parque de recreación y comercio en un nudo vial

1
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2
UNIVERSIDAD DE CHILE Facultad de Arquitectura y Urbanismo
PARQUE DE RECREACION Y
COMERCIO EN UN NUDO VIAL
RReeiinnsseerrcciióónn ddee llaa PPaauussaa
eenn uunnaa AAuuttooppiissttaa UUrrbbaannaa
Profesor Guía: Andrés Elton
Alumno: Nicolas Frenkiel
5
4
Índice
Capítulo
1
2
3
4
5
6
7
8
-
Introdución .................................
Qué .........................................
Dónde .......................................
Cómo ........................................
Quién .......................................
Proyecto ....................................
Bibliografía ................................
Anexos ......................................
Página
3
29
33
61
87
91
113
121
5
6
1.Introducción
3
4
1.1 Presentación
A modo de presentación al tema, se
han incluido extractos del artículo
“Contenedores de la pausa” de
Albert García Espuche. Estos forman
parte de la Publicación del XIX
congreso de la Unión Internacional
de Arquitectos –UIA- en Barcelona,
1996.
5
“El día de los Santos Inocentes, en la Barcelona de 1960,
los camareros de un bar situado en una de los cuatro
chaflanes cerdanianos de un cruce del Eixample central
colocaban, en el centro mismo de la plaza octogonal, un
pequeño paquete, cuidadosamente envuelto y rematado por
un vistoso lazo. El regalito perdido esperaba solo en
la plaza un buen rato y, finalmente, cuando aparecía un
coche, el conductor lo veía, frenaba, se paraba, bajaba
lentamente del vehículo, miraba prudentemente en todas
direcciones, se agachaba, cogía la cajita y la guardaba
bajo la americana. En aquel momento, todos los vecinos
del cruce, que habían contemplado la escena escondidos
discretamente en sus balcones, silbaban con fuerza y
gritaban todos juntos: ¡inocente! ¡inocente!
La ciudad cerdaniana, pensada para la movilidad, permitía
aún en 1960 representar esta comedia que, de forma
ejemplarmente simbólica, situaba en el mismo escenario la
modernidad, tan urbana, del movimiento, y la ocupación
convivencial de la calle; los elementos de la movilidad y
los de la inmovilidad.
Las líneas que siguen no son un ejercicio de nostalgia,
no persiguen añorar ni reencontrar paraísos perdidos en
los que se pudieran dar de nuevo equilibrios similares
al descrito. Antes bien, quieren recordar la doble
necesidad urbana de los movimientos y de las pausas,
de la velocidad y de la pausa. Y van especialmente en
la dirección de reclamar, hoy que estas parejas están
esencialmente disociadas en el espacio de la ciudad,
una atención especial en lo relativo a la ubicación, la
concepción, la realización y la crítica de los lugares en
los que, hoy por hoy, es posible y necesario contener la
pausa.
6
(…) Las ciudades europeas del fin del siglo XIX hacían
compatible un programa de modernización en buena
parte basado en la accesibilidad y la movilidad,
con la posibilidad de gozar de velocidades lentas o
nulas en las propias calles y avenidas. Dicho de otra
manera: en estas ciudades no se había producido aún la
fractura espacial entre movimientos y pausas, entre
velocidades máximas y velocidades mínimas. El contacto
se producía, sin demasiado nivel de conflicto, sin
soluciones de continuidad y sin demasiadas diferencias
entre velocidades, en el propio espacio público urbano. Convivían una velocidad moderada y una pausa posible
y real. Dominaba, de forma absoluta, una ocupación del
espacio público que permitía desplegar actividades de
velocidad cero en un entorno de baja velocidad general
(…) Lo hacían sin que desaparecieran algunos de los usos
tradicionales del espacio urbano, sin que el contenedor
calle perdiera diversidad. En estos espacios urbanos
eran aún posibles algunas actividades que se cuecen en
la lentitud. Allí podían habitar el paseo discreto, la
lectura ambulante, el juego en la calle.
(…) La fractura empezará a hacerse evidente con el
triunfo de la velocidad privada, vía automóvil, a partir
de la Primera Guerra Mundial. Primero se había impuesto
la bicicleta. A partir de 1880, todo el mundo podía ya
dominar técnicamente este ingenio; a principios del
siglo XX, sería ya asequible en términos económicos para
los obreros, convirtiéndose en una competencia real a
los transportes públicos. (…) Popularizado el uso de
la velocidad privada por la bicicleta, la paradoja está
servida y los cambios serán imparables. Como consecuencia
de los servicios prestados por este ingenio creador y
7
difusor de la necesidad de velocidad autónoma y privada,
los constructores de la velocidad, diligentes, aportarán
al automóvil los perfeccionamientos que permitirán
su uso como transporte de viajeros. Armand Peugeot,
que fabricaba inicialmente bicicletas, se convertirá
inmediatamente en constructor de automóviles. En los
primeros años treinta, los coches ya no van a ser
instrumentos para el deporte, sino medios de locomoción
cada vez más difundidos. El automóvil acabará con la
bicicleta.
Finalizada la era de las ciudades del caballo, acabada
la breve hora del ciclista metropolitano, la invasión de
la calle por parte del automóvil va a crear una ruptura
progresiva entre el peatón y el medio urbano. En 1902, en
el primer congreso automovilístico, y cuatro años antes
del proyecto de Eugéne Hénard de “Carrefour á giration
des grands boulevards”, se pretenderá hacer triunfar
radicalmente la separación de velocidades. El incremento
de la aceleración hace necesaria la segregación.
La crítica no discutirá, sin embargo, cuál es la
velocidad máxima deseable en la ciudad. Para el
“progreso”, la velocidad deseable es, por ciudad o fuera
de ella, la máxima posible. Así pues, hay que cambiar
la ciudad. Y la solución será la separación radical
de velocidades y la desaparición de la calle-pasillo
tradicional que mezclaba todas las aceleraciones posibles
hasta aquel momento.
8
Fuente: El Mercurio
9
(…) La calle Quedará sometida a presiones nuevas, y
desaparecerá su capacidad de contener la diversidad de
velocidades y de actividades. Tenderá a desaparecer como
espacio de la convivencia, no como espacio físico.
(…) El caso es que en este momento, en las ciudades
del nuevo cambio de siglo, la media de velocidades que
se alcanzaba antes en el mismo espacio, y sin grandes
diferencias en los guarismos, se obtiene como resultado
de operar, ahora y después, aquí y allá, con velocidades
extremas, máximas y mínimas, separadas en el espacio. En
ellas, los contenedores de velocidad mínima actúan como
compensadores y equilibradores de la media de velocidad.
En lugar de una ciudad que funcionaba toda ella, con una
mezcla completa a unas velocidades que iban de 0 a 20 km/
h, funciona ahora otra en la que las velocidades mínimas
tienden a concentrarse en grandes espacios contenedores
que sustituyen a la calle, mientras que las velocidades
máximas se aíslan en espacios específicos o dificultan
enormemente la posibilidad de velocidades extremas,
máximas y mínimas. Hay que desplazarse velozmente para
conseguir disfrutar de espacios donde poderse parar.
Así, cuando hablamos de la ciudad contemporánea, debemos
caracterizarla no sólo como el espacio de movimiento,
sino, de forma inseparable como el espacio de la pausa,
de la inmovilidad.
10
(…) La ciudad debe permitir, al mismo tiempo, la eficacia
del movimiento y su estancamiento. Si la calle-pasillo,
como modelo extendido a toda la ciudad, no es ya el
contenedor de lo estático y de todo lo que comportan
la pausa, la estenosis1 y el rozamiento, ello significa
que la responsabilidad depositada en los contenedores
de velocidad mínima, arquitectónicos o no, es enorme.
En ellos se debe producir buena parte de la creación
de innovación, de intercambio y de diversidad que
caracteriza a la ciudad.”
1) Estrechez
11
1.1 Antecedentes
Tradicionalmente, en la calle
corredor comercial, el espacio
público relacionaba las vías
de circulación, con el espacio
comercial privado.
12
13
Ésta relación creaba una sinergia,
siendo el conjunto más que la suma
de sus partes. 1 + 1 = 3 o más.
Si se toma como ejemplo la Av.
Providencia, se puede decir que el
comercio no podría subsistir sin
el espacio público peatonal, y el
espacio público peatonal carecería
de vitalidad, sin el comercio que
lo bordea. Sin embargo la mezcla de
ambos produce un espacio público de
gran calidad.
14
Avenida Providencia
15
Paseo Ahumada
16
Fray Camilo Henriquez, Santiago
17
Hoy, no obstante, la tendencia en
comercio es el mall. Un espacio
privado sometido a los intereses
particulares de un propietario;
que en éste caso son económicos.
Esto implica que el mall busca
atraer público e inducirlos a
comportameintos que sean de su
máxima rentabilidad. Aquellos
inútiles a éste propósito son
excluidos...
18
19
Mall Plaza Vespucio en su limite con
Avenida Américo Vespucio.
20
La relación del mall con el espacio
que es público, resulta deficiente,
eliminando cualquier estímulo que
lo pudiera animar. De esta manera
se desperdicia el gran potencial
vitalizador que podría tener el mall
considerando su masiva convocatoria.
21
Paralelamente, se están
concesionando vías estructurantes
del Gran Santiago, convirtiendo
avenidas masivamente utilizadas en
autopistas urbanas. Éstas garantizan
altas velocidades de traslado...
22
Autopista
Vespucio
Norte
Express
Autopista
Costanera
Norte
Autopista
Vespucio
Sur
Autopista
Central
23
24
a la vez que desarticulan una
composición espacial que ha sido
capaz de conjugar movimiento,
espacio comercial, y espacio
público. Es decir, se despoja a la
vía de circulación de su condición
de espacio público.
25
Con el vínculo de ambos; malls y
autopistas urbanas, se hace realidad
poder desplazarse velozmente por una
autopista privada, sin veredas ni
detenciones, para luego sumergirse
en un mall, espacio privado, cuyo
fin último es inducir al consumo.
Todo esto sin siquiera pisar espacio
público.
26
Mall
Plaza
Norte
Mall
Parque
Arauco
Mall
Alto Las
Condes
Mall
Maipu
Arauco
Mall
Plaza
Oeste
27
28
2.Qué
29
Premisas:
- Se están concesionando autopistas
urbanas donde se omite el espacio
público.
- Los malls, espacios privados2, están
ubicados todos al lado de autopistas
urbanas3.
- Se considera requisito para un espacio
público4, que éste sea de propiedad
pública. Sólo éstos podrán llegar a
albergar todas las esferas de la vida
pública, y no exclusivamente a
aquellos cuyos fin último sea
incentivar el consumo.
2) “Privado” viene del verbo “privar” (Diccionario de la RAE: equivale a “quitar, vedar,
impedir, perder, despojar a alguien de algo que poseía” y sobre todo inducir “carencia o
falta de algo en alguien capaz de tenerlo, ausencia del bien que se apetece y desea”).
Considerando que el espacio privado está sometido siempre a intereses particulares, se
infiere que los únicos espacios capaces de velar por el interés de todos, son aquellos
pertenecientes a todos; aquellos de propiedad pública.
3) Mall Plaza Norte y Mall Maipú Arauco adosado a la autopista Vespucio Norte Express,
Mall Plaza Oeste y Mall Plaza Vespucio adosado a la autopista Vespucio Sur, Mall Parque
Arauco y Mall Alto Las Condes adosado a autopista Costanera Norte
4) Espacio Público: Espacio de acceso libre y uso igualitario. Lugar de encuentro,
interacción; diverso en población y usos. Donde existe lo eventual. De propiedad pública.
30
Se propone: reinsertar espacio
público entre el modelo comercial
imperante (malls) y las nuevas vías
de circulación (autopista urbana)
31
32
3.Dónde
33
34
Para reinsertar espacio público que
relacione mall y autopista urbana
comienzo buscando:
(1)- Al lado de una autopista
urbana.
(2)- Lejos de otros centros
comerciales existentes.
(3)- Lo más cerca posible a un
cruce con otra calle para
maximizar los flujos que puede
captar el mall.
(4)- Espacio que sea de propiedad
pública2
35
La lógica de desplazamientos sin
detención que tiene la autopista
urbana (ref. Dónde-1), genera en
sus cruces (ref. Dónde-3) grandes
superficies que son definidas como
“bienes nacional de uso público”
(ref. Dónde-4).
36
37
Sin embargo éstos “bienes de
uso público” en la práctica son
imposibles de utilizar debido a las
vías de alta velocidad...
38
39
Que pone en riesgo su uso por
peatones. La ley del tránsito
convierte a sus usuarios en
infractores, pues no usan un cruce
habilitado. Sin embargo este no
existe. Por ende nadie puede usar
legalmente este espacio, y si lo
hace, pone su vida en peligro. Se
considera que poner la vida en
peligro para usar un espacio,
anula automáticamente su cualidad
de público. O sea queda sólo en
“bien nacional”. Es un espacio
residual, un intersticio que podría
volverse público en la medida que
se permitiera su acceso de forma
segura. Si se hiciera una “sutura”
entre sus partes, podría ser
público.
40
Cruce de peatón en nudo vial de Av. Américo Vespucio
41
La mayor distancia entre malls
existentes (ref. Dónde-2) queda por
la Circunvalación Américo Vespucio,
entre Mall Plaza Norte y Mall Maipú
Arauco
42
Mall
Plaza
Norte
Mall
Parque
Arauco
Mall
Alto Las
Condes
Mall
Maipu
Arauco
Mall
Plaza
Oeste
43
Fuente: Conama Región Metropolitana,
El Mercurio 2 de Enero 2005
44
Esta trayectoria recorre además
un conjunto de comunas con gran
déficit de áreas verdes, muy por
debajo de los nueve metros cuadrados
por habitante que recomienda las
Organización Mundial de la Salud.
45
46
Fotografía tomada el domingo 29 de
agosto 2004 a las 19:30 hrs en el
nudo vial de Américo Vespucio con el
acceso al Aeropuerto Internacional
Arturo Merino Benítez, comuna de
Pudahuel.
A pesar de todos los obstáculos y
peligros que significa ingresar
a este espacio, Alrededor de 350
personas se encontraban al interior
del nudo vial.
Esto pone en evidencia la grave
falta de espacios públicos de
calidad en éste sector, motivando
así la apropiacion de espacios
residuales de infrastructura vial
como reemplazo.
47
Nudo vial de Américo Vespucio con el acceso al
Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez.
48
Nudo vial de Américo Vespucio con el acceso al
Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez.
49
Año: 1999
50
Éste nudo vial alberga 13,2
hectáreas de área verde sumando la
totalidad de sus fragmentos (el nudo
de mayor superficie en el tramo de
A. Vespucio seleccionado).
En la medida que éstos espacios
dejen de ser concebidos únicamente
para vehículos motorizados, y se
considere también el peatón, se
podrá aprovechar todo su potencial
como espacio público.
51
52
Ubicación del nudo vial en la
Circunvalación Américo Vespucio, uno
de los ejes estructurantes del Gran
Santiago.
53
54
Sumado a los flujos vehiculares
por Américo Vespucio en este
cruce (40.000 veh./día)5, el nudo
vial une el acceso al Aeropuerto
Internacional Arturo Merino Benítez,
y el parque de negocios Enea. Un
punto estratégico, beneficiado más
aún con el enlace de la Autopista
Costanera Norte a solo 600 mts
y la proximidad de la ruta 68 a
1800 mts. de distancia. Un punto
de excepcional conectividad
metropolitana; sumamente atractivo
para un centro comercial orientado a
un público intercomunal.
5) Valor referencial obtenido en el Centro de Control de Tráfico de la Concesionaria
Vespucio Norte Express
55
io
uc
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Ve
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Am
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Av
5
1
6
a
Costaner
Norte
Renca
Cerro
Navia
4
3
Rut
Pudahuel
8
a 6
2
Maipú
Fuente: “Enea Hoy” Nº3 2004. Parque de Negocios Enea
56
(1)
Parque Residencial Las Lilas
Sup. Totál 553 Há
Población 62.000 hab.
Plazo 12 años
(2)
Ciudad de Los Valles
Sup. Totál 491 Há
Población 15.000 hab.
Plazo 15 años
(3)
Enea
Sup. Totál 1.030 Há
Población 45.600 hab.
Plazo 20 años
(4)
Parque Científico Tecnológico Carén
Sup. Totál 1.011 Há
Población 25.500 hab.
Plazo 12 años
(5)
Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez
(6)
Liga Futból Aeropuerto
57
fase IV-
1
fase III B
fase I
A
fase III
conjuntos
residenciales
(2667 viviendas)
fase II
fase V
Masterplan Enea
58
De esta manera se determinó “dónde”
desarrollar el proyecto, buscando
convertir un espacio anteriormente
excluído de la ciudad en un polo
de actividades y de desarrollo
gravitante en la periferia.
59
60
4.Cómo
61
62
(1) ¿Cómo convertir los intersticios en
espacio público?
- por medio de “suturas”
(2) ¿Cómo hacer las “suturas”?
- pasos bajo nivel, lomas, perforaciones,
puentes
(3) ¿Cómo establecer relaciones entre el
espacio comercial y público?
- hacer que sutura y espacio comercial
coincidan
(4) ¿Cómo hacer caber un centro comercial en
el espacio debajo de Américo Vespucio?
- reinterpretando el sistema comercial
del Mall
(5) ¿Cómo lograr la sustentabilidad
económica?
- arrendar el espacio comercial
63
(1) ¿Cómo convertir los intersticios en
espacio público?
- por medio de “suturas”
El
gran vacío encerrado en el nudo vial seleccionado no
tiene accesos ni manera de vincular sus partes. Hacer
público este espacio, es permitir su acceso y el vínculo
entre sus partes, sin correr peligro de ser atropellado.
Hacer público este espacio, es hacer una sutura peatonal
entre el nudo, la ciudad, y sus fragmento interiores.
64
65
(2) ¿Cómo hacer las “suturas”?
- pasos bajo nivel, lomas, perforaciones,
puentes.
- Pasos bajo nivel: los peatones circulan bajo el nivel de
la carretera, se elaboran recorridos entre los elementos
estructurales existentes.
- Lomas: se construyen paredes y techo a la carretera, y se
cubre con tierra extraída de la inserción del proyecto en el
terreno, creando pequeños túneles para vehículos. La tierra
sobre el túnel se concibe como la continuación del parque.
- Perforaciones horizontales: se trabajan los muros de
contención actuales de la carretera para crear conexiones
peatonales de calidad
- Puentes: se relacionan espacios con circulaciones sobre la
carretera.
Los criterios a usar para la elección de cada tipo de
sutura dependerán de las características de cada punto en
el parque. Estos son: proximidad a vías de alta velocidad,
vistas, pendientes, morfología del intersticio y actividades
de las áreas a unir.
66
67
(3) ¿Cómo establecer las relaciones entre el
espacio comercial y público?
- hacer que sutura y espacio comercial
coincidan
Durante el proceso, dos asuntos fundamentales de diseño
fueron: la solución a la fragmentación del parque y la
ubicación del centro comercial dentro de éste.
En un principio se trató de ubicar el centro comercial en
algunos de los espacios fragmentados que resultaban del
nudo vial, pero el resultado final siempre era un centro
comercial fragmentado en un parque fragmentado, por otro
lado al evaluar cual era el elemento que producía la mayor
segmentación del lugar se reconoció que el obstáculo más
importante es la división que produce la Av. Américo
Vespucio.
Tomando en cuenta estos dos problemas se ha decidido
trabajar esta división, transformándola en la gran sutura
del proyecto, incorporando ahí el centro comercial. Es
decir, usar el centro comercial como la manera de unir esta
serie de espacios fragmentados. Reconocer el obstáculo y
trabajar con él de manera que favorezca el proyecto; hacerlo
un aliado en vez de eliminarlo.
Como mayor obstáculo tiene el mayor potencial, incluso el
de estructurar. Un punto central o columna vertebral desde
donde irradiar los flujos que concentra, como estrategia
también de dominio en la extensión del espacio que
conforma el nudo y a su vez, al ser de cierta manera paso
‘obligatorio’ entre las partes del parque. Así comienza
68
a darle un nuevo rol y carácter a este centro comercial,
más bien parque con comercio o parque recreacional, donde
el comercio convive, potencia y es parte de las nuevas
prácticas del ocio contemporáneo.
Además de estas ideas se evaluaron otras condiciones que
señalan el espacio bajo la carretera como el mejor lugar
para instalar el centro comercial:
- Como A. Vespucio se encuentra en proceso de concesión y
este proceso involucra cortes de tránsito y repavimentación,
es posible utilizar esos mismos esfuerzos para la
construcción del centro comercial. Se puede incorporar este
al proyecto de construcción de la carretera, y trabajar
por sumatoria de esfuerzos, en vez de construir un nuevo
edificio.
- Dentro del nudo vial el único lugar que no es público
es el espacio de la carretera, como ya está concesionado
seria un lugar ideal para instalar un edificio administrado
por privados. Lo que se busca es no privatizar nuevamente
un espacio que hoy es “bien nacional de uso público”, como
serían los vacíos del nudo vial.
69
70
(4) ¿Cómo introducir un centro comercial bajo
Américo Vespucio?
- reinterpretando el sistema
comercial del mall
El mall tradicional se emplaza en enormes predios vacíos
de la periferia que permiten gran libertad en la ubicación
de los espacios necesarios. Por el contrario, ubicarse
por debajo de una carretera, con el fin recuperar para la
ciudad un espacio público de 13, 2 hectáreas (área nudo
vial), significa una serie de condicionantes que dificulta
implementar el esquema tradicional de mall. Qué mejor
oportunidad para repensar éste tipo de espacio comercial y
su relación con el entorno.
El esquema básico en el diseño de malls, la “mancuerna”
sigue hasta hoy sin rivales, tiendas anclas separadas
por una distancia caminable; arrendatarios laterales
contenidos entremedio. Es la simpleza y eficiencia de
esta organización lo que lo ha permitido propagarse con
tanta facilidad, homogeneizando barrios, comunidades y los
consumidores que se encuentren en su camino. Re-examinando
las convenciones en el diseño del mall, se propone liberarlo
de la “mancuerna” con la introducción de un esquema
más simple aún, cuya eficiencia permite interacciones
nuevas y altamente complejas a la vez de sensibles, entre
comerciantes, consumidores y la comunidad que lo alberga.
Observando el típico mall se ha pensado que el total
de su área podía ser reducida en gran medida agrupando
productos afines, permitiendo así eliminar redundancias en
71
mall genérico
38% Ropa
21% Especialidad
13% Alimento
72
9%
Deporte
9%
Zapatos
7%
Entretención
3%
Decohogar
mall genérico
área mall - exceso circulaciones
propuesta
73
propuesta:
21%
5%
15%
4%
14%
Media
6%
Vestidos
20%
Zapatos y
Deportes
Parque
15%
Decohogar
Sweaters
Pantalones
y Camisas
Chaquetas
Electrodomésticos
Parque
Para la distribución y elección de categorías se tomó como referencia el estudio “Tenant
Mix Variety in Regional Shopping Centres: Some UK Empirical Analyses” Autores: Tony ShunTe Yuo*, Neil Crosby*, Colin Lizieri* and Philip McCann** *Department of Real Estate
& Planning **Department of Economics The University of Reading Business School. www.
reading.ac.uk. Sus resultados se basan en el estudio 148 centros comerciales del Reino
Unido. Se han usado los valores a modo de ejemplo (dado las diferencias que existen con
la realidad local), pues ante todo, lo que se propone en éste proyecto es un espacio
que albergue un sistema flexible. De ésta manera el centro comercial se adapta ante las
variaciónes de mercado, temporada, (“Sweaters” será “Trajes de Baño” en verano) etc. Los
porcentajes y ubicación de cada categoría pueden variar, siendo lo único constante el
totál del espacio comercial.
74
circulaciones, servicios, espacios de soporte y exhibición.
Al mall se le resta el exceso de superficie mientras el área
de arriendo neto es maximizada.
En el mall tradicional, tiendas anclas atraen la masa
crítica de consumidores necesaria para hacer sustentable a
aquellos arrendatarios más pequeños. Éstos, a su vez generan
la mayor parte de los ingresos de los malls5. En esta
propuesta la noción tradicional de tienda ancla es disuelta.
Una nueva forma de establecer la masa crítica se logra con
la agrupación de productos afines.
Si son sólo pantalones los que deseas comprar, entonces
podrás rodearte de todas las opciones que se puede imaginar:
casual, usado, formal, deportivo, cuero, leopardo, látex,
bajo, apretado, suelto, caído, importado, diseño único… etc.
Relaciones óptimas se ajustan y evolucionan en el tiempo
con la retroalimentación de los compradores. Encontrarse en
este mall es fácil. Una “escala de categorías” te orienta
hacia al área deseada. Para los arrendatarios, las secciones
pueden ser fácilmente incrementadas y disminuidas para
acomodar fluctuaciones anuales, mensuales, y hasta diarias
en la oferta y demanda.
La unidad comercial básica es dividida para proveer de
(5) Chicago Tribune, June 7, 2005. Mall strategy: Drop anchors to stay afloat. Thomas
Corfman and Becky Yerak. http://www.chicagotribune.com
75
Centro comercial tipo mall,
espacio rígido, imitador de
antigua relación público/
privado de la calle
corredor. una suma de
partes artículadas por un
gran pasillo
76
Propuesta: reemplazo de
tiendas fijas por sistema
similar a tiendas ancla, con
comerciantes independientes.
Estímulo por diversidad.
Gran flexibilidad.
espacios más pequeños que alberguen arrendatarios de mayor
especialización como: tienda de pelucas, reparadora de
aspiradoras, tienda de trofeos, filatelia, por nombrar
unos pocos. Así la diversidad es estímulo. Lo atractivo es
el espectáculo de lo cotidiano, y no sólo la vitrina de
temporada con el vestido soñado. Eliminando la fachada donde
se construye una “imagen”, se incentiva la interacción con
los productos, permitiendo tocar, probar, y combinar. Se
busca crear un paisaje comercial que estimule el deambular,
y una organización que mantenga el centro comercial fresco e
innovador.
La ordenación del centro comercial se asemeja a la de
una feria/expo, una galería o una gran tienda ancla. La
superficie total para arriendo es dividido en pequeñas
áreas. Los comerciantes pueden tener un espacio pequeño (1
módulo), mediano, o grande (arriendo de múltiples módulos).
Sin recurrir a tiendas individuales y la tradicional
vitrina de exposición, nueva tácticas comerciales pueden
evolucionar. Se propone un terreno neutro donde comerciantes
independientes pueden competir con marcas por medio de la
oferta de productos únicos, haciendo evolucionar nuevas
técnicas de comercialización que no requieran inversiones
significativas de capital.
Cajas distribuidas por el centro comercial permiten el pago
a la salida. Uno puede moverse libremente, probando la nueva
línea de jeans de marca, con un entretenido sombrero visto
en la repisa de un comerciante independiente, junto a un par
de zapatos de ótro múdulo.
77
módulos
78
Tienda Ancla:
Gran volumen cerrado al
exterior. Agrupación de
productos afines. Pisos
separados. Luz artificial.
Único dueño
Propuesta:
Despliegue horizontal a
lo largo de un parque con
luz natural. Agrupación
de productos afines.
Múltiples arrendatarios
independientes. Gran
Diversidad
79
“De cara a demostrar “empíricamente” las
ventajas de liberar, mediante el aire
acondicionado, la energía no explotada
del cliente, Gruen6 redacta una tabla que
recoge la distancia y el tiempo que “el
ser humano saludable medio siente deseos
de caminar bajo diversas condiciones
ambientales
En un ambiente muy atractivo, protegido
de las inclemencias metereológicas y
climatizado
20 minutos
1.524 metros
En un Entorno muy atractivo, en el que
las aceras están protegidas del sol y la
lluvia
10 minutos
762 metros
En un entorno atractivo, aunque sin
protección alguna de las inclemencias
metereológicas
5 minutos
381 metros
En un entorno nada atractivo
(aparcamiento, garaje, calle con tráfico
congestionado)
2 minutos
185 metros”7
(6) Refiriéndonos a Victor Gruen, el llamado “Padre del Mall”
(7) Koolhaas, Rem. “Mutaciones”, Editorial Actar 2001
80
Paseo Ahumada: 1137.4 metros lineales
Mall Plaza Vespucio: 960.9 metros lineales
(Pasillos alineados uno tras otro)
Propuesta: 680 metros lineales
Información obtenida en el Seminario de Arquitectura “Objeto de Deseo, Objeto de Control:
La Arquitectura del Espectáculo” Vodanovic, Drago - Troncoso, Claudio - Romanque, Verónica
Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile.
81
(5) Como gestionar el proyecto?
- Conciliación intereses públicos y
privados
El marco general de estrategia para la gestión de
estos terrenos y este tipo de proyectos consiste en la
conciliación de los intereses y objetivos del sector
público en cuanto al desarrollo urbano y el interés privado
en la rentabilidad de los proyectos.
El estado facilitará los procesos en la medida que cumpla
con ciertos requisitos que beneficien el desarrollo urbano
y tengan un interés social. En este caso como es la
construcción de un parque.
La idea es que estos proyectos se conciban de forma
simultánea a las concesiones de carreteras, pensando que
puede ser rentable tanto su uso como “piso” de una vía de
desplazamiento, y como “techo” de un espacio para la pausa
(comercio abajo). Con un modelo de concesión similar al
utilizado con las carreteras, donde se construye para el
estado una autopista con la cual después se tiene derecho
a cobrar peaje para rentabilizar la inversión, en éste
caso se haría un parque para el estado y la inversión se
recupera con el arriendo de espacio comercial.
Una concesión de este tipo resulta particularmente
atractiva para aquellos que tengan beneficios adicionales
a los del arriendo comercial por debajo de la carretera,
como serían en éste caso Enea con la plusvalía de los
terrenos aledaños al nudo vial y la concesionaria Vespucio
Norte Express con el incremento en el uso de su autopista.
Para Enea los terrenos adyacentes al nudo vial se
82
valorizarían si en vez de encontrarse al lado de
infraestructura vial tradicionalmente asociada a la
degradación y el abandono; se encontraran frente a un gran
parque y área de servicios.
Los altos beneficios que le otorgan la ubicación y
privilegiada accesibilidad del terreno lo hacen un
interesante punto de inversión para un operador de centros
comerciales.
Un escenario posible sería la formación de un consorcio
entre Enea, Vespucio Norte Express y algún operador de
centros comerciales. Se cree que éste tipo de asociación
sería el más propicio a ganar la concesión dado que sus
beneficios adicionales les permite hacer ofertas de mayor
atractivo para el estado.
Sumado a esto, el proyecto podría beneficiarse del “Plan
Verde para Santiago” que se detalla a continuación:
“Según un estudio realizado por la Universidad de Chile,
Santiago tiene un gran déficit de áreas verdes, para lo cual
el gobierno creó el Plan Verde cuyo objetivo es crear 1800
hectáreas de aquí al 2010.
Santiago tiene un gran déficit de áreas verdes. En la
actualidad no cumple con los parámetros definidos por la
Organización Mundial de la Salud (OMS), que recomienda un
índice de nueve metros cuadrados por habitante.
Muy por debajo de esta cifra, sólo contamos con un promedio
de 3,8 metros cuadrados por habitante; aunque existen
comunas con un nivel todavía menor.
Las dimensiones de la capital obligan a la creación de
pulmones verdes, por el positivo impacto que producen sobre
la disminución de la contaminación atmosférica.
83
El plan de descontaminación estima crear 1.800 hectáreas
de áreas verdes de aquí al 2010, lo que permitirá alcanzar
un promedio de seis metros cuadrados de áreas verdes por
habitante, además de generar corredores, forestar parques
intercomunales y cerros islas.
La iniciativa que ya fue aprobada por la Corema
Metropolitana, busca que la inversión del Estado se focalice
en los lugares con mayor déficit arbóreo y a su vez promover
la inversión privada para la generación de reforestaciones a
través de compensaciones de emisiones.
La función del plan Verde es “coordinar una estrategia de
apoyo al desarrollo sostenible de la Región Metropolitana
propiciando espacios verdes de uso ciudadano”. La idea es
mitigar la creciente expansión del hormigón por sobre las
áreas verdes y así mejorar la calidad de vida.
La iniciativa gubernamental contempla la creación de estas
áreas a partir de cuatro ámbitos: Ambiental: Mitigación
del aire contaminado; Institucional: Naturalización de
los espacios urbanos de uso público; Social: Puntos de
encuentro, participación y convivencia, y Económico:
Facilitación de la gestión público - privada de espacios
verdes.
Para el director de la Conama RM, Pablo Badenier, existen
prioridades comunales para concretar el Plan Verde “ Nos
basamos en un índice social, la contaminación media invernal
y los metros cuadrados de áreas verdes por habitante.
Con estos indicadores establecemos los sectores más
prioritarios8”.
(8) www.sustentable.cl/portada/Destacados_home/4296.asp+Plan+Verde+para+Santiago&hl=es
84
Tomando en cuenta que el terreno en el que se emplaza este
proyecto tiene la condición legal de bien nacional de uso
público su administración le corresponde a la Municpalidad
de Pudahuel. Considerando los beneficios que éste proyecto
generaría para la comuna, tanto económicos (patentes
comerciales) como sociales (áreas verdes de esparcimiento
y deportes) se cree que estaría a favor de un proyecto de
este índole.
85
86
5.Quiénes
87
(1) Quiénes se benefician
-
-
-
-
La Ciudad:
Se integra una parte excluida y residual de la ciudad,
tradicionalmente asociado al abandono, la negligencia,
lo inseguro y ajeno.
Se le otorga un nuevo espacio público y áreas verdes.
Se carga con nuevos valores al espacio de uso
público, con un centro que aprovecha la
infraestructura y accesibilidad existente, sin
generarlas únicamente en función de sí mismo.
Se reintegra en las rutinas de compras el vínculo con
el espacio público.
Al ubicarse en un nudo vial, su propias estructuras
evitan las congestiones vehiculares que se asocian
tradicionalmente a centros comerciales.
Con reforestación del Parque se contribuye a combatir
la contaminación ambiental de Santiago.
-
El Estado:
Como interesado en el bienestar social. Se hace un
espacio público, sin que el estado lo tenga que pagar.
-
Enea:
Se valorizan los terrenos que posee entorno al nudo, y
los abastece de servicios.
-
88
Concesionaría Vespucio Norte Express:
Incremento en el uso de su carretera
Todos aquellos que harán uso de éstos espacios.
(2)
(2) Quienes lo usan
-
Población flotante debido al carácter metropolitano que
adquiere este tipo de proyectos.
-
Habitantes de comunas aledañas carentes de espacio
público y equipamiento de servicios.
-
Conjuntos residenciales de la cercanía inmediata
-
Personas de Enea
-
Personas del Aeropuerto
-
Personas que atraviesan el sector.
Si pensamos que en la actualidad este lugar es sólo un
gran bandejón central entre carreteras y tiene una gran
concurrencia de público, es posible imaginar la cantidad
de gente que atraería como un proyecto integral de parque,
con gran cantidad de actividades, más el comercio que se
plantea.
89
90
6.Proyecto
91
2
1
Vespucio Norte Express
Autopista concesionada
92
Áreas contenidas al interior
del nudo vial
3
El centro comercial
4
Relación con el entorno.
Accesos peatonales respondiendo a la trama urbana
93
Relación con el entorno +
Unión entre ellos
94
Centro comercial + Relación
con el entorno + Unión entre
ellos + Pasos del parque
7
Busqueda de una distribución equitativa entre
longuitud de espacio comercial y cruces con parque
8
Diferenciación de áreas contenidas en el nudo vial
95
9
Centro comercial + Relaciones con el
entorno + Union entre ellos + Distribución equitativa de atraviezos
del parque + Diferenciacion de áreas
contenidas dentro del nudo
96
6.1 Desarrollo propuesta general
Las áreas del parque se relacionan mediante un recorrido
trazado a partir de la unión de los puntos de ingreso
peatonales al nudo. Al mismo tiempo este intersecta al
centro comercial, subdividiéndolo en partes menores y
estableciendo espacios en común. Los ejes acogen las
circulaciones y se vitalizan por distintos programas,
logrando así atraer gente desde el parque hacia el centro
comercial y viceversa.
Áreas: En relación a los espacios que se generan por la
morfología del nudo, se propone una serie de cualidades
espaciales, táctiles, lumínicas, olores, colores, texturas
y sonidos que vayan caracterizando los posibles usos que se
pueden llevar acabo en ellos. Se concibe el parque como un
espacio de libertad en cuanto a los modos de apropiación, se
busca proveer una gran variedad de situaciones y estímulos,
que acojan actividades diversas.
Esto se complementa con objetos como mesas, bancos, aros
de baloncesto, arcos, toldos, juegos infantiles etc. que
le atribuyen posibles usos específicos a éste parque que;
en sinergia con el centro comercial, conforma este nuevo
espacio de uso público.
97
Ejes:
Los ejes colaboran con la sutura entre el centro comercial y
las áreas del parque como franjas de relación, circulación,
que a su vez pueden acoger una serie de programas
particulares a la linealidad de un eje, recorrido, tal como
son los circuitos de trote/ paseo, ferias temáticas etc.
Intersecciones: (Parque - Centro Comercial)
¿Como relacionar estas actividades?
Comprendiendo que desplazamiento, ocio y consumo son
funciones básicas al interior de una ciudad, se vuelve
fundamental para el proyecto el generar un espacio que
permita y potencie la interacción entre éstas. Se busca
de esta forma, alimentar actividades restringidas de
desplazamiento y consumo con condiciones de diversidad y
ritmos aleatorios asociados al ocio.
Estas intersecciones serán entonces espacios de diálogo
entre actividades y flujos de carácter especializado y ocio,
entendiendo al espacio público como el soporte propicio para
estos encuentros e intercambios. El diálogo se establece
en base a un enriquecimiento mutuo de las actividades,
insertando dentro de esta nueva lógica de consumo los
hábitos y ritos asociados a la condición pública de habitar
la ciudad.
Siendo el espacio público un soporte de diálogo entre
las distintas funciones urbanas se trata a la vez de resignificar, reinterpretar, y reinsertar las virtudes de este
cruce diverso y aleatorio en un nuevo escenario.
98
99
6.2 Estructura morfológica proyecto
En el contexto de la ciudad contemporánea, de cambios
acelerados y constantes, la flexibilidad comienza a ser
un importante mecanismo de adaptación. Flexibilidad en el
tiempo, en el espacio y en el recorrido.
El centro comercial propuesto da la posibilidad a este
cambio y renovación constante, tanto espacialmente,
prográmaticamente y en cuanto al porcentaje de áreas
destinadas a cada sector.
• Vacío: predominio del vacío como plataforma re-definible
• Estructura Pilares
• Módulos fijos :
- Estructurales
- Liberan interior
- Programas fijos complementarios
- Hacen de mediador entre el parque y el centro
comercial, pudiendo albergar diferentes programas que
lo vayan complementando a ambos ( heladería, préstamo
de sillas de rueda, arriendo bicicletas...)
100
Vacío
Estructura
Pilares
Módulos
fijos
101
• Modulación áreas de arriendo: Se establece un módulo
mínimo arrendable de (3x3mts) (definido en relación a
productos de minoristas como ocurre en el persa bio-bio
y en relación a una proporción entre estas áreas, las
circulaciones y el manejo del acceso equitativo a todas
ellas, como se especifica en el siguiente punto)
• Circulaciones fijas:
- Circulaciones continuas a los costados del edificio,
para mantener una relación visual con el parque y una
relación programática con los módulos fijos y sus posibles
extensiones.
- Circulaciones fijas entre las áreas arrendables
establecen un ancho máximo (en uno de los dos sentidos)
de 2 módulos como regulación para acceder en todas las
posibilidades de arriendo de forma directa a cada modulo.
• Fragmentación edificio: El edificio es intersectado por
las franjas que lo relacionan con el parque, fragmentándolo
en 4 sub partes que pasan a ser alternativa de diferentes
recorridos,
entendiéndose esta forma de habitar que
entremezcla en una misma experiencia el comprar, recorrer,
descansar, comer, leer un libro a la sombra de un árbol,
jugar un partido de fútbol, ver una película...una suma de
actividades que responden a los nuevos requerimientos de
espacios de uso público y ocio en la ciudad contemporánea.
102
Modulación
áreas de
arriendo
Circulaciones
fijas
Fragmentación
edificio
103
104
6.3 Programa
Área ventas
Módulos de Tiendas
Cajas
Pasillos entre módulos
Pasillos laterales
Cafeterías y Restaurantes
11.000 m2
4.000 m2
700 m2
Espacios Complementarios
Probadores
Bodega
Baños
Administración
Camarines Personal
2.600 m2
Áreas de Servicios
Información
Guardería
Casilleros
Teléfonos
Kioscos
Tabaquería
Correo
2.000 m2
105
Fotocopias
Cajeros Automáticos
Servicios de pago
Centro de cambio
Vendomática
Internet
Llaves
Arriendo de libros
Estacionamientos Subterráneos
1200 estacionamientos9
Área Descarga de Camiones
Totál Área Construída
27.000 m2
3.450 m2
50.750 m2
(9) Según Ordenanza Plan Regulador Metropolitano de Santiago 2005, Artículo 7.1.2.9, para
el destino Comercio Minorista, Centros comerciales de todo tamaño, zona D (Pudahuel),
número mínimo de estacionamientos es de 1/75 m2 de superficie útil (totál - 10% por
concepto de muros estructurales y periféricos) 20.097/75 = 271 mínimo estacionamientos. Se
incorporó referencia a proporción de estacionamientos usado en Mall plaza Vespucio 1/11.3
m2 espacio ventas (Ref. Pie página 79) 11.000/11.3 m2 = 973. + 227 (uso parque) = 1200
106
Estacionamientos en superficie parque
150 estacionamientos
Totál Parque
3.000 m2
140.000 m2
107
Nota 1.
Resulta importante dado el carácter de éste proyecto expresar mi postura
frente al automóvil y su relación con el peatón y espacio público de la
ciudad.
Los problemas que asocio al automóvil radican primordialmente en su
alta velocidad. Al superar los 60 km por hora, éste comienza a poner en
peligro a aquellos peatones que se encuentren próximos. Para aminorar
éste peligro, se implementan “accesorios” viales que distancian al
peatón de la vía de circulación, (barreras, pasarelas peatonales, etc),
fragmentando la ciudad, a la vez de quitarle al peatón un espacio que
era público.
No considero que el ruido y la contaminación de los vehículos sean
problemas que tengan efectos gravitantes en el espacio público10. No
considero que la Avenida Costanera (Avenida Cardenal José María Caro),
de importantes flujo de vehículos, perjudique al Parque Forestal, más
bien lo beneficia con buena conectividad.
En la siguiente hoja se pueden apreciar fotografías tomadas un domingo
de Septiembre en el Parque Forestal, donde peatones se pasean mirando la
feria de ropa usada, sentados conversando, caminando etc. a sólo metros
de vehículos en movimiento.
Sumado a esto, se cree que el ruido y la contaminación de los vehículos
irá disminuyendo progresivamente dado una creciente preocupación por
el medio ambiente. Las alzas en el precio del petróleo, los avances
en la célula de hidrógeno, y la existencia yá en el mercado de autos
eléctricos e híbridos, todo esto apunta hacia un futuro libre del ruido
y contaminación vehicular.
(10) a excepción de la Av. Providencia y Alameda, donde un número desproporcionado de
“micros” en un espacio con fachada contínua resulta molesto para el peatón.
108
109
Nota 2.
Las siguientes tres citas tratan los temas que se han querido abordar
en éste proyecto de título. A pesar de la complejidad del proyecto y
tomando en cuenta que en la práctica, un proyecto de ésta envergadura
se llevaría acabo por un numeroso equipo interdisciplinario; se ha
persistido en su desarrollo por la convicción personal de su necesidad.
La necesidad de repensar cómo nos movemos, cómo compramos y donde nos
detenemos.
“…de entre todas estas transformaciones quizás la más notable, dramática
y emblemática sea la modificación sustancial del espacio social a
causa de la apropiación del espacio público a manos privadas, imagen
que intenta evocar la expresión “asalto al espacio público”. ¿En qué
consiste dicho “asalto”? ¿Qué nuevos espacios han venido a ocupar el
lugar del espacio público? ¿Cuáles son las nuevas agencias y fuerzas
sociales que han pasado a gobernar el espacio social y cultural? Cómo ha
afectado esto la vida cotidiana, las relaciones sociales…”11
“... en los cuadros urbanos basados en la primacía de la movilidad. Los
eslóganes de “Vía Libre para el ciudadano libre” y “la circulación sin
cruces” son parte de una ideología de planificación, que busca la suerte
urbana únicamente en la optimización de los flujos de tráfico. Cualquier
situación conflictiva se evita haciendo hincapié en un desarrollo de la
movilidad sin contratiempos, una optimización temporal económica y menor
riesgo de accidentes. Como norma se le da preferencia a la circulación
del automóvil frente a la peatonal.”12
(11) Schneider, Jochem “Stuttgart, ¿Vivir bajo los Puentes?”
Repensando La Movilidad, Revista Quaderns 218
(12) Remedi, Gustavo . “La ciudad Latinoamericana S.A. o el asalto al espacio público,
http://www.henciclopedia.org.uy/autores/Remedi/CiudadLat inoamSA.htm.
110
“...La pregunta será entonces, cómo la arquitectura y el diseño urbano
pueden dar respuestas adecuadas a la cultura de lo móvil del presente,
ya que mientras más ignoremos lo dominante y desconozcamos las fuerzas
reales que construyen el paisaje ordinario y masivo de la ciudad
contemporánea, más marginal será nuestro trabajo respecto a las fuerzas
de la economía post industrial que nos rodea. De la comprensión y
manipulación de estas fuerzas por medio de diseños nuevos
y articulaciones programáticas innovadoras, surgirán las arquitecturas y
diseños urbanos que impacten la calidad de vida urbana, siendo capaces
de crear tendencias y no sólo dejarse llevar por ellas.”13
(13) Bresciani, Luis Eduardo. “Concentraciones dispersas. Plan de transporte urbano de
Santiago y geografías de consumo.” Revista ARQ n º 5 2 , Diciembre 2002
111
112
7.Bibliografía
113
Libros
Bell, Michael - Leong. Sze Tsung
“Slow space”
The Monacelli Press 1998
G. Cortés, José Miguel.
“Contra la arquitectura: la urgencia de repensar la ciudad”
Generalitat Valenciana, 2000.
Gausa, Manuel
“Diccionario Metápolis de Arquitectura Avanzada”
Editorial Actar 2001.
Gausa, Manuel - Guallart, Vincent - Mülerr, Willy
“Met 1.0”
Editorial: Actar 2000
Koolhaas, Rem - Boeri, Stefano
Kwinter, Sanford - Tazi, Nadia - Obrist, Hans Ulrico
“Mutaciones”
Editorial: Actar 2001
Koolhaas, Rem
“Project on the City 2, Harvard Design School Guide to Shopping.”
Taschen 2002
Kunstler, James Howard
“The Geography of Nowhere”
Simon & Schuster, New York
Parcerisa, Josep - Rubert, María
“La ciudad no es una hoja en blanco”
Ediciones ARQ 2000
Perez. Matilde
“El Ojo Móvil”
Museo Nacional de Bellas Artes
Santiago de Chile, Jul io 1999
114
“Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano”
Ministerio de planificación y Cooperación
Comisión de Planificación de Inversiones en Infrastructura de
Transporte, 1998.
Virilio, Paul
“Estética de la desaparición”
Barcelona: Anagrama, 1988
Artículos Revistas
Bannen, German
“El Comercio en Providencia”
Revista C.A. Nº 72, 1993
Bresciani, Luis Eduardo.
“Concentraciones dispersas. Plan de transporte urbano de Santiago y
geografías de consumo.”
Revista ARQ nº 52, Diciembre 2002
Costa, Xavier
Revista ARQ nº 52, Diciembre 2002.
“Ciudad Distraída, Ciudad Informe”
Publicación del XIX congreso de la unión internacional de Arquitectos
Editorial UIA 1996
de Solá Morales, Ignasi
“Presente y Futuros. La arquitectura en las ciudades”
Publicación del XIX congreso de la unión internacional de Arquitectos
Editorial UIA 1996
de Solá Morales, Manuel.
“Espacios públicos y espacios colectivos”
Revista Universitaria nº46, 1994
Garcia Espuche, Albert.
“Contenedores de la pausa”
Publicación del XIX congreso de la unión internacional de Arquitectos
Editorial UIA 1996
115
González, Rene
“Los Espacios Intermedios, la Invención de un Programa”
Repensando La Movilidad, Revista Quaderns 218
Col-legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya
Mohor, Daniela
“Rutas a la Modernidad”
Revista El Sábado, 6 Noviembre 2004
Parrochia Juan,
“El siglo XXI y el Automóvil”
Departamento de Planificación Urbano-Regional
Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile
Schneider, Jochem
“Stuttgart, ¿Vivir bajo los Puentes?”
Repensando La Movilidad, Revista Quaderns 218
Col-legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya
Sorkin, Michael.
La cantinela del contenedor
Publicación del XIX congreso de la unión internacional de Arquitectos
Editorial UIA 1996
Tschumi, Bernard.
“Algunos conceptos urbanos”
Publicación del XIX congreso de la unión internacional de Arquitectos
Editorial UIA 1996
Urry, John
“Automovilidad y la Cultura del Coche”
Revista Quaderns 232 - 2003
Col-legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya
Wall, Alex
“Flujo e intercambio. La movilidad como atributo de la urbanidad”
Publicación del XIX congreso de la unión internacional de Arquitectos
Editorial UIA 1996
116
Artículos Diarios
Cabello Fajardo, Daniel
“Pasarelas peatonales: La cruzada de cada día”
El Mercurio, Nacional, Domingo 17 de octubre de 2004
Levinsky, Ester
“Costanera Norte: Cruzar Santiago tomará 23 minutos”
El Mercurio, Nacional, Domingo 5 de septiembre de 2004
Simeone, Elia
“Menos de un metro cuadrado por habitante:
Grave déficit de áreas verdes en Santiago”
El Mercurio, Nacional, Domingo 2 de enero de 2005
Suplemento Malls
El Mercurio, Viernes 20 de mayo de 2005
Sáez Rojas, Alejandro
“Las Caras del anillo que envuelve Santiago: Vespucio renueva sus votos”
El Mercurio, Economía y Negocios, 14 Diciembre 2003
Artículos Internet
Departamento de Estudios Sociales de la Municipalidad de Pudahuel
“Informe Social de Pudahuel, Una aproximación a la realidad
socioeconómica de la comuna”
Pudahuel, diciembre 2003
http://www.mpudahuel.cl/pdf/EstudioSocial.pdf
Garcíatello, Dr
“La Colectividad: El Hombre Privado frente al Hombre Civil”
Revista de Urbanismo N° 10, junio 2004
http://revistaurbanismo.uchile.cl/
Remedi, Gustavo.
“La ciudad Latinoamericana S.A. o el asalto al espacio público”
http://www.henciclopedia.org.uy/autores/Remedi/CiudadLatinoamSA.htm
117
Seminarios de Arquitectura
Vodanovic, Drago - Troncoso, Claudio - Romanque, Verónica
“Objeto de Deseo, Objeto de Control: La arquitectura del espectáculo”
Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile
Ordenanzas
Ordenanza General De Urbanismo y Construcciones 2004
Ministerio de Vivienda y Urbanismo
Gobierno de Chile
Ordenanza Plan Regulador Metropolitano de Santiago 2005
Unidad Planificación
Departamento Desarrollo Urbano
Secretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo
Gobierno de Chile
Entrevistas
Atria, Manuel
Secretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo
Barros, Gloria
Secretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo
Küpfer, Bernardo
Gerente General del Parque de empresas ENEA,
Campodónico, Claudia
Urbanista Municipalidad de Pudahuel
Gallardo, Miguel
Concesiones Ministerio de Obras Públicas
Nazar, Gimena
Concesiones Ministerio de Obras Públicas
118
Quiroz, Héctor
Unidad de Ingenería, Ministerio de Obras Públicas
Henríquez, Rodrigo
Ingeniero de Tránsito
119
120
7.Anexos
121
Undurraga, Felipe Álamos
“Oferta inmobiliaria: Pudahuel sube a primera división”
El Mercurio, Nacional, Domingo 29 de agosto de 2004
Pudahuel despegó con todo. En menos de dos años pasó de ser una comuna
desconocida, en el mercado de viviendas, a ubicarse entre las cinco que
venden más casas en la capital, junto a Puente Alto, Maipú, Quilicura y
Peñalolén.
Así la aparición de proyectos como Lomas de Manutara (PY), en el
complejo Enea, cerca del aeropuerto; Valle Generoso, al inicio de la
ruta 68, y Ciudad de los Valles en el km 12,5 de la misma ruta - que
impuso nuevos récords de ventas para la capital- han ubicado a la comuna
en el mapa inmobiliario de la clase media.
Al menos de un tipo de clase media con aspiraciones muy definidas. “Por
ejemplo, el público que busca una casa en Ciudad de los Valles está
constituido mayoritariamente por profesionales que tienen entre 30 y 35
años, cuyas familias desean un ambiente más natural y realizar vida de
barrio”, explica Rodolfo Alvarado, administrador general de Ciudad de
los Valles. Es gente que valora los barrios con accesos controlados y
áreas verdes y que privilegia el precio.
“Los terrenos en la comuna son más baratos que en zonas aledañas, lo que
permite que las casas tengan terrenos más grandes y a valores más bajos
que la competencia. La relación entre precio y calidad es mejor que en
Maipú o La Florida”, asegura Esteban González, director de Estudios de
AGS Arquitectura de Negocios.
Así lo confirma el informe “Mercado de Suelo Urbano” de Pablo Trivelli
y Cia, que dice que en el segundo trimestre de este año el precio del
valor del suelo en la comuna alcanzó 2,29 UF/m2, versus las 7,21 UF/
m2 de Maipú, lo que le otorga una ventaja a la hora de ofrecer mejores
precios a los compradores. Aunque la tendencia es al alza, pues según el
boletín Panorama Inmobiliario de Gemines Asesoría Inmobiliaria, el valor
del suelo varió casi en 60% entre los años 2002 y 2003.
“Es que con la llegada de la infraestructura vial hay bastante
especulación”, dice González, ya que tiene como eje estructurante la
ruta 68, que será complementada por Vespucio Norte Express y Costanera
Norte.
122
Los precios
La oferta en la comuna se concentra en casas que van desde las 1.000 UF
hasta las 3.300 UF. Aunque también hay una oferta más económica, como la
de Lomas de Manutara, que parte de las 950 UF.
Pero la tendencia en algunos proyectos, sobre todo los ubicados más
hacia el poniente - que están aislados de la capital por cerros- es a la
construcción de casas de mayor valor.
De hecho, en Ciudad de los Valles, al contrario de lo que se creía, el
público ha privilegiado las casas aisladas por sobre las pareadas. “La
oferta son casas que van desde las 1.800 UF hasta 3.600 UF, emplazadas
en sitios de 250 hasta 700 metros cuadrados. Y la tendencia del proyecto
será dada por la demanda del mercado, que hasta hoy ha buscado siempre
casas de mayor terreno y más metros cuadrados construidos”, dice
Alvarado.
Pero esta realidad tiene sus matices. Explica Esteban González que el
momento inmobiliario de la comuna se caracteriza por mostrar sectores
diferenciados, separados por la Ruta 68. “Hay un sector al norte de
ella que acoge proyectos más baratos e industrias y donde también se ha
generado un interesante polo de servicios asociado al aeropuerto, en
torno al proyecto Enea”.
Más al suroriente hay un sector ubicado al inicio
se asocia al desarrollo inmobiliario de Maipú. En
se ubica, por ejemplo, el proyecto Valle Generoso
construcción de mil viviendas en cuatro fases, en
ocho años. Ya va en la tercera etapa.
de la Ruta 68 que
esta segunda zona
que contempla la
un plazo máximo de
Uno de los principales argumentos de venta es la cercanía con Maipú.
Porque en materia comercial y de servicios, Pudahuel aún no genera una
oferta propia de importancia.
Aunque este déficit cambiará. En Ciudad de los Valles, se construirá
un supermercado, un centro comercial y pronto comienzan las obras del
colegio Manquecura; se suma un club house, piscina, canchas de tenis y
multicanchas, plazas y parques.
123
Ambición grande
Pero Pudahuel va por más. Inversionistas y autoridades esperan que se
inicien varios megaproyectos tras ser aprobada la modificación del Plan
Regulador de la Región Metropolitana, que permite la construcción de
Zonas de Desarrollo Urbano Condicionado (Zoduc) en áreas de interés
silvoagropecuario.
Entre las iniciativas que se materializarán en los próximos años,
destacan los megaproyectos de viviendas Las Lilas (Grupo Yaconi-Santa
Cruz) y Valle Lo Aguirre (Grupo CB). “Pero para que éstas se concreten
habrá que esperar”, afirma Esteban González, quien explica que las Zoduc
son proyectos que requieren de fuertes inversiones, costosos estudios y
varios trámites. Así el proceso de aprobación de estos proyectos quizás
dure uno o más años. Pero ya vienen.
¿Cuánto cambiará el panorama inmobiliario con las Zoduc? Puede que
bastante. “No me cabe duda: la próxima década será de Pudahuel”, señala
el gerente de AGS.
Efecto colador
Pudahuel es una de las comunas más favorecidas por el mejoramiento de la
infraestructura vial de Santiago. “Esto la hará más cercana al centro de
la ciudad y más competitiva frente a otras áreas de desarrollo urbano.
Así, si un viaje en vehículo desde Plaza Italia a San Pablo con Américo
Vespucio hoy toma 45 minutos, a través de Costanera Norte se reducirá a
16 minutos”, señala Esteban González, director de Estudios de AGS.
Pero dice el experto que esto también tiene sus problemas. “Se elevarán
los costos de desplazamiento, por lo que yo creo que se producirá una
selección natural de quienes se vayan a vivir a los megaproyectos de la
zona, aunque muchos de ellos cuentan o contarán con sistemas propios de
transporte”.
124
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