El poder del mar sobre la tierra The power of the sea on land José Eusebio Salgado y Salgado RESUMEN El artículo habla de manera general sobre el descuido de México por el aprovechamiento de sus mares, señalando como primera premisa su ubicación geopolítica. En un breve esbozo histórico, se recapitulará la importancia que el mar tiene para ejercer el control económico, político y comercial sobre la tierra. Llegando al punto de descubrir los Puertos Pivotes y las posibilidades de un puerto de estos en México. Sin olvidar la formación de las grandes alianzas marítimas que controlan el 91% del comercio mundial. Se verá que la flota mercante mexicana es casi inexistente según el World Fleet Statistics de la Lloyd’s Register Fairplay. Se presentará una breve observación de los puertos mexicanos, resaltando que estos son muy caros en relación con los puertos extranjeros en mejores condiciones. Palabras clave Mar, puertos HUB, puertos pivote, alianza marítima, flota mercante Abstract: The article is about Mexico’s negligence for the management of its seas, pointing out as a first premise, its geopolitical location. In a brief historical outline, the importance of the sea in order to exercise economic, political and commercial control on the land, is summed up, thus, getting to the point of discovering Hub Ports and the possibilities of having one of these ports in Mexico. Not to mention the formation of great maritime alliances which control 91% of the world trade. An analysis showing that the Mexican merchant fleet is almost non-existent, according to World Fleet Statistics of Lloyd’s Register Fairplay, as well as a brief observation about Mexican ports, highlighting how expensive they are compared to foreign ports in better conditions, are also shown in this report. Key words: Sea, HUB ports, maritime alliance, merchant fleet multidisciplina núm. 6, 2010, pp 44-61 45 José Eusebio Salgado y Salgado 1. La geopolítica marítima. Situación de México chrift für Geopolitik”, revista sobre geopolítica, provocando que el nacional socialismo, que diera lugar al III Reich, lo empleara para dar razón de ser a la expresión “espacio vital” para Alemania, “lebensraum”, que el ideólogo alemán Friedrich Ratzel geógrafo y etnógrafo, había creado en 1901.3 Después de su descrédito, renace en la década de los sesentas del siglo XX y vuelve a ser estudiada, pues demostró a la larga su necesidad e importancia, sobretodo debido a la lucha que hoy día se ha emprendido por el dominio del mar, lo que se da a través de la Historia, gracias a la geoestrategia marítima y a la geografía naval, ya que se dice que quién domine el mar dominará la tierra.4 La geopolítica puede definirse como aquella ciencia que pretende fundar la política nacional e internacional en el estudio sistemático de los factores geográficos, económicos, raciales, culturales y religiosos.1 Este término fue acuñado por el sueco Rudolf Johan Kjellen en su tesis “Staten som lifsform” escrita entre 1918 y 1919, en la que reconoce que el Estado es un organismo. Obra que se esparció a lo largo de Europa Central entre las dos grandes guerras.2 El término lo hicieron suyo los alemanes a través de Karl Ernst Haushofer, editor de la revista “Zeits El Planeta Tierra, llamado también el “planeta azul”, porque el mar cubre el 71% del globo terráqueo, de tal suerte que puede decirse que nuestro planeta se forma de la siguiente manera: Cuadro núm. 1. División marítima de la tierra. Océano % Pacífico 50 Atlántico 23 Índico 20 Ártico 4 Otros 3 Total 100 Extensión total del mar y la tierra 71% Mar 29% Tierra 100% Fuente: Coutau-Bégarie, Hervé. Director et al. La Lutte pour l’Émpire de la Mer. Paris, Institut de Stratégie Comparée, Economica, 1995, p. 13. 1 “Geopolítica” Diccionario de la Lengua Española. Madrid, Real Académica Española, Espasa-Calpe, 2001. Vigésima Segunda Edición, p. 767. “Geopolitics”. The New Encyclopaedia Britannica. Chicago, Encyclopaedia Britannica, Inc. 1979. Macropaedia. Vol. IV, p. 482. 2 Osmañczyk, Edmund Jan. “Geopolítica” y “Lebensraum”. Enciclopedia Mundial de Relaciones Internacionales y Naciones Unidas. Madrid, 1976 Sección de Obras de Política y Derecho, pp. 587 y 690. Idem. Coutau-Bégarie, Hervé. director et al. La Lutte pour lÉmpire de la Mer. Histoire et geostratégie maritimes. Paris, Intitut de Stratégie Comparée, Economica, 1995, p. 5 a 9. Brezezinski, Zbigniew. El Gran Tablero Mundial. La supremacía estadounidense y sus imperativos geoestratégicos. México, Paidos, 1998. Traducido del inglés al español por Mónica Salomón, Paidos Estado y Sociedad, pp. 45 a 56. 3 4 46 Por otra parte el mar representa una importante fuente de riquezas, como es el caso de la pesca y de las algas marinas, base importante de la alimentación de millones de hombres; el petróleo y otros minerales; es una gran vía de comunicaciones; teatro de grandes conflictos, no solo el relativo al transporte marítimo, sino también al de la explotación de las riquezas de los fondos oceánicos o marinos, declarados patrimonio común de la humanidad, gracias al Derecho Internacional Público, a través de las Naciones Unidas Resolución 2749 (XXV) adoptada por la Asamblea General de las Naciones Unidas.5 Pero también es un teatro importante para la guerra, como pudimos verlo en las dos grandes guerras mundiales, que nos llevaron a estudiar cómo las escuadras navales de Alemania y Japón desaparecieron y prácticamente también la británica que se sostuvo gracias a la acción de la escuadra naval norteamericana, con lo cual Estados Unidos se convertiría a la larga en la gran potencia mundial con un verdadero deseo hegemónico, gracias a la caída de la Unión Soviética. Sin embargo, la evolución y desarrollo de la Unión Europea, es decir, la Unión de los 27, en breve de los 28 con la próxima entrada de Islandia y en 2012 de los 29 con la entrada de Croacia; así como de la República Popular China, nos hace pensar que tal hegemonía ya no es tan cierta.6 La situación de México dentro de la geopolítica mundial es muy difícil, porque no obstante estar bañados sus litorales por los dos océanos más grandes del mundo, el Pacífico y el Atlántico, no ha sabido aprovechar su mar, así el transporte marítimo de altura está en manos de navieros extranjeros en un 100% y en un 78% el tráfico de cabotaje, no obstante que éste le corresponde a los nacionales, pues carecemos de una flota mercante.7 Por otra parte, al ser vecinos de Estados Unidos potencia de orden mundial, con una frontera común de 3,597 kilómetros, fijada en definitiva al ser adoptado por los Estados Unidos el Tratado sobre Límites Marítimos entre los Estados Unidos Mexicanos y los Estados Unidos de América del 4 de mayo de 1978, al que además hay que agregar el Tratado entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de los Estados Unidos de América sobre delimitación de la Plataforma Continental en la región occidental del Golfo de México más allá de las 200 millas náuticas del 9 de junio de 2000.8 Esta parte que compartimos con el país más rico y poderoso de la tierra le ha costado al país una guerra bilateral (1846-1848) en que se nos arrebató un territorio de 2,400,000 kilómetros cuadrados, gracias a los Tratados de Guadalupe Hidalgo del 2 de febrero de 1848 y de la Mesilla del 30 de diciembre de 1853; varias intervenciones y una constante intromisión en la política interna, ejemplo de lo cual fueron los reconocimientos de los Gobiernos del General Porfirio Díaz Morí en 1876, el General José Victoriano Huerta Márquez en 1913, el Primer Jefe Constitucionalista Venustiano Carranza Garza también en 1913, por último el del General Álvaro Obregón Salido en 1920; todo ello unido a una gran dependencia económica de ese país. Dicha situación nos ha significado una limitación de acción política; derivada del valor estratégico que para Estados Unidos tiene México, pues nos encontramos en el área prioritaria de la seguridad dentro del sistema defensivo de ese país, lo cual es la concepción realista de la política exterior del mismo. No obstante, tenemos que reconocer que tal valor estratégico nos ha dado una mayor capacidad para negociar con Estados Unidos, en relación con todos los demás países de Latinoamérica, esto nos lo hace saber Mercedes Pereña-García en su obra “Las Relaciones Diplomáticas de México”9. 5 Gómez Robledo Verduzco, Alonso. El Nuevo Derecho del Mar. Guía Introductoria a la Convención de Montego Bay. México, Instituto de Investigaciones Jurídicas, UNAM en colaboración con Miguel Ángel Porrúa Librero Editor, 1986. Serie H; Estudios de Derecho Internacional Público, Núm. 12, p. 95. 6 Missé, Andreu. “Croacia enfila la recta final hacia la UE.” El País. Madrid, 15 de octubre de 2009, p.2. 7 Salgado y Salgado, José Eusebio. La Flota Mercante y la Legislación Marítimas Mexicanas. México, edición del autor, 2008. Parte del Capítulo I del Manual de Derecho de Marítimo que hoy día se está elaborando, p. 2. Palacios Treviño, Jorge. La defensa del petróleo mexicano al trazarse la frontera submarina con Estados Unidos. México, Universidad Iberoamericana, Biblioteca Francisco Xavier Clavijero, 2003. Es recomendable la lectura de esta obra por ser muy importante para comprender mejor esta obra, dada la importancia que adquiere hoy día la caída de la producción nacional de petróleo, IX y 154 pp. 8 Pereña-García, Mercedes. Las Relaciones Diplomáticas de México. México, Instituto de Geografía, UNAM y Plaza Valdés, S. A de C. V., 2001, p. 33. 9 47 CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS El poder del mar sobre la tierra José Eusebio Salgado y Salgado No cabe duda que, si bien es cierto que México es amigo de los Estados Unidos en la actividad política, a nivel universal esa amistad le obliga a luchar por su propia dignidad independiente, frente al poder absorbente y hegemónico del vecino del Norte, en este sentido es muy claro lo que nos dice sobre ello Toribio Esquivel Obregón en su obra “México y los Estados Unidos ante el Derecho Internacional”10 En esta última se tenía un verdadero culto y respeto al mar, pues el dux de Venecia se embarcaba cada año el día jueves de la Ascensión del Señor en su buque “Bucentauro” acompañado de los embajadores y representantes de las familias patricias dirigiéndose al paso del Lido donde arrojaba un anillo de oro y una guirnalda de flores pronunciando las siguientes palabras rituales: 2. El poder del mar sobre la tierra “Desposamuste mare, in signum veri perpetuique domini.”12 (*) Ya desde la remota antigüedad los estados se percataron de la importancia del mar, si bien de manera muy limitada, pues el comercio se realizaba de manera costera o en mares semicerrados , como el Mediterráneo, como también para hacer la guerra, ejemplo de lo cual nos dio la vieja ciudad-Estado griega de Atenas, que se salvó de la invasión de los persas guiados por el rey Jerjes I, quién invadió, saqueó e incendió Atenas el 21 de septiembre de 480 a.C., pero gracias a la flota de guerra creada por Temístocles, que se cubrió de gloria en la batalla naval de Salamina el 29 de septiembre de 480 a. C. al derrotar a la flota persa, con lo cual se vio obligado a retirarse Jerjes I, debido a que su armada quedó destruida.11 Recordemos la grandeza de la flota de guerra romana que dominó plenamente el Mediterráneo y le permitió a Julio César destruir a los piratas que infestaban ese mar y le llevó a la conquista de Egipto gobernado entonces por Ptolomeo XIII y su hermana Cleopatra VII, estableciendo un verdadero protectorado sobre el reino, ya que sólo se consumó su conquista después de la célebre batalla naval de Accio el 2 de septiembre de 31 a. C., en que la escuadra egipcia fue derrotada y Marco Antonio y Cleoptra VII dejaron libre el camino para que Augusto César se convirtiera en emperador de Roma. A la caída del Imperio Romano de Occidente el 28 de agosto de 476, la supremacía marítima pasó a Imperio Romano de Oriente o Imperio Bizantino, gobernado en ese entonces por Zenón I El Isáurico. Supremacía que le disputarían años más tarde las repúblicas aristocráticas de Génova y Venecia. Bartolo de Sassoferrato, celebre profesor de Derecho Internacional Privado, ideólogo de Venecia, manifestaría para apoyar esas palabras la siguiente frase: “Quia tantam jurisdictionem habent in mari, quantam in civitate Venetiarum”13 (**) Con lo que quería manifestar que Venecia tenía jurisdicción tanto en los mares, como en las ciudades, en referencia al dominio de esa República sobre el Mar Adrático. Pocos años más tarde aparecerían las escuadras navales de Aragón, Castilla y Portugal, sin embargo, al caer el Imperio Bizantino en poder de los turcos el 29 de mayo de 1453, éstos iniciaron la conquista de Europa, llegando a su máxima extensión entre los años 1683 y 1689. Siendo detenidos en el mar en la célebre batalla naval de Lepanto por una escuadra aliada de España, los Estados Pontificios y Venecia el 7 de octubre de 1571, en tanto que en tierra el rey polaco Juan III Sobieski detuvo a los turcos en la famosa batalla de Kahlenberg el 12 de septiembre de 1683, batalla decisiva que salvó a Europa. España ejerció el poder marítimo y expandió el Imperio Español a toda la América Española fundando los virreinatos de la Nueva España, de Perú, de Nueva Granada y de Río de la Plata; se apoderó de varias islas del Pacífico siendo las más importantes las Filipinas, Sobrazo, Alejandro. Régimen Jurídico del Alta Mar. México, Editorial Porrúa, S. A., 1985. Segunda Edición, p. 3. (*). “Desposámoste mar, en señal de verdadero y perpetuo dominio”. 13 Idem. (**). “Porque tanta jurisdicción tiene en los mares como en las ciudades Venecia”. 12 Esquivel Obregón, Toribio. México y los Estados Unidos ante el Derecho Internacional. México, Secretaría de Relaciones Exteriores, 1985. Archivo Histórico Diplomático Mexicano, Núm. 20, cuarta edición, 141 pp. 11 Coutau-Bégarie, Hervé. Op. cit., pp. 123 a 128. 10 48 llamadas así en honor de Felipe II, ejerciendo esa supremacía hasta la batalla naval de Trafalgar, cuando fue derrotada su escuadra por el almirante inglés Horacio Nelson, gracias a la fuga desordenada del almirante francés Pierre Charles Jean Baptiste Silvestre de Villeneuve su aliado, 21 de octubre de 1805, que daría a Gran Bretaña la supremacía marítima por más de cien años y se convertiría en la “Reina de los Mares”. Al concluir la Primera Guerra Mundial, aparecieron nuevas potencias marítimas la Unión Soviética y los Estados Unidos, las que al lado del Imperio Japonés y el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte marcarían el paso en aquel entonces. Italia y Alemania se les unirían poco después, sobre todo el segundo de estos países al reconstruir sus flotas mercante y de guerra. Cuando concluyó la Segunda Guerra Mundial sólo quedarían dos grandes potencias los Estados Unidos y la Unión Soviética que hubieron de compartir la hegemonía mundial hasta la caída del Muro del Berlín el 10 de noviembre de 1989. Quedando únicamente Estados Unidos, aún cuando el 1° de noviembre de 1993 entraría en vigor el Tratado de Maastricht, que le daría vida a la Unión Europea, entrando poco después a la misma el 16 de marzo de 1994 Austria, Finlandia y Suecia; más tarde el 1° de marzo de 2004 entraron Chipre, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia y la República Checa a los que se añadirían el 1° de enero de 2007 Bulgaria y Rumania; finalmente de un momento a otro se espera la entrada de Islandia a la Unión Europea y en 2012 de Croacia, con lo que Estados Unidos tiene un poderoso rival económico frente a sí. Además de la Unión Europea o de la Europa de los 27, también hace hoy día un gran peso en el ambiente mundial la República Popular China, cuyo producto interno bruto (PIB) alcanza el 9.6% y un ingreso nacional bruto de 2,641,846 millones de dólares de los Estados Unidos lo que la convierte en un país rico y cuyo ingreso per capita es de 2,000 dólares, a pesar de sus casi 1,400 millones de habitantes, y una flota mercante de 62,037,951 toneladas de registro bruto (TRB), incluyendo 2,671,941 de TRB de Taiwan.14 Los países que se interesan por el mar a través de la Historia, dan muestra de la importancia que le conceden, un ejemplo de ello lo tenemos en Francia, que constituyó su flota mercante gracias a la preocupación y celo que puso en ello Jean Baptiste Colbert, el Ministro de Finanzas, así como de la Marina Mercante, del Rey Luis XIV, conocido como el Rey Sol. Colbert le escribió al rey destacándole en dos párrafos su interés: “Si al poderío natural de Francia puede el rey unir a la fuerza que representan la industria y el comercio, el de la marina mercante, la grandeza y poderío del rey se acrecentaría de una manera extraordinaria” 15 En el segundo párrafo le señalaba, no sin cierta envidia, al rey que: “Nuestros vecinos los holandeses poseen 16,000 buques, en tanto que los franceses no tenemos más que 1,000 y nos vemos obligados a servirnos de los barcos holandeses para comunicarnos con nuestras colonias americanas y otros países, lo cual representa para Francia un enorme gasto que nos quita en gran medida la utilidad que podríamos obtener con nuestros propios barcos en nuestro comercio.”16 El Rey Sol dio una contestación inolvidable y muy importante, que recogen los profesores de Derecho Marítimo Ch. Lyon-Caen y L. Renault en su obra “Droit Maritime”, como algo fundamental para el estudio sobre la grandeza marítima de Francia: “The New Face of Eastern Europe. A Photo Essay”. 1990 Britannica Book of the Year. Chicago, Encyclopaedia Britannica, Inc., 1990, pp. 5 a 12. Mulroney Brian. “The Future has started.” 1990 Britannica Book of the Year..., pp. 13 a 20. “China” 2009 Book of the Year…, pp. 548 y 549. 2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay, 2009, pp. 14, 23 y 24. 15 Danjon, Daniel. Tratado de Derecho Marítimo. Madrid, Editorial Reus, S. A., 1931. Traducción del francés al español por Luis Augusto Aguirre Fanaique, Tomo I, p. 13. 16 Idem. 14 Nueva Historia Universal. México, PROMEXA, 1984. 12 Vols. Salgado y Salgado, José Eusebio. Antecedentes de la Unión Europea. Sta. Cruz Acatlán. México, Curso preparado para el Diplomado en Instituciones de Derecho Comunitario Europeo, Edición del autor, 2008, 68 pp. 49 CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS El poder del mar sobre la tierra José Eusebio Salgado y Salgado “Le commerce de la mer est un des plus puissants moyens pour apporter l’abondance pendant la paix et rendre en guerre la force d’un état formidable”17 (*) Otro ejemplo más reciente lo tenemos con el Imperio Japonés, que luego de la Segunda Guerra Mundial, al reconstruirse, logró un importante crecimiento debido al éxito que alcanzó su gran desarrollo marítimo, que fue vertiginoso, gracias a que dentro de un grupo industrial, comercial y de servicios, siempre se puede encontrar una empresa marítima, de esta suerte al Grupo Mitsubishi corresponde la Mitsui Osaka Kishen Line (OSK), con lo que se adelantaron al futuro de grandes potencias marítimas, ya que en pocos años además de contar con una importante flota mercante, edificaron los astilleros más grandes y competitivos del mundo, en los cuales se construyeron los modernos buques para su flota mercante, que hoy día posee alrededor de 3,720 buques con 120, 555, 013 de toneladas de registro bruto (TRB) y una edad promedio de 9 años, ocupando el primer lugar de la Flota Mercante Mundial. Desde luego cabe advertir que únicamente el 14.3% de esos buques porta el pabellón japonés, en tanto que el 85.7% poseen pabellón de conveniencia.20 Hoy día tenemos el caso del deshielo del Polo Norte y el Océano Glaciar Ártico, que ha despertado la codicia de cinco potencias marítimas: Canadá, Dinamarca, Estados Unidos, la Federación de Rusia y Noruega, pues han demostrado su interés gracias a sus pretensiones territoriales en el Ártico, donde se encuentran las reservas más grandes de hidrocarburos, de alrededor de noventa mil millones de barriles, hasta una cuarta parte de las reservas del mundo, de acuerdo con los informes de la agencia gubernamental norteamericana “U: S: Geological Survey”.21 Considero que no debemos olvidar a Islandia, que también participa del Océano Glaciar Ártico y lo más importante que debo destacar es que los Estados Unidos hasta la fecha no es Parte del Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar del 10 Para dar una breve semblanza de Colbert, debemos manifestar que fue un hombre de la entera confianza del Cardenal Julio Mazarino, primer ministro de Francia, designado por la regente del trono, la Reina Ana de Austria madre de Luis XIV, de ahí que el rey lo tuviera muy en cuenta para designarlo Ministro de Finanzas en lugar de Nicolás Fouquet en 1661, cargo que le aseguró tener también el de Ministro de la Marina Mercante, lo cual le permitió emitir las Reales Ordenanzas de la Marina Mercante de 1681, que serían llamadas más tarde las Ordenanzas de Colbert en su honor. Con esta obra demostró ser un gran genio, haciéndonos ver lo cuidadoso y estudioso que era en todas las labores que emprendía, pues las Ordenanzas son un verdadero monumento jurídico del Derecho Marítimo, que fueron seguidas por la mayoría de los países marítimos de la época, por más de siglo y medio. De ellas nos dijo el gran jurista francés Valin: “La admiración fue universal…; las naciones más celosas de nuestra gloria la adoptaron a porfía.”18 O bien la que Arturo Desjardins, otro jurista francés mencionaba en su obra: “La gran Ordenanza abre una nueva era en la historia del Derecho Marítimo; durante más de un siglo y medio es ella la que se estudia o comenta en casi todos los países; los unos rellenan con la ayuda de sus prescripciones las lagunas de su propia legislación; los otros redactan sus códigos a imagen suya.”19 Vázquez Ahedo, Gilberto. La consolidación de producción y servicios como solución al problema de comercialización internacional de productos manufacturados en México. México, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales, UNAM, Tesis para obtener el grado de Licenciado en Relaciones Internacionales, 1977, 294 pp. Toda su lectura es recomendable para estudiar el caso de Japón. 2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay, Ltd., 2009, p. 14. 21 “Persiguen potencias la riqueza del Ártico”. Reforma Internacional. México, 28 de septiembre de 2009, p. 23. 20 Lyon-Caen, Ch. y Renault, L. Traité de Droit Maritime. Paris, F. Pichon, Successeur, Imprimeur-Editeur, 1894. Vol. I, p. 3. (*). “El comercio del mar es uno de los más poderosos medios para traer abundancia durante la paz y dar en la guerra la fuerza de un Estado formidables”. 18 Danjon, Daniel. Op. cit. Tomo I, p. 13. 19 Idem. 17 50 de diciembre de 1982, por lo que no sabemos sobre qué bases hará valer sus derechos, como lo están haciendo hasta ahora todas las demás potencias. Esa misma Convención reconoce el principio de la libertad de los mares, fuera de los límites del mar territorial de los Estados ribereños, doce millas marinas, así como el derecho a una zona económica exclusiva y a su plataforma continental, hasta doscientas millas marinas. La Federación de Rusia desde 2001 reclama alrededor de medio millón de millas de superficie en el Ártico y colocó su bandera en el fondo del mar, lo que disgustó a todas esas potencias. Dinamarca ya realizó una expedición en el área en 2008 y espera realizar otras en este año y en 2011. La Guardia Costera de Estados Unidos envió un rompehielos en este año para realizar operaciones de mapeo de la superficie submarina, misión científica sin implicaciones políticas y sin pretender dar respuesta a la acción de Rusia, lo cual no es creíble. Canadá ha sido más enérgico en este aspecto ya que su Primer Ministro Stephen Harper viajó personalmente al Ártico para sostener la firme posición canadiense de soberanía sobre su zona marina ártica y sobre el llamado Pasaje del Noroeste, que permite conectar los dos grandes Océanos del Atlántico y el Pacífico, además de que anunció la construcción de ocho grandes rompehielos y de un puerto de aguas profundas, además de que planea invertir alrededor de US$ 70 millones en el mapeo de la superficie submarina de la Cordillera Lomonosov.22 No obstante lo anterior, no debemos olvidar el principio jurídico de la “Libertad de los Mares” y el derecho que todos los Estados tienen a navegar por las aguas libres sin problema alguno, por lo que esas potencias deben de limitarse al derecho que tienen sobre sus aguas territoriales, plataforma continental y zona económica exclusiva. Por otra parte, no podemos dejar de lado las grandes obras de los grandes tratadistas de la geopolítica marítima, geoestrategia marítima y la guerra naval que dejaron impresas durante el siglo XIX y primera mitad del siglo XX, en donde se nos demuestra la importancia capital que tiene el mar en el dominio de la tierra. Recordamos, entre otros, al almirante norteamericano Alfred Thayer Mahan (1840-1914) historiador y prominente oficial de la Armada de los Estados Unidos, quién nos dejó su significativa obra: “The Influence of Sea Power upon History” (1890); a él lo siguió el almirante francés Castex con su obra “Théories Strategiques” (1935); finalmente el general alemán Karl Ernst Haushofer (1869-1946), quién nos dejó su ambicioso libro “Geopolitik des Pazifischen Ozeans” y una síntesis, que no ha sido remplazada hasta nuestros días, “Weltmeere und Weltmacht” (1937).23 Gracias a esas obras podemos ver que el dominio del mar trae consigo el dominio de la tierra, teoría que hicieron suya los grandes almirantes norteamericanos que los llevó a participar en la Guerra contra España en 1898, lo cual permitió que los Estados Unidos arrebataran a ese país Cuba, Filipinas, Puerto Rico y otras pequeñas posesiones en el Pacífico; en la Primera Guerra Mundial; y en la Segunda Guerra Mundial de 1941 a 1945, donde recibieron en fideicomiso los territorios insulares del Pacífico bajo mandato del Imperio Japonés.24 Estas grandes obras se han traducido ahora en la construcción de los Puertos Pivotes o Centralizadores (Puertos HUB) y en la constitución de las grandes alianzas marítimas que se están llevando a cabo por las empresas navieras más grandes del mundo, las cuales se están apoderando poco a poco del comercio marítimo mundial, además de que han ido controlando el transporte en contenedores, sistema logístico que más facilita el transporte en general y que ha dado lugar al transporte multimodal internacional de mercancías. 3. Los puertos pivotes o puertos HUB México carece de puertos pivotes, centralizadores o HUB25, es decir, aquellos puertos donde se concentran las cargas de un determinado Continente o región marítimo-terrestre, en base al gigantismo de Coutau-Bégarie, Hervé et al. Op.cit., p. 6. Ibidem, pp. 7 a 9. 25 HUB. Cualquier cosa central, un centro de tráfico. Funk and Wagnalls. Standard Dictionary of English Language combined with Británica World Language Dictionary. Chicago y Nueva York, Encyclopaedia Britannica, Inc. y Funk and Wagnalls Company, 19591960. Vol. I, p. 613. Pivote.- Eje central para distribución. Del francés “pívot”. Diccionario de las Lenguas Española y Francesa. Barcelona, Montaner y Simón Editores, 1886. Vol. II, p. 374. 23 24 Guerra Castellanos, Gabriel. “ Visión Mundial/ ¿De quién es el Polo Norte?”. Reforma Internacional. México, 28 de agosto de 2009, p. 23. 22 51 CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS El poder del mar sobre la tierra José Eusebio Salgado y Salgado los buques de reciente construcción, que se encuentran entre las 180,000 toneladas de registro bruto (TRB) y las 200,000 TRB, y dado que esas embarcaciones requieren de puertos profundos e importantes instalaciones e infraestructura, se han ido ubicando a lo largo del mundo en los lugares de más alto desarrollo económico. Estos puertos en conjunto durante 2003 movieron alrededor de 112.97 millones de TEUS, cifra que ya fue superada en 2008, al llegar a casi 500 millones de TEUS. Debe siempre tenerse en cuenta que un TEU equivale a un contenedor de 20’, que puede cargar hasta 20 toneladas. 27 Esto nos queda claro, si tomamos en cuenta que la flota de buques portacontenedores pasó de 90.5 millones de TRB en 2003 a 161.9 millones de TRB en 2008, además que tiene en el libro de órdenes de construcción de estos buques por 69.6 millones de TRB, de los cuales se entregaron en ese año 18.7 millones de TRB y fueron reportadas más órdenes por 10.7 millones de TRB.28 José Ernesto Carmona Gómez nos dice: “Los puertos pivotes (hub es su nombre inglés) se caracterizan por la capacidad para concentrar carga cuyo origen o destino sobrepasa el hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares distantes dentro o fuera del país de pertenencia.”26 4. El caso de México. Punta Colnett, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Altamira y Tampico Los puertos HUB de carácter global se encuentran distribuidos por continente de la siguiente manera: Fuente: Cruz, Lilián y Olvera, Silvia. “Competirá Colonet con Long Beach”. Reforma Negocios. México, 27 de agosto de 2008, p. 8. Navarro, Adolfo. “Competirán por carga Colonet y Oakland” Reforma Negocios. México, 30 de agosto de 2008, p. 19. En México hasta ahora no se había pensado en los Puertos HUB, sin embargo, los intereses de los puertos norteamericanos de Long Beach y Los Ángeles se han fijado en los Puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, ante el posible congestionamiento de esos puertos. Esos puertos pueden hoy día recibir buques de hasta 120,000 TRB, por lo que deberá de hacérseles el dragado necesario para recibir buques entre las 180,000 y 200,000 TRB. Por otra parte, el Gobierno Mexicano anunció de inmediato que podría abrirse un puerto HUB en Punta Colnett, Baja California muy cerca de Ensenada en el Sur, el jueves 28 de agosto de 2008, con una inversión superior a los 5,000 millones de dólares en un área de desarrollo de 2,600 hectáreas, pero ya tiene un fuerte competidor antes de nacer, el Puerto de Oakland, California, en la Bahía de San Francisco, que lleva invertidos más de mil seiscientos millones de dólares en los últimos 6 años para ofrecer los servicios necesarios para atraer el exceso de contenedores de Long Beach y Los Ángeles, que cuenta además con una infraestructura fortísima y con suficientes medios de comunicación terrestre con el resto de ese país.29 26 Carmona Gómez, José Ernesto. Consolidación de los Servicios Marítimos a Escala Internacional: Implicaciones para México. México, Facultad de Estudios Superiores Acatlán, UNAM, Tesis para obtener el Grado de Licenciado en Relaciones Internacionales, p. 93. Quién lo tomó de Marther, Carlos. Puertos Pivotes en México: límites y posibilidades. Santiago de Chile, Revista de la CEPAL, Núm. 76, abril de 2007, p. 124. 27 Carmona Gómez, José Ernesto. Op. cit. pp. 109 y 110. 2008 World Fleet Statistics…, p. 17. 28 Idem, p. 17. 29 Cruz, Lilián y Olvera, Silvia. “Competirá Colonet con Long Beach”. Reforma Negocios. México, 27 de agosto de 2008, p. 8. Navarro, Adolfo. “Competirán por carga Colonet y Oakland” Reforma Negocios. México, 30 de agosto de 2008, p. 19. Cuadro núm. 2: Puertos hub en el mundo. Continentes Puertos HUB Asia Hong Kong, Kaohsiung, Kobe, Pusan, Shanghai y Singapur Europa Amberes, Felixstowe, Hamburgo y Rótterdam América (Estados Unidos) Long Beach, Los Ángeles, Nueva York y Oakland Medio oriente Dubai 52 Esta situación ha provocado que se revise el Proyecto de Punta Colnett, para adecuarlo ahora a la realidad imperante ante la crisis financiera internacional, pues la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) a través de su director general Leonardo Gómez expresó: han fijado intereses chinos que desean ocupar ambas márgenes del Río Pánuco para convertirlo en un Puerto HUB, mediante un importante dragado y una serie de obras de infraestructura de gran envergadura, sin embargo ya no se ha vuelto hablar de ello. Luego no tenemos puertos HUB y los ejemplos dados nos hablan de una gran serie de problemas que ahora se agravan en el caso de Lázaro Cárdenas, Michoacán, por la existencia de problemas políticos y de seguridad en ese puerto. “Es necesario replantear el tamaño del proyecto y el tiempo para desarrollarlo de manera total. El proyecto debe continuar, pero a lo mejor haciendo un replanteamiento en función del tiempo.”30 5. Las Grandes Alianzas Marítimas No obstante lo anterior, el representante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes insistió en su viabilidad, pero que será rediseñado para hacerlo financieramente atractivo. Al mismo tiempo que se retomó lo relativo a la nueva terminal de contenedores en el Puerto de Manzanillo, con una inversión de casi 800 millones de dólares, para lo cual se han presentado nueve consorcios interesados en esa terminal: Grupo TMM, Grupo México, SSA MARINE, Infraestructura Portuaria Mexicana (IPM), TCM, Operadora de la Cuenca del Pacífico, Integradora de Transportes y Servicios Altamira, ICTSI Limited y Ultramar, que pretenden ser sus cesionarios.31 Sea cual sea la decisión que se tome, deberemos estar atentos a los problemas que tal terminal nos pudiera acarrear, ya que no sería para el comercio nacional, sino para el comercio de Asia-Estados Unidos preferentemente. Por otra parte, también tenemos las perspectivas que nos pueden ofrecer Altamira y Tampico en el Golfo de México, ambos situados en el Estado de Tamaulipas, el primero con un movimiento muy importante de contenedores hoy día, después de Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, capaz de recibir buques de hasta 70,000 TRB, por lo que su dragado será muy amplio y difícil. En, cambio en Tampico se Las grandes alianzas marítimas se están llevando a cabo por las empresas navieras más grandes del mundo, las cuales se están apoderando poco a poco del comercio internacional, gracias a su control sobre el transporte en contenedores, sistema logístico que más facilita el transporte en general hoy día y que ha dado lugar al transporte multimodal internacional de mercancías. Para lo cual esas grandes empresas han llevado a cabo profundas reformas: a.De carácter teórico. b.De carácter organizativo. c.De carácter político. d.De carácter portuario, traducidas en los cambios estructurales de índole físico, dando lugar a los puertos pivotes o centralizadores (puertos HUB). e.De carácter marítimo, que son las llevadas a través de las grandes alianzas. Pasaremos ahora a ocuparnos de las grandes alianzas marítimas que se han venido estableciendo alrededor del mundo, gracias a la acción integradora de diversas empresas navieras: 1.- La “Grand Alliance”, integrada por las navieras británica P&O, la germana Hapag Lloyd (HL), la japonesa Nipon Yusen Kaisha (NYK) y la singapuresa Neptune Orient Line (NOL). A las que se unirían más tarde la holandesa Nedlloyd adquirida por la P&O, la Americana Ships que la compró la Hapag Lloyd, la taiwanesa Orient Overseas Container Line (OOCL) y la malaya Malasia International Debemos señalar que mientras el Atlas Universal de la Editorial Barsa-Planeta, Inc., le llama Punta Colnett, nuestros periodistas lo llaman Punta Colonet. Atlas Universal. México, Editorial Barsa Planeta, Inc., 2002, p. 220. 30 Cruz, Lilián. “Piden expertos revisar proyecto Punta Colonet”. Reforma Negocios. México, 29 de junio de 2009, p. 8. 31 Cruz, Lilián. “Retoman Manzanillo”.Reforma Negocios. México, 29 de junio de 2009, p. 8. 53 CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS El poder del mar sobre la tierra José Eusebio Salgado y Salgado Shipping Corporation (MISC). La NOL al comprar la naviera estadounidense American President Line (APL) salió de la alianza para integrarse a otra. Por otra parte, existen los operadores independientes que no participan en alguna de las alianzas citadas, como sería el caso de la empresa Evergreen Line de China; la China Shipping Container Line Co., Ltd. (CSCL); CMA-CGM-DELMAS, la empresa multimodal anglofrancesa; la ZIM Integrated Shipping Services; y la Mediterranean Shipping Company, S. A. El resultado obtenido por estas grandes alianzas, es que se han ido apoderando del comercio internacional a través de los contenedores en el mundo, a tal grado que para 2003 ya controlaban el 65.1% del comercio transpacífico de contenedores y el 89.6% del total del mundo, hoy día poco más del 90%.33 Como podemos ver nos hemos rezagado de una manera alarmante del medio marítimo internacional en el cual ya no participamos, pues carecemos de una flota mercante de altura y nuestra flota mercante es casi inexistente si recordamos que representa el 0.1% del TRB mundial, no obstante las recientes incorporaciones de buques tanque hechas por Petróleos Mexicanos sobre la base de arrendamiento con opción a compra o financiero: “TAMPICO”, “CHICONTEPEC”, “BURGOS”, “BICENTENARIO”, TAJÍN” y otros tres más.34 Un ejemplo de ello lo tenemos en la gran labor que está llevando a cabo la empresa chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), que es la empresa naviera decana de toda América, ya que opera desde 1821, hoy día gracias a sus alianzas maneja alrededor de 31 millones de TEUS al año, entre los cuales se encuentran los contenedores que entran y salen en el comercio exterior que mantienen con México el Lejano Oriente y Sudamérica. La CSAV ha ordenado la construcción de seis buques portacontenedores de 8,000 TEUS, con alrededor de 160,000 TRB cada uno.35 Esta es un seria llamada de atención al Gobierno Mexicano para que tome más en serio que es urgente el fortalecer la Flota Mercante Mexicana, que apenas tenía, al 31 de diciembre de 2008, 988,634 TRB, con Por lo mismo no sabemos cual será el destino de esta alianza, con la salida de la NOL y la OOCL primero y más tarde de las navieras P & O y Nedlloyd, esperamos que siga su camino ascendente, gracias a la compra de la Americana Ships por la Hapag Lloyd. 2.- La “Unique Global Alliance” formada por las navieras danesa Maersk Line y la estadounidense Sea Land, que se han unido, ambas reciben fuertes subsidios del Gobierno de los Estados Unidos consistentes en contratos otorgados por ese Gobierno y además de una suma anual de 2.1 millones de dólares. Estas navieras más tarde compraron las empresas navieras P&O y Nedlloyd, con lo que se convirtieron en la empresa más grande en el ramo del transporte de contenedores, ya que controlan alrededor del 22.4% del comercio mundial a través de esas cajas. 3.- La “New World Alliance”, compuesta por la NOL y la American President Line, la Mitsui Osaka Line (MOL), la Orient Overseas Container Line (OOCL) y la coreana Huyndai. 4.- La “United Alliance” que conforman la coreana Hanjin, DRS Senator que pertenece en un 80% a la anterior y la china Cho Yang, a las que se unió más tarde la United Arabian Shipping. 5.- La “CKYH Alliance”, llamada así por las letras iniciales de las empresas navieras que la integran, la china COSCO Container Line, la japonesa Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K. Line), la china Yang Ming Line y la coreana Hanjin Shipping Co., con la DRS Senator Line. Estas dos últimas empresas navieras forman parte además de la alianza anterior. La COSCO ya ordenó la construcción de tres buques portacontenedores de 8,600 TEUS, es decir, de alrededor de 172,000 TRB.32 32 Ibidem, p. 126. Torres Flores, Juan. Conferencia dictada a los alumnos y Profesores de la FES Acatlán, UNAM, de la Práctica de Derecho Marítimo. PEMEX-Refinación, Gerencia de Operación y Mantenimiento Marítimo. Veracruz, 23 de octubre de 2009 35 Salgado y Salgado, José Eusebio. La Flota Mercante y la Legislación Marítimas Mexicanas. Capítulo I del Manual de Derecho Marítimo. México, edición del autor, 2008, p. 12 33 34 Carmona Gómez, José Ernesto. Op. cit., pp. 114 a 124. 54 hecho los grandes países, caso de Japón. Tampoco tenemos una Política Marítima Nacional, pues hemos ignorado al mar y hemos vivido de espaldas al mismo. una edad de 25 años, o sea el 0.1% del TRB mundial, que era de 830.7 millones de TRB, con una edad elevada y por lo mismo una flota antieconómica; que además debemos adoptar una legislación marítima acorde con los avances y la realidad marítima nacional e internacional; que tenemos que estudiar la necesidad de establecer dos puertos HUB en nuestro país, uno en el Pacífico, para lo cual ya tenemos avanzado el camino con el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y el otro en el Atlántico, donde tenemos el moderno puerto de Altamira, Tamaulipas, ambos requieren su adecuación para ello y debe hacerse ya. O bien, retomar la oferta china por Tampico, Tamaulipas. Dé no hacerlo dejaremos en manos de los extranjeros nuestro propio comercio exterior. Revisar, asimismo, la aceptación, aprobación, ratificación o adhesión de tratados ligados con el transporte marítimo en general y con el medio ambiente marino. Precisamente aquí recordamos lo que antes decíamos respecto al comercio exterior, que no hemos sabido manejar la política económica nacional, que ha sido totalmente errónea al carecer de competitividad nuestra industria, que no ha sabido consolidar la producción con los servicios para comercializar nuestros productos manufacturados como lo han 6. Posición Marítima de México A. La Flota Mercante Mexicana Para el comercio exterior que tiene hoy día México, se requiere tener medios adecuados de transporte: aéreos, carreteros, ferroviarios, fluviales y marítimos, así como conductos suficientes, para contar con una red de servicios adecuada para mover el transporte multimodal internacional de mercancías, sistema más logístico para mover hoy día el tráfico de comercio mundial. Sin embargo, ello no es así, nuestra flota mercante es casi inexistente, no tenemos un buen sistema de navegación fluvial, los ferrocarriles están hoy día en manos extranjeras y en no muy buena situación, aún cuando mejorando, únicamente el transporte carretero y el transporte aéreo se puede decir que tienen buenas posibilidades en el comercio exterior del país. Ahora veremos el comportamiento de la Flota Mercante Mexicana para el período 1999-2008: Cuadro número 3: Flota mercante mexicana por nacionalidad del propietario en buques de más de 1,000 trb, 1999 a 2008(*) Año(a) Num. Buques Trb (b) Edad 1999 109 1,071,812 22 2000 95 706,905 24 2001 99 755,850 25 2002 370 814,530 27 2003 97 731,556 25 55 CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS El poder del mar sobre la tierra José Eusebio Salgado y Salgado 2004 99 736,241 26 2005 119 903,762 26 2006 130 942,361 26 2007 136 973,918 26 2008 131 988,634 25 (*) FUENTE: 2004 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay, 2005, p. 117. 2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay, 2009, p. 117. (a) Los datos a cada año están dados al 31 de diciembre. (b) T.R.B. tonelaje de registro bruto. Capacidad cúbica total del buque, comprendida entre el plan hasta la cubierta superior, y todas las superestructuras cerradas. Enciclopedia General del Mar. Barcelona, Ediciones Garriga, 1968. Tomo VIII, p. 626. Podemos ver que la “Lloyd’s Register of Shipping” nos dice que al 31 de diciembre de 2008 la Flota Mercante Mundial tenía ya un tonelaje de registro bruto de 830.7 millones de toneladas, por lo cual podemos decir que la Flota Mercante Mexicana en buques de más de 1,000 TRB representó apenas el 0.1%, es decir casi nada, ocupando el lugar 59 de entre 159 países cuyas flotas mercantes se examinan en las estadísticas de la sociedad clasificadora inglesa. Además de que su edad llegó a los 25 años, con lo que nuestra flota mercante es totalmente subestándar o fuera de la normatividad internacional establecida por la OMI.36 Los datos que tomamos de la Flota Mercante Mexicana se basan en la nacionalidad del naviero o propietario del buque, pues si buscamos las estadísticas con base en el país de registro, tendremos que decir que el 1,278,852 de TRB con 27 años de edad, se debe a que se han registrado buques propiedad de extranjeros por 290,218 TRB, todo para evitar que se les nieguen las contrataciones de fletamentos de buques en Petróleos Mexicanos, por lo que dispone el artículo 40 párrafo quinto fracciones I y II y párrafos, séptimo y octavo, para eludir precisamente a la Ley, ya que los propietarios del buque siguen siendo extranjeros y no mexicanos: “Artículo 40… “… “En caso de no existir embarcaciones mexicanas disponibles en igualdad de condiciones técnicas o bien cuando impere una causa de interés público, la Secretaría estará facultada para otorgar permisos temporales para navegación de cabotaje, de acuerdo con la siguiente prelación: “I. Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo; y “II. Naviero mexicano con embarcación extranjera, bajo cualquier contrato de fletamento. “Cada permiso temporal de navegación de cabotaje tendrá una duración de tres meses y ningún permiso para una misma embarcación podrá ser renovado en más de siete ocasiones. “El naviero mexicano titular de un permiso temporal de navegación de cabotaje para una embarcación extranjera que vaya a permanecer en aguas nacionales por más de dos años, tendrá la obligación de abanderarla como mexicana en el plazo máximo de dicho periodo, contando éste a partir de la fecha de expedición del permiso temporal de navegación original. 2008 World Fleet Statistics. Londres, Lloyd’s Register Fairplay. 2009, p. 115. 36 56 “De no abanderarse la embarcación como mexicana en el plazo señalado, la Secretaría estará impedida para otorgar renovaciones o permisos adicionales para la misma embarcación, ni para otra embarcación similar que pretenda contratar el mismo naviero para prestar un servicio igual o similar al efectuado. Para la aplicación de esta disposición se considerará que tiene la categoría de naviero la persona o entidad que tiene el control efectivo sobre la embarcación de que se trate.”37 El tráfico de cabotaje, es decir la carga nacional, se maneja preferentemente en un 93.2% a través de los siguientes puertos: Coatzacoalcos, Guaymas, Lázaro Cárdenas, Mazatlán, Morro Redondo, Rosarito, Salina Cruz, Tampico, Topolobampo, Tuxpan y Veracruz. Respecto de los puertos, hay que señalar graves cuestiones, que no es cierto que manejen el 100% de nuestras cargas de importación o de exportación, ello debido a varias causas. La primera de las mismas es el costo que nuestros puertos reportan por el manejo de un contenedor, según nos deja ver Gonzalo Ortiz Zamudio, Gerente de la Empresa Operadora de la Terminal de Contenedores de Lázaro Cárdenas, que pertenece a la “Hutchinson Ports”, ya que nos dice que “El costo por utilizar servicios e instalaciones portuarias en México es de de 574 dólares, de los Estados Unidos, por contenedor, cifra 32% superior a los 435 dólares que en promedio cobran los puertos a nivel mundial”.39 Los países sudamericanos que nos superan en este renglón son Brasil con 2,811,140 TRB, Chile con 1,281,796 TRB y Venezuela con 1,259,442 TRB.38 En este sentido, podemos concluir que nuestra flota mercante es casi inexistente dentro del contexto mundial y por ende su participación en nuestro comercio exterior es nula. Lo más grave de todo, es que la participación de México en las grandes alianzas marítimas que se están llevando a cabo alrededor del mundo es prácticamente imposible, ya que mientras nuestros gobiernos no se percaten de la necesidad que tenemos de una flota mercante propia y por lo mismo de una legislación marítima avanzada y al día, pero sobre todo acorde con la realidad marítima nacional e internacional, no podremos considerarnos realmente un país marítimo por naturaleza. Además de que el movimiento de nuestro comercio exterior quedará en manos extranjeras. B. Cuadro número 4: Costos totales del manejo de contenedores en el mundo (dólares)*. Los Puertos Mexicanos Los puertos mexicanos de altura más importantes, es decir aquellos puertos que manejan el comercio exterior de México, son: Altamira; Dos Bocas; Cayo Arcas; Coatzacoalcos, en el que incluimos las terminales de Minatitlán, Nanchital y Pajaritos; Tampico; Veracruz; Guaymas; Isla de San Marcos, Baja California Sur; Lázaro Cárdenas; Manzanillo; y Morro Redondo, Isla de Cedros, Baja California; que en su conjunto manejan 96.3% del total. América/Atlántico 598 México 574 América/Pacífico 573 Mediterráneo 448 Europa Norte 367 Asia Pacífico 273 Promedio Mundial 435 *FUENTE: HUTCHINSON PORTS: Citado por Reforma. Negocios. México, jueves 25 de mayo de 2006, p. 1. Ley de Navegación y Comercio Marítimos. Diario Oficial de la Federación. México, Secretaría de Gobernación. Jueves 1º de junio de 2006. p. 28. 38 2008 World Fleet Statistics…, p. 115. 37 Cruz, Lilian. “Aplican tarifas 32% más altas puertos del país.” Reforma. Negocios. México, jueves 25 de mayo de 2006, p. 1. 39 57 CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS El poder del mar sobre la tierra José Eusebio Salgado y Salgado El mismo gerente nos hace ver que el costo se reparte de la siguiente manera “en servicios al barco 14% más; en servicios de terminal de contenedores 24%, y en trámites aduanales 156%”.40 Sin embargo, no nos dice que el costo de los trámites aduanales se debe a diversos renglones, entre los cuales pueden señalarse los siguientes: Freeport, y Corpus Chirsti, Texas y Nueva Orleáns, Luisiana, además de que las de exportación para esa zona, salen por ellos en alrededor del 45%. Que a su vez las importaciones del Lejano Oriente y Australasia, también en 70% se reciben por los puertos norteamericanos de Long Beach, Los Ángeles, y Oackland, California y que nuestras exportaciones para esa zona salen también por ellos en 50%. Por tal problema, aunado al empleo de buques extranjeros, salen del país alrededor de 31,500 millones de dólares (USCY), datos al 31 de diciembre de 2007, por las siguientes razones: a) El depósito en dólares que se tiene que hacer ante las empresas navieras por el contendor. Lo cual es marítimo. b) La limpieza del contenedor. También es marítimo c) La reparación del contendor, por los daños debidos a su manejo. Asimismo marítimo. d) Pago de los impuestos respectivos, lo cual fue señalado por el gerente citado. e) Los diversos traslados y movimientos que sufre el contendor en el puerto, lo cual citó el Gerente de la Terminal de Contendores. f) Las revisiones que diversas autoridades hacen en los puertos a los contenedores, incluidas las sanitarias, hacendarias, migratorias en su caso, las de la Procuraduría General de Justicia de la República, etc. Lo cual también menciona el citado gerente. g) El pago de una “Tarifa de Seguridad “ o “Recargo de Seguridad”, establecido en los oficios 115.5387.04 folios 10121 y 10123 y el 115.389.05 que expidió la Secretaria de Comunicaciones y Transportes el 17 de diciembre de 2004 y el 27 de enero de 2005 respectivamente de los cuales Lander Marco Polo Ávila Fernández nos dice que son inconstitucionales. h) Otros diversos.41 a) Pago de fletes a buques extranjeros. b) Pago de seguros marítimos a empresas aseguradoras extranjeras. c) Pago de servicios marítimos de nuestras cargas de importación y exportación vía puertos norteamericanos del Pacífico y del Atlántico. d) Pago por el despacho “in bond” por tales mercancías en esos puertos. e) Pagos por el empleo de autotransportes y ferrocarriles extranjeros hasta la frontera mexicana. f) Otros gastos. Todo debido a la falta de una flota mercante mexicana, pero sobre todo a la carencia de una política marítima nacional y de una legislación marítima avanzada y acorde con la realidad nacional e internacional. Desde luego, debido a la caída de las importaciones y exportaciones a partir de la crisis económica mundial, ese gasto disminuyó a partir de 2008. Por supuesto que hay más puertos en México, Benito Jiménez en su artículo “Pega la corrupción a marina mercante.”, publicado en el Periódico Reforma, nos dice que existen 107 puertos, de los cuales 93 son puertos y 14 terminales marítimo-portuarias, encontrando 54 en el Pacífico y 53 en el Golfo de México y El Caribe, tres de los cuales son lacustres, diez y ocho son fluviales y el resto, 86, son marítimos, altura y cabotaje, pero los únicos de importancia son los que hemos señalado antes. Además dentro de ese número se consideran también los puertos turísticos o marinas y los puertos pesqueros.42 Tampoco nos dice Gerardo Ortiz Zamudio que el 70% de las cargas de importación de Europa, Medio Oriente y Norte de África se desvían por los puertos norteamericanos de Houston, Galveston, Idem. Idem. Ávila Fernández, Lander Marco Polo. Inconstitucionalidad del cobro denominado “Tarifa de Seguridad” o “Recargo de Seguridad”, expedido por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. México, UNAM, 2006. 256 pp. 40 41 Jiménez, Benito. “Pega la corrupción a marina mercante. Prefiere PEMEX rentar buques extranjeros que nacionales.” Reforma Nacional. México, lunes 15 de enero de 2007, p. 6. 42 58 En la “Enciclopedia de México” se nos señalaba que al 31 de diciembre de 1985 se habían construido 96.5 kilómetros de obras apropiadas para el atraque de embarcaciones, dentro de los cuales se encuentran las instalaciones apropiadas para los buques de la Armada de México, cantidad que ha sido superada en los últimos años, si tomamos en cuenta el número de puertos que uno y otro trabajo nos dicen que hay en México, ya que para la Enciclopedia de México esos puertos eran 99.43 Dentro de esos puertos, tenemos los puertos turísticos de altura que reciben grandes cruceros o buques de pasajeros, como Acapulco, Cabo San Lucas, Cozumel, Ensenada, Huatulco, Manzanillo, Mazatlán y Puerto Vallarta. macenaje. Además existen los almacenes fiscalizados de propiedad privada, los que también tienen reglas específicas sobre el trámite que deben seguir las cargas ahí depositadas. La misma dependencia es la encargada de cobrar los derechos de atraque y muellaje con base en lo que dispone el artículo 118, fracción I Constitucional: “Artículo 118.- Tampoco pueden [los estados], sin consentimiento del Congreso de la Unión: “I Establecer derechos de tonelaje, ni otro alguno de puertos, ni imponer contribuciones o derechos sobre importaciones o exportaciones;...”44 En la República Mexicana únicamente el Poder Ejecutivo está capacitado para habilitar los puertos y señalar el lugar de su ubicación, según se desprende del artículo 89 fracción XIII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que a la letra nos dice: Los puertos comerciales realizan cuatro grandes funciones, que son: a) b) c) d) Centros de almacenamiento. Centros comerciales. Centros industriales. Lugares de enlace de los medios de transporte marítimo y terrestre. “Artículo 89. Las facultades y obligaciones del Presidente son: “… “XIII. Habilitar toda clase de puertos, establecer aduanas marítimas y fronterizas, y designar su ubicación;”45 En México hasta hace pocos años sólo se realizaba la última función, pero desde el Gobierno del Presidente José López Portillo y Pacheco, se inició la idea de construir puertos industriales, para lo cual tenemos dos importantes ejemplos: Altamira en el Atlántico y Lázaro Cárdenas en el Pacífico. Sin embargo, no son centros comerciales, pues las actividades de compraventa en el campo internacional y aún nacional, preferentemente se llevan a cabo en las grandes ciudades cómo México y sus alrededores Naucalpan, Tlanepantla y Toluca; Guadalajara; León; Monterrey; Puebla; y Querétaro. Tampoco son centros de almacenamiento, ya que la administración de los almacenes portuarios los maneja la Secretaría de Hacienda y Crédito Público con fines aduaneros y por tanto las mercancías sólo gozan de 15 días libres de almacenaje y hasta 60 días para que la carga no se declare abandonada en favor del fisco. Desde luego los 45 días finales las cargas causan al- Tampoco se puede pensar en establecer puertos pivotes o centralizadores (Puertos HUB), pues únicamente contamos con la terminal portuaria de Lázaro Cárdenas, Michoacán, que tiene una capacidad para recibir buques de 160,000 TRB, en el cual se han fijado los intereses norteamericanos, ante el posible congestionamiento de Los Ángeles y Long Beach, sus puertos HUB en el Pacífico. Así como también en Manzanillo, Colima, que puede recibir buques de 120,000 TRB. Sin embargo, han dejado de lado el Proyecto de Punta Colnett debido a la ampliación del Puerto de Oakland en California. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Comentada y Concordada. México, Instituto de Investigaciones Jurídicas, UNAM, en colaboración con Editorial Porrúa, 2006. Decimaoctava Edición, Serie A. Fuentes. B) Textos y estudios legislativos, Núm. 59, Tomo IV, p. 393. 45 Ibídem, Tomo III, p. 444. 44 “Puertos”. Enciclopedia de México. México, Encyclopaedia Britannica de México, S. A. de C. V., 1994. Segunda Edición, Tomo XI, pp. 6713 a 6715. 43 59 CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS El poder del mar sobre la tierra José Eusebio Salgado y Salgado 9. Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, S. A. de C. V. 10. Administración Portuaria Integral Acapulco, S. A. de C. V. 11. Administración Portuaria Integral de Bahías de Huatulco. 12. Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S. A. de C. V. 13. Administración Portuaria Integral de Puerto Madero, S. A. de C. V.46 Hoy día los principales puertos nacionales han sido concesionados a las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), de tal suerte que hoy día existen las siguientes: A) Litoral del Golfo de México y el Caribe 1. Administración Portuaria Integral de Tamaulipas, S. A. de C. V. 2. Administración Portuaria Integral de Altamira, S. A. de C. V. 3. Administración Portuaria Integral de Tampico, S. A. de C. V. 4. Administración Portuaria Integral de Tuxpan, S. A. de C. V. 5. Administración Portuaria Integral de Veracruz, S. A. de C. V. 6. Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, S. A. de C. V. 7. Administración Portuaria Integral de Dos Bocas, S. A. de C. V 8. Administración Portuaria Integral de Tabasco, S. A. de C. V. 9. Administración Portuaria Integral de Campeche, S. A. de C. V. 10. Administración Portuaria Integral de Progreso, S. A. de C. V. 11. Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S. A. de C. V. Desde luego, las APIS de carácter estatal fueron creadas para manejar diversos puertos de esos estados, de acuerdo a lo establecido en la Ley de Puertos, artículo 38. De tal suerte que hoy día hay 24 APIS en la República.47 De acuerdo con la Ley de Puertos, el Estado Mexicano conserva el dominio sobre la infraestructura existente, los terrenos y zonas acuíferas del recinto portuario, pues no se desincorporan del dominio público, pero se dan en concesión su uso, aprovechamiento y explotación. Para ello, cada API seguirá un programa maestro sobre los usos de las diversas áreas de los recintos portuarios, así como sus modos de operación, planes de inversión y todas las medidas necesarias para llevar a cabo la explotación del puerto. En el programa maestro se integra parte del título de concesión, el cual podrá modificarse a solicitud y propuesta de las Administraciones (APIS). Se determina el ámbito geográfico de cada puerto y de su desarrollo futuro. Luego la API operará conforme a lo dispuesto por la Ley de Puertos e integrará un Comité de Operación que vigilará la coordinación de las autoridades, administración, cesionarios de las terminales, operadores de los servicios y, desde luego, todas las inconformidades de los usuarios. No debe perderse de vista que la API es una sociedad mercantil a la que se le otorga una concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y servicios respectivos de un puerto. B) Litoral del Pacífico 1. Administración Portuaria Integral de Ensenada, S. A de C. V. 2. Administración Portuaria Integral de Cabo San Lucas. 3. Administración Portuaria Integral de Baja California Sur, S. A. de C. V. 4. Administración Portuaria Integral de Guaymas, S. A. de C. V. 5. Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S. A. de C. V. 6. Administración Portuaria Integral de Mazatlán, S. A. de C. V. 7. Administración Portuaria Integral de Puerto Vallarta, S. A. de C. V. 8. Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S. A. de C. V. MÉXICO. Puertos: Espacio Propicio para la Economía y los Negocios. México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, 2008. 47 “Ley de Puertos”. Ley de Vías Generales de Comunicación. México, Editorial Porrúa, 2001. Colección Leyes y Códigos de México, p.471 46 60 O bien, como nos dice la Ley de Puertos que la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de un puerto se encomiendan a una sociedad mercantil, es decir, en este caso a una API. 48 Desde luego cabe advertir que esta sociedad mercantil puede ser constituida por el Gobierno Federal o bien por cualquier Gobierno Estatal, cuando sea un estado de la República el que la forme.49 Hoy día, además enfrentamos el problema del Océano Glaciar Ártico del cual se pretenden apoderar cinco potencias que tiene intereses en él, es decir, Canadá, Dinamarca, Estados Unidos, Federación de Rusia y Noruega, en detrimento del principio jurídico fundamental de la “Libertad de los mares”. Tal pareciera que existe un total divorcio del país con todo lo marítimo, desconocemos que el mar es una gran fuente de riquezas; además de ser un instrumento de solaz y esparcimiento; tampoco tenemos conocimiento preciso de nuestro patrimonio insular y de la riqueza que representa para el país. Por otra parte, hemos dejado en mano de los buques extranjeros el manejo de nuestra carga de altura en un 100% y el tráfico de cabotaje en un 78%, a pesar de que por ley corresponde a los nacionales; es decir, carecemos de una verdadera Política Marítima Nacional, pues el mexicano en un gran porcentaje, sobre todo el que vive en el altiplano, alrededor del 75 % de la población vive en él, no consume productos del mar en su dieta diaria. Tampoco hemos aprovechado las grandes riquezas que tenemos en el suelo, subsuelo y aguas suprayacentes del mar territorial, de la plataforma continental y de la zona económica exclusiva, ya que únicamente explotamos los productos petrolíferos obtenidos del fondo del mar territorial y de la plataforma continental nacional. Un ejemplo de lo anterior lo tenemos en el caso de las Islas Revillagigedo, que es uno de los ángulos del triángulo que forman en el Océano Pacífico las Islas Hawai y el pequeño atolón de Clipperton, más conocido en nuestra Historia Nacional, desde que fuera descubierto por Álvaro de Saavedra Cerón en el siglo XVI enviado desde la Nueva España el 31 de octubre de 1527 por Hernán Cortés, como la Isla de la Pasión. En ese triángulo se encuentran los más ricos nódulos polimetálicos del Océano Pacífico y no hemos iniciado su explotación como ya lo han hecho Francia, con apoyo de los japoneses, en el caso de Clipperton y los Estados Unidos en el de las Islas Hawai. El renglón marítimo es quizá el más olvidado de toda la Política Nacional, ejemplo de lo cual nos lo da la carencia de una verdadera Flota Mercante Nacional, ya que poseemos un poco menos de un millón de toneladas de registro bruto (TRB) de embarcaciones y requerimos alrededor de cinco millones de TRB Conclusiones Para concluir debemos decir que el estudio de la Geopolítica se ha convertido en algo necesario, práctico y útil para cualquier Estado, afortunadamente en la Universidad Nacional Autónoma de México ya se enseña en diversas carreras esta conocida ciencia. Sin embargo, nuestras autoridades federales, estatales y municipales la desconocen o no han sabido aplicarla, precisamente por ello, nuestro país ha dejado de lado muchas cuestiones vitales para su beneficio sobre todo en relación con el mar, al que hemos olvidado o como decía mi maestro Raúl Cervantes Ahumada “…le hemos dado la espalda al mar, olvidándonos de él.” Por otra parte, hemos visto cómo a través de la Historia, desde cinco siglos a. C., ha existido preocupación e interés por el mar como medio de poder en el globo terráqueo, tal y como lo vieron Temístocles en la antigua Grecia, Julio César y Octavio en Roma, la acción de los bizantinos, venecianos, genoveses, castellanos, aragoneses y portugueses. Más tarde, por los españoles que formaron un gran imperio marítimo dominando los mares hasta el inicio del siglo XIX, ya que después de la batalla naval de Trafalgar, cedieron esa supremacía a los ingleses, la Reina de los Mares, hasta entrado el siglo XX, en que ese dominio pasó a los Estados Unidos. Asimismo, tenemos hechos históricos que nos revelan interés y preocupación por el mar, caso de la Francia de Luis XIV y más tardedel Imperio Japonés, finalmente la posición de los Estados Unidos con un marcado sentido hegemónico, al que han frenado hoy día la Unión Europea y la República Popular China. 48 49 Idem. Idem. 61 CIENCIAS SOCIOECONÓMICAS El poder del mar sobre la tierra José Eusebio Salgado y Salgado para mover al menos el 50% de nuestro comercio exterior en importación y exportación. O sea que nuestro TRB representa el 0.1% del TRB mundial según nos deja saber la Lloyd’s Register of Shipping en sus estadísticas, prácticamente nada. Debido a lo antes dicho, los jóvenes egresados de las tres escuelas náuticas mexicanas tienen que enrolarse en las flotas marítimas extranjeras, así como en las de pabellón de conveniencia; un ejemplo lo tenemos en la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), chilena, que da trabajo a los egresados de esas escuelas náuticas por su excelente preparación, con lo que se propicia la fuga de cerebros. Tampoco existen ya las escuelas de maestranza nacionales, donde se preparaban las tripulaciones para nuestra flota mercante que auxilian a la oficialidad de los buques. No existen los buques escuela que se empleaban en la preparación de la oficialidad y la tripulación del buque: “NÁUTICAS MÉXICO” y “1° DE JUNIO”. Se celebran tratados de libre comercio, en algunos de los cuales se les conceden a los buques de los firmantes la calidad de buques nacionales, como ejemplo lo tenemos en el tratado que celebramos con la Unión Europea, en cuyo artículo 10, “Transporte marítimo internacional”, Capítulo II, “Transporte marítimo”, del Título II, Comercio de Servicios”, se les otorga tal calidad a los buques de los 27, que tienen cerca de 300 millones de TRB, los cuales ciertamente se podrán fácilmente apoderar de nuestro comercio exterior, no solo con la UE, sino con el resto del mundo. El petróleo crudo se vende al extranjero sobre la base “libre a bordo” (FOB) y no sobre la base “costo, seguro y flete” (CIF), es decir sobre buque extranjero que siempre pone el comprador, sin emplear los buques nacionales, esperamos que ahora que se están adquiriendo buques modernos para PEMEX se venda además del petróleo el flete, gracias al empleo de buque mexicano. Precisamente de ello nos da ejemplo la empresa Petróleos de Venezuela, S. A. (PEDEVESA), a través de su filial PEDEVESA MARÍTIMA, ya que vende sus hidrocarburos sobre buques venezolanos. Carecemos de puertos HUB, tampoco pertenecemos a las grandes alianzas marítimas, es decir estamos totalmente fuera de todo el mundo marítimo, o de otra manera dicha, fuera de la realidad marítima mundial. No hemos visto cuales son las reacciones del Gobierno Mexicano ante las acciones geopolíticas de las grandes potencias marítimas que pretenden apoderarse del mar, recordando que quien tenga el poder sobre el mar tendrá el poder sobre la tierra, de acuerdo con lo que hemos examinado a lo largo de este trabajo y que nos habla de una realidad que hemos dejado de lado. Deberíamos al menos seguir, hoy día, los ejemplos de Brasil, Chile y Venezuela, que han mantenido sus flotas mercantes a la vanguardia en América Latina, no sabemos porque perdimos alrededor de dos millones de TRB de nuestra Flota Mercante Nacional durante el gobierno de Miguel de la Madrid, un presidente proveniente de un estado ribereño, que aunque pequeño, tiene uno de los puertos más importantes del país Manzanillo, es decir Colima, y por tanto debería de haber dado importancia a lo marítimo en nuestro país. Pues pasamos de los 2.8 millones de TRB a 1.2 millones de TRB según se nos informó por el Instituto de Estudios de la Marina Mercante Iberoamericana (IEMMI). José Eusebio Salgado y Salgado es Profesor de Carrera de Tiempo Completo Titular “C”; Licenciado en Derecho por la Facultad de Derecho y Licenciado en Ciencias Diplomáticas por la FCPyS de la UNAM, también cuenta con dos doctorados, uno en Derecho y otro en Relaciones Internacionales, todos por la UNAM. Asesor de diferentes empresas y organizaciones nacionales e internacionales, escritor de 17 libros y más 100 artículos, preferentemente marítimos. Ha sido galardonado con diferentes premios en su trayectoria como Profesor y Maritimista, siendo el más reciente el que la Facultad de Derecho y su Seminario de Derecho Internacional le entregó por su destacada labor en 40 años de profesor de la UNAM, en mayo de 2010. 62