Al borde del espacio, la Misión Airbus Perlan II

En la cresta
84
MARZO
2015
de la ola
Al borde del espacio, la Misión Airbus Perlan II ‘surfeará’
las ondas estratosféricas en un vuelo sin motor.
Páginas 6-11
FORUM
compensated
Id-No. 1545110
www.bvdm-online.de
4-5 EN BREVE
Tres meses en 10 minutos: un repaso por los logros del grupo.
6-11 AL BORDE DEL ESPACIO
La Misión Airbus Perlan II aspira a arrojar luz sobre cómo es la
atmósfera de la Tierra, romper barreras del vuelo e inspirar a
generaciones futuras.
P I E D E I M P R E N TA
A GLIMPSE AHEAD
12-16 FASCINACIONES FUTURAS
El proyecto interdisciplinar Fascinations 2050,
patrocinado por Airbus Group, descubre innovadoras
ideas sobre cómo será el aeropuerto del mañana.
17 MÁS QUE MICROCHIPS
Silicon Valley ya no es la tierra de los ‘frikis’ de la
tecnología. Hoy, se impulsan negocios en áreas
vanguardistas que nadie imaginaba.
Publicado por Airbus Group
Corporate Brand, Online and
Employee Communications
FORUM editorial office
31703 Blagnac, Francia
Director de la publicación: Rainer Ohler
Redactor-jefe: Jeff Burridge
Managing Editor: Paige Wilson
Editores: Beata Cece, Carolina Martín y
Mariane Pontone.
Coordinación traducción:
Magalie Blandin
12
Diseño gráfico y producción: Eduard Schulz
Maquetación: MediaServices Germany
Fotografía: Créditos sólo especificados
para fotografías no proporcionadas
por Airbus Group
Portada: Imagen artística de Peter Round
Preguntas sobre distribución:
[email protected]
FORUM es la revista interna y externa de Airbus
Group con una tirada mundial de 80.000
ejemplares y también disponible en PDF en
la página: www.airbusgroup.com
20-21 REGRESO A LA NATURALEZA
Desarrollos en la metodología del diseño y la impresión en 3D
abren nuevas posibilidades al aplicar la biónica en la aviación.
22-23 SINERGIAS ENTRE DOS MUNDOS
E D I T O R I A L
38 AWARDS FOR EXCELLENCE
Los premios de Airbus Group 2015 distinguirán el trabajo
en equipo, el esfuerzo y la innovación que hay detrás de las
soluciones que mejoran la compañía y aumentan su valor.
39 EN BUSCA DEL EQUILIBRIO
La empresa persigue alcanzar un equilibrio, que garantice la
diversidad de la plantilla y el alto rendimiento en la empresa.
40-41 EL FUTURO A MEDIAS
CON LOS ESTUDIANTES
Un proyecto de investigación único, ROBEX, combina la
experiencia en robótica de Airbus DS con la tecnología de
exploración submarinaen aguas profundas para saber más de los
entornos más extremos conocidos por el hombre.
El programa de Asociación Universitaria de Airbus Group, crea
una relación beneficiosa para las dos partes y asegura que los
ingenieros del futuro están preparados para los retos del futuro.
24-25 IDEAS CON LOS PIES EN LA TIERRA
El nuevo enfoque en la Concesión de Licencias Tecnológicas de
Airbus Group puede mejorar la eficiencia energética y reducir el
impacto medioambiental de los automóviles del futuro.
MAKING IT FLY
6
La nueva cápsula espacial de la NASA llevará al ser humano más
lejos que nunca con una tecnología a años luz de la utilizada en el
Apolo. Airbus Group construirá el Módulo de Servicio de la nave.
PERFORMANCE
FEATURE
18-19 DEL APOLO A ORIÓN
26-31 TRES DE GOLPE
Un tour por los productos mejorados de Airbus
Helicopters, el EC135 T3/P3 y el EC145 T2, y un
paseo en la nueva aeronave EC175.
26
32-33 “TENGO MOTIVOS PARA SER
OPTIMISTA EN 2015”
FORUM entrevista al Consejero Delegado, Tom
Enders, que da cuenta de sus impresiones sobre
2014 y los desafíos de 2015.
34-36 NUEVO ‘MODUS OPERANDI’
PARA SER MÁS COMPETITIVOS
Después de superar los objetivos de 2014,
Airbus pone la atención en mejorar la
competitividad de la empresa.
37 UN COMPROMISO COLECTIVO
La unificada Airbus Corporate Foundation quiere
apoyar iniciativas internacionales y animar a los
empleados a participar más.
AROUND
THE GLOBE
SUMARIO
42-43 LOS ATRACTIVOS DE POLONIA
FORUM disecciona las actividades del Grupo en Polonia, un
país en expansión y en la vanguardia tecnológica.
HERITAGE
FORUM 84
PEOPLE
20
INNOVATION
Print
44
44-46 RAÍCES CON GLAMOUR
La apertura de Aeroscopia, el nuevo museo de la aviación
de Toulouse, ofrece a los visitantes una oportunidad única
de aprender sobre la industria del pasado y del presente.
47 CONECTADO
Cómo mantenerse al día de la actualidad de Airbus Group a
través de su red online.
EL PODER DE LAS
HISTORIAS
Demasiado a menudo cuando sintonizamos noticias
estos días, historias sobre terrorismo e incertidumbre
global inundan nuestras pantallas y páginas. El inicio
de 2015 ha demostrado esto dramáticamente.
Como redacción de la revista FORUM, creemos que
es hora de “levantarnos y luchar por valores que
unen y en vez de por los que dividen”, parafraseando
a nuestro CEO, Tom Enders. En 2015, nuestra
aportación comienza poniendo el foco sobre nuestro
gran activo. Con trabajadores de 130 nacionalidades,
Airbus Group personifica la imagen de la prosperidad
que se puede alcanzar abrazando el multiculturalismo
y los valores democráticos. Cada día los empleados
de Airbus van más allá de las fronteras geográficas
y profesionales para trabajar juntos en proyectos
punteros. Y esto no significa una hazaña.
El viejo sueño de volar y el espíritu humano aventurero
han llevado a muchos hombres y mujeres a trabajar
en –o con– la industria aeronáutica. Aunque en la
coyuntura actual hay poca certidumbre, la fortaleza
reside en saber que Airbus Group está impulsado
por un colectivo de personas con talento, capaz de
navegar por el cambio mientras se inventan el futuro.
En este número y en los próximos, nos esforzaremos
por traerles historias que inspiren y relatos alentadores
que nos recuerden el valor del trabajo en equipo,
la diversidad y la imaginación. Estamos seguros de
que no saldrán de su asombro al descubrir a qué se
dedican los profesionales del sector aeroespacial:
desde la fascinante misión Airbus Perlan II, que
busca empujar las fronteras del vuelo, al vistazo
sobre Silicon Valley pasando por una reflexión sobre
cómo se viajará en 2050. Les invitamos a descubrir
estas extraordinarias historias y muchas otras en un
homenaje a todo lo que podemos lograr cuando nos
levantamos juntos.
Sabemos que a través de sus dedos tienen acceso a
una gran variedad de noticias y medios. FORUM es
el único lugar en el que podrá encontrar los mejores
artículos sobre el presente, el pasado y el futuro de
Airbus Group bajo el mismo techo. Ustedes son
nuestra fuerza motora. Disfruten de su lectura.
El equipo editorial de FORUM
Estamos a la
escucha
Estimados lectores:
El consejo de redacción de FORUM quiere saber de
usted. ¿Qué temas desea que se traten más, o quizá
menos? ¿Conoce alguna historia de interés que le
gustaría contarnos? Envíenos sus comentarios a
[email protected].
Quedamos a la espera de sus noticias.
EN
BREVE
FIXION - GWLNSOD
Ariane 64
03.12
10.12
18.12
Airbus celebra el avión A320 número 200, montado por la FAL
de Airbus en la ciudad de Tianjin
(China). “La 200ª aeronave A320
de Airbus ensamblada en Tianjín
marca un hito importante de la
asociación de Airbus con China”,
afirma Eric Chen, presidente y
CEO de Airbus China.
La recién creada Airbus Corporate
Foundation lanza un evento
para recaudar fondos entre los
empleados para las víctimas del
ébola y los millones de personas
desplazadas en Siria e Iraq.
En Abu Dhabi, la aerolínea Etihad
Airways da la bienvenida al primero de sus diez nuevos Airbus
A380. Esta aeronave es la número
150 entregada por Airbus y Etihad
Airways es la decimotercera en la
que opera el A380.
4
22.12
12.01
14.01
30.01
27.02
Airbus inicia un nuevo capítulo en
la aviación con la primera entrega
del flamante A30 XWB a su cliente
Qatar Airways. La aerolínea ha
ordenado 80 unidades del avión
más avanzado del mundo.
El primer avión de peso máximo
de despegue (MTOW) de 242 toneladas, variante del A330 completa con éxito su primer vuelo,
aterrizando en el aeropuerto de
Toulouse-Blagnac tras un vuelo
de tres horas y media.
Situado junto al aeropuerto
Toulouse-Blagnac, el Museo
Aeroscopia abre oficialmente sus
puertas. Los visitantes podrán
explorar la historia de la aviación
y apreciar las actividades actuales
de producción de Airbus.
El primero de los cuatro A400M
de Airbus Defence and Space
ordenados por la Real Fuerza
Aérea de Malasia hace su primer
vuelo con éxito, despegando
de Sevilla (España). Un logro
fundamental en la entrega.
Airbus Group presenta sus
cuentas para 2014 en su
conferencia de prensa anual
celebrada en Múnich, Alemania.
16.01
18>22.02
iStock
13.01
P. Pigeyre
31.12
P. Pigeyre
19.12
A. Doumenjou
El cliente Qatar Airways realiza
el primer vuelo comercial con su
nuevo A350 XWB en una ruta diaria entre Doha y Frankfurt.
Desde aviones comerciales y
militares a helicópteros y radares, Airbus Group presenta una
amplia gama de productos y
tecnologías de vanguardia en la
10ª edición de Aero India en la
Estación de la Fuerza Aérea Yelahanka en Bangalore.
A. Doumenjou
P. Masclet
04>07.12 11.12
Ibrahim Malla / IFRC
02.12
La flota de Airbus Helicopters
en servicio para la industria del
petróleo y gas supera la cota de 10
millones de horas de vuelo. Esto
marca un nuevo logro en los 50
años de historia de operaciones
de elevación realizadas por su
línea de productos.
Airbus lanza oficialmente el
A321neo, con 97 toneladas
de peso máximo de despegue
(MTOW) y una autonomía de
4.000 millas náuticas –la mayor
de entre todos los aviones de pasillo único disponibles hoy y mañana–. El A321neo es ideal para
rutas transatlánticas y permite a
las aerolíneas acceder a nuevos
mercados de larga distancia que
antes no eran accesibles.
IN BRIEF
Alemania recibe su primer A400M
desde la FAL de esta aeronave en
Sevilla (España). Hasta la fecha,
se han entregado nueve A400M y
el avión está en servicio en cuatro
países. En palabras de Bernhard
Gerwert, CEO de Airbus Defence
and Space: “Estamos muy
orgullosos de entregar el primer
A400M a Alemania; desempeñará
un papel fundamental en la
modernización de la fuerza de
movilidad aérea alemana”.
CAPA / Cyril Abad
La aeronave totalmente
eléctrica E-Fan de Airbus Group
Innovations ocupa un lugar
central en el museo Grand Palais
de París durante la cumbre
económica “Osons la France”. El
evento exhibe la innovación y la
creatividad en Francia.
Airbus Helicopters entrega
los primeros EC175 de nueva
generación al operador belga
Nordzee Helicopters Vlaanderen
para misiones de petróleo y gas
en el Mar del Norte. “Hoy es un
día muy especial para nosotros.
La entrega de este primer EC175
es, sin duda, un avance para NHV,
para nuestros clientes y para la
compañía “, declara Guillaume
Faury, presidente de Airbus
Helicopters.
Los gobiernos miembros de la
Agencia Espacial Europea se
comprometen a desarrollar una
nueva generación de cohetes
Ariane 6 y a financiar el uso de la
Estación Espacial Internacional
(ISS) hasta 2017. Parte de esos
fondos se destinarán a construir
el Módulo de Servicio de la nave
de la NASA, Orión, que llevará
al hombre al espacio profundo
hasta rincones nunca vistos.
H. Goussé
Ariane 62
2015
Tres meses en diez minutos: una instantánea
de los principales hitos alcanzados por el
Grupo en el último trimestre.
Paige Wilson y Cécile Bleys
5
ALESPACIO
BORDE DEL
FEATURE
La Misión Airbus Perlan II aspira a conocer mejor
la atmósfera de la Tierra, batir el récord actual
de vuelo y servir de inspiración a generaciones
futuras. Su nombre, perla en islandés, se eligió
por las nubes nacaradas –o madreperla– que
aparecen justo donde este planeador ambiciona
llegar: la inexplorada estratosfera polar invernal.
El reto previsto para 2016 supone volar sin motor
hasta los 27.400 metros.
7
Fossett falleció en un accidente de avión en California y el
proyecto se estancó casi totalmente. El patrocinio de Airbus
Group a Perlan aportó a la misión el necesario impulso para
poder completar un planeador a medida, realizar pruebas de
vuelo y vuelos de altitud.
“A Enevoldson la idea se le ocurrió en 1992”, dice Stéphane
Fymat, miembro del consejo de Perlan II. “Han pasado 23
años, con muchos altibajos de por medio. De verdad, es la
historia de un hombre persiguiendo su sueño”.
En la cresta de la ola
C
uando Einar Enevoldson divisó por primera vez las
enormes olas de aire de la estratosfera, lo primero
que se le vino a la cabeza fue que no sería posible. Y
lo segundo, voy a subirme a una. Piloto de planeadores sin
motor y expiloto de pruebas de la NASA, Enevoldson es una
especie de surfista de olas gigantes en el aire, que quiere superar los limites de su deporte en condiciones emocionantes. Sin embargo, no es tan fácil encontrar un reto en la tierra
comparable con lo que piensa hacer el piloto y el equipo de
la misión Airbus Perlan II en 2016: alcanzar los 90.000 pies
(27,4 km) de altitud en un velero – un planeador sin motor–,
hasta el borde del espacio.
Por su diseño, objetivos y método, esta misión desfía los límites de vuelo. El planeador construido volará en condiciones
cercanas al vacío –con una densidad del aire inferior al 2% de
la del nivel del mar–, mediante una cabina presurizada y sistemas de soporte vital como los de una nave espacial.
El planeador poseerá un compartimiento modular para instrumentación científica, que recogerá datos de niveles desconocidos de la atmósfera terrestre. Para alcanzar la altitud
fijada como meta, el equipo de Perlan II tendrá que aprovechar una singular combinación de fenómenos meteorológicos que, cuando se dan, pueden enviar a los pilotos hasta la
estratosfera como en un ascensor.
Sólo el avión espía SR-71 ha volado por encima de los
85.000 pies (25,9 km) de forma sostenida. Hace años varios
cazas rusos se elevaron a gran altitud utilizando trayectorias
parabólicas para ver lo alto que podrían llegar, pero en términos de mantener el vuelo horizontal, Perlan II aspira a ser
el primero en alcanzar los 27.400 metros. A esa altitud, el
aire y las bajas temperaturas son similares a las que podrían
encontrarse si volasen a Marte.
El récord de altura para aeronaves sin motor de gran altitud,
50.720 pies (15,5 km) lo obtuvieron Enevoldson y su copiloto, el empresario e inversor Steve Fossett, durante la misión
Perlan I en 2006. El equipo utilizó un aparato de producción
en serie, que se sometió a profundas modificaciones para su
primer vuelo. Después de cinco años investigando, averiguaron dónde y cuándo se darían las condiciones meteorológicas óptimas que posibilitarían su ascenso a la estratosfera.
Batieron la marca mundial, pero la expansión de los trajes
presurizados que vestían les impidió volar más alto. En 2007,
En los años 90 se pensaba que el tiempo atmosférico se
detenía en la estratosfera. Cuando Enevoldson comenzó a
recopilar pruebas de las ondas de montaña, pensó en explorar el fenómeno con un planeador sin motor. En 1998, la
NASA incorporó a la meteoróloga Elizabeth Austin como Jefa
Científica del proyecto. Austin profundizó en los hallazgos
de Enevoldson y demostró que el vórtice polar y su jet polar
estratosférico nocturno (una variante más rápida y de mayor
altitud de la corriente en chorro que conocemos) eran los factores que generaban estas ondas, que podían alcanzar hasta
los 130.000 pies (39,6 km) en la estratosfera media.
Y, ¿cómo son las ondas de montaña? Se parecen a las olas
que se forman detrás de una roca sobre la que fluye un río.
“Los fuertes vientos que atraviesan una cadena montañosa
obedecen a los principios de la dinámica de fluidos y se ven
empujados hacia arriba, formando ondas detrás de las montañas”, explica Austin. Éstas alcanzan a menudo su cresta en
la tropopausa, la frontera entre la troposfera (la capa en la que
vivimos) y la estratosfera, donde los vientos son calmados y la
temperatura asciende ligeramente. Cuando se activa el vórtice
polar durante el invierno se crea más energía en la masa de
aire que está encima de las montañas; la corriente en chorro
polar nocturno alto puede coincidir con el jet stream del nivel
inferior, soplando las ondas de montaña a través de la tropopausa y llevándolas hacia la estratosfera... junto a cualquier
planeador que se encuentre a su paso.
“Estos patrones meteorológicos, para crear condiciones excelentes, sólo coinciden un puñado de días: tres o cuatro
veces en un período de pruebas de tres meses”, explica
A principios de 2014, Enevoldson presentó sus objetivos
al Consejero Delegado de Airbus Group, Tom Enders, y le
preguntó si la compañía estaría interesada en unirse a la
expedición. Como piloto de planeadores, Enders comprendió de inmediato el calado de la iniciativa y aprovechó la
oportunidad. En julio de ese año, en la convención de EAA
AirVenture Oshkosh (Wisconsin), el grupo anunció que se
convertía en socio y patrocinador de la Misión. “Nuestra
compañía descansa sobre los hombros de pioneros de la
aviación que desafiaron los límites en su tiempo. Cuando
conocimos del proyecto Perlan II y su expedición para batir
el récord de altura, supimos que teníamos que encontrar la
forma de ser parte de esto”, subrayó Enders.
8
Perlan I despegó de Argentina en
2006 y batió el récord de altitud en
planeador (arriba a la izq. y centro).
Einar Enevoldson y el CTO de
Airbus Group, Jean Botti, durante
el anuncio de patrocinio en
julio de 2014 (de izq. a der.).
FEATURE
Apuntar a lo más alto
9
Tripulación: 2
Presión en cabina: 8.5psi
Peso vacío: 573 kg
Peso máximo: 816 kg
Envergadura: 25.6 m
Superficie alar: 24.3 m2
Proporción: 27
Longitud: 10.0 m
MARCAS MUNDIALES
27.400
OBJETIVO A BATIR POR LA MISIÓN PERLAN II
LAS CARAS DE PERLAN
Miembro del consejo
Stéphane Fymat cuenta
con 25 años de experiencia
en la industria aeroespacial
y de computación. También es piloto. Además de
miembro del consejo del
proyecto Perlan, Fymat es
el fundador y el Consejero
Delegado de Smartplane, Inc.
www.smartplane.aero
25.929
LOGRADO POR EL SR-71, APODADO ‘EL MIRLO’, EN 1976
25.6 m
21.945
ALCANZADO POR EL AVIÓN DE VIGILANCIA LOOCKEED U-2
15.500
RÉCORD ACTUAL EN PLANEADOR DE PERLAN 1 EN 2006
Altitud en metros
Fundador, piloto,
presidente del consejo
Einar Enevoldson es un veterano piloto de planeadores,
que trabajó como piloto
de cazas en el Ejército de
EEUU. Desde 1968 a 1986,
Enevoldson fue piloto de
pruebas para la NASA y recibió
en dos ocasiones la medalla al
Servicio Excepcional. Concibió
la iniciativa en 1992, cuando
vió por primera vez una onda
de montaña estratosférica .
Jefa de Meteorología
Elizabeth Austin es una reconocida meteoróloga que fundó
en 1994 WeatherExtreme,
compañía que actualmente
preside. Es una de las expertas que lidera la investigación
del clima extremo en el mundo
y la Jefa Científica de la misión
www.weatherextreme.com
Austin. Dado que es más fácil predecir los movimientos y
cambios del vórtice polar del Hemisferio Sur, el equipo escogió Calafate (Argentina) –junto a los Andes–, como base
avanzada para el proyecto Perlan. El planeador se remolcará
durante una hora hasta la cordillera para que navegue sobre
las ondas de montaña estratosféricas elevándose desde detrás de los picos. “Vamos a aprovechar cada día al máximo,
pero todo tiene que encajar”, advierte Austin.
Puesta a punto
Antes de que Perlan II llegue a Argentina en 2016 para el
invierno austral, quedan cosas por construir y probar en la
sede del proyecto en Nevada (EE.UU.). Los trabajos van
bien para que el planeador esté listo en julio de 2015. El
equipo llevará a cabo pruebas de vuelo a baja altitud hasta septiembre, comprobando los controles, los sistemas
básicos y la capacidad de respuesta. También se efectuará un test para medir la propensión del planeador a las
10
vibraciones –un riesgo que aumenta al volar a gran altitud
y alta velocidad– y una prueba de carga de ala equivalente
a 5G mediante sacos de arena. Tras superar los ensayos,
se equipará a Perlan II con instrumentación de vuelo y se
llevará a la zona del Lago Tahoe, punto de reunión de los
planeadores en EE.UU. En invierno y primavera se harán
las pruebas de gran altitud, entre 20.000 y 30.000 pies (6-9
km), para probar los sistemas de soporte vital y abrir el sobre de vuelo del aeroplano.
Stéphane Fymat imagina el mejor escenario para el equipo,
en el que aprovecha correctamente los días en que está activo el fenómeno de onda de montaña, durante las primeras
semanas de operaciones de vuelo en Argentina. “Vamos a
batir el récord actual”, apunta. “A continuación, podremos
seguir subiendo hasta los 90.000 pies; todavía es el inicio de
la temporada. Luego nos daremos el lujo de hacer más vuelos hasta esas elevadas altitudes para hacer más investigación científica”. De los experimentos que estarán en marcha
a bordo, Austin espera obtener “una mejor comprensión del
papel del vórtice polar, del agujero en la capa de ozono y de
las interacciones, tanto meteorológicas como químicas, entre
la troposfera y la estratosfera”. Los datos recogidos podrían
aportar nueva información sobre el impacto de la actividad
humana en el cambio climático y en la atmósfera. Enevoldson
añade que sería un éxito abrir una nueva faceta del vuelo a
vela como deporte, atrayendo a más pilotos a volar hasta los
70.000 pies (21,3 km) y realizar vuelos de exploración. En términos de sentar un precedente, dice Fymat, “Perlan II va a
tener un impacto similar al de la primera persona que corrió
un milla [1.609 metros] en menos de cuatro minutos”.
Legado a través de los estudiantes
“Un importante aspecto de la Misión Airbus Perlan II es servir
de inspiración para que los jóvenes estudien materias STEM
(ciencias, tecnología, ingeniería y matemáticas) al ver las cosas tan atractivas que se pueden hacer”, dice Fymat. “El auge
del programa espacial estadounidense fue muy estimulante.
Cuando bajó de ritmo, muchos se quedaron con la miel en
los labios. Ahora son ellos los que empiezan a participar en
iniciativas aeroespaciales innovadoras como la nuestra”, subraya. En esta línea, Enders señala que “la asociación con el
equipo de Perlan es coherente con nuestros valores de fomentar la innovación en el sector y servir de inspiración a una
nueva generación de diseñadores, fabricantes y aviadores”.
“Tendremos a muchos estudiantes de doctorado y master escribiendo su tesis sobre la meteorología, la aviación y la ingeniería de esta iniciativa”, añade Austin. “La misión Perlan no se
va a evaporar: pervivirá gracias a la investigación de quienes
están construyendo el futuro del sector aeroespacial”.
Jess Holl
Perlan Project Inc. es una organización sin ánimo
de lucro para la exploración aeronátucia y la
investigación sobre la atmósfera que utiliza planeadores
diseñados para volar en altitudes extremas
www.perlanproject.org
FEATURE
10.0 m
11
FASCINADOS CON
EL FUTURO
¿Será posible utilizar las
infraestructuras ferroviarias para
construir sistemas aeroportuarios
modulares en varias décadas?
ESTAMOS EN 2050,
en el tejado de la estación de tren Gare du Nord de París, donde un avión
increíblemente silencioso acelera por una corta pista. Los pasajeros llegaron
a este ‘cityport’ desde su casa en transporte público autónomo, facturando y
pasando el control de seguridad, directamente. Puerta a puerta, el viaje al centro
de Budapest les llevará menos de cuatro horas. El ‘cityport’ es sólo una de las
innovadoras ideas del proyecto Fascinations 2050 patrocinado por Airbus Group.
12
A GLIMPSE AHEAD
por Marc Stephens
13
PASAPORTE DE
PULSACIONES
El pulso cardíaco es tan personal como las huellas dactilares
o la retina. Y puede ser también una forma de pasar de forma
rápida y eficiente por el control de seguridad de los aeropuertos. Un dispositivo de identificación portátil podría confirmar
automáticamente la identidad de una persona a medida que
se desplaza, por ejemplo, de una terminal móvil a un avión,
creando una vía rápida de seguridad entre el hogar y el vuelo.
El dispositivo de autentificación personal Nova, un concepto
de Fascinations 2050, abarca esta función, y permitiría a un
proveedor de servicios saber en qué fase del recorrido se
encuentra en todo momento la persona.
E
n los últimos dos años, varios investigadores del laboratorio de ideas de aviación Bauhaus Luftfahrt (BHL), con
sede en Múnich, y estudiantes de diseño de la Escuela
de Arte de Glasgow y de la Universidad Técnica de Múnich
han intentado imaginar la intermodalidad. Un concepto que
podría definirse como la integración de varios sistemas de
transporte para aumentar la eficiencia y que todavía no se
ha incorporado a nuestras vidas satisfactoriamente. Como
participantes en Fascinations 2050, el cometido de estos estudiantes fue repensar el viaje en avión en el futuro dentro
de un sistema integrado. En septiembre de 2014, cuando la
iniciativa terminó, quedó demostrado que un transporte de
masas sin interrupciones no era una fantasía: gran parte de la
infraestructura necesaria para que funcione ya existe.
Los investigadores dieron rienda suelta a su imaginación bajo
la tutela de Airbus Group Innovations y de un consejo asesor formado por Siemens Logistics and Airport Solutions, el
Institute for Mobility Research (del Grupo BMW), Bombardier
Transportation y Daimler. “Fascinations fue una plataforma totalmente abierta en la que todas las ideas eran bien recibidas”,
explica Kevin Keniston, Director de Comodidad del Pasajero
en Airbus y responsable del proyecto. “Es obvio que no podemos saltar hasta 2050 de una sola vez. En cambio, hemos
14
impulsado un enfoque pluridisciplinar, con la esperanza de
poner en marcha fases graduales hacia un futuro integrado”.
Sin ataduras
Por esa razón, los participantes no eran especialistas en aviación sino pasajeros que conocían muy bien las limitaciones
del transporte aéreo en 2015. Ellos redactaron 15 propuestas que se condensaron en cuatro conceptos finales con los
vehículos autónomos como protagonistas (ver pág. 15 y 16
para más información). En 2050, serán la espina dorsal de la
movilidad personal y del tránsito urbano interno. “No se trata
de cuándo llegaremos a los vehículos autónomos, sino de
cuán independientes serán y de cómo formarán parte de un
sistema integrado”, dice Kay Plötner, Director de proyecto de
BHL para Fascinations 2050. “Nos centramos en cómo éstos
inciden en el transporte a los aeropuertos”.
Las ideas finales dibujaron un futuro que certificó las corrientes de Investigación y Tecnología que ya estudia
Airbus. “Fascinations 2050 fue una iniciativa estimulante,
llena de de creatividad, impulsada por la saludable rivalidad
entre las dos universidades”, señala Plötner. “Los alumnos
poseen destrezas increíbles; una de las más asombrosas
es la capacidad de convertir una idea en un esbozo en
unos minutos”.
Las propuestas contienen numerosas innovaciones que merecen que se siga profundizando técnicamente en ellas, con
independencia de si un día esos proyectos se convierten
en realidad o no. Por ejemplo, el acceso a datos y su uso
compartido, un concepto al que Airbus ya se está orientando con fuerza en el corto plazo. Otra área de interés es la
colaboración entre compañías de transporte para reducir los
tiempos de viaje.
Fascinations 2050 ha abierto un nuevo horizonte. “Para vislumbrar mejor el futuro nos apoyamos en personas ajenas
a la industria”, explica Keniston. “Las conclusiones de los
estudiantes venían con carta blanca. Las mejores ideas se
basaban en infraestructura existente, pero a los creadores
no les inquietaba cómo ponerlas en marcha”. Eso es cosa
de ingenieros. De lo que no hay duda es de que el sector de
la aviación tiene mucho que ganar de un enfoque multidisciplinar para un futuro multimodal.
El reto planteado a los estudiantes de diseñar el aeropuerto
de 2050, hace pensar los pasajeros de un futuro cityport
llegará temprano a Budapest u otra ciudad con más tiempo
para disfrutar de ella.
A GLIMPSE AHEAD
Estudiantes de Fascinations
2050 en la sede de Airbus en
Toulouse con Kevin Keniston
(en el centro) y Kay Plötner
(tercera fila a la derecha).
15
‘DE-CONSTRUCCIÓN’
DEL AEROPUERTO
Una idea expuesta en Fascinations 2050 es la de construir pistas
sobre nodos de tránsito existentes en las ciudades, por ejemplo,
en las estaciones de ferrocarril. Si se resuelven problemas de rendimiento, contaminación y ruido, es posible re-imaginar aviones
capaces de utilizar pistas en los tejados del centro urbano.
Es un reto para los fabricantes de aviones, pero factible. Con
independencia de cómo se encare el futuro del transporte aéreo,
el mayor pero es la capacidad. Es un deber de Airbus –como
miembro de un amplio colectivo de entidades del sector– remediar esta situación, aun si implica repensar por completo sus
productos y su entorno de funcionamiento. “Obviamente es una
idea arriesgada”, apunta Keniston, antes de admitir que “es probable que la inversión de erigir un ‘aeropuerto en el centro’ sea
sólo una porción de lo que costaría en un área no urbana”. Y
sería mucho más agradable para el pasajero. Esto encaja con las
terminales móviles, que podrían utilizar la estaciones de tren para
dejar prácticamente en la escalerilla del avión a pasajeros que
han facturado y pasado el control de seguridad. Este concepto
tiene un precedente similar en la ciudad de Nueva York, donde se
está construyendo un rascacielos encima de una estación. Hasta
ahora, durante la obra sólo se ha retrasado un tren.
16
Ni construyendo los aviones más rápidos es posible, a veces,
llegar antes a un destino. Hace falta un enfoque integrado, que
se ocupe de reducir el tiempo de viaje hasta los aeropuertos (y
el que se pasa en ellos). “Los estudiantes que participaron en
Fascinations cuestionaron la idea de que el mundo necesita más
centros de transporte gigantescos en el extrarradio”, apunta el
responsable del proyecto Kevin Keniston. La frustración de muchos pasajeros se debe a la escala, dado que rara vez las operaciones se miden apropiadamente para los viajeros que procesan.
Los aeropuertos pequeños son populares por esta razón.
El concepto de “terminal móvil” ideado en Fascinations desmonta el modelo actual de aeropuerto. La idea empieza en casa,
con la recogida de pasajeros. Un taxi autónomo, que atraca en
una terminal móvil y que puede utilizar infraestructura ferroviaria,
se encarga de ello. La facturación y el control de seguridad se
hacen en el camino, mientras la terminal móvil lleva a los pasajeros directamente a su vuelo. En este caso, el “aeropuerto” no
es más que un espacio para que los aviones despeguen y aterricen. En las horas punta hasta 25 taxis inteligentes pueden atracar en una terminal móvil. El aspecto clave de este sistema es
que no tenga interrupciones, desde la recogida hasta la llegada
vía facturación de equipaje y control de seguridad inteligentes. A
los pasajeros, les aporta ventajas en tiempo y en comodidad. A
los operadores de aeropuertos, flujos más predecibles y mayor
eficiencia mediante la externalización y descentralización de los
procesos aeroportuarios.
En sus orígenes, era la tierra de los ‘frikis’ de la programación. Hoy, Silicon Valley es un vibrante
ecosistema de negocios y sus habitantes rompen esquemas en sectores inesperados. En
ese fenómeno se basa una de las prioridades de Airbus Group para 2015: crear un centro de
innovación y un fondo de capital-riesgo en la zona.
E
n enero, SpaceX fracasó en su primer intento por
hacer un aterrizaje suave del lanzador Falcon 9,
tras la entrega de su carga en la Estación Espacial
Internacional (ISS). El fundador y director general de la
compañía, Elon Musk, reaccionó así en Twitter: “El cohete
consiguió llegar a la plataforma flotante prevista, pero el
aterrizaje fue violento. Estuvimos cerca, pero no llegamos.
Buena señal para el futuro”.
El reconocimiento del fracaso, como parte del camino que
lleva al éxito, es uno de los rasgos distintivos de las ambiciosas start-ups que han brotado en Silicon Valley.
SpaceX no pueden ser considerada nunca más una starup, pero es interesante señalar que hace 12 años, pocos
daban crédito a su posible éxito. ¿Cómo iba a competir
con los gigantes del negocio de lanzadores una entidad sin
experiencia en astronáutica y con un CEO del campo del
software, que había hecho su fortuna con PayPal? Aunque
parezca raro, SpaceX se convirtió en una de las dos compañías elegidas por la NASA tras la retirada del transporte
utilizado para el reaprovisionamiento de la ISS. Su osado
ensayo de aterrizar un lanzador es más avanzado que el de
sus rivales europeos.
Espíritu pionero
Hélène Huby
El enfoque diferente de Musk en el
negocio de los lanzadores procede
de sus antecedentes en Silicon Valley.
Según la directora de Innovación
Transversal de Airbus Defence and
Space, Hélène Huby, que periódicamente trabaja en la zona, cada
vez hay más personas como él que
esperan adentrarse en áreas de negocio vitales para Airbus
Group. “La órbita terrestre baja podría albergar en breve
una nueva generación de ‘satélites de bajo coste’, que
atiendan la creciente necesidad mundial de mayor conectividad y de imágenes de la Tierra casi en tiempo real”,
explica Huby. “Estas nuevas compañías, financiadas por
inversores en capital-riesgo, basan a menudo su modelo
de negocio en un concepto escalable que podría impactar
en 1.000 millones de personas y reducir costes –o mejorar
los resultados– por 10 ó 100”.
Huby explica que un enfoque similiar se aplica a muchas
otras áreas de negocio relevantes: “Drones comerciales,
impresión en 3D, inteligencia artificial, big data y aplicaciones que podrían revolucionar la economía del transporte y
la logística. Estar en Silicon Valley facilita el reconocimiento
del poder de los avances tecnológicos y empresariales y
ayudará al Grupo a hacerlos suyos con mayor rapidez”.
En su opinión, una razón para el éxito de Silicon Valley es
la concentración de experiencia en la creación de start-ups
que funcionan, inversores con un buen bolsillo y talento.
“Del capital que se invierte en nuevas tecnologías en el
mundo, dos tercios corresponde a los EE.UU. y la mitad
de éste se encuentra en Silicon Valley. La combinación de
capital-riesgo, emprendedores y universidades crea un
ecosistema fabuloso para la innovación”.
Para Huby, una presencia consolidada de Airbus Group
en la zona sería beneficiosa. “Quién sabe hasta dónde llegaremos si traemos el espíritu emprendedor de regreso y
generamos entusiasmo entre nuestros ingenieros por estar
en la vanguardia”.
¿Merece la pena que Airbus Group tenga un centro Silicon
Valley? Sin duda.
Ed Parkinson y Marc Stephens
A GLIMPSE AHEAD
Sobre los rascacielos
Terminal veloz e inteligente
© abluecup / iStock
De los cuatro finalistas de Fascinations
2050, dos proyectos destacaron
por su visión práctica del futuro: la
terminal móvil y ‘cityport’. Al final del
proyecto, cada uno había alcanzado
una definición conceptual detallada que
se ajustaba al objetivo fijado: transporte
puerta a puerta en cuatro horas.
MÁS QUE MICROCHIPS
17
APOL
Módulo de
tripulación
L
A
RIÓN
DESTINO
Una nueva era
MARTE
La nueva cápsula espacial de la NASA, Orión, abre una nueva
era en la exploración espacial para el ser humano. La nave ha
sido construida para transportar personas hasta la Luna antes
de 2021 y a otros destinos nunca visitados por astronautas,
incluido un asteroide antes de 2025 y Marte en la década de
2030. Por primera vez en su historia, la NASA ha permitido
que un socio no radicado en EE.UU. suministre un elemento
crítico del sistema para un vehículo tripulado con bandera
estadounidense: el Módulo de Servicio Europeo (ESM).
A primera vista, podría pensarse que la nave Orión es casi
idéntica a la que utilizaron los astronautas del Apolo. La
realidad es bien distinta. Ni la cápsula, diseñada por Lockheed
Martin, ni el Módulo de Servicio Europeo –cuyo diseño y
fabricación han estado a cargo de Airbus Defence and
Space en el marco de un contrato con la Agencia Espacial
Europea– tienen algo que ver. “Si examinamos las funciones
de los módulos de servicio del Apolo y la Orión resultan
prácticamente iguales, pero las tecnologías de uno y otro
se encuentran a años luz”, comenta Matthias Gronowski,
Ingeniero Jefe de Airbus Defence and Space.
Adaptador al
módulo de la
tripulación
Depósitos de
agua, gas y
combustible
Paneles solares,
desplegados
MÓDULO DE SERVICIO
EUROPEO (ESM)
PROPULSORES
DIMENSIONES
CAPACIDADES
4,1 m
4 m
Propulsión de la aeronave
Almacenamiento de
consumibles (agua y aire)
Motores
auxiliares
Suministro de energía
eléctrica
19 m
Motor
principal
18
Control térmico
TRANSBORDADOR
La NASA está desarrollando un lanzador
especial para llevar
al espacio la cápsula
tripulada Orion.
© somchaisom / iStock / Illustration: KircherBurkhardt Infografik
Propulsor de
control de actitud
La última cápsula espacial de
la NASA, Orión, llevará a los
humanos hasta rincones del
espacio nunca vistos gracias a
tecnologías que se encuentran
a años luz de las empleadas en
el Apolo. La Agencia Espacial
Europea ha contratado los
servicios de Airbus Defence and
Space para diseñar y construir el
Módulo de Servicio de la nave.
Sistema LAS
de escape
durante el
lanzamiento
Módulo
de Tripulación
Adaptador
al módulo
de la tripulación
Módulo de
Servicio
Europeo
(ESM)
LA LUNA
alrededor
de la cual
se hará un
vuelo de
prueba en
2018
MARTE
misión
prevista
para la
década
de 2030
En términos de volumen, Orión es el doble de grande que Apolo
para asegurar misiones más largas. Sin embargo, es bastante
más ligera al estar hecha de una aleación de aluminio y litio,
menos pesada que la disponible en la era del Apolo.
El Módulo de Servicio, ubicado debajo del de la tripulación,
alimentará a la nave de energía y la propulsará hacia el espacio.
También suministrará electricidad, control térmico, agua y
aire para los astronautas que viajen en el interior del módulo
habitable. “Nuestro módulo será el encargado de generar
energía y satisfacer las necesidades de Orión, como hizo en
su momento el módulo de servicio del Apolo. Sin embargo,
mientras éste se alimentaba mediante ‘pilas’ de combustible, en
la Orión provendrá de la luz solar captada por paneles solares”,
explica Gronowski. Estos se encuentran en funcionamiento
en las misiones de larga duración, eliminando la necesidad de
preocuparse por la recarga mientras se viaja por el espacio.
“Esta es la nave espacial más segura que se ha construido
nunca”, afirma Gronowski. Las lecciones aprendidas del
Apolo y los programas de transbordadores espaciales se han
incorporado al diseño de Orión. “La NASA, en colaboración con
Lockheed Martin, ha analizado las misiones del Apolo. A partir
de su experiencia con la Estación Espacial Internacional, ambos
saben cómo deben funcionar los sistemas vitales, qué áreas
requieren el uso de redundancias y qué otras pueden operar
con equipos únicos e individuales”, expone Oliver Juckenhöfel,
Director del Programa del Módulo de Servicio de Orión.
El Módulo de Servicio Europeo se basa en los Vehículos
Automáticos de Transferencia (ATV) europeos –que abastecen
de suministros esenciales a la ISS y posibilitan la realización
de experimentos científicos. Su principal constructor es
Airbus Defence and Space. “Los requisitos de una misión a
la Luna son distintos de los de un viaje cuyo único destino es
la ISS en la órbita baja terrestre. Por este motivo, tuvimos que
modificar el diseño del ATV integrando, un único gran motor
que aportarse potencia suficiente para llegar hasta la Luna y
volver”, puntualiza Juckenhöfel. “De momento, utilizaremos
motores reacondicionados del programa de transbordadores”.
Tierra-Marte: más de 100.000.000 km
Sistema de
Lanzamiento Espacial
de la NASA
Antes de 2017, la Misión Exploration-1 lanzará al espacio una
nave Orión no tripulada para probar el sistema. Le seguirá en
2021 la Misión Exploration-2, que se espera lanzar con cuatro
astronautas en el interior de Orión hacia un asteroide atrapado
en la órbita lunar. “A simple vista, parece una repetición del
Programa Apolo, pero cuando uno se fija en los detalles se
ve con claridad que se trata de avance importantísimo. Un día
Orión, dara un paso para la humanidad: un viaje de ida y vuelta a
Marte” , señala Jan-Henrik Horstmann, Director de Operaciones
de Proyecto del ESM.
Manuel Ansede
INNOVATION
DEL
os astronautas del Apolo ya habían visto la película
2001:Odisea en el espacio cuando partieron rumbo a
la Luna en 1968. “Los tripulantes del Apolo 8, que el día
de Navidad se convirtieron en los primeros hombres en ver la
cara oculta de la Luna, me contaron que sintieron la tentación
de comunicar por radio el descubrimiento de un gran monolito negro, pero prevaleció la discreción”, escribió el autor de
ciencia ficción Arthur C. Clarke. Casi medio siglo después, el
sentido del humor de los astronautas puede ho haber cambiado mucho, pero la tecnología sí. Los tripulantes del Apolo
8 –Frank Borman, James Lovell y William Anders– fueron
los primeros en viajar más allá de la órbita terrestre baja, en
ver nuestro planeta como un punto azul y en presenciar la
“salida de la Tierra”; sobrevivieron a una misión cuya probabilidad de éxito posiblemente no superaba el 50%.
19
Antes de alcanzar fama internacional
al cruzar el Canal de la Mancha por
primera vez en un avión, el pionero
Louis Blériot basó sus prototipos
fallidos en el aleteo de los pájaros.
Desarrollos recientes en la metodología
del diseño y la impresión en 3D,
liderados por Airbus Group y sus
universidades asociadas en el marco
de la Red Biónica, sugieren que Blériot
podría no haber ido desencaminado.
L
os diseños inspirados en la naturaleza no son una novedad; el de las alas del caza Spitfire parece estar
influido por el vuelo circular de las gaviotas sobre los
acantilados de la Costa Sur de Inglaterra. Sin embargo, la
idea de examinar de cerca el mundo natural para utilizar
mecánicas y estructuras que han evolucionado durante
millones de años sí es nueva. Este concepto es la base de
la disciplina científica denominada biónica o biomimética
y es, precisamente, la razón por la que Airbus creó la Red
Biónica, que conecta a expertos en impresión en 3D de todas las divisiones del Grupo con instituciones académicas
a la vanguardia de la investigación en este campo. Juntos
impulsan el desarrollo de esta disciplina e industrializan las
posibilidades que se abren para satisfacer las necesidades
del sector.
“La cuestión no es tan sencilla como copiar la naturaleza”, puntualiza Peter Sander, miembro del Departamento
de Tecnologías y Conceptos Emergentes de Airbus. “Si
fuera así de fácil, llevaríamos muchos años haciéndolo”.
El éxito de la biomimética depende de la adquisición de
un conocimiento profundo sobre los materiales naturales y,
posteriormente, del trabajo sobre cómo se puede aplicar al
ámbito industrial. “Todo el mundo sabía que los nenúfares
daneses eran increíblemente resistentes para su grosor, ya
que pueden soportar el peso de un niño”, observa Sander.
“La cuestión era: ¿qué les aporta tal resistencia y cómo
podemos usar esa estructura?”, apunta.
20
En el caso de los nenúfares, la clave del éxito descansa en
la combinación de dos tecnologías que están en desarrollo.
Mejoras naturales para la industria
“Trabajando con expertos en sistemas de hipersustentación
y calidad, escaneamos estas hojas con equipos muy avanzados y descubrimos que contenían algo similar a la estructura panelada que empleamos para aumentar la resistencia
y reducir el peso de las piezas de nuestros aviones”, explica
Sander. “Sin embargo, la estructura de los nenúfares era menos regular y el hueco entre sus elementos implicaba que, si
se utilizaban los materiales adecuados, tendríamos un mejor
peso y salvaríamos el diseño”. Las primeras estructuras prototipo se fabricaron en plástico utilizando impresoras 3D y,
poco después, le siguieron las piezas metálicas.
Sin embargo, no todos los aspectos de la biónica conllevan
la realización de estudios microscópicos. En ocasiones, la
mecánica natural también puede proporcionar excelentes
resultados. “Solicitamos a nuestros socios académicos una
solución que mejorase el diseño de los compartimentos de
equipaje”, recuerda Sander, apuntando que querían “facilitar
la vida a nuestros clientes y sus pasajeros”.
Una de las alternativas disponibles empleaba compartimentos retráctiles, pero requería el uso de resortes neumáticos,
caros y que necesitaban mantenimiento. Las universidades
de la Red Biónica presentaron una solución basada en las
mandíbulas de peces como el rape o las morenas, que proporcionaba las mismas ventajas pero con un resorte de presión más barato y sin mantenimiento.
Los socios de Airbus también rastrean la naturaleza en busca de aplicaciones para la formación de hielo, la optimización de las entradas de aire, la fragilidad de las juntas ubicadas entre el fuselaje y las alas, y un posible borde posterior
adaptable, que pondría fin a la necesidad de emplear flaps
en estas últimas.
Una disciplina a punto de ‘estallar’
Las universidades adscritas a la Red Biónica han llevado a
cabo investigaciones exhaustivas que han contribuido al desarrollo del sector de la aviación. Cuando FORUM se entrevistó con sus representantes, corroboraron que los avances
en el ámbito de la biónica solo acaban de empezar.
El Profesor Claus Emmelmann de la Universidad Técnica de
Hamburgo y el Laser Centrum Nord lleva ocho años trabajando en el campo de la impresión en 3D para el sector y cree
que el ritmo está a punto de dispararse. “El A350 XWB ya
lleva un soporte de cabina biónico y nuestra capacidad para
emplear polvos metálicos de alta calidad y resistencia va en
aumento. La metodología de diseño está afianzándose y estamos en una posición idónea para aumentar el ritmo de producción y reducir los costes asociados”, subraya Emmelman,
que anuncia como “en la próxima década, podríamos ser
testigos de un avance del 1.000% en nuestro campo”. El profesor sostiene que un nuevo enfoque industrial se enfrentará a
las reticencias de algunos fabricantes, pero “en la medida que
la impresión en 3D avanza rápidamente –y va sustituyendo a
procesos como el fresado y el cortado–, la biónica adquirirá
un papel cada vez más importante”.
La Profesora Antonia Kesel de la Universidad de Ciencias
Aplicadas de Bremen –que forma parte del equipo de 20
académicos y 120 estudiantes que trabajan en este campo– comparte este optimismo. “Los estudiantes han investigado temas como superficies anticongelantes, estructuras
súper ligeras y compartimentos basculantes, entre otros.
Ninguna de nuestras ideas se aplica en la aviación, pero sí
en la construcción naval”, detalla Kesel, antes de advertir
el interés que suscita esta disciplina. “Contamos con 30
plazas anuales y el número de solicitudes ronda las 500.
Parece que no existen límites a las soluciones que la naturaleza puede aportar, pero no siempre es fácil encontrarlas.
Una choca con la dura realidad cuando sus diseños se ven
superados por el de una simple seta”.
Peter Sander está seguro de que la influencia de la biónica irá
creciendo con el tiempo. “Acabamos de empezar y sólo hemos examinado unas pocas miles de especies. Nos quedan
otros 20 millones. La combinación de la tecnología de impresión en 3D y los secretos de la naturaleza está destinada a
abrir nuevos horizontes industriales”, apostilla. Ed Parkinson
INNOVATION
NATURALEZA
Escáneres muy
avanzados
descubrieron
la estructura
panelada de los
nenúfares daneses,
que son capaces
de soportar el
peso de un niño.
Markus Radscheit
REGRESO A LA
21
OPUESTOS
Un proyecto de investigación
único, ROBEX, combina la
experiencia en robótica de
Airbus Defence and Space
con las últimas tecnologías
de exploración submarina en
aguas profundas. El objetivo:
saber más de los entornos
más extremos conocidos por
el ser humano.
P
ara un ingeniero aeroespacial una distancia de seis
kilómetros puede parecer poca cosa. Sin embargo,
si en vez de elevarnos en el espacio nos sumergimos
esa distancia en las gélidas aguas del Océano Ártico bajo
toneladas de hielo, la perspectiva cambia. “A primera vista, uno tiende a pensar que la exploración espacial y la de
aguas profundas son campos radicalmente distintos”, explica Detlef Wilde, Responsable de Proyectos de Robótica
Espacial y Servicios de Ingeniería de Sistemas en la sede de
Airbus Defence and Space en Bremen (Alemania). “Pero, a
medida que nos involucrábamos en la iniciativa, descubríamos más sinergias. Ha sido todo un hallazgo”.
Desde septiembre de 2014, Wilde y su equipo trabajan
en la primera investigación espacial y submarina en aguas
22
profundas de la historia: ROBEX (por sus siglas en inglés
Robotic Exploration of Extreme Environments). El proyecto
de exploración robótica de entornos extremos fue puesto
en marcha por la Asociación Helmholt, la principal organización de investigación científica de Alemania. que reúne a 15
instituciones procedentes de todo el país y en la que Airbus
Defence and Space es el único representante del sector aeroespacial. Esta institución quiere impulsar la cooperación
entre los socios para desarrollar tecnologías que mejoren la
exploración de entornos extremos como las aguas profundas, la luna u otros cuerpos celestes.
Wilde se ocupa de coordinar la participación de Airbus
Defence and Space y está especializado en robótica autónoma para misiones espaciales o en “el cerebro de las
Un nuevo proyecto de construcción, liderado por el Centro de Ciencias Ambientales Marinas (MARUM) de la Universidad de Bremen,
persigue determinar si pueden utilizarse vehículos no tripulados
como plataforma para la realización de sondeos batimétricos y
electromagnéticos del fondo marino y para nuevas investigaciones
sobre columnas de agua. Airbus Defence and Space aportará su
experiencia en sistemas de control de vuelo autónomos fiables, que
incluye aviónica y software.
RASTREADOR
DE FONDOS MARINOS
El equipo de ROBEX trata de desarrollar varios tractores oruga autónomos a partir del prototipo existente WALLY, desarrollado por la
Universidad Jacobs de Bremen. Además de los trabajos realizados
en el prototipo TRAMPER del AWI, está previsto que el prototipo
VIATOR del Centro Helmholtz de Investigaciones Oceánicas GEOMAR de Kiel (Alemania) integre una estación base para permitir que
el tractor oruga pueda recargar sus baterías y transmitir datos. Airbus Defence and Space está proporcionando el software de control
de robótica y los sistemas de navegación que posibilitarán el retorno
del vehículo a su estación base.
Pruebas
de los
planeadores
y tractores
para fondos
marinos en
el centro de
inteligencia
DFKI de
Bremen
(Alemania)
Para obtener más información sobre ROBEX, visite:
http://www.robex-allianz.de/en/
INNOVATION
DOS MUNDOS
PLANEADOR AUTÓNOMO
EN AGUAS PROFUNDAS
Alfred-Wegener-Institut / Lars Grübner
SINERGIAS ENTRE
naves espaciales”, según describe él. “Los sistemas de
control que empleamos para la navegación, la transferencia de datos, la recarga de energía y la gestión de
fallos son perfectamente extrapolables a la exploración
submarina en aguas profundas”, afirma Wilde. “La mayoría de sistemas submarinos funcionan a través de cabos
que proporcionan energía y capacidades de transferencia de datos, pero su uso limita las distancias que pueden recorrer. Cuando uno empieza a reflexionar sobre la
posibilidad de eliminar esta ‘cuerda salvavidas’ para que
el sistema funcione de forma autónoma, se enfrenta a
desafíos similares a los de la exploración espacial”.
Mientras la iniciativa ROBEX desarrolla una amplia variedad de vehículos de exploración y tecnologías asociadas, Airbus DS se centra en dos proyectos: un planeador de aguas profundas y varios rastreadores de
fondos marinos. Al frente de la producción del tractor
oruga TRAMPER se encuentra el Centro Helmholtz de
Investigación Polar y Marina del Instituto Alfred Wegener
(AWI). “Normalmente, nuestro trabajo de campo se limita a un viaje de investigación al año. Esto nos aporta
una visión muy limitada de lo que esta sucediendo en el
fondo marino del Ártico”, comenta el Frank Wenzhoefer,
investigador del AWI. “Por ello, tratamos de desarrollar
plataformas submarinas que puedan funcionar de manera autónoma durante un año completo”.
Tras unos meses de cooperación, Wenzhoefer está
más que satisfecho con los resultados conseguidos.
“Hemos aprendido muchísimo. Es emocionante ver
cómo el equipo de Airbus Defence and Space trabaja
y, conjuntamente, se adaptan las tecnologías a nuestras aplicaciones”. En noviembre, el tractor oruga realizó
con éxito el primer ensayo submarino en una instalación
de Bremen. La velocidad de los progresos impresiona
a Wilde. “La creación de sistemas aeroespaciales es
un proceso largo y costoso en el que no siempre es
posible hacer pruebas. Sin embargo, la exploración de
aguas profundas emplea un enfoque más pragmático.
Naturalmente, es más sencillo salir con un barco, probar
lo que haga falta y, si no funciona, traerlo de vuelta al laboratorio, pero estamos aquí para formarnos; queremos
aprender formas de integrar una mayor dosis de este
pragmatismo en el ámbito aeroespacial”.
El AWI espera sumergir en aguas profundas su tractor oruga este verano y llevarlo al Ártico en 2016, donde pasará un año trabajando solo en el fondo marino.
“Siempre viajamos en verano y, dado que en esa época
las condiciones son distintas, no tenemos ni idea de lo
que sucederá en invierno cuando esté helado”, puntualiza Wenzhoefer.
En el marco de ROBEX también están desarrollándose
otros dos tractores oruga que se beneficiarán de los
conocimientos tecnológicos de Airbus. Estos vehículos
reunirán y analizarán muestras de suelos, medirán diferentes gases y cambios sísmicos, y comenzarán a cartografiar partes del planeta que hasta hoy han permanecido sumidas en la más absoluta oscuridad. “Siempre nos
ha resultado muy interesante aplicar nuestra experiencia
a otros campos, pero utilizarla para explorar lo que constituye en esencia un mundo distinto es absolutamente
fascinante”, subraya Wilde.
Geoff Poulton
23
IDEAS CON LOS
PIES EN LA TIERRA
Los coches deportivos y los
aviones comerciales tienen
algo en común: poseen
diseños aerodinámicos
que mejoran su potencia
y velocidad. Airbus Group
está demostrando que las
tecnologías aeroespaciales
pueden aumentar la eficiencia
energética y reducir el
impacto medioambiental de
los automóviles del futuro.
E
l pasado noviembre, Airbus Group firmó un contrato con
el fabricante de coches de lujo Maserati que le da acceso a una amplia gama de tecnologías patentadas por el
Grupo y que podrían servir para desarrollar vehículos aún más
rápidos, ligeros y exclusivos. El acuerdo permitirá a Maserati
aprovechar recursos del Grupo como los procesos de fabricación y producción, la experiencia en materiales compuestos y
metálicos, en integración de sistemas y otros conocimientos.
Este contrato sienta las bases de un nuevo enfoque en la
Concesión de Licencias Tecnológicas de Airbus Group a
empresas externas a través de acuerdos de colaboración
a largo plazo. Este tipo de asociación, que se encuadra en
el Marco para la Transferencia de Tecnología, da derecho a
los clientes a examinar tecnologías desarrolladas por Airbus
Group e identificar las que podrían traducirse en innovaciones revolucionarias para sus productos. Maserati fue seleccionado cuidadosamente para el primer acuerdo de esta
naturaleza por su tamaño y enfoque de negocio.
“Aunque el eslogan de Airbus Group es ‘We make it fly’,
mi misión es acercar la tecnología a la tierra y hacer que
funcione”, comenta Wulf Hoeflich. El Director de Concesión
de Licencias Tecnológicas acaba de volver de un viaje por
Canadá y Estados Unidos, donde presentó el Marco para
la Transferencia de Tecnología a las principales empresas
de automoción.
pruebas– que se presentó la pasada primavera. Supone un
paso más para lograr una de las visiones de la empresa:
construir un avión con capacidad para 90 pasajeros completamente eléctrico y sin emisiones de CO2. La producción
de baterías de mayor capacidad y muchos otros desafíos
tecnológicos que deparará esta iniciativa pueden ser objeto
de esfuerzos conjuntos con el sector del automóvil.
En la actualidad, Airbus Group tiene en vigor más de 30 licencias para una amplia variedad de aplicaciones, desde electrónica de consumo hasta redes de datos clave para la seguridad en aeronaves y turbinas eólicas. “Alrededor del 50%
de ellas emplean nuestra tecnología de fabricación de compuestos Vacuum Assisted Process (VAP®)”, señala Hoeflich.
Su equipo siempre está dispuesto a entablar colaboraciones
con sus socios, que pueden extenderse durante varios años.
“Más allá de intercambiar papeleo, tratamos de proporcionar
una solución integral a partir de interacciones constructivas
entre nuestros expertos y el cliente”, subraya Hoeflich.
Compartir ideas e invenciones siempre da frutos. Desde
su lanzamiento en 2009, de la mano del Director Técnico
de Airbus Group Jean Botti, la Concesión de Licencias
Tecnológicas ha ayudado a la empresa a innovar a un ritmo muy superior. Mientras que el desarrollo de una nueva
aeronave implica varios años de trabajo, la vida de los dispositivos electrónicos de última generación es mucho más
corto. La necesidad de aportar soluciones a los clientes de
estos sectores ha acelerado la capacidad de Airbus Group
para generar nuevas tecnologías. “La licencia de uso tecnológico está agilizando los procesos de innovación internos
del grupo y nuestra capacidad para madurar nuevas innovaciones”, afirma Hoeflich, que resalta el beneficio evidente de
esta autorización tecnológica. “Tiene una importancia capital para todo el grupo”, destaca. Nuño Domínguez
Vehículos más ligeros, rápidos y eficientes
Según Hoeflich, “el sector busca una tecnología que les
permita ahorrar combustible, mejorar los procesos de producción y acortar los tiempos de lanzamiento al mercado”.
También destaca que uno de los principales objetivos de la
industria es “reducir el peso de los coches. Y es aquí donde
Airbus Group puede aportar valor”. El grupo cuenta con la
tecnología precisa para ayudar a los fabricantes a desarrollar
vehículos más ligeros, rápidos y eco-eficientes en términos
energéticos, incluyendo materiales compuestos avanzados
y conectores de voltaje superior que podrían impulsar una
nueva generación de coches eléctricos.
Otras aplicaciones con licencia tecnológica que el sector
del automóvil estudia son las pantallas holográficas que emplean los pilotos de aviones y helicópteros en los parabrisas.
La industria también se ha interesado por tecnologías de
conducción autónoma basadas en innovaciones desarrolladas originalmente para aeronaves y drones, recubrimientos
a base de nanopartículas que evitan la erosión y el sistema
de soldadura por fricción-agitación DeltaN FS®.
No sería de extrañar que coches y aviones se pareciesen
aún más en el futuro. En la actualidad, Airbus Group trabaja
en tecnologías como la impresión en 3D, que podrían jugar
un papel destacado en el diseño de componentes para hacer coches que seanmás eficientes y reducir su dependencia de los combustibles fósiles.
Entre las iniciativas del Grupo, resulta prometedor el desarrollo de la propulsión eléctrica. La empresa ya ha fabricado el E-Fan, un prototipo de biplaza eléctrico –en fase de
Visítanos online: www.technology-licensing.com
0
,00
10
LA EFICIENCIA
ENERGÉTICA
AÉREA SUPERA A
LA TERRESTRE
BTU*
por pasajero-milla
6,0
00
4,0
00
2,0
Años
0
70
75
19
Autobús
80
19
85
19
Coche
90
19
-1.3%
+1.2%
* British Thermal Units
-1.0%
5
99
1
Avión
00
20
5
0
20
10
20 012
2
Infografía: Beatriz Santacruz
Tren
INNOVATION
19
Datos disponibles en libro
the Oak Ridge National
Laboratory Transportation
Energy Data Book, Edición 33
24
REDUCCIÓN ANUAL
DEL CONSUMO DE
COMBUSTIBLE
00
Comparativa de las últimas
cuatro décadas
El director de
la Concesión
de Licencias
Tecnológicas
de Airbus
Group Wulf
Hoeflich (izq.)
y el Consejero
Delegado
de Maserati,
Harald Wester.
-3.1%
00
8,0
25
MAKING IT FLY
PECCHI.Anthony
GOLPE
PECCHI.Anthony
3
TRES DE
Airbus Helicopters
acaba de lanzar los
EC135 T3/P3 y EC145
T2, dos productos
mejorados y más que
capaces de hacer
frente a sus rivales.
El pasado diciembre,
realizó además el
lanzamiento de
un modelo nuevo,
el EC175. Airbus
Helicopters no sólo
está demostrando
que suministra
productos excelentes,
también abre
nuevos caminos
como proveedor de
soporte.
27
Otra producto actualizado que ofrece Airbus Helicopters es
el EC145 T2. Dragos Grigorincu, Senior Program Manager,
ha dirigido el desarrollo desde su lanzamiento en 2008, y
estuvo presente cuando se entregó el primer helicóptero a
DRF Luftrettung, una organización alemana de salvamento
aéreo, en julio de 2014. Según dijo, se sintió como un padre
que ve a su bebé dar los primeros pasos.
Aquel mismo día, Steffen Lutz, Consejero Delegado de DRF
Luftrettung, afirmó sentirse orgulloso de ser el primer operador del mundo en recibir el EC145 T2. Todos los días, la
compañía lleva a cabo misiones de transporte en las que
cada segundo cuenta: pacientes cardiacos graves, bebés
prematuros o pacientes con un pulmón artificial. La aeronave, diseñada específicamente para ese tipo de misiones de
salvamento, pueden utilizarse para estos vuelos.
28
U
n fantástico día de sol, un prado en la montaña del
sur del Tirol. A lo lejos, cumbres nevadas. El obispo
se acerca despacio a un helicóptero, lo rodea, toca el
morro, el lateral y el rotor de cola. Después, hace el signo de
la cruz y rocía con agua bendita el aparato. El 9 de diciembre
de 2014, el EC135 T3 de Aiut Alpin Dolomites –una asociación de salvamento radicada en Italia– quedó bendecido y
entró en servicio, oficialmente. “Fue emocionante. El entusiasmo se notaba en la cara de los pilotos”, recuerda Niels
Kröning, Senior Contract Manager de Airbus Helicopters,
que estuvo presente en la ceremonia junto con el equipo de
Aiut y otros muchos invitados.
Potencia pura reforzada con experiencia
Aiut es el primer cliente que recibe el EC135 T3. Los pilotos cuentan ahora con más reservas para sus misiones
de búsqueda y rescate, que pueden llevarles a altitudes
de hasta 4.000 metros. La potencia extra proviene de
un mayor rotor principal, nuevas tomas de aire para los
motores y un nuevo sistema de control del motor. Así,
el EC135 T3 puede transportar hasta 200 kilos más que
su antecesor. Se trata de una importante ventaja, explica
Raffael Kostner, cofundador de Aiut: “En las operaciones
de búsqueda y rescate habitualmente llevamos a bordo
cuatro o cinco personas, el equipamiento y, a menudo,
efectuamos múltiples misiones seguidas. Con el EC135
T3/P3 podemos hacer mucho más con la misma cantidad
[de combustible]”.
“En cuanto a operaciones policiales, de rescate y de servicio, el EC135 es una mula de carga”, destaca Kröning.
Con esta mejora de las prestaciones, no sorprende que
fuera tan bien recibido durante la gira de demostración por
Europa en la que 15 clientes probaron el nuevo modelo (ver
recuadro). Hasta ahora se han recibido doce pedidos de
seis clientes. Kröning está convencido de que será todo un
éxito comercial por una razón: el EC135 combina la experiencia acumulada en casi 1.200 aparatos, cuatro millones
de horas de vuelo y un índice de disponibilidad superior
al 95%. “Además, mejor rendimiento no implica mayores
costes”, comentó Kröning. Es justamente lo contrario: “El
EC135 T3/P3 cuenta con los costes de operación más bajos de su categoría”.
El rotor de cola carenado Fenestron® tiene un papel destacado en las misiones, sobre todo en las de asistencia médica de emergencia, en las que el tiempo apremia y todos
deben trabajar bajo mucha presión. Lutz explica que “el rotor carenado aumenta la seguridad de los pasajeros y del
personal tanto en tierra como en vuelo, especialmente en
tareas de rescate nocturno”.
La versión T2 incluye motores nuevos, controlados por
completo de forma digital y considerablemente más potentes –sobre todo en situaciones en las que un motor deja de
funcionar, denominada OEI–. También cuenta con una caja
de cambios mejorada y otra para el rotor de cola, que es la
que impulsa el rotor Fenestron®. El nuevo paquete de aviónica digital Helionix®, diseñado por Airbus Helicopters, marca
el mayor nivel de desarrollo actual en sistemas de aviónica.
Sus características, como el piloto automático de cuatro
ejes, maximizan las capacidades de misión, reducen la carga de trabajo del piloto y aumentan la seguridad de vuelo.
En caso de fallo del motor, el piloto automático asume inmediatamente la modalidad OEI y el turboeje intacto genera suficiente potencia para que el helicóptero siga volando
o aterrice de forma segura, incluso con el peso máximo al
El EC145 T2 es un helicóptero bimotor ligero, de la
categoría de cuatro toneladas. Puede llevar a cabo
misiones de servicios médicos de emergencias (EMS),
aviación de negocios, servicios y petróleo y gas.
MAKING IT FLY
EC135 T3/P3
Seguro en todo momento
Charles Abarr
Charles Abarr
El EC135 T3/P3 es un helicóptero de la categoría
de cuatro toneladas, con dos opciones de
motorización: el Arrius 2B2 “Plus” de Turbomeca,
en el caso del EC135 T3; y el PWC 206B3 de
Pratt & Whitney Canada, en el EC135 P3.
EC145 T2
Creado para salvar vidas
29
Los clientes valoran
las novedades
en servicio una semana después. Veronique Cardin, EC175
Programme Support Officer de Airbus Helicopters, explica
que se creó una organización específica para prestar soporte
de máximo nivel a los clientes del EC175. Un equipo que está
de guardia 24 horas al día, responde a las preguntas de los
clientes y puede también prestar asistencia técnica sobre el
terreno. La meta es garantizar la seguridad y la disponibilidad
de la flota en todo momento; siete días a la semana.
EC135 T3/P3 ‘TOUR’ DE PRUEBA
Jan Hronec, Alfa:
Tengo la impresión de que podremos transportar
80 kilos más y/o volar 20 minutos más. Ese plus
podría ser muy útil, y a veces, incluso salvar vidas.
John Taylor, Unite Union:
Es algo que llevamos buscando desde hace
años. A mi entender, es el transporte del futuro.
Capitán Wayne McQueen,
CHC Helicopters Australia:
Steve Smeltzer, Era Helicopters:
Para operaciones del sector de petróleo y gas busco
velocidad, carga útil, disponibilidad de carga para
equipaje de los viajeros y comodidad para los clientes.
El EC175 staisface muy bien estos requisitos.
Como una alfombra mágica
30
Un helicóptero muy potente que vuela con
muchas suavidad. Yo diría que tiene entre un
15-20% más de potencia, lo que nos permitirá aumentar nuestro margen de seguridad.
La automatización es genial, simplemente se
ocupa de todo. Es una mejora tan interesante
que no veo el día de tenerlo en mis manos.
despegue (MTOW). Grigorincu pronostica que “el aparato establecerá nuevos estándares en rendimiento y seguridad de vuelo”. Esa es la razón de su éxito, como pone
de manifiesto las más de 140 órdenes de pedido recibidas.
Grigorincu confía en su producto: “Hemos creado un helicóptero que en los próximos 20 años va a conformar el sector de las ambulancias aéreas, especialmente en Europa”.
A diferencia del EC135 T3/P3 y el EC145 T2, el EC175 es un
producto completamente nuevo. Robert Long, miembro de
la tripulación de vuelo de los helicópteros Bristow, pilotó por
primera vez el EC175 durante la gira de demostración por
Estados Unidos. Según Long, volar en él era tan suave como
hacerlo en una alfombra mágica. El alto grado de satisfacción
que expresaron los clientes durante los vuelos de demostración (ver recuadro) tenía, en cualquier caso, poco que ver con
la magia y bastante más con su participación en el desarrollo
del EC175. En los seminarios del Equipo Asesor de Clientes
(CAT), representantes de Airbus Helicopters y operadores del
sector de prospección de petróleo y gas debatieron ideas
durante todo el proceso de diseño de la máquina.
La cooperación que se mantiene con los clientes no acaba cuando reciben el helicóptero. Los dos primeros aparatos se entregaron el 11 de diciembre de 2014 al operador
belga Nordzee Helicopters Vlaanderen (NHV). NHV los puso
Reinhard Kraxner, ÖAMTC:
Veronique Cardin’s (centro,
primera fila) responsable del
equipo de soporte EC175,
que trabaja contrarreloj
X4
No olvide que en el próximo
número de FORUM podrá leer
más sobre el X4. En marzo de
2015, Airbus Helicopters presentará en la HAI HELI-EXPO de
Florida (EE.UU.) este helicóptero
totalmente nuevo de la categoría
de cuatro a seis toneladas.
MAKING IT FLY
EC175
Otra característica del paquete de servicios es la recopilación diaria automática de todos los datos relevantes registrados durante el vuelo. “Este conjunto de datos nos ayuda
mucho cuando queremos responder a las preguntas de los
clientes”, dice Cardin.
Personal de ambas partes colaboran estrechamente. Cardin
explica que se ha entablado un espíritu de equipo entre los
empleados de Airbus Helicopters y los de NHV, que sienta unas bases sólidas para enfrentarse a cualquier contratiempo. En cualquier caso, no hay problemas a la vista, el
feedback de NHV es muy positivo. Desde que comenzaran
los vuelos comerciales, el índice de aptitud para el funcionamiento de la flota ha estado cerca del 90% e incluso los
tiempos empleados en mantenimiento son más cortos que
los fijados inicialmente.
¿Cómo se llega a estas cifras? “Con un buen producto y
una buena base para el soporte, mejorando los acabados
del producto y el soporte antes de la primera entrega, y
trabajando desde el primer momento con el cliente en condiciones de total transparencia y confianza”, dice Cardin.
“Es el único modo de tener éxito en el exigente mercado de
las empresas de petróleo y gas”.
Beata Cece
Realmente, es un gran paso adelante en cuanto a prestaciones, sobre todo a gran altitud.
EC175 ‘TOUR’ DE PRUEBA
El EC175 es un helicóptero bimotor de tamaño medio, concebido
para un amplio abanico de misiones como transporte de
personal para operadores de petróleo y gas, búsqueda y rescate,
servicios médicos de emergencia, transporte VIP y transporte
de ejecutivos. Esta aeronave de alas rotatorias, de la categoría
de siete toneladas, tiene una velocidad de crucero máxima
cercana a los 160 nudos, incorpora el paquete de aviónica
Helionix® y un peso máximo de despegue de 7.500 kg.
PECCHI.Anthony
Sin nubes a la vista
Samuel Summermatter, Air Zermatt:
31
«TENGO MOTIVOS
PARA SER OPTIMISTA
EN 2015»
32
Sí, y es algo que no deja de sorprenderme: todo lo que podemos conseguir en un año al aunar nuestras habilidades,
motivación y dedicación. No importa cuáles sean los desafíos con los que se encuentren nuestros equipos; siempre
consiguen que nuestros proyectos echen a volar. En este
sentido, 2014 no ha sido una excepción.
Piense en la rápida integración y reestructuración de Airbus
Defence and Space, en la creación de una nueva empresa
de lanzadores espaciales en colaboración con Safran, en
la transformación de Airbus Helicopters, en el impresionante rendimiento de los programas A320neo y A350 XWB y
el enorme volumen de pedidos y entregas de este avión
comercial en tiempo récord. Tampoco debemos olvidar las
entregas realizadas del A400M, aunque haya sido en circunstancias muy difíciles y de rendimiento degradado.
entregar los aparatos a nuestros clientes garantizando su
satisfacción. El rendimiento en 2014 no es aceptable. Por
eso, recientemente hemos hecho cambios en la organización y dirección del proyecto.
La situación en Airbus Helicopters también es compleja.
Estamos haciendo frente a un mercado comercial en recesión. En este caso, nuestro objetivo fundamental es reponer
la cartera de pedidos durante el año. Esto implica recibir
más encargos que el número de aeronaves que entregamos para dejar de comernos nuestra cartera de pedidos.
Por último, debemos continuar dirigiendo nuestros esfuerzos por la senda de la ética y el cumplimiento. En 2014
surgieron unos problemas que nos recordaron que tenemos que permanecer muy atentos. Construir una reputación sólida es una labor de años, pero destruirla puede ser
cuestión de un instante. Por ello, debemos salvaguardar la
marca ‘Airbus’ mientras seguimos desarrollando nuestra
actividad comercial sobre principios éticos.
¿Cuál es el mayor reto para el Grupo en
los próximos diez ó doce meses?
¿Cómo podemos asegurarnos que innovamos a un
ritmo que nos hace seguir siendo relevantes?
Aunque es difícil reducir a un gran desafío nuestras metas
en 2015, indudablemente el arranque del programa A350
XWB será un hueso duro de roer. Se trata del proyecto de
mayor visibilidad de cara al público y no podemos fallar.
Otra actividad de igual importancia será la transición del
A320ceo al NEO a lo largo de este año.
Una de mis preocupaciones –que mencioné antes– es el
A400M. Tenemos la obligación de encarrilar el programa y
Debemos adoptar un enfoque de innovación y digitalización
coordinado; me refiero a la capacidad para adentrarnos en
el big data, dominarlo y garantizar una conectividad integral. No me malinterprete: Airbus Group es una mina de oro
en cuanto a innovación. Hacemos cosas increíbles, pero
su impacto no es tan fuerte si otras empresas son capaces de transformar más rápido las innovaciones en productos viables porque sus procesos son más ágiles. Logros
progresivos o innovaciones vanguardistas son dos caras de
la misma moneda: la del éxito comercial a largo plazo.
Es parte del trabajo de todos. La mejora empieza en cada
uno de nosotros.
¿Qué deberíamos hacer para aprovechar mejor
el talento y la experiencia de nuestra plantilla?
¿Tiene alguna predicción para 2015?
¿Qué tendencias debemos esperar?
Los mercados están cambiando rápidamente y nuestra
plantilla ha tenido que evolucionar para mantener su competitividad. Debemos buscar la mejora de manera continua
–también de los altos directivos–. Esta es la razón por la
que hacemos especial hincapié en la formación. En 2014,
Airbus Group impartió alrededor de tres millones de horas
de formación a sus empleados en el mundo. Todos deben
participar en oportunidades de formación siempre que puedan. Además, el año pasado anunciamos la Airbus Group
Leadership University, una iniciativa de formación que contribuirá a seguir desarrollando las capacidades de los líderes de nuestra organización. También estamos trabajando
mano a mano con universidades para aunar el conjunto de
habilidades y el talento que necesitaremos en el futuro (más
información en las páginas 41 y 42).
El entorno comercial que se dibuja es positivo: el fortalecimiento del dólar estadounidense es beneficioso a largo plazo, los tipos de interés para la refinanciación empresarial se
encuentran en mínimos históricos, y estas dos tendencias
están viéndose reforzadas por el programa de flexibilización
cuantitativa implantado por el Banco Central Europeo. Las
economías anglosajonas están experimentando un alza evidente, y el descenso en el precio del crudo debería estimular el crecimiento en Europa y Asia. Además, el optimismo
imperante en India y China es especialmente alentador.
El descenso del precio del petróleo impulsará a nuestros
clientes de líneas áreas y mejorará su solidez financiera. Sin
embargo, tendrá un impacto negativo sobre nuestro negocio de helicópteros, ya que el sector del petróleo y el gas
–en el que se encuentran los clientes más importantes– va
en retroceso.
Y por supuesto, el panorama político está repleto de
riesgos e incertidumbres, como los conflictos bélicos en
Ucrania y Oriente Próximo, la amenaza del terrorismo yihadista y la inestabilidad política en la zona euro. En general,
tengo más motivos para mostrarme optimista que pesimista de cara a 2015 y –sobre todo– estoy convencido de
que nuestra empresa disfruta de una buena posición para
manejar estas incertidumbres.
Si pudiera dirigir la atención de sus empleados
hacia un aspecto concreto, ¿cuál sería?
Ahora que la estrategia de calidad está totalmente implantada en el grupo, animaría a nuestros empleados a contribuir activamente a ella alzando la voz siempre que vean
posibilidades de mejorar un proceso o informando de las
situaciones en las se está desperdiciando tiempo o dinero.
PERFORMANCE
¿Le impresionó especialmente algún
acontecimiento en 2014?
Antje Berghaeuser 2014
FORUM entrevistó a Tom Enders, Consejero Delegado de
Airbus Group, con el propósito de saber qué acontecimientos
de 2014 le han resultado más destacados y conocer sus
Entrevista de Paige Wilson
previsiones para el año próximo. 33
NUEVO ‘MODUS
OPERANDI’ PARA SER MÁS
COMPETITIVOS
GOUSSE HERVE
MASTERFILMS
Tras superar sus objetivos y
entregar una cifra récord de
aparatos en 2014, Airbus pone sus
miras en seguir afinando la forma
en que trabaja para mejorar la
competitividad de la empresa.
El Airbus A320neo incorpora dos
nuevas opciones de propulsión
–incluyendo el motor Pratt &
Whitney PW1100G-JM,que hizo
volar a la primera aeronave NEO.
34
PERFORMANCE
C
on una cartera de pendientes récord en el sector y listos para introducir numerosos aviones
nuevos, estos son días difíciles y emocionantes para Airbus. Equipos de producción alrededor del
mundo se preparan para un año diferente. Además de
ayudar a la empresa a cumplir con sus objetivos de
entrega, también están trabajando en la incorporación
de varios cambios en el modus operandi. Se han ideado procesos racionalizados y tecnologías innovadoras
para que la compañía sea más competitiva mediante
el aumento de la eficiencia, la mejora de la calidad y la
reducción de costes.
Este proceso está liderado por Mario Heinen,
Director de Producción de Airbus, que supervisa
cómo implementar el nuevo ‘plan de productividad’
destinado a efectuar mejoras generalizadas en varios
ámbitos, desde la cadena de suministros hasta la
entrega de productos más maduros a los clientes. “El
año 2015 va a ser crítico, pero ofrece oportunidades.
Tenemos que mostrar que podemos adaptarnos
y reaccionar con rapidez, simplicidad, agilidad e
innovación frente a una competencia que va en
aumento”, apuntó Heien.
En sus planes destaca optimizar la automatización
e ir mas allá en el uso de robots, así como en la
digitalización de los sistemas de producción. “Nos
estamos inspirando en otras industrias, sobre todo
en el sector de automoción. Este año, por ejemplo,
terminaremos una serie de actualizaciones en las líneas
de producción de las alas para aviones de pasillo único
en nuestra planta en Broughton (Reino Unido). Esto nos
ayudará a mejorar el ritmo de producción. Planeamos
producir mensualmente 46 aviones de pasillo único (o
más) frente a los 42 actuales”.
Otro relevante proyecto transferirá directamente los
datos de las maquetas digitales de los equipos de
diseño a los grupos de montaje para crear un proceso
mucho más simple y rápido. Las directrices de
instalación se pueden superponer sobre los productos
utilizando láseres y tabletas. “Podemos ver que,
definitivamente, la producción será sin papel”, añade.
Más mejoras tecnológicas se verán también en el diseño
y producción del A350 XWB, que ha sido pionero en el
uso de tecnología de realidad virtual Análisis Humano
Ergonómico Realista (RHEA por sus siglas en inglés),
que pasará a implantarse en todas las partes de la
compañía. RHEA posibilita a los ingenieros y operarios
de producción ‘entrar’ e interactuar con las maquetas
digitales en 3D del avión, que puede utilizarse también
para formar trabajadores de producción. “A medio
plazo, la impresión en 3D se volverá cada vez más
importante para recortar ciclos de producción, reducir
el peso y el material de desecho”, añade Heinen.
35
Apuesta por el espíritu emprendedor
Aunque la tecnología desempeña un papel central en
la mejora de la competitividad, Heinen tiene interés en
resaltar el factor humano. “A la postre, los empleados
son quienes mejor conocen nuestros procesos. Me
gustaría involucrarlos a todos para encontrar formas
de seguir simplificando y mejorando las tareas diarias,
en vez de simplemente pedirles que recorten costes.
Queremos crear un espíritu emprendedor que impulse
de forma continua la innovación gradual como un modo
normal de trabajar”.
Hacer que se cumpla el ‘plan de productividad’ en
varias localizaciones y con múltiples funciones plantea
sus retos, admite Heinen,
que también destaca
sus ventajas. “Podemos
aprender los unos de los
otros y activar distintas
iniciativas en paralelo
para ver qué solución
funciona mejor y en qué
sitios. Como es obvio,
dado que la productividad
tiene prioridad en nuestros
planes, los equipos son
plenamente conscientes
de que han de hacer un
esfuerzo extra para seguir
siendo competitivos ante rivales de bajo coste”.
En un negocio que se caracteriza por largos ciclos de
producción e innovación gradual, Heinen sabe que la
implantación llevará su tiempo. “Estamos haciendo que
una industria tradicional eleve su rendimiento y se oriente
más hacia el futuro. Combinar lo anterior con mejores
ritmos de producción y nuevos productos supone un
reto de proporciones gigantescas en un tiempo muy
breve. Si queremos conservar nuestra competitividad
debemos cumplir con nuestros compromisos y hacer
que todo nos salga bien. Sin duda, este uno de nuestros
años más importantes”.
Geoff Poulton
“Queremos
crear un espíritu
emprendedor
que impulse de
forma continua
la innovación
gradual como
modo de trabajar”
UN, DOS, TRES...
¡TRANSFORMADO!
“El A330 MRTT presenta un reto especial: cómo construir
un avión nuevo dentro de otro que ya tienes”, señala Alberto
Castrillo, Director de la FAL de Military Derivatives en Getafe,
a las afueras de Madrid. El Multi Role Tanker Transport (MRTT)
se basa en un A330 comercial, una aeronave de doble pasillo. Los aviones se traen de la FAL de Airbus en Toulouse
para comenzar el proceso de transformación en tres etapas
–cambio de interior, montaje del equipo de reabastecimiento e
instalación de los sistemas nuevos de navegación y de misión.
Antes se tardaba de promedio doce meses. Ahora, sólo
nueve debido a una importante reorganización del proceso
de conversión en 2014. En vez de en un sólo hangar, cada
aparato se va moviendo en tres líneas separadas de fases
sucesivas, también llamadas líneas de pulso. Esto permite
que el equipo de la FAL trabaje en tres MRTT simultáneamente. “No sólo hemos acortado el plazo de producción,
sino que ya percibimos un aumento de la calidad y costes
menores”, explica Castrillo.
Tras este éxito se preparan otras mejoras para 2015. “Además
de introducir elementos de diseño más modulares para una
personalización más rápida, podremos elaborar una maqueta
digital del avión para mostrar todas las transformaciones en
una sola imagen”, apunta Castrillo. “Nos permitirá utilizar técnicas de producción guiadas por láser en todo el fuselaje, acelerando el proceso de instalación de miles de piezas nuevas”.
MEJORADA MADUREZ
A partir del X4, cuya entrada en servicio está prevista para
2018, Airbus Helicopters introducirá procesos más robustos
de diseño, fabricación y pruebas para asegurar la pronta
entrada en servicio de sus productos. La compañía sacará
provecho de las valiosas ideas de Airbus, que ya implantó
una revolución en la producción de aviones como el A380
y el A350 XWB. Las técnicas de la “Fábrica Digital” optimizarán el secuenciado de montaje de las piezas mediante la
simulación del proceso que experimenta un componente en
concreto en el flujo de trabajo.
UN COMPROMISO
COLECTIVO
La recién unificada Airbus Corporate Foundation, tras la integración de las
bases existentes en todo el Grupo, pretende aumentar el apoyo a iniciativas
internacionales y animar a los empleados a participar.
E
n respuesta a un llamamiento lanzado antes de
Navidad, los empleados de Airbus Group donaron
130.000 euros a las sociedades nacionales de Cruz
Roja para ayudar a los refugiados sirios e iraquíes y para la
lucha contra el ébola. Airbus Corporate Foundation igualó
esta cantidad con una donación a la Federación Internacional
de las Cruz Roja y la Media Luna Roja (FICR).
La nueva Fundación, que empezó a existir oficialmente en
diciembre de 2014, demostró con este gesto el impacto que el Grupo puede tener cuando aúna sus recursos.
“Claramente, las sinergias creadas por la fusión darán lugar
a un mejor uso de los recursos, una reducción de los costes de administración y una mayor eficiencia”, dice Andrea
Debbane, Director Ejecutivo de Airbus Corporate.
“Nuestro grupo tiene muchos activos que pueden ser empleados para proyectos que merecen la pena”, afirma Gina
Dieu, Responsable de Operaciones de la fundación. “Al
combinar los productos y los conocimientos técnicos disponibles del Grupo, podemos tener un impacto positivo.
Junto a nuestros aviones y helicópteros, los servicios de
comunicación de Airbus Defence and Space son una ventaja real en situaciones de emergencia”.
Con las iniciativas existentes y el personal unidos bajo una única bandera, Airbus Corporate será capaz de ampliar aún más
su alcance a nivel mundial. “La nueva fundación continuará
apoyando el estudio de STEM entre los jóvenes, lo que nos
permite mantener nuestros concursos escolares vigentes”,
afirma Marie-Claire Certiat, miembro de la antigua Fundación
EADS y del equipo de la nueva institución. “Queremos participar activamente en iniciativas de todo el mundo y alentar a
más empleados a que apoyen los proyectos que impactan en
sus comunidades locales”, añade Debbane.
Airbus Corporate centrará sus actividades en ayuda humanitaria y jóvenes. Además de continuar su colaboración con
la Federación Internacional de Cruz Roja para asistir a las
comunidades en peligro, la organización ampliará el número
de proyectos, como por ejemplo, con el programa de mentores para jóvenes Flying Challenge. Esta iniciativa –organizado junto a United Way en Toulouse (Francia), Wichita (EE.
UU), Madrid y Cádiz (España)–, busca fomentar que los estudiantes de educación media y secundaria con problemas
no abandonen sus estudios. Mientras tanto, se presentarán
otras iniciativas con el objetivo de despertar el interés de los
jóvenes por el sector aeroespacial.
“Estamos buscando socios adecuados para desarrollar
estos programas en las regiones donde el grupo está presente”, explica Debbane, antes de señalar que los primeros
proyectos se presentarán a la Dirección en el primer semestre de 2015. “Nuestro reto es acercar la fundación a los empleados y crear suficientes oportunidades para satisfacer su
inmenso deseo de participación”, manifiesta Debbane.
Mariane Pontone
36
La Federación Internacional
de Sociedades de la Cruz
Roja y de la Media Luna
Roja prestan ayuda vital
alrededor del mundo.
PERFORMANCE
Ibrahim Malla / IFRC
© Victor Lacken / IFRC
Mario Heinen. Director
de Producción de Airbus
en una de las plantas.
A lo largo de los últimos dos años se fabricaron 36 unidades
del EC225 para diez clientes distintos, repartidos por todo el
mundo del sector del petróleo y del gas. Todos, menos uno,
se entregaron con la ‘configuración preferida’. Mediante la
oferta de estas especificaciones estandarizadas la empresa
puede garantizar que los clientes reciben lo que desean al
tiempo que se reducen las horas de montaje en un 20% y
los costes de gestión no recurrentes en un 30%. Además
de la versión sector petróleo y gas del EC225, se está estudiando ampliar el plan de “configuraciones favoritas” a las
misiones militares y a las de búsqueda y salvamento. Este
año se creará un centro de personalización –con sus propias
instalaciones– para que se encargue de cambios menores y
no perturbar el flujo de la línea de montaje.
© Victor Lacken / IFRC
Configuraciones favoritas
37
Entre el trabajo, los compromisos, la familia,
los amigos y las aficiones, es difícil mantener
un estado de armonía en nuestras vidas.
Airbus Group no es ajeno a este escenario
y busca cómo alcanzar un equilibrio, que
garantice la diversidad de la plantilla y
el alto rendimiento en la empresa.
El equipo
de Patrick
Métayer
(centro)
ganó en
2014
con
‘Line
Tool’
C
Los Premios ‘Awards for Excellence 2015’ rendirán homenaje al trabajo en equipo, al esfuerzo
y a la innovación que hay detrás de las soluciones que permiten avanzar a Airbus Group.
Por primera vez, los empleados de todas las Divisiones tendrán la oportunidad de obtener
el reconocimiento que merecen por haber respondido eficazmente a la implementación
de los objetivos, las estrategias y las expectativas actuales de la empresa.
E
n 2013, el equipo de Mareike Boeger se enfrentó a
una decisión importante. “Uno de nuestros proveedores de componentes cerró y nos preguntamos: ¿Qué
hacemos? ¿Creamos una cadena de suministro desde cero
y desarrollamos una herramienta nueva o la imprimimos?”
En la actualidad, Boeger es Responsable de Soluciones de
Fabricación Añadida de Airbus, un puesto creado a raíz de la
respuesta a esta pregunta y que fue merecedor de uno de los
‘Awards for Excellence’ la pasada edición. Gracias a 3Direct,
Boeger y su equipo imprimieron la primera pieza para un avión
comercial en 3D. “Demostramos que la impresión de piezas
en 3D es una alternativa factible”, explica Boeger.
Proyectos como 3Direct mejoran el valor y la satisfacción de
los clientes, uno de los primeros objetivos de los ‘Award for
Excellence’. En 2015, los premios –que en un principio se
circunscribían Airbus– se han ampliado para incluir a todas
las Divisiones y Sedes en esta iniciativa de reconocimiento
a la labor de los integrantes del Grupo. Los premios no solo
reconocen el resultado final de un proyecto, sino también
la forma en la que se alcanzó dicho resultado”, puntualiza
Didier Penabayre, Director del Departamento de Cultura y
Cambio de Airbus Group.
El jurado de los premios, integrados por ejecutivos y managers, examinará cómo se ha gestionado cada proyecto y si
refleja el valor del trabajo en equipo en todas las funciones
o Divisiones. Los jueces considerarán su sostenibilidad y
su transferibilidad a otras unidades de negocio. “Cuando
el proyecto es bueno, debemos preguntarnos si es posible
transferirlo fácilmente de una División, un país o un continente
38
a otro”, reflexiona Penabayre. El panel también valorará la
forma en la que el proyecto ha contribuido a la transformación continua del Grupo y cómo se ajusta a las prioridades
de éste. “Por último, los proyectos deben conectar con las
realidades que vivimos en la empresa”, apostilla Penabayre.
En 2014, Patrick Métayer y su equipo recibieron un ‘Award for
Excellence’ por una innovación para los clientes de Airbus en
el mundo. Como Director del Departamento de Pruebas No
Destructivas (NDT) de Airbus, Métayer observó un problema
para los fuselajes fabricados con compuestos, dado que
durante los aterrizajes estándar, pueden sufrir impactos que
los abollen. En el caso del fuselaje del A350 XWB, fabricado
íntegramente con materiales compuestos, un impacto no generaría una marca visible, pero podría delaminarse.
Hasta hace poco, era necesaria la inspección y evaluación
de un especialista de NDT para certificar que la aeronave era
apta para el vuelo. “Esta no es una solución aceptable para los
clientes”, afirma Métayer. “Es imposible contar con un inspector
de NDT en todos los aeropuertos. Por eso, desarrollamos un
sistema automático que pudiera ser utilizado por la tripulación
o los mecánicos. Hoy es conocido como Line Tool”. En la
actualidad, clientes como Qatar Airways y Finnair solicitan la
entrega del sistema junto con sus A350 XWB.
Los ‘Award for Excellence’ son valiosos para la compañía
y para sus empleados. Los equipos pueden presentar sus
proyectos y ganar visibilidad y Airbus Group, sacar el partido
al talento de sus empleados y ayudarles a materializar sus
proyectos en beneficio de todos.
Jess Holl
Jacqui Chan, Jefa de
Diversidad e Inclusión
“Gracias al programa de tutoría WiN, desarrollado por la red
de mujeres de Airbus en Toulouse, he tenido la oportunidad
de obtener consejos de gran utilidad sobre mi desarrollo
profesional de alguien con experiencia que no está entre mis
supervisores jerárquicos”, relata Camilla Le Net. “Una red
internacional nos dará la oportunidad de aprender de otras
personas, demostrar que nuestro proyectos pueden aportar
valor añadido a la empresa y subrayar el hecho de que la
igualdad de género en el entorno laboral no afecta exclusivamente a las mujeres”.
‘Balance for Business’, que reúne a los 2.000 miembros de las
redes existentes del Grupo, comenzará a funcionar en la segunda mitad de 2015 y su gestión corresponderá a los empleados
participantes en el programa. Una junta integrada por voluntarios encabezará los comités encargados de la desarrollo de la
cantera de mujeres, de la asignación de miembros a proyectos
empresariales y de la ejecución de actividades de concienciación. Esta red reportará directamente a la junta directiva del
nuevo Departamento de Diversidad e Inclusión integrado por
miembros de los comités ejecutivos del Grupo y estará presidida
por Tom Enders, Consejero Delegado de Airbus Group.
“Este proyecto de capacitación profesional representará el
10% de los objetivos anuales de quienes gestionen la red”,
añade Chan. “No podemos dejar pasar la oportunidad de
alcanzar el equilibrio por nuestra empresa y las personas
que la componen”.
Mariane Pontone
EN BUSCA DEL
EQUILIBRIO
PEOPLE
FOR EXCELLENCE
omo manifestó la actriz y Embajadora de Buena
Voluntad de ONU Mujeres Emma Watson en el lanzamiento de la campaña ‘HeForShe’, “es hora de que
entendamos el género como un conjunto y no como dos polos opuestos”. Este podría ser el mantra de la nueva red interdepartamental y transnacional lanzada por Airbus Group,
‘Balance for Business’, la primera iniciativa de la empresa
diseñada para concienciar a los empleados de las ventajas
de contar con una plantilla diversa. También aspira a aunar
todas las redes de mujeres de las Divisiones bajo un mismo
techo e implicar a hombres y a mujeres en la búsqueda de la
igualdad de género y oportunidades.
La diversidad es un activo, según demuestran multitud de
estudios que recogen la correlación positiva entre la rentabilidad de las empresas y el número de mujeres que están
en puestos ejecutivos. “La principal misión de ‘Balance for
Business’ es aumentar la competitividad reexaminando el
equilibrio de género en toda organización”, explica Jacqui
Chan, Directora del Departamento de Diversidad e Inclusión.
“Reconocer y valorar la diversidad de nuestra plantilla nos
ayudará a competir en la batalla por atraer talento. Además,
mediante el desarrollo de una cultura empresarial inclusiva y
basada en el alto rendimiento, fomentaremos la implicación,
potenciaremos la innovación, impulsaremos la productividad
e incrementaremos nuestros estándares de responsabilidad
social corporativa”, explica Chan.
Abdelkrim Serend, Manager online de Airbus Helicopters’
WoMen in Business Network, añade que “la iniciativa ayudará
a restablecer el equilibrio y corregir las diferencias entre sexos.
Tanto hombres como mujeres tienen mucho que ganar en
esta búsqueda de la igualdad”.
En un plano más concreto, ‘Balance for Business’ colaborará
con los departamentos para atraer a más mujeres cualificadas
a la empresa y para desarrollar y retener su talento. Al hacerlo,
los hombres y mujeres se beneficiarán de más tareas, una
mayor visibilidad y una red profesional ampliada. “Se trata de
crear una especie de inteligencia colectiva”, prosigue Serend.
“De los encuentros que hemos organizado, han surgido multitud de ideas que han sido recogidas por servicios operativos
de la empresa. En el futuro, el aumento de intercambios y
conexiones que tendrán lugar entre los miembros generará
aún más ideas e innovaciones a más velocidad”.
39
L
as universidades forman parte de un entorno internacional en constante evolución. Por eso, necesitan fortalecer sus alianzas con la tecnología y las ciencias”,
reflexiona Quin Genee, miembro de la Universidad Técnica
de Delft (Holanda). Esta visión compartida por Airbus Group
hizo que eligiera a este centro como socio estratégico en
el año 2013.
En la actualidad, Genee actúa de enlace con la compañía
para identificar las metas comunes del programa University
Partner y preparar a los estudiantes “para que sean los artífices de avances tecnológicos” del futuro. David Golden,
Director de Marketing Laboral de Airbus Group y responsable de la estrategia con las universidades, destaca la
ventajas de establecer un diálogo con las universidades. “Pueden entender mejor nuestras
necesidades. Vemos cómo será el ingeniero
del futuro –su perfil– y cómo hacer que los
centros entiendan las carencias de sus programas respecto a lo que necesitamos. Estas
competencias constituyen la piedra angular de
nuestra colaboración”.
Genee reconoce que, cuando las universidades
reflexionan sobre el futuro, suelen centrarse en
un horizonte lejano y generar ideas innovadoras. Sin embargo, es fundamental centrarse
en las necesidades actuales y los avances incrementales. En este sentido, Golden explica que han “definido una lista de 20 criterios para
nuestras universidades en la que los más importantes son
aquellos ligados las competencias que requeriremos en los
próximos cinco u ocho años”.
El programa se centra en estudiantes de pregrado y grado
e involucra al personal académico. Además, cuenta con la
participación de empleados de Airbus Group, que actúan
como embajadores de las universidades y colaboran con
los Directores del Departamento de Marketing Laboral para
materializar la colaboración. Esta se traduce en cooperar
con los contactos de los universidades en la revisión de
los programas académicos e implantar módulos formativos, desde asignaturas a, en ocasiones, máster completos. Airbus Group ha elaborado un programa con una universidad española en el que las asignaturas se imparten
conjuntamente por profesores y expertos del grupo. “Influir
en cómo se enseña a los ingenieros del futuro es como dejamos nuestra impronta en su educación”, subraya Thierry
Baril, Director de Recursos Humanos de Airbus Group.
La Universidad Técnica de Delft fomenta este tipo de innovaciones en sus programas educativos, introduciendo
proyectos y problemáticas del mundo real. La innovación
es un activo importante para el Grupo, que se apoya en
los métodos docentes y en las habilidades aprendidas.
“Nuestro objetivo es incentivar a nuestros estudiantes mediante mentores capaces de compartir su experiencia profesional y exponer a los estudiantes al dinamismo de este
entorno corporativo”, comenta Genee, antes de añadir que
otro objetivo de la universidad es atraer más
talento femenino al sector aeroespacial.
Los 119.000 alumnos adscritos al Programa
University Partner constituyen un capital de talento mundial en el que el Grupo podrá invertir
a largo plazo. Al vincular industria y educación,
el Programa abre un nuevo diálogo en el que
las universidades aportan su experiencia docente y el Grupo comparte sus conocimientos
sobre integración de productos en su principal
actividad. “El propósito de este programa es
inspirar a los alumnos en su búsqueda del éxito
profesional. Una tarea que implica estimular la
Thierry Baril creación de asignaturas, facilitar las prácticas
laborales en el sector y proporcionar a los estudiantes visibilidad dentro de la empresa”, apostilla Golden.
“Mi consejo para otras instituciones que estén pensando en
participar en programas como este es que realmente merece la pena”, añade Genee. “Las posibilidades no se limitan
al intercambio de conocimientos con las universidades del
Programa University Partner, sino que también facilitan la
colaboración con expertos en cuestiones tan interesantes
como «cuáles son las necesidades y los desafíos futuros del
ámbito aeroespacial», «cómo podemos asociarnos para la
materialización de avances tecnológicos» o «qué aplicaciones podemos dar a las tecnologías que desarrollamos», lo
cual supone una verdadera ventaja”.
Jess Holl
Thierry Baril, Director de
Recursos Humanos
EL FUTURO A
MEDIAS CON LOS
ESTUDIANTES
Mike Goldwater
Mike Goldwater
“Dejamos
nuestra impronta
en la educación
de los ingenieros
del futuro
influyendo en
cómo se enseña”
40
PEOPLE
El diálogo entre la industria
y los académicos es básico
para un futuro más brillante
Mike Goldwater
El Programa ‘University Partner’ de Airbus Group, formalizado en noviembre de
2014, incluye a 22 universidades de 12 países y tiene 119.000 alumnos adscritos.
Este nuevo marco de colaboración y beneficio mutuo ayuda a garantizar que los
estudiantes de ingeniería están preparados para los desafíos del futuro.
41
Una relación próspera
2. Airbus: Acuerdos en suministro y en I+D
POLONIA
Socio del sector
aeroespacial y de
defensa polaco
desde 2001,
Airbus Group
está llamado
a estrechar su
relación con
Sebastian Magadzio,
Polonia, sexta
Consejero Delegado de
economía de la
la compañía en Polonia.
UE. En las últimas
dos décadas,
ha crecido a un ritmo anual por
encima del 4%, atrayendo a
compañías y cuantiosas inversiones
en sus infraestructuras. FORUM
analiza las actividades del grupo
en el país y sus planes para
estrechar lazos en el futuro.
42
E
n los últimos años, Polonia se ha convertido en líder del
sector de la aviación, reconocido internacionalmente.
Entre las principales actividades de Airbus Group en
el país destacan la producción de aeronaves y la fabricación de componentes de sistemas eléctricos para aplicaciones aeronáuticas civiles y militares. En sus instalaciones de
Varsovia y Mielec, la plantilla se ha incrementado en un 60%
en cuatro años hasta en torno a 850 empleados.
Polonia ha evolucionado hasta convertirse en un proveedor
de primer nivel, demostrando los elevados estándares que
el país ha alcanzado en el sector de la alta tecnología.
No es de extrañar que el volumen de compras del Grupo
ascienda a unos 191 millones de euros anuales. Sus recursos
y capacidades de ingeniería, su vibrante economía y la
estabilidad de su sistema político animan a Airbus Group a
continuar ampliando sus alianzas estratégicas con la industria
local polaca a través de sus Divisiones:
1. Airbus Helicopters: liderazgo y crecimiento
La presencia de Airbus Helicopters en Polonia se remonta a
más de una década, a través de su socio local Heli-Invest, que
comparte plenamente las ambiciones del Grupo en el país.
Con más de 54 helicópteros en funcionamiento es líder del
mercado entre los fabricantes occidentales que operan en el
mercado nacional. De la mano de Heli-Invest Services, Airbus
Helicopters ofrece servicios de mantenimiento y reparación
para la flota de la empresa en Polonia.
El EC725 Caracal de Airbus Helicopters aspira a hacerse
con el concurso del Ministerio de Defensa polaco para
la adquisición de 70 nuevos helicópteros: 48 unidades
de trasporte multifuncionales; 16, de búsqueda y rescate
(SAR)/ búsqueda y rescate en combate (CSAR); y seis,
antisubmarinos. Es el único helicóptero del mercado,
moderno y probado en combate, capaz de realizar desde
operaciones especiales hasta intervenciones CSAR, pasando
por transportes tácticos y evacuaciones médicas. El EC725
que actualmente utilizan los ejércitos de Francia, Brasil,
México, Malasia, Indonesia y Tailandia, ha demostrado su
fiabilidad en áreas críticas como Líbano, Afganistán y Mali,
entre otras. También ha respaldado el papel de Francia en
las operaciones encabezadas por la OTAN en Libia.
Casi
2 décadas
Un futuro brillante
El deseo de Airbus Group es seguir fortaleciendo sus lazos
con Polonia y ver cómo el país juega un papel relevante en
la industria de la defensa europea. “Polonia es un importante
activo para la estrategia de la compañía en en Europa”,
apunta Sebastian Magadzio, Consejero Delegado y Director
de cooperación
con
1
LA INDUSTRIA
AEROESPACIAL
POLACA
en el
1
Millón
de
MERCADO DE
HELICÓPTEROS
anuales
GASTO EN
I+D
Nivel
1
VOLUMEN DE
COMPRAS:
INSTALACIONES
EN
> 191
2 ciudades
millones
de € al
año
3. Airbus Defence and Space:
socios con valor añadido
La presencia de Airbus Defence and Space se remonta a
2001, cuando EADS CASA compró al Gobierno polaco PZL
Warszawa-Okecie, el fabricante de aviones más antiguo del
país. En sus instalaciones de Varsovia se fabrica el avión de
entrenamiento básico PZL 130 “Orlik”, junto con estructuras,
componentes y conjuntos para sus modelos C295, CN235 y
A400M y los aparatos A320s y A330s de Airbus. De hecho,
el 40% de las estructuras metálicas de los C295 vendidos
en el mundo proviene de esta fábrica. Además, la sede de
Airbus Defence and Space en Varsovia alberga un centro de
mantenimiento, que da servicio a la flota polaca de C295, y
un departamento de diseño.
En virtud de un contrato de colaboración con Polonia y el
Instituto Tecnológico de la Fuerza Aérea (ITWL, por sus siglas
en polaco), Airbus Defence and Space participa en el desarrollo
de una versión polaca del vehículo aéreo no tripulado (VANT)
Atlante que se fabricará en el país y se utilizará tanto a nivel
local como internacional. La empresa coopera con los líderes
del sector industrial y científico con el objetivo de abonar el
terreno para las actividades aeroespaciales futuras en el país.
Otra alianza fructífera es la empresa conjunta establecida
entre Airbus Defence and Space y el Centro de Investigación
Espacial de la Academia Polaca de las Ciencias, que lleva a
cabo actividades de investigación y desarrollo en el segmento
de las tecnologías satelitales y espaciales. Astri Polska es
la primera empresa de Polonia en ofrecer aplicaciones
integradas que combinan navegación por satélite, funciones
de observación y tecnologías de telecomunicaciones.
Airbus Helicopters
PROVEEDOR
DE AIRBUS
GROUP
y subiendo
10 Empresas
locales
ABASTECEN PROGRAMAS DE
AIRBUS INCLUYENDO EL
A350 XWB & A320neo
Fuente: Airbus Group
POLONIA
Varsovia
Mielec
850 +
EMPLEADOS
DE ALTA
CUALIFICACIÓN
Infografía: Beatriz Santacruz
de Gestión del grupo en Polonia. “Soy optimista; el 2015 será
un año de éxitos en campañas clave y de crecimiento rápido
de nuestras actividades industriales en el país”.
Con la decisión inminente de Polonia sobre la licitación de
helicópteros, el proyecto EC725 Caracal de Airbus Helicopters
tiene el potencial de acelerar considerablemente la integración
de la industria aerospacial y de defensa en la cadena de
valor del grupo. Más allá de esta iniciativa, la compañía
prevé más compromisos en Polonia mediantes planes para
realizar inversiones en Investigación y Desarrollo, transferir
capacidades tecnológicas y de ingeniería, incrementar la base
de proveedores locales, crear más centros industriales en el
país, y doblar la plantilla en los próximos diez años. Paige Wilson
AROUND THE GLOBE
LOS ATRACTIVOS DE
La compañía colabora con el sector aeroespacial polaco
desde 1997, beneficiándose de la experiencia del país
en la fabricación de aeronaves. El dinámico desarrollo del
denominado “clúster del Valle de la Aviación” ha servido de
refuerzo a numerosas colaboraciones industriales. Más de una
decena de empresas locales, además de varios proveedores
indirectos, participan en la cadena de suministro. Estos
proveedores contribuyen en los sistemas de propulsión, las
aeroestructuras, los materiales y las piezas, los sistemas, los
equipos y la fabricación de cabinas de todos los programas
de aviones de Airbus.
En 2006, Airbus firmó un contrato marco estratégico con
Technology Partners, una fundación que representa a las
principales organizaciones de investigación polacas. El
objetivo: desarrollar soluciones aeronáuticas innovadoras
empleando las últimas tecnologías. En mayo de 2011, el
acuerdo se amplió para que cubriese los programas de
investigación de todo Airbus Group. Otro hito en este campo
es la Carta de Intenciones firmada en diciembre de 2014 con el
Centro Nacional de Investigación y Desarrollo (NCBiR, por sus
siglas en polaco), que sienta las bases para una cooperación
duradera con los principales actores en I+D de Polonia.
43
Raíces con
glamour
44
Una pasarela nos conduce hasta la siguiente etapa de la visita: un A300B, el primer avión de Airbus de fuselaje ancho.
La sensación de espacio es increíble y ha sido aprovechada
eficazmente por la Flight Heritage Association, que acondicionó la parte de atrás de la cabina con un lujoso interior
inspirado en el Airbus Corporate Jet. Los paneles de metacrilato en el suelo dejan ver al público lo que pasa bajo sus
pies y ofrece una excelente vista de la cabina de pilotos.
Originariamente, el avión se vendió a PanAm, pero acabó de
nuevo en manos de Airbus, que lo repintó con los colores
originales de la empresa. Fue una ganga. “Por motivos legales tuvimos que comprar el avión, pero pagamos sólo un
euro. Cedérselo al museo no fue problema”, explica Rocca,
que también apunta como el aparato se ha convertido en
una réplica digital viva para los operadores que aún vuelan
con los A300s. “Estos aviones se construyeron a la antigua,
usando planos, pero ahora se trabaja en 3D, así que vienen
a Toulouse a utilizarlo como referencia. Relacione eso con
la impresión en 3D y tendrá una fantástica fuente de piezas
que se dejaron de fabricar hace años. A veces, pasado y
presente se complementan maravillosamente”.
La guinda de la visita fue la plataforma interior de la bodega del Super Guppy, antecesor de los actuales Beluga –que
pronto serán Beluga XLs. Esta vieja mula de carga tiene hoy
una pantalla que muestra un breve documental sobre los procesos de producción de Airbus que un día fueron clave. Sin
embargo, por mucho que sepa del Super Guppy, hay dos
ideas que no se me van nunca de la cabeza: tiene un aspecto
soberbio y algo con esa forma ¡No debería volar!
J.V. Reymondon
E
l primer vistazo al interior de Aeroscopia me confirmó
cuánto han cambiado las cosas en cinco años, cuando empecé a escribir para Airbus y recorrí los centros
de producción de Blagnac y alrededores. Al nuevo museo
de la aviación de Toulouse se entra por un pasillo, que conduce a un balcón con una vista panorámica de tantos aviones legendarios que resulta difícil asimilarlos de una vez.
Un Blériot XI luciendo minúsculo junto a un Super Guppy,
diminutos cazas bajo las alas de un Airbus A300 B y un
Concorde, resplandeciente e inmaculado; nada que ver con
el que encontré hace un lustro y que me hizo recordar a una
vieja autocaravana VW.
Tras cruzar el torno de entrada, la primera sorpresa es la
exhibición de una instalación original de pruebas de vuelo
con un sin fin de indicadores y pantallas. Por mucho que
busco, no se ven ordenadores. Si el Concorde volaba tan
rápido, con esa cabina y siendo tan avanzado, debía llevar ordenadores, ¿no? Caminando por la aeronave se llega
a una cabina de pasajeros. Ahí, uno descubre lo ajustada
que era. “Los viajeros solían tener menos espacio que el
que tienen ustedes ahora”, explica Jacques Rocca, Director
del Departamento de Legado Histórico de Airbus, que ha
participado en el proyecto Aeroscopia. “Las normas de seguridad decían que el pasillo era demasiado apretado para
más de tres pasajeros simultáneamente, así que se desmontaron los asientos y los estrecharon un poco. Tienen la
misma apariencia de antes, pero los originales no ofrecían
la comodidad a la que está acostumbrado el pasajero de un
Airbus moderno”.
HERITAGE
La inauguración de Aeroscopia, el nuevo museo de la aviación en Toulouse, ofrece
a los visitantes la oportunidad de aprender sobre la historia de la aviación. FORUM
envió a Ed Parkinson a descubrir sus ‘secretos’.
45
RESULTADOS ANUALES
Siga la retransmisión en directo de la
conferencia de prensa anual de Airbus
Group en Múnich, el 27 de febrero.
Acceda a todos los datos financieros
relevantes y a las últimas noticias.
www.airbusgroup.com
La certificación del A350 XWB, la primera entrega del EC175 y el aterrizaje
histórico de Rosetta sobre un cometa.
¿Qué más puede pedirse a un primer
año de vida tan impresionante? Revise
los hitos de Airbus Group en 2014 a
través de nuevos vídeos e infografías.
www.airbusgroup.com/int/
en/story-overview
GOUSSE HERVE
46
master films / H. GOUSSÉ
PRIMER CUMPLEAÑOS
JEAN-VINCENT REYMONDON
DIBUJANDO EL FUTURO
¿Cuáles serán los procesos de diseño
que se esconden detrás de la aeronave
del mañana? Las nuevas innovaciones
abrirán un mundo de posibilidades muy
interesantes para ingenieros y pasajeros.
www.airbusgroup.com/
ITandaerospace1
CHRISTIAN BRINKMANN
Mientras paseábamos por la exhaustiva colección de aviones más pequeños Rocca señaló que Airbus piensa apoyar
todo lo que pueda el creciente interés por la historia de la
aviación. “Queremos trabajar con socios, como aquí y en
Filton (Reino Unido), donde una gran parte del dinero para
poner su Concorde bajo techo viene del organismo nacional
de loterías británico. Estamos encantados con nuestro papel en estas iniciativas. Queremos que nuestros trabajadores estén orgullosos de lo que hacen y eso implica entender
nuestras raíces y nuestro lugar en la historia global de la
aviación mundial”, subrayó Rocca.
Es probable que el siguiente paso sea un archivo dedicado
a la conservación de material como diseños, fotografías y
recortes de prensa, cuya presencia en un mundo digital es
cada vez más efímera, aunque todavía no se ha escogido
el lugar.
Pasado y presente conviven en Aeroscopia, el único museo
del mundo en el que los visitantes pueden pasar una mañana sumergidos en la historia y, por la tarde, hacer un más
amplio recorrido de las plantas de Toulouse –incluso de la
vanguardista línea de montaje final del A350 XWB– a través
del tour “Let’s Visit Airbus” de SAS Taxiway.
Ed Parkinson and Marc Stephens
F.ESPINASSE
Visita obligada
Manténgase al día de la actualidad
de Airbus Group conectándose a
nuestra creciente red ‘online’
Björn Kindler
P. PIGEYRE
Bernhard Keller, alcalde de
Blagnac y Jacques Rocca,
responsable de Legado Histórico
de Airbus (abajo de izq. a der.).
ONECTADO
Lo mejor de la historia
de la aviación que se
muestra en Aeroscopia
(arriba y abajo a la izq.).
UN FESTÍN PARA LA VISTA
Hemos seleccionado una de las llamativas fotografías de la apertura del
Museo Aeroscopia, publicada recientemente en nuestra cuenta de Flickr.
Disfrute del resto, y mucho más.
www.flickr.com/AirbusGroup
Airbus Group en Internet
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twitter/AirbusGroup
youtube/AirbusGroup
flickr/AirbusGroup
Airbusgroup.com
UN SOCIO LOCAL
De cara al Salón Aeronáutico Aero en
la India este mes de febrero, descubra cómo el ritmo de trabajo de Airbus
Group en la India se ha incrementado
rápidamente en los últimos años.
www.airbusgroup.com/india