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CENTRO DE ESTUDIOS Y EXPERIMENTACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS
ACTIVIDADES TÉCNICAS Y CIENTÍFICAS 2010
© 2011, Ministerio de Fomento. CEDEX.
Diseño gráfico y producción:
Calamar Edición & Diseño
NIPO: 163-11-004-1
ISSN: 1697-3555
Depósito Legal: M-38.693-2011
ÍNDICE
Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
El Organismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
Relaciones Externas y Actividades Comerciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
Gabinete de Formación y Documentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Secretaría del CEDEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Centro de Estudios Hidrográficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Centro de Estudios de Puertos y Costas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Centro de Estudios del Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Centro de Estudios de Técnicas Aplicadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Laboratorio Central de Estructuras y Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Laboratorio de Geotecnia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo . . . . . . . . . . . 146
Anejo: cursos, congresos, publicaciones, informes técnicos y comités . . . . . . . . . 154
Abreviaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
PRESENTACIÓN
esde el punto de vista económico, el ejercicio
de 2010 se ha caracterizado por la aplicación
de un riguroso Plan de Austeridad, impuesto
por la necesidad de adaptar el Organismo a las condiciones económicas del entorno.
D
Desde el punto de vista de los ingresos, el CEDEX ha
sufrido una reducción de transferencias de capital en
2010 del 22,8% y de transferencias corrientes del
0,8%. El importe de las encomiendas también ha experimentado una reducción del 15,2%, como consecuencia de los planes de austeridad de los Centros
Directivos de los Ministerios de Fomento y de Medio
Ambiente, y Medio Rural y Marino, tradicionales demandantes de servicios CEDEX, también sometidos a
fuertes restricciones.
Desde el punto de vista de los gastos, esta merma de
ingresos ha llevado aparejada una reducción de la inversión real (2,8%), de las compras (2,3%), de los gastos corrientes en bienes y servicios (5,97%) y, también,
de los gastos de personal (4,3%).
El desequilibrio entre gastos e ingresos se ha visto compensado con una reducción del Fondo de Maniobra
de cerca de 5 millones de euros.
Esta situación no se puede prolongar en el tiempo, ya
que supondría el agotamiento de nuestras reservas,
lo que aconsejó adoptar una serie de medidas - no todas dirigidas a la reducción del gasto - que fueron presentadas en el Consejo Rector del CEDEX.
Previamente conviene exponer, aunque sea muy sucintamente, cuales son, a nuestro juicio, las condiciones de contorno frente a las que hay que reaccionar.
Desde el punto de vista estructural, nos enfrentamos a
una reducción de la demanda de servicios tecnológicos
asociada a una reducción paulatina de inversión, como
consecuencia, no ya de la crisis, sino del propio nivel infraestructural existente en España. Naturalmente, a
esta reducción de inversión hay que sumar la debida a
4 / PRESENTACIÓN
la crisis, que de forma coyuntural reclama menos servicios tecnológicos al CEDEX por parte de los Ministerios
de los que dependemos funcionalmente.
Además, nos enfrentamos a los paradigmas de las
transferencias a las Comunidades Autónomas y las privatizaciones, de forma que la carga de trabajo que nos
demandan los Centros Directivos del Ministerio de Fomento y de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino
tiende a reducirse de forma tendencial, al ver disminuidos aquellos el ámbito funcional y/o territorial de
su actividad.
Además, la situación de crisis globalizada que padecemos no nos permite albergar esperanzas en el sentido de la recuperación de los niveles de transferencias
de capital y corrientes, después de las fuertes reducciones de 2009 y 2010, en los Presupuestos Generales del Estado.
Pero frente a estas debilidades y amenazas, nos encontramos con importantes fortalezas y oportunidades. En efecto, la competitividad del sector de la
construcción en procesos de internacionalización, requiere disponer de un “know how” español y demanda
el apoyo tecnológico especializado de las empresas
privadas que se internacionalizan en ámbitos que constituyen la fuerza motriz del CEDEX.
Además se ha empezado a reforzar los contactos con
organismos o entidades de otros países de cara a la internacionalización de los servicios CEDEX.
Asimismo, la internacionalización de las actividades
del CEDEX, como imagen tecnológica de los Ministerios de los que dependemos funcionalmente, en el
campo del ensayo y experimentación, cuenta con el
viento de popa, dado el reconocimiento que tiene este
Organismo como referente a nivel internacional, fruto
de muchos años de trabajo con éxito en el sector.
Por otro lado, las competencias transferidas a las Comunidades Autónomas o privatizadas en el ámbito de
las obras públicas y de la gestión del medio ambiente
siguen requiriendo apoyo tecnológico y, en consecuencia, el CEDEX puede seguir suministrando esos servicios, a través de convenios o contratos, contando para
ello de un magnífico “fondo de comercio”. El cambio
está en que tenemos que acostumbrarnos a una pluralidad de clientes y usuarios, cuando hasta ahora,
prácticamente la totalidad de los servicios CEDEX eran
para el Ministerio de Fomento y el Ministerio de Medio
Ambiente, y Medio Rural y Marino. Lo dicho complementa la carga de trabajo proveniente de dichos Ministerios que nos garantizan un suelo sólido de
actividad.
Pero, además el CEDEX es observado como centro de
referencia de I+D+i en el ámbito de las obras públicas
y de la gestión del medio ambiente, lo que constituye
una oportunidad inmejorable, en un entorno en el que
todos los diagnósticos pronostican la importancia de
la innovación en la superación de la crisis. Por ejemplo,
la estrategia de compra pública innovadora, plantea
un reto en el que el CEDEX puede, sin duda, jugar un
papel relevante.
Teniendo en cuenta lo anterior, en 2010 se han dado
pasos para la diversificación de la demanda de servicios CEDEX en otros Departamentos Ministeriales, en
Comunidades Autónomas, en Diputaciones/Cabildos,
con Ayuntamientos y con empresas privadas. Por supuesto que se han reforzado, con carácter prioritario,
los contactos para las encomiendas con el Ministerio
de Fomento y el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.
Por supuesto que ha sido necesario, también, aplicar
políticas de reducción de gastos en suministros (se ha
iniciado la renegociación de contratos de teléfono,
agua y luz); en la racionalización de espacios (reubica-
ción del CEHOPU); en el personal de vigilancia (inversión en sistemas inteligentes de seguridad); en mantenimiento y conservación de edificios y jardines; en
consumo de bienes fungibles de papelería, fotocopiadoras y material de oficina; en viajes; etc.
Asimismo, se ha hecho un esfuerzo en la reducción de
compras. En este sentido, se han dado pasos para optimizar el uso de los recursos propios, reduciendo la
contratación de asistencias técnicas.
Quizás un reto para los próximos ejercicios en el ámbito de la reducción de gastos, sin perder “musculatura tecnológica”, esté en el aprovechamiento de las
sinergias y la realización de una gestión integral de
recursos en relación con las inversiones dentro del
Organismo. Ello supone un reforzamiento del trabajo
en red, lo cual constituye una oportunidad del CEDEX, capaz de dar un servicio integral a nuestros
clientes.
Desde el punto de vista técnico, el CEDEX ha continuado liderando el apoyo tecnológico a los Ministerios de Fomento y Medio Ambiente, y Medio Rural y
Marino en los ámbitos de las obras públicas y de la
gestión del medio ambiente, tal como se acredita en
el desarrollo de las actividades realizadas por Centros
y Laboratorios expuestas en este documento.
Es necesario significar, por último, que todo el potencial tecnológico del CEDEX, referente a nivel internacional, como hemos señalado reiteradamente, se basa
en el mérito y capacidad de nuestro personal: técnicos, científicos, administrativos, auxiliares, funcionarios y laborales. Y, naturalmente, el mantenimiento de
la excelencia de este Organismo, pasa necesariamente
por mantener el nivel profesional y la motivación del
personal, objetivos esenciales en su gestión.
Mariano Navas Gutiérrez
Madrid, Junio de 2010
PRESENTACIÓN / 5
EL ORGANISMO
ADSCRIPCIONES
Y FUNCIONES
El CEDEX es un Organismo Autónomo de la Administración
General del Estado, adscrito
orgánicamente al Ministerio
de Fomento y, funcionalmente,
a los de Fomento y de Medio
Ambiente, y Medio Rural y Marino (RR.DD. 1136/2002, de
31 de octubre; 591/2005, de
20 de mayo; 364/2009, de 20
de marzo; 638/2010, de 14 de
mayo; y 582/2011, de 20 de
abril).
Sus actividades se caracterizan por ofrecer asistencia técnica especializada a los Ministerios de Fomento y de Medio
Ambiente, y Medio Rural y Marino, y ser centro público de
referencia de la I+D+i en los
ámbitos de las obras públicas y el medio ambiente, poniendo a disposición de la sociedad en general, los avances tecnológicos generados
en estos campos a través de
una decidida actividad de difusión y transferencia del conocimiento.
El Organismo atiende, asimismo, otras demandas de
actividad procedente del
resto de administraciones públicas o del sector privado,
mantiene estrechos lazos de
colaboración con instituciones similares de otros países
en programas conjuntos de
investigación aplicada y sostiene una presencia continuada en el ámbito internacional, dentro del marco de la
Cooperación Española de
Ayuda al Desarrollo.
6 EL ORGANISMO
DIRECTORIO Y ORGANIZACIÓN
DIRECCIÓN
SECRETARÍA
RELACIONES EXTERNAS
Y ACTIVIDADES COMERCIALES
CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS
CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS
CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE
CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS
LABORATORIO CENTRAL DE
ESTRUCTURAS Y MATERIALES
LABORATORIO DE GEOTECNIA
LABORATORIO DE
INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
CENTRO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS
DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO
ÓRGANOS DE GOBIERNO
Consejo
El Consejo es el órgano que conoce y orienta las actividades del Organismo. De acuerdo con el Real
Decreto 1136/2002, de 31 de octubre, por el que se aprueba el Estatuto del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, aprobado en el BOE de 8 de noviembre, y modificado por los reales
decretos: 591/2005, de 20 de mayo; 364/2009, de 20 de marzo; 638/2010, de 14 de mayo; y 582/2011,
de 20 de abril). Está integrado por los siguientes miembros:
Presidente:
El Secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras.
Vicepresidente: El Secretario de Estado de Medio Rural y Agua.
Vocales por el Ministerio de Fomento:
El Subsecretario de Fomento.
El Director General de Carreteras.
El Director General de Ferrocarriles.
El Director General de la Marina Mercante.
El Presidente del Organismo Público Puertos del Estado.
Directora General de Arquitectura y Política de Vivienda.
El Director del CEDEX.
Vocales por el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino:
La Subsecretaria de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.
El Director General del Agua.
El Director General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar.
El Director General de Calidad y Evaluación Ambiental.
El Director General de Medio Natural y Política Forestal.
El Director General de la Oficina Española de Cambio Climático.
Vocales por el Ministerio de Ciencia e Innovación:
La Directora General de Investigación y Gestión del Plan Nacional de I+D+i.
El Director General de Cooperación Internacional y Relaciones Institucionales.
Secretario:
El Subdirector General del Centro de Estudios del Transporte.
Comité de Dirección
El Comité de Dirección del CEDEX es el órgano que asiste al Director en la coordinación y administración
del Organismo. Está integrado por los siguientes miembros:
Presidente:
Director del CEDEX.
Vocales:
Director del Centro de Estudios Hidrográficos.
Director del Centro de Estudios de Puertos y Costas.
Director del Centro de Estudios del Transporte.
Director del Centro de Estudios de Técnicas Aplicadas.
Director del Laboratorio Central de Estructuras y Materiales.
Director del Laboratorio de Geotecnia.
Director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria.
Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo.
Secretario del CEDEX.
Secretario:
Jefe de Relaciones Externas y Actividades Comerciales.
EL ORGANISMO 7
RELACIONES EXTERNAS Y
ACTIVIDADES COMERCIALES
ACTIVIDADES DE LA UNIDAD DE GESTIÓN
TÉCNICA DE I+D+i DURANTE EL AÑO 2010
La Unidad de Gestión Técnica de I+D+i del CEDEX realizó en 2010 los cometidos de coordinación, gestión y difusión de la investigación vinculados a los
proyectos subvencionados en las convocatorias
2006 y 2007. Dichos proyectos están ligados al desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y
transportes en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica 2004-2007.
Difusión
Como en el año precedente, el día 23 y 24 de febrero
de 2010 se celebraron las III Jornadas de Presentación de Proyectos de I+D+i en el salón de actos del
Centro de Estudios de Técnicas Aplicadas.
El objeto de estas Jornadas es favorecer la rápida incorporación de los resultados de la investigación a
las políticas del transporte del Ministerio de Fomento
y al sector en general, y están orientadas a informar a los agentes implicados sobre el cumplimiento
de las actividades subvencionadas, a la divulgación
de éstas y de los resultados de los trabajos de investigación; así como a interrelacionar los distintos
equipos de trabajo para construir una base de conocimiento coherente y progresiva, y contribuir de
este modo a establecer una referencia para nuevas
líneas de investigación o apoyar las existentes.
gración marítimo-ferroviaria, Optimización y estudio
de las terminales portuarias y Herramientas para
el análisis de riesgo en instalaciones portuarias.
Del bloque de Política de Transporte e Intermodalidad han finalizado tres proyectos:
REACTIVA. Refuerzo de actitudes positivas del usuario ante el transporte público.
PRO-BICI. Metodologías de planificación y gestión
de estrategias de promoción de la bicicleta.
INTER-NODAL. Análisis de mejoras de la accesibilidad y eficiencia de las operaciones en nodos de intercambio modal y plataformas logísticas. Aplicación
a casos concretos.
En el bloque de Carreteras se han cerrado dos proyectos:
METEOSAFETY. Estudio para la reducción de accidentes frente a condiciones meteorológicas adversas, Gestión del viario mediante Tarifa que maximice
el beneficio social para una movilidad sostenible.
Relación de proyectos
Por último, en el bloque de Ferrocarriles, han finalizado
los proyectos: Determinación del nivel de riesgo aceptado en el funcionamiento del ferrocarril en España
para los diferentes subsistemas existentes, GESTA,
Análisis del sistemático consumo energético en líneas
ferroviarias metropolitanas, de cercanías y de alta velocidad, con valoración del impacto energético y del resultado económico, incluyendo el desarrollo y contraste de modelos y simuladores parametrizables (ELECRAIL), TARIFO - Determinación de metodologías de
Tarificación por uso de Infraestructura Ferroviaria acordes con los Objetivos de política de transportes.
Durante el año 2010 se han cerrado ocho proyectos y siguen en curso los siete restantes. De los informes finalizados tres pertenecen al bloque de
Transporte Marítimo y Terminales Portuarias: Inte-
Los informes y documentos resultantes de los trabajos
de investigación de los proyectos finalizados están publicados en el sitio web www.cedex.es/idipeit y se encuentran en la base de documental CATA del CEDEX.
De estas Jornadas cabe destacar que las comunicaciones presentadas fueron 22. Como en las jornadas anteriores, las ponencias fueron agrupadas
por bloques temáticos: Doce en el bloque de Intermodalidad, cinco en el bloque de Carreteras y cinco
en el bloque de Ferrocarriles. El contenido de las ponencias se publicó en el sitio web www.cedex.es/idipeit y se incluyó en la documentación de las jornadas, junto con un resumen de las actividades en
curso de los proyectos de ambas convocatorias.
RELACIONES EXTERNAS Y ACTIVIDADES COMERCIALES / 9
GABINETE DE
FORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN
PROGRAMA DE INFORMACIÓN Y
DOCUMENTACIÓN CIENTÍFICA Y TÉCNICA
El Programa de Información y Documentación Científica y Técnica del CEDEX ha seguido trabajando
en el desarrollo de herramientas para la transferencia de tecnología en el campo de la ingeniería
civil y el medio ambiente asociado, dirigiendo su actividad, fundamentalmente, a tres áreas:
• La participación en redes y proyectos internacionales relacionados con la información, la documentación y las bases de datos vinculados al agua
continental y a la gestión del recurso hídrico.
• La implementación y desarrollo de sistemas de información en Internet en diversos campos relacionados
con la ingeniería civil y el medio ambiente asociado.
• El desarrollo y actualización de herramientas terminológicas (tesauros y diccionarios multilingües) en
el ámbito del transporte y la carretera.
En el campo del agua continental y de acuerdo con
los convenios firmados con la Dirección General del
Agua de la de la Secretaría de Estado de Medio Rural y Agua del Ministerio de Medio Ambiente y Medio
Rural y Marino:
• Se ha continuado desarrollando contenidos y servicios en el portal temático en Internet sobre el agua
continental en España, Hispagua, con la introducción de nuevos contenidos y servicios web avanzados. Destaca entre estos últimos la implementación
de un servicio de vigilancia tecnológica, con actualización diaria y automática, para la legislación, las
licitaciones y el empleo público en los ámbitos europeo, nacional y autonómico. Actualmente Hispagua es el primer y principal portal nacional sobre
agua continental, por cantidad y calidad documental, y por número de visitas.
• Se continua participando activamente en el proyecto europeo de cooperación SEMIDE/EMWIS ( Sistema Euro Mediterráneo de Información del Agua).
En él Hispagua es el Punto Focal Nacional del sistema y el CEDEX es miembro, desde el inicio del proyecto, de la Unidad Técnica que lo coordina y dirige.
Dentro de las actividades de este proyecto, el CEDEX
ha participado en la 14ª reunión del Comité Director, y en el 10º Seminario de Coordinación de los Puntos Focales Nacionales del SEMIDE, dedicado al estudio y análisis de indicadores de escasez de agua
y sequías, celebrados ambos en Florencia.
• Se sigue, asimismo, ampliando contenidos y desarrollando nuevos servicios en el sistema de información SIAGUA (Sistema Iberoamericano de Información
sobre el Agua) que aglutina a una comunidad virtual
de usuarios y entidades relacionadas con el sector en
Latinoamérica, y que está patrocinado por la Conferencia de Directores del Agua de la región. En esta red
se realizan funciones de coordinación y planificación
del sistema, además de administrar y responsabilizarse
del Punto Focal Internacional de la misma.
En este año se han organizado y dirigido las VI Jornadas Técnicas de SIAGUA, que han tenido lugar en
Antigua, Guatemala.
GABINETE DE FORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN / 11
Biblioteca. Centro de Estudios de Técnicas Aplicadas.
En otra área de la ingeniería civil, y de acuerdo con
el convenio establecido con la Dirección General de
Sostenibilidad de la Costa y el Mar se trabaja en la
actualización de la Guía de Playas, base de datos
que recoge diversa información de interés técnico,
sanitario, medioambiental y de servicios de todas
las playas nacionales.
En el área del Transporte y la Carretera, se han realizado acciones orientadas a la transferencia de tecnología y de nuevos avances en este campo, así
como a la cooperación internacional, en temas de
información, documentación vial y desarrollo de herramientas terminológicas multilingües:
• Se participa en el programa ITRD / DIIT ( Documentación Internacional de Investigación en Transporte ) de la OCDE. Como Centro Coordinador de la
Lengua Española en dicho programa, además de realizar la aportación española a esta base de datos,
se supervisa y coordina las referencias documentales de los países iberoamericanos integrados en el
programa. Se han desarrollado actividades de difusión sobre la contribución española a esta base de
datos cooperativa de carácter multilingüe.
12 / GABINETE DE FORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN
• Se participa en el Comité de Terminología y Ayuda
a la Traducción (CTERM) de la Asociación Mundial
de la Carretera (AIPCR / PIARC), asumiendo entre
otras funciones, la secretaría de habla española. En
2010 los trabajos se han orientado a la actualización del diccionario Técnico Vial de la AIPCR, en cinco
idiomas, realizando especial énfasis en la introducción de la equivalencia lingüística de los modismos
iberoamericanos relacionados con la carretera y la
vialidad.
RED DE BIBLIOTECAS 2010
La Red de Bibliotecas del CEDEX, funcionalmente
dependiente del Gabinete de Formación y Documentación y coordinada a través de su Biblioteca
Central, está formada por 7 bibliotecas especializadas, ubicadas en cada uno de los centros y laboratorios que componen el Organismo.
La Biblioteca Central, a través de su Programa de Coordinación, es la responsable de la gestión presupuestaria y control de los recursos de la Red, estando
entre sus funciones principales gestionar el catálogo
colectivo de los fondos bibliográficos de la misma,
facilitar el acceso a las revistas electrónicas y bases
de datos suscritas, facilitar la formación al personal bibliotecario, representar al CEDEX en los foros
de cooperación bibliotecaria y mantener los canales
de comunicación interna y externa de la Red.
revistas, mapas, recursos electrónicos, etc. depositados en las distintas bibliotecas de la red, así como
mas de 7.000 informes técnicos elaborados en el CEDEX. El acceso al catálogo es público y está disponible a través de Internet en la dirección: http://www.
cedex.es/castellano/documentacion/red.html
Está articulada como un sistema horizontal de información científica y técnica que garantiza la selección, organización, difusión y acceso a los recursos, representando un obligado Centro Documental de referencia para todos los técnicos del sector
de la ingeniería civil y el medio ambiente asociado,
tanto del CEDEX como de la empresa pública y privada en general.
Dentro del catálogo colectivo de la Red, el catálogo
de revistas y publicaciones periódicas se ha mantenido en 433 títulos activos, de los cuales 195 han
tenido acceso a texto completo en su versión electrónica. En este apartado es importante destacar
el gran incremento de consultas a las revistas electrónicas por parte de los usuarios, permaneciendo
sin embargo en los mismos índices de consulta de
años anteriores, aquellos títulos que solamente disponen de suscripción en papel.
Su objetivo principal es ser un instrumento útil de
apoyo en los procesos de investigación y asistencia
técnica del Organismo, proporcionando soporte a
la calidad científica de los trabajos desarrollados en
los distintos campos de la ingeniería civil.
Durante el año 2010 su catálogo colectivo se ha incrementado en 1.796 volúmenes, alcanzando un total de 154.741. Este catálogo incluye monografías,
PROGRAMA DE FORMACIÓN 2010
En el Programa de Formación se ha continuado trabajando en la línea de ejercicios anteriores en aras
de difundir y transferir el conocimiento, gestionando
con eficiencia y calidad sus actividades, todas ellas
GABINETE DE FORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN / 13
encaminadas a desarrollar la formación permanente
y la transferencia de tecnología entre los profesionales de la ingeniería civil.
En el ámbito de la Encomienda de Gestión firmada
con la Dirección General del Agua del MMARM, se
ha continuado desarrollando el Programa de Formación Iberoamericano en materia de aguas, dividido en tres grandes áreas:
• Áreas Temáticas básicas
- Planificación, manejo y gestión de cuencas
- Agua y medio ambiente, hidrología y modelización
- Abastecimiento y saneamiento
• Áreas Temáticas transversales
- Gobernabilidad
- Sistemas de Información Geográfica y tecnologías de sensores remotos
• Áreas Temáticas específicas
- Hidrogeología
- Clima y eventos extremos
- Calidad de las aguas
- Glaciología
Agrupados en estos sectores, se han desarrollado
17 cursos con un total de 593 horas lectivas en diferentes ciudades como Lisboa, Montevideo, La Antigua, Cartagena de Indias, Santiago de Chile, La Habana y Brasilia.
En el campo de cursos de larga duración, se ha impartido el Máster de Mecánica del Suelo e Ingeniería Geotécnica como título propio de la Universidad
Politécnica de Madrid, por segundo año consecutivo.
Con 30 alumnos de procedencia internacional y 560
horas lectivas, forma parte de la oferta formativa
de dicha Universidad, teniendo una equivalencia de
60 ECTS. Igualmente se ha celebrado el Curso Internacional en Hidrología General y Aplicada con una
carga lectiva de 420 horas y 25 alumnos.
Un año más, en el apartado de cursos cortos y jornadas, se han llevado a cabo cursos de gran prestigio en el campo de la ingeniería civil como el XXVIII
Curso sobre Tratamiento de aguas residuales y explotación de estaciones depuradoras, con 80 ho-
14 / GABINETE DE FORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN
ras lectivas y 82 alumnos de numerosos sectores
profesionales, y el curso de Evaluación estratégica
ambiental: avances y nuevas perspectivas, con 32
horas lectivas y 19 alumnos.
Cabe destacar también la organización de la Conferencia sobre la Utilización de geosintéticos en vertederos, donde el prestigioso especialista Dr. Zornberg presentó su ponencia ante 184 invitados.
En lo que a innovaciones se refiere, es importante
resaltar la celebración de los llamados Encuentros
CEDEX como instrumento para constituir al CEDEX
en un foro de intercambio de conocimiento en el ámbito de la obra pública, la ingeniería y el medio ambiente asociado.
Se han llevado a cabo, durante el primer semestre
del 2010, los cursos selectivos para el acceso a los
cuerpos estatales de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado e Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas, además de un total de 5 cursos específicos de gran interés para el profesional de la
obra pública, 10 jornadas, 2 conferencias, 5 seminarios y 5 encuentros.
Entre las distintas actividades del Programa de Formación, también se encuentra la organización de
reuniones, plataformas y comités en las instalaciones del CEDEX, eligiendo éstas como sede para su
celebración numerosas instituciones, tanto públicas
como privadas, con una afluencia total de público de
más de 300 personas.
En lo que a la Formación Interna del personal del
CEDEX se refiere, y centrándonos en el Plan de
Formación Continua 2010, se han desarrollado
nuevas acciones formativas, dedicando especial
interés a aquellos cursos de formación específica
enfocados a los Sistemas de Gestión Ambiental y
Gestión de Calidad como aspectos fundamentales
en la estrategia a seguir para la mejora del Organismo.
La totalidad de los cursos se han encuadrado en tres
grandes bloques:
• Aquellos dirigidos a la promoción profesional y a
la carrera administrativa
• Aquellos que sean instrumento de motivación y
compromiso de los empleados de este organismo.
Durante el año 2010 se han publicado los números
157, 158, 159 y 160 de la revista Ingeniería Civil.
• Aquellos tendentes a mejorar la cualificación y
adquisición de competencias de los empleados del
CEDEX.
En la colección Monografías se han incorporado tres
títulos nuevos, que son:
- Criterios aplicación de fangos de depuradoras en
agricultura. Estabilidad e higienización
- Guía técnica de depósitos de regulación
- Evolución emisiones del transporte en España y
en los países de nuestro entorno: Francia, Reino
Unido y Alemania. Ejemplos de buenas prácticas.
Así, se ha perfilado dicho Plan como elemento importante para asegurar la mayor calidad del funcionamiento del CEDEX, no sólo en los aspectos administrativos sino, y de forma especial, en las diversas líneas técnicas especializadas, en las que un Organismo de investigación y experimentación como
el CEDEX tiene clara vocación de vanguardia.
Atendiendo a estas premisas, se han realizado un
total de 68 cursos con una carga lectiva de 3.175
horas y 504 alumnos.
De la colección Documentos para la Historia de la Ingeniería, se ha producido el documento nº 7, Diccionario general de arquitectura e ingeniería.
De la Colección Cuadernos de investigación CEHOPU,
existe un nuevo Cuaderno nº 7 con título, La recuperación del jardín de Winthuysen de la antigua Escuela de Caminos en el Cerrillo de San Blas.
PLAN EDITORIAL CEDEX 2010
El Plan Editorial del CEDEX sigue contribuyendo al
cometido del CEDEX a través de la realización de publicaciones de carácter técnico y científico dentro del
ámbito de las obras públicas y el medio ambiente.
Además de la publicación, Carlos Fernández Casado
en imágenes. El vértigo de los puentes, y el Anuario de Aforos Digital 2007-2008.
GABINETE DE FORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN / 15
SECRETARÍA
DEL CEDEX
RECURSOS HUMANOS
Los efectivos totales, a 31 de diciembre de 2010, ascendieron a 724 personas, 10 más de los 714 registrados al inicio del ejercicio. Durante el ejercicio se incorporaron 71 nuevos efectivos mientras que las bajas
ascendieron a 61, de las cuales 16 se debieron a jubilación. El personal titulado alcanza por primera vez
el 50% del total de la plantilla, situando este importante
indicador, que ha experimentado un crecimiento del
20% en el periodo 2005-2010, en un valor coherente
con la naturaleza tecnológica e innovadora del CEDEX.
La continuidad en la política restrictiva en materia de
Empleo Público que, con el objetivo de contención del
gasto público, limita a un 10% la tasa de reposición de
efectivos para la Oferta de Empleo Público para 2011
(un 15% en 2010), hace presagiar dificultades para
mantener, a medio plazo, el número de efectivos del
Organismo, habida cuenta las características demográficas de su plantilla cuya tendencia vegetativa es
acusadamente descendente.
Así, en la Oferta de Empleo Público que fue aprobada
para 2010 en la OEP 2010 no se incluyeron puestos
EVOLUCIÓN DE EFECTIVOS POR NIVEL DE TITULACIÓN
Categoría
2006
%
2007
%
2008
%
2009
%
2010
%
Titulados superiores
228
32,2
235
33,1
241
34,3
266
37,3
288
39,8
Titulados medios
79
11,2
84
11,8
81
11,5
77
10,8
76
10,5
Personal técnico
293
41,4
289
40,6
290
41,3
283
39,5
272
37,6
Administrativos y auxiliares
107
15,1
103
14,5
90
12,8
88
12,3
88
12,2
Total
707
711
702
714
8
26
21
22
23
715
737
723
736
747
Becarios
Suma
724
350
300
Titulados superiores
Titulados medios
250
Personal técnico
200
Administrativos y
auxiliares
150
Becarios
100
50
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SECRETARÍA DEL CEDEX / 17
EFECTIVOS DE PERSONAL A 31–12–2010
Funcionarios
Laborales
Contratos de
investigación
Total
% Total
Mujeres
% Mujeres
Titulados superiores
205
2
81
288
39,6
116
40,3
Titulados medios
73
2
1
76
10,5
27
35,5
Personal técnico
76
196
0
272
37,6
55
20,2
Administrativos y auxiliares
73
15
0
88
12,2
62
70,5
Total
427
215
82
724
260
35,9
250
DISTRIBUCIÓN POR GÉNERO
200
Mujeres 36%
260
150
100
50
0
Funcionarios
Titulados superiores
Laborales
Titulados medios
Contratos de
investigación
Total
Personal técnico
Hombres 64%
464
Administrativos y auxiliares
EFECTIVOS DE PERSONAL POR CENTRO Y CATEGORÍA A 31–12–2009
CEH
CEPYC
CET
CETA
LC
LG
LIF
CEHOPU
Servicios
Centrales
Total
Funcionarios
89
64
31
22
50
41
13
11
106
427
Laborales
44
22
30
15
42
34
4
1
23
215
Contratos de investigación
30
17
5
12
3
9
5
0
1
82
TOTAL
163
103
66
49
95
84
22
12
130
724
DISTRIBUCIÓN POR CENTROS
PROCESOS SELECTIVOS MÁS RELEVANTES CONVOCADOS EN 2010
Servicios Centrales
19%
CEH
22%
CEHOPU
2%
LIF
4%
LG
12%
CEPYC
13%
LC
13%
CETA
7%
CET
9%
DISTRIBUCIÓN POR VINCULACIÓN LABORAL
Contratos de investigación
82
Escala de Técnicos Facultativos Superiores de Organismos Autónomos
Plazas convocadas para CEDEX:
OOAA del Ministerio de Fomento: 0
OOAA del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino: 0
Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Destinadas al CEDEX: 0
Cuerpo Superior de Sistemas y Tecnologías de la Información
Destinadas al CEDEX: 1
Cuerpo de Gestión de Sistemas e Informática
Destinadas al CEDEX: 0
Cuerpo Especial Facultativo de Marina Civil
Destinadas al CEDEX: 0
Personal titulado superior contratado para Proyectos de Investigación
Convocatoria: 06 de abril de 2010
Plazas convocadas para CEDEX: 34. Cubiertas: 33 plazas
Laborales
215
Funcionarios
427
18 / SECRETARÍA DEL CEDEX
Para la realización de becas de formación de personal investigador en
actividades y materia de la competencia del CEDEX
Convocatoria: 06 de junio de 2010
Plazas convocadas: 14. Cubiertas: 14 plazas
del Cuerpo de Ingenieros de Caminos del Estado ni de
la Escala de Facultativos Superiores de Organismos
Autónomos del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino; y del Ministerio de Fomento, que
tampoco fue convocada en el año 2009. Estas últimas escalas han sido tradicionalmente el instrumento
más eficaz para el reclutamiento de nuevos funcionarios con la titulación y la especialización adecuada
a las necesidades específicas del CEDEX. Como resultado se ha registrado un acusado descenso en la
incorporación de funcionarios de nuevo ingreso en el
Organismo.
Diferente ha resultado la situación en lo que se refiere
al personal titulado con contrato temporal para la realización de proyectos de investigación (personal investigador), para el que durante el ejercicio se celebró
una convocatoria de 34 nuevos puestos. Se cubrieron
33 puestos con personal de diferentes titulaciones superiores de especialidades técnicas y científicas. De
esta forma, el número total de efectivos en el Organismo con este tipo de contrato ascendió al final del
ejercicio a 82 titulados, un incremento de 18 respecto
de los 64 existentes a la finalización de 2009. Esta
ha sido la primera convocatoria realizada de acuerdo
a la modalidad de cupos, modalidad que en el futuro
posibilitará la realización de sucesivas convocatorias
de selección, que si bien estarán sometidas a la aprobación previa de un cupo anual, permitirá una mayor
agilidad y ajuste a las necesidades que plantea la ejecución de la actividad del Organismo.
En lo que se refiere al programa de becas, durante
2010 se celebró una nueva convocatoria de 14 plazas
de formación de personal investigador, dentro del Plan
Nacional de I+D+i, para la realización de tesis doctorales en actividades y materias propias de la competencia del CEDEX. Fueron adjudicadas la totalidad de
las plazas, con lo que, a la finalización del ejercicio,
el número total de becarios ascendía a 23, todos ellos
del programa de becas de doctorado.
GESTIÓN ECONÓMICA
La política del Gobierno de contención del déficit público ha tenido un profundo efecto en la gestión presupuestaria del CEDEX. Como ya sucediera en el ejercicio 2009, el Ministerio de Economía y Hacienda declaró, iniciado el ejercicio, y sobre un presupuesto
inicial de 51,2 millones de euros, la indisponibilidad de un crédito de 1,19 millones de euros en el
capítulo 6 y de 0,14 en el capítulo 2, lo que se tradujo en la reducción equivalente en las transferen-
EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INGRESOS 2010 (MILES DE EUROS)
Concepto
31. Precios públicos
33. Venta bienes
38. Reintegros
39. Otros ingresos
Cap. 3. Tasas y otros ingresos
40. Transferencias corrientes del Estado
Presupuesto
final
52. Intereses depósitos y demora
57. Resultado operaciones comerciales
433,27
76
71,00
38,24
54
8,00
57,69
No representativo
450,00
453,34
101
1.099,00
982,54
No representativo
16.123,39
15.978,36
16.123,39
16.092,28
30,00
74,31
17.344,45
29.374,45
74,31
4.520,47
3.332,93
30,00
78. Subvenciones
Cap. 7. Transferencias de capital
Cap. 8. Activos financieros
100
No representativo
12.000,00
Cap. 5. Ingresos patrimoniales
701. Transferencias de capital, otras
99 (1)
113,92
58. Variación fondo maniobra
700. Transf. de capital del Estado (MFOM)
Ejecución
%
570,00
41. Transferencias corrientes, otros
Cap. 4. Transferencias corrientes
Derechos
reconocidos
74 (1)
305,65
305,65
4.550,47
4.162,02
91
38,32
31,13
TOTAL PRESUPUESTO INGRESOS
51.185,63
21.342,28
No representativo
Operaciones comerciales
21.500,00
18.971,56
88
1
81
Reducción por no disponibilidad de crédito.
SECRETARÍA DEL CEDEX / 19
EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE GASTOS 2010 (MILES DE EUROS)
Concepto
Crédito
final
10. Altos cargos
Obligaciones
reconocidas
Ejecución
%
59,52
23,28
39
16.263,86
13.965,54
86
13. Personal laboral
4.958,63
4.642,37
94
15. Incentivos rendimiento
1.162,42
1.131,47
97
12. Funcionarios
16. Cuotas prestaciones sociales
Cap. 1. Gastos de personal
20. Arrendamientos
5.090,75
4.442,05
87
27.535,18
24.204,71
88
20,18
12,21
61
1.380,92
1.102,38
80
22. Material, suministros y otros
6.511,51
4.736,36
73
23. Indemnizaciones por razón del servicio
1.404,79
595,57
42
21. Reparaciones y conservación
24. Publicaciones
351,18
97,27
28
Cap. 2. Bienes y servicios
9.668,58
6.543,79
681
48. Transferencia a familias
1.010,01
284,41
28
73,13
58,25
80
1.083,14
342,66
32
6.177,21
3.410,28
55
63. Inversiones de reposición
4.601,16
3.126,81
68
64. Inversiones de carácter inmaterial *
1.097,04
756,69
69
11.875,41
7.293,78
611
985,00
577,73
59
100
49. Al exterior
Cap. 4. Transferencias corrientes
62. Inversiones nuevas funcionamiento servicios*
Cap. 6. Inversiones
Cap. 7. Transferencias de capital
Cap. 8. Activos financieros
TOTAL PRESUPUESTO DE GASTOS
Operaciones comerciales
38,32
38,32
51.185,63
39.000,99
76
9.500,00
6.280,36
66
1
Reducción por declaración de no disponibilidad de crédito por MEH
* Suma Programa 451 M y 467 B
EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA 2010
INGRESOS (SIN TRANSFERENCIAS DE CAPITAL)
Tasas y otros ingresos
3%
GASTOS (SIN INVERSIONES NI PROGRAMA I+D+i)
Operaciones comerciales
17%
Transferencias corrientes
1%
Operaciones comerciales
52%
Transferencias corrientes
44%
Ingresos patrimoniales 1%
20 / SECRETARÍA DEL CEDEX
Bienes y servicios
18%
Personal
64%
INGRESOS POR CENTROS Y DESTINATARIOS DE ACTIVIDAD EN EL EJERCICIO 2010 (DATOS EN EUROS, IVA EXCLUIDO)
CEH
CEPYC
CET
CETA
REYAC
2.456.477
884.656
419.112
5.307.641 1.059.154
159.980
1.317.695
LC
LG
LIF
53.183
800.225
1.983.058
677.169
1.136.880
224.093
TOTAL
%
dest/total
Derechos de cobro por Convenios y encargos de clientes
Ministerio de Fomento
MARM
Resto administración
6.210
Resto clientes nacionales
238.730
Clientes internacionales
79.060
30.807
Subtotal convenios y encargos
5.552.581 3.546.438
35
44
300.941
284.305
78.376
3.284
673.116
3
127.935
248.770
123.148
23.341
840.984
4
693.489
978.138
5
2.184.582
1.397.283
18.971.561
242.664
1.366.360
7.273.880
9.205.443
11.178
2.165.683
1.1190.063 1.568.571
Otros ingresos
Tarifados
388.353
44.914
433.267
2
0
Venta de libros
36.892
36.892
Ingresos por cursos
368.511
368.511
2
943.012
5
Subvenciones proyectos de I+D+i y otros
98.569
532.827
115.764
9.039
113.924
63.996
8.923
Subtotal otros ingresos
98.569
532.827
115.764
9.039
519.327
452.319
53.837
0
1.781.682
1.482.124
2.174.722
2.238.419
1.397.283
20.753.243
7%
10%
11%
7%
100%
Total derechos de cobro generados
% CENTRO/TOTAL
5.651.150 4.079.265
27%
20%
1.709.390 2.020.890
8%
10%
100
Nota: La tabla refleja la totalidad de los derechos generados por la actividad desarrollada por los centros y laboratorios del CEDEX a lo largo del ejercicio 2010.
DISTRIBUCIÓN POR CENTROS
DISTRIBUCIÓN POR DESTINATARIOS
Cuentas
internacionales 5%
LG 11%
LIF 7%
LC 10%
Resto Cuentas
nacionales 4%
Subvenciones 5%
Resto Adm. General
del Estado 3%
CETA 10%
Ministerio de
Fomento 35%
CEH 27%
REYAC 8%
CET 7%
CEPYC 20%
Ministerio de Medio
Ambiente, Rural y
Marino 44%
SECRETARÍA DEL CEDEX / 21
cias recibidas del Ministerio de Fomento, tanto en lo
que se refiere a la transferencia corriente como a
la de capital. Con respecto de las cifras correspondientes al ejercicio de 2008, el conjunto de estas
dos transferencias ha experimentado una disminución en los dos últimos ejercicios de 5,2 millones
de euros (el 21,2%).
La ejecución del gasto ha venido marcada fundamentalmente por la aplicación del Plan de Austeridad para el periodo 2010-2013 formulado por el
Organismo en el inicio del ejercicio (y revisado en
el mes de abril). La aplicación de las medidas de
optimización del gasto contempladas en el Plan ha
supuesto una importante minoración del gasto corriente (capítulo 2), con un ahorro de 1,3 millones
de euros (un 16,8%) respecto del gasto efectuado
en 2009. En lo que se refiere a las inversiones (capítulo 6), y de acuerdo con lo previsto en el Plan, se
ha procurado mantener en lo posible el nivel de
inversión alcanzado en los ejercicios anteriores, con
el objetivo de mitigar los efectos de la contención
del gasto en la capacidad tecnológica del Organismo. El conjunto de las inversiones ha ascendido
a 7,3 millones de euros (un 95% de las efectuadas
en 2009).
En lo que se refiere a los ingresos, la actividad comercial desarrollada por el CEDEX ha supuesto unos
ingresos de 19 millones de euros, un incremento del
2% sobre los del ejercicio 2009, si bien ambos suponen un descenso respecto a los registrados en los
ejercicios precedentes. Una vez deducido el gasto
asociado a esta actividad comercial (compras y salarios de personal con contrato de investigación), que
ascendió a 6,3 mill €, el resultado final de las operaciones comerciales resultó ser 12,7 mill €. Debe
destacarse la importante disminución de los ingresos asociados a la actividad desarrollada para la
Dirección General del Agua, con la que todavía no se
han suscrito algunos de los encargos pendientes.
El conjunto de los ingresos generados por precios
públicos y la actividad comercial del Organismo hace
que la tasa de autofinanciación en 2010, incluyendo
inversiones, se sitúe en el 44%, un significativo descenso respecto del 49% que fuera alcanzado en
2008, si bien, y debido a la contención del gasto,
se ha experimentado una sensible mejora respecto
del 42% registrado en 2009.
22 / SECRETARÍA DEL CEDEX
En cuanto a la actividad realizada durante el ejercicio 2010, se finalizaron un total de 123 actuaciones,
de las 488 en que se materializó la actividad del Organismo para atender los diferentes trabajos encomendados y sus propios proyectos internos. Como
resultado de esta actividad se emitieron 286 informes, de los que 71 fueron informes finales.
ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
El hecho más relevante del ejercicio vino determinado por la modificación, mediante Real Decreto
638/2010, de 14 de mayo, del Estatuto del Organismo que determinó la conversión del CEDEX en un
organismo autónomo con rango orgánico de Subdirección General, que sigue adscrito a la Secretaría
de Estado de Planificación e Infraestructuras del Ministerio de Fomento. El mismo RD dispuso asimismo
la supresión de la Subdirección General de Programación Técnica y Científica, en la que hasta ese momento residían las funciones de carácter horizontal asociadas a la gestión del Organismo.
Dicho cambio determinó la redefinición de su estructura organizativa, con la creación de la Secretaría del CEDEX, que asumió las funciones de la Subdirección General suprimida, y de la nueva unidad
denominada Relaciones Externas y Actividades Comerciales.
Esta nueva unidad, con cuya creación se persigue
potenciar las funciones de proyección comercial de
la actividad desarrollada por el Organismo en su mercado objetivo, asume también las funciones desarrolladas por el Gabinete de Formación y Documentación, hasta ahora residentes en el Centro de
Estudios de Técnicas Aplicadas.
Como consecuencia de esta nueva estructura organizativa desaparecen los puestos de Director del Gabinete Técnico y de Gerente del CEHOPU, unidad que,
de acuerdo a lo previsto en el Estatuto, depende de
forma directa del Director del CEDEX. Debe destacarse el cambio del modelo de financiación de la actividad del CEHOPU, hasta ahora vinculado al 1% cultural, que pasaría a depender, como el resto de la
actividad del Organismo, de los encargos recibidos
tanto del Ministerio de Fomento como de otras instituciones. Este cambio de modelo de financiación
requiere una nueva modificación del Estatuto del CEDEX, que se encuentra ya en tramitación y entrará
en vigor a lo largo de 2011. Está previsto que el CEHOPU intensifique su dedicación a las funciones relativas a la conservación del patrimonio histórico
de las obras públicas así como al desarrollo del proyecto del Parque y Museo del Transporte y de la Obra
Pública.
El organigrama resultante tras esta organización es
el que se presenta en esta memoria, en la que también se recoge el Laboratorio de Interoperabilidad
Ferroviaria, que ya fuera creado a finales de 2009,
como unidad independiente del Centro de Estudios
del Transporte.
En lo que se refiere a los aspectos de gestión, debe
destacarse el proyecto de implantación del sistema
de gestión ambiental, de acuerdo con la norma ISO
14001, que tiene prevista su implantación en el conjunto del CEDEX durante el año 2011, a partir de la
experiencia piloto llevada a cabo en 2009 en el Centro de Estudios de Técnicas Aplicadas, merced a la
que este Centro obtuvo dicha certificación.
Durante el ejercicio 2010 se ha continuado el trabajo ya iniciado en 2009 de simplificación de procedimientos. En enero de 2009 se publicó en el BOE
la nueva delegación de competencias del Organismo,
que supone una descentralización de la ejecución
de determinados gastos que ha supuesto una clara
agilización en la tramitación administrativa.
Finalmente, debe señalarse la entrada en operación
del nuevo Sistema de Información de Contratación, en
el que ya se contempla la futura integración con los diferentes componentes y servicios de Administración
Electrónica asociados a la contratación pública.
SECRETARÍA DEL CEDEX / 23
CENTRO DE ESTUDIOS
HIDROGRÁFICOS
LABORATORIO DE HIDRÁULICA
Durante el año 2010 se ha trabajado activamente
en el ámbito de la seguridad de las presas en servicio para la Dirección General del Agua, modelando
físicamente la ampliación de los aliviaderos de las
presas existentes de Yesa y Calanda (Confederación
Hidrográfica del Ebro) y de Guadalmellato (Agencia
Andaluza del Agua).
Figura 1. Ensayo de la presa de Guadalmellato.
También se han estudiado en modelo físico a escala
reducida los órganos de desagüe de las nuevas presas de Regajo, Terroba y Mularroya, todas ellas en el
ámbito territorial de la Confederación Hidrográfica
del Ebro.
En materia de hidráulica fluvial mediante modelación física, se ha continuado el estudio de la restauración ambiental del meandro de Quinzanas en
el río Narcea (Confederación Hidrográfica del Can-
tábrico). En este ámbito de la hidráulica fluvial urbana se ha finalizado la colaboración con la Agencia Andaluza del Agua para el estudio hidráulico
del río Guadalmedina a su paso por la ciudad de
Málaga.
Junto a los anteriores trabajos en materia de modelación física el Laboratorio de Hidráulica ha tra-
Figura 2. Modelación física del pozo del aliviadero de la presa
de Yesa.
bajado también durante 2010 de una manera importante en materia de modelación matemática, especialmente en el campo de la hidráulica fluvial. De
esta manera, y en primer lugar, en junio de 2010
se presentó públicamente el modelo IBER desarrollado por el CEDEX con la colaboración iniciada en
2007 de la Universidad Politécnica de Cataluña y de
la de la Coruña para el desarrollo de un modelo de
cálculo computacional de flujo de ondas de avenida
(ver artículo monográfico).
CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS / 25
los peces en la escala con dos caudales (de 100 l/s
y 250 l/s). Se han obtenido los primeros resultados
en cuanto al ascenso de los ejemplares por la escala
(han subido todas las especies probadas) y se tienen ya unas primeras conclusiones provisionales,
que deben comprobarse en una nueva campaña de
ensayos (2010-2011).
Figura 3. Modelación numérica con IBER del aliviadero de la
presa de Mularroya.
También dentro de este ámbito de la modelación numérica se ha continuado trabajando en el desarrollo de unos códigos propios de un modelo lagrangiano de partículas tipo SPH, implantándose una
sala de visualización estereoscópica de modelos matemáticos, conocida como sala de realidad virtual.
Figura 4. Modelación numérica con SPH del aliviadero de la
presa de Calanda.
En el campo de la hidráulica ambiental, se ha avanzado de manera muy importante en los estudios que
vienen realizándose desde hace varios años en materia de diseño de escalas de peces en presas y azudes. En concreto, y siguiendo el Protocolo de Ensayos fijado, se ha realizado la primera campaña sistemática de ensayos con peces desde diciembre de
2009 a julio de 2010. Las especies que se han ensayado han sido trucha arcoiris (diciembre 2009),
trucha común (enero-febrero de 2010), boga común
(abril-mayo 2010) y barbo común (mayo y un ensayo
en julio 2010), estudiándose el comportamiento de
26 / CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS
Figura 5. Ensayos con bogas en la escala de peces.
En materia de investigación y desarrollo tecnológico,
es preciso destacar la participación durante 2010
del Laboratorio de Hidráulica en tres importantes
proyectos del Plan Nacional de I+D+i en materia de
seguridad de presas: el Proyecto XPRES relativo al
comportamiento de las presas de materiales sueltos ante avenidas superiores a las de proyecto con
vertido sobre coronación (junto con la Universidad
Politécnica de Madrid y el Centro Internacional de
Métodos Numéricos CIMNE); el Proyecto ALIVESCA
para el estudio del comportamiento de aliviaderos
escalonados sin cajeros (junto con la Universidad Politécnica de Cataluña y la empresa DRAGADOS) y
un tercer proyecto para el estudio del aumento de
la capacidad de desagüe de presas existentes mediante aliviaderos especiales, sifones y laberintos.
(junto con la Universidad Politécnica de Madrid y la
empresa Jesús Granell SA) .
En el ámbito de la investigación aplicada, en 2010
el Laboratorio de Hidráulica puso en marcha un proyecto para, mediante experimentación in situ, evaluar la rugosidad real de las conducciones de abastecimiento de agua en servicio. Durante este año
se hicieron numerosas medidas experimentales en
redes del Canal de Isabel II (Madrid) y de EMALCSA
(A Coruña)
En cuanto a las instalaciones del Laboratorio de Hidráulica, durante 2010 se acometieron importantes
reformas como la ampliación en la capacidad de
bombeo mediante la adquisición de unas nuevas
bombas centrífugas con capacidad para bombear 2
m3/s, con 10 metros de columnas de agua de presión, para lo cual ha sido necesario también proceder a un refuerzo de la alimentación eléctrica (consistente en la instalación de dos nuevos cuadros
eléctricos de mando y protección) y a la ampliación
del cuadro general del centro de transformación.
Figura 6. Investigación en aliviaderos en sifón.
La Red de Laboratorios de Hidráulica de España RLHE,
creada en 2008 englobando a nuestro Laboratorio de
Hidráulica y al resto de Laboratorios españoles, básicamente universitarios, con idea de fortalecer la I+D+i
en este campo, ha mantenido durante 2010 su actividad ordinaria, celebrando dos seminarios entre los
técnicos de las instituciones que engloban la Red, uno
de ellos sobre las denominadas líneas prioritarias de
investigación y otro específico sobre instrumentación
en laboratorios de hidráulica.
Las instalaciones del Laboratorio de Hidráulica (incluyendo la nave de ensayos en modelo reducido y
la conocida como sala de realidad virtual) han sido
objeto durante 2010 de una gran cantidad de visitas técnicas procedentes de diversos ámbitos nacionales e internacionales. Pueden destacarse la visita de la Comisión de Medio Ambiente del Congreso
de los Diputados o la de la Unidad Militar de Emergencias. En el ámbito internacional, en julio de 2010
visitó el Laboratorio el Permanent Secretary del Ministry of Regional Development Authorities del Gobierno de Kenia En una esfera más divulgativa de
nuestras actividades, el Laboratorio de Hidráulica se
incluyó en la programación de la Noche en Blanco
del Ayuntamiento de Madrid (septiembre de 2010),
siendo visitado solo esa noche por más de 300 personas.
En el ámbito de la difusión del conocimiento, en
2010 se inició una colaboración con la IAHR para actuar como Editores en el nuevo boletín electrónico
Newsflash Iberoamérica dirigido a la comunidad hispano-portuguesa. En 2010 se editaron dos números
(julio y octubre).
Figura 7. El boletín electrónico Newflash Iberoamérica de la IAHR.
Figura 8. Publicación preparada con motivo de la programación
de la Noche en Blanco (sep 2010)
CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS / 27
DIRECCIÓN DE ESTUDIOS DE AGUA
Y MEDIO AMBIENTE
En el Área de Estudios y Planificación se ha continuado prestando apoyo al proceso de planificación
hidrológica actualmente en curso.
actuaciones para mejorar la eficiencia en el uso del
recurso, como la reutilización de aguas regeneradas,
así como las que persiguen garantizar la satisfacción
de las demandas, como desalación, regulación o
conducciones.
En lo relativo a la delimitación de las demarcaciones
hidrográficas, se han analizado, a petición de la Subdirección General de Planificación y Uso Sostenible
del Agua, las diferencias detectadas entre las delimitaciones de las demarcaciones hidrográficas del
Júcar y del Segura enviadas por cada uno de los
Organismos de cuenca a efectos de remisión de información a la Comisión Europea.
En el marco del proceso de revisión de lo planes de
cuenca vigentes, ha continuado la participación en
las reuniones de coordinación con las Oficinas de
planificación de los Organismos de cuenca convocadas por la Subdirección General antes citada. En
este contexto se ha dado respuesta a cuestiones particulares planteadas por alguna Oficina de Planificación, como la de la Confederación Hidrográfica del
Segura, en relación con el recurso disponible con distintos juegos de series de aportaciones. Igualmente
se han abordado cuestiones de carácter general
planteadas por la propia Subdirección, como la propuesta de criterios técnicos para la determinación
de la carga contaminante a nivel de demarcación hidrográfica. Dicha determinación es necesaria dentro de la remisión de información a la Comisión Europea sobre los planes de cuenca.
En cuanto al desarrollo de guías técnicas se han concluido los trabajos para la elaboración de una Guía
técnica de medidas en la que se caracterizan, en
cuanto a coste y eficacia, las medidas contempladas
en la Instrucción de Planificación Hidrológica, con
objeto de facilitar la definición del programa de medidas cuyo resumen debe figura en el plan de
cuenca. Dichas medidas cubren muy diferentes campos de actuación, contemplando desde actuaciones
relacionadas con la calidad del recurso, depuración
fundamentalmente, hasta otras de carácter esencialmente ambiental que actúan bien directamente
sobre las masas de agua, como la revegetación de
riberas o la recuperación de la morfología natural del
cauce, bien sobre la cuenca vertiente, como la restauración hidrológico forestal. Se incluyen también
28 / CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS
Figura 9. Restauración de ribera en la demarcación Hidrográfica
del Cantábrico Occidental.
Se han iniciado también los trabajos para determinar la eficacia de las medidas, en particular la definición de la metodología para evaluar la repercusión
sobre los indicadores biológicos de la aplicación de
las medidas. En una primera fase el análisis se ha
centrado en el ámbito de la Confederación Hidrográfica del Júcar. Se han recopilando los datos de las
diferentes redes de control de la Confederación Hidrográfica del Júcar y se ha iniciado su análisis y tratamiento estadístico con objeto de analizar la existencia de relaciones significativas entre ellos y los indicadores de estado físico-químicos y de presiones.
Por último, han continuado los trabajos para analizar la repercusión del cambio climático sobre los
recursos hídricos disponibles en los sistemas de explotación a nivel nacional. Se ha concluido la primera
actualización de los esquemas de simulación de las
diferentes demarcaciónes y se ha iniciado el proceso
de validación de los mismos con las correspondientes administraciones hidráulicas. Se ha preparado también una aplicación para obtener las series
de aportaciones en régimen natural en cada punto
del esquema a partir de los resultados obtenidos
para cada modelo de circulación global, proyección
y escenario de cambio climático. Igualmente se ha
comenzado a preparar una aplicación que permita
automatizar el cálculo del recurso disponible realizando ejecuciones encadenadas del programa de
optimización hidrológica.
Figura 10. Coste de inversión de tuberías.
Figura 11. Azud de Xerta y canal de la derecha del delta del Ebro.
En el Área de Gestión Sostenible, Agua y Territorio se ha finalizado el estudio de los efectos potenciales del cambio climático sobre las demandas de
agua. Este estudio incluye los efectos sobre las demandas de agua de riego y de abastecimiento urbano, referido a las demandas domésticas y las de
parques y jardines municipales.
También en relación con las demandas de agua,
se ha continuado trabajando en la revisión y adaptación de las unidades de demanda urbana, agraria e industrial definidas en los diferentes documentos del proceso de planificación, así como en
la actualización de la información sobre usos del
agua y demandas del Libro Blanco del Agua en España.
Respecto a la colaboración sobre el problema de los
nitratos en España, se ha estudiado la variación de
los contenidos de nitratos en las aguas subterráneas
de determinadas demarcaciones hidrográficas y se
ha comenzado la calibración del módulo de calidad
del agua del modelo hidrológico SIMPA.
Se han iniciado los trabajos sobre gestión sostenible del agua de riego en zonas con presiones significativas sobre masas de agua debidas a la detracción de agua y a la contaminación de los recursos hídricos. Se ha recopilado la información disponible
sobre el uso del agua y de la tierra, y sobre la producción de la agricultura del regadío en las zonas regables del Delta del Ebro y del tramo final del Bajo
Guadalquivir. En apoyo de este estudio se convocaron y adjudicaron dos becas de formación de personal investigador del CEDEX.
Se ha proseguido la caracterización de medidas en
materia de regadío que contribuyan a la consecución
del buen estado de las aguas, e indicadores de eficacia y sostenibilidad. Se ha avanzado en las relativas a infraestructuras de regadío, asesoramiento
al regante y tarificación.
En el de Área de Medio Ambiente Hídrico han finalizado los trabajos de desarrollo de una metodología para la evaluación de los impactos del cambio climático en el estado ecológico de los ríos. Esta
metodología comprende la determinación de óptimos ecológicos y rangos de tolerancia de organismos acuáticos frente a variables ambientales, la selección de indicadores biológicos más sensibles al
cambio climático, la elaboración de un modelo matemático de transferencia de temperatura del aire
a temperatura del agua y una propuesta de modelo
predictivo para la simulación de la respuesta de las
comunidades biológicas en los escenarios futuros
de cambio climático.
Han finalizado los análisis biológicos y físico-químicos correspondientes a las tres campañas llevadas a cabo en el trabajo de caracterización y elaboración de criterios para la delimitación de las masas de agua muy modificadas aguas abajo de embalses.
Se han elaborado diversos métodos de evaluación
del estado ecológico de los lagos y se ha asesorado
a la Dirección General del Agua en la realización de
los protocolos de muestreo de varios elementos de
calidad biológica, como el fitoplanctoon y otro tipo
de flora acuática.
CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS / 29
Figura 12.1. Sonda multiparamétrica.
Figura 12.2. Cianobacterias. Embalse de El Vicario.
Se lideran los grupos de intercalibración de fitoplancton y macrófitos del grupo de lagos y embalses
mediterráneos. Durante este año se ha elaborado
una base de datos con datos de todos los países mediterráneos y se ha recogido información sobre todos los métodos nacionales para establecer el estado ecológico de lagos y embalses. Para estos trabajos se está utilizando la información generada en
el proyecto WISER, en el que el CEDEX participa activamente y de cuyo Advisory Board forma parte.
En el Laboratorio de Calidad de las Aguas se ha realizado la determinación de fósforo y microcistinas
(cianotoxinas) ampliando el número de variantes
analizadas en el estudio de la fracción sestónica mediante la técnica de HPLC/MS/MS y se ha participando, asimismo, en diferentes ejercicios de intercomparación.
Se ha trabajado, en colaboración con las confederaciones hidrográficas, en la revisión de los embalses con máximo potencial ecológico a partir de los
datos de presiones y de indicadores biológicos generados en los programas de seguimiento y proporcionados por la Dirección General del Agua.
Se ha participado en el proficiency test 2010 sobre
determinación taxonómica, recuento de células y cálculo de biovolúmenes de fitoplancton del EQAT (External Quality Assessment Trials Phytoplankton) organizado por el State Reservoir Administration de Sajonia (Alemania) y el Working Committee Drinkingwater Reservoirs (Alemania y Luxemburgo), con buenos resultados en los tres apartados.
En cuanto al estudio de la posible toxicidad producida por las cianobacterias se han realizado los
muestreos y análisis físico-químicos y biológicos en
los embalses de Trasona (Cantábrico), Cuerda del
Pozo y Barrios de Luna (Duero), Navalcán, Miraflores
y Rosarito (Tajo), Alange, Vega de Jabalón y Vicario
(Guadiana) y Júcar (Bellús). También se han realizado
los bioensayos con Artemia salina.
30 / CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS
Además, ha finalizado la introducción de datos en
la base de la Dirección General del Agua de los distintos parámetros analíticos, iones mayoritarios, sustancias adicionales, metales pesados, en la demarcación hidrográfica del Ebro. También se ha creado
una base de datos de aguas subterráneas, en la que
se están introduciendo los datos obtenidos por el Laboratorio, desde el año 1990, comenzando por la
demarcación hidrográfica del Duero.
Se ha prestado asesoramiento y asistencia técnica
a la Universidad de Alcalá de Henares en el estudio
limnológico del dique de cola de Pareja.
Han finalizado parte de los análisis geocronológicos
(geoquímica y dataciones con radioisótopos) de los
testigos de sedimento obtenidos en varios lagos antárticos en el marco del proyecto de investigación
BYERSIPY para el estudio de los ecosistemas acuáticos no marinos de áreas polares en la península
Byers (Isla Livingston), así como en la Acción Complementaria CHRONOS.
En el Área de Recursos Hídricos se ha finalizado
la recopilación y análisis de los datos, correspondientes al año hidrológico 2007/08 de las estaciones de aforos, embalses, canales y estaciones eva-
porimétricas proporcionados por las confederaciones hidrográficas, así como su incorporación a la
base de datos HIDRO del Centro de Estudios Hidrográficos. Dicha información ha permitido la publicación de un nuevo anuario de aforos actualizado
hasta el año hidrológico 2007/08, tanto en papel
como digital, de acuerdo con una nueva maquetación. Asimismo, se ha empezado a trabajar en la preparación del anuario de aforos 2008/09. Se ha finalizado ya la revisión y carga en la base de datos
de la información correspondiente a las cuencas del
Cantábrico, Duero, Tajo y Júcar, estando el resto de
cuencas en proceso de revisión. También se está trabajando en la mejora de las herramientas disponibles en la base de datos HIDRO en cuanto a la carga
de información hidrométrica, aplicaciones de cálculo
y análisis de datos.
Por otra parte, se ha continuado trabajando en el
desarrollo de una metodología para el ajuste de la
parte alta de la curva de gasto de las estaciones de
aforo con información procedente de modelos hi-
Figura 13. Ficha del Anuario de Aforos 2007-2008. Estación de
aforos 2021 (cuenca del Duero).
dráulicos y aforos directos, así como en el análisis
de la calidad de las series históricas de caudales.
Dentro de las actividades sobre recursos hídricos
se ha trabajado en la actualización de las estimaciones en régimen natural a escala nacional, habiendo concluido en el año 2010 la correspondiente
al año hidrológico 2009/10. Asimismo, han comenzado los trabajos de evaluación de cuencas
portuguesas que drenan a tramos internacionales
de los ríos fronterizos entre España y Portugal. La
simulación de las diferentes fases del ciclo hidrológico se está llevando a cabo mediante modelos
implementados en el sistema SIMPA del CEDEX. En
relación con este sistema, se ha continuado trabajando en la implementación de modelos hidrológicos distribuidos para la simulación de aguas
subterráneas a escala nacional, así como en la implementación de modelos para el tratamiento del
agua en la zona no saturada.
Se ha seguido dando apoyo a la Dirección General
del Agua en la preparación de los informes sobre el
estado hidrológico de las cuencas (cuatro informes
trimestrales y uno anual) del año hidrológico
2009/10. Estos informes muestran la evolución de
indicadores hidrológicos para la identificación y seguimiento de sequías, elaborados a partir de datos
hidrometeorológicos facilitados por la AEMET y las
Confederaciones Hidrográficas. Por otra parte, se ha
continuado trabajando en la base de datos sobre sequías históricas para la mejora de la evaluación de
frecuencias e intensidades de las sequías.
En relación con las crecidas e inundaciones, durante
el año 2010 se ha trabajado en la revisión y validación de los mapas de caudales máximos con la información facilitada por las confederaciones hidrográficas. Por otra parte, dentro de la asistencia técnica a la Dirección General del Agua en el proceso
de implantación de la Directiva sobre Evaluación y
Gestión del Riesgo de Inundación, y de desarrollo del
Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables, se ha iniciado la revisión de la Guía metodológica para el desarrollo del Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables. Estudios hidrológicos e hidráulicos de cara a su próxima publicación,
y se está trabajando, conjuntamente con el Centro
de Estudios de Puertos y Costas, en la elaboración
de una metodología de análisis de la inundabilidad
CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS / 31
En el ámbito internacional, se ha continuado dando
apoyo a la Dirección General del Agua en su participación en el Grupo F - Inundaciones, dentro de los
grupos de trabajo europeos para la estrategia común
de implantación de la Directiva Marco del Agua.
El trabajo en el Área de Tecnología del Agua el año
2010 se ha caracterizado por la puesta en marcha
de una serie de nuevos estudios, dentro de las labores de apoyo a la Dirección General del Agua.
Figura 14. Workshop sobre “Planes de Gestión del Riesgo
de Inundación” organizado por el grupo de trabajo
europeo F – Inundaciones (Maastricht, 26-27 de enero de 2010).
en tramos de desembocadura por la acción conjunta
del mar y las crecidas.
Por otra parte, se está trabajando en la redacción de
una Guía técnica para el cálculo de las avenidas de
proyecto y extrema para el diseño de los órganos
de desagüe de las presas, de acuerdo con la metodología desarrollada previamente por encargo de
la Dirección General del Agua. Además, se han iniciado los trabajos de desarrollo de una metodología para el análisis de la seguridad hidrológica de las
presas existentes.
En lo referente a los procesos de tratamiento de
aguas residuales, se ha comenzado la segunda fase
del estudio sobre el funcionamiento de los biorreactores de membranas, con objeto de preparar unas
recomendaciones para la implantación de estos procesos. Asimismo, se ha puesto en marcha un estudio muy similar para los procesos biológicos con biofiltros.
En el ámbito del saneamiento y la depuración de
aguas residuales en pequeñas poblaciones se ha
finalizado, en colaboración con la Fundación Centro de Nuevas Tecnologías del Agua (CENTA), la redacción de un Manual para la implantación de sistemas de depuración en pequeñas poblaciones. Está
prevista la publicación del mismo a principios de
2011 por el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio
Figura 15. Cortes transversal y longitudinal de un humedal artificial de flujo superficial. Ilustración del Manual para la implantación de
sistemas de depuración en pequeñas poblaciones.
32 / CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS
CEDEX en colaboración con Navarra de Infraestructuras Locales S.A. (NILSA). Durante este año se ha
realizado también un estudio para evaluar la eficacia del pretratamiento de fangos a digestión anaerobia con ultrasonidos, a partir de los resultados
obtenidos en las primeras instalaciones existentes
en España de esta tecnología.
En relación con la ejecución y funcionamiento de instalaciones de depuración del Plan Nacional de Calidad, se ha finalizado la evaluación de las pruebas
de funcionamiento de las depuradoras de Abejar, Vinuesa, Duruelo y Covaleda, en el alto Duero (Soria).
Asimismo, se ha iniciado el estudio de soluciones
para la remodelación del saneamiento y depuración
de Palma de Mallorca.
En cuanto a la reutilización de aguas, se está realizando la revisión de la base de datos de sistemas de
reutilización de España. Como primera fase del trabajo, se ha rediseñado la estructura de la base de
datos y se están revisando y ampliando sus contenidos.
Figura 16. Reactor ultrasónico. EDAR de Alzira.
Rural y Marino. En este campo, también cabe destacar la colaboración con la Confederación Hidrográfica del Duero en la definición del proyecto de tratamientos singulares de carácter experimental de
vertidos en pequeñas poblaciones de la cuenca del
Duero.
En lo relativo al tratamiento de lodos, se ha publicado una monografía sobre criterios de estabilidad
e higienización de fangos de depuradora para su aplicación en suelos, donde se recogen las conclusiones de los trabajos realizados en la materia por el
En desalación, se ha realizado por encomienda de
ACUAMED la valoración de las instalaciones de desalación de agua de mar y de distribución del agua
desalada de la desaladora de Rambla Morales.
Finalmente, es de destacar que se está abriendo una
nueva línea de trabajo relativa a la gestión de pluviales y tanques de tormenta. Para ello, se ha iniciado un estudio consistente en aplicar las diferentes normativas existentes a nivel nacional e internacional a una serie de supuestos en nueve regiones climáticas en las que se ha dividido la España
peninsular.
CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS / 33
EL MODELO IBER
n el año 2010 se ha culminado un proyecto emprendido en 2007 para el desarrollo de un modelo numérico propio (elaborado el Grupo de
Ingeniería del Agua y del Medio Ambiente, GEAMA de
la Universidad de A Coruña, el grupo FLUMEN de la
Universidad Politécnica de Cataluña y el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería
CIMNE) en el ámbito de la hidráulica fluvial, conocido bajo el nombre de IBER.
E
Este modelo numérico ha sido gestado en el marco
de un Convenio de Colaboración suscrito entre el CEDEX y la Dirección General del Agua, configurado, en
consecuencia, como una herramienta de apoyo a las
exigencias técnicas de las Confederaciones Hidrográficas en la aplicación de la legislación sectorial
vigente en materia de aguas. Se ha configurado
como un software libre de descarga directa y fácilmente adaptable a los requerimientos informáticos
más generales. Dicha descarga es gratuita, así como
toda la información necesaria para su control y manejo desde el punto de vista del usuario técnico.
Desde un punto de vista técnico, el modelo Iber
consta de un módulo hidrodinámico que permite la
simulación bidimensional de cauces (y en consecuencia posibilita la definición de zonas inundables,
la delimitación de vías de intenso desagüe o en general la zonificación del Dominio Público Hidráulico),
un segundo módulo de turbulencia y un tercer módulo de transporte de sedimentos para la cuantificación de la evolución de la carga sólida, tanto por
arrastre de fondo como en suspensión.
El módulo hidrodinámico resuelve las ecuaciones de
aguas someras promediadas en profundidad bidimensionales, conocidas como ecuaciones de St.Venant 2D. Estas ecuaciones asumen diversas hipótesis que se cumplen razonablemente en el flujo en
ríos, así como en las corrientes generadas por la marea en estuarios y zonas costeras, siempre y cuando
no existan procesos relevantes asociados a diferencias de salinidad, de temperatura o al viento. En
la actualidad, los modelos numéricos basados en las
ecuaciones de aguas someras promediadas en profundidad bidimensionales son los más utilizados en
Figura 1. Logo identificativos de IBER.
IBER fue presentado públicamente en una Jornada
celebrada en el Centro de Estudios Hidrográficos del
CEDEX en el mes de junio DE 2010, en la que se
contó con un elevado número de asistentes (más de
250) lo que da prueba del interés de la iniciativa. A
día de hoy hay cerca de 1.000 usuarios registrados
y más de 5.000 visitantes contabilizados en la web
del proyecto, procedentes aproximadamente el 70%
de ellos de España y el resto de otros países, sobre
todo de Iberoamérica.
34 / CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS
Figura 2. Análisis de calados en el meandro de Quinzanas en el
río Narcea.
Figura 3. Análisis de erosión en
el río Tietar.
Figura 4. Análisis de sedimentación en el río Tietar.
estudios de evaluación de zonas inundables, dinámica fluvial, corrientes de marea, transporte de sedimentos y calidad de aguas.
Una de las principales características del modelo
Iber es la incorporación de diversos modelos de turbulencia para el cálculo de las tensiones tangenciales turbulentas, los cuales se resuelven en el módulo de turbulencia. Los modelos de turbulencia intervienen tanto en el cálculo de la hidrodinámica
como en el del transporte en suspensión.
En el módulo de trasporte de sedimentos se resuelven las ecuaciones de transporte por carga de
fondo y por carga en suspensión. Teniendo en cuenta
ambos modos de transporte se calcula la evolución
de la cota del fondo debida a procesos de sedimentación y erosión mediante el estudio acoplado
de ambas ecuaciones.
El caudal sólido de fondo se calcula mediante formulaciones empíricas en función de la tensión de
fondo, mientras que el transporte en suspensión se
resuelve con la ecuación de convección-difusión promediada en profundidad para la concentración de
sedimento.
Por último, el entorno Iber incluye módulos de preproceso de datos y postproceso de resultados basados en el sistema GiD (Interfaz gráfica desarrollada por el CIMNE). Ambos módulos son compatibles con entornos SIG (Sistemas de Información Geográfica).
Aparte de estos módulos ya configurados en la versión actual, existen otras líneas de trabajo en
curso para futuras aplicaciones, y que serán incluidas en el modelo Iber como módulos adicionales en versiones futuras: definición de caudales ecológicos, transporte de sustancias reactivas,
ciclos del oxígeno y nitrógeno en ríos y estuarios,
análisis de contaminantes microbiológicos en ríos
y estuarios, etc.
CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS / 35
Figura 5. Superposición cartográfica en el río Valira (Andorra).
Figura 7. Análisis de riesgo de inundaciones en el río Llobregat.
cional de Calidad de las Aguas, Sistema Nacional de
Cartografía de Zonas Inundables, etc.
Figura 6. Concentración de E. Coli en la Ría del Ferrol por vertidos.
Esta capacidad de evolución hace del Iber un modelo numérico dinámico, abierto a mejoras o adaptaciones en su módulo de cálculo y a la introducción
de nuevas ecuaciones constitutivas. Todo ello integrado en una interfaz modificable, donde es posible
crear pestañas o modos de visualización específicos
para las necesidades del usuario en base a un prey post-proceso dinámico (GiD). Todas estas cualidades hacen del Iber un modelo con gran capacidad
de adaptación a las exigencias constantes de administraciones y usuarios, ya que puede incluir todas aquellas prestaciones que la Administración considere necesarias para dar cumplimiento a cálculos que se requieran en leyes y planes específicos:
Instrucción de Planificación Hidrológica, Plan Na-
36 / CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS
El modelo Iber se complementa con otras acciones
a su alrededor, configurando todo ello lo que va a conocerse bajo la denominación Aula Iber. Se trata de
una plataforma de divulgación y formación que se
estructura en torno a la web de Iberaula (www.iberaula.es). Esta web ofrece toda la información asociada al modelo numérico y a las actividades que
se desarrollan para su difusión, como la descarga
del propio programa y los manuales asociados. La
web cuenta también con secciones para la difusión
de proyectos e informes técnicos reales sobre diferentes casos aplicados que se han llevado a cabo en
distintos puntos de España, así como proyectos de
investigación presentados en diversos congresos y
que han usado el modelo Iber como herramienta
de cálculo. Dentro de la plataforma, existe también
un foro de discusión donde los propios usuarios pueden intercambiar dudas e impresiones, y sirve de referencia para analizar las demandas y mejoras para
futuras versiones del modelo.
También se encuadra dentro de esta plataforma una
estructura formativa consistente en la organización
de cursos de formación orientados a técnicos de las
distintas administraciones y consultoras relacionadas con la gestión de aguas, e impartidos por personal del Centro de Estudios Hidrográficos y de las
universidades implicadas.
Durante 2010 se han organizado cuatro cursos de
formación sobre IBER en España (dos en el Centro
de Estudios Hidrográficos del CEDEX, uno en la CH
del Ebro y otro en la Universidad de A Coruña), así
como un cuso en Iberoamérica, en concreto en el
marco del Congreso Latinoamericano de la IAHR, celebrado en Punta del Este (Uruguay) en el mes de noviembre de 2010.
IBER se ha aplicado ya a numerosos casos prácticos
de estudio de problemas fluviales en España, habiendo sido calibrado y contratado con otras herramientas numéricas similares con excelentes resultados.
Figura 8. Página principal de la web de Iberaula (www.iberaula.es).
CENTRO DE ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS / 37
CENTRO DE ESTUDIOS DE
PUERTOS Y COSTAS
l Centro de Estudios de Puertos y Costas
(CEPYC) es la unidad especializada del CEDEX
cuyo objetivo es proveer soluciones técnico –
científicas a problemas de Ingeniería y Medio Ambiente en el mar y en la costa. Para ello, el Centro
cuenta con un conjunto de equipos multidisciplinares que incluyen especialistas de 12 diferentes titulaciones académicas superiores en los ámbitos de
la ingeniería y profesiones técnicas (Caminos, Canales y Puertos, Naval, Náutica, Industrial), medio
ambiente (ciencias ambientales, ciencias marinas,
geología) y ciencias básicas (física, química, biología, matemáticas) cuyo trabajo está soportado por
un equipo humano colaborador y grandes instalaciones y herramientas singulares que se intenta
mantener al día en un proceso de desarrollo de capacidades y reorientación de actividades ajustado a
las cambiantes necesidades del sector al que sirve.
Esto último requiere, necesariamente, la articulación de estrategias compartidas con los principales actores de forma que se de respuesta a las necesidades presentes avanzando a la vez en la preparación para dar soluciones a los problemas emergentes.
E
A lo largo del año 2010, el CEPYC ha logrado mantener un nivel de actividad próximo a su capacidad,
trabajo que ha quedado plasmado en primer lugar
en la emisión de 94 informes técnicos para los diferentes demandantes de servicios en los Ministerios de Fomento y Medio Ambiente y Medio Rural y
Marino, así como para otras entidades. Estos informes quedan, tras su emisión, a disposición electrónica de sus correspondientes clientes a través de
una aplicación Internet, http://remro.cedex.es/Re-
ports, que cuenta ya con más de 500 informes técnicos y sus correspondientes anejos con contenidos
multimedia. Entre los destinatarios de carácter estructural, a los que se hacía referencia en el párrafo
anterior, se encuentra, dentro de la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, el Organismo Público Puertos del Estado, a través del cual
el CEPYC presta servicios al conjunto del sistema portuario de Titularidad Estatal, y la Dirección General
de la Marina Mercante; a su vez, en el Ministerio de
Medio Ambiente, la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar. Puertos del Estado ha
sido el destinatario de 26 informes, realizados a petición de 14 diferentes Autoridades Portuarias, mientras que la Dirección General de la Marina Mercante
ha recibido 24 estudios. Por su parte, se han realizado 23 estudios para la Dirección General de Sos-
Figura 1. Ensayo del Dique del Puerto Exterior de Pasajes.
CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS / 39
Figura 2. Ensayo de la
2ª fase del Dique de
Contención de Arenas del
Puerto de Avilés.
Figura 3. Ensayo 3D de
la nueva terminal de
contenedores del Puerto
de Cádiz.
tenibilidad de la Costa y del Mar y otros Centros Directivos del Ministerio de Medio Ambiente, entre los
que cabe destacar la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental, han sido destinatarios de
10 informes. Hay una importante sinergia fruto de
las actividades de soporte para los diferentes destinatarios, enriqueciendo y potenciando las capacidades del Centro y generando un servicio progresivamente más eficaz. Asimismo, es destacable la colaboración con otros Centros del CEDEX en el servicio a estos clientes y en sus campos propios de es-
40 / CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS
pecialidad, ofreciendo de forma integrada un amplio
abanico de soporte.
La actividad desarrollada para Puertos del Estado
(OPPE) se ha realizado a lo largo de 2010 en el marco
de un Contrato acordado entre las partes, cuyos contenidos son la realización de actividades de estudio y experimentación de acuerdo con las peticiones
expresadas a Puertos del Estado por diversas Autoridades Portuarias, así como actividades de investigación, desarrollo tecnológico e innovación.
En el primer ámbito, se puede destacar los estudios relativos a Clima e Hidráulica portuaria desarrollados para los Puertos de Bilbao (estudio de agitación en la dársena de la ampliación con la configuración final de muelles), Ferrol (análisis de oleaje en el dique del puerto exterior durante el temporal de enero de 2009 y contraste de los estudios
de agitación en la dársena exterior), Coruña (agitación en las Instalaciones de Punta Langosteira), Tenerife (estudio de corrientes en el Puerto), Málaga
(estudio de agitación en la dársena exterior y de la
modificación de las Obras de abrigo de la dársena
de San Andrés) y Alicante (Medidas y análisis de datos y estudios de agitación y ondas largas para la
remodelación de la dársena exterior).
En materia de maniobra de buques, se ha finalizado
el estudio de la nueva dársena de la ampliación del
Puerto de Gijón, ejecutado con la colaboración de
SASEMAR, así como el correspondiente al acceso
al nuevo puerto exterior de Coruña en Punta Langosteira, el estudio de maniobras en los muelles comerciales del Puerto de Marín, avanzándose en el
estudio de seguridad en el acceso a la nueva dársena de la Esfinge del Puerto de Las Palmas, el correspondiente al acceso a las nuevas infraestructuras proyectadas en el Puerto de Tarifa, y el de maniobras en la dársena central del Puerto de Alicante.
La monografía adjunta presenta con mayor detalle
las actividades de estudio de maniobras realizadas
en 2010.
Los estudios y ensayos de estructuras marítimas han
sufrido en este año una importante disminución respecto a la demanda habitual de OPPE. Cabe mencionar en todo caso el ensayo 2D en canal de oleaje de la sección del dique de abrigo del Puerto Exterior de Pasajes, el ensayo de la segunda fase del
dique de contención de arenas del Puerto de Avilés, la finalización de diversos estudios relacionados
con las infraestructuras del Puerto de Coruña –
Punta Langosteira (3D de fases constructivas, 2D y
3D de la variante del tramo principal y 3D del morro),
estudio de una solución poco reflejante para disipación de energía en el Puerto de Valencia y estudio
de rebases en el dique de la Bocana Norte del Puerto
de Barcelona, este último orientado a un cambio de
funcionalidad previsto para esta estructura.
En cuanto a los estudios experimentales en tres dimensiones orientados al diseño de la planta de puertos, en los que se estudia la agitación interior y el
comportamiento de los buques atracados para obtener la operatividad de las instalaciones, se ha finalizado el estudio correspondiente a la dársena
de la Esfinge del Puerto de Las Palmas, así como
el de la nueva terminal de contenedores del Puerto
de Cádiz, iniciándose el correspondiente a la ampliación del Puerto de Tarifa (Autoridad Portuaria de
la Bahía de Algeciras).
En materia de dragados, tan sólo se ha trabajado en
el año en el seguimiento ambiental de los dragados
Figura 4. Ensayo, en el
tanque de oleaje
multidireccional, del tramo
vertical del dique de la
Bocana norte del Puerto
de Barcelona.
CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS / 41
Figura 5. Programa
PRISMA para la Dirección
General de la Marina
Mercante. Pantalla inicial.
del Puerto de Marín, actividad que se acompasa al
ritmo de ejecución de los mismos desde el año 2008
y que concluirá previsiblemente en 2011.
Se han mantenido asimismo las actividades de Asistencia Técnica Permanente, incluyendo la correspondiente a problemas de carácter ambiental, dentro de
la que se ha atendido una consulta del Puerto de Marín relativa a la definición de una nueva zona de vertido de materiales dragados, así como el Inventario de
Dragados en los puertos de titularidad estatal.
El programa de actividades de investigación, desarrollo
tecnológico e innovación se ha desarrollado a lo largo
de cuatro líneas, dos de las cuales, referidas a Infraestructuras y medio físico, así como temas medioambientales y estudios de riesgo, se desarrollan
por parte del CEPYC. En el primero, se ha finalizado en
el año el amplio estudio sobre esfuerzos y rebases
en espaldones, avanzándose en los estudios estadísticos relativos a oleajes medios y extremos. Asimismo,
se ha trabajado en un estudio relativo a la socavación a pié de muelles provocada por la acción de las
hélices y otros órganos de propulsión de buques.
Por su parte, en materia medioambiental, se ha continuado el apoyo a OPPE en la redacción final e im-
42 / CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS
plementación de unas nuevas recomendaciones
para la gestión de material dragado, además de
avanzar en el estudio de los efectos ambientales
de la turbidez generada por las obras marítimas y
sus posibles medidas preventivas y en la definición
de una métrica de invertebrados bentónicos en
aguas portuarias.
También en el ámbito del Ministerio de Fomento, en
2010 ha finalizado el Acuerdo 2008 – 2010 entre la
Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) y
el CEDEX, en cuyo cumplimiento se han realizado 69
informes específicos, 24 de ellos en este último año.
Las actividades desarrolladas han tenido como objetivos generales la lucha contra la contaminación marina y la seguridad marítima, desplegándose mediante
las siguientes acciones concretas:
• Apoyo científico y técnico en las reuniones y requerimientos de los Convenios Internacionales de la
Organización Marítima Internacional (OMI), Convenios OSPAR y de Barcelona y órganos de la Unión Europea.
• Apoyo a la redacción, revisión y actualización de la
normativa para la homologación de productos aplicables a la lucha contra la contaminación por hidrocarburos.
• Apoyo Científico y Técnico en la adopción de decisiones sobre uso de dispersantes.
• Trabajos analíticos encaminados a la identificación de culpables de vertidos de hidrocarburos
desde buques.
• Análisis de clima marítimo en relación con la seguridad en la navegación.
• Estudios de simulación de maniobras de buques
en zonas exteriores de puertos.
• Actualización y mejora de las bases de datos y sistemas de ayuda a la toma de decisiones en relación
con los lugares de refugio.
• Asistencia técnica permanente en relación con la
seguridad en la navegación y la protección de los ecosistemas marinos
Un trabajo especialmente destacable ha sido el desarrollo de la aplicación de ayuda a la toma de decisiones en relación con lugares de refugio para buques
necesitados de asistencia. En un anterior acuerdo,
el CEDEX desarrolló para la DGMM un borrador del
Plan de Lugares de Refugio, uno de cuyos resultados
es un inventario de más de 1,000 potenciales refugios en la costa española en cuya definición se han
tomado en consideración múltiples criterios relativos a sus condiciones físicas, de abrigo, operativas,
socioeconómicas y ambientales, generándose los correspondientes mapas que recogen la información a
considerar en la selección de un eventual lugar de
refugio. En este Acuerdo se han actualizado los contenidos de información disponibles y, para dar una
mayor operatividad a esta base de datos y sistema de
información geográfica, se ha creado una aplicación
interactiva de ayuda a la toma de decisiones, accesible a través de Internet que permite la visualización
alternativa / conjunta de las diferentes capas de información y la selección de emplazamientos que satisfagan determinados criterios de idoneidad ante diferentes incidentes. Esta aplicación, que se encuentra ya operativa al servicio de la DGMM bajo el nombre PRISMA, debe ser mantenida mediante la actualización periódica de sus contenidos de información
y puede ser desarrollada adicionalmente con la colaboración de otras Instituciones para la más adecuada incorporación de los contenidos que generan
como producto de su propia actividad.
Dada su nueva configuración administrativa, una
parte de las actividades de estudio relacionadas con
la seguridad marítima, el estudio de condiciones de
clima en relación a accidentes marítimos, ha pasado
a realizarse, a través de un nuevo Acuerdo para el
periodo 2010 – 2012, para la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM),
que ha dejado de depender orgánicamente de la
DGMM. A lo largo de 2010 se han emitido cuatro
estudios, relativos a la posible influencia de las condiciones de meteorología atmosférica y marina con
otros tantos accidentes acaecidos.
En el ámbito del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, se ha establecido en 2010 un
nuevo Acuerdo para el periodo 2010 – 2012, que da
continuidad a las actividades que el CEDEX ha venido desarrollando para la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar, DGSCM, dando soporte al desarrollo de acciones estratégicas en el
sentido antes señalado. Se han emitido a lo largo del
año 23 informes para la DGSCM. Las principales líneas de actuación contenidas en el nuevo Acuerdo
son las siguientes:
Figura 6. Vista, en construcción, del nuevo Laboratorio de Lucha
contra la Contaminación Marina.
Figura 7. Vista del modelo 3D de fondo móvil para el diseño de la
Playa de Punta Larga y sus estructuras de protección.
CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS / 43
mera desarrolla la instalación de un punto piloto de
seguimiento remoto y el desarrollo de una Red de
Observación de puntos sensibles de la Costa Española. La segunda incluye ensayos 3D con fondo móvil de estructuras de protección de costas, experimentación sobre remonte en playas y una segunda
fase de los estudios sobre la influencia de las praderas submarinas en la geomorfología costera. A
su vez, la tercera incluye una miscelánea de estudios de base y estados del arte, siendo de destacar
la segunda fase del estudio de caracterización ecológica de la vegetación de marismas y dunas del litoral mediterráneo, a desarrollar por el CETA.
Figura 8. Implementación de la Directiva Marco de Riesgos de Inundación. Mapa de áreas con riesgo significativo de inundación
en zonas costeras del óvalo valenciano.
• Estudios en relación con Convenios Internacionales de Protección del Medio Marino en los temas
competencia de la DGSCM, siendo de destacar la
elaboración de los informes e Inventarios nacionales requeridos por estos Acuerdos y la elaboración
de Guías Metodológicas de Actuaciones con posibles
impactos en la Costa y en el Mar.
• Estudios relativos al desarrollo e implementación
de Directivas Europeas relacionadas con la costa y
el mar. En este ámbito, una de las principales fuerzas motrices para la mejora de la protección y calidad ambiental del mar y la costa, es de destacar en
primer lugar, la colaboración en el proceso de implementación de la Directiva Marco de Agua (DMA)
en las aguas costeras y de transición, así como el
desarrollo de la Estrategia Marina Europea, con objetivos similares a los de la DMA en las aguas continentales y donde la DGSCM ha elegido apoyarse
en el trabajo conjunto del Instituto Español de Oceanografía (IEO) y del CEDEX. En tercer lugar, se trabaja intensamente en el proceso de implementación
de la Directiva de Riesgos de Inundación y medidas
de mitigación, en el dominio costero, en trabajo coordinado con el que desarrolla el CEH para la Dirección General del Agua en lo relativo a inundaciones de carácter continental.
• Investigación aplicada para el diseño y planificación de actividades de la DGSCM. Ello incluye tres
áreas temáticas, orientadas a la Observación del Medio Litoral y Marino, a actividades de experimentación y a desarrollos de carácter metodológico. La pri-
44 / CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS
• Estudios para actuaciones en la costa y en el mar.
Esta línea de actuación incluye una fuerte actividad
experimental en soporte a las actuaciones de recuperación de playas y protección de costas, tanto
a través de ensayos de dinámica de costas y evolución de playas como de la estabilidad y funcionalidad de estructuras de protección, en relación
con actuaciones en fase de diseño por parte de la
DGSCM. Asimismo, cubre la realización de estudios
ambientales y de dinámica litoral para actuaciones
de regeneración ambiental de dunas, marismas y
playas.
• Seguimiento y monitorización de actuaciones en
la costa y en el mar, incluyendo tanto los aspectos
de evolución del medio físico como de sus aspectos ecológicos y ambientales.
• Desarrollo y mantenimiento de sistemas de información litoral y marina. Ello incluye el acceso a datos y aplicaciones desarrolladas por el CEPYC en soporte a las necesidades de la DGSCM y asimismo
la actualización de la Guía de Playas de la DGSCM
a ejecutar por parte del Gabinete de Formación y Documentación de CEDEX.
Finalmente, la Elaboración del Proyecto Integral de
Protección de la Ribera del mar frente a la contaminación representa un proyecto de elevada trascendencia que viene a complementar y completar otras
acciones como los Planes de Lucha contra la contaminación marina accidental provocada por vertidos desde buques. Este trabajo se basa en la conjunción de un análisis de la probabilidad de ocurrencia de accidentes y un estudio de la sensibilidad
de los tramos de costa, fases actualmente en eje-
Figura 9. Playa de Horcas
Coloradas, Melilla.
cución, del que se derivará el correspondiente análisis de riesgo, propuesta de zonificación y documentación final del proyecto.
Asimismo, se ha continuado la labor de apoyo a la
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) en el estudio previo de Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) de actuaciones
en el medio costero y en el mar, así como de vertidos líquidos en aguas continentales, complementando las actuaciones paralelas que otros Centros
del CEDEX realizan en otros ámbitos de especialidad. Junto con la especial complejidad técnica de
algunos de ellos, un aspecto destacable, requerido
por la naturaleza de varios de los proyectos estudiados, y de importancia muy probablemente creciente en el futuro es la necesidad de valoración de
riesgos ambientales, esto es, el producto de la probabilidad de ocurrencia por sus efectos, derivados
de situaciones accidentales y no sólo la de los efectos derivados del normal desarrollo de la actividad.
En algunos casos, este puede llegar a ser un factor
de mucha mayor importancia en la valoración ambiental de la actuación.
Se ha colaborado también con la DGCEA en lo relativo a la evaluación de informes de seguimiento de
actuaciones durante la fase de ejecución de obras
en algunos casos que, por su naturaleza, se ajustan a los ámbitos de experiencia del CEPYC.
Continúa también en ejecución para la DGCEA el estudio sobre la generación, caracterización y gestión
de materiales dragados, trabajo que se apoya en la
amplia experiencia acumulada por el CEDEX en esta
materia a lo largo de más de 20 años. Se ha emitido en el año un primer informe, de recopilación y
análisis de materiales de dragado.
Junto con los estudios anteriores, se ha continuado
también el estudio relativo al control ambiental de
buques al fin de su vida útil. A su vez este trabajo
se beneficia de la progresivamente más intensa colaboración del CEDEX con la Dirección General de la
Marina Mercante.
También en el ámbito de Medio Ambiente, cabe destacar el soporte continuado a la entidad ACUAMED
en el estudio ambiental de dispositivos de vertido
al mar de plantas desaladoras a través del Acuerdo
2009 – 2012 entre ambas entidades.
Entre otros trabajos, una mención especial debe hacerse al realizado, por encargo de los Servicios Jurídicos del Estado, de comparación de los niveles de
riesgo asociados a la situación creada por el accidente del buque “Prestige” y a las derivadas de las
CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS / 45
Figura 10. Seguimiento de las Playas de San Sebastián.
Dentro de las actividades de I+D+i desarrolladas
para otras entidades, se han finalizado los trabajos correspondientes al proyecto EOLIA, programa
CENIT, una vez concluida la fase de puesta a punto
del Canal de Gran Escala de Oleaje y Viento, cuya
primera aplicación ha sido precisamente el desarrollo de los ensayos correspondientes a este proyecto de investigación sobre estructuras de soporte
de aerogeneradores fuera de la costa. La nueva instalación singular tiene un amplio rango de aplicaciones en ingeniería portuaria y costera, por ejemplo en la mejor evaluación de las tasas de rebase
del oleaje sobre diques de paramento vertical ó en
el estudio de la evolución de la zona subaérea de
las playas.
Entre los proyectos subvencionados de I+D+i, en
el Marco del Plan Nacional de I+D, los estudios sobre efectos ambientales de los vertidos (en colaboración con la Universidad de Cantabria) y sobre
un nuevo dispositivo de vertido (en colaboración
con el Instituto Tecnológico de Canarias). En el ámbito Europeo, se han iniciado a fin de 2010 los trabajos del proyecto HYDRALAB IV, que ha sido seleccionado en el VII Programa Marco, y plantea un
programa de trabajo prometedor para el desarrollo
de nuevas metodologías, más eficaces, de ensayo
de estructuras marinas.
Figura 11. Estudio experimental de remonte del oleaje en Playas.
alternativas de gestión “Alejamiento” y “Corcubión”.
Figura 12. Estudio de dispositivos de vertido de salmueras de
plantas desaladoras.
46 / CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS
También en el ámbito internacional, se ha firmado
en 2010 un Acuerdo con el Instituto Mexicano del
Transporte (IMT) para la colaboración en la puesta
a punto operativa de su unidad de calibración de
boyas medidoras de oleaje, trabajo que se llevará
a cabo a lo largo de 2001.
La participación en foros internacionales por parte
de personal del Centro es de importancia para conseguir, por una parte la difusión de la tecnología española en la especialidad del Centro y a la vez mantener una observación global permanente de los
desarrollos técnico – científicos con vistas a su implementación y adaptación. A lo largo de 2010 esta
participación se ha priorizado de forma muy estricta
hacia aquellas actividades internacionales directamente vinculadas al cumplimiento de Acuerdos
con los receptores de la Actividad del Centro, mayoritariamente la correspondiente a los Convenios
Internacionales de Protección del Medio Marino
ya mencionados. Cabe destacar, no obstante, la
Figura 13. Canal de Oleaje
y Viento. Vista general
del generador y túnel
de viento.
Figura 14. Canal de oleaje
y viento. Vista interior del
canal.
asistencia a la Reunión de Directores Europeos de
Investigación del Agua celebrada en Lisboa, junio
de 2010 y a la Asamblea de la Red Iberoamericana
de Institutos de Investigación Hidráulica con el
apoyo del correspondiente proyecto CYTED; con mo-
tivo de esta Reunión, se ha celebrado un Seminario sobre la Ingeniería Marítima en Iberoamérica,
de carácter abierto y atendido por un elevado número de profesionales.
CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS / 47
UNIDAD DE SIMULACIÓN DE
MANIOBRA DE BUQUES DEL CEPYC
sta Unidad, que forma parte del Laboratorio de Experimentación Marítima del Centro
de Estudios de Puertos y Costas, inició sus
actividades a finales de los años 80 del siglo pasado y ha trabajado para la gran mayoría de los
desarrollos portuarios acometidos en España. Actualmente, cuenta con profesionales del sector
marítimo -Ingenieros Navales, Capitanes, Licenciados en Náutica y personal auxiliar- y dispone de
diversos medios técnicos de simulación de última
generación, contando además con el soporte de
otras unidades del Centro para la toma de datos
en el medio marino y generación de campos de las
variables medioambientales requeridas en los estudios.
E
El equipo de “Simulación de Navegación y Maniobra de Buques en Tiempo Real”, está dotado de dos
puentes: el principal con visión de 270º y el secundario con pantalla de 120º, así como de cuatro micro-simuladores y de una sala de control para
la planificación y asistencia en las maniobras (figura 2). Este equipo de simulación sustituyó, en
2003, al ya implantado en 1992 y es actualizado
periódicamente incorporando las mejoras que se
van desarrollando en este campo de la simulación.
La figura 1 se muestra los dos puentes -principal
y secundario- y en la 2 puede verse la sala de control y asistencia a las maniobras, así como una panorámica desde el puente de un granelero de 325,0
m de eslora, en una maniobra de acceso al Puerto
Exterior de Coruña.
Con este equipo es posible simular, con seis grados
de libertad, maniobras de buques, tanto en aguas
de navegación restringida de acceso a puertos como
en mar abierto; reproduciendo con gran realismo el
escenario tridimensional de la maniobra (figura 2)
e incluyendo en ella todos los factores que pueden
afectar a la navegación: batimetría, topografía, balizamiento, presencia de otros buques, visibilidad
diurna o nocturna, niebla, lluvia, condiciones de
clima marítimo a considerar en cada caso (oleajes,
corrientes, mareas y vientos), comportamiento de
cualquier buque y de los remolcadores que le asistan, todo ello mediante los correspondientes modelos matemáticos. Además, el sistema incorpora el
factor humano en las simulaciones como elemento
determinante de las maniobras, a través del Capitán
o del Piloto que ejecuta las mismas.
La existencia de los dos puentes -principal y secundario-, permite llevar a cabo simultáneamente dos
estudios de simulación independientes o un único
estudio utilizando de forma conjunta los dos puentes, de manera que en el principal el Piloto maniobra con el buque cuyo comportamiento se quiere
simular y en el secundario, otro Piloto ó Patrón de remolcador, da asistencia al buque manejando un remolcador especial (Voith Schneider o azimutal), para
Figuras 1a y 1b. Puentes de navegación y maniobra: Principal y Secundario.
48 / CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS
Figuras 2a y 2b. Sala de control y asistencia a las maniobras y visión exterior desde el Puente Principal con un granelero de 325 m de eslora.
los que este segundo puente está especialmente diseñado. Asimismo, en ambos puentes es posible simular maniobras normales y de emergencia (fallo de
máquina, de timón o de ambos) y reproducir, entre
otros aspectos: el uso de anclas, los cabos en las
operaciones de atraque, el efecto del cruce de buques o de contornos de navegación próximos, como
puede ocurrir en rías o en los casos de navegación
interior, p.ej. en el paso de esclusas. Todas estas posibilidades permiten simular una amplia variedad de
condiciones de navegación, facilitando las etapas de
diseño y de explotación portuaria, así como la reproducción de situaciones de buques averiados que
requieran asistencia de remolque. Sus resultados
ofrecen una importante ayuda a los responsables de
la toma de decisiones y a la vez el equipo es una
útil herramienta para estudios de I+D+i, en el ámbito
de la normalización y para la formación.
Junto a este equipo de simulación en tiempo real,
la Unidad de Maniobra de Buques dispone de otro
sistema para la “Simulación de Maniobras en
Tiempo Acelerado con Autopiloto”, de gran utilidad
y versatilidad para estudios de viabilidad, con el
que, en plazos cortos y con costes menores que en
el caso de la simulación en tiempo real, es posible realizar el análisis de las soluciones que se consideren en las fases de planificación o de anteproyecto.
Las actuaciones realizadas a lo largo del año 2010
por esta Unidad se han llevado a cabo en el marco
del Contrato para encargo de trabajos por parte del
Organismo Público Puertos del Estado (OPPE) al CEDEX y del Convenio con la Dirección General de la
Marina Mercante (DGMM) para la prestación de asistencia técnica, investigación aplicada y desarrollo
Figura 3. Ampliación
del puerto de Tarifa.
Visión exterior,
desde el puente del
catamarán, durante
una maniobra de
entrada.
CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS / 49
Figuras 4a y 4b. Ampliación del puerto de Tarifa. Maniobra de salida del buque catamarán con vientos de levante, áreas barridas por su
c.d.g. y posiciones de sus extremos por babor y estribor.
Figuras 5a y 5b. Puerto Exterior de Coruña. Maniobra de entrada del VLCC. Panorámica del buque y de los remolcadores y visión desde el
puente del buque.
tecnológico en las materias propias de su competencia.
Los trabajos para el Sistema Portuario de Titularidad
Estatal, desarrollados en el contexto del Contrato con
el OPPE citado, se han materializado en estudios técnicos relacionados tanto con aspectos del diseño de
nuevas infraestructuras como en otros de carácter
operacional, ligados a la mejora de la explotación de
instalaciones portuarias ya existentes. La asistencia
técnica para el diseño de nuevas instalaciones se ha
plasmado en los estudios desarrollados para las Autoridades Portuarias de la Bahía de Algeciras, de la
Coruña y de Gijón, este último en colaboración con
la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima
(SASEMAR).
En el caso de la A.P. de la Bahía de Algeciras, se ha
estudiado, en tiempo real, la ampliación del Puerto
de Tarifa, realizándose simulaciones correspon-
50 / CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS
dientes a maniobras de entrada y salida y de cruce
en el canal de acceso; habiéndose considerado buques catamaranes y ro-ro ferries de 90,0 m y 210,0
m de eslora respectivamente y temporales de levante
y poniente con vientos de hasta 35,0 nudos, a efectos de comprobar la configuración de la ampliación
propuesta por la A.P. En la figura 3 se muestra una
panorámica parcial de una de las maniobras de entrada desde el puente del catamarán y en la figura
4 se adjuntan sendos gráficos de la trayectoria y de
las áreas barridas por este buque, para el caso de
las maniobras de salida con vientos de levante.
Para la Autoridad Portuaria de Coruña se ha trabajado en la maniobra de buques en su nuevo Puerto
Exterior en Punta Langosteira. El estudio ha consistido en un extenso análisis, en tiempo real, de las entradas y salidas de la flota de bulkcarriers y petroleros esperada en ese nuevo puerto, incluyendo buques de gran porte, de hasta 150.000 TPM. Durante
Figuras 6a y 6b. Puerto Exterior de Coruña. Maniobras de entrada del VLCC con remolque de acompañamiento (escorting). Panorámica
del buque y de los remolcadores y visión desde el puente del remolcador de acompañamiento.
Figuras 7a y 7b. Puerto Exterior de Coruña. Maniobras de entrada del VLCC con remolque de acompañamiento (escorting). Panorámica
del buque y de los remolcadores y visión desde el puente del remolcador de acompañamiento.
las simulaciones, en las cuales ha colaborado el Servicio de Practicaje del puerto, como es habitual en
la generalidad de los trabajos de simulación, se han
implementado unas condiciones océano–meteorológicas de explotación con oleajes de 2,0 y 3,0 m
de altura significante, asociados a vientos de 20,0
nudos. Además se han efectuado maniobras en situaciones climatológicas más exigentes, en las que
se ha llegado a los 4,5-5,0 m de altura de ola significante, con vientos de hasta 35,0 nudos (figura 5).
El estudio se ha completado con un análisis pormenorizado de hipotéticas situaciones de emergencia -fallo de máquina y bloqueo del timón- durante
las maniobras de entrada de los buques de mayor
porte, así como con la realización de maniobras de
remolque de acompañamiento o “escorting” (figura
6) utilizando los dos puentes del equipo interconectados en tiempo real: en el principal simulando la
maniobra del buque -bulkcarrier o petrolero- y en el
secundario la de un remolcado de altura con pro-
pulsión azimutal en popa, para así analizar el comportamiento del conjunto buque/remolcadores y la
eficacia de estos cuando asisten al buque en presencia de oleajes de relevancia, de hasta 4,5 m.
En el caso de la Autoridad Portuaria de Gijón se ha
realizado un estudio de maniobra para la ampliación
del puerto en colaboración con el Centro de Formación Marítima Jovellanos de SASEMAR. En el mismo,
se ha analizado la accesibilidad de un granelero capesize de 325,0 m de eslora y del mayor metanero
actualmente en servicio, un Q-Max, de 345,0 m de
eslora, considerando en las simulaciones temporales intensos, de hasta 4,5 m de altura de ola significante y evaluando situaciones de emergencia, en
las que fallase la máquina y/o el timón, e incluso
considerando la pérdida de alguno de los remolcadores de asistencia a estos barcos. Durante esta colaboración, SASEMAR ha llevado a cabo la ejecución
de las simulaciones así como el análisis de las ma-
CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS / 51
rante una de las maniobras de entrada con estrategia de reviro al muelle de Reboredo. También se
incluye una perspectiva de un buque de carga general con bodegas refrigeradas (“reefer vessel”),
poco antes de iniciar una maniobra de salida desde
el muelle Comercial Sur.
Figuras 8a y 8b. Puerto de Alicante. Trayectoria de la maniobra
de entrada del crucero de 290,0 m al muelle 11 y panorámica de
la ocupación de atraques durante las maniobras.
niobras sin emergencias, mientras que ha correspondido al CEDEX el análisis de la parte de las maniobras de emergencia.
En el ámbito de los estudios relativos al análisis
de la explotación de infraestructuras portuarias ya
operativas, se ha trabajado para los puertos de Marín y de Alicante. En el primero se analizaron las maniobras de entrada y salida de buques de carga
general, portacontenedores y graneleros, desde diversos muelles del puerto. El estudio se ha realizado combinando la simulación en tiempo real con
modelos numéricos de autopiloto en tiempo acelerado. A través de estas dos herramientas pudo
definirse, de forma rápida y menos costosa, una escuadra de remolcadores que garantizase el desarrollo, eficaz y seguro, de las maniobras para varias condiciones de clima marítimo. En la figura 7
se muestran las posiciones sucesivas en planta de
un buque portacontenedores de 180,0 m de eslora
total, así como la curva que describe su c.d.g., du-
52 / CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS
Para el puerto de Alicante, mediante simulaciones
en tiempo real, se estudió la seguridad y viabilidad
de los accesos y las salidas en su dársena exterior
de los siguientes buques: tres cruceros, dos de ellos
de grandes dimensiones -345,0 y 290,0 m de eslora, un ro-ro ferry de 209,0 m de eslora, un granelero
tipo “panamax” y un portacontenedores de 270,0 m
de eslora; considerándose temporales de levante
y de poniente, diversas estrategias de maniobra y varios lugares de atraque y teniendo en cuenta, en todas las simulaciones, una elevada ocupación de los
muelles adyacentes a los lugares de atraque de dichos buques. En la figura 8 puede verse la trayectoria en planta de una de estas simulaciones, correspondiente a la entrada del crucero de 290,0 m
al muelle 11. Asimismo se incluye una panorámica
de la dársena, en la que se aprecia la ocupación de
los muelles con la que se llevaron a cabo las maniobras.
Para la Dirección General de la Marina Mercante se
han elaborado sendos estudios de simulación de
maniobra de buques en zonas de fondeo de los puertos de Bilbao y de la Bahía de Algeciras; a fin de conocer las condiciones meteorológicas límite con las
que se pueda garantizar la permanencia, en condiciones de seguridad, de los buques fondeados en
esas áreas.
En estos trabajos, se ha simulado en tiempo real el
comportamiento del buque y las características de
su sistema de fondeo, determinando cual es el temporal máximo que en unas determinadas condiciones de fondeo -número y disposición de las anclas
largadas- puede soportar el buque sin garrear. Para
ello se han registrado las series temporales de las
variables que permiten cuantificar el comportamiento del buque: tensión en la cadena de las anclas, garreo de las mismas, borneo del buque, movimientos verticales, etc.
Para el caso del puerto de Bilbao se han analizado
seis barcos. En el Fondeadero de Emergencia de la
Figuras 9a, 9b y 9c. .
Puerto de Bilbao.
Panorámica del
metanero fondeado
en el Fondeadero B
y series temporales
de la tensión en la
cadena del ancla
y de los cabeceos
del buque.
Zona I y en el interior del Abra, se han estudiado un
buque de carga general y un portacontenedores de
140,0 y 121,0 m de eslora respectivamente, ambos en lastre. Para el Fondeadero B de la Zona II, los
barcos considerados han sido un “car-carrier” de
198,0 m de eslora, un metanero con tanques esféricos de 293,0 m de eslora, un buque de carga general de 182,0 m de eslora y un VLCC de 315,0 m
de eslora, todos ellos en condición de plena carga.
En la figura 9 se muestra el metanero fondeado, así
como las series temporales de la tensión en la cadena de su ancla de babor y de los cabeceos del
buque.
Por último, para el caso del fondeo de los barcos
en el área exterior situada al este de la Bahía de Algeciras y al norte de Punta Europa, en el estudio se
analizaron cuatro tipos de buques: multipropósito,
portacontenedores, bulkcarrier y VLCC, en diversas
condiciones de carga.
CENTRO DE ESTUDIOS DE PUERTOS Y COSTAS / 53
CENTRO DE ESTUDIOS
DEL TRANSPORTE
1. LABORATORIO DE
INFRAESTRUCTURA VIARIA
A fecha 31 de diciembre del 2009 se dio por concluida la evaluación de las secciones flexibles correspondientes al Cuarto Ensayo de la Pista, tras la
aplicación de 1.323.000 cargas de 13 toneladas, que
equivalen a un tráfico T2 de la norma 6.1 IC, a lo largo de una vida de servicio de 20 años. Los resultados obtenidos en dichas secciones están permitiendo
el estudio de diferentes aspectos del máximo interés
sobre el comportamiento de las explanadas con suelos sin estabilizar, ya sea en relación con su rigidez,
con su resistencia al desarrollo de deformaciones
plásticas, con su susceptibilidad a las condiciones de
humedad o con su resistencia a las cargas del tráfico. El Ensayo ha continuado, no obstante, con el fin
de alcanzar el agotamiento estructural de la capa de
suelo estabilizado con cemento dispuesta en dos explanadas de categoría E3. Ello permitirá un mejor conocimiento de dicho material, y en particular de los
diferentes mecanismos de deterioro que puede presentar bajo el efecto repetido de las cargas del tráfico, aspecto crítico éste de los materiales tratados
con cemento.
Foto 1. Construcción de las secciones de ensayo en la Pista del CEDEX.
Foto 2. Vista aérea de la pista de ensayo de firmes.
El Laboratorio de Infraestructura Viaria (LIV) ha continuado con el desarrollo de diferentes líneas de investigación relacionadas con el diseño y el comportamiento estructural de los firmes. Ello conlleva desde el estudio mecánico de los materiales en laboratorio hasta la evaluación de su comportamiento bajo
las condiciones realistas de carga y ambientales de
las carreteras en servicio. La Pista de Evaluación de
Firmes a Escala Real, ubicada en las instalaciones del
CET en El Goloso, constituye una herramienta eficaz
para el estudio estructural de los firmes y sus materiales.
CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE / 55
portamiento de los refuerzos así como de las mezclas
bituminosas fabricadas con distintos porcentajes de
material reciclado.
Foto 3. Aplicación del modelo recursivo-incremental CalME a secciones ensayadas en la Pista.
Foto 4. Instrumentación de un tramo de control de una carretera
en servicio con bandas extensométricas.
Uno de los resultados del Cuarto Ensayo de la Pista
ha sido el desarrollo y calibración de un modelo incremental de tipo mecánico-empírico para la fatiga de
la mezcla bituminosa. La ventaja de los modelos incrementales es que su predicción no es ya la vida útil
de la mezcla sino la evolución del deterioro de la misma a lo largo del tiempo, lo cual los hace especialmente
adecuados para la optimización de las estrategias de
conservación de firmes. En relación con este último
aspecto, y en el marco de la Encomienda de Gestión
de la Dirección General de Carreteras del Ministerio
de Fomento al CEDEX (2009-2012), en el año 2010
han dado comienzo una serie de trabajos para el estudio del comportamiento de los refuerzos de firmes.
Para ello se han seleccionado dos emplazamientos en
la Provincia de Cáceres, que han sido reforzados a lo
largo del verano del presente año. Ambos tramos han
sido instrumentados con sensores para medir la respuesta estructural del firme (capa de refuerzo incluida) bajo el paso del tráfico real que circula por la vía;
esta información, junto con las auscultaciones estructurales y funcionales que está previsto realizar, servirán de base para un mejor conocimiento del com-
56 / CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE
Las nuevas demandas del sector de la carretera ponen de manifiesto la necesidad de un mejor conocimiento del comportamiento de los firmes en servicio,
con el fin de optimizar las operaciones de conservación. Además del estudio de refuerzos descrito anteriormente, es de destacar la participación en uno de
los proyectos CENIT del Ministerio de Industria, Turismo
y Comercio, denominado OASIS “Operación de Autopistas Seguras, Inteligentes y Sostenibles”, en el
cual se está abordando la gestión dinámica de los firmes en base a un conocimiento en tiempo real del estado de los mismos, proporcionado por sensores, dispositivos embarcados y equipos de auscultación. El objetivo que se persigue es optimizar la gestión de las
carreteras con el fin de proporcionar niveles diferencialmente superiores de seguridad, servicio al usuario y sostenibilidad.
Otro de los proyectos CENIT en los que continúa involucrado el LIV es el FÉNIX “Investigación de Carreteras más Seguras y Sostenibles”, en particular en una
de sus actividades enfocada al estudio de los firmes
de larga duración. Se trata de firmes concebidos para
durar 30 años o más, sobre la base de un dimensionamiento que evite el desarrollo de deterioros de tipo
estructural, así como de una conservación enfocada
a la detección y remedio apropiado, en tiempo y forma, de los deterioros superficiales que se puedan presentar. Se trata de una nueva forma de concebir la
construcción y la conservación de los firmes que conlleva enormes ventajas en términos de calidad de circulación de los usuarios así como en términos de ahorro económico y de mejora ambiental. Asimismo, continúa la participación en el proyecto ELLPAG “European
Long-Life Pavement Group”, que se desarrolla en el
seno del FEHRL, también enfocado al estudio de este
tipo de firmes. Finalmente, se ha finalizado el proyecto
“Umbral de Resistencia a Fatiga de las Mezclas Bituminosas”, cuyos resultados han permitido conocer el
comportamiento de este material bajo niveles reducidos de carga, equivalentes a los existentes en pavimentos de larga duración.
A lo largo del año 2010 han finalizado los trabajos de
asistencia técnica al Ministerio de Obras Públicas de
Argelia para la implantación de una instalación de en-
sayo de firmes a escala real en este país. Durante un
período de dos años, el CEDEX ha trabajado en estrecha colaboración con el Comité argelino constituido al efecto, de forma que en base al contexto de este
país ha sido posible definir las características idóneas de la pista de ensayo a disponer así como las líneas
principales del propio Programa de Ensayo Acelerado
de Firmes de Argelia.
En el campo de la infraestructura ferroviaria, han continuado los trabajos de apoyo al Laboratorio de Geotecnia del CEDEX en relación con el empleo de subbalasto bituminoso, tanto en la célula de ensayos ferroviarios ubicada en las instalaciones de dicho laboratorio como en tramos en servicio de vías de alta
velocidad. Estos tramos fueron instrumentados con
sensores con el fin de medir la respuesta del subbalasto bajo el paso del tráfico ferroviario. Asimismo, se
han iniciado los trabajos para otra de las actuaciones
que el citado laboratorio desarrolla para ADIF en relación con la utilización de nuevas tecnologías para la
verificación del nivel de compactación del subbalasto granular.
2. LABORATORIO DE MATERIALES
2.1 Ensayos comparativos interlaboratorios
de ligantes y mezclas bituminosas
En línea con los ensayos comparativos sobre ligantes
bituminosos realizados en los últimos años, promovidos
y coordinados por el CEDEX, en 2009 se puso en marcha una nueva campaña, a finalizar a mediados de
2011, donde se analizan los ligantes y se incluyen los
ensayos UNE EN de mezclas bituminosas más significativos (densidad aparente de mezclas compactadas,
densidad máxima de mezclas y análisis del contenido de huecos, ensayo en pista de laboratorio y sensibilidad al agua de mezclas bituminosas). En la presente campaña se ha reducido el número de ensayos
previstos sobre ligantes bituminosos, aunque se ha extendido el estudio a otros tipos de ligantes.
Se ha buscado la participación del mayor número posible de laboratorios para obtener valores suficientemente fiables de las correspondientes repetibilidades
y reproducibilidades en ensayos de mezclas bituminosas. Ambos estudios se han terminado. Actualmente
están en curso otros ensayos comparativos, organi-
Foto 5. Perfilómetro láser del CEDEX.
zados con menor número de participantes, sobre medida de módulo a tracción indirecta en mezclas bituminosas, así como el proyecto de ensayo EN sobre propagación de fisuras en mezclas.
2.2 Control de las mezclas bituminosas con neumáticos fuera de uso, extendidas en el tramo Plasencia-Montehermoso
A petición del Instituto Tecnológico de Rocas Ornamentales y Materiales de Construcción (INTROMAC) se
han caracterizado las mezclas bituminosas con polvo procedente de neumáticos fuera de uso y con betún convencional extendidas en el tramo experimental Plasencia-Montehermoso. En este trabajo se han
caracterizado testigos de las dos mezclas bituminosas
tipo AC22S (mezcla con polvo de caucho y mezcla control) mediante medidas de módulo resiliente y de resistencia a la fatiga a compresión diametral.
Además, el tramo de ensayo se caracterizó también
mediante medidas de regularidad y textura superficial
con el perfilómetro láser, y de ruido de rodadura con
el equipo CPX. Con objeto de hacer un seguimiento de
la evolución del tramo se han realizado dos campañas
de medidas, la primera con la puesta en servicio y la
segunda aproximadamente al año de su realización.
2.3 Seguimiento de tramos de ensayo con mezclas bituminosas fabricadas con polvo de caucho
procedente de neumáticos fuera de uso
Para mejorar los conocimientos técnicos existentes sobre la incorporación de polvo de neumáticos fuera de
uso a las mezclas bituminosas, la Dirección General
CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE / 57
de Carreteras consideró necesario realizar una serie
de tramos de ensayo para hacer un seguimiento de
la construcción y evolución de los mismos, que permitiera evaluar las posibilidades reales de aplicación
de las diferentes técnicas de empleo de polvo de caucho en mezclas bituminosas.
Después de estudiar la dosificación y la fórmula de trabajo de cada una de las mezclas bituminosas que se
han empleado en los tramos de ensayo realizados en
Orense y Málaga durante los meses de abril y mayo
de 2009, en las carreteras N-532 y N-340 y una vez
realizado el control de los ligantes suministrados a la
planta, así como el de las mezclas bituminosas, se procedió a hacer el seguimiento de los citados tramos.
En la primera campaña de medidas (punto cero) se han
caracterizado las mezclas bituminosas mediante ensayos realizados sobre los testigos extraídos del pavimento, se ha evaluado la capacidad estructural del
firme mediante deflectómetro de impacto y se ha determinado el ruido de la rodadura en los firmes de los
tramos estudiados.
2.4 Proyecto Europeo DIRECT_MAT, “Dismantling
and Recycling Techniques for Road Materials”,
del 7º Programa Marco Comunitario
Este proyecto europeo tiene por objeto confeccionar
una base de datos que recoja las técnicas de aprovechamiento y reciclado, utilizadas en los diferentes
países europeos, de los materiales de “demolición” de
carreteras en las propias carreteras. El año 2009 se
presentaron dos informes sobre los conocimientos existentes en España sobre el reciclado de materiales de
firme en capas bituminosas y sobre el empleo de polvo de neumáticos fuera de uso en mezclas bituminosas. En el año 2010 el trabajo se ha dirigido a la experiencia práctica sobre estos temas y se ha realizado un informe con ejemplos de las experiencias
prácticas más relevantes realizadas en España.
por COLLOSA y el CEDEX colabora como organismo de
investigación.
Los trabajos comenzaron en 2008. Técnicos de UNESID, CET y COLLOSA visitaron distintas acerías españolas. Durante los años 2008 y 2009 se realizaron los
ensayos de caracterización de las escorias procedentes
de las acerías Corrugados Getafe, de Madrid, AcelorMittal, de Madrid y GSW, de Cantabria. Dicha caracterización incluyó el estudio de la composición química
de las escorias, la alterabilidad y los ensayos de desgaste Los Ángeles, resistencia al pulimento y lixiviación.
En diciembre de 2009 se presentó un informe con los
resultados obtenidos, titulado: Propiedades de tres escorias de acería de horno eléctrico. Durante el año
2010 se han realizado los ensayos de caracterización
de las mezclas bituminosas para capa de rodadura,
fabricadas con escoria de GSW, que comprende determinaciones de sensibilidad al agua y módulo a tracción indirecta, tanto en las mezclas originales como
después de sometidas a un proceso de envejecimiento
térmico.
2.6 Inventario de canteras de áridos para capas
de rodadura
El objeto del inventario consiste en un estudio sobre
la disponibilidad de áridos de calidad para capas de
rodadura y puede considerarse una continuación del
inventario realizado durante los años 2007-2008. El
trabajo se plantea al amparo de la Encomienda de Gestión firmada entre la DGC y el CEDEX. El inventario ha
sido encargado al Laboratorio de Geotecnia y el Centro de Estudios del Transporte colabora realizando los
siguientes ensayos de desgaste Los Ángeles (UNE-EN
1097-2) y CPA (UNE-EN 1097-8). Los trabajos comenzaron en el año 2009 con la puesta a punto de
la nueva máquina de pulimento y de la norma UNE-EN
1097-8 y han continuado durante el 2010 con el estudio de muestras de canteras seleccionadas de Coruña, Lugo, Orense, Pontevedra, Córdoba, Sevilla, Huelva y Granada.
2.5 Proyecto FENIX. Empleo de subproductos
2.7 Proyecto FÉNIX- Pavimentos de larga duración
Esta actividad tiene como objetivo estudiar el empleo
de subproductos en la fabricación de mezclas bituminosas. En concreto, en este trabajo se estudian las
escorias negras procedentes de acerías de horno eléctrico como áridos siderúrgicos en mezclas bituminosas para capas de rodadura. La actividad está liderada
58 / CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE
En esta actividad, dedicada al estudio de firmes de larga duración, se ha participado en el estudio de 18 formulaciones distintas de mezcla bituminosa tipo
AC16D en las que se ha variado, bien el tipo de ligante
bituminoso empleado (B40/50 o B60/70), bien la tem-
peratura de compactación de las probetas correspondientes (120, 135 ó 150º C), o bien la relación filler/betún (0.6, 1.0 ó 1.4) utilizada en las dosificaciones. El estudio comprende los ensayos de sensibilidad al agua, medida de módulo resiliente a tracción
indirecta, así como fatiga y módulo dinámico a flexión
sobre cuatro puntos.
2.8 Proyecto SMA. “Desarrollo de mezclas SMA,
de la familia de la norma UNE EN 13108-5, que
sean sostenibles y medioambientalmente amigables”
Se trata de un Proyecto Integrado con el Centro para
el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) en el que el
Centro de Estudios del Transporte tiene suscrito un
acuerdo de colaboración con el Coordinador del Proyecto, la empresa Eiffage. El objetivo del proyecto consiste por un lado en profundizar en el estudio del comportamiento de este tipo de mezclas, para evaluar las
posibilidades de su implantación en España, y por otro,
en desarrollar nuevas formulaciones que permitan mejorar las propiedades deseadas utilizando adaptaciones
en su composición para reducir el ruido entre el neumático y el pavimento, hacer mezclas semicalientes
para reducir el consumo energético, o emplear materiales residuales que contribuyan a la mejora en la
sostenibilidad.
El Centro de Estudios del Transporte participará en el
estudio del estado del arte realizando una revisión bibliográfica sobre la composición, características y ex-
periencia de las mezclas SMA aplicadas en Europa,
así como en la caracterización funcional de dichas mezclas, evaluando la resistencia a las deformaciones plásticas mediante ensayos de compresión cíclica triaxial
y la resistencia a la propagación de fisuras. También
participará en el análisis de las características superficiales de los tramos de ensayo y en la evaluación
de los resultados finales y elaborará una propuesta de
Prescripciones Técnicas para las mezclas SMA. En el
año 2010 se está realizando una revisión bibliográfica sobre las especificaciones de los distintos países
que utilizan este tipo de mezclas.
2.9 Ensayo interlaboratorio para la homologación
del árido de referencia español en la determinación del coeficiente de pulimento acelerado
(CPA).
En el año 2010 se organizó un grupo de trabajo con
el objetivo de homologar la piedra de referencia española en la determinación del coeficiente de pulimento acelerado (CPA). Se han estudiado cinco áridos
españoles tomando como referencia los áridos ingleses, según la norma UNE-EN 1097-8. En el trabajo están participando 12 laboratorios con una intervención mayoritaria de los laboratorios regionales de
la Dirección General de Carreteras. El Laboratorio de
la Demarcación de Carreteras de Valladolid lidera el
grupo de trabajo. Durante el presente año, en cada laboratorio, se han ensayado los áridos propuestos según el protocolo de ensayo establecido previamente.
Posteriormente, las probetas pulimentadas en cada
laboratorio se han rotado entre los doce laboratorios
a los efectos de repetir el ensayo de fricción y calcular el correspondiente valor de fricción en cada laboratorio. En el próximo año, finalizará esta primera etapa del trabajo, analizando los datos obtenidos y se propondrá un árido de referencia, se establecerá un acopio del mismo con el fin de establecer el valor de CPA
a introducir en la ecuación de la norma, así como el
intervalo de aceptación de los ensayos.
2.10 Utilización de escorias de incineradores urbanos en carreteras. Segunda fase
Foto 6. Compresión triaxial cíclica de mezclas bituminosas. Esta foto encajaría dentro del proyecto SMA.
El trabajo de apoyo al Área de Construcción y Medio
Ambiente consistió en determinar las propiedades de
estas escorias como áridos para capas granulares de
firmes de carreteras. Se han realizado los siguientes
ensayos: Análisis granulométrico (UNE-EN 933-1),
CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE / 59
Foto 7. Material vítreo lavado presente en la fracción 4/16 mm
de las escorias de incineración. 2.10
Foto 8. Acopios de arido artificial derivado de la escoria de incineración de residuos urbanos muestreados
determinación del Índice de lajas (UNE-EN 933-3), Determinación del desgaste Los Ángeles (UNE-EN 10972) y determinación del equivalente de arena (UNE-EN
933-8).
ducidos en plantas de distintos tipos y sus posibilidades
de empleo como áridos secundarios en la construcción de carreteras.
Auscultación de firmes en servicio
3. ÁREA DE CONSTRUCCIÓN
Y MEDIO AMBIENTE
3. 1. Ámbito viario
Estudio del comportamiento estructural
de los firmes
Se ha continuado trabajando en el estudio de las posibilidades de utilización en firmes de carreteras de
las escorias de acería de horno eléctrico (EAHE) y las
escorias de incineradoras de residuos sólidos urbanos
(EIRU).
El estudio de las primeras para su incorporación en
mezclas bituminosas, fundamentalmente en capas de
rodadura, se ha desarrollado dentro de la participación
del CEDEX en el anteriormente citado Proyecto FÉNIX
“Investigación de Carreteras más Sostenibles y Seguras”, Actividad 10: Empleo de Subproductos.
Los estudios de las escorias de incineradoras de residuos sólidos urbanos, para la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, han continuado los iniciados en el año 2008, y a tal efecto se han
evaluado las propiedades de estos materiales, pro-
60 / CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE
Otra línea importante de actividad del Centro de Estudios del Transporte en el ámbito de las carreteras
se refiere a la auscultación del comportamiento de firmes en servicio.
Los equipos de auscultación del Centro de Estudios
del Transporte son utilizados en la realización de ensayos de comparación de medidas tomadas en España
con equipos de auscultación de distintas empresas y
organismos.
En 2010, el CEDEX ha realizado, dentro del Acuerdo
de Encomienda de Gestión entre la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, ejercicios
de evaluación comparativa de medidas de resistencia
al deslizamiento y de la regularidad de los firmes, tomadas con distintos equipos. En estos trabajos el CEDEX se ha encargado del diseño, organización y desarrollo de dichos ejercicios, de la verificación los equipos, de la selección de los tramos de ensayo, de la definición de la configuración de los parámetros y de la
realización del estudio estadístico comparativo.
Otra de las características superficiales de los pavimentos en carreteras estudiada por el Centro es el ruido de rodadura. En 2010 se ha continuado una línea
de investigación encaminada a analizar la evolución
Foto 9. Realización de los ensayos de intercomparación de los
equipos de medida del rozamiento transversal con equipos
SCRIM. Comprobación de la zona de vertido del caudal conforme
a la norma UNE 41201:2010 IN.
Foto 10. Realización del ensayo de absorción acústica de pavimentos por medio de la técnica de la superficie extendida.
temporal y los principales factores de que depende el
nivel de ruido en un mismo tipo de capa de rodadura. Para ello se utilizan medidas obtenidas mediante
el método de proximidad en varios tramos de carreteras de diversas provincias españolas.
3.2 Participación en proyectos y comités
internacionales
Ya se ha indicado que el Centro de Estudios del Transporte participa directamente en proyectos CENIT del
Plan Nacional de I+D+i vinculados a la carretera.
A nivel europeo, son varias las líneas de investigación
del Centro que se ven reforzadas a través de su participación en proyectos y comités europeos. Al respecto
cabe citar:
• la participación asidua en grupos de trabajo de diversos comités europeos de normalización;
• la participación del CEDEX como socio en el proyecto DIRECT-MAT “Dismantling and Recycling Techniques for Road Materials”, del 7º Programa Marco
comunitario.
4. TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL
4.1 Pesaje dinámico de vehículos
El pesaje dinámico de vehículos ha constituido desde hace más de 20 años la principal actividad del Área
Foto 11. Instalación en la carretera de las básculas portátiles de
pesaje dinámico del CEDEX.
en el ámbito de las técnicas de medida de los parámetros del tráfico vial y, a diferencia de los campañas
de pesaje realizadas desde 1987, en las que se empleaban sistemas de pesaje dinámico portátiles que
se instalaban durante un periodo corto en diferentes
emplazamientos, en los últimos dos años los trabajos se han centrado en el análisis comparativo del funcionamiento y las prestaciones de varios sistemas de
pesaje en movimiento de instalación permanente y
fija en el pavimento, concretamente de tipo piezoeléctrico, con vistas a su utilización a gran escala para
complementar los datos proporcionados en la red de
aforos de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento con las cifras de los pesos de vehículos y ejes.
CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE / 61
A tal efecto, a finales de 2008 se ejecutó una instalación piloto de este tipo de sistemas de pesaje dinámico en la autovía A-5, en las cercanías de Badajoz, habiéndose realizado su calibración mediante pasadas con varios camiones de peso conocido, los cuales se utilizaron también para verificar la precisión en la medida del peso, tanto tras la
calibración como después de varios meses de funcionamiento, esto último con objeto de comprobar
la permanencia de la calibración de los equipos. Una
vez realizadas estas pruebas en el ejercicio precedente, durante el ejercicio de 2010 se ha efectuado el análisis de los datos recogidos, y se ha redactado el correspondiente informe para la Dirección
General de Carreteras, que incluye recomendaciones
sobre la posible adquisición y utilización de estos sistemas de pesaje.
4.2. Estudios de seguridad vial en relación con
la infraestructura
Entrando en detalle en el segundo grupo de actividades
del Área de Tráfico y Seguridad Vial, que son los trabajos relativos a la seguridad vial en relación con la
infraestructura, se pueden citar los siguientes:
• Finalización del estudio para el desarrollo de índices para tramos de concentración de accidentes
(TCA), dentro del cual se habían efectuado diversas
propuestas de modificación del método actual de la
DGC para la identificación de TCAs, habiéndose realizado un análisis de estas propuestas basándose
en la consideración de los índices de evolución de la
accidentalidad en los mismos.
• Se ha continuado con el trabajo encargado por la Dirección General de Tráfico para elaborar un Manual
práctico para las inspecciones de seguridad vial de las
carreteras en servicio pertenecientes a Comunidades
Autónomas y Diputaciones, que se ha basado en la
adaptación del Manual de inspecciones de la Red de
Carreteras del Estado a las carreteras de poco tráfico
y reducidas características geométricas que constituyen una parte importante de la red viaria a cargo de
las Comunidades Autónomas y Diputaciones.
4.3. Estudios de seguridad vial en la explotación
de túneles
Las actividades sobre seguridad y equipamiento de túneles de carretera se han encuadrado dentro de los
62 / CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE
Foto 12. Instalaciones de control del tráfico y equipamientos de
seguridad a la entrada de un túnel.
trabajos para el cumplimiento de las exigencias promulgadas en la Directiva 2004/54/CE, relativa a la seguridad de los túneles de la Red Transeuropea de Carreteras (TERN), así como del Real Decreto 635/2006
sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles
de carreteras del Estado, que transpone dicha Directiva en nuestro país. En este ámbito se ha trabajado
en los siguientes aspectos:
• En los años anteriores se había diseñado una base
de datos de incidentes en túneles (denominada BIT)
y se había elaborado una aplicación en Internet para
que los responsables de seguridad de los túneles introdujeran las incidencias que se iban produciendo.
Una vez puesta a punto esta herramienta informática,
en el presente ejercicio se han realizado las labores
de gestión y mantenimiento de la citada aplicación
BIT, así como el asesoramiento para asegurar el correcto funcionamiento de la misma. Todas estas actividades se han reflejado en un informe que incluye
también una propuesta de mejora de la aplicación BIT.
• Se ha elaborado el Informe Bienal (2007-2008) de
incidencias en los túneles españoles de la Red Transeuropea de Carreteras (TERN), exigido en la Directiva
2004/54/CE, analizando la información almacenada
en la aplicación BIT. En esta misma línea, se ha realizado también un informe sobre la seguridad vial de
los túneles de la Red de Carreteras del Estado (RCE)
en 2009.
• Utilizando la información del inventario de túneles
registrada en la aplicación BIT, se están realizando
dos informes: uno, sobre el grado de cumplimiento
de los túneles españoles pertenecientes a la Red
Transeuropea con los requisitos exigidos en la Directiva 2004/54 y, otro, sobre el grado de cumplimiento de los túneles españoles de la RCE con el
R.D. 635/2006. Se prevé que ambos informes estén acabados en la primera parte del año 2011.
Además de los trabajos realizados en los tres ámbitos de actuación expuestos, otras actividades llevadas
a cabo por técnicos del Área de Tráfico que vale la pena
citar son la coordinación de varios proyectos de I+D+i
ligados al Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transportes (PEIT) pertenecientes a las convocatorias
de ayudas del CEDEX de los años 2006 y 2007, entre los que se encuentran los proyectos METEOSAFETY
y MODETRA. Por otro lado el Área de Tráfico ha continuado participando en actividades de normalización,
pudiendo destacarse las llevadas a cabo dentro del
Comité de AENOR CTN 135 “Equipamientos Viales”,
principalmente en el subcomité relativo a la normalización de sistemas de contención de vehículos.
En la esfera internacional, dentro del ámbito europeo,
se ha continuado la participación en el Proyecto FiWi
(FEHRL institutes WIM initiative), que acaba de finalizar, sobre el pesaje dinámico de vehículos, patrocinado por el Foro Europeo de Laboratorios Nacionales
de Investigación en Carreteras (FEHRL); mientras
que en el ámbito mundial, se ha continuado tomando parte en los trabajos del Comité Técnico C.2 “Explotación vial más segura” de la Asociación Mundial
de la Carretera (AIPCR), donde, además de desempeñar
la Secretaría Hispanohablante, se toma parte activa
en el grupo de trabajo relativo al análisis de la rentabilidad de las medidas de seguridad vial, en el que se
ha elaborado un informe sobre la situación de la técnica en este campo de conocimiento.
CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE / 63
DETERMINACIÓN DE LOS PESOS BRUTOS
Y CARGAS POR EJE DE LOS VEHÍCULOS
1. INTRODUCCIÓN
Para llevar a cabo una gestión viaria eficiente en sus
distintas fases (planeamiento, proyecto, explotación
y conservación) es preciso conocer una gran cantidad
de datos del tráfico, como son la intensidad de la circulación, la composición del tráfico y la velocidad, la
longitud y el peso de los vehículos. La única técnica
que permite obtener todos estos datos es el pesaje dinámico (o en movimiento) de vehículos.
El pesaje de vehículos en movimiento consiste en medir los pesos brutos de los vehículos y sus cargas por
eje cuando circulan por la carretera a su velocidad
normal de recorrido, sin perturbar el tráfico. De esta
forma, se pueden conocer los pesos de todos los vehículos que circulan por una carretera, lo que le da a
esta técnica una ventaja incomparable en relación
con el tradicional pesaje estático de vehículos, con el
que se pueden obtener mejores precisiones en el
peso, pero que no permite pesar más que unas pocas
decenas de vehículos en un solo día, pues es una
operación lenta y que requiere la participación intensiva de personal.
Las aplicaciones de esta técnica incluyen el suministro de datos para conocer la agresividad (factor de
equivalencia) de los vehículos pesados para el cálculo
de firmes, la preselección de vehículos sobrecargados
en el flujo del tráfico para su desvío a una báscula estática para su posible sanción, la restricción del paso
a ciertos vehículos pesados en emplazamientos especiales (puentes, túneles, centros urbanos) o el cobro de peajes en función del peso del vehículo. Además, los sistemas de pesaje dinámico pueden
clasificar los vehículos según una silueta muy detallada (en unos 15 tipos diferentes), pues aparte del
peso de los vehículos registran otros parámetros
como las longitudes, la distancia entre ejes consecutivos y los tipos de eje, que tratados con programas
que vienen incorporados en los equipos permiten diferenciar algunos tipos de vehículos muy parecidos
entre sí, como los indicados en la figura 1.
64 / CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE
Figura 1. Silueta propuesta por el CET.
El Centro de Estudios del Transporte (CET) del CEDEX
comenzó en 1987 las campañas anuales de pesaje
dinámico en la Red de Carreteras del Estado, utilizando para su realización básculas dinámicas portátiles de tipo capacitivo, que se instalaban en cada emplazamiento un cierto periodo de tiempo.
Además de los portátiles, existen sistemas de pesaje dinámico de tipo permanente, que tienen una
instalación fija en el pavimento, lo que permite una
mayor precisión, y con los que se puede establecer
una red en las carreteras para conocer en todo momento los pesos y cargas por eje de los vehículos circulantes. Uno de los trabajos más destacables llevados a cabo por el CEDEX en este campo ha sido la
evaluación experimental en una instalación piloto,
en la autovía A-5 en Badajoz, de tres sistemas con
sensores de tipo piezoeléctrico, con el fin de estudiar
su comportamiento y precisión.
2. CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS DE
PESAJE DINÁMICO
Los sistemas de pesaje dinámico vienen definidos
por la tipología de los sensores de peso, que son los
elementos clave. Estos sensores transforman el
peso de los ejes y vehículos en señales eléctricas
proporcionales, que después son procesadas por la
electrónica del equipo, dando la magnitud real de
las variables. Junto a los sensores de peso, los sistemas de pesaje dinámico llevan uno o varios lazos
de inducción por carril, que sirven como detector de
presencia de vehículos, para activar el sistema al
paso de un vehículo, y para medir su velocidad y longitud.
Los sensores de pesaje en movimiento se dividen
en dos tipos: los superficiales (placas en flexión, esteras capacitivas) y los lineales (barras piezoeléctricas). Entre las características más importantes
para la selección de un sistema de pesaje dinámico
se encuentran la precisión, la durabilidad, la facilidad de instalación y el precio. En general, los sensores superficiales requieren una mayor obra en el
firme para su instalación, aunque suelen ser más
precisos.
En cuanto a la precisión, estos sistemas tienen
unas limitaciones claras y, por el momento, no pueden ser usados cuando se necesite una alta exactitud en el peso de cada vehículo individual, pues lo
que miden es la carga dinámica que ejercen las ruedas del vehículo sobre el pavimento que, para firmes en buen estado y a velocidades normales, oscila alrededor del peso real (estático) del vehículo en
un +/- 20 %. Este efecto se puede corregir de alguna
manera por medio de una calibración adecuada
del sistema, pudiendo conseguirse un error medio
para el conjunto de una muestra de vehículos menor del +/- 3 %, pero en las medidas de cada vehículo individual es normal que para una cierta proporción de los vehículos el error en el peso sea
mayor del +/- 15 % o incluso más.
Las características superficiales y estructurales del
firme en el emplazamiento elegido tienen una influencia importante en la precisión de los resultados, por ello la geometría de la carretera y el estado
del firme deben estar dentro de unas ciertas especificaciones, que vienen detalladas en las distintas
normas existentes sobre el tema, como la norma
ASTM E1318 (Standard Specifications for Highway
Weigh-in-Motion (WIM) Systems With User Requirements and Test Method) y las European WIM Specifications del COST 323.
3. EVALUACIÓN EXPERIMENTAL DE LOS
SISTEMAS PERMANENTES INSTALADOS
EN BADAJOZ
Este trabajo fue realizado para la Subdirección General de Planificación de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, cuyo objetivo era
instalar sensores de peso en las actuales estaciones
de aforo de la Red Nacional de Aforos, empotrándolos junto a los lazos de inducción, con el fin de obtener datos estadísticos del peso de ejes y vehículos.
Esto hizo que se descartaran desde un primer momento los sensores superficiales, ya que por su tamaño y disposición serían incompatibles con las actuales estaciones, eligiéndose para su instalación
dos tipos de sensores piezoeléctricos: los de tipo piezopolímero y los de tipo piezocerámico. A la vista de
estas consideraciones se eligieron los sistemas comercializados en España por tres empresas diferentes, dos de los cuales eran de sensores de polímeros
y otro de piezocerámicos.
3.1. Instalación
La instalación de los tres equipos elegidos se realizó
en el p.k. 407,7 de la A-5, junto a la frontera con Portugal. La Figura 2 refleja la ordenación final de los
equipos, observándose en cada uno de ellos la disposición de los sensores de peso y los lazos de inducción.
El procedimiento de instalación de los tres equipos es
muy similar. En todos los casos, tanto para los lazos
de inducción como para los sensores de peso, se
abren rozas en el pavimento con discos de diamante
(véase la foto nº 1), que luego se sellan con productos asfálticos y resina. El tiempo necesario para realizar una instalación completa depende del tiempo de
curado de la resina empleada para sujetar los sensores, pudiendo variar desde unas pocas horas hasta
1 día.
CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE / 65
Figura 2. Esquema de la
instalación de los sistemas de
pesaje en la A 5 en Badajoz
Foto 1. Serrado del pavimento
para introducción de los
sensores.
3.2. Calibración
Finalizada la instalación de los sensores en la calzada
hay que proceder a su calibración, que consiste en hacer corresponder las lecturas (pesos dinámicos) suministradas por los equipos respecto a vehículos cuyo
peso es conocido con los pesos reales (estáticos) de
los mismos. Para ello, se utilizaron cuatro camiones
(dos rígidos y dos articulados) representativos del
tráfico en el emplazamiento, pasando cada vehículo
de calibración unas 20 veces sobre los sensores de
los equipos a la velocidad normal de recorrido
3.3. Verificación de la precisión de los
equipos y seguimiento de la toma de datos
durante 6 meses
Cuando finalizó la calibración, el CET, utilizando los
mismos camiones procedió a realizar una prueba de
comprobación de la exactitud de todos los parámetros recogidos por el equipo: aforo, velocidad, silueta
y peso.
66 / CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE
Al cabo de unos seis meses se realizó otra prueba de
verificación de la exactitud de los equipos, con cinco
camiones (dos rígidos, dos articulados y un tren de carretera) de peso conocido, con objeto de evaluar la variación de la precisión de los sistemas después de las
altas temperaturas del verano y de comprobar la permanencia en el tiempo de la calibración.
Además se realizó un seguimiento de la toma de datos de los equipos (que se debían recibir a distancia,
vía modem, es decir, mediante tarjetas telefónicas
instaladas en los equipos y en las oficinas) durante varios meses, para detectar posibles problemas de funcionamiento defectuoso durante un periodo largo
con diferentes condiciones climáticas.
4. CONCLUSIONES DE LOS ENSAYOS
En las pruebas realizadas, los resultados obtenidos
en cuanto a la precisión en el aforo y en la medida de
la velocidad mostraron que todos los equipos tuvieron
Foto 2. Estación de pesaje terminada
un comportamiento aceptable. En lo relativo a la determinación de la silueta del tráfico, dos equipos obtuvieron resultados aceptables, mientras que el otro
dio unos errores altos, debido a que clasificaba a los
camiones con remolque como dos vehículos distintos.
En cuanto a la medida de la longitud de los vehículos,
hubo un sistema que se descalibró.
En relación con la precisión en la medición del
peso, que es la variable fundamental, los equipos
comprados a las empresas por parte del CET debían
de cumplir la clase C(15) según las Especificaciones
Europeas del Pesaje en Movimiento, es decir que
aproximadamente el 95% de las medidas del peso
bruto de los vehículos estuvieran dentro de una tolerancia del ±15%. En la verificación de la precisión
inicial (tras la calibración) se comprobó que dos de
los equipos cumplían estas exigencias, mientras
que el otro no llegaba a ellas. Al cabo de los cinco
meses de funcionamiento ininterrumpido, dos de
los equipos se habían descalibrado totalmente,
mientras que el otro mantuvo la calibración y por
tanto el nivel de precisión exigido, superándolo incluso en dos de los carriles, por lo que se puede
concluir que sólo este sistema de pesaje resultó
apto para el funcionamiento permanente en la carretera, de forma autónoma durante largos periodos
de tiempo.
CENTRO DE ESTUDIOS DEL TRANSPORTE / 67
CENTRO DE ESTUDIOS DE
TÉCNICAS APLICADAS
l Centro de Estudios de Técnicas Aplicadas
(CETA) orienta sus actuaciones fundamentalmente al estudio y caracterización de las afecciones y de los riesgos naturales o inducidos por la
actividad humana, y en particular la obra pública, sobre el medio ambiente.
E
Las actividades del Centro se organizan en torno a
cuatro Áreas: Ingeniería Ambiental, Calidad del Aire
y Cambio Climático, Contaminación Acústica y Aplicaciones Isotópicas.
Desde 2009, el CETA dispone de un sistema de gestión medioambiental acreditado conforme a la
norma ISO 14001:2004 para sus actividades de investigación, desarrollo tecnológico y asistencia técnica. El CETA ha acreditado además en 2010 un sistema de gestión de la calidad conforme a la norma
ISO 9001:2008, específico para las actividades de
asistencia técnica, investigación y desarrollo tecnológico del Área de Ingeniería Ambiental.
INGENIERÍA AMBIENTAL
Por la propia orientación y naturaleza del Centro,
no es extraño constatar que el Ministerio de Medio
Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM) sea el primer beneficiario de las actividades de asistencia técnica e investigación que desarrolla el CETA.
Dentro de los trabajos que el Área de Ingeniería Ambiental del CETA realiza para la Dirección General del
Campo petrolífero de Ayoluengo y campo de aerogeneradores en Sargentes de la Lora (Burgos): un cambio gradual de paradigma.
Figura 1. Ejemplo de ficha resumen con la propuesta de régimen
de caudales ambientales para una masa estratégica de la
cuenca del Tajo.
Agua del MARM, se ha avanzado durante 2010 en la
evaluación ambiental de los requerimientos ecológicos de los sistemas fluviales, y en la coordinación técnica de los trabajos de determinación de regímenes
de caudales ambientales en las cuencas hidrográficas
intercomunitarias. Con este objetivo, se ha completado
CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS / 69
fase de construcción, evaluación ambiental estratégica, estudios sobre valoración ecológica de azudes, impactos producidos por la utilización de fundentes en carreteras, drenajes en taludes, y afecciones a la avifauna producidas por la presencia de
infraestructuras lineales de transporte. También se
ha iniciado la primera fase de construcción de un
visor-web de consulta de información ambiental costera e información geográfica, así como de las Declaraciones de Impacto Ambiental relacionadas con
actuaciones realizadas en costas.
Figura 2. Obra de drenaje transversal, adaptada al paso de
la fauna, bajo la plataforma en la Línea de Alta Velocidad
Madrid-Levante.
el conjunto de estudios técnicos para la determinación
de los regímenes ambientales, y se ha iniciado el apoyo
a los procesos de concertación pública en cada una
de las cuencas intercomunitarias. Asimismo, se han
desarrollado metodologías para la integración de nuevas variables ambientales en dichos cálculos, y se han
realizado nuevos avances en el desarrollo de tecnologías láser (LiDAR) para la gestión ecohidrológica de
los cauces fluviales.
En el marco del acuerdo vigente con la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del MARM,
el Área de Ingeniería Ambiental ha emitido durante
2010 una docena de informes, tratando temas relativos a la fase de consultas previas a estudios de
impacto ambiental, seguimientos ambientales en
Además, se ha firmado a finales de 2010 con la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del
Mar del MARM la realización de la segunda fase de
los trabajos de caracterización ecológica de la vegetación de las marismas y sistemas dunares de la
costa mediterránea.
Dentro de los trabajos realizados para otras administraciones y organismos, conviene destacar los de
validación o redefinición de las medidas preventivas
o correctoras de impactos ambientales implantadas
en plataformas de alta velocidad, iniciado en 2010
para el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) del Ministerio de Fomento. Como parte del
mismo, el CEDEX ha completado la primera fase de
identificación, caracterización y valoración in situ de
los impactos ambientales residuales de las plataformas de alta velocidad y las medidas de corrección
(figura 2).
Figura 3. Propuesta general de
actuaciones para la restauración de ríos y defensa frente a
inundaciones en la zona de
confluencia de los ríos Arga y
Aragón.
70 / CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS
Para la sociedad de participación pública Gestión Ambiental, Viveros y Repoblaciones de Navarra, S.A. se
ha finalizado el estudio de alternativas de restauración de ríos y defensa frente a inundaciones en la zona
de confluencia de los ríos Arga y Aragón (plan de restauración ecológica), en el que se ha realizado un diagnóstico ambiental detallado del funcionamiento de
los cauces fluviales, y se han desarrollado nuevos procedimientos para la restauración ambiental de las llanuras aluviales de ambos ríos (figura 3).
CALIDAD DEL AIRE Y CAMBIO CLIMÁTICO
Durante 2010, el CEDEX ha seguido trabajando - a través del Área de Contaminación Atmosférica y de Cambio Climático del CETA - en la cuantificación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y de otros
gases contaminantes procedentes del transporte,
consciente de que este sector representa aproximadamente el 26% de las emisiones de GEI en nuestro
país y de su incidencia en la calidad del aire. El objetivo, con ello, es estar en disposición de proponer alternativas que contribuyan a reducir la incidencia del
transporte en la contaminación atmosférica y en la
emisión de gases de efecto invernadero.
Para ello, durante el año 2010, se prosiguieron las
tareas iniciadas en los años anteriores, que abordan
dos líneas estratégicas para el organismo: la difusión de actividades del CEDEX ligadas al cambio cli-
mático y el estudio de las emisiones del transporte
en España.
Entre los objetivos perseguidos dentro de estas líneas estratégicas se incluye la divulgación y sensibilización sobre el impacto de las actividades del
transporte en el cambio climático, debido a la emisión de GEI. Para ello, se ha sacado provecho de
las publicaciones con que cuenta el CEDEX y de la
presentación de artículos en diversas revistas técnico-científicas especializadas en la materia y participación en jornadas dirigidas a administraciones,
organizaciones sectoriales, colegios profesionales
con incidencia en transporte, y foros especializados.
En particular, el Área de Contaminación Atmosférica
y Cambio Climático ha participado activamente durante 2010 en el Grupo de Trabajo de Transporte Sostenible del Congreso Nacional de Medio Ambiente
CONAMA 2010, con el objeto de intercambiar experiencias desde distintas organizaciones en el ámbito
del transporte, identificando indicadores y buenas
prácticas que faciliten la mejora de los comportamientos medioambientales.
La línea estratégica sobre emisiones del transporte
en España responde a la necesidad de adquirir conocimientos dirigidos a mitigar los impactos ambientales que pueden derivar de las necesidades de
movilidad de la población. En esta línea, se ha comenzado en el Área de de Contaminación Atmosférica y Cambio Climático a pasar revista a los “In-
Figura 4. Vista de una de las ventanas
del programa de cálculo COPERT 4.
CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS / 71
ventarios Nacionales de emisiones contaminantes
a la atmósfera” del MARM, haciendo uso, para el sector del transporte por carretera, de la aplicación COPERT 4 (figura 4), con la finalidad, por un lado, de explotar esta herramienta informática como medio de
cuantificar las emisiones en este sector, y por otro
lado, de proponer estrategias de movilidad que redunden en una mejora de la calidad de vida del ciudadano.
Durante 2010 se han elaborado en el Área dos monografías. La primera de ellas ha pretendido explorar las estrategias seguidas por los países de nuestro entorno en cuanto a reducción de emisiones de
gases de efecto invernadero (GEI); la segunda analiza el comportamiento de las emisiones de GEI de
los diferentes espacios territoriales de España, relacionándolos con las distintas características del
parque de vehículos matriculado en cada región.
Además, el Área ha continuado ejerciendo las labores de “coordinador de movilidad” dentro de la convocatoria del Ministerio de Fomento de Ayudas a Programas piloto que promueven la movilidad sostenible en ámbitos urbanos y metropolitanos. En este
contexto se prosigue trabajando en los proyectos
de “Creación de la Oficina de Movilidad de Getafe”,
“Dotación de aparcabicicletas en lugares estratégicos de Sanlúcar de Barrameda”, ”Ejecución y adecuación de la red de carril bici en zonas urbanas de
Aranjuez”, “Plan de movilidad sostenible para Soria”,
“Promoción del uso de la bicicleta o implantación de
bicicletas públicas: exploración de potenciales y sinergias en ciudades medias españolas”, “Estudio
sobre el comportamiento y actitud de los usuarios
ante la nueva tarjeta sube-t (Madrid)”, y “Proyecto de
ampliación de la red de carriles para bicicletas de
Terrassa”.
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA
El Área de Contaminación Acústica del CETA viene
prestando asistencia técnica de forma regular durante los últimos años tanto al MARM como al Ministerio de Fomento.
Para la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental del MARM, el CEDEX ha continuado realizando durante 2010 trabajos relacionados con la
aplicación de la Ley del Ruido y sus Reglamentos, en
especial estudios sobre la elaboración, recopilación
Figura 5. Medidas de la emisión acústica de los trenes de alta velocidad
72 / CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS
y difusión de los mapas estratégicos de ruido de
grandes ejes viarios, grandes ejes ferroviarios, aeropuertos y aglomeraciones, así como de los correspondientes planes de actuación contra el ruido.
Durante el primer semestre de 2010 se ha realizado
una revisión del Sistema Básico de Información sobre Contaminación Acústica (SICA), actualizado sus
contenidos y se han compuesto nuevos diseños gráficos que incorporan accesos gráficos a la información, habiéndose abierto al público el nuevo portal
de información el pasado mes de Junio.
Para la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento se han realizado durante el año trabajos de asesoramiento técnico para la ejecución
del Plan de Acción contra el ruido PAR 2008–2012,
aprobado por la mencionada Dirección General a
finales de 2008, y se ha continuado con la labor de
información al público por medio del portal de información EGRA.
Para dar cumplimiento a estos convenios, se ha
analizado en el Laboratorio de Aplicaciones Isotópicas del CEDEX muestras procedentes de más de
doscientos puntos de muestreo de las redes de
aguas continentales, costeras y de abastecimiento,
en las que se ha medido los índices de actividad
alfa, beta total, beta resto, espectrometría gamma
y la concentración de tritio. En la red espaciada
se ha medido además la concentración de Cesio137 en muestras de aguas continentales y marinas (las figuras 6, 7 y 8 ilustran los pasos seguidos
para la preparación de una muestra de agua continental para la medida de la actividad de Cesio137). En total, se han analizado del orden de mil
muestras de agua, en las que se han efectuado
más de cuatro mil determinaciones de radiactividad, con más de treinta mil entradas en la base de
datos del Área, que han dado lugar a dieciocho informes. Una parte de los resultados obtenidos de
A petición de Adif, se ha realizado además en 2010
la caracterización acústica de la emisión sonora de
los trenes de Alta Velocidad (figura 5).
APLICACIONES ISOTÓPICAS
El Área de Aplicaciones Isotópicas desarrolla tanto
actuaciones de control radiológico de las aguas
como de hidrología isotópica.
En el ámbito del control radiológico de las aguas, el
CEDEX tiene encomendados por la Dirección General del Agua del MARM el análisis y estudio radiológico de las aguas continentales españolas y de las
aguas de abastecimiento gestionadas por la Mancomunidad de los Canales del Taibilla. El CEDEX también lleva a cabo – a través de convenios específicos
- trabajos de vigilancia radiológica de los ríos Tajo y
Ebro, en el entorno de las centrales nucleares de
Almaraz, Santa María de Garoña y Ascó. A los trabajos anteriores cabe añadir los trabajos específicos
realizados para el Consejo de Seguridad Nuclear
(CSN) a través de sendos convenios sobre “Asistencia técnica en la vigilancia radiológica del medio
acuático” y “La realización de un programa de vigilancia radiológica ambiental en el medio acuático en
la red espaciada“.
Figura 6. Preparación de una muestra de agua continental para
la medida de la actividad de Cesio-137. Adición del fosfomolibdato amónico y agitación de la muestra.
Figura 7. Preparación de una muestra de agua continental para
la medida de la actividad de Cesio-137. Paso del precipitado al
vaso de precipitados de 5 litros.
CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS / 73
grupos nacionales de trabajo sobre normativa para
laboratorios de radiactividad ambiental y participa
en comparaciones entre laboratorios para contrastar las medidas realizadas.
En el ámbito de la hidrología isotópica se ha realizado en 2010 un estudio para la Universidad Politécnica de Cataluña para la investigación de las
propiedades físicas del terreno en una parcela experimental en San Javier (Murcia); el ensayo consistió en el marcado de un sondeo con una solución
de yodo-131 y la recuperación por bombeo en otro
sondeo.
Figura 8. Preparación de una muestra de agua continental para
la medida de la actividad de Cesio-137. Extracción de agua sobrenadante y paso al cristalizador para su desecación en estufa.
estas redes son remitidos por el CSN a la Unión Europea, en cumplimiento de los artículos 35 y 36 del
tratado EURATOM.
Entre las actividades del Laboratorio en 2010, destaca el impulso dado a la elaboración de los manuales, procedimientos e instrucciones técnicas para
la obtención de la acreditación del laboratorio por
ENAC, según la norma ISO/IEC 17025. Además, el
Área de Aplicaciones Isotópicas colabora con otros
En el marco del convenio de colaboración suscrito
por el CEDEX y el Instituto Geológico y Minero de España (IGME) para la “Creación de un Laboratorio Virtual Conjunto de ciencia y técnica isotópica en hidrología subterránea”, se han medido muestras para
la determinación de isótopos estables (deuterio, oxigeno-18 y carbono -13) y radioisótopos (tritio, y carbono-14), en una decena de proyectos: Plana de Valencia-Sur, Sequía-Valencia, Loma de Úbeda, Sierra
de Cañete-Málaga, Tablas de Daimiel, HumedalesEbro, Acuíferos profundos de la Cuenca del Arlanzón,
Cortas Mineras de la faja Piritita, Humedales en la
Provincia de Cuenca, además de análisis para empresas privadas.
Figura 9. Espectrómetro de masas para la determinación de isótopos estables.
74 / CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS
Por otra parte - además de mantener la gestión de
la Instalación Radiactiva destinada a estudios con
material radiactivo como trazador para investigación
hidrogeológica - se han puesto a punto varios equipos destinados a la medida en continuo del nivel del
agua, conductividad y temperatura (DIVER) en sondeos y pozos o en masas de agua superficial. Estos
equipos son de gran utilidad para el estudio del comportamiento de las aguas subterráneas y su relación
con las aguas superficiales. También se está realizando la puesta a punto de un espectrómetro láser
de absorción directa (Stable Isotope Ratio Infrared
Spectrometry) para medida de isótopos estables en
todo tipo de aguas (figura 9).
Gracias a la colaboración de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), continúa operativa la Red Española de Vigilancia de Isótopos en la Precipitación (REVIP) para la determinación isotópica de las precipitaciones en la Península Ibérica. Esta red esta formada por dieciséis estaciones, distribuidas con amplia cobertura geográfica y de zonas climáticas (estaciones en zonas húmedas y secas, continentales y
litorales, atlánticas y mediterráneas). Sus datos son
de gran utilidad para el estudio del ciclo hidrológico
del agua en la Península Ibérica, estudio promovido
y auspiciado por la Organización Meteorológica Mundial y el Organismo Internacional para la Energía Ató-
mica (OIEA). Los datos de España para la red global
de isótopos en las precipitaciones (red GNIP) que posee ambas organizaciones son proporcionados por el
CEDEX desde el Área de Aplicaciones Isotópicas.
La colaboración anterior ha dado lugar al proyecto
coordinado “Geoestatistical analysis of spatial isotope variability to map the sources of water for hydrological studies”, dirigido por el OIEA, y cuya finalización está prevista en 2011. En este proyecto participa el CEDEX, en colaboración con el IGME, junto
con otros catorce miembros de Naciones Unidas. El
CEDEX ha concluido asimismo en 2010 su colaboración con el IGME en el proyecto “Modelización de
la composición de isótopos ambientales en la precipitación en España. Análisis Geoestadístico de su
variabilidad espacial y estudio de los factores reguladores meteorológicos y geográficos”, complementario al anterior.
Los datos isotópicos de la REVIP van a ser utilizados
también en el proyecto “Modelización de la composición isotópica del ciclo hidrológico en España y su
aplicación para la investigación en hidrología y cambio climático”, iniciado en 2010. En este proyecto, liderado por el CEDEX y financiado por el Ministerio
de Ciencia e Innovación, participan además el IGME
y la Universidad Politécnica de Valencia.
CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS / 75
LA UTILIZACIÓN DE TÉCNICAS ISOTÓPICAS PARA EL
ESTUDIO DE FLUJOS SUBTERRÁNEOS EN
EL ENTORNO DE EMBALSES
urante los últimos años, el CEDEX ha llevado
a cabo –en el marco de los trabajos encomendados por la Dirección General del Agua
del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y
Marino– diversos estudios destinados a la caracterización hidrogeológica e isotópica del entorno de
embalses. En estos estudios se desarrollan las técnicas isotópicas propias del Laboratorio de Aplicaciones Isotópicas del CEDEX para dar apoyo a la gestión y protección de los recursos hídricos y de estas
infraestructuras hidráulicas.
D
Los estudios que se llevan a cabo en los embalses
conllevan habitualmente las siguientes tareas:
• La recopilación de información geológica y del diseño de las presas.
• El reconocimiento hidrogeológico e hidroquímico.
• La toma de muestras y medida de parámetros en
campo.
• La realización de análisis químicos e isotópicos.
• La integración de los resultados de los análisis con
la información geológica.
• La elaboración de informes de resultados y conclusiones.
Las técnicas específicas más importantes que se utilizan para la investigación de fugas de embalses son
las siguientes:
• Técnicas basadas en la medida de parámetros químicos y físico-químicos en sondeos y surgencias, incluyendo:
- Medida de perfiles de temperatura y conductividad en los sondeos y su relación con los perfiles
obtenidos en el embalse.
- Distribución espacial de la temperatura, conductividad y pH en todos los puntos de agua disponibles.
- Análisis químicos de los componentes mayoritarios del agua y, en ocasiones, algún elemento minoritario que pueda encontrarse en el embalse
76 / CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS
como consecuencia de algún vertido contaminante.
• Técnicas basadas en la medida de los isótopos
ambientales del agua, como deuterio, oxígeno-18 y
tritio; o presentes en disolución, como carbono-13
y carbono-14.
• Técnicas basadas en el uso de trazadores artificiales, incluyendo los siguientes:
- Medida de flujos en el interior de sondeos.
- Experiencias de interconexión entre el embalse o
sondeos y las surgencias o sondeos localizados en
el entorno del embalse.
Los vasos de los embalses no son totalmente impermeables, por lo que en la mayoría de los casos
existen filtraciones, cuyo estudio puede ayudar a conocer mejor el funcionamiento hidrogeológico del entorno de los embalses, su balance hídrico, su dinámica, y el comportamiento de los materiales comprometidos naturales y artificiales utilizados en las
obras de construcción y sellado. Estas filtraciones
pueden aflorar en las proximidades de la presa o
quedar ocultas al pasar a formar parte de las aguas
subterráneas del entorno. En su estudio es importante poder distinguir si estas aguas tienen su origen en el embalse o proceden de la recarga directa
de lluvia, para lo que las técnicas isotópicas han
mostrado ser determinantes.
EJEMPLO DE LA UTILIZACIÓN DE TÉCNICAS
ISOTÓPICAS EN EL EMBALSE DE TOUS
La problemática concreta del embalse de Tous (Imagen 1) se centra en la existencia de manantiales localizados aguas abajo del embalse, en su margen
derecha, en los que se observa una cierta correlación entre los niveles del embalse y los caudales que
afloran en los mismos, lo que haría pensar a priori
que la procedencia del agua de estos manantiales
es del propio embalse. Por otro lado existen afloramientos de aguas en el canal Júcar-Turia, que dis-
Imagen 1. Embalse de Tous (vista desde el estribo izquierdo).
curre en un túnel por la margen izquierda de la presa,
cuya procedencia del embalse o subterránea se considera de interés estudiar.
Los manantiales que se localizan en la margen derecha son el manantial del barranco de los Charcos
- que aflora junto al estribo derecho de la presa –y
los manantiales que afloran en el barranco Murteral
(Imagen 2)– que se localizan unos 1500 m aguas
abajo de la presa -.
El barranco de los Charcos presenta un caudal variable pero siempre pequeño, y en algunas ocasiones llega a secarse; el barranco Murteral ha llegado
a tener un caudal próximo a los 800 l/s.
Para la realización de los estudios se dispuso, en primer lugar, de un reconocimiento geológico profundo
del entorno del embalse, con el que se compilaron
las informaciones disponibles del proyecto de construcción de la presa y de trabajos posteriores de impermeabilización. Posteriormente se realizó un reconocimiento de detalle en el que se identificaron
estratos tabulares subhorizontales –de escasa potencia– de calizas permeables alternantes con margas, lo que podría facilitar la entrada de agua desde
Imagen 2. Aforador del manantial Murteral.
el embalse al interior del macizo. Una buena parte
de la margen izquierda del embalse se encuentra impermeabilizada por la presencia de una formación
terciaria de baja permeabilidad; en las zonas donde
no aparece esta formación existe una formación calcárea a cota de embalse, karstificada en superficie
(microlapiaz), donde las aguas del embalse pueden
filtrarse fácilmente.
El empleo de técnicas isotópicas ha sido de gran
utilidad en los estudios que se han realizado en el
CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS / 77
Imagen 3. Puntos de
muestreo
embalse de Tous (Imagen 3). Se describen a continuación dos de las técnicas que han dado una respuesta a la problemática existente en la zona: la
medida de la concentración de tritio y la medida de
los isótopos estables del agua: oxígeno-18 y deuterio.
El tritio es el isótopo del hidrógeno de número de
masa 3, es decir, 3H. Pequeñas actividades de tritio son producidas de forma natural en la alta atmósfera a partir de determinadas reacciones nucleares inducidas por los neutrones liberados en la
misma por la radiación cósmica. Este tritio natural se incorpora a las precipitaciones en forma de
agua tritiada (3HHO), produciendo concentraciones
muy pequeñas pero que resultan detectables con
las técnicas de medida que existen en la actualidad. Localmente, pueden existir fuentes importantes de producción de tritio, además del tritio de
origen cosmogénico, que son consecuencia de la
actividad humana. Estas fuentes incluyen, como
más importantes, las centrales eléctricas nucleares, plantas de procesamiento de combustibles irradiados y fábricas de la industria relojera que utilizan productos luminiscentes marcados con tritio.
La importancia de estas fuentes sólo es de carácter local, y no suele poder usarse en la mayoría de
estudios hidrogeológicos. En el embalse de Tous,
sin embargo, la utilización de la medida de concentración de tritio es de gran utilidad ya que su
concentración es más elevada de lo normal (entre
78 / CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS
15 y 30 UT), frente a una concentración de tritio
en las precipitaciones de unas 5 UT. Estas concentraciones medidas en el embalse, aunque muy
por debajo de los límites permitidos para aguas de
consumo humano, y que se deben a la contribución
de las aguas del río Tajo (con influencia de la Central Nuclear de Trillo) a través del Trasvase TajoSegura, son de gran utilidad en estudios de hidrología isotópica.
La importancia de la medida de la concentración de
tritio en todos los puntos de agua próximos al embalse
radica en que solamente las aguas que son procedentes del embalse o que circulan por el río Júcar, pueden tener concentraciones de tritio elevadas. En el barranco Murteral se miden concentraciones de tritio
del orden de 5 UT, similares a las de las aguas de
precipitación y aguas subterráneas en la zona, lo que
parece descartar estas aguas como procedentes del
embalse. En las filtraciones que se producen en el canal Júcar-Turia las concentraciones de tritio se encuentran dentro de los órdenes de magnitud de las
del embalse, lo que indica que estas filtraciones tienen su origen en el mismo embalse.
Los isótopos estables del agua deuterio (2H) y oxígeno-18 (18O) proporcionan información, entre
otras cosas, sobre el origen del agua y los procesos que han sufrido distintos tipos de aguas. Las
moléculas de agua que llevan estos isótopos pesados incorporados tienen un comportamiento
Imagen 4. Diagrama
que relaciona las desviaciones isotópicas
oxígeno-18 versus
deuterio en Tous.
algo diferente al que presentan las moléculas ligeras más abundantes formadas con 1H y 16O en
los diferentes procesos que tienen lugar durante
el ciclo hidrológico, especialmente en la evaporación y condensación. Estas diferencias de comportamiento dan lugar a lo que se llama fraccionamiento isotópico, que hace que la composición
isotópica del agua que interviene en un determinado proceso físico o químico cambie como resultado de dicho proceso. La existencia del fraccionamiento isotópico significa que la composición
isotópica del agua de un lugar viene condicionada
por su “historia”, desde que se produce la evaporación en el mar, hasta la precipitación sobre los
continentes. Un proceso muy importante que
afecta a la composición isotópica de un cuerpo
de agua y que es de gran utilidad en estudios de
embalses es la evaporación.
La composición isotópica de una muestra de agua
se expresa en la forma de desviaciones isotópicas
(d) con respecto a un patrón internacional representativo del agua del mar, que se toma como cero
de la escala y que se conoce por las siglas V-SMOW
(“Vienna-Standard Mean Ocean Water”). Ambas
desviaciones isotópicas (deuterio y oxígeno-18) se
pueden representar en un diagrama junto a la Línea Mundial de Aguas Meteóricas (LMAM) en torno
a la cual se agrupan la mayor parte de las precipitaciones y el resto de aguas meteóricas del globo
(Imagen IV).
En el diagrama que se adjunta se observa que las
muestras tomadas en el embalse de Tous y en las
filtraciones del canal Júcar-Turia se localizan bajo
la LMAM, lo que se interpreta como que proceden
de precipitaciones que han tenido lugar a cotas más
elevadas y han sufrido evaporación posteriormente;
por el contrario, las muestras tomadas en el estribo
derecho, en el barranco de los Charcos, se localizan sobre la LMAM, lo que se interpreta como procedentes de precipitaciones locales infiltradas sin
evaporación.
A modo de conclusión, se puede apreciar cómo ambas técnicas isotópicas dan una única respuesta sobre el origen de los manantiales y filtraciones que
aparecen en las proximidades del embalse.
CENTRO DE ESTUDIOS DE TÉCNICAS APLICADAS / 79
LABORATORIO CENTRAL DE
ESTRUCTURAS Y MATERIALES
urante el año 2010 el Laboratorio Central de
Estructuras y Materiales ha desarrollado una
intensa actividad en relación con la asistencia técnica, la experimentación, la investigación y
preparación de normativa, todo ello en el ámbito de
los materiales de construcción y de las estructuras
de ingeniería civil y de edificación.
D
En relación con las ESTRUCTURAS, y en lo que se
refiere a la asistencia técnica a la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento en
temas de puentes y estructuras, se ha continuado
con las actuaciones en casos específicos de patología estructural, así como en el tema de la auscultación dinámica de estructuras. Por este último
procedimiento se han ensayado los puentes de San
Pedro de la Ribera y el puente de Ribadeo en la
A-8, en Asturias, el de la A-6 en su cruce con la
CL-602 en Olmedo y el de la N-601 en la subida
al Villar en Laguna de Duero, ambos en Valladolid,
y el puente colgado de Amposta (Tarragona) tras
las obras de remodelación que han readecuado su
uso. Utilizando la pasarela de inspección del Laboratorio Central se han auscultado los puentes
de Almonte y los apoyos de los de Arcos de Alconétar de la Vía de la Plata, ambos en Cáceres, el
puente de Molleda en Asturias y el de la A-3 sobre el embalse de Contreras, en la Comunidad Valenciana. Finalmente se han inspeccionado otros
puentes y estructuras menores utilizando herramientas más convencionales, como el túnel de Viella y el paso sobre el ferrocarril de la N-II en Arcos
del Jalón (Soria).
Viaducto de San Pedro de la Ribera. Asturias.
Figura 1. Viaducto de Ribadeo. Lugo.
Figura 2. Boca sur del túnel de Viella.
Para el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) se ha comenzado el análisis e instrumentación permanente con lectura remota desde el
Laboratorio Central en Madrid del tablero del puente
del Candí, en Tarragona.
LABORATORIO CENTRAL DE ESTRUCTURAS Y MATERIALES / 81
Figuras 3 y 4. Viaducto del Candí: sistema autónomo de toma y transmisión de datos.
Asimismo se ha analizado el tema de los apoyos con
dispositivos antisísmicos en puentes de líneas de
alta velocidad en el Sureste. Se está redactando un
estado del arte y se instrumentarán diversos apoyos
para comprobar su efectividad.
La actividad dentro de la Encomienda suscrita con
la Gerencia de Infraestructuras y Equipamientos de
Cultura se ha traducido en los trabajos de auscultación y análisis de las patologías aparecidas en el edificio sede del Archivo Provincial de Tenerife en La
Laguna. Se han llevado a cabo igualmente sendas inspecciones en los edificios de la Gerencia de Infraestructuras y Equipamientos de Cultura y de la Dirección
General del Libro, como paso previo a los proyectos
que contemplan nuevos usos en ambas sedes.
En relación con la actividad relativa a auscultación de
presas, se ha seguido supervisando el programa GEISER. La parte referente a auscultación de presas de
este programa, desarrollado por empresas del ámbito
Figura 5. Ensayo de fatiga e impacto de un transformador para
ferrocarril.
82 / LABORATORIO CENTRAL DE ESTRUCTURAS Y MATERIALES
privado para la Confederación Hidrográfica del Ebro,
está basado en el programa SIGAP –Sistema integral
de gestión para la auscultación de presas–, desarrollado en el Laboratorio. El programa SIGAP original,
que está implantado en otras Confederaciones, se sigue mejorando y coordinando su explotación y seguimiento desde el Laboratorio Central.
En el simulador dinámico se ha continuado con los
ensayos de elementos electromecánicos destinados
a material móvil ferroviario o militar. La mayor parte
de estos trabajos se refieren a sistemas que se instalarían en ferrocarriles del extranjero, como los casos del metro de Karlsruhe y Nueva York entre otros.
También se han efectuado ensayos de fatiga en consolas de comando para la Armada (Nuevo submarino español). Para la empresa Suiza ABB, se han llevado a cabo ensayos de transformadores de tracción
para trenes de cercanías.
En la instalación de ensayos ferroviarios, conjuntamente con el Laboratorio de Geotecnia, se ha continuado con los ensayos del modelo de vía con subbalasto bituminoso en la nave de ensayos de infraestructura ferroviaria, definiendo tres zonas de ensayo con espesores diferentes. Durante el primer semestre del año se ha continuado el trabajo simulando
el paso de 4 millones de ejes mediante el tren estándar a 300 km/h en la zona lateral del equipo, con
registro de variables físicas en 150 sensores. Previamente, se modificó la estructura de reacción para permitir simulaciones hasta 400 km/h. Asimismo se midieron aceleraciones del balasto en vía (línea MadridBarcelona), mediante acelerómetros triaxiales empotrados en piedras individuales, junto con el software necesario para el procesado de medidas.
En el campo de los MATERIALES de construcción
la actividad más relevante del Laboratorio Central ha
sido la siguiente:
Se ha continuado con la línea de investigación en
el campo de la utilización de áridos reciclados en hormigón, dentro del proyecto CENIT CLEAM, financiado
por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
En este proyecto han participado 11 universidades
y Centros de Investigación de España, cuya coordinación técnica se realiza por parte del CEDEX, se posibilita una mayor profundización en los campos de
la utilización de áridos reciclados en hormigón estructural y hormigón no estructural en relación con
la durabilidad de los mismos.
Asimismo, con la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente,
se están llevando a cabo dos nuevas líneas de investigación relativas a la utilización de la fracción
fina del árido reciclado procedente de escombros de
hormigón en hormigón estructural, y a la utilización
de los áridos reciclados de origen mixto (mezcla de
cerámico y hormigón) en aplicaciones no estructurales, aspectos que complementan a los anteriormente estudiados y que permitirán la utilización de
un mayor volumen de material reciclado.
Adicionalmente, se ha realizado una actualización
parcial del Catálogo de Residuos Utilizables en Construcción, en relación a normativa, precios, entidades
de contacto y aplicaciones, que será implementada
en la página Web donde se puede descargar la publicación: (http://www.cedexmateriales.vsf.es/view/
default.aspx).
En el campo de la durabilidad del hormigón, se han
realizado asistencias técnicas a empresas para la
prevención de la aparición de patologías en el hormigón. Así, se ha realizado el análisis del árido a emplear en un hormigón pretensado para la construcción de un puente para Levantina Ingeniería y Construcción S.L. También se ha finalizado la colaboración en un estudio sobre el comportamiento de arenas normalizadas, para el IECA (Instituto Español
del Cemento y sus aplicaciones).
En el campo del hormigón armado en medio marino,
para el Ente Público Puertos del Estado se ha continuado con el estudio del comportamiento del hor-
Figura 6. Web sobre residuos utilizables en construcción.
migón situado en zona atmosférica, analizando el
estado de un Pantalán Portuario en el Puerto de Avilés. En el mismo ámbito de la corrosión se ha realizado la asistencia técnica Al Puerto Bahía de Algeciras para el estudio de los hormigones utilizados en
un muelle de cajones porturarios de reciente construcción, y la evaluación de la durabilidad y vida útil
de la estructura.
Por último, continuando con el trabajo de investigación sobre la durabilidad del hormigón de presas dentro en el Área de Ciencia de Materiales, se están realizando estudios de las Presas de la Tajera y del Embalse de Mansilla, para el análisis de patologías aparecidas en el hormigón de las presas. Asimismo, y en
el ámbito de la reacción álcali-sílice se ha iniciado,
junto a la Universidad Politécnica de Cataluña, el
nuevo Proyecto del Plan Nacional I+D: Reacciones expansivas en obras de hormigón: prevención, diagnosis, y predicción de su futura evolución (PREDICEX).
En el mes de junio se ha establecido un convenio de
colaboración con Balsas de Tenerife (BALTEN) y el
Consejo Insular de Aguas de La Palma para el estudio y seguimiento de las geomembranas utilizadas
en la impermeabilización de balsas en las Islas Canarias. En este periodo se procedió a las inspecciones técnicas, toma de muestras y realización de en-
LABORATORIO CENTRAL DE ESTRUCTURAS Y MATERIALES / 83
Figura 7. Balsa cubierta de Ravelo en Tenerife.
sayos que condujeron a la elaboración de varios informes sobre el estado de las mencionadas balsas
en la Isla de Tenerife.
Se ha finalizado la elaboración del Manual para el
diseño, construcción, explotación y mantenimiento
de balsas, documento que consta de 10 capítulos
elaborados en distintos Centros y Laboratorios del
CEDEX. En el mes de noviembre se realizó una Jornada Técnica en el CEDEX para su presentación.
Se han concluido los estudios sobre barreras geosintéticas bentoníticas para la empresa CETCO Ibérica, que han permitido establecer los ensayos más
adecuados para la caracterización de las bentonitas, y aclarar las particularidades de los ensayos de
barreras geosintéticas arcillosas.
Igualmente, se ha concluido la redacción del Boletín
Nº 135 “Geomembrane Sealing Systems for Dams.
Designe Principles and Review of Experience”.de la
“International Commission on Large Dams” (ICOLD),
editado en el mes de noviembre en París.
En el campo de los materiales empleados en el equipamiento de carreteras se han continuado actuaciones como los ensayos para la certificación de las
microesferas de vidrio utilizadas en las marcas viales. En señalización vertical y balizamiento, igualmente, se ha continuado con la realización de los ensayos para la caracterización de los materiales em-
84 / LABORATORIO CENTRAL DE ESTRUCTURAS Y MATERIALES
pleados en la fabricación de señales, carteles y pórticos, así como la de los materiales retrorreflectantes constituidos por microesferas de vidrio o microprismas. La mayoría de estos ensayos están enfocados, fundamentalmente, para la concesión de diferentes marcas de calidad (AENOR, Bureau Véritas),
Dichos ensayos también son solicitados por fabricantes y empresas privadas tanto nacionales como
internacionales (multinacionales americanas, alemanas, japonesas y coreanas) pertenecientes al sector de la señalización vertical.
En este contexto se han venido realizando ensayos
fotométricos de intercomparación con empresas alemanas, americanas y japonesas fabricantes de los
materiales retrorreflectantes (microprismáticos o con
microesferas de vidrio) empleados en la señalización
vertical.
Se continúa colaborando con el Instituto de Física Aplicada (IFA) perteneciente al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) en el estudio de la problemática de la medida colorimétrica de los diferentes materiales retrorreflectantes constituidos por microesferas de vidrio o por microprismas empleados en
los productos de señalización de las carreteras.
En relación con los materiales metálicos, se ha continuado con la realización de ensayos para la homologación, acorde con la Instrucción de Hormigón
Estructural vigente, de armaduras activas de acero
para hormigón pretensado y de alambres trefilados
para mallas electro soldadas, habiéndose realizado
ensayos para fabricantes austriacos, franceses, italianos y portugueses. Igualmente de ámbito internacional, se están efectuando ensayos Inter Laboratorios para la intercomparación del comportamiento de armaduras de pretensado.
Asimismo, se ha continuado con la realización de los
ensayos de caracterización química de todos estos
materiales, mediante la técnica de espectrometría
de emisión atómica de chispa.
Por otro lado, se han acreditado los ensayos de determinación de carbono y azufre mediante la determinación automática por infrarrojos,
En el campo de la Certificación para AENOR se realizaron ensayos de armaduras activas y pasivas para
hormigón y de semiproductos para el Comité de Certificación CTC-017 Productos de Acero para Hormigón, como los aceros de pretensar, los alambres trefilados y mallas electrosoldadas y los alambrones
para mallazo y pretensado.
Se ha continuado con la realización de ensayos para
la certificación de elementos estructurales de acero,
como tubos y perfiles huecos de acero para el Comité de Certificación CTC-036. También se ha proseguido con la realización de ensayos para el Comité
de Certificación CTC-046 Perfiles, Barras y Chapas
de Acero para Aplicaciones Estructurales.
armaduras y construcción y en materiales para señalización vertical.
Dentro de la participación en la elaboración de normativa técnica y reglamentación, tanto en relación
con temas estructurales como de materiales, se ha
coordinado la participación de expertos ajenos al CEDEX para la elaboración de diversos documentos que
permitan la armonización de diversas reglamentaciones relativas a las estructuras de acero y hormigón. Asimismo se ha coordinado la preparación de
diversos Documentos Nacionales de Aplicación de
los Eurocódigos y se terminado de traducir al inglés
la Instrucción EHE08 de hormigón estructural.
Se ha continuado con la participación activa en numerosos comités de normalización, españoles y europeos, y se ha continuado con la colaboración en
diversas comisiones interministeriales relativas a
materiales de construcción.
En cuanto a la ampliación y mejora del Equipamiento
del Laboratorio, se ha finalizado la puesta a punto de
una Máquina Dinámica de Fatiga por Resonancia.
Se han renovado las tuberías flexibles, dotándolas
de sujeciones de seguridad, de la Máquina Dinámica
de 10.000 kN. Se ha actualizado una Máquina Estática de 200 kN con nuevas mordazas hidráulicas
y sistema electrónico informatizado de control y programación de ensayo.
Dentro del ámbito de la ingeniería forense de materiales metálicos se han realizado diversos peritajes,
finalizando el Informe para Marina Mercante del análisis de las posibles causas que provocaron el vertido de crudo producido en el Oleoducto de la Refinería de Huelva.
En relación con el SISTEMA DE CALIDAD (ISO EN
UNE 17025), se está procediendo a la renovación
de la acreditación por ENAC de todos los ensayos
previamente acreditados, habiéndose ampliado notablemente la gama de ensayos en el caso de señalización vertical y de materiales metálicos, incluyendo el análisis químico de aceros y la corrosión bajo tensión de las armaduras de pretensado.
En la actualidad el Laboratorio Central está acreditado para ensayos de materiales metálicos para
Figura 8. Nuevo equipo de resonancia para ensayo de fatiga de
aceros.
LABORATORIO CENTRAL DE ESTRUCTURAS Y MATERIALES / 85
EL CEDEX Y EL PATRIMONIO MONUMENTAL
entro de las actividades del CEDEX, aunque
menos conocidas que las actuaciones técnicas referidas a la obra pública y al medio
ambiente asociado, tienen especial relevancia un
gran número de trabajos relativos a obra pública y
edificación con un especial carácter derivado de su
monumentalidad o importancia histórica. Dentro
de este campo, aparte de los estudios, publicaciones y exposiciones realizados en el CEHOPU, el Laboratorio Central de Estructuras y Materiales ha intervenido en numerosas ocasiones a lo largo de las
dos últimas décadas en obras de estas características.
D
Es sobradamente conocido que las intervenciones
en este tipo de obras deben ser especialmente cuidadas, habiéndose cometido no pocos errores cuya
vuelta atrás es siempre difícil o prácticamente imposible.
La razón principal de este tipo de trabajos suele ser
doble, unas veces se realizan para la valoración y resolución de patologías, ya sean estructurales o de
los materiales que constituyen las obras, y otras por
la necesidad de realizar un análisis de capacidad estructural en edificios monumentales que van a cambiar su uso: instalación de centros públicos, museos
o bibliotecas, siendo lo más frecuente en estos ca-
Figura 1. Análisis digital de imagen en puente romano de Alconetar.
86 / LABORATORIO CENTRAL DE ESTRUCTURAS Y MATERIALES
sos la ausencia de datos fiables de las estructuras
y de la naturaleza o estado de los materiales existentes.
El trabajo del Laboratorio, en el caso más general,
suele consistir en la realización mediciones y planos de las estructuras, la inspección y estudio etiológico de los daños existentes, la caracterización
de los materiales que las constituyen proponiendo
las actuaciones más adecuadas para el saneamiento y protección de los mismos y, finalmente, la
evaluación estructural, proponiendo los trabajos de
consolidación y refuerzo que pudieran ser pertinentes.
Una de las ventajas del CEDEX para la realización de
estos trabajos es la de contar en una misma organización con todas las especialidades técnicas,
tanto humanas como de equipamiento, para desarrollar el estudio completo, ya que a las capacidades del propio Laboratorio Central se unen las del
Laboratorio de Geotecnia e incluso las del CEHOPU
en el caso de que fuera precisa la recopilación y análisis de los datos históricos de la obra a tratar.
Se cuenta para la ejecución de este tipo de trabajos con elementos tan diversos y complementarios
como son, entre otros:
Figura 2. Presa histórica de Albuera de Feria.
Figura 3. Palacio de Correos.
Figura 4. Esquema de trabajos de restauración.
• Los medios topográficos y de análisis de imagen
para la descripción dimensional y visual de los edificios.
• Los sistemas de ensayos no destructivos para la
caracterización de la naturaleza y determinadas propiedades de los materiales: termografía, métodos
magnéticos, georadar, esclerometría, ultrasonidos,
endoscopía, etc.
• La capacidad de ensayo de muestras de materiales como rocas, materiales cerámicos, aceros, hormigones, sistemas de impermeabilización, etc.; para
su caracterización física, química y mecánica.
• Los métodos de caracterización estructural in situ:
gatos planos, y pruebas de carga, por ejemplo, así
como los programas de cálculo, comerciales o específicamente desarrollados para estos trabajos.
• La instrumentación, toma de datos y transmisión
en remoto a un centro de control para el seguimiento
del comportamiento estático y dinámico de un edificio o estructura de ingeniería civil.
no destructivos que eviten el daño inherente a los
métodos de caracterización habituales.
Las entidades propietarias o gestoras de estos
bienes de carácter monumental que han solicitado
del CEDEX este tipo de actuaciones son muy variadas: Ministerios de Fomento, Ministerio de Cultura,
Comunidades Autónomas, Ayuntamientos, Empresas, etc.
La finalidad de los estudios cubren objetivos diversos: el análisis de la capacidad portante de forjados o puentes de fábrica, el estudio de la degradación de los materiales pétreos de las construcciones,
así como la propuesta de protección frente a las causas de su patología o la caracterización de los materiales que componen una obra a partir de ensayos
De cada una de las modalidades de actuación se
pueden citar muchos ejemplo, haciéndose en lo que
sigue una breve referencia a algunos de los trabajos.
En el caso de estructuras de ingeniería civil y concretamente en referencia a los puentes, aparte de la redacción de un completo manual para la inspección y
evaluación de los de daños en puentes de fábrica de
piedra elaborado para el Ministerio de Fomento, se ha
realizado la caracterización estructural y de los materiales de quince puentes históricos –la mayoría romanos– del tramo extremeño de la Vía de la Plata (Proyecto Vía Plata). En dicho proyecto se ha realizado un
detallado levantamiento de la geometría de las estructuras, una recopilación de la bibliografía existente
sobre ellas, se han caracterizado los materiales, determinando además las canteras más probables de
donde procedía la piedra utilizada y, en algunos casos,
se ha realizado un análisis estructural y de los condicionantes hidráulicos de su emplazamiento. En relación con las presas se ha realizado una investigación
histórica y estructural de un conjunto de presas históricas que han dado lugar a una tesis doctoral.
Respecto de las construcciones de carácter histórico y monumental las actuaciones realizadas se refieren muchas veces al estudio de las patologías de
degradación de los materiales pétreos, especialmente en las fachadas de los edificios, como son
los casos, entre otros muchos, de la casa de los
Picos en Segovia, el Palacio de los Virreyes y la torre del Rei Martí, en Barcelona, el Museo Nacional
LABORATORIO CENTRAL DE ESTRUCTURAS Y MATERIALES / 87
de Tomares, en la Alhambra de Granada, en el que
mediante ensayos no destructivos como los de gato
plano, termografía y análisis de vibración, se determinaron experimentalmente aspectos del funcionamiento estructural de la Torre y de los tirantes de
refuerzo existentes desde siglos atrás.
Figura 5. Convento de la Madre de Dios en Alcalá de Henares.
Figura 6. Matadero de Legazpi .
de Valladolid, el Palacio de Comunicaciones de Madrid (Edificio de Correos, en la plaza de Cibeles),
la Plaza de la Corredera en Córdoba, el Convento
de la Madre de Dios en Alcalá de Henares o, con
una visión más amplia, el estudio sobre la alteración y conservación de rocas ornamentales en Salamanca y Zamora.
Otras veces la degradación estudiada se refiere a
materiales en edificios singulares mucho más recientes, como el ladrillo del Museo de Arte Romano
de Mérida o el hormigón del Instituto del Patrimonio Histórico, en Madrid.
Frecuentemente la evaluación de los materiales incluye un análisis sobre sus propiedades mecánicas,
de las que depende la seguridad y capacidad portante de la estructura. Es el caso de los hormigones y muros de ladrillo de una serie de edificios del
antiguo Matadero de Legazpi en Madrid, evaluado
recientemente.
Un caso especial lo constituye el estudio de las patologías y forma de trabajo de los muros de la Torre
88 / LABORATORIO CENTRAL DE ESTRUCTURAS Y MATERIALES
El análisis de las patologías estructurales conducen
muchas veces a que sus causas proceden de la cimentación, como lo fueron en su tiempo las aparecidas en el Parador Nacional de Carmona en el que
tras la intervención del Laboratorio Central y del de
Geotecnia se aconsejó la realización de un importante refuerzo del terreno.
Una importante actuación reciente ha sido el seguimiento del comportamiento del edificio del Casón
del Buen Retiro en Madrid durante los trabajos de
excavación y construcción de dos plantas de sótano.
En este caso, aparte de evaluar mediante ensayos
de gato plano la capacidad portante de los muros de
ladrillo, cuyo resultado motivó la modificación del
proceso constructivo, se realizó una completa instrumentación de la estructura para seguir sus movimientos a lo largo de las operaciones inherentes
a la obra, ya que se debía preservar la pintura de Lucas Jordán existente en la bóveda del edificio.
Otra actuación sobre una estructura relevante se
hizo en las cubiertas del Hipódromo de la Zarzuela,
de Eduardo Torroja, donde, aparte de una catalogación de los daños aparecidos a lo largo de vida de
la obra, se realizaron ensayos de flexibilidad y vibración de las láminas.
Siguiendo una idea propia del citado Eduardo Torroja
se construyó en 1958 el depósito elevado de la Junta
de Energía Nuclear (actualmente en las instalaciones del CIEMAT), cuya estructura, y en particular el
original sistema de pretensado de la cuba, han sido
también objeto de estudio por el CEDEX.
En el Palacio de los Duques del Infantado, en Guadalajara, la intervención del Laboratorio Central consistió en la asesoría a los técnicos del Ministerio de
Cultura durante las operaciones acometidas con motivo de las pruebas de carga practicadas en uno de
los forjados elevados del edificio. La asistencia incluyó
también la instalación y manejo de un sofisticado sistema de auscultación que requería, no sólo monito-
Figura 7. Torre de Tomares en la Alhambra.
Figura 8. Termografía en la Torre de Tomares.
Figura 9. Casón del Buen Retiro.
Figura 10. Instrumentación en el Casón del Buen Retiro.
rizar en detalle los movimientos del forjado probado,
sino salvaguardar la integridad de unos frescos existentes en una planta asotanada subyacente, susceptible, como así ocurrió, de acusar el efecto de las
elevadas cargas derivadas de la prueba.
Entre los trabajos actualmente en desarrollo cabe
señalar el estudio que se está realizando sobre el
estado de la estructura de los edificios de la Escuela
Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, sita junto al Parque del El Retiro de Madrid. El
edificio principal, construido en 1888, es en su tipología, uno de los edificios más singulares de su
época por la calidad de su construcción. Los trabajos comprenden no sólo la evaluación de las patologías de la obra, sino también la caracterización
de su estructura y de los materiales que la constituyen (materiales metálicos de forjados y cerchas de
cubierta, fábricas de ladrillo, aceros de armar de distintas épocas, hormigones, etc.).
Figura 11. Escuela de Ingenieros de Caminos en Madrid.
En definitiva, el CEDEX, a través de sus laboratorios
reúne una contrastada capacidad técnica para abordar trabajos de valoración de todo tipo de estructuras del patrimonio cultural con las técnicas más
avanzadas y con la cualificación e independencia
que le es caracacterística.
LABORATORIO CENTRAL DE ESTRUCTURAS Y MATERIALES / 89
LABORATORIO DE
GEOTÉCNIA
entro del CEDEX, el Laboratorio de Geotecnia
es la organización especializada en materia
de cimientos, estructuras de tierra, mecánica
de suelos y rocas y, en general, todas las actividades de la ingeniería civil vinculadas al terreno. Dentro
de los objetivos que se marcó el Laboratorio de Geotecnia para el año 2010 se encontraban, por un lado,
el mantenimiento o incremento de las actividades
de asistencia técnica especializada no concurrente,
en temas de geotecnia, a los Centros Directivos de los
Ministerios de Fomento y de Medio ambiente, Medio
Rural y Marítimo, principalmente, así como de otros
Ministerios, Comunidades Autónomas, Entidades Públicas, Asociaciones y Empresas, y, por otro, la continuación del plan de fortalecimiento tecnológico en
equipos y en actividades de investigación aplicada.
D
La participación en las redes temáticas europeas
de I+D+i en el campo de la geotecnia se ha considerado esencial para potenciar las capacidades tecnológicas del Laboratorio y llevar a cabo las labores de asistencia técnica.
El CEDEX, a través del Laboratorio de Geotecnia, participa en la Red Europea ALERT- Geomateriales, y
asociadas a esta red, se han llevado en 2010 a cabo
las actividades anuales, materializadas en la reunión
en Aussois, Francia, donde se han celebrado la reunión del comité de dirección, las jornadas anuales
y el curso de la escuela de doctorado. Asimismo ha
habido una serie de colaboraciones con universidades, la mayoría establecidas a través de la Red
ALERT, que han dado lugar al desarrollo de activiInicio de la Fase II de construcción del dique en la Balsa minera de
Aguas Teñidas. Almonaster la Real (Huelva).
Figura 1. Análisis de estabilidad de las laderas para el nuevo proyecto de recrecimiento del embalse de Yesa.
dades de investigación asociadas: Las instituciones
con las que se ha colaborado son las Universidades de Salerno, Politécnica de Milán, Politécnica de
Turín.
También se ha continuado participando en la plataforma de centros geotécnicos europeos de excelencia ELGIP, cuyos objetivos incluyen el fomento de
investigación, desarrollo e innovación en el campo
de la geotecnia de manera concertada entre los países europeos. A lo largo del año 2010 han tenido lugar dos reuniones del Comité de Dirección de ELGIP.
Durante el año 2010 se ha incidido en renovar los
objetivos principales y la imagen corporativa de la
plataforma y en darla a conocer a la sociedad, a los
profesionales, a la comunidad científico-técnica y a
las instituciones europeas en el ámbito del séptimo
programa marco.
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 91
Figura 2. Excavación para la
cimentación de la Presa del
Búrdalo. Badajoz.
En relación al 7º Programa Marco de la Unión Europea, en su tercera convocatoria se ha participado
en varias candidaturas, habiendo resultado aprobada la correspondiente al proyecto integrado RIVAS,
cuyo objetivo es el desarrollo y normalización de nuevas técnicas para reducir las vibraciones inducidas
en el entorno de la vía por el tráfico en superficie
de trenes de mercancías, y cuya realización comenzará en 2011.
En relación a proyectos de investigación nacionales, el Ministerio de Ciencia e Innovación dentro del
Plan Nacional de I+D+i (2008-2011), en la convocatoria de Proyectos de Investigación Fundamental de 2008, concedió en 2009 el proyecto coordinado Geodyn para el desarrollo de técnicas avanzadas de modelización del comportamiento de geomateriales y geoestructuras sometidas a cargas dinámicas y cíclicas. Se trata de un proyecto coordinado de 3 años liderado por Manuel Pastor desde la
E.T.S. de Ingenieros de Caminos, C. y P., con dos subproyectos, uno dirigido por Manuel Pastor en la mencionada escuela y otro dirigido por Pablo Mira en el
CEDEX
El CEDEX, a través de su Laboratorio de Geotecnia
ha suscrito en Marzo de 2010, un convenio específico de colaboración con la E.T.S. de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid para la creación del grupo conjunto de investigación llamado “Modelos matemáticos en ingeniería civil m2i”. El objetivo de este
92 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
grupo es desarrollar y aplicar modelos matemáticos,
constitutivos y numéricos en el campo de la Ingeniería Civil, y en particular en el campo de la Geotecnia. Durante 2010 se han comenzado a desarrollar, a través de este grupo, las actividades del
proyecto de investigación “Tecnicas avanzadas de
modelización del comportamiento de geomateriales
y geoestructuras sometidas a cargas dinámicas y cíclicas”, coordinado por la UPM y en el cual participa
el CEDEX con el subproyecto “Comportamiento experimental y modelizacion en problemas ciclicos y
dinamicos en geomecanica”. La duración del proyecto es de tres años, a partir del 1 de Enero de
2010.
Por lo que respecta a trabajos de asistencia técnica,
investigación y desarrollo tecnológico, para la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, en el ámbito de la Encomienda de gestión
para la realización de asistencia técnica, investigación y desarrollo tecnológico en materias de competencia de la DGC (2010-2012), subscrita en abril
de 2010, el Laboratorio de Geotecnia ha realizado
tareas para cinco de las actuaciones (fichas) de esta
encomienda.
Se ha avanzado en este año con los trabajos para
la ficha nº 9 “Continuación del inventario de canteras de áridos para capas de rodadura”. El ámbito
de investigación incluye el territorio peninsular con
competencias de la DGC, excepto la franja litoral mediterránea que, básicamente, ya fue inventariada en
Figura 3. Plataforma
para la perforación
de sondeos marinos.
Puerto de Cádiz.
una fase anterior de trabajos, en el ámbito del anterior convenio CEDEX-DGC con la colaboración del
Instituto Geológico y Minero de España, organismo
que también se incorpora a los actuales. El registro
de canteras y muestreo de áridos, así como los ensayos de caracterización, en este año se han realizado en las comunidades de Galicia, Cantabria, Asturias, La Rioja y Andalucía occidental.
Para la ficha nº 10, “Asistencia en materia geotécnica”, se ha emitido un total de 11 informes relacionados con las siguientes actividades:
Problemas relativos a taludes en desmonte y laderas naturales:
• Desmonte situado en el entorno del PK 535 de
la Autovía A-2, próximo al Alto de la Panadella (Barcelona). Las obras se finalizaron durante el primer
semestre del año y se hizo una visita final en junio
de 2010.
• Deslizamiento de la ladera existente entre la autopista AP-7 y la carretera N-332 en la zona de Mascarat, Altea (Alicante). Se han efectuado campañas de
reconocimiento con el penetrómetro dinámico Panda
y de geofísica, sísmica de refracción y tomografía eléctrica, para el estudio del deslizamiento. Asimismo se
está recibiendo la información procedente de campañas periódicas de control topográfico de movimientos. Con fecha 01/03/2010 se ha emitido el oficio: “Nota técnica sobre la situación en febrero de
2010 del deslizamiento en la ladera existente entre
la autopista AP-7 y la carretera N 332 en la zona de
Mascarat, Altea (Alicante)”. En junio de 2010 se ha
emitido el informe “Deslizamiento en la ladera existente entre la autopista AP-7 y la carretera N-332 en
la zona de Mascarat, Altea (Alicante). Situación actual
y propuesta de líneas de actuación” (IP-4).
• Piedrafita. Las obras han finalizado este año.
• Talud en la carretera N-111, PK 268,950 a 272,350
margen derecho (La Rioja). Se ha realizado la primera
visita y está en fase de redacción el informe.
• Deslizamientos en la carretera N-340 en la provincia de Cádiz. Las patologías afectan a un relleno
y a varios desmontes. Se realizó una visita el día
24/03/2010 en la que se plantearon las líneas de
actuación. Se ha emitido el informe correspondiente
(IP-10).
• Inestabilidad de ladera en PK 447,7 de la carretera N-634 (Asturias). Se ha emitido un informe (abril
de 2010, IP-2) que recoge las conclusiones del análisis de la información recibida y la obtenida en la
visita realizada el día 24/03/2010.
• Problemas de estabilidad surgidos en los taludes
de las obras de remodelación del enlace de las carreteras M-501 y M-511 con la autovía de circunvalación M-40, situado en el P.K. 36+600 en Madrid.
Se ha emitido el informe (junio de 2010; IP-5).
• Estudio del grado de afección de las obras de la
autovía A-7 a algunas de las edificaciones existentes en la ladera contigua al desmonte 8 del tramo Albuñol-Adra, correspondiente al p.k. 376+400, en la
provincia de Granada. Se ha realizado una visita y se
ha emitido un informe (septiembre de 2010; IP9).
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 93
Figura 4. Mota previa a la ejecución de pilotes para la ampliación
de nuevos muelles comerciales en el Puerto de Vigo.
Figura 5. Cristalización de tenardita y mirabilita a partir de la disolución de glauberita (muestra de suelo procedente de la línea
del AVE Madrid Valencia).
• Propuesta de actuaciones en el deslizamiento del
P.K. 4+150 de la N-345: La Unión-Portmán (Murcia)
Problemas relativos a terraplenes, pedraplenes, rellenos localizados y rellenos todo-uno:
• Deslizamiento de talud en la carretera N-502, PK
150,500 en la provincia de Toledo. Se ha realizado
la visita y se han planteado las medidas iniciales
de actuación. Se ha emitido el informe (IP-8) en septiembre de 2010.
• Terraplén situado en el PK 103+900 de la carretera N-420 de Córdoba a Tarragona por Cuenca.
Tramo Fuencaliente-Valle de Alcudia. Término municipal de Fuencaliente (Ciudad Real). Se ha emitido
un informe (mayo de 2010, IP-3). En este informe
se propone una solución para estabilizar el terraplén
mediante una pantalla de micropilotes.
• Terraplén situado en el PK 99+600 de la carretera
N-420 de Córdoba a Tarragona por Cuenca. Tramo
94 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
Fuencaliente-Valle de Alcudia. Término municipal
de Fuencaliente (Ciudad Real). Se han analizado los
resultados de campañas periódicas de control topográfico de movimientos y de la instrumentación
mediante inclinómetros colocada. Se ha emitido
una nota técnica (noviembre de 2010; IP-11) en la
que se propone ampliar la investigación y llevar a
cabo actuaciones de drenaje y pequeños movimientos de tierra, para mejorar las condiciones de
estabilidad mientras se continua con el estudio de
la solución definitiva.
• Inestabilidad del terraplén situado en el PK
27,000 de la antigua carretera N-232 de Logroño a
Vitoria por La Guardia. Se emitió un informe con
cargo al anterior Convenio. Se han finalizado los trabajos de instrumentación y el informe con las conclusiones de los trabajos.
• Patología del relleno del PK 356+800 de la VA11 en Cistiérniga (Valladolid). Se ha efectuado una
visita y se ha dispuesto una instrumentación mediante micrómetro deslizante. El CEDEX ha efectuado la lectura “cero”. Asimismo se ha realizado
una primera campaña para el control topográfico
de movimientos.
• Problemas geotécnicos existentes en la Autovía
del Mediterráneo entre los PK 241,200 y 241,300
en la provincia de Málaga. Se ha emitido un informe
(marzo de 2010, IP-1).
• Taludes en la carretera N-323. Términos de El
Pinar y Vélez de Benaudalla (Granada). Se ha realizado una visita técnica. El estudio se refiere a la
estabilidad de vertederos de la carretera afectados
por el embalse de Rules. Se ha emitido el informe
(IP-6).
Deslizamiento en el P.K. 4+150 de la carretera N345 en Murcia. Se ha realizado una visita y se ha
emitido un informe (IP-7) en el que se plantea la colocación de una instrumentación inclinométrica
para estudiar el problema planteado.
Patologías relativas a cimentaciones y recalces, muros y túneles:
• Problemática geotécnica en el tramo Polopos - Albuñol (Málaga). El estudio se refiere a estabilidad
de una ladera en la que se está ejecutando un túnel así como la estabilidad de un desmonte. Se han
instalado tuberías inclinométricas y el CEDEX está
realizando las campañas de lecturas. Asimismo se
está recibiendo la información procedente de cam-
Figura 6. Estudio de la
rotura de un desmonte
en la carretera B-24 en
el P.K. 9,100 M.I. en
Cervelló (Barcelona).
pañas periódicas de control topográfico de movimientos. Se ha emitido un borrador de informe.
Asimismo, para la Dirección General de Carreteras
del Ministerio de Fomento se ha iniciado la ficha nº
12: “Optimización de los métodos de control de compactación de rellenos en obras de carretera”.
Se han llevado a cabo también los trabajos en el ámbito de la ficha nº13: “Actualización de artículos del
PG-3 sobre aplicaciones geotécnicas de los geotextiles y productos relacionados”. En concreto se ha
llevado a cabo una revisión bibliográfica sobre normativa existente en la Comunidad Europea con relación a los Geotextiles y Productos Relacionados
como elemento de refuerzo del terreno y como elemento de separación y filtro, disponiéndose en la actualidad de un borrador de un nuevo artículo del PG3 de título: “Geotextiles y productos relacionados
como elemento de refuerzo del terreno” y de una
revisión del artículo 422 de título: “Geotextiles como
elemento de separación y filtro”.
en el Cuatrienio 2010-2013”, firmada el 22 de diciembre de 2009, con un periodo de realización de
cuatro años, en la que se contempla la realización
de actividades de investigación aplicada, asistencia
técnica y desarrollo tecnológico de interés para el
sistema ferroviario español de titularidad estatal, se
han llevado a cabo las diferentes actividades que
se comentan en los siguientes epígrafes. Cabe destacar en el marco de estas actividades con ADIF, los
trabajos de campo y el estudio de nuevas técnicas
para el control de compactación del subbalasto, y
los resultados de los trabajos hace prever que esta
actividad de I+D tenga aplicación práctica en los próximos meses. También se ha puesto a punto un
nuevo sistema diseñado para la adquisición de datos a las altas frecuencias de muestreo empleadas
en las medidas dinámicas en Líneas de Alta Velocidad y se ha formado a personal del Laboratorio de
Geotecnia para su uso. Los trabajos realizados en
las diferentes actuaciones de la encomienda en
2010 se pueden resumir de la siguiente manera:
Ficha 1
Para el Ente Público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), y en el ámbito de la
Encomienda de Gestión por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) al Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX)
del Ministerio de Fomento para la “Realización de
Trabajos de Investigación y Desarrollo Tecnológico
Seguimiento y asesoramiento geotécnico para el estudio de la instrumentación postconstructiva del túnel de El Regajal del Nuevo Acceso Ferroviario de Alta
Velocidad a Levante: En la actualidad se está trabajando en la realización de un modelo numérico dinámico (FLAC-3D) que permita modelizar la res-
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 95
Figura 7. Gunitado del frente de
avance en los túneles de “Los
Ramoncillos” en la Autovía del
Mediterráneo (Granada).
puesta del túnel al paso del ferrocarril. Asimismo
se está diseñando una primera campaña de instrumentación que permita obtener datos “in situ” para
calibrar el modelo.
Ficha 2
Seguimiento del comportamiento de secciones de
vía de alta velocidad mediante técnicas de instrumentación: Se ha trabajado en 5 líneas de actuación
o tareas:
Tarea 2.1: Seguimiento de las secciones de vía instrumentadas. Esta tarea está destinada inicialmente a mantener y explotar los tramos instrumentados por el CEDEX en líneas de alta velocidad
a cargo de ADIF:
• Tramo 1.- PK 69+500 de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza.
• Tramo 2.- Tramo Fuencarral-Canto Blanco de
la línea de alta velocidad Madrid-SegoviaValladolid.
• Tramo 3.- Secciones instrumentadas para el
estudio del subbalasto bituminoso en Valdestillas (línea de alta velocidad Madrid-SegoviaValladolid).
• Tramo 4.- PK 91+200 de la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid (Arenero).
En esta actuación se ha incluido asimismo un
trabajo relativo a la Instrumentación postconstructiva del tramo Seseña - Aranjuez (Madrid).
Tarea 2.2: Contraste de la información proporcionada por técnicas de instrumentación con fibra óp-
96 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
tica con las medidas procedentes de la instrumentación convencional.
Tarea 2.3: Estudio del comportamiento de secciones de vía con importantes espesores de balasto.
Se ha incluido en esta tarea el estudio mediante
georradar del terraplén entre los PP.KK. 188+411
y 188+970 del AVE Madrid-Barcelona.
Tarea 2.4: Instrumentación de transición estándar de vía en placa-vía sobre balasto.
Ficha 3
Utilización de nuevas técnicas para la comprobación
del grado de compactación y del módulo de deformación del subbalasto: Esta ficha es continuación
de otra incluida en el anterior Convenio. Se ha efectuado el trabajo de campo en un tramo experimental en Montijo y en la actualidad se están interpretando los resultados de los trabajos, contrastándolos con los obtenidos en el tramo de prueba anterior
con el fin de proponer posibles técnicas de control
alternativas de las que se están empleando en la actualidad.
Ficha 4
Metodología racional para el análisis dinámico de
líneas ferroviarias a corto y largo plazo. Se han realizado los siguientes tipos de actividades:
• Desarrollo de modelos numéricos. En colaboración con la Universidad de Castilla-La Mancha se han
creado dos modelos 3D: uno basado en el programa
de Diferencias Finitas FLAC 3D y otro elaborado con
el programa de Elementos Finitos ANSYS. Dichos modelos se han calibrado con los datos proporcionados
por los ensayos en secciones de vía a escala real que
se están realizando en la Instalación para Infraestructuras Ferroviarias del CEDEX. Con los resultados
obtenidos se ha elaborado un informe anual que refleja los avances conseguidos en la modelización numérica de vías férreas.
• Trabajos de laboratorio. Se han realizado ensayos de identificación y de columna resonante con
muestras de pequeño diámetro extraidas de la capa
de forma y del terraplén de los modelos físicos de
vía a escala real construidos en el CEDEX. Se ha caracterizado el comportamiento elástico no lineal de
los materiales de dichas capas y se ha definido una
metodología racional para incorporar dicho comportamiento en los modelos numéricos.
• Trabajos in situ. Se ha puesto a punto la técnica
de ondas superficiales para caracterizar los valores máximos de los módulos de deformación de los
materiales que constituyen las capas de asiento de
la infraestructura de la vía.
Ficha 5
Estudio del subbalasto bituminoso y optimización de
los cambios de rigidez de vía en la instalación para
infraestructuras ferroviarias del CEDEX. Se han realizado las siguientes tareas:
• Ensayos con modelos físicos de vía a escala real.
Se ha terminado de ensayar la sección con 12 cm
de subbalasto bituminoso en la zona central de la
célula de ensayos y se ha ensayado la sección con 8
cm de dicho material situada en uno de sus extremos.
Se ha comprobado el efecto que tiene en la vía con
balasto aumentar la velocidad de paso de los trenes
de 300 km/h a 360 km/h y disminuir de 3 m a 2,5
m el empate de los bogies. A petición de ADIF se han
medido en los modelos físicos las aceleraciones inducidas en partículas de balasto por la simulación del
paso, a velocidades comprendidas entre 300 y 360
km/h, de trenes de las series S-100, S-102 y S-103 y
se han comparado con las obtenidas al paso a 300
km/h de trenes S-103 en el Km 69+500 de la línea
de alta velocidad Madrid –Barcelona.
• Interpretación de resultados. Se ha trabajado en
la interpretación de los resultados obtenidos en los
cinco ensayos de fatiga (5 M de ejes) realizados en
la sección con 12 cm de subbalasto bituminoso y
en los cuatro ensayos de fatiga (4 M de ejes) ejecutados en la sección con 8 cm de dicho material.
Simultáneamente, se ha ido verificando la aplicación informática desarrollada para la
adquisición y control en tiempo
real de los re-
Figura 8. Estudio de taludes inestables en la Autovía del Mediterráneo, tramo Polopos-Albuñol (Granada).
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 97
Ficha 6
Figura 9. Realización del inventario de canteras para áridos de
capas de rodadura.
Estudios específicos para resolución de casos puntuales y realización de ensayos geotécnicos de laboratorio. Se han realizado las siguientes actuaciones:
• Análisis de la patología de un terraplén (Tramo Río
Cea – Bercianos del Real Camino).
• Trabajos realizados en el tramo de L.A.V. Madrid–Valencia. Tramo: Seseña–Aranjuez. El objetivo
principal del trabajo fue determinar química y mineralógicamente las fases presentes en unas muestras de suelo y roca recogidas en varias calicatas
realizadas en el fondo de un desmonte del tramo Seseña-Aranjuez de la Línea de Alta Velocidad MadridValencia.
Ficha 7
Figura 10. Modelización numérica dinámica del efecto de una cavidad tras el sostenimiento de un túnel
Figura 11. Estudio de la transición via en placa-balasto. Boca Sur
del Túnel de San Pedro. Línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid.
sultados de los ensayos. También se han interpretado los datos sobre aceleraciones de partículas de
balasto. Como resultado de todo ello se han confeccionado dos informes con la interpretación de
los datos de los ensayos de fatiga y otros dos con
la interpretación de los datos de las aceleraciones
de partículas de balasto medidas in situ y en la Instalación.
98 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
Actualización de los artículos del PGP de Rellenos
y Tratamientos con cal”: Se han analizado datos de
varios tramos en los que se han llevado a cabo trabajos de tratamientos con cal y se han realizado borradores de los artículos relativos a la ficha:
• Análisis de los datos de laboratorio procedentes
de la L.A.V Bobadilla-Granada. Tramo. Tocón – Valderrubio (Granada)
• Análisis de los ensayos realizados con materiales para ejecución de rellenos. L.A.V. Tramo Bobadilla – Granada; Subtramo II: Peña de los Enamorados – Archidona
Para el Ente Público Puertos del Estado, y en el
marco de la encomienda: Realización de Asistencia
Técnica, Investigación Aplicada y Desarrollo Tecnológico en Materias de Interés para el Sistema Portuario de Titularidad Estatal (2010-2012) se ha prestado asistencia técnica geotécnica a las autoridades
portuarias que han requerido este servicio. En concreto se han emitido los siguientes informes:
• Construcción del desarrollo portuario de la Fase I
en la margen derecha de la ría de Avilés. Valoración
del talud de dragado.
• Nota Técnica sobre propuesta de instrumentación
geotécnica complementaria. Nueva Terminal de Contenedores en Cádiz.
• Análisis de los resultados de los ensayos de laboratorio realizados sobre muestras procedentes de
la ampliación sur del muelle Juan Gonzalo (Puerto
de Huelva).
Figura 12. Penetrómetro Dinámico para el estudio del módulo de
deformación del subbalasto. Línea Alta Velocidad Madrid-Extremadura.
Figura 13. Deflectómetro de Impacto FWD para el estudio del
módulo de deformación del subbalasto. Línea Alta Velocidad Madrid-Extremadura.
• Informe sobre el análisis de la estabilidad de las
plataformas Jack Up del muelle Reina Sofía del
Puerto de las Palmas.
• Nuevos muelles comerciales del puerto de Vigo.
Valoración de la longitud de empotramiento de los
pilotes en gneis residual y primeras impresiones sobre el material de la mota.
fecha se han mantenido 5 reuniones y se dispone
de un borrador de texto de clasificación de materiales.
• En la ficha sobre “Metodología para la medida de
parámetros geotécnicos en diques de abrigo” se ha
realizado el trabajo previsto en la ficha, el cual se ha
acabado con la redacción de un informe final de título Metodología para la medida mediante instrumentación de parámetros geotécnicos en cimentación de diques portuarios.
• En la ficha sobre “Metodología para la medida de
parámetros geotécnicos en trasdós de cajones portuarios” se ha concluido el trabajo, con un informe
final titulado “Metodología para la medida mediante
instrumentación de empujes producidos por rellenos en el trasdós de cajones portuarios”.
• En la ficha sobre “Estudio dinámico de cajones.
Fase II” se han continuado los trabajos de acuerdo
con lo recogido en el programa. Entre otros trabajos se han realizado nuevos ensayos de laboratorio
con la arena de estudio y se está implementando
el parámetro de estado en la ecuación constitutiva.
Además, se ha seguido asesorando a la Autoridad
Portuaria de Huelva en los trabajos de ejecución,
construcción y seguimiento del Paseo Marítimo, y a
la Autoridad Portuaria de Cádiz en el estudio geotécnico del acceso a la nueva Terminal de Contenedores.
Con relación a las actividades de I+D+i con Puertos del Estado en las fichas de Geotecnia de Obras
Marítimas se han realizado los siguientes trabajos:
En la ficha sobre “Análisis de la deformabilidad de
escolleras utilizadas en las banquetas de cimentación de cajones portuarios” se ha realizado un informe sobre el análisis de la deformabilidad de las
banquetas de escollera de cimentación de los cajones del muelle de minerales del puerto de Huelva
(en edición). Se está trabajando en el estudio de las
banquetas de cimentación del muelle 9 del puerto
de Málaga.
• En la ficha sobre “Técnicas y metodologías para
la evaluación, caracterización y mejora de rellenos
portuarios” se ha continuado trabajando en el grupo
IP-03 constituido por personal del Laboratorio de
Geotecnia, de Puertos del Estado y de Autoridades
Portuarias, con el fin de redactar un documento sobre la geotecnia de rellenos portuarios. Hasta la
Para la Dirección General del Agua del Ministerio
de Medio Ambiente, Medio Rural y Medio Marino Ambiente se han llevado a cabo 6 campañas de campo
para el seguimiento del comportamiento de la Presa
Collado de Contreras en función del proceso de llenado al que se ha visto sometida por el efecto de las
lluvias. Se han analizado los problemas de filtraciones en la presa de Santa Lucía (Ávila) mediante tomografía eléctrica, potencial espontáneo, georradar
y perfiles electromagnéticos. Se han realizado informes sobre resultados de ensayos de laboratorio
del material a utilizar en el cuerpo del dique de cie-
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 99
Figura 14. Sonda P-S logging en los sondeos experimentales de
c/ Julián Camarillo.
rre de la Balsa de Cadimo (Jaén). Se ha estudiado
mediante campañas de sísmica de refracción, resistividad eléctrica y electromagnetismo el terreno
de cimentación de la cerrada de la presa de Búrdalo
(Cáceres). También para la Dirección General del
Agua se continúa controlando el comportamiento de
los reactores biológicos de la segunda fase de la “Depuradora de Aguas Residuales de Galindo” en Bilbao, durante el periodo de explotación, mediante
el seguimiento de los asientos registrados. Se han
realizado los siguientes informes:
Figura 15. Sísmica de refracción en deslizamiento. Altea, abril de 2010.
100 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
• Depuradora de Galindo. Se elaboraron 5 informes
sobre los asientos registrados en el llenado de las
diferentes balsas del reactor biológico
• Ensayos geofísicos en la Presa de Santa Lucía
(Ávila). 1ª y 2ª campañas Se generaron dos informes:
Parcial Nº 2 y parcial Nº 6. Se utilizaron técnicas de
tomografía eléctrica, potencial espontáneo , georradar y perfiles electromagnéticos
• Ensayos geotécnicos realizados con materiales de
la Balsa de Llano del Cadmio (Jaén). 2ª Parte.
• Ensayos geofísicos en la Presa de Búrdalo (Cáceres). Se generó un informe sobre perfiles de Símica
de refracción, tomografía eléctrica y perfiles electromagnéticos.
Dentro de las actividades desarrolladas en el ámbito
de la Geotecnia Medioambiental se debe destacar la
ejecución de bandas de prueba de compactación de
rellenos realizados con Neumáticos Fuera de Uso
(NFU) en el Tramo de Villacarrillo a Villanueva del Arzobispo de la Autovía Linares – Albacete (A-32). Asimismo, se ha continuado trabajando en la caracterización geotécnica de muestras de Residuos de Construcción y Demolición (RCD), procedentes de dos
plantas de tratamiento situadas en la Comunidad de
Madrid, para su empleo como material de relleno.
Por encargo de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, y en el ámbito de la encomienda:
Trabajos de asistencia técnica, investigación y desarrollo tecnológico en materias de competencia de
la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (2009-2013), se está colaborando con el Centro de Estudios del Transporte en el “Seguimiento y
participación en el desarrollo de los trabajos de Normalización Europeos sobre el establecimiento de criterios medioambientales en la utilización de áridos
en carreteras”. En esta actuación se está trabajando
en los comités CEN/TC 351 y AENOR-CTN 193.
Para la misma Dirección General, se ha realizado
también la actualización de las fichas relativas a
los residuos de RCD, fosfoyesos, estériles del carbón, NFU (Neumáticos Fuera de Uso) y cenizas volantes del Catálogo de Residuos, editado por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
Asimismo, la sección de química del Laboratorio de
Geotecnia ha estado trabajando en la determinación
del contenido de materiales contaminantes y peligrosos existentes en las escorias procedentes de
la incineración de residuos sólidos urbanos (RSU).
Adicionalmente, se ha mantenido una colaboración
permanente con el Laboratorio Central de Estructuras y con el Centro de Estudios y Técnicas Aplicadas en el análisis de aniones y cationes mayoritarios
en muestras de agua.
También en el ámbito de la encomienda para la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental
se han realizado los siguientes informes relativos a
condicionantes geotécnicos de cara a la declaración
de impacto ambiental:
• Análisis de los aspectos geológico-geotécnicos del
nuevo proyecto de recrecimiento del embalse de
Yesa a efectos de la emisión de la declaración de impacto ambiental.
• Adenda al informe: Análisis de los aspectos geológico-geotécnicos del nuevo proyecto de recrecimiento del embalse de Yesa a efectos de la emisión
de la declaración de impacto ambiental.
Se firmó un contrato con la Junta de Andalucía para
el análisis de diversa documentación de carácter geotécnico procedente de las obras de la mina Cobre
Las Cruces, situada en Sevilla.
Para EGMASA, Empresa de Gestión Ambiental. Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía,
y en el ámbito del convenio: Realización del trabajo
para la valoración de los estudios de estabilidad del
dique del vaso 3 del vertedero de residuos de Nerva
(Huelva), se han realizado los siguientes trabajos:
• Valoración de los cálculos de estabilidad del dique
del vaso 3 del vertedero de residuos de Nerva
(Huelva).
• Interpretación de los reconocimientos, validación
de las hipótesis del proyecto básico y de los cálculos
de estabilidad del dique 3 del vertedero de residuos
de Nerva (Huelva).
Se ha prestado asesoramiento a la Consejería de
Medio Ambiente de la Junta de Andalucía en los
trabajos de la Comisión de Expertos 1ª y 2ª fase designada por la Junta de Andalucía para la evaluación
del plan de regeneración ambiental de las Zonas 2
y 3 de las balsas de fosfoyeso situadas en la margen
derecha de la Ría del Tinto en Huelva.
Para la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía, y en el ámbito del
convenio: Estudio y dictamen sobre el proyecto de
“ampliación de la actividad de la mina de Aguas Teñidas con la construcción de una planta de tratamiento de mineral y un depósito de estériles” se ha
realizado el siguiente trabajo:
• Valoración de la documentación aportada, de
forma previa, a la fase II de construcción de la balsa
minera de Aguas Teñidas, en Almonaster la Real
(Huelva).
Con relación al contrato firmado en septiembre de
2009 con el Gobierno de Canarias para el “Estudio del comportamiento geomecánico de los piroclastos canarios de baja densidad para su aplicación
en obras de carreteras”, en 2010 se han realizado
los siguientes trabajos: Se ha avanzado desde el
punto de vista teórico en la búsqueda de leyes de resistencia intrínseca de los materiales volcánicos, tratando de buscar una ecuación que obtenga la resistencia de los piroclastos en función de unos pocos parámetros. Asismismo, con el objetivo principal
de encontrar un material colapsable similar a algunos piroclastos volcánicos, que permita contrastar y
ajustar los desarrollos teóricos sobre su resistencia,
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 101
el empuje de tierras activo y pasivo en muros de contención asumiendo diferentes criterios de rotura del
terreno. Se pretende llegar a la obtención de los empujes del terreno sobre estructuras de contención,
eliminando cada vez más restricciones en las hipótesis de partida con el fin de generalizar la teoría.
Fruto de estos avances, se han publicado varios artículos en congresos internacionales.
En el ámbito del convenio “Estudio de la difusión
de contaminantes en las barreras de vertederos urbanos y su evolución en el tiempo”, firmado entre
Geotecnia y Cimientos, S.A. y el Centro de Estudios
y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), relativo al proyecto del Plan Nacional de I+D que están
desarrollando Geocisa y la Universidad Autónoma de
Madrid sobre este tema se ha emitido el Informe parcial nº 3. Actividades anualidad 2009-2010, con el
que se ha dado por concluido dicho convenio.
Figura 16. Determinación del modulo
de la capa de subbalasto bituminoso
del segundo modelo físico de la vía
construida a escala 1:1. Probeta
montada para ensayo de ciclos de
carga-descarga, con medida de
deformación por bandas
extensométricas y L.V.D.T. sobre la
cabeza de
la probeta.
se ha llevado a cabo un total de 160 ensayos (de
compresión simple, compresión isotrópica y triaxiales UU) sobre probetas artificiales fabricadas a imitación de los piroclastos reales. Se ha avanzado
desde el punto de vista teórico en la ampliación de
la teoría que define un método general para estimar
102 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
En el marco de los estudios que se llevan a cabo para
la conexión fija entre España y Marruecos a través
del Estrecho de Gibraltar, se ha preparado un nuevo
convenio para la realización de una campaña de investigación, con obtención de muestras inalteradas
del terreno para posteriores ensayos en laboratorio
y ensayos “in situ”, en el interior de la galería experimental de Tarifa (Cádiz). Para la definición de los
trabajos que se realizarán dentro de dicho convenio se realizó una visita a la galería piloto de SECEG
en Tarifa, en la que se estudió la posibilidad de realizar diferentes tipos de ensayos in situ. Asimismo,
se inspeccionaron los testigos procedentes de sondeos realizados en diferentes campañas realizadas
en los últimos años y que se encuentran almacenados en cajas en dicha galería, con el fin de observar el terreno y de definir los posibles ensayos de
laboratorio a realizar.
El Laboratorio de Geotecnia ha mantenido su colaboración con AENOR, ostentando la Presidencia del
grupo español del Subcomité SC-7 (CEN TC-250), encargado de la elaboración del Eurocódigo 7 Geotecnia. Se está elaborando el borrador del Anejo Nacional de aplicación. Se está trabajando también actualmente en la traducción de la Parte 2 del Eurocódigo 7. Además ostenta la Presidencia del Comité
CTN146, “Áridos”, encargado de la elaboración de
Normas UNE-EN para determinar las características
de los áridos que se utilizan para balasto de ferro-
carril, escolleras de presas, y dique de puertos, bases y subbases de carreteras, capas de rodadura,
hormigones, morteros y áridos ligeros, así como las
especificaciones UNE-EN que deben cumplir estos
materiales pétreos para poder ser utilizados en cada
una de estas unidades de obra. También, se participa en el Grupo de Trabajo de Geotermia
(AEN/CTN100/GT13) perteneciente al comité Técnico de Normalización 100 de Climatización, cuya
misión es redactar las normas UNE básicas de aplicación en el campo de la Geotermia asociada a la
edificación y la obra civil. En la actualidad se está
desarrollando la norma relacionada con las instalaciones geotérmicas superficiales, verticales de circuito cerrado.
Para la Asociación de Empresas de Técnicas Especiales del Suelo y del Subsuelo, AETESS, y dentro del
Convenio que tiene establecido con el CEDEX, se
ha finalizado la elaboración del documento sobre
“Hormigón para Cimentaciones Especiales” por un
grupo de trabajo formado por técnicos del CEDEX y
de AETESS, coordinado por el Laboratorio de Geotecnia. Este documento, cuya edición pública se llevará a cabo a principios de 2011, permitirá mejorar la calidad en la ejecución de pilotes y pantalla.
El Laboratorio de Geotecnia ha continuado durante
todo el año 2010 la labor iniciada en 2009 de recopilación de información y continua actualización
en el campo de las aplicaciones de energía geotérmica a la edificación y la obra pública. En concordancia con esta actitud de apertura en el ámbito de la geotermia, el CEDEX a través del Laboratorio de Geotecnia, se ha involucrado como miembro activo en la Plataforma Tecnológica Española
de Geotermia “GEOPLAT”. De los siete grupos de
trabajo en los que se encuentra estructurada la plataforma, el Laboratorio es miembro de los grupos
de “Geotermia somera” y de “Formación”. En este
mismo plano de actuaciones en el ámbito de la Geotermia, el Laboratorio de Geotecnia ha coordinado
la redacción de artículos para hacer del número
156 de la revista Ingeniería Civil, una revista monográfica centrada en las aplicaciones de la energía geotérmica en la edificación y obra civil. Así
mismo, se ha participado en una propuesta de proyecto de investigación del plan Nacional I+D, junto
con el grupo Rodio Kronsa y la empresa Energesis
Ingeniería sobre investigación y estudios experi-
mentales para la correcta aplicación de la energía
geotérmica de muy baja entalpía en los elementos de cimentación.
• Dentro de I+D+i interno denominado “Actualización de ensayos geofísicos aplicados a la geotecnia” se comenzó a finales de 2009 la ejecución de
seis sondeos geotécnicos en las instalaciones del
CEDEX en la calle Julián Camarillo de Madrid. Los
objetivos de estos sondeos (SIG-1 a SIG-6) fueron
los siguientes: disponer de sondeos bien documentados y ejecutados que permitan, durante un
tiempo prolongado, habilitar una plataforma de ensayos para la puesta a punto de equipos y técnicas geofísicas; utilizar los sondeos, durante su perforación y con posterioridad, para poner a punto
equipos geotécnicos; proponer técnicas de laboratorio para el ensayo de muestras obtenidas en los
sondeos; aportar una escuela de aprendizaje en
la ejecución de sondeos para el personal titulado
más joven, e ilustrar las clases teóricas que se imparten a los alumnos del Master de Geotecnia; mejorar el conocimiento científico y geotécnico de los
suelos de Madrid, así como los métodos de perforación y obtención de muestras. Se han puesto a
punto en estos sondeos técnicas para medir la conductividad y temperatura del agua de los sondeos.
Así mismo se ha llevado a cabo la testificación de
los sondeos con las siguientes sondas: Inclinométrica y gamma natural; electromagnética; eléctrica
(dipolo, potencial espontáneo); calidad del agua (nitratos, ph, potencial Redox); calibre; sonda sónica
de onda completa; P-S logging. Con el fin de poder
contrastar las características geofísicas del terreno
obtenidas mediante las sondas con las proporcionadas por otras técnicas que no necesitan la perforación de sondeos se han llevado a cabo en el entorno de los mismos las siguientes campañas de
superficie: Sísmica de refracción; sísmica pasiva;
análisis espectral de ondas superficiales. Con los
datos obtenidos mediante la sonda P-S logging y los
proporcionados por el análisis físico-químico de las
muestras extraídas en los sondeos se está investigando qué parte del agua de la capa doble de la
fracción arcillosa del terreno vibra como fase sólida
en los ensayos que se realizan con dicha sonda.
El objetivo final de dicha investigación es el de poder interpretar los registros obtenidos con la sonda
mediante modelos elastodinámicos y sismoeléctricos.
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 103
Figura 17. Perfil de tomografía en Altea.
• Por otro lado, durante el año 2010, a partir de la
completa caracterización geológica, físico-química y
geotécnica de los testigos obtenidos en los sondeos
de Julián Camarillo, se ha iniciado una tesis doctoral
cuyo principal objetivo es la correlación entre las propiedades geológicas, físico-químicas, geofísicas y geotécnicas de los materiales atravesados en los sondeos ya perforados; se ha realizado una toma de
muestras en los testigos extraídos del sondeo SG-1
con el fin de comenzar una identificación geológica
y geotécnica de detalle cubriendo diferentes frentes:
descripción visual de las muestras de mano, identificación geológica a partir de la determinación de su
composición química, mediante fluorescencia de rayos-X, y su composición mineralógica, mediante difracción de rayos-X, determinación de sulfatos, carbonatos, materia orgánica, parámetros físico-químicos como superficie específica, capacidad de intercambio catiónico y cationes de cambio, pH, potencial REDOX. Además de todos estos métodos analíticos, se está realizando la caracterización geotécnica
habitual mediante ensayos tales como determinación
del peso específico mediante picnometría de agua y
helio, granulometría y límites de Atterberg.
Dentro de las actividades del Servicio Técnico Permanente de Ensayos Geotécnicos de Laboratorio se
han realizado las siguientes actuaciones: adquisición y puesta a punto de un sistema de análisis termogravimétrico para la caracterización de muestras
de suelos y rocas y de un sistema de medida de mercurio en muestras de suelo, se han incorporado
transductores bender elements a células triaxiales,
se ha cambiado la prensa, el sistema de presión y
de adquisición de datos del equipo triaxial de 9” y se
ha modernizado el sistema de adquisición de datos
de los equipos de corte directo de 30 x 30 cm.
Se ha duplicado la capacidad de la Instalación para
Infraestructuras Ferroviarias dotándola de un
104 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
nuevo sistema capaz de controlar simultáneamente
los cuatro actuadores servohidraúlicos de baja frecuencia ya existentes y los seis nuevos adquiridos
en 2010: cuatro similares a los ya existentes y dos
piezoeléctricos de alta frecuencia. En relación con
estos últimos, se han identificado las funciones de
densidad espectral de potencia que permitirán alimentarlos. En el mes de Septiembre se acometieron
unas obras para el acondicionamiento de la Instalación que concluyeron al final del año.
Con el fin de complementar el equipamiento de
campo disponible en el Laboratorio de Geotecnia,
e incorporar los últimos avances tecnológicos en el
ámbito de los ensayos in situ se ha adquirido un
equipo de piezocono sísmico con una unidad de
empuje montada sobre orugas, que constituye un
equipo autónomo en desplazamiento y trabajo. Está
acondicionada con un sistema de anclaje y pre-perforación que proporciona la reacción necesaria para
la ejecución de los ensayos, además de la movilidad
y versatilidad para acceder a terrenos difíciles. La
sonda sísmica permite la realización simultánea de
ensayos de piezocono con medida de presión intersticial y de ensayos sísmicos tipo down hole, imprescindibles para la determinación directa del módulo de deformación del suelo, que los equipos de
piezocono convencionales no pueden realizar. Además, se han adquirido unas sondas medioambientales y un sistema de toma de muestras de agua de
nueva generación que se adapta a las sondas de piezocono convencionales disponibles. Se trata de aprovechar la experiencia de que se dispone en el Laboratorio con la técnica de piezocono para trasladarla al reconocimiento de suelos contaminados,
complementando y ampliando así la información que
se puede recabar, de un modo sencillo y con un incremento de la relación esfuerzo-coste pequeño. Se
pretende abrir las posibilidades de investigación y
experimentación especializada, ampliando la oferta
ya disponible al reconocimiento geotécnico de suelos contaminados y detección de contaminantes, que
no es posible llevar a cabo en la actualidad y que, se
prevé, será una necesidad para los Organismos responsables de estos terrenos.
Como parte de las inversiones contempladas en el
Plan Estratégico se ha adquirido un camión de tracción 4x4 de MMA 10,5 toneladas, adecuado para
circular por terrenos especiales y de difícil accesibi-
Figura 18. Ondas
superficiales en
terraplén de línea de alta
velocidad. Montijo,
septiembre de 2010.
lidad. La caja de 4,5 m x 2,5 m se ha acondicionado
para disponer de un recinto cerrado que constituya
un laboratorio de campo apto para el trabajo con
equipos electrónicos en condiciones controladas, así
como para el transporte de los nuevos equipos de
campo y como complemento en la ejecución de los
mismos.
En relación a actividades de difusión de I+D+i, y más
concretamente, en lo que se refiere a la organización
de congresos y jornadas, en el año 2010 debe destacarse la organización, por parte del Laboratorio de
Geotecnia, de las siguientes jornadas y eventos en
el CEDEX:
• Conjuntamente con la Sociedad Española de Mecánica de Rocas (SEMR), se celebró una Jornada sobre “Almacenamiento profundo de CO2” el 14 de
abril, a la que asistieron unas 75 personas.
• De 21 a 23 de septiembre, se llevó a cabo en el
CEDEX el Curso de Diseño de Sistemas de Climatización mediante Bomba de Calor Geotérmica, organizado por la Universidad Politécnica de Valencia
y el Laboratorio de Geotecnia del CEDEX, y con la colaboración de las empresas Energesis y RodioKronsa. Estuvo dirigido por Javier F. Urchueguía, de
la UPV y por Fernando Pardo de Santayana, del Laboratorio de Geotecnia del CEDEX, e incluyó una visita técnica a un caso real de aplicación de pilotes
geotérmicos.
• El 18 de noviembre se organizó en el CEDEX una “Jornada de presentación del manual de diseño, construcción, explotación y mantenimiento de balsas”.
Esta Jornada se organizó conjuntamente con el Comité
Español de Grandes Presas (CNEGP). En dicha Jornada
se presentó y distribuyó el texto del Manual entre los
participantes, y se expusieron los aspectos más importantes del Manual de balsas recién elaborado, en
el que han sido ponentes los técnicos del CEDEX.
• Por otra parte, el Laboratorio de Geotecnia del CEDEX dirigió y coordinó el Máster en Mecánica del
Suelo e Ingeniería Geotécnica, como viene siendo
habitual desde hace 13 años, reconocido desde
2009 como de título propio de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). La duración en esta edición fue de 34 semanas y media, desde el 1 de febrero hasta el 30 de septiembre de 2010, día en el
que se celebró la clausura. La parte lectiva del Master se ha desarrollado a lo largo de 21 semanas, entre el 1 de febrero y el 25 de junio. Se impartieron un
total de 530 horas, entre horas lectivas de clase
(500) y visitas técnicas (30 horas). Durante los meses de julio, agosto y las dos primeras semanas de
septiembre, los alumnos realizaron una tesina de
Master, que fue presentada entre los días 24 y 28
de septiembre. El Master contó con la participación
de 57 profesores procedentes tanto del CEDEX,
como del ámbito universitario y de la empresa privada. En su edición de 2010 asistieron 30 alumnos
procedentes de 12 países.
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 105
ESTABILIZACIÓN DE UN DESMONTE
AFECTADO POR LA REACTIVACIÓN
DE UN PALEODESLIZAMIENTO
1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES
2. PROBLEMÁTICA DEL DESMONTE
En el año 2009 la Dirección General de Carreteras
del Ministerio de Fomento solicitó al Laboratorio de
Geotecnia del CEDEX el estudio de las patologías observadas en un desmonte de la Autovía A2 en Cataluña.
En la visita realizada al desmonte en el año 2009,
con la autovía en servicio, se observó la evolución de
un proceso de inestabilidad que afecta básicamente
a los 50 m inferiores.
El desmonte presenta unos 70 m de altura total con
2 bermas intermedias (Figura 1).
La inestabilidad del talud inferior ha progresado por
encima de la primera berma. La grieta superior que
limita dicha rotura aparece unos 5 m por encima
de la berma (Foto 3).
Se ha agrietado la cuneta de pie y levantado respecto
al nivel del arcén arrastrando parcialmente el aglomerado asfáltico (Foto 4).
En general y especialmente en el talud inferior, se han
roto y/o arrancado bulones, deslizado el terreno superficialmente y embolsado en las redes metálicas
sobre las líneas de cables inferiores (Foto 5 y Foto 6).
Figura 1. Geometría inicial del desmonte.
Está constituido por una alternancia irregular de margas, margas arcillosas, calizas margosas, areniscas
y argilitas. Los 20-25m superiores, correspondientes aproximadamente al material existente sobre la
berma superior, corresponden a material más competente, formado por calizas margosas algo karstificadas que pueden representar un importante
aporte de agua a los materiales inferiores.
Durante su construcción sufrió diferentes episodios
de inestabilidad. La solución de esos problemas, que
afectaron únicamente a la parte inferior del desmonte (Foto 1), dio lugar a la geometría actual y a
la colocación de paños de redes metálicas fijados al
terreno mediante bulones. El desmonte pasó de una
altura de unos 30 m y un talud 1,2H:1V a la situación actual representada en la Figura 1.
106 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
Se ha producido también la inestabilización del segundo nivel del desmonte. Se han detectado grietas
en la berma superior en la que se ha producido incluso un salto de orden métrico (Foto 7) en el extremo
derecho (según vista frontal). En este talud, cubierto
también con redes metálicas y bulones, se aprecian
igualmente irregularidades, producto sin duda de los
movimientos, así como la rotura de los anclajes superiores de la redes (Foto 8).
El tercer nivel del desmonte, que no presentó inicialmente síntomas de inestabilidad. Está constituido fundamentalmente por calizas margosas tableadas y bastante fracturadas.
Como resultado de la primera visita se planteó poner en marcha a la mayor brevedad las siguientes
actuaciones:
• Recopilación y análisis de la información previa
disponible.
Foto 1. Vista del desmonte
durante las obras de construcción
de la autovía.
Foto 2. Vista del desmonte en
abril de 2009.
Foto 3. Vista del desmonte en abril de 2009.
Foto 4. Vista del desmonte en abril de 2009.
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 107
Foto 5. Rotura de bulones.
Foto 6. Deformación de la superficie del desmonte.
Foto 7. Rotura en berma superior.
Foto 8. Rotura de anclajes superiores de redes.
• Plano con la situación de todas las grietas existentes.
• Sellado de las grietas para evitar que continúe la
entrada de agua en el desmonte.
• Inspección del desmonte, visual y fotográficamente, para comprobar la evolución de las inestabilidades en los taludes y poder tomar medidas en
relación con el servicio de la autovía.
• Control topográfico de movimientos superficiales
y control de apertura de grietas.
• Se produjeron nuevas roturas de los bulones con
proyección de material a las calzadas (Foto 11). Esto
justificó plenamente el cierre al tráfico de la calzada
sentido Madrid (en el primer periodo se produjeron
hasta 20 caídas de cabezas de bulones a la calzada).
Durante los 15 días posteriores a la primera visita
se produjo una evolución significativa de los movimientos:
• Los movimientos en la cuneta del pie del desmonte
se incrementaron de forma sensible, aumentando
la longitud afectada y la magnitud del levantamiento.
• Las grietas en la cuneta llegaron al lado Madrid
del desmonte, observándose fisuras en la defensa
rígida de la mediana de la autovía que podrían indicar que la posible superficie de inestabilidad discurriría bajo la calzada derecha (Foto 9 y Foto 10).
108 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
• La inestabilidad del talud de desmonte existente bajo
la primera berma progresó significativamente, aumentando las zonas de embolsamiento y provocando
la apertura de grietas importantes en toda la berma,
con salto decimétrico (Foto 12, Foto 15 y Foto 16Foto
13). Las grietas afectan a la berma en toda su longitud.
• La inestabilidad apuntada en el talud existente entre las dos bermas ha progresado significativamente,
aumentando en gran medida el salto asociado a la
grieta de la berma superior (Foto 14). La rotura está marcada en la superficie del talud, rompiendo las redes metálicas y arrancando los bulones (Foto 15 a Foto 17).
• En zonas del talud no afectadas se observan
abombamientos que podrían marcar el inicio de procesos de inestabilidad similares a los anteriores.
Foto 9. Grieta en borde arcén de mediana.
Foto 10. Grieta en defensa rígida de mediana.
Foto 11. Detalle del levantamiento de la cuneta y de una de las
cabezas de los bulones proyectada sobre la calzada.
Foto 12. Vista del salto de la grieta en la berma inferior.
Foto 13. Zonas de embolsamiento en la zona inferior del desmonte.
Foto 14. Detalle de la grieta en el extremo Este de la berma superior.
• En las zonas en las que las mallas de protección
no ocultan la superficie del desmonte se observan
frecuentes húmedades y signos de karstificación en
las calizas superiores.
• Protección de la cabeza de los bulones para evitar su proyección (Foto 18). Esta actuación es prioritaria para la protección del tráfico y la seguridad
de los trabajadores. Se plantea la disposición de
placas fijas a la cabeza del bulón y sujetas a los cables.
Como resultado de lo observado en la visita se plantearon las siguientes actuaciones complementarias
a las ya definidas:
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 109
Foto 15. Vista del desarrollo del límite inferior de la inestabilidad.
Foto 16. Detalle del embolsamiento de material en la red
metálica en el límite inferior de la inestabilidad.
Foto 17. Vista de la grieta desde el borde de la berma superior.
Foto 18. Sistema de protección para evitar la proyección de los
bulones.
• Topografía. Para la definición de detalle de las futuras actuaciones, que en principio se consideraba
que podrían incluir trabajos de reperfilado, es necesario disponer de un levantamiento topográfico de
detalle de la superficie del desmonte (incluyendo las
grietas existentes e inclinómetros) y del entorno del
mismo junto con la calzada inferior y una banda de
al menos 50 m alrededor del desmonte, debiendo
alcanzar al menos la vaguada existente detrás de
la coronación y la ladera natural existente en dirección a Barcelona.
3. TRABAJOS DE AUSCULTACIÓN INICIALES
• Control topográfico de movimientos con precisión
centimétrica. En fases posteriores de los trabajos, y
debido a la necesidad de abrir al tráfico la calzada izquierda de la autovía (próxima al desmonte) durante
los trabajos de estabilización, se complementaron estos trabajos con la medida continua (una lectura cada
10 minutos) mediante una estación robotizada
• Inclinómetros
110 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
En el primer periodo de seguimiento del desmonte
se observó una evolución importante del proceso de
inestabilidad.
En la Figura 2 se reproduce el plano con las grietas
principales detectadas en el desmonte junto con la
situación de los drenes y los trabajos de reconocimiento efectuados.
En la Figura 3 se representa una planta esquemática del talud (el eje de las X se corresponde con el
eje de la mediana de la autovía).
Los puntos azules representan los puntos de control
topográfico de superficie.
Las líneas rojas marcadas representan los límites de
la zona en la que se registran movimientos y coinciden
con la banda entre las grietas superiores y la línea de
pliegues en el desmonte reflejadas en la Figura 2.
Figura 2. Planta general
con situación de grietas,
drenes y trabajos de
investigación.
Figura 3. Planta esquemática con vectores de movimientos en
superficie del desmonte.
La línea roja inferior parece corresponder al embolsamiento de material que aparece en las redes metálicas (Foto 15 y Foto 16), que podría representar la
salida de la superficie de rotura.
En la Figura 4 se representa, con los mismos criterios, un perfil con los movimientos en superficie del
desmonte, con un factor de mayoración de 5.
En esta figura se observa que los movimientos presentan un orden de magnitud similar en la zona ac-
Figura 4. Perfil del desmonte con vectores de movimiento y líneas
normales a éstos.
tiva y la pendiente de los vectores de movimiento
es elevada en la zona superior del desmonte y se
reduce hasta hacerse prácticamente nula en la
zona inferior (en la calzada de la autovía, no representada en estas figuras, se han registrado levantamientos).
Esta distribución de movimientos suele estar asociada a procesos de rotura con una componente rotacional con bastante probabilidad de afectar a profundidades significativas.
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 111
Tabla 1. Tabla resumen de inclinómetros (mayo de 2009)
INCLINÓM.
SITUACIÓN
LONGITUD
(m)
PROF.
ROTURA (m)
NOTAS
Sondeo 7
15+500
Mediana
15,5
6,5
Instalación en mayo de 2009. Profundidad de rotura
definida en lecturas posteriores
Sondeo 3
15+540
Mediana
18
4,5
Rotura con evolución
Sondeo 6
15+600
Mediana
14,5
-
Sondeo 1
15+550
Pie desmonte
25
3
Sondeo 2
15+590
Pie desmonte
15
-
Sondeo 4
15+500
Pie desmonte
16
6,5
Deformaciones a 4,5 y 6,5m
P13
15+580
Entre pie y berma 1
11
10
Se corta a 10m de profundidad
P14
15+520
Entre pie y berma 1
23,5
15
Rotura muy marcada en las lecturas
P1
15+490
Berma 1
20
-
P2
15+520
Berma 1
19,5
¿5?
El 22/04/2009 (última lectura) marca deformaciones a
partir de 5 m de prof.
P3
15+550
Berma 1
23
13
14/04/2009: Deformaciones importantes de 8,5 a 13 m
P4
15+580
Berma 1
-
> 15
P5
15+610
Berma 1
17,5
> 17,5
14/04/2009: Deformaciones importantes de
13,5 a >17,5m en dos bandas
P6
15+640
Berma 1
-
> 12,5
Se corta a 12,5m en lectura inicial
P7
15+660
Berma 1
23,5
15
No se mueve (2 lecturas únicamente)
No se mueve
Sin signos claros de inestabilidad
Se corta a 15 m en lect. Inicial
10/04/2009: Deformaciones importantes de 10 a 15 m
en dos bandas
11/04/2009: La sonda no pasa de 11m
14/04/2009: La sonda no pasa de 10,5m
P8
15+700
Berma 1
23
Sondeo 5
15+600
Berma 1
18
P9
15+580
Berma 2
23
-
15/04/2009: Sin signos de inestabilidad (solo 2 lecturas)
P10
15+640
Berma 2
23
-
15/04/2009: Sin signos de inestabilidad (solo 2 lecturas)
P11
15+650
Berma 2
13
9
27/05/2009: Descenso superior a 3m de la boca del
inclinómetro
En la tabla 1 se resumen los resultados de la auscultación mediante inclinómetros durante en comienzo de los trabajos de estabilización.
La rápida evolución de las deformaciones de la ladera hizo que en alguno de los primeros sondeos instrumentados, la tubería inclinométrica quedara cortada antes de que se hubieran podido realizar el
primer par de lecturas, con lo que, en esos puntos
se conoce una cota inferior de la profundidad a la
que se produjo la rotura.
112 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
13
14/04/2009: Deformaciones importantes de 4 a 13 m
en tres bandas
Muy irregular. Es corto (ver P5)
Dos de los inclinómetros situados en la mediana
marcaron de forma clara la presencia de un proceso
de inestabilidad (Figura 5 y Figura 6). Estos inclinómetros confirmaban la presencia de un proceso de
inestabilidad que afectaba a la autovía, que se podía prever por la presencia de grietas en la mediana
(Foto 9 y Foto 10 ).
Figura 5. Inclinómetro “Sondeo 3” en mediana de la autovía (IIC).
Figura 6. Inclinómetro “Sondeo 7” en mediana de la autovía (IIC).
4. TRATAMIENTO DEL DESMONTE
El planteamiento inicial de solución previsto incluyó
un retaluzado del desmonte aprovechando la vaguada existente junto a la coronación, la colocación
de un tacón estabilizador de escollera al pie del desmonte, el drenaje superficial y profundo de los taludes y la protección de su superficie.
El enfoque se basó en el hecho de que se considera
que el origen del deslizamiento estaba relacionado
con la reactivación de un antiguo deslizamiento.
Foto 19. Límite de la zona afectada por el antiguo deslizamiento.
Según la información verbal recogida en la zona, durante la construcción de la antigua carretera nacional, situada ladera debajo de la actual autovía, se
produjo un importante deslizamiento que afectó a la
zona objeto de estudio provocando importantes deformaciones en superficie.
A la vista de los movimientos superficiales y de las
grietas observadas en el desmonte, junto con los datos aportados por los inclinómetros instalados, se
definió un esquema de remodelación geométrica (Figura 7).
Figura 7. Esquema del reperfilado.
El perfil de excavación recomendado corresponde
aproximadamente al retranqueo de la superficie del
desmonte 40 m hacia atrás, con el fin de eliminar
el terreno deslizado y roto en la actualidad. Para definir esta geometría se tuvieron en cuenta los datos
de auscultación disponibles y especialmente las profundidades a las que se detectaron movimientos del
terreno en cada inclinómetro. Los taludes de excavación definidos son similares a los existentes:
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 113
Foto 20. Drenes subhorizontales bajo embolsamiento del
material. Traza de la línea de rotura.
Foto 21. Vista general del desmonte.
1,8H:1V en el primer nivel, 1,5H:1V entre ambas bermas y 1H:1V en el nivel superior, correspondiente
al macizo rocoso calizo sin intercalaciones margosas. Para las bermas se ha considerado una anchura
de al menos 6 m.
que la inestabilidad no puede relacionarse con un
posible mal comportamiento de este sistema de tratamiento.
La berma superior, se dispuso con el criterio de que
quedara situada en toda su longitud sobre materiales de consistencia rocosa sobre el contacto entre
las calizas superiores y los materiales margosos infrayacentes.
Esta geometría se planteó como un diseño inicial,
necesario para comenzar los trabajos de movimiento
de tierras, basada en la información disponible hasta
la fecha que debería optimizarse en función de la información recogida durante las obras.
Posteriormente sufrió pequeños retoques en la zona
situada bajo la berma inferior por detectarse la presencia de la superficie de inestabilidad por detrás
de la superficie de reperfilado prevista inicialmente.
Se desechó la posibilidad de estabilizar el desmonte
mediante un tratamiento similar al existente, con bulones y redes de cables, complementado con drenes
subhorizontales, debido al importante volumen y distorsión del material afectado y a la profundidad de
la superficie de inestabilidad.
El tratamiento mediante bulones y redes de cable
dispuesto en fase de obra estaba diseñado para contener inestabilidades locales y el efecto de piel que
provoca ha sido insuficiente para contener la inestabilidad desarrollada, que alcanza una profundidad
muy superior a la de la banda tratada. Entendemos
114 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
Dado el riesgo provocado por la situación del desmonte y los trabajos de estabilización, se mantuvo
el corte de tráfico en la calzada más próxima a éste
(calzada izquierda).
Se dispuso una barrera de cables en la primera
berma para el control de las posibles caídas de piedras durante la realización de los trabajos como medida de seguridad para los trabajadores en la zona
inferior del desmonte.
El trabajo se planteó efectuando la excavación desde
la parte superior, retirando el material movilizado progresivamente, lo que reducía el peso inestabilizante
mejorando de forma progresiva las condiciones de
estabilidad del desmonte.
Se fijó la prescripción de no quitar las redes y bulones hasta no ser estrictamente necesario por el proceso del movimiento de tierras debido al efecto de
estabilización que producen.
Se efectuaron drenes subhorizontales en el pie del
desmonte y en la superficie del desmonte, en fase
provisional y posteriormente como elementos definitivos de estabilización.
Durante la perforación de los drenes se detectaron
incidencias que parecen señalar la presencia de zonas de debilidad concordantes con la situación de
la superficie de inestabilidad deducida de la instrumentación mediante inclinómetros.
Foto 22. Vista del desmonte.
Foto 23. Sistema automatizado de control topográfico.
Varios de los drenes evacuaron caudales importantes de agua, especialmente en su primer periodo de
servicio.
Se dispuso una línea de drenes de unos 20 m de longitud desde la berma superior, 4 líneas de drenes de
40 m de longitud en el talud intermedio (entre las
dos bermas) y otras 4 en el inferior. La separación
horizontal entre perforaciones es de 5 a 7 m. En las
zonas don de apareció humedad en superficie se incrementó la densidad de los drenes.
En las fotos siguientes se recogen diferentes aspectos de las obras.
En julio de 2009 se planteó la necesidad de abrir
al tráfico la calzada próxima al desmonte manteniendo los trabajos de estabilización.
En ese momento no se había alcanzado la berma inferior con la excavación pero la estabilidad general
del desmonte se había incrementado sensiblemente
pero, con el fin de tener una mayor garantía de las
Figura 8. Sistema automatizado de control topográfico.
condiciones de seguridad, se planteó la instalación
de un sistema automatizado de control continuo de
deformaciones en el desmonte mediante una estación topográfica robotizada y un conjunto de miniprismas dispuestos en la superficie del mismo (Foto
23 y Figura 8 y Figura 9).
Figura 9. Gráfico de evolución de movimientos de un hito.
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 115
Tabla 2. Criterios de alarma iniciales
Nivel
alarma
1
Movimiento en
24 horas (m)
< 0,05
Movimiento
en 3 días (m)
2
0,05 - 0,20
0,10 - 0,40
3
> 0,20
> 0,40
< 0,10
Actuación
Mantener seguimiento
Revisión de lecturas del punto y puntos próximos, y en su caso
planteamiento de medidas de estabilización.
Envío de aviso de alerta. Revisión de lecturas del punto y puntos
próximos, y en su caso corte de tráfico y planteamiento de medidas de estabilización.
Notas: El nivel de alarma en cada punto corresponde a la condición más desfavorable de las dos.
Tabla 3. Criterios de alarma en la fase final de los trabajos
Nivel
alarma
1
Movimiento en
24 horas (m)
< 0,01
Movimiento
en 3 días (m)
2
0,01 - 0,05
0,02 - 0,10
3
> 0,05
> 0,10
< 0,02
Actuación
Mantener seguimiento
Revisión de lecturas del punto y puntos próximos, y en su caso
planteamiento de medidas complementarias.
Envío de aviso de alerta. Revisión de lecturas del punto y puntos
próximos, y en su caso corte de tráfico y planteamiento de medidas de estabilización.
Notas: El nivel de alarma en cada punto corresponde a la condición más desfavorable de las dos.
De esta forma se registró la evolución de los movimientos en tiempo real, de forma que podía efectuarse el seguimiento vía Internet, desde el puesto
de control en la autovía así como desde el ordenador de cada uno de los técnicos implicados.
En el sistema se implantaron criterios de alarma para
avisar de forma automatizada mediante mensaje de
alerta a teléfonos móviles y variando el color del hito
correspondiente en la visualización de la planta del
desmonte (Figura 8), cuando las medidas superasen
los umbrales de alarma.
En la Tabla 2 se recogen los criterios de alarma que
establecieron inicialmente. Los niveles de alarma
se definieron considerando los movimientos registrados con el control topográfico inicial del desmonte.
El sistema permite efectuar el seguimiento de los
movimientos en tiempo real y generar avisos cuando
se superan los criterios de alarma predefinidos.
Posteriormente, al controlarse las condiciones de estabilidad del desmonte, fue posible definir criterios
de alarma más estrictos (Tabla 3).
116 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
Durante los trabajos de excavación bajo el nivel de
la berma inferior se produjo una inestabilidad (Foto
24 y Foto 25) que obligó a efectuar un retaluzado
local.
En esta zona parece que la excavación prevista inicialmente no llegó a retirar el conjunto de material
movilizado.
En la zona del pie del talud definitivo, bajo la berma 1,
se ha dispuesto un pedraplén con función de estabilización y de protección de la superficie del desmonte en la zona en la que los materiales aflorantes
son más sensibles a la alteración. En la Figura 10 se
esquematiza el pedraplén.
La base del pedraplén tiene una pendiente hacia
la calzada del orden del 10%.
El pedraplén se ha efectuado con materiales procedentes de la excavación realizada en la obra. Se
han seleccionado los materiales calizos procedentes de la zona superior del desmonte para cumplir
las condiciones de calidad de la roca y granulometría definidas en el Artículo 331 del PG-3 y princi-
Foto 24. Vista de la cabecera de la zona inestable.
Foto 25. Vista de la zona inestable desde la berma.
Figura 10. Esquema previo de la geometría del pedraplén
stabilizador..
Foto 26. Zona tratada con bulones y red de cables.
palmente, unas correctas condiciones de permeabilidad.
Por último, se ha definido la ejecución de un tratamiento de estabilización local mediante redes de
cables y bulones en una pequeña zona sobre la
berma 1 en la que aflora material, en apariencia
afectado por el paleodeslizamiento, que no ha llegado a retirarse en los trabajos de movimiento de
tierras
El tacón tiene por objeto mejorar las condiciones
de estabilidad del desmonte, aportando peso en su
pie, y proteger su superficie bajo la berma 1, en una
zona en la que el material es muy sensible a procesos de degradación.
Los drenes subhorizontales dispuestos en el talud
bajo la primera berma han quedado situados bajo el
espaldón de pedraplén. Con el fin de evitar la acumulación de agua en la base del terraplén con el consiguiente riesgo de degradación del terreno de
apoyo, se ha realizado un sistema de zanjas drenantes separadas unos 10m entre sí, de 1 m de profundidad y una anchura no inferior a 1m. Estas zanjas se han rellenado con el mismo material empleado en el pedraplén.
Estas zanjas evacuarán el agua al sistema de drenaje longitudinal de la autovía.
La red se ha diseñado considerando una tensión media de 1,8 t/m2 de paramento.
5. CONCLUSIONES
Se describe la evolución de las patologías, las medidas de control y estabilización previas y los trabajos de estabilización y medidas de control postconstructivo adoptados en un desmonte de 70 m
de altura de la autovía A2.
El planteamiento general de los trabajos de estabilización del desmonte ha consistido en el retaluzado
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 117
para la retirada del material movilizado, que estaba
afectado por un paleodeslizamiento previo y la disposición de elementos de drenaje y protección de
la superficie final.
Los movimientos de tierra han permitido asimismo
alejar el desmonte de la autovía, reduciendo el riesgo
de afección a la misma en caso de que se produjera algún fenómeno de inestabilidad no previsto.
Tanto en el diseño de la solución de estabilización
como en el seguimiento de las obras y la apertura
al tráfico de la calzada ha tenido un papel impor-
118 / LABORATORIO DE GEOTÉCNIA
tante la instrumentación. En la fase final de las
obras, tanto los inclinómetros como el control topográfico de superficie reflejan la estabilidad del
desmonte.
6. AGRADECIMIENTOS
Este trabajo no hubiera podido llevarse a cabo sin
la participación de los técnicos de la Demarcación
de Carreteras del Estado en Cataluña así como de
la empresa Fomento de Construcciones y Contratas, S.A.
LABORATORIO DE GEOTÉCNIA / 119
LABORATORIO DE
INTEROPERABILIDAD
FERROVIARIA
INTRODUCCIÓN
En el ámbito Nacional la actividad del Laboratorio de
Interoperabilidad Ferroviaria se ha visto consolidada
en el año 2010 con la firma de las encomiendas de
gestión firmadas con el Ministerio de Fomento, ADIF
y RENFE para el período 2010-2012. El conjunto de
estas encomiendas permite financiar de manera
conjunta una lista de más de cincuenta actividades
de interés para las instituciones firmantes.
A lo largo del año 2010 el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria ha continuado trabajando en red con
el laboratorio alemán de Investigación Aeroespacial
DLR, la sociedad Multitel de la Universidad de Mons y
el Organismo Italiano de Certificación RINA. Fruto la
sinergia resultante de esta colaboración son los excelentes resultados obtenidos en el campo de ensayos
y desarrollo de herramientas de análisis, que colocan
al grupo a la cabeza de Europa. Con este consorcio se
han firmado tres proyectos Europeos con la Agencia Ferroviaria Europea y dos con la Comisión Europea a través del Grupo de Usuarios ERTMS en Bruselas.
La ejecución de la larga lista de tareas impuesta en
ambos entornos se esta llevando a cabo con éxito
gracias al Convenio Marco de Colaboración firmado
entre el CEDEX e INECO. Este convenio ya se ha dotado de dos adendas que recogen los campos específicos de colaboración entre ambas instituciones
en los campos de puertos (1ª adenda) e interoperabilidad ferroviaria (2ª addenda).
Este entorno de colaboración se completa con los
contratos firmados con el CITEF de la Universidad
Politécnica de Madrid para el desarrollo de herramientas de ensayo propias del entorno nacional y
con la empresa francesa ERSA para el desarrollo
de herramientas propias del entorno Europeo. La
figura anterior muestra los diferentes entornos de
cooperación.
Un tercer campo en expansión está siendo la importante actividad comercial que se registra en el laboratorio de Eurobaliza con compañías emergentes chinas, coreanas y japonesas que emergen con
solicitudes de ensayo de nuevos productos embarcados (Antena + BTM) y de vía (Eurobaliza) para el
canal ETCS de comunicación Eurobaliza.
LABORATORIO DE EUROCABINA
Ámbito Nacional
Cabe destacar en el ámbito nacional como más innovador el papel que ha brindado el Laboratorio para
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 121
la puesta en servicio de los proyectos de cercanías
de Madrid y de la línea de alta velocidad Madrid-Levante.
Hay que destacar la confianza depositada por las
compañías en la independencia y profesionalidad
del laboratorio que ha permitido la introducción de
datos de proyecto de Alstom, Dimetronic y Thales así
como la conexión de las Eurocabinas de Alstom,
Bombardier, Dimetronic y Siemens. El retorno de la
experiencia en el entorno nacional sitúa al laboratorio como pionero en Europa para los procesos de
puesta en servicio de proyectos comerciales, actividad por la que la Comisión Europea muestra un elevado interés cara al despliegue de los grandes corredores Europeos a partir del año 2012.
La experiencia de la utilización del laboratorio para
la puesta en servicio de los proyectos de Cercanías
de Madrid y de Alta Velocidad Madrid-Levante están siendo utilizadas para la elaboración del documento de validación del Laboratorio de Eurocabina.
Esto se realiza mediante análisis comparativos de
los registros en vía y en laboratorio utilizando los mismos datos de proyecto, las mismas Eurocabinas y
los mismos escenarios operacionales. Dicha validación permitirá la aceptación de los escenarios operacionales de puesta en servicio validados en el laboratorio por el Departamento de Seguridad del ADIF
y en un futuro próximo por la Agencia Ferroviaria
Europea.
La alianza firmada entre CEDEX e INECO ha permitido la creación de grupos de trabajo dedicados a tareas específicas en los que el grupo del LIF se ha
centrado en la evolución del laboratorio ERTMS y el
grupo de INECO se ha dedicado al diseño de escenarios operacionales para las pruebas complementarias en línea así a los ensayos de campo.
Trabajo de laboratorio
El trabajo de laboratorio merece destacar las ocho
áreas siguientes:
L.1 Se han trasladado al entorno de laboratorio, utilizando los formatos del Generador de Escenarios, los datos de ingeniería de vía de los proyectos siguientes:
122 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
• Ingeniería de vía de Alstom para el tramos Castelbisbal – Can Tunis
• Ingeniería de vía de Dimetronic para los proyectos de Cercanías de Madrid y de Alta Velocidad Madrid-Levante
• Ingeniería de vía de Thales para el proyecto
de Cercanías de Madrid
L.2 Se ha revisado el sistema de adaptación y amplificación de las señales de odometría e interfaz con
el tren del Laboratorio de Eurocabina para la conexión de equipos ETCS embarcados industriales.
L.3 Se han conectado al laboratorio de Eurocabina
los equipos ETCS embarcados de las compañías
siguientes:
• Alstom para validar su operación sobre la línea
C4 de Cercanías de Madrid.
• Bombardier para validar su operación sobre
la línea Madrid – Levante.
• Dimetronic para validar su operación sobre la
línea C4 de Cercanías de Madrid.
• Siemens para validar su operación sobre la línea Madrid – Levante.
L.4 Se ha continuado el trabajado de desarrollo de
herramientas para la generación de escenarios
y análisis de resultados de ensayo, especialmente:
a. Se ha actualizado la herramienta de análisis
de los registros de la Unidad de Registro Jurídico
incorporando decodificadores de formato para
nuevas compañías, una versión gráfica depurada
y una nueva aplicación de búsqueda exhaustiva
de eventos.
b. Desarrollado una herramienta específica para
la generación de escenarios operacionales de
pruebas en el laboratorio con datos de proyecto.
La herramienta GAE (Generador Automático de
Escenarios) permite construir mediante un menú
especializado escenarios operacionales adaptados a segmentos específicos de la línea que se
pone en servicio.
c. La dirección del CEDEX ha puesto en marcha
una inversión estratégica para la actualización
y mejora del laboratorio de Eurocabina cuyo objetivo es la integración en un mismos banco de
herramientas de los elementos siguientes:
Figura 2. Versión gráfica del analizador de registros de la Unidad
de registro jurídico (JRU).
• Equipos embarcados de diferentes compañías
• Equipos de vía para Nivel 2 (RBC) de diferentes compañías
• Datos de proyecto para la infraestructura de vía
• Simuladores de enclavamiento y de Centro de
Control de tráfico
Esto permitirá al Laboratorio de Interoperabilidad
Ferroviaria prestar asistencia técnica en la puesta
en servicio de proyectos ERTMS de Nivel 2 con
equipos reales embarcados y de infraestructura
y datos de proyecto. Esta línea está asimismo
orientada a las necesidades expresadas por la
Comisión Europea para la puesta en servicio de
la Red Ferroviaria Trans-Europea a partir del año
2012
L.5 Con los datos de proyecto y las Eurocabinas conectadas se han pasado en el laboratorio las
pruebas complementarias para los tramos Tres
Cantos – Colmenar (Dimetronic) y Villaverde Alto
(Thales).
L.6 Han sido ensayados en porcentaje significativo
los movimientos permitidos por el programa de
explotación lo que nos permite decir que esta
es la primera línea recepcionada con pruebas de
laboratorio. Este trabajo mereció una nota de felicitación al equipo del LIF por parte de la Dirección de Instalaciones y Control de Tráfico del ADIF.
L.7 Se ha efectuado un chequeo off-line de las reglas de ingeniería establecidas por el ADIF para
la compatibilidad de versiones en N1. Los resultados de las verificaciones han sido positivos
en todos los casos analizados menos en el caso
del requisito 5.2 (Distancia para el anuncio de
condiciones de vía).
Figura 3. Utilización de la herramienta GAE en la creación de un
escenario operacional para la línea Madrid – Levante.
L.8 Se ha elaborado un conjunto de cinco notas técnicas para el análisis en el laboratorio de problemas puntuales como son:
a. Evaluación de errores odométricos en equipos
embarcados
b. Análisis de un fallo desencadenado por la lectura de un grupo de balizas con excesiva longitud de contacto
c. Análisis de renovación de la Autorización de
Movimiento tras expiración del temporizador en
la estación de Requena
d. Estudio de la influencia del posicionamiento
de la baliza en tramos con tres raíles
e. Estudio del impacto de la posición de las balizas a la entrada al cambiador en estación Joaquín Sorolla de Valencia
Trabajo de campo
El trabajo de campo merece destacar trabajo en las
áreas siguientes:
C.1 Se ha finalizado el informe pruebas complementarias Madrid-Lérida Nivel 2 con el tren S103. La minuciosidad técnica del análisis pormenorizado de un grupo de 23 incidencias significativas ha supuesto un retraso considerable
en la entrega del informe que obligó a abordar
trabajos futuros con equipos independientes
para trabajos de laboratorio y trabajos de campo.
El grupo de trabajo de INECO ha completado el trabajo de laboratorio con los ensayos de campo cubriendo desde la especificación hasta la ejecución
y evaluación de ensayos. Cabe destacar la actividad desarrollada en los campos siguientes
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 123
C.2 Especificación de ensayos para la puesta en servicio de proyectos. El grupo de INECO ha especificado los casos de prueba genéricos y los escenarios específicos para los procesos de puesta
en servicio. Concretamente:
a. Casos de prueba genéricos solicitados por el
ADIF para la puesta en servicio de proyectos
ERTMS de Nivel 1 y para las transiciones Nivel
1 a los sistemas nacionales EICAB y LZB.
b. Escenarios de Pruebas Complementarias. El
grupo INECO ha construido los escenarios específicos para los siete proyectos siguientes:
• Escenarios de Pruebas Complementarias en
campo para tren S-114 en la línea Madrid – Lérida
• Escenarios para el análisis de mitigaciones del
impacto de la CR 504. Estación de Requena
• Escenarios de Pruebas Complementarias en
campo para tren S-112 en la línea Madrid – Valencia. Enclavamiento de Tarazona
• Escenarios de Pruebas Complementarias en
campo para tren S-112 en la línea Madrid – Valencia Monteagudo - Chiva + Bifurcación de Albacete - PCA 296,735
• Escenarios de Pruebas Complementarias en
campo para tren S-114 en la línea Lérida – Barcelona
• Escenarios de Pruebas Complementarias en
campo para tren S-114 en la línea Madrid – Lérida
• Escenarios de Pruebas Complementarias en
campo para tren S-130 en la línea Madrid – Valencia Monteagudo - Chiva + Bifurcación de Albacete - PCA 296,735
C.3 Evaluación de los ensayos de campo: El grupo
de INECO ha evaluado los resultados de los ensayos de campo. Concretamente el grupo ha elaborado informes de ensayos para las siguientes
combinaciones de trenes y vías:
a. Informe sobre las Pruebas Complementarias
de Nivel 1 en vía para el equipo embarcado del
S-112 en la línea Madrid – Levante
b. Informe sobre las pruebas complementarias
de nivel 1 en laboratorio con la Eurocabina Siemens 2.2.2 en la línea Madrid – Valencia: Pozorrubielos – La Gineta
c. Informe sobre las Pruebas Complementarias
de Nivel 1 en vía para el equipo embarcado del
S-130 en la línea Madrid – Levante
d. Informe sobre las Pruebas Complementarias
de Nivel 1 en campo para el equipo embarcado
del S-114 en la línea Lérida – Barcelona
e. Informe sobre las Pruebas Complementarias
Figura 4. Panorama de proyectos Europeos ferroviarios de alta
velocidad (UIC
2010).
124 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
de Nivel 1 en campo para el equipo embarcado
del S-114 en la línea Madrid – Lérida
f. Informe sobre las Pruebas Complementarias
de Nivel 2 de gestión de claves realizadas con
el tren S.112 y el RBC de Guadalajara
Ámbito Europeo
En consorcio con DLR, Multitel, RINA e INECO, el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria ha firmado
un contrato marco con la Agencia Ferroviaria Europea para la especificación de los ensayos de certificación para los equipos embarcados conformes a
la nueva Línea de Base 3 (SRS 3.2.0) que se utilizará
en el despliegue de los corredores Europeos de mercancías.
Considerando el panorama Europeo de proyectos en
línea con la versión 2.3.0 “d” de las especificaciones
técnicas, La Comisión Europea y la Agencia Ferroviaria Europea han desplazado las prioridades del proyecto Europeo desde la Línea de Base 3 hacia la depuración de las especificaciones de ensayo para esta
versión actualmente en vigor.
En la actualidad se ha recogido el retorno de la experiencia por parte de los laboratorios e industrias
de señalización con cerca de tres mil observaciones
y se trabaja en la elaboración de una revisión profunda de las especificaciones de ensayo que se incorporará a la directiva Europea a mediados del año
2011.
Cara a la evolución del sistema ERTMS hacia la especificación técnica que se empleará en el despliegue de los corredores Europeos de mercancías, se
ha llevado a cabo una primera verificación de la compatibilidad entre la nueva línea de base 3 y la versión 2.3.0 “d” actualmente en vigor. Para ello se ha
elaborado un modelo funcional del equipo embarcado para la nueva línea de base (conforme a la especificación SRS 3.0.0) y se han pasado con este
modelo las secuencias de certificación para la versión 2.3.0 “d” de las especificaciones técnicas.
Gracias a este proyecto se ha podido lanzar un mensaje de confianza en que un tren de la generación
futura (Línea de base 3) será compatible con las infraestructuras ERTMS actuales basadas en la versión 2.3.0 “d” de las especificaciones técnicas.
Figura 5. Diferencias detectadas entre la versión 2.3.0 “d” y la
nueva línea de base 3.
Figura 6. Principio de compatibilidad entre las versiones consecutivas.
Transcribimos por su interés el mensaje lanzado a
la Comunidad Europea después de una primera verificación:
Subject: Baseline 3 Backward Compatibility Summary Report
As a result of the contract signed by MULTITEL with
the EEIG Users Group in 29th April 2010, we are
pleased to say that there was no major backward
compatibility found between a simulated onboard
equipped with a Baseline 3 ETCS against the 93 test
sequences of Subset-076-6-3 v2.3.1.
The test campaign has been performed during summer 2010 by CEDEX and INECO from Spain, DLR
and IQST from Germany and TECH4RAIL and MULTITEL from Belgium. RINA from Italy participated
to some tests that were carried out within the
CEDEX premises with main focuss to the test
methodology.
Finally, this first result is promising, in the sense that
no major backward compatibility problem were
found, although a second test experiment will be necessary, once the test sequences of Subset-076 for
SRS v2.3.0D are final and the TSD for Baseline 3 has
all bugs fixed.
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 125
ferencia en el análisis semi-automático de ensayos
e. Creación de una herramienta experta (SATAV)
para el análisis comparativo semi – automático
entre los observables esperados y los registros
integrados procedentes del ensayo
La herramienta SATAV facilitará considerablemente
la acreditación conjunta de los laboratorios del CEDEX, Multitel y DLR para la ejecución de ensayos de
certificación y puesta en servicio garantizando una
interpretación armonizada de los resultados
Figura 7. Integración de registros de ensayo en una base de
datos común.
LABORATORIO DE EUROBALIZA
La actividad del Laboratorio de Eurobaliza se ha centrado en el año 2010 en cuatro áreas:
1. Soporte técnico al ADIF,
2. Ensayos de equipos,
3. Servicios de consultoría técnica a empresas
4. Investigación en ensayos de Eurolazo
5. Mantenimiento de la calidad
Soporte técnico al ADIF
Figura 8. Análisis semi-automático de los resultados de un ensayo.
La experiencia de los laboratorios en la ejecución de
ensayos se recoge en las actuaciones siguientes en
las que Multitel juega un papel integrador de la experiencia de los laboratorios gracias a su capacidad
de desarrollo de aplicaciones software especialmente orientadas al análisis de los resultados de ensayo:
a. Unificación de los registros de ensayo procedentes de la Unidad de Registro Jurídico (JRU),
Registro de eventos del banco de ensayos (TER)
e Interfaz Conductor – Máquina (DMI)
b. Sincronización de todas las herramientas de
ensayo
c. Estabilización de imágenes, filtrado de interferencias e identificación de cambios en las áreas
específicas de la pantalla del DMI
d. Utilización de un lenguaje formal en la definición de observables para su utilización como re-
126 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
El laboratorio ha facilitado soporte técnico al ADIF
en los aspectos siguientes:
• Estudio experimental de la fiabilidad de las Eurobalizas gracias al seguimiento de la respuesta
de un grupo de 100 Eurobalizas instaladas en un
tramo experimental de la línea Madrid – Lérida
entre los PK 68 y 240.
• Análisis del fallo del sistema embarcado de Siemens provocado por una longitud de contacto excesiva en la lectura del Grupo de Balizas redundadas 3624 en la línea Madrid – Lérida
• Análisis de renovación de la Autorización de
Movimiento tras expiración del temporizador en
la estación de Requena con los trenes S-112 y
S-130
• Estudio de la influencia del posicionamiento
de la baliza en tramos con tres raíles: Estudio
de la influencia de un desplazamiento lateral en
la instalación de baliza, para tratar de que las balizas estén lo más centradas posible para ambos
anchos
Figura 9. Laboratorio de Eurobaliza.
Figura 10. Preparación del Laboratorio de
Eurobaliza para ensayos de Eurolazo.
Ensayos de equipos
Investigación en ensayos de Eurolazo
A lo largo del año 2010 la presencia de compañías
ejecutando ensayos de acreditación de Eurobaliza
se ha visto incrementada con el paso de tres compañías chinas que actualmente desarollan Eurobalizas. Se ha recibido una solicitud de ensayo adicional procedente de una compañía coreana.
El LIF es el primer laboratorio independiente que se
equipa para ensayos de Eurolazo. El laboratorio ya
ha sido contratado para la realización de ensayos
preliminares de equipos embarcados y de infraestructura de Eurolazo dentro de un proyecto de Investigación financiado por el Ministerio de Fomento
en el que participan empresas de señalización así
como los usuarios finales ADIF y RENFE
La perspectiva de ensayos de equipos embarcados de
Eurobaliza (Antena + BTM) para el año 2011 se ve
incrementada con las solicitudes recibidas por parte
de compañías Europeas, Japonesa, Coreana y Chinas.
Servicios de consultoría técnica a empresas
El laboratorio ha firmado contratos de asesoría técnica con la compañía CAF para temas de Eurocabina
y Eurobaliza y con la compañía Ansaldo para temas
de Eurobaliza.
Mantenimiento de la calidad
El laboratorio de Eurobaliza ha mantenido la acreditación para los ensayos de Eurobaliza corrigiendo las desviaciones detectadas por el organismo acreditador Español ENAC en lo referente
a la ejecución de ensayos de intercomparación
de ensayos (CEDEX / RINA) y estimación de los
errores de medida.
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 127
VALIDACIÓN DEL LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA PARA SU
CONTRIBUCIÓN AL PROCESO DE PUESTA
EN SERVICIO DE PROYECTOS
DE SEÑALIZACIÓN ERTMS
RESUMEN
Este artículo presenta la estrategia definida por la Directiva Europea de Interoperabilidad Ferroviaria para la
verificación de la interoperabilidad de equipos genéricos
embarcados ERTMS. Se expone el empleo de esta estrategia para la puesta en servicio de proyectos específicos utilizando datos de proyecto y equipos embarcados
conectados a las herramientas de referencia compatibles con el Subset-094. Para ello se elaboran secuencias operacionales con datos de proyecto transformados
al formato de las secuencias del Subset-076.
Esta es una experiencia pionera utilizada por primera
vez en Europa en la puesta en servicio de los proyectos ERTMS de cercanías de Madrid y línea de alta
velocidad Madrid – Levante
La estrategia así definida para la certificación de productos genéricos puede ser utilizada para la puesta
en servicio de proyectos comerciales específicos. Esto
refuerza la verificación de la interoperabilidad de los
proyectos comerciales gracias al empleo de la misma
estrategia y criterios de evaluación utilizados en los
procesos de certificación.
Si nos preguntamos que es necesario para utilizar procedimientos genéricos en la puesta en servicio de proyectos específicos podemos centrarnos en tres aspectos esenciales:
Utilización de las herramientas de referencia del Subset-094 con datos del proyecto específico de la vía
que se pone en servicio y conexión de la Eurocabina
que se ensaya a las herramientas mediante adaptadores electrónicos que reproducen de manera fidedigna el comportamiento dinámico del tren.
INTRODUCCIÓN
El laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria (LIF)
del CEDEX es considerado como Laboratorio de Referencia en Europa por el papel que ha jugado en la
demostración de la viabilidad y en la consolidación
del sistema de señalización Europeo ERTMS, fundamento de la Interoperabilidad ferroviaria. Este proceso
de consolidación se llevó a cabo mediante ensayos
cruzados de los primeros prototipos industriales en un
laboratorio común (el LIF) y mediante la operación comercial de los primeros productos comerciales sobre
una línea común (Madrid – Lérida).
En este proceso de consolidación se definieron tanto
las especificaciones para la certificación de productos genéricos ERTMS embarcados como la arquitectura de referencia de las herramientas utilizadas en
estos procesos. Ambas especificaciones se incorporaron al Anexo A de la Directiva Europea de Interoperabilidad Ferroviaria respectivamente como Subset076 y Subset-094.
128 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
Transformación de los datos de proyecto al formato
utilizado en los procesos de certificación descritos en
el Subset-076.
Validación del laboratorio de referencia para que los
departamentos de seguridad de ADIF y RENFE acepten como válidos los ensayos realizados en el laboratorio equipado con datos de proyecto y con Eurocabinas reales conectadas a las herramientas.
En los apartados siguientes abordamos cada uno de
los tres aspectos para sacar luego unas conclusiones
acerca de la utilización del laboratorio.
1. ENTORNO DE ENSAYO
1.1. Herramientas de referencia
El equipo embarcado ERTMS se reconoce como Eurocabina. El banco de ensayos utilizado en los procesos de certificación de Eurocabinas debe tener
Figura 1.
Arquitectura de
referencia para las
herramientas de
certificación
una arquitectura compatible con la especificación
del Subset-094. Esta arquitectura se muestra en la figura 1 en su versión revisada para la versión futura
de las especificaciones técnicas del sistema (SRS
3.2.0).
En esta arquitectura el equipo embarcado sometido
a prueba se conecta a las herramientas mediante
una familia de adaptadores para la generación de señales de entrada – salida, una familia de simuladores
para los canales de comunicación y una familia de
equipos de control, registro y evaluación de ensayos.
Los adaptadores de señales son los siguientes:
TIU (TIU: Train Interface Unit) para el intercambio de
señales Tren / Eurocabina como son aplicación de frenos, puertas, pantógrafo, etc. Este adaptador está especificado en su aspecto funcional (FIS, Functional Interface Specification) para toda Europa.
ODO para el intercambio de las señales generadas
por los sensores de medida de velocidad, generalmente encoders incrementales a los que se puede
añadir alguna información adicional sobre posición y
aceleración en forma digital.
CMD (Cold Movement Detector) sensor de detector de
movimiento en frío que genera una señal si el tren es
movido estando la Eurocabina apagada
TDA (Train Data Acquisition) es un interfaz para una
aplicación de seguridad prevista que permite cargar
los datos del tren desde un equipo externo.
Los simuladores conectados al equipo embarcado se
utilizan para generar las señales digitales correspondientes a los canales de comunicación normalizados que son:
RCS: Simulador de la comunicación continua y bidireccional por radio GSM-R,
LCS: Simulador de la comunicación semi-continua
por cable radiante o Eurolazo
BCS: Simulación de la comunicación puntual por Eurobaliza y
STM: Canales de comunicación propios de sistemas
nacionales existentes antes de la implantación del sistema ERTMS (STM = Specific Transmission Module).
La comunicación a través de todos estos canales
se realiza con señales físicas generadas por los simuladores correspondientes conforme a especificaciones Europeas. Estas especificaciones garantizan la Interoperabilidad Ferroviaria Tren – Vía
cubriendo tanto los aspectos lógicos como los físicos (Especificación FFFIS = Form Fit Functional
Specification).
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 129
Los módulos de control, registro y análisis de resultados son los siguientes:
LSG (Laboratory Scenarios Generator) es una herramienta que genera off-line ficheros con la información
correspondiente al intercambio de mensajes intercambiados entre el tren y la vía (mensaje, canal, PK,
etc.) correspondientes a un viaje simulado.
LSC (Laboratory Scenarios Controller) es un controlador del entorno del laboratorio que esencialmente
distribuye entre los canales de comunicación los mensajes intercambiados entre la vía y el equipo embarcado en función de la posición del tren: Canal de Eurobaliza si la posición corresponde a un área ERTMS
de Nivel 1, canal radio GSM-R si corresponde a un
área de Nivel 2, etc.
LER (Laboratory Event Recorder) es un registrador
que almacena toda la información intercambiada entre los simuladores y el equipo embarcado sometido
a ensayo.
AET (Automatic Evaluation tool) es una herramienta
de análisis automático que analiza la respuesta registrada del equipo embarcado y la contrasta con patrones de referencia definidos para equipos embarcados interoperables sometidos a una situación
funcional concreta.
1.2. Secuencias de ensayo
La verificación de la interoperabilidad funcional de un
equipo ERTMS embarcado genérico (no adaptado a
una aplicación específica) se realiza sometiendo al
mismo a una serie de viajes ficticios en los que se le
hace pasar por todas las situaciones funcionales recogidas en la especificación técnica de referencia
(SRS = System Requirement Specification). Estos viajes ficticios se reconocen como secuencias de ensayo. Se han normalizado para toda Europa y se han
incorporado a la Directiva Europea de Interoperabilidad como Subset-76. En la actualidad este Subset
consta de 100 secuencias de ensayo. Una vez cargadas en el controlador de escenarios del laboratorio,
permiten verificar la interoperabilidad técnica de un
equipo embarcado conectado al laboratorio.
En la figura 2 se muestra a modo de ejemplo un segmento de la secuencia nº 15 que tiene por objetivo la
verificación de la entrada de un tren en una vía ocupada (marcha a la vista, modo técnico OS = On Sight).
Puede apreciarse en esta figura la concatenación de
130 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
estados funcionales (casos de prueba) que tienen por
objeto la lectura por parte del subsistema Eurobaliza
(BTM = Balise Transmission Module) de un telegrama
que contiene un perfil de modo con la transición a OS
(marcha a la vista). Vemos en este fragmento de la secuencia que el tren comienza su movimiento y a los
100 metros pasa sobre una baliza y el módulo embarcado BTM lee y decodifica el mensaje emitido por
el grupo de balizas.
Esta tabla que describe los pasos de que consta un
secuencia, la genera una herramienta denominada
TSV, Test Sequence Viewer o visor de secuencias,
también incorporada a la directiva de interoperabilidad. La herramienta TSV facilita también un modo
gráfico de representación de la secuencia, tal como
se expone en la figura 3 para el comienzo de la
misma secuencia nº 15. Podemos ver en esta figura,
a modo de ejemplo, como el equipo embarcado recibe el mensaje de transición a modo OS desde un
grupo de balizas situado a 100 m del inicio del movimiento. Esta transición se ejecuta a una distancia diferida de 960 m referida a este grupo de balizas. En
la parte superior del gráfico puede apreciarse la orden
de transición a modo OS con un perfil de velocidad
autorizado de 30 Km/H, que el equipo embarcado
debe respetar ajustando su velocidad antes de entrar
en la zona anunciada para este modo de marcha a la
vista.
2. TRANSFORMACIÓN DE LOS DATOS
DE PROYECTO
2.1.-Visión de conjunto del sistema de señalización ferroviario
En la figura 4 se facilita un diagrama de bloques simplificado del sistema de señalización ferroviario que
ayuda a comprender la conexión de los equipos ETCS
al sistema de señalización cuyo núcleo de seguridad
es el enclavamiento (ENCE).
El establecimiento de una ruta y la comunicación al
tren de la correspondiente autorización de movimiento se realiza básicamente en seis pasos:
1. El operador de circulación solicita la asignación de
la ruta deseada para el tren que controla. Esta solicitud se realiza generalmente desde el puesto de
operación centralizado.
Figura 2.
Concatenación de
casos de prueba en la
Secuencia 15 del
Subset-076 (v2.3.1).
Figura 3.
Representación
gráfica del comienzo
de la secuencia nº 15
generada por la
herramienta TSV.
2. La solicitud es comunicada al enclavamiento
(ENCE) que verifica el estado de los tramos de vía que
corresponden al trayecto solicitado (ocupado/libre/compatible).
3. Si los circuitos de vía correspondientes al tramo solicitado indican que los tramos de vía solicitados están libres, y la ruta es compatible con otros movimientos, el enclavamiento acciona los motores
requeridos para el establecimiento de la ruta posicionando las agujas afectadas por el movimiento solicitado. Los segmentos de vía que constituyen la trayectoria quedan bloqueados para su asignación a
otras rutas.
4. Cuando los motores de posicionamiento de las
agujas han finalizado su movimiento, los sensores de
fin de carrera indican que la posición de las agujas ha
quedado establecida de acuerdo al trayecto solicitado. El enclavamiento selecciona también los aspectos de las señales conforme al movimiento programado.
5. El enclavamiento comunica al centro de operación que la ruta solicitada esta establecida y el tramo
de vía está bloqueado y asignado al tren controlado.
La asignación del trayecto solicitado es comunicada
al centro de bloqueo por radio (RBC = Radio Block
Centre) si el sistema ERTMS trabaja en el Nivel de
aplicación 2.
6. En el Nivel de Aplicación 2 la autorización de movimiento es comunicada al tren por medio de un
mensaje de radio GSM-R (Red GSM ferroviaria) desde
el RBC. En el Nivel de Aplicación 1 la autorización de
movimiento es comunicada al tren por medio de una
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 131
selección de mensajes pre-programados almacenados en los LEUs (Unidades Electrónicas laterales que
alimentan con los mensajes seleccionados las balizas
que controlan). Esta autorización se envía conjuntamente con una información detallada de las características esenciales de los tramos de vía asignados
para el movimiento autorizado.
Figura 4. Diagrama básico de conjunto de un sistema de señalización ferroviaria.
Sin ser exhaustivo los subsistemas básicos que intervienen en el proceso de protección son los siguientes:
• RBC, LEUs y Eurobalizas. Junto con la red GSMR son la parte ETCS Europea en la que se centran
las especificaciones de interoperabilidad, especialmente en aquellas interfaces que intervienen
en el intercambio de información entre el tren y
la infraestructura.
• ENCE o enclavamientos. Este subsistema es el
corazón de la seguridad ferroviaria y su misión es
la verificación del estado de los segmentos de vía
bajo su dominio (Circuitos de vía), la operación de
los elementos activos de manera segura (Motores de agujas y señales) y el control de los aspectos de las señales conforme a los movimientos programados. Las comunicaciones entre el enclavamiento y el RBC y los LEUs son fundamentales pero
no ha sido posible incluirlos en una normativa Europea ya que los enclavamientos existentes han
sido desarrollados con especificaciones propias de
cada país. Esta carencia hace extremadamente
complicada la certificación de los RBC.
• COBJ o controladores de objetos. Están encargados del interfaz entre el enclavamiento y los dis-
132 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
positivos de vía (Circuitos de vía, agujas y señales)
facilitando información segura sobre el estado de
los mismos y controlando la actuación de los mismos también de manera segura.
El sistema tiene puestos de operación, mantenimiento y registro y análisis globales o locales para el
control de toda la línea o control de la zona cubierta
por un RBC o un enclavamiento.
El conjunto de subsistemas que intervienen en este
proceso están dotados de una arquitectura de seguridad con unidades de proceso redundantes que aseguran el alto nivel de disponibilidad requerido para el
núcleo de seguridad del sistema ferroviario de señalización. El software de comunicaciones y de proceso
se desarrolla siguiendo la estrictas normas de diseño que se describen en la normativa Europea, concretamente en las especificaciones EN 50126 y
50129. El proceso de desarrollo de software contempla una asesoría independiente desde las primeras fases de la concepción del equipo y debe finalizar con un dossier de seguridad para su
aceptación por el cliente para la puesta en servicio.
2.2. Datos de proyecto
Gracias a la confianza depositada en el Laboratorio de
Interoperabilidad Ferroviaria (LIF) del CEDEX por las
compañías concesionarias de proyectos de señalización ERTMS en España, el LIF ha podido disponer de
los datos de proyectos de señalización facilitados por
las compañías suministradoras. Por su especial importancia cabe mencionar los proyectos ERTMS de vía
para Cercanías de Madrid (Dimetronic & Thales) y de la
línea de alta velocidad Madrid – Levante (Dimetronic).
Dado que el LIF tiene en sus laboratorios, conectados
a las herramientas de referencia del Subset-094, los
equipos embarcados de Alstom, Bombardier, Dimetronic y Siemens y además dispone de los datos de
proyecto de señalización para Cercanías de Madrid y
Madrid – Levante, el equipo de señalización del laboratorio ha elaborado una estrategia de validación
de proyectos comerciales tanto de vía como de equipos embarcados utilizando la especificación, herramientas y formatos de la Directiva Europea de Interoperabilidad Ferroviaria. Esto permite aliviar las
pruebas de vía y da mayor garantía a los procesos de
puesta en servicio de proyectos comerciales, facili-
tando la integración de equipos comerciales de vía y
embarcados asegurando su interoperabilidad.
La utilización de los procesos de referencia en la
puesta en servicio de proyectos comerciales comienza por la transformación de los datos de vía facilitados por la compañía concesionaria del proyecto
a un formato compatible con el Controlador de escenarios (LSC) de las herramientas de referencia.
El primer paso en todo este proceso es disponer de
la simulación completa de una línea en laboratorio.
Para la simulación de la línea son necesarios una serie de datos proporcionados por el fabricante:
La vía y sus elementos
Para reproducir la vía se divide primeramente ésta en
segmentos: Tramos de vía delimitados por agujas, toperas o cambios de dependencia. De esta manera se
tiene definida la vía como una concatenación de segmentos.
Para cada segmento es necesaria la siguiente información:
• Circuitos de Vía para la detección del tren: punto
kilométrico en el que se encuentran, dependencia a la que pertenecen, vía en la que están instalados…
• Agujas: punto kilométrico, dependencia, vía…
• Puntos de peligro: punto kilométrico, dependencia, vía, distancia…
• Eurobalizas ERTMS: punto kilométrico, dependencia, vía, código de identificación, si tiene señal
asociada, sentido de la circulación para el que
transmite información, si es la información es fija
o variable, si es de pie de señal, previa, de relocalización, etc.
• Señales: punto kilométrico, dependencia, vía,
sentido, si es de Entrada, Salida, Bloqueo, Retroceso, Maniobra, Avanzada, aspecto que puede tomar, si tiene señales asociadas, etc.
• Condiciones de Vía (zonas neutras, túneles, viaductos, etc.): punto kilométrico, dependencia, vía,
limitaciones de velocidad, etc.
• Gradientes: punto kilométrico, longitud, dependencia, vía, valor de la pendiente, etc.
• Velocidades máximas: puntos kilométricos
donde aplica, dependencia, vía.
Tabla de movimientos del programa de explotación
Los movimientos autorizados en el programa de explotación de la línea se definen para un segmento en
forma de familias de paquetes de información que se
almacenan en unidades electrónicas laterales (LEU =
Lineside Electronic Unit) que alimentan las balizas conectadas a las mismas. La selección de un movimiento de la tabla de movimientos implica la selección del aspecto de la señal y del telegrama de
Eurobaliza que describe el segmento involucrado en
este movimiento. Estos datos se encuentran recogidos en un archivo que la compañía proporciona al CEDEX. Éste archivo contiene una ingente cantidad de
información que incluye todos los movimientos de la
línea. Cada movimiento tiene datos como el identificador del movimiento, señales de origen y destino, aspecto de las señales, identificador del grupo de balizas asociado, desvíos involucrados, telegramas
ERTMS correspondientes al movimiento, etc.
Los ‘Telegramas ERTMS’
La compañía entrega los telegramas ERTMS programados en la línea. Cada telegrama de baliza es un archivo de texto (.txt) con una denominación particular dependiendo de si son balizas fijas o balizas conmutables.
Con toda esta información y una serie de herramientas desarrolladas por el LIF, se tiene descrita de manera completa una línea en laboratorio con los datos
de proyecto facilitados por el fabricante.
El LIF ha desarrollado una serie de herramientas de
importancia vital que permiten transferir los datos suministrados por el fabricante al formato de la Directiva, legible por el laboratorio y generar los escenarios
a ensayar de manera automática. Los métodos utilizados garantizan la no manipulación de los datos
proporcionados asegurando así la integridad de los
mismos. Conviene señalar que el LIF es pionero en
esta aproximación ya que esta es la primera vez que
se utilizan las herramientas de referencia en la puesta
en servicio de un proyecto comercial.
2.3.- Caso práctico de elaboración de un
escenario operacional con datos de proyecto
A modo de ejemplo presentamos una secuencia de
validación de la línea Madrid – Levante en la que se
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 133
concatenan cinco funcionalidades o casos de prueba
que se desean validar. Estas funcionalidades son las
siguientes:
Caso 4.4
SR OS en localización lejana. Transición desde el
modo técnico Responsabilidad del Maquinista (SR) a
modo técnico de Marcha a la Vista (OS) sin reconocimiento antes de entrar en área OS.
Caso 6.4
Pérdida de una baliza de un grupo marcado como enlazado no incluido en la información de enlace.
Caso 10.3
Comprobación DMI: Mostrar velocidad Máxima.
Caso 4.16
Rebase autorizado en modo OS de una señal con aspecto de parada.
Caso 4.26
Gestión de Limitaciones Temporales de Velocidad
(LTVs) en modo SR.
Figura 5. Selección
de un segmento de
la línea para el
escenario ejemplo.
Localización de los
casos de prueba.
Creación del
escenario operacional
para el laboratorio.
134 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
No entramos en el análisis de cada una de las funcionalidades que se prueban pues el objeto del ejemplo no es ese sino mostrar la construcción de un escenario de laboratorio con datos de proyecto.
En la figura 5 se muestra la estación de Pozorrubielos, escogida para al paso de la secuencia en el laboratorio, con una indicación de los puntos de este
segmento donde se valida cada una de las funcionalidades del escenario.
En la parte inferior de la figura 5 se muestra la hoja
de cálculo Excel a la que se han trasladado los datos
de proyecto con el formato utilizado por las herramientas de referencia. Sobre esta hoja trabaja la herramienta desarrollada por el LIF denominada GAE:
Generador automático de escenarios.
Puede verse en la tabla de la parte superior de la tala
Excel como se han ido concatenando los segmentos
2, 3, 7 y 11 de la línea que forman parte del itinerario: para ello la posición de las agujas D2, D4, D8,
D12, D11 y D7 están en posición desviada (-) y la
aguja D3 está en posición directa (+). Como se entra
Figura 6. Perfil de
gradientes y perfil de
velocidades para el
segmento del
escenario.
Figura 7. Análisis de
los registros del
escenario de
Pozorrubielos con la
herramienta
TJDExplorer.
en la estación en modo de marcha a la vista (OS), el
aspecto de la señal al final del segmento 2, señal de
entrada E2 debe mostrar aspecto OS y la señal de salida asociada al segmento 7, S2/3, debe mostrar aspecto de parada.
Seleccionado el itinerario y los modos de circulación,
los telegramas que los LEUs deben enviar a las balizas quedan determinados tal como se puede apreciar
en la parte inferior de la tabla: Aspecto On Sight (Marcha a la vista). Movimiento 328 de la tabla de movimientos autorizados.
Para completar la información del escenario solamente falta añadir el perfil de gradientes y la tabla de
velocidades máximas para ese segmento de la vía, tal
como se muestra en la figura 6.
La figura 7 muestra un aspecto gráfico del análisis del
escenario de Pozorrubielos corrido en el laboratorio.
Este análisis se ha efectuado con ayuda de la herramienta TJDExplorer, también desarrollada por el LIF.
En este modo gráfico podemos apreciar el perfil de ve-
locidades máximas de la línea (en azul), las velocidades permitidas calculadas por el equipo embarcado (en amarillo) para respetar el perfil de velocidades de la línea y, finalmente la velocidad real del tren
(violeta), siempre por debajo de la velocidad permitida.
3. VALIDACIÓN DEL LABORATORIO:
COMPARACIÓN DE REGISTROS EN VÍA
Y EN LABORATORIO
Con objeto de validar el laboratorio para que los ensayos realizados en el laboratorio fueran aceptados
por los departamentos de seguridad de ADIF y
RENFE, se optó por realizar varios estudios comparativos de los registros de vía y de laboratorio utilizando la misma versión de los datos de proyecto en
vía y laboratorio y la misma versión del equipo ERTMS
embarcado en el tren y el conectado a las herramientas del laboratorio. A modo de ejemplo presentamos uno de los escenarios ensayados en la línea
Madrid – Levante.
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 135
3.1 Definición del escenario de validación
Uno de los segmentos elegidos para las pruebas de
validación del laboratorio fue el segmento entre las
estaciones de Valdemoro y Tarancón en la línea Madrid – Levante. El equipo embarcado fue el equipo
EBICAB 200 de Bombardier instalado en los trenes de
la serie S-130.
El escenario de prueba es un escenario específico
para el análisis de comparación vía-laboratorio. El itinerario entre Valdemoro y Tarancón consistió en un itinerario ERTMS por vía 2 desde la señal S2/2 VLD a
S 962, pasando en Villarubia por vía 3 y volviendo a vía
1. Véase la figura 8 con el esquema del itinerario definido para las pruebas de validación del laboratorio.
Una vez establecido el itinerario se regula la Señal
714 para que esta reciba al tren en aspecto de parada, el tren realizará un rebase no autorizado de esta
señal y continuará la marcha por el itinerario previamente establecido. Es importante que el puesto de
mando confirme que en esta situación la siguiente señal (E2 VRU) se encuentra en vía libre.
1. Salida desde la señal S2/2 VLD hasta la Señal 714.
S 714 con aspecto de parada:
Figura 8. Itinerario para las
pruebas de validación del
laboratorio en la línea
Madrid – Levante entre las
estaciones de Valdemoro y
Tarancón.
136 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
Se circulara en FS (Full Supervision. Supervisión completa del tren por parte del equipo embarcado
ERTMS) siguiendo la curva de frenado y al llegar a la
Señal 714 se efectúa un rebase no autorizado de la
señal a la velocidad de liberación programada (VL= 30
km/h). El tren transitará a modo TR (modo TRIP), el
equipo embarcado ERTMS aplica freno al rebasar la
señal y detiene el tren.
2. Desde la Señal 714 hasta la Señal E2 VRU.
Una vez detenido el tren, se realiza un rebase autorizado transitando a SR (Staff Responsible, modo bajo
responsabilidad del maquinista) y se circula hasta alcanzar la E2 VRU donde se transita a FS (Full Supervision) al recibir la información del grupo de balizas situadas a pie de señal que dan la información
necesaria para restablecer la supervisión completa
del tren.
En modo FS se circula hasta la Señal S2/3 VRU y de
ahí a la señal E1 VRU. Se detiene el tren salvando la
señal de salida E1 VRU y se realiza un cambio de cabina.
La prueba se desarrolla aproximadamente entre los
P.K. 42.500 y 86.500 siendo el primer grupo de bali-
Figura 9. Definición del Itinerario para las pruebas de validación
con ayuda de la herramienta GAE.
zas que se lee el BG= 5124 correspondiente a la señal S2/2 VLD y el último el BG= 5547 asociado a la
señal E1 VRU.
Una vez transferidos los datos de proyecto de vía
para ese segmento a una hoja Excel, con ayuda del
Generador Automático de Escenarios (Herramienta
GAE del LIF) se construye el itinerario de validación de
manera análoga a como se presentó en el ejemplo
del apartado anterior: Se concatenan segmentos indicando la posición de los desvíos, se define el aspecto de las señales y se identifican los telegramas
de las Eurobalizas correspondientes a los aspectos de
las señales:
Funcionalmente, desde el punto de vista de la funcionalidad del equipo embarcado ERTMS, la prueba
consiste en:
• El tren comienza en SB (Stand By) y transita a
SR (Staff Responsible) tras el inicio de misión. Al
paso por el grupo de balizas BG= 5124 transita FS
(Full Supervision).
• En FS circula hasta el grupo de balizas BG=
5420 asociado a la señal S 714 que tiene aspecto
de parada. La aproximación se realiza siguiendo
la curva de frenado que calcula el Equipo ERTMS
embarcado.
• Una vez que se entra en zona de supervisión
de velocidad de liberación, se sobrepasa la señal
en parada transitando a modo TR (Trip, aplicación
de freno de emergencia).
• El tren frena siguiendo la curva de freno de emergencia hasta parado. En parado y una vez reconocida la transición a TR, el EVC cambia a modo
PT (Post Trip, liberación del freno).
• Tras la selección de Inicio, se transita a SR (Staff
Responsible) y se circula así hasta leer el grupo de
balizas BG= 5522 asociado a la señal E2 VRU
donde se transita FS (Full Supervision).
• En VRU se realiza la ruta: de vía 2 a vía 1, de
vía 1 a vía 3. y de vía 3 se vuelve a vía 1 hasta librar la señal E1 VRU, deteniendo el tren en ese
momento.
3.2 Comparación de los registros de vía
y de laboratorio
En el análisis comparativo de los registros obtenidos
en vía y en el laboratorio se han comparado los registros de las imágenes representadas en la pantalla
del Interfaz Hombre – Máquina (DMI: Driver – Machine Interface) así como los registros que el equipo
embarcado realiza en la Unidad de Registro Jurídico
(JRU: Juridical Recording Unit). Este dispositivo juega
el papel de caja negra del tren.
Figura 10. Itinerario
para las pruebas de
validación: Diagrama
funcional.
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 137
Figura 11. Estudio
comparativo de las
imágenes en el DMI:
Entrada en curva de
frenado.
Comparación de registros en el interfaz
Hombre – Máquina (DMI)
curvas de frenado en la aproximación a la señal S714.
En la comparación de las imágenes representadas en
la pantalla de conducción se compararon los cinco aspectos siguientes:
Comparación de registros en la Unidad
de Registro Jurídico (JRU)
1. Entrada de datos, comprobando que son los mismos.
2. La aproximación a la curva de frenado de la señal
S 714, comprobando que en un punto los iconos de
condiciones de vía, gradientes y la indicación de curva
de frenado frente a la EoA (EoA= End of Authority; Fin
de la Autorización de movimiento) son iguales.
3. La entrada en curva de frenado a la señal S714,
comprobando que el punto en el que entra respecto
de la EoA y la velocidad permitida, es la misma.
4. Entrada en la Zona de Supervisión de la Velocidad
de Liberación, comprobando cuando entra a supervisarse esta velocidad y cual es la velocidad permitida
en ese punto.
5. Transición a FS en la señal E2 VRU, comprobando
que la velocidad permitida y las velocidades objetivo
son iguales.
Por su importancia en las funciones de protección se
ofrecen en la figura 11 como ilustración de estas
comparaciones las imágenes comparativas de las
138 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
Se analizan los siguientes mensajes registrados en el
transcurso de las pruebas:
02 Data Entry Completed (Entrada de datos completa)
03 Emergency Brake State (Estado del freno de emergencia)
04 Service Brake State (Estado del freno de servicio)
06 Message from Balise (Mensajes de beliza)
11 Driver Action (Acción del maquinista)
18 Start Displaying Plain Text Message (Comienzo
de la representación de un mensaje de texto en la
pantalla del DMI)
19 Stop Displaying Plain Text Message (Fin de la representación de un mensaje de texto en la pantalla
del DMI)
20 Most Restrictive Speed Profile (Peril de velocidad
más restirctivo)
21 Target Speed (Velocidad objetivo)
22 Target Distance (Distancia objetivo)
23 Release Speed (Velocidad de liberación para sobrepasamiento de una señal con aspecto de parada)
27 Permitted Speed (Velocidad permitida)
El estudio realizado esta basado en los cálculos
que hace el Equipo ERTMS embarcado o EVC (EVC=
European Vital Computer), extraídos del registro
de JRU.
La visualización de los registros de JRU se realiza
con una herramienta desarrollada por CEDEX, TJDExplorer ‘Train Juridical Data Explorer’. Esta herramienta
puede generar ficheros Excel con los mensajes almacenados lo que permite comparar y realizar representaciones gráficas de ellos.
La figura 12 muestra la representación gráfica de la
variable D_LRBG grabada en la JRU en la prueba de
vía y en la prueba de laboratorio frente a la distancia
recorrida x(i). Un análisis minucioso revela que las distancia D_LRBG calculadas por el EVC en la prueba de
vía y las calculadas en la prueba de laboratorio son
muy similares, la semejanza entre vía y laboratorio es
muy buena.
II) Variables L_DOUBTOVER y L_DOUBTUNDER
En el inicio de la prueba, la distancia almacenada en
vía (D_LRBG) toma el valor ‘Unknown (desconocida)’
mientras que en laboratorio el tren esta localizado
desde el inicio y esta variable toma un valor concreto. Esto supone que para los registros de vía todo
aquello referente al Inicio de Misión no tiene referencia en distancia y hay que esperar a pasar por el
primer grupo de balizas para tener localizado el
tren.
En el análisis generalmente se han comparado, los
valores de las variables involucradas en la comparativa, las distancias relativas (D_LRBG; Distancia recorrida por el tren respecto al último grupo de balizas
referenciado) y las circunstancias en las que se graban los diferentes mensajes de JRU.
I) Variable D_LRBG
Las variables L_DOUBTOVER y L_DOUBTUNDER se
graban en la cabecera de todos los mensajes de JRU.
En ellas se almacena la diferencia entre los extremos
del intervalo de confianza (inferior y superior) y el valor estimado de la variable D_LRBG. Nos dan una idea
de la exactitud con la que el tren conoce su posición
respecto al último grupo de balizas referenciado y
constituyen un dato clave para la protección del tren.
La figuras 13 y 14 muestran la representación gráfica
de las variables L_DOUBTOVER y L_DOUBTUNDER
grabadas en la JRU de la prueba de vía y de la prueba
de laboratorio:
En la gráfica de la variable L_DOUBTOVER se observa
que la aproximación entre las gráficas de vía y laboratorio es muy buena, los valores entre el laboratorio
y la vía son muy próximos.
Objeto de la variable
La variable D_LRBG se graba en la cabecera de todos
los mensajes de JRU. En ella se almacena la distancia recorrida por el tren desde un grupo de balizas
LRBG al siguiente.
En el caso de la variable L_DOUBTUNDER las gráficas
son muy próximas salvo en un pico que se desvía considerablemente. Se ha realizado un estudio sobre
este pico y se ha visto que esta desviación aparece de
manera repetida en todas las ejecuciones de la
Figura 12. Estudio comparativo de los valores de la variable D_LRBG registrados en vía y en laboratorio.
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 139
Figura 13. Estudio comparativo de los valores de la variable L_DOUBOVER registrados en vía y en laboratorio.
Figura 14. Estudio comparativo de los valores de la variable L_DOUBUNDER registrados en vía y en laboratorio.
prueba en laboratorio que se han realizado para la
comprobación. Existe alguna circunstancia en la
prueba de laboratorio que provoca en el EVC este
error de odometría.
el paquete 42 (Session Management). Estas circunstancias se dan en la prueba en el inicio y al paso por
los grupos NID_BG: 5202, 5310, 5410 y 5510.
Se comprueba que:
Analizando en detalle los valores de las variables de odometría se observa que por lo general, el valor de los márgenes de error es mayor para la prueba en vía. Es un resultado que cabía esperar ya que en la línea existen
distorsiones que no son reproducibles en laboratorio
como son la curvatura, los deslizamientos o los errores
que se introducen cuando el EVC compara la odometría
entre los diferentes sensores de los que dispone.
1. La grabación del mensaje se realiza en las mismas
circunstancias, en el inicio de misión y al paso por los
grupos de balizas que envían el mensaje 42.
2. Los datos de tren son los mismos en ambas pruebas (se ha comprobado que el valor de la variable columna Variable_Value es el mismo).
III) Entrada de datos completa (Data Entry
completed)
3. La distancia teórica en la que se encuentra el tren
cuando se graba el mensaje es igual o muy similar.
El Equipo ERTMS embarcado (EVC) graba este mensaje en la Unidad de Registro Jur´ñidico al inicio de
misión y al paso por grupos de balizas que contienen
Tras el análisis se concluye que, los datos almacenados son los mismos en ambos registros. La grabación de los mensajes en el JRU se realiza en las mis-
140 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
mas circunstancias, en el inicio de misión y al paso
por balizas con el paquete 42 y que se almacenan en
distancias muy próximas.
Tras el análisis se concluye que la aplicación y liberación del freno de servicio se produce ante las mismas situaciones y en distancias muy próximas.
IV) Aplicación del freno de emergencia
VI) Actuaciones del Maquinista (Driver actions)
Este mensaje almacena la aplicación y liberación del
freno de emergencia.
Este mensaje recoge las acciones del conductor sobre
el DMI. Las acciones que el maquinista puede realizar
sobre el DMI son diversas, van desde el reconocimiento de una transición a modo TR acción que es obligatoria, a la solicitud de la velocidad permitida en SR
o la posición geográfica que son acciones voluntarias.
En el escenario la aplicación del freno de emergencia
corresponde con el paso a modo TRIP al rebasar la señal S 714 en rojo (NID_BG= 5420). La liberación se
graba con la transición a modo POST TRIP. (Vease la
descripción del escenario de validación en el apartado 3.1).
Se comprueba que:
1. La aplicación y liberación del freno de emergencia
se realiza en ambas pruebas en las mismas circunstancias (al paso por el grupo de balizas NID_BG=
5420, tras la transición a modo TR).
2. La distancia teórica en la que ocurren los eventos
es igual o próxima en las dos pruebas.
Tras el análisis se concluye que la aplicación y liberación del freno de emergencia se produce ante las
mismas situaciones y en distancias muy próximas.
V) Aplicación del freno de servicio
Este mensaje almacena la aplicación y liberación del
freno de servicio.
En la prueba realizada el registro del freno de servicio corresponde con la transición a modo TR al rebasar la señal S 714 en rojo (NID_BG= 5420). La liberación se
graba con la transición a modo POST TRIP. (Vease la descripción del escenario de validación en el apartado 3.1).
Se comprueba que:
1. La aplicación y liberación del freno de servicio se
realiza en ambas pruebas en las mismas circunstancias (al paso por el grupo de balizas NID_BG=
5420, tras la transición a modo TR).
2. La distancia en la que ocurren los eventos es igual
o muy próxima en los dos registros.
En este documento solo se analizan las obligatorias que
para la prueba realizada corresponden con la selecciones del inicio de misión, el reconocimiento del modo
SR en el inicio de misión, el reconocimiento del modo
TR tras el rebase de la señal S714 en rojo y el reconocimiento del modo SR par iniciar la marcha tras el TR.
Se comprueba que:
1. Las acciones del conductor registradas son las
mismas (las acciones obligatorias).
2. Las circunstancias en las que se graban son iguales (para la prueba se deben grabar, la selección de
la entrada de datos en el inicio de misión, el reconocimiento de los datos del tren en el inicio de misión,
la selección de ‘Start’ en el inicio de misión, el reconocimiento de SR en el inicio de misión, el reconocimiento del modo TR tras rebasar la señal S714 y el reconocimiento de SR tras este TR).
3. La distancia a la que se graban las acciones del
conductor debe ser igual o muy próxima.
En el análisis se observa que en el Inicio de Misión las
acciones del conductor en los registros difieren. Se ha
visto que es debido al modulo de STM que tiene conectado el EVC de vía. Este módulo requiere una serie de acciones en vía que no son necesarias en laboratorio y que hacen que el inicio de misión varíe
ligeramente.
VII) Aparición y borrado de mensajes
de texto en el DMI
Estos mensajes almacenan los Mensajes de Texto
mostrados al conductor en el DMI. Para este EVC
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 141
esto corresponde con todos los mensajes internos
mostrados en el DMI como pueden ser los del inicio
de misión (‘Prueba de Freno’) y los enviados por la vía
anunciando por ejemplo, condiciones de vía.
cambio en el MRSP, SBà SR, SRà FS, FS à TR, PT à
SR, SR à FS) y en los desvíos de VRU.
2. El cálculo del MRSP es el mismo, es decir, la variable V_MRSP es igual.
Se comprueba que:
1. Los mensajes de texto registrados son los mismos.
2. Las circunstancias en las que se graban son iguales (para la prueba se deben grabar, los mensajes del
inicio del misión, las condiciones de vía y los mensajes de reconocimiento de modo).
3. La distancia a la que se graban los mensajes de
texto deben ser iguales o muy próximas.
En el análisis se observa que en el Inicio de Misión los
mensajes de texto difieren en los registros. Se ha
visto que es debido al modulo de STM que tiene conectado el EVC de vía. Este módulo muestra una serie de mensajes que son almacenados y que no son
mostrados en laboratorio. Hacen que el inicio de misión varíe ligeramente.
VIII) Cálculo del perfil de velocidad más restrictivo
Este mensaje almacena en la Unidad de Registro Jurídico (RU) el cálculo que realiza el Equipo ERTMS Embarcado (EVC) del perfil más restrictivo de velocidad.
El Perfil mas Restrictivo de Velocidad es un cálculo
que realiza el EVC con la información de vía que recibe (perfil de velocidad de la vía (SSP, Static Speed
Profile), velocidad máxima de línea (V_MAIN), limitaciones temporales de velocidad (LTV)) y la velocidad
máxima del tren (en este caso 250km/h)).
Se graba cada vez que hay un cambio en el MRSP
(Most Restrictive Speed Profile). En la prueba se
debe grabar tras las transiciones de modo (SBà SR,
SRà FS, FS à TR, PT à SR, SR à FS) y en los cambios
de velocidad objetivo debido a los desvíos de VRU (Villarubia).
3. La distancia a la que se graban los cambios en el
MRSP son iguales o muy próximas.
Tras el análisis se concluye que el MRSP calculado
por el EVC es el mismo en ambos registros y en unas
distancias donde se graba, muy próximas. Existe una
diferencia en el último registro. Al terminar la prueba
de laboratorio en FS no se graba el mensaje de
MRSP= 0 tras transitar a SB.
IX) Velocidad Objetivo
Este mensaje almacena en la Unidad de Registro Jurídico (RU) las velocidades objetivo.
Esto ocurre cuando cambia la velocidad objetivo. Durante la prueba se graba en los desvíos de VRU (aunque se realizan tres cambios de vía y por tanto se debería tener una velocidad objetivo para cada desvío,
la velocidad objetivo que calcula el EVC es solo una,
la correspondiente con el desvío mas restrictivo. Por
distancia no es posible tener tres velocidades).
Se comprueba que:
1. La grabación del mensaje se realiza en las mismas
circunstancias
2. La velocidad objetivo calculada por el EVC es la
misma
3. La distancia a la que se graban las velocidades objetivo son iguales o muy próximas.
Tras el análisis se puede concluir que la velocidad objetivo calculada por el EVC es la misma en ambos registros, con unas distancias donde se graba muy próximas.
X) Distancia Objetivo
Se comprueba que:
1. La grabación del MRSP se realiza en las mismas circunstancias, tras los cambios de modo que implican
142 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
Este mensaje almacena Unidad de Registro Jurídico
(RU) la distancia objetivo. Se almacena cuando cambia
la distancia objetivo calculada por el EVC. Durante la
prueba se graba repetidamente, al paso por grupos de
balizas y de manera cíclica entre grupos de balizas.
velocidad permitida calculada por el EVC. Se graba de
manera cíclica cuando esta velocidad varía.
Se comprueba que la distancia D_LoA (Dista al límite
de Autoridad) calculada por el EVC es igual o muy próxima en los dos registros.
Se comprueba si la velocidad permitida calculada
por el EVC frente a la distancia recorrida es igual o similar. Tras el análisis se observa que esta velocidad
está muy próxima en ambas pruebas.
Tras el análisis se concluye que la distancia objetivo calculada por el EVC en ambas pruebas es muy próxima.
XI) Velocidad de Liberación
Este mensaje almacena la velocidad de liberación
aplicada al final de una Autorización de movimiento
para sobrepasar una señal que muestra aspecto de
parada (en este caso es una velocidad dada por la vía
en el grupo de balizas NID_BG= 5124).
Es un mensaje que se almacena cuando el EVC entra
en la zona de supervisión de la Velocidad de Liberación, zona que es calculada por el EVC (en la prueba,
cuando se aproxima al final de la autorización de movimiento, muy próximo al grupo de balizas NID_BG=
5420) al pie de la señal S-714 (Vease la descripción del
escenario de validación en el apartado 3.1).
XIII) Mensajes de Baliza
Este mensaje almacena la información recibida de las
balizas. Se graba cada vez que el EVC lee una baliza.
Se comprueba que los mensajes enviados en vía son
los mismos que los enviados en laboratorio.
Tras el análisis se comprueba que los telegramas
son idénticos.
4. OBSERVACIONES ACERCA DEL USO
DEL LABORATORIO
Es importante hacer unas anotaciones al laboratorio
que se han extraído de la experiencia adquirida con
el uso de éste:
Se comprueba que:
1. Se graba el mensaje en las mismas circunstancias,
cuando entra en zona de supervisión de velocidad de
liberación (en la prueba, cuando se aproxima al final
de la autorización de movimiento cerca de la señal S
714, NID_BG= 5420)
El laboratorio tiene algunos puntos conflictivos a la
hora de reproducir situaciones que se dan en la vía a
alta velocidad. Cuando se circula a 300km/h no se
pueden enviar dos grupos de balizas separados por
una distancia inferior a 30m si el segundo grupo de
balizas tiene mayor número de balizas que el primero (ej: 1 ➱ 2 ó 1 ➱ 3 ó 2 ➱ 3).
2. La velocidad de liberación es la misma.
3. La distancia D_LRBG a la que se graba el mensaje
es la misma o muy próxima (respecto del mismo
NID_LRBG).
Esta limitación se refiere exclusivamente a la separaciön entre grupos de baliza, no a la separación de
balizas dentro de un grupo, que puede tomar valores
de hasta 2,2 m. sin ningún tipo de problema.
XII) Cálculo de la velocidad permitida
Indicar que la separación entre balizas dentro de un
mismo grupo debe ser la misma en todo el escenario.
En estos momentos no es posible definir una distancia diferente entre balizas del mismo grupo (no es posible tener la primera baliza a 4m y la segunda a 5m).
La distancia entre balizas de un mismo grupo debe
ser la misma a lo largo de todo el escenario.
El Equipo embarcado ERTMS almacena este mensaje
en la Unidad de Registro Jurídico cuando cambia la
Otra “peculiaridad” del laboratorio es la simulación
del tren. En un escenario en el que haya intervención
Tras el análisis se observa que la grabación se realiza
en las dos pruebas prácticamente en el mismo punto,
a unos 343m del grupo BG= 5418. Se concluye que
la zona de supervisión de Velocidad de Liberación y
la entrada en ésta, es la misma en ambas pruebas.
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 143
del equipo ETCS embarcado (corte de tracción, frenado de servicio o emergencia), el módulo de simulación del movimiento del tren tiene en cuenta dicha
intervención y reduce la velocidad de acuerdo a un
modelo programado. Este modelo dinámico del tren,
aunque razonable, no es el tren en sí. De hecho, el
comportamiento del tren real no es el mismo en cada
momento. Por eso, las pruebas de frenado reales
suelen tener una base estadística, más que consistir
en una prueba puntual, cuyo resultado es muy difícil
que se vuelva a dar. En ese sentido, la estimación de
la distancia de frenado en laboratorio, debe entenderse como eso, una simple estimación, que con un
modelo dinámico adecuado (retroalimentado con datos reales de distancia de frenado, por ejemplo)
puede ser más realista, pero en todo caso, no deja de
ser una estimación.
Por ello, desde el laboratorio se insiste en que los
ensayos en los que se pretende evaluar distancias de frenado deben siempre repetirse en la vía.
NOTA 1: téngase en cuenta que la distancia de frenado no se exige en muchos casos de prueba en los
que sí hay intervención del equipo embarcado.
NOTA 2: téngase en cuenta también que por distancia de frenado, nos refirimos a la distancia que recorre el tren desde el momento en que aplica los frenos.
No tiene nada que ver con los cálculos que hace el
equipo ETCS embarcado para las curvas de frenado
y que dependen exclusivamente de la información recibida por la vía y de la parametrización interna de los
frenos en la eurocabina.
Por último, actualmente, el laboratorio no está preparado para el ensayo de las LTV’s dinámicas. Decimos que no está preparado, porque en este caso, los
telegramas no se construyen con antelación, sino
que se decide, de forma dinámica el diseño exacto de
los paquetes 65 y 66 (TSR y TSR revocation) y las balizas que lo enviarán. Sin embargo, debe quedar claro
que con la ayuda de la compañía y para unos escenarios definidos (con unas TSR perfectamente ubicadas) se puede “montar” el escenario en laboratorio y ejecutarlo sin roblema. Es decir, si el objetivo de
unas pruebas complementarias no es evaluar el comportamiento del sistema gestor de LTV’s dinámicas
sino hacer un reducido número de escenarios con
unas LTV’s definidas para verificar su impacto en el
144 / LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA
equipo embarcado, es posible ejecutar dichos escenarios en laboratorio, siempre que se cuente con la
colaboración del suministrador.
Otras características de la configuración actual del laboratorio:
1. Esta limitado exclusivamente a nivel 1. Se está desarrollando en la actualidad la misma estrategia para
el Nivel 2.
2. No incluye sistemas nacionales (ASFA, LZB, EBICAB, etc).
3. La elección de telegramas de baliza en la creación
de escenarios no es libre. Está sujeta a la tabla de movimientos suministrada por el fabricante. La tabla de
movimientos relaciona el aspecto de las señales y la
posición de las agujas con los identificadores de baliza y de telegramas empleados para dicho movimiento. En algunos casos se incluyen condiciones
adicionales para la selección de telegramas, como aspectos de señales LZB o ruta hacia cambiador, etc.
En ningún caso se altera o modifica la información suministrada por el fabricante (telegramas, ubicación de
balizas, de señales, etc)
5. CONCLUSIONES
La integración tren-vía que se lleva a cabo con las
pruebas complementarias necesita siempre la realización de pruebas en vía para verificar datos de
campo y comprobar la corrección de los procesos dinámicos de frenado, transiciones entre niveles de
aplicación, limitaciones temporales de velocidad, etc
La utilización del laboratorio con datos del proyecto de
vía y equipos embarcados reales conectados a las herramientas resulta extremadamente útil para aliviar
los ensayos de campo, especialmente cuando se
trata de poner en servicio sistemas ERTMS en instalaciones que ya se encuentran en operación comercial.
La construcción de los escenarios con los datos del
fabricante a partir de la definición de los casos de
prueba genéricos y de la tabla de movimientos específica del proyecto supone:
• Un elevado grado de similitud con las pruebas
de campo.
• Un entorno controlado de ensayo de mayor eficacia técnica y económica
• La utilización de las mismas herramientas y formatos utilizadas en los procesos de certificación
da mayor fiabilidad al análisis de resultados
• Permite una verificación off-line de datos de proyecto con objeto de comprobar el cumplimiento de
las reglas de ingeniería establecidas por el ADIF
Conviene insistir en que el laboratorio no es un sustituto de las pruebas en vía. En un escenario en el que
haya intervención del equipo ETCS embarcado (corte
de tracción, frenado de servicio o emergencia), entonces el módulo de simulación del movimiento del
tren, tiene en cuenta dicha intervención y reduce la velocidad de acuerdo a un modelo programado. Este
modelo dinámico del tren, aunque razonable, no es el
tren en sí. En ese sentido, la estimación de la distancia de frenado en laboratorio, debe entenderse
como eso, una simple estimación, que con un modelo
dinámico adecuado (retroalimentado con datos reales de distancia de frenado, por ejemplo) puede ser
más realista, pero en todo caso, no deja de ser una
estimación. Por ello los ensayos en los que se pretende evaluar distancias de frenado deben siempre
repetirse en la vía.
6. REFERENCIAS
System Requirements Specification: SUBSET-026 Issue 2.3.0 “d”
Functional Requirements for an on board Reference
Test Facility: SUBSET-094, issue 2.0.2
Test Sequences: Subset-076-6-3-001_v230
FFFIS Juridical Recorder-Downloading tool: SUBSET027, issue 2.3.0
Performance Requirements for Interoperability: SUBSET-041, issue 2.1.0
Dimensioning and Engineering rules: SUBSET-040, issue 2.3.0
UNISIG Basics for Interoperability Test Scenario Specifications: SUBSET-112, issue 1.0.3
JR_DECS: Juridical Recording Data Extraction, Check
and Storage: User handbook, CEDEX May 2009
CEDEX: TJDExplorer: Train Juridical Data Explorer:
User handbook, CEDEX May 2010
ITG-CER001: Uso del laboratorio para el proyecto cercanías, CEDEX Julio 2009
NT-Intercomparación LAB-VÍA: Informe intercomparación laboratorio-vía, CEDEX Mayo 2011
LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA / 145
CENTRO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS DE
OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO
urante el año 2010, el Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo del CEDEX ha mantenido su actividad encaminada
al desarrollo de los cometidos encomendados, investigación, estudio y difusión de la historia de la
ingeniería, la técnica y la construcción de obras públicas.
D
Dentro del programa de exposiciones de nueva creación, a principios de año se presentó al público el
título Los orígenes del hormigón armado en España
en la sala Zuazo de las Arquerías de Nuevos Ministerios (28 de enero-25 de abril del 2010). La
muestra forma parte de una serie de exposiciones
monográficas, dedicadas a difundir entre el gran
público la tecnología y el uso del considerado material por excelencia del siglo XX, el hormigón estructural en su terminología más actual. Un material plenamente incorporado a nuestros paisajes cotidianos, a través del acercamiento a las obras y
figuras más representativas del panorama constructivo de la época. El recorrido se ilustra con fotografías de la época, planos, libros y revistas, maquetas o proyecciones.
Por otra parte, el 27 de octubre se inauguró en la
Galería Berlaymont de la Comisión Europea, en Bruselas, la exposición “Bridges”, organizada por el
TRIO de países que se han sucedido al frente de
la Presidencia Europea, España, Bélgica y Hungría,
con la participación del CEDEX a través de CEHOPU.
En función de los materiales empleados en su construcción -madera, piedra, hierro, u hormigón- se geExposición Artifex. La ingeniería romana en Hispania en el Museo
de Prehistoria de Valencia.
Figura 1. Vista de la exposición Bridges, en la sala de la Galería
Berlaymont. Bruselas.
neran diversos tipos estructurales de puentes con
unas reglas de diseño específicas. Esta es la idea
principal que subyace en la selección de los puentes españoles que se exhiben en esta ocasión. Así
la exposición abarca, desde los magníficos puentes romanos de cantería, pasando por el medieval
del Diablo y el renacentista de Almaraz, cuyo arco
de 38 m de luz fue el mayor construido en Europa,
hasta los erigidos durante la revolución industrial
con la incorporación del hierro. En el siglo XX, el uso
del hormigón en sus distintas modalidades, armado, pretensado y postensado, permitió a la ingeniería de puentes alcanzar mayores alardes técnicos.
Capítulo aparte, merece el programa de exposiciones itinerantes de CEHOPU. La exposición Artifex.
Ingeniería romana en España fue inaugurada si-
CENTRO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO / 147
Figura 2. Exposición Artifex.
La ingeniería romana en
Hispania en el Museo de
Prehistoria de Valencia.
multáneamente en dos centros, en el Museo Arqueológico de Cacabelos (MARCA), donde se pudieron visitar las áreas correspondientes a La construcción: materiales y maquinaria y Las comunicaciones: calzadas, puentes; y en el Museo de Bembibre (Casa de las Culturas) se exhibió el resto, La
ciudad y su equipamiento, Minería y metalurgia y
Técnicas y artes industriales. La exposición permaneció desde el 23 de junio hasta el 29 de agosto
de 2010 abierta. Asimismo, con posterioridad, fue
inaugurada en Valencia, Museu de Prehistòria de
Valencia, desde el 14 de diciembre de 2010 hasta
el 6 de marzo de 2011.
Figura 3. Vista de la exposición España en el Mediterráneo. La
construcción del espacio en el Museo de Almería.
Otra exposición que ha seguido su periplo por nuestro país, ha sido España en el Mediterráneo. La construcción del espacio, inaugurada el 18 de mayo en
el Museo de Almería, y que permaneció abierta hasta
el 15 de agosto en la ciudad andaluza.
En el apartado relativo a las publicaciones, durante
el año 2010 se han editado los títulos Carlos Fernández Casado en imágenes. El vértigo de los
puentes. En la colección Documentos para la Historia de la Ingeniería, el Diccionario General de Arquitectura e Ingeniería de Pelayo Clairac, y en los Cuadernos de Investigación, La recuperación del jardín
de Winthuysen de la antigua Escuela de Caminos en
el Cerrillo de San Blas. Como su nombre indica, esta
publicación aborda la recuperación de este jardín
histórico a través de los textos aportados por los distintos especialistas que han colaborado en el proyecto de intervención. Una iniciativa promovida por
el CEDEX con la colaboración de la Universidad Politécnica de Madrid. El jardín quedó abierto al público
en septiembre del 2009, ganando así la ciudad un
emblemático lugar en la conocida “Colina de las
Ciencias”.
En lo concerniente a la Biblioteca del CEHOPU se
han incrementado sus fondos alcanzando la cifra
de 8.850 monografías, a lo que se suman los 150
títulos de publicaciones periódicas, procedentes de
compra, canje y donación, destacando los libros
148 / CENTRO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO
Figura 4. Portada del Cuaderno de Investigación CEHOPU, nº 7.
La recuperación del jardín de Winthuysen de la antigua Escuela
de Caminos en el Cerrillo de San Blas. Madrid, Ministerio de Fomento, CEDEX-CEHOPU, 2010.
Figura 5. Página web de la colección de libros de la Biblioteca
Digital.
Figura 6. Instalaciones del Archivo Torroja.
Figura 7. Documentos pertenecientes al Archivo Torroja.
pertenecientes a la biblioteca personal del ingeniero Rafael Couchoud Sebastiá. Asimismo, se ha
continuado con la labor de digitalización de documentación histórica. En la actualidad, a través de
la web de CEHOPU, se encuentran disponibles en
la Biblioteca Digital 250 documentos para su consulta.
ternet. A su vez, desde la Universidad Carlos III de
Madrid, como ya se hiciera con el Archivo Carlos Fernández Casado, se ha diseñado una aplicación que
sirve para la gestión del archivo y su publicación online. En la misma línea, se ha continuado con la organización y catalogación del Archivo Carlos Fernández Casado, profundizando esta vez en materiales de distinta naturaleza como correspondencia,
manuscritos, originales, etc.
El CEHOPU, en el ejercicio de sus competencias y
como parte de sus actividades dedicadas a conservar, estudiar y difundir el patrimonio bibliográfico de
las obras públicas, tiene depositado en su centro documental el archivo de proyectos del eximio ingeniero
Eduardo Torroja y Miret. La catalogación que se está
llevando a cabo, permitirá disponer de un archivo
monográfico de referencia sobre Torroja que estará
disponible para los investigadores a través de In-
CENTRO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO / 149
EXPOSICIÓN
HORMIGÓN ARMADO EN ESPAÑA
1893-1936
l 28 de enero de 2010 se inauguró en Madrid
la exposición Hormigón armado en España.
1893-1936, abierta al público en la Sala Zuazo
de las Arquerías de Nuevos Ministerios hasta el 25
de abril.
E
obras de hormigón armado todavía en pie del período que contempla la exposición, encargadas para
la ocasión a dos fotógrafos de renombre, Luis Vioque y Charlie Peel, que ofrece una mirada actual
de las construcciones de aquellos años.
La exposición –de producción propia y comisariada
por Pedro Feduchi y Amaya Sáenz– da a conocer el
nacimiento y primer desarrollo en España de la construcción con hormigón armado, material nacido en
Francia a mediados del siglo XIX y pronto convertido en protagonista de la construcción del siglo XX.
Su historia española, hasta ahora poco difundida, se
ofrece en la muestra a través del acercamiento a los
acontecimientos, obras y figuras más representativas del panorama constructivo de la época, coincidente con el reinado de Alfonso XIII y la II República.
La exposición está dividida en tres áreas, que combinan criterios cronológicos y temáticos.
Como acompañamiento de la exposición, en lugar
de un catálogo tradicional se editaron dos libros. Por
un lado, una tesis doctoral sobre Los orígenes del
hormigón armado en España, que firma uno de los
miembros del comité científico de la muestra, el profesor de la Universidad de Granada Antonio Burgos
Núñez, y que permite profundizar en los contenidos
de la misma. Por otro, con el título ¡HA!, La imagen
del hormigón Armado, un libro de fotografías de
La primera de las áreas, titulada El material y su historia, tiene un carácter introductorio y ofrece al espectador unas nociones básicas sobre el hormigón armado, que sirven de aproximación al material de construcción y su técnica, y de contexto previo para la narración de la historia de su implantación y desarrollo
en España.
Se divide a su vez en cuatro apartados o bloques
temáticos, que analizan por este orden, la composición y características del material, sus antecedentes desde la perspectiva de la historia de la construcción, el proceso de su aparición en Europa desde
finales del siglo XVIII y a lo largo del XIX que culmina
en las primeras patentes de hormigón armado, y finalmente, las dos principales patentes francesas –la
de Joseph Monier y la de François Hennebique–, ambas con gran repercusión en Europa, y en particu-
Figura 1. Panel de introducción (izquierda) y folleto de la exposición (derecha) con la distribución de Las Áreas.
150 / CENTRO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO
Figura 2. Área / Círculo 1.
lar en España pues son las que propician la introducción del material en nuestro país.
En la Sala Zuazo, este área introductoria se organizaba a través de cuatro grandes espacios cilíndricos,
dedicados a cada uno de los apartados de forma sucinta pero suficiente.
El primer ámbito o cilindro se dedicaba a explicar Qué
es el hormigón armado. En él se recreó la fabricación
de una pilar de hormigón como manera de mostrar
las características físicas de sus componentes –cemento, agua y áridos– y de representar las mejoras
que esta piedra artificial, moldeable gracias a la utilización de encofrados y ya utilizada por los romanos,
experimenta cuando es reforzada con barras de
acero y se convierte en hormigón armado. La explicación se acompañaba de dos audiovisuales, rodados ex profeso para la exposición y destinados a mostrar el comportamiento del hormigón sometido a esfuerzos de compresión y tracción, y de una selección de máquinas de ensayos de hormigón y acero
del Laboratorio Central de Estructuras y Materiales
del CEDEX que acercaban al visitante a la experimentación asociada a la fabricación del matrerial.
En el segundo apartado, titulado El hormigón antes
del armado, se repasaban los antecedentes del material en la historia de la construcción, remitiendo
al uso de encofrados o moldes, empleados en la fabricación de ladrillos o tapiales, de aglomerantes de
vieja estirpe como la cal o el cemento, o de armados
tales como barras, grapas o cadenas metálicas, con
larga tradición como herramientas para garantizar
la solidez y cohesión de las construcciones. Desde
el punto de vista expositivo, la explicación se acom-
pañaba de ilustraciones relativas a estos usos y procesos constructivos tradicionales y de muestras de
materiales.
El tercer cilindro se presentaba como una secuencia
cronológica con diferentes entradas, destinadas a
explicar la aparición del hormigón armado en el siglo XIX como La confluencia de varios adelantos.
En él se mostraban los avances –tanto de carácter
teórico como práctico– que, fruto de la experimentación y mejoras técnicas introducidas por ingenieros, industriales y fabricantes en sus respectivos
campos, llevaron desde finales del siglo XVIII a la recuperación de la construcción hormigonada en Europa y al despegue de la industria del cemento y la
consolidación del Pórtland. Finalmente se repasaban los diferentes hitos en la asociación de hormigón y acero –el material pujante en el siglo XIX– que
conducen a la aparición de las primeras patentes de
hormigón armado.
El último apartado de la introducción se detenía,
como se ha apuntado, en Las Patentes de Monier y
Hennebique, representadas a través de sendas maquetas, y mostraba las peculiaridades de los métodos, no ya sólo constructivos sino organizativos, de
ambos fabricantes franceses, que a finales del siglo
XIX registraron sus patentes en España. La explicación se acompañaba de materiales originales procedentes de ambas firmas francesas, y en particular con documentos del Archivo Monier, traídos expresamente desde Francia.
El área segunda de la muestra, titulada como ésta
El hormigón armado en España (1893-1936), narra en secuencia cronológica la historia de la apari-
CENTRO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO / 151
Figura 3. Área 2.
ción, implantación y desarrollo de la construcción
con hormigón armado en nuestro país, desde la llegada al mismo de las primeras patentes francesas
hasta la guerra civil, deteniéndose en los protagonistas (ingenieros, arquitectos, constructores y empresas) y en las obras más relevantes realizadas en
el período.
Tras el apartado introductorio, desde el punto de
vista expositivo la narración cronológica aprovechaba la linealidad de la sala Zuazo y se estructuraba a su vez en cuatro apartados, casi coincidentes con décadas, que se corresponden con cuatro
etapas en el proceso descrito.
El primer bloque, titulado La importación y primeros tanteos (1893-1902) mostraba la llegada a España de la técnica del hormigón armado a través
de las patentes francesas de Monier (1884) y Hennebique (1892), así como las primeras obras realizadas con el nuevo material, comenzando por el depósito de Puigverd (Lérida, 1893), construido con sistema Monier por el ingeniero militar, Francisco Macià –más adelante el primer Presidente de la Generalitat catalana–, que es considerado tradicionalmente la primera obra de hormigón armado
española. Asimismo se mostraba la fuerte impronta
que la organización empresarial de Hennebique dejó
en estos años, atrayendo a su órbita a técnicos españoles e irradiando su actividad por las diferentes
regiones del país.
El segundo bloque, con el título Empresas y patentes españolas (1903-1910), explicaba la adopción
del nuevo material por técnicos y empresas españolas – muchos de ellos procedentes de la casa Hen-
nebique- que, con las patentes como aliado, arraigan el hormigón armado en la construcción. Se trata
de una época de tanteos, éxitos y fracasos, en la que
la construcción con el nuevo material no está todavía regulada, ni técnica ni legalmente, a pesar de
lo cual es adoptada por un amplio número de empresas y técnicos, entre los que resaltan con nombre propio José Eugenio Ribera o Juan Manuel de Zafra, y despuntan empresas como Construcciones y
Pavimentos o la Compañía del Hormigón Armado de
Sestao.
El tercer apartado se centra en el afianzamiento de
la nueva técnica de construcción en España en la segunda década del siglo a través de su adopción generalizada por parte de técnicos y empresas de los
distintos ramos de la construcción. Titulada De la implantación académica a su uso generalizado (19111922), se incide en ella en la importancia que a estos efectos tuvo la formulación teórica del material,
propiciada por el ingeniero Juan Manuel de Zafra que
lo incorpora como materia de enseñanza en la Escuela de Caminos, dejando de ser un producto
pseudo industrial sometido a la dinámica de las patentes para constituir una técnica constructiva de
plena validez.
Sobre estas bases se desarrolla el cuarto apartado
de esta área, dedicado a mostrar los logros con el
material en manos de lo que se ha dado en llamar
La generación moderna (1923-1936) que coincide
con la de una serie de técnicos, entre los que destacan Torroja, Sánchez del Río o Fernández Casado,
por citar ejemplos de ingenieros, que llevan el hormigón armado a su mejor expresión técnica y formal
en los años previos a la guerra civil.
152 / CENTRO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO
Figura 4. Área 3.
Esta amplia zona de la exposición se planteó como
una secuencia de paneles de texto e imagen, con
abundante documentación gráfica procedente de
fuentes de época, y se acompañaba de una nutrida
selección de materiales originales (planos y proyectos de obras, expedientes de las primeras patentes
españolas, libros y revistas técnicos, etc), distribuidos en vitrinas o enmarcados para la ocasión. En sintonía con los contenidos se mostraba también en
ella una notable cantidad de maquetas explicativas
de obras y sistemas de construcción con hormigón
armado, realizadas en su mayor parte para la exposición o procedentes de la Colección de Maquetas
de CEHOPU.
Este mismo planteamiento expositivo se repite en el
área tercera de la muestra, titulada Desarrollos monográficos y casi simétrica, pues ocupaba el lado
opuesto de la Sala Zuazo, también en una secuencia longitudinal estructurada en cuatro bloques o
apartados. En ella el espectador tiene la posibilidad de detenerse en una serie de temas monográficos que por su singularidad o su importancia se entresacan del discurso cronológico y se explican de
forma pormenorizada.
El primer bloque se dedica a La industria del hormigón armado en España y se centra en la impor-
tancia de ésta y sus aplicaciones como apoyo de
los desarrollos constructivos de la época.
El segundo, con el título Los desarrollos técnicos,
muestra la conquista del material por los técnicos
y teóricos, que desde una primera fase de tanteos
casi meramente experimentales llegarán al dominio
del mismo, desarrollando su cálculo y formulación
racional, su normativa y la normalización de sus aplicaciones.
El tercer grupo de paneles monográficos se denomina
Curiosidades, utopías y raraeza, y concita diversas
obras y aplicaciones del hormigón armado, que si por
un lado resultan hoy singulares o pintorescos, por otro
muestran el afán de extensión de la nueva técnica
a los más diversos campos. En unos casos se trata
de la construcción naval, en otros de la escultura o
arquitectura monumental en parques y jardines, y en
otros de propuestas más o menos utópicas que no
llegaron a ver la luz o no alcanzaron gran difusión.
Finalmente, en el cuarto apartado se introduce al espectador en las posibilidades artísticas del nuevo
material, cierto, que en buena medida explotadas
con posterioridad, a través de ejemplos de artistas
en cuyas obras está presente la experimentación de
la plasticidad del hormigón.
CENTRO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO / 153
ANEJO
CURSOS, JORNADAS Y SEMINARIOS
humano. Cartagena de Indias (Colombia), 27 septiembre a 1 de octubre.
MÁSTERES Y CURSOS CEDEX
INTERNACIONALES
Curso sobre Calidad de las aguas. Antigua (Guatemala), 5-9 julio.
Máster de Mécánica del Suelo e Ingeniería Geotécnica 2010. CEDEX, AECID, UPM y otras instituciones. Madrid, 1 de febrero a 30 de septiembre. Dirección: Fernando Pardo de Santayana y Antonio Soriano Peña. Coordinación: Estaire Jeep,
J. y Perucho Martínez, A.
Curso sobre Calidad de las aguas. Buenos Aires
(Argentina), 18-22 octubre.
Curso Internacional en Hidrología General y Aplicada 2010. CEDEX, AECID y otras instituciones.
Madrid, 1 de febrero al 30 de junio. Dirección: Álvarez Rodríguez, J.; Dimas Suárez, M.; Jiménez
Álvarez, A. y Marcuello Olana, C.
CURSOS, JORNADAS Y OTROS
EVENTOS CEDEX
Conferencia sobre Innovaciones tecnológicas en
obras en construcción. Madrid, 26 mayo.
Conferencia sobre Utilización de geosintéticos
en vertederos. Madrid, 14 septiembre.
Curso de Exploraçao e segurança de barragens
(11º). Instituto da Água, IST, EDP Produção, LNEC
y CEDEX. Lisboa (Portugal), 3-14 mayo.
Curso Iberoamericano sobre glaciares. Santiago
de Chile (Chile), 25-29 octubre.
Curso Iberoamericano sobre nivología. Santa
Cruz de la Sierra (Bolivia), 26-30 abril.
Curso Selectivo para acceso al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado.
Madrid, 1 febrero a 31 mayo. Dirección: Dapena,
E. Coordinación: Higuera, C.
Curso sobre Clima y eventos extremos. Santa
Cruz de la Sierra (Bolivia), 22-26 noviembre.
Curso sobre Construcción sostenible y reciclaje
de residuos. Universidad de Zaragoza. Zaragoza,
28 abril. Dirección: Alaejos, P.
Curso sobre Creación y actuación de los organismos de cuenca en la planificación y gestión. Brasilia (Brasil), 29 noviembre a 3 diciembre.
Curso sobre Dimensionamiento analítico de firmes 2010. 5 Ediciones. INTEVIA. Madrid, 9 y 17
febrero, 24 marzo, 22 abril y 14 octubre. Dirección: Ruiz, A.
Curso sobre Diseño de sistemas de climatización
mediante bomba de calor geotérmica 2010.
ENERGESIS. Madrid, 21-23 septiembre. Dirección:
Pardo de Santayana, F. y Urchueguía, J.
Curso sobre Evaluación ambiental estratégica:
avances y nuevas perspectivas 2010 (IV). Madrid,
15-18 de marzo. Dirección: García Sánchez-Colomer, M. Coordinación: Rodríguez Sánchez, J.J.
Curso sobre Explotación y seguridad de presas.
Cartagena de Indias (Colombia), 12-16 julio.
Curso sobre Hidrogeología (III). Montevideo (Uruguay), 10-14 mayo.
Curso sobre Planificación, manejo y gestión de
cuencas. Antigua (Guatemala), 24-28 mayo.
Curso Selectivo para acceso al Cuerpo de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Madrid, 25
enero a 19 mayo. Dirección: González Santos, A.
Coordinación: Torné, V.
Curso sobre Planificación y ejecución de obras
medioambientales 2010 (II). Madrid, 27-30 de
septiembre. Dirección: Magdaleno Mas, F. y Sánchez Martínez, F.J.
Curso sobre Abastecimiento y saneamiento. Calidad y potabilización de aguas para consumo
Curso sobre Simulación hidrológica. SIMPA. Cartagena de Indias (Colombia), 12-16 julio.
ANEJO 155
Curso sobre Técnicas y algoritmos empleados
en estudios hidrológicos e hidráulicos. Montevideo (Uruguay), 23-27 agosto.
Jornada sobre Centros deportivos y culturales.
16SO de madera y acero en la edificación. Madrid, 20 mayo.
Curso sobre Tecnologías no convencionales para
depuración de aguas residuales. Montevideo
(Uruguay), 17-21 mayo.
Jornadas sobre el Sistema Iberoamericano de información sobre el agua (SIAGUA) (VI). Guatemala, 26-28 mayo. DGA. Coordinación: Martínez
Etayo, L. y Mosteiro Ramírez, L.
Curso sobre Tratamiento de aguas residuales y
explotación de estaciones depuradoras 2010
(XXVIII). Madrid, 15-26 noviembre. Dirección: Batanero, G. y Ortega, E. Coordinación: Martínez, A.
y Ferrer, Y.
Curso sobre Hidrogeología IV. La Habana (Cuba),
20-24 septiembre.
Encuentro sobre Paisaje y sentido de lo construido.
Madrid, 20 enero. Conferenciante: Aguiló, M.
Jornadas sobre Ingeniería geológica y geotécnica de túneles. Experiencias prácticas para su
construcción y mantenimiento. Madrid, 17-19
mayo.
Jornada sobre Mapas estratégicos de ruido de
aglomeraciones (2ª fase). Madrid, 5 octubre. Dirección: Segués, F. y Sanz, J.M. Coordinación: San
Valentín, L.
Jornada sobre Planificación y ejecución de obras
medioambientales. Madrid, 27 septiembre.
Encuentro sobre Retos tecnológicos de la política de aguas en España. Madrid, 27 enero. Conferenciantes: Dolz, J., Puertas, J.; Polimón, J. y Balairón, L.
Encuentro sobre Herramientas conceptuales utilizadas en el diseño de puentes. Madrid, 3 febrero. Conferenciante: Manterola Armisén, J.
Encuentro sobre Incertidumbres en el proyecto
de un túnel. Madrid, 17 febrero. Conferenciante:
Serrano, A.
Encuentro sobre Contribución de la ingeniería
civil a la modernización de España. Madrid, 3
marzo. Conferenciante: Sáenz Ridruejo, F.
Jornadas de Presentación de Proyectos I+D+i ligados al desarrollo del PEIT en el marco del Plan
Nacional 2004-2007, convocatorias 2006 y
2007 (III). Madrid, 23-24 febrero. Dirección: Torres Pérez, A.
Jornada de Presentación del Programa IBER:
Modelo de cálculo 2D en ríos y estuarios. Madrid, 10 junio.
156 ANEJO
Jornadas sobre Responsabilidad medioambiental. 2 Ediciones. Madrid, 26-27 enero y 9-10 febrero.
Jornada sobre Señalización vertical. Normativa
y control de calidad. Madrid, 28 septiembre. Dirección: Castillo Rubí, F.
Seminario sobre la Sociedad Española para la
comunicación fija del Estrecho de Gibraltar. Madrid, 28 enero.
Seminario sobre Plataformas logísticas en España: Situación actual y oportunidades de mejora. Madrid, 25 febrero.
Seminario sobre Evaluación económica de proyectos de transporte. Madrid, 15-16 noviembre.
Seminario sobre Gobernabilidad del agua en
Mesoamérica y el Caribe (I). Antigua (Guatemala), 5-9 julio.
Seminario sobre Gobernabilidad del agua en
América del Sur (II). Madrid, 25 enero a 19 mayo.
Sistema Euro-Mediterráneo de información del
agua (SEMIDE). Grupo de trabajo “Sequías y escasez de agua”. Madrid, 15-16 febrero. Mosteiro
Ramírez, L. y Martínez Etayo, L.
Sistema Euro-Mediterráneo de Información del
Agua (SEMIDE). Grupo de trabajo “Monitoreo y
calidad del agua”. Madrid, 10 noviembre. Martínez Etayo, L.
PARTICIPACIÓN EN CURSOS EXTERNOS
A short course on Computational Plasticity. Politécnico di Torino. 7-8 octubre. Pastor, M.; Mira,
P. y Blanc, T.
Curso de Introducción a GeHoMadrid. Puertos
del Estado. 11, 18 y 25 de junio. Mira, P.; Pastor,
M.; Fernández Merodo, J.A. y Blanc, T.
Curso de Especialista en análisis y gestión de
los riesgos por avenidas e inundaciones. Universidad de Castilla-La Mancha. Jiménez, A. Análisis estadístico de caudales de avenida. Marcuello, C. Guía de modelación hidrológica e hidráulica
para el Sistema Nacional de Cartografía de Zonas
Inundables.
Curso General de transportes terrestres (XXIII).
Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid, el Ministerio de Fomento, Renfe Operadora,
Adif y otras entidades. Madrid. Segués, F. Contaminación acústica en carreteras.
Curso de Pasos para peces: cálculo, diseño y
construcción. Departamento de Ingeniería Forestal. ETSIIAA, Universidad de Valladolid e ITAGRA.
Palencia, septiembre. Morcillo, F. Evaluación hidráulica y biológica de escalas de hendiduras verticales en laboratorio.
Curso de Postgrado en tecnología, administración y gestión del agua (TAyGA). Universidad de
Murcia – Fundación Instituto Euromediterráneo del
Agua. Álvarez, J. Recursos hídricos. Dimas, M. Hidrometría e información hidrológica. Jiménez, A.
Métodos de cálculo de crecidas.
Curso sobre Caudales ecológicos (I). Confederación Hidrográfica del Miño-Sil. Magdaleno Mas, F.
Introducción a los métodos de cálculo y a los modelos hidrobiológicos.
Curso sobre Dotaciones viales. Ministerio de Fomento, Formación Continua. Madrid, mayo. Castillo, F. Señalización Vertical.
Curso sobre Energía y medio ambiente. Perspectivas científico-técnicas y sociales. Universidad
Politécnica de Cartagena. Soriano, J.
Curso sobre Fabricación de mezclas bituminosas en caliente. Tema 1: Diseño de la fórmula de
trabajo de las mezclas bituminosas en caliente.
Ministerio de Fomento. Valladolid, junio. Rubio, B.
Curso sobre Hidrogeología. Universidad Complutense de Madrid. Magdaleno Mas, F. Determinación y establecimiento de regímenes de caudales ecológicos.
Curso sobre Reciclaje y sostenibilidad en el sector de la construcción. Universidad de Cantabria.
Suances (Cantabria), 26-30 julio. Alaejos, P. Tipos y propiedades de los áridos reciclados. Alaejos, P. Panorama nacional e internacional sobre
residuos utilizables en edificación y obra pública:
catálogo actualizado de residuos utilizables en
la construcción.
Curso sobre Túneles: construcción y asistencia
técnica. Escuela de Ingeniaría de Obras Públicas,
UPM. Madrid, marzo-junio. Conferencia inaugural.
Santos, A. Problemas geotécnicos en el proyecto
del túnel bajo el estrecho de Gibraltar.
Curso sobre Vías-Castramentación. Academia de
Ingenieros del Ejército. Hoyo de Manzanares (Madrid), febrero-marzo. Martínez Santamaría, J.M. Reconocimiento de campo. Martínez Santamaría,
J.M. Terraplenes y rellenos. Martínez Santamaría,
J.M. Cimentaciones profundas: Pilotes. Martínez
Santamaría, J.M. Aspectos generales sobre cimentaciones en el CTE.
Curso Superior en Políticas e instrumentos de
gestión ambiental (VIII). Instituto Universitario de
Estudios Europeos y FCC, apoyo de la Fundación
Carolina. Segués, F. El origen y efectos de la contaminación acústica. Segués, F. Soluciones al problema del ruido en el transporte y en la industria.
Curso Técnico superior en ingeniería y gestión
sostenible de regadíos. CENTER. Madrid, mayo.
ANEJO 157
Balairón, L. Tuberías. Materiales.
Máster de Túneles. (AETOS) Asociación Española
de Túneles y Obras Subterráneas. Madrid, enerojunio. Perucho, A. Definición de tensiones. Tensor de tensiones. Perucho, A. Tensiones principales. Invariantes. Perucho, A. Deformaciones de
fluencia. Viscosidad. Relajación de tensiones. Perucho, A. Estabilidad de taludes en suelos. Refuerzo de taludes. Estaire, J. Teoría de la plasticidad. Parámetros característicos. Estaire, J. Ensayos de laboratorio. Rocas y suelos. Cano, H. El ensayo presiométrico autoperforante. Martínez Santamaría, J.M. Resistencia al corte. Martínez Santamaría, J.M. Carga admisible en roca
Máster en Estructuras de edificación. Curso especialidad en mecánica del suelo y cimentaciones. Universidad Politécnica de Madrid. Fundación
Escuela de la Edificación. Escuela de Arquitectura
Técnica. Martínez Santamaría, J.M. Técnicas de
mejora del terreno. Inyecciones y Jet Grouting.
Máster en Gestión y administración ambiental
(IX). Fundación Biodiversidad y Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Del Río, I.
Objetivos ambientales. García Cantón, A. Medidas
de gestión de la oferta. Segués, F. Sistemas y técnicas de la evaluación del ruido ambiental.
Máster en Gestión fluvial sostenible y gestión integrada de aguas / 2010-2012. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Universidad de
Zaragoza. Balairón, L. La seguridad hidráulica de
las presas. Balairón, L. La hidráulica fluvial: experiencias en el Laboratorio de Hidráulica del CEDEX.
López, D. Técnicas de modelación matemática de
la hidráulica. Caso práctico: el modelo IBER. Villaverde, J., Barranco, L. El Ciclo Hidrológico: información hidrometeorológica y técnicas de modelización.
Caso práctico: el impacto del cambio climático sobre los recursos hídricos españoles.
Máster en Ingeniería y gestión del agua. Escuela
de Organización Industrial. Madrid. Balairón, L. Diseño hidráulico y mecánico de conducciones a presión. Balairón, L. Principios básicos en el dimensionamiento hidráulico de embalses de regulación
y de laminación. Balairón, L. La modelación física
y numérica en el diseño de aliviaderos de presas.
García Cantón, A. Los programas de medidas.
158 ANEJO
Máster en Proyectos Arquitectónicos Avanzados.
Módulo 2 Gran Escala y Paisaje. Romero, D. La cartografía histórica del mar de Alborán.
Máster Internacional de desarrollo rural. Módulo
10. Agricultura para el desarrollo. Modelos de
lucha contra el hambre. Universidad Politécnica
de Madrid. Martínez Beltrán, J. El papel de los regadíos en la producción de alimentos y el desarrollo rural.
Máster Internacional en Explotación y seguridad
de presas y balsas (I). Comité Nacional Español
de Grandes Presas. Colegio de Ingenieros de Caminos. Madrid, septiembre 2010-junio 2011. Martínez Santamaría, J.M. Uso de Geosintéticos. Martínez Santamaría, J.M. Préstamos. Martínez Santamaría, J.M. La impermeabilización del cimiento.
Inyecciones, pantallas, tapices y otras actuaciones.
Máster Universitario en recursos hídricos y medio ambiente. Universidad de Málaga. Del Río, I.
Instrucción de planificación hidrológica. Del Río,
I. Caudales ambientales en la planificación hidrológica.
Máster Universitario en Ingeniería del agua y del
terreno. Universidad Politécnica de Cartagena
(UPCT). Álvarez, J. Recursos hídricos. Dimas, M. Hidrometría e información hidrológica. Marcuello, C.
Modelación hidráulica de inundaciones.
Seminario sobre Diseño y técnicas de ejecución
de excavaciones y estructuras de contención.
Institute for Internacional Research (IIR España).
Madrid, 17-18 febrero. Martínez Santamaría, J.M.
Módulo: Estructuras de Contención discontinuas.
Seminario sobre Técnicas de mejora, refuerzo
y consolidación del terreno. Institute for Internacional Research (IIR España). Madrid, 16-17
marzo. Martínez Santamaría, J.M. Módulo: Tratamiento mediante inyecciones del terreno.
Simulación hidrológica distribuida. Implementación en SIG y bases del modelo SIMPA. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino Programa de formación iberoamericano en materia de aguas. Área temática 2.2. Álvarez, J. Presentación del curso y simulación hidrológica distribuida. Álvarez, J. Evaluación de Recursos hídri-
cos en España. Modelo Témez. Álvarez, J. Implementación de un modelo para la evaluación de recursos hídricos. Modelo Témez. Álvarez, J. Interpolación de datos climáticos. Tratamiento de la evapotranspiración potencial. Álvarez, J. Implementación de modelos de recursos. Modelo Budyko. Barranco, L. Parametrización de modelos hidrológicos con MDE. Redes de drenaje y modelos de
acumulación. Barranco, L. Desarrollo práctico con
GRASS. Cálculo del tiempo de concentración. Barranco, L. Desarrollo práctico con GRASS. Técnicas de reclasificación. Modelo número de curva.
Capacidad de almacenamiento en el suelo. Jiménez, A. Elementos en la simulación distribuida de
crecidas. Mapas de caudales máximos. Jiménez,
A. Implementación del método racional. Desarrollo práctico. Jiménez, A. Parametrización del hidrograma unitario distribuido.
Aplicación de herramientas informáticas en hidrología. Universidad Politécnica de Madrid, Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Montes,
Colegio de Ingenieros de Montes. Madrid, mayo
Martínez Romero, R. Aplicaciones del modelo RAS
en estudios de movilidad fluvial.
FORMACIÓN CONTINUA
Idiomas
19 cursos, 2.141 horas lectivas, 120 asistencias.
Tecnologías de la información y de las
comunicaciones
29 cursos, 715 horas lectivas, 205 asistencias.
Puestos específicos
7 cursos, 147 horas lectivas, 68 asistencias.
Habilidades funcionales
5 cursos, 80 horas lectivas, 43 asistencias.
Salud Laboral
7 cursos, 59 horas lectivas, 73 asistencias.
Medioambiente
1 curso, 20 horas lectivas, 15 asistencias.
COMUNICACIONES A CONGRESOS,
JORNADAS Y SEMINARIOS
Abad, P.; Blanco, M. y Leiro, A. Characteristics of
Geosynthetics used in the Waterponds in Spain.
9th International conference on geosynthetics.
Alaejos. P. Aplicaciones de los RCDs en el ámbito
de la Construcción. Jornada sobre Residuos de
construcción y demolición.
Alarcón, J. Determinación de cuotas, tarifas y sanciones al sobre consumo de agua de riego, en función de su productividad y coste de oportunidad.
II Seminario de la Red ECORIEGO 2010.
Alarcón, J. Evaluación de la eficiencia de un proyecto típico de modernización de regadíos. IV Congreso de la Asociación Hispano-Portuguesa de
Economía de los Recursos naturales y ambientales (AERNA) 2010.
Álvarez, J. An assessment of climate change impact on water resources in Spain. American water resources association 2010. Spring specialty
conference.
Aragón, C.A.; Salas, J.J.; Ortega, E. y Ferrer, Y. Lacks
and needs of R&D on wastewater treatment in
small populations. Aragón, C.A.; Salas, J.J.; Real,
A.; Ortega, E. y Ferrer, Y. Analysis and description
of sustainable solutions for wastewater treatment
in small communities. Congreso de la International water association (IWA). Sustainable solutions for small water and wastewater treatment systems.
Balairón, L. La Guía Técnica del CEDEX sobre redes de saneamiento y drenaje urbano. VIII Jornadas Técnicas sobre saneamiento y drenaje urbano. FACSA Ciclo integral del agua.
Balairón, L. Las Guías Técnicas del CEDEX en materia de conducciones. 5ª Jornada Técnica sobre las tuberías en los sistemas de abastecimiento y saneamiento.
Balairón, L. Moderador de la mesa Sesión Novos
plans de saneamento local das rías galegas. Conferencia da auga.
ANEJO 159
Balairón, L. El papel de los Laboratorios de Hidráulica y de los Centros Tecnológicos. Jornada sobre
Innovación en la gestión del agua urbana.
Blanco, M.; Leiro, A. y Santarrufina, E. Características de los geotextiles empleados en la impermeabilización de balsas en España. Blanco, M.; Santarrufina, E.; Castillo, F.; Soriano, J. y García, F. Comportamiento de la geomembrana de polietileno de
alta densidad (PEAD) instalada en la balsa de Plá
de Sant Jordi (Palma de Mallorca). Blanco, M.;
Rico, G.; Pargada, L.; Aguiar, E.; Castillo, F. y Crespo,
M.A. Estado de la barrera geosintética polimérica
de EPDM de la balsa de El Golfo en la isla de El
Hierro. Influencia del tipo de plastificante en la durabilidad de las geomembranas de PVC-P. Soriano,
J.; Blanco, M.; Aguiar, E. y Burgos, J. La microscopia como método de análisis en el estudio de geomembranas sintéticas de PVC-P. Blanco, M.;
Mora, J.; García, F.; De Cea, J.C. y Sánchez, F.J. Las
geomembranas sintéticas en el contexto del “Manual para el diseño, construcción, explotación y
mantenimiento de balsas”. Blanco, M.; Castillo, F.;
Cea, J.C. de; Aguiar, E. y Soriano, J. Polietilenos
de distintas densidades en la impermeabilización
de balsas. Blanco, M.; De Cea, J.C.; Aguiar, E.; García, F.; Martín, A. y Solera, R. Seguimiento de barreras geosintéticas poliméricas (GBR-P) durante
el año 2009. Aguiar, E.; Blanco, M.; Vara, T.; Soriano, J. y Armendáriz, V. Una década de experiencia en el comportamiento de una geomembrana
de poliolefina elastomérica. 3er Congreso nacional de impermeabilización: Edificación, obra civil y balsas.
Blanco, M. Geomembranas. Barreras geosintéticas poliméricas (GBR-P). Leiro, Á. Geosintéticos.
Introducción. Jornada sobre Aplicación de geosintéticos en obras hidráulicas y obras lineales.
Blanco, M. y Leiro, A. Sistemas de impermeabilización. Martínez Santamaría, J.M.; Estaire, J. y Perucho, A. Criterios de diseño, tipología del dique
de cierre y análisis de estabilidad. Granell, C. y Balairón, L. Estudios hidráulicos. Jornada sobre el
Manual para el diseño, construcción, explotación y mantenimiento de balsas.
Blanco, M. Barreras geosintéticas poliméricas
(GBR-P). Jornada sobre Impermeabilización de
canales y balsas.
160 ANEJO
Berga, M.; González, A. y Lechuga, C. Modelo físico
del meandro de Quinzanas en el río Narcea, Asturias. Rebollo, J.; López, D.; Blas, M.; Díaz, R. y Marivela, R. IBER. Modelo de cálculo en 2D de ríos y
estuarios. Página web y formación 2010. Rebollo,
J.; López, D.; Blas, M.; Díaz, R. y Marivela, R. Avances en modelación numérica Lagrangiana 3D para
el diseño de aliviaderos. Seminario de la Red de
Laboratorios de Hidráulica de España (RLHE) sobre las Líneas prioritarias A, B, C y D.
Castillo, F. Dirección. Castillo, F. Actuaciones del
Laboratorio Central de Estructuras y Materiales
del CEDEX en la señalización vertical. Jornada sobre Señalización vertical: Normativa y control de
calidad.
Castillo, F. Papel de los polímeros en la señalización vertical. I Jornadas prácticas de Seguridad
pasiva en la señalización vertical.
Catalinas Pérez, M.; Alonso Tejedor, M.E. y García
Cantón, A. Characterization of the cost of inland
aquatic ecosystems restoration for river basin management under the Water Framework Directive
in Spain. 7th European conference on ecological
restoration.
Cobo, R. Sedimentos de embalses españoles: composición, cuantificacióm, evolución. Mateos, C.; Elviro, V.; Ramos, T. y Cordero, D. Resalto corto. Elviro, V.; Martínez, R. y Cordero, C. Presa de Huesna.
Ensayo en modelo reducido del aliviadero. Premio
al mejor póster presentado en las IX Jornadas Españolas de Presas. López, D. y Marivela, R. Análisis del funcionamiento hidrodinámico de estructuras hidráulicas con modelos SPH. Estudio del
cuenco de amortiguamiento de la presa de Villar
del Rey. Martínez, J.M.; Asanza, E. y Díez, J.A. Análisis de la alterabilidad de la roca de cantera utilizada como escollera en la presa de Alcorlo. Estaire, J. y Rodríguez, R. Ensayos realizados para
comprobar la idoneidad de materiales para uso
como filtro de presas. Estaire, J.; González, M.; Fernández, R.; Santana, M.; Díez, J.A. y Muñoz, C. Inspección Geotécnica de pequeñas presas de materiales sueltos situadas en Castilla y León.IX Jornadas Españolas de presas.
Cuéllar, V.; Pastor, M.; Mira, P.; Fernández-Merodo,
J.A.; Baeßler, M. y Rücker W. Numerical investiga-
tions for the pile foundation of an offshore wind
turbine under transient lateral load. 7th European
conference on numerical methods in geotechnical engineering (NUMGE 2010).
De Pablo, M.A.; Ramos, M.; Vieira, G.; Toro, M. y
Quesada, A. Preliminary results from Limnopolar
Lake Calm-S Site. Byers Peninsula, Livingston Island, Antarctica. Antoniades, D.; Blais, J.M.; Toro,
M.; Pienitz, R.; Quesada, A. y Vincent, W.F. Reconstructing past abundances of southern elephant
seals from Byers Peninsula, Livingston Island from
the sedimentary record. International polar year.
Oslo science conference.
De Santiago, C. Comité Técnico del Grupo de Trabajo GT-10: Geotermia: La energía renovable de
futuro. 10º Congreso nacional del medio ambiente (CONAMA).
Del Río, I. Tendencias e invocación en los tratamientos de depuración y regeneración de aguas residuales urbanas. Jornada sobre Innovación y agua.
Ferrer, Y. La depuración de las aguas residuales
en pequeñas poblaciones. Manual para la implantación de sistemas de depuración. Nuevas tendencias y retos tecnológicos en la depuración
de aguas residuales. Foro Regional de Sostenibilidad e I+D+i.
García, J.L. y López, D. Experiencia en instrumentación en el Laboratorio de Hidráulica del CEH. Seminario de la Red de Laboratorios de Hidráulica
de España (RLHE) sobre Instrumentación en Laboratorios de Hidráulica.
tructuras. 9º Taller del Consejo de Europa para
la aplicación del Convenio Europeo del Paisaje.
Iglesias, R. Estudio sobre fiabilidad y eficacia de
las tecnologías de regeneración y sus costes asociados. SMAGUA 2010.
Jiménez, A. Mesa redonda: Retos y oportunidades
de la Directiva 2007/60. Jornada sobre Retos y
oportunidades de la Directiva sobre evaluación
y gestión de los riesgos de inundación.
Jiménez, A. Mapa de caudales máximos. Barranco,
L. Los efectos del cambio climático en la modificación de lluvias máximas. Jornada técnica de inundaciones. Episodios del invierno 2009/2010.
Juarez Sanz, E.; García, F.J.; García Sánchez-Colomer, M. y Suárez, F. Effects of the construction of
a high-speed railway on the distribution and home
range of the stone martens (Martes foina) in
Cuenca (Spain). Poster presentation. International conference on ecology and transportation.
Lara, A.; Martínez, R. y Cordero, D. Aliviadero complementario de la presa de Calanda. Elviro, V.; Martínez, R. y Cordero, D. Problemática en el uso de
un barranco como aliviadero de una presa. Lanza,
V. y Alaejos, P. Reacción álcali-sílice. Técnicas rápidas para la evaluación de áridos reactivos. Velasco-Torres, A.; Alaejos, P. y Soriano, J. Relación
geología-patología en presas españolas afectadas
por la reacción álcali-sílice. Blanco, M.; Castillo, F.;
García, F. y Soriano, J. Las geomembranas sintéticas en la rehabilitación y mantenimiento de paramentos de presas. II International congress on
dams. Maintenance and rehabilitation.
García Sánchez-Colomer, M. Aspectos medioambientales de la desalación. Presentación de la Guía
de desalación: Aspectos técnicos y sanitarios en
la producción de agua de consumo humano. XXII
Jornada AQUAESPAÑA / AEDyR.
Luján, A. Algunas notas sobre las primeras aplicaciones del hierro en la construcción de puentes en
España. II Encuentro de Jóvenes Investigadores
de Historia del Arte.
González-Gallego, J. Caracterización geotécnica
y medidas correctoras en taludes semirocosos.
Aplicación práctica al talud de la Panadella, Autovía A-2. Jornada sobre Estabilidad de taludes.
Luján, A. La imagen del ferrocarril en la literatura
de viajes de mediados del siglo XIX. XIII jornadas
internacionales sobre “diseño, imagen y creatividad en el patrimonio industrial.
Grau, M. y Romero, D. Obras Públicas Históricas:
una visión de futuro. Paisaje, Ingeniería y Sociedad.
III Congreso Internacional sobre Paisaje e Infraes-
Magdaleno, F. Efectos en los ecosistemas y la biodiversidad – Caudales ecológicos. Conferencia internacional sobre escasez de agua y sequía.
ANEJO 161
Magdaleno, F. Evaluación y restauración ambiental
de ríos: experiencias, técnicas y mejoras. Jornada
sobre Gestión y mejora de cauces fluviales.
Mateos, A. Use of distortion energy as the fundamental design parameter for asphalt fatigue. 89th Annual
meeting of the transportation research board.
Magdaleno, F. Aplicación de técnicas de bioingeniería. Jornada sobre Restauración de espacios
fluviales.
Mateos, A. Pavement performance evaluation at
CEDEX full-scale accelerated testing facility. International seminar on long term pavement performance research.
Magdaleno, F. Gestión ecohidrológica de ríos alterados en España. Seminario sobre Cuencas hidrográficas.
Magdaleno, F. Gestión de espacios fluviales: evaluación y experiencias. Seminario sobre Gestión
y restauración fluvial.
Magdaleno, F. Implementation of environmental
flow regimes. Workshop on Water and biodiversity.
Martínez Beltrán, J. Contribución de la Ingeniería
de Regadíos a la Seguridad Alimentaria. Jornadas
sobre Contribución de la ingeniería a la seguridad alimentaria.
Martínez Etayo, L. SIAGUA, Sistema de Información para América Latina. 1er Taller EUrocLIMA
– Agua.
Martínez, G.; Camacho, A. y Toro, M. Ecological status assessment system of Spanish lakes under the
Water Framework Directive. Camacho, A.; Rochera,
C.; Villaescusa, J.A.; Diazmacip, M.E.; Velázquez,
D.; Toro, M.; Rico, E.; Fernández-Valiente, E.; Casamayor, E.O.; Chicote, A.; Gil-Delgado, J.A.; Armengol, X.; Sanz, A.; Justel, A.; Bañon, M.; Vincent, W.F.
y Quesada, A. Microbial ecology of oligotrophic maritime Antarctic lakes: lake Limnopolar, a model
lake. Negro, A.I. y De Hoyos, C. Listado de fitoplancton de los embalses de las cuencas españolas peninsulares. Hernández, M.; Mateos, B.; Villén, L.;
Alonso, A.M. y Del Campo, F. Toxicty of cyanobacterial extracts from spanish recreational water reservoirs on RTL-W1 fish liver cells. XV Congreso
de la Asociación Ibérica de Limnología.
Martínez Santamaría, J.M. y Fernández Serrano,
R. Geotechnicanl impact on small earth dams caused by vegetation growth as a result of inadequate
maintenance activity. II Congreso internacional
de conservación y rehabilitación de presas.
162 ANEJO
Mateos, C; Elviro, V; Ramos, T; Cordero, C. The limits of regulation in siphons. 78ª Reunión Anual
del Comité Internacional de Grandes Presas.
Mateos, C. y Cordero, D. Regulación de segundo orden en sifones. Rebollo, J.; López, D.; Blas, M.; Díaz,
R. y Marivela, R. Estudio en modelo matemático del
aliviadero de Calanda. Teruel, España. XXIV Congreso Latinoamericano de Hidráulica (IAHR).
Mischke, U.; Carvalho, L.; Phillips, G.; De Hoyos, C.;
Laplace-Treyture, C. y Solheim, A.L. Biodiversity
of Phytoplankton in European Lakes. International conference on biodiversity.
Moral, A. Utilización de escorias de incineradores urbanos en carreteras. Jornada para Técnicos
Municipales y de la Administración Pública sobre Valorización de escorias para la obra pública.
Moral, A.; Sinis, F.; Hervás, J. y Cerdá, A. Environmental properties variability of MSWI bottom ash
as alternative aggregates in road construction. Second International conference on sustainable
construction materials and technologies.
Moral, A.; Sinis, F.; Rieiro, I.; Larrea, M. y Cerdá,
A. El contenido de Compuestos Organohalogenados Extraíbles (EOX) como indicador de la presencia de Compuestos Orgánicos Persistentes (COP)
en materiales secundarios. 10º Congreso nacional del medio ambiente (CONAMA10).
Morcillo, F. Hydraulic and biological studies in a
vertical slot fishway physical model, scale 1:1.
Workshop ecohydraulics for ecologically healthy
waterways. 9th International congress on the
biology of fish.
Morcillo, F. Impacto de las obras transversales sobre la fauna ictícola. Jornada sobre recuperación
del hábitat piscícola Alto Lozoya.
Navas Gutiérrez, M. 14ª Reunión del Comité Director del SEMIDE / EMWIS.
Navas Gutiérrez, M. 10th NFP Coordinatio Seminar of SEMIDE / EMWIS.
Ortega, E.; Iglesias, R.; Batanero, G.; Ferrer, Y. y
Martínez, A. Tecnologías de Biorreactores de Membranas (MBR). XXX Jornadas Técnicas de la Asociación Española de Abastecimiento y Saneamiento (AEAS).
Pardo de Santayana, F. Ponente invitado. Aterros
sobre solos argilosos moles: o aterro sanitário de
Beirolas. Seminario sobre Aspectos geológicogeotécnicos do desenvolvimento regional.
Pardo de Santayana, F. y Lozano, A. Trabalhos de
investigação e desenvolvimento tecnológico en Geotecnia ferroviária em Espanha no âmbito da colaboração ADIF-CEDEX. 12º Congreso Nacional
de Geotecnia.
Rebollo, J.; López, D.; Blas, M.; Díaz, R. y Marivela,
R. Hydrodynamic verification with SPH of under
gate flow in the Alarcon spillway. Third International junior researcher and engineer workshop
on hydraulic structures (IJREWHS ’10).
Rebollo, J.; López, D.; Blas, M.; Díaz, R. y Marivela,
R. SPH-3D simulation of trout trajectory in a vertical slot fishway. Comparison with physical model.
8th International symposium on ecohydraulics.
Rodríguez, J.; Díaz, M.F. y otros. Modelling the spatial distribution of stable isotopes of precipitation
in Spain. A δ18O digital map applied to hydrology.
Third Technical meeting on geostatistical analysis of spatial isotope variability to map the sources of water of hydrology studies.
Rodríguez, J.; Díaz, M.F. y otros. Contribution of the
spanish network for isotopes in precipitation and
related modeling activities to characterize water
bodies and their evolution. Presentación de Póster. European groundwater conference.
Romero, D. El nuevo Ferrol. El urbanismo de la Razón. Seminario di Studi Le città fondate in Sicilia e in Spagna in età moderna (secc. XVI-XVIII).
Ricerca Scientifica e Tecnologica. Azioni Inte-
grate Italia-Spagna. Ministero dell’Università e della Ricerca Scientifica e Tecnologica. Azioni Integrate Italia-Spagna.
Rubio, B. Cambios en el PG-3. Jornada Técnica sobre Marcado CE de productos bituminosos en la
construcción.
Rubio, B. Modificaciones en el diseño de mezclas
bituminosas tras la entrada en vigor de la normativa europea. IV Jornadas PROAS sobre Innovación en pavimentos bituminosos. Nuevos enfoques, ensayos y productos.
Ruiz Arriaga, S. Litoral, ordenación y modelos de
futuro. Presentación de Póster. IV Congreso de Ingeniería Civil, territorio y medio ambiente.
Sánchez de Juan, M. Tarea 2.2. Reciclado de RCD’s
como áridos de hormigones no estructurales (hormigón in situ). Jornada de presentación de la tarea 2.2 del proyecto CLEAM: Construcción limpia, eficiente y amigable con el medio ambiente.
Sánchez de Ocaña, A.; Cano, H.; Estaire, J. & Santana, M. Geotechnical Characterization and Stability Study of Coal Mine Dumps. Rodríguez-Abad, R.
& Estaire, J. Geotechnical and Enviromental Properties of Tire-used Shreds for Use in Civil Construction. Hervás, J.; Martínez Santamaría, J.M.;
Ruiz, A.I.; Regadío, M.; De Soto, I.; Rodríguez, M.
y Cuevas, J. Long term column experiments for testing the landfill leachate diffusion through 0.5 m
thick compacted clay. 6th International congress
on environmental geotechnics.
Santos Moreno, A. Protección de subsidencias en
torno a túneles mediante inyecciones de fracturación. Jornada AEGAIN sobre la Ingeniería geológica en el Patrimonio Histórico y su entorno.
Serrano, A.; Perucho, A. y Conde, M. Isotropic collapse load as a function of the macroporosity of
volcanic pyroclasts. Serrano, A.; Perucho, A. y
Conde, M. General method for estimating the active and passive earth pressures on retaining walls
assuming different strength criteria. European
rock mechanics symposium (EUROK 2010).
Serrano, A.; Perucho, A. y Conde, M. Isotropic collapse load as a function of the macroporosity of
ANEJO 163
volcanic pyroclasts. Serrano, A.; Perucho, A. y
Conde, M. General method for estimating the active and passive earth pressures on retaining walls
assuming different strength criteria. Rodríguez-Losada, J.A.; Eff-Darwich, A.; Hernández, L.E.; Olalla
C.; Perucho, A. & Serrano, A. Slope stability in the
Canary volcanoes based on geotechnical criteria.
Estaire, J.; Santana, M. & Díez, J.A. Geotechnical
description of halloysite clays from Barlovento Dam
(La Palma Island, Spain). Muñiz, M. y González-Gallego, J. Rock mass classification schemes in volcanic rocks. 3rd International workshop on rock
mechanics and geo-engineering in volcanic environments.
Sinis, F. y Esteras, S. The CEDEX and the used of
ferrous slags in road construction. 6º Congreso
europeo de escorias. Euroslag 2010.
Sobrados, L. Programa de caracterización de lodos de depuradoras generados en España. Jornada técnica sobre valorización agronómica de
lodos de depuración.
Sobrados, L. Marco legislativo en la gestión de
lodos de EDARs: análisis y conceptos. AQUA 10,
VII Conferencia sobre gestión del agua.
Sobrados, L.; Gomez, J.; Lasheras, A.M.; GarciaHeras, J.L. y Huete, E. Comparison of the behaviour
in mesophilic and thermophilic anaerobic digestion of sewage sludge coming from two WWTPs
with different biological wastewater treatment.
12th IWA specialist conference on anaerobic digestion.
Toro, M. Climate change impact assessment on
the ecological status of Spanish water bodies. EurAqua Symposium. Impact of climate change on
water resources –200 years hydrology in Europe–
a European perspective in a changing world.
Ullidtz, P.; Mateos, A.; Ayuso, J.; Harvey, J. y Basheer, I. Simulation of full scale accelerated pavement test from CEDEX using the Californian predictive pavement design system (CalME). 11th International conference on asphalt pavements.
Vegas, I.J.; Lisbona, A.; Sanchez de Juan, M. y Carvajal, M.D. Influence of the CDW´s treatment process on the characteristics of mixed recycled ag164 ANEJO
gregates for non-structural concrete. 37th IAHS
World congress on housing science. Design,
technology, refurbishment and management of
buildings.
Verdugo, M.; Martín, D. y Villén, L. The presence of
cyanobacteria in Spanish reservoirs during summer 2009. 18th Symposium of the International Association for Cyanophyte Research.
PUBLICACIONES DEL CEDEX
REVISTA INGENIERÍA CIVIL CEDEX
Albertos, B.; San Miguel, E.; Draper, I.; Garilleti, R.; Lara,
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Alonso García, A.M.; Avilés García, J.; González Ramos, M.E. y Diago Sánchez, I. ISO 9001: Sistemas
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COLABORACIONES EN OTRAS
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LIBROS
Alaejos Gutiérrez, P. y Sánchez de Juan, M. Capítulo:
Puente atirantado de hormigón armado con árido
reciclado sobre el río Turia. Construcción Sostenible. Primeras experiencias en España. Universidad
de Zaragoza. 236 pp. ISBN: 978-84-936583-6-6.
García Sánchez-Colomer, M. y otros. Prescripciones técnicas para la reducción de la fragmentación de hábitats en las fases de planificación y trazado. Documentos para la reducción de la fragmentación de hábitats causada por infraestructuras de transporte, número 3. Organismo Autónomo
Parques Nacionales. Ministerio de Medio Ambiente
y Medio Rural y Marino. 145 pp. ISBN 978-848014-778-1.
Martínez Beltrán, J. Capítulo 1: Integrated approach to address salinity problems in irrigated agriculture. Manejo da Salinidade na Agricultura: Estudos Básicos y Aplicados. Editores: Hans Raj
Gheyi, Nildo da Silva Dias y Claudivan Feitosa de
Lacerda. Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia em Salinidade. Fortaleza, CE, Brasil.
Martínez, J.M.; Estaire, J.; Blanco, M.; Mora, J.; Leiro,
A. García, F.; Balairón, L. y otros. Manual para el diseño, construcción, explotación y mantenimiento
de balsas. Comité Nacional Español de Grandes Presas. 272 pp. ISBN 978-84-89567-16-0.
Olalla, C.; Hernández, L.E.; Rodríguez-Losada, J.A.;
Perucho, A. y González-Gallego, J. “Volcanic Rock
Mechanics. Rock Mechanics and Geo-engineering
in Volcanic Environments”. CRC Press, Taylor and
Francis Group. 355 pp. ISBN 978-0-415-58478-4.
Rodríguez, J.; Díaz, M.F. y otros. Contribution of
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Groundwater Conference. Groundwater Protection
in the UE. Proceedings. Madrid. 183 pp. Depósito
legal: M-21625-2010.
Ruiz Arriaga, S. y otros. Indicadores de fragmentación de hábitats causada por infraestructuras de
transporte. Documentos para la reducción de la
fragmentación de hábitats causada por infraestructuras de transportes, número 4. Organismo
Autónomo Parques Nacionales. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. 140 pp. ISBN
978-84-8014-782-8.
TESIS DOCTORALES
López Gómez, D. Aplicaciones de la hidrodinámica
suavizada de las partículas al estudio de fenómenos hidráulicos. Director: Garrote de Marcos, L.
UPM, ETSI Caminos, Canales y Puertos. 2010.
DIPLOMAS DE ESTUDIOS AVANZADOS (DEA)
Luis Geraldes, V. Estudio sobre la utilización de
árido reciclado mixto en hormigón no estructural. Directores: Sánchez de Juan, M. y Alaejos, P.
García Sánchez-Molina, C. Nuevos destinos de residuos plásticos. Balizamiento de carreteras. Directora: Castillo Rubí, F.
INFORMES TÉCNICOS EMITIDOS POR EL CEDEX
MINISTERIO DE FOMENTO
ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS (ADIF)
9. Seguimiento del comportamiento de estructuras de puente en líneas de alta velocidad. Puentes con dispositivos antisísmicos.
Informe: Dispositivos sismorresistentes para puentes. Informe preliminar sobre el viaducto de Salinetas.
1. Seguimiento y asesoramiento geotécnico para
el estudio de la instrumentación postconstructiva
del túnel de El Regajal.
Informe: Informe resumen anual 2010. Trabajos
de la ficha 1 “Seguimiento y asesoramiento geotécnico para el estudio de la instrumentación postconstructiva del túnel de El Regajal”.
8. Instrumentación permanente y seguimiento de
la evolución del nuevo conjunto estructural del
puente del Candí.
Informe: Proyecto de instalación de instrumentación del tablero del Pont de Candí L.A.V. MadridBarcelona (Tarragona).
ANEJO 167
6. Estudios específicos para resolución de casos
puntuales y realización de ensayos geotécnicos de
laboratorio.
Informe: Análisis de la patología de un terraplén
(subtramo río Cea-Bercianos del Real Camino;
tramo Palencia-León). Sin RC.
8. Instrumentación permanente y seguimiento de
la evolución del nuevo conjunto estructural del
puente del Candí.
Informe: Proyecto de instalación de instrumentación del tablero del Pont de Candí L.A.V. MadridBarcelona (Tarragona).
2. Seguimiento del comportamiento de secciones
de vía de alta velocidad mediante técnicas de instrumentación.
Informe: Instrumentación del terraplén de “El Arenero” (Informe nº 10); línea AVE Madrid-SegoviaValladolid. Subtramo 1 (Sección 2ª).
6. Estudios específicos para resolución de casos
puntuales y realización de ensayos geotécnicos de
laboratorio.
Informe: Trabajos realizados en el tramo de L.A.V.
Madrid - Valencia. Tramo: Seseña - Aranjuez.
11. Validación o redefinición de las medidas preventivas y correctoras de impactos ambientales
implantadas en plataformas de alta velocidad.
Informe: Fase 1. Comprobación in situ.
13. Caracterización de la emisión acústica de los
trenes de alta velocidad.
Informe: Actuación nº 13: Caracterización de la
emisión acústica de los trenes de alta velocidad.
9. Análisis de la instrumentación dispuesta en el
puente de Candí y propuesta de ampliación y/o de
ensayos complementarios.
Informe: Informe final del seguimiento realizado al
viaducto sobre el barranco del Candí de la L.A.V.
Madrid-Barcelona (Tarragona).
11. Validación o redefinición de las medidas preventivas y correctoras de impactos ambientales implantadas en plataformas de alta velocidad.
Informe: Fase 1. Revisión inicial y propuesta metodológica.
7. Actualización de los artículos del PGP de rellenos y tratamientos con cal.
Informe: Análisis de los datos de laboratorio procedentes de la L.A.V. Bobadilla - Granada. Tramo:
Tocón - Valderrubio (Granada).
7. Actualización de los artículos del PGP de rellenos y tratamientos con cal.
Informe: L.A.V. tramo: Bobadilla - Granada. Subtramo II: Peña de los Enamorados - Archidona. Análisis de los ensayos realizados con materiales para
ejecición de rellenos.
168 ANEJO
2. Seguimiento del comportamiento de secciones
de vía de alta velocidad mediante técnicas de instrumentación.
Informe: Instrumentación del terraplén de “El Arenero” (informe nº 9). Línea AVE Madrid-Segovia-Valladolid, subtramo 1 (sección 2ª).
9. Análisis de la instrumentación dispuesta en el
puente de Candí y propuesta de ampliación y/o de
ensayos complementarios.
Informe: Informe resumen del seguimiento realizado al viaducto sobre el barranco del Candí de
la L.A.V. Madrid - Barcelona (Tarragona).
9. Análisis de la instrumentación dispuesta en el
puente de Candí y propuesta de ampliación y/o de
ensayos complementarios.
Informe: Informe sobre el cuarto ensayo dinámico
del Pont de Candí L.A.V. Madrid-Barcelona (Tarragona).
AUTORIDAD PORTUARIA DE LA BAHÍA
DE ALGECIRAS
Realización de estudio del hormigón de cajones
portuarios del muelle adosado al dique de abrigo
del Puerto Bahía de Algeciras.
Informe: Estudio del hormigón de cajones portuarios del muelle adosado al dique de abrigo del
Puerto Bahía de Algeciras.
AUTORIDAD PORTUARIA DE VIGO
Supervision de los planes de control del relleno y del
dragado en la obra “Mejora de Operatividad de los
Muelles Comerciales del Puerto de Vigo (1ª fase)”.
Informe: Plan de control de la inocuidad para el m.a.
de los materiales de relleno que pretenden usarse
y de control de la adecuada inocuidad para el m.a.
de la ejecución del relleno y de las operaciones de
dragado y de confinamiento de lodos en condiciones que garanticen la inocuidad para el m.a.
COMISIÓN PERMANENTE DE INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS (CIAIM)
Asistencia técnica en materias relacionadas con
accidentes e incidentes marítimos.
Informe: Buque: José Alumiña
Informe: Buque: Canconio
Informe: Buque: Pescabón
Informe: Buque: Ficha Segundo
DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS
5. Seguimiento de mejoras en los indicadores de
gestión y comportamiento de los firmes.
Informe: Estudio de la resistencia al deslizamiento
transversal y factores de los que depende.
11. Terraplenes ejecutados con neumáticos fuera
de uso (NFU) sobre suelos blandos.
Informe: Experiencias del Laboratorio de Geotecnia en la ejecución de rellenos viarios con neumáticos fuera de uso (NFU).
9. Continuación del inventario de canteras de áridos para capas de rodadura.
Informe: Estado de los trabajos correspondientes al año 2010.
8. Realización de tareas de evaluación de patologías de puentes y estructuras de carretera.
Informe: Puente acceso sur al antiguo túnel de Vielha
CN-230 P.K. 151/700 Vielha e Mijaran (Lleida).
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección General de Carreteras.
Informe: Informe sobre las condiciones de estabilidad del terraplén situado en el P.K. 103 + 900
de la CN-420 de Córdoba a Tarragona por Cuenca.
Tramo Fuencaliente-Valle de Alcudia. Término municipal de Fuencaliente (Ciudad Real).
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección General de Carreteras.
Informe: Propuesta de actuaciones en el deslizamiento del P.K. 4 + 150 de la N-435: La Unión Portmán (Murcia).
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección General de Carreteras.
Informe: Nota de la visita realizada el día
28/10/2010 al terraplén situado en el P.K.
99+600 de la CN-420 de Córdoba a Tarragona por
Cuenca. Tramo Fuencaliente-Valle de Alcudia. Término municipal de Fuencaliente (Ciudad Real).
8. Realización de tareas de evaluación de patologías de puentes y estructuras de carretera.
Informe: Viaducto de Molleda. A-48 P.K. 412/300
(Avilés Asturias).
8. Realización de tareas de evaluación de patologías de puentes y estructuras de carretera.
Informe: Autovía A-42 P.K. 73. Puente sobre la N400 (Toledo). Diagnósis de la patología.
8. Realización de tareas de evaluación de patologías de puentes y estructuras de carretera.
Informe: Ensayo dinámico del paso superior A-6
P.K. 147.00 CL-602 (Olmedo-Nava del Rey) en Medina del Campo (Valladolid).
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección General de Carreteras.
Informe: Informe sobre patologías de cuatro tramos de la Red de Carreteras del Estado en la provincia de Cádiz.
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección General de Carreteras.
Informe: Informe sobre los movimientos detectados
en la ladera contigua al desmonte 8 del tramo Albuñol - Adra, de la autovía A-7 en la provincia de Granada.
8. Realización de tareas de evaluación de patologías de puentes y estructuras de carretera.
Informe: Puente sobre el embalse de Contreras.
autovía A-3 P.K. 247/100 (Valencia-Cuenca).
8. Realización de tareas de evaluación de patologías de puentes y estructuras de carretera.
Informe: Segundo ensayo dinámico P.S. N-601.P.K.
182+370. Camino de subida a Villar. Laguna del
Duero (Valladolid).
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección General de Carreteras.
Informe: Análisis de la estabilidad de los vertederos existentes en la carretera N-323.
ANEJO 169
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección
General de Carreteras.
Informe: Informe sobre las patologías existentes
en tres puntos del terraplén de la CN-502 situado
en el entorno del P.K. 150+500, próximo a Belvis
de la Jara en la provincia de Toledo.
9. Estudio histórico de los datos de básculas dinámicas y optimización de su empleo en conjunción
con la Red de Aforos de Tráfico.
Informe: Principales resultados obtenidos en las
campañas de pesaje dinámico en la Red de Carreteras del Estado en el periodo 1987-2003.
8. Realización de tareas de evaluación de patologías de puentes y estructuras de carretera.
Informe: Puente sobre el FFCC (Madrid-Zaragoza)
N-II a P.K. 167 Arcos de Jalón (Soria).
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección
General de Carreteras.
Informe: Nota técnica sobre los problemas geotécnicos existentes en la autovía del Mediterráneo entre los
PP.KK. 241+200 y 241+300 en la provincia de Málaga.
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección
General de Carreteras.
Informe: Deslizamiento en la ladera existente entre la autopista AP-7 y la carretera N-332 en la zona
de Mascarat, Altea (Alicante). Situación actual y
propuesta de líneas de actuación.
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección
General de Carreteras.
Informe: Recomendaciones para el tratamiento de
los taludes en las obras de remodelación del enlace de la M-40 con la M-501 y M-511, P.K. 36+600
(Madrid).
8. Realización de tareas de evaluación de patologías de puentes y estructuras de carretera.
Informe: Informe sobre el ensayo dinámico del
puente de los Santos sobre la ría Eo entre Galicia
y Asturias.
8. Realización de tareas de evaluación de patologías de puentes y estructuras de carretera.
Informe: Informe sobre el ensayo dinámico del
puente de Amposta (Tarragona).
10. Asistencia en materia geotécnica a la Dirección
General de Carreteras
Informe: Informe sobre la visita realizada al PK
447,7 de la carretera N-634 (Asturias).
8. Realización de tareas de evaluación de patologías de puentes y estructuras de carretera.
Informe: Inspección de apoyos del puente “Arcos
de Alconetar” sobre el río Tajo en el embalse de Alcántara. Autovía A-66 P.K. 519/700 (Cáceres).
11. Ensayo sobre explanadas en la pista de firmes
a escala real del CEDEX.
Informe: Informe final de ensayo - Ciclo 1.323.000
170 ANEJO
4. Seguimiento y análisis de la evolución temporal
del nivel de ruido en diferentes tipos de capa de
rodadura de la Red de Carreteras del Estado.
Informe: Avance 2010 sobre el estado de la cuestión en torno al ruido de rodadura.
6. Seguimiento de tramos de ensayo con mezclas
bituminosas fabricadas con polvo de caucho procedente de neumáticos fuera de uso.
Informe: Resultados de los ensayos y control del
punto cero de los tramos.
6. Seguimiento de tramos de ensayo con mezclas
bituminosas fabricadas con polvo de caucho procedente de neumáticos fuera de uso.
Informe: Dosificación de las mezclas bituminosas y control de ejecución de los tramos.
3. Evaluación comparativa de medidas tomadas
con distintos equipos de medida de características superficiales de los pavimentos.
Informe: Evaluación comparativa 2010 de medidas tomadas con diferentes equipos de medida
de la regularidad longitudinal.
3. Evaluación comparativa de medidas tomadas
con distintos equipos de medida de características superficiales de los pavimentos.
Informe: Evaluación comparativa 2009 de medidas tomadas con diferentes equipos de medida
de la regularidad transversal.
4. Seguimiento y análisis de la evolución temporal
del nivel de ruido en diferentes tipos de capa de
rodadura de la Red de Carreteras del Estado.
Informe: Resultados y análisis de la evolución temporal del nivel de ruido en un tramo de la Autovía
A-7, provincia de Málaga (2008-2009).
7. Colaboración en materia de seguimiento de las
incidencias en los túneles en explotación de la Red
de Carreteras del Estado.
Informe: Informe de entrega de la aplicación web
BIT depurada y propuesta de mejoras adicionales.
7. Colaboración en materia de seguimiento de las
incidencias en los túneles en explotación de la Red
de Carreteras del Estado.
Informe: Propuesta de Informe Bienal 2007-2008.
3. Evaluación comparativa de medidas tomadas
con distintos equipos de medida de características superficiales de los pavimentos.
Informe: Evaluación comparativa 2010 de medidas del rozamiento transversal tomadas con equipos del tipo SCRIM.
DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE
1.4. Participación, en los años 2008, 2009 y 2010,
en los ejercicios de intercomparación del Convenio de Bonn.
Informe: Sixth Expert Meeting Bonn-Osinet, celebrado en Linköping (Suecia) 13-15 abril de 2010.
2.3. Apoyo en la tramitación de solicitudes de homologación de productos para la lucha contra la
contaminación por hidrocarburos.
Informe: Dictamen sobre el producto dispersante
NTI53 E101 S.P. NATB. STIM.-1.
1.2. Apoyo en relación con los convenios OSPAR
y Barcelona.
Informe: Estrategia mediterránea sobre la gestión
del agua de lastre de los barcos y las especies invasivas.
6.2. Estudios de simulación de maniobras en zonas exteriores de puertos.
Informe: Análisis de las condiciones meteorológicas límite de permanencia de buques fondeados
en el área de Bilbao y en el interior del puerto.
3.2. Apoyo científico y técnico en la adopción de
decisiones sobre el empleo de dispersantes. Ensayos de Laboratorio.
Informe: Apoyo científico y técnico en la adopción
de decisiones sobre el empleo de dispersantes.
Ensayos de Laboratorio.
5.1. Estudio de condiciones de clima marítimo en
el transcurso de accidentes de buques.
Informe: Buque: Cunchiñas.
1.1. Apoyo en relación con los convenios auspiciados por la OMI.
Informe: Período de sesiones extraordinario de los
Grupos científicos del Convenio de Londres y del
Protocolo.
1.4. Participación, en los años 2008, 2009 y 2010,
en los ejercicios de intercomparación del Convenio de Bonn.
Informe: Resultados del ejercicio de intercalibración de muestras de derrames de hidrocarburos
Bonn-OSINET (RR-2010).
1.2. Apoyo en relación con los convenios OSPAR
y Barcelona.
Informe: Resumen de actividades. Julio 2009 - diciembre 2010.
4. Trabajos analíticos encaminados a la identificación de culpables en casos de derrames de hidrocarburos desde buques.
Informe: Análisis de muestras en relación con un
incidente de contaminación en la dársena pesquera del puerto de Alicante (16 julio 2010).
1.1. Apoyo en relación con los convenios auspiciados por la OMI.
Informe: 32ª Reunión Consultiva de las Partes Contratantes del Protocolo de Londres. 5ª Reunión de
las Partes Contratantes del Protocolo de Londres.
5.3. Establecimiento de los protocolos de acceso
a datos climáticos en los caladeros españoles.
Informe: Establecimiento de los protocolos de acceso a datos climáticos en los caladeros españoles. Informe Final.
7. Actualización, desarrollo y mejora de las bases
de datos y sistemas de ayuda a la toma de decisiones en relación con lugares de refugio.
Informe: Diseño del sistema de ayuda y bases de
datos asociadas.
2.1. Seguimiento y actualización de la normativa
sobre utilización de dispersantes.
Informe: Seguimiento y actualización de la normativa sobre utilización de dispersantes.
ANEJO 171
4. Trabajos analíticos encaminados a la identificación de culpables en casos de derrames de hidrocarburos desde buques.
Informe: Análisis de una muestra procedente de
la Capitanía Marítima de Vigo, tomada en el buque
“Amor Saco” (7-Junio-2010).
2.3. Apoyo en la tramitación de solicitudes de homologación de productos para la lucha contra la
contaminación por hidrocarburos.
Informe: Dictámen sobre el producto de biorremediación ELSC.
1.3. Apoyo en relación con los órganos de la UE.
Informe: Seminario de la Agencia Europea de Seguridad Marítima sobre muestreo y análisis de
agua de lastre.
1.1. Apoyo en relación con los convenios auspiciados por la OMI.
Informe: Actividades relacionadas con el 60º período de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MPEC 60).
2.2. Elaboración de una Norma para utilización
y homologación de otros productos para la lucha
contra la contaminación por hidrocarburos.
Informe: Propuesta de norma para la utilización
y homologación de productos absorbentes.
1.1. Apoyo en relación con los convenios auspiciados por la OMI.
Informe: Actividades relacionadas con el 14º período de sesiones del Subcomité de Transporte de
Líquidos y Gases a Granel (BLG 14).
5.1. Estudio de condiciones de clima marítimo en
el transcurso de accidentes de buques.
Informe: Buques: XA ME VEDES - SPORT.
2.3. Apoyo en la tramitación de solicitudes de homologación de productos para la lucha contra la
contaminación por hidrocarburos.
Informe: Dictamen sobre el producto absorbente
Biomatrix Gold/Spill Sorb.
5.4. Definición de las zonas de navegación marítimas de toda la fachada costera peninsular e insular española, de acuerdo a las prescripciones
recogidas en el Real Decreto que transpone la Directiva 98/18/CE, fase II.
172 ANEJO
Informe: Cálculo de la altura representativa de la
ola en las rutas españolas de navegación marítima
de buques de pasaje de transbordo rodado.
2.3. Apoyo en la tramitación de solicitudes de homologación de productos para la lucha contra la
contaminación por hidrocarburos.
Informe: Dictámen sobre los productos AQ-11 y
VER-QUIM2.
PUERTOS DEL ESTADO
Puerto de Las Palmas. Ensayos en modelo físico
3D de agitación y barcos atracados de la ampliación del puerto.
Informe: Ensayos de barcos atracados.
Puerto de Cádiz. Estudio en modelo físico 3D de
agitación y barcos atracados de la nueva terminal de contenedores.
Informe: Estudio en modelo físico 3D de agitación
y barcos atracados de la nueva terminal de contenedores del Puerto de la Bahía de Cádiz (ampliación). Tomo I. Ensayos de Agitación.
Puerto de Avilés. Ensayo de la segunda fase del dique de contención de arenas.
Informe: Ensayo de la segunda fase del dique de
contención de arenas del Puerto de Avilés.
Análisis de las cadenas de transporte internacional de mercancías del grupo siderúrgico que se
apoyan en puertos españoles.
Informe: Descripción de las Cadenas.
Puerto de Alicante.
Informe: Estudio de maniobra de buques en la dársena central y exterior.
Puerto de Avilés.
Informe: Estudio de los hormigones estructurales del muelle Raíces (Avilés). Inspección y ensayos de campo.
Análisis de las cadenas de transporte internacional de mercancías del grupo siderúrgico que se
apoyan en puertos españoles.
Informe: Tercer avance de informe: Entrevistas realizadas con el fin de caracterizar la cadena logística
y de transporte.
Esfuerzos y rebases sobre espaldones de diques
verticales y en talud.
Informe: Contraste de las formulaciones recogidas
en el estado del arte de las investigaciones sobre esfuezos y rebases en espaldones de diques
verticales y en talud con los resultados de ensayos en modelo físico realizados en el CEDEX.
Metodología para la medida mediante instrumentación de empujes producidos por rellenos en el
trasdós de cajones portuarios.
Puerto de Gijón.
Informe: Estudio de maniobras de acceso al puerto
exterior. Colaboración con SASEMAR.
Asistencia geotécnica permanente a los puertos
del Estado. Año 2010
Informe: Nota técnica sobre propuesta de instrumentación geotécnica complementaria. Nueva terminal de contenedores en Cádiz.
Puerto de Las Palmas.
Informe: Ensayos en modelo físico 3D de agitación
y barcos atracados de la ampliación del puerto.
Ensayos de agitación. Informe final.
Asistencia geotécnica permanente a los puertos
del Estado. Año 2010.
Informe: Informe sobre el análisis de la estabilidad
de las plataformas Kack-up sobre una banqueta
granular, en el Muelle Reina Sofía del Puerto de
las Palmas.
Inventario de dragados en los puertos españoles.
Informe: Actualización 2009.
Puerto de Málaga.
Informe: Estudio de la modificación de las obras
de abrigo de la dársena de San Andrés.
Puerto de Villagarcía.
Informe: Seguimiento ambiental de las obras de
dragado y vertido, y caracterización de los sedimentos en el puerto (Segunda Campaña Oceanográfica).
Puerto de Alicante.
Informe: Estudio de ondas largas en la dársena exterior del puerto de Alicante.
Asistencia geotécnica permanente a los puertos
del Estado. Año 2010
Informe: Análisis de los resultados de los ensayos de laboratorio realizados sobre muestras procedentes de la ampliación sur del muelle Juan Gonzalo (puerto de Huelva).
Puerto de Valencia.
Informe: Ensayo de perfiles adosados a paramentos
verticales para disipación de energía del oleaje.
Metodología para la medida mediante instrumentación de parámetros geotécnicos en cimentación
de diques portuarios.
Puerto de A Coruña.
Informe: Estudio de agitación para el proyecto de
ampliación de las nuevas instalaciones en Punta
Langosteira.
Puerto de Alicante.
Informe: Estudio de agitación para el proyecto de
remodelización de las instalaciones del puerto
de Alicante.
Puerto de Cádiz.
Informe: Estudio en modelo físico 3D de agitación
y barcos atracados de la nueva terminal de contenedores del Puerto de la Bahía de Cádiz (ampliación). Adenda: Ensayos adicionales. Tomo II. Ensayos de barcos atracados.
Puerto de La Coruña.
Informe: Ensayo 3D en tanque de oleaje multidireccional de una variante de sección tipo y morro
del dique del puerto exterior de La Coruña.
Puerto de Barcelona.
Informe: Estudio de rebases en el dique de la bocana norte del Puerto de Barcelona.
Puerto de Marín.
Informe: Estudio de maniobra de buques en los
muelles comerciales del puerto.
Puerto de Cádiz.
Informe: Estudio en modelo físico 3D de agitación
y barcos atracados de la nueva terminal de contenedores del Puerto de la Bahía de Cádiz (ampliación). Adenda: Ensayos adicionales. Tomo I. Ensayos de agitación y onda larga.
ANEJO 173
Puerto de Alicante.
Informe: Obtención y análisis de datos para minimizar la agitación en la dársena exterior del puerto.
Asistencia geotécnica permanente a los puertos
del Estado. Año 2010.
Informe: Construcción del desarrollo portuario de
la fase I en la margen derecha de la Ría de Avilés. Valoración del talud de dragado.
Análisis de las cadenas de transporte internacional de mercancías del grupo siderúrgico que se
apoyan en puertos españoles.
Informe: Primer avance de informe sobre las cadenas de transporte internacional de mercancías
del grupo siderúrgico que se apoyan en puertos
españoles.
Propuesta de especificaciones para la realización
de cartografía de apoyo a la toma de decisión sobre accesos terrestres a los puertos españoles.
Informe: Informe con la propuesta de especificaciones para la realización de la serie cartográfica.
Puerto de Ferrol.
Informe: Características del temporal de enero
de 2009 en el dique de abrigo del puerto exterior
de Ferrol.
Puerto de Tenerife.
Informe: Estudio de corrientes en el puerto de
Santa Cruz de Tenerife.
Integración de las bases de datos de Puertos del
Estado y de la AEAT para la identificación del hinterland de los puertos españoles.
Informe: Utilización de la herramienta “Simulador del Hinterland Portuario” para analizar la cadena de transporte de vehículos terminados del
sector automoción.
Ensayo en modelo físico de la reposición de bloques en el morro del dique de Punta Lucero del
Puerto de Bilbao.
Informe: Ensayo en modelo físico de la reposición
de bloques en el morro del dique de Punta Lucero
del Puerto de Bilbao.
Análisis de las cadenas de transporte internacional de mercancías del grupo siderúrgico que se
apoyan en puertos españoles.
Informe: Segundo avance de informe sobre las cadenas de transporte internacional de mercancías
del grupo siderúrgico que se apoyan en los puertos españoles.
Integración de las bases de datos de Puertos del
Estado y de la AEAT para la identificación del hinterland de los puertos españoles.
Informe: Validación de los resultados obtenidos
con la aplicación informática “Simulador del Hinterland de los Puertos Españoles”.
RENFE OPERADORA
2. Apoyo técnico en las pruebas de aceptación
de los equipos ERTMS instalados en los trenes
de RENFE-Operadora.
Informe: Informe de trabajos desarrollados en el
año 2009.
SECRETARÍA GENERAL TÉCNICA
Seguimiento, análisis y desarrollo de la reglamentación relativa a estructuras y la elaboración de
propuestas para la aplicación de la normativa técnica europea relacionada.
Informe: Traducción al inglés de la Instrucción
EHE 08.
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE
Puerto de La Coruña.
Informe: Ensayo 2D, en canal de gran escala, de
variantes de la sección tipo y de fases constructivas del tramo principal del dique del puerto exterior de La Coruña.
Puerto de Bilbao.
Informe: Estudio de agitación en la dársena de la
ampliación del puerto de Bilbao en el abra exterior con la configuración definitiva de muelles.
174 ANEJO
AGUAS DE LAS CUENCAS MEDITERRÁNEAS, S.A.
(ACUAMED)
Asistencia técnica para el diseño, construcción y
vigilancia ambiental de los dispositivos de vertido al mar de efluentes líquidos.
Informe: Comparación de la simulación de vertidos de salmuera realizados con las nuevas versiones de Cormix.
Asistencia técnica para el diseño, construcción y
vigilancia ambiental de los dispositivos de vertido al mar de efluentes líquidos.
Informe: Optimización del diseño del sistema de
vertido de la desaladora de Denia.
DIRECCIÓN GENERAL DE CALIDAD Y EVALUACIÓN
AMBIENTAL
10. Utilización de las fracciones granulométricas
finas de los áridos reciclados de hormigón.
Informe: Utilización de las fracciones granulométricas finas de los áridos reciclados de hormigón.
Caracterización de arenas recicladas.
8. Experiencia piloto en estructuras con hormigón
realizado con árido reciclado.
Informe: Experiencia piloto de hormigón reciclado
estructural.
13. Estudio sobre generación, caracterización y
destino de los materiales de dragado.
Informe: Recopilación y análisis de información sobre materiales de dragado.
3.1. Asistencia técnica en temas de evaluación de
impacto ambiental.
Informe: Informe de evaluación del estudio de impacto ambiental del proyecto 20070589GPR (embalse de Biscarrués en el río Gállego).
8. Catálogo de residuos utilizables en construcción
y su mantenimiento.
Informe: Jornada de presentación del Catálogo de
residuos utilizables en construcción.
8. Catálogo de residuos utilizables en construcción
y su mantenimiento.
Informe: Actualización del catálogo de residuos utilizables en construcción.
1.1. Asistencia técnica para trabajos relacionados
con la aplicación de la legislación en materia de
ruido ambiental.
Informe: Trabajos relacionados con la aplicación
de la legislación en materia de ruido ambiental.
Actividades año 2010: Informes A1-T1, A1-J1 y
A1-T2.
Informe: Actividades año 2010. Informes A2-T1,
A2-T2, A2-T3, A2-T4 y A2-T5.
7. Asistencia técnica en la evaluación de impacto
ambiental de vertidos líquidos y de actuaciones
en el medio marino.
Informe: Informe sobre el posible impacto del vertido al mar de la planta desalobradora de la balsa
del sapo por el emisario de la Romanilla (Proyecto
20070310DES).
4. Asistencia técnica, investigación y desarrollo
tecnológico en materia de evaluación ambiental
estratégica (EAE).
Informe: A4-T1I3. Evaluación ambiental de azudes
en cauces mediterráneos. Criterios para su conservación o demolición.
3.1. Asistencia técnica en temas de evaluación de
impacto ambiental.
Informe: A3-T4I3. Seguimiento ambiental del proyecto “Ampliación del Puerto de Sagunto (Valencia) y modificación de la ampliación del Puerto
de Sagunto (Valencia)”. Fase II de obras (Fases II,
III y IV). Años 2007 a 2009.
5. Diseño, evaluación y seguimiento de medidas
de reducción de la accidentalidad de las aves en
infraestructuras de transporte.
Informe: Informe A5-T1. Tipificación del trazado y
muestreo de la avifauna en el entorno de una línea de alta velocidad en construcción.
4. Asistencia técnica, investigación y desarrollo
tecnológico en materia de evaluación ambiental
estratégica (EAE).
Informe: A4-T1I2. Contestación a consultas previas para la evaluación ambiental del “Plan Director de Infraestructuras de la Nueva Dársena de
Cartagena” Expediente 2010P001PU.
4. Asistencia técnica, investigación y desarrollo
tecnológico en materia de evaluación ambiental
estratégica (EAE).
Informe: A4-T2I4. Análisis de efectividad y estudio
de alternativas para el desarrollo de dispositivos
antierosivos y mecanismos de mejora ambiental
de zonas sensibles en taludes de infraestructuras
lineales.
2. Actualización, mantenimiento y explotación del
sistema básico de información sobre el ruido.
ANEJO 175
4. Asistencia técnica, investigación y desarrollo
tecnológico en materia de evaluación ambiental
estratégica (EAE).
Informe: A4-T2I3. Revisión de las alternativas para
reducir los efectos ambientales derivados del esparcimiento de sales en carreteras. Recomendaciones y propuestas de evaluación y seguimiento.
9. Utilización de áridos gruesos mixtos (cerámico
y hormigón) procedentes del tratamiento de residuos de demolición (RCD) en la fabricación de hormigón no estructural.
Informe: Utilización de áridos gruesos mixtos (cerámico y hormigón) procedentes del tratamiento
de residuos de democición (RCD) en la fabricación
de hormigón no estructural.
cia) y modificación de la ampliación del Puerto
de Sagunto (Valencia)”. Años 2005 al 2007.
3.1. Asistencia técnica en temas de evaluación de
impacto ambiental.
Informe: A3-T2I4-b. Informe para la evaluación de
impacto ambiental del proyecto 20080046GPR
“Recrecimiento de la presa del Tejo. T.M. El Espinar (Segovia)”.
7. Asistencia técnica en la evaluación de impacto
ambiental de vertidos líquidos y de actuaciones
en el medio marino.
Informe: Metodología para evaluar el riesgo de
afección de la costa onubense por la explotación
de las instalaciones de recepción de crudos de
la refinería de Balboa.
3.1. Asistencia técnica en temas de evaluación de
impacto ambiental
Informe: A3-T2I4-c. Informe para la evaluación de
impacto ambiental del proyecto 20050197 “Obra
civil para ampliación de caudal de la minicentral
hidroeléctrica de Cárcar, situada en la margen izquierda del río Ega, TTMM de Cárcar y Lerín (Navarra)”.
3.1. Asistencia técnica en temas de evaluación de
impacto ambiental.
Informe: A3-T2I1-a. Contestación a consulta sobre
alcance de la evaluación de impacto ambiental del
proyecto 20080435ENC Acondicionamiento del
río Júcar entre Carcaixent y la autopista A-7 (Valencia).
7. Asistencia técnica en la evaluación de impacto
ambiental de vertidos líquidos y de actuaciones
en el medio marino.
Informe: Informe sobre la caracterización de arenas para las obras de emergencia de recuperación
de diversas playas de Huelva.
3.2. Seguimiento ambiental de obras portuarias.
Informe: Seguimiento ambiental del proyecto de
“Dragado de las zonas I y II de las aguas del puerto
de Gijón para la obtención de materiales con destino a la obra de ampliación del puerto”. Avance
A3T313.
3.1. Asistencia técnica en temas de evaluación de
impacto ambiental.
Informe: A3-T3I4. Seguimiento ambiental del proyecto “Nuevas instalaciones del puerto de La Coruña en Punta Langosteira (La Coruña)”. Fase I
de las obras. Año 2008.
7. Asistencia técnica en la evaluación de impacto
ambiental de vertidos líquidos y de actuaciones
en el medio marino.
Informe: Contestación a consulta sobre alcance
de la evaluación de impacto ambiental del proyecto
20100004 “Desalación para la zona de la Marina Alta”.
3.1. Asistencia técnica en temas de evaluación de
impacto ambiental.
Informe: A3-T1I2. Contestación a la consulta del
proyecto 20090278MIN “Concesión para explotación de yacimientos de hidrocarburos denominada
Lora”.
3.1. Asistencia técnica en temas de evaluación de
impacto ambiental.
Informe: A3-T4I2. Seguimiento ambiental del proyecto “Ampliación del Puerto de Sagunto (Valen176 ANEJO
6. Creación y desarrollo de aplicaciones de consulta de un sistema de geodatos y declaraciones
de impacto ambiental asociadas a infraestructuras situadas en los litorales mediterráneo, atlántico sur y canario.
Informe: Informe A6-T2. Creación y desarrollo de
una aplicación de consulta de geodatos y DIA asociadas a infraestructuras situadas en los litorales mediterráneos, atlántico sur y canario: recopilación de información de Granada y Málaga.
3.1. Asistencia técnica en temas de evaluación de
impacto ambiental.
Informe: A3-T2I3. Contestación a consulta sobre
decisión de evaluación de impacto ambiental del
proyecto 20090393PER, Restauración del río Almonte. Tramos: alto y medio. TT.MM. varios (Cáceres).
7. Asistencia técnica en la evaluación de impacto
ambiental de vertidos líquidos y de actuaciones
en el medio marino.
Informe: Informe para la evaluación de impacto
ambiental del proyecto de “Rehabilitación medioambiental de la fachada costera del casco urbano de Altea (Alicante)”.
3.1. Asistencia técnica en temas de evaluación de
impacto ambiental.
Informe: A3-T2I4-a. Contestación a consulta sobre
decisión de evaluación de impacto ambiental del
proyecto “Aprovechamiento hidroeléctrico del
cauce del río Esera. Minicentral de Sanaliestra. TM
Perarrúa (Huesca) y otros”.
11. Utilización de escorias de incineradores urbanos en carreteras (II).
Informe: Estudio de caracterización de escorias generadas en la planta de incineración de residuos urbanos de SIRUSA para su empleo en la construcción
de carreteras.
12. Seguimiento y participación en el desarrollo
de los trabajos de normalización europeos sobre
el establecimiento de criterios medioambientales
en la utilización de áridos en carreteras.
Informe: Seguimiento y análisis de las actuaciones desarrolladas por los Comités CEN/TC 154 y
CEN/ TC 227 y sus comités espejo nacionales.
12. Seguimiento y participación en el desarrollo
de los trabajos de normalización europeos sobre
el establecimiento de criterios medioambientales
en la utilización de áridos en carreteras.
Informe: Estudio retrospectivo de las actuaciones
desarrolladas por el CCEN/TC 154 y CEN/TC 227
y sus comités espejo nacionales en relación con
las exigencias ambientales de aplicación a áridos procedentes de residuos y subproductos industriales empleados en la construcción de capas
de firme de carreteras.
DIRECCIÓN GENERAL DE SOSTENIBILIDAD DE LA
COSTA Y DEL MAR
6.2. Seguimiento de la evolución ambiental y ecológica en zonas de dominio público marítimo-terrestre.
Informe: Reordenación del Paseo Marítimo de La
Mamola, remodelación de su sistema de defensas
y regeneración de la playa. Tercera campaña.
4.7. Evaluación del impacto de instalaciones de
energía eólica fuera de la costa.
Informe: Evaluación del impacto de instalaciones
de energía eólica fuera de la costa.
3.2. Preparación de la estrategia marina española
según las disposiciones de la Directiva Marina Europea.
Informe: Análisis de los planes territoriales de contingencia por contaminación marina accidental
5.3.4 - Seguimiento de la playa de Salinas (Avilés).
Fase 2010-2012.
Informe: Seguimiento de la evolución morfodinámica de la playa de Salinas y bocana del puerto
de Avilés. Fase 2010.
5.5. Estudio de aspectos ambientales de actuaciones en diversos puntos del litoral español.
Informe: Adenda al informe parcial: Análisis y medidas correctoras de las inestabilidades producidas en febrero de 2009 en el talud litoral de la
playa de Área Longa (Lugo).
3.1. Apoyo técnico para la redacción de los planes
de cuenca en relación con la Directiva Marco de
Aguas.
Informe: Reunión del grupo general de intercalibración en aguas costeras y de transición (COAST)
de la Estrategia Común de Implantación de la Directiva Marco del Agua.
2.3. Evaluación de zonas costeras en riesgos de
inundación.
Informe: Evaluación preliminar de riesgos de inundación en las zonas costeras de la Demarcación
Hidrográfica del Júcar.
5.3.3. Seguimiento de la playa de Horcas Coloradas (Melilla). Fase 2010-2012.
Informe: Seguimiento de la playa de Horcas Coloradas (Melilla). Fase 2010-2012.
ANEJO 177
2.3. Evaluación de zonas costeras en riesgos de
inundación.
Informe: Evaluación preliminar de riesgos de inundación en las zonas costeras de la Demarcación
Hidrográfica del Segura.
2.2. Apoyo en la elaboración de las estrategias marinas de las demarcaciones marinas españolas de
acuerdo con la Directiva Marco de Estrategia Marina.
Informe: Talleres de la Red Eionet (Agencia Europea del Medio Ambiente) sobre información costera,
marina y marítima. Copenhague (25-26/11/2010).
5.2.2. Ensayos en modelo reducido 3D de comportamiento de playas. Playa de Puerto de Naos (isla
de La Palma).
Informe: Ensayos en modelo reducido 3D de comportamiento de playas. Playa de Puerto de Naos
(isla de La Palma).
6.2. Seguimiento de la evolución ambiental y ecológica en zonas de dominio público marítimo-terrestre.
Informe: Propuesta de Guía metodológica para el
diseño y ejecución de programas de vigilancia ambiental en actuaciones de regeneración de playas.
2.1. Apoyo técnico para la actualización y mejora del
proceso de planificación hidrológica en los aspectos
relativos a las aguas costeras y de transición.
Informe: Discusión y establecimiento de indicadores fisicoquímicos para la evaluación del estado
de las aguas costeras en el Mediterráneo según
las disposiciones de la Directiva Marco del Agua.
2.1. Apoyo técnico para la actualización y mejora del
proceso de planificación hidrológica en los aspectos
relativos a las aguas costeras y de transición.
Informe: Reunión del Grupo de Trabajo sobre Estado Ecológico (ECOSTAT) de la Estrategia Común
de Implantación de la Directiva Marco del Agua.
Ispra (Italia), Octubre 2010.
4.3. Estudios ambientales de actuaciones específicas.
Informe: Evaluación de los análisis de los sedimentos arenosos del puerto de Isla Cristina (Huelva)
para su utilización en regeneración de playas.
4.4. Estudio de campo de sedimentos en suspensión y corrientes en puntos de especial complejidad.
178 ANEJO
Informe: Estudio de campo de sedimentos en suspensión y corrientes en puntos de especial complejidad.
3.2.2. Experimentación sobre remonte en playas.
Informe: Experimentación sobre remonte en playas.
4.6. Ensayos sistemáticos en modelo físico a escala reducida de estructuras costeras.
Informe: Ensayos de espigones sumergidos.
5.2.3. Ensayos en modelo reducido 3D de comportamiento de playas. Estudio en modelo físico 3D
de las obras de protección del frente costero de
Santa Cruz de La Palma (isla de La Palma).
Informe: Estudio en modelo físico 3D de las obras
de protección del frente costero de Santa Cruz de
La Palma (isla de La Palma).
2.1. Apoyo técnico para la actualización y mejora
del proceso de planificación hidrológica en los aspectos relativos a las aguas costeras y de transición.
Informe: Reunión del Grupo de Trabajo sobre Estado Eológico (ECOSTAT) de la Estrategia Común
de Implantación de la Directiva Marco del Agua.
Bruselas, abril de 2010.
4.8. Caracterización florística y ecológica de la
vegetación de las marismas y sistemas dunares
de la costa mediterránea. Fase I.
Informe: Caracterización ecológica de la vegetación de dunas, marismas, saladares y marjales en
la costa catalana.
4.4. Análisis de la playa de Salinas (Castrillón-Asturias) y posibles mejoras de su comportamiento.
Informe: Análisis de la playa de Salinas (CastrillónAsturias) y posibles mejoras de su comportamiento
3.1. Apoyo técnico para la redacción de los planes
de cuenca en relación con la Directiva Marco de Aguas.
Informe: Reunión del grupo geográfico de intercalibración de la ecoregión mediterránea para
aguas costeras y de transición (Estrategia Común
de Implantación de la Directiva Marco del Agua).
Roma, febrero de 2010.
2.1. Colaboración en el convenio OSPAR.
Informe: Reunión del Comité de Eutrofización
EUC(2) 2009.
6.2. Seguimiento de la evolución ambiental y ecológica en zonas de dominio público marítimo-terrestre.
Informe: Caracterización de los sedimentos del canal internacional del ferry A Guarda - Caminha.
6.1.2. Seguimiento de la playa de La Zurriola (Guipúzcoa). Fase 2007-2009.
Informe: Seguimiento de las playas de La Concha
y Ondarreta (San Sebastián). 1994-2009.
12. Actualización e implementación de nuevas tecnologías en el Sistema Español de Información sobre el Agua HISPAGUA.
Informe: Actualización e implementación de nuevas tecnologías en el Sistema Español de Información sobre el Agua HISPAGUA.
1. Tratamiento de lodos procedentes de la depuración de aguas residuales. Directiva 86/278/CEE.
Informe: Estudio sobre el funcionamiento de las
EDAR del Alto Duero (Soria).
DIRECCIÓN GENERAL DEL AGUA
14 - Asesoramiento en materias geotécnicas.
Informe: Depuradora de Galindo. Informe sobre
los asientos registrados en el llenado de la balsa
1 del reactor biológico hasta 13 de noviembre de
2009.
10.1. Participación en el Sistema Euro Mediterráneo de Información del Agua (SEMIDE/EMWIS) y
en el mantenimiento de su Unidad Técnica.
Informe: Participación en el Sistema Euro Mediterráneo de Información del Agua (SEMIDE/EMWIS) y en el mantenimiento de su Unidad Técnica
1. Efecto del cambio climático en los recursos hídricos en régimen natural.
Informe: Ficha 1: Evaluación del impacto del cambio climático en los recursos hídricos en régimen
natural. Sin FT.
11. Mantenimiento y actualización del Sistema Iberoamericano de Información del Agua SIAGUA.
Informe: Mantenimiento y actualización del Sistema Iberoamericano de Información del Agua SIAGUA 2010.
14. Asesoramiento en materias geotécnicas.
Informe: Análisis de los problemas detectados en
la presa de Santa Lucía de la Sierra (Ávila).
9. Estudio metodológico sobre la definición y establecimiento de regímenes de caudales ambientales.
Informe: Caracterización del estado de las formaciones vegetales riparias del río Tajo, en el tramo
fluvial comprendido entre Bolarque y Aranjuez.
15. Reconocimiento y estudio geotécnico.
Informe: Ensayos geofísicos en la presa de Búrdalo
(Cáceres).
14. Asesoramiento en materias geotécnicas.
Informe: Depuradora de Galindo. Informe sobre
los asientos registrados en el llenado de la balsa
1 del reactor biológico hasta 29 de septiembre de
2010.
1. Tratamiento de lodos procedentes de la depuración de aguas residuales. Directiva 86/278/CEE.
Informe: Estudio sobre el pretratamiento de fangos de depuradora mediante tecnología ultrasónica.
18. Análisis radiológico de las aguas potables de
consumo público de la red primaria que gestiona
la Mancomunidad de los Canales del Taibilla (cuatro años hidráulicos).
Informe: Avance de resultados correspondientes
al último año hidrológico. Sin FT.
14. Asesoramiento en materias geotécnicas.
Informe: Depuradora de Galindo. Informe sobre
los asientos registrados en el llenado de la balsa
5 del reactor biológico hasta 29 de julio de 2010.
17.1.2. Red de Vigilancia Radiológica Ambiental
de las aguas continentales españolas. Años hidráulicos 2008-2009, 2009-2010.
Informe: Año hidráulico 2009-2010 - Avance de resultados.
9. Estudio metodológico sobre la definición y establecimiento de regímenes de caudales ambientales.
Informe: Calibrado del mapa nacional de hidrorregiones en las demarcaciones hidrográficas del
Ebro y del Duero para la extrapolación de regímenes de caudales ambientales.
ANEJO 179
15. Reconocimiento y estudio geotécnico
Informe: Ensayos geotécnicos realizados con materiales de la basa de Llano del Cadimo (Jaén).
14. Asesoramiento en materias geotécnicas.
Informe: Depuradora de Galindo. Informe sobre
los asientos registrados en el llenado de la balsa
6 del reactor biológico hasta 25 de mayo de 2010.
14. Asesoramiento en materias geotécnicas.
Informe: Ensayos geofísicos en la presa de Santa
Lucía (Ávila).
14. Asesoramiento en materias geotécnicas.
Informe: Ensayos geofísicos en la presa de Santa
Lucía (Ávila) (2ª campaña).
17.1.2. Red de Vigilancia Radiológica Ambiental
de las aguas continentales españolas. Años hidráulicos 2008-2009, 2009-2010.
Informe: Año hidráulico 2008-2009.
17.1.2. Red de Vigilancia Radiológica Ambiental
de las aguas continentales españolas. Años hidráulicos 2008-2009, 2009-2010.
Informe: Año hidráulico 2008-2009.
16.1.1. Identificación molecular de cianobacterias
potencialmente productoras de toxinas, análisis
de cianotoxicidad y bioensayo de toxicidad mediante nuevos métodos. Campaña 2008.
Informe: Estudio de toxicidad en los embalses del
duero (Pontón Alto, Serones y las Vencias), Tajo (Beceas, Miraflores y Navalcán), Guadiana (Alange, Gasset y Vega de Jabalón) y Júcar (Arquillo de San Blas).
11. Mantenimiento y actualización del Sistema Iberoamericano de Información del Agua SIAGUA.
Informe: Avance 2009.
8.2. Asistencia técnica en el proceso de intercalibración del GIG europeo sobre lagos mediterráneos (embalses).
Informe: Revisión de los embalses asignados como
máximo potencial ecológico y de los datos de embalses de la base de datos del MARM.
17.1.2. Red de Vigilancia Radiológica Ambiental
de las aguas continentales españolas. Años hidráulicos 2008-2009, 2009-2010.
Informe: Año hidráulico 2008-2009.
180 ANEJO
14. Asesoramiento en materias geotécnicas.
Informe: Depuradora de Galindo: Informe sobre
los asientos registrados en el llenado de la balsa
3 del reactor biológico hasta 22 de marzo de 2010.
9. Estudio metodológico sobre la definición y establecimiento de regímenes de caudales ambientales.
Informe: Agrupación y simplificación del mapa nacional de hidroregiones para su aplicación en el
cálculo de regímenes de caudales ambientales.
17.1.2. Red de Vigilancia Radiológica Ambiental
de las aguas continentales españolas. Años hidráulicos 2008-2009, 2009-2010.
Informe: Año hidráulico 2008-2009.
8.1. Actualización de los ecotipos en las masas de
agua superficiales y asistencia técnica en el diseño del sistema de clasificación del estado ecológico; condiciones de referencia y establecimiento
de clases ecológicas: ríos, lagos y embalses.
Informe: Establecimiento de condiciones de referencia y valores frontera entre clases deestado ecológigo en masas de agua de la categoría lago para
los elementos de calidad “composición, abundancia y biomasa de fitoplacton” y “composición, y
abundancia de otro tipo de flora acuática”, en aplicación de la dir.
8.1. Actualización de los ecotipos en las masas de
agua superficiales y asistencia técnica en el diseño del sistema de clasificación del estado ecológico; condiciones de referencia y establecimiento
de clases ecológicas: ríos, lagos y embalses.
Informe: Selección de métricas para la evaluación
del estado ecológico de las masas de agua de la
categoría “lagos” basadas en el elemento de calidad
“composición, abundancia y biomasa de fitoplacton”, en aplicación de la directiva marco del agua.
8.1. Actualización de los ecotipos en las masas de
agua superficiales y asistencia técnica en el diseño del sistema de clasificación del estado ecológico; condiciones de referencia y establecimiento
de clases ecológicas: ríos, lagos y embalses.
Informe: Selección de métricas para la evaluación
del estado ecológico de las masas de agua de la categoría “lagos” basadas en el elemento de calidad
“composición, y abundancia de otro tipo de flora acuática”, en aplicación de la directiva marco del agua.
17.1.2. Red de Vigilancia Radiológica Ambiental
de las aguas continentales españolas. Años hidráulicos 2008-2009, 2009-2010.
Informe: Informe para la Agencia Vasca del Agua.
Año hidráulico 2008-2009.
17.1.2. Red de Vigilancia Radiológica Ambiental
de las aguas continentales españolas. Años hidráulicos 2008-2009, 2009-2010.
Informe: Informe para la Dirección General del
Agua y Confederación Hidrográfica del Duero. Año
Hidraúlico 2008 - 2009.
PUERTOS DEL ESTADO
5.3.4. Seguimiento de la playa de Salinas (Avilés).
Informe: Fase 2010-2012.
Seguimiento de la evolución morfodinámica de
la playa de Salinas y bocana del puerto de Avilés.
Informe: Fase 2010
RESTO ADMINISTRACIÓN
BALSAS DE TENERIFE (BALTEN)
14. Asesoramiento en materias geotécnicas.
Informe: Depuradora de Galindo: Informe sobre
los asientos registrados en el llenado de la balsa
2 del reactor biológico hasta 21 de enero de 2010.
1. Recopilación y difusión de información hidrometeorológica.
Informe: Integración de las medidas de aforos sólidos en la base de datos hidro.
Realización de los estudios sobre la evolución de
las geomembranas utilizadas en la impermeabilización de balsas en las islas Canarias.
Informe: Resultados experimentales-II. Cuadragésimo primera inspección.
CONSEJERÍA DE ECONOMÍA, INNOVACIÓN
Y CIENCIA. JUNTA DE ANDALUCÍA
9. Estudio metodológico sobre la definición y establecimiento de regímenes de caudales ambientales.
Informe: Aplicación del modelo IAHRIS para la obtención de un indicador global de alteración ecohidrológica de masas de agua en las cuencas hidrográficas intercomunitarias.
Revisión del documento ‘Recrecimiento aguas
abajo, fase 2, del depósito de pasta seca de la
mina de Aguas Teñidas’.
Informe: Valoración de la documentación aportada
previa a la Fase II de construcción de la balsa minera
de aguas teñidas, en Almonaster La Real (Huelva).
17.1.2. Red de Vigilancia Radiológica Ambiental
de las aguas continentales españolas. Años hidráulicos 2008-2009, 2009-2010.
Informe: Informe para la Confederación Hidrográfica del Cantábrico. Año hidráulico 2008-2009.
Realización de análisis de los trabajos de excavación llevados a cabo en la corta minera de Cobre Las Cruces (Gerena-Sevilla).
Informe: Revisión del Plan de Vigilancia Versión II
para la corta minera de Cobre Las Cruces (Sevilla).
2. Modernización y mejora de la Red Oficial de
Estaciones de Aforos.
Informe: Análisis de la correspondencia entre los
datos de aforos del Sistema Automático de Información Hidrológica (SAIH) y la Red Oficial de Estaciones de Aforo (ROEA).
Realización de análisis de los trabajos de excavación llevados a cabo en la corta minera de Cobre Las Cruces (Gerena-Sevilla).
Informe: Revisión del informe “Análisis de estabilidad de la corta minera Las Cruces (150 m)”.
CONSEJO DE SEGURIDAD NUCLEAR
12. Deterioro de los hormigones de presas.
Informe: Publicaciones.
18. Análisis radiológico de las aguas potables de
consumo público de la red primaria que gestiona
la Mancomunidad de los Canales del Taibilla (cuatro años hidráulicos).
Informe: Año hidráulico 2008-2009.
Asistencia técnica al Consejo de Seguridad Nuclear en los programas de vigilancia radiológica
del medio acuático. Renovación 2009
Programa de vigilancia radiológica ambiental en
el medio acuático (Red de estaciones de muestreo: red espaciada). Renovación 2009.
ANEJO 181
CONSEJO INSULAR DE AGUAS DE LA PALMA
Realización de los estudios sobre la evolución de
las geomembranas utilizadas en la impermeabilización de balsas en las islas Canarias.
Informe: Resultados experimentales-II. Cuadragésimo primera inspección.
GERENCIA DE INFRAESTRUCTURAS Y EQUIPAMIENTOS DE CULTURA. MINISTERIO DE CULTURA
Informe: Control de las mezclas bituminosas con NFU
extendidas en el tramo Plasencia-Montermoso.
Realización de ensayos para la comprobación del
comportamiento de perfiles de un sistema salvajuntas.
Informe: Informe sobre el ensayo del comportamiento a rotura de la junta metálica de dilatación
del tablero de un puente de carretera.
MINISTERIO DE JUSTICIA
1. Inspección de los distintos elementos estructurales de la nave de San Fernando de Henares
como paso previo a la definición de nuevos usos
del edificio.
Informe: Nave en San Fernando de Henares (Madrid).
Realización de la evaluación estructural del estado
de conservación de dos edificios del Ministerio de
Cultura en el Cerrillo de San Blas (Madrid).
Informe: Evaluación estructural del estado de conservación de dos edificios del Ministerio de Cultura en el Cerrillo de San Blas (Madrid).
Informes periciales sobre la estabilidad geotécnica
de la corta minera Cobre Las Cruces (Sevilla).
Informe: Informe pericial sobre la querella presentada contra la corta minera “Cobre Las Cruces” en
el Juzgado de Instrucción nº 19 de Sevilla.
UNIVERSIDAD DE ALCALÁ. MADRID
Realización de muestreos y análisis biológico del
dique de Pareja durante el año 2009.
Informe: Estudio Limnológico del dique de Pareja
durante el año 2009.
Realización de inspección y análisis del estado estructural y de conservación del edificio del Archivo
Histórico Provincial de Tenerife, en La Laguna.
Informe: Informe de la inspección y análisis del estado estructural y de conservación del edificio.
Realización de muestreos y análisis biológico del
dique de Pareja durante el año 2010.
Informe: Estudio limnológico del dique de Pareja
durante el año 2010.
GESTIÓN AMBIENTAL VIVEROS Y REPOBLACIONES
DE NAVARRA, S.A. (GAVRN)
SECTOR PRIVADO ESPAÑOL
A.I.E. CC.NN. ALMARAZ-TRILLO
Realización de estudio de alternativas de actuación de restauración de ríos y defensa frente a
inundaciones en la zona de confluencia de los
ríos Arga y Aragón: plan de restauración ecológica.
Informe: Estudio de alternativas de actuación de
restauración de ríos y defensa frente a inundaciones en la zona de confluencia de los ríos Arga
y Aragón: plan de restauración ecológica.
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ROCAS ORNAMENTALES Y MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN (INTROMAC). JUNTA DE EXTREMADURA
Realización de control de las mezclas bituminosas
con NFU extendidas en el tramo de Plasencia-Montehermoso.
182 ANEJO
Vigilancia radiológica del río Tajo, en torno a las
instalaciones de la central nuclear de Almaraz. Año
2009.
Informe: Vigilancia radiológica del río Tajo, en torno
a las instalaciones de la central nuclear de Almaraz. Año 2009ASOCIACIÓN NUCLEAR ASCÓ - VANDELLÓS II, A.I.E.
Vigilancia radiológica del río Ebro, en torno a las
instalaciones de las centrales nucleares de Ascó.
Año 2009.
Informe: Resultados de los análisis de radiactividad en el río Ebro en el entorno de las instalaciones de la central nuclear de Ascó (año 2009).
CETCO IBERIA, S.L.U.
GEOTECNIA Y CIMIENTOS, S.A. (GEOCISA)
Realización de un estudio sobre barreras geosintéticas bentoníticas.
Informe: Estudio sobre barreras geosintéticas bentoníticas.
Estudio sobre la difusión de contaminantes en las
barreras de vertederos urbanos y su evolución en
el tiempo.
Informe: Actividades anualidad 2009-2010.
COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE PETRÓLEOS, S.A. (CEPSA)
IBÉRICA DE ESTUDIOS E INGENIERÍA, S.A. (IBERINSA)
Análisis del estado de la tubería metálica submarina de la refinería La Rábida (Huelva).
Informe: Análisis del estado de la tubería metálica
submarina de la refinería La Rábida (Huelva).
Colaboración en el marco del proyecto CENIT
para el desarrollo del proyecto EOLIA (Tecnologías para parques eólicos offshore en aguas profundas).
Informe: Tecnologías para parques eólicos offshore en aguas profundas. “EOLIA”. Sin FT.
DÍAZ & DÍAZ ARQUITECTOS, S.L.
Realización del estudio de patologías nº 1 de los
edificios A y B de la Gerencia de Infraestructuras
y Equipamientos de Cultura en el Cerrillo de San
Blas.
Informe: Realización del estudio de patologías nº
1 de los edificios A y B de la Gerencia de Infraestructuras y Equipamientos de Cultura en el Cerrillo de San Blas (Madrid).
DIMETRONIC, S.A.
Realización del estudio de comprobación del funcionamiento de una eurobaliza.
Informe: Comprobación del funcionamiento de una
eurobaliza para Dimetronic S.A. Año 2010.
EMPRESA DE GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL, S.A.
(EGMASA)
INSTITUTO ESPAÑOL DEL CEMENTO Y SUS
APLICACIONES (IECA)
Realización de un estudio de reactividad frente a
los álcalis del cemento de una arena silícea.
Informe: Estudio de reactividad frente a los álcalis del cemento de arenas silíceas.
INSTITUTO PARA LA PROMOCIÓN DE ARMADURAS
CERTIFICADAS (IPAC)
Realización de ensayos de contraste de los de seguimiento (2009) de armaduras de acero con
marca ARCER.
Informe: Ensayos de contraste de los de seguimiento de armaduras de acero con marca
ARCER.
LEVANTINA INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, S.L. (LIC)
Realización del trabajo para la valoración de los
estudios de estabilidad del dique del vaso 3 del
vertedero de Nerva (Huelva).
Informe: Interpretación de los reconocimientos, validación da las hipótesis del proyecto básico y de
los cálculos de estabilidad del dique 3 del vertedero de residuos de Nerva (Huelva).
Realización de modelización numérica de la capacidad hidráulica actual del encauzamiento del
tramo urbano del río Guadalmedina (Málaga).
Informe: Modelización numérica de la capacidad
hidráulica actual del encauzamiento del tramo urbano del río Guadalmedina (Málaga).
Realización del estudio de un árido para su empleo en hormigón pretensado.
Informe: Realización del estudio de un árido para
su empleo en hormigón pretensado.
NUCLENOR, S.A.
Vigilancia radiológica del río Ebro, en torno a las
instalaciones de la central nuclear de Santa María de Garoña. Año 2009.
Informe: Vigilancia radiológica del río Ebro, en torno
a las instalaciones de la central nuclear de Santa
María de Garoña (Año 2009).
ANEJO 183
SAINSEL SISTEMAS NAVALES, S.A.U.
SIGNUS ECOVALOR, S.L.
Realización de pruebas de vibración y choque de
consola 20SQR LTD (Ref. SLM-CT006).
Informe: Pruebas de vibración y choque de consola 20SQR LTD (Ref. SLM-CT006) a instalar en los
submarinos S-80 de la Armada Española.
Asesoramiento en el proyecto ‘Incorporación de
neumático troceado como materia prima en la
construcción de rellenos’.
Informe: Bandas de prueba de compactación de
NFU troceados en núcleo de terreplenes.
Realización de pruebas de vibración y choque de
consola CONAM SUB.
Informe: Pruebas de vibración y choque de consola CONAM SUB para submarinos S-80 de la Armada Española.
UTE TERROBA
SEPSA ELECTRÓNICA DE POTENCIA, S.L.
Realización de pruebas de vibración y choque del
convertidor 23 kVA/11kW. IEC 61371. 010058.
Informe: Pruebas de vibración y choque del convertidor 23 kVA/11kW. IEC 61371. 010058.
Realización de pruebas de vibración y choque del
equipo 10kW LVPS MBTA - Red Line de Boston. IEC
61371. 020038.
Informe: Pruebas de vibración y choque del equipo
10kW LVPS MBTA - Red Line de Boston. IEC 61371.
Código S 020038.
Realización del estudio hidráulico mediante modelo físico a escala reducida del aliviadero de la
presa de Terroba (La Rioja).
Informe: Estudio hidráulico mediante modelo físico a escala reducida del aliviadero de la presa
de Terroba (La Rioja).
VARIOS
Servicio técnico permanente. Ensayos geotécnicos de laboratorio. Año 2010.
Informe: Trabajos realizados por el Servicio Técnico Permanente Ensayos Geotécnicos de Laboratorio del Laboratorio de Geotecnia en el año 2009.
SECTOR INTERNACIONAL
Realización de pruebas de vibración y choque
de convertidor estático AGV. IEC 61373.
000454.
Informe: Realización de pruebas de vibración y choque de convertidor estático de 33KVA AGV. Código
SEPSA: 000454.
ABB SÈCHERON, S.A.
SEPSA SISTEMAS DE CONTROL E INFORMACIÓN, S.L.
CHINA ACADEMY OF RAILWAY SCIENCES (CARS)
Realización de pruebas de vibración y choque de
equipos de comunicación y señalización. IEC
61373.
Informe: Pruebas de vibración y choque de equipos de comunicación y señalización.
Realización de ensayos privados de baliza para
China Academy of Railway Sciences.
Informe: Realización de ensayos privados de baliza
para China Academy of Railway Sciences. Año 2010.
Realización de pruebas de vibración y choque de
equipos de Sistemas, Control e Información. IEC
61373.
Informe: Pruebas de vibración y choque de equipos de sistema, control e información.
184 ANEJO
Realización de pruebas de vibración y choque del
equipo DOSTO TRANSFORMER. IEC 61373
Informe: Pruebas de vibración y choque del equipo
DOSTO TRANSFORMER.
MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS. ALGÉRIE. DIRECTION DE LA RECHERCHE ET DE LA PROSPECTIVE
Estudio de viabilidad de una instalación para ensayo acelerado de firmes en Argelia.
Informe: Rapport nº4 (Versión en français): Recommandations pour les cahiers des charges pour l’acquisition d’une piste mobile du type HVS et plusieurs dispositifs auxiliaires.
Estudio de viabilidad de una instalación para ensayo acelerado de firmes en Argelia.
Informe: Rapport nº3: Analyse multicritère des différentes alternatives pour la mise en place d’une
installation d’Essai Accéléré de Chaussées en Algérie.
Estudio de viabilidad de una instalación para ensayo acelerado de firmes en Argelia.
Informe: Rapport nº 4 révisé: (Versión en français)
Prescriptions techniques recommendandées pour
l’acquisition d’une piste mobile du type HVS et plusieurs dispositifs auxiliaires.
CENTRO DE ESTUDIOS Y EXPERIMENTACIÓN DE
OBRAS PÚBLICAS (CEDEX)
Ensayo de verificación de la precisión de los equipos de pesaje dinámico instalados en el PK
407+700 de la A-5, en la frontera con Portugal.
Informe: Ensayo de verificación de la precisión de los
equipos de pesaje dinámico instalados en el PK
407+700 de la A-5, en la frontera con Portugal.
Localización de equipos de campo a través del sistema satelital ORBCOMM.
Informe: Localización de equipos de campo a través del sistema satelital Orbcomm.
SHENYANG RAILWAY SIGNAL FACTORY. CHINA
Realización de ensayos privados de baliza para
Shenyang Railway Signal Factory.
Informe: Realización de ensayos privados de baliza para Shenyang Railway Signal Factory
(0911230-SRS-SRS). Año 2010.
PROYECTOS DE I+D+i
AGRUPACIÓN DE INVESTIGACIÓN ESTRATÉGICA
PROYECTO FÉNIX, AIE
Proyecto FÉNIX. Actividad 10. Empleo de subproductos.
Informe: Proyecto FENIX -Empleo de subproductosTrabajos realizados por el CEDEX y resultados del
proyecto.
Proyecto de adquisición analógica nave de ensayos en modelo físico.
Informe: Proyecto de adquisición analógica nave
de ensayos en modelo físico.
Apoyo en el análisis y control de la calidad del Inventario Nacional de Emisiones: sector del Transporte, SNAP 07 y 08.
Informe: Evolución de las emisiones del transporte en
españa y en los países de nuestro entorno: Francia, R.
Unido y Alemania. Ejemplos de buenas prácticas.
Apoyo en el análisis y control de la calidad del Inventario Nacional de Emisiones: sector del Transporte, SNAP 07 y 08.
Informe: Implicaciones de la movilidad en las
CC.AA. en sus emisiones de gases de efecto invernadero.
Proyecto FÉNIX. Actividad 6. Pavimentos de larga
duración.
Informe: Estudio de la influencia de la relación filler/betún y de la temperatura de compactación
sobre las propiedades mecánicas y la durabilidad
de las mezclas bituminosas.
Directrices para el aprovechamiento de materiales secundarios y residuos en la obra pública.
Informe: Situación actual y planificación de los trabajos.
ASOCIACIÓN DE EMPRESAS DE LA TECNOLOGÍA
DEL SUELO Y SUBSUELO (AETESS)
Estudio de viabilidad técnica de los difusores Venturi en vertidos de salmuera.
Informe: Estudios comparativos mediante ensayos en modelos físicos reducidos.
Realización de recomendaciones para la ejecución del hormigonado de pilotes y pantallas in
situ.
Informe: Recomendaciones para la ejecución del
hormigonado de pilotes y pantallas “in situ”.
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CANARIAS, S.A.
PROPIOS CEDEX
Remodelación y puesta en operación del laboratorio de calibración de boyas, y el taller y almacén de equipos de medidas en la naturaleza.
ANEJO 185
Informe: Remodelación y puesta en operación del
laboratorio de calibración de boyas, y el taller y
almacén de equipos de medidas en la naturaleza.
Análisis de los aspectos geológico-geotécnicos del
nuevo proyecto de recrecimiento del embalse de
Yesa, a efectos de la emisión de la declaración
de impacto ambiental.
Informe: Análisis de los aspectos geológico-geotécnicos del nuevo proyecto de recrecimiento del
embalse de Yesa a efectos de la emisión de la declaración de impacto ambiental.
Análisis de los aspectos geológico-geotécnicos del
nuevo proyecto de recrecimiento del embalse de
Yesa, a efectos de la emisión de la declaración
de impacto ambiental.
Informe: Adenda al Informe “Análisis de los aspectos geológico-geotécnicos del nuevo Proyecto
de recrecimiento del embalse de Yesa, a efectos de la emisión de la Declaración de Impacto
Ambiental”.
Informe sobre el accidente del Buque Prestige
Informe: Comparación de los niveles de riesgo asociados a la situación creada por el accidente del
buque “Prestidge” y a las derivadas de las alternativas de gestión “Alejamiento” y “Corcubión”.
Informe: Aceleraciones producidas en balasto en
una sección con 12 cm. de subbalasto bituminoso
por la simulación del paso de trenes S-100, S-102
y S-103 a velocidades comprendidas entre 300
km/h y 360 km/h.
Colaboración (34-609-5-001). Seguimiento y participación en el desarrollo de los trabajos del
CEN/TC 351 y de AENOR-CTN 193.
Informe: Seguimiento y participación en el desarrollo de los trabajos de normalización e los Comités CEN/TC 351 y AEN/TC 193 durante el período de mayo de 2009 a junio 2010.
COMITÉS Y ASOCIACIONES
Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA).
Grupo de trabajo de la Reporting Mechanism Environmental Noise Directive
Agencia Nacional de Evaluación de Proyectos
(ANEP)
Evaluador
American Society for Testing and Materials
(ASTM)
COLABORACIONES INTERNAS
ARCER
GT 1.- Características de tracción y fatiga.
Colaboración (83-309-5-001). Realización de ensayos de desgaste Los ¡ngeles y Pulimento acelerado.
Informe: Resultados parciales de los ensayos realizados en el año 2010.
Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE)
Comisión 2.- Materiales
GT.- Áridos para hormigón estructural
GT.- Cimentaciones especiales
Colaboración (51-404-1-034). Desarrollo de aplicaciones de la teledetección láser (LIDAR) para
la caracterización y gestión de la vegetación de
ribera.
Informe: Desarrollo RIC-DAR: aplicación informática dedicada al estudio y análisis de datos LIDAR
en el medio fluvial apra la valoración y caracterización de la vegetación de ribera, geomorfología
fluvial y cálculo del índice RFV.
Asociación Española de Abastecimiento y Saneamiento (AEAS)
Comisión 5ª Depuración de aguas residuales
GT.- Reutilización
GT.- Operaciones y tecnologías emergentes
GT.- Gestión y tratamiento de lodos de depuradoras
Colaboración del LCEYM en el Estudio del subbalasto bituminoso y optimización de los cambios de
rigidez de vía en la instalación para infraestructuras ferroviarias del CEDEX.
186 ANEJO
Asociación Española de Desalación y Reutilización (AEDYR)
Asociación Española de Economía Agraria
(AEEA)
Comité de Dirección
Asociación Española de la Carretera (AEC)
Consejo Directivo
Asociación Española de Limnología (AEL)
Asociación Española de Normalización y Certificación (AENOR)
CTC 15.- Cementos
CTC 17.- Productos de acero para hormigón
CTC 32.- Impermeabilizantes bituminosos
CTC 36.- Tubos y perfiles huecos de acero
CTC 46.- Perfiles de acero laminados en caliente
CTC 50.- Pinturas y barnices
CTC 52.- Equipamiento para carreteras
CTC 61.- Hormigón preparado
CTN 36.- Siderurgia
CTN 41.- Construcción
Subcomité SC 2.- Materiales para carreteras
GT 4.- Mezclas de áridos sin ligante y mezclas
con conglomerante hidráulico
GT 5.- Características superficiales
CTN 80.- Cementos y cales
Subcomité SC 1.- Ensayos mecánicos
Subcomité SC 2.- Análisis químicos
Subcomité SC 3.- Definiciones, terminología, especificaciones
CTN 83.- Hormigón
Subcomité SC 1.- Ensayos de hormigón
Subcomité SC 2.- Aditivos
Subcomité SC 4.- Adiciones
GT 1.- Corrosión de la armadura en el hormigón
GT 2.- Ensayos químicos
CTN 100.- Climatización
GT 13.- Geotermia
CTN 104.- Materiales impermeabilizantes para la
construcción
CTN 112.- Corrosión y protección de materiales
metálicos
Subcomité SC 2.- Protección de materiales metálicos
GT 3.- Revestimientos por inmersión en caliente
GT 4.- Corrosión de armaduras
CTN 135.- Equipamiento de carretera para la señalización vial
Subcomité SC 1.- Barreras de seguridad
Subcomité SC 2.- Señalización horizontal
Subcomité SC 3.- Señalización vertical
Subcomité SC 8.- Eurocódigo 8. Estructuras en
zonas sísmicas
CTN 140.- Eurocódigos estructurales
Subcomité SC 7.- Eucodódigo 7 proyecto geotécnico
CTN 146.- Áridos
Subcomité SC 2.- Áridos para fabricación de hormigones
Subcomité SC 3.- Áridos para carreteras
Subcomité SC 5.- Áridos reciclados
Subcomité SC 6.- Ensayos de áridos
CTN 159.- Telemática aplicada al transporte por
carretera
CTN193.- Evaluación de la emisión de substancias
peligrosas de productos de construcción
CTN 199.- Equipamiento para la gestión de tráfico
Asociación Española de Riegos y Drenajes
(AERYD)
Asociación Española de Teledetección (AET)
Asociación Internacional de Geología Aplicada
a la Ingeniería (AIGAIN)
Comisión nº 10 Rocas para edificios ornamentales
Asociación Mundial de la Carretera
(AIPCR/PIARC)
Comisión de terminología y traducción asistida
(CTERM)
CT C.2.- Explotación vial más segura
CT D.3.- Puentes de carreteras
CT D.4.- Geotechnics and unpaved roads
Asociación Técnica de Carreteras (ATC). Comité
Nacional Español de la AIPCR
Junta Directiva
CT 04.- Carreteras interurbanas y transporte integrado interurbano
CT 05.- Túneles de carreteras
CT 07.- Características superficiales de los pavimentos
CT 08.- Firmes de carreteras
CT 11.- Puentes
CT 12.- Geotecnia vial
CT 13.- Seguridad vial
CT 14.- Carreteras y medio ambiente
CT 21.- Geotextiles
Asociación Técnica de Puertos y Costas (ATYPC)
Comité Técnico de Gestión Ambiental (COTEMA)
Association for European Transport (AET)
PC Applied Methods in Transport Planning
PC Planning for Sustainable Land Use and Transport
ANEJO 187
Capítulo Español de la International Geosynthetic Society (IGS)
CE. Proyecto PL/06/IB/EN/02 Communication,
Public Awareness and Capacity Building for the EU
Natura 2000 Ecological Network.
Grupo de trabajo sobre integración de la política
de aguas en la red Natura 2000.
Centro de Nuevas Tecnologías del Agua (CENTA)
Comité Científico
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos (CICCP)
Comisión de Medio Ambiente
Comisión Central de Explotación del Acueducto
Tajo-Segura (CCETTS)
Comisión Española de Geodesia y Geofísica
(CEGG)
Comisión Interministerial para Productos de la
Construcción (CIPC)
Comité Permanente
Subcomité.- Organismos Notificados
Comisión Interministerial Permanente de Tuberías de Abastecimiento de Agua y
Saneamiento de Poblaciones (CIPTAASP)
Comisión Internacional de Límites España-Portugal (CILEP)
Comité Técnico
Comisión Internacional de Grandes Presas
(CIGP)
Comisión Nacional de Geología (CNG)
Comisión para la Aplicación y Desarrollo del Convenio de Albufeira
Comisión Permanente de Estructuras del Acero
(CPEA)
Comisión Permanente de Normas Sismorresistentes (CPNS)
Comisión Permanente del Cemento (CPC)
188 ANEJO
Comisión Permanente del Hormigón (CPH)
GT.- Materiales y vida útil
GT.- Áridos reciclados
Comisión Técnica de redacción del documento
Indicadores de fragmentación del hábitat
GT.- Fragmentación de Hábitats causada por Infraestructuras de Transporte.
Comité Científico del International Symposium
on Hydraulic Physical Modeling and Field Investigation
Comité Científico de la Conferencia da Auga
Comité Científico de Innovación y Tecnología:
Planes de Emergencia y Análisis de Riesgos
Comité de expertos para el desarrollo de la Instrucción Técnica sobre Caudales Ecológicos
Comité de expertos para la aplicación del Artículo 37 del [Tratado] Euratom
Comité de expertos para la valoración del Proyecto de Revegetación de las Balsas de Fosfoyesos de Fertiberia en Huelva
Comité Estatal de Coordinación del Plan Estatal
de Protección Civil ante el Riesgo Sísmico
(CECO)
Comité Eurointernacional del Hormigón (FIB)
Comité Europeo de Normalización (CEN)
JWC 139/254.- Geomembranas
TC 51.- Cementos y cales de construcción
TC 154.- Aggregates
Subcomité SC 3.- Bituminous bound aggregates
Subcomité SC4.- Hydraulic bound and unbound
aggregates
WG 12.- Aggregates from secondary sources
WG 13.- Dangerous substances
TC 189.- Geotextiles y productos relacionados
TC 226.- Dotaciones viales
TC 227.- Materiales para carreteras
WG1.- Mezclas bituminosas
TG2.- Ensayos de mezclas bituminosas
WG 4.- Hydraulic bound and unbound mixtures
TG 2.- Unbound mixtures
WG5.- Surface characteristics
TG 3.- Noise classification
TC 250.- Eurocódigos
Subcomité SC 2.- Estructuras de hormigón
Subcomité SC 3.- Estructuras de acero
GT 7.- Geotecnia. Reglas de proyecto
TC 351.- Assessment of release of dangerous substances. Construction products
Comité Nacional Español de Grandes Presas
(CNEGP-SPANCOLD)
Comité Técnico de Hidráulica
Comité Técnico de Hormigones de presas
Comité Técnico de Cálculo de presas
Comité Técnico de Sedimentación de embalses
Comité Técnico Nacional para la Prevención de
Desastres Naturales del Ministerio del Interior
Conference Europeenne des Directeurs de
Routes (CEDR)
PG.- Climate change
Convenio de Bonn
GT.- OSINET (oil spill identification network)
Convenio Oslo-París para la Protección del Atlántico Nordeste
Comité de Eutrofización (EUC)
GT.- Impacto Ambiental por Actividades Humanas
(EIHA)
Directiva Marco del Agua. Estrategia común de
implantación
Grupo general de intercalibración en aguas costeras y de transición (COAST)
Grupo geográfico de intercalibración de la eco-región mediterránea (COAST MED-GIG)
Grupo A. Estado ecológico (WGA ECOSTAT)
Grupo F. Inundaciones
Grupo. Intercalibración
Documentación Internacional de Investigación
en Transporte (ITRD/DIRR/DIIT)
Centro Coordinador para el idioma español
Comité Operacional del Programa ITRD/DIIT
Sub-Comité de Terminología del Programa
ITRD/DIIT
ITRD Review Group: grupo de Trabajo para la revisión del funcionamiento de la base de datos
ITRD/DIIT
Consejo Asesor de los Programas de Medio Ambiente y Calidad
European Conference of Transport Research Institutes (ECTRI)
General Assembly
TWG.- Transport economy
TWG.- Traffic safety and security
TWG.- Urban transport
European Large Geotechnical Institutes Platform
(ELGIP)
European Microscopy Society (EMS)
Comité
European Network of Freshwater Research Organisations (EurAqua)
European Platform on Mobility Management
(EPOMM)
European Water Research Institutes (EWRI)
Directors Meeting
Federación Española de Asociaciones de Archiveros, Bibliotecarios, Arqueólogos, Museólogos
y Documentalistas (ANABAD)
Federation of International Geotechnical Societies (FIGS)
Joint Technical Committee 3
Federation of International for Structural Concrete (FIB)
Forum of European Highway Research Laboratories (FEHRL)
General Assembly
Comité Ejecutivo
Research Coordinators Assembly
Fundación J. García Siñeriz
Jurado de los premios anuales de Geofísica
Grupo de Trabajo Nacional sobre Inundaciones
(GTNI)
Institute of Electrical and Electronics Engineers
(IEEE)
Escuela de Organización Industrial (EOI)
ANEJO 189
Institution of Railway Signal Engineers (IRSE)
Integración Fluvial de Sudamérica (IFSA)
International Association for Bridges and Structural Engineering (IABSE)
International Association for Shell and Spatial
Structures (IASS)
International Association of Hydraulic Engineering and Research (IAHR)
Secretaría
Sección de Instrumentación
Hydraulic Structures Committee
IAHR/IWA Committee on Marine Outfall Systems
International Atomic Energy Agency
Proyecto coordinado de investigación Geostatistical
análisis of spatial isotope variability to map the
sources of water for hydrology and climate studies
International Commission on Irrigation and Drainage (ICID)
WG on Irrigated Agriculture under Drought and Water Scarcity
International Transport Forum (ITF). Centro Conjunto de Investigación del Transporte
Joint Transport Research Committee (JTRC)
International Union of Laboratories and Experts
in Construction Materials, Systes and Structures
(RILEM)
Comité de Gestión
Delegado Español de la RILEM
TC.- Progress of recycling in the built environment
International Water Supply Association (IWSA)
Joint OECD/ITF Transport Research Centre
OCDE Nuclear Energy Agency
NEA Data Bank
Organización Marítima Internacional (OMI)
Comité de Protección del Medio Marino (MEPC)
Reunión consultiva de las partes contratantes del
Convenio de Londres y del Protocolo de Londres
Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE)
GT.- Transporte sostenible
PIANC. Sección Española. Comité Técnico nº 2
International Commission on Large Dams
(ICOLD)
Plataforma Tecnológica de Laboratorios de Hidráulica de España (PTLHE)
International Desalination Association (IDA)
International Geosynthetics Society (IGS)
Capítulo Español
International Society for Soil Mechanics and Geotechnical Engineering
TC 101.- Ensayos en laboratorio
TC 102.- Ensayos in situ
TC 103.- Métodos numéricos en geomecánica
TC 104.- Modelos físicos
TC 201.- Aspectos geotécnicos de diques de contención, protección de costa y rellenos ganados al mar
TC 202.- Geotecnia del transporte
TC 207.- Interacción suelo-estructura y muros de
contención
TC 213.- Geotecnia de erosión de suelos
TC 215.- Geotecnia ambiental
TC 302.- Ingeniería geotécnica forense
International Society of Limnology (SIL)
190 ANEJO
Plataforma Tecnológica Española de la Construcción (PTEC)
Comité Permanente
Plataforma Tecnológica Española del Agua y el
Riego (PTEAR)
GT 9. Sostenibilidad
Programa Alemán de Investigación de Transportes (Fundación Helmholz, Ministerio de Transporte Alemán)
Evaluador
Programa Hidrológico Internacional (UNESCO)
Comité Nacional Español
Programa Nacional de Acciones Complementarias (PNAC)
Red Temática: Estudios sobre cianotoxinas y su incidencia en España.
Programa ROM (Recomendaciones de Obras Marítimas)
Comité Técnico Permanente y Comisión General
Red Alert de Geomateriales.
Comité de Dirección
Sociedad Española de Presas y Embalses (SEPREM)
Sociedad Española de Protección Radiológica
(SEPR)
Sociedad Geológica de España (SGE)
Red de Institutos Nacionales Iberoamericanos
de Ingeniería e Investigación Hidráulica
Red de Laboratorios Ferroviarios. DLR (Alemania), MULTITEL (Bélgica), RINA (Italia) y LIF (España)
Sociedad Nuclear Española (SNE)
Transportation Research Board (TRB)
Comité AFD40 - Full scale and accelerated paving
testing
Red Iberoamericana Agua y Ciudad
Red Iberoamericana para el Monitoreo y Pronóstico de Fenómenos Hidrometeorológicos
Programa CYTED
Universidad Politécnica de Madrid. ETS de Arquitectura.
Comité de restauración, conservación y del patrimonio arquitectónico
Red Tecnológica PREVECMA
COMITÉS DE PUBLICACIONES
Servicio de Teledocumentación Baratz
Grupo de usuarios de BRS
Boletín de la SEMR
Boletín de la SEMSIG
Sistema Euromediterráneo de Información en el
Campo del Agua (SEMIDE)
Consejo de Dirección
Unidad Técnica (UT SEMIDE)
Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables (SNCZI)
GT.- Inundaciones y Comisión Técnica
Carreteras. ISSN: 0212-6389
Dam Engineering. ISSN: 0958-9431
European Journal of Environmental and Civil Engineering. ISSN: 1964-8189
Estudios Geológicos. ISSN: 0367-0449 y 1988-3250
Sociedad Española de Acústica
Hormigón y Acero (ACHE). ISSN: 0439-5689
Sociedad Española de Cromatografía y Técnicas
Afines (SECYTA)
Sociedad Española de Documentación e Información Científica (SEDIC)
Sociedad Española de Ficología (SEF)
Sociedad Española de Mecánica de Rocas
(SEMR)
Sociedad Española de Mecánica del Suelo e Ingeniería Geotécnica (SEMSIG)
Sociedad Española de Ornitología (SEO)
Ingeniería Civil. ISSN: 0213-8486
Ingeniería del Agua. ISSN: 1134-2196
Ingeniería Hidráulica en México. ISSN: 01864076
International Journal of River Basin Management. ISSN (impresa): 1571-5124. ISSN (electrónica): 1814-2060
Materiales de Construcción. ISSN: 0465-2746
Comisión Asesora de Publicaciones del Ministerio de Fomento
ANEJO 191
ABREVIACIONES
3D
ACIES
ADIF
AEAS
AECID
AEMA
AEMET
AENOR
AETESS
AETOS
AIPCR/PIARC
AMECO
ANCADE
ARQUA
ASLO
ASSET
ASTM
ATEBA
AVE
BAM
BIT
BTM
CARS
CATA
CBR
CE
CEDR
CEHOPU
CENIT
CENTA
CH
CIEMAT
CIMNE
CIUDEN
CLEAM
CLOSER
CORINE
CSN
CTERM
DEA
DG
DGA
DGC
DGCEA
DGHyCA
DGIF
DGLAB
DGMM
DGP
DGSCM
DGT
DIIT
DIRCAIBEA
DIRECT-MAT
Road Materials
Tridimensional
Asociación de Consultores Independientes
de Estructuras de Edificación
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
Asociación Española de Abastecimientos de
Agua y Saneamiento
Agencia Española de Cooperación
Internacional para el Desarrollo
Agencia Europea de Medio Ambiente
Agencia Estatal de Meteorología
Asociación Española de Normalización y
Certificación
Asociación de Empresas de Técnicas
Especiales del Suelo y del Subsuelo
Asociación Española de Túneles y Obras
Subterráneas
Asociación Mundial de la Carretera
Annual Macroeconomic Database
Asociación Nacional de Fabricantes de Cales
y Derivados de España
Museo Nacional de Arqueología Subacuática
American Society of Limnology and Oceanography
Proyecto de investigación: Assessing
Sensitiveness to Transport
American Society for Testing and Materials
Asociación técnica española de balsas y
pequeñas presas
Alta Velocidad Española
Bundesanstalt für Materialforschung und prüfung
Aplicación datos sobre incidentes en túneles
Balise Transmission Module
China Academy of Railway Sciences
Catálogo de la red de bibliotecas del CEDEX
California Bearing Ratio
Comisión Europea
Conférence Européenne des Directeurs de Routes
Centro de Estudios Históricos de Obras
Públicas y Urbanismo
Consorcios Estratégicos Nacionales de
investigación: Tecnológica
Fundación Centro de las Nuevas
Tecnologías del Agua
Confederación Hidrográfica
Centro de Investigaciones Energéticas,
Medioambientales y Tecnológicas
Centro Internacional de Métodos Numéricos
en Ingeniería
Fundación Ciudad de la Energía
Proyecto de investigación: Construcción Limpia,
Eficiente y Amigable con el Medio Ambiente
Proyecto de investigación: Connecting long and
short distance networks for efficient transport
Coordination of Information of the Environment
Consejo de Seguridad Nuclear
Comité de Terminología y Ayuda a la Traducción
Diploma de Estudios Avanzados
Dirección General
Dirección General del Agua
Dirección General de Carreteras
Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental
Dirección General de Obras Hidráulicas y
Calidad de las Aguas
Dirección General de Infraestructuras
Ferroviarias
Dirección General del Libro, Archivos y
Bibliotecas
Dirección General de la Marina Mercante
Dirección General de Planificación
Dirección General de Sostenibilidad de la
Costa y del Mar
Dirección General de Tráfico
Documentación Internacional de investigación:
en Transporte. Ver ITRD
Consejo de Directores de Carreteras de Iberia
e Iberoamérica
Dismantling and Recycling Techniques for
192 ABREVIACIONES
DLR
DOI
ECTRI
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
Digital Object Identifier
European Conference of Transport Research
Institutes
EDAR
Estación Depuradora de Aguas Residuales
EEA
European Environment Agency
EGRA
Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental
EGU
European Geosciences Union
ELGIP
European Large Geo-Engineering Institutes
Platform
ELLPAG
European Long-Life Pavement Group
EN
European Norm
ENAC
Entidad Nacional de Acreditación
EOI
Escuela de Organización Industrial
EOLIA
Proyecto de investigación:
EPOMM
European Platform on Mobility Management
EPOMM-PLUS European Platform on Mobility ManagementPartners Learning Urban Sustainability
ERA-NET Road European Research Area-Networking Road
ERTMS
European Railway Traffic Management System
ERTRAC
European Road Transport Research Advisory
Council
ETCS
European Train Control System
ETS
Escuela Técnica Superior
EUROSTAT
Oficina Estadística de la Unión Europea
FAO
Organización de las Naciones Unidas para la
Agricultura y la Alimentación
FEHRL
Forum of European Highway Research
Laboratories
FENIX
Proyecto de investigación: en Carreteras más
Seguras y Sostenibles
FFFIS
Form Fit Functional Interface Specification
FFIA
Fundación para el Fomento de la Ingeniería
del Agua
FiWi
FEHRL institutes WIM initiative
FTIR
Fourier Transform Infrared (Spectrosopy)
GC
Gas Chromatography
GEOPLAT
Plataforma Tecnológica Española de Geotermia
GNIP
Global Network of Isotopes in Precipitation
GNSS
Global Navigation Satellite Systems
GPR
Ground Penetration Radar
GRAIL
Proyecto de investigación: GNSS Introduction
in the Rail Sector
HIDRO
Base de datos sobre el agua
IAHR
International Association of Hydro-Environment
Engineering and Research
IbSTT
Asociación Ibérica de Tecnología sin Zanja
ICOG
Ilustre Colegio Oficial de Geólogos
ICOGA
Ilustre Colegio Oficial de Geólogos de Andalucía
IEC
International Electrotechnical Commission
IECA
Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones
IGAE
Intervención General de la Administración del
Estado
IGME
Instituto Geológico y Minero de España
INE
Instituto Nacional de Estadística
INNOTRACK
Proyecto de investigación: Innovative Track
Systems
INNOVA-MED Proyecto de investigación: Procesos y prácticas
innovadores en el tratamiento y reutilización
de aguas residuales en la región mediterránea
INTEVIA
Instituto Técnico de la Vialidad y del Transporte
IRI
International Roughness Index
ISO
International Organization for Standardization
ITIL
Information Technology Infrastructure Library
ITRD
OCDE International Transport Research
Documentation (transport research database)
LAV
Línea de alta velocidad
LEU
Lineside Equipment Unit
LiDAR
Light Detection And Ranging
LINK
European Forum on Intermodal Passenger
Travel
LVDT
Linear Variable Differential Transformer
MARM
Ministerio de Medio Ambiente y Medio
Rural y Marino
MARQ
Museo Arqueológico de Alicante
MAS
Masa de agua subterránea
MS
Mass Spectrometry
NFU
NONESCON
Neumáticos Fuera de Uso
Proyecto de investigación: Utilización de residuos
de construcción y demolición en hormigón no
estructural
OASIS
Proyecto de investigación: Operación de
Autopistas Seguras y Sostenibles
OCDE
Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico
OIEA
Organismo Internacional de la Energía Atómica
OMI
Organización Marítima Internacional
OMM
Organización Meteorológica Mundial
OSPAR
Convention for the Protection of the Marine
Environment of the North-East Atlantic
PAR
Plan de Acción contra el Ruido
PEIT
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
PREVECMA
Prevención y respuesta a los vertidos marinos
PSD
Position Sensitive Detector
PTLHE
Plataforma Tecnológica de Laboratorios de
Hidráulica de España
RBC
Radio Block Centre
RCD
Residuos de Construcción y Demolición
RCE
Red de Carreteras del Estado
REVIP
Red Española de Vigilancia de Isótopos en la
Precipitación
RINA
Registro Italiano Navale
RLHE
Red de Laboratorios de Hidráulica de España
ROEA
Red Oficial de Estaciones de Aforo
ROM
Recomendaciones de obras marítimas
RVRA
Red de Vigilancia Radiológica Ambiental
SAIH
Sistema Automático de Información Hidrológica
SASEMAR
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima
SCRIM®
Sideway-force Coefficient Routine
Investigation Machine
SECEGSA
Sociedad Española de Estudios para la Comunicación fija a través del Estrecho de Gibraltar, S.A.
SECYTA
Sociedad Española de Cromatografía y
Técnicas Afines
SEMIDE/EMWIS Système euro-méditerranéen d'information sur
les savoir-faire dans le domai ne de l'eau/
Euro-Mediterranean Information System
on know-how in the Water sector
SEMR
Sociedad Española de Mecánica de Rocas
SEPREM
Sociedad Española de Presas y Embalses
SIAGUA
Sistema Iberoamericano de Información sobre
el Agua
SIG
Sistema de Información Geográfica
SIGAP
Sistema Integral de Gestión para la
Auscultación de Presas
SIMEPROVI
Asociación Española de Fabricantes de
Sistemas Metálicos de Protección Vial
SIMPA
Sistema Integrado para la Modelación del
proceso Precipitación Aportación
SISTIA
Sistema de Indicadores del Sector del
Transporte y su Impacto Ambiental
SNCZI
Sistema Nacional de Cartografía de Zonas
Inundables
SNED
Société Nationale d’Études du Detroit de
Gibraltar
SPH
Smoothed Particle Hydrodynamics
(Hidrodinámica de partículas suavizada)
SRS
System Requirements Specifications
SUPERTRACK Proyecto de investigación: Sustained
Performance of Railway Tracks
TRB
Transportation Research Board
TSD
Test Sequences Debugger
UCM
Universidad Complutense de Madrid
UE
Unión Europea
UIC
Union Internationale des Chemins de fer
UNE
Una Norma Española
UNISIG
Union Industry of Signaling
UPC
Universitat Politècnica de Catalunya
UPM
Universidad Politécnica de Madrid
UTE
Unión Temporal de Empresas
WIM
Weigh-in-motion
WoK
Web of Knowledge
XPRES
Proyecto de investigación:
YELGIP
Youth European Large Geo-Engineering
Institutes Platform