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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2401
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-La válvula parece de forma cilindrica, pero como no
hay nada nuevo bajo el sol, hace poco tiempo aparecen
motores modernos con válvulas rotativas pero esféricas.
Ver texto principal.
-A continuación un surtido de 3 mecanismos especiales:
“Turbina de vapor químico”
“Impulsión por láser (teórico)”
“Cigüeñales conectados, válvulas rotativa y de pistón”
“Un antiguo motor magnético (?)”
“Y un motor mixto para velocidades subsónicas (arriba)
y supersónicas: Turboreactor y Ram-Jet”
***
Gaxsolina UL vs LL
-La AVGAS 100 LL tiene tetraetilo de plomo. La nueva 91/96 UL (Unleaded) no tiene plomo.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2402
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-La evolución de los micromotores ha corrido paralela a
la de los motores mayores. Por ejemplo, los radiales en
miniatura no son cosa de los últimos tiempos, ya en los
años 1920’s/30’s se hacian éstas maravillas de la mecánica.
“Micromotores de aire comprimido-Co2”
“Con aspecto rudimentario”
“Micromotor de gasolina de 6x4x2 pulg.”
“Con aspecto de un Júpiter de la Bristol”
“Modelo de motor a escala reducida”
“Un conjunto realmente bello”
***
Resistencia al cambio de la gasolina
-Los poseedores de aeronaves que utilizan la 100LL se resisten a abandonarlas o malcenderlas. La AOPA hace años
que advierte que la LL no tiene futuro y que o la venden a paises sin legislacion medioambiental, a los Museos o
iran las chatarrerias.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2403
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-Pequeñisimo motor de Co2 hecho con un torno casero.
Quizá el motor alternativo más pequeño que ha visto el
autor.
MOTORLET.- Checoeslovaquia. Fué el principal
establecimiento para motores de aviación de los últimos
tiempos, basado sobre la antigua factoría Walter, en PragaJinonice, conocida pos sus motores a pistón. Ultimamente
el nombre de Walter sólo continúa como marca utilizada
por Motorlet.
-En 1952, empezó fabricando los RR Nene en la versión
rusa RD-45 para los aviones Mig-15. Fué rebautizado
como M-05.
-El motor ruso AI-25TL construído bajo licencia de A.
Ivchenko también cambió su nombre como el “Titan”.
“Micromotor de Co2 en una mano para comparativa”
-A continuación un raro motor de aeromodelismo de un
pistón axial y el eje superior con ranura en hélice.
“Titán”
-El Titán es un pequeño turbofán de 3795 lbs. de empuje
que utiliza el avión checo de entrenamiento L-39.
-Los productos más conocidos de Motorlet han sido los
turbohélices M-601, M-602 y el turboreactor M-701.
-Con una muy curiosa coincidencia en la arquitectura
general con los PT-6 de P&W-Canadá, el M-601 ha sido
la segunda turbina construída en Checoeslovaquia. De
turbina libre y con 700 CV nominales al eje.
“El original motor en manos de su inventor”
“M-601”
***
AVGAS 100 LL
-En los paises poco serios (entre ellos España) no se aplica en aviación, debido a presiones y razones equivocas
expresadas por los pocos propietarios de aviones que la consumen. Mientras otros utilizan gasolina de automoción
de las gasolineras. Con resultados variados.
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-El M-601A daba 730 CV. La -B dá 691 CV. La -D, 724
CV y la -E, 751 CV.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2404
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Completamente diferente ha sido la M-602, de doble
compresor contrífugo, de una cara activa. Cámara anular
inversa y tres turbinas: una para el generador de gas y dos
de potencia. Con una importante reductora.
-La potencia entregada es más alta, de 1824 CV al eje en el
despegue. El primero de éstos motores se fabricó en 1994.
“M-601B”
“M-701”
-Sin embargo, un motor muy bonito ha sido siempre el
Motorlet M-701, al estilo de los motores ingleses primeros
de la RR.
-Con compresor centrífugo de una cara activa y las cámaras
de combustión separadas y gruesas. De turbina simple y
para 890 Kgs. de empuje.
“M-601E”
-Sin embargo, la primera dió sólo 550 CV. Aun más, el
modelo M-601E, claramente “de-rated” entregaba 483
CV. Todos los M-601 son de flujo inverso, de atrás hacia
adelante.
-Este motor tenía una relación de presión de 4’3:1, caudal
del aire de 16’9 Kg/seg. a 15400 rpm y pesando 330 Kgs.
-Las dimensiones eran las siguientes: unos 900 mm de
diámetro por 2000 mm de largo. En los primeros L-39
“Dolfin”.
“M-701, seccionado”
“M-602”
***
“Averia del pobre”
-Se le dice a la falta de combustible. Es corriente ir a sacar aviones ligeros en las viñas y cultivos por parada de motor debido al agotamiento de combustible, por imprevisión o despiste.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2405
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
MOTOROSTROITEL.- Russia. Dos vertientes: Una,
que se trata de la Motor Building Plant en Samara.
Conocida anteriormente como MV Frunze en Moscou,
Planta número 24. Motor Building Production Assoc.
(Relacionada con A.A. Mikulin).
-En 1951 se construían los TV-12/NK-12. En 1963 se re
llamó Aviation Plant, número 45 “Salyut”.
-La otra vertiente es la que posee una vieja trayectoria de
fabricación de motores (Motor) y que las instalaciones
vienen de 1912 siendo una de las mayores existentes en
Rusia.
-Situada en Samara se ha dedicado a la fabricación de una
amplia gama de turbinas de aviación, sobretodo de Nikolai
Kuznetsov (ver Kuznetsov), así como los motores cohete
para lanzadoras espaciales como los RD-107 y RD-108,
diseñados por Energomash.
“NK-12”
-La TV-12 se hizo con el apoyo de ingenieros alemanes.
Fué rebautizada como NK-12, siendo hasta hoy el turbohélice más potente construído con casi 15000 CV.
-No olvidar que en Rusia, un producto diseñado en una
OKB podía fabricarse en diferentes plantas a la vez.
-El RD-108 será instalado en la Soyuz 2 y empezó a utilizarse desde la base de Kourou para lanzamientos comer
ciales desde la Guayana francesa (ver ZMDB Progress).
“NK-12, esquema”
-El desarrollo de la NK-8 empezó en 1961, destinada al
IL-62.
“NK-8-1”
“RD-108” (PeT)
-Basándose en el proyecto de la NK-6 efímera que se iba
a destinar a un bombardero supersónico.
-Dando un repaso a los motores de Kuznetsov, tal como
vimos anteriormente, el turbohélice TV-12 fué su primer
trabajo cuando se hizo cargo de su oficina de diseño, donde
permaneció durante 40 años, desde 1949.
-A su vez serviría para el NK-144 del SST ruso (el Konkordov) así como los NK-22, NK-25, NK-86, NK-87, NK-88
y NK-89.
***
“Averia del pobre”
-Se le dice a la falta de combustible. Es corriente ir a sacar aviones ligeros en las viñas y cultivos por parada de motor debido al agotamiento de combustible, por imprevisión o despiste.
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-Algunos de éstos motores los vamos a ver en éste capítulo.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2406
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
el propósito de mejorar la NK-22 para versiones superiores
del Tu-22, dió 55000 lbs. con postquemador.
“NK-8-51”
-El NK-22 es un derivado del NK-144 para el bombardero
Tu-22M, de geometría variable.
“NK-25”
-Para el bombardero supersónico “Blackjack” Tu-160 se
hizo una versión mejorada del NK-32, que se denominó
NK-321. Este estaba por encima de las 55000 lbs. con
postcombustión.
“NK-22”
-Con un fan de tres etapas y dos ejes, el HP y el LP, estaba
para 45000 lbs. de empuje, con postquemador.
“NK-32”
“NK-22”
“NK-321”
-También destinado al Tu-22. Tuvo una versión mejorada
que se conoció como NK-23 pero que no prosperó.
-La NK-25 se empezó a fabricar en 1976 e igualmente con
-Aprovechando el “core” del NK-321, la versión NK-36
era un motor destinado a usos industriales.
***
AVGAS 100 LL
-Las gasolinas de automoción 95 o 98 no tienen los estandares de producción identicos segun el lugar de origen o
compañia suministradora. Los motores tienen problemas, pero se asumen por lo usuarios antges de reconocer que
usan la gasolina equivocada.
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-Hacia 1979, Kuznetsov decide entrar en el turbofán de alta
relación de By-Pass y desarrolla dos motores, el NK-56 de
40000 lbs. de empuje y el NK-64 de 35000 lbs.
-De la familia NK-8 son los NK-86 con destino al IL-86.
El motor fué certificado en 1979.
“NK-64”
“NK-86”
-A su vez, éstos serían la base para dos turbohélices como
NK-62 y NK-110.
-Tanto el NK-86 como el NK-87 tienen la misma potencia,
sobre las 28500 lbs. de empuje.
-La versión NK-86A daba algo más, unas 29300 lbs.
“NK-62, en banco”
-No se conoce la potencia al eje, pero está claro que es el
turbohélice más potente del mundo por ahora, pero ha sido
discontinuado en favor de los NK-93 y NK-110.
“NK-87”
-Para un interesante ensayo de motores funcionando con
nitrógeno líquido en lugar del queroseno clásico se preparó
un NK-8 especialmente para ser instalado en un Tupolev
Tu-155 totalmente modificado.
-De hecho toda la cabina de pasaje estaba ocupada por
los controles y los sistemas criogénicos para mantener el
nitrógeno líquido.
-El motor se pasó a llamar NK-88.
“NK-62, esquema”
***
Consejo
-Si un piloto se pierde y el combustible apura, las lineas férreas o los tendidos eléctricos de alta tensión conducen a
las ciudades. Y esas ciudades son mayores si las lineas de ferrocarril son dobles y las torres altas.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2408
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“NK-93”
-Destinada a aviones de gran tonelaje como el IL-96-300
y el Tu-204.
“NK-88”
-Vemos en la parte superior una caja trapezoidal que
contiene los controles de nitrógeno que previamente se ha
convertido en gas en un intercambiador en el avión.
-El turbohélice doble y del tipo “pusher”, o empujador, es
decir con las hélices detrás, es el nuevo concepto del motor
NK-110 y que como hemos visto hereda la experiencia de
otros motores de la marca Kuznetsov.
-Todavía más potente entregará más de 21000 CV al eje.
“NK-89”
-En 1989, con el NK-89 empezaron las pruebas con éste
avión, funcionando con nitrógeno líquido.
-Previamente habia sido sustituido por el NK-88 que
llevaba el Tu-155. Se hicieron vuelos de demostración y
exhibición.
-El NK-93, es un imponente turbofan de dos rotores delanteros carenados de considerable tamaño.
-La potencia estipulada está en el orden de las 45000 lbs.
de empuje.
“NK-110”
-En la foto del NK-110 vemos éste motor por su parte
delantera y sin las hélices de la parte posterior.
-Y en el esquema siguiente, vemos el motor con la entrada
de aire al compresor por la parte izquiera y la salida de
gases por el conducto formado entre el eje de las hélices
y su carena exterior, a la derecha.
***
<aerospaceengines.blogspot.com>
-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos
de su profesión. Anécdotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de
página.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2409
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
MOZHAISKI.- Rusia. Era A.F. Mozhaiski. El avión de su
propio diseño también llevaba un motor a vapor proyectado
por él mismo y que consistía en dos máquinas verticales,
una con un cilindro menor para dar 10 CV y otra mayor
para 20 CV.
“Esquema del NK-110”
-Finalmente en 1998, se diseña un “pequeño” turboreactor
de 6000/9000 libras según la variante para un caza ligero
de primera linea. Es el motor NK-118 y el avión sería el
Su-54 de Sukhoi.
MOTORSTAR.- Rumania. Motorstar Romania es el actual fabricante de M14P en Rumania en una Joint Venture
con la Motorstar de Norte America.
“Motor Mozahiski”
-Los componentes fundamentales se hicieron de acero
forjado y para reducir peso, los cigüeñales se hicieron
huecos. Se utilizó queroseno como combustible. Su peso
era excepcionalmente ligero.
“El M-14P de Motorstar-Romania”
MT.- USA. Adaptación por ésta marca de los motores de
automoción de la General Motors, para aviones experimentales tipo réplicas militares a escala reducida.
***
Radio
-Durante varios años, cada sábado, entre las 15:00 y 16:00 por la emisora de Radio Onda Cero-Onda Rambla de
Barcelona ha habido el programa “Flaps”, dedicado exclusivamente a la aviación. Muy bueno.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2410
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“MT, lado derecho”
-En ésta vista vemos el conjunto de caños de escape, imitando a los que poseían los motores de los aviones de caza
de la WWII. Con reductora.
“MT, vista superior”
MTA.- Checoeslovaquia. Es la “Manufacture Tchécoslovaque d’Armes” situada en Brno, realmente su
nombre era Czeskoslovenska Zbrojovka.
-Hacia 1935 presenta un motor Diesel para aviación, el
ZOD-260 de nueve cilindros en estrella para 260 CV.
“MTA Diesel”
-Motor Diesel de 4T y de arranque neumático tal como
apareció en la revista “Les Ailes”. Hubo otros prototipos
en 2T, con turbosobrealimentador Rateau.
***
Radio : Programa Flaps (Onda Radio)
-El Director y Conductor de éste programa ha sido Jordi Mateu que entrevista a la gente de éste mundo, conecta con
las torres de control y aviones en vuelo, dá noticias, etc.
Actualmente fuera de la parrilla.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2411
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
MTH.- Austria. Al frente se encuentra el ingeniero Josef
Hattinger.
“MTH, CB-22”
-Del Apendice 6: Esta marca se ha definido presentando
motores de 1, 2 y 3 cilindros, como el monocilindrico 421,
los 422 de dos cilindros y el 423 de tres cilindros.
“Los tres motores mencionados”
-Y una nueva serie de motores aparecen ultimamente, los
modelos 721 y 722 aparecen de momento. El primero
monocilíndrico y el segundo bicilíndrico. Con otro tipo
de reductora y extensión para la hélice.
“MTH 722”
***
Uno de mis personajes inolvidables
-Fotografía de un joven Gerardo Gabarró en la Maestranza de Cuatro Vientos hacia 1953. Ha sido
un referente para el autor de ésta publicación.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Del Apendice A3/6: Aparece como construido en Alemania. Localizadas unas fotografias mejores de la marca del
motor que aparece borroso en el texto principal.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2412
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Construye dos motores, el CB-12 y el CB-22.
-Ambos son de dos cilindros y de dos tiempos, con el
mismo diámetro y carrera de los pistones.
-Ahora son los modelos MTH 721C y el MTH R422C.
-Los dos tienen reductora mecánica y 105 CV. Enfriados
por líquido.
MTI.- USA. Se trata de la Microturbo Inc., subsidiaria
de la Microturbo SA francesa, para revisar y reparar los
motores turboreactores y APU de la marca en Estados
Unidos. Situada en Texas.
MTR.- Alemania. Reunión de tres compañias con sede
en Munich. Se trata de MTU, Turbomeca y Rolls-Royce.
“El MTH 721C”
-Una Joint Venture o Unión de Empresas para construir
unos determinados motores, en éste caso el MTR-390.
“MTR- 390”
“El MTH R422C”
-Este último con reductora, bicilindrico, doble encendido
y enfriado por líquido, ciclo de dos tiempos. Principios
utilizados en el anterior modelo.
-Es un turboeje con destino al Eurocopter Tiger, helicóptero
de ataque, comprado por Alemania y Francia. Finalmente
Inglaterra se inclinó por el Apache.
***
Física
-El agua es blanda mientras no te das con ella.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2413
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“MTR- 390”
-Para 1280 HP al eje. También se ofrece con el EC-165,
el AS-565, el ALH y el A-129 de Agusta.
MTU.- Alemania. La “Motoren-und-Turbo Unión”, hacia
1970-80 se convirtió en el principal fabricante de aeromotores alemán, con motivo de construir los motores del
Panavia “Tornado”, los RB-199.
“MTU/BMW 6022”
-Constituída al 50% entre MAN y Daimler-Benz que
se fusionaron en 1968, llamándose inicialmente MANEntwicklung y el 1 de enero de 1970 pasó a ser MTU con
dos bases: MTU en Munich y MTU en Friedrichshaffen.
-Precisamente la MTU de Friedrichshaffen fué anteriormente la Maybach-Mercedes Benz Motorenbau, con parte
de la Daimler-Benz.
-De BMW recibió los pequeños motores de la serie 6000.
-Más tarde Daimler se une a la Chrysler y es DaimlerChrysler.
-Pasando por otro tipo de vicisitudes. Pero como veremos,
la politica de la empresa es la de colaborar con
muchas marcas a la vez en la producción de partes de
sus motores y dar servicio y mantenimiento a todos los
productos. Cooperando en los materiales ofrecidos tanto
militares como civiles.
-Interviene con diferentes porcentajes en la fabricación
de motores de otras compañias.
-Por ejemplo intervino en el turboeje MTM-385 de 1000
shp, un producto que se hizo con Turbomeca.
-La empresa conjunta se estableció en Paris como MTU/
Turbomeca SARL.
“MTU/BMW 6012”
***
Fatalidad
-Lo peor que le puede ocurrir a un mecánico de hidroaviones es que se le escape una herramienta.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2414
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
como los Bölkow B-107.
-El turboeje T-64 para los helicópteros Sikorsky CH-53G.
-Es importante su participación en el motor RB-199 del
Tornado y en el EJ-200 del Eurofighter Typhoon.
-Más actualmente está en el desarrollo del TP-400-D6 para
el futuro transporte militar europeo de Airbus, el A400M.
“MTM-385”
-Con destino al helicóptero germano-francés MBB/Aerospatiale (hoy Eurocopter-EADS), PAH2/HAC.
“MTR-390”
“MTM-385R”
-Los MTM-385 son derivados del original MTM-380.
Actualmente están en producción los motores MTR-390.
(ver MTR).
-Históricamente intervino en los motores J-79 utilizados
en los Phantom F4 alemanes.
-Eran los J-79-MTU-J1K, los RR Tyne del Transall C-160,
los Larzac 04 en colaboración con Turbomeca para los
Alpha Jet. O los
Allison 250 utilizados en varios helicopteros alemanes
“Allison 250”
***
Consejo materno
- “Hijo, vuela bajo y despacio”.
-Contrariamente a lo que se cree, cuanto más rápido y alto se vuela mayor es la seguridad.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2415
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“RR Tyne”
“Larzac 04”
“T-64”
“TP-400D6”
“EJ-200”
“J-79”
***
AVGAS 100 LL
-La resistencia a la detonación es un tema. Los aviones HP (Alta performance) con compresiones superiores a 8:1
inyeccion y con turbo, no resisten la gasolina de automoción. Solo ciertos motores (en general los que usan carburador) podrán funcionar con la AVGAS 91/96 UL.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2416
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“JT8D”
“RB-199”
-Los vistos hasta ahora son los motores de uso militar y
muy importante es también la intervención en programas
de motores civiles de los que destacan, el veterano V2500
utilizado en los Airbus A-319, A-320 y A-321 así como en
algunos Boeing MD-90.
-Los PW300 y PW-500, ambos de P&W del Canadá también tienen parte de intervención de MTU. Con destino a
la aviación ejecutiva. El primero se vé en el Learjet 60 y
el segundo en los Cessna Citation Bravo.
“PW-300 de 18 a 30 kN”
“V-2500”
-Todavia se participa en el JT8D, turbofan de dos ejes de
90 a 100 kN de empuje para la familia de MD-80.
“PW-500 de 13 a 20 kN”
***
AVGAS 100 LL
-Ciertamente la mayoria de los ULM y VLA pueden utilizar la gaolina de automoción, pero otra cosa es la resistencia a los “Vapor Lock” (evaporación en las lineas por falta de resistencia debido a la baja “tension superficial”).
.En Inglaterra se limita la altura de vuelo a 6000 pies con MOGAS.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2417
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Otro veterano motor en que MTU tiene parte de realización es el CF6 de entre 180 y 320 kN según modelo,
para los Airbus, Boeing y MD.
“PW-6000”
-En el último motor que interviene MTU es el que llevarán
algunos modelos del gran avión Airbus A-380. Es el GP7000 en sus diferentes series.
“CF6”
-El PW-2000, de dos ejes para el Boeing 757. Interviene
en el “crecimiento” del PW-4000 para el Boeing 777 y en
el PW-6000 para el Airbus A-318. Son cabezas de series.
“GP-7000”
“PW-2000”
-Haciendo un pequeño repaso de intervenciones en motores de otras compañias, tenemos pues:
-El Allison-RR 250 en colaboracion con la Rolls-Royce,
actual propietaria de Allison.
-El MTR-390 con RR y Turbomeca.
-El RB-199 con RR y Avio italiana.
-El J-79 intervino de acuerdo con General Electric.Lo
mismo que el T-64.
“PW-4000”
-Con RR y Snecma en el Tyne y el TP-400D6. Este último
***
AVGAS 100LL
-Un “Vapor Lock” puede parar el motor. De hecho es un “tapon de aire” (vapor) que se crea espontaneamente en un
momento dado por baja presión atmosferica y tambien por calor, o ambas combinadas.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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con la ITP española, además.
-Para el Larzac del Alpha-Jet colabora con Snecma, Turbomeca y RR-Deutschland.
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978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2418
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-A continuación una sección del PW-800 en la que
apreciamos la reductora del fan como dispositivo más
significativo.
-El motor EJ-200 del Eurofighter se hace conjuntamente
con RR, Avio e ITP.
-La cooperación internacional del V-25900 se lleva a cabo
conjuntamente con Pratt & Whitney, Rolls-Royce y la
JAEC japonesa.
-El CF6 con la GE, Snecma, Volvo y Avio.
-El JT8D-200 se ha hecho con Pratt & Whitney, Volvo y
Mitsubishi.
“MTU/PW-800”
-Los dos pequeños PW-300 y -500 con la P&W del Canadá.
-El PW-800, turbofan con reductora de tecnología avanzada.
-También estudia nuevas tecnologias cara a menores ruidos, emisiones y consumos, amigables con la naturaleza.
-Por ejemplo, el programa CLEAN ó Component Validator
for Environmentally Friendly Aero Engine.
-Para reducir consumos el programa IRA ó Intercooled
Recuperative Aero Engine.
“PW-800”
-El PW-2000 con la propia PW, Volvo y Avio.
-El PW-4000 Growth, con P&W, Avio, Mitsubishi, Kawasaki y Samsung.
-El PW-6000 con la PW y Mitsubishi.
“Sistema recuperador de calor IRA”
-Llegando al gran GP-7000, que en sus diferentes series va
a llegar -o sobrepasar- las 100000 lbs. de empuje, interviene
con la PW, GE y Snecma (Safran).
-Finalmente para terminar con el capitulo de MTU, el logo
de la compañia.
***
“Vapor Lock”
-Ciertos aviones o motores tienen prevista la eliminación de tapones de vapor en las lineas, bien dando presión con
la bomba electrica y enviarlas por una linea de retorno otra vez al deposito. (caso de los motores Continental de
inyección).
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2419
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Del Apendice 7: Tenemos una sección del MTU, modelo 6012 para poder comprobar la sencillez de la parte
caliente, con cámara anular y suministro de combustible
por aspersión al modo de Turbomeca.
“Luego MTU”
-A principios del siglo XXI la Daimler-Chrysler ha vendido
la filial MTU al grupo financiero americano KKR.
-Del Apendice 6:. Hacia 1980, la MTU tenía el 13 por
ciento del motor de la Prat y Whitney JT10D-232 de 32000
lbs. de empuje.
“Sección del MTU 6012”
MTU/RR, MTU/Turbomeca, MTU/PW, etc...- (Int’l)
Ver capítulo anterior para las Joint Ventures que representan éstos nombre combinados.
“El motor MTU-PW JT10D-232”
-Al inicio de las series MTM, hizo una maqueta del
MTM-300, cabeza de serie que daría los MTM-390, etc.
MUDRY.- Francia. Los motores Mudry fueron construídos
por la empresa “Moteurs Mudry-Buchoux” una división
de Avions Mudry. Operó entre 1958 y 1970.
-Su motor comercializado fué un cuatro cilindros horizontales y opuestos de 80 CV. Modelo MB-4-80.
-Con 2498 cc de cubicaje.
-Aunque se ha querido asimilar al grupo de motores derivados de VW, parece ser que fué de diseño original y que
incorpora muchas partes de automovilismo como válvulas,
balancines, segmentos.
“Maqueta del MTM-300”
***
Dogma militar
-La independencia de una nación depende de su arma aérea.
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MULAG.- Alemania. Otro motor de seis cilindros en linea
construído durante la WWI.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2420
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
MULDER.- USA.En el año 1931 Richard Mulder hizo el
motor de 38 HP para su avión.
-Desarrollado en el año 1913 variaba según su aplicación,
su hélice, rpm, etc., de entre 90 a 130 CV.
-Con un diámetro-carrera de 110 x 170 mm.
-La potencia nominal estaba en 1346 rpm y su peso era
de 482 lbs.
-Posibilidad de arranque por manivela y prolongación del
cigüeñal para la hélice mayor de lo normal.
MUMMERT.- USA. La Mercury Aviation Co. hizo aviones y en algún caso unos motores diseñados por uno de
los socios, Harvey Mummert.
-El Mummert 60 HP instalado en el Mercury Kitten
-Cárter de aceite grande también.
MUNCIE - GEAR.- USA. La Muncie Gear Co. estaba
precisamente en Muncie, Indiana durante la WWII. Fa
bricó un pequeño motor de 2T y dos cilindros horizontales
opuestos para vehículos objetivo radiocontrolados para
prácticas de tiro de la Army y Navy.
-La referencia del motor era XO-40-1 y daba 18 HP a 3800
rpm y 20 HP a 4000 rom. Estaba enfriado por aire pero el
encendido era por bateria y avance de encendido manual.
MUNICION AUTOPROPULSADA.- Int’l. La mayoria
de la munición autopropulsada utiliza el empuje de motores cohete con el fin de o llevar más peso, tener mayor
alcance o mayor velocidad. Factor éste último muy útil en
el caso de cargas huecas.
-Al ser motores cohetes y la munición utilizar el medio
aéreo, es por lo que se inserta aquí este tema. Inicialmente
era la propia munición de cañones más o menos pesados
y también ligeros.
-Luego todo este material, más desarrollado pasarían a ser
conocidos como misiles, con capacidad de dirección por
varios medios y sin necesidad de apuntar en la mayoria
de los casos actuales.
“Mulag”
-Al principio la dirección la preparaba el disparador. Luego
hay el proceso de “armado” seguido del disparo cuando se
***
Dogma civil
-La aviación ha empequeñecido el mundo. Todos los paises son vecinos independientemente de la distancia.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2421
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
considera el objetivo “enganchado”.
-Ahora muchos son los misiles son de “disparar y
olvidarse”.
-Aqui trataremos un poco los primeros que se utilizaron
que son los más olvidados, el resto aparece mas o menos
en capitulos de cada marca en ésta publicación.
-Quizá el más paradigmático fué el Katiuska en montajes
múltiples y a su vez en grandes baterias de camiones.
Agrupados se llamaron los “Örganos de Stalin” por el
ruido que creaban.
“Bazooka en acción y munición” (PeT)
-La munición era de hecho una granada de carga hueca y
podía dispararse tambien desde la boca de un rifle reglamentario.
-No hay que confundir el Bazooka con el tipico cañón sin
retroceso, disparado de la misma forma, desde el suelo o
fijo encima de un Jeep.
“Bomba autopropulsada rusa”
-De los rusos tenemos también bombas con motores cohetes, soltadas desde los aviones aumentaban su velocidad,
se desarmaban en el camino y explotaban por contacto.
-El arma más famosa de los norteamericanos fué sin duda
el “Bazooka”, consistente en un tubo ligero para dar soporte de disparo y dirección.
“Dos ejemplos de cañón sin retroceso” (PeT)
-La munición podía ser perforadora o con carga hueca
“Munroe”. En ambos casos la vaina no era una carga explosiva sino una carga propulsora que se iba consumiendo
durante el viaje del proyectil.
***
Pensamiento I
-El los comienzos de la aviación comercial, las azafatas eran más guapas y de buen ver. Hoy están mejor preparadas
y saben más idiomas.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2422
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Tenemos una ilustración de ambos casos. (Popsci-PeT)
“Preparación - lanzamientos” (PeT)
-De menor tamaño y utilizados en tubos múltiples, pórtatiles o sobre vehiculos como el blindado Sherman mostrado
a continuación.
“Propelentes en ambos tipos de munición” (PeT)
-Otra versión de “morteros” autopropulsados y algo semejantes a los Katiuska rusos en su misión, los vimos utilizar
profusamente en el Pacifico durante la WWII. Lanzados
desde Jeeps o desde las barcazas de desembarco.
“Cohetes en montajes múltiples” (PeT)
***
Pensamiento II
-Por la razón anterior, antes los pasajeros varones escogían asientos de pasillo. Hoy, ventanillas.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2423
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-Del lado alemán tenemos el “Panzerfaust” equivalente del
Bazooka americano. Ver capítulo de ésta arma.
MURRAY.- USA. Ver “Aircraft Holding Corp.” y
“Murray-Willat”. El Murray original rotativo empezó con
25 HP, no tenía valvulas pues era de dos tiempos y seis
cilindros radiales. Enfriado por aire y con 146 pulg. cu.
de cilindrada, muy pequeño por lo tanto, ver la siguiente
fotografia.
“Panzerfaust”
-Mas modernamente se utilizan los “bazookas” rusos y
americanos en muchos ejercitos y guerrillas del mundo,
los RPG. (Rocket Propelled Grenade).
“RPG, el moderno Bazooka”
“Murray, 25 CV”
-Del Apendice A6/6: El “Strsljen” M-90 era una munición
contra carros, vehiculos armados, fortificaciones etc. autopropulsada por motor cohete que se podía lanzar desde
un punto fijo o móvil.
-Observando la fragilidad del cilindro de éste motor, el
situado a las “7” visto de frente, casi es un trabajo de
miniatura. No llega a 25 pulg. cúbicas por cilindro.
-A su paso por la Aircraft Holdind Corp. los motores fueron
mayores, así el “Ajax” daba 80 HP y el “Atlas” 120 HP.
-Se ofrece otra vista del mismo motor Murray de 25 CV,
de seis cilindros, rotativo y dos tiempos con sobrealimentador, 146 pulg. cu. de cilindrada.
-Diseñados por Joseph J Murray en 1911, estaban fabricados en la Aircraft Holding Corp. (Ver).
“Dos M-90 en un Taifun”
***
Para saber más
-The history of gas turbine engine. ASME IGTI.
-Russian Piston Aero Engines. The Crowood Press. Vladimir Kotelnikov.
-The Lore of Flight. Barnes & Noble Books. Varios autores.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2424
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
MURRAY-WILLAT.- USA. Los motores Murray, cons
truídos en éste capítulo por la Murray-Willat Company
también fueron Murray Ajax y Atlas cuando se fabricaban
por la Aircraft Holding Corp. (ver).
“Murray 25 CV”
-Otro motor que aportamos y que no aparece en el texto
principal, es el Ajax, de 70 CV a 1200 rpm., también de
seis cilindros y dos tiempos, cubicando 375 pulg. cu.
-Otro motor que aportamos y que no aparece en el texto
principal, es el Ajax, de 70 CV a 1200 rpm., también de
seis cilindros y dos tiempos, cubicando 375 pulg. cu.
“Murray-Willat”
-El primer Murray-Willat consta de 1910. Fué un rotativo
sin válvulas.
-Un sobrealimentador que más bien era un ventilador
alimentaba los cilindros con ligera presión para ayudar al
barrido, el giro del motor hacia el resto.
-Hubo dos modelos del Murray-Willat, el 35 HP a 1200
rpm. El diámetro de éste motor era de sólo 26 pulgadas.
-Otro mayor daba 90 HP al mismo régimen. Con un
diámetro total del motor de 29 pulgadas.
MUTEL.- ( ). Motor de 50 HP y cuatro cilindros en linea.
Información solicitada al Nasm: Fot. (BM-830000-20).
“Ajax”
***
Para saber más
-The Jet Age. NASM. Boyne & Lopez.
-Merlin Power. Airlife Publ. Victor Bingham.
-The history of german aviation. Schiffer Military history. W. Wagner.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2425
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MUZHILOV.- URSS. Estuvo en la OKB-41 y desarrolló
-y se le atribuye- el motor M-13, de 7 cilindros en estrella
y 250 CV de potencia.
MYERS.- USA. De forma inusual, era un pulsoreactor
diseñado por Elman B. Myers, en 1946.
MWAE.- UK. “Mid-West Aero Engines” (ver Mid-West)
aparte de los dos modelos heredados de Hewland, los
más característicos son los rotativos tipo Wankel como
el AE45R de 40 HP que en esencia era un motor Norton
NR-801 y el de doble rotor doble del anterior es el AE90R
de 90 HP, derivado del Norton NR-642.
“estato Myers”
-No parece un esquema serio pues la toma es muy grande.
-La cámara frontal no es de combustión sinó de mezclado
y las explosiones se producen en el conducto y en cuyo
final se encuentran las bujias de iniciación.
-El resultado y funcionamiento es motivo de especulaciones todavia en la actualidad.
“MWAE de 90 HP”
MYOJO.- Japon. Los motores Myojo radiales de 7 cilindros se vieron instalados en los aviones Hiro H4H.
MW. KELLOG.- USA. Fabricante de motores cohete de
combustible líquido de finales de los años 1940’s. De MW
Kellog es el XLR31-K-1.
-Curiosamente en la documentación hallada -y anti
cuada- todavia consta como con “Datos Confidenciales” el
YLR47K1 que dentro de la fábrica tenía la especificación
SPD-649-1. Se utilizó como RATO en el bombardero
B-47C.
MX Turbojet.- ( ). Información en el NASM de Washington.
MZ.- ( ). Motores para ultraligeros que se han presentado en el famoso festival aereo de Oshkosh, en los
EEUU. Como modelo MZ se menciona en otra parte de
esta publicación.
***
Nota
-Ante un problema se puede actuar con ignorancia atrevida o con sabiduría.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2426
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Estato NACA”
“El tres cilindros de MZ”
-Se presentaron dos nuevos motores en la linea de ésta
marca. Vemos claramente que están refrigerados por agua,
de dos tiempos y doble encendido. Con reductora.
-Ya en los años 1940’s la Naca trabajaba en sus Laboratorios de Langley en propulsiones semejantes a las del motor
Campini y efectuó pruebas hacia 1942 abandonando éste
estudio en 1943 por no viable.
-Sobre estatoreactores inició los estudios en 1941, basándose en el “efecto Meredith”.
-Con un ojo puesto en los estudios de Lorin, Leduc,
Schmidt y otros.
-Los estudios se hicieron en los laboratorios de Langley
y también en los de Lewis, se llegó a la conclusión de que
esta propulsión era viable.
N
-Como organismo precesedor de la NASA, en su interés
de la promoción y fomento de la aviación, estudiaba y
ejecutaba proyectos para el beneficio general de la industria de su pais.
NA.- USA. Es la North American Aviation. Hizo el motor
cohete XLR-83-NA-1 de 240000 lbs. para el misil de la
propia NA, el G-26.
NACA.- USA. Era la “National Advisory Comitee for
Aeronautics”. Actualizada, la misma organización es hoy
la NASA.
-Siempre a fomentado la realización de investigación de
nuevos métodos de propulsión y ha estado abierta a las
nuevas ideas. En el año 1923 inició su apoyo a los estudios
sobre la “propulsion a chorro” (jet propulsión).
-Por ejemplo, hizo un motor moto-reactor del tipo Campini
con un Wasp R-1340 de 600 HP. Probado hacia 1941.
-O en 1942, un motor ducted fan para 300 lbs. de empuje
aunque se trataba de un fan movido por un motor radial
de pistones R-1535.
-A través de la NACA, Flader (ver) hizo su XJ-55.
-Tenemos el caso del famoso anillo NACA de los motores
radiales para reducir la resistencia al avance y mejorar el
enfriamiento de los motores.
-Aportamos un caso curioso para cuando los motores
***
Para saber más
-Air Carrier MRO Hdbk. McGraw Hill. J. Hessburg.
-Genesis of the Jet. Airlife Publ. J. Golley.
-The history of flight. Barnes & Nobble Books. Varios autores.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2427
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destán en tándem y son radiales, opuestos: uno tractor y
otro empujador.
“Anillos NACA”
-Si el anillo del motor frontal es conocido incluyendo
deflectores para control de temperaturas de los cilindros,
el motor posterior tiene un anillo bien diferente.
-Del Apendice 6: . Era la Agencia de la Aeronautica
Civil de EEUU antes de cambiar sus iniciales por las de
la Agencia Espacial y Aeronautica americana: NASA.
-Pero resulta que ya antes de constatar sus trabajos en temas espaciales, ya los hacia como vemos por sus ensayos.
Por ejemplo es el del año 1957 mostraba los trabajos
hechos en la NACA del Lewis Lab. sobre motores cohete.
“Motores NACA de 22 kN y 89 kN regenerativos”
-Esta fotografía con los motores mostrados cuentan con la
presencia del autor del articulo de donde fueron tomados.
-Los dos motores anteriores se experimentaron con
hidrógeno líquido y fluorina y también con oxígeno e
hidrógeno líquidos.
-Tratando el tema del hidrógeno en aviación, fué en 1957
cuando se presentó en una conferencia de la NACA un
proyecto de un tal Henneberry sobre un turboreactor funcionando con éste combustible.
“Motor diseño spaguetti de E. Baehr”
-Construído con un sistema de tubos por el que circula el
propelente para enfriar la tobera según el sistema llamado
“regenerativo”. De 22 kN es un producto de la NACALewis Lab.
“Esquema de un motor funcionando con hidrógeno
líquido”
-La instalación en un B-57, sobre el que en realidad se
ensayó sería como sigue.
***
Para saber más
-Roaring thunder. Forge Books. W. Boyne.
-Power for Steam. Cambridge University. R. Hills.
-The romance of engines. SAE, Society of Automotive Engineers. T. Suzuki.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2428
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
presentó en la XVI Feria Internacional y Oficial de Muestras de Barcelona.
-Se inserta aquí un anuncio de Nacional RG con motivo
de dicha exposición. No se ha localizado ningún rastro
de que tipo de motores de aviación fabricó. Al menosx
hasta la fecha.
-Del Apendice 7: Se ha rescatado la patente del motor que
diseñó Ramon Girona de Barcelona.
-Se trata de la patente número 183621 del año 1948. Destinado a la propulsión de automoviles ligeros.
“B-57 con un motor de hidrógeno”
-Con dos cilindros horizontales opuestos, refrigerados por
aire y de 6 HP fiscales.
-El motor que funciona con hidrógeno líquido es el iz
quierdo. El depósito de éste combustible es tambien el
izquierdo. En el Tip del ala derecha hay un depósito de
helio para presurizar el de hidrógeno.
-De excelente diseño, con cámaras hemisesféricas.
-A media ala izquierda hay un intercambiador de calor para
gasificar el hidrógeno líquido.
NACIONAL RG.- España. Ramón Girona fundó en
1948 unos talleres en Barcelona, en la Travessera de las
Corts, número 7 a 17, para construir coches, aviones y
motores de aviación.
“Bicilindrico de Ramon Girona”
-En dicha patente aparece el motor de dos cilindros. En
anuncios de la época ya se muestran el mencionado automovil y la avioneta.
-Esta ya con motores de 40 y 100 CV reales (no fiszcales)
y con m otores de cuatro cilindros, derivados del anterior.
“Anuncio Nacional RG”
-Ingeniero y piloto aviador, diplomado en Paris, trabajó
en la Farman. Se menciona que construyó dos tipos de
avionetas y que junto con un pequeño coche de 6 CV los
-Hoy dia todavia puede verse el automovil RG en la
coleccion de Salvador Claret, en el Hostal del Rolls, en la
Nacional II, en Girona.
***
Para saber más
-Early russian Jet engines. RR Heritage Trust. Vladimir Kotelnikov- T. Buttler.
-Hans Von Ohain. AIAA. Margaret Conner.
-World encyclopedia of aero engines. Last edition. Bill Gunston.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2429
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-Luego en 1932 fabricaron básicamente aviones japoneses
con motores refrigerados por agua.
-A partir de 1945 la URSS paralizó todo y en 1949 ayudó
a la China Popular con el Yak-18 y su motor M-11FR de
160 CV. En 1958 construyeron el Ivchenko AI-14R y el
Shvetsov Ash-62-IR.
-En 1959, el Ash-82V de 14 cilindros y 1700 CV y el
M-332 de 140 CV (de cuatro cilindros en linea).
-En turbinas, hizo la Klimov RD-45 en 1958 para los MiG15 pues en la guerra de Corea contra las Naciones Unidas
(?) se acumuló experiencia con éste material.
-En 1959 empezaron a fabricar los motores Klimov VK-1
para los MiG-17. Más tarde el Klimov VK-7 para el MiG19 y en 1965 los RD-11 para los MiG-21.
NAEF.- Italia. Fabricante de Milano. Empezó en 1909
con un motor de 25/30 CV y cuatro cilindros en linea
enfriados por agua.
“Cartel de los productos NRG”
-El mismo año salió otro motor de cuatro cilindros en linea,
de dimensiones de cilindros ligeramente mayores (140 x
120 mm) y con 40/50 CV.
NAEF.- China. En tiempos de la China Popular la “National Aircraft Engine Factory” (ver SAF también) era
la fábrica situada en Shengyang, que empezó a producir
motores en 1913 y en 1921 hizo los Bristol Jupiter bajo
licencia.
-Al mismo tiempo el primer V8 con el mismo tamaño de
cilindros anteriores y 80 CV.
-El siguiente y todavia en 1909, fué otro V8 mayor (170
x 130 mm), con 100 CV de potencia.
***
Sentencia
-En ningún idioma encontrarás una palabra para hacer funcionar el motor de un avión en el aire si se ha acabado la
gasolina.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2430
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-En todos los modelos se conseguía la potencia men
cionada a 1200 rpm.
-Más tarde, hacia 1910 vuelve a construír un 4 cilindros
en linea, de 50/60 CV.
NAF.- México. (ver FMA y MAF) Nombre dado en inglés
a la Fabrica Militar de Aviación, como “National Aircraft
Factory”, del año 1915 y como también se le conoció en
ámbitos aeronáuticos.
-Su producto más famoso fué el “Aztatl” que no era otro
que el Anzani de 6 cilindros en estrella y 80 CV.
-También fabricaron bajo licencia los Hispano-Suiza,
Gnome, LeRhone y BMW.
NAF.- USA. La “Naval Aircraft Factory”. Se conoce la
construcción de un motor XV-715, de 12 cilindros en V.
La “X” significa Experimental.
“Sección frontal de un NAG”
NAG.- Alemania. La NAG era la “Neu Automobil Gesellschaft”. Empezó a construir en 1910, como filial de AEG.
“NAG con transmisión y embragues”
-Un primer motor fué el instalado en los dirigibles
Perseval I.
“Logo NAG”
-En los siguientes Perseval III y IV se montaron dos motores de seis cilindros.
-Basados en los motores de los automóviles que la marca
producía, los primeros fueron utilizados en dirigibles.
***
Sabiduría
-Si conoces un avión, te das cuenta de que el mejor mecánico no es el que sólo sabe emplear las manos.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2431
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-Pero antes, en sus inicios hizo los Wright-NAG, un 35 CV
con cuatro cilindros que se instaló en un avión adquirido
a los Wright. El motor se había construído bajo licencia
de la marca original.
-El motor F-1 de cuatro cilindros verticales, era semejante
al Wright con 55 CV a 1500 rpm.
-El F-2 era también de cuatro cilindros y 60 CV a las
mismas 1600 rpm.
“NAG 301 para dirigibles”
-Era el modelo NAG 301, de unos 120 CV a 1300 rpm.
“NAG F-2, por ambos lados”
-El F-3 llegaba a los 100 CV a 1250 rpm.
“Esquema del NAG 301 ”
-En la siguiente ilustración se aprecia por el lado frontalizquierdo.
***
Leído en un texto viejo
-”Es tan sólido el aire debajo del ala de un aeroplano, cuando vuela, como el carril debajo de la rueda de un tren”.
(N. del A) = No hay disculpa, ya se conocía la “sustentación”.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2432
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“NAG F-3”
“NAG F-4, ambos lados”
-En el C-II, de seis cilindros se llegaba a 210 CV, es el de
las fotografias siguientes:
“F-3, lado derecho-trasero”
-Ya el NAG F-4 fué un seis cilindros de 150 CV a 1250 rpm.
“NAG C-II”
-El NAG III (a veces C-III), como el mostrado a conti
nuación se encuentra expuesto en el Politécnico de Turín.
***
Analizando el material
-Durante la guerra, cualquier avión caido en el lado contrario era analizado por personal
técnico de los ministerios y de los fabricantes, como éste avión japonés en manos australianas. (foto awm.au)
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2433
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“NAG III”
“NAG, Statsmotor”
-Finalmente aportamos otro NAG, de 185 CV.
NAGEL.-USA. Es la Nagel Engine Company, fundada en
1998 por Will Nagel, situada en Jacksonville, FL.
-El primer motor que se conoce de ésta marca es un 12
cilindros de 450 HP a 4400 rpm, con reductora por tanto
y de relación 0.5. Es el modelo “444 Twelve”.
“NAG, 185 CV”
-En el almacén de reserva de motores del MAE aparece
un motor que es conocido como el Staatsmotor, ahora con
la marca NAG. (Quizá con licencia de Checoeslovaquia).
-Apreciamos que es en doble estrella y 14 cilindros. Lo
más característico es la válvula rotativa superior, movida
por una varilla de mando. Es una pieza cilíndrica con los
diferentes pasos de comunicación para la admisión y el
escape.
“Nagel 444 Twelve”
-Con seis cilindros por lado, hizo su primer rodaje en el
2003.
***
Cambios de motor
-En los cambios de motor de un avión, si no viene a nivel QEC ó QECA, suelen tener
que pasarse antes algunas piezas como accesorios, instalaciones, soportes, etc. tal como
vemos en la foto adjunta en plena WWII. (foto awm.au)
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-El encendido no utiliza magnetos, aunque si dos alternadores para producir corriente y cada cilindro tiene su
propia bobina de alta.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2434
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
NAKAJIMA.- Japon. Junto con Mitsubishi fueron los
principales suministradores de motores de aviación del
Japon durante la WWII.
“Logo de Nakajima”
-La Nakajima Hikoki Kabushiki Kaisha, empezó su actividad en 1917 como la Chikuei Nakajima pasando a llamarse
Nakajima Aircraft Co. en el año 1931.
-Tras la WWII la compañia emergió de nuevo como la
Fuji Heavy Industries (ver).
-Empezó construyendo motores bajo licencia, los Lorraine
de 450 CV y los Bristol Jupiter VI de 450 CV, (años
1928-29).
“Nagel 444 Twelve”
-Del Jupiter se derivó el “Kotobuki” de 9 cilindros en
estrella. El nombre de Kotobuki en japonés, es “Congratulations” en inglés.
NAGLIATA.- Italia. Fabricó bajo licencia el HispanoSuiza de 8 cilindros en V, en la Gran Guerra (1914-18).
NAGLIATI.- Italia. “Soc. AN e Nagliati. (ver SAN).
También hizo el Vanni, (ver).
“Nakajima Kotobuki 1Ka-1”
***
Logos de fabricantes de motores
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2435
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Otros modelos del Kotobuki fueron:
-el Ha-1 de 450 a 785 CV.
-el Ha-1b de 710 CV.
-el Ha-41 como el Ha-1 mejorado.
-2Ka-11 de 580 CV.
-2Ka-12 de 580 CV.
-5, de 550 CV con reductora.
-3, de 720 CV.
-el 2Kai de 580 CV, etc.
-Los “Hikori” (Esplendor), de 9 cilindros en estrella, de
los que los siguientes fueron los más comunes:
-Ha-5 de 950/1080 CV.
-Ha-8 de 700/840 CV.
-Ha-20 de 730/820 CV.
-Ha-26 de 900 CV.
-Ha-20b de 820 CV. etc.
“Sakae 12 (NK1C)”
-Como “Hikari” (no Hikori), aparece otra familia del que
se han localizado menciones con éste nombre -pudieran
ser confusión de los dos nombres- pero por si acaso reproducimos el motor “Hikari” del avión BNI.
-Las letras “Ha” corresponden a “Motor”.
-La denominación Nakajima es “NK” y la identificación
de la Army japonesa era “Type”.
-Así, el mismo motor Sakae se conocía por:
-Type 11 = NK1B de 1000 CV.
-Type 12 = NK1C de 940 CV.
-Type 121 = NK1F de 930/1120 CV en el “Zeke”.
-Type 32 = NK1P de 1130 CV.
“Hikari” (¿Hikori?)
-Los “Sakae” (Prosperidad), de 14 cilindros en doble
estrella (NK1):
-Los Ha-25 de 950/1000 CV.
-Ha-102, Ha-105.
-Ha-115 de 1130 CV en el “Oscar”.
-Ha-109 de 1500 CV.
-Ha-34 de 1300/1500 CV.
-Ha-41 de 1260 CV, en el “Helen”, etc.
“Sakae, Ha-115 = Type 1”
***
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“Sakae 21 (NK1F)”
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2436
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Restos de un Type 2 = Ha-109”
-Por ejemplo, el Sakae 21 era el NK1F y más tarde conocido
como -21 y Ha-35.
-Lo llevaba el Mitsubishi A6M5 el famoso caza “Cero”,
embarcado.
-Se sabe que el Sakae 21 de 1000 CV y 14 cilindros en
doble estrella era una copia del Gnome-Rhone K4.
-Un motor de éstos puede admirarse en el Museo de Hendon, en Inglaterra.
-Los motores “Homare” (Honor), eran de 18 cilindros en
doble estrella.
-Motores utilizados también en los “Cero” y los “George”.
Tenían los cilindros del Sakae.
-Algunos Homare son:
-Homare 2-1 y versión 5-2, con sobrealimentador.
-Homare NK9H = Type 21 de 1990 CV.
-Homare NK9K = Type 24 de 2000 CV.
-Homare NK9B = Type 11 de 1820 CV.
-Homare NK9C = Type 12 de 1825 CV. etc.
“Homare 11”
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2437
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-El Type-2 ó Ha-109 y rebautizado Ha-34, de 1450 CV
en el Tojo 2.
-El Type 95 de 350 CV. El Type 98 ó Ha-9-11b, de
850/950 CV.
-Se conocen varias familias más de Nakajimas, por
ejemplo los Ha-46 y Ha-217, que iban para 3000 CV y el
masivo Ha-505, que eran de cuatro estrellas de 9 cilindros
y para 5000 CV.
-Otros motores Nakajima, de los que no podemos dar más
noticias son los “Showa” y los “Fugaba”.
-En el terreno de los turborreactores Nakajima junto con
IHI -Ishikawajima Harima Industries- hizo los Ne-12 de
340 Kgs. El Ne-20 de 475 Kgs. El Ne-20-kai de 618 Kgs.
“Homare 21”
-Los Ne-30 de 850 Kgs, el Ne-33 de 1320 Kgs.
-Al final de la guerra había tres proyectos más, el Ne-130
,de 900 Kgs. de empuje, el Ne-230 de 885 Kgs y el Ne330 de 1300 kgs. de empuje.
“Homare 22”
“Ne-20”
-Los “Mamoru” (Protector), de 18 cilindros en doble estrella, basados en los de Sakae también pero más grande.
Son los NK7.
-El NK7A (Type 11, de 1870 CV).
-Ha-117 de 2420 CV, etc.
-Otros motores identificados por el número de Type de la
Armada japonesa son el Type-1 ó Ha-115 y rebautizado
35, mencionado anteriormente.
-Nakajima fué la responsable de motorizar el Kikka o
Me-262 japonés, en 1945.
-Sus motores estaban basados en el BMW-003 pero a
tamaño 3/4. Tambien en las factorias de Mitaki y Ogikubo
se habia empezado (junto con Hitachi) la fabricación del
Ne-230. A la llegada de los americanos se encontraron
partes en fabricación de éstos motores.
***
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¿Cual es?
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-Del Apendice 6: Ampliamos las ilustraciones del texto
pricipal con las nuevas del Museo Pima Air de Estados
Unidos.
-Se trata de los motores que utilizaban los aviones Zero
y Kate conocidos como los Nakajima Sakae. Primero una
fotografia frontal.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2438
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Es bien conocido que el Sakae tiene como base los
Gnome-Rhone K14 (ver), pero en el Museo Pima Air se
menciona que el Type NK1C es un derivado (re-engineered) del Pratt & Whitney R-1830.
-Todos los radiales se parecen pero sólo hay que comparar
los detalles constructivos.
-Y las varillas de balancines juntas a pié de bloque no
admiten dudas.
-El Sakae NK1C de 14 cilindros, cubicaba 1700 pulg. cú.
y daba 1020 HP a 2000 rpm.
-Otro motor en el mismo museo es el Nakajima NK9K-S
de 18 cilindros, llamado Homare 22.
-Con 1940 pulg. cú. de desplazamiento entregaba 2000 HP.
Instalado en los aviones Mitsubishi Reppu y Aichi Denko.
“El Sakae (Prosperidad), por delante” (PeT)
“Nakajima Homare 22” (PeT)
-De Nakajima se conoce un motor de 12 cilindros invertidos (en V?) Diesel, modelo NAT-1.
-En el NASM existe información bajo la referencia
BD200150-80. Se ha solicitado.
“El Sakae, por detrás”
***
Vapor Lock en las antiguas Cessna 172
-Primero recibi un Service Bulletin e inmediatamente una AD del FAA para colocar una placa en que a partir de una
cierta altura deberia utilizarse alternativamente un deposito u otro. Eso con el fin de tener la otra linea cebada por
gravedad y pasar a ella en caso de irregularidad de marcha.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2439
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-En la visita que durante la Convención del año 2010 de
la AEHS se hizo a los almacenes de motores del Museo
Smithsoniano se pudieron ver varios motores Nakajima
del periodo de la WWII.
-Aparte la exposición abierta al público hay dos almacenes
de motores, no tan bien expuestos -pero mucho más
interesantes- en los llamados espacios Udvar-Hazy y
Paul-Garber.
“Nakajima Mamoru 11”
“El Nakajima Army Ha-145”
“Nakajima Homare 12, Ha-45. Model 12”
“El Nakajima Type 2, Ha-34, Model 2 (Ha-109)”
“Desconocido Nakajima Ha-15 ó Ha-39”
***
IFF
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2440
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-En la fotografia obtenida por un miembro de la AEHS no se
distingue perfectamente sí el motor es un V, aunque puede
parecer un Y. Tras mucha observación la creencia es que
detrás hay otro motor que confunde las lineas del primero.
-Se agradecerán más detalles de los lectores, aunque bien
pensado es una buena excusa para viajar a Washington.
“NAL, FJR/710”
-Dió paso a versiones mejoradas como las -720 y -722.
-La FJR/720-600S fué la que más se ensayó. Es un motor
turbofán de doble eje.
“Nakajima Homare 12, Ha-45. Modelo 12”
-Se me iba a olvidar la vista posterior de éste Homare que
aparece también en la página anterior.
“NAL, FJR/720-600S”
NAL.- Japon. “National Aerospace Laboratory”, fué un
establecimiento gubernamental dedicado al desarrollo e
investigación aeronáutico.
-Del Apendice 6: También en el Japón se llevaron a
cabo ensayos con motores Scramjet, concretamente en el
National Aerospace Laboratory (NAL).
-Conjuntamente con el MITI (Ministerio de Industria) y
la IHI hicieron un motor turbofan de más de 11000 lbs. de
empuje, conocido como el FJR/710.
-Construído por la Mitsubishi Heavy Industries con una
potencia estimada de 15 toneladas de empuje. Con un
concepto parecido al X-30 americano.
***
Vapor Lock en la Ce3ssna 172
-Cuando se cambia de posición la llave y pasamos a alimentarnos del oltro deposito, la burbuja de vapor que está
creandonos un tapon y que estaba atrapada en la linea, asciende al deposito que no tiene flujo descendente (avión con
deposito en el ala alta).
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2441
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“La nave espacial japonesa”
-Los motores usados para el vuelo a elevado Mach, de
entre 5 a 20, son LACE o Liquid-Air Cycle Engines, para
empujes de baja velocidad y alta velocidad.
-Para el despegue utiliza turbinas convencionales y para
maniobras orbitales dispone de motores cohetes, principalmente en la cola.
-El motor Scramjet es el cajón rectangular que hay debajo
de la nave, en la parte trasera.
NAMI.- URSS. Conocido como AMB-20, se trata de un
bicilíndrico, horizontales y opuestos, de 20 CV.
-Diseñado en colaboración con el Instituto “Nautschni
Auto Motorni Institut”.
“El motor Nami 100”
-Hacia la segunda mitad de los años 1930’s.
-Es el Instituto Cientifico del Automóvil de la URSS el
que construyó éste 100 CV a 1600 rpm, de 5 cilindros en
estrella.
-Podía subir a 115 CV a 1610 rpm. Parece ser que la base
es M-11.
NAPIER.- UK. “D. Napier and Sons, Ltd” era el nombre
completo de ésta compañia procedente de la fabricación
de máquinas de imprimir, desde 1808 para pasar en 1903
a construír automóviles que se hicieron famosos por su
calidad.
-El carburador era un Claudel 42 Dc y la magneto del tipo
Siemens F-5.
-En 1905 un Napier levantó el record mundial de velocidad.
-Parece ser que el motor no funcionó inicialmente co
rrectamente por vibraciones por las masas de equilibrado,
cosa que se corrigió posteriormente.
-Hacia 1915 empezó a construir motores de aviación,
primero bajo licencia, el Sunbeam Arab y el RAF 3a para
seguir con motores de diseño propio.
***
Hispano-Suiza, Pegaso, IVECO.
-De la factoria de la Zona Franca de Barcelona han desaparecido motores protegidos como Patrimonio Historico de
Catalunya. La colección de la linea producida ha quedado destrozada. De momento no aparecen en otra parte pero se
sabe quién y donde éstán. Cuando aparezcan serán anatematizados.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2442
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Lion”
“Napier Lion 450 HP”
-Sobretodo el cigüeñal, más corto, estaba sometido a
menos esfuerzos torsionales. Aunque la disposición en W
pueda parecer que iba a ser de marcha irregular, demostró
no serlo.
-El primero fué el Napier Lion, presentado en 1917.
“Lion VIIb”
-Dos lineas de cilindros iban como en los motores clásicos
en V, pero más abierta, mientras que una tercera iba intercalada entre ellas y de pié vertical. Tenían cuatro válvulas
por cilindro.
-El primer Lion salió con 450 HP, o sea, muy potente para
la época aunque no llegó a intervenir en la Gran Guerra
Mundial de 1914-18. Siguió siendo uno de los mejores y
más potentes motores años después.
“Esquemas del Lion”
-Se trataba de un motor de doce cilindros en W, o sea, con
tres hileras de cuatro cilindros. Esta fórmula hacia el motor
un 30% más corto y más compacto.
-En 1919 ya se montó en los DH-8 y -9, en 1920 en el Boulton Paul y Raf-21. El 1923 en el Blackburn Spotter, etc.
***
Coleccion Privada de motores de Mataró
-Lo contrario en la adquisición legal de motores con la intención de crear una “Colección de Ingenios Mecánicos” en
esa localidad. La ultima compra es un Elizalde “Sirio” radial con la placa de identificación todavia menciona “Elizalde-Barcelona”. Los posteriores llevarian “Enmasa-España”.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2443
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Los Lion series V fueron los testigos del vuelo de la RAF
a El Cairo-Cape-Inglaterra en 1926. También los Napier
Lion iban en el “Plus-Ultra” español en su vuelo histórico
a Argentina.
“Napier Lion, casi frontal”
-Hubo varias potencias según el empleo que se le daba.
Por ejemplo el Lion IIb de 1923 ya subía la potencia a 470
HP. El modelo VIII de 1927 entregaba 535 HP.
-El IX daba 500 HP. El X y Xa, 460 HP. El XI y XIa del
año 1930 eran de 530 HP. El XV, 555 HP en el año 1932.
“Napier Racing Geared”
-En el Torfeo Schneider de los años 1923 a 1927 fué muy
utilizado en los Supermarine Seaplanes el “Geared Lion
Racing Engine” de 800 HP.
-Napier construyó el Sea-Lion, versión marina del Lion
aéreo y que fué utilizado en las lanchas de alta velocidad
del “Air Sea Rescue Service”.
“Lion XI”
-Uno de los éxitos más notables de éste motor (junto a su
intervención en el Trofeo Schneider) fué el equipar a los
aviones Fairey IID, que alternaba éstos motores con los
RR, Eagle IX.
“Napier Cub”
-El segundo diseño de la marca fué el Napier Cub de 16
cilindros y comparado con los 12 del Lion, la potencia
***
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2444
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
de salida era de 1000 HP en lugar de los 450 HP básicos
del anterior.
“Napier Cub”
-Era un extraño motor de doble V, o sea, cuatro hileras de
cuatro cilindros, con 90º de defase entre una hilera de la V
superior y otra de la V inferior, siendo de 52’5º la V formada
entre las dos hileras de cilindros superiores.
-No fué usado en gran número, su aplicación más conocida
fué en el Avro Aldershot.
“Napier Cub”
“Rapier sin y con carena frontal”
-Desde 1923 a 1930, Napier estuvo muy ocupada en la
construcción de los Lion, pero los proyectos seguían. El
“Rapier” aparece en 1927, aunque no fué puesto en producción hasta 1931.
-El “Rapier” tenía 16 cilindros en “H” vertical, refrigerados por aire, pequeño, de 380 HP y con elevado régimen
de giro a 4000 rpm y además sobrealimentado.
***
Miserias
-El autor del expolio de motores de IVECO en Barcelona comentó que: “Se iban a Salamanca por que allí era España”. Lo dijo al guardian. Ahora está todo denunciado.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2445
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“Napier Javelin”
-Al mismo tiempo que el Rapier, la casa Napier construyó
unas series de motores ligeros de 6 cilindros en linea
invertidos conocidos como “E.97” de la clase de 150 HP
desarrollándose a partir de éstos, el “Javelin” de 155/160
HP (se montó en el Martin Baker MB1). El Javelin IA de
165 HP y el IIIA de 160 HP.
“Napier Culverin”
-El “Cutlass” era de potencia inferior, al igual que el
Junkers V.
“Javelin III”
-En 1933, Napier adquirió la licencia de construcción de
los motores de compresión-encendido, o sea Diesel, de
la casa Junkers.
-Fueron dos de ellos, el Jumo IV y el Jumo V los que se
fabricaron, recibiendo los nombres de “Culverin” y “Cutlass”, respectivamente. Ver Junkers.
-El Culverin daba 820 HP. Posteriormente, el Ministerio
del Aire inglés perdió el interés por los motores de aceite
pesado.
-En los motores de diseño propio siguientes veremos
que Napier aplicó los sistemas de válvulas deslizantes
(influencia de Halford -ver-), como veremos más adelante.
-Al Jefe de Diseños, Frank Halford se le debe el siguiente
motor, el “Dagger” derivado del Rapier.
-El Dagger es de 1934. Era un 24 cilindros de H vertical
para 635 HP, que alcanzó los 1000 HP a 4200 rpm (avión
MB2).
-Halford conseguía mayores potencias con muchos
pequeños cilindros haciendo girar los motores a más alta
***
Competición
-El dos de Julio de 1916 se promueve el primer vuelo entre Barcelona y Mallorca. Se presentan Salvador Hedilla
con un Monocoque II y Francisco Coterillo con un Monocoque I. Gana el primero al romper en el despegue su avión
el segundo al salirse del terreno hacia un labrado.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2446
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
velocidad. Como el Rapier, llevaba válvulas y dos cigüeñales.
“Napier Sabre”
-Dió 2200 HP de salida y más tarde en la serie VII con
dos velocidades de sobrealimentador alcanzaría los 3110
HP a 3850 rpm.
“Napier Dagger”
“Por el otro lado”
“Sección del Dagger”
-La fórmula en “H” dió paso en 1935 a la decisión de cons
truir un motor de la clase 2000 HP, pero en H horizontal.
-Con doble cigüeñal también y que se llamó “Sabre”.
-Si el Dagger duplicaba en potencia al Rapier, el Sabre
duplicó la del Dagger.
-El nuevo motor pasó las pruebas oficiales de 100 Hrs. en
el BAM en junio de 1940.
“Otra vista”
***
EEC
-Iniciales de “Electronic Engine Control”, ó Control electrónico del motor.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2447
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-No obstante, el primer montaje del Sabre lo fué en 1940,
en el Heston Racer para el Récord Mundial. Pero el mayor
éxito del Sabre lo obtuvo al ser destinado a los cazas de
ataque al suelo Typhoon de la Hawker con 2400 HP.
-Esta importante marca también anunciaba sus productos
en la prensa como vemos a continuación.
“Logo en 1943”
-En 1935 el Dagger, en H vertical, estaba estrechamente
relacionado con el ingeniero Halford, su diseñador.
“Sistema del Sabre”
-El mecanismo interno del Sabre era en sumo interesante,
las válvulas del tipo de camisas deslizantes se movían
por engranajes sobre cojintes, unos pequeños cigüeñales
y bielas subían y bajaban las camisas, con un ligero giro
también, haciendo coincidir las lumbreras de las camisas
con las del bloque, organizando así los tiempos.
“Mecanismo en posición vertical”
“Anuncio del Dagger del año 1935 y 1936”
“Anuncio del Napier Rapier VI”
***
Alas batientes
-El vuelo imitando a las aves siempre ha sido objeto de estudio y ensayos, bien con el
esfuerzo físico o mediante motor como es el caso de éste aparato francés de mediados
de los 1910/20’s. Posible motor REP, (RIP en la noticia).
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Otro anuncio de la Napier & Son Ltd. después de la WWII
es éste del Sabre, del año 1947. De 3000 HP.
ISBN
978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2448
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Antes de estos anuncios hemos visto la representación
más esquemática del mecanismo del Sabre junto con el
grupo de los engranajes de distribución desde los cigüeñales, trabajando sincronizadamente, en que se aprecian
los dos árboles de engranajes que atraviesan los bloques
de cilindros para mover las camisas.
-En éste punto, la Napier llega al término de la guerra e inmediatamente después hace un motor nuevo, del “Deltic”.
-Con la experiencia del Culverin, el Diesel basado en
el Junkers Jumo series 200 de pistones opuestos, fué un
cruce entre el 207 y 224, basado a su vez en el Junkers
223, con cuatro motores 207 unidos (ver Junkers), en el
Deltic se trataba de tres motores como el 207 unidos por los
cigüeñales, tal como se muestra en el siguiente esquema.
“Anuncio del Napier Sabre”
-Poco más adelante, hacia 1952, la Napier ya estaba en
plena producción de turbinas como las que se anunciaban
así.
“Esquema del Deltic”
“Anuncios del Eland y los Nomad”
-El Nomad fué el último a pistón de la marca, de hecho era
un motor “compound” con sobrealimentación por turbocompresor y además un postquemador acoplado.
“Napier Deltic”
***
“Colección de Ingenios Mecánicos de Mataró”
-Consta de una colección de maquetas funcionales y de motores reales, quizá la reunión de material de este tipo más
importante de Europa, incluidos los Museos más reconocidos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2449
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Era de construcción modular, pudiendo ser de 9 cilindros
en total (3 x 3) o de 36 (3 x 12). Y de pistones, siempre
el doble por llevar dos cada cilindro. Se hizo con los sistemas de fabricación para aviación y materiales ligeros,
pero terminaron con su utilización en ferrocarriles y
embarcaciones.
-Era un 12 cilindros horizontal es opuestos, tipo Boxer,
era mayor que el Sabre, resultando un motor masivo de 75
litros de cubicaje. De dos tiempos y sin válvulas.
-El Nomad 1 dió 3000 HP más 300 libras de empuje de los
gases de escape. Probado en tierra en 1948 y en vuelo en
1950 en un Avro Lincoln. En la turbina podía quemarse
combustible y aumentar el empuje. Eran multicombustibles: podían funcionar con un amplia gama de kerosenos
y gasolinas.
-El Nomad 2 eliminaba la transmisión de la turbina a la
caja de engranajes de las hélices contrarotatorias y coaxiales. Las turbinas y compresor estaban más desarrolladas.
“Napier Nomad”
-Otro motor que estuvo en desarrollo en ese tiempo y sí
para ser utilizado en aviación fué el Nomad. De funcio
namiento por sistema Diesel, tenía un aprovechamiento
de la energía residual de los gases de escape utilizado para
mover otras turbinas, que además de mover un compresor
como si se tratara de un turbosobrealimentador, tambíen se
añadía al eje de la hélice a través de la caja de engranajes
reductora frontal.
“Napier Nomad 2”
-Con 3180 HP equivalentes y con inyección de agua podía
llegar a un aumento total de potencia de 4150 HP.
-En éste punto Napier ya estaba trabajando sobre turbinas
siendo su primera realización la “Naiad”, un turbohélice
de compresor axial y cámaras de combustión separadas.
“Esquema teórico del Nomad”
“Napier Naiad”
“Sección real del Nomad”
-La “Naiad” era de 1500 HP al eje. Hubo una versión
gemela, la “Coupled Naiad” de 3000 HP.
***
“Colección de Ingenios Mecánicos de Mataró”
-Hay una linea de maquetas de tren de vapor, motores industriales, apisonadoras, locomoviles, motores de vapor de
barcos y de automoviles antiguos. Una linea de motores de aviación reducidos a 1/4 y 1/5, de construcción identica y
en funcionamiento (unos 20 motores). Y unos 40 motores reales de aviación bien reacondicionados.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2450
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“Eland”
-Otra versión fué la destinada a equipar aviones como el
Elizabethan o a sustituir los motores de émbolo antiguos
en aviones como el Convair 340.
“Coupled Naiad”
-En aquellos tiempos fueron construídas y desarrolladas por
D. Napier and Sons Ltd. en sus fábricas de Acton. Ya no
contaban con los servicios de F. Halford que los prestaba
en la DeHavilland. Ver.
-La Coupled Naiad eran dos Naiad unidas a través de una
formidable caja de engranajes para mover dos hélices contrarotatorias. Las Naiad en versión doble se desarrollaron
bajo la dirección del Chief Engineer Mr. H. Sammons.
-El Convair 340 modificado así pasó a llamarse Convair
540. Para el Canadair cuatrimotor se hizo el Napier Eland
504A que combinaba un “Power Egg” con el Eland y una
turbina Palouste de Blackburn, para el arranque, generadora de aire a presión.
-También se montó en el Varsity y Ambassador en la
versión de 3500 Shp.
-El siguiente turbohélice con resultados sobresalientes
fue el “Eland”. De éste motor han existido tres versiones
diferentes y principales.
“Napier Eland -151”
-El destinado al Fairey Rotodyne el Eland modelo E-151
que era esencialmente un Eland normal al que se le añadió
un compresor auxiliar en la parte trasera del motor
-visible en la foto, a la izquierda- que alimentaba toberas
propulsoras en los extremos de las palas de éste original
helicóptero de gran tonaleje. El Eland 6 era de 7300 Shp.
“Dos Napier Gazelle”
-El “Gazalle” fué un nuevo motor de la clase 1250 a 2000
Shp, turboeje dependiendo de si iba destinado al helicóptero Westland Wessex o al Bristol 192. Inicialmente y
antes de perfeccionarse, sólo entregaba 800 Shp.
***
IFF
-¿Cual es?
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-Puede ser instalado verticalmente u horizontalmente. El
Gazelle 2 llegó a los 3300 Shp.
-El motor “Nymph” de 535 Shp (Shaft Horse Power =
Potencia al Eje). Fué abandonado después de largo tiempo
de desarrollo.
-Los motores “Oryx” son generadores de gas a presión,
de 780/950 HP-Gas, era un turbogenerador, mejor dicho.
6’5 Kg/seg. como máximo a 400 ºC girando a 21900 rpm.
-Una válvula de doble circulación dirige ésta mezcla al
aire libre o hacia las toberas del final de las palas del rotor
del helicóptero.
-El principio de funcionamiento del Oryx es el mismo
del Eland 151 visto anteriormente. Reproducimos aqui
el esquema interno del Eland E-151 para comprobar las
similitudes.
“Eland-151”
-El E-151 era turbohélice más generador de aire. Pero
hay cierta similitud como vemos al comparar los motores
dichos.
“Napier Oryx”
-Los Oryx mueven un gran volumen de gases. Tenían un
compresor de 12 escalones que alimentaba cinco cámaras
separadas de combustión cuyos gases movían una turbina
de dos escalones.
-Cuando los Eland 151 se instalan en el Fairey Rotodyne,
en las puntas de las palas del rotor se montaban unas cámaras de combustión donde de requemaban los gases y
aire provenientes del motor principal.
-El eje de éstas turbinas, que arrastra el compresor axial
principal, también lo hace por el otro lado con un compresor de 4 escalones.
“Fairey Rotodyne”
“Esquema del Oryx”
-A los gases de combustión del motor principal se le añade
el aire fresco de éste compresor dando un gasto total de
-El Rotodyne llevaba una Elan-151 a cada lado. Las hélice
procuraban el avance y el giro del rotor la sustentación,
incluso el despegue y aterrizaje vertical, lo que prometía
una operación interesante del aparato.
***
FMS
-Flight Management System. Sistema de Control del vuelo. Computerizado y con teclado. Con pantallas en el panel
de forma que puede trasladarse la representación de una pantalla a otra. Generalmente los datos del motor se ponen
en la central pero pueden trasladarse frente a los pilotos o duplicarse.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2452
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“Doble Scorpion”
“Cámara en punta de pala”
-Vemos un detalle de la cámara de combustión que tenía
cada pala del rotor. El aire le llegaba por el interior de la
misma pala. El combustible también.
-El Doble Scorpion era el NSED-1, dos motores idénticos
acoplados, al igual que el Triple Scorpion siguiente que
era el NSET-1.
-Napier, al igual que Bristol, Rolls-Royce y DeHavi
lland construyó motores cohete a combustible y comburente líquido, destinados a propulsar misiles, de apoyo
al despegue o para impulsos momentáneos en ataque o
trepada.
“Triple Scorpion”
-Con un tercer motor añadido.
-Napier abrió una subsidiaria en USA en 1957. La Napier
Engines Ltd.
-En 1959 también abre en Canadá la D. Napier and Sons
(de Canadá) Ltd.
“Scorpion”
-El NRE-17 fué el Scorpión para aviones pilotados. El
Ministerio de Suministros decidió utilizar como oxidante
el peróxido de hidrógeno en lugar del oxígeno líquido o
el ácido nítrico.
-El combustible era el keroseno o la gasolina.
-En 1957 colaboró con la Aerojet General Corp. para
intercambio técnico de motores cohete usando peróxidos.
-Para los misiles de ese tiempo, muchos de ellos operados
por estatoreactores, Napier también tuvo los suyos como
vemos a continuación.
***
DEEC
-Casi en desuso, se incluye en los Fadec y FMS. Son las iniciales de “Digital Electronic Engine Control”, ó control
electrónico digital del motor.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2453
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-Del Apendice 6: Nuevas vistas de los motores Cub,
Rapier y Dagger.
“Misil a estatos Napier”
-En 1962, en plena crisis aeronáutica en Inglaterra y la
correspondiente reorganización, la Napier Engines pasa
a la Rolls-Royce.
-Del año 1956 es el anuncio de Napier de RamJets y
Rocket engines.
“Napier Cub, 1000 HP”
-El Cub podría estar compuesto por dos motores en V de
90º colocados a cada lado, inclinados, pero con los bloques
de cilindros superiores más juntos.
-Otro motor interesante fué el Rapier, con los cilindros en
H vertical, con dos cigüeñales y enfriado por aire.
-La potencia es de 385 HP a 3900 rpm. Con reductora
desmultiplicadora de 2’5625 a 1.
“Napier Rapier”
“Anuncio Napier”
-El Dagger era otro Napier relacionado con el diseña
***
Los Capots.
-Los capots no están diseñados para cubrir el motor solamente, o para hacer el avión más bonito. Una misión importante es la de proporcionar corrientes de aire de refrigeración para mantener las temperaturas del motor deseadas.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2454
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
dor Halford, por lo que se conoce a veces como Napier
Halford. De cilindros en H vertical pero de alta potencia
respecto al Rapier, con 100 CV a 4200 rpm y 2670 metros
de altura.
“Napier Lion del Schneider de 1927”
-El motor fabricado por Napier pero con licencia de RAF,
el modelo Raf3a es como este de la fotografia tomada en
el Museo del Aire de Polonia, en Krakovia.
“Napier Dagger VIII”
-Respecto al motor Lion, hemos localizado una referencia
a otro modelo, quizá derivado, conocido como “Lioness”,
sin datos fidedignos hasta el momento.
-De la serie de dibujos “Cutaways” excelentes publicados
por la revista Flight traemos el correspondiente al Sabre.
Ver el portal www.flightglobal.com para disfrutar de un
centenar de motores diseccionados.
“Napier, licencia Raf3a”
“Napier Sabre, cutaway de la revista Flight” (PeT)
-A continuación un Napier Lion del año 1918 en el que observamos la poco común disposición de los carburadores,
muy bajos y con conductos exageradamente largos. Esto
dá origen a oscilaciones producidas por las vibraciones
que más bien serían un campaneo y necesidad de calefaccionar los conductos para evitar la condensación exterior
o el engelamiento interior.
***
Las magnetos
-Las magnetos generan su propia corriente eléctrica, aumentándola de valores en una bobina para producir el encendido en las bujias del motor, sin depender del avión, de sus circuitos eléctricos y de su bateria o generador. Funcionan independientemente lo que dá seguridad al sistema. Suelen ir dos por motor, proporcionando doble encendido.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2455
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Interesante fotografia del Napier Cub de 1000 HP y 16
cilindros en X irregular vista frontalmente.
-Observando más atentamente tenemos que las bancadas
de cilindros de cada lado están a 90º, a 60º entre las dos
lineas superiores y 120º las dos inferiores.
“Napier Lion de 1918”
“El Cub con dos directivos técnicos de Napier”
-Hasta ésta fotografia no se podía apreciar el verdadero
tamaño de éste motor de Napier, modelo Cub. En las ilustraciones del texto principal parece menor, bastante menor.
-Destinado en un principio al hidroavión “Titania”, con
cuatro motores. Parece que iban a sustituir los de 600 HP
de otro modelo destinados inicialmente a éste aparato.
“Napiers Lion en el Boulton Paul Bodmin”
-Una rara instalación de dos motores Lion en un avión
grande como del “Bodmin” moviendo cuatro hélices madiante una compleja transmisión -más propia de dirigibles-.
Dos hélices impulsoras y dos tractoras.
“Vista frontal del Cub”
-La disposición de las lineas de cilindros es atípica en
cuanto a los ángulos de calaje de las mismas.
***
Un sueño
-Al Autor de ésta publicación le quitan el sueño las americanas “Chris-Craft” o mejor aún
las Riva italianas -en especial las Aquarama-. De madera de caoba, barnizadas y prefe
rentemente intrabordas. Nada que ver con tanta fibra de vidrio llena de osmósis de nuetros
puertos deportivos.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2456
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-En octubre del año 1927 ya se pregona el éxito del motor Napier Lion preparado especialmente para el trofeo
Schneider montado en el Supermarine S.5.
“Vista lateral del Cub y caja reductora”
-El producto más importante de la Napier siempre ha sido
el W Lion, motor de la primera época.
“Vista del motor del Trofeo”
-Este motor en proceso de instalación se muestra a continuación. No solo se instaló en el Supermarine S.5 sinó
también en el Gloster IV.
-En estos casos las coberturas de los balancines tienen una
forma ahusada para adaptarse a las lineas del capotaje.
“Interesante vista frontal del Lion”
-Una sección del Lion nos muestra características muy
interesantes como la de que el cigüeñal está flotando sobre
cojinetes de rodamientos.
“Instalación del S.5” (PeT)
-Este motor (y como la mayoria tambíen) nos asombra de
que a pesar de su forma masiva, realmente posee unas
paredes de cilindros y camisas muy delgadas. En las culatas
no hay exceso de material para resistir el funcio namiento
continuo y sin embargo ocurría.
-También parecen delgadas las nervaduras del bloque, a
pesar de llevar unos pernos de bancada formidables.
-Aparte del modelo Racing, mencionado más arriba, también apareció el modelo Series 8.
-De 525 HP a 2350 rpm y 567 HP a 2585 rpm.
***
Sites de interés
-Aero Adventure. www.sea-plane.com
-Aero Conversions. www.aeroconversions.com
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2457
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“Vista 3/4 frontal del Series 8”
“Vista posterior del Series XI”
-Aprovechamos para introducir unas vistas del Lion VII
D tipo Racing dando 1275 HP a 3600 rpm.
“Vista 3/4 posterior del Series 8”
“Napier Lion Series XI”
“El Lion VIID, realmente bello”
***
Sites de interés
-Aero sport International. www.aero-sport.com
-Aero Technics. www.aerotechnics.com
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Del E.97 nuevas ilustraciones 3/4 frontal y posterior.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2458
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Empezamos en ésta página más información de motores
de ésta marca.
-De los Lion, extensamente expuestos resulta que se han
obtenido otras versiones ahora sobrealimentadas, turbosobrealimentadas y un desconocido -pero mencionado en
el texto principal-, el “Lioness”.
“Napier Lion VI sobrealimentado”
-El Lion VI sobrealimentado lo era por el compresor arrastrado mecanicamente.
“El E.97 Javelin”
-La variante “Sea Lion” era un motor Lion adaptado para
su uso marino en lanchas torpederas, rescate, etc. como
las famosas Vosper.
“Un Lion V turbosobrealimentado”
“Napier & Sons Ltd., Sea Lion”
-La turbosobrealimentación de l V conllevaba dos inter
***
IFF
-¿Cual es?
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2459
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
cooler instalados en la parte frontal del motor para intercambiar mejor las temperaturas.
-Llegamos ahora a los enigmáticos “Lioness”. Eran unos
Lion invertidos, es decir, con los cilindros hacia abajo. Las
tres bancadas de cilindros en abanico igualmente.
-Con la intención de mejorar la visibilidad del piloto hacia
adelante. De 500 HP a 2200 rpm. Confundidos a veces con
el Lion “S” (el Lion VS era el V con Supercharger “S”).
Se dice que se instaló en un Fairey Fawn aunque no hay
evidencias de ello.
-Otro motor muy significativo -el Nomad- fué el último
de pistón que hizo la marca con todos los aditamentos
necesarios para obtener la máxima potencia de la máquina.
-El mostrado a continuación es de 3000 HP de potencia
en el eje o ejes, pues tiene salida para dos hélices contrarotatorias. Y además 320 lbs de empuje a la salida de
la turbina de escape. De dos tiempos y Diesel.
“Nomads con diferentes estilos”
-No todos los Nomad seguían la misma arquitectura. El
primero es de 3000 HP más empuje con doble hélice y
el inferior de 3135 HP y simple hélice.
“Lioness sin sobrealimentación”
“Lioness turbosobrealimentado”
-Vemos unos espectaculares intercambiadores.
“Napier de 3135 HP en banco”
***
Sites de interés
-Chapelet Metallerie. www.chapelet.com
-Cisco Motors. www.ciscomotors.com
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
-El consumo estandard de los motores de gasolina de
aviación puede calcularse sobre los 250 gr/CV/Hr., unos
por encima y otros por debajo. El consumo del Napier
bajaba espectacularmente a unos 150 gr/HP/Hr de gasoil.
ISBN
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2460
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Una bonita sección del Nomad nos ha sido enviada de
éste complejo motor.
-En la siguiente sección del motor vemos los conductos de
admisión de aire y escape y las lumbreras de los cilindros
para el ciclo de dos tiempos. Comparativamente con el
ciclo de cuatro tiempos, se produce una carrera efectiva
por vuelta en cada cilindro.
“Detalles del Napier Nomad”
-Este motor estaba al limite del desarrollo de los motores
a piston justo antes de la entrada en escena de pleno de
las turbinas.
-De doce cilindros horizontales opuestos, camisas deslizantes, turbosobrealimentado con un sistema compound
de sobrepotencia. Diesel. Ver texto principal.
“Sección del Nomad”
-Y para comprender mejor el turbosobrealimentador tenemos otra ilustración. Tanto la turbina como el com presor
son axiales.
-Daba 3000 HP a 2000 rpm.
-Sorprenden los cuatro conductos del Gazelle para helicópteros, motor modelo 512.
“Napier Gazelle 512”
“Esquema de circulación del Nomad”
***
Sites de interés
-Bailey Aviation. www.baileyaviation.com
-Better Half VW. www.betterhalfvw.com
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2461
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-A mediados de los años 1950’s la Napier suministraba
motores cohete a combustible líquido para misiles como
los construidos por la English Electric.
-Por ejemplo los NRE.11 y NRE.17 instalados en dichos
misiles.
“Napier NRE 11 y 17”
-El turbohélice Napier Eland, tuvo versiones en turboeje
también. Y muchas variantes.
“Turbohélice Eland de exposición”
“El Eland del Rotodyne”
-Por la parte delantera de éste Eland E.151 (NEI.3) movía
las hélices de tracción y por la parte posterior, un compresor acoplado para el aire del rotor principal.
“Misiles y motores NRE.11”
“NRE.17”
“Napier Eland 239A”
-Ambos NRE11 y 17 eran semejantes como vemos en el
corte siguiente.
-Este último es la versión turboeje para usos comerciales
de helicópteros, etc. la salida posterior lleva un acoplamiento hidráulico.
***
“Colección de Ingenios Mecánicos de Mataró”
-Los motores mejor reacondicionados son los radiales y entre ellos los rotativos de la primera guerra mundial:
Gnome, LeRhone o Clerget.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2462
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Hemos recibido un a ilustración del Napier Deltic, seccionado para una mejor comprensión de su arquitectura.
“Sin la carroceria. Los Napier no iban alineados”
“Interesante sección del Napier Deltic”
-Aprovechamos para mostrar otra aplicación de los Lion
para batir el record de velocidad terrestre. Año 1947.
“Dibujo del vehículo streamlined”
“El Sr. Cobb a los mandos”
***
Ayuda a las sondas
-Elevando el cohete sonda mediante un globo puede ahorrarse una etapa, la más costosa, la que
levanta todo el peso desde el terreno hasta el encendido de la segunda. Un proyecto de ARCA,
(ver) todavia utiliza éste sistema.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2463
978-84-612-7903-6
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-Del Apendice 7: Aunque el Deltic no se llegó a instalar en
ninguna aeronave, las soluciones si que eran aeronauticas
de los ultimos tiempos: años 1940’s.
diseño de los motores británicos.
-Fué destinado a ferrocarriles y nautica. Tenemos un esquema con datos interesantes.
-Justo después de la guerra creó sus propios motores,
empezando por el WN-1 que se fabricó en la OKL (ver)
iniciales de la Osrodek Konstrukcji Lotniczy, fábrica de
material aeronáutico fundada hacia 1957 en Okecie junto
a Varsovia.
-En Polonia pasó por la IL, OKL y WSK.
“Power Egg, del WN-3”
“Detalles de la configuración del Deltic”
-Dirigió los equipos que diseñaron los motores WN-1,
WN-3, WN-5, WN-6 y variantes, WN-7 y -7R.
-Un dos cilindros horizontales y el NP-1 de cuatro horizontales también.
-El WN-1 era un cuatro cilindros horizontales opuestos,
conocido como PZL-65KM, de 58/65 CV.
NARKIEWICZ.- Polonia. Se trata del apellido de Wiktor
Narkiewicz (a veces Viktor), fué un conocido diseñador de
motores de Polonia y Director de Diseño de las fábricas
AVIA antes de la WWII.
-Curiosamente se fabricó en 1947 y se volvió a ofrecer otra
vez en los principios de los 1960’s por la OKL. Ver más
información de éstos motores en WN y Wiktor Narkiewicz.
-Podemos presentar aquí el interesante WN-3, radial de
7 cilindros.
-Durante la guerra estuvo en Inglaterra implicado en el
***
“Colección de Ingenios Mecánicos de Mataró”
-Destacan los motores cohete y los cohetes mismos, sean sonda, meteorológicos incluso Matras aire-aire y airesuperficie.
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-Ese mismo motor con cuatro cilindros en lugar de los
seis fué el WN-7 de 125 CV. Con reductora fué el -7R
de 145 CV.
-Wiktor Narkiewicz preparó un estudio para un turbohélice
de 1000 CV al eje y un turboreactor para aviones en desa
rrollo en ese momento.
NASA.- USA. Una sección de ésta organización nortea
mericana destinada principalmente a los vuelos espaciales,
se dedicó al estudio de sistemas de propulsión con motores
atmosféricos, pero no fabricándolos sinó impulsando y
esponsorizando a los constructores tradicionales (Allison, Garrett, CAE, Williams...) para conseguir motores
silenciosos y limpios, (por ejemplo programas GATE y
QCGATE).
-También en los años 1970’s en colaboración con la NAVY,
reactores consumibles (los Ordnance) de 600 lbs, con
compresor axial, cámara de combustión anular, turbina
de un escalón. Y etc... Ver NERVA.
-Del Apendice 7: Respecto al proyecto Prometeus, fué
otro proyecto que estudiaba el uso de la energia nuclear
para los viajes espaciales de larga duración.
-Basado en el proyecto Nerva (ver), cancelado en 1972.
Utiliza el reactor nuclear para calentar el hidrogeno, como
vemos en el siguiente diagrama.
“WN-3”
-Con 300/340 CV a 2500 rpm, del año 1954, al siguiente
año y con reductora llegó a los 450 CV y entonces se
denominó WN-5 pero no tuvo éxito y ni siquiera entró en
producción.
-El WN-6 era de seis cilindros horizontales y el -6R con
reductora y una potencia máxima de 220 CV a 3500 rpm del
cigüeñal. La versión -6S era un -6R con sobrealimentador
para adaptarlo a helicópteros y otros montajes.
***
Sites de interés
-Cosmo Infinity. www.cosmo-infinity.de
-Deltahawk Engines LLC. www.deltahawkengines.com
“Proyecto Prometeus”
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NASA.- Ames Research Center. En construccion.
NASA - Wallops Flight Facility. En construccion.
NASA - Dryden Flight Research Center.- USA. Uno más
de los Centros colaboradores de la NASA. Actualmente
lleva las pruebas de los hypersónicos X-43A ó Hyper-X.
-También los ensayos con los Pegasus, motores cohete
boosters del anterior Hyper-X.
NASA - Jet Propulsion Lab.- USA. El JPL en la Orbita
de la NASA mediante contrato para el estudio de vehículos y naves espaciales, aunque también la propulsión a la
que se dedicó inicialmente en los años 40’s del siglo XX.
-Dependiente entonces del CalTech o Instituto Técnico de
California sobre la base del Galcit (Guggenheim Aeronau
tics Lab. del California Institute of Technology). (Ver).
-Entre los muchos trabajos están los motores de propulsión por cohete, no turboreactores ni que precisen aire
para su funcionamiento. A titulo de ejemplo mostramos
los siguientes:
“Booster Pegasus del X-43A”
-El Hyper-X ó X-43A está previsto para velocidades entre
7 y 10 Mach, llevando motores de Doble Modo Ramjet/
Scramjets.
-El motor del Pegasus está fabricado por la Orbital Sciences Corp. de Arizona.
“Motor cohete de la nave Ranger”
-El Ranger fué utilizado para girar alrededor de la
Luna y fotografiarla entre 1961 y 1965. Su motor de
monopropelente de hidracina dió 50 lbs de empuje.
“Soltando el Pegasus” (Courtesy Orb. Scienses Corp)
***
Sites de interés
-Dewald. www.dewald-leichtflugzeugbau.de
-Diamond Aircraft. www.diamond-air.at
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“Motor del Apollo y su Nave de Comando”
“Motor propulsor de las naves Viking Orbiter”
-La nave Viking Orbiter fué lanzada en 1975 hacia Marte.
El motor sirvió para corregir la trayectoria hacia el pla
neta, reducir la velocidad y colocarlo en orbita de Marte,
haciando correcciones constantes.
-El sistema RCS de la Apollo llevaba en realidad 12 de
éstos motores con los cuales maniobró 4 vueltas alrededor
de la Luna e hizo la reentrada en la Tierra. Estos motores
podían producir impulsos o funcionar continuamente hasta
30 minutos suficientes para cada misión.
-Era por lo tanto de multiarranques y de unas 300 lbs. de
empuje.
-Tenía dos depósitos para el combustible y oxidante, uno
a cada lado y para la alimentación llevaba una depósito
encima de forma esférica cargada con helio que presu
rizaba los dos depósitos principales.
NASA - Langley Research Center.- USA. Entre otros de
sus proyectos está la colaboración con el proyecto actual
del Centro de ensayos Dryden del capitulo anterior.
-Si en el Dryden se efectuan las pruebas en vuelo desde
un B-52, las estáticas se hacen en el tunel hypersónico
del Langley.
NASA - Johnson Space Center.- USA. Centro de ensayos
espaciales, desde donde llegó el motor cohete RCS de
Control del Apollo 4 al museo del NASM.
-En realidad es un motor de la Rocketdyne Division de la
Rockwell Int. Corp.
“El X-43A en Pegasus y B-52” (Courtesy O.S.C.)
***
Sites de interés
-Diesel. www.diesel-air.de
-Diesel Air. www.dair.co.uk
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2467
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-Del Apèndice A5/6: En colaboración con la LockheedCalifornia Co. La foto siguiente se muestra el motor en
tunel supersónico de viento para ensayos hasta Mach 5.
-Los ingenieros de éste Centro ya hace tiempo iniciaron
el programa HySTP o Hypersonic Systems Technology
Program, un Scramjet capaz de velocidades superiores
a 5 Mach.
-Hicieron un prototipo conocido como CDE o Concept
Demostration Engine. Destinado al X-30 o NASP (National Aerospace Plane).
“Scramjet en NASA-Langley” (PeT)
-En realidad, los Scramjets tienen capacidad para impulsar
aeronaves a 25 Mach.
“El CDE de Langley”
“Vehículo propulsado por Scramjets”
NASA - Lewis Research Center.- USA. Otro de los
muchos centros de Investigación de la Agencia Espacial
Norteamericana.
-Más o menos especializados, cada uno ofrece propulsores
de acuerdo con su linea de trabajo.
“Corte y detalle de un scramjet” (PeT)
-Por ejemplo, el de iones de mercurio, conocido como el
programa SERT (Space Electric Rocket Test). Se trata de
unos flujos eléctricos cargados de iones expelidos en una
sola dirección, produciendo un pequeño empuje.
***
Sites de interés
-Ecofly GmBH. www.ecofly.de
-EL.MA SRL Motori. www.elmamotori.com
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NASA-Marshall Space Flight Center.- USA. Diseñó el
motor Fastrac, utilizado en el avión X-34, un vehículo de
pruebas de la NASA.
-El motor fué fabricado por la Allied Signal, Thiokol y
otros.
-Es un motor cohete de casi 27500 kgf. utilizando Lox/
Keroseno. Y etc...
-Hace el Motor ISTAR del X-43B, scramjet.
-Se ensayaron motores para vuelos espaciales de todo tipo,
sólidos, líquidos o como es ahora el caso, motores hibridos.
-Con potenciales aplicaciones desde cohetes para usos
militares -aunque éstos prefieren motores sólidos por su
apenas mantenimiento-.
“Motor de iones del Lewis Center”
.-Anteriormente conocido como el Lewis Flight Propulsion Laboratory se dedica a la investigación como el caso
siguiente: el turboreactor capaz de alcanzar 2600 millas por
hora, Mach 4, funcionando como turbina y ram. Destaca
el pequeño compresor comparado con los modernos turboreactores.
-Pero sí en los demostradores del nuevo X-33, etc.
-El siguiente motor es un hibrido de 24 pulgadas de
diámetro y 250000 libras de empuje.
“El hibrido en la estación Marshall”
Hacia 1984 hubo un proyecto de repotenciar con boosters
adicionales a los Shuttle para poder levantar pesos -cargas
de pago- mayores.
“Turbojet para Mach 4”
-Consistia en sujetar a los SRB normales, o los boosters estandard de combustible sólido adosados a su vez
al tanque principal, unos cohetes adicionales que en la
ilustracion vemos en las partes inferiores.
***
“Colección de Ingenios Mecánicos de Mataró”
-Son interesantes el autogiro de James Bond (no original) y uno de los utilizados por los submarinos alemanes y que
iban remolcados para observación a cierta altura. (Original).
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2469
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encargo de construir unas series de los motores radiales
de Pratt & Withney.
-Del Apendice 6: Se presenta un anuncio del periodo de
la WWII en la que Nash (Nash-Kelvinator) constructora
de automóviles que también colaboró en la fabricación de
motores de aviación. Como así se demuestra.
“El Shuttle con mayor capacidad”
-Curiosamente éstos pequeños boosters adicionales no son
comunes pues utilizan como combustible el hidrógeno
sólido a temperatura ambiente. Desarrollado por fisicos
del laboratorio geofisico del Instituto Carnegie.
NASA - Wallops Flight Facility.- En construccion.
“Anuncio de motores de aviación Nash”
NASH.- USA. Conocida como la Nash-Kelvinator, fué una
importante marca constructora de automóviles.
-Los motores fabricados bajo licencia eran de la Pratt &
Whitney.
NASKIEWICZ.- Polonia. Stanislaw Naskiewicz cons
truyó la primera turbina polaca, presentada en la Universidad Técnica de Lwowie.
“Logo Nash”
-El disco de la turbina estaba refrigerado por agua.
-Durante la Segunda Guerra Mundial también recibió el
***
“Coleccion de Ingenios Mecanicos de Mataró”
-Para finales del presente 2012 se prepara una gran Expo de éste material titulada “Del Vapor al Espacio” que pretende ser una demostración extraordinaria de optimismo en los tiempos de crisis que estamos mal llevando.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2470
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Nueva ilustración que se ofrece ahora obtenida de documentación de un museo de ese pais. Año 1913.
“National 35”
NATIONAL ARSENAL.- Japon. Fabricó bajo licencia
el Hispano-Suiza español, modelo V-8.
“Turbina de Stanislaw Naskiewicz”
NATIONAL AERO CORP.- USA. La National Aero
Corporation de Nueva York hizo dos motores de Cameron
(ver).
NATIONAL AIRCRAFT ENGINE FACTORY.China. Ver NAEF.
NATIONAL GAS & OIL ENG. Co. Ltd.- UK. Una
fotografia de un motor de ésta marca se encuentra en el archivo de la Nasm bajo la referencia (Fot. BN-425000-80).
NATIONAL MOTORS CORP.- USA. Establecida
en Indianapolis. En 1939 hacia estado diseñando y desa
rrollando motores de aviación bajo la dirección de Lee
Oldfield con patentes Hall. Se trataba de un motor barril
de tres cilindros, con 50 HP y peso de 130 lbs.
NATIONAL AIRPLANE AND MOTOR COMPANY.USA. Conocida simplemente como “National”.
-Para su avión Bluebird hizo un dos cilindros horizontales
conocido como el “National 35” de 35 HP a 2600 rpm y
37 HP a 2700 rpm.
-Ocurría en los años 1934 a 1936. Más tarde entre los años
1940/41 y 42 entró en el USNA II, el registro de un motor
con el número en la caja siguiente: 2440/452.8.
-Establecida en Montana presentó un motor para aviación
ligera en el año 1934.
-Era el National 35 de 37 HP a 2600 rpm, siendo aprobado
a 35 HP a 2400 rpm por las Autoridades Civiles.
“El National instalado en un avión ligero” (PeT=pm)
***
Del manual del piloto de combate
-”Sea agresivo o perderá sus cualidades”. Resumiendo: hasta un ratón puede asustar a un elefante.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2471
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
NAUTSCHNII.- URSS. Sección dedicada a la investigación técnica para aviación y que fué donde se desa
rrolló un motor V-8 de 400 CV que luego sería el M-5.
Es la Nautschnii AutoMotorni Institut en la ciudad de
Leningrado.
-El RO-2 funcionaba con los combustibles Otsu y Ko-type.
Era una copia del Walter alemán (ver).
NAVAL AIR TECHNICAL ARSENAL.- Japon. (ver
Naval Arsenal).
NAVAL AIRCRAFT FACTORY.- USA. En el Smithsonian Museum de Washington hay un motor radial Wright
R-975-30, de nueve cilindros, construído por éste centro
fabricante.
“J8M1 Shusui, exploded”
NAVAL ARSENAL.- Japon. Desarrolló proyectos como
los turboreactores Ne-20, Ne-30, etc. Así como el avión
“Shusui” (Me-163) que construiría Mitsubishi y su motor
cohete RO-2.
-El Naval Technical Arsenal de Kugisho, cerca de Yokosuka tambien hizo el pulsoreactor Maru-Ka 10 que estaba
basado en el Argus 109-014 alemán, el de la bomba vo
lante V-1.
-La Kugisho en Yokosuka pasó a denominarse Dai-IchiKaigu-Koku Guijitshu ó (1st Naval Technical Arsenal).
NAVAL PROPELLANT PLANT.- USA. Fabricaba
motores cohete para misiles, pequeños cohetes y
boosters, como el SR-121 (Solid Rocket- 121) montado
en el Streaker MQM-107.
NAVAL RESEARCH LAB.- USA. Centro de Investigación de la propulsión.
-Se conoce un pulsoreactor de 4 pulgadas que desarro
llaba 23 lbs. de empuje, para instalar en los extremos de
las palas de un rotor. Ver NRL.
NAVAL TECHNICAL ARSENAL.- Japon. Ver Naval
Arsenal.
-Del Apendice 6: Ver Naval Arsenal en el texto principal. También como Naval Air Technical Arsenal, siempre
depende de la traducción del momento.
“Shusui y RO-2”
-El motor Ne-20 fué diseñado y construído en ésta base
de Kugisho. Como sabemos con planos alemanes del
BMW-003, aunque se trataba de una reducción en tamaño
y potencia (3/4).
***
GRACIAS
-Seguimos recibiendo nuevas reseñas sobre motores no aparecidos en el 2003 ni en sus revisiones. Se agraceden
sinceramente las fotografias y datos. Unas ya estan incluidas en la presente Edición 2008/9. Algunas quedan para las
Revisiónes (Apéndices) de ésta edición.
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VERDE
-Otro motor Ne-20 ha sido fotografiado en el NASM.
Requisado en la WWII, se hizo con destino al Nakajima
Kikka (versión japonesa del Me-262) y según consta en la
descripción que dá el Museo, se hizo el proyecto urgentemente para recuperar la pérdida de superioridad aérea
después de la batalla de las Marianas en 1944.
ISBN
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2472
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
NAZZARO.- Italia. Hizo el Anzani de seis cilindros
modelo 6-A4, de 45 CV, bajo licencia.
N.D. KUZNETSOV.- URSS. Ver Samara, OKB-276.
NEBEL.- Alemania. A veces Neibel. Fué uno de los impulsores de la cohetería alemana durante la WWII.
-En 1927 formó parte del grupo “Verein Fur Raumschiffahrerte” ó Sociedad para la Navegación Espacial.
-Allí se encontraban Hermann Oberth, Werner Von Braun,
Rolf Engel, Max Valier, Klaus Riedel y varios más, que
luego resaltaron en su actividad con cohetes en la Guerra.
“El Kugisho Ne-20”
-Al material surgido de ésta base de Kugisho (en Yokosuka) también se le conocía por ese nombre (ver).
-El primer vuelo del Kikka se hizo en agosto de 1945, ocho
dias antes de la rendición a los americanos.
-El diseño del motor fué debido al capitán Tokiyasu Tanegashima. El motor dió un empuje de 1047 lbs. a 11000 rpm.
“Nebel y otros”
NAVY SERVICES AIRCRAFT ENGINES.- USA.
La actividad de éste centro durante el año 1943, en plena
WWII, se encuentra en el registro 2628, archivo 452.8,
de la USNA.
NAZAROV.- URSS. Ingeniero diseñador de motores,
desarrolló el M-86 a partir del M-85 (un Gnome-Rhone
14K de 800 CV). Ver “M”.
NEC.- UK. Iniciales de la “New Engine Company”. Fué
la mejor considerada en la fabricación de motores de 2T
en los inicios de la aviación. Luego hizo de 4T.
-El de dos cilindros para 15/25 HP (año 1908) instalado
en el Monoplane HP Wolwich, entre otros.
***
Datos de interés en modelismo
-Engine Collector`s Journal.
-American Model Engine Encyclopedia.
-Model Engine Collector’s Association.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2473
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Es la New Engine Company que ya en 1909 hizo motores de dos cilindros verticales y 20 HP, de cuatro y 40
HP. Hasta 1911 hizo varios de 4 y 6 cilindros, llegando
a los 100 HP.
“NEC, 40 HP”
-Los 35/40 HO del 3 cilindros, el 6 cilindros para 50/65
HP ó en biplano Short-Wright de 1909, con 50 HP y 65
HP en el Seddon.
-Enfriados por agua y forzando con sobrealimentación
la entrada de aire a los cilindros para mejorar el barrido.
“NEC en V”
-La New Engine Co. prefería el ciclo de 2 tiempos al de
cuatro tiempos.
-Hizo al menos dos tipos de motores de cuatro en V, el de
40 HP y el de 50 HP.
-Hacia 1910 ofrecía tres motores: el de dos cilindros y
15-20 HP. El de 4 cilindros y 35-40 HP y el de 6 cilindros
y 50-60 HP.
“NEC, de cuatro cilindros y dos tiempos”
“Anuncio para que se visite el Stand 88 de una Feria”
* * * Horóscopo
-Durante mucho tiempo me entretuve en el café de la mañana en averiguar el horóscopo de los
aviones que iba a tratar durante el dia. Así el Carto-02 (que era Sagitario por la fecha de fabricación), según la prensa no debía darme problemas técnicos aquel dia.
-Como sabemos el horóscopo es acomodaticio y dá satisfacción siempre-.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2474
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Del Apendice A4/6:. Es la New Engine (Motors) Company. En el año 1910 esta empresa ya tenía una importante
gama de motores en el mercado como podemos ver en la
siguiente fotografia. Casi todos para su uso en aviación.
“Gama de NEC en 1910”
-Pero vamos a añadir en detalle otros más que complementan los del texto principal de ésta marca.
“NEC de 2 tiempos, realmente bonito”
“NEC de dos tiempos”
-El motor mostrado en vista angulada es el NEC de cuatro
cilindros en V y con el ciclo de dos tiempos. Con encendido
simple y de 35-40 HP.
-Hay una versión de dos cilindros y 15-20 HP. Y el de seis
cilindros y de 50-60 HP.
***
“NEC de cuatro cilindros en linea”
Frank Munger
-Como pocos dibujantes anglosajones destaca pos sus “Cutaways” o disecciones de aviones y
en especial, en el caso de Frank, de motores.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2475
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-La versión de 6 cilindros apareció hacia 1912, anunciado
en la revista Flight. Con 100 HP y de dos tiempos.
-Del Apendice A4/6: En el texto principal se menciona
ésta marca por la información existente en el Centro de
Documentación del Museo Smithsoniano de Washington.
-Pues bien, nos ha llegado información referente al motor
axial que en realidad se denomina American NedomaNajder.
-Del año 1924, tenía 5 cilindros en posición revólver.
-Claramente lleva una pletina para acoplar una hélice.
“Motor tipo barril American Nedoma-Najder”
“Dos vistas del 6 cilindros”
NECKARSULMER.- Alemania. Sin información por el
momento de éste constructor.
NEDERLANDSE HELICOPTER IND.- Holanda.
Constructor de los estatoreactores Ramjets TJ-5.
NEE.- (
). Sin información contrastada en éste momento. Aunque si que existió éste constructor.
NEEDLEYE.- USA. La Needleye Engine Manufacturing se encuentra en Mojave, CA.
-Un ejemplar está en el NASM de Washington.
-Presentada el 2002 en el Sun N’Fun y en el Air Venture.
-Motores bicilíndricos, horizontales y opuestos.
NEDOMA - NAJDER.- USA.Un motor tipo revólver de 5
cilindros enfriado por aire tiene documentación archivada
en el Nasm. Doc. (BN-500000-01).
Frank Munger
-El modelo O-100-A de 52 HP a 2750 rpm.
***
-Como pocos dibujantes anglosajones destaca pos sus “Cutaways” o disecciones de
aviones y en especial, en el caso de Frank, de motores.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2476
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Neilsen & Winther”
“Needleye motor”
-El O-100-B de 66 HP a 2600 rpm. El O-100-C de 75 HP
a 3000 rpm. Todos ellos parecidos y con simple o doble
encendido, a petición.
-Construyó motores basados en los modelos Mercedes
y Benz.
NELDER.- USA. Motores de dos tiempos diseñados por
Edward Nelder en el año 1928.
-De 100 pulgadas cúbicas de cilindrada total.
-Uno era un dos cilindros que daba 12 HP. Otro de cuatro
cilindros era de 85 HP.
NEICO.- USA. El motor IO-550 tiene seis cilindros
horizontales opuestos. Más información en el Nasm. Doc.
(BN-532000-01).
NELSON.- USA. La Nelson Aircraft Corporation de San
Fernando, CA.
-Fundada en 1945 empezó a construir motores de 2T y
cuatro cilindros horizontales opuestos.
NEIGHBORS.- USA. Sydney W. Neighbors diseñó un
motor de 500 HP muy ligero y del tipo del motor Beck
(ver), pero misterioso en el aspecto que decía de no utilizar
ni bielas, ni pistones.
-El H-44 de 25 HP a 3900 rpm entre 1945-48, con simple
encendido para motoplaneadores.
-El H-49 para la misma aplicación pero 28 HP a 4000 rpm.
-Sin más información de momento, excepto que fué ins
talado en un avión construído por el mencionado Sr. y el
Cptan. Eric Chamberlain, éste último inglés.
-El Nelson H-59 de 40 HP a 4000 rpm, fabricado entre
1949 y 1957 cuando la empresa se denominaba “Nelson
Specialty Corp”, con Ted Nelson siguiendo de presidente.
-El H-59 fué utilizado en los Bensen B-7M y otros gyrocopters y rotocycles, motoplaneadores y helicópteros
ligeros.
NEILSEN & WINTHER.- Dinamarca. Uno de los pocos
fabricantes de motores daneses. Posible error: quizá es
Nielsen & Winther.
Si, es Nielsen & Winther.
-El H-59 según fuera la aplicación precisaba refrigeraciónforzada, por ello ha habido variantes como la H-59F.
***
Datos de interés en modelismo
-Society of Antique Modeller Int’l.
-Academy of Model Aeronautics.
-Model Engine News.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2477
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“Nelson H-59F”
“Nelson H-63C”
-El H-63C para helicópteros totalmente carenado para
conducir el aire del ventilador, necesario para vuelos
estacionarios y con 43 HP. Doble encendido.
“H-63CP”
-El H-63CP con 48 HP y hélice tractora para aviones de
ala fija.
“Nelson H-59FR”
-El producto más interesante fué el H-63 en sus diferentes
versiones.
-Todos de 4 cilindros horizontales opuestos, 2T y enfriados
por aire.
-Funcionaban perfectamente con gasolina de automoción
Mogas. “MOtor GASoline”.
-La empresa pasó por Pennsylvania como “Nelson Aircraft
Corp.”, donde se desarrollaron los CPM con encendido
por magneto y CPR con reductora.
***
IFF
-¿Cual es?
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VERDE
-También hubo la compañia Barmotive Products Inc., que
fué productora de los motores Nelson en California. En
concreto los H-59 y H-63. El primero para potencia auxiliar
de planeadores y otros ensayos.
-Estos motores utilizaban extensivamente el magnesio en
la construcción y algunas aleaciones de aluminio. Podían
llevar la hélice tractora o impulsora debido al cojinete
especial de “empuje” (de “Chumacera” en términos náuticos). Podían funcionar verticalmente variando la posición
del carburador.
ISBN
978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2478
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Se han hecho motores de 60 HP, 120 HP y 150 HP, pero
con cilindros en linea, muy compactos y ligeros.
NEPA.-USA. Es el programa “Nuclear Energy for the
Propulsion of Aircrafts”. A finales de los años 1940’s la
Lockheed diseñó un bombardero de propulsión nuclear al
estilo de los Northrop pero con hélices tractoras contrarotatorias en lugar de propulsoras.
“Proyecto NEPA-Lockheed”
“Good-Year, Inflatoplane”
-Los Nelson se vieron montados en instalaciones muy diferentes, como el Fauvel AV-45 francés o especial para aviones
blanco, RPV’s. En los Gyro-Bensen, Survol, Bumble-Bee
y sobre todo, el más espectacular, en el “Inflatoplane” de
Good-Year, avión hinchable y facilmente transportable.
NERVA.- USA. Desarrollado por la NASA, es un motor
cohete que utiliza energía nuclear. y LH2.
-El H-63 se contruye desde 1955 hasta el presente.
-Más modernamente se hacen unos Nelson de otra linea
diferente, con cilindros verticales y cuatro tiempos.
“Nelson 4T”
“Esquema del motor”
***
Datos de interés en modelismo
-Model Engine Gallery.
-www.artesjet.com
-www.aerodisa.com
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2479
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-El programa fué realizado en los 1960’s, aunque en la
Fuerzas Aereas norteamericanas y el Laboratorio Atómico
de Los Alamos iniciaron los trabajos de estudio en 1955
para ser utilizado en misiles.
-Y justo dos años después de crearse la nueva NASA
(1958) el programa iba por otro camino también, el de los
viajes espaciales de largas misiones.
“El NERVA en el desierto” (PeT)
“NERVA, completo” (PeT)
-Este motor iba destinado a ser usado en etapas de los
Nova y Saturn.
-Aunque ésta sería su posición normal, las pruebas se
hicieron con el motor invertido, es decir, con la tobera
hacia arriba.
-Y en el proyecto de la expedicion propuesta por Von
Braun a Marte, en el año 1969. Y en los proyectos Empire. Fotos NASA.
-Con ciclo mixto, añadiendo LOX en el Rita C. Los empuje
eran variables según el tamaño del motor según estado
del proyecto.
-En el NERVA-2 el empuje es de 867 kN.
-Del Apendice 6: Uno de los primeros NERVA, el XEPrime fué ensayado en el desierto dando 55000 libras de
empuje. Utilizaba hidrogeno liquido calentado por un
reactor nuclear.
NESRL.- USA. Es la Naval Experimental Station’s
Rocket Laboratory.
-Motores cohete de éste establecimiento a base de ácido
nítrico y anilinas fueron usados en el Gorgon 2A, misil
radioguiado.
-En un principio iban a ser utilizados reactores Westinghouse (1943) pero debido al retraso en la entrega, montó
cohetes de éste laboratorio de ensayos.
***
Datos de interés en modelismo
-www.cafepress.com/rocketry
-www.space.com
-www.rocketry.org
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2480
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
NESTEROV.- URSS. Motor de 7 cilindros enfriados por
agua y con una inmensa reductora.
“Motor Hodge en el New England Air Museum”
-Otro motor construído por la NBM fué el de Angle (ver).
“Nesterov en Moscou”
-Diseñado por A.V. Nesterov se llamó “Hypocycle” y
unas informaciones tratan de 120 CV y otras de 180 CV.
Es del año 1914.
NEW BRITAIN MACHINE.- USA. El motor diseñado
por G.O. Hodge (ver Hodge) era un radial refrigerado por
aire, rotativo-diferencial y experimental, construído por la
New Britain Machine Company durante la WWI.
-Los cilindros eran de acero con las culatas de aluminio.
Tenía 18 cilindros en doble estrella de 9 cada una.
-La relación de compresión era de 5:1. La potencia se taraba
en 320 HP. pesando unas 480 lbs.
-Uno de éstos motores se encuentra actualmente en restauración en el Museo “New England Air Museum”.
“El motor de Glen Angle en el NEAM”
-El motor que G. Angle diseñó en 1939 en asociación con
un grupo de inversores de Detroit rompía con el diseño
común del resto de radiales siendo el cárter y los cilindros
de una sola pieza.
-Se hicieron acuerdos de construcción con la New Britain
Machine Co. además de otros diseños de Angle, hasta
1945.
***
Datos de interés en modelismo
-Leroy Rocket Book.
-www.rocketry.on line.
-www.rocketry.com
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2481
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Uno de éstos diseños de Angle fué un cuatro cilindros
horizontales opuestos con más potencia que sus contemporáneos y menos resistencia (drag).
-Todavia se conservan planos en el NEAM.
“Motor Newbold”
-El bloque gira y dá fuerza al eje de salida. Su inventor
Vern Newbold, era miembro de EAA y operó su motor
en dicha exhibición internacional.
“Rehabilitación por voluntarios del Museo”
-Estas tres fotografías pertenecen al inventario del Museo
NEAM.
-Se comercializa a través de “Rotary Engine Development”.
NEWMAN FENNER.-. (
). Información en el MAE.
NEW ENGINE CO.- UK. (ver NEC).
NEWTON.- (
). Información en el MAE.
NEW JERSEY AEROPLANE Co.- USA. Motor rotativo de nueve cilindros radial, enfriado por aire construído
en 1914. De 85 HP a 1200 rpm.
NGL.- UK. Normalair-Garrett Ltd., en su División de
propulsión incorpora la Weslake Aeromarine Engines Ltd.
para motores de 2T y la Emdair para los de 4T.
NEWBOLD TURBO ROTARY.- USA. Presentado
en Oshkosh ‘89, una combinación de motor recíproco y
turbina, con pistones internos y sin cigüeñal.
-Produjo motores para RPV’s y ultraligeros, siendo las
versiones “C” para civiles y “M” para militares.
***
Sites de interés
-Firewall Forwrad Aero Eng. www.firewall.ca
-Franklin Aircraft Engines. www.franklinengines.com
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2482
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Por ejemplo, el mismo motor antes fué WAEL-342 y luego
WAM-342. Este era un dos cilindros opuestos horizontalmente, 2T t 25 HP a 7000 rpm. Ya llevaba incorporada la
conocida válvula Schnürle de admisión en el diseño.
“NGL-342”
“WAEL-342”
-Podía arrancarse a mano o con Puesta en Marcha eléctrica.
-La línea de motores Weslake, construídos por NGL empiezan con el Type 060, un dos cilindros de 5 HP, años
1978-9.
-Entre 1978 y 1982 se hacia el Wesleke Type 116, de dos
cilindros y 8 HP a 6500 rpm.
-El Weslake type 200 de 12 HP a 6500 rpm, fabricado
hasta 1985.
“NGL-342, con reductora”
-Conocidos como NGL - “WAEL”, (de Weslake Aeromarine Engines Ltd.) y también como WAM cuando fué
adquirida por la Westland Aircraft Group en 1979.
***
Sites de interés
-Gen Corporation. www.gen-corp.jp
-GM SrL. www.gmspeed.net
“Type 274”
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2483
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-El Type 274 de Weslake también era el NGL WAM-274
de 18 HP a las revoluciones de los anteriores. Utilizado
en diferentes RPV’s.
-El Weslake 342, visto al principio, también era el NGL
WAM-342 y el NGL WAEL-342. de 38 HP a 8000 rpm
(26 HP a 6000 rpm). Se fabricó entre 1981 y 1988.
-Weslake Type 430 de 40 HP.
-El Type 548 de 36 HP, con cuatro cilindros. Igual que el
NGL WAM 684 (doble 342).
-El Type 860 con cuatro cilindros, lo mismo que el Weslake
Type 1527 de 100 HP a 5500 rpm.
-Hacia 1984, la Emdair se hizo cargo de la Weslake
continuando la producción de los motores, más los suyos
propios, (ver ambas marcas).
-Así tenemos una gama de motores de dos cilindros mucho
más amplia:
-Los Weslake W42/55 (Emdair CF-077A) de transmisión
directa y la variante CF-077B con reductora.
-Los Emdair CF-092A y B, lo mismo. Los CF-100A y
CF-112-A y B.
“NGL-600N”
-Está basado en turbosobrealimentadores básicos de automóviles Diesel, producidos en masa. A éste “core” se le
añade un difusor y una cámara de combustión.
-Hexadyne hace su versión P60 basado en éstos motores
con reductora. Y también Weslake ha colaborado en el
desarrollo de los motores DieselAir, (ver).
NGTE.- UK. Es la National Gas Turbine Establishment,
dependiente del Ministry of Supply (MoS). Diseñadores
de misiles a principios de los años 1950’s como el RJTV27, un ramjet tierra aire con disparo ayudado por ocho
boosters de combustible sólido.
-Los Weslake W65/75-118-02, los W65/80-118-02 y los
W70/85-118-02.
-El Weslake CF-112/E de 85 HP a 3300 rpm se fabrica
mucho más tiempo, desde 1995 hasta el presente, con
transmisión directa, cuatro válvulas por cilindro, inyección de combustible, doble encendido y Fadec. Alternador
y PM eléctrica.
-El Emdair CF-150A es de 110 HP a 3400 rpm.
-Un producto apenas conocido es el turboreactor de bajo
coste, el NGL-600N, de 600 Newtons de empuje, equivalente a 118 lbs, para RPV’s.
***
Sites de interés
-Göbler Hirthmotoren. www.hirth-engines.de
-Great Plains Aircraft. www.greatplainsas.com
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2484
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“NGTE seccionado” (PeT)
NHI.- Holanda. Es la “Nederlandse Helicopter Industrie”
(ver).
-Construyó un helicóptero, el H-3 Kolibrie con estatoreactores en los extremos de las palas, con 60 CV co
rrespondientes de empuje.
“Vista posterior y frontal del RJTV-27”
-El NGTE modelo anterior RJTV-25 de lineas generales
semejantes con el anterior mostrado.
-En ambos casos, los productos de NGTE fueron fabricados
en la Napier & Sons Ltd.
-RJTV se refiere a “Ram Jet Test Vehicle”.
-De igual arquitectura fué el RJTV-21.
“Kolibrie”
-Los estatos son los NHI-TJ-5 (el empuje en Kgf. sería
de 23). Hay versiones posteriores como el TJ-5A.
“RJTV-25”
-Se insiste en éste interesante misil por tener un estatoreactor de gran tamaño con una “isla” central en forma de ala
que contiene todo el equipamiento necesario.
-La segunda mitad es el motor en sí, con su quemador,
etc. Y los ocho boosters para el despegue parecen algo
más de lo normal.
NIEDERBARNIMER FLUGMOTORENWERKE
GmbH. Alemania. Fábrica de Basdorf que en la WWII
hizo el motor BMW Bramo en el esfuerzo de guerra.
***
Sites de interés
-H & E Paramotores. www.paramotores-he.com
-HB Flugzeugtechnik. www.hb.flugtechnik.at
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2485
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
NIEPCE.- Francia. Motor de 1806, llamado el “Pyréolophore”. Se ensayó en Chalon-sur-Saone.
NIEDERSACHSISCHE MOTORENWERKE.- Alemania. Construyó los DB-600 series durante la WWII.
NIELSEN.- Dinamarca. Primer motor hecho en Dinamarca. Lo diseñó y fabricó Peter Nielsen, claramente inspirado
en los Anzani de tres cilindros en abanico.
-Se trae aquí a colación porque Cayley, un pionero de la
aviación, influenciado por el proyecto de Henson, y por
la posibilidad de impulsar dirigibles por hélice o alas
batientes, consideró la aplicación de éste raro motor a
explosión que utilizaba polvo de “lycopode”.
-Los hermanos Niepce fueron sus inventores y lo registraron en la Oficina de la Propiedad Industrial.
“Pyréolophore de Niepce”
“Motor Nielsen”
-Se encuentra expuesto en el Museo Aeronautico de Dinamarca. Va instalado en el avión Berg & Storm III.
-A Peter Nielsen se le conoció como el “Engine Doctor”.
Se busca si hay alguna relación con la marca que salió posteriormente de motores daneses Neilsen & Winther (Ver).
NIEUPORT.- Francia. Motor de dos cilindros debido a
Edouard Nieuport fabricado entre 1910 y 1914. Con 28
CV. Diseñado por éste pionero francés.
NOTA: Ciertas noticias dan el nombre de Neilsen &
Winther y otras Nielsen & Winther, parece que sea ésta
última la cierta.
NIELSEN & WINTHER.- Dinamarca. Ver Neilsen &
Winther. Parece ser que lo correcto es Nielsen & Winther.
-Localizado un motor de ésta marca en el Museo de
Helsingor.
“Nieuport, 28 CV”
***
Sites de interés
-HCI Aviation. www.hciaviation.com
-Hexatron. www.hexatronengineering.com
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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VERDE
Otras informaciones mencionan 35 CV a 1100 rpm. Posiblemente sea otra versión. Aquí se insiste en los 28 CV.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2486
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Por ejemplo, el RDMT-0.4X es un motor cohete de bajo
empuje y tiene como característica principal el utilizar la
cámara de combustión de una aleación de Niobium.
-El RDMT-0.8 es un “thruster” funcionando con
Nitrógeno+Helio, de gas frio y bajo empuje utilizado en
los satélites Kosmos.
-RDMT-100 es un “thruster” de control de 10 Kgf utilizado en el Salyut, Mir, Soyuz T, Progress, Kosmos, etc.
“Nieuport, 28 CV”
-Con engrase por barboteo del cigüeñal, más la bomba
que añade presión de aceite al grupo. Doble encendido con
magnetos y bujías del propio Nieuport.
-Las válvulas mandadas por balancines. El diseño era más
completo que sus congéneres de la época en que algunos
utilizaban todavía válvulas de admisión automáticas.
“TAL-100”
-El TAL-100 conocido como D-100 también utiliza el
sistema iónico a base de electricidad con gas xenon. El
pequeño empuje varía entre 8 y 34 mN.
NIHON NAINENKI.- Japon. Fabricó el AVA bajo licencia, el Type 4A-00 en la versión Semi-11 de 25 CV a 5500
rpm para motoplaneadores como el Nippon Hachi o para
la maqueta voladora del Kyushu Shinden, un caza canard
japonés. También se utilizó en aviones objetivo.
-El RDMT-12, otro thruster de 1 Kgf para los vehículos
y naves Almaz, Kvant, Kristall, Spektr y Priroda (Fué el
predecesor del RDMT-400 usado en el 17D58E de Isayev).
-Otro motor es el RDMT-135, de 14 Kgf, utiliza combustibles clásicos N2O4/UDMH para el Salyut, Mir, Soyuz,
Progress y Kosmos.
-También se conocen motores potentes como el R-56
Block A, de 450000 Kgf, para el ICBM Polyblock,
usando ácido nítrico y keroseno.
NII-MASH. Rusia. También TsNII-Mash. (Ts es Tsentralniy = Central) (NII es Nauchno Issledovatelskiy Institut =
Instituto Científico y de Investigación).
-Como tal, experimenta con materiales poco comunes y
sistema de propulsión experimentales.
-El R-56 Block B, de 80000 Kgf, utilizado en la 2ª etapa
del anterior misil.
-Y muchos productos más, pero no incluídos aquí para no
cansar, sólo se presentan unos indicios de los trabajos que
se efectúan en el NII.
***
“La EXPO de Mataró en el 2012”
-Se está preparando para finales del 2012 una gran exposición de “Ingenios Mecanicos”, en la cual se exhibiran las
mejores piezas que posee el coleccionista particular Josep Castellsaguer.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2487
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
NIKOLA TESLA.- USA. Ver Tesla también. De los
grandes inventores de los EEUU conociamos a Benjamin
Franklin, Thomas Edison o Graham Bell. Sin embargo no
se hacia justicia con otro gran inventor como fué Nikola
Tesla, quizá por no ser genuinamente americano.
-Ultimamente si se está reconociendo su gran aportación,
sobre todo por el tema de la electricidad y sus aplicaciones.
Vimos en textos anteriores de ésta publicación algunos
ejemplos aeronáuticos y sus ensayos con turbinas. Hemos
recogido otro ejemplo de turbina arrastrando un generador
eléctrico. Lo más curioso es que la turbina de gas no era
de combustión continua pero tan seguido que producia la
sensación de tal. El escape produciá una depresión que
inducía mezcla fresca de aire y combustible.
-Este avión conocido como “X-Wing and Tilt-Rotor
Hybrid Aircraft that Get UP and GO” podía operar normalmente y también aterrizar y despegar en verti cal. Ver
situación de las ruedas.
-A continuación un recorte de un anuncio de libros de
Tesla, sobre electricidad y sus fenomenos.
“Turbina de gas de Tesla”
-No termina en la electricidad su genio pues se ha descubierto un diseño de un avión hibrido según patente
depositada en 1927.
“Anuncio en Popsci”
-En un reciente documental de Televisión de Andalucia
sobre las réplicas de la Giralda en varias partes del mundo
aparecen en los EEUU algunas, en especial la de la antigua
Madison Square Garden de Nueva York, mencionándose
continuamente la intervención de Nikola Tesla.
-Fuera de ésta publicación y la propia Popsci, nunca habia
oido ni visto antes ninguna referencia sobre éste personaje
tan influyente de la investigación. Y gran Cientifico-Inventor. (ver Internet).
“Diseño de Nikola Tesla”
NILSON-MILLER.- USA. Este Sr. hizo un motor experimental en 1913 del que no tenemos más noticias que
la de su existencia.
***
“La EXPO de Mataró del 2012”
-Destacarán las areas dedicadas a la Hispano-Suiza y la de Elizalde. La intención es dar a conocer lo que se ha hecho
en Barcelona, enorgullecer a la gente de ésta tierra y quien sabe, quizá incentivar a personas -especialmente los
jovenes- en emprender empresas como esas, inolvidables.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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VERDE
NIPPON JET ENGINES.- Japon. Diseñadora, entre
otros motores de los J-3 que construiría IHI (ver). Llegó un
momento en el que el Japon inició sus propios proyectos
después de la WWII.
ISBN
978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2488
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
NIRVANA.- Chequia. Fabríca equipos para vuelos de
paramente motorizado.
-Según su uso o del peso que debían arrastrar utiliza dife
rentes tipos y marcas de motores.
-Para el avión de entrenamiento Fuji-T1F2, con el que se
iba a construir una pequeña serie experimental con motor
Bristol Orpheus y que iba a dar paso a la segunda versión
con el motor oriundo japonés de la Nippon Jet Engines,
el modelo J-3.
“Nirvana con Solo”
-Vemos pues que se montan motores Solo, Rocket o Simonini, según cada caso.
“Fuji T1F2”
-Antes de llegar al J-3, la NJE fabricó el JO-1 que dió paso
al J-3-1 en 1956.
-Lo interesante es el acople de toda la planta motriz, que sí
construye Nirvana (el sevicio técnico lo dá Zlin).
-Poco después, la Ishikawajima Heavy Industries fué nombrada contratista para el motor y un pedido de tresYJ-3.3
de preproducción empezó inmediatamente (ver IHI).
“Detalle del acople de la planta”
“YJ-3.3”
-En el detalle observamos que se aprovecha la salida para
montar una corona y un arrancador eléctrico, vemos parte
de la reductora.
***
Pulsoreactores
-Para conocer más sobre los pulsoreactores sin válvulas que se mencionan en ésta página, entrar en “www.BeckTechnologies.com”. En la Gallery hay varios que se pueden ver y oir funcionando.
-Hay info del grupo que trabaja éste tema.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2489
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
NISSAN.- Japon. Las empresas Nissan en el Japon, intervienen en los proyectos espaciales con motores de los
cohetes de sus programas.
-En general los motores Nissan son de combustible sólido,
al menos en los M-13, M-23, MV-4, M-14, M-24 ó M-34.
-El cohete S-520 es un cohete sonda de una sola etapa.
Con motor Nissan.
“S-520”
-También construye motores de apogeo y para lanzamiento
de satélites geoestacionarios japoneses.
“Cohete M-3S-II”
-El del vehículo de lanzamiento M-3S-II, ó en el M-IISRS,
ó el M-V, etc.
-El motor H-1-3 del cohete H-1 es de combustible sólido, de casi 8000 Kgf con un tiempo de quemado de 68
segundos.
-El motor H-2-0 también sólido el el vehículo H-2 y en
el J-1.
-Con algo más de 70000 Kgf, con un tiempo de quemado
de 94 segundos.
“Nissan de apogeo”
-Pero el motor más espectacular de Nissan -desde el punto
de vista aeronáutico- ha sido el VG-30 de automoción.
***
Sites de interés
-Jabiru Aircraft. www.jabiru-net.au
-JPX. www.jpx.fr
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2490
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Modificado por Burt Rutan para llegar a los 800 y 1000
HP, con combustible methanol.
-Se añadieron turbosobrealimentadores, intercoolers,
reductoras y hélices de tecnología avanzada de 4 palas.
“Montaje Nissan Micra”
-Del Apendice 6: Tal como se dice en el texto principal,
los motores de los coches de esta marca también han
sido utilizados en aviación y el motor del MA12b que se
muestra a continuación es otro ejemplo.
“Nissan VG-30”
-Instalado en el avión de carreras Pond-Racer, llegó a los
965 Km/hr.
“Motor Nissan adaptado”
-Y el del conocido Nissan Micra, con 80 CV y adaptado
por la Scroll Engines.
“Pond-Racer, con Nissan”
-Ultimamente se ha visto el montaje de motores Nissan
de los coches Micra, adaptados en aviones ligeros de las
varias potencias que tiene la marca.
***
<aerospaceengines.blogspot.com>
-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos
de su profesión. Anécdotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de
página.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2491
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“Motor descapotado del Pond Racer”
-El motor era un V6, o sea de 6 cilindros en dos bloques
de 3 cada uno situados en V.
“Motor de Nissan Micra para VLA”
-Por el texto principal conocemos el Pond Racer de Burt
Rutan que obtuvo un record de velocidad en 965 Km/hr.
para aviones con motores de pistón.
-El motor VG-30 de automóvil fué escogido por Electramotive (ver) para el Pond Racer, tal como se expresa
en ambos capítulos del texto principal.
-El avión era bifuselaje con la cabina del piloto central
y atrasada.
-En un Cutaway aparecido en la revista Flight y debido al
dibujante-artista americano David Hatchard hemos podido
apreciar la disposición de este motor dentro de una de las
dos góndolas -la derecha-.
“Aspecto de una góndola de motor Nissan”
-El motor era el VG-30, que vemos instalado y con el
capot lateral abierto.
“Parte del Cutaway del Pond Racer” (PeT)
***
Sites de interés
-JPX Italia. www.jpxitalia.com
-JSB Engines. www.jsbengines.be
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2492
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
NISSEN.- USA. Según Glenn Angle, en 1929 se hizo un
motor experimental con este nombre y se supone que al no
haber noticias posteriores, fué abandonado.
-Diseñado por Walter Nissen de Iowa, era un radial.
NOBLE.- USA. Motor radial de 5 cilindros y 25 HP en el
helicóptero X-100 de 1946.
“Nodong exhibido en Iran” (PeT)
NODONG.- Corea del Norte. Derivados de los diseños de
Isayev y Makeyev del “Scud”, son motores cohete para el
misil “Taepodong I”, utilizando ácido nítrico y UDMH,
con casi 15000 Kgf durante 225 segundos.
-Sin embargo, como vemos la cámara más bien es de un
diseño muy parecido al de la V-2 alemana, o sea anticuado.
Las turbobombas son ya más considerables.
-Del Apendice 7: Nodong, Korea del Norte /Iran. Este
motor cohete de 35 Ton. diseño de Isayev fué utilizado
en los misiles R-18 rusos.
-Curiosamente el Nodong que en el texto principal se relaciona con Korea del Norte ahora aparece en una fotografia
de Vahid Reza (Fars NA) en una exhibición en Irán junto
a otro grupo LRE-4 para la segunda etapa.
-Ambos motores para el portador iraní Safir-1B. Se menciona que utiliza nuevos combustibles hechos en Iran
calificados de “Muy alta energia”.
“El LRE-4, de la 2ª etapa del Safir” (PeT)
***
AYUDA...! HELP...!
-Si algún lector conoce un motor que no se ha mostrado en ésta publicación, agradeceré se me remita para su inserción. Inmediatamente será enviado a cuantas personas poseen éste trabajo, para su conocimiento y actualización.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2493
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
NOËL.- Francia. Motor monocilíndrico experimental, de
dos tiempos, ensayado en 1918 y propuesto para su uso en
aviación. Parece ser que se trataba de un multicombustible
capaz de usar combustibles volátiles y pesados. En edición
anterior se atribuye a Noel un pulsoreactor sin válvulas,
sin más detalles.
-Repasando las primeras turbinas tenemos la NPT-151
en versiones -1, -2, -3 y -4 para misiones de una hora y
fungibles -desechables-, con 165 lbs. de empuje.
-Para utilizarse en misiles, RPV, Drones o Targets.
-NPT, de ésta marca tenemos ahora una turbina seccionada, mostrando su simpleza aparente.
NOEL PENNY TURBINES.- UK. También conocida
como “NPT” (ver), instalada en Coventry.
-Fabricó varias pequeñas turbinas para RPV y VLA, siendo
las principales las 301 y 401, de diseños modulares.
“Sección de una NPT”
“NPT 401”
-Se inició el funcionamiento de NPT, en 1972 con el NPT101 y que luego derivó en el 401.
-El 109 fué posteriormente el 409. La 401A fué la 251
más tarde.
-Pero tratando algo más a fondo la producción, la 301 era
de 45 kN y la 401A de 332 lbs. de empuje.
“NPT 171”
-El NPT 171 de ultra bajo coste, para vehículos objetivo
y de 180 a 210 lbs. de empuje según variante.
-Como todos, con compresor centrífugo, cámara de combustión invertida y turbina axial.
-La familia de turbinas Noel Penny del grupo 301 eran de
corta vida, pero reutilizables.
“NPT 151”
***
Muy buena noticia
-Esta primavera del año 2012 y cuando la industria motoristica está en franca estanqueidad, resulta que la renacida
OSSA, la Gas-Gas y la Rieju, van a desarrollar un motor de cuatro tiempos para motocicletas. En Catalunya se han
hecho los mejores motoreds de dos tiempos. Ahora se hace un salto cualitativo.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2494
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
NONPAREIL.- UK. La Nonpareil Fitting Co. de Birmingham hizo en el año 1911 un raro motor para la época
en forma de ocho cilindros en X, y enfriado por aire. Con
60 HP.
“NPT 301”
“El Biplano Carter con Nonpareil” (PeT-fmr)
NORAIR.-USA. Ver Northrop, es una Division suya.
NORBERT SCHWARZE.- Alemania. Motor de dos
cilindros en V y 630 cc, con 35 CV a 4000 rpm.
“NPT 301-3”
-El 331 fué una versión mayor del 301, para 330 lbs. de
empuje. Las NPT 401B estaban basadas en las 301-5 para
400 lbs. de empuje.
-Con acoplamiento para reductora por correa Poly-V.
-En 1982, había en desarrollo un turbofan de 700 lbs. para
el birreactor cuatriplaza CMC Leopard.
NOHAB.- Suecia. La Nohab Flygmotoren AB, hizo los
motores Bristol Mercury y Pegasus bajo licencia hasta que
en 1941 fué adquirida por la AB Volvo para crear la SFA,
Svenska Flygmotorfabriken AB, (ver).
“Norbert Schwarze”
***
¡Ahí viene!
¡Ahí vá!
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2495
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NORD.- Francia. La Nord-SNCA, empezó en 1950 en
sus instalaciones de Chatillon-sur-Bergueux el estudio
y desarrollo de motores estatoreactores capaces de altas
velocidades para aviones y misiles.
-Los motores son genericamente conocidos como “Sirius”..
-En el vehículo de pruebas Vega para Mach 4 ó 5, desa
rrollaba (calculado solamente) unas 1390 lbs. a 25000
metros de altura.
-Una variante de éstos motores, de 625 mm de diámetro,
se montó en el avión blanco Nord CT-41, “Narval”.
-Se trataba del ST-600 “Sirius” para Mach 1’5 a 2’5, a
altura elevada.
“Ingenios con Sirius”
-Sección del motor estatoreactor del Sirius mencionado
en las hojas blancas del texto principal.
“Nord ST-600”
-Se conocen tres versiones de éste motor, “el Sirius I”,
considerado el básico, el “Sirius II”, con posibilidad de
poner un radar o más combustible en su parte frontal.
“Sección del Sirius”
“Sirius II”
-Se aprovecha el efecto ram para mover una pequeña turbina de aire para la bomba de combustible, como vemos
por la entrada y salida que hay en la periferia del misil.
-El “Sirius III”, transónico de 0’9 a 1’3 Mach.
-En ingenios, la Nord-Aviation propulsó con sus estatoreactores ST-600 y ST-450.
-Con más detalle vemos el conjunto de turbina y control
de combustible.
-Despegaban con la ayuda de cohetes sólidos, boosters.
***
Sites de interés
-Komatsu Zenoah. www.zenoah.net
-Leichmotorenbau Cottbus. www.imc-air.de
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2496
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
centro del estatoreactor llevaba un turboreactor Atar 101
que le daba autonomía de despegue y vuelo.
-Alrededor del motor Atar todo era estatoreactor. Hacia la
tobera final, se inyectaba nuevo combustible que proporcionaba un nuevo impulso.
-Esquemáticamente vemos la disposición de todo el conjunto en la siguiente ilustración.
“Alimentación del Sirius”
-Para el Griffon, se hizo una combinación de estatoturboreactor que ahora hemos conocido como proyecto
X-81 cuando evolucionó a motor de doble flujo y soplante
delantera, un Snecma TF-106.
-La idea era alcanzar velocidades de Mach 3/4’5. (Informe
de la Nord-Aviation -Société Nationale de Constructions
Aéronautiques-, de Chatillon-aux-Bagneux, de fecha Avril
de 1966).
-Pero los proyectos más espectaculares fueron los aviones
experimentales Griffon I y II.
“Esquema del Griffon”
-El prototipo del Nord Aviation 1500-02, Griffon II se
encuentra expuesto en el Museo del Aire y del Espacio de
Le Bourget, al norte de Paris.
-Por cierto, en una posición que le dá un inmejorable
aspecto.
-En la gran toma de aire, debajo de la cabina de pilotaje se
adivina, al fondo, el motor Atar.
-Del Apendice A4/6:La compañia nacional Snacan hizo
los estatos que se mencionan en el texto principal, así como
el ST-450 pero que no se muestra su aspecto.
-Se ha localizado el siguiente dibujo. En la realidad tenía un
diámetro de 17’72 pulgadas por 185 de longitud. A 75000
pies de altura podía alcanzar las 2100 mph.
“Griffon en vuelo”
-El Griffon I era el Nord 1500-01 mientras que el Griffon
II fué el Nord 1500-02.
-El grueso fuselaje estaba justificado porque en el mismo
***
Sites en internet
-HKS Aviation. www.hks-power.co.jp.
-Hog-Air. www.hog-air.com
“Nord ST-450”
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2497
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Y un dibujo simple del Sirius I que no difiere de los ramjets en general. Diámetro externo 25’4 pulgadas por 165
de longitud. Velocidad de diseño 2’4 Mach.
NORDENFELDT.- UK. Poco conicda marca que hizo
un cuatro cilindros en linea, basado en el automovil de la
marca, enfriado por agua y con 30 HP.
“Sirius I”
“El Sirius I se instaló en los ingenios blanco (target) de la
misma Nord-Aviation CT.41.
“Instalado en un Short Biplano” (PeT-fmr)
NORDWICK.- USA. Motor de cuatro cilindros radial
con leva en lugar de cigüeñal. Ensayado pero no entró
nunca en producción.
-La leva era doble, o sea formando un ocho. Dió 200 HP
a 1500 rpm.
NORDYKE & MARMON.- USA. Recibió el encargo de
fabricar los Liberty -4 durante la Primera Guerra Mundial.
Resultó que del lote sólo pudo entregar cuatro motores.
“El Nord 1500, Griffon”
(Foto: El Pais)
“Logo de Nordyke & Marmon”
***
OSSA, Gas-Gas y Rieju
-Se han unido para realizar un motor de cuatro tiempos para motocicletas. Es muy buena noticia, primero por ser
capaces de aunar sinergias y luego para reducir y superar la ventaja de italianos y japoneses. Que a fin de cuentas
adquirieron compañias con solera de aquí y que ahora se repatrian a sus paises.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2498
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Fabricante de automóviles desde el 1903 hasta mediados
de los años 30’s.
-Establecida en Indianapolis, tenía como norma de la casa
“A Mechanical Masterpiece” para sus productos.
-En el Archivo USNA, en el año 1920 se hizo una entrada
de información sobre el Nordyke & Marmon, modelo
Liberty con la referencia 3098/452.8.
NOREL.- ( ). Información en el centro de documentacion del MAE.
“Motores Normalair-Garrett”
NORMALAIR-GARRETT.- UK. Ver NGL. Construyó
los motores de Weslake.
NORMALAIR.- UK. Es la Normalair-Garrett cuya propiedad era conjunta con la Westland Helicopters y la Garrett.
-Dedicada a la producción de motores para aviones objetivo
de poca potencia.
-Todos ellos de dos cilindros horizontales opuestos y basados en los que hizo la Weslake Aeromarine Engine. Ver.
NORMAN.- Francia. En el catalogo de un almacen francés
de material mecánico se localizó un motor bicilindrico de
la marca Norman, refrigerado por aire y encendido por
magneto, de aviación.
-Ofrecía los de 7, 10 y 18 HP por ejemplo, éste último a
6000 rpm.
-Había previsión de ofrecer motores de 4, 6 y 8 cilindros.
-Estos basados en el de 342 cc y 26-30 HP.
“Foto del Norman”
***
Conversión
-Un “Retrofit” en un Aerocommander 680 fué el instalar dos Turbomeca Astafan II. (ver
texto principal).
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2499
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NORRBON.- USA. Motor Diesel construído por M.E.
Norrbon, con cuatro cilindros en cruz que dió 150 HP
a 1400 rpm y 180 HP en punta. Funcionamiento en 2T.
Pesaba 112 Kgs.
-Otra información habla de la intervención de General
Electric (GE) en la fabricación.
-Lo que sí que es cierto es que el mostrado en la ilustración
y expuesto en el NASM está hecho en la NAA.
-Aunque se explica que se hizo entre 1947 y 1948 pero
con destino al proyecto de misil Navaho.
-Hizo seis prototipos de motor cohete para adquirir experiencia aunque no se llegaron a encender.
“Norrbon. Foto Les Ailes”
NORRIS-THERMADOR.- USA. Motores cohete de
combustible sólido de los primeros Sidewinder AIM-9.
NORTH AMERICAN.- USA. La importante fábrica de
aviones North-American, constructora de los famosos “Sabre F-86”, “Mustang P-51” y otros, también hizo motores.
-Especialmente motores cohete como los XLR41-NA-1
(con la designación interior de NA-704-Mark II). Así como
el XLR43-NA-1 (NA-704-Mark III). Fabricados antes de
los años 1950’s, los datos han permanecido confidenciales.
-Del Apendice 6: El motor de la V-2 construído en Norteamerica se hizo en la North American Inc. (Constructora
de célebres aviones como el Mustang, Sabre y X-15).
“Motor NAA basado en el de la V-2”
-Observando detenidamente vemos claras diferencias
en los accesorios superiores, generador de vapor para la
turbina de la bomba de alimentación y abajo, cada entrada
a la tobera se divide en tres ramales en lugar de uno en el
motor original.
-La bancada también es diferente, posiblemente cara al
Navaho.
***
Museos técnicos nuevos
-En la ciudad de Barcelona y cerca de la plaza de la Catedral hay una muestra de motocicletas, desde la primera
moto hasta nuestros dias. Tiene una base en Basella (Lérida) y otra en Canillo (Andorra).
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2500
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Como se menciona en el texto principal ésta marca hizo
motores, en especial cohetes.
-Un North American XLR43-NA-5 lo vemos en el centro
de la base de la primera etapa del Atlas A de la siguiente
ilustración.
NORTH BRITISH LOCOMOTIVE Ltd.- UK. Afincada en Glasgow entregó sólo cuatro motores ABC Dragonfly de los 12 contratados, en 1918.
-Al término de la WWI se canceló el contrato, lo que ocu
rrió antes de lo previsto.
NORTH LUCAS.- UK. Según se menciona en el extracto
de donde ha salido este motor, se dice: “...gracias a la práctica adquirida con el extenso empleo del motor radial en la
aviación...”, esta marca construye el de cilindros radiales
con la arquitectura clásica pero para un empleo diferente,
tracción terrestre.
-Con cinco cilindros y 1460 cc. La posición es atipica
para este tipo de motores, pero adaptable sobre la caja de
engranajes y diferencial.
-Así como la manivela de arranque.
“Atlas A”
-Como apreciamos, el motor es pivotable, lo que facilita
la dirección del misil.
-Falta el sistema de refrigeración, o sea, el posible ventilador y carenado.
-También en los principios de los años 1950’s la North
American, constructora de memorables aviones, hizo
plantas de potencia mixtas: el XP-81 debería utilizar las
turbinas GE TG-100 en la proa y la I-40 en la cola.
“El XP-81”
-Debido al retraso en la entrega del motor TG-100, los
primeros ensayos se hicieron con un motor Packard-Merlin
V-1650. Incluso toda la parte delantera de éste avión era
la del P-51 Mustang.
“Ilustración del conjunto referido”
***
Museos de Motocicletas
-Acabo de descubrir -a través del Museo de la Moto de Barcelona- que en Catalujnya ha habido 190 fabricantes
-marcas- de motocicletas, desde inicios del siglo XX.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2501
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
NORTHROP (Ventura).- USA. Adquirió los derechos
de fabricación de los motores McCulloch.
-Del Apendice 6: La División Norair de la Northrop
presentó en el Salon de Paris de 1961 el motor Profac para
investigar en los limites de la atmósfera.
-El motor 4318F es una adpatación avionizada, llevada
acabo en las facilidades de Northrop en Ventura City. Los
fabricó hasta finales de los años 1980’s.
-La Northrop Ventura era la sucesora de Radioplane Corp.
que construía aviones objetivo y drones sin piloto desde
cerca los 1940.
“Northrop Norair seccionado”
NORTHROP-HENDY TURBODYNE.- USA. (ver
Turbodyne). Motor turbohélice construído al 50% entre
Northrop y Joshua Hendy.
-Con la especificación XT-37 y para más de 5000 HP. Los
trabajos empezaron en 1945.
“4318F”
-Con 4 cilindros horizontales opuestos refrigerados por
aire y 2T. De 85 a 95 HP. La especificación militar de éste
motor fué O-100-3. Para RPV y aviones blanco.
-Su instalación no era común al ir montado en el bombardero Ala Volante B-35: las hélices eran impulsoras y
dobles, contrarotatorias.
“Instalación en B-35”
-El motor estaba delante, en el borde de ataque del ala y
tenía un compresor axial de 14 escalones y una turbina
de dos.
“Linea de producción de Drones”
***
Efemérides Post-1903
-Como si de un “Antiguo Testamento” y “Nuevo Testamento” se tratara, las efemérides referidas antes de 1903 mencionadas al principio de ésta publicación, son relativas a los “antecedentes” de la Aviación. Después de los vuelos de
los hermanos Wright, el avance se acelera vertiginosamente.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
-Del Apendice 6: Aparece ahora un gran y potente motor
para la Army Air Force durante la WWII.
-La Northrop-Hendy Co. estaba en Hawthorne, estado
de California. El motor se conoció como Turbodyne (ver
texto principal).
-Podía funcionar con gasolina de aviación, Keroseno o
carbón pulverizado.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2502
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Constructora de una importante turbina para ser instalada
en el avión B-35 de bombardeo, conocido como el Ala
Volante. (Flying Wing).
-De hecho era un turbohélice, con hélices contrarotatorias,
con salida posterior y con largas prologaciones hasta el
borde de fuga del ala. Ver texto principal.
“El Turbodyne de Northrop-Hendy” (PeT)
“Nueva vista del Turbodyne, versión turbohélice”
-El aire entra por la toma en forma de campana de la derecha, es comprimido dentro del cilindro paralelo y hacia la
mitad del motor llega a la cámara de combustión de forma
casi esférica llegando a la turbina situada a la izquierda.
-Es la misma foto anteriormente mostrada, con adver
tencias añadidas.
-En éste extremo vemos la salida de un eje que sería para
la hélice tal como se muestra en el texto principal.
-Ahora el Turbodyne XT-37 en pruebas de banco donde
entregaría mas de 10000 HP.
NORTHROP SCHOOL OF AERONAUTICS- USA.
Conocida también como el Northrop Aeronautical Institute. En los años 1950’s en sus aulas se diseñó una turbina
pequeña suficiente para mover un avión privado como el
Ryan Navion, de forma compuesta, manteniendo el motor
de pistón en la proa.
“Distribución interna del Navion” (PeT=ps)
“En banco con hélices contrarotatorias”
***
Efemérides post 1903
-El texto de “El motor de Aviación, de la A a la Z” viene cargado de fechas. Pero un resumen a modo de “Milestones” puede ser interesante aunque sea recurrente.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2503
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-El motor estaba desarrollado alrededor de un turbosobrealimentador de un avión P-38. Con cuatro cámaras de combustion. Pesando unas 172 lbs y con 329 lbs. de empuje.
NORTHWEST AERO PRODUCTS.- USA. Situada
en Monroe, WA.
-Convierte, reconstruye y fabrica motores basados en los
de los automóviles:
-Ford 3’8 lts, V-6 de 200 HP.
-Ford 4’2 lts, V-6 de 220 HP.
-Chevrolet 4’3 lts, V-6 de 230 HP.
-Chevrolet 5’7 lts, V-8 de 375 HP.
NORTHWEST FORMULA POWER.- USA. Establecida en Sant Point, ID.
-Adapta los Subaru EJ-22-FT, de 160 HP.
-Subaru Turbo EJ-22-EFI.
“El instructor con un tubo de llamas”
-Subaru EA-81-TI, de 98 HP.
-Desarrollado como proyecto de la clase, no sólo fué
diseñado sinó que se llevó a cabo su construcción y su
prueba. De prestación modesta no olvidar que que era en
realidad un turbosobrealimentador y de su tiempo.
-Subaru EA-81-TBI, de 118 HP.
-Subaru Turbo ES-81-EFI, de 130 HP.
NORTON.- UK. La Norton, conocida marca inglesa
constructora de motocicletas, entró en el terreno de los
motores aéreos en 1969.
-En colaboración con Teledyne Continental Motors. (ver).
-Se hicieron tratos con Fitchel & Sachs, en 1978 para el
motor KM-914 y aumentar las potencias a 50/60 HP.
-También se concedieron licencias a Mid-West, (ver).
“Con dos de los alumnos”
-El primer motor fué el P-41, un motor rotativo Wankel de
294 cc y de dos rotores, para RPV y ULM.
***
Efemérides
-Las efemérides mencionadas en la primera parte pueden aparecer en multitud de enciclopedias y libros. Las aquí
relatadas pertenecen al antiguo folleto que editó el Laboratorio de Ensayos francés, en Chalais Meudon, lo que es un
buen referente.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2504
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Norton P-60”
“NR-642, con sistema de escape”
-Continuó el P-60 de 90 HP, con dos rotores. Posibilidad
de aumentar a 180 HP acoplando dos rotores más.
-El Norton NR-801 tiene un sólo rotor, sin reductora y
con 52 HP.
“P-64”
-El P-73, de 207 cc, para 35 HP a 7500 rpm.
“Norton NR-801, con hélice”
“NR-622”
-El NR-622 con dos dobles rotores pero sin reductora y el
NR-642 es la versión fuerte (Heavy Duty) del motor básico
de dos rotores Norton. Con 90 HP.
“Norton -801, vista leteral”
***
Efemérides
-En el mismo año 1903, eran bastantes los que intentaban volar por primera vez con motor y aunque la oportunidad
la tuvieron los Wright, Langley también estuvo a punto de conseguirlo. Eso sin contar con la controversia por el
vuelo habido, o no habido, de Ader con su “Avión”, cosa que en Francia se cree fehacientemente.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2505
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“NR-801, por detrás”
-Apreciamos el NR-801 desde varios ángulos para analizar
su planteo general.
“NR-731”
-El cuerpo central, donde se sitúa el émbolo triangular
Wankel queda bien definido en la vista lateral.
NORTON.- USA. Es la Norton Newby Motorcycle
Co. de Kansas City. Hizo durante el año 1911 un motor
bicilíndrico horizontal opuesto.
-Su diseñador fué Kenneth Norton, propietario de la
compañia.
-Motor de dos cilindros horizontales y opuestos, enfriados por aire diseñado y construído por Kenneth Norton,
de la Norton-Newby Motorcycle Co. de Kansas city, en
Missouri.
-Corría el año 1911 y parece ser que no pasó de ser un
ensayo experimental
“NR-801, vista frontal”
-El motor NR-731 tiene un sistema de refrigeración por
el aire de la incidencia del avance.
-Para 38 HP y con sólo 208 cc.
NOVIKOV.- Confed. Rusa. (ver RKBM). En 1990, tras la
división de la URSS en Confederación de estados libres,
Novikov retoma los trabajos de Glushenkov en Rybinsk.
-El motor TVD-1500 (ver Glushenkov) es de 1300 CV al
eje, en doble instalación y vá montado en los helicópteros
Kamov Ka-62.
***
Efemérides
-1903. Tambien había un avión Ferber en Francia preparado para intentarlo, con motor Buchet. Y en Alemania, cerca
de Hannover lo intentaba K. Jatho en una máquina construída por él.
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-Para el TVD-155 y TV-O-100, (ver también Koptchyenko). El Motor Novikov DN-200, es de émbolo y de
4440 cc para 148 CV, Diesel.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2506
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
Company”, nombre en inglés de las mismas industrias. Por
ejemplo Energomash aparece como JSC y como NPO, por
su composición referida a la unión accionarial.
NOVIKOV - GLUSHENKOV.- URSS. Ver también el
capítulo de Glushenkov.
NPO-ENERGOMASH.-Rusia. (ver Energomash).
NOVUS.- Alemania. Construyó motores rotativos en
estrella, uno sencillo de una estrella y convencional y el
de doble rotación en el que el cigüeñal giraba en sentido
inverso a los cilindros.
-En el rotativo de la ilustración, el cigüeñal está fijo al
fuselaje del avión y la estrella giraba.
NPO-SATURN.- Rusia. Conocida como Saturn NPOJSC, tenía últimamente en producción los RD-600V del
Ka-62, turboejes.
-Los D-30KP, -KU-154, -KU-2 utilizados en los aviones
Tu-154M, A-50 AWACS, IL-78, IL-76T, A-40 Anfibio,
A-50. Y el motor D-30KY en el IL-62.
“NPO-Saturn”
-Para más detalles ver el capítulo Saturn. Los motores de
Saturn pertenecen a la linea empezada por Lyulka (ver
también).
“Novus pequeño”
-No lleva la tapa frontal y base de la hélice. La potencia
era de 70 CV a 1200 rpm.
-Los Novus fueron construídos primeramente por la Horch
und Co. de Zwickau. Alemania.
NPO.- URSS/Rusia. Centro de Producción Cientifica.
(Nauchno-Proizvodstvennoe-Ob’edimenie).
-Son las fabricas donde se producen los motores de las
marcas rusas (probablemente el nombre actualizado de
las antiguas GAZ). Otra cosa son las JSC ó “Joint Stock
“RD-600V”
***
IFF
-¿Cuales son?
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2507
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“TVD-1500”
“SaM-146”
-La serie de motores Turbofan D-30, como hemos visto
tiene varias aplicaciones actualmente.
-Mostramos aquí sólo el D-30Ku-154, las otras variantes
aparecen en “Saturn”.
NPO-TRUD.- Confed. Rusa. Como las anteriores es una
NPO-JSC. Conocida también como KKBM y SamaraTrud.
-Los motores más conocidos son P-020, P-032 y P-060,
bicilindricos horizontales y opuestos. Ver KKBM.
NPT.- UK. Ver Noel Penny Turbines Ltd. Esta empresa
estaba en liquidación en 1992.
-Antes de llegar a ésta situación los dos motores en producción sobrevivientes eran los NPT-151, turboreactor
de bajo costo, con cámara anular invertida y quemadores
por vaporizadores.
“D-30KU-154”
-Se fabrican motores de turbina para aplicaciones marinas
o para bombeo de gas, como el GPA-4.
-También el motor para avión AL-55.
-Interesante es la colaboración con Snecma para motorizar
loa aviones RRJ de de 60, 75 y 95 pasajeros.
-Son los Russian Regional Jets construídos por Sukhoi.
-Basados en el Snecma M-56, los motores SaM-146 son
fruto de la colaboración de Snecma y Saturn.
“NPT-151”
***
Efemérides
-1904. Predominan los vuelos de los hermanos Wright, pero ya con el Flyer II.
-1905. Siguen los vuelos con otro avión, el Flyer III. Cada vez más altos y más lejos. La casa Sulzer ensaya un turbosobrealimentador instalado en un motor tipo Diesel. Es el año de la aparición del bonito Antoinette de 8V.
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-El encendido puede ser eléctrico o por cartucho pirotécnico.
-El aceite de lubricación vá a “pérdida total”, no tiene
sistema de recogida y dá 150 lbs. de empuje.
-El NPT-301 es también fungible y con 450 lbs de empuje.
Vemos una sección del mismo.
“Foto del NRL”
NSI.- USA. La empresa “NSI Propulsion Systems Inc.”
está en Arlington, Washington.
“NPT-301”
-Dedicada a avionizar los motores de automóviles Subaru.
Es además muy aceptada en aviación ligera, ULM y VLA.
NRL.- USA. Es el Naval Research Laboratory estaba situado en Chesapeake Beach, MD.
-El equipo dirigido por Carroll Porter, entre 1957 y 1958
hizo funcionar unos pulsoreactores parecidos al Logan.
-Hubo ensayos llevados a cabo con aparatos desde 3’5 lbs
de empuje hasta más de 20 lbs.
“NSI, EA-81-108-TB1”
“Pulso NRL”
-Hay dos modelos básicos: los EA- y los EJ-.
-Eran pulsoreactores sin válvulas, como vemos la entrada
de una nueva carga fresca estaba dirigida hacia atrás como
en los FWE. Esta toma es la que hay en la parte superior y
por “P” la entrada de propano, “E” es la bujía de arranque.
-De los primeros hay dos variantes, los EA-81-108-TBI, de
108 HP a 5850 rpm, fabricados desde 1993 hasta hoy dia.
-El EA-81-150-TTBI, es de 150 HP a 5600 rpm. Versión
***
Efemérides
-Año 1906. Santos Dumont vuela con el 14bis, con un motor Antoinette de 24 CV, un V8. Lo cambia a continuación
por el de 50 CV, recién salido de los talleres.
-También Vuia, el rumano establecido en Francia efectúa vuelos con los aviones de su diseño. Motor Serpollet.
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turbosobrealimentada. Se mantienen las características de
los Subaru, sus cuatro cilindros horizontales opuestos y
la refrigeración por líquido. Se añade el doble encendido
y la inyección de combustible.
-El EJ-22-170-EFI es de 170 HP a 6250 rpm. Con 16
válvulas, cuatro por cilindro, tiene un eje de levas en las
cabezas de cada hilera de cilindros, o sea es un SOHC
(Single-Over-Head-Camshaft) encendido controlado
electrónicamente.
-Los cuatro motores presentados en éste capítulo tienen
reductora PSRU (Propeller Speed Reduction Unit).
-El doble encedido es característico pues siendo doble,
alimentaban una sola bujia.
“NSI, EA-81-150-TTBI”
-Estos Subaru eran conocidos también como “Suber”.
Desde 1996 hasta el presente se ofrecen los EJ series presentados como los nuevos NSI Aero Subaru, ofreciéndose
en fórmula “FWF Plus Installations”. Incluyendo bancada,
capots, escapes, instalaciones, etc.
“NSI, el EJ 22/25 y Logo”
-El EJ-25-205-EFI dá 205 HP a 5950 rpm.
NST.- Alemania. Es la “Norbert Schwaze Machinensbau”
(ver Norbert Schwaze).
-El motor que aparece en ese capítulo, un V de dos cilindros
se conoce como el modelo NS-650, de 630 cc. Enfriado
por aire.
“NSI, EJ 22/25 series”
NSU.- Alemania. La marca de motocicletas construía el
motor rotativo RO-135, de 114 CV que se instaló en el
Fanliner, avión alemán de entrenamiento.
***
Efemérides
-1906. Ellehamer vuela con un motor y un avión de su propio diseño.
-1907. Año de una gran proliferación de vuelos en los que intervienen Bleriot, Santos Dumont, Ellehamer. Aparecen
nuevos motores constantemente: el REP de Robert Esnault Pelterie, los Dutheil et Chalmers y los Antoinette crecen.
Aparecen los Anzani, etc.
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-Ya en el grupo AUDI, el modelo EA-871 (KKM-871).
-La primera referencia es del años 1973 y la segunda de
1977 para el mismo motor. Con 220 CV.
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siguiente es la versión de NSU que sería desarrollado por
la Curtiss-Wright (ver) propietaria de los derechos del
invento alemán en los USA.
“Motor NSU-Wankel” (PeT=ps)
“Acoplamiento doble NSU”
-Del Apendice A5/6: Tenemos ahora una primera versión
de un motor rotativo de la NSU, luego abandonado por
los ingenieros ya que finalmente se transformó en una
pesadilla.
NSWC.- USA. Es la Naval Surface Warfere Center. Cons
truye material de guerra, pero a nosotros nos interesan los
motores. Hace JATOs utilizados como boosters para el
despegue en los aviones UAV.
“Dos JATO NSWC de 5 pulgadas”
“Experimental de la NSU” (PeT=ps)
-De varios tipos, destacan los Mk23 y Mk34 de 1000 lbs
de empuje a las 4500 lbs. Un ejemplo de su uso es el de
ayudar al despegue del “drone-target” o avión blanco de
la figura siguiente.
***
Efemérides
-1908. Fiat inicia la construcción de motores aéreos, inicialmente destinados a los dirigibles de Forlanini.
-Se ven los Panhard, Gnome, Clerget, Clerget-Clement, etc.
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-El mostrado apareció en un museo de Australia. Vemos
un gran “dampener” en la salida de potencia lo que indica
que no iba destinado a la aviación.
-De Nuffield tenemos un cuatro cilindros horizontales
opuestos, de dimensiones parecidas al Lycoming O-235,
de 100 HP a 2600 rpm. Construídos entre 1946 y 1948.
-Del Apendice 5: A finales de 1946 se presenta un motor
construído en la Engine Branch de la Nuffield Organization.
-Fué un cuatro cilindros horizontales opuestos, de 3’82
litros de cubicaje total y 70 HP a 2300 rpm.
“Lanzamiento de un UAV de la NSWC”
NUCLEAR ROCKET DEVELOPMENT STATION.USA. Reactores y cohetes desarrollados por la NRDS de
la NASA con vistas a grandes viajes. Motores como las
series Kiwi, Nerva, Phoebus, Pewe... (ver).
NUFFIELD.-UK. La Organización Nuffield era una gran
firma industrial. Fundada por William Richard Nuffield,
luego Lord Nuffield. Fué propietario de Morris y también
se integra con Wolseley. (ver).
-La Nuffield Mechanizations Ltd. con la Wolseley Aero
Engines Ltd (año 1935). En 1952 queda Wolseley solamente. Los motores diseñados por Morris se hicieron en
la Wolseley.
“El Nuffield de 4 cilindros”
-Pero Nuffield fabricó motores de aviación con destino a
embarcaciones y tanques.
NUWAY.- USA. Motor tipo barril, cuyos documentos
fueron ingresados en 1935 en el USNA con el número de
expediente 3267/452.8.
“Motor Liberty-Nuffield”
NVT.- UK. Grupo “Norton-Villiers-Triumph” unidos para
proveer potencial financiero para fabricar los motores
Norton P-62, P-73, P-80, etc. cara a compromisos con el
MoD (Ministerio de Defensa), etc.
***
Efemérides
-1909. Año del vuelo de Bleriot atravesando el Canal de la Mancha. Motor Anzani.
-Aparecen los Curtiss, Renault, Vivinus, Wright, etc.
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Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Hoy diríamos una UTE ó Unión Temporal de Empresas
cara a un compromiso de envergadura.
“Hermann Oberth”
-Precisamente el haber escrito ese libro inspiró a la Sra.
Thea Von Harbou, entonces esposa de Fritz Lang el guión
de la película “Frau im Mond” (Una mujer en la Luna).
-Esta película de la UFA se pude alquilar hoy dia en los
videoclubs y se puede ver que en 1929 ya se trataban los
detalles que son realidad en la actualidad, gracias al asesoramiento de Oberth.
“Motores de NVT”
-Pero su importancia viene de cuando se reunen Oberth con
un alumno suyo, Von Braun (ver) para construír el primer
cohete a combustible líquido.
N-II MASH.- Rusia, (ver NII-Mash y TsNIIMash).
-Ya contaba con la colaboración de Rudolf Nebel (ver)
también.
O
-El primer motor de Oberth fué el “Kegeldüse”.
O’NEIL AIRPL:- (Rev).- En construccion.
OBERTH.-Rumania. Hermann Oberth Pionero de la
cohetería europea. Nació en Transilvania, en la ciudad
deSibiu, en el año 1894. Falleció en Alemania en el 1989.
-Tras su formación como físico y la publicación de “Los
cohetes hacia el Espacio Interplanetario” en 1923, fué
considerado junto con el ruso Tsiolkowsky y el americano
Goddard, pionero de la astronáutica.
“El Kegeldüse”
***
Efemérides
-1910. En éste año se lanza el NEC y los Antoinette tienen 16 cilindros en V y 100 CV.
-Curtiss lanza el V8, conocido como OX-5
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2513
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-Este motor utilizaba gas metano, C-H4. Más tarde hizo
otro con oxígeno líquido y barras de carbono como combustible.
-En el grupo, Nebel el más activo, presenta su Mirak.
Los cambios politicos en los 1930’s los implicaron en
el proyecto Magdenburgo, cada vez cohetes mayores y
algunos fracasos.
-Finalmente partió hacia los Estados Unidos en 1935, tras
Fritz Lang según una versión de su biografía (Willy Ley)
y continuó colaborando en la construcción de las V-2 junto
con Von Braun en Peenemünde, según otra (quizá volvió).
-Lo cierto es que se dedicó especialmente a los cohetes
antiaéreos de WASAG (ver), durante la WWII.
“Otra sección por la zona de inyectores”
-Al término de la guerra se trasladó cerca de Nuremberg
y en 1948 pasó a Suiza. Trabajó en Italia entre 1950-53.
-En los años 60’s estuvo en EEUU donde también había
ido Von Braun.
-Colaboró con Convair jubilándose a la edad de 68 años.
-Del Apendice 6:. Se dispone de un trabajo efectuado
por Hermann Oberth, más avanzado que el mostrado en
el texto principal.
-El dibujo de arriba pertenece a un motor pequeño y el de
abajo es una sección de un motor mayor.
-Las leyendas se refieren a: 1, sección del mayor. 2,
bombas. 3, inyectores. 4, cámaras. 5, boquillas. 6, vista
posterior. 7, tobera.
-Tenemos ahora una ilustración de un cohete de dos etapas
debido a Oberth.
“Pequeño motor cohete de Oberth”
-Como se aprecia tiene una tobera y cámara única, del
tipo Laval.
“Cohete Oberth de dos etapas”
***
Efemérides
-1911. Siguen apareciendo más motores: el Vivinus de 50 CV, el Isotta-Fraschini V-1, más modelos del Clerget,
Gnome, etc.
-1912. Sigue la explosión de nuevos motores: Turcat-Mery, ENV, Grade, Itala, JAP, Gobron.Brillié, etc.
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-En la parte alta lleva un paracaidas 1, el primer depósito
2 y justo debajo los instrumentos de registro 3.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2514
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Como podemos ver, la “carga de pago” está en la proa y
en su vértice un paracaidas de recuperación.
-El primer motor de la etapa superior es el 4 consumiendo
hidrógeno-lox.
-Siguen los depósitos y el motor de la primera fase, éste
funcionando con alcohol y lox.
-Las aletas direccionales son las 5.
-La altura total del cohete es de 5 metros y 56 cm de
diámetro. Como curiosidad se lanzaba desde un dirigible
que ya estaba a una altura de 5500 metros.
-Del Apendice 7: El profesor Oberth ya habia diseñado
varios cohetes a principio de los años 1930’s.
“Modelo E, varias secciones”
OBERURSEL.- Alemania. Conocida marca de motores
rotativos de la Primera Guerra Mundial, que llevaba el
nombre del lugar donde se fabricaban, en Oberursel, cerca
de Frankfurt.
-Años más tarde sus instalaciones sirvieron a la Deutz y
luego a la Klockner-Humboldt-Deutz (KHD).
“Oberursel U-I”
“El Oberth modelo B”
***
“L’Aeroteca”
-Cada año se efectúa el “Open de Maquetismo”, admitiéndo a todo el mundo.
Existen importantes premios por Escalas y Temática. En plástico, pero se admiten
innovaciones y “scratch”.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2515
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Tras una visita al Museo de Munich se ha visto un ejemplar del U-I cuya fotografia aportamos ahora.
“Oberursel UR-II”
-El U-0 daba 80 CV. El U-I con 9 cilindros, era de 100
CV, aquí representado primero en vista lateral en que se
aprecían los dos herrajes de sujeción al fuselaje y la hélice
solidaria con el cárter rotativo. Y frontal.
“Oberursel U-I”
-El U-II era de 9 cilindros y 110 CV. La variante UR-II
(a veces UR-2) también daba 110 CV, ya en el año 1918.
“Oberursel U-I, frontal”
-Primero construyó bajo licencia -obtenida antes de
1914- los motores franceses Gnome y Le-Rhone, modelos
Lambda, Double Lambda y Monosoupape.
“Oberursel UR-2, vista posterior”
-El eje posterior del motor que soporta los cojinetes donde
***
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-Cada año se efectúa el “Open de Maquetismo”, admitiéndo a todo el mundo.
Existen importantes premios por Escalas y Temática. En plástico, pero se admiten
innovaciones y “scratch”.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2516
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
gira el bloque, tiene en el interior del motor una muñequilla
de cigüeñal y en el extremo posterior lleva el carburador..
-Este eje está hueco y la mezcla de gasolina y aceite con
el aire pasa por su interior.
“UR-2”
-Se dice que al final de la guerra hubo escasez de aceite
Castor por lo que éste iba sólo a las escuadrillas de élite,
mientras las otras recibían aceite mineral, con lo que el
motor daba algo menos de rendimiento.
“UR-2, lateral”
-Este eje tiene dos soportes fijos, a veces en forma de
discos, uno hacia la mitad del motor y el otro junto al
carburador, y que ofrecen las bases de sujeción a la célula
del avión.
-Derivado de éste motor fué el UR-3 (a veces nombrado,
UR-III).
-Este tenía 11 cilindros y daba 145 CV. No confundir con
el U-III, diferente de doble estrella.
“UR-2, seccionado”
-Continúa un dibujo del UR-2 con los cilindros completos,
con las aletas y en vista posterior también.
“Oberursel UR-III, de 11 cilindros”
* * * 11 de febrero de 1910
-Preparándo los actos de los 100 años del primer vuelo real efectuado en España, la
Fundación del Patrimonio Aeronáutico de Catalunya, ha reconstruído una maqueta
del Bleriot XI que voló Julien Mamet en el Hipódromo de Can Tunis, Barcelona.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2517
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-No ha habido muchos motores de 11 cilindros en una sóla
estrella. A lo largo de esta publicación descubrimos algunos, pero al principio había serias dudas de que incluso
hubieran existido.
“UR-III”
-La marca Siemens tiene otro de 11 cilindros y los
franceses tuvieron su Gnome de 11 cilindros (ver). Mas
raro aunque algún texto lo menciona es que Oberursel
hizo el doble estrella de 11 cilindros, o sea, 22 cilindros.
No confirmado.
-El U-III fué un buen motor de Oberursel, un 14 cilindros
en doble estrella y con 160 CV.
“Tres vistas del U-III”
-Para su época, la apariencia del U-III era agradable, pues
tanta masa girando precisaba una construcción idéntica de
cilindros, pistones, etc. para que sus pesos, multiplicados
por las velocidades tangenciales no causaran vibraciones.
***
Efemérides
-1910. En éste año se lanza el NEC y los Antoinette tienen 16 cilindros en V y 100 CV.
-Curtiss lanza el V8, conocido como OX-5
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2518
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
OBRAM.- USA.- Ver O.L.M.
OCENASEK.- Checoeslovaquia. El pionero checoeslovaco Ludvik Ocenasek ya hizo ensayos en Praga con
cohetes en los años 1920’s.
-Pero antes, en 1908 ya hizo un motor de su propio diseño
radial rotativo, con 12 CV a 600 rpm y 50 CV de máxima
y que fué instalado de forma peculiar en su monoplano un
par de años más tarde.
“U-III, instalado en una célula”
-Finalmente vemos el mismo motor U-III seccionado, en
el que apreciamos que los platos de levas están sólo en la
parte delantera del motor.
“El interesante rotativo de Ocenasek”
-La instalación del motor a bordo de un derivado del Bleriot
XI era totalmente atípica.
“U-III, seccionado”
-La varilla de la estrella delantera tienen el ángulo normal
mientras que las de la estrella posterior están más inclinadas. Por el cigüeñal pasa la mezcla al bloque trasero y de
éste al delantero.
“Avión con el motor de Ocenasek”
***
Efemérides
-1911. Siguen apareciendo más motores: el Vivinus de 50 CV, el Isotta-Fraschini V-1, más modelos del Clerget,
Gnome, etc.
-1912. Sigue la explosión de nuevos motores: Turcat-Mery, ENV, Grade, Itala, JAP, Gobron.Brillié, etc.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2519
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-Posteriormente se dedicó a la experimentación con los
cohetes, haciendo múltiples ensayos.
ODA.- Alemania Democrática. Es la “Ost-Deutsches Automobilwerk”, fabricantes de los coches Trabant.
-Han visto utilizados sus motores en planeadores motorizados.
“Oda-Trabant”
“Cohetes de combustible sólido ensayados por Ocenasek”
-Fué tal su notoriedad que sus relaciones llegaron a ser a
nivel de Hermann Oberth (ver), como vemos en una foto
hecha en Praga.
-El motor Trabant tiene dos cilindros invertidos, en linea
y de dos tiempos. Con 594’5 cc dá 26 CV a 4300 rpm.
(con gasolina sin plomo).
-Bien relacionado mantuvo correspondencia con los principales paises que vivían éste progreso: Goddard, Valier,
Oberth, etc.
-Del Apendice A5/6: El motor del Trabant fabricado por
la Ost-Deustches-Automobilwerk se instaló en aviones.
Su posición en el coche era vertical y transversal como
vemos a continuación.
“Oberth y Ocenasek”
“Tren delantero del Trabant”
* * Responsabilidad
*
-Una vez finalizado el trabajo el Mecánico de Aviación “entregaba” el avión al piloto formalmente, previo comentario del informe de la intervención efectuada. Era la mejor época de éste
profesional. Hoy la buracracia ha complicado todo el proceso porque nadie detrás de él se quiere
responsabilizar. (foto awm.au)
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ODIER.- Francia. Información en el centro de documentación del MAE.
ODMAG.- Austria. Ver Austro-Daimler.
ODU.- Confederación Rusa. Motor
cohete fabricado para la Soyuz TM/TMA por la RSC
Energia de Moscou. Es un sistema de propulsión por
combustible líquido N2O4/UDMH.
ISBN
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OERLIKON.- Suiza. Diseño de motor fabricado por la
Swiss Machine Factory de Oerlikon. Originariamente,
la SWO ó Schweizerische Werkzeugmaschinenfabrik
Oerlikon. Hizo un único motor conocido por Oerlikon,
nombre del lugar.
-Oerlikon es conocida incluso por fabricación de armamento, cohetes aire-tierra para aviones, etc.
-Tenía cuatro cilindros horizontales opuestos pero de
construcción muy rústica, incluso para la época, año 1910.
OEB.- ( ). Información extraviada en el momento de ésta
redacción. Cuando se recupere se añadirá via un Apendice.
OEDB.- Conf. Rusa. Texto en construcción, es la OMKB
actual, iniciales en inglés de “Omsk Engine Design Bureau”. (ver OMKB).
OEHRLI & JANDASEK.- USA. Motor de pistones
horizontales opuestos actuando en contra con la cámara
de combustión central en un sólo cilindro.
“Planta del Oerlikon”
-Dos cigüeñales en cada extremo, sistema parecido al de
los verticales Junkers 205.
-Enfriado por agua daba 50 CV a 1200 rpm. Cubicaba
6’28 lts. Los pistones tenían 100 mm de diámetro por 200
mm. de carrera.
“Aspecto del Oehrli & Jandasek”
-La potencia máxima podía obtenerse a 4000 rpm pero su
mejor rendimiento lo daba al 80-85%.
“Planta del real”
***
Efemérides
-1913. Nuevos motores y nuevas fórmulas. Cada vez más cilindros y mecanismos más singulares.
-Naturalmente, cada vez más potencia y menos peso por CV.
-Siguen apareciendo marcas, Argus, etc.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2521
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-La característica más visible del motor es su cárter abierto
en la que vemos un cigüeñal forjado de una sóla pieza, de
forma sinuosa. Con doble encendido.
“Oerlikon en Museo”
“Posición de escape”
-En el Museo de Budapest se encuentra un ejemplar que
se puede admirar en su construcción, sin haber tenido que
desmontar nada.
-En ésta ilustración la válvula está en fase de escape.
El vástago de la válvula es hueco y cerraba o abría las
lumbreras de un colector doble según fuera su posición.
-El primer levantamiento produce el escape -cerrando la
admisión- y a continuación sigue el proceso de admisión,
avanzando más la válvula hacia más abertura de la “seta”,
al interior del cilindro mientras que el pequeño pistón
interior cambiaba las lumbreras, cerrando las de escape y
abriéndo las de admisión. Curioso.
“Detalle del cigüeñal”
-Si a primera vista la característica principal que apreciamos es su “desnudez” hay otra más interna que es el
sistema de válvula única por cilindro, mandadas por leva
de doble altura.
“Posición de admisión”
***
Efemérides
-1914. Fiat crece en aviación, los A-10, A-12..
-Empieza la Primera Guerra Mundial, la “Gran Guerra”. Impulsora extraordinaria de la aviación.
-En la fabrica Hispano-Suiza de Barcelona ya se trabaja en el V-8.
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VERDE
-Del Apendice 6: Del Museo de Luzern, una nueva vista
detallada del motor Oerlikon, con su cárter de cigüeñal desnudo. Dirigida al interior de los cilindros del lado derecho
en que hay las lumbreras de escape adicionales del punto
muerto inferior. (Fotos JGB).
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Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Otra fotografia del mismo autor en una visita a Zurich nos
muestra la bomba del agua en su parte delantera tomando
el movimiento directamente del cigüeñal.
“Foto angulada respecto de la anterior”
-Los grifos de purga del aire en el agua del colector superior
han desaparecido en el motor del Museo de Zurich.
“Vista en detalle del Oerlikon”
-También se ven claramente los dosificadores de los
engrasadores de aceite para las paredes de los cilindros.
Además, el circuito de agua posee en los codos de salida
de los cilindros de grifos purgadores para sacar el aire del
sistema en sus puntos altos.
-La empresa Oerlikon es conocida por los cohetes airetierra como los que mostramos a continuación de mediados
de siglo XX.
-A la derecha las varillas de mando de las válvulas y la
magneto con sus cuatro cables de salida.
“Cohetes a combustible sólido”
“El Oerlikon del Museo de Zurich” (Foto de JGB)
-Los cojinetes del cigüeñal y de las cabezas de bielas parece
que deben ser abundantemente lubricados antes de cada
funcionamiento.
OERLIKON-ROSSIER.- Suiza. Aparece una version
del Oerlikon en el año 1913. Con 60 HP se instaló en un
avión con este nombre.
-Sigue asombrando la forma constructiva del cigüeñal:
una barra de generoso calibre convenientemente doblada.
***
Efemérides
-1915. El Mercedes de 6 cilindros vá instalado en muchos aviones alemanes.
-El Isotta Fraschini V-1, dá paso a los V-3 y V-4.
-Se forjan nombres de héroes en combates aéreos.
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OESTERREICHISCHE DAIMLER-MOTOREN
AG.- Austria. Instalada en Wiener-Neustadt. Es la AustroDaimler (ver). Tambien conocidos como “AeroDaimler”.
-Fundaron la ATAR, en Rickenbach, de ahí el nombre de
“Atelier Technique et Aeronautique de Rickenbach”. Por
acuerdo con Snecma, ocupó las instalaciones de Voisin
y lideró su Grupo 0 como Director Técnico desde 1946
hasta 1950.
OESTERREICHISCHE - FIAT WERKE AG.- Austria. También escrito como “Osterreichische”. Es la AustroFiat de Vienna. Hizo los 230 y 240 CV de 6 cilindros.
OESTERREICHISCHE INDUSTRIEWERKE WARCHALOWSKI - EISSLER & Cie.- Austria. Constructor de motores de aviación, en general los Hiero (ver).
“Atar 101-V”
OESTERREICHISCHE WAFFEN FABRIK AG
STEYR. -Austria. Hizo motores rotativos Le-Rhone
durante la WWI. (ver Steyr).
OESTRICH, Hermann.- Alemania. Durante la WWII
fué el Director Técnico que concibió y desarrolló el motor
BMW-003, turboreactor para los aviones de combate de la
última generación de la Luftwaffe, como el Heinkel 162,
los Arado 234 y el Junkers 287.
-El Atar 101 fué el primer producto (V de Versuch o prototipo). Desde entonces hasta hoy se han hecho muchas
versiones de Atar (ver) siendo su época dorada cuando los
Mirage coparon sus variantes -8 y 9K.
-Fundador del equipo que formó el “Atelier Aeronautique
Rickenbach” o ATAR.
-Empezando estudios con los motores alemanes como el
Jumo-004 y BMW-003.
-Aparte la linea de turbinas Atar 101, primer producto
conocido, ha aparecido un turbohélice que se hizo todavia
en Munich en el año 1945, cuando todavía no se había decidido trasladarse hacia la fábrica Dornier de Rickenbach,
cerca de Lindau -en la zona ocupada por Francia- desde
donde entrarían en contacto poco más tarde con las autoridades francesas para trasladarse a ese pais.
“Hermann Oestrich”
“Turbohélice de la Oficina de Diseño Oestrich”
-Al término de la guerra fué disputado por ingleses, americanos y franceses. Fueron los franceses que le ofrecieron
mejores condiciones, además admitieron a su grupo de
colaboradores “ver Grupo 0”.
-Entre 1950 y 1960. Fue el Director Técnico de Snecma,
ya el Melun-Villaroche, con sede en el Blvd. Kellermann
de Paris.
***
Efemérides
-1916. El Liberty se inicia en los Estados Unidos, aunque llegará muy justo al teatro de guerra.
-Siguen brotando marcas y las anteriores lanzan nuevos modelos, la I-F con el V-5. La Fiat con el A-12, etc.
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OFFENHAUSER.- USA. Marca de motores de aviación
del que no se dispone de información fidedigna en el momento de la redacción.
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OGMA.- Portugal. Hizo el Jupiter 9Ady como el Ogma
P50 hacia 1931.
-Ahora revisa y mantiene una amplia gama actual de
motores como los Turmo y Artouste de Turbomeca, los
OFFMAR.- Italia. Motor de dos tiempos compuesto por
dos motores monocilíndricos acoplados a través de una
caja de engranajes, dándo una salida única para la hélice.
“AE-3007”
“Offmar”
-Cada motor tiene su propio sistema de arranque, su encendido, su carburador y su bomba de combustible. Con 42’4
CV a 5550 rpm. Es el modelo LEM 2 fm/17.
OFFICINE
Italia.
MECHANICHE De VECCHI & Co.-
-Establecida en Milan la “OM”, diseñó todo tipo de
maquinaria, pero por lo que a nosotros nos afecta, el motor Colombo.
-Ver Alfa Romeo para conocer la ejecución de éste motor,
cuyos primeros ejemplares se hicieron en ésta marca, al no
tener la OM licencia para construir motores.
“P50”
OFICINAS GERAIS DE MATERIAL AERONAUTICA.- Portugal. (ver General). Ver OGMA.
-Se trata de “Oficinas Gerais de Material Aeronautico” con
***
Efemérides
-1917. Aparece el Liberty de 12 cilindros en V.
-1918. Moss instala un turbosobrealimentador en el Liberty 12V. En Francia, el profesor Rateau ya hacia años que
ensayaba alimentadores, sobrealimentadores, turbosobrealimentadores y otros dispositivos.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2525
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
unas grandes instalaciones al norte de Lisboa, desde 1928.
en el avión Morane Saulnier 233.
-Se propone aquí como Sociedad Histórica.
-El segundo que se localizó fué el Jupiter que los portugueses hicieron a partir de 1931.
-Del Apendice 6: En el verano del año 2009, el autor
de ésta publicación hace una visita al Museu do Ar de la
Alverca, antes del traslado definitivo a Sintra.
-Al igual que el Bristol Jupiter original 9ADY era de nueve
cilindros y 420 CV.
-El motivo de la visita era el de localizar los tres motores
OGMA que se fabricaron enteramente aunque bajo licencia
de la Bristol y Gnome & Rhone.
-Aunque las licencias venían de rebote a través de la
Gnome & Rhone, pues en el caso del Titan y Jupiter eran
originariamente de la Bristol. El tercer motor era el Mistral
enteramente de la G-R.
-El que se menciona y se ilustra en el texto principal es el
Jupiter 9ADY que se conoció como OGMA P-50. y que
ahora hemos mostrado en una nueva fotografia reciente.
“El OGMA Jupiter 9ADY”
-Se instaló en los Potez A25-2 y los Vickers Valparaiso
III de las FFAA portuguesas.
-Y ahora el Mistral Major 14K tal como viene anunciado
en el panel frontal sobre el motor y también como se
presenta en la página de internet. (www.emfa.pt/www/
po/musar/motores/expo).
“OGMA Titan 5BA”
-Este motor construído por las Oficinas Gerais de Material
Aeronautica, en el año 1934 era de 230 CV e iba instalado
“Motor OGMA Mistral 14M”
***
Efemérides
-1919. La Gran Guerra ha terminado, y ya tenemos grandes motores de 700 CV para iniciar una nueva etapa de
récords, viajes, raids, e iniciar una aviación comercial.
-En Inglaterra, Rolls-Royce, Bristol, Armstrong-Siddeley, BHP, etc. ofrecen grandes motores.
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-Tras una detenida comprobación, observamos que no se
trata de un 14K sinó de un 14M.
-Precisamente en la placa de características que está sobre
la reductora aparece ésta información.
-Observamos la fuerte inclinación de las varillas de válvulas de los cilindros de la estrella posterior.
-Esto se soluciona haciéndo la pista del plato de levas
algo inclinada (Ver corona dentada interiormente y con
tres lóbulos exteriores, lo que indica que gira en sentido
contrario al cigüeñal).
-El botador con su rodillo también está inclinado pero no
tanto como la varilla.
-O sea, que el plato de levas tiene la pista algo inclinada,
el botador algo más y la varilla el resto.
-La bondad de éste sistema nos lo demuestra la cantidad
de estos motores genuinos franceses y los paises que los
hicieron bajo licencia, incluído el “Zero” japonés.
“La placa, distribuidor de arranque por aire comprimido y
ampliación con el detalle de Mistral M”
“Restos de G-R 14 en el Museo de Toulouse -FR”
“Mejor vista de éste bonito motor OGMA”
* * *PPT (Pulse-Plasma-Thruster)
-Con impulsos electromagneticos y con teflón como combustible se crea un
pequeño empuje de milinewtons pero suficiente para estabilizar satelites. Con alta
corriente eléctrica a través de ánodo y cátodo en la tobera. Posee un ignitor para
el teflon.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2527
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“La sección de motores del Museu do Ar portugués posee
una colección de motores interesante en exhibición más
otra en reserva.
-Destacan el Airdisco, Lion, Lorraine, HS-8AA, Cheetah,
etc”
“Principio de funcionamiento”
OHAIN.- Alemania. En 1936, Hans Joachim Pabst Von
Ohain era un joven doctor de Física de la Universidad de
Göttingen y en colaboración con los técnicos de la fábrica
Heinkel construye la turbina que habría de revolucionar
totalmente la navegación aérea, marcando los comienzos
de una nueva era aeronáutica.
OGORELEC.-Croacia. La propuesta de pulsoreactor de
Bruno Ogorelec no es de fácil comprensión en su funcionamiento. Sin válvulas, es conocido como un BCVP ó
“Blast Compressión Valveless Pulsejet”.
“Hans Von Ohain”
-Para probar dicho motor la casa Heinkel proyecta y cons
truye el avión He-178. El motor HeS-3 daba 450 Kgs. de
empuje, quemando petróleo, (ver Heinkel).
“Ogorelec”
-Es un conducto de diferentes dimensiones con toma
frontal. Un tubo curvado con restricciones en los extremos
actúa de cámara de combustión.
-El motor tenía un aspecto original y de una sencillez
evidente, la cámara de combustión anular estaba invertida
y el compresor y la turbina formaban un sólo conjunto,
***
Efemérides
-1919. La Gran Guerra ha terminado, y ya tenemos grandes motores de 700 CV para iniciar una nueva etapa de
récords, viajes, raids, e iniciar una aviación comercial.
-En Inglaterra, Rolls-Royce, Bristol, Armstrong-Siddeley, BHP, etc. ofrecen grandes motores.
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siendo el compresor centrífugo y la turbina centrípeta y
ambos de una sola etapa.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2528
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
OHIO STATE UNIVERSITY.- USA. Ahora nos llega
un motor cohete diseñado por ésta universidad en el año
1949.
-De 100 lbs. de empuje (445 newtons), funcionando con
hidrógeno y oxígeno líquidos. Lo vemos a continuación en
esquema y en una fotografia en marcha ya en el año 1949.
“Esquema del motor de Von Ohain”
“Esquema del motor de la Universidad de Ohio”
-Con éste motor, instalado en el Heinkel He-178 se realizó
en 1939 el primer vuelo de un avión con turboreactor. Hoy
dia los grandes aeropuertos tienen casi la totalidad de a
viones con motores con éste principio de funcionamiento.
-Se llama regenerativo al circular un propelente por una
camisa exterior que enfría la tobera.
“En funcionamiento el motor de arriba”
“Heinkel He-178”
-La de Ohain, fué la primera turbina operativa que voló,
Von Ohain continuó diseñando la serie de turbinas de
Heinkel (ver), desde el HeS-1 al HeS-11.
-Se menciona la característica de los “diamantes” producidos por las ondas de choque. Actualmente se aprecia en
los potentes turboreactores de combate cuando entra la
postcombustión.
***
Efemérides
-El conjunto y cantidad de motores se ha disparado en las Guerras. La aparición de una aviación comercial impulsará una nueva industria. Como paradoja, la Segunda Guerra Mundial dará el impulso definitivo. Los motores más
potentes y seguros y sobre todo, las turbinas.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2529
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
OHKA.- Japon. Al avión suicida Fuji Hikoki “Baka”
también se le conocía como “Ohka”.
-Los fabricantes fueron varios, como Yokosuka.
-Aunque siempre se ha dicho que era un avión llevado por
pilotos fanáticos, es más comprensible que era un producto
de la desesperación al ver que se perdía la guerra y habría
consecuencias.
“Vistos por detrás”
-Aquí tenemos, como ampliación de las fotografias del
capitulo de Fuji (ver) los motores cohete de combustible
sólido modelo 4, Type I-20, de 265 Kgs de empuje cada
uno.
“Bomba volante Ohka”
-Se vé la carga explosiva delantera semejante a un torpedo.
“Nakajima Ne-20”
-Otros aviones llevaron el Hitachi TS-11 (ver) y algunos
la turbina Ne-20 de Nakajima (ver) que iba en el Ohka
Modelo 43.
“Los tres cohetes de pólvora”
-Los tres motores cohete fueron la forma más común de
propulsión de éstos aviones.
OKB.- URSS/Rusia. Oficina Técnica de Diseño. En el
caso de los motores de aviación, las principales son (o
han sido) las siguientes:
-OKB-1 = S.P. Korolev (misiles). (MOM). (Energia RSC
ó Rocket Space Corporation Energía).
***
Sites en internet
-Letecky motor. www.golem-praha.cz/motor
-LOM Praha. www.lompraha.cz
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2530
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-OKB-19 = P.A. Soloviev (D Series) y V.A. Dobrynin
(VD Series).
-OKB-24 = A.A. Mikulin (AM Series).
-OKB-117 = V. Klimov (VK Series) San Petersburg.
-OKB-165 = A.M. Lyulka (AL Series).
-OKB-276 = N.D. Kuznetsov (TV-NK Series) Samara.
-OKB-300 = Tumanskiy. Moscou.
-OKB- ? = Shvetsov (ASh Series) etc...
“WN-6B”
OKBM.- URSS/Rusia. “Opitno Konstruk Turskoe Byuro
(Mashinostroeniya) Motorostroeniya”. Oficina de Diseño
Experimental para la Construcción de Motores.
-El motor que tuvo más éxito fué el WN-6, de 6 cilindros
opuestos, de entre 180 y 195 CV. Las variantes WN-6B sin
reductora y la WN-6RB con reductora. Muy vistas en los
Wilga y Tarpan. El WN-6S fué para helicópteros.
OKL.- Polonia. (ver PZL). El Centro de Construcción
de Aviones, OKL ó Osrodek Konstrukcji Lotniczych, se
estableció en Varsovia hacia 1957.
-En el tema de motores se hicieron varios equipos según
fueran pulsoreactores, estatoreactores, motores a pistón
o turbinas.
-Los pulsoreactores Puls-10 y Puls-11 eran para impulsar
planeadores y los rotores de los pequeños helicópteros
de bajo empuje, precisamente de 10 y 11 Kgs. respectivamente.
“WN-6S”
-Otros más desconocidos eran de 40, 70 y hasta 200 Kgs.
-En determinada época Wicktor Narkiewicz estuvo implicado en ésta organización, llevando los departamentos de
motores a émbolo.
-Aparte los mencionados motores de émbolo, se conoce
el que construyó bajo licencia de Ivchenko, el AI-26V de
siete cilindros y 575 CV y que fué conocido como LIT-3.
-Destacan los NP-1 de cuatro cilindros horizontalesopuestos y 65 CV.
-El departamento de turbinas empezó con el desarrollo y
prueba del TO-1, un muy pequeño turboreactor de compresor centrífugo y 400 Kgs. de empuje.
-Los WN-3 radiales de 7 cilindros y 320/340 CV. Los PZL35 de 35 CV y dos cilindros. El 4 cilindros horizontales
opuestos WN-7 y sus derivados, de 125 CV nominales
(entre 115 y 145 CV). El WZ-100 quedó en prototipo.
-El siguiente motor fué el SO-1, turboreactor de compresor axial de 7 escalones, cámara de combustión anular,
una turbina simple y de 900 a 1060 Kgs. de empuje. Fué
destinado al avión entrenador “Iskra”.
***
Sites en internet
-Limbach-Flugmotor GmBH & Co. www.limflug.de
-Licoming Textron. www.lycoming-textron.com
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2531
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Bajo licencia se fabricó el LIS-2A, que era el Klimov
VK-1 para los MiG-15 polacos.
-El LIS-5 era el Klimov VK-1A para los MiG-17 de las
fuerzas aéreas polacas.
-Del Apendice 6: En el texto principal aparece un motor de automóvil de la marca Oldsmobile V8 avionizado,
con ilustración incluída en la que apreciamos que está
invertido.
-Pertenece al Oldsmobile Jetfire Rocket de 330 pulgadas
cúbicas.
-El primer ensayo se hizo en una Cessna, que en la fotografia de anuncio inferior aparece junto al tipo de coche
cuyo motor pertenece.
OLDFIELD.- USA. El Olfield modelo 15A era un motor
de 150 HP a 1500 rpm que pesaba 225 lbs. Con pistones
de 2’875 pulg. de diámetro y 4’625 pulg. de carrera.
OLDSMOBILE.-USA. División de la GM que ha visto
sus motores adaptados para aviación. El V-8 modelo F-85
de 220 HP pero en posición invertida.
“Fotografia de propaganda del motor”
-Oldsmobile, perteneciente a la General Motors, ofreció
este motor junto al JetStar 88s y el F-85.
-Todos ellos con 290 HP y más.
-Del Apendice 6: Una modificación del año 1974 para su
uso aeronáutico es el del Oldsmobile F-85 que aparece en
el texto principal, ampliado con nuevas fotos.
-Modificación debida a Steve Wittman.
-El motor es un V8 pero en posición invertida, lo que lo
diferencia de otras muchas aplicaciones.
-De 215 pulg. cu. de cilindrada total.
“Oldsmobile”
-Lo instaló Steve Williams en 1974, en su modelo de avión.
Auto-Aviation ha comercializado el de 3500 cc.
-La potencia fué de 145 HP a 4000 rpm.
***
Gnome
-Un rotativo radial de Gnome instalado en un Bleriot. Si empezó con un Anzani de 25 CV, ésta
versión debería haber sido el Super-Bleriot.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2532
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“El Oldsmobile que se menciona”
-Utilizado para obtener el récord de velocidad en ésta
categoria, e incluso alcanzar Mach 1.0, sobre las 600 mph.
“El Odsmobile F-85 adaptado”
-El sistema de engrase es a “cárter seco” y dispone de un
recogedor-depósito en la parte inferior trasera como se
llega a apreciar.
-Parece ser que hubo un registro de 612/617 mph. El motor aumentó su potencia a 2000 HP (!) según la misma
información.
“El piloto Montagne frente a su aparato”
“Vista lateral del motor, sin reductora”
-Un motor de automóvil Oldsmobile V8 de la GM, de
500 pulgadas cúbicas de competición modificado para
instalación “pusher”.
OLLER.- España. José Oller Asensio de Valencia presentó
su motor de pistón rotativo claramente basado en cualquier
bomba de fluidos pero funcioanndo al revés.
-Se muestra aquí porque en el capítulo de motores exóticos
y raros pues quedaría en simple teoría.
***
Sites en Internet
-Marcmotor di Marcolini Gianluca. www.marcmotor.com
-Masschi motor. www.masschi.com
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2533
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“Banco del OLM en Obram”
OMC.- USA. Es la Outboard Marine Co., produce los
motores Cushman aplicados a aviación, el 2T modelo
200, es un dos cilindros horizontales de 18 HP y 200 cc.
OMI.- Francia. Es la “Omnium Metallurgique et Industriel”, ver Chaise.
“Motor rotativo Oller”
-La información nos llegó incorporada con una descripción
detallada de su funcionamiento.
OMIR.- Italia. La OMIR/Motori Avio fabricó los motores
Piaggio PXI/RC40, de 1000 CV.
-Observamos que los extremos de las paletas que contactan
con las paredes del cilindro no parecen muy afortunadas.
OLM.- Belgica. Motor de 9 cilindros radiales y 250 CV
a 1800 rpm. Funcionamiento con el sistema Diesel.
-Los estudios previos y el desarrollo así como los ensayos
se hicieron en la empresa Moteurs Obram de Amberes.
-Se puso especial atención en el proceso de combustión
llegándose a bajar el consumo hasta 190 gr/CV/Hr. Parece
ser que utilizaba una precámara de combustión. Para las
pruebas que se hicieron exhaustivas se hizo un banco de
un cilindro como vemos en la foto siguiente.
“OMIR/Piaggio”
***
Logos de fabricantes de motores
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2534
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-La fábrica Piaggio estaba situada en Pontedera y la OMIR
en Reggio Emilia donde se construyeron unos 840 de éstos
motores.
-Con 14 cilindros en doble estrella de siete cilindros, decaladas, se instaló entre otros en el bello Reggiane Re-2000.
“Esquema del JO-1”
OMIYA FUJI.- Japon. Una de las herederas de la Nakajima, importante constructora aeronáutica de la WWII.
-La Omiya-Fuji Kogyo Kabushiki Kaisha, hizo el motor
JO-1, de flujo axial destinado a un avión de las Fuerzas
Armadas de Defensa.
-El JO-1 tiene el compresor de 8 escalones, ocho cámaras
de combustión y una turbina simple.
-Del Apendice A4/6: El motor turboreator JO-1 que se
menciona en el texto principal puede ser claramente un
desarrollo del Ne-20 pero americanizado, al estilo del J-35
y J-47, con visibles cámaras de combustión separadas.
OMKB.- Conf. Rusa. La OMKB es la Oficina de diseño
“Omsk” y es la continuidad de la de V.A. Glushenkov,
antigua oficina de diseño de 1956 (ver Mars).
-Los motores de Glushenkov han ido principalmente a
mover helicópteros, es decir, turboejes como el GTD-1,
el primer producto de 300 CV de salida.
-Los GTD-5 y GTD-3 le siguieron, siendo éste último el
más prolífico por sus variantes y utilización.
-La foto del prototipo junto al presidente de la compañia,
una división de Fuji Heavy Industries.
“GTD-3”
-Se fabricaron bajo licencia en Polonia por PZL, como
modelo -10W.
“Mr. Kita Kenji y el JO-1”
-El JO-1 tenía un compresor axial de 8 escalones, ocho
cámaras de combustión y una turbina de un escalón. De
2205 lbs de empuje a 12000 rpm.
-Con compresor mixto axial de 6 escalones y centrífugo
de 1, movido por turbina doble.
***
Curiosidad
-Para subir al Tibidabo, la Montaña Mágica de Barcelona, se empieza con el “Tramvia
Blau”, antes de transbordarse al funicular. Resulta que su última restauración la llevó a
cabo la empresa “EDV -Ferrocarriles, Aeronáutica y Automoción”.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-La cámara de combustión es anular. La turbina de potencia es libre, con salida del eje por la parte posterior y la
potencia de alrededor de los 1000 CV.
“TVD-20-2v”
-La turbina TV-0-100, de unos 700 CV iniciales llegó a
los 1100 CV.
“TVD-10”
-Comparando, éste motor tiene un aire a los T-53 y T-55
americanos (o viceversa).
-Otros turboejes y turbohélices son el TVD-10, el TVD-20
o el TV-0-100.
-El TVD-10, del orden de 1000 CV por encima o por debajo, según versión y con lineas muy parecidas al Gnome
inglés.
-También se fabricó en Polonia.
“TV-0-100”
-Con compresor mixto axial y centrífugo, cámara de
combustión anular invertida para volver a girar los gases
hacia las turbinas de varios escalones, para el compresor
y para el eje de salida de potencia.
“TVD-20-03”
-Posee una importante caja reductora y de accesorios.
También un buen filtro para el aire de entrada.
-El TVD-20, turbohélice de diseño diferente, de flujo
inverso y para 1500 CV al eje.
-El TRDD-50 fué conocido anteriormente como TV-50.
***
Sites en Internet
Mecatechnic. www.mecatechnic.com
-Metal Work. www.metal-work.it
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OMNIPOL.- Checoeslovaquia. Durante mucho tiempo
fué la Oficina Comercial de los productos de la Industria
de la Aviación checoeslovaca. Incluyendo Motorlet, Walter,
Avia, etc.
“TRDD-50, carenado” (PeT)
-Es un pequeño turbofan de poco más de 1130 lbs. de
empuje.
-Destaca el recorrido sinuoso del flujo de aire, tanto del
primario para el generador de gas, como el secundario del
By-pass.
“M-701”
-Acompañamos una ilustración del Motorlet M-701 de
890 Kgs. de empuje utilizados en los Delfin L-29 de
entrenamiento.
OMNIUM METALLURGIQUE INDUSTRIEL.- Francia. Constgructora de los motores Chaise (ver).
OMSK/Baranov/Glushenkov.-URSS/Russia. Si la
OMKB es la Oficina de Diseño, la OMSK es la fábrica
constructora.
-La estructura anterior de OKB como oficina de diseño y
la GAZ como la constructora de motores de aviación, es
la misma, pero con los nombres cambiados.
“TRDD-50, sección”
-La cámara de combustión es del tipo “champiñón”, con
sistema de inyección de combustible por “aspersión” como
en los Brevets Szidlowsky. Ejes de alta presión HP para
la turbina del generador de gas y de baja LP para el fan.
-El compresor es mixto, axial y “semicentrífugo” ya que
ésta fase es más bien del tipo diagonal (como en el HeS-11),
puede utilizar reversas del tipo de párpados.
-La OMSK conocida como Baranov, tiene sus antecedentes
en 1916.
-Construye actualmente los GDD-3, los AL-21, PS-90,
TVD-20, TV7-117, RD-33, etc (éste último de la organización de Klimov y Chernisev).
-También se construyen grupos de energía auxiliar APU,
APP, como el USU-10.
***
Sites en Internet
-Michael Platzer. www.kiebitzflieger.de
-Michael Zoche. www.zoche.de
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OMSKOE.- Rusia. Factoria de la ciudad de Omsk conocida como la “Omskoe Motorostroitelnoe Konstruktorkoe
Byuro, OAO”. Ver Omsk.
-Construye los motores diseñados en la Oficina Técnica
OKB, de la misma localidad y llamada OMKB (ver). Los
productos más conocidos son los GVD y TVD series.
ONAN.- USA. David D. Onan and Sons de Minneapolis, Minnesota y sus sucesores han construído motores
industriales.
-Muchos de ellos los hemos visto en los grupos de energía
auxiliar de tierra y otros artefactos que se utilizan de apoyo
a los aviones como calefactores, compresores, etc.
-Fundada en 1925. A partir de 1960’s ha pasado por varias
manos, como Studebacker, Hawker Siddeley, McG. Edison
y Cummins.
“Onan en Pellican”
-El motor de dos cilindros y 4T y 18 HP a 3600 rpm y 22
HP a 3800 rpm, se vió en la EAA del ‘82. También montado
en el Quickie. Una versión turbosobrealimentada para dar
y mantener de 25 a 30 HP para al Super Quickie.
-Es uno de los fabricantes de motores auxi liares de energia y grupos de tierra (APU) de los utilizados por los
mecánicos de aviación como apoyo a su trabajo ha sido
muy conocido por todo éste personal técnico.
-Uno de los más conocidos era el Modelo 4040 de cilindros opuestos.
-Los habia en V, etc., generalmente arrastraban generadores de electricidad para alimentar los aviones.
“Tres TVD de la Omskoe”
-El mecánico debía conocerlos, arrancarlos, ajustarlos,
mantenerlos, etc. y por lo tanto bregado con este motor
como con el del propio avión.
***
Sites en Internet
-Microjet UAV. www.microjeteng.com
-Mid West Engines. www.avnet.co.uk/midwestengines
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aeroespacial escogemos como ejemplo un antiguo motor
“iónico” que utilizaba mercurio.
“Motor de iones de ONERA”
-El empuje obtenido era de 0’2 gramos y que representa
un consumo de 70 microgramos de mercurio por segundo, proyectados a 51 Km/seg. Para viajes espaciales,
naturalmente.
-Como centro de estudios, su director en 1949, Maurice
Roy, presentó un sistema de frenado muy interesante pero
más complicado y pesado que las actuales reversas.
“El 4040, por ambos lados”
-El autor, como mecánico de aviación tenía un manual de
éste motor en el puesto de trabajo.
“Frenado según ONERA”
ONERA.- Francia. Es la “Office Nationale d’Etudes et de
Recherches Aerospatiales”.
-Apareció publicado en el número 1414 de “les Ailes” en
Marzo de 1953.
-De todo tipo y para cualquier rama de la industria. De la
***
Sites en Internet
-Michael Platzer. www.kiebitzflieger.de
-Michael Zoche. www.zoche.de
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-Sobre el compresor centrífugo un divisor envía todo el
aire las cámaras de combustión principales o lo divide
y una parte vá a otras cámaras delanteras que envian el
chorro hacia adelante.
-Sinceramente, no parece práctico y no se conoce que
fuera ensayado, por lo que también suponemos no sería
operativo.
OPEL.- Alemania. En 1918, en la WWI fué capturado en
Francia un motor de aviación que llevaba la marca Opel y
que resultó funcionar de manera muy remarcable, se dice
que del aspecto de los Mercedes de 6 cilindros en linea,
verticales y todo el motor muy convencional.
-Sin duda la ONERA efectúa muchos más trabajos y en
todos los campos.
-También es Escuela Aeronáutica, situada en Toulouse.
-Del Apendice 6: De sus Laboratorios apareció a principios de los 1990’s un nuevo motor para velocidades tan
altas como la de Mach 4 para Mach 7 futuros.
-Conocido como de “ciclo-inverso” y llamado el Priam.
Utiliza el hidrógeno líquido como combustible.
“Logos, antiguo y moderno”
“Turboreactor Priam”
-No se dispone de información detallada de su funcio
namiento.
-Vemos que contiene turbinas y compresores y el hidro
geno liquido se utiliza dos veces: para enfriar el aire de
entrada y como combustible.
-Para alcanzar las velocidades iniciales necesarias se lanza
mediante un motor booster -no mostrado-.
“Opel III”
-Posteriormente se sabe que construyó los Argus III bajo
licencia.
***
Sites en Internet
-Microjet UAV. www.microjeteng.com
-Mid West Engines. www.avnet.co.uk/midwestengines
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-Los colectores de escape son bonitos e interesantes.
-Pero curiosamente hubo unos ensayos, entre 1927 y 1930
bajo la afición de Fritz Von Opel de propulsar vehículos
y aviones con motores cohete de combustibles sólido
esencialmente.
“Opel 180 CV”
-Construído por la Adam Opel Motorenwerke de Rüsselsheim y conocido como Type III, de 180 CV.
-Curiosamente tenía cuatro patas de fundición en el mismo
cárter, para dejarlo en el suelo sin dañar partes de la bomba
de aceite, etc.
-Este motor subió a 190 CV al aumentar las vueltas de
1400 a 1600 rpm. Con cilindros apareados.
-Desde 1898 la casa Opel se dedica principalmente a la
automoción.
-Tras el término de la Primera Guerra Mundial se exhibió
en el Palacio de Cristal de Londres un motor Opel.
“Ensayos de Opel”
-La colaboración entre el investigador Max Valier y el
especialista en cohetes Sander con los hermanos Wilhelm,
Heinrich y Fritz Opel, hicieron posible ya en 1927 los
primeros trabajos para las pruebas prácticas de cohetes
sobre vehículos.
-A los primeros recorridos en el circuito de pruebas de
la fábrica Opel, siguió otra al año siguiente en el circuito
Avus de Berlin con el coche Rak 2.
“Motor Opel de 6 cilindros”
-Este motor concreto fué capturado de un avión alemán.
Su potencia es de 180 HP.
-Con 24 cohetes alcanzó los 200 Km/hr. Siguieron las
pruebas en aviones.
***
Sites en Internet
-Mistral engines. www.mistral-engines.com
-MTH engines. www.mth-engines.at
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2541
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-Del Apendice A7/6: El Sr. (Herr) Sander fué financiado
por Fritz Von Opel dueño de la fábrica de automóviles
Opel y también fabricante de motores de aviación en
determinadas épocas.
-El primer ensayo sobre automóvil se hizo con una bateria
de 12 cohetes de pólvora.
“Opel Rak 1”
-En junio de 1928 voló el “Ente” (pato) y a continuación
el Rak 1. El primero con un par de cohetes de 20 Kgs. de
empuje que lo impulsaron durante 20 segundos.
-El Rak 1 (Rak de Raketen = Cohete) con 16 cohetes
Sander, encendidos secuencialmente ya daban 400 Kgs.
alcanzando los 240 Km/hr. El Rak 3 voló en mayo de 1930.
-La firma Eisfeld (Pulver-und-Pyrotechnische Fabrik) bajo
la dirección del profesor Meyer-Hellige, procuró el material de éstas pruebas. Opel hizo algunos Jumo-004A/O.
“Opel-Sander Rakete”
-Se hicieron múltiples pruebas como la que vemos dejando
un mechón de humo blanco.
-Actualmente, el Ranger está basado en un diseño del
Dieselis (Isuzu) francés (ver).
-El corazón del motor es un Opel Y17DT del Astra con
turbo e intercooler.
“Pruebas con el coche Opel”
-El Opel Rak 2 del mismo Sander también, con cohetes
de pólvora, pero ésta vez con 24 cargas, tenía unas alas
laterales para presionar el vehiculo sobre el suelo.
“Opel-Ranger”
-Con una reductora de 1:1’67, dá 90 CV a 4400 rpm. El
combustible es gas-oil Diesel o Jet A-1 con aditivos.
-Tenemos las fotografia en que se aprecian las alas y tambien el cuerpo de motores y mecanismos.
***
Sites en Internet
-Orenda aerospace. wwworenda-recip.com
-Parma Technik. www.parmatechnik.cz
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2542
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Las experiencias en vehiculos terrestres se trasladaron a
los aéreos, como los planeadores.
“Probando el Opel Rak2”
“Fritz Von Opel, a los mandos de un planeador-cohete”
-Como apreciamos por las letras al lado del fuselaje, éste
aparato tambien se hizo con la colaboración de Sander.
“Bateria de cohetes del Opel Rak2”
-De la misma Opel de Alemania se recibió la fotografia de
ésta motocicleta con motores cohete de pólvora adosados.
“Ensayo con motores disparados”
-Del Apendice 7: Recuperado un anuncio de la marca con
el modelo de motor Opel de 60/70 HP. Construido hacia
1910 y quizá hasta 1919.
“Buen aspecto de la moto-cohete”
***
Sites en Internet
-Per il Volo. www.miniplane.com
-Radne Motor Ab. www.radne.se
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2543
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OPOC.- Alemania. Motor de cilindros horizontales
opuestos pero con dos pistones en cada uno de ellos, lo
que implica unas bielas largas para los pistones extremos.
-En total, dá un motor más ancho. Con reminiscencias del
Junkers Jumo.
“Anuncio del Opel pequeño”
-Posiblemente un cuatro cilindros. La foto del anuncio
posiblemente ha sido extraida de la del mismo motor en
el exterior de la fábrica y sobre un bando de rodaje.
“El diseño aleman actual Opoc”
-La mostrada es la versión aérea.
ORAO.- Yugoeslavia. Especie de Maestranza de las Fuerzas Aereas yugoeslavas.
-Fabricó bajo licencia los motores ingleses Viper para los
aviones propios.
-Los Viper construídos fueron los 632-41, 632-46, 633-41
y 633-47.
-Este último con postquemador que se desarrolló conjuntamente con Turbomecanica de Rumania.
“Foto del mismo motor en Rüsselsheim” (PeT)
***
Sites en Internet
-Ram Performance Subaru. www.ramengines.com
-Raven Redrive. www.raven-rotor.com
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2544
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ORBIT MOTOR LTD.- Russia. Raro motor de cinemática insuficientemente conocida, desarrollado por el profesor
Goytemirov de la Universidad de Grozny en Txechenia.
-Debido a los conflictos constantes por la riqueza de la zona
como el petroleo y los minerales, el proyecto no avanza
suficientemente.
-Conocido como el motor Synchro ya ha hecho pruebas
desde el año 2001 y más satisfactorias en el 2003.
“X-43A”
-Con contratos gubernamentales, interviene en los estudios
para el Scramjet X-43A a través de su lanzador Pegasus,
(ver NASA Dryden).
“El motor Synchro de Orbit”
-En éste motor se aplican muchas patentes nuevas del citado
profesor. Seguiremos su progreso.
ORBITAL SCIENCES CORP.- USA. Compañia de
construcciones espaciales, de las que destacan los portadores Pegasus y las series de Taurus y de Minotaur.
***
Sites en Internet
-Per il Volo. www.miniplane.com
-Radne Motor Ab. www.radne.se
“Montaje de los Pegasus”
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“El HAPS sobre el Orion 38”
“Motor Orion 38”
-El motor Orion 38 se utiliza en la fase 4 del Minotaur IV.
“Minotaur IV”
“Sistema de escape de la OSC”
-Los motores de las fases 1, 2 y 3 son Peacekeeper sumi
nistrados por el gobierno. En la fase 4 vá el Orion 38. Más
arriba, en la carga de pago vá el HAPS para ajuste preciso
de la orbita. Funciona con hidracina.
(Fotos cortesia de la Orbital Sciences Corp.)
***
Sites en Internet
-Ram Performance Subaru. www.ramengines.com
-Raven Redrive. www.raven-rotor.com
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2546
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
ORENDA.- Canadá. La Orenda Jet Engines Ltd. del
Canadá fué constituída en 1956 como parte del grupo
inglés Hawker Siddeley para construir motores de ese pais.
-Anteriormente se denominó AVROe del Canadá (ver),
siendo Orenda una División de la misma.
“Orenda de Sabre, seccionado”
-Para el avión CF-105, otro motor nuevo y más potente
llamado Iroquois, empezó a desarrollarse en 1953, por las
empresas antecesoras.
-Luego siguió la fábrica Orenda-Canadá con su construcción.
“Orenda”
-El primer motor de la Orenda se denominó precisamente
“Orenda”. Otra vista del mismo.
“Maqueta del Iroquois”
-El PS-13 Iroquois, con 9070 Kgs. de empuje sin postcombustión, llegaba a los 14000 Kgs. con ella.
“Otro Orenda”
-Es un turboreactor basado en el Chinook de Avro Canadá,
agrandado.
-Los Orenda -9 y -10 empezaron con 6500 lbs. Los mo
delos -11 y -14 llegaban a las 7500 lbs.
-Son los motores de los CF-100 y los Sabres construídos
por Canadair.
-Se construyeron casi 4000 Orendas.
“Iroquois con Postcombustión”
***
Sites de Internet
-Ros Motor di Rossetti Massimo. www.rosmotor.it
-Rotax Aircraft Engines. www.rotax-aircraft-engines.com
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2547
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ORENDA.- Canadá/USA. La Orenda Reciprocating Inc.
de Toronto es una empresa del grupo Magellan Aerospace
Company.
-En los 1950’s era considerado el motor más potente de
occidente y sólo superado por algún ruso.
-Han construído motores de aviación con base de Che
vrolet.
-El J-85 construído bajo licencia era una versión militar
del GE CJ-610, se empezó a entregar a partir de 1963.
-Con destino a los F-5 indígenas y para los entrenadores
CL-41. Los motores son reconocidos como J-85-CAN-40.
“Orenda de Magellan”
-El modelo OE-600, dá precisamente 600 HP y la versión
turbosobrealimentada, la OE-600A-Turbo, llega a 750 HP.
“Orenda J-79”
-Enfriados por líquido y con reductora. Aluminio en la
mayor parte de las piezas fijas.
-Los J-79, también de la General Electric se fabricaron con
licencia y bajo la designación J-79-OEL-7.
-Tenía postquemador, con destino a los Starfighter F-104
construídos en el Canadá.
-Observamos el cuadrúple montante adoptado en la entrada
de aire al motor.
-En la jerga motorística de las turbinas, a esos montantes
se les denomina “islas”.
-Aparte de soportar los accesorios delanteros y cojinetes
del compresor, por su interior pasan transmisiones, instalaciones, mandos, etc.
“Orenda en Aerocommander”
-La Orenda Industrial Ltd. se dedica a la fabricación de
turbinas para la industria canadiense.
-Con doble encendido. Es un ensayo para reemplazar costosas turbinas en aviones como el King Air C90, Rockwell
Aerocommander (foto), DHC-3 Otter, Air Tractor, los
Navajos y Cessnas Series 400.
-Fotografia con mejor definición del motor Orenda de
***
Sites de Internet
-Rotec Engineering Pty. www.rotecradialengines.com
-Sauer Flugmotorenbau. www.sauer-flugmotorenbau.de
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2548
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pistón basado en un motor de automóvil de la marca
Chevrolet, de la General Motors.
“Star-Kraft 700, con motores delantero y trasero”
“Orenda en exposición”
-Del Apendice 6: Ya aparece éste motor en el texto principal como un motor de automóvil avionizado.
-Se encargó la Hawker Siddeley del Canadá de obtener
su certificación.
-El motor en si es un V8 de la Chevrolet como base y las
modificaciones fueron hechos por Can-Am y McLaren.
ORION.- Checoeslovaquia. Motor Orion modelo LL50 de 50 CV en el Letov S-39. Pendiente aportar más
información.
-Del Apendice 6: . En el texto principal se menciona el
modelo LL50. Ahora hemos localizado un Orion modelo
LL30 en el Museo de la Técnica de Praga.
“El V8 de Orenda”
-Construido con el ánimo de suplir con sus 350 HP a
los pequeños turbohélices y sobre todo competir con el
Continental IO-550.
-Uno de los primeros montajes fué en un AeroCommander
y posteriormente otros, entre llos el avión tipo Push-Pull,
el Star-Kraft 700.
“Orión LL30”
-Este motor se encuentra instalado en un Henri-Mignet
HM-14 (Flea ó Pou-du-ciel según se escriba en inglés o
francés) del año 1937. La potencia es de 31’6 kW. Diseño
de Vilem Michl, de Slany en 1929.
-Foto gentileza de AEHS.
*Bujias
* *con electrodos de platino
-Las de electrodos normales masivos, con buen mantenimiento, limpieza, ajuste y rotación
pueden alcanzar las 250 Hrs. de vida. Las de platino e iridio, duplican esta vida útil facilmente, pero con el precio mayor solo compensan si hay que hacer un raid o un viaje largo.
Las bujias de iridio de mi Olds/Chevy duran 100000 millas = 160000 Km., sin tocarlas.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2549
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ORION.- USA. Motor de propulsión basado en explosiones nucleares pulsantes que “empujan” la nave hacia
adelante. Programa de la NASA.
-El método de propulsión se conoce como NPSV ó “Nuclear Pulse Space Vehicle”.
“Principio de funcionamiento”
-Funciona como sigue: Desde la nave se suelta un nódulo
explosivo que se hace explotar y la onda expansiva es la
que lanza el vehículo hacia adelante.
“Proyecto Orion”
-Previsto para ser lanzado sobre los Saturno V y para viajes
previstos hasta Marte.
-El problema de la contaminación por radiación no convencía, finalmente debido a la firma de tratados antinucleares, se abandonó el proyecto.
ORLO.- USA. La fábrica Orlo Motor Co, estaba en
Rochester, NY. Hacia 1916 construyó tres modelos de
motores de aviación.
“Detalle de la nave”
“Vista del Orlo B-8”
***
En el Museo Safran
-Hay una gran coleccion de motores radiales rotativos franceses. Incluido el instalado en
el Bleriot colgado.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2550
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-El B-4 era un cuatro cilindros verticales, con 50 HP a
1300 rpm.
-El B-6 era un seis cilindros del mismo tamaño del B-4,
dando 75 HP.
-Y el B-8 (mostrado) era un V8 a 90º utilizando los mismos
cilindros de los motores anteriores. Con 100 HP.
“Concepto del MCD-2E”
“Vista posterior del B-8”
ORMAT.- Israel. Es la Ormat Turbines Ltd. En 1965 era
una filial de la Turbomeca francesa. Construyó turboge
neradores de pequeña potencia.
“Motor, vista general”
-Posee dos estrellas de tres cilindros cada una y enfriadas
por aire.
ORTUÑO.- España. Diseñado por el ingeniero y profesor
José Ortuño Garcia y construído en los medios del INTA,
aporta ideas interesantes con vistas a obtener una reducción del consumo específico y rebajar el nivel de ruido del
escape de los motores de aviación. Año 1994.
-De 140 CV a 1500 rpm. Este motor expansiona los gases
de una forma más efectiva por ser doble.
-Se conoce con la referencia MCD-2E que indica “Motor
de Carreras Distintas - Doble Expansión”.
***
V/STOL
-Durante muchos años se buscaron fórmulas de despegue y aterrizaje corto
y vertical. Quedaron aparcados pero hoy se han recuperado para los aviones
JASF.
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“El Ortuño en el Museo de C.V.”
“Esquema de la cinética interior”
-(1) Como se muestra en las figuras, las muñequillas del
cigüeñal describen una curva hipocicloide de 3 lóbulos
engendrada por un punto ligado a un piñón que rueda por
el interior de una corona dentada concéntrica con el centro
del eje del motor o de la hélice.
-(2) Esta curva tiene 3 ejes de simetría a 120º y del mismo
punto de ella salen tren bielas que actúan sendos pistones
colocados en 3 ejes calados un ángulo de 4º respecto a los
3 ejes de simetría de la curva.
-Del Apendice 7: Localizada la patente 249247 del “Motor
de carreras distintas” tal como se menciona en la memoria
descriptiva. Esta idea e habia expuesto de forma parecida
en otra patente anterior, la 230551.
-Ingeniero del INTA, pudo construir un prototipo que hoy
dia se encuentra en el Museo del Aire de Cuatro vientos.
La idea principal era conseguir que la carrera de expansión fuera mayor que la de admisión. Casi el doble, por
aprovechamiento de la ley del movimiento referida a los
mecanismo utilizados
-(3) Cada pistón dispone de 2 puntos muertos superiores
(PMS): uno de compresión S” y otro más alto de expulsión
total S de gases quemados.
-Y de dos puntos muertos inferiores (PMI): uno de fin de
admisión I y otro más bajo de fin de expulsión I” de carrera
doble que la carrera de admisión.
-(4) Debido a que la expulsión de gases quemados es total
por tener este punto muerto superior más alto del pistón,
no es necesario el cruce de válvulas y se mejora el llenado
y la potencia al ser expulsados del cilindro todos los gases
quemados.
-Nota del Autor: Los cuatro últimos parrafos (1+2+3+4)
son una copia literal de la descripción del motor que existe
en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, en Madrid.
***
Sites en Internet
-Simonini Racing. www.simonini-flying.com
-Sky Engines. www.skyengines.com
“De la patente mencionada”
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“Esquemas del Nuevo Motor de Explosión”
“Esquema de sección”
-Otra patente de un “Nuevo Motor de Explosion” fue
la 230551, presentado en 1956. De pistones opuestos
en un mismo cilindro, se sincronizan mediante un eje y
engranajes cónicos.
OS KOSTOVICH.- ( ). Ver Kostovich.
OSCAR WESTERMAYER.- Austria. Motores de
aviación general convertidos por ésta empresa cuyo titular
es Oscar Westermayer, pero cuyos motores se conocen
simplemente como Westermayer (ver).
-Son conversiones efectuadas sobre motores Volkswagen
y se conocen dos tipos principales, el W5/30 y el W5-33.
OSTERREICHISCHE / Daimler / Fiat / etc. (Austria)
Österreichische se escribe a veces Oesterreichische (ver
por éste último nombre). Indica: Austriaco.
OTIS - PIFRE.- Francia. Motor experimental de 6 cilindros en linea de la gran guerra 1914-1918. La siguiente
propuesta fué un 12 en V de 500 CV enfriado por agua.
No entraron en producción.
***
Sites en Internet
-Skyjam Paragliders. www.skyjam-paragliders.com
-SMA engines. www.smaengines.com
-Solo Kleinmotores. www.solo-germany.com
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OTRAG.- Alemania. Es un vehículo de lanzamiento orbital de bajo coste de principios de los 1970’s.
-Por encargo del Ministerio de Ciencia y Tecnología
alemán a la compañia de Lutz Kayser ganadora del contrato se empezó el proyecto, que terminaría hacia 1985
bajo presiones del gobierno alemán por los soviéticos y
franceses.
“Sistema de alimentación de Otrag”
“Portador Otrag y un elemento”
-El vehículo en sí es un “cluster” de 4 cohetes, con motores
de combustible líquido de 2750 Kgf.
-Los depósitos están presionizados.
-Los combustibles fueron el Keroseno y como oxidantes
el N2O4 mezclado con NHO2.
-Del Apendice 6:. Ver texto principal para comprender
el sistema de motores cohete en ramillete con la fórmula
que se describe debajo.
“Otrag y sus directos equivalentes”
-Los Otrag son una iniciativa privada y en los gráficos
están identificados con un punto blanco encima de ellos.
***
Las mujeres en la WWII
-Son tìpicas las fotos de mujeres en la construccion de aviones durante la guerra.
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OTTAWA.- Canada. La fabrica de automóviles Ottawa Car
Mfg, ha construído motores y partes como subcontratista
de los programas nacionales.
-De hecho fué un brazo en el Canadá de la Armstrong
Siddeley inglesa.
OTTO.- Alemania. La Gustav Otto Flugmotoren, antes
de construir el motor de 8 cilindros, hizo un cuatro y un
seis cilindros.
-Diseñados por el ingeniero Geisenhof.
-Ambos motores se hicieron en dos versiones cada uno.
Primero con pistones de 110 mm de diámetro, cámaras
de combustión en “L”, con 50 CV el de cuatro cilindros y
con 70 CV el de seis.
-La otra versión tenía pistones de 140 mm de diámetro.
-Con 80/100 CV el de cuatro cilindros y 100/130 el de seis.
“Otto, 80/100 CV”
“Continuación de los gráficos comparativos”
-El 8 cilindros era de 2100 CV. La fábrica estaba en
Munich.
***
Sites en Internet
-Stratus. www.avidair.com/stratus
-Sub4. www.sub4.co.nz
-Stitt Industries. ww.stittnd.com
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-Del Apendice 6: A Gustav Otto le debemos el motor de
cuatro tiempos y su famoso “Ciclo Otto”.
-Vemos la máquina alternativa, inspirada en la misma de
funcionamiento con vapor.
-En éste caso hay dos ejes de levas, uno a cada lado del
motor para abrir y cerrar las válvulas de admisión y de
escape.
-Los ejes de levas giran a la mitad de la velocidad del
cigüeñal, de ahí el tamaño de los engranajes.
-Disponemos de una fotografia que ha sido de uso res
trigido en cualquier pais fuera de USA, hasta el año 2009.
-De todas formas nos ha llegado via AEHS de Alabama.
“Ciclo Otto”
-En el dibujo tenemos las siluetas del ciclo teórico, en
lineas de trazos rectos y el ciclo real -o casi- más sinuoso
y con lineas contínuas.
-Debajo, un esquema del motor en el que vemos el reco
rrido del pistón y las presiones que genera. Recordar que
para que el ciclo sea completo el cigüeñal debe girar dos
vueltas para crear los cuatro tiempos: 1- Admisión, 2Compresión, 3- Explosión-Expansión y 4- Escape. Cada
tiempo requiere una carrera del pistón aunque en la práctica
existe un cruce de tiempos que se solapan a medida que
el motor es más rápido y posee mayores performances.
“Gustav Otto junto a un motor fabricado en Argus”
-En la placa frontal de éste motor está escrito el nombre
“OTTO”.
-Por cierto, vemos a un aparentemente joven Gustav.
-En el motor tenemos la caja blanca de engrase con
múltiples salidas por la parte inferior hacia sus puntos
concebidos.
-Dos carburadores que muestran su forma de venturi y las
cubetas de nivel constante.
“Elementos esenciales de un motor 4T”
-El engranaje del eje de levas tiene doble desarrollo que
el del cigüeñal, claramente visible.
***
Sites en internet
-Walter A.S. www.walter.cz
-Wilksch Airmotive. www.wilksch.com
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OTTO-MADER.- Alemania. La fábrica Otto-Mader Entwicklungdwerk, en Dessau. Por designación del ministerio
alemán RLM recibió en 1939 los trabajos de Adolf Mueller
sobre los turboreactores que se hacían en la Magdenburger
Werkzeugmaschinenfabrik.
-Intervenía Franz Anselm que continuó los trabajos en la
Otto-Mader a partir de 1939.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2556
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Notar que la Clinton (ver) es precisamente la antigua
Clinton Cushman.
OV.- Dinamarca. (ver Dockyard). Entre otros llegó a
construir un seis cilindros en linea, enfriado por agua, de
100 CV y similar a los Benz de 150 CV.
-Es la The Royal Deckyard de Copenhague ó mejor dicho
la OrlogsVaerftet.
-Se conoce que hizo un motor de 6 cilindros en linea
vertical y enfriado por agua de estilo semejante al Benz
de 160 CV.
OWENS.- USA. El fabricante de maquinaria Henry
Owens hizo un cuatro cilindros horizontales-opuestos de
85 HP. En 1932 se vió en el biplaza de Hunt.
“Proyecto Magdenburg”
-Estos trabajos de Mueller estaban basados en los que había
hecho, desde 1936 el Profesor Wagner desde la Junkers
Flugzeugwerke siguiendo los experimentos de Magdenburg. Ejemplo de ello fué el Jumo-006 (RTO).
-Finalmente, Mueller pasó a Heinkel donde continuó los
trabajos basados en los empezados en Magdenburg.
OY.-Finlandia. La empresa OY Aero AB, de Helsingfors
fué creada para cumplir con las necesidades demandadas
por el Ministerio de Defensa de ese pais.
-Se sabe que al menos se hicieron dos motores hacia 1931.
OTTO-SCHWADE.- Alemania. (ver Schwade).
OULTON.-USA. Motor del año 1912, de 4 cilindros en
linea y sin válvulas (2T?). Hay documentación del mismo
archivada en el Nasm con la referencia (BO-880000-01).
P
OUTBOARD MARINE Co.- USA. Es la OMC (ver)
que adquirió la Clinton Cushman Motor Works, donde
se avionizaron los motores de dos cilindros opuestos, el
OMC-Cushman de 18 HP y el de 22 HP, ambos conocidos
como “Truckster”.
PACKARD.- USA. La Packard Motor Car Co. inició su
actividad en 1900 con la fabricación de automóviles y entró
en la industria aeronáutica en 1915 creando la División de
motores de aviación.
***
Sites en internet
-Take off Ultraleicht Flug. www.takeoff-ul.de
-Teledyne Continental. www.tcmlink.com
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2557
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Estos ensayos se llevaron a cabo en 1922. El 1A-1551
era del año anterior.
-El 299 es de 1916, un V-12 de 100 HP a 2300 rpm
“Logos de Packard”
-Instalada en Detroit, Michigan. Siguiendo un orden por
cubicaje para relatar la gran producción de ésta marca se
irán exponiendo todos los que hemos llegado a conocer.
-Al cese de la actividad primera de la construcción de
motores en 1928, hay un vacio hasta la WWII en que se
vuelve a construir.
-Mientras, se experimenta con prototipos. Es posible que
no se expongan todos.
-Un monocilíndrico de ensayos fué el 1A-258 en que se
utilizó un cilindro del Packard 1A-1551.
“Packard 299”
-El Packard 452, del año 1916 era un 6 cilindros en linea
enfriado por agua, de 140 HP a 2300 rpm.
-Poco conocido es el 1A1-500 de 160 HP a 1525 rpm.
De 8 en V.
-El 2A2-500 también de 500 pulg. cu.
“Packard _A_-500”
“Banco de ensayos 1A-258”
***
Sites en internet
-Thielert Aircraft Eng. www.thielert.com
-Turbomotor. www.turbomotor.com
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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VERDE
-La Packard formaba parte del grupo Lincoln Motors Co. y
puede decirse que la aviación americana dió un gran salto
gracias al motor Liberty.
-Los Liberty fueron fabricados por la Lincoln Motors
Co. de Heinz M. Leland. A fines de mayo de 1917 una
comisión de ingenieros del automóvil se encerraron en
un hotel de Washington (ver Liberty) con un tablero de
dibujo y saliendo al cabo de cuatro dias con el diseño de
un motor nuevo, que lo llamaron “Liberty” de 8 cilindros
en V y 300 HP a 1250 rpm.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2558
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Los Liberty daban 100 HP más que un contemporáneo
suyo de la RR y pesaba 50 Kgs. menos.
-Se construyeron a una cadencia de 150 motores diarios
-por varios constructores- mientras que en aquellas mismas
fechas de la guerra, la RR sólo entregaba 10 motores (a
mano).
-Después de la guerra hubo innumerables aplicaciones y
records de éste motor que alcanzó los 400 HP.
-El 1A-744, del año 1919, era un 8V de 180 HP a 1600 rpm.
-En realidad el diseño fué la colaboración de Jesse G.
Vincent de la Cia. Packard y Charles Hall de la compañia
Hall-Scott.
“1A-744”
-En 1921 hubo el 1A-825, de 825 pulg. cú., de ocho cilindros en V que daba 230 HP a 1600 rpm.
“Banco de ensayos de un Liberty”
-En agosto de 1917 sale el primer Liberty de los talleres
Packard y fué enviado a Washington para ser probado.
-Se diseñaron motores de 4 cilindros L-4, de seis L-6, de
ocho L-8 (en V) y de doce cilindros L-12, de 12 en V.
-Al final el auténtico Liberty resultó ser un V12. Hubo
frecuentes cambios de diseños.
-La foto tomada en junio de 1918 nos muestra un banco de
pruebas instalado sobre un vehículo de la época con un trio
de mecánicos formando una cadena para tirar de la hélice
en un arranque a mano.
-En esa ocasión el motor tiene un sobrealimentador GE que
aumentaba la potencia de 230 HP a 356 HP.
***
Sites en internet
-Two Stroke International. www.2si.com
-UL Poweer Aero Engines. www.ulpower.com
“1A-825”
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2559
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“El 1A-905-2 y el -3”
“1A-825”
-El 1A-833 es un motor de seis cilindros en linea (¿L-6?).
“El 1A-905-3, en más detalle”
-Siguiendo con el orden por el cubicaje, pero haciendo
un paréntesis, hubo un motor muy diferente de la linea
general de Packard, por que no era lineal, ni en V, ni
refrigerado por agua y además era Diesel.
-Se trata del DR-980 en estrella radial, de 9 cilindros y
de 980 pulg. cú.
“1A-833”
-Fué certificado para 225 HP a 1950 rpm.
-Los 1A-905 se hicieron en tres series, entre los años 1916
y 1917. El 1A-905-1 era de 235 HP a 1800 rpm.
-Diseño de Fernan Dohner y de Lionel Woolson. Fué el
primer Diesel en volar, según pregona la marca.
-El -2 era de 275 HP a 2000 rpm y el -3, era de 285 HP
a 2000 rpm. Cubicaban 905 pulg. cú. y configuración de
12V, por agua.
-Del año 1928, en el 1931 hizo un vuelo de 84 horas y
media.
-Record no roto hasta que el Rutan Yeager hizo un vuelo
alrededor del mundo en 1986.
***
Babor y Estribor
-Del inglés Port y Starboard. En Inglaterra se utiliza en aviación también y para mí siempre me ha producido un
instante de duda cuando leía los manuales de un Hawker, por ejemplo. O el “Boom” o Botavara cuando se aplicaba a
la Cola de un helicóptero. Genial. Con lo fácil que es RH y LH.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2560
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Dibujo del DR-980”
“Instalación del DR-980”
-La relación de compresión llegaba a 16:1. Cada cilindro
tenía una sola válvula ya que como es sabido los motores
Diesel aspiran sólo aire, un corto conducto en el sentido
de la marcha y ayudado por la corriente del aire hace las
veces de los complicados colectores de admisión y escape.
-
“Foto frontal del DR-980”
“Sección del DR-980”
***
Hélice novedosa...
-Diseño francés de los 1910’s. De madera y de forma masiva. Lástima que no deja ver el motor que
lleva éste pequeño avión.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2561
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Otra originalidad del motor es que en marcha lenta sólo
funcionaban tres cilindros, pasando a funcionar el resto al
acelerar desde el ralentí de 250 rpm -sumamente bajo- en
adelante.
-Fué construída una versión por la Guiberson (ver).
-Precisamdente las vibraciones y el fuerte olor del escape
que no era conducido hacia atrás o abajo, hacia un lugar
donde no molestasen, hizo que éste motor no prosperase.
“Detalle del cilindro”
-Por la foto y los detalles mostrados, vemos que los conductos cortos que hay sobre las culatas hacen las veces
de admisión de aire y escape de los gases. El aire entra
por delante y el escape sale por detrás. Tenemos pues una
idea clara del simplismo de la distribución de éste motor.
Además, la válvula permanece abierta durante el escape
y la admisión seguidas. Y todavia más, la válvula trabaja
más fria.
“Lo llevaron algunos Ford Trimotores”
-Hubo tres versiones más: el DR-1340 de 550 HP a 2200
rpm, el DR-1520 de la misma potencia a 2100 rpm y el
DR-1655 de la misma potencia a 2100 rpm.
-Ambos del año 1932. El -1340 y -1520, al menos de 2T.
-Se dispone ahora de más información sobre los radiales
Diesel de Packard.
-Tal como se menciona en el texto, uno de los problemas
de los radiales Diesel de la Packard era la falta de colector de escape que evitasen que los humos irritantes fueran
hacia la cabina del piloto y pasaje.
-Nos han llegado tres muestras en que éstos escapes han
sido canalizados para evitar ese problema.
-El primero es el de un avión Stinson
“Ejemplar del Museo Packard”
***
Sites en internet
-Universal Tech. www.universalengineering.com
-Verner Motor. www.vernermotor.com
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2562
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Sabemos que éste motor tenía una sóla válvula por cilindro
que se utilizaba para el escape y la aspiración, estando
abierta en éstos dos tiempos contiguos. Trabajando por
ello más fría.
-En la foto anterior vemos que además de la reconducción
de los escapes, las tomas de aire de cada cilindro llevan
una entrada atrompetada para más efectividad en vuelo.
“Packard en Stinson”
“Parcial frontal del Diesel de Packard”
-Los conductos transversales de la cabeza de los cilindros
es de donde se toma el aire y se aboca el escape, dentro
de ellos. Por la marcha y flujo del aire, el fresco entra por
delante y el escape vá hacia atrás.
“Otra sección de un Packard Diesel”
“Otro ejemplo de escapes reconducidos”
***
<aerospaceengines.blogspot.com>
-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos
de su profesión. Anécdotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de
página.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2563
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-Y otro ejemplo de colectores de escape que son derivados
hacia debajo del avión. Se trata de la Stinson Detroiter.
que es un poco más larga, levanta la varilla -ahora ya- que
mueve la única válvula del cilindro.
“Corte por el plato de levas posterior”
“Packard Diesel en Stinson”
-Recuperadas dos imagenes del motor radial Diesel de
Packard en la que se ven detalles característicos de éste
motor.
-Vemos ahora que hay un corto conducto en la culata que
en su centro comunica con el interior del cilindro a través
de la válvula.
-El aire se admite por delante del conducto y el escape
sale al conducto y vá hacia atrás, por el avance del avión
o flujo de la hélice.
-El 1A-1100 se considera el Liberty L-8, del año 1917,
con 275 HP a 1700 rpm. Era un 8 en V.
“Corte longitudinal del cilindro”
“Packard-Liberty L-8A”
-Las bombas y los inyectores son individuales y forman
una sola unidad cada uno. Desde el plato de levas hay
unas pequeñas varillas rematadas con unas esferas que
transmiten el empuje, la corta a la bomba inyectora y la
-En 1919, sale el 1A-1116 de 12V, agua y con 270 HP a
1600 rpm.
***
Pequeñas turbinas
-Antes que utilizarse en aviación general, lo están haciendo en misiles
tipo crucero, RPV, UAV, etc.
-Como el caso del Aerospatiale C.22 con una Microturbo TRI-60.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2564
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“Packard 1A-1300”
-Se conoce un 1A-1464 de 475 HP a 2000 rpm en el 1924.
“1A-1116”
-Pesaba unas 733 lbs. El carburador era Zenith y el encendido como en todos los vistos hasta ahora, por Delco
y bateria.
-El 1A-1500 tuvo varias versiones: Con salida directa
para la hélice, con reductora y otra más original, con la
V invertida.
-El normal era de 500 HP a 2000 rpm y 520 HP a 2200.
-El 1A-1237, a veces V-1237, del año 1920 era un 12V,
con 315 HP a 1700 rpm.
“1A-1237”
-El -1237 sustituyó al -1116. También hubo un 2A-1237
en el año 1923, con 315 HP.
-Sigue en cubicaje el 1A-1300, del año 1923, con 375 HP
a 1700 rpm.
***
IFF
-¿Cual es?
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2565
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Dos nuevas y mejores vistas del Packard de 12 cilindros
invertidos, modelo 2A-1500.
“Tres versiones del 1A-1500”
-Lo mismo ocurre con los 2A-1500 que mostramos a continuación. En A, el invertido. En B, en vista lateral y en C,
el normal con la V de los cilindros de pié y en vista frontal.
“Vistas frontal y posterior”
“Tres 2A-1500”
“Esquema del 2A-1500”
***
Sites en internet
-Zanzottera Tech. www.zanzotteraengines.com
-Rolls-Royce engines. www.rolls-royce.com
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2566
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Los motores de 1500 pulg. cú. llegaban a los 600 CV.
Para obtener más potencia de 800 CV salieron los -2500.
-El 3A-1500 era de 600 HP a 2500 rpm.
“1A-1551”
“3A-1500”
-Como en los casos anteriores también tuvo su versión de
cilindros en V invertidos.
-El 1A-1551 instaló magnetos, vemos aquí como se ensayaban. Era un seis cilindros en linea, de 300/350 HP.
-En la fotografia anterior vemos la prueba de magnetos del
viejo estilo y en la siguiente, más modernas.
“3A-1500”
-A continuación el 3A-1500 con reductora. Con la misma
potencia.
“1A-1551”
-El -1551 utilizaba una linea de cilindros de los V.
-En 1925 se hizo un motor 1A-1530, de 510 CV, 12V.
-El 1A-1650 se considera el Liberty de 12 cilindros en V,
del año 1919. Con 420 HP a 1750 rpm y 446 HP a las 1900
rpm. La producción de postguerra fué el L-12A.
-No confundir con la especificación V-1650-, que se dedicaba a los Packard-Merlin. De 1941 a 1945.
“3A-1500, con reductora”
-Durante el conflicto salieron los Packard Liberty LA-1,
2A, B, C, y E. Este último fué conocido como el Doble
Liberty (aka: Double Liberty), el LA-12N y - AS.
***
Cursos
-Todo el personal que maneja una aeronave, sea tripulante o de mantenimiento debe pasar cursos de conocimiento
de tal aparato. Los examenes deben aprobarse con un minimo del 70%.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2567
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“L-12A”
“L-12E”
-El L-12B tenía una reductora epicíclica mientras que
el L-12C es de engranajes superpuestos, como vemos a
continuación.
-El motor resultante es más ancho, como apreciamos en
las ilustraciones.
-Los 1500 motores fabricados de la serie Liberty L-12N
fueron a parar a la US Navy.
“L-12C”
-El de doble cigüeñal experimental fué el L-12E, de hecho
un L-12A juntado en un sólo cárter pero con dos cigüeñales, unidos por la caja reductora frontal.
“V-1650-1”
-Siguiendo la clasificación por cubicaje tratamos los
V-1650 ahora.
***
Cursos
-Sacar en un examen el 70% quiere decir que de 100 preguntas hay que aprobar 70. O sea, un 7.En otro tipo de examen, en otra escuela primaria, secundaria, bachillerato o ingeniería se aprueba con un 5.
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-El V-1650-1 fué una fabricación de motores bajo licencia
de Rolls-Royce.
-Se hizo una amplia gama desde 1385 hasta 2280 HP.
-Los modelos del motor RR Merlin fueron los -28 hasta
el -69 y del -224 al -301.
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978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2568
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-De los motores Packard-Merlin se hicieron casi 56000
motores, de los cuales, casi 900 fueron fabricados por la
Continental (ver).
-La mejor utilización que conocemos es la de los P-51
Mustang, magnífico caza que con otros motores no alcanzaba las performances deseadas.
“V-1650-3”
“Packard Merlin en el MAE”
-Motor utilizado en los Mustang P-51D, eran los Merlin
construidos con licencia por Packard.
-Motor muy compacto como podemos apreciar.
-Por la parte trasera observamos el gran sobrealimentador
mecánico y un intercooler en lo alto.
***
“Packard V-1650-17”
Motor tipo revólver
-O tambien llamados de “tipo barril”. Este es un diseño actual demostrador, funcionando
con gas con un depósito y manómetro que vemos a la derecha.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2569
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
con sobrealimentadores de dos escalones y dos velocidades. (ver también Rolls-Royce). Como vimos, se fabricaron masivamente.
“Packard Merlin -38”
“1A-2025”
-Volvemos ahora a la época posterior a la WWI.
-El motor 1A-2025 fué el siguiente en cubicaje de la marca,
del año 1920.
-El ganador del premio Pullitzer de 1920 fué el avión
Verville que montaba el Packard modelo 2025.
-Bastante mayor que el 1116 llegaba a 585 HP a 2000 rpm.
“Packard Merlin -266”
-Durante la WWII, la compañia Packard fabricó motores
bajo licencia de RR como hemos dicho, para los aviones
americanos pero también para los ingleses que los recibían
de ayuda, como los Lancaster, Mosquitoes y Spitfires
fabricados en el Canadá, aunque la aplicación más famosa
como se ha dicho fué la del Mustang tanto los destinados
a la RAF como a los propios americanos P-51D.
-Fué en septiembre de 1940 cuando adquirió la licencia
a RR y la producción plena de los Packard Merlin se
alcanzó en 1942. El original Merlin -28 fué construído
bajo la designación V-1650-1, destinado al Curtiss P-40F.
“1A-2200, mutilado”
-Los Merlin 68, 69 y 266 fueron los V-1650-3 y V-1650-7
***
Cursos
-Sacar en un examen el 70% quiere decir que de 100 preguntas hay que aprobar 70. O sea, un 7.En otro tipo de examen, en otra escuela primaria, secundaria, bachillerato o ingeniería se aprueba con un 5.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2570
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-El siguiente es el 1A-2200, que en la ilustración tiene
desmontada la linea de cilindros izquierda. Del año 1923
de 600 HP a 1800 rpm.
-Un motor de difícil encaje es un Diesel en V de 16 cilindros, el 1D-2270, pero del año 1952, o sea muy posterior.
Con 800 HP a 2000 rpm, 900 HP a 2300. Sin ilustración
de momento.
“2A-2500”
-El 3A-2500, de 1927 podía ser con y sin reductora. de
800 HP.
-En la página siguiente vemos éstos motores y también
los 4A-2500.
“1A-2500”
-Ahora sí, unos importantes motores han sido los de las
series 2500 pulg. cú., el 1A-2500 del 1924 daba 800 HP
a 2000 rpm.
-Realmente el 4A-2500 parece de otra serie. Su aspecto se
antoja muy diferente, de 12V con dos sobrealimentadores
mecánicos uno a cada lado para alimentar las lineas de
cilindros.
-En la foto vemos a su diseñador Lionel Woolson, mejor
dicho, Capitán Woolson.
“1A-2500, con reductora”
-El 2A-2500, del 1925 y 800 HP a 2000 rpm con reductora.
“3A-2500”
***
Cursos
-No conocer una sola cosa del avión ya es un peligro. Todos conocemos la historia del “clavo de la herradura, el
caballero y el reino”
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2571
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Observamos los colectores de admisión, normales y
“desnudos”. En la vista lateral destaca la reductora y
en la vista posterior el arrastre multiplicador de los dos
sobrealimentadores.
-En la fotografia siguiente, al autor del diseño junto a su
máquina. Vemos que el colector de admisión es otro, más
voluminoso y con aletas, a modo de intercooler, para enfriar el aire comprimido y volverle a dar densidad.
“3A-2500, con reductora”
“4A-2500 y Woolson”
-El primer impacto que recibimos de sus formas es que se
trata de un motor de altas prestaciones.
“4A-2500, lateral”
-Su belleza a dado pié a que se haga una miniatura de ese
motor. Su tamaño se adivina por la mano que lo sostiene.
“4A-2500, vista posterior”
***
Cursos
-Pero por si alguién no se acuerda, resulta que: “Por la pérdida de un clavo se perdió la herradura, por la pérdida
de la herradura se perdió el caballo, por la pérdida del caballo se perdió el caballero, por la pérdida del caballero se
perdió la batalla, y se perdió el rey y el reino”.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2572
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Miniatura del 4A-2500”
“Gama Packard”
-Hemos observado que Packard (excepto el experimento
de los radiales Diesel) hicieron sus motores en V, casi
todos verticales y alguna versión invertida. Pero ahora a
vemos un motor que combina la V vertical e invertida, es
decir, en “X”. Es el siguiente cubicaje de 2775 pulg. cú.
del año 1927.
“4M-2500”
-El 4M-2500 es contemporáneo de la época en que cons
truyeron los Merlin, pero sin tener relación alguna.
-Curiosamente los Merlin cubicaban mucho menos.
-El 5A-2500, de los años 30’s era experimental pero su
potencia estaba en los 1750 HP a 2800 rpm.
“Dibujo del X-24”
***
Cursos
-Doy fé que se puede sacar el 100%. Una vez que me quedé con el 98% y quedaban dos cosas sin conocer bien del
avión -cuando todos los demás estudiantes salían rapidamente a sus destinos- le dije al instructor si me podía explicar las dos cosas que no conocía del avión. Encantado se sentó en una mesa conmigo y me lo aclaró.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2573
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-Los motores en “X-24” fueron los 1A-2775, primero con
1200 HP. Con sobrealimentador subía a 1400 HP.
“W-1A”
-Con 18 cilindros en W, tres hileras de seis cilindros.
“1A-2775, serie 1”
-El 2A-2775, del año 1935 era de 1900 HP. Posiblemente
sea el siguiente mostrado. Eso sí difiere del anterior en el
tipo de reductora concéntrica epicicloidal de la ilustración
anterior. Incluso la del dibujo de la página anterior es
mayor.
“Packard W-2”
-La potencia estimada era de 1000 HP en el W-2, pero éste
motor era mayor, cubicaba 4980 pulg. cú.
-El 1A-3000 fué un motor en H-24 realmente cubicaba
2350 pulg. cú. y fué experimental por su arquitectura en
“H” para alcanzar 2350 HP a 3000 rpm.
-Los 1A-5000 en X-24, el 2A-5000 en H-24 y el 3A-5000
en X-24, cubicaban todos 5080 pulg. cú. y eran del año
1939 las potencias buscadas eran de 3500 HP.
“Packard, 2A-2775 serie 2”
-El 3A-5000 era un experimental con camisas deslizantes.
-Con 2832 pulg. cú. se hicieron otros motores en “W”,
como el W-1, -1A y -1B. Eran anteriores pues aparecieron
entre 1921 y 1923. De 700/800 HP todos ellos.
-Hacia 1946 la Packard experimentaba con turbinas en sus
plantas de Toledo y Willow Run.
***
Cursos
-He tenido personal a mi cargo con el 76% de un curso americano y otro técnico superior con el 5’6. Realmente era
para no dormir. También lo he tenido excelente.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Los trabajos se llevaron de acuerdo con el gobierno de
los EEUU.
-En ese año se trabajó con el XJ-41 de 4000 lbs. y sólo se
hicieron 7 motores.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2574
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
hizo el J-47 de la GE para el suministro de motores durante la guerra de Korea, tanto para los SabreJet como las
bombarderos estratégicos B-47, etc.
-Antes hizo un diseño propio, el del J-41 cuya fotografia aparece en el texto principal. Pero interiormente lo
podemos ver en el siguiente esquema.
“Esquema del J-41”
-Y el proyecto posterior y último conocido de un turboreactor de la Packar es el J-49.
“Motor XJ-41”
-Este motor ya es un turbofan, más bien, un afterfan.
-El J-47 fué construído por Packard como el J-47-PM-25
(versión del J-47-GE-25), para los F-86 Sabre.
-Del experimental XJ-49, turbofan de 10000 lbs a 11780
rpm, poseía el mayor empuje de la época, pero fué cons
truído un sólo ejemplar. Con fan posterior.
-El difusor es extraordinariamente original pues saliendo
el aire tangencialmente del compresor centrifugo gira rapidamente hacia atrás y al centro del motor antes de entrar
en las cámaras de combustión.
“Esquema del Packard J-49”
-Para que el paso sea divergente en el difusor (para que
pierda velocidad y aumente la presión), mientras se dirige
hacia el centro, los espacios entre aletas directrices aumentan extraordinariamente.
“XJ-49”
-Del Apendice 6:. En cuanto a turboreactores, la Packard
-Ahora una visión artística del mismo motor. Recordar que
en el texto principal hay una fotografia de éste motor.
***
Razonamiento muy intimo (1ª parte)
-Ahora que estoy jubilado y con más tiempo para ver la TV, me sorprendo cuando -en tantas series de hospitales- el
cirujano dice: “No le garantizo que quede bien tras la operación, puede perder visión, o la mobilidad de una pierna,
etc.”
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2575
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Fotografia tomada por un compañero de la Sociedad
Historica del Motor de Aviación AEHS, el Sr. Fred van
der Horst en la Convención del año 2010 que se hizo en
Washington.
“Dibujo del Packard J-49”
-Y de nuestro amigo Fred Van der Horst, una fotografia de
la parte del fan del motor FanJet XJ-49-N1. Experimental
por la X.
“El Packard en X”
-Otro Packard de 600 HP se hizo famoso al ser instalado
en el avión Verville que con el piloto Moselev gano un
trofeo Pulitzer.
“El fan del Packard XJ49-N1”
-Ampliación de éste capitulo del texto principal con nuevo
material recibido, como el que se encuentra en el NASM
almacenado en la reserva, con los cilindros en X, modelo
1A-2775.
“El V-12 Packard del Verville”
***
Razonamiento muy intimo (2ª parte)
-No me imagino a mi mismo diciendole a un piloto: “No te garantizo que tras mi intervención técnica no pierdas
una rueda en el despegue o se te atasque un aleron en vuelo, o se te pare el motor....”
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2576
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Para las pruebas de sus motores la Packard también disponía de un banco móvil. Con él podía ir a cualquier clima
o altura para sus ensayos.
-La compañia Packard estuvo dedicada a la fabricación
de automóviles pero muy relacionada con la aviación,
alcanzando enormes éxitos en ambos campos.
-La fotografia nos muestra el camión rodeado de nieve, lo
que tambien puede suponer estar en lo alto de una montaña
para simular vuelo en altura.
-Como curiosidad se ha visto en la edición del año 2009
del famoso Rallye Barcelona-Sitges un coche Packard
de espléndido aspecto y con el detalle de llevar en el termómetro del radiador la silueta de un avión, lo que indica
dicha relación.
“Banco de ensayos móvil”
-Y tambien se nota porque el personal va muy abrigado. El
motor era de sólo 200 HP -según se menciona- pero capaz
de mover el camión por sí solo a 40 mph. Como curiosidad.
-En los EEUU, los motores Packard se utilizaron para
conseguir records sobre tierra y sobre el agua también.
“Un Packard del Rallye Barcelona-Sitges”
-Y como muestra de ello, ahora tenemos una fotografia en
que además se muestra un automóvil Packard ensayando
un motor de aviación.
-Data de 1916, es un V-12 y se instaló para pruebas así
como instalación en general.
“El Packard de 1100 HP sobrealimentado”
-Utilizado en la canoa de records Miss America X. Con
dos sobrealimentadores Roots, bien visibles, daba 1100
HP en lugar de 700 HP.
-Aparecido en la revista americana “The Automobile”,
la fotografia de éste vehículo se muestra a continuación.
***
Razonamiento muy intimo (3ª parte)
-A lo largo de mi vida profesional jamás pude comentar nada en los términos anteriores (ver parte 2ª). Claro que
tenía una ventaja: Dejaba el avión “en tierra” sin el “Release to Service” y me iba a cenar y al cine con mi esposa.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2577
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
PADDOCK W.- ( ) Informacion en el archivo documental del MAE.
PAGE.- USA. La “Page Industries of Oklahoma Inc.”
fabricó los motores R-755 en las series A, B y J.
-Son los motores Jacobs construídos bajo licencia. Ra
diales. Se siguieron llamando Jacobs-Page.
“Motor de aviación en coche Packard”
-En el año 1920 la Packard presentó el motor llamado de
“Altitude” conocido como el modelo “1237” (ver texto
principal).
-Claramente basado en el modelo “1116” pero más reforzado y algo más de compresión. Como detalle constructivo,
los carburadores estaban debajo del motor y antes de salir
por el centro del grupo de cilindros se introducían por el
cárter de aceite, posiblemente para eliminar la formación
de hielo.
PAIGE.- USA. En Detroit se hizo un motor experimental
rotativo pero con el cuerpo exterior fijo.
-Por la descripción parece que funciona como el Sklenar
(ver) pero confunde lo que se dice de que puede utilizar
los principios de dos o seis tiempos.
-Observamos tres bujias exteriores en la parte trasera,
alimentadas por una sola magneto.
“Packard “Altitude”
“Una vista del Paige”
***
IFF
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2578
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Del Apendice 6: . H.A. Palmer de Boston hizo éste motor de aspecto toroidal y que dice no poseer bielas, eje de
levas, resortes y la mayoria de las piezas habituales de un
motor clásico.
“Otra vista del Paige”
“Palmer junto a su motor” (PeT=ps)
-Parece ser que el diseñador fué Arthur J. Paige y que el
motor fué construído en 1915.
-Mas información del Paige rotativo de cuatro cilindros en
el Nasm, Fot. (BP-127000-20).
PAILLER.- ( ). Información en el archivo del MAE.
PAL.- Nueva Zelanda. Información no disponible en éste
momento. Ver Pegasus.
PALMER.- USA. Harry Palmer, de Palmer Motor Co.,
hizo en el año 1929 un motor de 80 HP de cuatro cilindros
radiales experimental, enfriado por aire. En Boston, MA.
PALONS & BEUSE.- Alemania. Motor de dos cilindros
horizontales y opuestos, enfriado por aire. Con válvula de
admisión automática y la de escape operada mecanicamente. Dos carburadores, uno en cada cabeza de cilindro.
El nombre es Palous & Beuse en texto de Vorreiter.
PALSON ROTARY.- Suecia. Constructor de motores
de Malmö que durante la WWI fabricó los motores de
sus aviones. Un motor Palson Rotary era el montado en
el avión Palson Type 1, biplano deportivo de un asiento.
PANHARD.- Francia. Fabricante de automóviles conocido
como “Sociétè Anonyme des Anciens Establisements
Panhard et Levassor”.
***
TESIS
-Como se menciona en la página 8, esta publicación es una “TESIS FINAL” de una carrera Profesional, no de
una carrera Universitaria. Es el producto de toda una vida de trabajo y estudio dedicada a una profesión: la de un
“Mecánico de Aviación”, su autor.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2579
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Se dedicó a construir motores de aviación conocidos como
Panhard simplemente, aunque lo correcto era Panhard et
Levassor (ver).
-Entre 1903 y 1908 hace otra nueva generación de motores
con números y letras, repitiéndose algunos con los de la
primera generación, por ejemplo el 4E.
-Los coches fabricados sí que se conocieron por el primer
nombre sobre todo desde la WWII hasta entrados los años
1960’s.
-En 1905 un motor de coche es adaptado para propulsar
dirigibles, con 45 CV.
“Logo Panhard-Levassor”
-El logo mostrado comprende las dos iniciales de René
Panhard y Emile Levassor.
-El motor del coche Panhard de los últimos tiempos, de
cuatro cilindros “boxer” se modificó para aviación bajo
nombres como “Dyna Panhard” ó “Dyna-Wassmer”, ya
comentados en ésta publicación.
“PetL, de 1906”
PANHARD et LEVASSOR.- Francia. La fabrica empezó
a construír coches en 1894.
-Cuando en 1897 muere Levassor entra a dirigir la fábrica
Arthur Krebs (ver), conocido aeronauta y oficial militar
que con Charles Renard (ver) hizo el motor eléctrico que
propulsó el dirigible “La France”.
-Entre 1901 y 1903 construye motores de 1, 2 y 4 cilindros que van desde 3 a 65 CV, pero para propulsión de
automóviles y embarcaciones.
“PetL, de 1906 en el MAE”
-Para identificarlos utiliza el número de los cilindros y una
letra, como 2E ó 4E.
-Vemos otro modelo del mismo año.
***
Espias
-El continuo cambio de nombre y número de las fabricas GAZ, de fabricación de material aeronáutico unido al que
algunos motores viejos, otros de su tiempo y modernos lleven la misma referencia, quizá tenía la razón de ser en
querer despistar a los espias de occidente. No puede ser descontrol.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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VERDE
-La construcción de los motores de esa época tenían la
camisa exterior de los cilindros de cobre (cuivre rouge)
que les daban un aspecto magnífico.
-Las potencias eran bajas, 45 CV en 1907 eran corrientes.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2580
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Es muy posible que el motor de 125 CV de 1909 fuera
el instalado en el dirigible “La Chausé”.
-El primer motor de Panhard et Levassor aplicado a un
avión parece ser que fué el de 35 CV y cuatro cilindros,
montado en el aeroplano de Tellier.
“PetL, de 1907”
-Seguía fabricando motores, especialmente para dirigibles,
parece ser que el siguiente ya con 125 CV
“PetL, de 1910”
-En el primer vuelo, el piloto M. Dubonnet despegó de
Juvisy y aterrizó en Orleans. Parecido a los de los coches
corrientes, difería sólo en la distribución. Con cilindros de
acero y cubiertas de cobre soldadas a los cilindros.
“PetL, de 125 CV”
-Era considerado “Monosoupape” por tener una sóla válvula en la cabeza de cada cilindro, con un balancín y una
varilla de mando, como más tarde veriamos en los Gnome
Monosoupape, con diferencias.
***
Espias
-Con los japoneses durante la WWII pasa algo semejante con tres referencias por motor (segun fuera del fabricante,
la marina o el ejercito de tierra), incluso las constantes redenominaciones. Aun hoy cuesta hacer una relación co
rrecta de todos ellos. ¿Tenía una razón de ser de despistar al enemigo?, o también una falta de organización. Claro
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2581
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Pues la válvula del Panhard et Levassor era doble y concéntrica, abriendo admisión o escape según el recorrido.
“PetL, 12 en V de 230 CV”
“Detalle de la válvula doble”
-Entre 1909 y 1912 destacaban los siguientes motores
para aviación:
-Y el de 350 CV a 1800 rpm. Este motor inició su camino
con 240 CV girando a 1350 rpm. Por aumento de la velocidad de giro y de la compresión a 5’3 a 1, se obtuvo la
potencia de 350 CV. (V12-CB)
-El 4I, de 5320 cm3 y 35-40 CV.
-El 6I, de 7980 cm3 y 55 CV.
-El 6J, de 9500 cm3 y 65 CV.
-En estos años se adquiere la licencia de Charles Yale
Knight para motores sin válvulas, de camisas deslizantes.
-En 1912 se produce una tercera generación de motores
que abarca la familia “Centauro” desde 1908 a 1914.
-Desde el pequeño 1I, de 7 CV hasta el 16Y, de casi 700
CV.
-Los 4E (otra vez), y 4F, R, L, I, M, O y V, ó los 6S. Por
ejemplo, los de 6 cilindros entre 80 y 120 CV fueron los
que llevaban los dirigibles España y Liberté.
“PetL, de 350 CV”
-En 1914 la fábrica es intervenida para proceder a la fa
bricación de material militar solamente.
-El Type V12-CB, tenía los cilindros con un diámetro de
115 mm y una carrera de pistón de 170 mm.
-Motores de aviación también. En 1915 se iniciaron los
motores con 12 cilindros en V: el de 230 CV o el V12CB
y 350 CV de 1916.
-Llevaba una reductora con una desmultiplicación de
25/45.
***
Espias
-Con los japoneses durante la WWII pasa algo semejante con tres referencias por motor (segun fuera del fabricante,
la marina o el ejercito de tierra), incluso las constantes redenominaciones. Aun hoy cuesta hacer una relación co
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2582
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Con dos carburadores de la misma marca Panhard et Levassor, 4 magnetos, dos bujias por cilindro y una válvula
de escape y una de admisión por cilindro.
-El V12-J era de 500 CV y una vista frontal derecha se
muestra a continuación, muy clara.
“PeT, V-8”
-Hubo sí otro motor de 16 cilindros en doble V (no es lo
mismo que W). y de 650 CV. ¿el 16Y que se menciona al
principio del capitulo?.
“El V12-J”
-Otro motor fué el V-8 de 200 CV, de lineas muy limpias
y enfriado por agua.
“PetL, V-8”
-Se hicieron ensayos con fórmulas de 12 cilindros en W y
600 CV a 1650 rpm, que parece ser que no prosperaron.
***
Tradición Motorística de BCN
-La marca de motocicletas Derbi y sus motores desarrollados por los equipos del Sr. Rabassa, junto con la pericia de
Angel Nieto, nos han dado 13 (12+1) campeonatos del mundo en carreras.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2583
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“Camisas de Knight”
-Las camisas que vemos van una dentro de la otra y suben y bajan movidas por una bieletas sujetas a los ojales
inferiores, de acuerdo con los ciclos.
“Esquemas y silueta del 16 en vv”
-Otro motor que rompía conceptos fué el 12L, sin válvulas
con las culatas extremadamente cortas, con el mecanismo
Knight (Recordar que los Bristol utilizaron el sistema
Burt-McCollum). Este motor era de 500 CV.
“Frontal y lateral del 12L”
***
“L’Aeroteca”
-En la Sala de Actos se efectúan Presentaciones de Libros Aeronáuticos.
Suelen ser los propios autores y editores quienes dan una sinópsis de su obra y los
asistentes suelen llevarse ejemplares firmados.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2584
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Bonita vista del 12L”
“500 CV, Sobrecomprimido”
-El V12-M siguiente, de 600 CV seguía la linea clásica de
12V, con 4 válvulas por cilindro.
“500 CV, Sobrecomprimido”
“V12-M”
-En el Salon de Paris de 1926 se muestran dos motores
nuevos de Panhard et Levassor conocidos como el Supercomprimido de 500 CV con el que obtener la máxima
altura, a 3000 metros (equivalente a 750 CV).
-La V que formaban los bloques de cilindros tenía 60º.
-El otro motor presentado en Paris era el “sin válvulas”
(12L) pero era el que el año anterior intervino en el concurso de “Gran Endurance”, quedando segundo. Con 525 CV.
-Antes de terminar esta etapa como fabricante de motores
de aviación, en el año 1934, construía varios motores
radiales Clerget 14F2 Diesel.
-Como en un ademdum añadimos más información llegada
recientemente.Obtenida una mejor vista del PetL de 16
cilindros, el modelo era un doble V o mejor dos motores
V-8 acoplados y utilizando un sólo cigüeñal. Previsto para
700 CV a 1700 rpm.
***
Tradición motorística de BCN
-En el diseño y fabricación de motores de aviación, sin duda la Hispano-Suiza y la Elizalde nos han colmado de
satisfacción, llegaron a lo más alto, con las mejores. Cuando llegó la “Ayuda” americana con los acuerdos de 1952,
con motores ragalados, no se supo mantener los nuestros.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2585
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“Panhard et Levassor, 16 VV”
-En 1928 la PetL hizo el primer motor Diesel diseñado
por Clerget: un radial de 9 cilindros, de sólo 806 pulg. cu.
y 100 CV de potencia.
-Parece ser que hubo otro mayor de 200 CV.
“Panhard et Levassor”
-Este motor se encuentra primorosamente restaurado con
conductos de cobre rojo (cuivre rouge) y piezas del carburador extremadamente brillantes.
“Otro PetL del almacén, 4 cilindros”
-Recién llegado al mencionado almacén, es el Panhard
et Levassor-Clerget, como el que aparece en la columna
anterior.
“Panhard-Levassor / Clerget”
-En el almacén de reserva de motores del MAE se encuentra un PetL de cuatro cilindros.
-Se trata de un pequeño nueve cilindros radial funcionando
con el sistema Diesel.
***
“L’Aeroteca”
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2586
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
PANSTWOWE ZAKLADY LOTNICZE.- (PZL).
Polonia.
-Situada en Rzeslow. Ver PZL y PZ Inz., para otros productos de esta conocida marca, pero en los últimos tiempos
han sido, el turboreactor Kaszub K-15 de un sólo eje, sin
postcombustión y 3310 lbs. de empuje. Y el K-16, sin
ilustración de momento, de éste último.
“Panhard et Levassor - Clerget”
-Podemos apreciar las pequeñas bombas de inyección
individuales al pié de cada cilindro.
-Encontrado en una hemeroteca un Panhard de 6 cilindros
instalado a bordo del monoplano de Tellier.
“Kaszub K-15”
-Diseñado conjuntamente en PZL de Rzeszow, Hydral y
el IL -ver- (Instituto de Aviación = Instytut Lotnictwa), en
1994, es un derivado del SO-3.
-Este nuevo motor vá con destino al “Iryda” un avión de
entrenamiento.
“Turboeje PZL-10W”
“El 6 cilindros a bordo” (PeT)
-El PZL-10W, del año 1991 es un turboeje y es la versión
doble del turbohélice ruso Glushenkov TWD-10B.
***
Tradición motorística de BCN
-La importante MTM, “Maquinista Terrestre y Maritima” también ha sido absorvida por la Alshtom, dejando de
ejercer con su histórico nombre. La diversificación terrestre y maritima de la MTM, así como con estructuras metálicas, -el mercado del Borne y de San Antonio- la hacían omnipresente.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2587
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“Dibujo del artefacto”
-No consta que se elevara de la superficie. La protección
del tripulante parece escasa, además la cesta donde se
instalaba era de mimbre.
“Turbohélice TWD-10B”
-Derivado del GTD-3 (designación militar) ruso y originariamente destinado a los helicópteros Kamov Ka-25, fué
el TWD-10B de 990 shp. Producido en Rzeslow.
-Del Apendice 6: Nueva ilustración que nos permite ver
con algo más de detalle esta máquina bizarra, basada no
en un helicóptero sinó en la semilla del árbol “Marple”
o del “Ibis”.
PAPIN.- Francia. Papin y Rouilly hicieron un artefacto
consistente en un grupo motopropulsor con un conjunto
giratorio equilibrado que giraba alrededor de un flotador
y asiento para el piloto.
“El artefacto de Papin”
-Todo el cuerpo principal gira, yendo el piloto en la parte
superior central que mantiene su posición gracias a un
chorro antipar.
“Gyróptero de Papin”
-El motor, en un lado movía un compresor cuyo aire se
dirigía por el interior de una pala a su extremo orientado
para producir el giro por reacción.
“Dibujo del Papin en vuelo”
***
Tradición motorística de BCN
-Finalmente despues de muchos años, también la Derbi ha pasado al grupo de Piaggio (Vespa). Esta reune ya a las
marcas Ducatti, Moto Guzzi, Laverda, Aprilia y Gilera. Ahora Derbi está en éste Grupo.
-Está claro que si desaparece el “alma” (Sr. Rabassa), como en otras empresas, no resisten.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2588
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Las hélices monopalas se han visto en raras ocasiones en
aviones reales -p.e. el helicóptero Bo-103- aunque sí se
utilizan mucho en los aviones de velocidad de aeromode
lismo, debido a su pequeño tamaño y alto régimen de giro.
PARAJET.- UK. Para sus paramotores Volution, la Parajet
ha construído unos motores de su propia marca, el 1º de
cuyos modelos fué el XT 170 cc de 22 HP a 7500 rpm.
“Ensayo real del Papin”
-Monocilíndrico de dos tiempos, instalado en una estructura ligera protegida para la hélice, del tipo Scimitarra por
su forma. En las series pasó a cubicar 180 cc.
PAPIN - ROUILLY.- Francia. Nuevas vistas de éste
artefacto volador, con las que poder discernir su funcio
namiento, junto con las aparecidas en el texto principal.
“El Papin-Rouilly era monopala”
“Parajet, 170 cc”
-Hay el modelo Titanium, el Micro y el Macro y todos
con 180 cc.
-El conjunto vá colocado a la espalda del piloto. Actúa
dando un empuje al piloto. El velamen sustentador es el
mismo que el de un parapente.
“Otra vista frontal del artilugio”
***
Tradición motorística en España
-En el resto de España la automoción es muy importante con Citroën en Vigo. Renault en Valladolid y Zamora. En
Madrid actualmente la Peugeot y anteriormente la Barreiros, Pegaso, Avia, etc. De Barreiros era el Simca y Dodge.
En Navarra la antigua Morris, MG y que hoy es la Seat. En Valencia la Ford. La GM-Opel en Zaragoza. Nissan
sigue en BCN. Sigue la Suzuki en Jaen.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2589
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PARKER.- UK. Motor experimental del año 1921. Se encuentra en el “Aviation Heritage Centre” de Lincolnshire.
PARKINS & SON.- USA. Fué el constructor que fabricó
el motor Harris Gassner, en sus facilidades.
PARMA TECHNIK.- Chequia. Situada en Luhacovice
hace dos modelos de motores de la Walter, el Mikron IIIA
series, el IIIB y el IIIUL.
“Parajet en acción”
-Del Apendice 6: Aunque esta marca utiliza los dos motores de piston rotativo tipo Wankel de Rotron, también
ofrece su propio motor, el Parajet Aero 180XT de 2T.
-Los nuevos Mikron son pequeños motores de cuatro
cilindros invertidos, enfriados por aire, de cuatro tiempos.
-Con dos magnetos, salida directa para la hélice con una
corona dentada para el motor eléctrico de arranque.
-Con 75 CV a 2750 rpm.
“Motor de parapente Parajet Aero 180XT”
***
Tradición motorística en BCN
-Como ocurrió con las motocicletas caidas en manos orientales e italianas, a los automóviles también les ha ocurrido
lo mismo. La de más bandera, la Seat es ahora Volkswagen.
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Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
PARODI.- Alemania Federal. El ingeniero Roland Parodi
ha modificado motores de Honda, con un nuevo bloque
y distribución.
-Se conocen los HP-45 de 45 CV y sólo 500 cc girando a
8000 rpm, reducidas a 2800 para la hélice. Con 4 cilindros
y 4 tiempos.
-El modelo HP-60, de 60 CV. Y hubo proyectos para 75,
80, 100 y 130 CV pero no prosperaron.
PARSONS - FORMAN.- USA. Edward Parsons y John
Forman, en los años 1940’s investigaban sobre motores
cohete y en especial investigando en sus combustibles en
todas las condiciones del vuelo.
“Parma-Mikron III”
-Tanto en la atmosfera como en la estratosfera.
-En un principio las toberas fueron objeto de estudio especial debido a los problemas para adaptarlas de la teoria
al funcionamiento real.
-En cierto modo seguían los pasos y ensayos de Goddard
(ver).
“Parma-Technik Mikron III A y B”
-Se indican algunas dimensiones para comparar los Mikron
III A y B.
***
“Motor de Parzsons y Forman” (PeT=ps)
“L’Aeroteca”
-Neones interiores de la libreria.
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PASQUIER.- Francia. Motor Pasquier especial de 60
CV de potencia y 40 Kgs de peso, instalado en el biplano
también de Pasquier del año 1909.
PAULET.- Perú. Sorprende encontrar informaciones sobre
teorias avanzadas en el tiempo pero el caso que ahora se
ofrece es extremo.
-Información que ha sido recogida en el Museo del Schiller Institute.
-Y en el que P. Paulet aparece como pionero de viajes
espaciales con sus inventos que presentamos ahora.
-Un sistema de nave con cabina pendulante que permite
el despegue vertical y el vuelo horizontal.
“Maqueta del motor en dicho Museo”
-En el borde de salida de las alas hay unas baterias de
motores cohete.
“Proyecto de P. Paulet del año 1902”
-Del año 1895 es un motor cohete (reconstrucción esquemática de la descripción que hace el mismo) y en la
que vemos que la cámara de combustión se alimenta de
gasolina y peróxido de nitrógeno.
“Esquema del motor”
***
Baterias
-En los turbohélices con un sólo eje, el arranque es más lento y pesado -por arrastrar la hélice- y las baterias de a
bordo suelen ser justas si no están al 100% (incluso Ni-Cad). Siempre se aconseja usar APU.
-Si el motor tiene el generador de gas de turbina libre, sólo hay que lanzar ese “carrete”, consumiendo mucho
menos. La hélice suele girar a su ritmo mucho más atrasada, hasta el encendido, en que se acelera.
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Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Proyecto Pavlyuchuk-Burov” (PeT)
-Los cilindros gemelos opuestos de cada linea de la V
estaban enfrentados.
“Dos posiciones de las alas sin variar la cabina”
-Estos eran gemelos utilizando una cámara única con sólo
las dos válvulas: la de admisión y la de escape, para
ambos.
-La cabina es pendular y se muestra seccionada.
-Los dos cigüeñales estaban interconectados por el de
reducción para la hélice.
-Pero lo más asombroso es como se soluciona el paso de
las dos bielas interiores de éste original mecanismo.
-Utilizaba bielas “madre” y bieletas para seguir solucionando el enfrentamiento de todo el embielaje. Resulta
todo precioso.
PAVLYUCHUK./ BUROV.- URSS. Empleados del Centro de Experimentación de las Fuerzas Aéreas soviéticas,
diseñaron en 1935 un motor en V de 24 cilindros tremendamente original. Para 600 CV.
PAYNE ODB.- ( ). En construccion.
***
Diccionario Técnico
-Caja de accesorios (Inglés = Accesory drive cover -or box-) Generalmente en la parte trasera de los motores de
émbolo y debajo del motor en los turboreactores.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2593
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PBS.- Chequia. Pequeñas turbinas auxiliares para obtener
aire, energía eléctrica, hidráulica, etc. para arranque de
motores, acondicionamiento de cabinas, como servicio de
a bordo APP y como equipos de tierra APU.
-Se trata de la empresa PBS-Velka Bites. La experiencia
previa de PBS la obtuvo también al fabricar los turbosobrealimentadores de la MAN.
-Los modelos LUN (5362-8, 5363-8 y 5365-8) son para
33’5 CV, 19’5 CV y 29’5 CV respectivamente dando
también aire a presión y temperatura.
-Los modelos empleados como turboreactores son los TJ100A de 110 daN. Utilizados en UAV, UCAV, motoveleros
y experimentales.
-El TJ-100C de la figura dá 100 daN al despegue, nominal
durante 30 minutos de 85 daN y en crucero 70 daN.
-Al tiempo que proporcionan empuje también generan
energía eléctrica para los sistemas del vehículo portante.
-Volviendo a la producción de PBS, el Saphire 5 era capaz
de entregar un volumen de aire de 25 Kgs por minuto.
“PBS-LUN”
“PBS Saphire -5”
-Muchos PBS se utilizan para arranque en los aviones y
otros se han modificado como el PBS Velka Bites para
UAV presentado en el año 2005. Son turboreactores puros.
“PBS TJ-100C”
“Saphire -5”
***
Diccionario Técnico
-La caja de accesorios es la base para los propios del motor que precisan movimiento coordinado con las revoluciones del motor y también de accesorios para el avión, como bombas hidráulicas, de aire o vacio, “governors” para
la hélice, generadores y alternadores, A/C o aire acondicionado, etc.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2594
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Curiosamente el nombre de Saphire también aparece a
veces como Saphir y Safir (depende del traductor, pero en
los folletos de PBS también hay diferencias).
“Safir -5J”
-.La -5J para arranque o aire acondicionado.
“Saphire -5C”
-La -5C daban aire comprimido para el arranque de motores. A partir de la -5C el nombre es Safir.
“Saphire 5K”
-El Saphire 5K es una variante de la anterior con el mismo
caudal.
“Saphir -5F”
-La -5F para arranque, electricidad e hidráulica.
***
Para saber más
-Calcolo e construzione dei motori a combustione interna: con 207 figure nel texto. Otto Kraemer, 1952.
-Calcul et construction des Moteurs a combustion. Hugo Güldner. 1905.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2595
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“PBS Saphir 5M”
-Todos los pequeños motores auxiliares construídos por
la PBS Velka Bites se han visto en los L-39, L-59, L-610,
L-159 y en poco tiempo ya van construídas más de 4500
unidades.
“Tres Safir -5K/G”
-Como es natural, también hace las turbinas de arranque
para el aire que suministran los anteriores grupos auxi
liares. Son las VS-40 y DV-2. Montadas sobre el motor
principal.
“Saphire 5M”
-La Saphire 5M, además de suministrar aire de arranque a
los motores, puede dar energía eléctrica e hidráulica.
***
Descanso
-En nuestro bar: Selecto “Ambigú”
“Turbina de arranque”
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2596
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Y del PBS TJ-100C que mostramos por el lado opuesto
al que se ofrece en el texto principal.
“Diseño CAD de la nueva Arrius”
-En la PBS Velka Bites se sigue investigando y un nuevo
proyecto nos ha llegado a las manos, el del Arrius PBS-55
del que sin duda pronto habrá noticias.
-Del Apendice 6: Más bien de Chequia. El nuevo motor
TP-100 es otra adaptación de un auxiliar de la marca PBS,
adaptado por la Velka Bites. Con el cono de la hélice
previsto tiene éste buen aspecto.
“PBS TJ-100C”
-Montaje del PBS-100C en un avión planeador, transformándose así en un moto-velero.
“TP-100”
“Motovelero con turboreactor”
“El TP-100, en pruebas”
***
Diccionario Técnico
-Son accesorios del motor: Las bombas de aceite y combustible, las magnetos, compresores para el arranque, carburadores o equipos de inyección, tacómetros (y sus generadores, a veces) y en general los que hacen que el motor
funcione autónomamente.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2597
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con controles FADEC y doble encendido. Instalados lado
a lado tras la cabina del helicóptero Bongo que le permiten
volar hasta 280 Km/hr., Max. 250 Km/hr y 230 Km/hr. de
crucero económico. Pudiendo elevarse hasta 4000 metros.
“Nueva ilustración en sección del TP-100”
“El Bongo con dos PBS”
PBT.- Argentina. En un acto demostrativo de la industria
argentina, se presentó al entonces Coronel Perón un motor adaptado para aviación, conocido con las siglas PBT.
“Bello dibujo de la TP-100”
-Del Apendice 6:. Es la Prvni Brnenska Strojina, o PBS
Velka Bites. Ver texto principal.
-Localizada una aplicación reciente de motores de ésta
marca. Dos motores de 86 kW de ésta marca, turboejes,
“Demostración ante el que sería el futuro Presidente”
-No obstante, la magneto y su gran imán no parece de la
época del motor ni del momento. También significa que
era de simple encendido.
***
-La mascota de “L’Aeroteca”
-Pin Girl, La Bella de la Aeroteca.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
PDE.- USA. Iniciales de Pulse-Detonation-Engines,
nuevos sistemas de propulsión que utilizan el principio
de los pulsoreactores pero que en lugar de la combustión
por deflagración (combustión vigorosa), en los PDE ésta
combustión se produce por detonación de la mezcla.
-La detonación es una reacción más poderosa alcanzando
mayores presiones y velocidades de escape supersónicas.
ISBN
978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2598
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-La idea es llevar naves al limite de la atmósfera (y principio del espacio) donde se activarían los motores tipo
cohete.
-En varios ensayos con motores de éste tipo, al ser la
detonación pulsante han podido observarse los rastros de
vapor característicos detrás del vehículo semejantes a una
ristra de rosquillas ensartadas en una cuerda.
-Es decir unas coronillas de vapor y por dentro una linea
continua de vapor.
-Los motores de detonación pulsante o PDE (Pulse Detonation Engines) son unos conductos en los que la combustion
se produce a modo de detonación saliendo por el escape
a velocidades superiores al sonido incluso produciendo
ondas de choque.
-Los ensayos son constantes como el siguiente caso de la
General Electric.
-Ruidoso y de empuje furioso quizá solo es apto para zonas
alejadas de población o muy elevadas alturas.
“PDE funcionando”
-Del Apendice 6: Los motores de Pulso Detonación, (Pulse
Detonation Engine) también son llamados “Pulse Detonation Wave Engines”.
-Así aparece ahora el PDWE para un vehículo hipersónico
capaz de alcanzar Mach 10 a elevadas altura, tanto como
180000 pies.
“Motor de ensayos GE tipo PDE”
-Hay proyectos para combinar la alta velocidad de ope
ración de los PDE en aeronaves próximas a realizarzse.
-Para ello hay que combinar la operación subsonica con
la supersonica.
“Aspecto exterior de un futurible PDWE”
-Al menos el propuesto en ésta imagen tiene previsto funcionar con metano líquido.
-Una de las soluciones son los turbofan hibridos, como es
el ejemplo siguiente.
***
Diccionario Técnico
-Los engranajes de las cajas de accesorios (en Inglés = Accesory drive gears), son los engranajes que transmiten
el movimiento adecuado en cuanto a revoluciones, reducidas o aumentadas, en el sentido deseado a los accesorios
exteriores. El tren de engranajes está compuesto por un grupo de diferentes tamaños para obtener lo dicho anteriormente.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2599
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“Motor hibrido turbofan-PDE”
-Una corona de tubos PDE se colocan en el conducto
By-pass para entrar en funcionamiento en su momento.
-Del Apendice 6: En la Universidad de Texas, en la ciudad
de Arlington se ha ensayado un motor Pulse Detonation
Engine (PDE) en un test de demostración. (ver PDE en
el texto principal).
“PDE mostrado en un evento de la EAA”
-Los estudios se han estado llevando a cabo en el Caltech,
o California Institute of Technology.
“PDE en Texas” (foto W. Commons)
“Corte de un PDE con admisión de aire” (PeT)
-Otro PDE, presentado en una de las exhibiciones de la Air
Aventure de la EAA y que iba instalado en un Long-ez es
el que mostramos a continuación.
-Tambien existen modelos para estudio del desplazamiento
de las ondas y cargas en el interior del motor, así como
su amplitud.
***
Diccionario Técnico
-Eje de levas (En inglés: Camshaft. En francés: arbre a cames). En el caso del eje de levas siempre giran a la mitad
de las revoluciones del cigüeñal, logicamente, en los motores de cuatro tiempos.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
ISBN
978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2600
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
PEACOCK.- UK. Conversión de un motor de auto Volks
wagen de 1600 cc. (ver VW).
-Su instalación más afortunada quizá ha sido en el Volks
plane VP-1.
“Estudio por computadora del comportamiento” (PeT)
“El VP-1 con Peacock”
PEARSE- Nueva Zelanda. En construcción.
PEGASUS.- USA. De éste referencia nos consta un motor
norteamericano conocido como el Pegasus II, pero nada
más de momento.
“Esquema de un PDE de ingestión de aire”
PEGASUS.- Nueva Zelanda. Construídos por la Pegasus
Aviation Limited, de Bromley, Christchurch.
-Al menos un motor PAL-95 “Aeromotor” fué presentado
en el Oshkosh del 2000 EAA “Air Venture”. Ver PAL.
-De 65 HP a 5200 rpm, llevaba un encendido de estado
sólido controlado por computadora. Inyección de combustible y reductora de correas a la relación de 0.5.
“Long E-Z propulsado por PDE”
-Del Apendice 6:. Se confirma la existencia de ésta marca,
como tal y no como modelo. Es la Pegasus Aviation Ltd.
-Hizo el bicilindrico horizontales opuestos (aunque actualmente ya no es obtenible). Dió 65 HP a 5200 rpm.
PDS.- Chequia. Es la Kovovyroba SRO de Praga. Cons
truye pequeños motores para “Paragliders”.
-Tenia EMS o Engine Management System. Compensaba
la mezcla con la altura automaticamente. Poseía reductora
por correas.
***
Diccionario Técnico
-Plato de levas. El eje de levas se transforma en un plato cuando se trata de un motor radial. Suelen llevar dos pistas
con levas: una pista para el escape y otra para la admisión.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2601
PEGASUS TECHNOLOGIES.- (
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
). Ver RPI.
-El más sencillo fué el primero, del año 1945 conocido
como “Strap-On”. Sujeto al cuerpo mediante un harnes
o correaje y un rotor sobre la cabeza.
PEMBERTON BILLING.- UK. El constructor de a
viones con este nombre y de Woolston, en 1909 hizo para
su avion PB.1 un motor rotativo sin válvulas conocido
tambien como Pemberton Billing.
PENN-YAN AERO.- USA. La experiencia de los
motores de aviación le viene precisamente de efectuar
revisiones generales (Overhauls) de las principales marcas Lycoming y Continental, así como de los Superior
Millenium.
-Pero resulta que consta la construcción de series de Lycoming con las referencias XF-320 y XF-360.
-El motor era un bicilindrico refrigerado por aire, ver en
las fotos, a la altura de la cabeza, detrás de ella. El motor
era de motocicleta adaptado.
-Efectúa conversiones de motores ya existentes, aplicando
mejoras o modernizaciones como la aplicación de magnetos Slick, etc.
-Los motores de Lycoming O-320 y O-360 llevan el sobrenombre de SuperHawk cuando han sido tratados por
la Penn Yard Aero.
“SuperHawk O-360 A4M, 180 HP”
PENTECOST.- (USA. En construcción. Dewl Apendice
7: Horace Pentecost fué el diseñador de los pequeños
helicópteros personales Hoppicopter.
“Dos aspectos de una versión con tren de aterrizaje”
***
Diccionario Técnico
-Los platos de levas tienen diferente número de levas en cada pista de admisión y escape, según éste plato gire en el
mismo sentido que el cigüeñal o en sentido contrario.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
PER IL VOLO.- Italia. La compañia “Per il volo, SNC”
ofrece su motor Top 80, monocilíndrico de dos tiempos y
80 cc, enfriado por aire.
ISBN
978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2602
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
PERAVES KUGELMOTOR.- Suiza. Instalada en
Winterthur.
-Con un rotor interior, pero esférico, partido que se abre y
cierra. Equivalente a un 4 cilindros. Puede funcionar con
varios combustibles, estando previsto el Diesel.
“Top 80”
-Del Apendice A4/6: Tenemos una fotografia más reciente
del TOP 80, con un silencioso de escape más sencillo.
-Con encendido CDI, reductora mecánica y embrague, con
dos relaciones a escoger, de 3’18 y 4’41 a 1. La potencia
era de 15’5 CV a 9500 rpm.
“Diseño CAD 3-D del Peraves”
-Curiosamente el motor Peraves ya posee un logo de la
marca.
“El TOP 80”
“Logo Peraves”
***
Diccionario Técnico
-La fórmula para conocer el número de levas que contiene cada pista del plato de un motor en estrella depende del
sentido de giro y del número de cilindros de ésa estrella.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2603
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
PERFETTI.- Italia. Se conoce por éste nombre el motor
de nueve cilindros, del tipo barril, colocados horizontalmente alrededor del eje de la hélice. Aunque ésta aparece
en la periferia de los cilindros.
-En éste grupo motor desnudo observamos perfectamente
el plato oscilante y los nueve cilindros alrededor del eje
de propulsión.
-El plato es empujado por las bielas rígidas de los pistones
de manera que lo hacen deslizar, produciendo el giro.
-Con ligeras mejoras y sobretodo por la aplicación de una
segunda magneto. Ambas potencias obtenidas a 1500 rpm.
PERFORMANCE MNGMT. SYST. INC.- USA. El
documento con información de ésta marca se encuentra
en el Nasm bajo el epigrafe (BP-181000-01).
PERM.- Rusia. Ver AO-Aviadvigatel/ PNPP/ Soloviev.
Con planta de fabricación en la ciudad de Perm.
-Tiene la antigua oficina de diseño fundada por Shvetsov
después de la WWII, dedicada al diseño y construcción
de motores radiales.
“Diseño del motor Perfetti”
PERFETTI - DOLLARA.- Italia. Con éste nombre
compuesto consta el motor practicamente igual que el del
capitulo anterior. Pero hay dos motores con éste mismo
estilo y nombre, uno de 300 CV y otro de 450 CV. (Podrían
ser el uno y el anterior).
-Como Perm Motor Group entre 1934 y 1935 hay datos
de que ya fabricó los M-25 y varios tipos de cajas de engranajes. Ver también Shvetsov para conocer la gama de
motores de éste diseñador.
-En 1953 pasó a dirigirla Soloviev. De éste nuevo período
se diseñaron y fabricaron en Perm las turbinas TV-2M
(GTV-2) y también los GTU y GTV-5P, 4P, 6P, 12 y 16.
-PS-12 y GTE series. En 1959 se hace el D-25 y el motor
cohete RD-214 de los Cosmos.
-En 1960 sale la D-20. Cuatro años más tarde se conoce
el motor cohete RD-253 del Protón.
-De 1965 es el D-30 turbofan aunque algunos se contru
yeron en Rybinsk. El D-100 también es de Perm.
-El D-34F6 para el MiG-31M, bypass con PC, se hace en
Perm el 1979.
-El motor cohete RD-275 es de 1987. En 1992 el PS-90A,
más tarde los D-200, etc.
“Perfetti-Dollara de 300 CV”
-Tal como se dijo en Aviadvigatel, la PERM actual se
***
Diccionario Técnico
-Para determinar las levas que lleva cada pista al número de cilindros se resta uno si gira en sentido contrario al
cigüeñal o se añade uno si lo hace a favor. Luego se divide por 2.
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978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2604
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
formó en 1989 (tras la división de la URSS) no como OKB
sinó como “Joint Stock Company”.
-El PS-90 es de la categoria de 160 kN se han visto en los
IL-96-300, en los TU-204 y en los IL-86 remotorizados.
La versión mejorada es la PS-90A.
“Persy II”
“PS-90”
-En el año 1938 se instaló en el avión Judey J-13 “Flash”.
PERRY.- USA. Motor de 4 cilindros en V funcionando
con vapor o aire a presión. Previsto para tierra, mar y aire.
De los años 1945 en adelante.
PESCARA.- Argentina/España. (ver Merlot, Matricardi,
etc). Motor del tipo “Generador de Gas” a émbolos libres, para mover una turbina y de relativamente pequeño
tamaño.
-Los pistones oscilaban a 600 impulsos por minuto, los
gases quemados se dirigían a una turbina para crear
movimiento útil.
-El argentino Raúl Pateras Pescara, marqués de Pescara,
era fabricante de los automóviles Pescara en Barcelona,
de cierta categoria y que llevaban su nombre.
“Sin carburadores ni encendido”
PERSY.- Checoeslovaquia. Motor Persy II de 4 cilindros
horizontales opuestos y 45 CV. (Es un Zlin, ver Zlin).
***
Logos de fabricantes de motores
“Motor Pescara”
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2605
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
PETER BROTHERHOOD Ltd.- UK . Este construtor
metalurgico de Peterborough hizo el Green bajo licencia.
“Detalle del Generador”
-También hizo trabajos de interés como los helicópteros
que llevan su nombre, el Pescara 1, el 2 hizo sus vuelos
en Barcelona y el 3 probado en Paris.
“Posiblemente un C-4 de 35 HP”
-El probado en BCN llevaba un motor Hispano Suiza de
180 CV. Ocurrió en las instalaciones y en el aeródromo
militar del Prat.
-Al llevar rotores contrarotatorios no precisaba del antipar.
“Placa con enfasis del aceite lubricante”
PETER HOOKER & Co.- UK. De Walthamstow, fa
bricó los Gnome Monosoupape bajo licencia en Inglaterra.
También los Stromboli y Solent Sky.
“Un helicóptero Pescara”
PETERLOT.- Polonia. Motor radial de 85 CV instalado
en el Bartel BM4.
PET.- (
). En construcción.
-Obtenida una ilustración de éste motor que en el texto
principal sólo recibe una ligera referencia.
***
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2606
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Con 85 CV a 1575 rpm, fué diseñado en 1929 por F. Peter
en 1929 y achacado como “Autoremont”.
-Es un motor radial de 7 cilindros enfriado por aire y los
80 CV eran a 1500 rpm.
“Sección del motor Petit de 2T”
-Analizando la forma del pistón observamos que tiene una
“falda” superior con lumbreras y que además se introduce
en una larga culata.
-Según la información que acompaña a ésta ilustración, el
ánimo era de ahorrar el sistema complicado y frágil de las
válvulas de cabeza de pistón que por entonces tenían los
motores radiales rotativos.
-También ahorrar peso con el ciclo de dos tiempos y ganar
en simplicidad.
“Peterlot 80/85 CV”
-Posteriormente se ha observado que F. Peter había di
señado el P4 y el Avia-3 (con W. Narkiewicz) de Avia.
PETRIOT.- Ukraina. Constructor de la ciudad de Jarkov.
Ofrece turbinas como la mostrada. Se busca más información.
-El PS-II y el “Petersen” (éste último junto a A. Senkowski y en la PZ.Inz., (ver).
PETJSEK.- ( ). Información en el NASM de Washington.
PETIT.- Francia. Entre las novedades del año 1922 en el
Salon de Paris hubo un pequeño rotativo de dos tiempos
diseñado por Paul Petit.
“Turboeje? de Petriot”
***
Diccionario Técnico
-Así, el Número de Cilindros “N”, + ó - 1 : 2 . Un motor de 9 cilindros con el plato girando en contra del cigüeñal
sería pués: 9-1 = 8:2 son 4 levas por pista. Si el plato gira a favor, sería: 9+1 = 10 : 2 = 5 levas pos pista.
-Si el motor tiene doble o cuadruple estrella, cada una lleva su plato.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2607
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
PEUGEOT.- Francia. De propiedad familiar siempre.
Eugen y Armand Peugeot iniciaron sus trabajos en la
construcción de biciclos, luego coches hacia 1900.
-Al año siguiente proponen un motor monocilíndrico, para
usar en dirigibles, de 3’5 CV.
“Hispano Suiza-Peugeot, V8”
-Para el concurso de Michelin, (ver “M-4”), la Casa
Peugeot tenía el V-8 que en 1916 ya montó en el Voisin 8.
“Logo Peugeot (del león)”
-A continuación se hizo un bicilíndrico en V de 12 CV que
se utilizó en el dirigible nº 14 de Santos Dumont en 1905.
-Otro 2V de 7 CV en el dirigible Willows I.
“Peugeot 2V”
-Durante la Primera Guerra Mundial se 1914 a 1918 fabricó los motores Hispano Suiza de 150, 180, 200 CV y el
modelo Aa de 220 CV, bajo licencia y en miles de unidades.
“Peugeot L-112”
***
Experiencias
-Una vez tuve un pulsoreactor japonés “Cabeza Roja”, como le llamaban. Me inspiró gran respeto y lo puse en
venta. Fué a parar a Valladolid. Dígame respeto o dígame miedo.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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ISBN
978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2608
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Era el L-112 (más adelante sería el L-4112 o simplemente
4112) de Peugeot, con 200 CV. Era un motor refrigerado
por agua con cilindros fundidos, con cuatro ejes de levas en
cabeza, dos en cada bloque de cilindros y reductora de 2 a 1.
“Peugeot L-112”
-Luego hubo una versión doble de este motor, muy interesante. Era un acoplamiento de dos L-112 con la salida
y reductora por el centro, o sea por la unión de los dos
motores.
“Peugeot L-112”
-Quizá la característica más remarcable de éste motor es el
movimiento de transmisión a los ejes de levas en cabeza
de cilindros. No utilizaba árboles giratorios sinó un tren
de engranajes algo exagerado (cuanto más piezas en movimiento más posibles averias).
-Se conoció como el 16 L y el proyecto era debido a A.
Jouffret. El eje de la hélice salía entre las V de los cilindros
del motor delantero. También era 16 vv.
“Corte del Peugeot L-112”
-El cigüeñal iba sobre cojinetes grandes de rodamientos.
En 1917 se instaló en el Voisin Canon. Precisamente el
expuesto en una vitrina del MAE es un L-112.
“Peugeot en 16vv”
***
Experiencias
-Más tarde, arrepentido de haberme deshecho del pulso intenté construir uno. Al ponerlo en marcha, arrancó por los
cuatro costados.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2609
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“Peugeot 16 L”
-El 16 L era de 16 cilindros en total y 700 CV de potencia.
-Al término de la Gran Guerra se presentó un motor V-12
de 600 CV a bajas revoluciones -1600 rpm-. Este se conoció como el 12L.
-Tanto el 12L como el 16L tuvieron derivados marinos,
hacia 1923.
“L-41”
-Apenas conocido es el Peugeot 16X.
-En 1920 se acoplan dos motores V8 para crear el motor16
B, predecesor del 16L, de 450 CV y el 16 H de 500 CV.
“Peugeot 12L”
-El L-41 fué un 12 cilindros en V de 60º para 600 CV y
1600 rpm (ver el 12L).
“Peugeot 16X”
***
Jane’s
-Se han utilizado muchos Anuarios de “Jane’s, All the World Aircraft” para comprobar que bastante de la información recogida en ésta publicación es correcta. Muchísimos motores, quizá por ser de menor entidad no aparecen.
en dicha publicacióin.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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VERDE
-Era un motor de cuatro bloques de cuatro cilindros colocados en X. Enfriado por agua y con 500 CV a 1400 rpm.
-En 1930 ya presentaba un V-12 de aspecto clásico, tal
como lo vemos en la ilustración.
ISBN
978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2610
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Aprovechamos la apretura de ésta ampliación para añadir
un motor Peugeot de dos cilindros en V que se encuentra
en el almacén de Reserva del MAE.
“Peugeot 12V”
-Se ha avionizado el motor de una motocicleta Peugeot
de serie y de 175 cc, aplicado al avión ligero Pouplane.
“Peugeot 2V, por agua”
-Localizada una nueva ilustración del Peugeot L-41, de
550 CV, que se reproduce a continuación.
“Peugeot V8, licencia HS”
“Peugeot L-41”
***
Pulsoreactores
-Aconsejamos visitar la “www.beck-technologies.com” para conocer los estudios que hacen unos grupos de personas ya en éste siglo, sobre pulsoreactores sin válvulas. Hay una información muy extensa sobre diferentes tipos.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2611
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Esta fórmula la hemos visto en el Napier Cub.
-El 16MX daba 450 CV y como apreciamos, tiene reductora.
-Del Apendice 7: Se trae aquí la instalación del motor de
dos cilindros en V de motocicleta Peugeot, instalado -con
la propia motocicleta- en el aparato de Wynn. Año 1909.
-Se ignora el resultado de tal disposición, Parece ser que
edn un primer ensayo intento elevarse.
“Peugeot V 12”
-Los dos motores Peugeot últimos también se encuentran
de el almacén mencionado.
-Del Apendice 6: En el texto principal y acerca de ésta
marca se menciona un raro motor de 16 cilindros en X,
el 16X.
-Pues bien, en el Salon de Paris del año 1922 se expuso
un avance del mismo motor más perfeccionado, el 16MX.
con la misma disposición del anterior.
“Boceto del aparato” (PeT-fmr)
-Nótese que las cuatro hileras de cuatro cilindros en la
parte superior forman ángulos de 45º mientras que las dos
inferiores tienen un ángulo mayor, de 135º.
-Durante la primera guerra mujndial, en el esfuerzo de
guerra de ese pais la fabricación del motor Hispano-Suiza
V8 de felices resultados, tanto en banco como en el frente.
-Como consecuencia del éxito de éste moltor, la fabricación se distribuyó entre los constructores de motores y
automoviles, capaces de hacer en cantidad y fiabilidad.
Entre ellos estaba la Peugeot.
-Y un nuevo ejemplar de éste motor se ha encontrado en
un Museo inglés, en perfecto estado.
“Peugeot 16MX”
***
Pulsoreactores
-No sólo información sino que hay videos de funcionamiento con sonido. El estruendo es increible. Se sigue el proceso de arranque y algunos de ellos con marcha controlable como puede apreciarse.
Muy interesante.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2612
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Reductora del Peugeot V8 Typo 35S”
“Vista posterior del Peugeot V8 Be (Tipo HS35S)”
-De 200 HP y con número de serie 117347.
“Placa con marca, modelo y numero de serie”
-Y tambien se ha hecho una fotografia de la reductora de
engranajes superpuestos.
-Estas fotos han sido hechas por mi amigo y colaborador
Jacinto G. Barbero, en una de sus visitas a tres Museos
principales ingleses: Hendon, Crossford y Shuttelworth.
PEUGEOT - JUNKERS.- Francia. Hecho con licencia
de Junkers no es exactamente el principio del Jumo de
pistones opuestos, sólo lleva un cigüeñal.
-El pistón superior lleva dos bielas muy largas hasta el
cigüeñal.
-Este modelo no se aplicó a la aviación. Ver Junkers.
***
Pulsoreactores
-Estos videos pueden verse en el apartado “Gallery”. Allí están el FWE ó Focused Wave Engine y el bonito, pequeño y sencillo Mini-Thermojet Valveless.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2613
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“Peugeot-Rossel”
-Unión de Rossel y Peugeot para construir éstos motores
rotativos, hacia 1909.
-Los frutos de ésta colaboración fueron el Tipo A de 7
cilindros y 35 CV y otro, el tipo B de 45 CV. De diseño
y funcionamiento como los Gnome.
-Otros motores construídos fueron un 4 cilindros de 100
CV y algunos Farcot, bajo licencia.
“Peugeot-Junkers”
PHEASANT.- USA. Se trata del motor Dayton “Flight”
de cuatro cilindros en linea enfriados por aire.
-Pero fué la Pheasant Aircraft Company de Wisconsin
quien lo diseñó y fabricó anteriormente a su compra por
la Dayton.
PEUGEOT - ROSSEL.- Francia. Ver Rossel-Peugeot.
Aportamos aquí un esquema del tipo de motor y diseño
parcial en que adivinamos el resto.
PHILIPS.- USA. Motor experimental funcionando con
aire caliente, es decir, por el principio del Stirling. Girando
a 3000 rpm daba 15 HP.
***
Pulsoreactores
-Incluso facilitan documentación para construírlos, o su venta completa. Incluso hay el plano de un FWE de 2’25 lbs
de empuje, sin cargo. De hecho es un derivado de un Fo-Mi-Chin.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
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978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2614
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-El motor Philips no es frágil como la mayoria de motores
funcionando con el ciclo Stirling que conocemos, además
de que los llegados a hoy dia en su mayoria son experimentales, (ver Stirling).
-Aprovechamos la apertura de éste capítulo para poner
otro Stirling experimental (no de Philips) que extraña por
su enbielaje que se dice en W.
“El motor de Stirling” (PeT=ps)
“Raro Stirling” Foto Popsci (PeT=ps)
“El motor Philips” (PeT=ps)
-Como puede apreciarse parece una realización realmente
práctica pues mide unas 20 pulgadas de longitud y su
construcción es sólida. Tenía cuatro cilindros horizontales
alrededor del eje (motor barril o revólver).
PHILLIPS.- UK. Horatio Phillips fué un pionero inglés
que en 1892 ya hizo un multiplano con un motor a vapor
de 6/8 HP de tipo compuesto.
-Utilizado en los ensayos de alzamiento del aparato.
***
Pulsoreactores
-Es posible construirlos. Los materiales no son excesivamente especiales, pero requieren el trabajo de soldadura muy
profesional: Todo el motor, en éstatico y si no avanza recibiendo aire de refrigeración, se pone de un amarillo-blanco
a punto de fundirse.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2615
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
PHILLIPS & POWIS.- UK. Compañia establecida en el
aeropuerto de Reading y que antes de la WWII adquirió la
licencia para construír los motores americanos Menasco.
-La compañia era la fabricante de aviones Phillips and
Powis Aircraft Ltd.
PHM. Polonia. Esd la Polish Hydro Meteo. Inst. Hizo los
Meteor 1 y Meteor 2. (En construcción)
“Multiplano I”
-Luego construyó el Multiplano I, en 1904, utilizando un
motor de 4 cilindros, refrigerado por agua y 22 HP. Se dice
que de diseño propio.
PHOENIX.- UK . En construccion. Del Apendice 7: En
el texto principal solo existe una llamada de ésta marca,
ignorándose todo lo hizo. Ahora tenemos conocimiento de
dos modelos de motores: un radial de 5 cilindros rotativo y
un dos cilindros horizontales opuestos pero rotativo (sic).
Ambos enfriados por aire.
PHILLIPS AVIATION.- USA. Es la Phillips Aviation
Co., instalada en Van Nuys, CA.
-Fabricó los Martin 333 en 1929 obteniendo el Certificado
de Tipo ATC 59, con 120 HP. de cuatro cilindros en linea
e invertidos.
-También hizo el 333A y 333B. Diseños de Louis Che
vrolet. Conocidos como Phillips-Martin.
-En 1941 consta el modelo 500, de 180 HP y de 6 cilindros
en linea e invertidos.
-Las ilustraciones de éstos dos tipos de motores aparecen
en el capítulo de Martin.
-Consta en el USNA la entrada de documentación de Phi
llips Aviation, en el años 1940 bajo el epigrafe 3410/452.8.
“El Phoenix de 5 cilindros” (PeT-fmr)
-El de 5 cilindros que vemos instalado en un monoplano
diseñado por C. Ping, en 1910 daba 50 HP.
PHILLIPS - MARTIN.-USA. (ver Phillips Aviation).
-El motor de dos cilindros daba 20 HP. Instalado en un
Planeador Turnbull, hacia 1910.
***
“L’Aeroteca”
-Un buen dia del año 1986, el autor de ésta publicación (RMV), abrió las puertas de una incipiente libreria exclusivamente aeronáutica. Hoy, veinticinco años más tarde, los que nos conocen y expertos extranjeros que nos visitan
nos califican como la mejor libreria aeronáutica del mundo. Por titulos, cantidad y espacio (600m2).
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2616
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-Empezó construyendo los motores bajo licencia de Bristol,
el Jupiter VIII de 500 HP, y de Gnome-Rhone antes de
llegar a producir sus propios motores.
-El Piaggio VII, no fué un diseño genuino de la casa, sino
una licencia de G-R, el K7. Con 7 cilindros en estrella y
de entre 370 CV y 510 CV, según versión.
“El planeador utilizado” (PeT-fmr)
PIAGGIO.- Italia. La “Societá Anonima Piaggio i Cia” se
dedicaba a la construcción del material móvil ferroviario y
astillero naval antes de 1916 en que empieza la actividad
aeronáutica.
-Fundada por Rinaldo Piaggio tenía su sede en Genova. La
parte de aeromotores se instaló en Pontedera.
“Piaggio Stella VIIz”
“Logos Piaggio”
-El primer logo utilizado es el que incluye las iniciales de
Rinaldo Piaggio, el segundo mucho más tarde, es el que
conocemos incluso en las primeras scooters Vespa.
“Detalle distribuidor de aire”
-En ésta fotografia vemos el distribuidor de aire, funcio
***
Hélice novedosa...
-Diseño francés de los 1910’s. De madera y de forma masiva. Lástima que no deja ver el motor que
lleva éste pequeño avión.
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nando a modo del de un Delco, llevando el aire compri
mido para el arranque a cada cilindro en fase de expansión.
-Otra fotografia curiosa es la de éste mismo motor situado
en el Museo de la Aeronautica Italiana, en buena compañia,
pues a su lado se encuentra el motor Fiat doble del avión
de la copa Schneider, el Macchi Castoldi MC-72.
“Piaggio P-X, con reductora”
-Los P-IX RC eran de 610CV, los P-IX, P-X y P-XVI
tenían todos nueve cilindros en estrella y daban entre 625
y 700 CV.
-El P-X R se contruyó bajo licencia de la Isotta-Fraschini.
“El Stella VIIz en Vigna di Valle”
-Muy utilizado en la aviación italiana como en los Ro43 y 44, Savoia 73, 74 y 81, Caproni 132, Ju-52, Cant
Z-506, etc.
-Las potencias variaban según la versión, el C-16 tenía
460 CV y los C-35 y C-45 eran de 500 CV.
-Estas versiones concretas fueron construídas también
por Reggiane.
-Los motores de la serie VII se conocían con el nombre
de “Stella”.
-Pero la P-VII R17/60, recibió el nombre propio de “Uragano”.
-Los Piaggio IX también “Stella”, eran de 9 cilindros
radiales y 610 CV.
-Se montaron en 1935 en los Savoia S-79 y en el prototipo
del Siai-Marchetti “Sparviero”.
“P-X, frontal”
***
“L’Aeroteca”
-Hoy dia, la libreria está gestionada por mis hijos Jordi y Marcel Miguel, junto con el “alma” del negocio, mi esposa
Lola Creus. De ahí el subtítulo de “Libreria Aeronáutica Miguel-Creus”.
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-Provisto de compresor, el subfijo “R” indica que el motor
restablece la potencia a 1000 mts, pero la denominación
correcta será la “RC10”.
-La versión “RC35” restablece la potencia a 3500 mts.
“P-XI RC40”
“Piaggio P-XVI”
-El P-XVI, de 9 cilindros en estrella con 650 CV, en la
versión RC35 mantiene la potencia a 3500 mts. gracias a
un compresor de 1 escalón y una velocidad.
-Tenía reductora.
-Los motores en doble estrella y 14 cilindros eran los P-XI
y P-XIX.
-El P-XI RC40, con reductora, daba las siguientes potencias para entender el funcionamiento de los compresores:
-A nivel del suelo daba sólo 880 CV.
“P-XI RC40 en Reggiane 2000”
-A 4000 mts. (RC40) entregaba los 1000 CV designados
y sólo 765 CV a 6000 mts.
***
“L’Aeroteca”
-No solamente se vende en la ciudad de Barcelona. Se envía a toda España, Europa, etc. de hecho a todo el mundo.
El record de distancia lo tiene un cliente de Tasmania, una isla al sur de Australia.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2619
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“P-XI, esquema del motor”
“Para record de altura”
-Vemos el esquema del bloque portante de los cilindros y
la cavidad que exige el embielaje de un motor en estrella
doble, con un cigüeñal robusto y contrapesado, biela maestra ó biela madre y las bieletas.
-El P-XI RC40 instalado en el Ca-161bis para record de
altura, en 1938.
-La hélice es extremadamente desproporcionada, pero apta
para ser efectiva en aire menos denso.
-A continuación se muestra el cigüeñal y el embielaje de
este mismo motor.
“P-XIX RC45”
“Embielaje del P-XI”
-Hubo otras versiones, como el RC50, RC30, RC40bis,
RC44, RC72 y RC100.
-El modelo P-XIX RC45 es el ilustrado y como la ma
yoría de los Piaggio vió la mano del técnico proyectista
Aldo Spolti y en el P-XIX además, el ingeniero Eugenio
Mancini.
***
“L’Aeroteca”
-El “stock” de libros y documentación viene de todas partes. Es fácil reconocer libros en francés, inglés, inglésamericano, italiano, alemán, polaco, checo, chino, japonés, en ruso-cirílico, finlandés, sueco, danés, holandés,
israelita-hebreo, indio, etc. y naturalmente en castellano y algo en catalán. Muchos paises editan en inglés.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2620
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Con 14 cilindros y 1180 CV. La versión RC45B era
apodado “Turbine”, sin que poseyera más turbina que la
del sobrealimentador.
“Piaggio GEM-2”
-De Bristol-Rolls Royce fabricó los Viper.
-Los turboejes GEM 2 (MK-1004), los TRM-3322 para
los helicópteros de Agusta A-109 “Mangusta” y el A-129.
-Otro motor más potente fabricado por Piaggio es el RR
Spey 807.
“P-XIX RC45, por detrás”
-La versión RC60 (para restablecimiento de potencia a
6000 mts.), tuvo una aplicación afortunada en el bello
avión Reggiane Re2002.
-Los motores P-XII y P-XXII tenían 18 cilindros en doble
estrella (aprox. 1700 CV).
-Ahora hacemos un repaso cronológico de la producción
de la marca:
-En los años 1910’s hizo un 2 cilindros opuestos de 26 CV.
-A partir de 1926 inicia los trabajos formales de construcción de motores de aviación adquiriendo las licencias de
los Bristol Jupiter VI, VII y VIII.
-En 1953, la Piaggio construía motores de émbolo bajo
licencia de las series de Lycoming como el VO-435 y
el GSO-480 para Agusta el primero y SIAI el segundo.
Y el O-435. También de Avco Lycoming los T-53, T-55
y LT-101.
-En los años 1930’s hizo su mayor producción con los
Piaggio P-VII que dieron potencias de entre 370 y 500 CV
capaces de mantener potencias en altura como los RC-35
(3500 metros) y RC-45 (4500 metros).
***
“L’Aeroteca”
-Curiosamente hay libros bilingües y hasta trilingües aparecidos en la última década. Al decir libros en castellano
nos referimos a los editados en España, originales o traducidos y tambien a los argentinos, mexicanos o nicaragüense como fué un caso, se abarca toda el área de habla hispana.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2621
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“Piaggio P-X R”
“Piaggio P-VII C45”
-Los Piaggio P-VII tenían 7 cilindros radiales y los P-IX,
P-X y P-XVI eran de 9 cilindros radiales.
-En 1933 se hizo el P-IX R de 600 CV, la misma potencia
que los RC40, con capacidad de mantenerlas en altura.
-Los P-XI, de la misma época en versiones RC de 15, 40,
44, 50, 60, 72 y hasta 100. O sea, éste último hasta 10000
metros de altura pero ya con compresor de dos velocidades.
-Los P-XI tenían 14 cilindros en doble estrella y su potencia estaba en los 1000 CV. El P-XVI RC35 era de 9
cilindros y 650 CV. Año 1939.
-Una versión sobrealimentada con dos velocidades fué la
P-IX RC40/2v.
“Piaggio P-XI RC-40”
-Los P-XIX, de 1939 hasta entrados los 1940’s con 14
cilindros en estrella y 1180 CV.
“Piaggio P-IX RC40”
-Los P-X R, C y RC10, a partir del año 1936, con 700
CV a 2350 rpm. Con reductora mantenían potencia hasta
1000 metros.
-Los P-XII de 18 cilindros radiales y 1300 CV. Tuvo una
versión RC100 con dos velocidades del compresor. Los
***
“L’Aeroteca”
-En cuanto al documento: las Publicaciones del Ejercito del Aire, AENA, OACI, JAR, FAA, Jeppesen, etc... De
Organismos, Fundaciones, Institutos, Ministerios, etc. Tienen mucho éxito los mapas de todo tipo: Alta y Baja Cota,
Visuales e Instrumentales, Campos de emergencia y Eventuales, y mucho más.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2622
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
P-XV en RC45 y RC 60/2v. El primero del año 1940 y el
segundo de 1942 con unos 1500 CV en doble estrella de
18 cilindros.
-Finalmente los P-XXI RC35 de 14 cilindros y 900 CV
mientras que el RC100/2v era de doble estrella y 18 cilindros y 1600 CV. De los mismos tiempos en que se hicieron
los P-XV. Terminada la guerra hizo motores americanos
con licencia según se explica en el texto principal.
“P.31M”
-Del Apendice A1/6: Del Museo de Vigna di Valle, JGB
nos envía dos fotografias de los Piaggio Stella VII y VIIz.
“Motocompresor Piaggio P.31M”
-Este APU de Piaggio tenía compresor y generador.
-Y ahora dos nuevas vistas del grupo de energía auxiliar
P31M. Con arranque por tirador manual, con dos cilindros
en V. Uno es el del motor, con ciclo de dos tiempos. El
otro cilindro es el compresor. Al mismo tiempo arrastra
una generatriz.
-Todo ello lo apreciamos en las dos siguientes vistas.
“Piaggio P-VII, Stella”
-En el VII de la foto se observa un anillo tipo NACA con
lóbulos para cada caja de balancines de los cilindros y todo
el anillo sujeto al propio motor, oscilando con él.
“Lado del tirador”
***
“L’Aeroteca”
-Como es natural, se tiene conocimiento de otras importantes librerias del mundo, muchas de ellas visitándolas y
comparándolas (ya se sabe, hay que conocer a la competencia). Con todas hay buena relación e incluso colaboración.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2623
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-El motor principal era un Isotta-Fraschini Special V-6 de
970 CV. El propio motor que movía la hélice frontal movía
también una de náutica en la parte trasera.
-Cuando alcanzaba la velocidad suficiente y el morro
se elevaba la hélice frontal giraba y el avión se elevaba.
Pero por problemas de transmisión no llegó a funcionar,
ni elevarse ninguna vez.
-Giovanni Pegna entra en éste capítulo porque en 1924/26
había diseñado un motor pequeño de 2 cilindros horizontales opuestos. El Piaggio & Pegna, para aviación ligera
de 30 CV a 1650 rpm.
PICATINNY.- USA. Prolífica pero poco conocida marca
de motores cohete de combustible sólido de finales de la
WWII. Esta marca llegó a su punto más álgido en 1949.
“Piaggio VIIz”
-El VIIz de la foto tiene un arranque neumático como
vemos por la “araña” y pequeño distribuidor frontal.
PIAGGIO-PEGNA.- Italia. Giovanni Pegna fué un
diseñador de Piaggio durante muchos años y notorio
por haber desarrollado un original hidroavión P.7 para el
Trofeo Schneider en 1929. De hecho era un “Hidro-sky”.
-Muchos eran usados como JATO para aviones blanco. A
continuación damos algunas referencias:
-El T-10E1 de 9600 lbs. para misiles.
-El T-22 y T-33 con 1000 lbs.
-El T-28 con 2150 lbs. de empuje.
-El T-29 con 40000 lbs lo mismo que el T-29E1.
-Con 39600 lbs, el T-29E2.
-El T-31 de 800 lbs.
-El T-32 con 14000 lbs. de empuje.
-El T-34 con 4000 lbs, lo mismo que el T-25.
-El T-35 de 3800 lbs. etc...
-Los Picatinny se caracterizaban por no crear humos al
utilizar combustibles sólidos fundidos en el interior del
cilindro del motor y que eran de doble base, según ellos,
el Type 1 y el Type 0, principalmente.
-Del Apendice 6:. El Piccatiny Arsenal de New Jersey está
implicado en la construcción de armamento, tal como ya
se comenta en el texto principal. Y su propulsión.
-Continuamente podemos ver material procedente o en
colaboración con las marcas nacionales.
“Piaggio P.7”
-Hidro-sky es el nombre de la época, más modernamente
se le hubiera aplicado el nombre de “Hidrofoil”.
-Por ejemplo, el PGMM que mostramos junto con Lockheed Martin se considera un mortero inteligente, (Smart).
***
“L’Aeroteca”
-Los titulos de libros diferentes ya superan los 17000 en el año 2007. Y todos de AVIACION y su entorno. Digamos que comprende desde Poesía, Narrativa, Literatura, Biografias, Novela, Aviones por marca o modelo, Batallas,
Guerras, Escuadrones, Paises, Historia, Regulaciones, Legislación, Ingeniería, Materiales, y....
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2624
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“MS-1500, vista superior”
-El MS-1500-1 podía operar con gasolina de menor
octanaje y el MS-1500-2 estaba equipado con arranque
eléctrico y generador.
“Mortero autopropulsado”
-De la clase de 120 mm, es considerado como un PGMM
ó Precisión Guided Mortar Munition.
-El Stamo 1000 basado en VW de 2400 cc de cuatro cilindros horizontales y 70 CV.
-Las aletas permiten un trayecto directo a su objetivo.
Varios tipos de guiado y de cargas.
-Otro motor adaptado era el bicilíndrico de motocicleta
BMW con reductora por correa múltiple. Del año 1982.
PICKLE.- USA. La Pickle Engine Co. de Grand Rapids
en Michigan contruyó un motor aéreo de dos cilindros
horizontales opuestos en el año 1933.
-Utilizó muchas partes de los motores de Harley Davidson,
pero no consta que fuera desarrollado posteriormente.
“BMW, adaptado”
PIEPER.- Alemania. La Pieper-Stark (Stamo) radicada
en Wesfalia, modificó el VW de 45 CV y 4 cilindros para
ofrecer los “Stamo” MS-1500 de 70 CV.
PIEPER-STARK.- Alemania. Durante algún tiempo
conocida con éste nombre compuesto. La Pieper Motorenbau adquirió los derechos de Stark-Stamo para seguir su
construcción. Constan como la anterior marca los de 1400
y 1200 cc. Ver Pieper y Stark-Stamo.
***
Disuasión
-La potencia destructora de un grupo aeronaval apoyado por
la aviación puede ser descomunal.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2625
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
PIERCE.- USA. Motor de tres cilindros enfriados por aire
y fabricados en los EEUU por Samuel Pierce Airplane Co,
en Southampton, Long Island, NY. (No confundir con la
Pierce-Arrow, constructora de automóviles de Buffalo).
“El motor del Piggott-Parr” (PeT-fmr)
“Pierce de 3 cilindros”
-Se conoció como el modelo B, y tenía tres cilindros
radiales enfriados por aire, con 35 HP de potencia y un
cubicaje de 226’19 pulg. cú.
-Tambien consta la adaptación del motor de motocicleta
(como Henderson).
PIGGOTT - PARR.- UK. En el capitulo de motores
desconocidos y a identificar, aparece como uno de ellos
el Piggott-Parr cuando resulta que se trata del avion y su
motor era un Vivinus (ver).
-En la pagina de <Flyingmachines.ru> aparece ésta
maquina con el motor y sus montajes.
“Parece una radiografia este negativo” (PeT-fmr)
-En una versión con doble hélice contrarotatoria, se utiliza
una caja diferencial en la polea sujperior de rteducción,
intercalado. Vemos un montaje de éste dispositivo en la
primera foto y en la siguiente.
***
“L’Aeroteca”, de Congost, interior.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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PINKING.- (
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2626
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
). Información en el MAE.
PINWHEEL.- USA Helicóptero experimental de la
“Rotor-Craft” de principio de los años 1950’s.
-Con un sistema de motor cohete y salidas en los extremos
de las palas del rotor. La combustión era fria, sin llama
y era controlable como si se manejara el acelerador de
empuñadura de una motocicleta.
“Vista del eje elevado y transmisión” (PeT-fmr)
“El Pinwheel”
“Boceto del aparato” (PeT-fmr)
PIGMAN, AMERICAN FLYERS.- USA. Instalada en
Forth Worth, Texas. Construyó los motores Leblond de 70,
85 y 110 HP y los Ken Royce de 110 HP, modelos 7DF, 7F
y 7G. (ver ambas marcas).
PIONEER.- USA. Cuando aparece por primera vez el
avión ULM modelo Lazair, llevaba dos motores Pioneer
de sierra de cadena y 5’5 HP.
-Voló bien durante años con los 11 HP pero se pasó al poco
a los Rotax (ver).
-Con los Pioneer se trataba de una configuración desarro
llada por Ed Sweeney de la Gemini Inst.
***
“L’Aeroteca”, cabina expuesta.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2627
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PIPE.- Bélgica. La Sociedad Belga de Automóviles Pipe
expuso en 1908 un motor refrigerado por aire y que fué
un éxito de curiosidad (Salon de Paris).
“Secciones del Pipe V8”
-Muy interesante es la monoválvula que utiliza éste motor.
“Pipe V8”
-Se aprecia el ventilador de refrigeración para los cilindros.
-Y la forma del ventilador queda más clara en el esquema
lateral de la ilustración siguiente.
“Monoválvula doble del Pipe”
***
“L’Aeroteca”, en 1986
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-Se nota en el esquema frontal que el cuerpo de la válvula
combinada es grande y vá roscado en la cabeza del cilindro
a 45º de manera que queda completamente vertical.
ISBN
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-Del Apendice 6: Del motor Pipe que aparece en una
página del texto principal tenemos un esquema.
-Igualmente apreciamos el mecanismo de mando por varillas y lumbreras de admisión y escape en dicho cuerpo.
-El cigüeñal estaba sobre tres cojinetes de bolas. Observar
que el ventilador, tras el motor, aspiraba el aire a través
de los cilindros.
-Diámetro del pistón 100 mm, con 70 CV y 141 Kgs. de
peso.
-Por la forma del ventilador vemos que más exactamente
es un “extractor”.
-Y la foto con la hélice debe corresponder a un motor
“Pusher”, empujador.
“Motor Pipe”
PIPE.- UK. Construídos en el “London Motor Garage”.
Ampliamos el texto principal con una fotrografia de otro
motor en V de ésta marca, mostrado en el Salon de Paris
de 1909.
“Pipe para dirigibles”
-Para un requerimiento del Ministerio de Guerra francés, la
casa Pipe respondió construyendo un 4 cilindros en linea,
de 160 mm de diámetro de pistón por 180 mm de carrera,
con válvulas a 45º y 502 Kgs. de peso en total.
-Todo con cojinetes de bolas en las bolas.
“Otro V8 de Pipe”
***
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Composites, Sistemas, Meteorología, Factores Humanos, Pilotaje, Navegación. Cursos de todo tipo. Astronaútica.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2629
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
PIPER.- UK. Es la Piper-Tarjet Technology Ltd. de Ashford, en Kent. Fabrica de pequeños motores pero potentes
para su tamaño. De dos tiempos.
“P-100”
“Piper P-80”
-El P-80, un bicilíndrico horizontal y opuesto empieza
con76 cc y 8 HP. Fué sustituído por el P-80/2 de 81 cc.
“P-200”
-Y el Piper P-200, de dos cilindros y 198 cc, dando 16 HP,
siendo claramente el doble del anterior.
“P-80/2”
-El P-80/2 era también de dos cilindros opuestos. El P-100
un monocilíndrico y 99 cc daba 8’8 HP a 7200 rpm.
PIPER-TARJET-TECHNOLOGY Ltd.- UK. Ver el
capitulo anterior, Piper y también ver el TTL. Para UAV,
aviones objetivo y ULM.
***
“L’Aeroteca”
...Prendas, Galones, Gafas Ray-Ban, Insignias, Patchs, Maquetas de todo tipo y aviones. Aerostación y Dirigibles.
Relojeria. Vuelo Simulado (Hardware y Software) DVD’s, CD’s, Videos. Y un gran y larguísimo eccétera. Para
tener una aproximación visitar “www.aeroteca.com”. Pida Catálogos. Cuantos desee de diferentes
editoriales.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2630
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
PIRNA.- Alemania del Este. Debido al modo de organización semejante al soviético, había oficinas de diseño y
organizaciones de producción, las VEB (Vereinegung
Volseigener Betriebe Flugzeugbau).
-La dedicada a los motores de aviación era la VEB Entwicklungsbau Pirna.
-En la población de Pirna estaban los responsables del
desarrollo de las turbinas de gas. Se producían en Ludwigsfelle.
“El BMW 003”
-En la fábrica Karl Max Stadt se hicieron los motores de
émbolo Ash82T rusos de 1900 CV. (Lic. Shvetsov).
“El Jumo 004”
“Pirna -014”
-El primer motor turboreactor fué el Pirna 014, de 3150
Kgs. de empuje.
“Y mucho más con el BMW 018”
-Si comparamos éste último con el Pirna 014, la arquitectura del motor es de máxima similitud entre ambos, no
sólo las formas sinó incluso los tamaños.
“Esquema del Pirna -014”
-Este Pirna tenía un cierto parentesco con los conocidos
motores alemanes de la WWII.
“Pirna -014, seccionado” (PeT)
***
“L’Aeroteca”
-No olvide efectuar la “Visita Virtual”. En ella aparece en toda su extensión la parte principal de la “Tienda”, en dos
rotaciones, por interferencias de las estanterias. Son 300 metros cuadrados repletos de librerias. Puede observarse en
el hueco de la escalera que vá a la parte inferior (de otros 300 m2) una cabina de avión colgada.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2631
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-El -014A1 estaba en plena producción en 1958/1959.
-Iba con destino al avión de transporte cuatrireactor de la
VEB Flugzeugwerke, “Dresden 152”.
-El Pirna -015 era un motor “By-Pass” de 4500 Kgs de
empuje del que se presenta un bosquejo general.
“Pirna -014, foto” (PeT)
“Proyecto del Pirna -015”
“Pirna -014, dibujo”
-A continuació el motor -parte- en construcción del Pirna
-016, en que los álabes directrices del compresor son de
ángulo variable.
“Pirna -014AO”
“Pirna -016, parte delantera” (PeT)
-El Pirna -014 sirvió para el desarrollo, estudio y prepa
ración de proyectos posteriores.
-El -017 es un motor con intención de ser utilizado en
aviones de entrenamiento.
-El Pirna -014A1 fué el que ya se construyó.
“Pirna -014A1” (ver pág. anterior)
“Pirna -017”
***
“L’Aeroteca”
-La cabina de avión expuesta tiene su historia: Se trata de un avión militar C-47 de transporte (variante del DC-3).
De hecho se diferenciaba por la puerta trasera grande y el piso reforzado. Este en concreto se fabricó en 1942 en una
de las cinco fábricas que Douglas tenía en USA y concretamente en la de Oklahoma. Visto por la serie y número de
fabricación.
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-El -017 también se utilizó en grupos auxiliares y para usos
industriales. El Pirna -017A era el prototipo de pruebas y
el “D” era un desarrollo del “A”.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2632
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Estos motores tenían turbina de 2 escalones, compresor
centrífugo y la cámara de combustión era de diseño idéntico a los Turbomeca franceses, del tipo de “champiñón”.
-Sin inyectores de combustible, que se introduce en la
cámara como por “aspersión”.
“Pirna -017D”
-Daba 130 CV a 32000 rpm, con intercambiadores de calor
para recuperar parte de la energía calórica del escape y así
disminuir el consumo específico.
“Pirna -017E” (PeT)
-El Pirna -018 era un proyecto de turbohélice, de considerable estructura.
“Pirna -017E” (PeT)
-Finalmente, la última versión conocida de éste motor, la
“E”, seguía con 130 CV equivalentes.
“Pirna -018”
“Pirna -017E, sección”
-El motor -020 era un turbofan de 3 escalones en el fan.
Con doble compresor al tratarse de un motor de 2 ejes.
***
“L’Aeroteca”
-Este C-47 estuvo en la Segunda Guerra Mundial, en el Puente Aéreo de Berlin, pasó por KLM y otras compañias
menores hasta que en Tadair, una noche se salió de la pista de Barcelona al parársele un motor. En una zanja plegó
una pata y quedó inservible. La parte posterior del fuselaje está ahora en Alemania en un Museo para conmemorar el
Puente Aéreo precisamente.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2633
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“Pirna -027”
“Pirna -020B”
-El Pirna -022 era un turbohélice muy parecido al -018.
“Pirna -029”
-Muchos de éstos motores tenían su aplicación marina o
industrial.
“Pirna -022” (PeT)
-El -027 es un turboeje de 235 CV con compresor centrífugo y turbina centrípeta.
“-027, esquema”
-La cámara de combustión es anular y con aspersor centrífugo de combustible.
-El Pirna -029 era muy parecido al anterior, con 240 Kw.
de potencia.
“Pirna -014, marino”
***
Loa sobre Porsche
-En el año 2008 ha aparecido un interesante libro editado por la Bentley Publishers (BentleyPublishers.com) sobre
Ferdinand Porsche, dedicada a sus primeros tiempos como diseñador de motores para Austro Daimler. El titulo es:
“Genesis of a Genius” de Karl Ludvigsen.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2634
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Como el -014 aplicado a usos marinos, utilizando el
chorro de gases para mover dos turbinas separadas de las
dos hélices de la embarcación, via reductoras.
PITHER.- UK/NZ. Pionero que hizo un aeroplano hacia
1910 en Nueva Zelanda, instalando un motor de su propio
diseño, de 4 cilindros en V, pesando 250 lbs..
-El aparato voló en una playa local.
PITCAIRN.- USA. El Pitcairn “Brewer” modelo F era
un radial con 9 cilindros.
-Actualmente se ha hecho una réplica con motor ligeramente más pesado por la adición dse sistemas de seguridad.
-Conocidos como Pitcairn-Brewer, al estar fabricados por
la Pitcairn y diseñados por el capitán R.W.A Brewer.
-Ocurría en Pennsylvania, concretamente en Philadelphia.
-El modelo F de la ilustración que ahora se ofrece es un
producto de los años 1927-28.
-De casi 639 pulg. cú. y 150 HP a 1800 rpm.
“Motor Pither”
-Se dice que el JAP (ver) y el Pither tienen cierta similitud.
“Pitcairn-Brewer, modelo F”
PIVOTAL.- Nueva Zelanda. La empresa Pivotal Engineering Ltd, ha realizado una serie de motores que no
puede decirse que sean precisamente de émbolo, aunque
tienen cigüeñal y bielas.
***
“L’Aeroteca”
-La foto central del pié de la página 2325 es la entrada a “La Aeroteca” de la calle Congost nº 11, donde empezó
todo, en el barrio de Grácia, en la ciudad de Barcelona. Hoy se nos dice que es una suerte tener una librería como la
nueva actual (c/. Montseny 22) aquí, en España.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2635
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“Modelo 1050”
-El 2 litros (2’1 lts), tenía cuatro cámaras horizontales
opuestos (observar que no se ha dicho “cilindros opuestos”).
“Sistema Pivotal”
-Una placa articulada oscila sobre un punto de pivotaje
(Pivotal) efectuando unas carreras curvadas, que no afectan
al sistema alternativo de bielas y cigüeñal. Además esta
placa está enfriada por agua en su interior.
“Gama ligera”
-Pivotal ha hecho motores de 264 cc girando a 7000 rpm.
De 400 cc para motocicletas girando a 11500 rpm.
-El de 1 litro (1100 cc) se presentó en Oshkosh-EAA del
año 2002, funcionando con Diesel y JP5. Con 120 HP.
-También hay el modelo 1050 que se ha hecho para
aviación, con reductora PSRU y hélice Airmaster.
***
“L’Aeroteca”
-La Cabina del C-47 está pintada, por un lado como en el “Ala de Transporte 35” de Getafe y por el izquierdo del
US-Army, con una figura al estilo Memphis Belle pero con más detalle, en plan “Pin-Girl” de Varga y como iba a
ser la mascota de la librería se le puso el nombre de “Aeroteca`s Belle”
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2636
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Revisiones generales (Overhaul) cada 1000 Hrs. Los
servicios de mantenimiento no sólo debían ser hábiles en
los aviones y sus motores principales, sinó también en los
accesorios como éste.
-Las Puestas en Marcha de todo tipo también son accesorios del motor. El “Meon”, otro turboeje usado como APU.
-Del Apendice 6: Motor autónomo de arranque. Funciona
con el mismo combustible del avión.
-Es una pequeña turbina para girar a alta velocidad y
puede llevar al motor principal a la velocidad de ralentí
en 10 segundos.
“Tres vistas del 2’1 lts”
PLESSEY.- UK. Plessey Dynamics Group, construye los
motores Plessey que se usan en aviación para el arranque
de las turbinas.
-Utilizados en los Phantom de la Royal Navy y de la RAF.
Es el “Solent” de 70 HP.
“Starter Plessey”
-Habia varios modelos y potencias. Como el de la foto de
un Plessey Solent Mk2, fabricado por la Plessey Dynamics
para los Phantoms F4 británicos, en banco provisional.
“Plessey”
-El de la figura se utiliza en los turboreactores RR Spey
militares y entre sus ventajas está la de utilizar el combustible mismo del avión.
-De consumo reducido, 1 galón cada diez arranques, siendo
además un sistema autónomo.
-Número ilimitado de puestas en marcha (al contrario que
los cartuchos -tipo Coffman- que necesitan ser recargados).
“Solent Mk2”
***
“L’Aeroteca”
-Durante más de diez años, tuvimos como colaborador a un historiador y dibujante llamado Juan Abellán. A él se
debe el dibujo de la “Bella de L’Aeroteca”. Por deseo especial quisimos que fuera como la famosa actriz Esther Wi
lliams, con la cabeza girada y “mirándonos”. Con el teléfono en la mano como la de Memphis.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2637
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Especializada en accesorios de avión y motor, nos ha
aparecido el arrancador de tipo cartucho con varias cargas
en revólver, seleccionables.
“Arrancador con cartuchos múltiples”
-Vemos las cargas a la izquierda, las turbinas y reductora
a continuación. Las cargas están en un tambor giratorio.
PLUTO.- USA. Proyecto de motor con energia atómica.
Mas información en el NASM de Washington.
“Dos Plymouth”
PLYMOUTH.- USA. Los motores de los automóviles
Plymouth, de la Chrysler Motors. Inició su marcha en
1928.
-De 80 HP, pesaba 500 libras e iba instalado en el coche
Plymouth Coupé SF1 y SF2.
“Logos de Plymouth”
-Con cilindros en linea, verticales de pié, precisaba de un
radiador frontal para el enfriamiento del agua.
“Desmultiplicadora del Plymouth”
* * * Utilizacion de reractores
-Algunos viejos motores de turbina tuvieron una segunda vida para deshelar
carreteras. En este caso parece ser un W2/700-3.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2638
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Las modificaciones del motor para adaptarlo a un avión
las hacia la Fahlin Aircraft Company. Las magnetos eran
Vertex-Scintilla y la compresión podía ser de 6’7 a 1 ó
de 7 a 1.
-La máxima potencia se obtenía girando el cigüeñal a 3600
rpm mientras que la hélice lo hacía a 1800 rpm.
PMT.- Brasil. Conocida como Centro Técnico de la
Aeronautica (CTA). La sección de aeromotores, de ésta
Organización es la PMT.
-Se dedicó al estudio de dos pulsoreactores: el M-60 de 33
lbs. de empuje, con intención de utilizarse en las puntas de
las palas de un helicóptero.
“D25V”
-Los D30 de los aviones Tu-134 son motores By-pass de
dos ejes, cámara anular y 14990 lbs. de empuje.
“PMT M-62”
-El M-62, bastante mayor, de 363 lbs. de empuje y utilizado
en aviones “blanco” (target).
“D30-F6” (PeT)
PNPP.- Russia.- Es la PNPP “Aviadvigatel” conocida
como la “Perm Scientific and Products Enterprise, Aircraft
Engines”.
-El de la serie F6 aquí mostrada, con postcombustión iba
en el Myasischev M-55.
-Y la versión D30-III iba con inversor de empuje para la
maniobra de aterrizaje, en aviones civiles.
-Establecida en Perm (ver Perm y Aviadvigatel).
-Los motores producidos fueron los D20P de 11900 lbs de
empuje, turbofan. Y los D25V y VF turboejes.
-Los D-30-KU, con otro tipo de inversor de empuje (del
tipo de párpados) para frenado en la carrera de aterrizaje,
***
La Editorial de L’Aeroteca
-También la Publicación que tienes entre tus manos “El Motor de Aviación” (de la A a la Z) sale de ésta pequeña
Editorial.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2639
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
en el avión de transporte Tu-154.
nos, de los años 1990’s.
“D-100”
-Los “cores” eran basados en los del PS-90A.
-El primero con empujes del orden de 19 a 21000 Kgs. de
empuje es un turbofan de diseño normal.
“D30-III y D30-KU”
-Todos los D-30 eran diseño de Soloviev. Los D30 tenían
asimismo la designación PS-30.
-Así los D-90A eran también los PS-90A.
-Esto ya lo vimos en el capítulo de “Aviadvigatel”.
“PS-90A”
-Los D-100, los D-110 y D-112 son turbofan más moder
“D-110 y D-112”
* * “L’Aeroteca”
*
-La Libreria Aeronáutica Miguel-Creus, emite periodicamente catálogos de su oferta. A los 20 años
de su existencia sale el monumental catálogo 2006/7
-Posteriormente se emiten suplementos a menudo.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2640
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-El D-110, con dos “fan” contrarotatorios y con potencia
superior, de 20 a 24 toneladas de empuje.
-Y el D-112, una variante contrafan, pero que tiene una
característica del sistema generador de gas diferente: es
de flujo invertido.
-Y curiosamente muy parecido al del Allied Signal (hoy
Honeywell) ATF-3, pero mucho mayor.
PNSM.- ( ). Iniciales reservadas para desarrollar cuando
se localice la información a que se refiere. Es una planta
constructora de motores con éstas letras.
“Pobjoy P, lateral”
POBJOY.- UK. D. R. Pobjoy era un capitán de la RAF
y diseñador de éstos pequeños motores radiales, de poca
potencia para los cilindros que poseían aunque todos del
mismo tamaño y del mismo cubicaje: 77 mm de diámetro
por 87 de carrera, en total 2835 cc. Excepto el 130 HP.
-De forma curiosa pues son los únicos (sin contar el raro
rotativo Gnome de la página 527 y algún otro) que siendo
radiales poseían una reductora frontal de engranajes superpuestos para elevar el eje de la hélice y reducir su giro.
-Hacia 1928 ensayó su primer motor, el modelo “P”, de 7
cilindros y sólo 60 HP. Fué construído en los medios de
George Parnall. Posteriormente llegó a los 67 HP.
-Hacia 1930 funda la “Pobjoy Airmotors Ltd.” en
Cheshire. El primer motor que sale de la fábrica es el
modelo “R”. Seguido del Cataract y del Niagara.
-Mención aparte es el desconocido pero existente “Cascade”, curiosamente sin reductora. Se trata al final del
capítulo.
-A continuación vemos todavia un P, pero en fotografia
mostrando su aspecto real.
“Pobjoy P, por detrás”
“Pobjoy P”
***
“L’Aeroteca”
-Juan Abellán ha hecho una colección de 6 interesantes fascículos de recortables de aviones de una verisimilitud
increíble. Nada indica que sean de papel por sus formas redondeadas lejos del “poligonado” habitual de los demás
recortables.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2641
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Esta compañia pasó por varias designaciones de nombre.
Empezando con el del propio D.R. Pobjoy su diseñador y
constructor del motor original y que poco despues fundó
la Pobjoy Aircraft Motors en Surrey.
-La producción era de los modelos R, Niagara, Cataract y
el poco conocido Cascade.
-Luego fué la Pobjoy Airmotors Ltd y más tarde Pobjoy
Airmotors and Aircraft Ltd, en Kent.
-El primer motor, el P o mejor dicho fué el P-1 lo mostramos a continuación en dos fotografias, resaltando la de la
parte posterior con el conjunto del colector de admisión
y apreciamos el calentado del carburador por un caño de
escape de un cilindro.
-El la foto de la parte frontal la caja del reductor es de
superficie lisa, posteriormente se haría más ceñida, de
paredes más delgadas y ligera y por ello, con nervaduras
exteriores.
“Sección del Cataract”
-Es interesante observar el formidable cigüeñal y el que
llevara un volante de inercia o damper en la parte delantera
justo después del engranaje de la reducción.
“Anuncio del Pobjoy R”
“Dos vistas del Pobjoy P-1”
-El anuncio del Pobjoy R es de 1933”
***
“L’Aeroteca”
-Los seis fascículos totalizan 17 maquetas de los aviones de las FFAA de España, de la Guerra de
Corea y los primeros reactores alemanes.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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VERDE
-De Pobjoy ha aparecido ahora un motor llamado “Aurora”
y cuya información se encuentra archivada en el Nasm con
la referencia (BP-500000-01). Parece ser que se trata de
un 7 cilindros en estrella también.
ISBN
978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2642
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Aparte del instalado de la fotografia otro motor se puede
admirar en las facilidades de Rectimo, en Chambery,
Francia: un Pobjoy R perfectamente cuidado.
-El R dió fama a la marca y consistencia por lo que pude
desarrollar los siguientes modelos. Con 75 HP a 3000 rpm
-del cigüeñal- y 80 HP a 3300 rpm.
-Las reductoras eran todas de 0’47 a 1.
“Pobjoy R en Chambery”
-Lo más sorprendente de ésto motor concreto es el colector
múltiple de admisión trasero en forma de “araña”.
“Pobjoy R, lateral”
“Pobjoy R, por detrás”
“Pobjoy R, instalado”
-El “Caratact” muy semjante al R, ya se dijo que el cubicaje es igual en todos. Tuvo al menos tres versiones: el
Cataract I (Mark I), del año 1934 daba 80 HP. El II era de
84 HP a 3200 rpm y 90 a 3500 rpm.
***
“L’Aeroteca”
-La editorial de L’Aeroteca también ha publicado el de “Iniciación a la Aeronáutica”, para llenar un
hueco existente.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2643
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“Cataract de 80 HP”
-La versión Mark III del Cataract aparece en 1936 y es
de 98 HP.
“Niagara con otra carena frontal”
-Este mismo año sale otra linea de motores Pobjoy, los
“Niagara” a 3200 rpm”.
-Empezando con el Niagara Mark I de 84 HP a 3200 rpm
y el Mark II y III de 85 HP. El IV, 98 HP.
“Niagara Mark V”
-Curiosamente vemos tres tipos de carenado y parrillas
ofrecidos por la marca Pobjoy.
“Niagara de 90 HP a 1645 rpm de la hélice”
-El Niagara Mark V cubicaba algo más y daba los 130
HP. Del año 1937.
***
“L’Aeroteca”
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2644
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-El Cascade daba 65 CV a 2600 rpm y 70 HP a 2850 rpm.
Al no llevar reductora las rpm de la hélice eran las mismas
que las del cigüeñal. Año 1929.
-Del Apendice 6: Hacia 1926 el Capt D.R. Pobjoy diseñó
el primer Pobjoy que daría lugar al P.1. Hacia 1928 ya había
pasado la Prueba de calificación de tipo del Ministerio del
Aire inglés.
-De la revista Flight de la época aportamos dos vistas con
diferentes hélices de éste modelo que también aparece en
el texto principal.
“Apertura de capots laterales” (PeT)
-Los capots laterales se abrían como en los automóviles.
-Un desconocido de la marca ha sido el “Cascade”, basado
en el Cataract, tenía anulada la reductora, tal como vemos
en la siguiente figura en que la hélice sale por el mismo
centro del motor y una tapa cubre la caja del supuesto
engranaje reductor.
“El Pobjoy P.1 en bancos de rodaje”
-De 7 cilindros y con reductora de engranajes superpuestos, dan a éstos motores un aspecto inconfundible.
Precisamente gracias a la reductora sacan más potencia
por el elevado régimen de giro del motor de unas 3000
ó 3300 rpm.
“Pobjoy Cascade”
-A continuación dos vistas del Pobjoy R del año 1930.
***
“Chez La Chaux”
-Equivalente a “Casa La Chaux”. Es la reducción de los nombres de “La Chaux de
Fonds” y “Le Locle”. Dos poblaciones de Suiza donde se construyen el mayor porcentaje
de relojes de ese pais.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©
Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2645
978-84-612-7903-6
Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-NdelA= Nótese que éste motor no es un “R” sinó un P.1.
La información recibida no es correcta, pero queda aquí
para los estudiosos.
POCISK.- ( ). En construcción.
POHWARO.- Suiza. La Federal Aircraft Factory fabricó
un motor de ayuda que se probó en la panza de un “Turbo
Porter” de Pilatus.
“En la panza de un Pilatus”
-El “Pohwaro” es un motor cuyo nombre es el resultado de
“Pulsated Over Heated WAter ROcket”, o sea, un motor
cohete pulsante que funciona con vapor de agua.
POIGNARD.- ( ). MAE. Posible confusión con Poinsard.
POINSARD.- Francia. El ingeniero René Poinsard presenta hacia 1933 unos motores muy ligeros de 2 cilindros
opuestos, el 2B de 28 CV directo y con reductora y el 2C
de 39 CV con reductora.
“Pobjoy P.1 y no “R”
-Observando la parte posterior vemos que el carburador
incide en un punto común en el centro de donde salen los
conductos de admisión.
-Allí hay un pequeño rodete que girando a velocidad
reparte la mezcla por igual -en contra del efecto de la
gravedad sobre cada gotita de gasolina- que tendería a
enriquecer los cilindros inferiores.
-Además, un ramal del escape incide alrededor de éste
punto para evitar el engelamiento.
“Poinsard 2B”
***
“Chez La Chaux”
.
-Se ha tomado el nombre para la Relojeria Aeronaval de L’Aeroteca.
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VERDE
-El Type B era de 25 CV a 2280 rpm y 28 CV a 2500 rpm.
Hecho entre los años 1933-40 muy utilizado.
-El B con reductora daba 32 CV a 1580 rpm, con simple
y doble encendido.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2646
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Ver también Hochet-Mengin, Mengin, Mengin-Poinsard,
Point-Bard, Genete-Hochet-Mengin y GHM.
-El Tipo 2C daba 38 CV a 2500 rpm, hecho durante la
misma época.
-Obtenible también en versiones de simple y doble encendido.
-Más tarde Poinsard fabricó sus motores a través de
Mengin, en los Establecimientos Pierre Mengin: el 2C
con la referencia 2A.01.
-Volaron en el Jodel Bebé D-9 y en los Pou-du-Ciel HM14 (Pulga del Cielo).
-Utilizaban cojinetes de rodillos en el cigüeñal y ejes en
los engranajes reductores. El 2C salió en 1934.
-Del Apendice A4/6: . En el texto principal existe la
controversia del motor Poinsard con respecto a la posible marca Point-Bard que apareció en un artículo y que
finalmente ha sido identificada como un error de dicha
publicación.
“Poinsard 2C”
-Una clara fotografía del Poinsard de dos cilindros opuestos
y 28 CV a 2500 rpm.
-Se ha decidido no eliminar la marca Point-Bard pues al
estar desenmascarada servirá para otro posible lector a
aclarar su falsa identidad.
-Además, se ha podido comprobar éste error en el Centro
de Documentación del MAE.
“Nueva foto de otro Poinsard”
“Poinsard bicilíndrico”
-Este motor se confunde con Point-Bard, que en el texto
principal se atribuye a otro constructor.
-Pero cabe la posibilidad de que exista una confusión con
ambos. Se sigue investigando.
POINSARD-MENGIN.- Francia. Los Establecimientos
Pierre Mengin de Montargis retomaron la fabricación de
los motores de René Poinsard.
***
“Chez la Chaux”
-En la Relojeria Aeronaval se ofrecen las mejores marcas. Ver Web “www.aeroteca.com/
chezlachaux”
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2647
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-El plato de levas y las varillas de mando de las válvulas
van por la parte trasera del motor. Daba 40 CV de potencia.
POINT - BARD.- Francia. Construído en 1945 por
Bernard Domond, de 2 cilindros opuestos y de 25 CV,
lo instaló en un Pou-du-Ciel construído por él también.
“Poinsard-Mengin 2C”
-Añadieron un tercer modelo, en el año 1935, basándose
en los mismos cilindros, pero curiosamente tanto el carburador como los conductos de admisión estaban en el
cárter delantero con 3 cilindros.
-Estos conductos de admisión salían de ese cárter frontal
hacia las cabezas de los cilindros, dándoles un aspecto
singular.
“Point-Bard en el Mignet de Bernard”
-Este motor con tres cilindros en estrella se conoció como
el modelo 3X.
-En el Museo de la Aeronautica y Espacial de Paris hay
todavia un par de motores de éste constructor, montados
en sus respectivos aviones. El primero lo vemos en otro
Mignet Pou-du-Ciel.
“Poinsard-Mengin 3X”
“En otro Mignet”
***
“Chez la Chaux”
No olvide visitar el “Planetarium-Jovilabium” situado en el mismo centro de la sala.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2648
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“En un avión ligero”
-Observemos la salida del escape por la parte superior
de los cilindros en los que hay unos tramos de conductos
dirigidos en el sentido de la marcha.
-Esto enfriaría los gases y disminuiría el ruido (?).
-Cuanto más adelantan las investigaciones respecto a ésta
marca aparecida en una revista francesa, parece más evidente que se trata de un error.
-Por otro lado es posible confundir Point-Bard con Poinsard, si está escrito a mano y caligrafia descuidada.
“Maurice con su proyecto” (PeT)
-No especifica el tipo de motores más que son cohetes
de pólvora.
-De nombre y apellido francés hizo sus experimentos en
Glendale, California.
-O el cambio de nombre lo hizo el adaptador tras alguna
modificación, ya que aparentemente es un Poinsard, o
Mengin, etc.
POIRIER.- (USA/Francia) Fotografia de Maurice Poirier
con su maqueta de los años 1920’s de un cohete para viajes
interplanetarios
***
“Avion normal con motores cohete aplicados”
“L’Aeroteca”
-En la Sala de Actos se dan conferencias memorables de personajes con experiencia
aeronáutica que cautivan a los asistentes.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2649
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-Otro invento de Poirier. Además de los motores normales
de gasolina lleva varios -bastantes- motores cohetes de
pólvora repartidos.
POIRIER - WALLACE. USA. En construccion. Del
Apendice 7: Llegaron a construir un modelo, hacia los
años 1930’s, propulsado por cohetes multiples.
-Se trataba de Maurice Poirier y Franklin Wallace de Los
Angeles en California.
-La idea de ambos inventores era la de instalar unas baterias de cohetes pensando en obtener velocidades asombrosas en instalaciones mayores.
“Poirier y Wallace con su aparato” (Popsci-PeT)
POLIAMY.- Rusia. Escrito muchas veces como Po
lyarniy. Diseñado en los años 1947-51 en la NII-1 Kel
dish Research Center.
-Era un motor cohete a combustible líquido utilizando
LOX y Keroseno, el D-2.
-De 120 to neladas de empuje en el vacio y ensayado en
el R-3 (un IRBM) y un vehículo de Sanger.
“Modelo dañado en prueba pública”
POLINI.- Italia. La Polini Motori de Bergamo ha iniciado
la construcción de un pequeño motor para los paramotores,
conocido como el “Thor 100”, de dos tiempos.
***
“L’Aeroteca”
-En la Sala de Actos se dan conferencias memorables de personajes con experiencia aeronáutica que cautivan a los asistentes.
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“El Thor 100 de Polini Motori”
-Con 20’5 CV a 8900 rpm. Incluye reductora mecánica,
ventilador y encendido electrónico.
“PZS-Mercury”
-En 1935, 50 unidades del Pegasus II de 580 CV.
POLISH - SKODA - WORKS.- Polonia. Es la PZS, el
nombre local la “Polskie-Zaklady-Skody”.
-Entre 1936 y 1937 fueron 300 unidades del Pegasus VIII
de 670 CV.
-Fué la primera fábrica polaca de motores de aviación.
Empezó con el Lorraine Dietrich de 400 CV y 450 CV
alcanzando más de 500 motores fabricados en 1930, de
éste modelo.
-Se construyeron motores nativos bajo la dirección del ingeniero Stanislaw Nowkruski, entre ellos el G-594 “Czerny
Piotrus” (Pedro el Negro) de 100 CV.
-El GR-760 de 260/290 CV.
-Entre 1929-31, hizo 350 unidades del Wright Whirlwind
J5 de 220 CV.
-El G-1620A, Mors I (Walrus I) llegaba a 410 CV y el
G-1620B (Mors II) de 450 CV y del que se construyeron
150 unidades.
-De 1932 al 1933 se hizo el Bristol Jupiter VIIF de 485 CV.
-Del 1933 al 36 hicieron 300 motores Mercury IV, V y VI.
***
“Selfantinas”
-Nombre popular que secibió cierta máquinaria textil al principio de la industrialización
de Catalunya. En realidad eran unas “Self-Acting” ó Automáticas.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2651
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
con partes del Walter dando paso a otro motor completamente polaco, el WN-1 de 65 CV.
-El WP-1 desarrollado en 1958 a partir del WN-1.
-El WN-2 era un radial de 7 cilindros y 280 CV.
-También se fabricó el M-11D ruso cuando Polonia se
encontraba bajo la influencia de ese pais y a partir de 1948
en grandes cantidades, seguido del M-11FR.
“PSW-G-760”
-En 1935, la PSW fué nacionalizada y rellamada “State
Aviation Works, Planta nº 1” (PZL, WS 1) continuando
el tipo de producción de la Skoda anterior.
-En 1938-39 se hicieron 200 motores Pegasus XX de 920
CV y éste último año el Hercules de la Bristol de 1375 CV.
-Antes de la WWII tenía el nuevo prototipo del motor en
linea PZL-Foka, de 430/600 CV.
-Le siguieron el PZL-Waran (Monitor, Lizard) de 800/1200
CV y el PZL Legwan (Iguana) de 2000 CV.
“M-11FR”
-Hubo también trabajos de investigación sobre turbinas
conducidos por J. Oderfeld.
-La PZL de Wroclaw cambió a la nueva WSK Kalisz
Works.
-En 1931 se había construído una con compresor axial y
cámara anular.
-Se hicieron más de 1500 M-11 entre 1949 y 1956.
-En la PZ Inz. (State Engineering Works) de Ursus, cerca
de Varsovia se fabricaron en 1933/38 bajo licencia Walter,
600 unidades PZ Inz. Junior de 110 CV y 100 unidades
del Major de 130 CV.
-En la PZL-WSZ de Rzeszow la producción, en 1939,
del Junior y del Major, tomando la fabricación de PZ Inz.
-El primer reactor RD-10A se construyó en 30 unidades
para tomar experiencia.
-Luego empezó la producción del WK-1 (LIS-1) para los
MiG-15 polacos (LIM-1).
-En 1954 empezó la producción del VK-1A (LIS-2) y en
1956 el WK-1F (LIS-5), terminando la producción en 1971
de los reactores WK-1.
-Pasada la WWII se constituyó la CSS o Central de Estudio
de Motores y W. Narkievicz (ver) proyectó un 4 cilindros
***
“L’Aeroteca”
-En la gran Sala de Actos de exhiben Exposiciones de cuadros de artistas de
temática exclusivamente aeronáutica como Juan Abellán, entre otros.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2652
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“LIS-2”
-En 1952 se diseñó el WN-3, un radial de 7 cilindros y 320
CV, siendo su versión para helicópteros la WN-4.
“LIT-3, seccionado”
-La planta WSK de Kalisz fabricó el radial de 1000 CV
modelo ASZ-62-IR para los AN-2 y Dromader de trabajos
aéreos.
-El primer turboreactor experimental TO-350 de 350 Kgs.
de empuje se construyó en la WSK de Rzeszow.
-El HO-10 fué a continuación de 800 Kgs y a principios
de los 1960 dió paso al SO-1 de 1000 Kgs, para el Iskra
TS-11 entrenador a reacción.
-También se construyó el turboreactor SO-3 a partir de
1971.
-Al mismo tiempo se fabricaban los GTD-350 rusos para
helicóptero, de 400 CV y con 450 CV en el -P.
-En 1975 Pezetel (empresa pública polaca para el comercio
exterior) adquirió las licencias a Franklin para fabricar los
modelos 2A-120 de 60 CV, el 4A-235B de 125 CV y el
6A-350C y A de 220 y 235 CV respectivamente. Ver PZL.
“WN-3”
-El K-5 derivado del WN-3 no entró en producción.
-El WN-6 era un 6 cilindros horizontales opuestos y 185
CV.
-Luego, bajo licencia, se hizo el AI-14R ruso, de 260 CV
y el AI-26W (LIT-3) de 575 CV.
POLLMANN.- Alemania. Los motores diseñados por
Pollmann -nombre por el que se conocen- fueron fabrica-
***
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temática exclusivamente aeronáutica como Juan Abellán, entre otros.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2653
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
dos por Heinz Pollmann Fahrzeug-Motoren und Flugmotorenbau (HEPU) de Uffeln-Ulotho.
-También conocidos como KFM (ver). Fabricados en
Italia por IAME ó Ital-American Motor Engineering, de
Zingonia que utilizaron también el nombre de KFM. Basados en los VW, modificados como por ejemplo los HEPU
40/3500 series, es decir con los submodelos -2 y -48, todos
ellos de 38 a 40 CV y construídos entre 1960 y 1962.
-Hubo un primer motor de dos cilindros Pollmann de
20 CV en el año 1961 pero no se le conoce aplicación
práctica alguna.
POLOGNE.- (
). Información en el MAE.
“Polymecanique 5G1”
-Durante la guerra se presenta un 7 cilindros de 115/125
CV (7G1) sin que se conozca si se terminó ni que aplicación tuvo. A continuación se muestra el 7G1.
POLYMECANIQUE.- Francia. (ver La Polymecanique),
en 1937, la constructora de motocicleta Motobecane
construye un motor de 2 cilindros opuestos de 38 CV
(modelo 2A1).
“Polymecanique 2A1”
-La forma de los cilindros es característica y se mantiene
en el segundo motor que aparece en 1938, para su uso en
aviación, el estrella de 5 cilindros, modelo 5G1, de 90 CV.
***
“Polymecanique 7G1”
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-En la Sala se efectúan Cursos temáticos, de Pilotaje, Mantenimiento, Radiofonía,
etc. Destacan los de Vuelo Virtual.
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POMES & DE LA PAUZE.- Francia. En constrtuccion.
-Del Apendice 7: En 1871, dos constructores franceses
hicieron éste aparato funcionando con un motor que utilizó
pólvora de pistola. Información de P. Lambermont.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2654
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
PONTON D’AMÈCOURT.- Francia. Tras diferentes
ensayos realizados con diferentes tipos de helicópteros,
como podemos apreciar a continuación, finalmente hizo
una máquina demostrativa con un motor a vapor.
“Dos ensayos de Ponton”
-La pequeña máquina de Ponton D’Amècourt con motor
a vapor fué construída por un mecánico relojero y una
copia se conserva en el actual Museo del Aire de Paris, en
el aeropuerto de Le Bourget.
“Posible aspecto del autogiro a reacción” (PeT)
POMMERISCHE MOTORENWERKE.- Alemania.
Fabricó los motores de la Daimler Benz series DB-600
durante la segunda guerra mundial y en pleno esfuerzo
de guerra.
PONCHAUX.- Francia. En 1936 un ingeniero francés
conocido por ese nombre hizo un motor hibrido entre barril
y radial. No se tienen más detalles de momento.
PONG DRAGON.- (Ver Sadler).
“Fotografia del original”
***
“L’Aeroteca”
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2655
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Era conocido generalmente, antes de las fechas conmemorativas del 2003, en muchos escritos, que el motor
utilizado por los hermanos Wright en su primer vuelo era
un Pope-Toledo (Toledo-Pope) de su tiempo, modificado
para adaptarlo al avión Flyer I para la función que debía
acometer y quizá también aligerado. Aquí intervino el
colaborador y mecánico Charles Taylor.
-Por otro lado, otras referencias dicen que el motor fué
enteramente construído por Charles , con más o menos
detalles y en muy poco tiempo. En esa época los medios
para confeccionar una máquina como el motor mencionado
no estaban a cualquier alcance.
“Copia en el MAE de Paris”
POPE.- USA . Motor de motocicleta de 15 HP del año
1927 montado en el Salisbury (Avión ligero)
“Motor del Flyer I”
POPE - TOLEDO.- USA (ver Toledo Pope). Motor de
la fábrica de automóviles Toledo-Pope. Vemos a continuación la aplicación de uno de éstos motores en el biplano
Cato en el año 1912.
-No obstante y sea como sea, a Charles Taylor le cabe
el honor de ser el primer mecánico de la aviación más
pesada que el aire.
-En USA, la FAA concede anualmente los “Awards
Charles Taylor” a mecánicos de aviación destacados.
PORSCHE.- Alemania. Los motores de Porsche utilizados
en aviación son adaptaciones de los de coches de carreras y
deportivos, construídos por el Dr. Ing. Ferdinand Porsche
en Sttutgart-Zyffenhausen primero y en Weisach depués.
“Pope - Toledo”
***
“L’Aeroteca”
-En el 2006 se hace Historia: En la Sala se lleva a cabo el “I Campeonato de Catalunya de Vuelo Virtual” en todas las especialidades. Jueces de la Federación Aeronáutica.
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978-84-612-7903-6
Parte/Vers: 09/8 Página: 2656
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Logo Porsche”
-En los años 1950’s se adaptaron los motores (al igual que
Volkswagen) por sus características de ser de cilindros
horizontales y opuestos.
-Primero fueron los del modelo 678, de entre 50 y 75 CV.
“Porsche 678/3”
-El 678/3, de menor potencia, 52 CV a 3200 rpm, sin
reductora y arranque a mano. La versión 678/3A llevaba
arranque eléctrico.
-De hecho la planta motriz del 678/1 y del 678/3 eran idénticas, excepto la inclusión de la reductora en el primero.
-En el /3, la hélice vá montada directamente sobre el
cigüeñal.
“Porsche 678”
-La experiencia del Dr. Porsche en el diseño de motores de
aviación ya viene de los tiempos de la WWI cuando hizo
los de cilindros en linea de Austro Daimler.
-El 678/0 daba 65 HP a 4500 rpm, doble encendido y
reducción a 0.588.
-El 678/1, lo mismo con reducción a 0.472 y arrancador
eléctrico.
“Porsche 678/3, otra vista”
-El 678/4 es similar al 678/1 como hemos dicho, con reductora estandard de 1’98:1 y opcionales son las relaciones
siguientes, de 1’46:1, 1’7:1 y2’12:1.
-El /4 daba 70 CV a 4600 rpm del cigüeñal.
***
“L’Aeroteca”
-En el 2006 se hace Historia: En la Sala se lleva a cabo el “I Campeonato de
Catalunya de Vuelo Virtual” en todas las especialidades. Jueces de la Federación
Aeronáutica. Aspecto de la Sala.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2657
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“Porsche PFM-3200”
-La potencia máxima es de 240 CV a 5300 rpm.
“Porsche 678/4”
-En los últimos tiempos concentró sus esfuerzos aero
náuticos en un modelo de motor especial, el PFM-3200,
derivado del coche 911-S.
“PFM-3200”
-Hubo variantes como la N01 básica, el N00 reducida de
potencia y baja compresión para MOGAS.
“PFM-3200”
-Con seis cilindros horizontales y opuestos, de 4T y
enfriado por aire forzado, con inyección electrónica de
combustible K-Jetronic.
“Precioso conjunto del PFM”
***
“L’Aeroteca”
-Se hacen Representaciones y Actuaciones como en la Celebración del XX Aniversario de
L’Aeroteca. Versión Musical de “El Principito” de Saint Exupèry.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2658
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-EL N03 con más potencia y compresión para AVGAS.
El T03 era un N03 con baja compresión y turbosobrealimentado.
-El proyecto muy atractivo, no pudo competir con los
precios / calidad con los actuales motores Continental y
Lycoming. Finalmente en 1988 se canceló el programa.
-Un paréntesis: De los tiempos de la WWII hubo un
proyecto salido hace poco a la luz de un turboreactor Porsche denominado TL-300.
“Carenado del TL-300”
-Proyectado para corta vida y destinado a una versión de la
V-1 de ataque a navios, como podemos ver en un croquis
original del momento. Fué el 109-005.
-El diseño del turboreactor era de Porsche y su equipo pero
poco antes del fin de la guerra se entregó al Dr. Max A.
Mueller (que intervino en los Junkers y Heinkel).
-La experiencia previa de que Porsche tenía en las turbinas
estaba en el desarrollo de los motores con turbina que
diseñó para propulsar algunos tanques Leopard, Tiger, etc.
-Volviendo al PFM-3200, añadir que es muy bonito el
aspecto del Porsche PFM 3200 expuesto en el Museo de
Munich.
-Construído hacia 1984 en la fábrica de Ferdinand Porsche
AG, en Stuttgart-Zuffenhause.
“V-1 con TL-300”
-Esta turbina tenía que reemplazar al pulsoreactor Argus
109-014 era un turboreactor fungible, el Porsche 109-005
(denominación oficial).
“PFM-3200, en el Museo de Munich”
“TL-300”
-Extraña que la sección del compresor es la misma a la
entrada que a la salida. Entre las ventajas estaría el no
precisar catapulta de lanzamiento. El empuje nominal era
de 500 Kgs. (1102 lbs.).
-Empezó su desarrollo hacia 1981 sobre la base del motor
del coche Porsche 911, de 6 cilindros boxer.
-Llegando solamente a instalarse unos 80 motores debido
a su coste y porqué la evolución del mercado estaba en
***
“L’Aeroteca”
-Se hacen Representaciones y Actuaciones como en la Celebración del XX Aniversario de
L’Aeroteca. Versión Musical de “El Principito” de Saint Exupèry.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
recesión debido a la famosa ley de la responsabilidad sobre
el producto (Product Liability) que en USA hacía estragos
con cierre de compañias fabricantes de aviones debido al
aumento de demandas justas las pocas y absurdas las otras.
-El 1990 cesó el proyecto del PFM-3200.
-No vamos a terminar el capítulo sin mencionar que también se han preparado para volar los motores a pistón del
tipo 702/3 con 72 CV a 4500 rpm, del año 1963.
-Y que otros constructores “homebuilders” también han
utilizado los Porsche para sus aparatos, como el Tipo 369
de 1100 cc y 35 CV.
-Los 527, 528 y 546 de 1500 cc y 50 CV hasta 1970.
-Luego se han visto los 616 de 1600 cc y 65 CV en 1975,
así como los Tipo 587 Carrera 2, de 2000 cc y 82 CV en
el año 1980.
“Austro-Daimler de 6 cilindros del año 1917”
-Del Apendice 6: . Fué el diseñador de los motores de
Austro-Daimler en sus inicios.
-Al término de la WWI Porsche patentó el motor RBI un
W9 con tres hileras de tres cilindros a 40º.
“El Austro Daimler, de Porsche en 1910
“Porsche RBI, tipo W9”
-Los motores de 6 cilindros, de 180 a 360 CV son los que
dieron fama a la marca durante la primera guerra mundial.
-Una información más amplia se dá en el libro que se
menciona al pié de página siguiente.
***
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-Sesiones de “Cineforum” aeronáutico. Pase de peliculas modernas y antiguas, en
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Comentarios y críticas, caza de errores.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2660
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Porsche enfriado por aire y turbo”
“Sección del motor anterior”
-Contrasta el diseño de éstos motores con el compacto y
moderno PFM-3200 de los últimos años del siglo XX. Ver
texto principal.
“Un Cessna con Porsche PFM-3200”
“El moderno Porsche aeronáutico”
-El motor pequeño 678 de Porsche y el mayor PFM-3200
han sido claramente avionizados. Otros modelos han sido
considerados.
“El motor Porsche del avión anterior”
***
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2661
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
PORTHOS.- ( ). Informacion en el MAE.
POST, WILEY AIRCRAFT Co.- USA. De Oklahoma
construyó el motor A-L1000.
-Ahora sabemos que el motor A-L1000 de Wiley Post
Aircraft Corp. era un Ford A convertido.
-Parece ser que el diseño original corresponde a una tal
Straughan Aircraft Corp. que lo transfirió a otro señor,
Thomas Rudy.
“Por aire, sin turbo”
POTEZ.- Francia. (ver Henry Potez). Mr. Henry Potez era
un constructor de aviones muy conocido por sus aparatos,
pero también llevó a cabo la construcción de motores.
-En 1926 tuvo ocasión de adquirir la marca Anzani.
PORTER.- UK. Herbert W. Portes construyó -hacia 1910pequeños motores para uso experimental en aeronáutica y
otros usos. Conocidos como Porter.
-Inmediatamente creó el “Labotaroire D’Etudes de Moteurs” dentro de su empresa. En Suresnes.
-Lo primero fué modernizar y seguir construyendo los
motores Anzani en uso en aquel momento.
-En 1930, el Potez 6A de 100 CV.
“Anuncio de Porter”
“Logo Potez”
***
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-La Libreria Miguel-Creus está presente en Festivales, Certamenes y Salones Aeronáuticos. Incluido el famoso dia de Sant Jordi.
-Ya es un clásico del Paisaje Aéreo.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2662
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Potez 6A”
-Con 6 cilindros, resultado de unir dos estrellas de 3 cilindros cada una. Colector de escape frontal.
“Esquema posterior del Potez 6Ab”
“Potez 6Ab”
“Potez 6Ab, vista lateral”
-El 6Ab, sin el colector de escape frontal.
***
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2663
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-El 3B, de 60/70 CV -en el avión Potez 60, p.e.-, es como
medio motor 6A, del año 1932.
“Potez, 6B”
“Potez 3B”
-Vemos aquí que el cilindro situado a las “3” (en la esfera
de un reloj) está más atrasado que el que se encuentra a la
“1” y el que está a las “5”.
-Además vemos que el caño de escape del de las “3” es
más largo que los de los anteriores.
-Por lo tanto el motor es un doble estrella de 3 cilindros
cada una.
-Mucho antes, en 1920 la Potez hizo un motor cuyo planteo
rompe con lo conocido.
-Se instaló en el avión Potez VII.
“”Esquema del 3B, posterior”
-El modelo 6B muy parecido al 3A pero más potente, de
entre 120 / 140 CV. (6Ba, 6Ab, 6Ac, etc, eran un doble 3B).
-Instalado en forma nada habitual pues iba con el cigüeñal
vertical y una caja de engranajes que revertía a 90º su eje
de salida para la hélice. Enfriado por aire.
***
Baterias
-Para turbinas debido al mayor tiempo de arranque y a la mayor velocidad que hay que lanzar el motor, las baterias
“Ni-Cad” son mejores (Niquel-Cadmio).
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2664
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-La reductora de engranajes superpuestos también se
montó en los Potez 9Abr de 250 CV, girando a 2700 rpm
o sea un régimen algo más elevado del 9Ab de 230 CV
a 2300 rpm.
“Motor Potez en el avión VII, de 1920”
-Siguiendo con el hilo anterior, llegamos a los radiales de
9 cilindros.
“Ver reductora de engranajes superpuestos”
-Los modelos 9A, 9B o 9E. El primero, el 9A con 180 CV.
“Potez, 9B”
“Potez 9A”
-El 9B era de 220 CV a 2400 rpm. A continuación lo vemos
instalado en el Potez 53.
***
Baterias
-En general, los motores de pistón suelen efectuar el arranque con Puestas en Marcha eléctricas y con simples baterias de “Plomo-ácido”, de capacidad suficiente.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2665
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Hacia 1936 apareció el 9E, de 225 CV, con nueve cilindrosen estrella. Vemos ahora una fotografia del 9E, no
muy clara, pero real.
“Potez 9B” (PeT)
“Potez, 9E”
-Se aporta en ésta revisión el motor Potez 9C-01 cuya
característica es que utiliza una reductora de engranajes
superpuestos a modo de los Pobjoy ingleses.
“Potez 9C-01”
“Potez 9E”
-El Potez 9C-01 estaba basado en el 9Ab y daba 220 CV
a 2500 rpm.
-La foto del 9E se incluye para apreciar mejor éste motor,
ya que en el texto original está algo oscuro.
***
Arranques
-En los motores de aviones militares a pistón, de antes y mediados del siglo anterior, un pequeño compresor comprimía aire hacia un calderín acumulador. En el arranque un distribuidor lo llevaba a los cilindros oportunos.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2666
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-A partir de la gama de Anzani llegó el momento que
la LEM (el Laboratorio) bajo las ordenes del diseñador
Menetrier, responsable de la modernización de aquellos
iniciase una nueva gama de motores con cilindros en linea.
-En el mismo 1932 ya trabajaba en los motores de 4, 6, 8
y 12 cilindros. El A-4 no dió resultado, con 50 CV.
-En 1932-35 y en colaboración con Rateau, se hizo el
Rateau-Potez 12As, de 350 CV a 2400 rpm y que llegó a
420 CV. Enfriado por agua y turbosobrealimentador.
“Potez 12.00-3, en el MAE”
“Potez, 12D.30”
-Aportamos una impresionante vista del Potez de 500 CV,
modelo 12 D00, de 12 cilindros horizontales opuestos
diseñado en 1937.
-Potez hizo el 12.00 con dos tipos de reductora, la de
engranajes rectos superpuestos como en la foto anterior
y de concéntricos epicicloidales como vemos en la foto
siguiente del Potez 12 D-30.
-De hecho se trata de un motor cañón, con reductora ele
vada para tal fin. El disparo se producía a través del eje
hueco de la hélice.
-Un sobrealimentador mecánico se encuentra debajo del
motor y sujeto a él el sistema de carburación.
“El 12 cilindros opuestos lado reductora”
-Enseguida apareció un 6 cilindros en linea invertido,
contamaño cilindros idénticos para los motores de 6, 4 y
en V invertida de 8 cilindros.
“Potez 12 D00”
***
Arranques
-En el caso de los grandes motores de la época de la página anterior sean de pistón o turbina, aquí sí, generalmente
ingleses, utilizaban unos cartuchos explosivos cuyos gases movían una pequeña turbina de arranque.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2667
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
“Potez, 12D.30”
“Potez 8 en V invertida”
-En el caso del 12 en V enfriado por agua, no salió como
tampoco pasaron algunos a la cadena de producción, caso
del 12D con doce cilindros opuestos que aquí reproducimos en 3 ilustraciones.
-Los 12D.30 estaban enfriados por aire, con sobrealimentador incorporado en el bloque y para 410 CV.
-El V8 de 8 cilindros en V invertida conocido como el
Potez 8D, de 360 CV apareció en 1937, igual que el 12D.
-Realmente bonito, posee una reductora frontal epicicloidal.
-El 8Do de la figura anterior ya daba 450 CV. Más adelante
veremos su evolución.
“Potez, 12D.30”
-El 12D.30 llegaba a 650 CV a 2800 rpm, de 1936-50.
-Hubo otro motor 12D.40, de los años 1950-53 con una
reductora por planetarios de 0.657 a uno y el sobrealimentador girando a 8’75 veces la velocidad del cigüeñal. Con
inyección de combustible.
-No se conocen aplicaciones de los motores Potez 12D.30
ni del 12D.40, si siquiera como ensayos en vuelo.
“Potez 4D.01”
***
<aerospaceengines.blogspot.com>
-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos
de su profesión. Anécdotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de
página.
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-Los motores de 4 cilindros en linea invertidos como los
4D.01 han sido utilizados en cantidad de aviones franceses
de entrenamiento como los Nord, entre otros.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2668
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-El eje del sobrealimentador atraviesa el bloque del cigüeñal para engranar con el mecanismo de arrastre de éste.
-El 4S.32, también con 240 CV. O como en el caso del
4D.34, del año 1948, con potencia reducida a 220 CV.
“Potez 4D.34”
“4D.30”
-El básico 4D.30 daba 240 CV pesando 180 Kgs.
-Llevaba un sobrealimentador mecánico instalado de forma
inusual, encima del cárter del motor, en posición plana.
-Estos motores se han utilizado en los Nord de entrenamiento militar (en el ESALAT, p.e.), con capacidad
acrobática y que sustituían a los anteriores “Stampe”.
“El 4D.30 en el MAE”
“Potez 4D.32”
-Se muestran dos fotografias tomadas en el almacén de
reserva del Museo del Aire y del Espacio de Paris.
***
“Timing”
-Puesta a punto. En un motor a émbolo, con magnetos de avance fijo, es el calado sobre el motor para que la chispa
salte en el momento óptimo, generalmente entre 20º y 30º antes del PMS.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2669
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“El Potez del MAE, 4D.34D”
“Potez 8D.30.01”
-El sobrealimentador mecánico está situado inusualmente
encima en posición horizontal.
“Corte del sobrealimentador”
-Aparecen también los nuevos 8D.30 con nuevas cajas
reductoras y que aquí apreciamos algunos modelos con
y sin deflectores.
“Potez 8D.30”
-Y con bancadas y chapas cortafuegos, los siguientes
modelos -32 y -34.
***
Avance de encendido
-Se hace que la chispa en las bujias salte antes que el émbolo llegue al PMS (Punto Muerto Superior) para que el
retardo en producirse la explosión y expansión, ocurra a partir de ese momento (PMS).
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2670
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
CV, enfriado por agua, del año 1943. Hubo el 28G de mayor
cilindrada y de unos 4000 CV, del año 1945.
“Potez 8D.32” (PeT)
“6D.00”
-Durante la ocupación alemana, el Sr. Menetrier recibió
el encargo de realizar motores de muy elevada potencia.
-En 1946, sale el 6D con 6 cilindros en linea invertidos y
del orden de 240 CV.
“Potez 8D.34”
-Menetrier escogió la fórmula de 4 estrellas de 7 cilindros,
empezando en 1940.
“6D.02”
-El 28D de 2000 CV enfriado por aire, y el 28F con 3200
***
Avance de encendido
-Si la explosión de la mezcla ocurre después del PMS se pierde eficiencia y si lo hace antes produce un “taconazo”
que castiga la máquina.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2671
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“Potez , 6D.30”
“Potez, 6D.02”
-Desde 1949 la Potez estaba en unas instalaciones reformadas de Argenteuil.
“6D.02A del MAE”
-Pronto sale el de 305 CV en la versión 6D.30 sobrealimentado como en los 4D, incorporado un compresor
sobre el bloque y cuyos conductos y colectores vemos en
la ilustracion siguiente.
“Potez, 4E.00”
***
“Mando de gas”
-En inglés “Throttle”. Nombre recibido por controlar el paso al colector de admisión (¿de garganta = Throat?). Su
recorrido vá desde IDLE o marcha lenta (ralentí) hasta MAX . Mueve una mariposa y/o un paso de combustible.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2672
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Potez 4E.00, en el MAE”
“Potez, 4E”
-Con vistas a la utilización en aviación general y deportiva,
en expansión a finales de los años 1950’s, salen el Potez
4E, de entre 90 y117 CV.
“Potez 6E.00”
-Lo más característico del 4E era su sistema de encendido
que consistía en un encendido doble, una magneto y un
delco -por lo tanto dependiente de una bateria-.
“Potez, 4E.00”
-El 4E.02 de 105 CV sale a partir de 1952. Con 4 cilindros
horizontales opuestos y toda la disposición incluso el
tamaño semejante al de sus contemporáneos americanos
con ánimo de ser utilizado como “retrofit”.
-El 4E.20 de 105 CV a 2750 rpm, de entre 1960-65 fué
muy utilizado en Francia en multiples aviones ya que se
construyó en cierta cantidad, desde Jodel, Jurcá, Morane
Reims, Mascaret, Scintex, etc.
***
Conceptos
-Aerodynamic Efficiency = Rendimiento Aerodinámico.
-Aerobatics = Acrobacía aérea.
-Aerodynamic Balance = Equilibrio Aerodinámico.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2673
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-El Potez 4E.30 es el de 117 CV, llevaba inyección de
combustible. Utilizado bastante también.
-Los E6.30, con 6 cilindros opuestos era de 175 CV a 2800
rpm. de los años 1961 a 1965.
-En 1963 la casa H. Potez concluye un acuerdo, dando
entrada a Avco Lycoming en su empresa. Al año siguiente
la sección de motores se cancela.
-Maniobra que hemos visto en otros casos y no solo en
aviación.
-Como final de éste capítulo, mencionar que hacia 1934 la
casa Potez proporcionaba motores auxiliares de a bordo,
los conocidos APP y los de tierra APU.
“APU 2C”
-El modelo 1C es un grupo motor monocilíndrico de 1 CV
para un generador de 450 Watios.
-El 2C bicilíndrico es de 2’5 CV para generador de 1200
W, o el 1D monocilíndrico con 1’5 CV con compresor
para 25 Kg/cm2, presión y vacio o generador de 600 w.
“Potez APU”
-Aportan energía eléctrica con su generador para las radios,
arranque de motores principales o con compresor para
inflado de ruedas, arranques, etc.
“APU Potez 1D”
-Del Apendice 6: Conseguida una fotografia más
completa del raro motor vertical que aparece en el texto
principal. (De la hemeroteca de Flight).
-Presentado en el Salon de Paris sobre el avión Potez Type
VIII se trata de un motor de cuatro cilindros con cámaras
de combustión en T, es decir con una válvula a cada lado
del cilindro.
“APU 1C, sin accesorio”
***
Conceptos
-Aerodonetics = Ciencia del Vuelo a Vela.
-Aerodynamic Load = Carga Aerodinámica.
-Aerodynamic Lines = Perfil Aerodinámico.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2674
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
“Logo con dos tonos de color”
“Motor Potez” (PeT)
-Del Apendice 7: Obtenida más información de la marca
via AAMS.
“Foto nueva del 9Ab”
-El 9Ab aumenta su potencia respecto al 9A debido al
aumento de la relacion de compresión de 5’5 a 6 a 1.
Apareció en 1934.
***
Conceptos
Aerodynamic Drag = Resistencia al Avance. La resistencia que opone al aire a cualquier objeto que se mueve a través de él.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2675
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“Vista posterior del 9Ba”
-El modelo 9B se hizo especialmente en 1933 para
participar en el Trofeo Deutsch de la Meurthe. El de la
ilustración superior es un 9Ba y el 9Bb del año siguiente
(1934) alcanzó los 350 CV de poltencia.
“Los Potez 8D30 y 8D32”
“Potez 4D34”
-El 4D34 es una evolucion del 4D30 y es ligeramente
más potente. Destaca en el 4D34 la reductora, esta vez de
engranajes superpuestos. Mantiene el compresor encima
del motor, en posición caracteristica..
-De un folleto de Potez tenemos dos nuevas vistas del 8D30
de 450 CV de potencia máxima y otrta vista de un 8D32
con ventilador para refrigeración forzada.
“Dos fotos del 12 As”
***
Avance de encendido
-Si la explosión de la mezcla ocurre después del PMS se pierde eficiencia y si lo hace antes produce un “taconazo”
que castiga la máquina.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2676
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Los Potez 12 pertenecen a una nueva generación, iniciada
en 1932 y presentada en el Salon de Paris.
-El modelo 12As lleva un turbocompresor Rateau.
“Motor Potez 8D.00”
-El 8D.00 se menciona en el texto principal pero no se
muestra ninguna ilustración y que ahora nos ha llegado.
-Ahora un Blue-Print del motor A-4 diseñado por Coroller.
Precisamente por ello se conocía como Potez-Coroller.
“Foto del 12D03”
-Hacia 1940 se homologó el 12D03 que no llegó a ser puesto en servicio debido al comienzo de la invasión alemana.
“Esquema del motor anterior”
-El motor Potez 12D03 daba entre 480/575 CV. La ultima
potencia es con sobrealimentación.
-La Potez creó en Suresnes un laboratorio para desarrollo
de motores del que salieron los motores 8D y los 12D.
-Hubo un trabajo en este laboratorio -se fundó en 1937
tras la nacionalizacion de Lorraine en 1937- que resulta
ser masivo al tener cuatro estrellas de 7 cilindros, era el
motor 28D, tambien turbosobrealimentado.
“Motor con cigüeñal vertical A-4”
***
Conceptos
Aerodyne = Aerodino, término genérico para cualquier aparato que obtiene elevación en contraposición a los aerostatos.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2677
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-Se traen a esta ampliación dos motores más que se mencionan en el texto principal y de los que pooseemos ahora
ilustraciones: se trata de los Potez 4E20 y 6E30.
-El 4E era menos potente que los 4D. Daba 105 CV y
pesando 94 Kgs.
“Potez 4E-20”
“APP de Potez, modelo 1C”
“Potez 6E-30”
-Tambien se han recuperado unas ilustraciones de los
motores auxiliares de a bordo.
-Un plano del 1C que es monocilindrico refrigerado por
aire y con un ventilador de aire forzado. El cilindro esta
en posición horizontal a un lado.
“La Planta Auxiliar de Potencia, modelo 2C”
***
Conceptos
Aerodinámica = Es la ciencia que estudia el aire y los gases en movimiento.
Así como los efectos del movimiento de los cuerpos en el aire o cualquier otro gas.
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POUIT.- (
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). Informacion en el MAE.
POUIT et GEORGES.- Francia Hacia 1926, los cons
tructores mencionados realizan un motor especial con
cilindros de doble efecto.
“La 2C por el otro lado”
-La planta auxiliar de potencia 2C es de dos cilindros
horizontales opuestos, refrigerados por aire del ventilador
centrifugo. Si el 1C era ded 1’1 CV a 4500 rpm, el 2C es
de 2’5 CV.
-Les siguieron los modelos 1D-3 de 2 CV, el 2D-2 de 6 CV
y el 2D-5 de la misma potencia.
-Podían llevar un generador capaz de arrancar los motores
principales, mover las bombas de trasvases de combustible,
aceite, etc.
-De achique en los hidroaviones. Aire comprimido para
recargar botellas, deshielo, alimentar los instrumentos del
piloto automatico o mover actuadores hidraulicos.
“P&G”
-Con embielaje rígido el cigüeñal está sometido a un
mecanismo especial y cinemática poco corriente.
-La hélice vá sobre el árbol inferior y el eje de levas atraviesa el motor paralelo a los cilindros.
-Con 100 CV pero sin aplicación práctica.
POUGIER.- Francia. Motor de cuatro cilindros en linea
y del que hay una documentación en el Nasm Fot. (BP640000-20). (Quizá un Rougier?).
***
Conceptos
Aerodyne = Aerodino, término genérico para cualquier aparato que obtiene elevación en contraposición a los aerostatos.
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POVASKA.- Eslovaquia. La Povaska Strojarne Letecke
Motory (PSLM) ha trabajado muy estrechamente con la
Progress rusa en los últimos 25 años, para desarrollar y
fabricar el DV-2, turbofan de doble eje.
-Con 6200 lbs. de empuje. A veces se llama “Povaske”.
“WU de 1937”
-La construcción de las primeras unidades fueron confiadas
a la Bristish Thomson Houston (BTH), ver. Fué el WU ó
Whittle Unit.
-En ésta WU primera se encontraron dificultades sobre todo
en la cámara. La colaboración de la compañia Laidlaw,
Drew and Co., experta en el diseño de quemadores y cámaras de combustión ayudó a Whittle y el nuevo motor
completo giró satisfactoriamente el 12 de abril de 1938.
“DV-2”
POWER JETS.- UK. En 1928, Frank Whittle (ver) era
cadete de Cranwell y en su tesis sobre la posibilidad de
la propulsión a chorro mencionaba el uso de la turbina de
gas, tal y como lo indica en su patente de 1930.
-En el Ministerio del aire inglés no se tomaron en serio
éste proyecto.
-En 1935 se asoció con Tinling y Williamson para crear
la Power Jets Ltd.
-Fueron financiados por los banqueros Falk and Partners.
-El primer motor tenía un compresor de doble cara y una
sóla cámara de combustión, año 1937.
“Power Jets WU en 1938”
-Poseía ya cámaras multiples. Todas las variantes de la
WU continuaron hasta 1941.
-Desde los textos ingleses se menciona como WU a la
primera unidad solamente, pero la prestigiosa Jane’s “All
the World Aircraft” de la época relaciona como WU los
motores que se hicieron a continuación y que son derivados
del que se rodó en 1938.
***
“Petardazo”
-O “Afterfiring”. La quema de la gasolina restante de la combustión principal, en forma de combustión falsa posterior. Son los gases sin quemar que lo hacen en el conducto de escape o fuera de él, al encontrar más oxígeno.
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no eran todavia suficientemente resistentes, la turbina se
refrigeraba por agua. Esto se mantuvo todavía en la W1.
-En 1938 Power Jets ya tenía una orden para instalar un
motor en un avión que iba a construir Gloster, el E28/39.
“WU en 1938”
-El motor WU (a veces U) que aparece en esquema en el
texto principal lo tenemos ahora en la fotografia de una
maqueta a tamaño real.
“Gloster E28/39”
-Se hizo un primer motor de pruebas para los rodajes en
tierra y que fué el W1X. Construído también en BTH.
-Este motor era considerado “no navegable” ó “unairworthy” debido a que los materiales de su construcción eran
más sencillos.
“Power Jets del tipo U (WU)”
“WU en 1941”
“Power Jets W1X” (PeT)
-Poseían ya cámaras múltiples. Todas las variantes del WU
continuaron hasta 1941.
-Vemos que en ese tiempo y debido a que los materiales
-Un mes más tarde, el 14 de mayo y en la tarde del dia
siguiente se efectuaron vuelos con el Gloster y con el motor
W1. El primer vuelo duró 17 minutos.
***
“Explosiones en el motor”
-Las explosiones en el escape se producen por mezcla “rica”. Las explosiones hacia el carburador, por las “pobres”.
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-Los siguientes motores fueron los W2/700 y W2/850. Con
respecto al W1 la potencia se había triplicado, con casi el
mismo tamaño y un 50% más de peso.
-Se probaron sistemas de aumentar el empuje como el
ensayo efectuado con Amoníaco, añadiéndolo en peso,
un 6’15% mientras que el empuje aumentaba un 28% en
un W1 Mk III.
-La misma prueba en el W2B añadiendo un 4’4% se
lograba un aumento del 22’4%, el empuje. Igualmente se
probó el “Methyl Chloride”.
-Con agua solamente los aumentos fueron apreciables: en
el W2/700 se conseguía un 18% inyectándola a razón de
102 lbs. por minuto.
“W1, esquema”
-Se hicieron 16 ó 17 vuelos más por un total de 10 Hrs.
y 28 minutos, sin incidentes e incluídos los tiempos del
banco de pruebas fueron 39 horas y 57 minutos. Dió 855
lbs. de empuje girando a 17750 rpm y pesando 623 lbs.
-En la Power Jets, después de la W1 se hizo la W2 que
iba destinada al caza bimotor Gloster F9/40 conocido en
su versión de producción como Meteor.
-Tras varios inconvenientes se hizo la versión W2 Mk IV
que variaba ligeramente de la W2B. En 1942 funcionó la
primera W21/500 dando 1755 lbs. de empuje a 16570 rpm.
-Como dato curioso, la temperatura de la tobera era
de 606ºC y el consumo 1’13 lbs/hr/lbs de empuje. El
W2B/500 con 1850 lbs de empuje.
-Las pruebas con postcombustión, pero ya en RR y sobre
un motor tipo Whittle, aprovechando el exceso de aire sin
quemar que salía por la tobera.
-Era el modelo W2B/23 llegando a un 27’5% más de
empuje en vuelo.
-En 1940 el Ministerio del Aire inglés encarga a la Rover
Car Company la fabricación del W2, dejando libre a la
Power Jets para el estudio e investigación.
-Rover empezó la producción del W2B para el Meteor.
Conseguían 1600 lbs. de empuje al nivel del mar, mejorándolos con el W2/23.
-Debido a los retrasos se transfiere la fabricación a RollsRoyce, donde fué conocido como RR “Welland” y fué el
principal motor del Meteor finalmente.
-Por su cuenta Rover diseña el prototipo W2B/26 cuya
principal característica era que las cámaras de combustión
descargaban sobre la turbina en lugar de llevar las cámaras
invertidas.
-Rolls-Royce utilizó éste prototipo para su Derwent I con
destino al Meteor III. Era el año 1943.
-El primer Derwent daba 2000 lbs llegando al Derwent V
con 3500 lbs. A su vez base del Nene.
“Power Jets W2/700”
-La colaboración con USA se iniciaba en julio de 1941
en que el Mariscal del Aire Linnell, el coronel Lyan de
la USAF y Mr. Shoults de GE acuerdan que Power Jets
entregue el W1X no volable y planos del W2B, a partir
de lo cual la GE hizo el I-A que voló en el P-59A.
***
“Age-hardening”
-Los materiales como el caucho pueden endurecerse con el tiempo.
-Los manguitos de goma duros o agrietados, producen fugas.
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“Power Jets W2Y”
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“SaM-146”
-La W2Y estaba en la linea del W2B/26 mencionado más
arriba.
-Este motor esta previsto para 13500 a 15400 lbs de empuje. Está basado en el Snecma CFM-56.
-Se diseñaron turbohélices, incluso un turbofán (ver Whittle
y Frank Whittle).
-Va destinado al nuevo avión RRJ ó Russian Regional Jet.
-Power Jets fué nacionalizada en 1944 pasando al Royal
Aircraft Establishment y los conocimientos repartidos a
DeHavilland, Armstrong-Siddeley, Matropolitan-Vickers
y Rolls-Royce.
POWER HAWK.- USA. A veces PowerHawk. Fabricante
de motores para ULM. El constructor es CGS de Cleveland.
POWERKITS TECH. MAT. Inc.- USA. Establecida en
el estado de Washington, efectúa conversiones de motor de
automóvil para ser usado en aviación general, de la marca
Suzuki, como el modelo G10 Sprit, de 104 HP.
-El Powerhawk 152 es un bicilíndrico en linea, basado en
el Zuber (ver) de 380 cc y 22 HP a 6000 rpm, de 2T.
-Reductor a correa trapezoidal con hélice de bastante
diámetro, 1’40 mts.
POWERJET.- Francia/Rusia. Joint Venture entre Snecma
de Francia y Saturn NPO de Rusia para producir los motores SaM-146.
POWERPLANT DEVELOPMENTS.- UK. Motores
Diesel previstos para sustituir a otros de gasolina AVGAS,
de la gama de 100 HP, como es el modelo de Powerplants
Development Gemini 100, de menor tamaño que su equivalente de Continental O-200.
***
“Air Bleed”
-Sangrado de aire, extracción de aire del compresor de una turbina para facilitar el arranque o a la altura de la
cámara de combustión, el aire limpio (secundario) y antes de entrar en ella, para presurizar y caldear la cabina de
pasaje, por ejemplo. En general, de la toma P3.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2683
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“Aspecto exterior del Gemini 100”
“Comparación O-200 vs Gemini 100”
-La potencia de 100 BHP se consigue a 2500 rpm, con 1600
cc. Dispone de pistones opuestos, de manera que con tres
cilindros hay 6 pistones y dos cigüeñales en los extremos
“exteriores” del motor. Ver Junkers.
“Dibujo en alzado lateral”
-En colaboración con la compañia asociada Weslake se
desarrollarán potencias de hasta 600 HP. El proyecto más
inmediato es el Gemini 125, de 125 HP.
“Utiliza el principio del Junkers”
-Funciona con el ciclo de dos tiempos. Ambos cigüeñales
están interconectados y son de una pieza, forjados de muy
alta calidad con materiales como el EN40 utilizados en la
Formula 1, en la cual giran a 19000 rpm.
-El motor es muy compacto. Utiliza combustible Diesel
de automoción y Jet A-1.
-La Power Plant Developments se conoce también como
la PPD. Para éste motor también trabaja conjuntamente,
además de la Weslake, con la Jade Air para su desarrollo.
-El Gemini 100 cubica 1’6 lts. consumiendo al 75% de la
potencia unos 18 litros de combustible JetA-1.
-El TBO que se espera obtener es de 2000 Hrs y el inicio
de las pruebas para octubre del año 2008.
***
La cámara de combustión en un motor a émbolo
-Con el pistón en el PMS, es el espacio irregular donde se produce la combustión. Allí coinciden las válvulas de
admisión y escape, las bujias y la posible válvula para el arranque por aire comprimido. En algún Diesel asoma el
inyector o alguna precámara incluso un calentador eléctrico si lo lleva.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2684
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Han aparecido los Gemini 125, Gemini 200, Gemini 275
y Gemini 360 todos ellos con tres cilindros y seis pistones.
-
“El Gemini 100, por el lado derecho”
-La marca PPD ha aumentado la gama con nuevas potencias. La característica principal es que utiliza el principio
de los motores Junkers. Ver.
“Principio de los PPD Gemini”
-El Gemini 100 es de 100 HP con tres cilindros y seis
pistones.
“Cuatro nuevos Gemini”
“Vista del Gemini 100 de Powerplants Developments”
-Con cinco cilindros y diez pistones el Gemini 450 turbo
y de 6 cilindros y 12 pistones el Gemini 550 turbo.
***
Relación de compresión
-Es tantas veces el volumen del cilindro que crea el émbolo en su carrera, más la cámara de combustión, con
relación a esa misma cámara. Tantas veces como se incluye el primer volumen en el segundo, es la relación de compresión, por ejemplo 6’8 a 1.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2685
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
POWERSPORT.- USA. Motor rotativo de 215 HP cons
truído por la Powersport Aviation Inc. conocido como
PS-215, con caja reductora PSRU-300 para que la hélice
gire a 2450 rpm.
-Eran radiales de 3 cilindros e hizo dos modelos, ambos
de 142 pulg. cú.: el 3-40 era de 40 HP y el 3-50 de 50 HP.
Este último girando a 2750 rpm.
-Hay una entrada en el USNA de documentación de
motores Poyer, en el periodo 1944-48, con referencia
incompleta -?-/452.8.
-Se añade una mejor vista del 3-40. Ahora conocemos
que el 3-50 es idéntico al 3-40 pero con la relación de
compresión aumentada a 6.5 a 1.
“PS-215, en PowerSport”
POYER.- USA. En una información consta que la empresa
fué fundada en 1928. Otra nos indica que funcionó entre
1936 y 1948 y se llamaba “Poyer Aircraft Engine Co.”.
“Poyer 3-40”
PRAGA.- Checoeslovaquia. (Ver CKD = CeskomoravskaKolben-Danek). Es una antigua casa constructora de motores de aviación que construyó interesantes y depuradas
máquinas.
-Anteriormente fué la Breitfeld-Danek y Kolben-Danek
(ver) que empezó fabricando bajo licencia de Hiero (ver)
el motor austriaco en 1915 y posteriormente hizo motores
propios junto a algunas licencias más.
“Poyer 3-40”
***
Volumen de la cámara de combustión
-Debido a sus formas irregulares, para conocer el volumen se introduce aceite -del mismo tipo que utiliza el motorpor el orificio de la bujia más alto y con el pistón en el PMS, con las válvulas cerradas. Los centímetros cúbicos de
aceite que entran son el volumen de la cámara de combustión.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2686
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-Tras la WWII, Praga también cambió su nombre por el
de “Letecke Zavody Corporation National”.
-Así los mencionados e incluídos ESNK.
-Otra vista del ESV Praga, de 650 CV.
“Praga ESV”
-En 1932 hizo el Praga ESV de 12 cilindros en V para 750
CV y que sólo dió 500 CV.
-Con salida directa para la hélice. El derivado ESVK llegó
a 650 CV en el año 1934.
“Praga ESV”
-El ESVR de 600 CV. Los ESV eran de diseño BreitfeldDanek y el 650 CV se montó en el A-330.
-En 1936 ya construía un pequeño motor, el CKD-B2 de
40 CV y dos cilindros opuestos refrigerados por aire que
se instalaba en el superligero Praga “Air-Baby”.
-Antes que el B-2, hubo el Praga B, de 36 CV de los años
1935 al 1940, de doble encendido se dió licencia a Jowett
de Inglaterra para construirlo allí.
“Praga ESVR, con reductora”
“Praga B”
***
IDLE
-Tope del acelerador, lo más atrasado y que mantiene el motor en marcha lenta o “ralentí”.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2687
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-El Praga B-2 con 40/45 CV a 1938/48, con doble encendido.
-Un Praga B-2 se encuentra reacondicionado en el almacén
de reserva de motores del museo MAE de Paris.
“Praga D”
-Construído entre 1937 y 1950. Utilizado en muchos
aviones de Praga, Huruel Dubois, Alaparma, Aeroscooter,
Letov KS1C, Sovrotractor, etc.
-Con cuatro cilindros también el modelo DR, de 75/90
CV, ésta última potencia a 3300 rpm, con reductora por
lo tanto, de 0’75 a 1.
“Praga B-2, del MAE”
“Praga B-2”
-Posteriormente conocimos el Praga D de cuatro cilindros
refrigerados por aire con 60/79 CV.
-En el avión Praga E-117.
“Praga DH en el HC-2”
***
De IDLE a IDLE CUTT-OFF
-De “marcha lenta” a “corte de marcha lenta”. El hecho de pasar la palanca del acelerador del tope de ralentí hacia
más atrás y producir la parada del motor, al cortar totalmente el combustible.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2688
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
-El Praga DH, de 83 CV de los años 1960-61. Motor
de doble encendido para helicópteros pequeños. Su más
vistosa aplicación ha sido en el Omnipol HC-2 Heli-Baby.
-La instalación del DH en el helicóptero la vemos en las
dos fotografias, colocado con 45º de inclinación.
-Los Praga Doris, eran de 6 cilindros y se conocen los B de
200 HP a 2900 rpm con reductora, de los años 1956 al 1962.
“Praga E”
-Ha habido muchos más motores conocidos por “Praga”,
como el M208. (Praga Doris M-208B, por ejemplo).
-Pero digamos que tanto estando en Avia y luego en la
Corporacion Nacional, es obvio que se atribuyan a la marca
Praga todos sus motores.
“Praga Doris-B”
-Por una información cruzada de la fabricación de ciertos
motores nos hemos encontrado con que el RK-17 aparece
como Praga RK-17, cuando es más conocido como Avia
RK-17.
“Praga Doris B, por delante”
-Se conocen Doris C ó M. Llegando a 220 CV. De bonitas
lineas y mecanismos de distribución originales.
-Los motores “E” eran de 8 cilindros horizontales opuestos, de los años 1941 al 1948. Realmente bellos, con 150
CV a 2650 rpm y doble encendido. El Praga ER llevaba
reductora.
“Praga RK-17”
***
CUNO
-Filtro “automático” de aceite. Tiene un paquete de láminas metálicas en forma de discos huecos y un “peine” que se
introduce entre ellas. Al girar a mano la palomilla exterior, las impurezas se desprenden y caen al fondo del vaso del
filtro. Cuno es el nombre propio del tipo de filtro.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Parte/Vers: 09/8 Página: 2689
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Edición 2012/13-v8=Revisión: 08
-Para terminar el capitulo de Praga, el modelo D de la
colección del Sr. Castellsaguer, de Mataró (BCN).
PRATT & WHITNEY.- USA. Antigua fábrica de máquinas herramientas que en 1925 creó una subsidiaria por
impulso de personas expertas en motores de aviación como
F. Rentschler, G. Mead y A. Willgoos principalmente.
“Praga D”
“Logo de Pratt and Whitney”
-Del Apendiuce 6: Recientemente localizada una instalación de un Praga B en un avión ligero.
-Empezó a fabricarlos bajo el nombre de Pratt & Whitney,
luego División de la United Aircraft Corporation.
-Era considerada como la más importante fabrica de
motores de aviación del mundo, aunque posteriormente la
General Electric ha avanzado enormemente en turbinas.
-Pero hoy dia no hay que olvidarse de Rolls-Royce,
Snecma/Safran y la micronización de la industria soviética,
hoy rusa y ucraniana.
-Durante los primeros 20 ó 30 años de su producción
estuvo especializada en motores radiales de gran potencia.
-Situada en East Hartford, CT.
-En la WWII casi las 3/4 partes de los aviones de combate
americanos llevaban motores Pratt & Whitney.
-Naturalmente la construcción se diversificó en éste periodo interviniendo Buick, Ford, Chevrolet, Nash-Kelvinator,
Jacobs y Continental. Todos bajo licencia.
“Un Praga B todavia operativo” (AEHS)
-Para enriquecer el texto referido a ésta marca, se debe
añadir que los promotores fueron Francis A. Pratt y Amos
Whitney.
-Curiosamente Pratt cuando tenía sólo 25 años fué a
***
“Back-Lash”
-Holgura (Gap) o Juego que queda entre los dientes de dos engranajes, considerados uno de arrastre y el otro arrastrado. En una reductora, si giramos la hélice unos milímetros lo hace libre sin arrastrar el motor. Si la balanceamos
notamos un “toque” entre las caras de los dientes. Es eso.
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Hartford a trabajar en la Armería Colt, famosa por sus
revólveres.
-Pasando posteriormente con alto cargo a la Phoenix Iron
Works.
“Francis Pratt”
-También se encontraba en la Colt Pistol Factory, Amos
Whitney adquiriendo prestigio como ejecutivo y vendedor
efectivo.
“Mead y Rentschler ante un Wasp R-1340”
-Los motores radiales que hicieron hitos en la marca
fueron, por orden de cubicaje:
-R-985,
-R-1340,
-R-1690,
-R-1830,
-R-2000,
-R-2180,
-R-2800,
-R-4360,
Wasp Junior
Wasp
Hornet (y el R-1860)
Twin Wasp
Twin Wasp
Twin Hornet
Double Wasp
Wasp Major
-Y menos conocidos:
-R-1535, Twin Wasp Junior
-R-2060
-R-2270
“Amos Whitney”
-Pero para la marca y para nosotros, estudiosos de los motores, los diseñadores de la mayoria de la gama de motores
de émbolo fueron Frederick B. Rentschler (ex presidente
de la Wright Aeronautical Corp.) y George Mead. Ambos
referidos en el capitulo del texto principal.
-La reunión de éstas personas y el entonces presidente de
P&W, Clayton Burt, hizo que en 1925 que se formara la
división llamada “Pratt & Whitney Aircraft Company”.
-Y los no radiales:
-X-1800
-X-3130, (XH)
-R-3730, (XH)
Nota 1: la “United Aircraft Corporation” se fundó en
1928, reuniendo los intereses de P&W, Boeing y Vought
y sumándose poco más tarde la Sikorsky, Stearman y
Hamilton-Standard.
***
Historia
-Hero fué un filosofo de Alejandria que hizo una máquina de vapor a la que llamó “Eolipila”. Consistía en una olla
hermética y una salida a una esfera giratoria que tenía dos salidas orientadas que la impulsaban por el vapor y el
efecto de reacción. Ocurría de 120 a 130 años antes de Cristo.
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Nota 2: Como curiosidad y en el esfuerzo de guerra, las
licencias concedidas a las empresas americanas para cons
truir los motores P&W se concedieron al precio simbólico
de un dólar.
-El R-985, “Wasp Junior” fué el benjamín de la marca,
empezando con 300 HP y llegando en sus últimas fases
a 450 HP.
-Radial de 9 cilindros, enfriados por aire y con una cilindrada total de 985 pulg. cú.
“P&W, Wasp”
-Conocido oficialmente como R-1340 por sus cilindros en
posición Radial “R” y por sus 1340 pulg. cú. de cilindrada.
El diseño era de Willgoos.
-Simple, sin reductora ni compresor, considerado de media
potencia.
“P&W, Wasp Junior”
-Cronologicamente el R-1340 “Wasp” fué el primer motor
construído por Pratt & Whitney.
-Se hizo en pocos meses, de julio de 1925 a diciembre,
dando inicialmente 425 HP en lugar de los 400 previstos.
-Pronto llegaría a 600 HP (en algún modelo para competición alcanzaría los 850 HP).
***
Historia
-Los primeros en utilizar cohetes fueron los inventores de la pólvora, o sea los chinos. En su guerra contra los mongoles. Ataban cohetes a las flechas dándoles más alcance. Hacia 1232.
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“R-1340”
-Los últimos modelos del R-1340 son más refinados con
aletas más delgadas, profundas y eficaces. La adaptación
para el buje de la hélice era por eje ranurado y el carburador
sería de inyección finalmente.
“Primeros Wasp”
-Los primeros Wasp tenían un aspecto sencillo, en cuanto
a las aletas de los cilindros, eran fáciles de contar.
-El carburador era de flotador y la fijación de la hélice con
buje para las de madera.
“R-1340”
-Una aplicación muy popular de éste motor ha sido en los
T-6 Texan, aviones de entrenamiento vistos en las FFAA
occidentales. Construídos también en la planta de P&W del
Canadá de donde salió el primer R-1340 en 1952.
***
Historia
-Como nó, Leonardo da Vinci entre sus máquinas volantes también puso los medios que las movían, como turbinas
movidas por las corrientes de una chimenea. O engranajes, poleas y manivelas manuales (1550).
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-El R-1535, Twin Wasp Junior empezó con 600 HP llegando a 825 HP en la WWII. Posee un record de velocidad
montado en el avión H-1 de Hughes.
-Su cualidad era su pequeña area frontal, por lo que fué
escogido para dicho avión al dar menor resistencia y
mayor visibilidad hacia adelante al piloto.
-Aparecido en 1932 unía dos estrellas de 7 cilindros del
Wasp Junior, sumando 14 cilindros en total. Del 1932.
“Twin Wasp Junior”
-El Twin Wasp “Junior” R-1535, de 700 HP a 2500 rpm.
Mientras que el Twin Wasp R-1830, mayor alcanzaba los
1000 HP a 2650 rpm.
-En la serie “R-1535-B” la lubricación ya se llevaba a cabo
por el propio aceite del motor. También se experimentó
sobre el R-1535, el sobrealimentador de dos etapas, por
parte de P&W, aunque no lo llevaron en su configuración
de producción.
“P&W, R-1535-A”
-La primera producción del R-1535 era la serie “A”, como
curiosidad tenía el tren de válvulas lubricado con grasa.
-El R-1690 era conocido como el “Hornet”. Diseñado por
Willgoos y Mead. El Hornet salió después del Wasp, en
el año 1926.
“P&W, R-1535-B”
-El Twin Wasp Junior serie AG con una caja reductora de
gran tamaño y forma no habitual en la marca.
“Hornet A”
***
“H”
Giovanni Branca hace incidir un chorro de vapor en una rueda de paletas logrando que gire y mueva unos pilones de
una apisonadora o trituradora. Lo que los molinos de agua han hecho con las forjas.
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-Entregado a la US Navy para instalarse en el torpedero
T4M superó al Packard previsto en varios aspectos y quizá
fuese éste el punto de inflexión por el que la Navy dejó ya
de utilizar motores enfriados por líquido.
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-R-1830 Twin Wasp. Inició su vida en 1932 con 750 HP y
llegó a los 1000 HP en 1936.
-Con doble estrella y 1250 HP con sus 14 cilindros, en las
fechas de su pleno desarrollo.
“Hornet B”
-Hacia 1930, el P&W agrandó el Hornet (B) a 1860 pulgadas cubicas, (R-1860) añadiendo reductoras y sobrealimentadores (SB-1, S1B1, S2D1, S3B1...). El Hornet fué
instalado en el Lockheed 18 en su versión R-1690 S1E-2
y S1E-3.
“R-1830”
-El B-24 Liberator llegó a montarlo con sobrealimentador
directo y turbosobrealimentador en los escapes. Visto
también en los Catalinas, etc.
-El Hornet A fué construído por la FIAT como A-59.
“Buick R-1830”
“R-1830”
***
“H”
-Isaac Newton proyectó un carro movido por el chorro de vapor de una caldera que llevaba encima. Fué la aplicación práctica de la tercera ley de Newton. Año 1687.
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-Este motor llegó a construírse en 178000 ejemplares.
Intervinieron la Buick y la Chevrolet en éste esfuerzo. El
diseño fué encabezado por Luke Hobbs. Como curiosidad, Hobbs procedía de la casa Bendix donde diseñó los
carburadores a inyección, los conocidos Bendix-Hobbs.
-Como es natural, se hicieron muchas variantes y series de
cada motor de la marca, en el Twin Wasp, por citar algunas,
SA2.G, SA4-G, SB-G, S2A4-G, SB3G, S2A5-G, etc. etc.
“Twin Hornet”
-El Twin Hornet de 2180 pulg. cu. era de 1150 HP a 2350
rpm.
“R-1830, de Chevrolet”
-R-2000 es el Twin Wasp, una versión agrandada a 2000
pulgadas cúbicas del R-1830. De hecho los pistones aumentaron su diámetro de 5’5 pulgadas a 5’75, manteniendo
los 5’5 de carrera.
-A continuación una curiosa foto de un P&W, Model A,
del Wasp en 1927. En un ensayo de la NACA se instaló
un sobrealimentador tipo Roots mecánico. Y como vemos,
con un sistema by-pass de descarga al exterior para controlar la presión de admisión.
“P & W R-1830 Twin Wasp”
“Wasp, modelo A con Roots”
***
IFF
-¿Cual es?
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-El R-2180 era el Twin Hornet probado en 1935, algunas
veces confundido como Twin Wasp, con potencia nominal
de 1400 HP.
“P&W, R-2000”
“R-2180 en el Museo P&W”
-Famoso en los Douglas DC-4 y C-54. De doble estrella
con 14 cilindros y 1450 HP a 2700 rpm, con reductora.
-Primeramente el R-2000 dió 1300 HP a 2700 rpm utilizando gasolina de 87 octanos, aumentando a 1350 con
gasolina de 100 octanos y los 1450 HP los alcanzó con la
de 100/130 octanos.
-Y mostramos también la versión R-2180-E, con claras
diferencias, como las magnetos en la parte frontal.
-También los fabricó la Buick.
-El R-2060 lo veremos más adelante pues aun siendo un
radial quedó en experimental. De los años 1930-33. De
1000 HP estaba enfriado por líquido. Hay una entrada en
la USNA con información detallada de éste motor con el
número de registro 3233/452.8.
“R-2180-E en el mismo Museo”
-El Double Wasp, era el R-2800. En 1936 se iniciaron los
trabajos de éste motor en doble estrella y 18 cilindros, con
intención de reemplazar los R-1535 y R-2180.
-Diseñado por Mead y Luke Hobbs, siendo Ingeniero
Jefe el propio Willgoos. Podía utilizar inyección de aguamethanol.
“R-2060 en el Museo de Pratt & Whitney”
-Del orden de 2100 HP a 2700 rpm, con reductora y
***
Radiografias de los Turbomeca TM319, TM333, MTM385 y RTM322.
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sobrealimentador de dos velocidades. El -32W con turbosobrealimentador.
“R-2800 para el Hellcat”
“P&W, Double Wasp”
-Los R-2800 los llevaban los Hellcat, Tigercat, Bearcat,
Lockheed PV-2, Curtiss C-46, Invader, B-26, etc.
-En el Corsair F4U-5 se instaló el motor R-2800-32W con
doble sobrealimentador colocado en la parte posterior con
transmisión hidráulica y a un lado, por ello era conocido
con el apodo de “R-2800 Sidewinder”. De las dos etapas,
sólo una entraba a bajas altitudes.
“R-2800 Sidewinder”
“R-2800”
-Fueron construídos también por la Ford y la NashKelvinator.
-En el caso del Double Wasp del P-47 “Thunderbolt”,
llevaba además del sobrealimentador mecánico un turbosobrealimentador de la General Electric accionado por
los gases de escape, hacia mitad del fuselaje.
***
Puesta en marcha
-Aun siendo un avión construído en los EEUU, el B-57 es de diseño inglés, el Canberra. Es por ello que el sistema de arranque de los motores es por cartucho de explosivo
lento y la mecha de humo negra es característica de éste sistema.
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-Hubo versiones más comunes como la -29, la -57, -59, -61,
-73, -77, etc pero la del motor R2800 CA18/CB17 llegó
a 3000/3100 HP cuando Darryl Greenmayer consiguió en
1969, después de 30 años, arrebatar el récord absoluto de
velocidad al Messerchsmitt Me209V1.
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-En el F6F Hellcat, iba montado el R-2800-10W, con
compresor de dos etapas. El aire entra a un compresor de
mayor tamaño, pasa a través de un intercooler, entra en el
carburador y sigue a la segunda etapa de compresión de
menor tamaño que la primera. Igual motor vá instalado en
el Northrop P-61 “Black Widow”.
“R-2800 de Ford”
“R-2800-57”
-Puede considerarse el Double Wasp como una de las
máximas expresiones de la arquitectura motorística en
radiales de 18 cilindros y doble estrella.
“R-2800-73”
“R-2800-59”
-La versión -29 iba destinado al bombardero, Northrop
XP-56.
-El R-2800 fué instalado en la aviación civil en los aviones
Douglas DC-6A, DC-6B, Canadair CL-215 y en militares
de transporte como el Fairchild C-123, C-118, etc.
-Como vemos en la ilustración siguiente, el motor iba
montado en la parte posterior del ala y debía forzarse el
***
Fisica
-Para recordar la tercera ley de Newton dice: “A toda acción se opone una reacción de igual magnitud pero de sentido contrario”.
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2699
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A continuación, el sistema o grupo motopropulsor del Republic P-47 “Tunderbolt”
-Los gases de escape son dirigidos hacia el turbosobrealimentador de dimensiones respetables situado hacia la popa
del avión. A la salida del turbo, el conducto de admisión cruza otro de mayor tamaño habiéndose instalando en este
punto un intercooler o radiador de intercambio de calor, para enfriar el aire y devolverle densidad antes de llegar
comprimido al motor, en la parte delantera.
movimiento para las dos hélices contrarotatorias, lo que
daba estabilidad a la aeronave y aprovechaba mejor la
entrega de tanta potencia.
do 28 cilindros iba destinado a los grandes bombarderos
y poderosos aviones de combate.
-Dió 3000 HP por lo que reemplazó a los diseños refri
gerados por líquido y aire que se hacían en P&W hasta entonces. (R-2060, R-2270, X-1800, XH-3130 y XH-3730).
“R-2800-29”
-De ésta versión del R-2800 sólo se construyeron 4 motores. Northrop utilizó éstas experiencias para la futura
Ala Volante.
-LLegamos al R-4360 Wasp Major. Las primeras pruebas
se hicieron en 1941.
“Prototipo de R-4360”
-La término de la Segunda Guerra Mundial había llegado
a 3500 HP aunque más tarde alcanzaría los 4000 HP.
-Este gran motor de 4 estrellas de siete cilindros, totalizan-
***
“H”
-John Barber patentó en 1791 una rudimentaria turbina de gas, que es la más antigua que se conoce. Poseía engranajes reductores. Nada que ver con lo que se hizo posteriormente.
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en blanco, para futuras
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Parte/Vers: 09/8 Página: 2700
Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 08
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“H”
-Ya en los años finales de los 1800’s aparecen muchos motores, como el de Sir George Cayley, Branson, Dunhill,
Fernihough, Haenlein, Stolze, Ericsson, Holzwath, Parsons, Moss, etc.