Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente Reducción Catalítica Selectiva (SCR) Julio 2014 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente INFORME SOBRE LA PRESENCIA EN EL MERCADO ESPAÑOL DEL SISTEMA DE REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA El continuo crecimiento de la demanda de movilidad, asociado a los mercados más globalizados y a la evolución de las rentas, nivel de desarrollo y estilos de vida, plantea escenarios a futuro en los que el transporte por carretera seguirá siendo el vector dinamizador prioritario. En este contexto, el trinomio transporte sostenible, eficiente y seguro, crecimiento económico y progreso social, se configura como una de las líneas prioritarias y compromisos políticos y de la industria de automoción. Bajo esta perspectiva, desde principios de la década de los 70, el marco reglamentario europeo y la tecnología incorporada en los vehículos, han venido evolucionando de la mano para la reducción del impacto ambiental en aras de una mejora de la eficiencia energética y de la calidad del aire de las ciudades. En este contexto de evolución tecnológica y regulatoria, los sistemas de propulsión predominantes en los vehículos, pasarán, sin duda, por una etapa de motores mejorados de combustión interna con combustibles fósiles o alternativos, para combinarse a futuro con otros vectores energéticos como la electricidad y el hidrógeno. 1 Los retos tecnológicos de la movilidad sostenible y eficiente La búsqueda de una movilidad sostenible y eficiente requiere la acción coordinada de los distintos agentes involucrados, sector de automoción, administración y usuario final, con el objetivo de afrontar el reto a través de una aproximación integrada. Desde esta óptica, el desarrollo tecnológico de los sistemas de propulsión de los automóviles, ha venido evolucionando de manera acompasada entre el establecimiento de un marco regulatorio muy estricto y el esfuerzo de los fabricantes de automóviles y componentes para la reducción del impacto ambiental y la mejora de la eficiencia de los vehículos. Sobre esta base, parece demostrado que en las próximas dos décadas, el motor térmico de combustión seguirá siendo la tecnología de propulsión más importante del vehículo, ya que sus alternativas, como la propulsión eléctrica o el hidrógeno, aún necesitarán años de investigación para ser económicamente viables en los grandes mercados y grandes inversiones para el despliegue de la infraestructura necesaria. 1 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente En particular y gracias a la innovación tecnológica, el motor diésel de combustión, presenta un gran potencial a futuro, pues será capaz de combinar sus ya probados beneficios sobre el consumo, con importantes reducciones de las emisiones contaminantes, hasta límites similares a los motores gasolina. El marco reglamentario de emisiones de los vehículos ha evolucionado hacia límites muy estrictos. La preocupación sobre la calidad del aire de las ciudades y la contaminación transfronteriza, ha dado lugar a la creación de un entorno regulatorio que viene evolucionando siguiendo una tendencia asintótica desde los años 70 hasta la fecha, estableciendo límites muy estrictos para las emisiones de contaminantes de los vehículos ligeros y pesados: hidrocarburos, monóxido de carbono, partículas y óxidos de nitrógeno (NOx). Con la aplicación de la normativa Euro 6, los motores diésel alcanzarán límites de emisiones equivalentes a los de un motor gasolina Evolución Marco Reglamentario de Emisiones Motores Ligeros y Pesados Límites emisiones Motores Ligeros Límites emisiones Motores Pesados Nota: Las fechas indicadas hacen referencia a la aplicación del marco reglamentario para la matriculación de vehículos nuevos. Elaboración: Las emisiones de óxidos de nitrógeno1 de los motores diésel se han reducido en un 98-99% en los últimos 20 años. Los procesos de combustión optimizada y los filtros de partículas han disminuido las emisiones de partículas en un 99% desde 1990, es decir, los motores diésel de hoy casi no emiten partículas de escape. Con la aplicación de la normativa Euro 6 los motores diésel y gasolina serán prácticamente equivalentes en términos de emisiones de NOx 1 Se considera que los óxidos de nitrógeno (NOx) son perjudiciales para el medio ambiente, contribuyendo a la creación de polución urbana. 2 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente 2 Presencia del SCR en el mercado y parque de turismos 2.1 El SCR en los turismos diésel nuevos La incorporación del SCR, también denominado por Bosch Denoxtronic, en los turismos diésel hace su aparición a finales de la década pasada y prácticamente de manera testimonial, estando presente en el año 2009 en poco más de 2.000 vehículos. En la actualidad el 2.2% de los turismos diésel nuevos matriculados llevan SCR, alcanzándose cuotas superiores al 25% en algunas marcas pioneras en la implementación del SCR. La penetración de esta tecnología en el mercado se incrementará notablemente para los motores medianos y grandes, a partir de septiembre de 2015, con la entrada en vigor para nuevas matrículas de las especificaciones técnicas establecidas en la normativa Euro 6. Los motores más pequeños podrán cumplir con la nueva normativa sin la tecnología SCR. Una pequeña proporción de los turismos diésel actuales disponen de un sistema de reducción catalítica selectiva Presencia del Sistema de Reducción Catalítica Selectiva Turismos diésel matriculados Ene-Ago Ene-Jun Elaboración: 3 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente Como ocurrió con la incorporación del filtro de partículas en los turismos diésel, la respuesta a esta lenta intensidad de introducción del SCR y consecuentemente muy prolongada en el tiempo, obedece al comportamiento esperado de un equipamiento vehicular de elevado y complejo desarrollo tecnológico y por consiguiente de su coste económico. Además, a diferencia de otros equipamientos, en particular los de seguridad, que suelen introducirse en el mercado como opcional, los sistemas diseñados para cumplir con parámetros medioambientales están disponibles de serie casi desde su aparición en el parque. Un factor que contribuye a este hecho es que los usuarios aprecian beneficios directos individuales en cuestiones relacionadas con la seguridad vial, mientras que los efectos medioambientales no se perciben a corto plazo con tanta claridad. Por este motivo, los equipamientos de seguridad pueden ofertarse en opción, es decir, a elección del consumidor y con coste adicional, mientras que los sistemas medioambientales sólo terminan por implantarse si se ofrecen de serie. 2.2 Presencia del SCR por canales, segmentos y CC.AA. Como consecuencia de la todavía escasa presencia del SCR en los turismos diésel, los análisis cuantitativos en términos de presencia territorial, canales de compra y segmentos de mercado no son extrapolables desde el punto de vista muestral. No obstante, se indican a continuación los principales resultados: Presencia del SCR por Canales y Segmentos Turismos diésel matriculados (Ene- Jun) Segmento % s/seg. Mini 0,0 Pequeño 0,0 Compacto 0,6 Medio 4,4 Lujo 23,1 Monovolumen 2,3 Todo Terreno 3,4 Total 2,2 3,9% 32,6% 63,5% ALQUILADOR EMPRESA PARTICULAR Elaboración: Se observa una incorporación mayoritariamente en el canal de empresas y en las gamas altas de vehículos. 4 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente En términos de motorización, destaca una mayor penetración en las cilindradas y potencias más altas: el 97% tiene una cilindrada igual o superior a los 2.000 cc y el 77% supera los 150 CV. El SCR está presente en al menos una docena de marcas y alrededor de medio centenar de modelos. Presencia del SCR por CC.AA. Turismos diésel matriculados (Ene- Jun) 6% 5% 4,3% 4% 3% Total Nacional 2,2% 2% 1,2% 1% 0% C.MAN RIOJA MUR ARAG CAT C.LEÓN GALIC P.VAS MAD ASTUR NAV ANDAL CE-ML CANT C.VAL EXTR CAN BAL Elaboración: C. LA MANCHA LA RIOJA 4,3 3,1 GALICIA P. VASCO 2,2 2,2 CEUTA-MELILLA CANTABRIA 1,9 1,8 MURCIA 2,8 MADRID 2,1 C. VALENCIANA 1,7 ARAGÓN 2,6 ASTURIAS 2,1 EXTREMADURA 1,7 CATALUÑA C. LEÓN 2,6 2,3 NAVARRA ANDALUCÍA 1,9 1,9 CANARIAS BALEARES 1,5 1,2 Como ocurriera en el comportamiento en la introducción de la mayoría de los equipamientos de los vehículos, en el análisis territorial las comunidades insulares destacan por la inferior introducción de esta tecnología en su parque automovilístico, probablemente por la mayor representatividad del mercado de vehículos de alquiler, en muchas ocasiones pertenecientes a los segmentos inferiores y al mismo tiempo dotados de niveles de equipamiento más básicos. 5 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente 2.3 La evolución del parque de turismos diésel en España En el parque actual de turismos diésel aproximadamente 20.000 vehículos equipan SCR, lo que representa un 0,2% del parque diésel, aspecto por el cual el análisis de la disponibilidad del SCR en el parque no resulta representativo. La motorización diésel, implantada inicialmente sólo en vehículos industriales, inició su desarrollo en el mercado de turismos a consecuencia de la crisis del petróleo de 1973. Desde entonces la venta de turismos diésel ha aumentado progresivamente hasta las cuotas actuales de mercado, que en España alcanzan en torno al 70% de los turismos matriculados, con cierta tendencia a estabilizarse en los años más recientes. Evolución mercado diésel en España % sobre total de matriculaciones de turismos y todoterrenos (Ene-Jun) Elaboración: La cuota actual del Parque diésel se sitúa en torno al 59%, mostrando la siguiente evolución en los últimos años: Parque de turismos diésel en España Número de vehículos y % sobre resto de motorizaciones turismos y todoterrenos Miles de vehículos 14.000 12.000 13.092 11.234 13.230 59,2% 58,4% 10.000 52,3% 8.000 6.000 4.000 2.000 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Elaboración 6 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente Resumen Las crisis económica actual está reduciendo ligeramente la cuota de ventas de turismos diésel, debido, entre otras razones, a una significativa disminución del diferencial de precio entre la gasolina y el gasóleo, así como el aumento de las ventas de los segmentos más bajos del mercado, Ay B, terminando así con un crecimiento paulatino mantenido casi de forma constante durante las últimas 3 décadas. No obstante, los turismos diésel, debido a sus menores consumos y emisiones de CO2, siguen siendo una alternativa eficiente y suponen todavía más de 2/3 de las matriculaciones y casi el 60% del Parque circulante en España (más de 13 millones de vehículos). El Parque español de vehículos diésel* siempre ha mantenido una edad promedio inferior que el conjunto del Parque, debido a su mayor cuota de vehículos nuevos desde hace más de una década. No obstante, el parque diésel también ha sufrido un envejecimiento muy notable desde el inicio de la crisis económica, alcanzando casi los 11 años de antigüedad media, sensiblemente menor que los 12 años de antigüedad media del parque completo, de acuerdo a las previsiones de 2014. Parque total vehículos diésel en España* Evolución de la edad promedio 12 10,8 11 10,3 9,7 10 9,1 8,5 9 8 8,0 7,1 7,5 7 6 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 PREVISIÓN * Se incluyen turismos, todoterreno, comerciales ligeros, vehículos industriales pesados y autobuses Elaboración: La antigüedad media del Parque diésel muestra un ritmo de envejecimiento de 6 meses por año transcurrido entre 2007 y 2010, que ha aumentado en los 2 últimos años hasta más de 7 meses de envejecimiento medio por cada año transcurrido. La escasa renovación del parque, causante de este acelerado nivel de envejecimiento, provoca entre otras consecuencias, una fuerte ralentización en la mejora de sus de prestaciones medioambientales globales. 7 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente Una comparativa básica entre un turismo diésel Euro 6 y Euro 3 muestra resultados muy relevantes: 2002 2014 (SRC) 2002/2014 (SCR) Emisiones Partículas (g/km) 0,05 0,005 ↓ 90,0% Emisiones CO2 (g/km) 153,4 135 ↓ 11,9% Emisiones NOx (g/km) 0,5 0,08 ↓ 84,0% Consumo combinado (L/100 km) 5,8 5.1 ↓ 12,1% 2258 ↑ 15.8,5% Cilindrada (cm3) 1950 Elaboración: Emisión de partículas y NOx: Valores según normativa vigente en el año correspondiente. Emisiones de CO2, consumo y cilindrara: Valores medios a partir de todas las matriculaciones registradas en el año correspondiente. El compromiso de la industria del automóvil en su conjunto por fabricar coches cada vez más respetuosos con el medio ambiente queda reflejado en esta breve comparativa entre un vehículo actual y otro de más de 10 años. Todos los valores de emisiones se han reducido de forma notable, con especial relevancia en el caso de las partículas y los óxidos de nitrógeno, cuya emisión ha disminuido hasta valores insignificantes, por efecto del filtro de partículas. 8 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente 3 Presencia del SCR en mercado y parque de vehículos industriales El mercado de vehículos comerciales e industriales comprende un amplio abanico de tipos de vehículo claramente distinguibles, entre otros, por dos aspectos: Tipo de carrocería, en función de su utilización para sólo pasajeros, sólo transporte de carga o de pasajeros y carga. Peso máximo del vehículo, distinguiéndose varias segmentaciones por tramos de peso asociados a las necesidades comerciales/profesionales. En este sentido y desde una perspectiva general, pueden distinguirse varios tipos de vehículos, denominados generalmente como derivados de turismos, furgones y furgonetas comerciales, vehículos pick-up, vehículos ligeros y pesados, camiones de obra, cabezas tractoras y autobuses. De otro lado y desde el punto de vista de impacto medioambiental de los vehículos comerciales e industriales, es necesario establecer una distinción del marco reglamentario asociado a la homologación de sus motores, distinguiéndose normativas para los motores más ligeros (Límites Euro 1 a Euro 6) y para los motores más pesados (Límites Euro I a Euro VI). La incorporación de la tecnología SCR en los vehículos comerciales e industriales hace su aparición a finales de 2006 en el segmento de los vehículos industriales más pesados (a partir de las 18 toneladas), asociándose a la necesidad de cumplir con el marco reglamentario de emisiones Euro IV para las nuevas matriculaciones de vehículos. En este marco, el importante salto cuantitativo que representaba la normativa Euro IV en términos de reducción de las emisiones de NOx (30 % de reducción) posicionó al SCR, como una de las tecnologías prioritarias elegidas por los fabricantes de automóviles. En consecuencia y debido fundamentalmente a aspectos reglamentarios y comerciales de los vehículos, el estudio analiza dos grandes grupos de vehículos: Vehículos comerciales de hasta o igual a 3.500 kilogramos de masa máxima autorizada. Vehículos industriales ligeros y pesados y autobuses de más de 3.500 masa máxima autorizada. 9 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente 3.1 El SCR en vehículos comerciales menores o iguales a 3.500 kg La introducción del SCR en los vehículos comerciales de hasta 3.500 kg de masa máxima autorizada (derivados de turismo, furgones y furgonetas y vehículos pick-up) debe asociarse, en términos generales, a la introducción de la normativa Euro 6, que entrará en vigor para las nuevas matriculaciones a partir de septiembre de 2015. En este sentido, la presencia del SCR en los vehículos comerciales ligeros es residual, alcanzando valores aún inferiores a los del escenario de los vehículos turismo y todoterreno. En la actualidad el 0,2% de los vehículos comerciales nuevos matriculados llevan SCR. La penetración de esta tecnología en el mercado, se incrementará notablemente con la entrada en vigor para nuevas matrículas de las especificaciones técnicas establecidas en la normativa Euro 6, especialmente para los motores medios y grandes. Una pequeña proporción de los vehículos comerciales ligeros disponen de un sistema de reducción catalítica selectiva Presencia del Sistema de Reducción Catalítica Selectiva Vehículos comerciales ligeros matriculados 1,0% 0,8% 0,6% 0,4% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 2011 2012 2013 0,0% 2009 2010 2014 Ene-Jun Elaboración: El mercado de vehículos comerciales ligeros ha seguido una evolución muy marcada por la crisis económica. Así, de las 270.000 matriculaciones registradas en el año 2007, se ha pasado a poco más de 56.000 en 2013, es decir, un 68,8% menos, aspecto que tiene su efecto directo sobre la cuota de penetración de la tecnología SCR en el mercado. Sólo el 0,3 % de los vehículos comerciales ligeros incorporan la tecnología SCR, existiendo alrededor de 2.700 unidades en el parque. 10 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente 3.2 El SCR en vehículos industriales de más de 3.500 kg La incorporación del SCR en los vehículos industriales de más de 3.500 kg de masa máxima autorizada (vehículos de transporte por carretera, camiones de obra, cabezas tractoras y autobuses urbanos e interurbanos) debe asociarse a la introducción de las especificaciones técnicas establecidas en el marco reglamentario de emisiones contaminantes de los vehículos pesados, iniciándose su aparición a partir de la normativa Euro IV, esto es, octubre de 2006 por ser la tecnología más eficaz y por tanto, la elegida por los fabricantes de vehículos industriales, para alcanzar los estrictos límites establecidos para la reducción de las emisiones de NOx. En el mercado español actual de vehículo industrial todas las marcas utilizan la tecnología SCR en sus vehículos. En la actualidad la casi totalidad del mercado de vehículos industriales nuevos incorporan la tecnología SCR. Presencia del Sistema de Reducción Catalítica Selectiva Vehículos industriales matriculados 91,4% 92,1% 93,0% 85,8% 88,7% 100% 80% 68,8% 67,9% 64,9% 60% 40% Euro IV Euro V Euro VI 20% 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Ene-Jun Elaboración: La presencia del SCR en la matriculación de los vehículos industriales es ya desde el año 2007 muy representativa (69%) hasta alcanzar en el primer semestre de 2014 el 93%. Cabe destacar, que dentro de los vehículos industriales y autobuses, los de más de 18 toneladas alcanzan una cuota del 100 % desde la entrada en vigor de la normativa Euro V para nuevas matriculaciones, es decir, desde 2010. 11 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente El ligero descenso que se observa en la presencia del SCR en los años 2008 y 2009 se debe exclusivamente a la menor renovación de los vehículos más pesados en el inicio de la crisis económica. El mercado de vehículos industriales pesados, especialmente afectado por la coyuntura económica, ha pasado de matricular alrededor de 49.000 vehículos en 2007 a 7.800 en 2013, es decir, un 69,9% menos. El 77.1% de los vehículos industriales matriculados en el periodo 2007 a primer semestre de 2014, incorpora la tecnología SCR, alcanzándose un total de 132.000 unidades. En relación a la presencia de la tecnología SCR en el parque circulante español, de los más de 606.000 vehículos, aproximadamente el 19,1% (casi 116.000 vehículos) la lleva incorporada. Presencia del Sistema de Reducción Catalítica Selectiva % sobre parque actual de Vehículos industriales matriculados 84,8 44,6 19,1 PARQUE COMPLETO VEHÍCULOS ≤ 10 AÑOS Considerando sólo los vehículos de hasta 10 de antigüedad, esta proporción se sitúa en el 44,6%. La presencia del SCR en los vehículos más jóvenes del parque (hasta 5 años) alcanza ya casi el 85%. VEHÍCULOS ≤ 5 AÑOS Elaboración: Los casi 116.000 vehículos industriales del parque español que llevan instalado la tecnología SCR se concentran mayoritariamente en los siguientes tramos: Edad de los vehículos con SCR Parque actual de vehículos industriales Más de 5 años: 44,5% Entre 2 y 5 años: 33% Menos de 2 años: 22,5% Elaboración: El hecho de que por edades, la mayor parte de los vehículos industriales tengan más de 5 años se debe a los bajos volúmenes de matriculaciones producidas en los años más recientes como consecuencia de la crisis. En este contexto, la renovación del parque de vehículos industriales debe ser un objetivo prioritario para lograr los máximos niveles de exigencias en materia medioambiental. 12 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente Por último y en lo relativo a la presencia de la tecnología SCR teniendo en cuenta su distribución territorial por Comunidades Autónomas, los resultados del análisis se muestran en el siguiente gráfico: Matriculaciones Vehículo Industrial con SCR por CC.AA. - (1er semestre 2014) % sobre total de matriculaciones Vehículo Industrial 100% 98,7% 93% Total Nacional 90% 80% 68,4% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% RIOJA ASTUR CANT ARAG NAV MUR C.MAN ANDA EXTR C.LEÓN CAT P.VAS MAD C.VAL GALIC BAL CAN CE-ML Elaboración: LA RIOJA ASTURIAS 98,7 97,2 C. MANCHA ANDALUCÍA 93,9 93,4 MADRID C. VALENCIANA 89,7 88,5 CANTABRIA 96,9 EXTREMADURA 92,3 GALICIA 87,4 ARAGÓN 96,6 C. LEÓN 91,2 BALEARES 76,5 NAVARRA MURCIA 95,9 CATALUÑA P. VASCO 90,7 89,9 CANARIAS 94,5 CEUTA Y MELILLA 73,2 68,4 En muchas CC.AA, la presencia del SCR se encuentra por encima del 90%. Las comunidades insulares, así como las ciudades de Ceuta y Melilla, destacan por la menor presencia del SCR en su parque automovilístico, debido a la mayor representatividad de los vehículos industriales por debajo de las 18 toneladas. 13 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente 4 ¿Qué es el Sistema de Reducción Catalítica Selectiva? 4.1 Las ventajas del motor de combustión diésel limpio Los vehículos diésel actuales son eficientes y limpios. El motor de combustión diésel continúa siendo la alternativa más eficiente en términos de economía, aspecto que tiene especial relevancia en el transporte de mercancías. Sin embargo, continúa siendo percibido erróneamente como una tecnología menos limpia, siendo necesario posicionarlo en su justo sitio. Los motores diésel actuales, han evolucionado tecnológicamente a través de la incorporación de sistemas avanzados en la inyección de combustible y en los sistemas de post-tratamiento de los gases de escape, que han hecho posible aunar dos objetivos contrapuestos2 desde el punto de vista tecnológico: Reducción drástica contaminantes. Mejora de la eficiencia, equivalente a una disminución del nivel de consumo y por tanto, disminución de las emisiones de CO2. de los niveles de emisiones Elaboración Así, desde 1990 las emisiones de CO2, óxidos de nitrógeno y partículas se han reducido continua y significativamente, convirtiendo a los motores diésel en unos de los motores de combustión más limpios disponibles en la actualidad. Potencial de desarrollo tecnológico de los motores diésel de combustión para la reducción de las emisiones contaminantes y el consumo El motor diésel de combustión interna ha evolucionado en la dirección adecuada para adaptarse a las exigencias regulatorias y de usuario, existiendo todavía un amplio margen de mejora a futuro. La reducción del impacto ambiental en términos de consumo y por tanto de emisiones de CO2 pasa por la incorporación de tecnologías asociadas al vehículo en su conjunto (mejora de la resistencia a la rodadura de los neumáticos, aerodinámica, recuperación de la energía cinética en el frenado, reducción de peso del vehículo, mejoras en la transmisión y en los sistemas auxiliares, etc.) y al propio motor (downsizing, optimización del sistema de combustión, sistemas start/stop, etc.). 2 La tecnología utilizada para reducir las emisiones contaminantes tiene, por lo general, un efecto negativo sobre las emisiones de CO2. 14 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente El potencial de desarrollo tecnológico para la reducción de las emisiones contaminantes, se ha venido apoyando y lo hará a futuro sobre dos pilares fundamentales: Reducción de las emisiones en la fuente, es decir, mejora de las condiciones para la combustión: sistemas de inyección avanzados, sobrealimentación y recirculación de gases de escape (EGR). Tratamiento posterior de los gases de escape: filtro de partículas diésel (DPF), sistemas Lean NOx Traps (LNT) y sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR). En este marco de evolución tecnológica, los motores diésel de vehículos industriales han tomado ventaja sobre los motores diésel más ligeros, por su condición de transporte profesional (necesidad imperante de bajos consumos) y por la existencia de un contexto regulatorio diferenciado. 4.2 Principio de funcionamiento reducción catalítica selectiva Para poder cumplir con las estrictas normas en cuanto a emisiones de óxidos nítricos, los vehículos, especialmente los diésel, han evolucionado tecnológicamente en la mejora de las condiciones de combustión y los sistemas de post-tratamiento de los gases de escape. Los motores diésel de vehículos industriales han tomado ventaja sobre los motores diésel más ligeros, por su condición de transporte profesional y por la existencia de un contexto regulatorio diferenciado, comenzando a incorporar la tecnología de reducción catalítica selectiva desde la normativa Euro IV. En el caso particular de los motores diésel ligeros, de cara a la nueva Euro 6 de finales de 2014, no será suficiente con medidas internas de motor, como las inyecciones en los sistemas common rail o la refrigeración de la recirculación de los gases de escape. Solamente procesos exhaustos de post tratamiento, como la reducción catalítica selectiva de los gases de escape serán capaces de cumplir con la nueva normativa. La reducción catalítica selectiva (SCR) representa un avance que cumple las demandas para el funcionamiento limpio y económico de los motores diésel. 15 de 16 Research Julio 2014 Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente El SCR, denominado también Denoxtronic, es un nuevo sistema de tratamiento de los gases de escape que se utiliza para reducir los óxidos nítricos contenidos en estos gases. La reacción química es selectiva, es decir, entre todas las partes integrantes de los gases de escape, solamente se reducen los óxidos nítricos. Este sistema funciona de la siguiente manera: Los catalizadores de reducción SCR alcanzan su temperatura de funcionamiento a aproximadamente 200º C. La bomba succiona el agente reductor AdBlue (una solución acuosa de urea al 32,5% producida de forma sintética) y lo bombea con una presión de unos 5 bares hacia el inyector del sistema. La unidad de control del motor es la encargada de controlar al inyector, el cual inyecta una dosificación en el tubo de escape. El agente reductor es arrastrado por los gases de escape, diluyéndose uniformemente con ayuda del mezclador. De camino hacia los catalizadores de reducción, el denominado tramo de hidrólisis, el agente reductor se descompone en amoniaco (NH3) y dióxido de carbono (CO2). En los catalizadores de reducción el amoniaco reacciona con los óxidos de nitrógeno, convirtiéndose en nitrógeno y agua. La eficacia del sistema SCR o Denoxtronic es recogida por el sensor de NOx. Para calcular la cantidad inyectada de AdBlue, la unidad de control tiene en cuenta parámetros como el estado operativo del motor, la temperatura de los gases de escape y el porcentaje de NOx contenido en los gases de escape. El agente reductor precisa de un pequeño depósito adicional y el consumo medio se sitúa en torno a un 3% del de combustible. El sistema Denoxtronic consigue una reducción adicional del 90% respecto de las emisiones de un diésel actual que cumpla con la normativa Euro 5, con lo que es posible alcanzar el límite de la futura Euro 6. Esto supone que las emisiones de óxidos nítricos de un vehículo equipado con este sistema son un 98-99% inferiores a las de un diésel antiguo. La incorporación del SCR en los vehículos ha abierto una nueva posibilidad de optimización de los motores diésel, pues podrán modificarse con medidas internas parámetros para la optimización de la combustión desde el punto de vista de emisiones de CO2, para luego reducir por medio de post tratamiento el nivel de NOx. 16 de 16