INFORME DE VALORACIÓN

Expediente – O-0001/11
Tipo - NAVAL
Tasador – RAV
Universidad, 3-1º, 46003 Valencia
Tel. 902 100 654 Fax 902 947 068
Correo E.: [email protected]
C.I.F.: B-96.735.576 Inscrita Reg. Merc. De Valencia, Tomo 6.022, Libro 3.328, Sec.8ª, Folio 161, Hoja V-59167, Incrip. 1ª.
4. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Y DESCRIPCIÓN
Las características principales son:

Eslora
Total
116,00
M
Entre perpendiculares
107.60
M
17,20
M
9.80
M
11067,80
T
2713,44
T

Manga

Puntal de construcción

Desplazamiento a plena carga

Peso Rosca

Registro bruto (GT)

Capacidad combustible

Volumenes bodegas

Tripulación
16 H.

Propulsión
3125 (4250)
5392
GT
331 IFO+130
G.O.
M3.
1899,9+4936,07
+3222.21
M3.
Kw (CV.)
La disposición de la embarcación es la siguiente:
Se trata de un buque de carga general, cubierta corrida con castillo a proa, cámara
de máquinas a popa, superestructura a popa, autopropulsado por motor diesel
marino; está compartimentado en tres bodegas o espacios de carga cada una de
ellas con su correspondiente brazola de escotilla, cerradas por tapas estancas del
tipo “folding” con articulación hidráulica. La distribución es como sigue:
Sobre cubierta, de proa a popa:
Bajo cubierta principal:







Pique de proa habilitado para lastre.
Local hélice de maniobra de proa.
Bodega de Proa, con dos tanques de doble fondo habilitados para lastre
debajo.
Bodega central, con tanques doble fondo habilitados para lastre (4) de bajo y
tanque central fuel-oil.
Tanques verticales lastre entre bodega central y bodega popa.
Bodega popa con tanques de doble fondo debajo, para lastre (4) y para fueloil (2).
Cámara de máquinas con doble fondo continuo hasta su mamparo de popa y
dos niveles o alturas por encima del doble fondo.
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
Pique de Popa habilitado para tanque agua dulce y sobre el mismo local servo
timón y equipo de gobierno.
Sobre cubierta principal:









Castillo de proa habilitado en pañol de cubierta coincidente con el pique de
proa con escotilla con de acceso en cubierta castillo; compartimento de equipo
hidráulico para accionamiento del equipo de fondeo y amarre dispuesto sobre
cubierta castillo, pañol de pinturas, caja de cadenas y local eléctrico para
accionamiento de la hélice de maniobra, coincidiendo con la vertical del local
de posicionamiento de dicho equipo. El equipo de fondeo se sitúa en la cubierta
castillo, se compone de dos molinetes electrohidráulicos y varios carreteles de
estiba de estachas, además de los estopores, bitas y demás elementos
reglamentarios de fondeo y amarre.
Escotilla de la bodega de proa, situada al centro, dispone de dos tapas folding
que se estiban, accionadas por dos cilindros hidráulicos, hacia proa; a cada
costado se sitúan pasillo de cubierta que disponen de amura reglamentaria de
protección al costado. En los pasillos se sitúan escotillas de acceso a la bodega.
Caseta de cubierta con equipamiento entre bodega de proa y central donde se
sitúa la central hidráulica de accionamiento de los cilindros que mueven las
tapas de escotilla.
Escotilla bodega central, cerrada por cuatro tapas de escotilla estancas,
abatibles por la acción de cuatro cilindros, dos hacia proa y dos hacia popa. A
los costados de la escotilla sendos pasillos de cubierta se protegen de las
amuras reglamentarias, en ellos se disponen escotillas de acceso a la bodega.
Caseta de cubierta con equipamiento de ventilación forzada para las bodegas y
acceso a tanques de lastre verticales entre bodega central y de popa.
Escotilla de bodega de popa con cuatro tapas de escotilla, dos se abaten por
acción de dos cilindros hidráulicos hacia proa y dos se abaten por medio de dos
cilindros hidráulicos hacia popa. En la popa de la escotilla se disponen troncos
de ventilación para dicha bodega; a los costados pasillos con amuras de
protección reglamentaria para esta disposición de la cubierta.
Por popa de la escotilla de la bodega de popa, entre esta y la toldilla se sitúa
un casetón en el que se dispone un pañol de cubierta y la estación de
contraincendios por CO2 para las bodegas de carga (está forrado de acero
inoxidable y el equipamiento, sus botellas en aparente buen estado) Sobre
dicha caseta se disponen los troncos de ventilación para cámara de máquinas
(3), dos ventiladores reversibles y un extractor, también un ventilador para el
local de almacenamiento de CO2.
Toldilla de popa, en la que se distribuyen alojamientos de marinería con tronco
de guardacalor al centro; a popa se distribuyen a estribor los aseos de
marinería y en babor las gambuzas secas. Contra la estampa de popa un pañol
de máquinas.
Sobre la toldilla se dispone la superestructura con tres niveles y puente de
gobierno coronando la misma. En el primer nivel, sobre la cubierta toldilla se
distribuye la maniobra de amarre de popa con un cabrestante de eje vertical
de accionamiento electro hidráulico. La superestructura es relativamente
asimétrica pues en babor se ubica el bote salvavidas de caída libre. En el
primer nivel de la superestructura se localiza el local del generador de
emergencia, local de aire acondicionado, entrada al hospital del buque. Se
dispone la oficina del buque, comedores en babor y estribor y la cocina con las
gambuzas frigoríficas en la zona de popa. En el segundo nivel se localiza los
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camarotes de oficiales, el tronco de guardacalor se va convirtiendo en la
chimenea del buque. En el tercer nivel los camarotes de capitán, jefe máquinas
y oficiales dan acceso al puente de gobierno.
2.1.- CASCO:
El buque es de construcción transversal, de acero enteramente soldado, dispone de
doble fondo continuo desde el mamparo de colisión hasta el mamparo del pique de
popa, dispuesto con varengas en cada cuaderna; los costados se refuerzan con
cuadernas y bularcamas y la cubierta con baos. Dispone de palmejares (2) a
distintas altura. El techo de doble fondo está reforzado para cargas de 6.8 t/m2 que
permiten estibar contenedores en 4 alturas, entando que la carga máxima
admisible en cubierta (también en tapas de escotilla) es de 2,0 t/m2.
El estado del buque, en lo que a casco se refiere muestra un aspecto impecable,
hay una nota de la Sociedad de Clasificación de un doble en proa estribor, a la
altura del bulbo (reparación temporal permitida a finales de 2009) que deberá
reparar para renovar los certificados de casco del buque. Salvo esa excepción en lo
apreciado durante la inspección el aspecto es impecable, sin óxidos internos;
exteriormente la obra viva muestra, sobre la flotación actual y hasta la línea de
máximo calado, sobre todo de la mitad del buque hacia proa, carencia de patente y
mucho incrustación de bivalvo (sería necesario en el próximo dique un barrido,
incluso chorreo de esa zona para dar una nueva imprimación antes de aplicar la
pintura correspondiente). La obra muerta no muestra síntomas de golpes,
deformaciones ni grandes óxidos, al igual que la cubierta y brazolas de escotillas
que en términos generales presentan un estado más que aceptable.
Las tapas de escotilla, si deformaciones apreciables, ni corrosiones importantes,
frisan adecuadamente, reflejo de la estanqueidad que muestra el interior del buque.
2.2.- ACONDICIONAMIENTOS INTERNOS:
El buque está adecuadamente mantenido, la inspección realizada constata que los
espacios interiores están pintados adecuadamente y salvo excepciones menores
limpios y saneados (parece que esta era una deficiencia anotada por la clase que
debió subsanarse en el periodo de la parada en la que el Armador trató de poner el
buque en el adecuado orden para su navegación.
Lo que respecta a los alojamientos, en los distintos niveles de la superestructura,
también se observa que los aislamientos y protección estructural parece adecuada
a los requisitos SOLAS 74 para buque de carga (reglamento bajo el que tubo que
ser construido el buque) Los acabados son también adecuados y presentan un
estándar europeo; la cocina y gambuzas están forradas en acero inoxidable, los
acabados y mobiliario de los alojamientos además de adecuada presencia, son de
materiales normales y habituales en este tipo de buques. La cámara de máquinas
dispone de cabina de control equipada adecuadamente para las guardias y control
de equipos de máquinas).
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2.3.- EQUIPOS DE CUBIERTA y MANIOBRA:
El buque dispone a proa dos molinetes de accionamiento electro hidráulico (la
central correspondiente se dispone en pañol ubicado al objeto bajo la cubierta
castillo) con sus estopores correspondientes. En popa para amarre se dispone de un
cabrestante de eje vertical, también electo hidráulico con su central de
accionamiento situada en el local del servo. Además en proa y popa se disponen
carreteles para estiba de las estachas de amarre. Las escotilla se accionan también
por medio de sistema hidráulico; son del tipo folding y cada dos tapas están
accionadas por dos cilindros situados al costado de cada escotilla en la zona de
estiba de las mismas.
Se dispone de un timón colgado con accionamiento electro hidráulico cuya central
se dispone en el local del servo timón. Aparentemente equipada adecuadamente y
cuyo funcionamiento deberá ser revisado en la inspección especial que le
corresponde al buque para recuperar su cota de clase.
Para ayuda de la maniobra en proa dispone de una hélice de maniobra marca
Schottel de accionamiento eléctrico de potencia 380 kW. El equipo eléctrico,
convertidor y otros, se dispone en pañol situado en el castillo de proa, por encima
del local, con acceso a la posición en la que se dispone el motor de accionamiento
del propulsor propiamente dicho.
No dispone de medios propios de carga o descarga, más que los pescantes
correspondientes para maniobras (uno sobre cada casetón de cubierta que se sitúa
entre las brazolas de escotilla), además de los pescantes para arriado de las balsas
salvavidas y pescante para el bote salvavidas, cerrado, de caída libre.
2.4.- MAQUINARIA:
Es en este apartado del buque en el que se muestra mayor demerito en el
equipamiento no por que el mismo sea insuficiente o sus prestaciones no sean las
adecuadas, si no por que el equipamiento es, en sus equipos principales, motor
propulsor y auxiliares, con equipos de mucha más edad que la propia del buque
(por la edad, seguramente de segunda mano), obsoletos actualmente y que
difícilmente cumplirán la normativa exigible a un buque del año 2005, en materia
del ANEXO VI MARPOL (emisión de gases IMO TIER I). Si la puesta de quilla es,
como nos tememos y hemos indicado en el punto 2, anterior a la entrada en vigor
de dicho anexo pudiera, en tanto no se den otras circunstancias, estar exento de
dicho cumplimiento, pero en todo caso ello muestra una merma importante en el
valor del buque, pues la adaptación a dicha normativa, que finalmente habrá que
hacer en un momento dado, será una actuación costosa.
En cantidad y equipamiento el buque cumple con todos los elementos exigibles; no
se puede constatar su estado de funcionamiento si bien algunos como el motor
auxiliar de estribor (auxiliar nº.2) puede estar seriamente dañado (presenta bajo el
polín un importante charco de aceite y agua, síntoma de alguna fuga o problema.
Esto, unido a lo indicado anteriormente, refuerza la conclusión de demerito en el
valor de la maquinaria a bordo. La puesta a punto, además de la correspondiente
revisión, inspección especial, para recuperar la cota de clase que permita hacerse
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con los Certificados para la navegación, de todos los equipos requerirá, así mismo,
una inversión importante para conseguir que el buque pueda navegar nuevamente.
- Motor Propulsor: La embarcación cuenta con propulsión en base a un motor
diesel marino turboalimentado y postenfriador, no reversible, de arranque
neumático, regulador de inyección mecánico, preparado para quemar IFO (fuel-oil
ligero) de la marca STORK-WERKSPOOR diesel modelo 6TM 4100 RR, con número
de serie 3455, construido en el año 1979 (puesta en servicio en 1980), de una
potencia continua de 3125 kW (4250 CV) a 570 rpm. modelo de motores. El
motor está acoplado, a través de un acoplamiento elástico con un reductor marino
de la marca REINTJES modelo VA-3540 con distribuido modelo G85 incorporado en
su carter, para accionamiento de una línea de ejes con hélice de palas orientables
(CP) marca Lips modelo E-95 de cuatro palas en CUNIAL. La línea de ejes atraviesa
una bocina lubricada en aceite, que dispone en sus extremos de cierres SIMPLEX.
El motor propulsor está descatalogado su marca adquirida por WARTSILA en su
momento no se comercializa actualmente y salvo a través de talleres especializados
se mantiene un circulo de repuestos para los equipos de esta marca que
actualmente están en funcionamiento. Reductor y línea de ejes son de marcas
reconocidas y que actualmente siguen comercializándose no presentando mayor
problema sus respetos y mantenimiento oficial.
- Grupos Electrógenos:
La generación de energía eléctrica a bordo está asegurada por medio de tres
grupos electrógenos principales dispuestos en cámara de máquinas y un grupo de
emergencia dispuesto en el primer nivel de la caseta de superestructura (fuera de
maquinas). Los grupos principales auxiliares 1 y 2 están basados en equipos de la
marca CATERPILLAR modelo 3408 (número de serie 6DA03924 y *****, equipos
del año 1994) con alternador SR4 de 437 kVA (350 kW.) Dichos equipos puede ser
acoplados en paralelo a través del correspondiente cuadro de sincronismo y reparto
de carga instalado en uno de los paneles del cuadro eléctrico principal. Además de
dichos generadores se instala en cámara de máquinas un tercer grupo, Aux.3,
compuesto por un motor marca CATERPILLAR modelo 3306 y alternador SR4,
número de serie 5FA04096 (equipo del año 1987, de concepción terrestre que debe
haber sido marinizado) de 250 kVA (200 kW).
Los equipos anteriores alimentan un cuadro eléctrico principal, que se ubica en la
cámara de control situada en el segundo nivel de la cámara de máquinas (el más
alto sobre el doble fondo). Dispone de siete paneles (tres para consumidores de
400 V, 50 Hz), uno para cada generador y un panel de sincronismo Desde dicho
cuadro se alimentan los correspondientes subcuadros distribuidos por el buque.
- Otros Equipos de Cámara de Máquinas:
Además de los equipos principales, descriptos anteriormente el buque dispone:
Sobre el plan de doble fondo de cámara de máquinas:
Bombas de contraincendios (2)
Bombas de achique sentinas (2)
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Bombas de agua de lastre (2).
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Bombas de aceite (2) una principal y una de reserva.
Bombas de reserva servicio de A.D. y A.S. motor principal.
Separador de sentinas.
En el primer nivel de la máquina (de proa a popa):
Cuarto de depuradoras en estribor con cinco depuradoras centrifugas tipo ALFALAVAL, dos de fuel-oil de 2 m3/h., dos de aceite de 1 m3/h. una de gas-oil de 1
m3/h.
Auxiliar nº. 2 en estribor. En babor auxiliares nº.1 y nº.3.
Grupo generador A.D. en estribor y equipo aire arranque (botellas y compresores)
en babor.
En el segundo nivel (de proa a popa) situando a los extremos el local de cámara de
control (a estribor tronco de emergencia hasta la cubierta principal, saliendo en el
tronco a proa de la toldilla donde se ubica la ventilación de cámara de máquinas y
el equipo de CO2 para las bodegas) y el local del equipo de gobierno, servotimón
(también con salida directa a la cubierta toldilla):
En babor tanques de uso diario de gasoil y taller de máquinas; en estribor, tanque
de diario de fuel-oil (no estructural, calirofugado y forrado en inoxidable) y calderas
de generación vapor a 8,4 Kg/cm2, para serpentines de calefacción de los tanques
de almacén de fuel-oil. (las calderas son dos, marca TRAKYA modelo nº.89, KAZA
VE MAKINE SAN, de 172.000 kcal/hora.)
En el centro el equipo propulsor está rodeado de los adecuados balcones con
candeleros a los distintos niveles y pasillos para acceso a las diferentes pasarelas
del motor. En el centro discurre el escape con el economizador de gases y
silencioso a la altura de la cubierta principal del buque.
El equipamiento eléctrico muestra buen estado, el cableado discurre por bandejas
de acero galvanizado, no hay “descuelgues”, adecuadamente sujeto con grapas.
Con protección estándar y homologación SOLAS para uso marino. No se presenta
aparentes deficiencias en este apartado y la iluminación del buque se entiende
suficiente y adecuada.
En el puente de gobierno los equipos de navegación son los adecuados para zona
A3, cabotaje altura, del sistema GMDSS. Se dispone consola de equipos
comunicación y en el pupitre del frente del puente de gobierno además de telégrafo
de ordenes y control de los equipos de máquinas, arranque de bombas de achique
y central de alarmas se dispone sonda SOLAS, dos radares de navegación, central
de alarmas contraincendios y otros. Se disponen dos asientos ergonómicos y un
equipo de giroscópica YOKOGAWA. El salvamento, así como material náutico y
contraincendios está también conforme a la reglamentación vigente.
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5. ESTADO DE CONSERVACIÓN Y VIDA ÚTIL ESPERADA
El estado general de conservación ya ha sido ampliamente comentado en los
puntos anteriores. Si bien el casco (salvo la reparación temporal efectuada con un
doble en el costado de estribor a la altura de la proa, a la altura del bulbo, que ha
de reponerse a definitiva reponiendo el forro a su estado normal, sin doble),
aislamientos, parte eléctrica y gran parte de los equipos, tiene un aspecto más que
aceptable y se encuentran adecuadamente mantenidos, mostrando una edad
acorde a la del buque (el casco ha sido construido con similar fin al menos 3 años
antes de la entrega del buque), en el apartado de los equipos principales de
máquinas el demerito es mayor dado la edad de los motores (principal y auxiliares)
que además son anteriores a la normativa IMO TIER I a la que pudiera estar
sometido el buque, ya actualmente o en breve espacio de tiempo (dependiendo de
la fecha que figure como puesta de quilla, la cual no ha podido ser verificada).
Todos los elementos propios para la navegación y la seguridad están en un estado
óptimo de conservación.
No obstante el paro y estado de abandono, de ya más de 1 año, que lleva el buque
atracado en el puerto de GIJON ha iniciado un proceso, por un lado de deterioro y
por otro ha llevado a un estado de falta de Certificados por caducidad y falta de
renovación de las inspecciones y mantenimientos que son propios de los buques
durante su mantenimiento. La recuperación de su estatus de clase y sus
certificados para volver a navegar requerirá de actuaciones e inversiones
importantes bien en inspecciones, mantenimientos y reparaciones de muchos
equipos y sistemas del buque.
Teniendo en cuenta lo anterior y realizadas las actuaciones comentadas se puede
esperar una vida útil, con las adecuados mantenimientos futuros de al menos 15
años.
6. CERTIFICADOS Y LICENCIAS
Para la realización del informe se ha dispuesto de la siguiente documentación:
Inspección a bordo.
Libros y documentos de estabilidad.
Planos existentes a bordo.
No se ha tenido acceso a documentos oficiales como certificados de clase y
bandera, pero si han podido ser constatados los existentes en los registros de la
clase.
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7. JUICIO SOBRE LA ADECUACIÓN A LA FUNCIÓN QUE REALIZA
La embarcación objeto de estudio cumple con las funciones mínimas que se
requieren para la navegación de cabotaje y altura en el transporte de mercancías
como buque de carga general.
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8. VALORACIÓN ECONÓMICA
8.1. Coste de reposición
El coste de reposición se determina por el método analítico a través de la
estimación directa del costo de sus componentes. Para ello es necesario disponer
de planos y especificación del barco en la que se describe el mismo con sus
equipos, maquinaria e instalaciones y los reglamentos que debe cumplir.
Coste de reposición bruto o a nuevo
El coste de reposición bruto o a nuevo de la embarcación se estima en
9.966.750.-€ (13.391 MILLONES $) (precio estimado para Astillero en Turquía).
Coste de reposición neto o actual
Considerando que el buque tiene los condicionantes de las fechas de construcción
antes indicadas (diferente edad y uso entre su casco y algunos de sus equipos) se
ha evaluado un precio por partidas a las que se ha aplicado, un demérito del 8%
del coste de reposición a nuevo, entre la fecha de construcción y el año 2009 (3112-2009), fecha desde la cual el buque ha estado amarrado a puerto. Para el año
2010 el demerito aplicado ha sido del 15% debido al estado de abandono y falta de
rodaje y mantenimiento en los equipos de abordo. Además se ha descontado en el
precio un gasto de 420.000,00.€ estimado necesario para la revisión, puesta a
punto y recuperación de los certificados de clase. (el buque tiene que hacer dique,
reparar el daño de proa, desmontar eje de cola, chorrear obra viva y aplicar
imprimación, etc.). De todo ello resulta un coste de reposición neto o actual de:
3.246.511,00.-€ (EUROS TRES MILLONES DOSCIENTOS CUARENTA Y SEIS MIL
QUINIENTOS ONCE).
8.2.Valor de mercado
Atendiendo a lo anteriormente dicho, teniendo en cuenta la vida útil esperada, y
observando las actuales circunstancias del mercado: ausencia de demanda de
construcción de buques de este tipo, provocada por unos fletes muy bajos, después
de un periodo (2004-2007) de una gran contratación, que ha llevado a un exceso
de flota y provocado que haya muchos buques amarrados o en venta; además el
buque en cuestión no dispone de medios propios de carga-descarga lo que limita
sus puertos de actuación y restringe su tráfico.
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Se estima que el POSIBLE VALOR DE MERCADO, sería el coste de Reposición Neto
minorado en un 20%. El valor de mercado de ésta embarcación se estima en
2.597.209,00.-€ (EUROS DOS MILLONES QUINIENTOS NOVENTA Y SIETE MIL
DOSCIENTOS NUEVE).
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9. CONCLUSIONES
Por las razones anteriormente expuestas, el valor de tasación estimado por
métodos analíticos es de
Valor de reposición neto: 3.246.511,00.-€ (EUROS TRES MILLONES DOSCIENTOS
CUARENTA Y SEIS MIL QUINIENTOS ONCE).
Minoración por coyuntura y situación actual del mercado: (20%)
Valor total del buque CIVRA: 2.597.209,00.-€ (EUROS
QUINIENTOS NOVENTA Y SIETE MIL DOSCIENTOS NUEVE).
DOS
MILLONES
TAXO no se hace responsable de los posibles vicios ocultos de la construcción. Del
Valor de Tasación habría que deducir cuantas cargas pudieran recaer sobre el bien.
Queda prohibida la reproducción total o parcial del certificado y del informe de
valoración, o cualquier referencia al mismo en documentos, circulares o informes o
publicaciones de cualquier tipo, sin la autorización escrita de TAXO valoración, S.L.,
y fuera de la forma y contexto en el que se encuentran. La utilización de la
valoración para otros fines distintos de los establecidos al realizar el encargo,
eximirá a TAXO de cualquier responsabilidad.
Visita de la embarcación el día:
Lugar de visita:
17/01/2011
EL MUSEL, puerto de Gijón
Este informe consta de 14 páginas numeradas de la 1 a la 14 y de los siguientes
anexos:
Anexo 1: Fotografías
En Gijón, a 21/01/2011
Fdo.: Jose Ramón Antón Vilasánchez
Ingeniero Naval
Fdo. D. Jose Angel Rodríguez
Director
14
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Anexos
Anexo 1. Fotografías
Anexos /
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C.I.F.: B-96.735.576 Inscrita Reg. Merc. De Valencia, Tomo 6.022, Libro 3.328, Sec.8ª, Folio 161, Hoja V-59167, Incrip. 1ª.
Expediente – O-0001/11
Tipo - NAVAL
Tasador – RAV
Universidad, 3-1º, 46003 Valencia
Tel. 902 100 654 Fax 902 947 068
Correo E.: [email protected]
Anexo 1. Fotografías
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