Tendencia a la contenerización de la carga

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INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO
Tendencia a la
contenerización de la carga
Selene Caballero
[email protected]
El comercio marítimo internacional ha evidenciado un importante
cambio en su modalidad de transporte en los últimos 5 años. Antes de
la crisis mundial del 2008 hubo una bonanza que hizo que operadores
de líneas containeras invirtieran en buques y contenedores, con
pedidos a entregarse entre 2009 – 2010 cuando la economía del primer
mundo ya empezó a sufrir los efectos de la crisis.
Según el Ing. Sergio Murillo, de Naportec, esta oferta de naves y
unidades de carga llevó a las empresas a buscar una alternativa, un
mercado cautivo sin atender como era el del banano. Es decir, que al
referirnos a la tendencia de la contenerización de la carga, tenemos
que enfocarnos necesariamente en la transformación de la logística del
banano.
En nuestro país, anualmente se mueven alrededor de 260 millones de
cajas de banano en total, de las cuales, el 50% se va en contenedores,
mientras que la otra mitad en barcos reefers; por ende serian 125,000
contenedores de 40’ o 250,000 TEUs de banano. Con esta base podemos
observar que en el 2004 los barcos de líneas navieras contenerizadas
que transportaban este producto no llegaban ni al 8% del movimiento
total de carga, actualmente está en 50%. De esa cifra, ese 8% había
crecido solo 4 puntos hasta el 2009, por lo que, el verdadero auge se ha
evidenciado en estos últimos 5 años.
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Porcentaje de exportaciones de banano del Ecuador por modalidad de buque
Yrs
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013LE
Own Fleet
Reefership
Container own
own
7%
6%
6%
8%
8%
4%
5%
Pero, ¿a qué se debió este
cambio?
Anteriormente mencionamos
que con la incidencia de la crisis
en el sector hubo un exceso
de capacidad en el negocio
naviero y por otra parte,
había un servicio de buques
refrigerados (reeferships) que
no pudo competir a nivel de
costos porque las líneas navieras
entraron con precios muy bajos
como estrategia para apoderarse
de ese mercado. Esto sumado
a la desventaja de la escases de
buques refrigerados y sus años
de operación.
Por otro lado, se empezaron a
observar los condicionamientos
que tenían los buques
refrigerados que estaban
operando hasta ese momento;
lo cual, promovió aún más
la consolidación del negocio
containero para el banano. Estos
eran:
• Negocio del volumen. Se
necesitaban de 200 a 300
mil cajas de banano en un
barco.
• Capital de trabajo alto.
Lo que hizo que solo
las compañías grandes
puedan desarrollarse como
exportadores.
8
8%
8%
9%
9%
8%
12%
12%
Chartered Fleet
Reefership
Container lines
chartered
54%
61%
52%
41%
25%
22%
25%
10%
11%
16%
27%
43%
49%
50%
Desde el punto de vista del
exportador, esta situación
favoreció mucho a sus
actividades. Hace algunos
años se debía tener un capital
importante para traer un barco
pero ahora se utilizarían las
unidades de carga de forma
independiente y eso significó
una reducción de costos
importantísima. “Antes había
en el mercado 10 empresas
exportadoras de banano, hoy
hay 200 exportadores gracias a
este sistema”.
Obviamente esa proliferación
altísima de exportadores afectó
al negocio si consideramos que
trajo consigo una reducción del
valor de la fruta, disminución de
calidad e incluso competencia
desleal al no estar debidamente
regulados. No obstante, el Ing.
Murillo asegura que al final las
empresas grandes serán las que
se mantengan por garantizar
justamente la calidad de
productos y servicios.
A pesar de esta realidad, el
Ing. Murillo considera que el
porcentaje de carga de banano
movilizado por contenedores no
superará el 60% del total en el
corto plazo, si se toma en cuenta
que todavía hay lugares como
en el Mar Negro, Mediterráneo,
norte de África en los cuales hay
Spot Fleet
Reefership
spot
21%
15%
18%
16%
17%
13%
8%
Own fleet= flota propia,
que se divide en barcos
refrigerados (reefership) y
contenedores refrigerados.
Chartered fleet= flota alquilada, que se divide en barcos
refrigerados (reefership) y
lineas de contenedores.
Spot fleet= barcos refrigerados contratados en base spot.
Fuente: Ing. Sergio Murillo
mucho mercado de banano spot
o informal; lo cual determina
tiempos específicos de
consumo, situación que puede
ser manejada con los buques
refrigerados.
Por otro lado, Europa cambió
por costos y el desarrollo
en sus países permitió una
adaptación casi inmediata tanto
en infraestructura como en
equipo portuario, sin embargo,
países como Siria, Argelia, Libia
tienen serios problemas en ese
sentido. “Cuando esas economías
desarrollen infraestructura
portuaria y de distribución
podrán ir a la par, pero eso no es
un cambio que se pueda ver a un
corto o mediano plazo”, añade.
Otro factor es que estos
mercados son muy volátiles y
se ven afectados por las crisis.
Con el buque bananero, por
ejemplo, se puede cambiar de
destinos con mayor facilidad
dependiendo las oportunidades;
mientras que con un contaninero
solo se puede cambiar a un
destino que incluya el servicio de
la línea, es menos flexible.
Aunque esta realidad permitirá
que todavía se mantengan los
buques bananeros a pesar de
sus años de operación, no caben
dudas de que la tendencia
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En Ecuador…
Los puertos en el país han ido
de la mano con esta tendencia
en temas de equipamiento e
infraestructura, lo que se ha
visto más afectado es la parte
de soporte logístico, la cual
quedó un poco relegada. Las
líneas y las multinacionales han
optado por construir sus propios
depósitos en busca de mantener
la calidad en sus servicios y de
paso aprovechar los nichos de
mercado.
El negocio bananero es
manejado a nivel mundial por
multinacionales, por lo que, lo
mismo que se presenta en un
país se lo replica en las otras
partes.
del cambio se va a seguir
presentando y consolidando
como un nuevo sistema
logístico. El contenedor da una
flexibilidad grande a todos los
que intervienen en esta cadena
y permite tener contratos
abiertos. Además, las grandes
navieras tienen las inversiones
hechas, los buques refrigerados
convencionales cada vez son
menos y nadie va a construir
naves de este tipo por ahora.
Desde el punto de vista
portuario:
Antes un buque bananero
se demoraba hasta 72 horas
en el puerto. Dependía de la
velocidad del corte del banano,
los estibadores, manejo de
equipo y había que esperar que
el buque esté en muelle para
poder empezar las operaciones
con el fin de preservar la fruta.
Ahora ya se pueden tener listos
los contenedores y operar un
buque en 6 horas; por lo que,
este cambio aceleró el ingreso y
rentabilizó la línea de atraque.
Otro factor es el clima. Si llueve
las operaciones en los buques
refrigerados se paran, pero en
los containeros solo se toman
medidas de seguridad en las
operaciones; lo peor que puede
pasar es una operación más
lenta.
En este sentido, podemos decir
que es favorable porque permite
el manejo de más volumen, más
rotación, operación más limpia,
segura y menos riesgos.
No obstante, para José
Pulley, gerente de Logística y
Operaciones del Grupo Remar,
a nivel de país no contamos con
las facilidades necesarias para
el futuro que se avizora con la
utilización de grandes buques
portacontenedores, situación
que deberá ser atendida a la
brevedad posible si no queremos
que se sigan presentando los
problemas que hay al momento,
específicamente en tema de
calado.
Para las agencias navieras esta
tendencia también resultó
en una situación favorable,
principalmente porque un buque
refrigerado puede ocupar hasta 3
días en una operación, mientras
que el portacontenedores
máximo 30 horas.
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