multi-2010-05-04. - FES Acatlán

El poder del mar
sobre la tierra
The power of the sea on land
José Eusebio Salgado y Salgado
RESUMEN
El artículo habla de manera general sobre el descuido de México por el aprovechamiento de sus mares,
señalando como primera premisa su ubicación geopolítica. En un breve esbozo histórico, se recapitulará la importancia que el mar tiene para ejercer el control económico, político y comercial sobre la
tierra. Llegando al punto de descubrir los Puertos Pivotes y las posibilidades de un puerto de estos en
México. Sin olvidar la formación de las grandes alianzas marítimas que controlan el 91% del comercio
mundial.
Se verá que la flota mercante mexicana es casi inexistente según el World Fleet Statistics de la Lloyd’s
Register Fairplay. Se presentará una breve observación de los puertos mexicanos, resaltando que estos
son muy caros en relación con los puertos extranjeros en mejores condiciones.
Palabras clave
Mar, puertos HUB, puertos pivote, alianza marítima, flota mercante
Abstract:
The article is about Mexico’s negligence for the management of its seas, pointing out as a first premise,
its geopolitical location. In a brief historical outline, the importance of the sea in order to exercise
economic, political and commercial control on the land, is summed up, thus, getting to the point of
discovering Hub Ports and the possibilities of having one of these ports in Mexico. Not to mention the
formation of great maritime alliances which control 91% of the world trade.
An analysis showing that the Mexican merchant fleet is almost non-existent, according to World Fleet
Statistics of Lloyd’s Register Fairplay, as well as a brief observation about Mexican ports, highlighting how
expensive they are compared to foreign ports in better conditions, are also shown in this report.
Key words:
Sea, HUB ports, maritime alliance, merchant fleet
multidisciplina núm. 6, 2010, pp 44-61
45
José Eusebio Salgado y Salgado
1. La geopolítica marítima.
Situación de México
chrift für Geopolitik”, revista sobre geopolítica, provocando que el nacional socialismo, que diera lugar
al III Reich, lo empleara para dar razón de ser a la expresión “espacio vital” para Alemania, “lebensraum”,
que el ideólogo alemán Friedrich Ratzel geógrafo y
etnógrafo, había creado en 1901.3
Después de su descrédito, renace en la década de
los sesentas del siglo XX y vuelve a ser estudiada, pues
demostró a la larga su necesidad e importancia, sobretodo debido a la lucha que hoy día se ha emprendido por el dominio del mar, lo que se da a través de
la Historia, gracias a la geoestrategia marítima y a la
geografía naval, ya que se dice que quién domine el
mar dominará la tierra.4
La geopolítica puede definirse como aquella ciencia
que pretende fundar la política nacional e internacional en el estudio sistemático de los factores geográficos, económicos, raciales, culturales y religiosos.1
Este término fue acuñado por el sueco Rudolf Johan Kjellen en su tesis “Staten som lifsform” escrita
entre 1918 y 1919, en la que reconoce que el Estado
es un organismo. Obra que se esparció a lo largo de
Europa Central entre las dos grandes guerras.2
El término lo hicieron suyo los alemanes a través
de Karl Ernst Haushofer, editor de la revista “Zeits
El Planeta Tierra, llamado también el “planeta azul”, porque el mar cubre el 71% del globo terráqueo, de tal
suerte que puede decirse que nuestro planeta se forma de la siguiente manera:
Cuadro núm. 1. División marítima de la tierra.
Océano
%
Pacífico
50
Atlántico
23
Índico
20
Ártico
4
Otros
3
Total
100
Extensión total del mar y la tierra
71% Mar
29% Tierra
100%
Fuente: Coutau-Bégarie, Hervé. Director et al. La Lutte pour l’Émpire de la Mer. Paris, Institut de Stratégie Comparée, Economica, 1995, p. 13.
1
“Geopolítica” Diccionario de la Lengua Española. Madrid, Real
Académica Española, Espasa-Calpe, 2001. Vigésima Segunda Edición, p. 767.
“Geopolitics”. The New Encyclopaedia Britannica. Chicago, Encyclopaedia Britannica, Inc. 1979. Macropaedia. Vol. IV, p. 482.
2
Osmañczyk, Edmund Jan. “Geopolítica” y “Lebensraum”. Enciclopedia Mundial de Relaciones Internacionales y Naciones Unidas.
Madrid, 1976 Sección de Obras de Política y Derecho, pp. 587 y
690.
Idem.
Coutau-Bégarie, Hervé. director et al. La Lutte pour lÉmpire de
la Mer. Histoire et geostratégie maritimes. Paris, Intitut de Stratégie
Comparée, Economica, 1995, p. 5 a 9.
Brezezinski, Zbigniew. El Gran Tablero Mundial. La supremacía
estadounidense y sus imperativos geoestratégicos. México, Paidos,
1998. Traducido del inglés al español por Mónica Salomón, Paidos
Estado y Sociedad, pp. 45 a 56.
3
4
46
Por otra parte el mar representa una importante
fuente de riquezas, como es el caso de la pesca y de las
algas marinas, base importante de la alimentación de
millones de hombres; el petróleo y otros minerales;
es una gran vía de comunicaciones; teatro de grandes
conflictos, no solo el relativo al transporte marítimo,
sino también al de la explotación de las riquezas de
los fondos oceánicos o marinos, declarados patrimonio común de la humanidad, gracias al Derecho Internacional Público, a través de las Naciones Unidas
Resolución 2749 (XXV) adoptada por la Asamblea
General de las Naciones Unidas.5
Pero también es un teatro importante para la guerra, como pudimos verlo en las dos grandes guerras
mundiales, que nos llevaron a estudiar cómo las escuadras navales de Alemania y Japón desaparecieron
y prácticamente también la británica que se sostuvo
gracias a la acción de la escuadra naval norteamericana, con lo cual Estados Unidos se convertiría a la larga
en la gran potencia mundial con un verdadero deseo
hegemónico, gracias a la caída de la Unión Soviética.
Sin embargo, la evolución y desarrollo de la Unión
Europea, es decir, la Unión de los 27, en breve de los
28 con la próxima entrada de Islandia y en 2012 de los
29 con la entrada de Croacia; así como de la República Popular China, nos hace pensar que tal hegemonía
ya no es tan cierta.6
La situación de México dentro de la geopolítica
mundial es muy difícil, porque no obstante estar bañados sus litorales por los dos océanos más grandes
del mundo, el Pacífico y el Atlántico, no ha sabido
aprovechar su mar, así el transporte marítimo de altura está en manos de navieros extranjeros en un 100%
y en un 78% el tráfico de cabotaje, no obstante que
éste le corresponde a los nacionales, pues carecemos
de una flota mercante.7
Por otra parte, al ser vecinos de Estados Unidos
potencia de orden mundial, con una frontera común
de 3,597 kilómetros, fijada en definitiva al ser adoptado por los Estados Unidos el Tratado sobre Límites
Marítimos entre los Estados Unidos Mexicanos y los
Estados Unidos de América del 4 de mayo de 1978,
al que además hay que agregar el Tratado entre el
Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de los Estados Unidos de América sobre delimitación de la Plataforma Continental en la región
occidental del Golfo de México más allá de las 200
millas náuticas del 9 de junio de 2000.8
Esta parte que compartimos con el país más rico
y poderoso de la tierra le ha costado al país una guerra bilateral (1846-1848) en que se nos arrebató un
territorio de 2,400,000 kilómetros cuadrados, gracias
a los Tratados de Guadalupe Hidalgo del 2 de febrero
de 1848 y de la Mesilla del 30 de diciembre de 1853;
varias intervenciones y una constante intromisión en
la política interna, ejemplo de lo cual fueron los reconocimientos de los Gobiernos del General Porfirio
Díaz Morí en 1876, el General José Victoriano Huerta
Márquez en 1913, el Primer Jefe Constitucionalista
Venustiano Carranza Garza también en 1913, por último el del General Álvaro Obregón Salido en 1920;
todo ello unido a una gran dependencia económica
de ese país.
Dicha situación nos ha significado una limitación de
acción política; derivada del valor estratégico que para
Estados Unidos tiene México, pues nos encontramos
en el área prioritaria de la seguridad dentro del sistema
defensivo de ese país, lo cual es la concepción realista
de la política exterior del mismo. No obstante, tenemos
que reconocer que tal valor estratégico nos ha dado una
mayor capacidad para negociar con Estados Unidos,
en relación con todos los demás países de Latinoamérica, esto nos lo hace saber Mercedes Pereña-García
en su obra “Las Relaciones Diplomáticas de México”9.
5
Gómez Robledo Verduzco, Alonso. El Nuevo Derecho del Mar.
Guía Introductoria a la Convención de Montego Bay. México, Instituto de Investigaciones Jurídicas, UNAM en colaboración con
Miguel Ángel Porrúa Librero Editor, 1986. Serie H; Estudios de
Derecho Internacional Público, Núm. 12, p. 95.
6
Missé, Andreu. “Croacia enfila la recta final hacia la UE.” El País.
Madrid, 15 de octubre de 2009, p.2.
7
Salgado y Salgado, José Eusebio. La Flota Mercante y la Legislación Marítimas Mexicanas. México, edición del autor, 2008. Parte
del Capítulo I del Manual de Derecho de Marítimo que hoy día se
está elaborando, p. 2.
Palacios Treviño, Jorge. La defensa del petróleo mexicano al trazarse la frontera submarina con Estados Unidos. México, Universidad Iberoamericana, Biblioteca Francisco Xavier Clavijero, 2003.
Es recomendable la lectura de esta obra por ser muy importante
para comprender mejor esta obra, dada la importancia que adquiere hoy día la caída de la producción nacional de petróleo, IX y 154
pp.
8
Pereña-García, Mercedes. Las Relaciones Diplomáticas de México. México, Instituto de Geografía, UNAM y Plaza Valdés, S. A de
C. V., 2001, p. 33.
9
47
CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS
El poder del mar sobre la tierra
José Eusebio Salgado y Salgado
No cabe duda que, si bien es cierto que México es
amigo de los Estados Unidos en la actividad política,
a nivel universal esa amistad le obliga a luchar por su
propia dignidad independiente, frente al poder absorbente y hegemónico del vecino del Norte, en este sentido es muy claro lo que nos dice sobre ello Toribio
Esquivel Obregón en su obra “México y los Estados
Unidos ante el Derecho Internacional”10
En esta última se tenía un verdadero culto y respeto al mar, pues el dux de Venecia se embarcaba cada
año el día jueves de la Ascensión del Señor en su buque “Bucentauro” acompañado de los embajadores y
representantes de las familias patricias dirigiéndose al
paso del Lido donde arrojaba un anillo de oro y una
guirnalda de flores pronunciando las siguientes palabras rituales:
2. El poder del mar sobre la tierra
“Desposamuste mare, in signum veri perpetuique domini.”12 (*)
Ya desde la remota antigüedad los estados se percataron de la importancia del mar, si bien de manera muy
limitada, pues el comercio se realizaba de manera costera o en mares semicerrados , como el Mediterráneo,
como también para hacer la guerra, ejemplo de lo cual
nos dio la vieja ciudad-Estado griega de Atenas, que
se salvó de la invasión de los persas guiados por el rey
Jerjes I, quién invadió, saqueó e incendió Atenas el 21
de septiembre de 480 a.C., pero gracias a la flota de guerra creada por Temístocles, que se cubrió de gloria en la
batalla naval de Salamina el 29 de septiembre de 480 a. C.
al derrotar a la flota persa, con lo cual se vio obligado a retirarse Jerjes I, debido a que su armada quedó destruida.11
Recordemos la grandeza de la flota de guerra
romana que dominó plenamente el Mediterráneo
y le permitió a Julio César destruir a los piratas que
infestaban ese mar y le llevó a la conquista de Egipto
gobernado entonces por Ptolomeo XIII y su hermana
Cleopatra VII, estableciendo un verdadero protectorado sobre el reino, ya que sólo se consumó su conquista después de la célebre batalla naval de Accio el 2
de septiembre de 31 a. C., en que la escuadra egipcia
fue derrotada y Marco Antonio y Cleoptra VII dejaron libre el camino para que Augusto César se convirtiera en emperador de Roma.
A la caída del Imperio Romano de Occidente el
28 de agosto de 476, la supremacía marítima pasó a
Imperio Romano de Oriente o Imperio Bizantino,
gobernado en ese entonces por Zenón I El Isáurico.
Supremacía que le disputarían años más tarde las repúblicas aristocráticas de Génova y Venecia.
Bartolo de Sassoferrato, celebre profesor de Derecho Internacional Privado, ideólogo de Venecia, manifestaría para apoyar esas palabras la siguiente frase:
“Quia tantam jurisdictionem habent in mari,
quantam in civitate Venetiarum”13 (**)
Con lo que quería manifestar que Venecia tenía
jurisdicción tanto en los mares, como en las ciudades, en referencia al dominio de esa República sobre
el Mar Adrático. Pocos años más tarde aparecerían
las escuadras navales de Aragón, Castilla y Portugal,
sin embargo, al caer el Imperio Bizantino en poder
de los turcos el 29 de mayo de 1453, éstos iniciaron
la conquista de Europa, llegando a su máxima extensión entre los años 1683 y 1689. Siendo detenidos en
el mar en la célebre batalla naval de Lepanto por una
escuadra aliada de España, los Estados Pontificios y
Venecia el 7 de octubre de 1571, en tanto que en tierra
el rey polaco Juan III Sobieski detuvo a los turcos en la
famosa batalla de Kahlenberg el 12 de septiembre de
1683, batalla decisiva que salvó a Europa.
España ejerció el poder marítimo y expandió el
Imperio Español a toda la América Española fundando
los virreinatos de la Nueva España, de Perú, de Nueva
Granada y de Río de la Plata; se apoderó de varias islas
del Pacífico siendo las más importantes las Filipinas,
Sobrazo, Alejandro. Régimen Jurídico del Alta Mar. México, Editorial Porrúa, S. A., 1985. Segunda Edición, p. 3.
(*). “Desposámoste mar, en señal de verdadero y perpetuo dominio”.
13
Idem.
(**). “Porque tanta jurisdicción tiene en los mares como en las
ciudades Venecia”.
12
Esquivel Obregón, Toribio. México y los Estados Unidos ante
el Derecho Internacional. México, Secretaría de Relaciones Exteriores, 1985. Archivo Histórico Diplomático Mexicano, Núm. 20,
cuarta edición, 141 pp.
11
Coutau-Bégarie, Hervé. Op. cit., pp. 123 a 128.
10
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llamadas así en honor de Felipe II, ejerciendo esa supremacía hasta la batalla naval de Trafalgar, cuando
fue derrotada su escuadra por el almirante inglés Horacio Nelson, gracias a la fuga desordenada del almirante francés Pierre Charles Jean Baptiste Silvestre de
Villeneuve su aliado, 21 de octubre de 1805, que daría
a Gran Bretaña la supremacía marítima por más de
cien años y se convertiría en la “Reina de los Mares”.
Al concluir la Primera Guerra Mundial, aparecieron nuevas potencias marítimas la Unión Soviética y
los Estados Unidos, las que al lado del Imperio Japonés
y el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte
marcarían el paso en aquel entonces. Italia y Alemania se
les unirían poco después, sobre todo el segundo de estos países al reconstruir sus flotas mercante y de guerra.
Cuando concluyó la Segunda Guerra Mundial sólo
quedarían dos grandes potencias los Estados Unidos y
la Unión Soviética que hubieron de compartir la hegemonía mundial hasta la caída del Muro del Berlín el 10
de noviembre de 1989. Quedando únicamente Estados Unidos, aún cuando el 1° de noviembre de 1993
entraría en vigor el Tratado de Maastricht, que le daría vida a la Unión Europea, entrando poco después a
la misma el 16 de marzo de 1994 Austria, Finlandia y
Suecia; más tarde el 1° de marzo de 2004 entraron Chipre, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia,
Lituania, Malta, Polonia y la República Checa a los que
se añadirían el 1° de enero de 2007 Bulgaria y Rumania;
finalmente de un momento a otro se espera la entrada
de Islandia a la Unión Europea y en 2012 de Croacia,
con lo que Estados Unidos tiene un poderoso rival económico frente a sí.
Además de la Unión Europea o de la Europa de
los 27, también hace hoy día un gran peso en el ambiente mundial la República Popular China, cuyo producto interno bruto (PIB) alcanza el 9.6% y un ingreso nacional bruto de 2,641,846 millones de dólares de
los Estados Unidos lo que la convierte en un país rico
y cuyo ingreso per capita es de 2,000 dólares, a pesar
de sus casi 1,400 millones de habitantes, y una flota
mercante de 62,037,951 toneladas de registro bruto
(TRB), incluyendo 2,671,941 de TRB de Taiwan.14
Los países que se interesan por el mar a través de la
Historia, dan muestra de la importancia que le conceden, un ejemplo de ello lo tenemos en Francia, que
constituyó su flota mercante gracias a la preocupación
y celo que puso en ello Jean Baptiste Colbert, el Ministro de Finanzas, así como de la Marina Mercante,
del Rey Luis XIV, conocido como el Rey Sol.
Colbert le escribió al rey destacándole en dos párrafos su interés:
“Si al poderío natural de Francia puede el rey
unir a la fuerza que representan la industria y el
comercio, el de la marina mercante, la grandeza
y poderío del rey se acrecentaría de una manera
extraordinaria” 15
En el segundo párrafo le señalaba, no sin cierta
envidia, al rey que:
“Nuestros vecinos los holandeses poseen
16,000 buques, en tanto que los franceses no tenemos más que 1,000 y nos vemos obligados a
servirnos de los barcos holandeses para comunicarnos con nuestras colonias americanas y otros
países, lo cual representa para Francia un enorme
gasto que nos quita en gran medida la utilidad
que podríamos obtener con nuestros propios barcos en nuestro comercio.”16
El Rey Sol dio una contestación inolvidable y
muy importante, que recogen los profesores de Derecho Marítimo Ch. Lyon-Caen y L. Renault en su obra
“Droit Maritime”, como algo fundamental para el estudio sobre la grandeza marítima de Francia:
“The New Face of Eastern Europe. A Photo Essay”. 1990 Britannica
Book of the Year. Chicago, Encyclopaedia Britannica, Inc., 1990,
pp. 5 a 12.
Mulroney Brian. “The Future has started.” 1990 Britannica Book of
the Year..., pp. 13 a 20.
“China” 2009 Book of the Year…, pp. 548 y 549.
2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay,
2009, pp. 14, 23 y 24.
15
Danjon, Daniel. Tratado de Derecho Marítimo. Madrid, Editorial
Reus, S. A., 1931. Traducción del francés al español por Luis Augusto Aguirre Fanaique, Tomo I, p. 13.
16
Idem.
14
Nueva Historia Universal. México, PROMEXA, 1984. 12 Vols.
Salgado y Salgado, José Eusebio. Antecedentes de la Unión Europea. Sta. Cruz Acatlán. México, Curso preparado para el Diplomado en Instituciones de Derecho Comunitario Europeo, Edición del
autor, 2008, 68 pp.
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CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS
El poder del mar sobre la tierra
José Eusebio Salgado y Salgado
“Le commerce de la mer est un des plus puissants moyens pour apporter l’abondance pendant la paix et rendre en guerre la force d’un état
formidable”17 (*)
Otro ejemplo más reciente lo tenemos con el
Imperio Japonés, que luego de la Segunda Guerra
Mundial, al reconstruirse, logró un importante crecimiento debido al éxito que alcanzó su gran desarrollo
marítimo, que fue vertiginoso, gracias a que dentro de
un grupo industrial, comercial y de servicios, siempre
se puede encontrar una empresa marítima, de esta
suerte al Grupo Mitsubishi corresponde la Mitsui
Osaka Kishen Line (OSK), con lo que se adelantaron al futuro de grandes potencias marítimas, ya que
en pocos años además de contar con una importante
flota mercante, edificaron los astilleros más grandes y
competitivos del mundo, en los cuales se construyeron los modernos buques para su flota mercante, que
hoy día posee alrededor de 3,720 buques con 120,
555, 013 de toneladas de registro bruto (TRB) y una
edad promedio de 9 años, ocupando el primer lugar
de la Flota Mercante Mundial. Desde luego cabe advertir que únicamente el 14.3% de esos buques porta
el pabellón japonés, en tanto que el 85.7% poseen pabellón de conveniencia.20
Hoy día tenemos el caso del deshielo del Polo
Norte y el Océano Glaciar Ártico, que ha despertado la codicia de cinco potencias marítimas: Canadá,
Dinamarca, Estados Unidos, la Federación de Rusia
y Noruega, pues han demostrado su interés gracias a
sus pretensiones territoriales en el Ártico, donde se
encuentran las reservas más grandes de hidrocarburos, de alrededor de noventa mil millones de barriles,
hasta una cuarta parte de las reservas del mundo, de
acuerdo con los informes de la agencia gubernamental norteamericana “U: S: Geological Survey”.21
Considero que no debemos olvidar a Islandia,
que también participa del Océano Glaciar Ártico y
lo más importante que debo destacar es que los Estados Unidos hasta la fecha no es Parte del Convenio
de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar del 10
Para dar una breve semblanza de Colbert, debemos manifestar que fue un hombre de la entera confianza del Cardenal Julio Mazarino, primer ministro
de Francia, designado por la regente del trono, la Reina Ana de Austria madre de Luis XIV, de ahí que el
rey lo tuviera muy en cuenta para designarlo Ministro
de Finanzas en lugar de Nicolás Fouquet en 1661, cargo que le aseguró tener también el de Ministro de la
Marina Mercante, lo cual le permitió emitir las Reales
Ordenanzas de la Marina Mercante de 1681, que serían llamadas más tarde las Ordenanzas de Colbert en
su honor.
Con esta obra demostró ser un gran genio, haciéndonos ver lo cuidadoso y estudioso que era en
todas las labores que emprendía, pues las Ordenanzas son un verdadero monumento jurídico del Derecho Marítimo, que fueron seguidas por la mayoría
de los países marítimos de la época, por más de siglo
y medio.
De ellas nos dijo el gran jurista francés Valin:
“La admiración fue universal…; las naciones más celosas de nuestra gloria la adoptaron a
porfía.”18
O bien la que Arturo Desjardins, otro jurista francés mencionaba en su obra:
“La gran Ordenanza abre una nueva era en
la historia del Derecho Marítimo; durante más
de un siglo y medio es ella la que se estudia o comenta en casi todos los países; los unos rellenan
con la ayuda de sus prescripciones las lagunas de
su propia legislación; los otros redactan sus códigos a imagen suya.”19
Vázquez Ahedo, Gilberto. La consolidación de producción y servicios como solución al problema de comercialización internacional de productos manufacturados en México. México, Facultad de
Ciencias Políticas y Sociales, UNAM, Tesis para obtener el grado
de Licenciado en Relaciones Internacionales, 1977, 294 pp. Toda
su lectura es recomendable para estudiar el caso de Japón.
2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay,
Ltd., 2009, p. 14.
21
“Persiguen potencias la riqueza del Ártico”. Reforma Internacional. México, 28 de septiembre de 2009, p. 23.
20
Lyon-Caen, Ch. y Renault, L. Traité de Droit Maritime. Paris,
F. Pichon, Successeur, Imprimeur-Editeur, 1894. Vol. I, p. 3.
(*). “El comercio del mar es uno de los más poderosos medios para
traer abundancia durante la paz y dar en la guerra la fuerza de un
Estado formidables”.
18
Danjon, Daniel. Op. cit. Tomo I, p. 13.
19
Idem.
17
50
de diciembre de 1982, por lo que no sabemos sobre
qué bases hará valer sus derechos, como lo están haciendo hasta ahora todas las demás potencias.
Esa misma Convención reconoce el principio de
la libertad de los mares, fuera de los límites del mar
territorial de los Estados ribereños, doce millas marinas, así como el derecho a una zona económica exclusiva y a su plataforma continental, hasta doscientas
millas marinas.
La Federación de Rusia desde 2001 reclama alrededor de medio millón de millas de superficie en el
Ártico y colocó su bandera en el fondo del mar, lo que
disgustó a todas esas potencias. Dinamarca ya realizó
una expedición en el área en 2008 y espera realizar
otras en este año y en 2011. La Guardia Costera de
Estados Unidos envió un rompehielos en este año
para realizar operaciones de mapeo de la superficie
submarina, misión científica sin implicaciones políticas y sin pretender dar respuesta a la acción de Rusia,
lo cual no es creíble.
Canadá ha sido más enérgico en este aspecto ya
que su Primer Ministro Stephen Harper viajó personalmente al Ártico para sostener la firme posición
canadiense de soberanía sobre su zona marina ártica
y sobre el llamado Pasaje del Noroeste, que permite
conectar los dos grandes Océanos del Atlántico y el
Pacífico, además de que anunció la construcción de
ocho grandes rompehielos y de un puerto de aguas
profundas, además de que planea invertir alrededor
de US$ 70 millones en el mapeo de la superficie submarina de la Cordillera Lomonosov.22
No obstante lo anterior, no debemos olvidar el
principio jurídico de la “Libertad de los Mares” y el
derecho que todos los Estados tienen a navegar por las
aguas libres sin problema alguno, por lo que esas potencias deben de limitarse al derecho que tienen sobre
sus aguas territoriales, plataforma continental y zona
económica exclusiva.
Por otra parte, no podemos dejar de lado las
grandes obras de los grandes tratadistas de la geopolítica marítima, geoestrategia marítima y la guerra naval
que dejaron impresas durante el siglo XIX y primera mitad del siglo XX, en donde se nos demuestra la importancia capital que tiene el mar en el dominio de la tierra.
Recordamos, entre otros, al almirante norteamericano Alfred Thayer Mahan (1840-1914) historiador y prominente oficial de la Armada de los Estados
Unidos, quién nos dejó su significativa obra: “The Influence of Sea Power upon History” (1890); a él lo siguió el almirante francés Castex con su obra “Théories
Strategiques” (1935); finalmente el general alemán
Karl Ernst Haushofer (1869-1946), quién nos dejó su
ambicioso libro “Geopolitik des Pazifischen Ozeans”
y una síntesis, que no ha sido remplazada hasta nuestros días, “Weltmeere und Weltmacht” (1937).23
Gracias a esas obras podemos ver que el dominio
del mar trae consigo el dominio de la tierra, teoría que
hicieron suya los grandes almirantes norteamericanos
que los llevó a participar en la Guerra contra España en
1898, lo cual permitió que los Estados Unidos arrebataran a ese país Cuba, Filipinas, Puerto Rico y otras pequeñas posesiones en el Pacífico; en la Primera Guerra
Mundial; y en la Segunda Guerra Mundial de 1941 a
1945, donde recibieron en fideicomiso los territorios insulares del Pacífico bajo mandato del Imperio Japonés.24
Estas grandes obras se han traducido ahora en la
construcción de los Puertos Pivotes o Centralizadores (Puertos HUB) y en la constitución de las grandes
alianzas marítimas que se están llevando a cabo por las
empresas navieras más grandes del mundo, las cuales
se están apoderando poco a poco del comercio marítimo mundial, además de que han ido controlando el
transporte en contenedores, sistema logístico que más
facilita el transporte en general y que ha dado lugar al
transporte multimodal internacional de mercancías.
3. Los puertos pivotes o puertos HUB
México carece de puertos pivotes, centralizadores o HUB25, es decir, aquellos puertos donde se
concentran las cargas de un determinado Continente
o región marítimo-terrestre, en base al gigantismo de
Coutau-Bégarie, Hervé et al. Op.cit., p. 6.
Ibidem, pp. 7 a 9.
25
HUB. Cualquier cosa central, un centro de tráfico. Funk and
Wagnalls. Standard Dictionary of English Language combined with
Británica World Language Dictionary. Chicago y Nueva York, Encyclopaedia Britannica, Inc. y Funk and Wagnalls Company, 19591960. Vol. I, p. 613.
Pivote.- Eje central para distribución. Del francés “pívot”. Diccionario de las Lenguas Española y Francesa. Barcelona, Montaner y
Simón Editores, 1886. Vol. II, p. 374.
23
24
Guerra Castellanos, Gabriel. “ Visión Mundial/ ¿De quién es
el Polo Norte?”. Reforma Internacional. México, 28 de agosto de
2009, p. 23.
22
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El poder del mar sobre la tierra
José Eusebio Salgado y Salgado
los buques de reciente construcción, que se encuentran
entre las 180,000 toneladas de registro bruto (TRB) y
las 200,000 TRB, y dado que esas embarcaciones requieren de puertos profundos e importantes instalaciones e infraestructura, se han ido ubicando a lo largo del
mundo en los lugares de más alto desarrollo económico.
Estos puertos en conjunto durante 2003 movieron alrededor de 112.97 millones de TEUS, cifra que
ya fue superada en 2008, al llegar a casi 500 millones
de TEUS. Debe siempre tenerse en cuenta que un
TEU equivale a un contenedor de 20’, que puede cargar hasta 20 toneladas. 27
Esto nos queda claro, si tomamos en cuenta que
la flota de buques portacontenedores pasó de 90.5
millones de TRB en 2003 a 161.9 millones de TRB
en 2008, además que tiene en el libro de órdenes de
construcción de estos buques por 69.6 millones de
TRB, de los cuales se entregaron en ese año 18.7 millones de TRB y fueron reportadas más órdenes por
10.7 millones de TRB.28
José Ernesto Carmona Gómez nos dice:
“Los puertos pivotes (hub es su nombre inglés) se caracterizan por la capacidad para concentrar carga cuyo origen o destino sobrepasa
el hinterland o zona de influencia tradicional y
alcanza lugares distantes dentro o fuera del país
de pertenencia.”26
4. El caso de México. Punta Colnett, Lázaro
Cárdenas, Manzanillo, Altamira y Tampico
Los puertos HUB de carácter global se encuentran
distribuidos por continente de la siguiente manera:
Fuente: Cruz, Lilián y Olvera, Silvia. “Competirá Colonet con
Long Beach”. Reforma Negocios. México, 27 de agosto de
2008, p. 8.
Navarro, Adolfo. “Competirán por carga Colonet y Oakland”
Reforma Negocios. México, 30 de agosto de 2008, p. 19.
En México hasta ahora no se había pensado en los
Puertos HUB, sin embargo, los intereses de los puertos norteamericanos de Long Beach y Los Ángeles se
han fijado en los Puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, ante el posible congestionamiento de esos
puertos. Esos puertos pueden hoy día recibir buques
de hasta 120,000 TRB, por lo que deberá de hacérseles el dragado necesario para recibir buques entre las
180,000 y 200,000 TRB.
Por otra parte, el Gobierno Mexicano anunció de
inmediato que podría abrirse un puerto HUB en Punta Colnett, Baja California muy cerca de Ensenada en
el Sur, el jueves 28 de agosto de 2008, con una inversión superior a los 5,000 millones de dólares en un
área de desarrollo de 2,600 hectáreas, pero ya tiene un
fuerte competidor antes de nacer, el Puerto de Oakland, California, en la Bahía de San Francisco, que lleva invertidos más de mil seiscientos millones de dólares en los últimos 6 años para ofrecer los servicios
necesarios para atraer el exceso de contenedores de
Long Beach y Los Ángeles, que cuenta además con
una infraestructura fortísima y con suficientes medios
de comunicación terrestre con el resto de ese país.29
26
Carmona Gómez, José Ernesto. Consolidación de los Servicios
Marítimos a Escala Internacional: Implicaciones para México.
México, Facultad de Estudios Superiores Acatlán, UNAM, Tesis
para obtener el Grado de Licenciado en Relaciones Internacionales, p. 93. Quién lo tomó de Marther, Carlos. Puertos Pivotes en
México: límites y posibilidades. Santiago de Chile, Revista de la
CEPAL, Núm. 76, abril de 2007, p. 124.
27
Carmona Gómez, José Ernesto. Op. cit. pp. 109 y 110.
2008 World Fleet Statistics…, p. 17.
28
Idem, p. 17.
29
Cruz, Lilián y Olvera, Silvia. “Competirá Colonet con Long Beach”. Reforma Negocios. México, 27 de agosto de 2008, p. 8.
Navarro, Adolfo. “Competirán por carga Colonet y Oakland” Reforma Negocios. México, 30 de agosto de 2008, p. 19.
Cuadro núm. 2:
Puertos hub en el mundo.
Continentes
Puertos HUB
Asia
Hong Kong, Kaohsiung,
Kobe, Pusan, Shanghai y
Singapur
Europa
Amberes, Felixstowe,
Hamburgo y Rótterdam
América (Estados
Unidos)
Long Beach, Los Ángeles,
Nueva York y Oakland
Medio oriente
Dubai
52
Esta situación ha provocado que se revise el Proyecto de Punta Colnett, para adecuarlo ahora a la realidad
imperante ante la crisis financiera internacional, pues la
Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) a
través de su director general Leonardo Gómez expresó:
han fijado intereses chinos que desean ocupar ambas márgenes del Río Pánuco para convertirlo en un
Puerto HUB, mediante un importante dragado y una
serie de obras de infraestructura de gran envergadura,
sin embargo ya no se ha vuelto hablar de ello.
Luego no tenemos puertos HUB y los ejemplos
dados nos hablan de una gran serie de problemas que
ahora se agravan en el caso de Lázaro Cárdenas, Michoacán, por la existencia de problemas políticos y de
seguridad en ese puerto.
“Es necesario replantear el tamaño del proyecto y el tiempo para desarrollarlo de manera
total. El proyecto debe continuar, pero a lo mejor haciendo un replanteamiento en función del
tiempo.”30
5. Las Grandes Alianzas Marítimas
No obstante lo anterior, el representante de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes insistió en su viabilidad, pero que será rediseñado para
hacerlo financieramente atractivo. Al mismo tiempo
que se retomó lo relativo a la nueva terminal de contenedores en el Puerto de Manzanillo, con una inversión de casi 800 millones de dólares, para lo cual se
han presentado nueve consorcios interesados en esa
terminal: Grupo TMM, Grupo México, SSA MARINE, Infraestructura Portuaria Mexicana (IPM),
TCM, Operadora de la Cuenca del Pacífico, Integradora de Transportes y Servicios Altamira, ICTSI
Limited y Ultramar, que pretenden ser sus cesionarios.31
Sea cual sea la decisión que se tome, deberemos
estar atentos a los problemas que tal terminal nos
pudiera acarrear, ya que no sería para el comercio nacional, sino para el comercio de Asia-Estados Unidos
preferentemente.
Por otra parte, también tenemos las perspectivas que nos pueden ofrecer Altamira y Tampico en
el Golfo de México, ambos situados en el Estado de
Tamaulipas, el primero con un movimiento muy importante de contenedores hoy día, después de Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, capaz de recibir
buques de hasta 70,000 TRB, por lo que su dragado
será muy amplio y difícil. En, cambio en Tampico se
Las grandes alianzas marítimas se están llevando a
cabo por las empresas navieras más grandes del mundo,
las cuales se están apoderando poco a poco del comercio internacional, gracias a su control sobre el transporte en contenedores, sistema logístico que más facilita
el transporte en general hoy día y que ha dado lugar al
transporte multimodal internacional de mercancías.
Para lo cual esas grandes empresas han llevado a
cabo profundas reformas:
a.De carácter teórico.
b.De carácter organizativo.
c.De carácter político.
d.De carácter portuario, traducidas en los cambios estructurales de índole físico, dando lugar
a los puertos pivotes o centralizadores (puertos
HUB).
e.De carácter marítimo, que son las llevadas a través de las grandes alianzas.
Pasaremos ahora a ocuparnos de las grandes
alianzas marítimas que se han venido estableciendo
alrededor del mundo, gracias a la acción integradora
de diversas empresas navieras:
1.- La “Grand Alliance”, integrada por las navieras británica P&O, la germana Hapag Lloyd
(HL), la japonesa Nipon Yusen Kaisha (NYK)
y la singapuresa Neptune Orient Line (NOL).
A las que se unirían más tarde la holandesa
Nedlloyd adquirida por la P&O, la Americana Ships que la compró la Hapag Lloyd, la
taiwanesa Orient Overseas Container Line
(OOCL) y la malaya Malasia International
Debemos señalar que mientras el Atlas Universal de la Editorial
Barsa-Planeta, Inc., le llama Punta Colnett, nuestros periodistas lo
llaman Punta Colonet. Atlas Universal. México, Editorial Barsa Planeta, Inc., 2002, p. 220.
30
Cruz, Lilián. “Piden expertos revisar proyecto Punta Colonet”.
Reforma Negocios. México, 29 de junio de 2009, p. 8.
31
Cruz, Lilián. “Retoman Manzanillo”.Reforma Negocios. México,
29 de junio de 2009, p. 8.
53
CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS
El poder del mar sobre la tierra
José Eusebio Salgado y Salgado
Shipping Corporation (MISC). La NOL al
comprar la naviera estadounidense American
President Line (APL) salió de la alianza para
integrarse a otra.
Por otra parte, existen los operadores independientes que no participan en alguna de las alianzas
citadas, como sería el caso de la empresa Evergreen
Line de China; la China Shipping Container Line
Co., Ltd. (CSCL); CMA-CGM-DELMAS, la empresa multimodal anglofrancesa; la ZIM Integrated Shipping Services; y la Mediterranean Shipping Company,
S. A. El resultado obtenido por estas grandes alianzas,
es que se han ido apoderando del comercio internacional a través de los contenedores en el mundo, a tal
grado que para 2003 ya controlaban el 65.1% del comercio transpacífico de contenedores y el 89.6% del
total del mundo, hoy día poco más del 90%.33
Como podemos ver nos hemos rezagado de una
manera alarmante del medio marítimo internacional
en el cual ya no participamos, pues carecemos de
una flota mercante de altura y nuestra flota mercante es casi inexistente si recordamos que representa
el 0.1% del TRB mundial, no obstante las recientes
incorporaciones de buques tanque hechas por Petróleos Mexicanos sobre la base de arrendamiento con
opción a compra o financiero: “TAMPICO”, “CHICONTEPEC”, “BURGOS”, “BICENTENARIO”,
TAJÍN” y otros tres más.34
Un ejemplo de ello lo tenemos en la gran labor
que está llevando a cabo la empresa chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), que es la empresa naviera decana de toda América, ya que opera
desde 1821, hoy día gracias a sus alianzas maneja alrededor de 31 millones de TEUS al año, entre los cuales
se encuentran los contenedores que entran y salen en
el comercio exterior que mantienen con México el
Lejano Oriente y Sudamérica. La CSAV ha ordenado la construcción de seis buques portacontenedores
de 8,000 TEUS, con alrededor de 160,000 TRB cada
uno.35
Esta es un seria llamada de atención al Gobierno
Mexicano para que tome más en serio que es urgente
el fortalecer la Flota Mercante Mexicana, que apenas
tenía, al 31 de diciembre de 2008, 988,634 TRB, con
Por lo mismo no sabemos cual será el destino
de esta alianza, con la salida de la NOL y la
OOCL primero y más tarde de las navieras P
& O y Nedlloyd, esperamos que siga su camino ascendente, gracias a la compra de la Americana Ships por la Hapag Lloyd.
2.- La “Unique Global Alliance” formada por
las navieras danesa Maersk Line y la estadounidense Sea Land, que se han unido, ambas
reciben fuertes subsidios del Gobierno de
los Estados Unidos consistentes en contratos
otorgados por ese Gobierno y además de una
suma anual de 2.1 millones de dólares. Estas
navieras más tarde compraron las empresas navieras P&O y Nedlloyd, con lo que se
convirtieron en la empresa más grande en el
ramo del transporte de contenedores, ya que
controlan alrededor del 22.4% del comercio
mundial a través de esas cajas.
3.- La “New World Alliance”, compuesta por la
NOL y la American President Line, la Mitsui
Osaka Line (MOL), la Orient Overseas Container Line (OOCL) y la coreana Huyndai.
4.- La “United Alliance” que conforman la coreana Hanjin, DRS Senator que pertenece en un
80% a la anterior y la china Cho Yang, a las que
se unió más tarde la United Arabian Shipping.
5.- La “CKYH Alliance”, llamada así por las
letras iniciales de las empresas navieras que
la integran, la china COSCO Container Line,
la japonesa Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K.
Line), la china Yang Ming Line y la coreana
Hanjin Shipping Co., con la DRS Senator
Line. Estas dos últimas empresas navieras
forman parte además de la alianza anterior.
La COSCO ya ordenó la construcción de tres
buques portacontenedores de 8,600 TEUS, es
decir, de alrededor de 172,000 TRB.32
32
Ibidem, p. 126.
Torres Flores, Juan. Conferencia dictada a los alumnos y Profesores de la FES Acatlán, UNAM, de la Práctica de Derecho Marítimo.
PEMEX-Refinación, Gerencia de Operación y Mantenimiento Marítimo. Veracruz, 23 de octubre de 2009
35
Salgado y Salgado, José Eusebio. La Flota Mercante y la Legislación Marítimas Mexicanas. Capítulo I del Manual de Derecho
Marítimo. México, edición del autor, 2008, p. 12
33
34
Carmona Gómez, José Ernesto. Op. cit., pp. 114 a 124.
54
hecho los grandes países, caso de Japón. Tampoco
tenemos una Política Marítima Nacional, pues hemos ignorado al mar y hemos vivido de espaldas al
mismo.
una edad de 25 años, o sea el 0.1% del TRB mundial,
que era de 830.7 millones de TRB, con una edad elevada y por lo mismo una flota antieconómica; que
además debemos adoptar una legislación marítima
acorde con los avances y la realidad marítima nacional
e internacional; que tenemos que estudiar la necesidad de establecer dos puertos HUB en nuestro país,
uno en el Pacífico, para lo cual ya tenemos avanzado
el camino con el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y el otro en el Atlántico, donde tenemos el
moderno puerto de Altamira, Tamaulipas, ambos requieren su adecuación para ello y debe hacerse ya. O
bien, retomar la oferta china por Tampico, Tamaulipas. Dé no hacerlo dejaremos en manos de los extranjeros nuestro propio comercio exterior.
Revisar, asimismo, la aceptación, aprobación, ratificación o adhesión de tratados ligados con el transporte marítimo en general y con el medio ambiente
marino. Precisamente aquí recordamos lo que antes
decíamos respecto al comercio exterior, que no hemos sabido manejar la política económica nacional,
que ha sido totalmente errónea al carecer de competitividad nuestra industria, que no ha sabido consolidar la producción con los servicios para comercializar
nuestros productos manufacturados como lo han
6. Posición Marítima de México
A. La Flota Mercante Mexicana
Para el comercio exterior que tiene hoy día México, se
requiere tener medios adecuados de transporte: aéreos,
carreteros, ferroviarios, fluviales y marítimos, así como
conductos suficientes, para contar con una red de servicios adecuada para mover el transporte multimodal
internacional de mercancías, sistema más logístico para
mover hoy día el tráfico de comercio mundial.
Sin embargo, ello no es así, nuestra flota mercante es casi inexistente, no tenemos un buen sistema de
navegación fluvial, los ferrocarriles están hoy día en
manos extranjeras y en no muy buena situación, aún
cuando mejorando, únicamente el transporte carretero y el transporte aéreo se puede decir que tienen
buenas posibilidades en el comercio exterior del país.
Ahora veremos el comportamiento de la Flota
Mercante Mexicana para el período 1999-2008:
Cuadro número 3:
Flota mercante mexicana por nacionalidad del propietario
en buques de más de 1,000 trb, 1999 a 2008(*)
Año(a)
Num. Buques
Trb (b)
Edad
1999
109
1,071,812
22
2000
95
706,905
24
2001
99
755,850
25
2002
370
814,530
27
2003
97
731,556
25
55
CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS
El poder del mar sobre la tierra
José Eusebio Salgado y Salgado
2004
99
736,241
26
2005
119
903,762
26
2006
130
942,361
26
2007
136
973,918
26
2008
131
988,634
25
(*) FUENTE: 2004 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay, 2005, p. 117.
2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay, 2009, p. 117.
(a) Los datos a cada año están dados al 31 de diciembre.
(b) T.R.B. tonelaje de registro bruto. Capacidad cúbica total del buque, comprendida entre el plan hasta la cubierta superior, y todas
las superestructuras cerradas. Enciclopedia General del Mar. Barcelona, Ediciones Garriga, 1968. Tomo VIII, p. 626.
Podemos ver que la “Lloyd’s Register of Shipping”
nos dice que al 31 de diciembre de 2008 la Flota Mercante Mundial tenía ya un tonelaje de registro bruto de
830.7 millones de toneladas, por lo cual podemos decir que la Flota Mercante Mexicana en buques de más
de 1,000 TRB representó apenas el 0.1%, es decir casi
nada, ocupando el lugar 59 de entre 159 países cuyas
flotas mercantes se examinan en las estadísticas de la
sociedad clasificadora inglesa. Además de que su edad
llegó a los 25 años, con lo que nuestra flota mercante
es totalmente subestándar o fuera de la normatividad
internacional establecida por la OMI.36
Los datos que tomamos de la Flota Mercante Mexicana se basan en la nacionalidad del naviero o propietario del buque, pues si buscamos las estadísticas con
base en el país de registro, tendremos que decir que el
1,278,852 de TRB con 27 años de edad, se debe a que
se han registrado buques propiedad de extranjeros por
290,218 TRB, todo para evitar que se les nieguen las
contrataciones de fletamentos de buques en Petróleos
Mexicanos, por lo que dispone el artículo 40 párrafo
quinto fracciones I y II y párrafos, séptimo y octavo, para
eludir precisamente a la Ley, ya que los propietarios
del buque siguen siendo extranjeros y no mexicanos:
“Artículo 40…
“…
“En caso de no existir embarcaciones mexicanas disponibles en igualdad de condiciones
técnicas o bien cuando impere una causa de interés público, la Secretaría estará facultada para
otorgar permisos temporales para navegación de
cabotaje, de acuerdo con la siguiente prelación:
“I. Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo; y
“II. Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo cualquier contrato de fletamento.
“Cada permiso temporal de navegación de
cabotaje tendrá una duración de tres meses y
ningún permiso para una misma embarcación
podrá ser renovado en más de siete ocasiones.
“El naviero mexicano titular de un permiso
temporal de navegación de cabotaje para una
embarcación extranjera que vaya a permanecer
en aguas nacionales por más de dos años, tendrá
la obligación de abanderarla como mexicana en
el plazo máximo de dicho periodo, contando éste
a partir de la fecha de expedición del permiso
temporal de navegación original.
2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay.
2009, p. 115.
36
56
“De no abanderarse la embarcación como
mexicana en el plazo señalado, la Secretaría estará impedida para otorgar renovaciones o permisos adicionales para la misma embarcación, ni
para otra embarcación similar que pretenda contratar el mismo naviero para prestar un servicio
igual o similar al efectuado. Para la aplicación de
esta disposición se considerará que tiene la categoría de naviero la persona o entidad que tiene
el control efectivo sobre la embarcación de que se
trate.”37
El tráfico de cabotaje, es decir la carga nacional, se
maneja preferentemente en un 93.2% a través de los
siguientes puertos: Coatzacoalcos, Guaymas, Lázaro
Cárdenas, Mazatlán, Morro Redondo, Rosarito, Salina Cruz, Tampico, Topolobampo, Tuxpan y Veracruz.
Respecto de los puertos, hay que señalar graves
cuestiones, que no es cierto que manejen el 100% de
nuestras cargas de importación o de exportación, ello
debido a varias causas.
La primera de las mismas es el costo que nuestros
puertos reportan por el manejo de un contenedor, según nos deja ver Gonzalo Ortiz Zamudio, Gerente de
la Empresa Operadora de la Terminal de Contenedores de Lázaro Cárdenas, que pertenece a la “Hutchinson Ports”, ya que nos dice que “El costo por utilizar
servicios e instalaciones portuarias en México es de
de 574 dólares, de los Estados Unidos, por contenedor, cifra 32% superior a los 435 dólares que en promedio cobran los puertos a nivel mundial”.39
Los países sudamericanos que nos superan en
este renglón son Brasil con 2,811,140 TRB, Chile con
1,281,796 TRB y Venezuela con 1,259,442 TRB.38
En este sentido, podemos concluir que nuestra
flota mercante es casi inexistente dentro del contexto mundial y por ende su participación en nuestro
comercio exterior es nula. Lo más grave de todo, es
que la participación de México en las grandes alianzas
marítimas que se están llevando a cabo alrededor del
mundo es prácticamente imposible, ya que mientras
nuestros gobiernos no se percaten de la necesidad que
tenemos de una flota mercante propia y por lo mismo
de una legislación marítima avanzada y al día, pero sobre todo acorde con la realidad marítima nacional e
internacional, no podremos considerarnos realmente
un país marítimo por naturaleza. Además de que el
movimiento de nuestro comercio exterior quedará en
manos extranjeras.
B.
Cuadro número 4:
Costos totales del manejo
de contenedores en el mundo (dólares)*.
Los Puertos Mexicanos
Los puertos mexicanos de altura más importantes,
es decir aquellos puertos que manejan el comercio
exterior de México, son: Altamira; Dos Bocas; Cayo
Arcas; Coatzacoalcos, en el que incluimos las terminales de Minatitlán, Nanchital y Pajaritos; Tampico;
Veracruz; Guaymas; Isla de San Marcos, Baja California Sur; Lázaro Cárdenas; Manzanillo; y Morro
Redondo, Isla de Cedros, Baja California; que en su
conjunto manejan 96.3% del total.
América/Atlántico
598
México
574
América/Pacífico
573
Mediterráneo
448
Europa Norte
367
Asia Pacífico
273
Promedio Mundial
435
*FUENTE: HUTCHINSON PORTS: Citado por Reforma.
Negocios. México, jueves 25 de mayo de 2006, p. 1.
Ley de Navegación y Comercio Marítimos. Diario Oficial de la
Federación. México, Secretaría de Gobernación. Jueves 1º de junio
de 2006. p. 28.
38
2008 World Fleet Statistics…, p. 115.
37
Cruz, Lilian. “Aplican tarifas 32% más altas puertos del país.” Reforma. Negocios. México, jueves 25 de mayo de 2006, p. 1.
39
57
CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS
El poder del mar sobre la tierra
José Eusebio Salgado y Salgado
El mismo gerente nos hace ver que el costo se
reparte de la siguiente manera “en servicios al barco
14% más; en servicios de terminal de contenedores
24%, y en trámites aduanales 156%”.40
Sin embargo, no nos dice que el costo de los trámites aduanales se debe a diversos renglones, entre
los cuales pueden señalarse los siguientes:
Freeport, y Corpus Chirsti, Texas y Nueva Orleáns,
Luisiana, además de que las de exportación para esa
zona, salen por ellos en alrededor del 45%.
Que a su vez las importaciones del Lejano Oriente y Australasia, también en 70% se reciben por los
puertos norteamericanos de Long Beach, Los Ángeles, y Oackland, California y que nuestras exportaciones para esa zona salen también por ellos en 50%.
Por tal problema, aunado al empleo de buques extranjeros, salen del país alrededor de 31,500 millones
de dólares (USCY), datos al 31 de diciembre de 2007,
por las siguientes razones:
a) El depósito en dólares que se tiene que hacer ante las empresas navieras por el contendor.
Lo cual es marítimo.
b) La limpieza del contenedor. También es marítimo
c) La reparación del contendor, por los daños
debidos a su manejo. Asimismo marítimo.
d) Pago de los impuestos respectivos, lo cual
fue señalado por el gerente citado.
e) Los diversos traslados y movimientos que
sufre el contendor en el puerto, lo cual citó el Gerente de la Terminal de Contendores.
f) Las revisiones que diversas autoridades hacen en los puertos a los contenedores, incluidas
las sanitarias, hacendarias, migratorias en su caso,
las de la Procuraduría General de Justicia de la República, etc. Lo cual también menciona el citado
gerente.
g) El pago de una “Tarifa de Seguridad “ o
“Recargo de Seguridad”, establecido en los oficios
115.5387.04 folios 10121 y 10123 y el 115.389.05
que expidió la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes el 17 de diciembre de 2004 y el 27 de
enero de 2005 respectivamente de los cuales Lander Marco Polo Ávila Fernández nos dice que son
inconstitucionales.
h) Otros diversos.41
a) Pago de fletes a buques extranjeros.
b) Pago de seguros marítimos a empresas aseguradoras extranjeras.
c) Pago de servicios marítimos de nuestras
cargas de importación y exportación vía puertos
norteamericanos del Pacífico y del Atlántico.
d) Pago por el despacho “in bond” por tales
mercancías en esos puertos.
e) Pagos por el empleo de autotransportes y ferrocarriles extranjeros hasta la frontera mexicana.
f) Otros gastos.
Todo debido a la falta de una flota mercante mexicana, pero sobre todo a la carencia de una política marítima nacional y de una legislación marítima avanzada y acorde con la realidad nacional e internacional.
Desde luego, debido a la caída de las importaciones y exportaciones a partir de la crisis económica
mundial, ese gasto disminuyó a partir de 2008.
Por supuesto que hay más puertos en México, Benito Jiménez en su artículo “Pega la corrupción a marina mercante.”, publicado en el Periódico Reforma,
nos dice que existen 107 puertos, de los cuales 93 son
puertos y 14 terminales marítimo-portuarias, encontrando 54 en el Pacífico y 53 en el Golfo de México y
El Caribe, tres de los cuales son lacustres, diez y ocho
son fluviales y el resto, 86, son marítimos, altura y cabotaje, pero los únicos de importancia son los que hemos señalado antes. Además dentro de ese número se
consideran también los puertos turísticos o marinas y
los puertos pesqueros.42
Tampoco nos dice Gerardo Ortiz Zamudio
que el 70% de las cargas de importación de Europa,
Medio Oriente y Norte de África se desvían por los
puertos norteamericanos de Houston, Galveston,
Idem.
Idem.
Ávila Fernández, Lander Marco Polo. Inconstitucionalidad del
cobro denominado “Tarifa de Seguridad” o “Recargo de Seguridad”, expedido por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
México, UNAM, 2006. 256 pp.
40
41
Jiménez, Benito. “Pega la corrupción a marina mercante. Prefiere
PEMEX rentar buques extranjeros que nacionales.” Reforma Nacional. México, lunes 15 de enero de 2007, p. 6.
42
58
En la “Enciclopedia de México” se nos señalaba
que al 31 de diciembre de 1985 se habían construido
96.5 kilómetros de obras apropiadas para el atraque
de embarcaciones, dentro de los cuales se encuentran
las instalaciones apropiadas para los buques de la Armada de México, cantidad que ha sido superada en
los últimos años, si tomamos en cuenta el número de
puertos que uno y otro trabajo nos dicen que hay en
México, ya que para la Enciclopedia de México esos
puertos eran 99.43
Dentro de esos puertos, tenemos los puertos turísticos de altura que reciben grandes cruceros o buques de pasajeros, como Acapulco, Cabo San Lucas,
Cozumel, Ensenada, Huatulco, Manzanillo, Mazatlán
y Puerto Vallarta.
macenaje. Además existen los almacenes fiscalizados
de propiedad privada, los que también tienen reglas
específicas sobre el trámite que deben seguir las cargas ahí depositadas.
La misma dependencia es la encargada de cobrar
los derechos de atraque y muellaje con base en lo que
dispone el artículo 118, fracción I Constitucional:
“Artículo 118.- Tampoco pueden [los estados], sin consentimiento del Congreso de la
Unión:
“I Establecer derechos de tonelaje, ni otro alguno de puertos, ni imponer contribuciones o derechos sobre importaciones o exportaciones;...”44
En la República Mexicana únicamente el Poder
Ejecutivo está capacitado para habilitar los puertos
y señalar el lugar de su ubicación, según se desprende del artículo 89 fracción XIII de la Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos, que a la
letra nos dice:
Los puertos comerciales realizan cuatro grandes
funciones, que son:
a)
b)
c)
d)
Centros de almacenamiento.
Centros comerciales.
Centros industriales.
Lugares de enlace de los medios de transporte marítimo y terrestre.
“Artículo 89. Las facultades y obligaciones
del Presidente son:
“…
“XIII. Habilitar toda clase de puertos, establecer aduanas marítimas y fronterizas, y designar su ubicación;”45
En México hasta hace pocos años sólo se realizaba
la última función, pero desde el Gobierno del Presidente José López Portillo y Pacheco, se inició la idea
de construir puertos industriales, para lo cual tenemos dos importantes ejemplos: Altamira en el Atlántico y Lázaro Cárdenas en el Pacífico.
Sin embargo, no son centros comerciales, pues las
actividades de compraventa en el campo internacional y aún nacional, preferentemente se llevan a cabo
en las grandes ciudades cómo México y sus alrededores Naucalpan, Tlanepantla y Toluca; Guadalajara;
León; Monterrey; Puebla; y Querétaro.
Tampoco son centros de almacenamiento, ya que
la administración de los almacenes portuarios los maneja la Secretaría de Hacienda y Crédito Público con
fines aduaneros y por tanto las mercancías sólo gozan
de 15 días libres de almacenaje y hasta 60 días para
que la carga no se declare abandonada en favor del fisco. Desde luego los 45 días finales las cargas causan al-
Tampoco se puede pensar en establecer puertos
pivotes o centralizadores (Puertos HUB), pues únicamente contamos con la terminal portuaria de Lázaro
Cárdenas, Michoacán, que tiene una capacidad para
recibir buques de 160,000 TRB, en el cual se han fijado
los intereses norteamericanos, ante el posible congestionamiento de Los Ángeles y Long Beach, sus puertos
HUB en el Pacífico. Así como también en Manzanillo,
Colima, que puede recibir buques de 120,000 TRB.
Sin embargo, han dejado de lado el Proyecto de Punta
Colnett debido a la ampliación del Puerto de Oakland
en California.
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Comentada y Concordada. México, Instituto de Investigaciones Jurídicas,
UNAM, en colaboración con Editorial Porrúa, 2006. Decimaoctava Edición, Serie A. Fuentes. B) Textos y estudios legislativos,
Núm. 59, Tomo IV, p. 393.
45
Ibídem, Tomo III, p. 444.
44
“Puertos”. Enciclopedia de México. México, Encyclopaedia Britannica de México, S. A. de C. V., 1994. Segunda Edición, Tomo
XI, pp. 6713 a 6715.
43
59
CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS
El poder del mar sobre la tierra
José Eusebio Salgado y Salgado
9. Administración Portuaria Integral de
Lázaro Cárdenas, S. A. de C. V.
10. Administración Portuaria Integral
Acapulco, S. A. de C. V.
11. Administración Portuaria Integral de
Bahías de Huatulco.
12. Administración Portuaria Integral de
Salina Cruz, S. A. de C. V.
13. Administración Portuaria Integral de
Puerto Madero, S. A. de C. V.46
Hoy día los principales puertos nacionales han sido
concesionados a las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), de tal suerte que hoy día existen las siguientes:
A) Litoral del Golfo de México y el Caribe
1. Administración Portuaria Integral de
Tamaulipas, S. A. de C. V.
2. Administración Portuaria Integral de
Altamira, S. A. de C. V.
3. Administración Portuaria Integral de
Tampico, S. A. de C. V.
4. Administración Portuaria Integral de
Tuxpan, S. A. de C. V.
5. Administración Portuaria Integral de
Veracruz, S. A. de C. V.
6. Administración Portuaria Integral de
Coatzacoalcos, S. A. de C. V.
7. Administración Portuaria Integral de
Dos Bocas, S. A. de C. V
8. Administración Portuaria Integral de
Tabasco, S. A. de C. V.
9. Administración Portuaria Integral de
Campeche, S. A. de C. V.
10. Administración Portuaria Integral de
Progreso, S. A. de C. V.
11. Administración Portuaria Integral de
Quintana Roo, S. A. de C. V.
Desde luego, las APIS de carácter estatal fueron
creadas para manejar diversos puertos de esos estados, de acuerdo a lo establecido en la Ley de Puertos,
artículo 38. De tal suerte que hoy día hay 24 APIS en
la República.47
De acuerdo con la Ley de Puertos, el Estado
Mexicano conserva el dominio sobre la infraestructura existente, los terrenos y zonas acuíferas del recinto portuario, pues no se desincorporan del dominio
público, pero se dan en concesión su uso, aprovechamiento y explotación.
Para ello, cada API seguirá un programa maestro
sobre los usos de las diversas áreas de los recintos portuarios, así como sus modos de operación, planes de
inversión y todas las medidas necesarias para llevar a
cabo la explotación del puerto.
En el programa maestro se integra parte del título de concesión, el cual podrá modificarse a solicitud
y propuesta de las Administraciones (APIS). Se determina el ámbito geográfico de cada puerto y de su
desarrollo futuro.
Luego la API operará conforme a lo dispuesto por
la Ley de Puertos e integrará un Comité de Operación
que vigilará la coordinación de las autoridades, administración, cesionarios de las terminales, operadores
de los servicios y, desde luego, todas las inconformidades de los usuarios.
No debe perderse de vista que la API es una sociedad mercantil a la que se le otorga una concesión para
el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y
servicios respectivos de un puerto.
B) Litoral del Pacífico
1. Administración Portuaria Integral de
Ensenada, S. A de C. V.
2. Administración Portuaria Integral de
Cabo San Lucas.
3. Administración Portuaria Integral de
Baja California Sur, S. A. de C. V.
4. Administración Portuaria Integral de
Guaymas, S. A. de C. V.
5. Administración Portuaria Integral de
Topolobampo, S. A. de C. V.
6. Administración Portuaria Integral de
Mazatlán, S. A. de C. V.
7. Administración Portuaria Integral de
Puerto Vallarta, S. A. de C. V.
8. Administración Portuaria Integral de
Manzanillo, S. A. de C. V.
MÉXICO. Puertos: Espacio Propicio para la Economía y los Negocios. México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, 2008.
47
“Ley de Puertos”. Ley de Vías Generales de Comunicación. México, Editorial Porrúa, 2001. Colección Leyes y Códigos de México,
p.471
46
60
O bien, como nos dice la Ley de Puertos que la
planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto se
encomiendan a una sociedad mercantil, es decir, en
este caso a una API. 48 Desde luego cabe advertir que
esta sociedad mercantil puede ser constituida por el
Gobierno Federal o bien por cualquier Gobierno Estatal, cuando sea un estado de la República el que la
forme.49
Hoy día, además enfrentamos el problema del
Océano Glaciar Ártico del cual se pretenden apoderar cinco potencias que tiene intereses en él, es decir,
Canadá, Dinamarca, Estados Unidos, Federación de
Rusia y Noruega, en detrimento del principio jurídico
fundamental de la “Libertad de los mares”.
Tal pareciera que existe un total divorcio del país
con todo lo marítimo, desconocemos que el mar es
una gran fuente de riquezas; además de ser un instrumento de solaz y esparcimiento; tampoco tenemos
conocimiento preciso de nuestro patrimonio insular
y de la riqueza que representa para el país.
Por otra parte, hemos dejado en mano de los buques extranjeros el manejo de nuestra carga de altura en un 100% y el tráfico de cabotaje en un 78%, a
pesar de que por ley corresponde a los nacionales; es
decir, carecemos de una verdadera Política Marítima
Nacional, pues el mexicano en un gran porcentaje, sobre todo el que vive en el altiplano, alrededor del 75 %
de la población vive en él, no consume productos del
mar en su dieta diaria.
Tampoco hemos aprovechado las grandes riquezas que tenemos en el suelo, subsuelo y aguas suprayacentes del mar territorial, de la plataforma continental
y de la zona económica exclusiva, ya que únicamente
explotamos los productos petrolíferos obtenidos del
fondo del mar territorial y de la plataforma continental nacional.
Un ejemplo de lo anterior lo tenemos en el caso
de las Islas Revillagigedo, que es uno de los ángulos
del triángulo que forman en el Océano Pacífico las Islas Hawai y el pequeño atolón de Clipperton, más conocido en nuestra Historia Nacional, desde que fuera
descubierto por Álvaro de Saavedra Cerón en el siglo
XVI enviado desde la Nueva España el 31 de octubre
de 1527 por Hernán Cortés, como la Isla de la Pasión.
En ese triángulo se encuentran los más ricos nódulos
polimetálicos del Océano Pacífico y no hemos iniciado su explotación como ya lo han hecho Francia, con
apoyo de los japoneses, en el caso de Clipperton y los
Estados Unidos en el de las Islas Hawai.
El renglón marítimo es quizá el más olvidado de
toda la Política Nacional, ejemplo de lo cual nos lo da
la carencia de una verdadera Flota Mercante Nacional, ya que poseemos un poco menos de un millón de
toneladas de registro bruto (TRB) de embarcaciones
y requerimos alrededor de cinco millones de TRB
Conclusiones
Para concluir debemos decir que el estudio de la
Geopolítica se ha convertido en algo necesario, práctico y útil para cualquier Estado, afortunadamente en
la Universidad Nacional Autónoma de México ya se
enseña en diversas carreras esta conocida ciencia.
Sin embargo, nuestras autoridades federales, estatales y municipales la desconocen o no han sabido
aplicarla, precisamente por ello, nuestro país ha dejado de lado muchas cuestiones vitales para su beneficio sobre todo en relación con el mar, al que hemos
olvidado o como decía mi maestro Raúl Cervantes
Ahumada “…le hemos dado la espalda al mar, olvidándonos de él.”
Por otra parte, hemos visto cómo a través de la
Historia, desde cinco siglos a. C., ha existido preocupación e interés por el mar como medio de poder en el
globo terráqueo, tal y como lo vieron Temístocles en
la antigua Grecia, Julio César y Octavio en Roma, la
acción de los bizantinos, venecianos, genoveses, castellanos, aragoneses y portugueses.
Más tarde, por los españoles que formaron un
gran imperio marítimo dominando los mares hasta el
inicio del siglo XIX, ya que después de la batalla naval
de Trafalgar, cedieron esa supremacía a los ingleses, la
Reina de los Mares, hasta entrado el siglo XX, en que
ese dominio pasó a los Estados Unidos.
Asimismo, tenemos hechos históricos que nos
revelan interés y preocupación por el mar, caso de la
Francia de Luis XIV y más tardedel Imperio Japonés,
finalmente la posición de los Estados Unidos con un
marcado sentido hegemónico, al que han frenado hoy
día la Unión Europea y la República Popular China.
48
49
Idem.
Idem.
61
CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS
El poder del mar sobre la tierra
José Eusebio Salgado y Salgado
para mover al menos el 50% de nuestro comercio exterior en importación y exportación. O sea que nuestro TRB representa el 0.1% del TRB mundial según
nos deja saber la Lloyd’s Register of Shipping en sus
estadísticas, prácticamente nada.
Debido a lo antes dicho, los jóvenes egresados de
las tres escuelas náuticas mexicanas tienen que enrolarse en las flotas marítimas extranjeras, así como
en las de pabellón de conveniencia; un ejemplo lo
tenemos en la Compañía Sudamericana de Vapores
(CSAV), chilena, que da trabajo a los egresados de
esas escuelas náuticas por su excelente preparación,
con lo que se propicia la fuga de cerebros.
Tampoco existen ya las escuelas de maestranza
nacionales, donde se preparaban las tripulaciones
para nuestra flota mercante que auxilian a la oficialidad de los buques. No existen los buques escuela que
se empleaban en la preparación de la oficialidad y la
tripulación del buque: “NÁUTICAS MÉXICO” y “1°
DE JUNIO”.
Se celebran tratados de libre comercio, en algunos de los cuales se les conceden a los buques de
los firmantes la calidad de buques nacionales, como
ejemplo lo tenemos en el tratado que celebramos con
la Unión Europea, en cuyo artículo 10, “Transporte
marítimo internacional”, Capítulo II, “Transporte
marítimo”, del Título II, Comercio de Servicios”, se
les otorga tal calidad a los buques de los 27, que tienen cerca de 300 millones de TRB, los cuales ciertamente se podrán fácilmente apoderar de nuestro comercio exterior, no solo con la UE, sino con el resto
del mundo.
El petróleo crudo se vende al extranjero sobre la
base “libre a bordo” (FOB) y no sobre la base “costo,
seguro y flete” (CIF), es decir sobre buque extranjero
que siempre pone el comprador, sin emplear los buques nacionales, esperamos que ahora que se están
adquiriendo buques modernos para PEMEX se venda además del petróleo el flete, gracias al empleo de
buque mexicano.
Precisamente de ello nos da ejemplo la empresa
Petróleos de Venezuela, S. A. (PEDEVESA), a través
de su filial PEDEVESA MARÍTIMA, ya que vende
sus hidrocarburos sobre buques venezolanos.
Carecemos de puertos HUB, tampoco pertenecemos a las grandes alianzas marítimas, es decir estamos totalmente fuera de todo el mundo marítimo,
o de otra manera dicha, fuera de la realidad marítima
mundial.
No hemos visto cuales son las reacciones del Gobierno Mexicano ante las acciones geopolíticas de las
grandes potencias marítimas que pretenden apoderarse del mar, recordando que quien tenga el poder
sobre el mar tendrá el poder sobre la tierra, de acuerdo con lo que hemos examinado a lo largo de este
trabajo y que nos habla de una realidad que hemos
dejado de lado.
Deberíamos al menos seguir, hoy día, los ejemplos de Brasil, Chile y Venezuela, que han mantenido
sus flotas mercantes a la vanguardia en América Latina, no sabemos porque perdimos alrededor de dos
millones de TRB de nuestra Flota Mercante Nacional
durante el gobierno de Miguel de la Madrid, un presidente proveniente de un estado ribereño, que aunque
pequeño, tiene uno de los puertos más importantes
del país Manzanillo, es decir Colima, y por tanto debería de haber dado importancia a lo marítimo en
nuestro país. Pues pasamos de los 2.8 millones de
TRB a 1.2 millones de TRB según se nos informó por
el Instituto de Estudios de la Marina Mercante Iberoamericana (IEMMI).
José Eusebio Salgado y Salgado es Profesor de
Carrera de Tiempo Completo Titular “C”; Licenciado en Derecho por la Facultad de Derecho y Licenciado en Ciencias Diplomáticas por la FCPyS de la
UNAM, también cuenta con dos doctorados, uno en
Derecho y otro en Relaciones Internacionales, todos
por la UNAM.
Asesor de diferentes empresas y organizaciones nacionales e internacionales, escritor de 17 libros y más
100 artículos, preferentemente marítimos.
Ha sido galardonado con diferentes premios en su
trayectoria como Profesor y Maritimista, siendo el
más reciente el que la Facultad de Derecho y su Seminario de Derecho Internacional le entregó por su destacada labor en 40 años de profesor de la UNAM, en
mayo de 2010.
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