante buscar mecanismos que nos
permitan hacer eficientes nuestras actividades portuarias y, sin duda, el concurso
de los privados contribuirá enormemente en ese sentido.
Recojo lo expresado por el Diputado señor Valenzuela: hubo modernización
en 1981 y 1982 y también excesos en la competencia, que provocaron algunos
atropellos a los trabajadores. Pero ésa es la labor del Parlamento: perfeccionar la
legislación y dar solución a esos problemas por la vía del buen juicio y no de la
mentira y de faltar a la verdad, como lo ha venido haciendo durante esta sesión la
Democracia Cristiana.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Bartolucci.
El señor BARTOLUCCI.- Señor Presidente, la respuesta al debate que
estamos sosteniendo la podemos encontrar en las propias palabras de Su
Excelencia el Presidente de la República y, en definitiva, del gobierno que él
encabeza. Él nos ha dicho que su principal objetivo es doble: por una parte,
desarrollar el país y, por la otra, derrotar la pobreza. Y el Presidente y su
Gobierno, son claros en señalar: “No habrá inversión estatal en puertos, en
aeropuertos y en caminos”. ¿Qué buscan el Presidente, su Ministro de Hacienda y
el Gobierno?: Obtener recursos para derrotar la pobreza y dejar que los privados
hagan las inversiones en las materias en las cuales pueden participar.
Su Excelencia ha destinado 5 mil millones para obras de adelanto en los
cerros y en las poblaciones más pobres de Valparaíso -el lunes pasado ya estuvo
en Rocuant inaugurando algunas de ellas-, iniciativa que los porteños
agradecemos. ¿Por qué el Presidente puede destinar esta suma para Valparaíso y
miles de millones de pesos para otras poblaciones pobres de Chile? Precisamente,
porque está dejando que las demás inversiones las haga el sector privado.
Ése es el espíritu y la filosofía que contienen los artículos 5º y 7º que
discutíamos hace un momento. Creo que es muy importante que los
parlamentarios de la Concertación sean fieles con el objetivo que anima al
Presidente: derrotar la pobreza y dejar que los privados hagan las inversiones en
este tipo de obras.
El Ministro Lagos, del Partido Socialista, está entregando en concesión
todas las carreteras del país. El Presidente de la República destina los dineros del
Estado a la realización de obras en las poblaciones, permitiendo con ello el uso de
esos recursos en la superación de la pobreza y no en este tipo de inversiones. Ésa
es la filosofía de estos proyectos. Creo que debemos ser fieles con las palabras del
Gobierno porque es un propósito loable y compartido por todos. Ahí debemos
encontrar la respuesta del debate.
He dicho.
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DISCUSIÓN SALA
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Seguel.
El señor SEGUEL.- Señor Presidente, sólo haré dos o tres aclaraciones.
Primero, si el Diputado que me antecedió en la palabra tiene esa opinión
del Presidente, debió habérselo explicado ayer a los Senadores de su partido para
que lo hubiesen respaldado en la primera propuesta que el Ejecutivo formuló al
Senado.
Segundo, creo que el Diputado señor Cantero tiene razón respecto de los
cambios que se produjeron en las empresas portuarias. Hay muchos trabajadores
de puerto que permanentemente han estado en esta discusión y miles de ellos
fueron exonerados durante el régimen militar. Ésa es una verdad que no puede
negarse. Entonces, ahí hay un cambio importante que los Gobiernos de los
Presidentes Aylwin y Frei han tratado de solucionar permanentemente.
Por otro lado, como muy bien decía el Diputado señor Andrés Palma,
muchos de los que opinan de ese modo se visten con ropa ajena.
El quiebre de los puertos también comenzó en el régimen militar. Entonces,
quiero reafirmar las palabras del señor Diputado y pedir que respalden el proyecto
del Gobierno, porque con él se solucionarán los problemas de la mala
transformación que Sus Señorías han planteado.
He dicho.
El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, ¿me permite hacer una
consulta reglamentaria?
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Sólo reglamentaria, señor Diputado.
El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, quiero saber si este artículo
permite que se formen sociedades mixtas para explotar los frentes de atraque.
El señor ESTÉVEZ
reglamentaria.
En votación.
(Presidente).-
Señor
Diputado,
su
pregunta
no
es
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado: por la afirmativa, 61 votos; por la negativa, 2 votos. Hubo
3 abstenciones.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobado el artículo.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Arancibia, Ávila, Aylwin (don Andrés), Bartolucci, Cantero, Ceroni, Cornejo,
Correa, Cristi (doña María Angélica), Chadwick, Dupré, Elgueta, Encina, Errázuriz,
Estévez, Fantuzzi, Gajardo, García (don René Manuel), García-Huidobro,
Gutiérrez, Hamuy, Huenchumilla, Hurtado, Jürgensen, Kuschel, León, Longton,
Longueira, Makluf, Martínez (don Rosauro), Masferrer, Melero, Morales, Moreira,
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DISCUSIÓN SALA
Muñoz, Naranjo, Ojeda, Orpis, Ortiz, Palma (don Andrés), Palma (don Joaquín),
Pérez (don Aníbal), Pérez (don Víctor), Prochelle (doña Marina), Prokuriça, Reyes,
Rocha, Saa (doña María Antonieta), Sabag, Silva, Solís, Taladriz, Tohá, Ulloa,
Urrutia (don Raúl), Valcarce, Venegas, Villegas, Villouta, Walker y Zambrano.
-Votaron por la negativa los siguientes señores Diputados:
González y Tuma.
-Se abstuvieron los Diputados señores:
Soria, Valenzuela y Viera-Gallo.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En discusión el artículo 13.
Tiene la palabra el Diputado señor Viera-Gallo.
El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, solicito que el señor Ministro o
el Diputado informante explique por qué en el artículo l3 se establece que las
empresas pueden modificar los “planes maestros” o lo que el proyecto llama
“calendario referencial de inversiones” sólo a solicitud de los particulares, a pesar
de la explicación dada por el asesor del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones señor Carlos Gárate, que aparece en la página 13 del
informe. Ella no me parece totalmente clara. O sea, ¿por qué no se pone que
también puede la empresa, de oficio, motu proprio, modificar estos planes cuando
lo estime conveniente, como lo puede hacer cualquier empresa? No entiendo por
qué siempre debe ser a solicitud de particulares.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor
Presidente, el artículo es suficientemente claro. El inciso segundo establece la
facultad que tienen los particulares de solicitar de la respectiva empresa
autónoma la modificación de un plan maestro, con la incorporación de proyectos a
un calendario referencial de inversiones.
Dentro de las facultades que una empresa autónoma puede desarrollar
está el poder modificar el “plan maestro” y el “calendario referencial de
inversiones”.
De modo que el inciso segundo del artículo entrega, además, una facultad
a los particulares para pedir modificaciones y nada más.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Si le parece a la Sala, se aprobará el
artículo.
Aprobado.
En discusión el artículo 14.
Tiene la palabra el Diputado señor Pedro Muñoz.
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DISCUSIÓN SALA
El señor MUÑOZ.- Señor Presidente, en nuestro país, nadie está en
desacuerdo en que se requiere ampliar la infraestructura portuaria. Es un desafío
coherente con el desarrollo y expansión de nuestro comercio exterior, que deberá
enfrentarse con la participación del sector privado en la construcción de nuevos
frentes de atraque y no, como lo señala el proyecto en la actualidad, entregando
los actuales al sector privado.
Esta situación, a mi juicio, evidencia una encubierta privatización de la
actual infraestructura portuaria, ya que su concesión significa, concretamente,
entregar patrimonio del Estado para su explotación y rentabilidad al sector
privado, corriéndose, además, el real riesgo de estimular la conformación de
monopolios en la gran cadena del transporte marítimo.
Por eso, anuncio mi voto negativo en este artículo.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado Longueira.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, sólo para precisar que el artículo
14 establece básicamente, como concepto, que los frentes de atraque sólo se
pueden entregar a través de concesiones, no por arrendamientos ni por ninguna
otra figura, e indica los requisitos.
No entiendo la intervención anterior, en el sentido de que es un artículo
que sólo define la forma de entrega de los frentes de atraque. Dispone
claramente que la única forma es hacerlo por la vía de la concesión. No es de la
esencia del proyecto. No es grave el asunto. Al revés, precisamente da estabilidad
a la inversión privada en los frentes de atraque que se otorguen a través de las
licitaciones.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Valenzuela.
El señor VALENZUELA.- Señor Presidente, no era miembro de la
Comisión, pero participé en algunas de sus sesiones y vi, con gran perplejidad,
cuando los representantes de los armadores chilenos manifestaron que ellos
estaban muy entusiasmados con el proyecto, porque les permitiría operar en la
actividad privada, pero utilizando los mismos lugares de atraque existentes.
Destacaron que no era necesario invertir en nuevos puertos, porque tenían
capacidad ociosa. Incluso, nombraron los del norte.
Por ese pensamiento que oí, votaré en contra, porque no he escuchado a
nadie de aquellos que están apoyando estos artículos, señalar, por ejemplo, que
una empresa determinada va a levantar nuevos puertos.
No nos oponemos a la participación del sector privado en la actividad
portuaria; por el contrario, queremos que construya los puertos del futuro. Allí
están los campos para la inversión privada, pero no podemos permitir a través de
concesiones a largo plazo casi exclusivas o de arrendamientos de 100 años o más
-como se hizo con la actividad territorial de los indígenas-, una privatización
encubierta de los puertos.
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Por estas razones, votaré en contra del artículo.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Raúl
Urrutia.
El señor URRUTIA (don Raúl).- Señor Presidente, sólo para señalar que el
Diputado señor Valenzuela también está equivocado en la materia. Cuando dice
que existe capacidad ociosa en los actuales frentes de atraque,
fundamentalmente se refiere a aquellos sitios que hoy son administrados por la
Empresa Portuaria de Chile.
El sector privado ha hecho importantísimas inversiones, fundamentalmente
en puertos graneleros y madereros, tanto en Quintero como en otras ciudades
costeras.
Tal vez, lo que el Diputado señor Valenzuela quiso decir es que el sector
privado no quiere invertir en infraestructura en los actuales puertos.
Efectivamente, no va a poder hacerlo, porque el proyecto le entrega a estas
empresas autónomas la propiedad exclusiva de los puertos, los que podrán
otorgar concesiones.
Por lo tanto, el sector privado podrá construir nuevos puertos sólo en
aquellos lugares en donde hoy no está presente la Empresa Portuaria de Chile.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En votación el artículo 14.
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado. Por la afirmativa, 61 votos; por la negativa, 7 votos. Hubo
2 abstenciones.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobado.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Alvarado, Ávila, Aylwin (don Andrés), Aylwin (doña Mariana), Bartolucci,
Cantero, Ceroni, Cornejo, Correa, Cristi (doña María Angélica), Chadwick, Dupré,
Elgueta, Errázuriz, Estévez, Fantuzzi, Gajardo, García (don René Manuel), García
(don José), García-Huidobro, Gutiérrez, Hamuy, Hernández, Huenchumilla,
Hurtado, Latorre, León, Makluf, Martínez (don Rosauro), Martínez (don
Gutenberg), Masferrer, Melero, Morales, Moreira, Ojeda, Orpis, Ortiz, Palma (don
Andrés), Palma (don Joaquín), Pérez (don Ramón), Pérez (don Víctor), Prochelle
(doña Marina), Prokuriça, Reyes, Rocha, Saa (doña María Antonieta), Sabag,
Seguel, Silva, Solís, Taladriz, Tohá, Ulloa, Urrutia (don Raúl), Valcarce, Vargas,
Vega, Venegas, Villegas, Walker y Zambrano.
-Votaron por la negativa los siguientes señores Diputados:
Encina, González, Muñoz, Naranjo, Pollarolo (doña Fanny), Soria y
Valenzuela.
-Se abstuvieron los Diputados señores:
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DISCUSIÓN SALA
Pérez (don Aníbal) y Viera-Gallo.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Corresponde tratar el artículo 17.
El señor Secretario dará lectura a la indicación del primer informe de la
Comisión de Hacienda, que fue rechazada por la Comisión técnica, y que,
entiendo, se ha insistido en ella.
El señor LOYOLA (Secretario).- La indicación tiene por finalidad
reemplazar, en el inciso primero del artículo 17, la frase: “En caso de no haber
interesados o de que las ofertas no se adecuen a las bases” por “En caso de que
en dos llamados a licitación no hubiere interesados, o las ofertas no se adecuen a
las bases.”
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Longueira.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, esta indicación -que fue
aprobada en la Comisión de Hacienda-, perfecciona el texto, al establecer que en
caso de no existir interesados o las ofertas no se adecuen a las bases, habrá un
segundo llamado a licitación, antes de que la empresa autónoma emprenda las
inversiones con recursos propios, como señala el artículo en debate.
En el fondo, se pretende evitar el uso del subterfugio -para rechazar todas
las ofertas- de la letra chica o porque las ofertas no se adecuaron integralmente a
las bases. El inciso primero del artículo 17 señala que para la construcción y
desarrollo de nuevos frentes de atraque, las empresas autónomas utilizarán la
modalidad de inversión mediante concesión portuaria y, para ello, de acuerdo con
la lógica del proyecto, se deberá llamar a licitación. La indicación de Hacienda
propone un segundo llamado, de modo que si en ambas instancias no hay
interesados o los que se presenten no se adecuan a las bases, las empresas
autónomas podrán emprender las inversiones con recursos propios.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor VieraGallo.
El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, en primer lugar, recomiendo al
Diputado señor Bartolucci que no se haga intérprete del pensamiento del
Presidente Frei. Bastaría con que interpretara a los dirigentes de la Derecha.
En relación con este precepto, no se trata de que los privados no puedan
construir nuevos frentes de atraque. Creo que en eso hay unanimidad en la Sala;
es el paso de la modernización. Lo que no me parece adecuado es que se autorice
construirlos al Estado sólo cuando los privados no lo hagan, para lo cual hay una
serie de modalidades distintas.
La ley no puede ponerse en todos los casos que ocurran en el futuro. ¿Qué
problema habría en dejar abierta la posibilidad de que lo hagan los privados o el
Estado? No veo por qué se le impide al Estado construir nuevos frentes de
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DISCUSIÓN SALA
atraque, sobre todo, cuando pueden ocurrir situaciones de emergencia o que una
zona del país amerite que el puerto sea estatal.
¿Por qué no tener una posición más flexible y menos dogmática al
respecto? En ese sentido, presenté una indicación del siguiente tenor: “Las
empresas autónomas podrán construir o desarrollar nuevos frentes de atraque o
utilizar la modalidad de inversión mediante concesión portuaria.” De aprobarse el
precepto tal como está propuesto, no podrán constituirse empresas mixtas con
capitales privado y estatal, para construir nuevos frentes de atraque. El Estado
sólo podría hacerlo una vez que se llame a licitación, pero ante una emergencia
quedaría inhibido.
Por último, sería bueno que el Diputado señor Bartolucci se informara bien
si la ley del Ministerio de Defensa faculta al Gobierno para construir puertos
militares; de lo contrario, habrá que esperar a que los privados se interesen y se
llame a licitación para construir puertos de la Armada. Si no hay mucho interés en
construir puertos militares, tendría que hacerlos el Estado.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor
Presidente, en relación con este artículo, debe tenerse presente que las empresas
no están inhabilitadas para realizar determinadas obras. Precisamente, establece
que en caso de no haber interesados, la empresa podrá emprender tales
inversiones con recursos propios.
Hay que tener presente que el mecanismo de acción de las empresas es,
de preferencia, el de concesiones. Esto no es nuevo. El Ministerio de Obras
Públicas no ejecuta obras, las encarga a contratistas vía contratos de obras
públicas.
Mediante este sistema se encomienda a los privados la realización de las
obras que decida la empresa autónoma del Estado, de modo que su facultad de
intervenir, más allá de su prerrogativa específica de regulación o de garante, es
muy clara.
Esta indicación, que obligaría a las empresas autónomas a llamar a
propuesta por segunda vez en caso de no haber interesados en el primer llamado,
es perjudicial, por el tiempo que demora, por los gastos que irroga y por los
diversos trámites de una propuesta. Además, nos olvidamos de que hay garantías
y controles administrativos suficientes para que nadie tenga temor de que estas
concesiones se definan en el primer llamado.
Por lo tanto, el Gobierno piensa que esta indicación, que obliga a un
segundo llamado, no sólo es innecesaria sino perjudicial.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Ignacio
Walker.
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DISCUSIÓN SALA
El señor WALKER.- Señor Presidente, suelo estar muy de acuerdo con mi
amigo y colega Diputado señor José Antonio Viera-Gallo. Pero, en este caso, no
entiendo sus aprensiones respecto de la norma que discutimos, porque el punto,
a mi juicio, no es qué les interesa a los sectores privado o público, sino qué le
interesa al país.
Al país le interesa que haya inversiones en puertos, y esta norma establece
un cierto orden de precedencia lógico. Es decir, si el particular cuenta con los
recursos, con la capacidad, con el interés para invertir en puertos, se preferirá al
sector privado. Si no puede o no está en condiciones de hacerlo, el Estado
asumirá su propia responsabilidad.
Si estamos frente a una emergencia, ¿por qué el sector privado no puede
acometer las inversiones? De no poder hacerlo, entonces intervendrá el Estado.
Por lo tanto, más allá de la aplicación de un principio filosófico, básico y
fundamental, como es el de subsidiariedad, aquí hay también una cuestión de
política.
El Estado chileno, específicamente los dos gobiernos de la Concertación,
incluso -diría- más allá de ellos, había una opción de política, de concentrar
mayoritariamente las inversiones públicas en la política social del gobierno y
reservar, en la misma medida, las inversiones en infraestructura al sector
privado.
Al país le interesa que haya progreso en política social, tarea inevitable del
Gobierno en virtud del principio de solidaridad, y que haya inversiones en
infraestructura, como puertos y empresas sanitarias, tarea fundamental del sector
privado en virtud del principio de subsidiariedad. Es decir, es una política nacional,
de Estado, que va más allá de la Concertación, que produce un buen equilibrio
entre el principio de solidaridad que anima al Gobierno y al Estado en materia de
política social y el principio de subsidiariedad en materia de infraestructura.
Este proyecto está bien encaminado en cuanto a que al país le interesa que
se invierta en infraestructura. De lo contrario, se va a producir, y se está
produciendo, un verdadero cuello de botella, especialmente en materia portuaria
y sanitaria.
Comparto el llamado un tanto dramático del Presidente de la República,
pero entendible en este sentido, a hacer un esfuerzo para despachar ambos
proyectos en las líneas fundamentales, de puertos y de sanitarias, tal cual están
concebidos.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Bartolucci.
El señor BARTOLUCCI.- Señor Presidente, deseo decirle a mi estimado
colega señor José Antonio Viera-Gallo que todas las materias de defensa nacional
son de Estado, de manera que no cabe duda de que todos los puertos militares
tendrán que estar en sus manos, porque la defensa de un país es irrenunciable.
En segundo lugar, me he visto en la obligación de actuar como exégeta del
Presidente de la República, porque veo que en el sector socialista no hay una
comprensión cabal de sus políticas y deseos.
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DISCUSIÓN SALA
Y en tercer lugar, quiero decirle que no se sorprenda, porque cada vez que
Su Excelencia quiera modernizar el Estado vamos a estar con él; cada vez que
quiera derrotar la pobreza lo vamos a apoyar, y cada vez que quiera lograr el
desarrollo de Chile, va a encontrar nuestro apoyo. Ésa es la política de la Unión
Demócrata Independiente.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En votación la indicación de la Comisión
de Hacienda al artículo 17.
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado: por la afirmativa, 31 votos; por la negativa, 43 votos. No
hubo abstenciones.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Rechazada la indicación.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Alvarado, Bartolucci, Cantero, Correa, Cristi (doña María Angélica),
Chadwick, Fantuzzi, García (don René Manuel), García-Huidobro, Hurtado,
Jürgensen, Longton, Longueira, Martínez (don Rosauro), Masferrer, Melero,
Moreira, Munizaga, Orpis, Pérez (don Ramón), Pérez (don Víctor), Prochelle (doña
Marina), Prokuriça, Schaulsohn, Solís, Taladriz, Ulloa, Urrutia (don Raúl),
Valcarce, Vargas y Vega.
-Votaron por la negativa los siguientes señores Diputados:
Arancibia, Ávila, Aylwin (don Andrés), Aylwin (doña Mariana), Ceroni,
Cornejo, Dupré, Elgueta, Elizalde, Encina, Estévez, Gajardo, González, Gutiérrez,
Hamuy, Huenchumilla, Latorre, León, Makluf, Martínez (don Gutenberg), Morales,
Muñoz, Naranjo, Ojeda, Ortiz, Palma (don Andrés), Palma (don Joaquín), Pérez
(don Aníbal), Pollarolo (doña Fanny), Reyes, Saa (doña María Antonieta), Sabag,
Seguel, Silva, Soria, Tohá, Valenzuela, Venegas, Viera-Gallo, Villegas, Villouta,
Walker y Zambrano.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En votación el artículo 17.
Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado: por la afirmativa, 66 votos; por la negativa, 2 votos. No
hubo abstenciones.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobado.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Alvarado, Arancibia, Ávila, Aylwin (don Andrés), Aylwin (doña Mariana),
Cantero, Cornejo, Correa, Cristi (doña María Angélica), Chadwick, Dupré, Elgueta,
Encina, Estévez, Fantuzzi, Gajardo, García (don René Manuel), García-Huidobro,
González, Gutiérrez, Hamuy, Huenchumilla, Jürgensen, Latorre, León, Longueira,
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DISCUSIÓN SALA
Makluf, Martínez (don Rosauro), Martínez (don Gutenberg), Masferrer, Melero,
Morales, Moreira, Munizaga, Muñoz, Naranjo, Ojeda, Orpis, Ortiz, Palma (don
Andrés), Palma (don Joaquín), Pérez (don Aníbal), Pérez (don Ramón), Pérez (don
Víctor), Pollarolo (doña Fanny), Prochelle (doña Marina), Prokuriça, Reyes, Rocha,
Sabag, Schaulsohn, Seguel, Silva, Solís, Taladriz, Tohá, Ulloa, Urrutia (don Raúl),
Valcarce, Vargas, Vega, Venegas, Villegas, Villouta, Walker y Zambrano.
-Se abstuvieron los Diputados señores Soria y Viera-Gallo.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Corresponde votar el artículo 18.
Ha pedido hacer uso de la palabra el Diputado señor Encina.
¿Habría acuerdo?
Un señor DIPUTADO.- No, señor Presidente.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No hay acuerdo.
En votación.
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado: por la afirmativa, 58 votos; por la negativa, 7 votos. Hubo
1 abstención.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobado.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Alvarado, Arancibia, Ávila, Aylwin (don Andrés), Aylwin (doña Mariana),
Cantero, Ceroni, Correa, Cristi (doña María Angélica), Chadwick, Dupré, Estévez,
Fantuzzi, Gajardo, García (don René Manuel), García-Huidobro, González,
Gutiérrez, Hamuy, Huenchumilla, Hurtado, Jürgensen, Kuschel, Latorre, León,
Makluf, Martínez (don Rosauro), Martínez (don Gutenberg), Masferrer, Melero,
Morales, Moreira, Munizaga, Ojeda, Orpis, Ortiz, Palma (don Andrés), Pérez (don
Ramón), Pérez (don Víctor), Prochelle (doña Marina), Prokuriça, Reyes, Rocha,
Sabag, Schaulsohn, Seguel, Silva, Solís, Taladriz, Ulloa, Urrutia (don Raúl),
Valcarce, Vargas, Vega, Villegas, Villouta, Walker y Zambrano.
-Votaron por la negativa los siguientes señores Diputados:
Encina, Muñoz, Pollarolo (doña Fanny), Saa (doña María Antonieta), Soria,
Tohá y Valenzuela.
-Se abstuvo el Diputado señor Viera-Gallo.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En votación el artículo 22.
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DISCUSIÓN SALA
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado: por la afirmativa, 57 votos; por la negativa, 1 voto. Hubo 3
abstenciones.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobado.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Arancibia, Ávila, Aylwin (don Andrés), Aylwin (doña Mariana), Cantero,
Ceroni, Correa, Chadwick, Dupré, Estévez, Fantuzzi, Gajardo, García (don René
Manuel), García-Huidobro, González, Gutiérrez, Huenchumilla, Hurtado,
Jürgensen, Kuschel, Latorre, León, Longueira, Makluf, Martínez (don Rosauro),
Martínez (don Gutenberg), Masferrer, Morales, Munizaga, Ojeda, Orpis, Ortiz,
Palma (don Andrés), Palma (don Joaquín), Pérez (don Aníbal), Pérez (don
Ramón), Pérez (don Víctor), Pollarolo (doña Fanny), Prochelle (doña Marina),
Prokuriça, Reyes, Saa (doña María Antonieta), Sabag, Schaulsohn, Seguel, Silva,
Solís, Taladriz, Tohá, Ulloa, Vargas. Vega, Venegas, Villegas, Villouta, Walker y
Zambrano.
-Votó por la negativa el Diputado señor: Soria.
-Se abstuvieron los Diputados señores:
Encina, Muñoz y Valenzuela.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- A continuación, corresponde discutir y
votar el Nº 3 del artículo 48.
Tiene la palabra el Diputado señor Andrés Palma.
El señor PALMA (don Andrés).- Señor Presidente, en el Nº 3 del artículo
48, que sustituye el artículo 10 de la actual ley de Emporchi, hay un aspecto que
a los integrantes de la Comisión de Hacienda nos ha parecido insólito. Su letra b)
señala que no podrán ser directores de esa empresa, las personas que
desempeñen los cargos de presidente, vicepresidente, secretario general o
tesorero en las directivas centrales, regionales, provinciales, distritales o
comunales de los partidos políticos, de organizaciones gremiales o sindicales.
En verdad, esta disposición nos ha sorprendido. No tenemos bien claro su
origen, pero establecer inhabilidad para quienes se comprometen con el servicio
público, ya sea a través de partidos políticos, organizaciones gremiales o
sindicales, nos parece propio de regímenes no democráticos, una reminiscencia
de algún modelo cultural arcaico. En esta perspectiva, la Comisión de Hacienda ha
insistido en eliminar la letra b) del artículo 10, propuesto en el Nº 3 del artículo 48
del proyecto.
Si uno examina quiénes ocupan los cargos que aquí se han señalado,
muchos de ellos están perfectamente capacitados y habilitados para desempeñar
la función de director en empresas públicas o privadas. De hecho, la mayoría se
desempeña en empresas privadas y también públicas, y la simultaneidad de
ocupar cargos en asociaciones gremiales o sindicales -sindicatos, federaciones o
confederaciones- o en directivas de partidos políticos no les impone una carga
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DISCUSIÓN SALA
adicional ni implica una inhabilidad. Tal vez, si hubiera algún conflicto de
intereses, las personas podrían señalarlo dentro de la organización, de la sociedad
anónima o del directorio de la empresa pública, inhabilitándose para esa decisión
en particular. Ello ocurre con frecuencia. El proyecto establece los mecanismos
para evitar los conflictos de intereses. Pero consagrar una inhabilidad permanente
y perpetua para quienes desempeñan los cargos mencionados, nos parece no sólo
una injusticia, sino un grave precedente.
Por ello, la Comisión de Hacienda, por unanimidad, propone eliminar la
letra b).
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Longueira.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, el artículo 48, que está dentro
del título final, en el sentido conceptual, no estrictamente del proyecto, está
relacionado con el artículo 25, ya aprobado. En ambos se consagran las
inhabilidades de los directores tanto de las nuevas empresas autónomas como de
la Emporchi.
En el numeral 2 del artículo 25 se establecen las mismas inhabilidades que
pretendemos suprimir en el artículo 48, relativas a los directores de la Emporchi.
Pero los parlamentarios que han seguido el trámite del proyecto tienen
absolutamente claro que la Emporchi desaparece y las nuevas empresas pasan a
ser sus herederas. Por lo tanto, las inhabilidades que tratamos de eliminar en la
letra b) del numeral 3 del artículo 48, son las de los directores que permanecerán
un tiempo breve en la Emporchi, la que, una vez constituidas las empresas
autónomas, desaparecerá.
En la Comisión de Hacienda decidimos insistir en eliminar la letra b), dado
que la Comisión de Obras Públicas rechazó la indicación formulada en el primer
trámite. Reitero que las inhabilidades quedan vigentes en el artículo 25 para las
nueve empresas autónomas que se crean, y que en el artículo que discutimos se
hace referencia solamente a la Empresa Portuaria de Chile que, como he
señalado, legalmente desaparece en un tiempo más.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Andrés
Palma.
El señor PALMA (don Andrés).- Señor Presidente, en primer lugar
debemos votar la indicación de la Comisión de Hacienda para suprimir la letra b).
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En votación la indicación de la Comisión
de Hacienda.
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DISCUSIÓN SALA
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado: por la afirmativa, 40 votos; por la negativa, 23 votos.
Hubo 1 abstención.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobada.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Arancibia, Aylwin (don Andrés), Bartolucci, Ceroni, Correa, Cristi (doña
María Angélica), Chadwick, De la Maza, Dupré, Elgueta, Encina, Estévez,
González, Hamuy, Huenchumilla, Kuschel, Latorre, León, Longueira, Makluf,
Masferrer, Muñoz, Naranjo, Ojeda, Ortiz, Palma (don Andrés), Palma (don
Joaquín), Pérez (don Aníbal), Reyes, Saa (doña María Antonieta), Sabag, Silva,
Tohá, Ulloa, Valenzuela, Venegas, Villegas, Villouta, Wörner (doña Martita) y
Zambrano.
-Votaron por la negativa los siguientes señores Diputados:
Alvarado, Ávila, Cantero, Fantuzzi, García (don René Manuel), GarcíaHuidobro, Gutiérrez, Hurtado, Jara, Martínez (don Rosauro); Melero, Morales,
Moreira, Munizaga, Orpis, Pérez (don Ramón), Prokuriça, Rocha, Solís, Taladriz,
Valcarce, Vilches y Walker.
-Se abstuvo el Diputado señor Schaulsohn.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En votación el resto del artículo, sin la
letra b).
Si le parece a la Sala, se aprobará.
Aprobado.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- A continuación, corresponde tratar el
artículo 4º transitorio.
Tiene la palabra el Diputado señor René Manuel García.
El señor GARCÍA (don René Manuel).- Señor Presidente, votaremos en
contra del artículo, porque se produce una gran discriminación entre los
trabajadores. Cuando llega el momento de demostrar que se está con ellos, hay
que hacerlo con hechos y no con discursos ni palabras huecas. Ésta es la
oportunidad de equiparar al INP con las AFP.
Los grandes perjudicados serán los que han trabajado durante toda su vida
en la empresa. Por lo tanto, el Estado, como lo ha hecho en otras oportunidades,
por ejemplo, en Ferrocarriles, debería otorgarles el derecho a una jubilación.
Hemos visto que cada vez que los trabajadores del carbón tienen
problemas, se busca una solución, incluso, con leyes especiales -hoy se anuncia
otra- para entregarles más fondos. Claramente se trata de problemas sociales.
Aquí vamos a crear otro, porque no hemos resuelto este aspecto, a pesar de
haber conversado con los trabajadores afectados.
Por esa razón, votaremos en contra del artículo 4º transitorio.
He dicho.
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DISCUSIÓN SALA
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor
Presidente, respeto las opiniones expresadas en uno y otro sentido en torno de
este artículo. Sin embargo, hago presente que su rechazo significa dejar sin
validez el acuerdo suscrito entre el Gobierno y los trabajadores de Emporchi. De
modo que si se cree que al votarlo en contra se beneficia a los trabajadores, no es
así. Por el contrario, se les causaría un gravísimo perjuicio.
Más allá de las opiniones sobre la materia, lo concreto es que hubo un
acuerdo que el Gobierno va a respetar. Es efectivo que se ha objetado el hecho de
que los trabajadores de la empresa afiliados a las administradoras de fondos de
pensiones no participarán de los acuerdos adoptados, pero también es cierto que
ellos tienen una situación especial y distinta. Mientras los afiliados al Instituto de
Normalización Previsional han estado imponiendo el 30 por ciento sobre sus
remuneraciones y el Estado ha recibido puntualmente esos montos, los afiliados a
las administradoras de fondos de pensiones imponen sólo el 19 por ciento sobre
sus remuneraciones y recibieron lo que tenían aportado al INP con los
correspondientes reajustes en el bono de reconocimiento. De manera que se trata
de situaciones distintas, tal cual lo explicó el Diputado Rubén Gajardo en una
sesión anterior.
Hago presente que el rechazo del artículo 4º producirá la invalidez e
inoperancia del acuerdo suscrito entre el Gobierno y los trabajadores, y privaría
no sólo a 141, sino a la totalidad de los trabajadores de los beneficios establecidos
en el acuerdo.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Longueira.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, es importante no dramatizar
sobre el tema del artículo en debate. Se ha planteado en reiteradas ocasiones y
por varios parlamentarios -así ocurrió en la discusión en general-, que este
artículo establece indemnizaciones y jubilaciones para quienes dejan de trabajar
en la Empresa Portuaria de Chile, cuyos cargos se suprimen, pero la verdad es
que recibirán una muy buena indemnización y jubilación. Lo que han reclamado
varios señores parlamentarios, principalmente los que representan distritos donde
existen puertos, es la discriminación entre trabajadores afiliados al INP y a las
AFP.
Este punto es muy importante, pues en el caso de dos trabajadores que
reúnen los mismos requisitos, es decir, haber permanecido en la empresa el
tiempo que establece el artículo y haber cotizado en el INP; uno tiene derecho a
la indemnización y a la jubilación, y el otro, que por decisión personal hace
algunos años optó por incorporarse a una AFP resulta que, incluso, con más años
de permanencia en la empresa y tal vez con más cotizaciones que otros
trabajadores, por el solo hecho de pertenecer a una AFP está excluido de los
beneficios establecidos en el artículo 4º transitorio. Por tal razón, esto se
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DISCUSIÓN SALA
convierte en una sanción para el trabajador que en un momento de su vida
laboral decidió acogerse a un sistema previsional distinto.
-Aplausos.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No se pueden hacer manifestaciones en
las tribunas.
El señor LONGUEIRA.- En consecuencia, aquí el punto radica en que si el
Gobierno y todos estamos dispuestos a aprobar un artículo 4º transitorio en el
que debemos reconocer que los trabajadores de Emporchi recibirán una
indemnización y una jubilación muy importante, lo que representa cuantiosos
recursos para el Estado, la verdad es que esta discriminación -que contempla sólo
un sistema previsional-, se convierte en una odiosidad que no tiene base en la
eficiencia laboral, en la permanencia en la empresa o en un criterio de justicia,
sino sólo en la decisión que se tomó respecto de un sistema previsional.
Por lo tanto, la UDI rechazará este artículo, al igual como lo ha anunciado
Renovación Nacional, con el propósito de que en el Senado se busque un texto
que incorpore a estos beneficios a los trabajadores de Emporchi afiliados a una
AFP, con lo que se reparará esta discriminación, que ha sido planteada en todas
las instancias de la tramitación, teniendo claro que la norma establece
jubilaciones e indemnizaciones realmente importantes.
Señor Presidente, por su intermedio, le concedo una interrupción al
Diputado señor Raúl Urrutia.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Raúl
Urrutia.
El señor URRUTIA (don Raúl).- Señor Presidente, me parece que el
artículo 4º transitorio podría adolecer del vicio de inconstitucionalidad, porque
sería discriminatorio y atentaría contra el artículo 19, número 2º, de la
Constitución Política, que habla de la igualdad ante la ley.
-Aplausos.
El señor URRUTIA (don Raúl).- Efectivamente, aquí se podría producir una
falta de igualdad ante la ley, porque, habiendo una misma razón, la ley no puede
discriminar entre trabajadores que están en sistemas previsionales distintos.
Por lo tanto, lo dejo anunciado para una eventual acción futura ante el
Tribunal Constitucional.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Felipe
Valenzuela.
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DISCUSIÓN SALA
El señor VALENZUELA.- Señor Presidente, no me causan tanta extrañeza
los aplausos de los trabajadores para la Derecha como la opinión de los abogados
de esa tendencia, quienes están diciendo cosas realmente equivocadas.
Al respecto, debo recordar que fue la Derecha la que cambió el sistema
previsional solidario, en que el Estado aportaba los fondos a la previsión por el
sistema individual de las aefepés.
Por otra parte, no es procedente un requerimiento al Tribunal
Constitucional, porque no se rompe la igualdad ante la ley, ya que se trata de dos
situaciones absolutamente distintas.
Esto ya ocurrió en el caso de los profesores, a quienes se les permitió
acogerse a jubilación si tenían los años exigidos y estaban afiliados al sistema de
previsión de los empleados públicos, pero no se benefició a quienes habían optado
por el sistema de las aefepés. En ese caso, nadie alegó la inconstitucionalidad,
porque son dos situaciones absolutamente distintas. Son tan distintas que incluso
podría no existir el primer inciso de este artículo transitorio, pero sería
absolutamente procedente este pago, porque el artículo 12 del decreto ley Nº
2.448 concede la jubilación por supresión del cargo a todos los funcionarios de las
empresas públicas que están en esa condición. Pero, cuando un trabajador optó
por el sistema de las aefepés y se salió del sistema antiguo, no opera la
disposición establecida. Por esta razón, es absolutamente legal y justo, ya que
todos los trabajadores de Chile tienen el mismo derecho, a que se le pague a
quien corresponde lo que es procedente. Lo contrario es aceptar la demagogia y
recibir aplausos por ella.
Señor Presidente, por su intermedio le concedo una interrupción al
Diputado señor Rubén Gajardo, quien es especialista en esta materia.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Por la vía de la interrupción, tiene la
palabra el Diputado señor Gajardo.
El señor GAJARDO.- Señor Presidente, me parece sorprendente la tesis
jurídica del Diputado señor Raúl Urrutia, quien es abogado. La igualdad ante la ley
se da en situaciones en que existe discriminación arbitraria, lo que la Constitución
trata de evitar. Aquí sucede lo siguiente: los trabajadores afiliados al INP
cotizaron durante todo este tiempo diez puntos porcentuales más que quienes lo
hicieron en las aefepés. Si comparamos el caso de dos trabajadores, uno de los
cuales se cambió a una AFP y el otro permaneció en el INP, sobre la base de una
renta imponible de 300 mil pesos y un lapso de 15 años, veremos que el
trabajador que permaneció en INP cotizó 9.200.000 pesos más que el que se
trasladó a la AFP. Esta es la situación que se reconoce al establecer un
tratamiento distinto, con lo que no se discrimina, pues se resuelve una situación
en la que quienes compiten lo hacen en condición desigual.
He dicho
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor
Schaulsohn.
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DISCUSIÓN SALA
El señor SCHAULSOHN.- Señor Presidente, por su intermedio, deseo
efectuar una consulta al señor Ministro, a raíz de lo señalado por el Diputado
señor Longueira,.
Su Señoría expresó que esta situación se solucionará en el Senado, pero
para que ello suceda tendría que mediar una indicación del Ejecutivo, puesto que
los Senadores no tienen facultades para presentarla. Si el Ejecutivo va a
solucionar el problema en el Senado, mi opinión es que resulta mejor que lo
resuelva en la Cámara, y si no lo va a arreglar en ninguna de las dos instancias,
es preferible que lo diga. De ese modo, estaremos tranquilos de que votaremos el
proyecto que corresponde y de que posteriormente no habrá sorpresas para la
Cámara de Diputados.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor
Presidente, en primer lugar, deseo responder la consulta del Diputado señor
Schaulsohn.
El Gobierno no tiene previsto presentar indicación sobre el punto que
consulta y se atendrá estrictamente al tenor del acuerdo firmado sobre la materia
con los dirigentes de la Empresa Portuaria de Chile.
En segundo lugar, el Gobierno hace suyas las fundamentaciones vertidas
por los Diputados Felipe Valenzuela y Rubén Gajardo.
Por último, deseo insistir en que el rechazo de este artículo deja a todos los
trabajadores de Emporchi al margen de la posibilidad de acceder a la jubilación y
a las indemnizaciones señaladas en el acuerdo suscrito.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En votación el artículo 4º transitorio, que
requiere 61 votos para ser aprobado.
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado: por la afirmativa, 46 votos; por la negativa, 29 votos.
Hubo 1 abstención.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Rechazado.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Acuña, Arancibia, Ávila, Aylwin (don Andrés), Aylwin (doña Mariana),
Ceroni, Cornejo, De la Maza, Dupré, Elgueta, Encina, Estévez, Gajardo, González,
Gutiérrez, Hamuy, Hernández, Huenchumilla, Jara, Latorre, León, Makluf,
Martínez (don Gutenberg), Morales, Muñoz, Naranjo, Ojeda, Ortiz, Palma (don
Joaquín), Pérez (don Aníbal), Pollarolo (doña Fanny), Reyes, Rocha, Saa (doña
María Antonieta), Sabag, Schaulsohn, Seguel, Silva, Tohá, Urrutia (don Salvador),
Valenzuela, Viera-Gallo, Villouta, Walker, Wörner (doña Martita) y Zambrano.
-Votaron por la negativa los siguientes señores Diputados:
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DISCUSIÓN SALA
Alvarado, Bartolucci, Bombal, Cantero, Correa, Chadwick, Fantuzzi, García
(don René Manuel), Hurtado, Jürgensen, Kuschel, Longton, Martínez (don
Rosauro), Masferrer, Melero, Munizaga, Orpis, Palma (don Andrés), Pérez (don
Ramón), Pérez (don Víctor), Rodríguez, Solís, Taladriz, Ulloa, Urrutia (don Raúl),
Valcarce, Vargas, Vilches y Villegas.
-Se abstuvo el Diputado señor Soria.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Corresponde votar el artículo 8º
transitorio.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, respecto de esta disposición,
existe una indicación de la Comisión de Hacienda.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No está señalado en el informe, pero,
para evitar problemas, ofrezco la palabra el Diputado señor Longueira para
fundamentar su propuesta.
El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente en el informe no aparece la
indicación por un error de Secretaría, pero el Diputado informante de la Comisión
de Hacienda expresó que ésta decidió insistir, dado que había sido aprobada en el
primer trámite reglamentario en ella. En el segundo, fue declarada inadmisible
por la Comisión de Obras Públicas. Sin embargo, la de Hacienda estimó
improcedente que una comisión estableciera la inadmisibilidad de la indicación.
Por eso, quiero señalar que el objeto de la indicación es bastante importante para
el inicio de las empresas autónomas que se crean por el proyecto.
De la lectura de la indicación se desprende claramente que su propósito es
que la primera licitación que deberán hacer las empresas autónomas para
concesionar los frentes de atraque, tendrá que realizarse simultáneamente para
los distintos frentes de una misma región. Por eso es un artículo transitorio, ya
que es evidente que lo permanente será que las empresas autónomas podrán
licitar concesiones o arrendar posteriormente los distintos frentes de atraque o
bienes de otras empresas autónomas.
La finalidad de la indicación es evitar que se establezcan monopolios en la
primera licitación, es decir, que una sola empresa se adjudique las licitaciones.
Para crear un sistema portuario competitivo, es fundamental que los
distintos frentes de atraque compitan entre ellos.
Si nos interesa velar por el bien común, es necesario contar con puertos
ágiles, competitivos, con la inversión y tecnología necesarias y, por cierto, que el
costo de operación sea el más bajo posible, porque ello nos beneficiará en
nuestras exportaciones e importaciones.
Es esencial establecer en la iniciativa que las primeras licitaciones que
otorguen las concesiones de los frentes de atraque se hagan en forma simultánea
y que compitan en ellas todas las empresas interesadas, con el objeto de que una
sola empresa no se adjudique estas concesiones a través del tiempo, lo que nos
podría llevar a configurar una estructura monopólica en el futuro. Además, es
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DISCUSIÓN SALA
evidente que el sistema propuesto otorgará mayores ingresos que si se licita a
través del tiempo.
Ése es el propósito de incorporar un segundo inciso en el artículo 8º
transitorio del proyecto. Por eso, la Comisión decidió que esto se discutiera en la
Sala.
He dicho.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- La indicación a que se refiere el Diputado
señor Longueira es de carácter parlamentario y es inadmisible, por cuanto es muy
directa la disposición constitucional que establece que las materias del número 10
del artículo 60 son de iniciativa exclusiva del Presidente de la República; es decir,
aquellas que fijen las normas sobre enajenación de bienes del Estado o de las
municipalidades y sobre su arrendamiento o concesión.
Por tanto, la indicación se declara inadmisible y sólo corresponde votar el
artículo 8º.
En votación.
-Durante la votación.
El señor URRUTIA (don Raúl).- Pido la palabra.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Señor Diputado, ¿desea cuestionar la
decisión?
El señor URRUTIA (don Raúl).- Sí, señor Presidente. Tengo una
interpretación distinta de la suya.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Señor Diputado, la disposición de la
Constitución es tan literal y expresa que es difícil discrepar de ella.
-Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio
el siguiente resultado: por la afirmativa, 61 votos; por la negativa, 4 votos. Hubo
1 abstención.
El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobado el artículo 8º.
Queda despachado el proyecto.
-Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados:
Acuña, Aylwin (don Andrés), Aylwin (doña Mariana), Bartolucci, Cantero,
Ceroni, Cornejo, Correa, Chadwick, Dupré, Elgueta, Elizalde, Encina, Estévez,
Fantuzzi, Gajardo, García-Huidobro, Girardi, Gutiérrez, Hamuy, Hernández,
Huenchumilla, Hurtado, Jürgensen, Kuschel, León, Longueira, Luksic, Makluf,
Masferrer, Melero, Morales, Muñoz, Naranjo, Ojeda, Orpis, Ortiz, Palma (don
Andrés), Palma (don Joaquín), Pérez (don Ramón), Pérez (don Víctor), Reyes,
Rocha, Rodríguez, Sabag, Schaulsohn, Seguel, Silva, Solís, Taladriz, Tohá, Ulloa,
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DISCUSIÓN SALA
Urrutia (don Raúl), Urrutia (don Salvador), Valcarce, Vargas, Venegas, Villouta,
Walker, Wörner (doña Martita) y Zambrano.
-Votaron por la negativa los siguientes señores Diputados:
González, Jara, Pollarolo (doña Fanny) y Valenzuela.
-Se abstuvo el Diputado señor Longton.
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OFICIO LEY
1.10. Oficio de Cámara de Origen a Cámara Revisora
Oficio de ley a Cámara Revisora. Comunica texto aprobado. Fecha 28 de
agosto, 1996. Cuenta en Sesión 34, Legislatura 333. Senado.
Oficio Nº 1233
VALPARAISO, 28 de agosto de 1996.
A S.E. EL
PRESIDENTE DEL
H. SENADO
Con motivo del Mensaje, Informes y demás antecedentes que tengo a honra
pasar a manos de V.E., la Cámara de Diputados ha tenido a bien prestar su
aprobación al siguiente
PROYECTO DE LEY:
"Título I
De las empresas portuarias autónomas
Párrafo 1
De la creación de las empresas
Artículo 1º.- Créanse nueve empresas del Estado que se
indican a continuación, en adelante "empresas autónomas", las que serán
continuadoras legales de la Empresa Portuaria de Chile en todas sus
atribuciones, derechos, obligaciones y bienes, sin perjuicio de las disposiciones
que establece esta ley.
1. Empresa Portuaria Arica, que operará en el puerto de
Arica. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Arica.
2. Empresa Portuaria Iquique, que operará en el puerto
de Iquique. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de
Iquique.
3. Empresa Portuaria Antofagasta, que operará en el
puerto de Antofagasta. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en
la ciudad de Antofagasta.
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OFICIO LEY
4. Empresa Portuaria Coquimbo, que operará en el puerto
de Coquimbo. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad
de Coquimbo.
5. Empresa Portuaria Valparaíso, que operará en el puerto
de Valparaíso. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad
de Valparaíso.
6. Empresa Portuaria San Antonio, que operará en el
puerto de San Antonio. Para todos los efectos legales, tendrá su domicilio en
la ciudad de San Antonio.
7.
Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente, que
operará en los puertos de Talcahuano y San Vicente. Para todos los efectos
legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Talcahuano.
8. Empresa Portuaria del Sur, que operará en los puertos
de Puerto Montt y Puerto Chacabuco y en los terminales de transbordadores de
Puerto Montt y Puerto Chacabuco. Para todos los efectos legales, tendrá su
domicilio en la ciudad de Puerto Montt.
9. Empresa Portuaria Austral, que operará en el puerto de
Punta Arenas y en el terminal de transbordadores de Puerto Natales. Para
todos los efectos legales, tendrá su domicilio en la ciudad de Punta Arenas.
Párrafo 2
De la naturaleza
Artículo 2º.- Cada una de las empresas a que se refiere el
artículo 1º será una empresa del Estado, autónoma, con personalidad jurídica
y patrimonio propios, de duración indefinida y que se relacionará con el
Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Artículo 3º.- Para todos los efectos legales, las empresas
autónomas, así como los puertos y terminales de su competencia, prestarán
servicios en forma continua y permanente.
Los puertos y terminales que administren las empresas
autónomas serán de uso público.
Párrafo 3
Del objeto, del patrimonio, atribuciones y obligaciones
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OFICIO LEY
Artículo 4º.Las empresas autónomas tendrán como
objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos
y terminales de su competencia, así como de los bienes que posean a cualquier
título, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario
necesarias para el debido cumplimiento de éste. Podrán efectuar todo tipo de
estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación,
mejoramiento, conservación, reparación y dragado en los puertos y terminales
de su competencia. Podrán prestar servicios a terceros relacionados con su
objeto.
Artículo 5º.- La prestación de los servicios de estiba,
desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el
porteo en los recintos portuarios, comprendidos dentro del objeto de las
empresas autónomas, podrán ser realizados por éstas sólo por intermedio de
particulares, debidamente habilitados para dicho efecto.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, las empresas
autónomas estarán facultadas para prestar, en subsidio de los particulares y
sólo cuando éstos no estén realizando tales funciones, los servicios de
transferencia y porteo.
Adicionalmente, estarán facultadas para realizar la función
de porteador de tráfico internacional cuando les sea requerida por el Estado en
virtud de convenios o tratados internacionales, caso en el cual podrán ejercer,
además, el cargo de agente de aduana.
Artículo 6º.Las empresas autónomas ejercerán sus
funciones en los recintos portuarios, terrenos, obras físicas e instalaciones que
administren, sin perjuicio de las facultades y atribuciones que otorga el
ordenamiento jurídico vigente al Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría
de Marina, a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante
y a los demás servicios públicos.
Artículo 7º.- Las empresas autónomas podrán realizar su
objeto directamente o a través de terceros. En este último caso, lo harán por
medio del otorgamiento de concesiones portuarias, la celebración de contratos
de arrendamiento o mediante la constitución con personas naturales o
jurídicas, chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas. Estas sociedades no
podrán tener por objeto la administración o explotación de frentes de atraque,
y, para todos los efectos legales posteriores a su constitución, se regirán por
las normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas.
Las empresas autónomas deberán realizar directamente
las funciones que a continuación se indican:
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OFICIO LEY
1.
La elaboración y supervisión de la aplicación del
reglamento de uso de frentes de atraque, la determinación de los rendimientos
mínimos en la transferencia y porteo y de los lugares de almacenamiento de
mercancías cuando corresponda;
2.
El resguardo de los criterios técnicos de prioridad,
rendimientos y operativos, en la atención de las naves, las mercancías y los
pasajeros;
3.
La administración y explotación
comunes, así como la reglamentación de su uso;
de
los
bienes
4.
La fijación de tarifas por los servicios que presten y
por el uso de los bienes que exploten directamente;
5.
La coordinación de los agentes y servicios públicos
que operen en el interior de los recintos portuarios, en conformidad al artículo
44, y
6.
En general, la elaboración y la supervisión de la
reglamentación necesaria para el funcionamiento de sus puertos y terminales.
Artículo 8º.La participación de terceros en las
sociedades que formen las empresas autónomas, la celebración de contratos
de arrendamiento y el otorgamiento de concesiones portuarias deberán
realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y
precisamente los elementos de la esencia del pacto social, del contrato o de la
respectiva concesión portuaria, en conformidad al artículo 45.
Para el establecimiento del monto mínimo de la renta o
canon del respectivo arriendo o concesión portuaria, servirá de referencia el
valor económico del activo objeto de los actos señalados en el inciso anterior.
Artículo 9º.Los actos y contratos que celebren las
empresas autónomas en el desarrollo de su objeto se regirán exclusivamente
por las normas de derecho privado, en todo aquello que no sea contrario a las
disposiciones de esta ley.
Artículo 10.- El patrimonio de cada una de las empresas
autónomas estará formado por:
1.
El total de los activos y pasivos de la Empresa
Portuaria de Chile, incluidas las concesiones marítimas y de fondo de mar,
asociados a los puertos y terminales de competencia de las respectivas
empresas autónomas, conforme a lo dispuesto en los artículos 5º y 6º
transitorios de esta ley;
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OFICIO LEY
2.
Las obras ejecutadas por las empresas autónomas o
encomendadas por éstas a terceros y las que permanezcan en las concesiones
portuarias que otorguen;
3.
Las sumas que consigne la Ley de Presupuestos del
Sector Público y las cantidades que se les asignen por otras leyes y decretos, y
4.
En general, todos los bienes muebles e inmuebles y
los derechos que adquieran a cualquier título.
Artículo 11.- Los bienes inmuebles de propiedad de las
empresas autónomas situados en el interior de sus recintos portuarios no se
podrán enajenar ni gravar en forma alguna y serán inembargables en los
términos señalados en el artículo 445, Nº 17, del Código de Procedimiento
Civil.
Los bienes inmuebles de propiedad de las empresas
autónomas situados fuera de los recintos portuarios podrán enajenarse y
gravarse, con autorización del directorio de la empresa autónoma, con el voto
favorable de, a lo menos, cuatro de sus miembros, en los directorios de cinco
miembros, y de dos, en los directorios de tres miembros.
Artículo 12.- La enajenación de bienes de propiedad de
las empresas autónomas se hará en subasta u oferta pública. La adquisición
de bienes y la contratación de servicios se harán mediante propuesta pública.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, el
directorio podrá aprobar, con el voto favorable de a lo menos cuatro de sus
miembros, en los directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de
tres miembros, la omisión de los procedimientos señalados, sólo tratándose de
bienes o servicios cuyo monto sea inferior a las mil unidades tributarias
mensuales.
Párrafo 4
De las inversiones
Artículo 13.- En cada una de las empresas autónomas existirá
un "plan maestro" y un "calendario referencial de inversiones" para cada uno
de los puertos y terminales de su competencia. Ellos deberán ser aprobados y
mantenerse actualizados por los respectivos directorios, serán públicos y
enmarcarán las acciones de la respectiva empresa. Los proyectos que se
ejecuten en los puertos y terminales de competencia de las empresas
autónomas deberán estar en conformidad con el respectivo "plan maestro", y
ellas sólo podrán invertir en proyectos contemplados en el respectivo
"calendario referencial de inversiones".
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OFICIO LEY
Los particulares podrán solicitar de la respectiva empresa
autónoma la modificación de un "plan maestro" o la incorporación de proyectos
a un "calendario referencial de inversiones". En dichos casos, el directorio
deberá acoger o rechazar la solicitud, en el plazo máximo de noventa días
contados desde su presentación, y con el voto de a lo menos tres de sus
miembros, en los directorios de cinco miembros, y de dos, en los directorios de
tres miembros. Las inversiones que se aprueben en virtud de lo dispuesto en
este inciso deberán ser realizadas directamente por particulares, conforme a
los mecanismos contemplados en esta ley.
Lo dispuesto en este artículo no afectará el derecho del
concesionario a realizar inversiones en su concesión y a explotarla en
conformidad a los términos de su otorgamiento.
Artículo 14.- Las empresas autónomas podrán dar en
arrendamiento u otorgar concesiones portuarias de sus bienes hasta por
treinta años. Sin embargo, cuando la finalidad del arrendamiento o de la
concesión sea ajena a la actividad portuaria, su duración no podrá exceder de
diez años.
Tratándose de frentes de atraque, la participación de
terceros sólo se efectuará a través de concesiones portuarias. Para otorgarlas,
en el respectivo puerto o terminal deberán existir a lo menos dos frentes de
atraque equivalentes o, de lo contrario, el directorio deberá contar con un
informe previo de la Comisión Preventiva Central, establecida en el decreto ley
Nº 211, de 1973, favorable a dichas concesiones, las que deberán realizarse en
los términos que establezca el citado informe.
Para efectos de lo señalado en el inciso anterior, los
concesionarios:
1.
Deberán constituirse como sociedades anónimas de
giro exclusivo, sometidas a las normas de las sociedades anónimas abiertas,
cuyo objeto sea el desarrollo, mantención y explotación del frente de atraque
respectivo;
2.
No podrán estar relacionados en los términos que
señala la ley Nº 18.045, sobre Mercado de Valores, con otros concesionarios
que desarrollen, conserven o exploten frentes de atraque en los puertos o
terminales de propiedad de una misma empresa autónoma, a menos que se
autorice mediante un informe de la Comisión que corresponda, conforme a lo
establecido en el decreto ley Nº 211, de 1973, y
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OFICIO LEY
3.
Deberán
aplicar
un
sistema
tarifario
no
discriminatorio y sólo podrán ejercer sus funciones en el frente de atraque del
que sean concesionarios.
Artículo 15.- Tratándose de concesiones portuarias, el
concesionario estará facultado para constituir prenda especial de concesión
portuaria, la cual será sin desplazamiento de los bienes y derechos prendados.
Ella podrá ser pactada por el concesionario con los financistas de la concesión
portuaria o de su operación, o en la emisión de títulos de deuda de la sociedad
concesionaria. Podrá recaer sobre el derecho de concesión portuaria que para
él emane del contrato o sobre los ingresos de la sociedad concesionaria.
Esta prenda deberá constituirse por escritura pública o
privada protocolizada ante notario, e inscribirse en el Registro de Prenda
Industrial del Conservador de Bienes Raíces del domicilio de la empresa
autónoma y en el de la sociedad concesionaria, si fueren distintos. Además,
deberá anotarse al margen de la inscripción de dicha sociedad en el respectivo
Registro de Comercio.
A esta prenda se aplicará lo dispuesto en el inciso primero
del artículo 25 y en los artículos 30, 31, 32, 33, 36, 37, 38, 40, 42, 43, 44, 46,
48, 49 y 50 de la ley Nº 5.687, sobre Prenda Industrial.
Los créditos garantizados con esta prenda preferirán a
cualquier otro que contrajere la sociedad concesionaria.
Artículo 16.- La concesión portuaria podrá cederse. La
cesión voluntaria o forzosa, incluida aquella que se haga en virtud de la
ejecución de la prenda considerada en el artículo anterior, deberá ser total,
comprendiendo todos los derechos y obligaciones de dicho contrato y sólo
podrá hacerse a una persona que cumpla con los requisitos para ser
concesionaria y no esté sujeta a las incompatibilidades señaladas en el artículo
15.
Al término de la concesión, quien haya sido su titular
podrá retirar total o parcialmente aquellas instalaciones o mejoras que puedan
separarse sin detrimento de la cosa dada en concesión, a menos que la
empresa autónoma ofrezca con, a lo menos treinta días de anticipación al
referido término, adquirirlas a su justo precio avaluado por peritos. Las
mejoras o instalaciones que no puedan separarse sin detrimento de la cosa
dada en concesión serán, al término de la concesión, de propiedad de la
empresa autónoma, pudiendo establecerse en el contrato de concesión una
indemnización por ellas a favor del concesionario. Las obras que permanezcan
y las concesiones marítimas y de fondo de mar necesarias para explotar tales
obras se transferirán, igualmente, de pleno derecho a la respectiva empresa
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OFICIO LEY
autónoma. En tal caso, no será necesaria la inscripción previa a nombre del
fisco.
Concluida la vigencia de una concesión portuaria, la
empresa autónoma deberá proceder a licitar una nueva, pudiendo mantener,
dividir o aumentar los bienes y derechos que incluya. La correspondiente
licitación deberá efectuarse con la anticipación necesaria para que no exista
solución de continuidad entre ambas concesiones.
Artículo 17.- Para la construcción y desarrollo de nuevos
frentes de atraque, las empresas autónomas utilizarán la modalidad de
inversión mediante concesión portuaria. En caso de no haber interesados o de
que las ofertas no se adecuen a las bases, las empresas autónomas podrán
emprender tales inversiones con recursos propios.
Si un particular solicitare anticipar la ejecución de un
proyecto considerado en el "calendario referencial de inversiones", la empresa
autónoma deberá llevar a cabo el respectivo proceso de licitación pública en el
plazo de ciento ochenta días contados desde la solicitud, a menos que el
directorio la rechace fundadamente y con el voto de a lo menos cuatro de sus
miembros, en los directorios de cinco miembros, y de a lo menos dos, en los
directorios de tres miembros, en los treinta días siguientes a la fecha de su
presentación.
Artículo 18.- Las empresas autónomas, en caso alguno,
podrán obtener créditos, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de
cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que
ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones. Asimismo,
las empresas autónomas no podrán otorgar directamente subsidios o
subvenciones de ninguna naturaleza a las inversiones de terceros en los
puertos y terminales de su competencia.
Párrafo 5
De los servicios
Artículo 19.- Todos los servicios que presten las empresas
autónomas, aun cuando sean a favor del fisco, municipalidades u otros
organismos de la Administración del Estado, deberán ser remunerados, según
tarifas vigentes para el público.
Todo convenio, contrato o acuerdo que importe la
prestación de servicios de las empresas autónomas que deban ser pagados
parcial o totalmente por el fisco, deberá contar con autorización previa del
Ministerio de Hacienda.
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OFICIO LEY
Artículo 20.Cada una de las empresas autónomas
deberá contar con un reglamento público de uso de frentes de atraque,
propuesto por ella al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su
aprobación mediante resolución.
Este reglamento será aplicable a los frentes de atraque
explotados por la empresa autónoma y por particulares, no podrá establecer
excepciones o privilegios y formará parte integrante de las bases de toda
licitación.
Dicho reglamento deberá considerar criterios técnicos
objetivos, imparciales y no discriminatorios, orientados a procurar un uso
eficiente de la infraestructura portuaria, un desarrollo armónico de la actividad
y garantizar el derecho de libre elección a los usuarios de los frentes de
atraque.
Artículo 21.- Las labores de movilización de carga en los
frentes de atraque existentes a la fecha de publicación de esta ley, en sus
extensiones o mejoramientos, así como en los nuevos frentes de atraque que
sean desarrollados por las empresas autónomas directamente, estarán sujetas
a un esquema multioperador.
No obstante lo señalado en el inciso anterior, el directorio
de la empresa autónoma podrá, mediante licitación pública, implementar un
esquema monooperador en dichos frentes de atraque que sean concesionados
de conformidad a lo dispuesto en esta ley. Para ello, en el respectivo puerto o
terminal deberá existir, a lo menos, otro frente de atraque equivalente
operando bajo un esquema multioperador o el directorio deberá contar con un
informe previo de la Comisión Preventiva Central establecida en el decreto ley
Nº 211, de 1973, favorable a la implementación del esquema monooperador
en el respectivo frente de atraque. En este último caso, la licitación deberá
realizarse conforme a los términos establecidos en el respectivo informe.
Párrafo 6
De la administración y organización
Artículo 22.La administración de cada una de las
empresas autónomas la ejercerá un directorio compuesto de tres miembros.
Tratándose de las empresas portuarias de Valparaíso, San Antonio y
Talcahuano-San Vicente, el directorio se compondrá de cinco miembros. Los directores
serán nombrados por el Presidente de la República, quien, además, designará
de entre ellos a su presidente por uno o más decretos supremos expedidos a
través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
El directorio, además, estará integrado por un
representante de los trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, y será
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OFICIO LEY
responsable con los miembros de éste de todos los acuerdos que redunden en
perjuicio para la empresa autónoma, a menos que deje expresa constancia en
acta de su opinión contraria. Durará tres años en sus funciones, será elegido
en votación secreta y directa por los trabajadores de las empresas autónomas
y podrá ser reelegido por una sola vez. La elección se convocará por el
gerente general para día, hora y lugares determinados. La convocatoria a
elección deberá ser publicitada para conocimiento de los trabajadores, con no
menos de ocho días de anticipación a aquel fijado para su realización. En todo
caso, la elección deberá realizarse con no menos de quince días de anticipación
a la fecha en que expire el período del representante de los trabajadores en
ejercicio. La circunstancia de integrar el directorio de algún sindicato en
algunas de las empresas autónomas no será obstáculo para ser elegido
director en representación de los trabajadores.
Corresponderá
al
directorio
la
administración
y
representación de la empresa autónoma con las más amplias y absolutas
facultades.
Los directores de las empresas autónomas asumirán sus
funciones una vez tramitado el decreto supremo que los designe.
En el cumplimiento de sus funciones, el directorio deberá:
1.
Promover la competencia en el interior de los
puertos;
2.
Procurar un trato no dis-criminatorio a los usuarios
de los puertos y terminales;
3.
Velar por que no se limiten las posibilidades de
desarrollo y expansión de los puertos, y
4.
Preservar y fortalecer los niveles de productividad,
eficiencia y competitividad alcanzados en la operación portuaria.
Artículo 23.- Los directores a que se refiere el inciso
primero del artículo 22 deberán cumplir con los siguientes requisitos:
1.
Ser chileno, y
2.
Estar en posesión de un título profesional
universitario o haber desempeñado, por un período no inferior a tres años,
continuos o discontinuos, un cargo ejecutivo superior en empresas públicas o
privadas.
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OFICIO LEY
Artículo 24.- Los directores a que se refiere el inciso
primero del artículo 22 durarán cinco años en sus cargos y se renovarán por
parcialidades, pudiendo ser nuevamente designados.
Artículo 25.- No podrán ser directores:
1.
Los Ministros de Estado, Subsecretarios, Senadores,
Diputados, Intendentes, Gobernadores, Secretarios Regionales Ministeriales,
Alcaldes, Concejales, los miembros de los Consejos Regionales y de los
Consejos de Desarrollo Comunal y los Jefes de Servicios Públicos;
2.
Las personas que desempeñen los cargos de
Presidente, Vicepresidente, Secretario General o Tesorero en las directivas
centrales, regionales, provinciales, distritales o comunales de los partidos
políticos, y de las organizaciones gremiales y sindicales, y
3.
Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes
hasta el tercer grado de consanguinidad y segundo de afinidad, ambos
inclusive, o por personas que estén ligadas a ellas por vínculos de adopción, o
a través de personas jurídicas en que tengan control de su administración, o
en las que posean o adquieran a cualquier título intereses superiores al 10%
del capital en empresas navieras o portuarias, agencias de naves, y, en
general, en empresas relacionadas con la actividad marítima o portuaria.
Artículo 26.- La responsabilidad, derechos, obligaciones y
prohibiciones de los directores se regirán por los artículos 39, 40, 43, 44, 45,
46, 47 y 48 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades Anónimas, con las
excepciones que se indican en esta ley.
A los directores les serán aplicables la inhabilidades
establecidas en el artículo 35 de dicha ley, con excepción del Nº 4.
Artículo 27.Los directores deberán emplear en el
ejercicio de sus funciones el cuidado y diligencia que los hombres emplean
ordinariamente en sus propios negocios y responderán solidariamente de los
perjuicios causados a la empresa autónoma por sus actuaciones dolosas o
culpables.
Artículo 28.- A los directores de las empresas autónomas
les será aplicable el artículo 42 de la ley Nº 18.046, sobre Sociedades
Anónimas.
Sin perjuicio de lo anterior, les estará prohibido:
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OFICIO LEY
1.
Adoptar políticas o decisiones que no tengan por
finalidad cumplir el objeto de la empresa autónoma en la forma establecida en
esta ley o persigan beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas;
2.
Realizar o incurrir en actos contrarios a esta ley o a
los intereses de la empresa autónoma, o usar su cargo para obtener beneficios
y prebendas indebidas para sí o para terceros;
3.
Constituir a la empresa autónoma en aval, fiadora o
codeudora solidaria de terceras personas, naturales o jurídicas;
4.
Contraer obligaciones cuyo monto supere el 50% del
capital de la empresa autónoma, sin autorización del Presidente de la
República;
5.
Efectuar o celebrar actos a título gratuito a favor de
terceros;
6.
Someter a compromiso, y transigir reclamaciones y
litigios, en asuntos en que la cantidad involucrada sea superior a mil unidades
tributarias mensuales, sin la autorización previa del Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, y
7.
Obligarse a pagar y hacerlo, sin la autorización previa
del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, indemnizaciones
extrajudiciales por un monto superior a mil unidades tributarias mensuales,
aun cuando esté plenamente comprobada la responsabilidad de la empresa
autónoma.
Artículo 29.- Los directores percibirán una dieta en pesos
equivalente a ocho unidades tributarias mensuales por cada sesión a que
asistan, con un máximo de dieciséis unidades tributarias mensuales por mes
calendario.
El presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta,
aumentada en el 100%.
Sin perjuicio de lo anterior, los directores podrán, además,
percibir ingresos asociados al cumplimiento de las metas establecidas en el
"plan de gestión anual", los que en ningún caso podrán exceder del 100% de
su dieta.
Artículo 30.director las siguientes:
1.
República;
Son causales de cesación en el cargo de
Renuncia aceptada o solicitada por el Presidente de la
Historia de la Ley Nº 19.542
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OFICIO LEY
2.
Remoción, por decreto supremo expedido a través
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por cualquiera de las
causales siguientes: inasistencia injustificada a tres sesiones consecutivas o a
seis sesiones del directorio, ordinarias o extraordinarias, durante un semestre
calendario; no guardar la debida reserva que establece el artículo 43 de la ley
Nº 18.046 sobre la información relativa a la empresa autónoma, o ejecutar los
actos prohibidos por el artículo 28 de esta ley;
3.
Incapacidad psíquica o física que le impida
desempeñar el cargo, y
4.
Sobreviniencia de alguna causal de inhabilidad.
El reemplazo de los directores que cesen en sus funciones
se hará en la forma dispuesta en el artículo 22.
En caso
inmediatamente en el cargo.
de
inhabilidad, el director
afectado
cesará
Artíc