14. Evaluación integrada de las alternativas

14. Evaluación integrada de las alternativas
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Informe Final
F14-1
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14.
Evaluación integrada de las alternativas
El proceso de evaluación global de las alternativas comprende el análisis y comparación de
cada una de las opciones propuestas en función de criterios operativos, socioeconómicos y
de implantación.
Posteriormente, una vez calculados los parámetros correspondientes a cada criterio y
evaluados conjuntamente los distintos escenarios, se llevará a cabo un proceso de
jerarquización que permitirá la selección de la alternativa de desarrollo.
Es de hacer notar que el resultado final estará exclusivamente condicionado por el
cumplimiento de los criterios establecidos y por la obtención de una red cohesionada,
capaz de alcanzar los objetivos fijados en el Estudio.
En cuanto a los parámetros a utilizar en cada una de los puntos a estudiar, es fácil perderse
en un amplísimo abanico de variables de muy diversa tipología, por lo que su elección se ha
llevado a cabo en función de su idoneidad para determinar el cumplimiento de los objetivos
operacionales que han guiado la conceptualización de las alternativas, a la vez que se ha
tenido en cuenta la necesidad de contar con parámetros capaces de estimar el impacto
socioeconómico de las distintas opciones de manera homogénea, y de medir las
reacciones cualitativas de los agentes implicados. En los apartados que siguen a
continuación se describen en detalle los indicadores seleccionados y se justifican las razones
de su elección. Como características comunes a todos los indicadores destacan su
transparencia, facilidad de cálculo y la posibilidad de aplicarlos a todas las alternativas de
forma homogénea.
De acuerdo con los planteamientos propuestos, se definieron 2 opciones de desarrollo
posibles, el escenario Conceptual y el Escenario Evolutivo, los cuales van a ser analizados en
un análisis multicriterio, en el que se compararán con la situación actual. Al respecto, tal y
como ha sido mencionado a lo largo del presente informe, se ha llevado a cabo un
considerable esfuerzo de modelización, motivado bien por la imposibilidad de considerar
conjuntamente alternativas “no comparables”, o debido a necesidad de contar con
opciones suficientemente “representativas” de una configuración funcional determinada.
El capítulo se ha estructurado en tres puntos, en los que se desarrollan:
•
Metodología de evaluación de los escenarios propuestos
•
Resultados de la evaluación
•
Selección preliminar de la propuesta de desarrollo
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14.1. Metodología de evaluación de los escenarios propuestos
Uno de los principales problemas a la hora de determinar la bondad de una alternativa
integral de transporte público es la elección de los parámetros adecuados para dicha
evaluación. Existen infinidad de parámetros posibles que reflejan algún aspecto del nivel de
servicio de la alternativa en cuestión, por lo que se ha creído más adecuado estructurar el
análisis mediante la definición de tres criterios de evaluación, cada uno de los cuales
engloba diferentes subcriterios. Éstos, a su vez, se valoran en función de una serie de
parámetros seleccionados en cada caso.
En este sentido, los tres criterios de evaluación definidos son:
•
Evaluación operativa, que contempla los subcriterios de legibilidad, accesibilidad,
eficiencia e interferencias entre modos.
•
Evaluación socioeconómica, considera los costes tanto de los usuarios, como los del
operador y el global del sistema.
•
Evaluación de la viabilidad de implantación, que incluye los subcriterios de
oportunidades de aceptabilidad por parte de usuarios y transportistas, y complejidad de
la gestión por parte de las instituciones responsables.
Para comparar varias alternativas posibles se ha adoptado la realización de un estudio
multicriterio. Un procedimiento de evaluación multicriterio es una herramienta de ayuda a la
toma de decisión que, contrariamente a otros métodos cuantitativos, permite considerar la
intervención de factores de decisión de tipo cualitativo, de difícil o imposible cuantificación.
Las unidades de los factores de decisión tampoco tienen por qué ser monetarias; de hecho,
algunas valoraciones pueden reducirse a una catalogación del tipo bueno, regular o malo.
El problema principal de los métodos de evaluación multicriterio consiste a menudo en
determinar la importancia relativa (pesos) de los criterios de decisión. Existen dos enfoques
que obvian indirectamente este problema: uno de ellos determina el valor cuantitativo de
los pesos a partir de comparaciones cualitativas, mientras que el otro consiste en seleccionar
la alternativa mejor para cada combinación posible de pesos.
Dentro de este segundo grupo de métodos, cuando existen tres criterios de evaluación, es
útil representar el mapa de preferencias en un triángulo equilátero. Cada vértice indica una
puntuación máxima del criterio de evaluación en cuestión, mientras que el baricentro del
triángulo indicaría una ponderación uniforme de los tres criterios. Este es el método que se
propone emplear en este caso.
Para evaluar cada alternativa con cada combinación de pesos existe una función objetivo
intrínseca al método multicriterio empleado. En este caso se emplea el método de las
medias ponderadas con escala normalizada que se describe a continuación.
Este método presenta, respecto a otros posibles, las siguientes ventajas fundamentales:
•
Transparencia del proceso teórico de deducción
•
Facilidad de aplicación del método e interpretación de los resultados
•
Obtención de buenos resultados, aún con información de partida limitada
Con este análisis multicriterio se dota al planificador de una herramienta para evaluar de
forma sencilla y eficaz las distintas alternativas propuestas según los objetivos establecidos.
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La aplicación de este método se inicia con la conformación de una matriz de evaluación
parcial {Eij} de n alternativas contra m criterios, tal y como se indica en la Tabla 14.1.
Tabla 14.1. Matriz de evaluación parcial
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa i
Alternativa n
Criterio 1
(Peso w1)
E11
E21
.
Ej1
.
En1
Criterio j
(Peso wj)
..E1j..
..E2j..
.......
..Eij..
.......
..Enj..
Criterio m
(Peso wm)
E1m
E2m
.
Eim
.
Enm
A partir de ésta se define una nueva matriz {E'ij}, también de n x m coeficientes, todos ellos
adimensionales y definidos dentro del intervalo [0,1]. Una posible transformación entre
ambas matrices es la siguiente:
E 'ij =
Eij − min i (Eij )
max i ( Eij ) − min i ( Eij )
En el caso de que las unidades de las alternativas {1,2,..... n} sean cualitativas para algún
criterio j, deberá traducirse la evaluación parcial a términos numéricos, que pueden ser
arbitrarios, pero siempre aplicados de manera consistente. Es decir, cada criterio de
evaluación puede tener una escala numérica distinta, éstas deberán ser homogéneas, de
tal manera que un valor superior del coeficiente (Eij > Ekj), siempre implique que la alternativa
i es mejor que la alternativa k, respecto al criterio j.
La valoración de un criterio puede ser tal que la alternativa valorada sea tanto más
adecuada cuanto menor sea el valor de¡ parámetro de evaluación. En estos casos,
previamente a la obtención de la matriz normalizada adimensional, se lleva a cabo un
proceso de homogeneización consistente en considerar los valores inversos del parámetro
considerado. De esta forma se garantiza la condición especificada de homogeneidad.
Por último, si a cada criterio j se le asigna un peso normalizado wj, tal que Sj wj = 1, entonces
el orden de prioridad Pi de cada alternativa i es, simplemente:
Pi = ∑ E 'ij w j
j
14.1.1 Evaluación operativa
La evaluación operativa constituye el primer criterio para comparar las diferentes
alternativas planteadas. En términos generales, se considera que la propuesta realizada en
cada alternativa es adecuada en la medida en que cumple con los tres objetivos
enunciados en el Capítulo 2 del presente Informe. Cada uno de estos objetivos definía un
concepto básico que guiaría el posterior diseño y operación de la red de transporte público
futura. En este sentido, se considera necesario establecer un conjunto de parámetros
capaces de evaluar los conceptos asociados a los grandes objetivos de red:
•
Parámetros de legibilidad, a través de los que se evalúa el nivel de estructuración y
claridad para el usuario de la alternativa integral propuesta.
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•
Parámetros de accesibilidad y cobertura de la red, orientados a evaluar la reducción de
restricciones físicas y operativas de las alternativas propuestas, así como la mejora del
servicio y su grado de captación.
•
Parámetros de eficiencia, mediante los cuales se evalúan las posibles mejoras en los
niveles de productividad de la red de transporte público.
La definición de los parámetros de evaluación está determinada por la necesidad de medir
adecuadamente el cumplimiento de los subobjetivos asociados a cada objetivo/concepto.
Cada subobjetivo, a su vez, tiene una valoración para cada alternativa propuesta,
valoración que se normaliza siguiendo el método descrito en el apartado anterior. Esta
valoración se obtiene de la siguiente forma: se valoran los parámetros correspondientes a
cada subobjetivo, se normalizan los resultados obtenidos y se calcula la media aritmética
entre todos los valores, obteniendo así el valor relativo de cada alternativa. No se asignan
pesos diferentes a los parámetros, de forma que la importancia de cada uno es equivalente.
En la Tabla 14.2. se muestran los parámetros correspondientes a cada caso, los cuales se
definen en detalle en los apartados que siguen a continuación.
Tabla 14.2 Correspondencia de los parámetros de la evaluación operativa
Objetivo
Legibilidad
Sub-objetivos
Parámetros
1.1. Recorridos directos
•
Factor de ruta
1.2. Transbordos eficientes
•
% de viajes con 2 ó más
transbordos
•
% de solape entre rutas
•
Desviación de la demanda
obtenida respecto a un
valor referencial.
•
Pasajeros/veh-km
movilizados
1.3. Transición ordenada
Accesibilidad
2.1. Mejora nivel de cobertura
2.2. Oferta
zonas
Eficiencia
equilibrada
entre
3.1. Adaptar la oferta a las
condiciones de demanda
3.2. Compatibilizar capacidad
y recorridos
Como puede apreciarse en la tabla, algunos subobjetivos comparten el mismo parámetro
de evaluación, lo que simplifica el análisis y reduce la variabilidad de los resultados,
manteniendo un nivel de detalle de la evaluación operativa equivalente al de las otras
evaluaciones. Seguidamente se definen los parámetros asociados a cada subobjetivo.
Parámetros de legibilidad
Objetivo 1. Potenciar la utilización del sistema de transporte público, mediante la definición
de una red legible que facilite su utilización por parte de los usuarios.
Los parámetros seleccionados para la valoración del objetivo de legibilidad están
relacionados con la formulación sus correspondientes subobjetivos. En este sentido, la
medida de la legibilidad es un objetivo relacionado con la idoneidad del diseño de las rutas,
que a su vez se desagrega en tres subobjetivos: referidos a la necesidad de alcanzar un
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diseño de red con recorridos directos, transbordos eficientes y coordinados, y con una oferta
de rutas estructurada y comprensible para el usuario. Seguidamente se identifican los
mencionados subobjetivos y se comentan en detalle los parámetros seleccionados para la
evaluación.
Retomando el enunciado del subobjetivo 1.1, se tiene:
1.1.
Establecer un esquema de rutas con recorridos directos y paradas prefijadas, que
incentive la accesibilidad de los usuarios a la red.
En este primer subobjetivo 1.1 la comprobación del diseño propuesto en cuanto a la
direccionalidad de las rutas, puede llevarse a cabo mediante el cálculo del Factor
de Ruta de los diferentes recorridos. El nivel conceptual al que se encuentra la
propuesta desarrollada en esta fase impide, sin embargo, determinar la idoneidad
de las paradas previstas, por lo que la evaluación del subjetivo habrá de limitarse,
necesariamente, al trazado.
El Factor de Ruta, es un indicador clásico de la bondad del trazado, dado que
permite medir el desvío medio de cada recorrido respecto a la distancia más directa
entre el origen y el destino.
El segundo subobjetivo de legibilidad, por su parte, consideraba necesario:
1.2.
Favorecer la coordinación entre líneas y la disponibilidad de puntos de transbordo
eficientes, que permitan ofrecer una imagen integrada de la prestación del servicio.
Es un objetivo básico de la nueva red de transporte el minimizar el incremento de
transbordos, procurando que la mayor parte de los viajeros realicen como máximo
un transbordo o, bien, que no desmejoren sus actuales niveles de conectividad. En
este sentido se considera como el mejor parámetro para la medida de este
subobjetivo el porcentaje de viajes con dos ó más transbordos sobre el total de
desplazamientos en el sistema de transporte público, lo que da una idea ajustada de
la eficiencia de la red futura respecto a la situación actual.
Finalmente, el subobjetivo 1.3 se preocupaba por la imagen final de la red de transporte
público, por lo que se buscaba:
1.3.
Propiciar una adaptación ordenada de la oferta de rutas alimentadoras del ámbito
de influencia del COSAC.
Un parámetro de fácil aplicación a la hora de determinar el resultado final de la red
reestructurada, es la estimación del solape entre las rutas. El indicador de
concurrencia entre rutas o solape global de la red permite identificar la bondad
conjunta de los recorridos propuestos, y se define según la siguiente expresión:
Nr
C=
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∑l
i =1
i
Lvr
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donde,
C es la concurrencia o solape global,
Lvr es la longitud vial de la red que se define como la suma de las longitudes de todos los
tramos de la red vial por la que circulan rutas de autobús,
li es la longitud de recorrido (un solo sentido) de la ruta i,
Nr es el número de rutas de la red.
Un valor elevado de la concurrencia indica un solape global elevado de las rutas
propuestas, por lo que es valorado negativamente.
Parámetros de accesibilidad y cobertura de la red
El parámetro seleccionado para la valoración de la accesibilidad y cobertura de la
propuesta de red de transporte público, responde al cumplimiento del segundo objetivo, y
de sus dos subobjetivos relacionados.
Objetivo 2. Avanzar hacia la formulación de una red de transporte que reconozca las
necesidades de movilidad y mejore los actuales niveles de cobertura espacial.
La desagregación de este segundo objetivo/concepto en dos subobjetivos confirma la
importancia de mejorar los niveles de cobertura y al reparto de la oferta en función de las
necesidades de movilidad.
Así, en el primer subobjetivo se consideraba necesario:
2.1.
Fomentar el desarrollo de una estructura de red capaz de incrementar los actuales
niveles de cobertura, mediante un refuerzo de las conexiones transversales entre los
principales generadores de viajes y el STM.
Por su parte, el segundo subobjetivo se relaciona con el reordenamiento de las rutas como
medio para obtener un reequilibrio de los recorridos respecto a las necesidades de
movilidad de la demanda:
2.2.
Propiciar un reordenamiento de las rutas y terminales de transporte, que conduzca
de forma progresiva a un reparto más equilibrado de la oferta entre las diferentes
áreas de la Zona Metropolitana.
La evaluación de las mejoras en la cobertura espacial y, particularmente, del reparto
equilibrado de la oferta en función de la demanda de movilidad, puede
considerarse de forma homogénea para todas las alternativas, mediante un
parámetro que cuantifique la demanda media servida por ruta en el período punta.
Este indicador destaca por su intuitiva y sencilla relación con el criterio al que define:
se estima la carga durante el período punta de cada uno de los recorridos que
conforman cada alternativa y se calcula la media global, obteniéndose así una
medida del equilibrio de la carga captada entre todas las rutas.
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Parámetros de eficiencia
La importancia dada a que el diseño de una nueva red de transporte se traduzca en una
mejora significativa de las actuales condiciones de eficiencia y productividad en las
operaciones, se ve reflejada en la formulación del tercer objetivo y de sus correspondientes
subobjetivos:
Objetivo 3. Mejorar las condiciones de eficiencia y productividad del sistema de transporte,
adecuando las características de la oferta a los requerimientos de la demanda
de viajes.
La clara apuesta por racionalizar el sistema de transporte público y mejorar su productividad
se centra, por tanto, en buscar una aproximación entre las características de la oferta
(recorrido, paradas, capacidad de las unidades, frecuencias, etc.) y las necesidades de la
demanda de movilidad. Es en este contexto en el que el primero de los subobjetivos se
preocupa por la adaptación de las condiciones operativas:
3.1.
Racionalizar la oferta de transporte existente, adaptando sus condiciones operativas
al comportamiento de la demanda.
En el nivel de desarrollo conceptual en el que se encuentran actualmente las
diferentes propuestas, probablemente la Productividad Media por ruta (pax/veh-km)
constituye el parámetro más adecuado para determinar la idoneidad del trazado de
las rutas a las necesidades de la demanda.
El segundo subobjetivo, por su parte, también incide en la adecuación de las características
físicas de la oferta como medio para mejorar la productividad de la red de transporte, por lo
que se considera adecuado compartir el parámetro de evaluación en ambos casos:
3.2.
Compatibilizar la capacidad de las unidades de transporte con las características del
recorrido de las diferentes rutas.
Es una condición necesaria el que una ruta emplee de una manera productiva las
unidades que tiene asignadas y su recorrido, sacando el máximo provecho al
transportar un número de pasajeros proporcional a su recorrido y vehículos en
servicio. En este sentido se considera la utilización del indicador clásico de la
productividad: Pasajeros/veh-km movilizados, como el parámetro más apropiado
para la evaluación.
La relación entre pasajeros movilizados y vehículos-km ofertados se obtiene a partir
del modelo. Es una medida de la ocupación de los vehículos y, en este caso, se
interpreta como positiva en el sentido de que a mayor ocupación por vehículo
mayor es la adecuación del trazado de la ruta a las necesidades de la demanda.
14.1.2 Evaluación económico-financiera
La evaluación socioeconómica de las alternativas propuestas a nivel de red, como el que se
aborda en esta segunda fase, se basa en un análisis de los ahorros de costos de operación
de los transportistas y ahorros en tiempo de viaje de los usuarios. Este análisis supone una
adaptación de los procesos clásicos de evaluación socioeconómica al caso de una
propuesta de transporte público en general y, al caso del ámbito de influencia del COSAC,
en particular,
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El análisis socio-económico fue diseñado para cumplir al máximo tanto con los
requerimientos señalados en los Términos de Referencia (TdR), como con los requerimientos
del enfoque dado por el Grupo Consultor al Estudio.
Los TdR, solicitan determinar las “rentabilidades financieras” tanto de las rutas actuales como
de las rutas racionalizadas, esta connotación le da un enfoque financiero a la evaluación y,
concretamente, se orienta a conocer si el operador gana o pierde en la prestación de los
servicios de transporte público.
Por otra parte, el enfoque adoptado, mediante al cual se han generado dos escenarios
alternativos, supone que el análisis financiero no es suficiente para medir los beneficios o
rentabilidades de comparar estos escenarios con la situación actual. Por tal motivo ha sido
necesario incorporar elementos del análisis económico para evaluar los beneficios de los
escenarios. Con la consideración de que estos beneficios ahora no se refieren solamente al
operador sino al los usuarios también, en concreto a la comunidad en general. Por lo que el
problema de decisión, planteado en estos términos, no sólo estará basado en la rentabilidad
financiera de una ruta en particular sino, que se transformará en un decisión de Política
Pública, ha ser tomada por las Autoridades pertinentes, para lo cual ambos enfoques, tanto
el financiero como el económico le son de gran valía.
A través de este procedimiento se ha integrado los requerimientos de los TdR y los del estudio,
disponiendo de las rentabilidades financieras de las rutas en el sistema actual y de las rutas
del sistema propuesto, el cual previamente ha sido evaluado a nivel económico.
Es importante hacer explícito la declaración de “rentabilidad”, en este estudio ha sido
interpretada como la relación entre una inversión y sus beneficios. Por tanto en las rutas
actuales, no existe una inversión como tal, en todo caso habrán renovaciones muy
particulares de algunos vehículos, que no afectan al servicio en general, por lo que, aquí la
“rentabilidad financiera de cada ruta”, será entendida como la relación entre los ingresos y
los gastos de operación, es decir sus saldos financieros. Mientras que en el caso de la
rentabilidad financiera de la propuesta de rutas que finalmente se adopte, si se empleará la
técnica del costo-beneficio, donde se comparan a través del tiempo, mediante la
elaboración de flujos de caja, las inversiones con los beneficios y se obtendrán las figuras de
mérito como el VAN y TIR. Cuyo resultado podría interpretarse como la rentabilidad
financiera de cada ruta. Pero para que esto sea posible es fundamental que las Autoridades
pertinentes resuelvan acerca de la política de inversiones respecto a los vehículos. Por lo que
sus resultados serán presentados en la siguiente fase.
Lo manifestado se expresa a través del siguiente diagrama:
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Figura 14.1. Enfoque de la evaluación Socioeconómica para los escenarios base
ANALISIS FINANCIERO
ANALISIS ECONÓMICO
RENTABILIDAD FINANCIERA DE LAS
RUTAS ACTUAL
SIMULA
OPERACIONES
RED ACTUAL
(INGRESOS – COSTOS)
DETERMINA
AHORROS Y BENEFICOS
A NIVEL ECONÓMICO
DE LOS ESCENARIOS
SIMULA
OPERACIONES
ESCENARIOS
• CONCEPTUAL
• EVOLUTIVO
ANALISIS MULTICRITERIO
DISEÑA Y EVALUA
ECONOMICAMENTE EL
ESCENARIO INTEGRADO
RENTABILIDAD FINANCIERA DE LAS
RUTAS DE LA RED INTEGRADA
(TIR, VAN)
De acuerdo con estas premisas, para la comparación entre alternativas se emplea el
método de las medias ponderadas normalizadas ya descrito anteriormente para los dos
parámetros considerados (ahorro en costos y ahorro en tiempo). La valoración final del
criterio de evaluación socioeconómica se calcula como la media aritmética de los valores
obtenidos para dichos indicadores.
Ahorro en costos de operación
El ahorro en costos de operación se calcula a partir de los kilómetros recorridos por la red de
autobuses para cada alternativa en un día laborable medio. A partir de este datos se
aplican los costos por kilómetro obtenidos en el proceso de consultas a los transportistas,
realizado en la fase anterior del Proyecto. La diferencia del valor resultante respecto a la
situación actual da la medida del indicador seleccionado.
La valoración de los costos se limita en esta fase a la operación, y no considera las
inversiones necesarias para la implantación total de las propuestas, dado que este análisis
requiere un nivel de detalle que no forma parte del presente Estudio. De hecho, el avance
actual del estudio impide conocer en detalle las obras de infraestructura menor requeridas
(canales exclusivos, mejoras en intersecciones, señalización, semaforización, pasos a
desnivel, etc.), ni las necesidades en renovación de flota asociadas en cada caso.
Ahorro en tiempo de viaje
Al igual que en el caso de los costos, el periodo seleccionado para la comparación de
ahorros entre alternativas es la mínima unidad representativa disponible, que es el día
laborable medio. Se comparan las reducciones de tiempo de viaje para la matriz
origen/destino estimada para la situación actual.
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14.1.3 Evaluación de viabilidad de la implantación
Por su propia naturaleza, este criterio es el más cualitativo de los tres que se proponen en
esta metodología. Se trata de medir de la forma más precisa posible qué alternativas serían
más fáciles de implantar y cuáles encontrarían mayores resistencias. La importancia de este
criterio reside en la necesidad de no seleccionar alternativas con grandes beneficios
teóricos, pero con bajas posibilidades reales de implantación.
El criterio de viabilidad de implantación se compone de tres parámetros:
•
Aceptabilidad por parte de los usuarios
•
Aceptabilidad por parte de los transportistas
•
Complejidad de la gestión por parte de las instituciones
Al no disponer de información que permita cuantificarlos con precisión, estos parámetros se
evalúan cualitativamente asignando una puntuación en una escala entre 0 y 1 para cada
alternativa, siendo coherentes con las puntuaciones basadas en las medias ponderadas
normalizadas, de las otras dos tipologías de evaluación efectuadas. El resultado final para
cada alternativa se obtiene calculando la media aritmética entre los valores
correspondientes a los tres parámetros.
Aceptación por parte de los usuarios
Desde el punto de vista de los usuarios la aceptabilidad de una nueva red suele estar muy
relacionada con el nivel de comprensión de la propuesta que alcance. En este sentido, una
propuesta clara, en la que el usuario identifique rápidamente los cambios que le afectan en
sus desplazamientos habituales es, en general, bien recibida, mientras que si el grado de
complejidad de la alternativa global dificulta el uso de la red, el usuario la percibe de forma
negativa.
Aceptación por parte de los usuarios y transportistas
Desde el punto de vista de los transportistas, en general, se valoran negativamente las
propuestas que sean muy novedosas o que supongan alguna incertidumbre respecto la
situación actual, en las que el transportista no vea claramente las implicaciones directas que
los cambios pueden implicar sobre su ruta.
Complejidad de la gestión por parte de las instituciones
Se trata de evaluar en este punto las dificultades intrínsecas a la alternativa propuesta para
la gestión y financiación de la misma por parte de las instituciones responsables o con
competencias (PROTRANSPORTE, GTU, et.). En general, una alternativa racionalizada con
menor número de rutas y operadores, presenta unas condiciones de gestión mucho más
favorables que una red con caótica con centenares de operadores y una sobreoferta de
rutas y flota.
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14.2. Resultados de la evaluación.
14.2.1 Evaluación operativa
La metodología definida para la evaluación de las alternativas en función de este criterio
comprende, tal y como se ha descrito en los puntos previos, tres grandes subcriterios, cada
uno de los cuales, a su vez, viene definido por indicadores que permiten comparar los
resultados obtenidos en cada una de ellas. Debe remarcarse el hecho de que, dentro de la
evaluación operativa global, cada criterio de evaluación tiene asignado el mismo peso
específico, que se obtiene al final del proceso. Los tres criterios de evaluación definidos son:
•
Legibilidad
•
Accesibilidad
•
Eficiencia
14.2.1.1 Legibilidad
La legibilidad de las redes viales propuestas en cada alternativa se ha valorado a partir de
los siguientes parámetros:
1. Factor de ruta
2. Porcentaje de Transbordos
3. Solape entre rutas
Factor de ruta
Dado que se ha establecido como objetivo de servicio la consecución un esquema de rutas
de transporte eficiente y rápido, con recorridos lo más directos posible, la medida del factor
de ruta constituye un indicador adecuado de la bondad del trazado de las alternativas
propuestas.
El factor de ruta permite determinar las variaciones o desvíos que se introduzcan en el
trazado, con respecto al trayecto más corto entre el origen y destino final de una línea. En
cada alternativa, el factor se ha calculado como el promedio del coeficiente entre la
longitud real de cada ruta, y la distancia entre su origen y destino en línea recta. Los
resultados se muestran en la Tabla 14.3.
Con tal de facilitar una evaluación global uniforme de los distintos criterios operativos, se ha
procedido a normalizar los resultados obtenidos en cada uno de ellos. Dicha normalización
se ha efectuado asignando el valor “1”, a la alternativa que presenta el mejor resultado en
función del significado de cada parámetro, mientras que al resultado que menos
favorecedor obtenido se le asigna el valor “0”. El resto de valores se interpolan linealmente
entre estos dos casos extremos.
Así, para el caso que nos ocupa, los factores de ruta más elevados indican una mayor
dispersión en el recorrido real de la ruta respecto al trazado en línea recta entre el origen y
destino de ella, lo cual es valorado negativamente, por lo que se le asigna la puntuación
mínima en la ponderación. Por el contrario, la alternativa mejor considerada es aquella en la
que el factor de ruta es menor
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Tabla 14.3. Parámetros de Legibilidad: Factor de Ruta
Factor de Ruta
Valores
Valores normalizados
Actual
185
0
Conceptual
49,2
1
Evolutivo
62,14
0,9
La reorganización del esquema de rutas de buses, en cualquiera de las alternativas
evaluadas, suponen una optimización de la estructura de la red que se traduce en un
menor número de rutas, así como en una reorganización del recorrido de algunas de ellas, lo
que se refleja en una mejora sensible del factor analizado respecto al escenario de partida.
El escenario Conceptual, es el que mejor ajusta el trazado de las rutas al origen-destino de la
movilidad, por lo que en la ponderación se le ha asignado el valor máximo “1”. Ello,
adicionalmente, es consecuente con el hecho de que se trate de una red conceptual
teórica, lo que hace esperar que los resultados sean mejores que en el caso del escenario
evolutivo, si bien este presenta unos índices próximos al obtenido en el conceptual, y
siempre mucho mejor que en la situación actual.
La propuesta evolucionista, sin embargo, obtiene también un muy buen desempeño en
cuanto al ajuste de trazados, consecuencia de la supresión o modificación de rutas
excesivamente largas y con itinerarios ineficientes que desviaban la verdadera vocación de
conexión entre cabeceras de determinadas rutas.
Porcentaje de Transbordos
La medida de los transbordos constituye un indicador universal de la idoneidad de un
sistema de transporte público, que para el Estudio de Corredores Complementarios cobra
especial relevancia por cuanto se han diseñado dos propuestas de esquema de red de
transporte simplificadas respecto al escenario base o de partida.
La utilización de esta red simplificada supone que el modelo de transporte deberá asignar
un número de transbordos mayor al que realizarían los usuarios de mantenerse las rutas
actuales, dada la importancia del comportamiento pendular de la demanda, que se
satisface mediante una oferta de rutas de gran longitud de recorrido (provenientes de
Comas, Carabayllo, Chorrillos, La Molina, Ate, San Juan de Lurigancho, etc.), y que se verán
segmentadas en la mencionada reestructuración de la red de transporte público, con el
objetivo de optimizar e incrementar la rentabilidad de las mismas.
En la siguiente figura y tabla, se observa la evolución del número de viajes directos y de
aquellos que requieren un transbordo como mínimo, como consecuencia de las
intervenciones propuestas en la estructura de la red de transporte. Los resultados del cálculo
de este indicador provienen de la asignación del modelo TransCAD®.
Puede apreciarse como el número de viajes directos (sin transbordo) desciende entre el 17%
y el 20%. El número de viajes que cuentan con un transbordo en su itinerario se ve
incrementado ligeramente (aproximadamente un 5%), mientras que, por el contrario, uno de
los efectos de la reestructuración de la red es el aumento de los viajes con 2 o más
transbordos, consecuencia de la simplificación y, al mismo tiempo, jerarquización de la red
de transporte público.
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Tabla 14.4. Porcentaje de transbordos
Actual
76,11%
22,13%
1,49%
0,27%
0 Transbordos
1 transbordo
2 transbordos
3 o + transbordos
Conceptual
55,27%
26,02%
18,37%
0,34%
Evolutivo
58,70%
27,88%
13,23%
0,19%
Figura 14.2. Distribución del número de transbordos por escenario
76,11%
58,70%
55,27%
27,88%
26,02%
22,13%
18,71%
13,42%
1,76%
Actual
Conceptual
0 Transbordos
1 transbordo
Evolutivo
2 o + transbordos
El indicador que se ha utilizado en la evaluación de la adecuación del sistema a la
demanda, en cuanto al número de transbordos realizados, es el porcentaje de viajes con
dos o más transbordos respecto al total de viajes para cada alternativa. Utilizar un
parámetro relacionado con el número de transbordos permite determinar el grado de
coordinación de las rutas. Se ha considerado el límite inferior de 2 transbordos, dado que se
trata del número a partir del cual el usuario percibe negativamente la obligación de
transbordar.
Tal y como se hizo con el Factor de Ruta, y como se realizará sucesivamente para el resto de
parámetros, se ha procedido a la uniformización de los valores resultantes, mediante un
proceso de normalización en el que, en este caso, se considera como alternativa óptima
aquella que requiere menor número de cambios de transporte.
En la Tabla 14.5 puede apreciarse que el escenario actual es el que obtiene mayor
puntuación en cuanto a que, tal y como se ha mencionado, presenta el menor porcentaje
de viajes que requieren un mínimo de 2 transbordos. A partir de este valor, las dos
alternativas planteadas no difieren mucho entre sí.
Tabla14.5. Porcentaje de 2 o más transbordos y valores normalizados
Variación % transbordos
Valores
Valores normalizados
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
Actual
1,76%
1
Conceptual
18,71%
0
Evolutivo
13,42%
0,31
F14-14
Con la colaboración de
Concluyendo, puede afirmarse que la reestructuración de la red de transporte en la Lima
Metropolitana, implica un aumento en el número global de transbordos que los usuarios
deberán realizar en sus desplazamientos. A pesar de ello, y aunque pueda parecer un
empeoramiento del servicio prestado, la misma optimización de la red de transporte público
supone (como se analiza en posteriores apartados), una mejora del tiempo de viaje de los
usuarios, aún y cuando estos deban realizar algún transbordo más para llegar a su destino.
Solape entre Rutas
La medida del factor de solape entre recorridos permite verificar la calidad del diseño
adoptado en cada ruta, con respecto al de la red existente. En este sentido, la necesidad
de simplificar una estructura extremadamente ineficiente y con un excesivo nivel de solape,
producto de la vocación competitiva que presentan las actuales empresas prestatarias del
servicio, es uno de los aspectos que claman a la reestructuración de un esquema de rutas
de transporte articulado en un esquema jerarquizado y eficiente.
El factor de solape entre rutas constituye una medida particularmente idónea para
determinar la calidad del diseño de la red propuesta en cada escenario, dado que se
considera como criterio de partida, que las diferentes rutas deban prestar un servicio
eficiente – aún cuando con posibilidades de que exista la competencia en determinados
tramos – evitando la multiplicidad de líneas que se observa en la malla actual.
Un resultado elevado el nivel de solape es valorado negativamente, por lo que al máximo
valor obtenido se le aplica el valor “0” en el proceso de normalización de los resultados
análogo al descrito anteriormente. La Tabla 14.6. muestra los resultados del parámetro de
solape entre rutas.
Tabla 14.6. Solape global para cada escenario y valor normalizado
Solape Global
Valores
Valores normalizados
Actual
6,43
0
Conceptual
0,48
1
Evolutivo
1,50
0,82
Como era previsible, se detecta una reducción notable del nivel de solape en los escenarios
alternativos al actual. Debe considerarse que en el proceso de reestructuración y
optimización de la red de Transporte Público de Autobuses, en el ámbito de estudio, se logra
reducir sensiblemente el número de rutas existentes, pasando de 400 rutas contempladas en
el escenario de partida, a una media de 140 rutas en los escenarios evaluados.
Ello se refleja, obviamente, en una disminución del número de kilómetros recorridos por el
total de unidades de transporte, lo cual no es indicativo de una reducción de la oferta, sino
de una optimización del esquema integral de la red.
El escenario conceptual, de forma coherente con su propia definición, es el que menor
solape global de la red presenta, mientras que en el escenario evolutivo se produce un
solape medio entre rutas sensiblemente inferior al promedio que se da en la actualidad.
Evaluación de la legibilidad
La valoración final de la legibilidad para cada alternativa se obtiene como la media
aritmética de los valores de factor de ruta, porcentaje de viajes con dos o más trasbordos y
solape entre rutas descritos anteriormente. La Tabla 14.7.muestra la valoración final de este
parámetro.
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-15
Con la colaboración de
Tabla 14.7. Cuadro resumen de los parámetros de legibilidad y valoración
Legibilidad
Actual
Conceptual
Evolutivo
1
Solape entre rutas
0
1
0,82
2
Factor de Ruta
0
1
0,9
3
% Transbordos
1
0
0,31
0,33
0,67
0,68
PROMEDIO
Fuente: Elaboración propia a partir de simulaciones modelo TransCAD, Febrero 2006
Desde el punto de vista de la legibilidad de las alternativas analizadas, y tras los respectivos
procesos de normalización, se obtiene un empate entre los dos escenarios propuestos. A
pesar de que el escenario evolutivo no vence en ninguno de los tres parámetros, las
puntuaciones obtenidas le permiten mantener una buena competencia frente al
conceptual, quien presenta los mejores coeficientes de factor de Ruta y Solape Global. Por
este motivo, considerando además la escasa diferencia de porcentaje de transbordos entre
ambos escenarios, se puede considerar que el escenario conceptual es el que tiene mayor
relevancia desde el punto de vista de la legibilidad de la propuesta.
14.2.1.2 ACCESIBILIDAD Y COBERTURA
Para evaluar la accesibilidad y cobertura de las distintas alternativas de redes de transporte
planteadas se analizará la captación promedio de demanda en periodo punta, por ruta.
Este criterio de demanda en periodo punta por línea constituye el mejor indicador posible
para determinar la cobertura real del recorrido propuesto para cada alternativa, a la vez
que constituye un referente de gran utilidad para comparar el resultado total de la
captación entre los escenarios considerados.
La medida del criterio consiste en calcular la desviación de la demanda promedio de cada
escenario, respecto a un valor estimado en 3.000 pasajeros/hora punta (6.000 pasajeros en
el periodo de dos horas punta, en los dos sentidos de circulación), como promedio para un
buen desempeño de las rutas del nuevo esquema. En este sentido, el indicador adoptado
permitirá determinar el grado de satisfacción de la demanda servida por las líneas existentes
y, complementariamente, verificar si se cumplen de forma adecuada los criterios de
reconocimiento de las líneas de deseo de la movilidad, cobertura, y conectividad entre
atractores y generadores.
Cuanto más se aproxime la demanda promedio en las dos horas pico, al valor de 6.000, más
positivo se considera a efectos de la evaluación, y más se acercará al valor normalizado “1”.
La Tabla 14.8. resume los resultados obtenidos para cada alternativa
Tabla 14.8. Parámetro de Accesibilidad y Cobertura
Desviación de la Demanda media por ruta (*)
Valor Normalizado
Actual
2.660
3.340
0
Conceptual
7.143
1.143
0,95
Evolutivo
7.044
1.044
1
(*) Valores periodo punta (2h)
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-16
Con la colaboración de
El resultado obtenido en las dos alternativas que se presentan es, en esencia, muy similar.
Destaca el alto nivel de demanda que se ha obtenido como promedio en ambos
escenarios (más de 7.000 pasajeros/2h, en los dos sentidos).
El resultado, bajo este punto de vista, es prácticamente equivalente para ambos escenarios,
si bien el Escenario Evolutivo es el que más se aproxima ligeramente al valor de demanda
óptimo considerado.
14.2.1.3 EFICIENCIA
El parámetro de valoración de la eficiencia de la red vial que se analiza es la productividad
medida en pasajeros/veh-km.
Pasajeros /veh-km
Indicador de la medida de la productividad de una ruta, expresado en función de la carga
por distancia y capacidad media de la flota asignada. En este sentido, cuanto mayor es la
ocupación, mayor es la adecuación del trazado a las necesidades de la demanda, y mayor
es la productividad del sistema de rutas que estructuran la red, por lo que se considera un
factor positivo.
La Tabla 14.9 muestra respectivamente los valores del parámetro definido y sus
correspondientes valores normalizados.
Tabla 14.9. Parámetros de eficiencia: Pasajeros/veh-km
Pasajeros/(veh-km)
Valor Normalizado
Actual
1,25
0
Conceptual
10,54
1
Evolutivo
6,2
0,53
Resulta interesante destacar que en el escenario de partida, o situación actual se produce
un muy bajo nivel de productividad promedio respecto a lo que cabría esperar en un
sistema de transporte público colectivo en un período punta, con valores inferiores a 1,5.
Sin embargo, la mejora que las alternativas propuestas introducen, sitúan el coeficiente
analizado en valores superiores a 5, lo cual es una muestra de unos excelentes niveles de
productividad del sistema, y es consecuencia de los niveles de demanda captados, así
como de la optimización de los recorridos, especialmente en el escenario conceptual, en el
que se da el mayor nivel de productividad, con un valor cercano a los 10,5 pax/veh-km,
mientras que el escenario evolutivo presenta unos niveles de productividad de 6,2 pax/vehkm, siempre sensiblemente superiores a los valores promedios del escenario de partida.
Como era previsible, tras los resultados de los parámetros analizados, la alternativa que
presenta unos mayores niveles de eficiencia es la conceptual, al tratarse de una propuesta
teórica, que sigue criterios básicos de creación de redes de transporte, y que se permite ser
una red innovadora.
Adicionalmente, son remarcables los excelentes resultados alcanzados por el escenario
evolutivo. A pesar de tratarse de dos tipologías de redes distintas y surgidas como resultado
de dos enfoques opuestos, los resultados del escenario evolutivo, más conservador, permiten
concluir que se ha obtenido una red muy eficiente.
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-17
Con la colaboración de
14.2.2 Evaluación Operativa: Resumen
Una vez analizados los parámetros vinculados con los tres criterios en los que se basa la
evaluación operativa de los escenarios de red propuestos, se ha procedido a realizar una
ponderación global de los resultados obtenidos con el objetivo de jerarquizar las alternativas
desde un punto de vista operativo.
Ello se ha realizado mediante la media aritmética de los seis parámetros considerados, la
cual se muestra en la Tabla 14.10.
Tabla 14.10. Tabla Resumen Evaluación Operativa
Operatividad
Legibilidad
Actual
Conceptual
Evolutivo
Factor de Ruta
0
1
0,82
2
% Transbordos
0
1
0,9
3
Solape entre rutas
1
0
0,31
0,33
0,67
0,68
Demanda media
0
0,95
1
Pasajeros/veh-km
0
1
0,53
0,11
0,87
0,74
1
Promedio
Accesibilidad y Cobertura
4
Eficiencia
5
PROMEDIO OPERATIVIDAD
Tras aplicar la evaluación operativa mediante los parámetros asociados a los criterios de
legibilidad, accesibilidad y eficiencia, la alternativa con mayor puntuación, una vez
ponderados los resultados obtenidos, y efectuada la media aritmética de los mismos, es el
Escenario Conceptual.
En ambos casos, se produce un salto cuantitativo muy importante, pasando de un valor
ponderado bajo (0.11) para el escenario de partida, a un valor mínimo de 0.7, que refleja el
buen desempeño de cualquiera de las dos opciones analizadas desde el punto de vista de
la operatividad.
En particular debe mencionarse los buenos resultados de los dos escenarios propuestos a
nivel de eficiencia. En cambio, los resultados reflejan la mayor legibilidad que presenta el
escenario conceptual frente al evolutivo, que es heredero directo de un sistema caótico
con graves problemas de legibilidad y solape, los cuales se mejoran en esta evolución pero
no a los niveles que propone el escenario conceptual.
14.2.3 EVALUACION SOCIEOCONOMICA
En esta sección se evalúan los principales parámetros obtenidos en la evaluación
socioeconómica que, bajo un punto de vista operativo, se ha desarrollado en el capítulo 6.
En el mencionado capítulo se desarrolló un análisis diferenciado de los costos y beneficios
operativos asociados a cada alternativa propuesta.
La diferenciación se ha basado en los parámetros basados en el ahorro en los costos de
operación de la red propuesta y en el ahorro de los costes de tiempo de viaje consumido
por los usuarios para cada alternativa.
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-18
Con la colaboración de
Los ahorros obtenidos en comparación con la situación actual se consideran beneficios
generados por las alternativas.
Costes de operación y valores del tiempo por escenario
Los costos de operación se obtuvieron para los tres tipos de autobuses utilizados en Lima
(microbuses, ómnibuses y camionetas rurales). La información utilizada para establecer los
costos operacionales se extrajo del “Estudio de racionalización de rutas en el ámbito del
COSAC”, así como de las bases de datos actualizada de la GTU, PROTRANSPORTE, y
encuestas facilitados para el presente Estudio.
Una vez establecidos los kilómetros recorridos por la red de autobuses en un día laborable se
aplicaron los costos por kilómetro. La Tabla 14.11, sintetiza los resultados obtenidos en
referencia a los costes de operación de las unidades y el valor del tiempo de los viajes, para
los tres escenarios considerados.
Tabla 14.11 Costos de operación y valores del tiempo de viaje por escenario
Actual
Conceptual
Evolutivo
Costes de operación (millones US$)
1,093.6
374.2
490.3
Valor del tiempo de viaje (millones US$)
282,084.8
13,757.7
13,788.5
Los dos escenarios alternativos a la situación actual, presentan unos costes inferiores en
cuanto a aspectos operativos así como en el coste del tiempo de viaje. Si bien entre las dos
propuestas alternativas a la actual, no se dan diferencias importantes, éstas si se pueden
apreciar si se comparan respecto a la situación de partida.
En particular, los mayores ahorros en costes operacionales se dan en el Escenario
Conceptual, mientras que el Escenario Evolutivo es el que presenta mayores ahorros en
términos de valor del tiempo de viaje.
Ello se refleja en la Tabla 14.12, si se consideran beneficios los ahorros obtenidos en los costos
de operación y de valor del tiempo, al comparar cada alternativa con la situación actual.
Tabla 14.12. Análisis económico de los beneficios operativos
Actual
Conceptual
Evolutivo
Ahorro de costos operacionales
0
268327,1
268296,3
Ahorro de tiempos de viaje
0
719,4
603,3
Según los resultados de los beneficios detallados en la tabla anterior, los usuarios se verían
beneficiados en cualquiera de las alternativas descritas arriba con respecto a la situación
actual pero se obtendría el mayor beneficio global implantando el Escenario Conceptual.
Los valores normalizados de los resultados del análisis de beneficios relativos al costo
operacional y de tiempo de viaje de las alternativas analizadas, que se incluyen en la Tabla
14.13 facilitan la comparación de dichos resultados.
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-19
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El promedio de los valores normalizados correspondientes a los dos tipos de beneficios – los
ahorros generados a causa de la reducción en costos operacionales y los ahorros en el
costo de los tiempos de viaje – indican el beneficio total para cada alternativa.
Es interesante notar que el puntaje más alto en los dos segmentos de beneficios recaen
sobre el escenario Conceptual, si bien en el caso de los costes operacionales, las diferencias
entre las dos alternativas propuestas respecto al escenario actual, son mínimas.
Tabla 14.13. Promedio de valores normalizados correspondientes al
análisis de los beneficios de las alternativas propuestas
Evaluación socioeconómica
Actual
Conceptual
Evolutivo
Ahorro de costes operacionales
0
1
0,83
Ahorro de tiempos de viaje
0
1
0,99
Promedio
0
1
0,91
El análisis final de la evaluación socioeconómica, que deriva de obtener el promedio de
ambos parámetros, presenta un resultado final favorable al Escenario Conceptual, aunque
ambas alternativas muestran un resultado final equilibrado.
14.2.4 EVALUACION DE LA VIABILIDAD DE IMPLANTACION
La evaluación de la viabilidad de la implantación de las alternativas propuestas comprende
la valoración de tres parámetros:
•
aceptabilidad de los usuarios,
•
aceptabilidad por parte de los transportistas y
•
complejidad de la gestión
La valoración de estos parámetros se hace de forma cualitativa en función de aspectos
específicos para cada caso, para lo cual se han considerado tanto las impresiones
recogidas en estudios precedentes , como el conocimiento adquirido por el Grupo Consultor
sobre la realidad del transporte público de autobuses en Lima, a partir de su participación
en Estudios previos, y, finalmente, a partir del feed-back obtenido a través de los distintos
eventos celebrados dentro de la estrategia de aproximación a los agentes relevantes del
sector.
Al tratarse de consideraciones cualitativas basadas en apreciaciones sobre las ventajas de
cada alternativa, frente a criterios conceptuales por naturaleza, son difíciles de evaluar y los
resultados deben analizarse con precaución dada la carga de subjetividad (aunque
basados en la información y conocimientos disponibles), inherente a la asignación de
puntajes. Ello no significa, sin embargo, que los parámetros considerados deban ser tomados
con un menor grado de atención para el análisis, por lo que han sido plenamente
incorporados al proceso de comparación y jerarquización selectiva de los escenarios
propuestos.
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-20
Con la colaboración de
Aceptabilidad por parte de usuarios
La aceptabilidad de la propuesta por los usuarios está principalmente condicionada por el
grado de satisfacción de las necesidades particulares de cada uno y del grado de
comprensión (facilidad de uso e identificación del sistema) de la propuesta global.
En la valoración de la aceptabilidad por parte de los usuarios (quienes en su mayoría,
valoran muy positivamente el orden y el respeto que existía en el sistema de transporte
colectivo de Lima de los años 80), deben tenerse en consideración, adicionalmente,
aspectos de carácter social:
•
la incorporación de un nuevo sistema de transporte masivo y la reestructuración de
rutas que éste conlleva, supone una oportunidad para la mejora de aspectos
actualmente mal valorados como son la seguridad, la confortabilidad, el trato a los
pasajeros, el aseo de los conductores y cobradores, los accidentes, etc.
•
Desarrollo de nuevos hábitos en la ciudadanía en lo referente a horarios, limpieza,
orden
•
Contribuye al fomento de actitudes positivas en la población hacia la ciudad,
contribuyendo al proceso de identificación con la ciudad
•
Mejora la accesibilidad de los segmentos sociales de menores recursos a los servicios
de transporte público colectivo
•
Disponer de buenas velocidades de servicio y tiempos de viaje, buena accesibilidad.
Como punto de partida de la evaluación hay que tener en cuenta el elevado nivel de
insatisfacción de los usuarios ante la estructura actual del sistema de transporte de la
ciudad, por lo que tienden a considerar que una actuación conservadora, que implique tan
solo alguna mejoras sobre una red evolucionada a la actual, es de escaso valor, mientras
que, por el contrario, una intervención innovadora, moderna sería apreciada como un
beneficio tangible, con efectos inmediatos sobre su situación personal.
Por estos motivos se ha puntuado con “0”, el escenario actual, mientras que se ha valorado
con un “1” el escenario Conceptual, de mayor aceptabilidad por parte de los usuarios que
percibirían una propuesta evolutiva como un pequeño cambio que se traduciría en una red
similar a la existente, sobre la que tienen una muy pésima opinión, a tenor de las distintas
encuestas efectuadas.
Aceptabilidad por parte de transportistas
En cuanto a los transportistas, el aspecto más valorado es el de la seguridad de no perder
cuota de mercado, por lo que cualquier propuesta que difiera de forma importante de la
situación establecida será de difícil aceptación por su parte. Los transportistas perciben los
cambios derivados de un proceso de racionalización, como una amenaza para sus puestos
de trabajo.
El grado de ruptura con la situación actual es pues un factor de primer orden, por lo que se
ha valorado el nivel de aceptabilidad que pueden suscitar en los transportistas la
reorganización de rutas y servicios, con el objetivo de obtener un uso más racional y
eficiente de la red, como muy positiva (valor “1”), en el escenario actual, que ellos dominan
y en el que se manejan con total comodidad a pesar de ser conscientes de la.
En el caso opuesto, el escenario conceptual representa la propuesta más alejada de la
situación actual, y la que puede suscitar mayores recelos en los transportistas al tener que
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-21
Con la colaboración de
enfrentarse a un cambio drástico de la estructura de la red, de difícil aceptabilidad para
ellos. Por este motivo se le asigna al escenario conceptual, un valor “0”.
En un nivel intermedio, el escenario evolucionista propone un esquema de rutas optimizado,
pero que se basa en la estructura actual de la red, por lo que puede ser asimilada con
mayor facilidad por los transportistas, gran parte de los cuales, por otra parte, son
conscientes de la insostenibilidad del sistema actual, y de que un sistema racionalizado les
puede ofrecer un ahorro de tiempo y reducción de costes operativos.
Complejidad de la gestión por parte de las instituciones
El proceso de cambio que se plantea para el transporte urbano en Lima, implica un esfuerzo
de gestión operativo por parte de cada una de las instituciones implicadas, especialmente
durante la fase de transición y consolidación del nuevo esquema.
Si bien desde un punto de vista técnico, un escenario conceptual, puro en el que se llevara
a cabo una reestructuración del sistema basado en una limpieza de lo existente y la
creación de un esquema de rutas ideal, sería la alternativa óptima, ésta no seria la más
sencilla de implementar institucionalmente, ya que supondría romper con todos los
esquemas no solo operativos sino también legales y administrativos, generando con alta
probabilidad con una oposición frontal por parte del colectivo de transportistas.
Por lo contrario, el escenario evolutivo ofrece una progresiva adaptación del esquema
actual de rutas al escenario óptimo definido en la propuesta. El escenario evolutivo podria
desarrollarse en un contexto en el que las condiciones para la negociación con los
transportistas serían más propicias a la toma de acuerdos, aunque sea solo por el hecho de
que la propuesta considera como punto de partida, las rutas actuales, es decir, un escenario
conocido y no ajeno al colectivo.
Desde el punto de vista legal, el escenario evolutivo sería también más factible de aplicar
por parte de las instituciones al tener que adaptar un marco legal existente, y poder crear un
marco concesional y legal que facilite la adaptación progresiva de las empresas hacia el
esquema objetivo.
Por ello, se ha otorgado un “1”, al escenario evolutivo, mientras que el escenario conceptual
se ha valorado en un punto intermedio, dado que se trata de un escenario que podría ser
asimilado por las instituciones, aunque con mayores dificultades administrativas y sociales
que en el caso del evolutivo.
Ambos escenarios, sin embargo, serían más manejables por parte de las autoridades, que la
situación actual, cada vez más insostenible y caótica. Adicionalmente, cualquiera de los dos
escenarios suponen tendrá efectos positivos que beneficiarán una mejor gestión del
transporte urbano de la ciudad a las instituciones responsables y que implicarán una
oportunidad para:
•
Mejoras urbanas (mejora de intersecciones, semaforizaciones, carriles exclusivos para
transporte público, ayuda al proceso de densificación de la ciudad)
•
Reducción de la contaminación atmosférica y acústica
•
Impulsar algunos cambios en las tendencias de localización de actividades
económicas, así como la promoción de nuevas áreas de desarrollo y favorecer el
proceso de densificación.
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-22
Con la colaboración de
Una vez valorados separadamente los parámetros cualitativos mencionados en los
apartados previos, se han asignado unos valores ya directamente normalizados con el fin de
que los números obtenidos sean coherentes con los valores obtenidos en las evaluaciones
operativa y socioeconómica. En este sentido, la Tabla 14.14 muestra los resultados finales
normalizados.
Tabla 14.14. Valores globales normalizados de la Evaluación de Implantación
Implantabilidad
Actual
Conceptual
Evolutivo
Aceptación por parte de usuarios
0,00
1,00
0,5
Aceptación por parte de transportistas
1,00
0,00
0,50
Facilidad de gestión institucional
0,00
0,50
1,00
Promedio
0,33
0,50
0,67
El escenario Evolutivo, es el que resultaría más factible de implementar considerando las
diferentes valoraciones de los principales agentes implicados:
•
Tal y como se ha mencionado previamente, cuanto más brusca es la ruptura con la
situación actual planteada por cada escenario, mayor oposición se obtendrá por
parte de los transportistas.
•
Por el contrario, el usuario, ávido de mejoras en un modo de transporte del que es
cautivo en la gran mayoría de los casos, valora positivamente cualquier cambio, si
bien, le resultará más atractivo un sistema que identifique rápidamente como una
reorganización sensible del esquema. Si se trata de un esquema bien organizado y
con campañas de promoción adecuada el usuario aplaudirá el nuevo esquema,
adaptándose rápidamente al mismo.
•
Desde el punto de vista institucional, en cambio, es más factible poder llevar a cabo
un proceso de reestructuración progresivo, que reconozca las líneas de deseo de
movilidad actuales y que facilite la gestión y las negociaciones derivadas del
proceso de cambio con los transportistas.
Debe remarcarse nuevamente, el carácter subjetivo y cualitativo de las puntuaciones
asignadas, que podrían ser distintas (puntuar 0.75 por 0.5, a modo de ejemplo), pero ello no
haría variar sensiblemente el resultado final.
Una vez finalizado el proceso de evaluación de las diferentes alternativas en función de los
criterios definidos, se requiere jerarquizar globalmente cada alternativa y seleccionar cuál
de ellas es la más apropiada para ser desarrollada a un segundo nivel más detallado,
selección que se detalla en el siguiente apartado.
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-23
Con la colaboración de
14.3. Selección preliminar de la propuesta de desarrollo
Tras analizar los resultados obtenidos en el proceso de evaluación basado en los tres criterios
descritos en los apartados anteriores, se procede a efectuar una jerarquización global de las
alternativas, de forma que se pueda identificar con facilidad cuál de ellas es la que
presenta mayores ventajas, y si existe alguna de las propuestas que sea totalmente
inadmisible.
De los tres criterios adoptados no todos deben tener la misma importancia en un proceso de
evaluación conjunta. Sin embargo, la concreción de la ponderación de cada criterio
mediante un peso específico es una tarea no exenta de apreciaciones subjetivas. Por este
motivo, se ha creído más conveniente emplear un método gráfico en el que se puede
apreciar cuál es la mejor alternativa teóricamente en función de las infinitas combinaciones
posibles de pesos de cada uno de los tres criterios de evaluación.
Tal como ha sido expuesto en el apartado correspondiente a la metodología, en el caso de
disponer de tres criterios de evaluación, se puede representar un triángulo equilátero en el
que cada vértice corresponde a la máxima ponderación de un criterio determinado, con un
peso igual a la unidad. Cada punto del triángulo representa una combinación concreta de
pesos de los criterios que determina el sistema de coordenadas que se muestra en la Figura
14.3.
Figura 14.3. Sistema de representación de la ponderación de los criterios
Criterio 3
y
A
Z
Criterio 1
y
Z
X
Criterio 2
En el ejemplo de esta figura, el punto A representaría una combinación de pesos de x% para
el criterio 1, y% para el criterio 2 y z% para el criterio 3. En este tipo de representación al
baricentro del triángulo le corresponde una ponderación uniforme de los tres criterios (x =
0,33; y = 0,33; z = 0,33).
Siguiendo este sistema de representación, se puede determinar para cada combinación de
pesos cuál sería la alternativa que resultaría seleccionada como la más adecuada. De esta
forma, se obtienen los sectores dentro del triángulo a los que correspondería cada una de
las alternativas propuestas, teniendo en cuenta la puntuación obtenida por cada
alternativa para cada criterio considerado. En la Tabla 14.15 se muestra un resumen de estas
puntuaciones, así como el promedio sin ponderar que se corresponde con el baricentro del
triángulo.
En la Figura 14.4 se muestra el mapa de preferencias de las alternativas consideradas,
indicándose los puntos de los ejes en los que se produce un cambio de alternativa
seleccionada al aumentar la ponderación correspondiente al criterio que más la favorece.
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-24
Con la colaboración de
Como puede apreciarse, si bien la diferencia entre los escenarios conceptual y evolutivo es
mínima (el Conceptual obtiene dos décimas más que el Evolutivo), desde un punto de vista
de la operatividad el mejor esquema es el propuesto en la opción conceptual. Por otra
parte, es también el que genera mayores ahorros de costes de operación y tiempos de
viaje.
Es fundamentalmente por estos dos motivos que se ha tomado el Escenario Conceptual
como Escenario de referencia que deba dirigir el proceso de transformación del esquema
actual de rutas de Lima Metropolitana.
Sin embargo, los buenos resultados obtenidos también por el Escenario Evolutivo obliga a
tenerlo en cuenta durante el desarrollo de las propuestas de futuro, por lo que se buscará
maximizar el desempeño de la alternativa Conceptual, tomando a ésta como base de
trabajo e incorporando rutas del Escenario Evolutivo, de modo que se logre definir un
Escenario Combinado de óptima implantabilidad.
Finalmente, dado que el principal problema con que cuenta es su factibilidad de
implantación en el contexto actual, no hay que perder de vista que el Escenario
Conceptual podría seguir siendo técnicamente igualmente válido en el largo plazo, en un
contexto consolidado legal e infraestructuralmente (con los Corredores masivos tipo BRT y
con incluso líneas de Metro implementadas).
Tabla 14.15 Puntuaciones obtenidas por cada alternativa evaluada
Actual
Conceptual
Evolutivo
OPERACIÓN
LEGIBILIDAD
Solape Global Escenarios
0
1
0,82
Factor de Ruta
0
1
0,9
Porcentaje de 2 o más transbordos
1
0
0,31
0,33
0,67
0,68
0
0,95
1
0
1
0,53
0,11
0,87
0,74
Promedio
ACCESIBILIDAD Y COBERTURA
Desviación respecto demanda referencial
EFICIENCIA
Pasajeros/veh-km
Evaluación Global de la Operatividad
ECONOMICO FINANCIERO
Ahorro de costes operacionales
0
1
0,83
Ahorro en tiempos de viaje
0
1
0,99
Promedio
0
1
0,91
IMPLANTABILIDAD
Aceptación por parte de usuarios
0
1
0,5
Aceptación por parte de transportistas
1
0
0,5
Facilidad de gestión institucional
0
0,5
1
0,33
0,50
0,67
Actual
Conceptual
Evolutivo
0,15
0,79
0,77
Promedio
PROMEDIOGLOBAL
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
F14-25
Con la colaboración de
Figura 14.4. Mapa de preferencias de las alternativas propuestas
Evaluación
Operativa
Ev. Operac: 0,56
Ev. Implant. 0,44
Escenario Conceptual
Escenario
Evolutivo
Evaluación
Económico-Financiera
Estudio de Corredores Complementarios
Informe Final
Ev. Eco-Fin: 0,63
Ev. Implant. 0,36
Evaluación de la
Implantación
F14-26
Con la colaboración de