Presentación de Germà Bel

AVE:
MOTIVACIONES, EXPECTATIVAS Y RESULTADOS
Germà Bel
Universitat de Barcelona &
Barcelona Graduate School of Economics
Grup de Recerca Governs i Mercats
Documentación de base:
Albalate, D. & G. Bel, 2012, “High-Speed Rail: Lessons for Policy
Makers from Experiences Abroad”, Public Administration
Review, forthcoming
Albalate, D. & G. Bel, 2011, “Cuando la economía no importa: Auge y
esplendor de la Alta Velocidad en España”, Revista de Economía
Aplicada, 19 (55), 171-190.
Bel, G., 2010. España, capital París. Origen y apoteosis del Estado
radial. Barcelona: Destino (cap. 5)
“La mayor parte de las obras públicas pueden ser gestionadas
fácilmente de forma que obtengan unos ingresos específicos suficientes
para sufragar el propio gasto que generan, sin imponer cargas a los
ingresos generales de la Sociedad…Cuando las carreteras grandes…son
hechas de esta forma y son financiadas por el tráfico comercial que las
usa, sólo pueden ser hechas cuando la actividad comercial los
requiere. Asimismo, el gasto que imponen, su grandeza y
magnificencia, deben estar ajustados a lo que la actividad
económica puede sufragar…Una carretera magnífica no se
puede hacer a través de un territorio desierto donde hay
poco o ningún comercio, sólo porque sucede que lleva a la
capital del administrador de la provincia, o a la de algún gran
Señor a quien el administrador considera conveniente
hacerle la Corte.”
Adam Smith, The Wealth of Nations, 1776 (Tercera edición, Londres:
W. Strahan y T. Cadell, 1784, vol. III.V.I, pp. 94-96.).
Soares da Costa y ACS asumen
recortes en el proyecto original
Portugal rechaza el AVE, pero
enlazará Lisboa con Madrid a
velocidad alta
Soares da Costa y ACS, constructoras
del tramo de alta velocidad ferroviaria
entre la frontera española y la localidad
lusa de Poceirao, se han abierto a
negociar recortes en el proyecto con el
Gobierno de Passos Coelho. Este ha
manifestado extraoficialmente su
intención de renunciar al AVE de doble
vía para convertir la infraestructura en
una vía única para velocidad alta
(menos de 250 kilómetros por hora)
Ray La Hood (Secretario de Transportes de EEUU):
Visitó España en mayo de 2009 y viajó en AVE Madrid-Zaragoza.
Preguntado por qué los proyectos para EEUU eran sólo de 7,000 km,
mucho menos que España en relación al tamaño y población,
contestó:
“La alta velocidad es muy costosa. Nuestro país no es tan rico”
“Mr. Scott es el tercer
gobernador republicano
electo que cancela una parte
del sistema de ferrocarril
nacional de la administración,
uniéndose a John Kusich de
Ohio y Scott Walker de
Wisconsin. Los tres
gobernadores reemplazados
habían presionado para
obtener fondos”.
¿Qué ofrece la alta velocidad?
•  Puntualidad y fiabilidad
•  Comodidad
•  Velocidad à Competitiva en media distancia (entre 150 y 600
Km)
•  Conecta centros urbanos sin necesidad de multimodalidad
Coste y rentabilidad económica
•  Movilización ingente de recursos públicos.
•  El coste se halla afectado críticamente por el diseño de la red.
•  Los estudios estiman que sólo son rentables (y por tanto
recomendables) los proyectos con demanda inicial de 8 millones de
pasajeros para una ruta de 500 Km (con costes medios).
•  La Comisión Europea establece que sólo “bajo condiciones
excepcionales basadas en costes bajos y un gran ahorro de tiempo”
se puede justificar un proyecto con demanda inicial de 6 millones de
pasajeros. Para el resto, 9 millones.
Efectos sobre la movilidad
La alta velocidad produce un impacto sobre la distribución de viajes
y la elección modal, particularmente en la media distancia.
•  Genera (algunos) nuevos viajes
•  Pero sobre todo atrae viajes del propio modo y otros modos.
Su competitividad respecto a otros modos, como el avión, depende
del tiempo de viaje puerta a puerta. Para rutas de 600 Km el avión y
la AV (non stop) presentan tiempos similares, alrededor de 3 horas.
La política tarifaria tendrá también efecto sobre la elección modal.
Impacto territorial
Efectos sobre el territorio
-  La AV orientada a pasajeros no genera actividad económica
adicional.
-  No atrae inversión productiva ni localización empresarial
-  Facilita la movilidad intra-organizativa
-  Consolida procesos económicos ya existentes.
Impacto territorial
Efecto succión:
Para las ciudades y regiones con condiciones económicas
relativamente desfavorables, la conexión a la AV causa el drenage
de sus actividades económicas en favor de los nodos de mayor
tamaño y dinamismo. El crecimiento que genera la AV en estos
últimos se hace a costa de otros centros menores de concentración.
Ejemplo: Ruta París-Alpes à París como destino ∆144%
París como origen ∆50%
• Madrid-Ciudad Real (2000): Madrid como origen 2/3; CR 1/3
• Madrid-Camp Tarragona (2010): Madrid como origen 2/3; CT 1/3
Efecto túnel:
Mejora accesibilidad a las grandes ciudades, pero desarticulando el
espacio entre ellas. Degradación del ferrocarril convencional y del
transporte aéreo donde llega la alta velocidad.
Balance Medio Ambiental
Argumento habitual: La alta velocidad es una tecnología de
transporte más eficiente medioambientalmente que los modos
rivales. Eficiencia y sostenibilidad en media distancia.
Sin embargo, se obvian las emisiones producidas durante la
construcción. Además del ruido, efecto barrera, uso de suelo,
contaminación visual, y el consumo de energía.
Kageson (2009) “La reducción de CO2 –respecto al avión- es
pequeña y sin gran volumen de tráfico atraído, puede tardar
décadas en compensar emisiones causadas por la construcción”.
Existen estudios que recomiendan la inversión en tren convencional
mejorado en lugar de crear nueva infraestructura para AV.
Balance Medio Ambiental
—  Mejor que los aviones
—  Peor que los trenes convencionales modernizados
—  Peor (o no mejor) que el transporte por autobús
—  Se necesitan hasta 30 años sólo para compensar las emisiones
causadas por la construcción
Kageson, Per (2009), Environmental aspects of inter-city passenger transport.
OECD-International Transport Forum, Discussion Paper N. 2009-28.
Van Essen, Huib, Olivier Bello, Jos Dings, and Robert van den Brink (2003),
To shift or not to shift, that’s the question. The environmental performance of
the principal modes of freight and passenger transport in the policymaking
process. Delft: CE Delft.
Van Wee, Bert, Robert van den Brink, and Hans Nijland (2003),
“Environmental impacts of high-speed rail links in cost-benefit analyses: a case
study of the Dutch Zuider Zee line”, Transportation Research D, 8 (4), 299-314.
PRESIONES POLÍTICAS
—  Por el lado de la oferta: Los gobiernos centrales pueden hacer una
sobreoferta de AV
—  Por el lado de la demanda: Los gobiernos Regionales/locales pueden
hacer presiones para sobreoferta de AV
ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA (AVE)
“La mayor parte de las obras públicas pueden ser gestionadas
fácilmente de forma que obtengan unos ingresos específicos suficientes
para sufragar el propio gasto que generan, sin imponer cargas a los
ingresos generales de la Sociedad…Cuando las carreteras grandes…son
hechas de esta forma y son financiadas por el tráfico comercial que las
usa, sólo pueden ser hechas cuando la actividad comercial los
requiere. Asimismo, el gasto que imponen, su grandeza y
magnificencia, deben estar ajustados a lo que la actividad
económica puede sufragar…Una carretera magnífica no se
puede hacer a través de un territorio desierto donde hay
poco o ningún comercio, sólo porque sucede que lleva a la
capital del administrador de la provincia, o a la de algún gran
Señor a quien el administrador considera conveniente
hacerle la Corte.”
Adam Smith, The Wealth of Nations, 1776 (Tercera edición, Londres:
W. Strahan y T. Cadell, 1784, vol. III.V.I, pp. 94-96.).
Prioridad de la política de infraestructuras
“una red ferroviaria de alta velocidad que, en diez años, situará a
todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro
de la península”
José María Aznar, Debate sobre la investidura del candidato a la
Presidencia del Gobierno. Diario de Sesiones del Congreso de los
Diputados. Pleno y Diputación Permanente. Año 2000, nº. 2 (25
de abril), p. 29.
ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA (AVE)
1. Objetivo y motivación
Unir todas las capitales de provincia con Madrid. Cohesión y
desarrollo regional. Equidad. Experiencia única en no perseguir
objetivos económicos.
2.
Estructura:
• Sólo pasajeros, poco impacto sobre el territorio.
• Red separada, más cara.
• Selección de rutas sin priorización por densidad de tráfico (objetivo
de cohesión). No busca eficiencia.
• Red centralizada.
• Demandas desde el territorio afectan al diseño.
ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA (AVE)
1. Objetivo y motivación
Unir todas las capitales de provincia con Madrid. Cohesión y
desarrollo regional. Equidad. Experiencia única en no perseguir
objetivos económicos.
2.
Estructura:
• Sólo pasajeros, poco impacto sobre el territorio.
• Red separada, más cara.
• Selección de rutas sin priorización por densidad de tráfico (objetivo
de cohesión). No busca eficiencia.
• Red centralizada.
• Demandas desde el territorio afectan al diseño.
ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA (AVE)
1. Objetivo y motivación
Unir todas las capitales de provincia con Madrid. Cohesión y
desarrollo regional. Equidad. Experiencia única en no perseguir
objetivos económicos.
2.
Estructura:
• Sólo pasajeros, poco impacto sobre el territorio.
• Red separada, más cara.
• Selección de rutas sin priorización por densidad de tráfico (objetivo
de cohesión). No busca eficiencia.
• Red centralizada.
• Demandas desde el territorio afectan al diseño.
ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA (AVE)
España es el país de la UE que ha hecho una mayor apuesta
por la AV. Sólo China nos supera en Km. de red. En Km por
población y en Km por superficie,
¡España tiene la red más larga del Mundo!
Coste:
A finales de 2010 unos 45.000 millones de euros (de 2010) en inversiones
ejecutadas (33.000 aprox) y en curso (12.000 aprox).
A finales de 2010, 64.000 millones entere efectuadas y programadas
(según presidente del gobierno, Valencia 18.12.2010)
Más de 2.000 km. En funcionamiento; coste de mantenimiento cercano
a 250 millones euros año.
Miles Pasajeros/Km
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
Japón
Francia
Alemania
España
EL MITO DEL EFECTO EXPANSIVO DEL AVE
(EN LAS CIUDADES SECUNDARIAS)
Crecimiento de la población y del parque de viviendas en
Ciudad Real, Puertollano y ciudades comparables de Castilla la Mancha
Fuente: Censo de 1991 y 2001. Instituto Nacional de Estadística.
Población
1991 Población
2001 ∆
1991-2001 Viviendas
1991 Viviendas
2001 ∆
1991-2001 Ciudad Real 57.030 63.251 10,9% 21.664 28.799 32,9% Puertollano 50.910 48.086 - 0,6% 19.118 22.669 18,6% 130.023 148.934 14,5% 51.892 67.448 30,0% Guadalajara 63.649 68.248 7,2% 23.958 29.825 24,5% Cuenca 42.817 46.341 8,2% 18.647 23.902 28,2% Toledo 59.802 68.382 14,3% 22.164 30.167 36,1% Albacete EL EFECTO ATRACCIÓN
• Madrid-Ciudad Real (2000): Madrid como origen 2/3; CR 1/3
• Madrid-Camp Tarragona (2010): Madrid como origen 2/3; CT 1/3
* Barcelona-Lleida? ¿Barcelona como origen?
EL MITO DEL EFECTO
MEDIOAMBIENTAL DEL AVE
ALGUNES DADES SOBRE LAV MADRID-VALÈNCIA
Madrid-Valencia: Supuestos antes de entrada en servicio:
2,8 millones pasajeros p2p
3,6 millones pasajeros corredor
Km línea: 364,7 km -- 9.600 viajeros por KM línea (7.700 Mad-Val p2p)
Media España: descendería de unos 11.000 a unos 10.000
Emisiones CO2 evitadas LAV Madrid-Valencia: 140.000 tones año
Valor económico: 140.000 x 11 euros-Tn= 1.5 MILLONES euro
(1,96 millones € a 14 euros -Tn, récord 2010)
LA PREGUNTA DEL ECONOMISTA:
¿QUÉ PODRÍAMOS HABER HECHO INVIRTIENDO TODOS
ESOS RECURSOS DE OTRA FORMA?