plan de mantenimiento correctivo y preventivo a la
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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL LINEA DE INVESTIGACIÓN: MANTENIMIENTO TEMA: MANTENIMIENTO PLAN DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO Y PREVENTIVO A LA VIALIDAD DE TURGUA, TRAMO TURGUA SAN ANDRÉS, UBICADO EN LA ZONA RURAL DE “EL HATILLO”, ESTADO MIRANDA. Tutor: TRABAJO DE GRADO, PARA OPTAR Ing. Erwin Fuguet AL TÌTULO DE INGENIERO CIVIL, C.I. 7.198.107 realizado por: C.I.V: 60791 Br. Yarelis Marcano C.I. 23.199.101 Br. Pedro Villamizar C.I. 17.877.857 El Hatillo, Noviembre de 2015 PLAN DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO Y PREVENTIVO A LA VIALIDAD DE TURGUA, TRAMO TURGUA SAN ANDRÉS, UBICADO EN LA ZONA RURAL DE “EL HATILLO”, ESTADO MIRANDA. by Marcano, Yarelis ; Villamizar, Pedro is licensed under a Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional License. REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL LINEA DE INVESTIGACIÓN: MANTENIMIENTO TEMA: MANTENIMIENTO PLAN DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO Y PREVENTIVO A LA VIALIDAD DE TURGUA, TRAMO TURGUA SAN ANDRÉS, UBICADO EN LA ZONA RURAL DE “EL HATILLO”, ESTADO MIRANDA. APROBADO JURADO Jurado 1: Nombre: C.I.: Jurado 2: Nombre: C.I.: Firma: ____________ Firma: ____________ Tutor: Ing. Fuguet, Erwin C.I.: 7.198.107 CIV: 60791 Firma: __________ Caracas, Venezuela Noviembre, 2015 i DEDICATORIA Dedico este logro principalmente a la persona más importante en mi vida, mi amado Jesús, quien ha sido la fuente de mi vida, la luz que me guía cada día hacia lo justo, lo correcto y lo verdadero. Por abrir las puertas de sus bendiciones hacia mí y enseñarme que las cosas que cuestan son las que más valoramos, a ti mi Dios verdadero dedico esto y todo lo que vendrá. A mis maravillosos padres, que fueron el instrumento perfecto de Dios para traerme a este mundo, por darme la oportunidad de tenerlos a mi lado, siempre juntos y llenando mi vida de amor. Al amor de mi vida, mi novio Davinson por hacerme sentir en todo momento que no estoy sola en esto, por compartir mis lágrimas, angustias y animarme en mis flaquezas, gracias por tu amor verdadero. A mis cuatro hermanas y mis tres sobrinos que le agregan a mi vida felicidad y ternura. Yarelis Marcano Principalmente a dios y la virgen, quienes han sido mu luz y guía, por acompañarme siempre, darme fortaleza cuando sentía que perdía fuerzas para continuar. A mis padres, quienes siempre han estado a mi lado, a los cuales admiro y respeto. A mis hermanos, quienes me brindan su amistad incondicional, los cuales quiero y deseo lo mejor para ellos. A mi abuela, que desde el cielo cuida mis pasos Pedro Villamizar ii AGRADECIMIENTOS A Dios por mantenerme a flote cuando se acaban mis fuerzas, por darme la sabiduría e inteligencia necesaria en los momentos oportunos. A Juan Marcano, mi padre ejemplar por todos los sacrificios que tuvo que pasar para que este sueño de ambos fuese posible. A Luisa Urbano mi madre la mujer virtuosa que hace mi vida más fácil. Esto es por ustedes. A mi tía Yuvirda quien me ofreció su apoyo durante toda esta etapa y contribuyó para que hoy sea realidad. Al profesor Avalos por sus recomendaciones y sabios consejos, quien siempre supo animarme con su buen humor. A la Universidad Nueva Esparta, por darme la oportunidad de formar en sus aulas la profesión que me apasionaba desde niña. A todos los docentes que influyeron en mi aprendizaje, muy especialmente a los que impactaron mi vida para siempre con su ejemplo de profesionalismo, conocimiento y rectitud como lo son: Luis Ugarte, Jorge Benítez, Erwin Fuguet. A mi compañero Pedro Villamizar, por acompañarme en este viaje y ser la persona adecuada para suplir mis carencias y permitirme suplir las suyas para así formar un verdadero equipo. ¡Finalmente lo logramos! A Johana Cisneros, mi amiga incondicional desde primer semestre, por su ejemplo compañerismo y demostrarme cada día el valor de una amistad verdadera, gracias por el respaldo, la confianza y tu compañía. Finalmente a todos los que depositaron un granito de arena para que este tan anhelado logro fuese posible. Yarelis Marcano iii A dios y la virgen por darme la oportunidad de cumplir mis metas. A mis padres por ser quienes son, y por darme el ser que soy, por brindarme su amor y apoyo incondicional en cada ciclo de mi vida. A mis hermanos y sobrinos, por formar parte de mi familia, los cuales me dan motivos para continuar hacia adelante sin importar que tan difícil sea el camino. A Freddy Gamarra y Elvis Batatín, por su apoyo incondicional en el transcurso de la carrera, por sus consejos y conocimientos compartidos, porque sin su apoyo probablemente hoy no estuviese en este peldaño de la escalera. A mis compañeros, más que eso, mis amigos: Johana Cisneros, Brawin Goitia, Marbelis Mora, Juan Fragozo, por brindarme su amistad, su apoyo, y estar allí en los momentos que los necesitaba, sin ellos nada hubiese sido igual… A mi compañera Yarelis Marcano, a quien agradezco por su apoyo, paciencia hacia mi persona, por formar parte de este equipo, y lograr juntos esta meta. A la Universidad Nueva Esparta, por abrirme sus puertas, para formarme académicamente y brindarme los conocimientos para que el día de mañana llegue a ser un excelente profesional. A Vinccler C.A por su apoyo recibido en el fortalecimiento de mi conocimiento profesional, para afianzar las actitudes requeridas para ejercer esta profesión. A todas aquellas personas que de una u otra manera, colocaron su granito de arena, para lograr este sueño. A todos, gracias… Pedro Villamizar iv REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Título: PLAN DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO Y PREVENTIVO A LA VIALIDAD DE TURGUA, TRAMO TURGUA SAN ANDRÉS, UBICADO EN LA ZONA RURAL DE “EL HATILLO”, ESTADO MIRANDA Autores: Marcano U. Yarelis G.; Villamizar M. Pedro J. Autores: Año: 2014 RESUMEN La presente investigación tiene como objetivo principal establecer un plan de mantenimiento correctivo y preventivo a la vialidad de Turgua, tramo Turgua san Andrés, ubicado en la zona rural de El Hatillo, estado miranda. Con el fin de determinar las fallas presentes en el tramo vial en estudio, y a través de las inspecciones establecer una propuesta de factibilidad económica a las mismas. Tomando como base los principios del mantenimiento correctivo y preventivo aplicables a cada caso. Palabras claves de la investigación: Mantenimiento, vialidad, inspección, corrección, prevención. SUMMARY This research has as main objective to establish a plan of corrective and preventive Turgua the maintenance of roads, stretch Turgua St. Andrew, located in the rural area of El Hatillo, Miranda state. In order to determine the faults present in the road section under study, and through inspections establish a proposed economic feasibility thereto. Based on the principles of corrective and preventive maintenance applicable to each case. Research Keywords: Maintenance, roads, inspection, correction, prevention. v ÍNDICE DEDICATORIA ...................................................................................................... ii AGRADECIMIENTOS .......................................................................................... iii RESUMEN ............................................................................................................ v SUMMARY ............................................................................................................ v INTRODUCCIÓN................................................................................................... 1 CAPÍTULO I PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ................................................ 3 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................4 1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ..................................................................7 1.3 JUSTIFICACIÓN ................................................................................................7 1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ..............................................................8 1.4.1 Objetivo general ..........................................................................................8 1.4.2 Objetivos específicos ..................................................................................8 1.5 DELIMITACIONES............................................................................................9 1.5.1 Delimitación geográfica ...............................................................................9 1.5.2 Delimitación temporal ..................................................................................9 1.5.3 Delimitación de contenido ...........................................................................9 1.6 LIMITACIONES ...............................................................................................10 1.7 Cronograma de actividades. ............................................................................10 CAPITULO II - MARCO TEÓRICO ..................................................................... 11 2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ...................................................12 2.2 BASES TEÓRICAS..........................................................................................16 2.2.1 Mantenimiento ..............................................................................................16 2.2.1.1 El mantenimiento en la Ingeniería ..........................................................16 2.2.1.2 Tipos de Mantenimiento .........................................................................17 2.2.1.3 Ventajas del mantenimiento preventivo: ................................................18 2.2.2 Vialidad: ...................................................................................................19 2.2.2.1 Autopistas: ............................................................................................19 2.2.2.2 Vía colectora: ........................................................................................19 2.2.2.3 Vías locales: ..........................................................................................19 vi 2.2.2.4 Carretera ...............................................................................................20 2.2.3 Fallas que pueden presentarse en las vías .............................................21 2.2.3.1 Pavimento: .................................................................................................21 2.2.3.1.1 Fisuras y Grietas por Fatiga ................................................................21 2.2.3.1.2 Fisuras y Grietas en Bloque ................................................................22 2.2.3.1.3 Grietas de Borde .................................................................................22 2.2.3.1.4 Fisuras y Grietas Longitudinales .........................................................23 2.2.3.1.5 Fisuras y Grietas Transversales..........................................................23 2.2.3.2 Falla de Borde: ..........................................................................................24 2.2.3.2.1 Derrumbes ..........................................................................................24 2.2.3.2.2 Avalanchas ..........................................................................................25 2.2.3.2.3 Flujo de escombros .............................................................................25 2.2.3.2.4 Repteo .................................................................................................25 2.2.3.3 Defensas: ...................................................................................................26 2.2.3.4 Cuneta: ......................................................................................................26 2.2.3.5 Bache: ........................................................................................................26 2.2.3.6 Alcantarilla: ...............................................................................................26 2.2.4 Estabilidad de taludes. ..................................................................................27 2.2.4.1 Tipos de inestabilidad ................................................................................27 2.2.4.1.1 Desprendimientos o desplomes ..........................................................27 2.2.4.1.2 Corrimientos ........................................................................................27 2.2.5 Drenaje .........................................................................................................28 2.2.5.1 Tipos de drenaje: .......................................................................................28 2.2.6 Señalización .................................................................................................29 2.3 BASES LEGALES ...........................................................................................30 2.4 CUADRO DE VARIABLES ..............................................................................32 2.5 TERMINOLOGÍA BÁSICA ...............................................................................33 CAPITULO III - MARCO METODOLÓGICO ...................................................... 36 3.1 Tipos de Investigación ...............................................................................37 3.2 Niveles de la investigación ..........................................................................37 3.3 Diseño de la investigación ..........................................................................38 vii 3.4 Población y Muestra....................................................................................39 3.5 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Información ...........................40 3.6 Cronograma de actividades ........................................................................41 CAPITULO IV – PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .............. 42 INFORMACIÓN GENERAL DE LA VÍA .................................................................43 ANTECEDENTES HISTÓRICOS ..........................................................................44 4.1 Diagnóstico de la situación que presenta la vialidad de Turgua: tramo San Andrés. ..................................................................................................................44 4.1.2 Análisis de los resultados obtenidos en las inspecciones. ......................51 Cunetas. .............................................................................................................51 Rayado vial. .......................................................................................................52 Capa de rodamiento. ..........................................................................................53 Taludes. .............................................................................................................53 Drenajes. ............................................................................................................54 Alumbrado público. ............................................................................................54 Defensas ............................................................................................................55 Señalizaciones. ..................................................................................................55 4.2 Determinación de las posibles soluciones en lo correctivo para la vialidad de Turgua tramo San Andrés. ...............................................................................56 Cunetas. .............................................................................................................58 Rayado vial. .......................................................................................................61 Capa de rodamiento ...........................................................................................62 Taludes. .............................................................................................................63 Drenajes. .............................................................. ¡Error! Marcador no definido. Alumbrado público. ............................................................................................65 Defensas ............................................................................................................66 Señalizaciones. ..................................................................................................66 4.3 Diseñar la propuesta de mantenimiento preventivo para la vialidad de Turgua tramo Turgua- San Andrés. .......................................................................68 4.4 Establecer la factibilidad económica de a la vialidad de Turgua tramo Turgua-San Andrés. ..............................................................................................70 Presupuestos preliminares ....................................................................................71 viii CAPITULO V – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................ 74 CONCLUSIONES ................................................................................................ 75 RECOMENDACIONES ....................................................................................... 77 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................... 78 ix ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Imagen N°1. Vista satelital del tramo a través de Google Maps. 43 Imagen N°2. Cunetas obstruidas por derrumbes y presencia de maleza 52 Imagen N°3. El rayado vial es casi inexistente en todo el tramo de la vialidad. 52 Imagen N°4. Estado de la capa de rodamientos 53 Imagen N°5. Estado del alumbrado público, el poste se encuentra doblado. 54 Imagen N°6. Estado de las defensas. 55 Imagen N°7. Estado de señalizaciones 56 Imagen Nº8. Tipología de cunetas-Dimensiones aproximadas 59 Imagen Nº9. Reciente imagen que muestra como la escorrentía del talud ocasiona deslaves constantes en periodo lluvioso 63 ÍNDICE DE TABLAS Cronograma de actividades 10 Cronograma de actividades 41 Tabla N° 1. Condición de las cunetas. 45 Tabla N° 2. Condición del rayado vial. 46 Tabla N° 3. Condición de la capa de rodamientos 47 Tabla N° 4. Condición de los drenajes 48 Tabla N° 5. Condición del alumbrado público. 49 Tabla N° 6. Condición de las defensas. 50 Tabla N° 7. Condición de las señalizaciones. 51 x INTRODUCCIÓN La estructuración del país, ha requerido de creación de grandes vías, para hacer los intercambios y la circulación de bienes y personas a lo extenso del territorio nacional, estos sistemas viales han sido primordiales para el desarrollo del mismo, ya que han facilitado el crecimiento de las poblaciones y sus intereses de ocupar territorios vírgenes, con poca población, evitando así la sobrepoblación. Este constante crecimiento de población ha requerido la construcción de nuevas vías, así como también, un periódico mantenimiento y ampliación de las ya existentes. Actualmente, un alto porcentaje de las redes viales del país no disponen de adecuados sistemas de mantenimiento que se adapte a cada una, tomando como factores predominantes, el desgaste por alto tráfico vehicular liviano y pesado, la degradación por incidencia solar, la incorrecta canalización de aguas servidas y de lluvia, o simplemente que no se construyeron cumpliendo la normas generalmente aceptadas para garantizar su durabilidad y resistencia. La red vial del Municipio Hatillo, presenta diversos problemas de deterioro Lo que ha generado como resultado, una amplia gama de problemas referidos a la circulación por el tramo vial de Turgua – San Andrés ubicado en este municipio, no se escapa de esta realidad, puesto que, en casi toda su extensión presenta problemas tanto de calzada como de servicios públicos, por ello la necesidad de implantar un plan de mantenimiento correctivo y preventivo, para contribuir a la reparación, adecuación y rehabilitación de este tramo, haciendo notable, la importancia de la periódica aplicación de mantenimiento y conciencia social y de esa manera mantener esta vía en óptimas condiciones. La estructura del presente trabajo de investigación, constará de cuatro (4) capítulos: Capítulo I, titulado El Problema de Investigación, en el cual se desarrolla la primera parte del trabajo que incluye, formulando el problema, los objetivos a desarrollar tanto general y específicos, justificación del problema a investigar, delimitaciones y alcances. Capitulo II: con título Marco Teórico, que comprende los 1 antecedentes de investigación, bases teóricas, desarrollo de los objetivos, bases legales, definición de términos básicos, culminando con la conceptualización y operacionalización de las variables. Capitulo III: titulado Marco Metodológico, contempla los tipos de investigación, diseño de investigación, población y muestra y finalmente técnicas e instrumentos de recolección de datos. Capitulo IV: con título de metodología por objetivos, donde se expone la información general de la vía, antecedentes históricos, y se describen y desarrollan los objetivos específicos como se llevará acabo la realización de los mismos. 2 CAPÍTULO I PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 3 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA El poder contar con una infraestructura vial en óptimas condiciones es de gran importancia para cualquier nación, ya que permite el desarrollo sustentable de la misma y mejoras en la calidad de vida de sus habitantes. La infraestructura en Venezuela tuvo uno de sus mayores períodos de crecimiento bajo el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, y luego en los booms petroleros de los años posteriores. Entre las obras más destacables de ese periodo se encuentra El Puente General Rafael Urdaneta sobre el lago de Maracaibo, con 8,7 kilómetros de longitud, fue al momento de su construcción el más largo del mundo en su tipo, y es actualmente el puente más largo de América Latina. Históricamente, hablar de infraestructura en el país era referirse a un conjunto de sistemas bien articulados que recibían buen mantenimiento. Sin embargo, con los recortes presupuestarios efectuados durante la crisis económica, forzó a un descuido progresivo. Esto, aunado a un problema de insuficiencia gubernamental en los últimos años, ha incrementado la necesidad de implementar programas de mantenimiento y rescate de las infraestructuras que presentan fallas. El término vía tiene diversos usos vinculados al lugar por el que se circula o se desplaza. El país posee hoy importantes autopistas a las que se suma una red de carreteras que cubren un elevado porcentaje del territorio nacional. En su conjunto, el país se encuentra articulado por cinco autopistas principales: la existente entre Caracas y La Guaira, la A utopista Gran Mariscal de Ayacucho, la Autopista Regional del Centro, la Autopista José Antonio Páez, y la Circunvalación Norte de Barquisimeto. En Venezuela el promedio de deterioro de la vialidad está por encima del 60% (Betancourt, 2013), aun cuando el Ministerio de Transporte está trabajando en ello. Uno de los factores que incide en el problema de las vías es la inexistencia, según el presidente del Colegio de Ingenieros de Venezuela (CIV) Enzo Betancourt, de planificación a corto y mediano plazo para mejorar la vialidad de más de 140 mil kilómetros de vías en Venezuela. Buena parte de la vialidad existente en nuestro país y particularmente en el estado Miranda data de décadas atrás. Si bien, cada 4 año se venden en el país decenas de miles de carros nuevos, este aumento en el flujo no es correspondido con aumento en el número de calles o autopistas. Las vías que ya existen en el municipio El Hatillo, por su parte, sufren de vejez y falta de mantenimiento adecuado. Es por ello que los hatillanos se ven constantemente afectados por el congestionamiento y otros problemas como huecos, accidentes frecuentes y otros problemas relacionados con la poca atención que le presta al mantenimiento de las vialidades. La falta de atención gubernamental para las zonas rurales de El Hatillo ha venido afectando por más de 20 años a sectores con un aproximado de 5.000 familias en materia de vialidad (datos suministrados por la comunidad, 2013). La falta de mantenimiento, de colocación y limpieza en drenajes, presencia de manantiales no canalizados, faltas de defensas e iluminación y señalizaciones en la vía de Turgua han permitido que gran parte de la vía presente múltiples accidentes, fallas de bordes, deslizamientos, huecos y hasta se ha visto incomunicada la carretera con fuertes deslaves. Por otra parte se han iniciado trabajos previos de asfaltado en un tramo de la vía desde Turgua a San Andrés sin culminar, a causa de esto mencionado tramo ha quedado en condiciones más críticas para los habitantes de esta localidad aunado a, que para esta zona los servicios públicos tales como: transporte, electricidad, agua, salud, educación se han visto interrumpidos por dicha problemática. A pesar que esta población se encuentra en cuanto a tiempo se refiere a cuarenta (40) minutos de la capital, su recorrido por la poca presencia de transporte público se encuentra entre dos (2) y tres (3) horas. El sector San Andrés se encuentra ubicado en la parte central de toda la carretera, no cuenta con vías alternas lo que genera problemas al producirse colapsos viales como es el caso de los deslizamientos y hundimientos ocasionados por la falta de canalización de los manantiales de la zona. Este fenómeno natural en este tramo de la vialidad se generó el 25 de agosto del pasado año 2012 dejando incomunicada a toda la población para lo cual no se tenía acceso a la ciudad capital, solo se podía salir o entrar a la comunidad mediante un recorrido bastante distante a través del municipio Paz Castillo de los Valles del Tuy, cuyo trayecto tardaba 5 aproximadamente 2 horas en vehículo. El colapso de ese tramo de la vía aunado al fuerte deterioro del resto de la vialidad trajo como consecuencia la paralización de la circulación vehicular. Se implementaron trochas peatonales para que las personas pudieren trasladarse a sus respectivos trabajos y otras actividades. Para movilizarse los transportes públicos dividieron el recorrido en dos fases: unas unidades de transporte trabajaban desde Turgua a San Andrés y otras de San Andrés a Baruta o El Hatillo según la preferencia de los pasajeros. El problema mayor era tener que pasar la trocha caminando en un recorrido de aproximadamente veinte (20) minutos para tomar el autobús del otro lado, y las personas que tenían sus vehículos particulares no podían utilizarlos porque no había accesibilidad, todos debían pasar la trocha: hombres, mujeres, adultos mayores y niños, en medio de los embates climáticos esa fue la rutina durante dos (2) años para los habitantes de esta comunidad. Este fue uno de los problemas más graves que ha sufrido la vía a lo largo de su existencia, lo que genero muchos atrasos en materia económica, laboral, educativa y productiva. Pasado el primer año del colapso comenzaron los trabajos de mantenimiento correctivo en la vía, lo cual se aceleró a tal punto que en un año y tres (3) meses se había adelantado una pasarela peatonal provisional y el pavimento en el tramo de la falla. Lo que genera esta investigación aparte de las otras fallas presentes en el tramo San Andrés es que el trabajo constructivo realizado no fue culminado satisfactoriamente, no se trató el problema de la estabilización del talud, solo se fundó sobre pilotes pero la obra realizada necesita ser culminada para que al presentarse nuevas lluvias no siga perjudicando a esta comunidad, asa como también dar posibles soluciones a las deficiencias presentes en el tramo vial de San Andrés. Este problema afecta directamente a todos sus habitantes específicamente a los transportistas, comerciantes y usuarios en general. Es por ello que se plantea realizar un plan de mantenimiento correctivo y posteriormente preventivo en este tramo para que ofreciendo mejoras en materia económica, tecnológica y social a la localidad de Turgua, y puedan lograr una calidad de vida óptima los habitantes y visitantes de esta comunidad. 6 1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ¿Qué actividades deben realizarse para elaborar un plan de mantenimiento preventivo y correctivo vial, al tramo TURGUA - SAN ANDRÉS, ubicado en la zona rural de “EL HATILLO”, Estado Miranda? 1.3 JUSTIFICACIÓN Basados en lo anteriormente expuesto y tomando como base los principios de la ingeniería civil, surge la necesidad de accionar para dar respuesta a la problemática que presenta la localidad de Turgua. Es por ello que se plantea realizar un plan de mantenimiento primeramente correctivo, lo que implicará como su misma palabra lo dice, corregir las fallas presentes en la vialidad de la zona de Turgua: tramo Turgua-San Andrés. Por estas razones es de gran interés desarrollar planes de mantenimiento que permitan el acondicionamiento de estas redes viales tanto en materia de organización como de financiamiento para lo cual es importante desarrollar un sistema de conservación vial llamado mantenimiento preventivo que satisfaga en la mejor forma posible, los intereses de la comunidad y, posteriormente, una vez que se encuentre funcionando, debe ejercer una constante vigilancia sobre la buena marcha del mismo. De igual manera se debe tener en cuenta que un correcto mantenimiento preventivo puede incluso ser más efectivo y beneficioso en función de alargar la vida útil de una carretera o red vial que el mantenimiento correctivo en sí, ya que se realiza de manera periódica con la finalidad de evitar graves daños en la vía y generar menos costos desde el punto de vista económico. El poder realizar este proyecto permitirá que pueda existir plena fluidez vehicular desde la zona rural y sectores aledaños al pueblo de El Hatillo, y no solo eso, sino que permitirá intercomunicar con Municipio Paz Castillo de los valles del Tuy. Lo que atraería mayor cantidad de turistas a la zona y mayores beneficios para esta población que 7 ha sido abandonada desde hace muchos años por entes gubernamentales. Esta investigación logrará diagnosticar posibles soluciones que beneficien a todos los usuarios de la vía, en la parte educativa, contribuir para que el acceso a las escuelas sea un viaje de placer y no una tortura para los niños que desean mejorar su calidad de vida a través del estudio, y también facilitar el tránsito de los estudiantes universitarios que tienen que durar horas para llegar hasta su sitio de estudio; en la parte económica, el acondicionamiento de la vialidad permitirá el acceso a nuevos comerciantes y los habitantes no se verán obligados a salir de su comunidad para poder realizar sus compras. Los aportes en el ámbito social, permitirán que el acceso de la comunidad a sus hogares sea recorrido en menor tiempo, y a su vez garantizar un transporte público eficiente y permanente para la localidad de Turgua. Otro beneficio seria convertir la zona en un sector turístico para así atraer visitantes y que los mismos puedan disfrutar de un paseo ameno, aunado a las fuentes de ingresos que podrían generarse debido al turismo. 1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 1.4.1 Objetivo general Diseñar un plan de mantenimiento correctivo y preventivo a la vialidad de Turgua: tramo Turgua- San Andrés. Zona rural de El Hatillo, Estado Miranda. 1.4.2 Objetivos específicos 1. Diagnosticar la situación que presenta la vialidad de Turgua tramo TurguaSan Andrés. 2. Determinar las posibles soluciones en lo correctivo a la vialidad de Turgua tramo Turgua-San Andrés. 8 3. Diseñar la propuesta de mantenimiento preventivo para la vialidad de Turgua tramo Turgua- San Andrés. 4. Establecer la factibilidad económica de a la vialidad de Turgua tramo TurguaSan Andrés. 1.5 DELIMITACIONES El presente trabajo de investigación cuenta con delimitaciones de gran importancia, enmarcando los aspectos a realizar en función de poder concretar a cabalidad el objetivo principal de la investigación. Estas se presentan a continuación: 1.5.1 Delimitación geográfica La investigación se realiza en la zona rural del municipio El hatillo, estado Miranda. Ubicado específicamente en el sector de Turgua, tramo Turgua - San Andrés, tomando como prioritarios los sectores de la vía que presenten mayores fallas. 1.5.2 Delimitación temporal El trabajo de investigación se realiza en la Universidad Nueva Esparta sede los Naranjos en el Municipio el Hatillo. Se estima como tiempo determinado para su realización el periodo comprendido entre los meses Mayo de 2014 hasta Diciembre de 2015. 1.5.3 Delimitación de contenido En el marco de la ingeniería civil se realizará el trabajo de investigación correspondiente a temas como: mantenimiento correctivo, preventivo y vial. De igual manera se tocaran los temas de drenaje, pavimentos y enmarcaciones, utilizando terminologías en materia la ingeniería y construcción. 9 1.6 LIMITACIONES A la hora de realizar una investigación sobre esta carretera se presentaron dificultades por parte de la alcaldía para la recolección de la información. No se cuentan con planos de la zona y ningún tipo de información de la misma. Otra de las limitaciones que se presentan es la falta de enmarcación de las progresivas, por lo que se debe realizar la medición de toda la carretera ya que no se cuenta con esa información. Por otra parte el transporte público para esa zona es limitado producto del mal estado de toda la vialidad y la poca cantidad de vehículos como autobuses, lo que ha limitado el acceso para las inspecciones. Se espera ir superando dichos inconvenientes durante el tiempo que dure la investigación. 1.7 Cronograma de actividades. ACTIVIDADES Investigaciones pertinentes para el desarrollo del tema Capítulo I: problema de investigación Ajustes del capítulo I Entrega capítulo I Recopilación de antecedentes Capítulo II: marco teórico Ajustes del capítulo II Entrega capítulo II Capítulo III: marco metodológico Ajustes del capítulo III Entrega capitulo III Correcciones capitulo (I,II y III) Entrega final capítulos (I,II y III) Capitulo IV: metodología por objetivos Recolección de datos Entrega parcial del capítulo IV Referencias bibliográficas MAYO JUNIO 10 JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE CAPITULO II - MARCO TEÓRICO 11 2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN Los antecedentes reflejan los avances y el Estado actual del conocimiento en un área determinada y sirven de modelo o ejemplo para futuras investigaciones Según Fidias Arias (2004). Se refieren a todos los trabajos de investigación que anteceden al nuestro, es decir, aquellos trabajos donde se hayan manejado las mismas variables o se hallan propuestos objetivos similares; además sirven de guía al investigador y le permiten hacer comparaciones y tener ideas sobre cómo se trató el problema en esa oportunidad. GOMEZ. J Y OTROS (2009) realizaron una investigación titulada PROPUESTA PARA LA EVALUACIÓN TÉCNICA DEL PUENTE SAN JUAN, UBICADO EN CARIPÍTO MUNICIPIO BOLÍVAR ESTADO MONAGAS PARA SU CONSERVACIÓN en el Instituto Universitario de Tecnología de Caripito, en la que realizan una evaluación técnica de los aspectos más relevantes en el ámbito del mantenimiento del puente San Juan ubicado en Caripito, estado Monagas. Estudio que fue realizado en la en el Instituto Universitario de Tecnología Caripito., estado Monagas. Esta investigación asume la observación de las fallas como factor determinante para la recolección de los datos debido a que mediante estas se pretende enfocar cual es la raíz del problema que presenta el objeto en estudio y cuáles son las posibles soluciones para el mismo. El aporte consiste en la importancia de la observación de las fallas, esto se realiza mediante inspecciones en sitio, no basta solo con hacer la visita, esta debe realizarse de forma tal que sea posible detectar las afectaciones presentes y las próximas a ocurrir de ser el caso. También se enfatiza en la importancia de detectar el origen del problema, pues de esta manera se buscará dar respuestas a la verdadera causa de fallas presentes o futuras dentro del área en evaluación y no permitirá el que estas puedan pasar desapercibidas. Es por ello que este aporte es fundamental en una investigación tocante al tema de mantenimiento, ya que en ocasiones suelen desviarse los objetivos si no se está claro de lo que se quiere lograr con la inspección en campo. 12 Hernández. V (2010), en su investigación que lleva por título PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA LA MAQUINARIA PESADA EN FUNCIONAMIENTO DE LA ZONA VIAL No. 14, DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS, SALAMÁ, BAJA VERAPAZ, ubicada en la Universidad de San Carlos de Guatemala, Facultad de Ingeniería, Escuela de Ingeniería Mecánica, menciona que es notorio que la función de cualquier mantenimiento es prolongar la vida de servicio de cualquier maquinaria o equipo; se ha llegado a determinar que un mantenimiento preventivo es lo más correcto y económico, ya que se basa en la organización de planes; para su ejecución es necesario ejecutar el servicio al equipo, una vez que se ha cumplido un lapso de servicio, según el calendario y horas trabajadas. Esto ayudará a prevenir fallas prematuras. Es necesario que en todo plan de mantenimiento preventivo se haga un registro fiel de los trabajos o servicios que se han realizado. Tomando como ejemplo esta investigación podemos resaltar como aportes que la función del mantenimiento preventivo consiste en prolongar la vida útil de cualquier actividad que se esté realizando, de lo cual carece la mayoría de las construcciones de ahora. De igual manera se enfatiza en lo que se pueden reducir los costos de mantenimiento correctivo con el simple hecho de realizar un mantenimiento preventivo constante. Se debe tratar en toda obra de mantenimiento de realizar un registro de los trabajos que se están realizando, para que al presentarse alguna otra falla se pueda consultar previamente a los trabajos antes realizado y no tener que construir fallas sobre fallas. Aportando así mejores soluciones y no cometer los mismos errores por los cuales se produjo anteriormente el colapso. Consorcio para la Conservación y Mantenimiento del Túnel de Bielsa- Aragnouet y sus Accesos (2010) en su investigación PROYECTO DE OBRAS DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS DE ACCESO A LAS BOCAS DEL TÚNEL TRANSPIRENAICO DE BIELSA-ARAGNOUET Consorcio entre el “Conseil General de Hautes Pyrénées” francés y el Gobierno de Aragón, para la gestión del Mantenimiento, Ubicado entre España y Francia. 13 Presenta como objetivo principal la actualización, conservación y mantenimiento de las carreteras de acceso a las bocas del Túnel Transpirenaico de Bielsa-Aragnouet para mantenerlas abiertas a la circulación, con carácter permanente las 24 horas, 365 días al año, en condiciones idóneas de seguridad con especial hincapié en la temporada invernal, y paralelamente informar en tiempo real al usuario, mediante un completo sistema de información permanente. El presente Proyecto se redacta tras la constitución del Consorcio entre el “Conseil Général de Hautes Pyrénées”. La necesidad de adaptar las condiciones de seguridad de este paso fronterizo a las necesidades reales y a las medidas impuestas por la normativa vigente, en cuanto a las transposiciones estatales de la Directiva Europea, hacían preciso que las dos zonas limítrofes interesadas en la gestión del Túnel operasen conjuntamente con un fin común, lograr una optimización de los resultados que redunde en beneficio de ambas partes. Fruto del acuerdo consorciado de ambas partes, surge el presente proyecto que plantea la gestión conjunta de la seguridad del túnel transfronterizo Bielsa- Aragnouet, con el objeto de dar paso a un funcionamiento estable del mismo que aumente la permeabilidad de la zona y el desarrollo sostenible de la misma en los planos económico, laboral y social. Este proyecto es de gran aporte ya que resalta la realización de un mantenimiento en condiciones idóneas de seguridad lo que permite identificar la importancia que tiene el poder contar con una vialidad en óptimas condiciones que sea capaz de brindarles a los usuarios seguridad al conducir por ellas. Sánchez. M (2010) en su proyecto EVALUACIÓN INTEGRAL DE LA VÍA LOCAL CUMANÁ – CUMANACOA (L001); PROGRESIVA 0+000 (PUENTE ALIVIADERO MANZANARES) HASTA PROGRESIVA 10+000 (VÍA CUMANACOA), DE LOS MUNICIPIOS SUCRE Y MONTES DEL ESTADO SUCRE, en la Universidad de Oriente, Núcleo Anzoátegui, Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas. 14 Esta investigación posee un nivel explicativo ya que busca el porqué de los hechos mediante el establecimiento de relaciones causa-efecto. En este sentido, los estudios explicativos pueden ocuparse tanto de la determinación de las causa, como de los efectos. Habla del chequeo que se deben realizar en la vía en estudio para determinar su funcionamiento, con respecto a las obras de drenaje, brocales y muros de contención, alumbrado público, enmarcaciones, entre otros. Trae como aportes garantizar a través de los hechos que las propuestas de mantenimiento correctivo que se le apliquen a la vialidad sean los verdaderamente requeridos por la misma, verificar si en algunos casos funciona correctamente, si necesitan re acondicionamiento, reparación o en el caso de no poseerlos construirlos. Zerpa, Ch. Gustavo, A. (2012) en su proyecto que lleva por título PLAN DE MANTENIMIENTO RENDIMIENTO DE PREVENTIVO LA VÍA DE PARA GARANTIZAR COMUNICACIÓN QUE EL ÓPTIMO CONECTA LA URBANIZACIÓN DE LOS NARANJOS CON LA DEL HATILLO. “CARRETERA VIEJA EL HATILLO” EN EL MUNICIPIO EL HATILLO en la Universidad Nueva Esparta, Escuela de Ingeniería, Civil, cita que con el tiempo se ha tratado de recuperar y mantener esta vía pero a su vez esto ha generado otros problemas ya que al repavimentar y colocar asfalto sobre asfalto los brocales y aceras han ido desapareciendo en gran parte del trayecto. El sistema de alcantarillado está colapsado y trae como consecuencia el agrietamiento en la calzada a causa del paso del agua sobre y por debajo de la capa de rodamiento. Los baches e imperfecciones en la calzada son los principales causantes de accidentes, al igual que la imprudencia de los conductores al ir a exceso de velocidad o bajo la ingesta de sustancias alcohólicas o estupefacientes. Lo que trae como aporte esta investigación es la consideración de los problemas que se presentan a la hora de realizar repavimentados en las vías, debido a que no se realizan de la forma correcta, ocasionando peores consecuencias en la vía que se convertirán en mayores costos de mantenimiento. 15 2.2 BASES TEÓRICAS Las bases teóricas son el conjunto de conceptos y proposiciones que establecen un punto de vista o enfoque determinado, dirigido a explicar el fenómeno o problema planteado. Éstas pueden dividirse en función de las variables que serán analizadas. 2.2.1 Mantenimiento Se define el mantenimiento como: todas las acciones que tienen como objetivo mantener un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas y administrativas correspondientes. 2.2.1.1 El mantenimiento en la Ingeniería En la industria y la ingeniería, el concepto de mantenimiento tiene los siguientes significados: Cualquier actividad: Como comprobaciones, mediciones, reemplazos, ajustes y reparaciones necesarias para mantener o reparar una unidad funcional de forma que esta pueda cumplir sus funciones. Para materiales: o Todas aquellas acciones llevadas a cabo para mantener los materiales en una condición adecuada o los procesos para lograr esta condición. Incluyen acciones de inspección, comprobaciones, clasificación, reparación, etc. o Conjunto de acciones de provisión y reparación necesarias para que un elemento continúe cumpliendo su cometido. o Rutinas recurrentes necesarias para mantener unas instalaciones (planta, edificio, propiedades inmobiliarias, etc.) en las condiciones adecuadas para permitir su uso de forma eficiente, tal como está designado. 16 2.2.1.2 Tipos de Mantenimiento En las operaciones de mantenimiento podemos diferenciar las siguientes definiciones: 2.2.1.2.1 Mantenimiento de conservación: Es el destinado a compensar el deterioro sufrido por el uso, los agentes meteorológicos u otras causas. En el mantenimiento de conservación pueden diferenciarse: 2.2.1.2.1.1 Mantenimiento correctivo: que corrige los defectos o averías observados. Mantenimiento correctivo inmediato: es el que se realiza inmediatamente de percibir la avería y defecto, con los medios disponibles, destinados a ese fin. Mantenimiento correctivo diferido: al producirse la avería o defecto, se produce un paro de la instalación o equipamiento de que se trate, para posteriormente afrontar la reparación, solicitándose los medios para ese fin. 2.2.1.2.1.2 Mantenimiento preventivo: como el destinado a garantizar la fiabilidad de equipos en funcionamiento antes de que pueda producirse un accidente o avería por deterioro. En el mantenimiento preventivo podemos ver: Mantenimiento programado: como el que se realiza por programa de revisiones, por tiempo de funcionamiento, kilometraje, etc. Mantenimiento predictivo: que realiza las intervenciones prediciendo el momento que el equipo quedara fuera de servicio mediante un seguimiento de su funcionamiento determinando su evolución, y por tanto el momento en el que las reparaciones deben efectuarse. Mantenimiento de oportunidad: que es el que aprovecha las paradas o periodos de no uso de los equipos para realizar las operaciones de 17 mantenimiento, realizando las revisiones o reparaciones necesarias para garantizar el buen funcionamiento de los equipos en el nuevo periodo de utilización. 2.2.1.2.2 Mantenimiento de actualización: cuyo propósito es compensar la obsolescencia tecnológica, o las nuevas exigencias, que en el momento de construcción no existían o no fueron tenidas en cuenta pero que en la actualidad si tienen que serlo. [(FUENTE: Extraído de: http://www.mitecnologico.com/, Disponible en: http://www.mitecnologico.com/Main/TiposDeMantenimiento). Revisado el: 23/06/2015] 2.2.1.3 Ventajas del mantenimiento preventivo: Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya que se conoce su estado, y sus condiciones de funcionamiento. Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/máquinas. Mayor duración, de los equipos e instalaciones. Disminución de existencias en Almacén y, por lo tanto sus costos, puesto que se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo. Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido a una programación de actividades. Menor costo de las reparaciones. [(FUENTE: Extraído de: http://oscarbuap.blogspot.com, Disponible en: http://oscarbuap.blogspot.com/2008_08_01_archive.html). Revisado el: 25/10/2014] Mantenimiento vial: El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan, a causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio para el que la carretera fue diseñada. La vida de un camino está en función de una adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida útil. [(FUENTE: Extraído de: www.Blogspot.com, Disponible en: carreterasyvias.blogspot.com/.../conceptode-mantenimiento-vial.htm). Revisado el: 25/10/2014] 18 2.2.2 Vialidad: Una vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma. [(FUENTE: Extraído de: http://www.buenastareas.com/, Disponible en: http://www.buenastareas.com/ensayos/Clasificacion-De-Las-Carreteras-En-Venezuela/4732045.html). Revisado el: 25/10/2014] 2.2.2.1 Autopistas: Vía de comunicación entre poblaciones reservada a la circulación exclusiva de vehículos automóviles, que dispone de calzadas separadas para ambos sentidos por una mediana, accesos y salidas independientes, cruces o pasos a distinto nivel, y carece de acceso directo a las propiedades colindantes. [(FUENTE: Extraído de: http://www.oxforddictionaries.com, Disponible: http://www.oxforddictionaries.com/fr/definition/espagnol/autopista). Revisado el: 25/10/2014] 2.2.2.2 Vía colectora: Las vías colectoras son aquellas carreteras urbanas que distribuyen los tráficos urbanos e interurbanos hasta la red local, siendo un viario intermedio, normalmente sin continuidad en itinerarios interurbanos. [(FUENTE: Extraído de: http://pavimyvias77.blogspot.com/, Disponible: http://pavimyvias77.blogspot.com/2013/01/infraestructura-vial.html). Revisado el: 23/06/2015] 2.2.2.3 Vías locales: Conforman el sistema vial urbano menor y se conectan solamente con las vías colectoras. Se ubican generalmente en zonas residenciales. Sirven exclusivamente para dar acceso a las propiedades de los residentes, siendo prioridad la circulación peatonal. Permiten solamente la circulación de vehículos livianos de los residentes y no permiten el tráfico de paso ni de vehículos pesados (excepto vehículos de emergencia 19 y mantenimiento). Pueden operar independientemente o como componentes de un área de restricción de velocidad, cuyo límite máximo es de 30 km/h. [(FUENTE: Extraído de: http://www.arqhys.com, Disponible: http://www.arqhys.com/arquitectura/viaslocales.html). Revisado el: 23/06/2015] 2.2.2.4 Carretera Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte. [(FUENTE: Extraído de: http:/.blogspot.com/, Disponible: http://proyecto4-gelain.blogspot.com/). Revisado el: 24/06/2015] 2.2.2.5 Partes que conforman una vía Calzada: Parte de la carretera dedicada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de canales. Carril o canales: Banda longitudinal en que puede estar subdividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, siempre que tenga una anchura suficiente para permitir la circulación de una fila de automóviles que no sean motocicletas. Acera: Zona longitudinal de la carretera elevada o no, destinada al tránsito de peatones. Bordillo: Parte de la vía que separa la acera de la calzada, o del hombrillo, dependiendo de los casos. 20 Zona peatonal: Parte de la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo. Refugio: Zona peatonal situada en la calzada y protegida del tránsito rodado. Hombrillo: Franja longitudinal afirmada contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles, más que en circunstancias excepcionales. [(FUENTE: Extraído de: http://educacionvialtorrejoncillo.blogspot.com, http://educacionvialtorrejoncillo.blogspot.com/2008/05/las-vas.html). Disponible: Revisado el: 25/06/2015] 2.2.3 Fallas que pueden presentarse en las vías 2.2.3.1 Pavimento: 2.2.3.1.1 Fisuras y Grietas por Fatiga Normalmente son una serie de fisuras y grietas interconectadas entre sí y que se encuentran en fase inicial de desarrollo. Forman muchos trozos de ángulos agudos: en etapas avanzadas del deterioro forman una "malla de gallinero" o "piel de cocodrilo". Ocurren con más frecuencia en las zonas del pavimento que reciben la mayor parte de las solicitaciones. Causas: Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones y/o de la capacidad de soporte de la sub.-rasante. Drenaje inadecuado en zonas localizadas. Mezcla asfáltica muy rígida. Reparación: Severidad baja: colocar un sello en cada una de las áreas afectadas. Severidad media: colocar un sello en todo el pavimento. 21 Severidad alta: reemplazar las capas del pavimento que se encuentren afectadas. 2.2.3.1.2 Fisuras y Grietas en Bloque Agrietamiento que divide el pavimento en trozos aproximadamente rectangulares de diversas dimensiones. Causas Posibles: Mezcla asfáltica muy rígida. Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones y/o baja capacidad de soporte de la sub-rasante. Reparación: Severidad baja y media: reparar mediante un sello en toda la superficie. Severidad alta: re-encarpetar o reciclar la mezcla en las zonas afectadas. 2.2.3.1.3 Grietas de Borde Fisuras y grietas en forma de medialuna o que se desarrollan en forma más o menos continua, interceptando el borde del pavimento; se originan exclusivamente cuando las bermas no son pavimentadas. El agrietamiento se desarrolla normalmente entre el borde del pavimento y hasta unos 600mm hacia el interior. También dentro de esa franja, pero fuera de la huella por donde transita la mayor parte del tránsito, pueden existir fisuras y grietas longitudinales. Causas: Falta de confinamiento lateral de una carpeta mal adherida a la base. Reparación: Severidad baja y media. Re-construir las bermas colocando material perfectamente compactado y, al menos, revestido con un tratamiento superficial. Sellar todas las áreas del pavimento comprometidas. 22 Severidad Alta: reconstruir la franja del pavimento afectada. Reconstruir las bermas, colocando material compactado y al menos revestido con un tratamiento superficial. 2.2.3.1.4 Fisuras y Grietas Longitudinales • Fisuras y grietas que son predominantemente paralelas al eje de la calzada, de preferencia localizadas dentro de las huellas por donde circula la mayor parte de tránsito; también pueden coincidir con el eje de la calzada. Causas: Cuando coinciden con el eje de la calzada son producto de una mala construcción. En otras posiciones son originadas por gradientes térmicos, en especial en mezclas asfálticas muy rígidas. Asentamientos de la base o de la sub-rasante, por una compactación inadecuada. Reparación: Para cualquier nivel de deterioro, sellar las grietas utilizando los productos que correspondan según su ancho. 2.2.3.1.5 Fisuras y Grietas Transversales Fisuras y Grietas predominantemente perpendiculares al eje de la calzada, en carpetas que no recubren pavimento de hormigón o base tratada con cemento. Causas: Gradientes térmicos, en especial en mezclas muy rígidas. Juntas de construcción mal construidas. Reparación: Para niveles de severidad baja y media, sellar. 23 Para nivel de severidad alta, re-encarpetar con un espesor adecuado o reconstruir completamente la carpeta. [(FUENTE: Extraído de: http://www.asfaltogravayterracerias.com.mx, Disponible: http://www.asfaltogravayterracerias.com.mx/Servicios/Pavimentos/Fallas/tabid/110/Default.aspx). Revisado el: 10/10/2014] 2.2.3.2 Falla de Borde: Discontinuidad que se forma por fractura en las rocas superficiales de la Tierra (hasta unos 200 km de profundidad) cuando las fuerzas tectónicas superan la resistencia de las rocas. [(FUENTE: Extraído de: www.trical.net, Disponible: www.trical.net/catalogo.php?catid=4&subcatid=93). Revisado el: 10/10/2014] 2.2.3.2.1 Derrumbes Los derrumbes se encuentran asociados a fallas en suelos y rocas, y de acuerdo con la forma de la superficie de falla se subdividen en rotacionales y planares. Derrumbes planares Los derrumbes planares consisten en el movimiento de un bloque (o bloques) de suelo o roca a lo largo de una superficie de falla plana bien definida. Estos derrumbes pueden ocurrir lenta o rápidamente. Los deslizamientos planares en macizos rocosos consisten en el deslizamiento como una unidad o unidades (bloques) talud abajo, a lo largo de una o más superficies planas. También se puede generar una falla de cuña a lo largo de la intersección de dos planos, consistente de uno o varios bloques de pequeño a gran tamaño. Los deslizamientos en bloque pueden ser destructivos especialmente en regiones montañosas donde los deslizamientos masivos de roca resultan desastrosos y en muchos casos no pueden ser prevenidos. Derrumbes rotacionales Los derrumbes rotacionales tienden a ocurrir lentamente en forma de cuchara y el material comienza a fallar por rotación a lo largo de una superficie cilíndrica; aparecen grietas en la cresta del área inestable y abombamientos al pie de la masa 24 deslizante. Al finalizar, la masa se desplaza sustancialmente y deja un escarpe en la cresta. La principal causa de este tipo de falla es el incremento de la inclinación del talud, meteorización y fuerzas de filtración; sus consecuencias no son catastróficas, a pesar de que el movimiento puede causar severos daños a estructuras que se encuentren en la masa deslizante o sus alrededores. Cuando se presentan algunos signos tempranos de falla los taludes pueden ser estabilizados. 2.2.3.2.2 Avalanchas Las avalanchas son el movimiento rápido de escombros, de suelo o de roca y puede o no comenzar con la ruptura a lo largo de una superficie de falla. Toda la vegetación, el suelo y la roca suelta pueden ser arrastrados. Las principales causas de avalanchas son las altas fuerzas de filtración, alta pluviosidad, derretimiento de nieve, sismos o deslizamiento gradual de los estratos de roca. Las avalanchas ocurren de manera brusca sin previo aviso y generalmente son impredecibles. Los efectos pueden ser desastrosos y pueden sepultar extensas áreas al pie del talud. Las avalanchas son características de zonas montañosas con pendientes muy inclinadas en suelos residuales donde la topografía causa concentración de la escorrentía. También se puede presentar en zonas de roca muy fracturada. 2.2.3.2.3 Flujo de escombros Este tipo de falla es similar a las avalanchas, excepto que la cantidad de agua es mayor y por ello la masa fluye como lodo. La principal causa es el aporte de grandes lluvias y material suelto en la superficie. 2.2.3.2.4 Repteo El repteo consiste en un lento e imperceptible movimiento o deformación del material de un talud frente a bajos niveles de esfuerzos que generalmente afectan a las porciones más superficiales del talud, aunque también puede afectar a porciones profundas cuando existe un estrato poco resistente. El repteo es el resultado de la acción de fuerzas de filtración o gravitacionales y es un indicador de condiciones favorables para el deslizamiento. El repteo es característico en materiales cohesivos y rocas blandas como lutitas y sales, en taludes moderadamente empinados a 25 empinados. Los rasgos característicos del repteo son la presencia de crestas paralelas y transversales a la máxima pendiente del talud y postes de cerca inclinados. [(FUENTE: Extraído de: http://helid.digicollection.org, Disponible: http://helid.digicollection.org/es/d/Jh0206s/4.1.html). Revisado el: 25/06/2015] 2.2.3.3 Defensas: Buscan reducir la gravedad de los accidentes originados por vehículos que pierden el control y abandonan su calzada, evitando la eventual encuentro del mismo contra un obstáculo ubicado en las áreas adyacentes a la carretera tales como postes de luz, árboles, muros, desniveles, barrancos; así como evitar que invadan la calzada en sentido contrario. [(FUENTE: Extraído de: http://www.corpacero.com.2011, Disponible en: http://www.corpacero.com.2011). Revisado el: 25/10/2014] 2.2.3.4 Cuneta: Es el ángulo formado por la calzada y el plano vertical producido por diferencia de nivel entre calzada y acera. En las carreteras, el foso lateral de poca profundidad. 2.2.3.5 Bache: Depresión u hoyo que se hace en las calles o carreteras, debido al continuo tráfico de carruaje o caballerías. [(FUENTE: Extraído de: Manual del Ingeniero Civil P-17-82). Revisado el: 30/10/2014] 2.2.3.6 Alcantarilla: Tiene por objeto dar paso rápido al agua que por no poder desviarse en otra forma, tenga que cruzar de un lado a otro del camino. [(FUENTE: Extraído de: Libro de Vías de Comunicación, Ing. Carlos Crespo). Revisado el: 30/10/2014] 26 2.2.4 Estabilidad de taludes. La estabilidad de taludes es la teoría que estudia la estabilidad o posible inestabilidad de un talud a la hora de realizar un proyecto, o llevar a cabo una obra de construcción de ingeniería civil, siendo un aspecto directamente relacionado con la ingeniería geotécnica. La inestabilidad de un talud, se puede producir por un desnivel, que tiene lugar por diversas razones: Razones geológicas: laderas posiblemente inestables, orografía acusada, estratificación, meteorización, etc. Variación del nivel freático: situaciones estacionales, u obras realizadas por el hombre. Obras de ingeniería: rellenos o excavaciones tanto de obra civil, como de minería. Los taludes además serán estables dependiendo de la resistencia del material del que estén compuestos, los empujes a los que son sometidos o las discontinuidades que presenten. Los taludes pueden ser de roca o de tierras. Ambos tienden a estudiarse de forma distinta. 2.2.4.1 Tipos de inestabilidad 2.2.4.1.1 Desprendimientos o desplomes Desprendimientos o desplomes son movimientos de inestabilidad producidos por falta de apoyo, englobando a una escasa cantidad de terreno. Suele tratarse de rocas que caen por una ladera, debido a la pérdida del apoyo que las sustentaba. Entre los desprendimientos o desplomes, se puede incluir el caso del desplome de una columna rocosa en un acantilado, debido a la erosión en la base del mismo. Pueden ser ocasionados por la naturaleza o por la humanidad. 2.2.4.1.2 Corrimientos Son movimientos que afectan a una gran cantidad de masa de terreno. Un tipo particular de corrimiento de tierra son los deslizamientos, que se producen cuando una gran masa de terreno o zona inestable, desliza con respecto a una zona estable, a través de una superficie o franja de terreno de pequeño espesor. Los deslizamientos se producen cuando en la franja se alcanza la tensión tangencial 27 máxima en todos sus puntos. Estos tipos de corrimiento son ingenierilmente evitables. Sin embargo, los siguientes no lo son: Un flujo de arcilla se produce en zonas muy lluviosas afectando a zonas muy grandes. Los terrenos arcillosos, al entrar en contacto con el agua, se comportan como si alcanzasen el límite líquido, y se mueven de manera más lenta que los deslizamientos. Se da en pequeñas pendientes, pero en gran cantidad. Licuefacción: se da en zonas de arenas limosas saturadas, o en arenas muy finas redondeadas (loess). Debido a la gran cantidad de agua intersticial que presentan, las presiones intersticiales son tan elevadas que un seísmo, o una carga dinámica, o la elevación del nivel freático, pueden aumentarlas, llegando a anular las tensiones efectivas. Reptación: movimiento muy lento que se da en capas superiores de laderas arcillosas, de en torno a 50 centímetros de espesor. Está relacionado con procesos de variación de humedad estacionales. Se manifiestan en forma de pequeñas ondulaciones, y suelen ser signo de una posible futura inestabilidad generalizada. [(FUENTE: Extraído de: http://tamy17118.blogspot.com, Disponible: http://tamy17118.blogspot.com/p/blog-page_11.html). Revisado el: 30/06/2015] 2.2.5 Drenaje Drenaje, cloacas o red de saneamiento, en ingeniería y urbanismo, es el sistema de tuberías, sumideros o trampas, con sus conexiones, que permite el desalojo de líquidos, generalmente pluviales, de una población. 2.2.5.1 Tipos de drenaje: 2.2.5.1.1 Drenaje sanitario: son las tuberías por las cuales se trasladan las aguas negras. Se llama drenaje del baño sanitario al que transporta los desechos líquidos de casas, comercios y fábricas no contaminantes. En algunas ciudades son dirigidos a plantas depuradoras para su tratamiento y posterior vertido a un cauce que permita al agua continuar el ciclo hidrológico. 28 2.2.5.1.2 Drenaje pluvial: Se conoce con éste nombre al sistema de drenaje que conduce el agua de lluvia a lugares donde se organiza su aprovechamiento. En muchas localidades no se realiza la diferenciación entre drenaje sanitario y pluvial y todo el material recolectado es concentrado al mismo destino causando que todos los tipos de deshechos se junten. [(FUENTE: Extraído de: http://www.ayst.gob.mx/, Disponible: http://www.ayst.gob.mx/drenaje-pluvial). Revisado el: 30/06/2015] 2.2.6 Señalización La señalización surge por la necesidad de mantener informado al conductor del vehículo acerca de las características de la vía por la que circula y del entorno por el que esta discurre. En este sentido, la misión de la señalización vial se define en tres puntos: ▪ ▪ Advertir de la existencia de peligros potenciales. Informar de la vigencia de ciertas normas y reglamentaciones en un tramo determinado de vía. ▪ Orientar al usuario mediante oportunas indicaciones para que este sepa en todo momento donde está, hacia donde va y que dirección tomar para cambiar de destino. Para llevar a cabo estos principios, la señalización debe cumplir una serie preceptos fundamentales sin los cuales su eficacia es más que dudosa. Claridad: La información debe ser presentada de forma que llame la atención del usuario y en zonas en que no dé lugar a una mala interpretación de la misma. Sencillez: El código empleado debe ser comprensible por cualquier usuario capacitado para la conducción. Además, no conviene densificar el contenido de la información suministrada, ya que lo más seguro es que no se interprete correctamente. 29 Precisión: Es imprescindible que la información se suministre cuando el conductor la necesite, de forma que éste disponga de un tiempo de comprensión, decisión y reacción ante la advertencia visualizada. Tampoco debe suministrarse con demasiada antelación, ya que puede confundirlo. Universalidad: La interpretación del código y la representación del mismo debe ser homogénea, de forma que todo usuario sea capaz de recibir la información independientemente de la zona, provincia, región o país donde se encuentre. Una correcta señalización –que cumpla las reglas y objetivos anteriormente expuestos- mejorará las condiciones de capacidad y seguridad de la vía, por lo que es un aspecto que no debe subestimarse. [(FUENTE: Extraído de: Manual de carreteras, Luis Bañón Blázquez Y José F. Beviá García) revisado el 31 de julio de2015] 2.3 BASES LEGALES La principal de las leyes en cuanto a basamentos legales es la constitución de la República Bolivariana de Venezuela, seguidamente tomamos como referencias a otras leyes que son las siguientes: 2.3.1 Ley de tránsito Terrestre En esta ley destacan: FINALIDAD DEL SISTEMA Artículo 2. El Sistema Nacional de Transporte Terrestre tiene como finalidad ordenar, transformar y orientar el sector hacia su pleno desarrollo. Asimismo, la ejecución de la infraestructura que se requiere para operarlo de manera eficiente la coordinación 30 de los órganos competentes del Poder Público, en la rectoría, planificación y ejecución de los procedimientos para el control del transporte terrestre. DE LA COMPETENCIA DEL PODER PÚBLICO MUNICIPAL Artículo 7. Es de la competencia del Poder Público Municipal, en materia de transporte terrestre, la prestación del servicio de transporte terrestre público urbano y el establecimiento de zonas terminales y recorridos urbanos, para el transporte suburbano e interurbano de pasajeros y pasajeras con origen y destino dentro de los límites de su jurisdicción, bajo las normas de carácter nacional aplicables, así como las condiciones de operación de los servicios de transporte terrestre público y privado en el ámbito de su jurisdicción; la ingeniería de tránsito para la ordenación de la circulación de vehículos y personas de acuerdo con las normas de carácter nacional; las autorizaciones o permisos de vehículos a tracción de sangre; la construcción y mantenimiento de la vialidad urbana; los servicios conexos; el destino de las multas impuestas de conformidad con lo previsto en esta Ley; el control y fiscalización de tránsito, según la normativa de carácter nacional y las demás que por su naturaleza le sean atribuidas. Cualquier 3 restricciones de circulación que los municipios deseen aplicar debe ser evaluada y aprobada por el ministerio del poder popular con competencia en materia de transporte terrestre. CONSERVACIÓN, MANTENIMIENTO DE LA SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN Artículo 76. Las autoridades administrativas competentes, en el ámbito de sus respectivas jurisdicciones, son responsables de conservar, preservar y mantener la señalización y demarcación de las vías y dispositivos del tránsito, incluyendo 26 las contentivas de la materia de educación y seguridad vial y las de carácter preventivo que sean necesarias en las vías públicas y privadas. Está terminantemente prohibido alterar, destruir, deteriorar o remover las señales y otros dispositivos de control de tránsito. Los ciudadanos y las ciudadanas tienen el deber de coadyuvar con las autoridades administrativas en la conservación de las señales y dispositivos de tránsito. 31 2.4 CUADRO DE VARIABLES Objetivos Variables Dimensión Indicadores Cunetas Fallas En La Calzada Agrietamientos Obstrucciones Alcantarillas / drenaje / sumideros Obstrucciones Alumbrado Publico Existencia Existencia Intensidad Del Lineado Continuidad Estado Agrietamiento Fallas De Borde Huecos Existencia continuidad Pavimento 1. Diagnosticar la situación que presenta la vialidad de Turgua tramo Turgua- San Andrés. Situación de la vialidad Demarcación peatonal y vial Defensas Pavimento 2. Determinar las posibles soluciones en lo correctivo a la vialidad de Turgua tramo Turgua-San Andrés. Cunetas Posibles soluciones correctivas para el tramo Alcantarillas / drenaje / sumideros Cunetas Alcantarillas / drenaje / sumideros Obstrucciones Alumbrado Publico Demarcación Vial Defensas Estatus de postes y bombillos Visibilidad de demarcación Continuidad Mano de obra Equipos Materiales Corto plazo Mediano plazo Demarcación Vial Defensas Pavimento 3. diseñar la propuesta de mantenimiento preventivo para la vialidad de Turgua tramo Turgua- San Andrés. propuesta de mantenimiento preventivo 4. Establecer la factibilidad económica de a la vialidad de Turgua tramo Turgua-San Andrés. factibilidad económica de la vialidad Presupuesto plan de mantenimiento 32 Fuente Técnicas e instrumento de recolección de datos Norma covenin 2000: 1987 Investigación de campo Observación e investigación directa Norma covenin 2000-87 Planilla de inspección Investigación de Campo Existencia Existencia Sustitución De Bombillos En Postes Demarcación Continua Y Discontinua Existencia Fallas en la calzada Huecos Obstrucciones Alumbrado Publico Medición Norma covenin 3323 Observación directa Planilla de inspección Norma covenin 3049 Investigación de Campo Observación directa Norma covenin 2000-92 Investigación de Campo Cómputos Memoria descriptiva 2.5 TERMINOLOGÍA BÁSICA Ahuellamiento: Es la depresión longitudinal causada al pavimento que coincide con la zona por donde pasan con mayor frecuencia las ruedas de los vehículos. [(Fuente: Extraído de: Libro de Vías de Comunicación, Ing. Carlos Crespo). Revisado el: 30/10/2014] Asfalto: Es una sustancia de color negro que constituye la fracción más pesada del petróleo crudo. Se utiliza mezclado con arena o gravilla para pavimentar caminos y como revestimiento impermeable de muros y tejados. [(FUENTE: Extraído de: Libro de Vías de Comunicación, Ing. Carlos Crespo). Revisado el: 30/10/2014] Concreto: El concreto es el producto resultante de la mezcla de un aglomerante (generalmente cemento, arena, grava o piedra machacada y agua) que al fraguar y endurecer adquiere una resistencia similar a la de las mejores piedras naturales. En el concreto, la grava y la arena constituyen el esqueleto, mientras que la pasta que se forma con el cemento, que fragua primero y endurece después, rellena los huecos uniendo y consolidando los granos de los áridos. Al concreto se le puede añadir aditivos para mejorar algunas de sus propiedades. Brocal: Ante pecho en la boca de un pozo o hueco. [(FUENTE: Extraído de: Manual del Ingeniero Civil). Revisado el: 30/10/2014] Deformación: Para pavimentos, es cualquier cambio que presente el mismo respecto a su forma original. [(FUENTE: Extraído de: Manual de Asfalto). Revisado el 30/10/2014] 33 Peatón: Es la persona que transita a pie por las vías y terrenos públicos aptos para la circulación, o que conduce un ciclo no motorizado, así como los usuarios de sillas de ruedas manuales, eléctricas o scooter eléctricos para personas con diversidad funcional física o con dificultades de movilidad. [(FUENTE: Extraído de: www.totana.com, Disponible Online, Fuente: www.totana.com/educacionvial/peaton) Revisado el 10/10/014] Trazado: Es la forma geométrica del eje de la vía urbana o carretera. La proyección horizontal del trazado se identifica como la planimetría del eje y su perfil longitudinal como la altimetría del eje, y se constituye con base en tramos rectos y tramos curvos. Procedimiento mediante el cual el Departamento define la malla vial arterial y local, las zonas de reserva vial y los planos topográficos en sectores legalizados o en proceso de legalización. [(FUENTE: Extraído de: www.wordreference.com, Disponible Online, Fuente: forum.wordreference.com/showthread.php?t=2027357) Revisado: 10/10/1014] Vida útil: Período, usualmente fijado por el fabricante o constructor, durante el cual se supone que la edificación o sus componentes se van a utilizar según los documentos del proyecto, cumpliéndose un mantenimiento previamente especificado, sin ser necesaria ninguna reparación sustancial. Transcurrido este tiempo de uso y mantenimiento previstos se evaluará si es necesario su reemplazo. [(FUENTE: Extraído de: Norma venezolana covenin, TERMINOLOGÍA DE LAS NORMAS COVENINMINDUR DE EDIFICACIONES. 2004:1998) Revisado: 10/10/1014] Falla: En geología, una falla es una fractura en el terreno a lo largo de la cual hubo movimiento de uno de los lados respecto del otro. Las fallas se forman por esfuerzos tectónicos o gravitatorios actuantes en la corteza. La zona de ruptura tiene una superficie ampliamente bien definida denominada plano de falla, aunque puede hablarse de banda de falla cuando la fractura y la deformación asociada tienen una cierta anchura. 34 Cuando las fallas alcanzan una profundidad en la que se sobrepasa el dominio de deformación frágil se transforman en bandas de cizalla, su equivalente en el dominio dúctil. El fallamiento (o formación de fallas) es uno de los procesos geológicos importantes durante la formación de montañas. Asimismo, los bordes de las placas tectónicas están formados. [(FUENTE: Extraído de: http://ctmalagunas.blogspot.com, Disponible: http://ctmalagunas.blogspot.com/2015/03/tipos-de-fallas.html). Revisado el: 30/06/201 Socavación: Se denomina socavación a la excavación profunda causada por el agua, uno de los tipos de erosión hídrica. [(FUENTE: Extraído de: https://prezi.com/fatsuc3qsodj/socavacion-y-erosion-en-corrientes-de-agua/). Revisado el 30/06/2015] Escorrentía: Se llama escorrentía o escurrimiento a la corriente de agua que se vierte al rebasar su depósito o cauce naturales o artificiales. [(FUENTE: Extraído de: http://es.scribd.com/doc/267496346/Hidrologia-Abi-TERMINADO#scribd) Revisado el 30/06/2015] 35 CAPITULO III - MARCO METODOLÓGICO 36 El marco metodológico es el plan que se sigue para realizar la investigación. Abarca el tipo de diseño de la investigación, la población y la muestra, las técnicas e instrumentos de recolección de los datos, así como el procedimiento que se utilizará. También incluye la validación y confiabilidad de los instrumentos. (Díaz, 2011). 3.1 Tipos de Investigación Un paso básico para la realizar la investigación es la determinación del tipo de investigación que se realizará. Existe, en metodología de la investigación diferentes tipos de investigación. Según su naturaleza (Hernández, Fernández y Baptista, 2010). 3.2 Niveles de la investigación Estudios Exploratorios: También conocido como estudio piloto, son aquellos que se investigan por primera vez o son estudio muy pocos investigados. También se emplean para identificar una problemática. Estudios Descriptivos: Describen los hechos como son observados Estudios Correlacionales: Estudian las relaciones entre variables dependientes e independientes, ósea se estudia la correlación entre dos variables. Estudios Explicativos: Este tipo de estudio busca el porqué de los hechos, estableciendo relaciones de causa- efecto. (Hurtado, 2000). Con la determinación del tipo de investigación a realizar se establecen los pasos que se deben llevar a cabo para la realización de la misma y las técnicas que se aplicaran a través de los datos obtenidos, para la presente investigación se 37 determina de tipo exploratorio ya que en la localidad son pocos los trabajos realizados en materia de mantenimiento correctivo y preventivo. 3.3 Diseño de la investigación El diseño de la investigación va íntimamente relacionado con el tipo de investigación seleccionado. Se llega al diseño cuando el investigador ya tiene claro qué va a estudiar, cómo lo va a investigar y qué resultados puede esperar de ese trabajo. No todos los diseños han de ser iguales o idénticos; ello, por supuesto, dependerá del propio objeto de estudio, respondiendo, ante todo, a la lógica especial del objeto especial. Los diseños tienen características particulares por lo que cada uno es diferente a cualquier otro, no es lo mismo seleccionar un tipo de diseño que otro (Hernández, Fernández y Baptista, op.cit). Los diseños pueden clasificarse en experimentales y no experimentales. Los primeros responden a una investigación de tipo cuantitativa, sea esta descriptiva, exploratoria, explicativa. Los diseños no experimentales se aplican a tipo de investigaciones cualitativas o cuantitativas a la investigación que se esté realizando. Los diseños experimentales son propios de la investigación cuantitativa, mientras los no experimentales se aplican en ambos enfoques (cualitativo o cuantitativo) (Hernández, Fernández y Baptista, op.cit). Estas investigaciones pueden ser: DOCUMENTAL: es aquella que se basa en la obtención y análisis de datos provenientes de material impreso u otros tipos de documentos. DE CAMPO: consiste en la recolección de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar variable alguna. 38 EXPERIMENTAL: concepto que consiste en someter a un objeto o grupo de individuos a determinadas condiciones o estímulos (variable independiente), para observar los efectos que se producen (variable dependiente). Según lo anteriormente expuesto para efectos de la presente investigación se determina una investigación de campo debido a que para la realización de la misma se dependerá de la recolección de los datos directamente del tramo de la vialidad donde se llevará acabo el estudio del plan de mantenimiento. 3.4 Población y Muestra Población: En una investigación es importante establecer cuál es la población. Esta se refiere a la totalidad del fenómeno a estudiar, donde las unidades de población poseen una característica común, la que se estudia y da origen a los datos de la investigación. Entonces, una población es el conjunto de todas las cosas que concuerdan con una serie determinada de especificaciones. Un censo, por ejemplo, es el recuento de todos los elementos de una población. (Díaz, 2011). La población en este caso serían las vialidades que están formadas por elementos como pavimento, enmarcación, drenajes y luminarias en la localidad de Turgua tramo San Andrés ubicado en la zona rural del municipio El Hatillo, Edo. Miranda. ▪ Muestra: Se refiere al conjunto de elementos que se seleccionan de una población. Esta debe ser representativa. De allí la importancia de definir los criterios para la selección de la misma. Una muestra, en un sentido amplio, no es más que eso, una parte del todo que se llama universo o población y que sirve para representarlo La selección y el tamaño de la muestra juega un papel importante en la investigación. Existen diferentes tipos de muestra: por conglomerados, estratificadas. Dependiendo del tamaño de la muestra será posible determinar la generalización de los resultados. (Díaz, 2011). La muestra seria en este caso la 39 vialidad de la localidad de Turgua tramo San Andrés, ya que representa el centro de estudio de esta investigación en el cual se requiere de un plan de mantenimiento correctivo y preventivo a todo el tramo de la vialidad en estudio. 3.5 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Información ▪ Técnicas: Son los procedimientos y acciones a realizar para obtener los datos a lo largo del trabajo de investigación. Los tres procedimientos o técnicas más usadas para la recopilación de los datos son la observación, la encuesta y la entrevista (modalidad oral de la encuesta). (Ago, 2011) Observación Directa: Es el procedimiento empírico por excelencia, el más antiguo; consiste básicamente en utilizar los sentidos para observar los hechos, realidades sociales y a las personas en su contexto cotidiano. Para que dicha observación tenga validez es necesario que sea intencionada e ilustrada (con un objetivo determinado y guiada por un cuerpo de conocimiento). Es el registro visual de lo ocurre es una situacional real, clasificando y consignando los acontecimientos pertinentes de acuerdo con algún esquema previsto y según el problema que se estudia. (Ago, 2011). Encuesta: Permite obtener información de los sujetos de estudio, proporcionada por ellos mismos, sobre opiniones, actitudes o sugerencias. Las encuestas por lo general se centran en la gente, los hechos vitales de la gente, sus creencias, opiniones, motivaciones y conducta. Cuando hablamos de “hechos” nos referimos a atributos de los individuos que provienen de su pertenencia a diversos grupos sociales (sexo, edad, nivel de instrucción, ocupación, estado civil, religión, afiliación política, etc.). Cuando nos referimos a “opiniones, actitudes y comportamiento”, nos referimos a lo que la gente siente, piensa y hace. (Ago, 2011) 40 La entrevista: La entrevista consiste en una conversación entre dos o más personas, sobre un tema determinado de acuerdo a ciertos esquemas o pautas determinadas. (Ago, 2011). Se utilizó en esta investigación la observación directa ya que se realizaron inspecciones constantes, para la obtención de los datos necesarios del plan de mantenimiento correctivo y preventivo para la localidad de Turgua, tramo San Andrés. Que determinarán las características y elementos más relevantes del tramo de esta vialidad. Instrumentos: Un instrumento de recolección de datos es cualquier recurso que pueda utilizar el investigador para acercarse a los fenómenos y extraer de ellos la información necesaria para la investigación. - Planilla de inspección: Se utilizaron para anotar los resultados de medidas y al mismo tiempo observar cual es la tendencia central y la dispersión de los mismos. - Cámara fotográfica: Las cámaras fotográficas son de gran utilidad porque guardan registro de lo visto en las inspecciones así como de las fallas que presentan las estructuras. 3.6 Cronograma de actividades ACTIVIDADES Revision capitulos (I, II, III y IV) Correcciones capitulos (I, II, III y IV) Planillas de inspeccion Entrega definitiva de capitulos (I, II, III y IV) Recopilacion de computos metricos Presupuestos preliminares Agradecimientos Capitulo V: conclusiones y recomendaciones Conclusiones Recomendaciones MAYO 41 JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE CAPITULO IV – PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS DE RESULTADOS 42 INFORMACIÓN GENERAL DE LA VÍA El tramo vial, objeto de estudios, presenta fundamental importancia para los habitantes de Turgua, ya que esta es la vía principal que los comunica con el pueblo de El Hatillo de igual manera con el pueblo de Baruta y de allí interconecta con el resto del país. Se encuentra ubicado en la zona rural del municipio El Hatillo, estado Miranda, situado en la carretera Oripoto-Santa Lucia sector san Andrés. Posee una longitud de 1 kilómetro y cuenta con dos canales, uno por sentido, cada uno con un ancho aproximado de 3 metros a lo largo de la vía, lo que resulta un ancho de calzada de 6 metros. (Ver figura N° 1 y 2). Imagen N°1. Vista satelital del tramo a través de Google Maps, se observa el nombre del sector donde comienza el tramo en el punto “A”. (Fuente: Propia). 43 ANTECEDENTES HISTÓRICOS La vialidad de Turgua posee una situación histórica bastante particular ya que tiene aproximadamente 50 años de construida parcialmente, pues varios tramos se han ido construyendo en el transcurrir del tiempo. Con el paso de estas 5 décadas de construida no había recibido ningún tipo de mantenimiento salvo desmalezamientos por parte de los conductores y habitantes de la zona, lo que genera una gran problemática por el incremento de población, tránsito vehicular y demás factores. Esta es una zona donde abunda la afluencia de manantiales, debido a su característica montañosa aun cuando muchos de los sectores no cuentan con servicio de agua, y por ello se han presentado varios deslaves a lo largo de la vía que interrumpen el desplazamiento de los habitantes de Turgua a sus tareas diarias. A su vez ha ocasionado fallas que se presentan en el diagnóstico siguiente. 4.1 Diagnóstico de la situación que presenta la vialidad de Turgua: tramo San Andrés. Para proceder al diagnóstico de la situación que presenta el tramo de la vialidad de Turgua tramo San Andrés deben desarrollarse algunas actividades que llevarán detectar las fallas presentes en la vía. Las principales actividades a desarrollar son las inspecciones a cada elemento. Para ello fue necesario: Realizar las planillas de inspección. Inspección visual empleando las planillas de inspección. Analizar los resultados obtenidos de las inspecciones. 44 4.1.1 Inspección visual empleando las planillas de inspección. 4.1.1.1 Condición actual de las cunetas. Fecha Nombre PLANILLA DE INSPECCIÓN El hatillo, 29 de Junio de 2015 Carretera Oripoto-Santa Lucia Ubicación Tramo San Andrés, Mun. El Hatillo, Edo. Miranda Elementos progresiva inicial final 0+000 0+360 0+360 0+440 0+440 0+560 0+560 0+680 0+680 0+810 0+810 1+080 Condición aceptable regular mala total OBSERVACIONES Cunetas longitud (m) 360 80 120 120 130 270 descripción Cuneta totalmente obstruida sin existencia Cuneta totalmente obstruida sin existencia cuneta en buen estado Cuneta totalmente obstruida Tramos totales según condición longitud (m) porcentaje 130 12.04% 750 69.44% 200 18.52% 1080 100% Se puede considerar, que el tramo esta total o parcialmente escaso de cunetas que permitan el desagüe de las aguas. Tabla N° 1. Condición de las cunetas. (Fuente: propia). 45 4.1.1.2 Condición actual del rayado vial. PLANILLA DE INSPECCIÓN Fecha Nombre Carretera Oripoto-Santa lucia Tramo San Andrés, Mun. El Hatillo, Edo. Miranda Ubicación Elementos Rayado vial progresiva inicial 0+000 Condición aceptable regular mala total OBSERVACIONES final 1+080 longitud (m) descripción 1080 Ausente Tramos totales según condición longitud (m) porcentaje 0 0% 0 0% 1080 100% 1080 100% En la totalidad del tramo, no existe el rayado vial Tabla N° 2. Condición del rayado vial. (Fuente: propia). 46 4.1.1.3 Condición actual de la capa de rodamiento. PLANILLA DE INSPECCIÓN Fecha Nombre Ubicación Carretera Oripoto-Santa lucia Tramo San Andrés, Mun. El Hatillo, Edo. Miranda Elementos progresiva inicial final 0+000 0+670 0+670 0+800 0+800 1+080 Condición aceptable regular mala total Capa de Rodamiento longitud (m) descripción 670 130 280 piel de cocodrilo / agrietamiento / huecos tramo de concreto piel de cocodrilo / agrietamiento / huecos Tramos totales según condición longitud (m) porcentaje 130 12% 665 62% 285 26% 1080 100% Tabla N° 3. Condición de la capa de rodamientos. (Fuente: propia). 47 4.1.1.4 Condición actual de los drenajes. PLANILLA DE INSPECCIÓN Fecha Nombre Ubicación Carretera Oripoto-Santa lucia Tramo San Andrés, Mun. El Hatillo, Edo. Miranda Elementos Drenajes progresiva inicial final 0+000 1+080 Condición aceptable regular mala total observaciones longitud (m) descripción 1080 ausencia de drenajes Tramos totales según condición longitud (m) porcentaje --------1080 100% 100% El tramo no presenta ningún tipo de drenaje, más que las cunetas. Tabla N° 4. Condición de los drenajes. (Fuente: propia). 48 4.1.1.5 Condición actual del alumbrado público. PLANILLA DE INSPECCIÓN Fecha Nombre Ubicación Carretera Oripoto-Santa lucia Tramo San Andrés, Mun. El Hatillo, Edo. Miranda Elementos progresiva inicial final 0+000 1+080 Condición aceptable regular mala total observaciones Alumbrado Público longitud (m) descripción 1080 ausencia de alumbrado Tramos totales según condición longitud (m) porcentaje --------1080 100% 1080 100% En el tramo hay existencia de postes, estos presentan problemas de dobles en la totalidad del tramo, aunque existen postes, hay total ausencia del alumbrado público. Tabla N° 5. Condición del alumbrado público. (Fuente: propia). 49 4.1.1.6 Condición actual de las defensas. PLANILLA DE INSPECCIÓN Fecha Nombre Ubicación Carretera Oripoto-Santa lucia Tramo San Andrés, Mun. El Hatillo, Edo. Miranda Elementos progresiva inicial final 0+000 0+680 0+680 0+700 0+700 0+820 0+820 0+845 0+845 1+080 Condición aceptable regular mala total observación Defensas longitud (m) descripción 680 20 120 25 235 ausencia de defensas existencia regular ausencia de defensas existencia regular ausencia de defensas Tramos totales según condición longitud (m) porcentaje 0 0,00% 45 4,17% 1035 95,83% 1080 100% Existen fallas de bordes reparadas, en las cuales se construyeron defensas de concreto tipo gavión. Ver imagen N° Tabla N° 6. Condición de las defensas. (Fuente: propia). 50 4.1.1.7 Condición actual de las señalizaciones. PLANILLA DE INSPECCIÓN fecha Carretera Oripoto-Santa lucia Nombre Ubicación Tramo San Andrés, Munc. El Hatillo, Edo. Miranda Elementos Tipo Señalizaciones N° de Señales Presentes Ausentes preventivas 0 0 4 Informativas 0 0 2 Reglamentarias 0 0 2 Totales: 0 0 8 OBSERVACIONES En la totalidad del tramo, hay ausencia de señales, lo cual presenta peligro para los usuarios que desconocen el lugar. Tabla N° 7. Condición de las señalizaciones. (Fuente: propia). 4.1.2 Análisis de los resultados obtenidos en las inspecciones. Cunetas. Existen de forma intermitente a lo largo del tramo, las cunetas que están visibles presentan obstrucciones causadas por derrumbes, altos grados de deterioro por la falta de mantenimiento, tramos en las que se encuentran partidas al grado de ser irrecuperables, tomando en cuenta que no se cuenta con cunetas en todo el tramo y que en algunas partes donde estaban colocadas fueron tapadas las mismas por trabajos improvisados, dejando interrumpido su funcionamiento. (Ver Imagen N° 3 y 4). 51 Imagen N°2. Cunetas obstruidas por derrumbes y presencia de maleza. (Fuente: Propia). Rayado vial. Las señalizaciones presentan desgaste (perdida de pintura), causado por varios factores, (naturales: lluvias y sol) así como también por el flujo vehicular aunado a la falta de mantenimiento, en la mayor parte de la vía no se observó rayado vial que es indispensable para el tránsito vehicular. (Ver Imagen N° 2 y 3). Imagen N°3. El rayado vial es casi inexistente en todo el tramo de la vialidad. (Fuente: Propia). 52 Capa de rodamiento. La calzada presenta un deterioro avanzado a lo largo del tramo, las características más relevantes que presenta la calzada son, presencia de agrietamiento, piel de cocodrilo, huecos, hundimiento, desniveles y culminando por fallas de borde. (Ver Imagen N°2 y 4). Imagen N°4. Estado de la capa de rodamientos. (Fuente: Propia). Taludes. Los taludes presentan algunas fallas, debido a que en este tramo vial se encuentra el afloramiento de varios manantiales, los cuales no han sido explorados, por lo que su cauce permanente por los suelos y producto de la infiltración de las aguas constantemente ha producido pequeños deslaves a lo largo de la vía, y otro de mayor magnitud que ocasionó la incomunicación de los habitantes de esta zona, aun cuando se realizó un mantenimiento en este tramo recientemente, los trabajos realizados quedaron inconclusos, ya que se le realizo mantenimiento correctivo solo al área de transitabilidad, pero la parte de los taludes no fue tomada en consideración, lo que ha generado nuevos problemas de incomunicación debido a la escorrentía de aguas pluviales, produce socavaciones frecuentes en este talud . 53 Otros Drenajes. Los sistemas de drenaje, se encuentran en su mayoría obstruidos, con escombros, basura, deslaves etc. Aunque es notoria la ausencia de los mismos y los pocos que se encuentran están en pésimas condiciones de uso. Alumbrado público. La iluminación en el tramo, es uno de los elementos más importantes para incluir en el mantenimiento, ya que se evidencia la falta de bombillos, obstrucciones por la vegetación, los pocos postes existentes se encuentran doblados u sin conexión a la electricidad. Se tomaron medidas de las distancias de los postes y se encuentran a cada 30 metros. (Ver Imagen N°5). Imagen N°5. Estado del alumbrado público, el poste se encuentra doblado. (Fuente propia). 54 Defensas No se observó presencia de defensas a lo largo de todo el tramo, solo algunas partes de la vía las contienen con gran diversidad estructural, se observó que en una sección colocaron un árbol caído como defensa, en otros casos solo realizaron muros de contención y en otros colocación sobre la calzada de piedras tipo gavión. Estas defensas presentan deterioro y abollamientos por los impactos causados por los vehículos. (Ver Imagen N°6). Imagen N°6. Estado de las defensas. (Fuente: Propia). Señalizaciones. La vía presenta escasas señalizaciones, solo al inicio del sector se aprecian, y cabe destacar que las existentes se encuentran en mal estado, las cuales están dobladas, oxidadas, decoloradas, impidiendo la lectura de su contenido, otras están ocultas entre la vegetación. En las figuras anteriores se puede observar que no hay presencia de señalizaciones de ningún tipo. (Ver Imagen N° 7). 55 Imagen N°7. Estado de señalizaciones. (Fuente: Propia). 4.2 Determinación de las posibles soluciones en lo correctivo para la vialidad de Turgua tramo San Andrés. Para determinar las posibles soluciones en el ámbito de lo correctivo fue necesario realizar una serie de estudios con el objetivo de conocer el estado actual que se encuentra el tramo. Las medidas de mantenimiento llevadas a cabo en la vialidad de Turgua tramo San Andrés cumplen el objetivo descrito en el siguiente esquema: 56 Para llevar a cabo estos trabajos es necesario ejecutar al pie de la letra la propuesta económica, empleando la mano de obra adecuada, maquinaria, equipo, herramientas, y materiales de primera. Lo cual garantizara la calidad de trabajo. Antes de iniciar los labores de mantenimiento, la empresa encargada del mismo, deberá establecer con el ente contratante, los plazos de ejecución del trabajo, dejándolos plasmados en un cronograma de ejecución. Mediante el uso de análisis de precios unitarios, dar a conocer la mano de obra, materiales y equipos a emplear en la realización de la obra. Para ello fue necesario: 57 Analizar el diagnóstico para determinar las fallas de cada uno de los elementos que ameritan corrección. (Ver tablas del 1 al 7 “PLANILLAS DE INSPECCIÓN”) Drenajes. Se propone la incorporación de drenajes en puntos estratégicos que lo ameriten, los cuales se encontraran en las zonas donde haya mayor presencia de agua. Esto garantizara la extensión de vida útil de la capa de rodamiento, y evitara futuras fallas de borde. Actualmente solo se cuenta en el tramo con la presencia de cunetas de forma intermitente. Mencionados sistemas de drenajes estarán constituidos por torrenteras las cuales estarán consecutivas a alcantarillas subterráneas, lo que amerita trabajos mayores de excavación y reconstrucción del área de trabajo. Cunetas El estado de las cunetas varía a lo largo del tramo, mediante la inspección se detectaron tres (3) tipos de realidades en ellas que son las siguientes: Inexistentes, totalmente obstruidas y en buen estado. Para determinar las fallas se hace necesario conocer la importancia del funcionamiento óptimo de las cunetas en la vialidad. Se conoce que una cuneta es una zanja longitudinal que se abre a los lados de las vías cuya función consiste en recibir las aguas pluviales y conducirlas hacia un lugar que no generen daños en la capa de rodamiento, las cuales deben ser construidas según las normas técnicas para el drenaje superficial (2011), de la siguiente manera: Parámetros básicos para diseño y construcción de cunetas 1. Las cunetas deben presentar alineamientos y pendientes uniformes, sin que se presenten quiebres que den mal aspecto o causen encharcamientos y/o sedimentación. 58 2. La longitud de las cunetas no debe exceder de 80 Mts. Si sobrepasa esta longitud debe construirse una obra de alivio, que conduzca el caudal hacia colectores o cauces ubicados aguas abajo. 3. Las cunetas deben ser impermeables, a fin de evitar filtraciones, y resistentes a la erosión causada por el agua corriente. 4. Para garantizar un adecuado funcionamiento, las cunetas deben tener una pendiente mínima del 0.3% y velocidad mínima de 0.35 m/s. 5. Cuando se indique en los planos del proyecto, los espaldares de las cunetas deben proveerse de orificios de diámetro 13 mm (1/2 pulg.), espaciados cada metro, para facilitar el drenaje de los taludes. A lo que se concluye con la posible solución, la cual consiste en trabajos de excavación a mano, para la limpieza y creación de las cunetas, ya que el espacio es muy reducido para aplicar el mantenimiento mediante maquinaria pesada (motoniveladora) 59 Imagen Nº8. Tipología de cunetas-Dimensiones aproximadas (Fuente: Blazquéz- http://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras) Para ello es necesario: 60 CUNETAS propuesta: Trabajos de excavación a mano, para la limpieza y creación de las cunetas, ya que el espacio es muy reducido para aplicar el mantenimiento mediante maquinaria pesada (motoniveladora). Concreto rc = 210 kg/cm2 Encofrado Materiales: Piedra picada Equipo menor (pico, pala, carretilla, chicura) Camión volteo para transporte de desechos solidos Equipo de vaciado Equipos: Equipo de carpintería Retroexcavador Caporal Operador de equipo pesado Chofer Mano de Obra: Ayudante Obreros Rayado vial. En la totalidad del tramo no se observó rayado vial, este al igual que el semáforo y las señales de tránsito, cumple también un papel fundamental en la organización del tránsito. Para ello es necesario: 61 RAYADO VIAL propuesta: Aplicación de las líneas divisoras y laterales en la totalidad del tramo, garantizando así, seguridad y confort vial. Materiales: Pintura de tráfico refractiva Equipo menor de pintura Equipos: Camión de servicio Caporal Mano de Obra: Cuadrilla de pintura Chofer Obreros Capa de rodamiento La capa de rodamiento, se encuentra en estado deplorable, y es perjudicial para la comunidad, ya que esta, juega el papel principal para la comodidad y seguridad del tránsito que se desplaza a diario por el tramo vial, tomando en cuenta estas consideraciones, se propone como mantenimiento correctivo. Para ello es necesario: 62 CAPA DE RODAMIENTO propuesta: Escarificación total de la capa existente y colocación de una capa de rodamiento nueva, dejando así, el tramo en óptimas condiciones para la aplicación del rayado vial. Rc 250 riego de adherencia / Imprimación asfáltica Concreto asfaltico Materiales: Gasoil Equipo menor (pico, pala, carretilla, chicura) Escarificadora Pavimentadora Martillo neumático c/compresor Cargador Equipos: Camión volteo para bote de escombros Camión / trasporte de materiales Vibro-compactadora manual Vibro-compactadora de asfalto Barredora mecánica Caporal Mano de Obra: Operador de maquinaria pesada Choferes Ayudantes Obreros Rastrilleros Taludes. Los talud de la zona, se comportan de forma inestable por la presencia de nacientes y escorrentías causadas por las lluvias. 63 Para ello es necesario: TALUDES propuesta: Se aporta como posible solución correctiva, la construcción de terraplenes en talud de gran tamaño, cortando así, la zona de deslave, realizando previamente los estudios de suelo necesarios para la implementación del tipo de estabilización acorde según las características de dicho talud. Excavadora Equipos: Camión volteo para bote de material de excavación Cargador Caporal Operadores de equipo pesado Mano de Obra: Choferes Ayudantes Obreros y/o banderilleros. Imagen Nº9. Reciente imagen que muestra como la escorrentía del talud ocasiona deslaves constantes en periodo lluvioso. (Fuente: Propia). 64 Alumbrado público. El sistema de alumbrado público, en el tramo de San Andrés, está totalmente deshabilitado, aunque un porcentaje de postes están en buenas condiciones, el otro porcentaje interrumpe la transferencia de energía eléctrica. De allí se establece el posible mantenimiento correctivo el cual consiste en la rehabilitación y colocación de nuevos postes, y todo el sistema de guayas y bombillos. Para ello es necesario: ALUMBRADO PÚBLICO propuesta: Materiales: Equipos: Rehabilitación y colocación de nuevos postes, y todo el sistema de guayas y bombillos. Concreto rc = 210 kg/cm2 Bombillos Lámparas Guayas Postes Consumibles Equipo menor (pico, pala, carretilla, chicura) Camión con cesta Herramientas de electricidad Camión plataforma para transporte de materiales Grúa telescópica Camión plataforma para transporte de materiales Camión / trasporte de materiales Caporal Montador Electricista Choferes Mano de Obra: Operador de grúa Obreros 65 Defensas Las defensas laterales de la vía, son instalaciones que garantizan la seguridad del tránsito, en el tramo vial mencionado anteriormente, estas defensas se encuentran en una fracción muy baja, lo cual coloca a los conductores en una situación de alto riesgo. Para solventar la presente situación se propone la fabricación de defensas metálicas y/o de concreto, a lo largo del tramo objeto de estudio, con el fin de salvaguardar a los conductores que por allí transitan. Para ello es necesario: DEFENSAS propuesta: Materiales: Equipos: Colocación de defensas metálicas y/o de concreto, a lo largo del tramo objeto de estudio, con el fin de salvaguardar a los conductores que por allí transitan. Concreto rc = 210 kg/cm2 Elementos metálicos tipo Flex beam Tubo HG para base de defensa Pintura Consumibles Equipo menor (pico, pala, carretilla, chicura) Equipo oxicorte Equipo de herrería Equipo de pintura Camión plataforma para transporte de materiales y equipos Caporal Herreros Mano de Obra: Cuadrilla de pintura Albañil Choferes Obreros Señalizaciones. 66 Las señalizaciones presentan desgaste (perdida de pintura), causado por varios factores, (naturales: lluvias y sol), así como también ausencia de estas, a lo que se presenta como posible mantenimiento correctivo la inclusión de nuevas señalizaciones que permitieran de forma más cómoda y la circulación por el tramo vial. Para ello es necesario: DEFENSAS propuesta: Materiales: Equipos: Inclusión de nuevas señalizaciones que permitieran de forma más cómoda y la circulación por el tramo vial. Concreto rc = 210 kg/cm2 Pletina Poste metálico para base de señal Consumibles Equipo menor (pico, pala, carretilla, chicura) Equipo de albañilería Equipo oxicorte Camión con cesta Camión plataforma (transporte de materiales) Caporal Herreros Montadores Albañil soldadores Obreros Mano de Obra: 67 4.3 Diseñar la propuesta de mantenimiento preventivo para la vialidad de Turgua tramo Turgua- San Andrés. Para determinar las posibles soluciones en el ámbito de lo preventivo es necesario realizar una serie de estudios con el objetivo de conocer el estado actual que se encuentra el tramo, comprendidos en descripciones con el fin de diagnosticar las condiciones de cada elemento que conforma al tramo. Establecer la importancia del correcto funcionamiento de los elementos que intervienen en el tramo. La implementación de un mantenimiento preventivo, en la vía de Turgua, tramo San Andrés, es fundamental para brindar calidad de vida a las comunidades que día a día transitan por el mismo. Tener una vialidad en estas condiciones incide en la perturbación de la comunidad, y principalmente de los transportistas que laboran en esa ruta. Mantener en óptimo funcionamiento cada uno de los elementos presentes en mencionado tramo, favorece a esta comunidad y a sus trabajadores, brindándoles calidad de vida, confort, y seguridad. De allí la necesidad de implantar un plan de mantenimiento preventivo para mantener y prolongar la vida útil de estos elementos. Propuestas de mantenimiento preventivo: Para realizar las labores de mantenimiento y lograr los objetivos, se elaboró el siguiente plan de mantenimiento, el cual va directamente enfocado en cubrir todas y cada una de las tareas planteadas Luego de realizar la planificación adecuada, establecer las prioridades y tener el conocimiento del estado de la vía, se propone: 68 TIPO FRECUENCIA ACTIVIDADES OBSERVACIONES Cada seis (6) meses Inspeccionar que las líneas laterales y centrales de demarcación estén visibles, de lo contrario se deberá aplicar nuevamente la demarcación la pintura de tráfico. las líneas de demarcación vial deben estar en buen estado, ya que esto permitirá a los conductores transitar por su canal correspondiente Cada seis (6) meses Inspeccionar el estado de la calzada, en caso de observar irregularidades tomar las medidas pertinentes para solucionar las fallas presentes. Es estado de la capa de rodamiento debe estar en perfectas condiciones, y un mantenimiento periódico evitara daños de mayor grado y soluciones más factibles Mensualmente Inspeccionar el estado del sistema de alcantarillado y cunetas en la vía, con la finalidad de remover obstrucciones y reparaciones de las mismas. El sistema de drenaje es fundamental para prolongar la vida útil de la capa de rodamiento ya que este se encarga de canalizar las aguas pluviales, alejándolas de la calzada, por ello deben de estar en el mejor estado posible. Alumbrado público Mensualmente Inspeccionar que el sistema de iluminación pública se encuentre en perfecto estado, supervisando las lámparas, bombillos, sistema de encendido automático y guayas, de lo contrario realizar las tareas de mantenimiento para corregir las fallas. La iluminación en las vías debe mantenerse en las mejores condiciones posibles para brindarles seguridad a los conductores y peatones. Defensas Cada tres (3) meses revisar condiciones referentes a posibles abollamientos, pintura, y limpieza es importante realizar un mantenimiento periódico para asegurar que estén firmes y visibles Cada tres (3) meses Inspeccionar que las señalizaciones viales estén siempre visibles libres de vegetación, que estén legibles y ubicadas a 90 grados, de lo contrario se debe proceder a la recuperación y/o sustitución según sea el caso. Las señales de tránsito brindan a los conductores información de la zona en la que se encuentran, por ello la necesidad de un periódico mantenimiento preventivo. Rayado vial. Capa de rodamiento Drenajes Señalizaciones 69 Se debe realizar un recorrido mensualmente a la vialidad para verificar el estado y comportamiento de la maleza, ya que es una zona de mucha presencia forestal. Cada tres (3) meses Desmalezamiento El contar con la vialidad libre de maleza permite al conductor tener la amplitud visual de todos los elementos de la vía, si como de mantenerse en el canal correspondiente, y de esa manera evitar accidentes. 4.4 Establecer la factibilidad económica de a la vialidad de Turgua tramo Turgua-San Andrés. Antes de iniciar los labores de mantenimiento vial es fundamental tener conocimiento del costo en Bs. que conllevara la ejecución de los trabajos de recuperación del tramo objeto de estudio. Lo cual es indispensable para evaluar la factibilidad económica del proyecto a desarrollar, para tal fin, se procedió a realizar el estudio de costos con el objetivo de conseguir el precio en Bs. Para obtener el precio total del proyecto fue necesario: Realizar mediciones en el tramo, con la finalidad de obtener los cómputos métricos. Realizar presupuestos preliminares de mantenimiento correctivo y preventivo, el cual arrojara un costo en bolívares, y tendrá variaciones de precio según control monetario actual. Estos presupuestos arrojaron como precio base: 1) MANTENIMINTO VIAL “CONSTRUCCION DE TERRAPLEN”: TRAMO TURGUA – SAN ANDRES Precio base: 132.193.641,78 Bs. IVA 12%: 15.863.237,01 Bs. 70 Monto total: 148.056.878,79 Bs. 2) MANTENIMINTO VIAL: TRAMO TURGUA - SAN ANDRES Precio base: 117.984.726,29 Bs. IVA 12%:14.158.167,15 Bs. Monto total: 132.142.893,44 Bs. Sumatoria total = 280.199.772,23 Bs. Nota: Debido a la inestabilidad económica por la que atraviesa actualmente el país, “Los presentes montos están sujetos a cambios”. Ya que el costo de los materiales, equipos y maquinaria están proporcionalmente afectados por la variación monetaria. Presupuestos preliminares Se tomaron Las partidas necesarias para abarcar los trabajos de mantenimiento, dichas partidas han sido referidas a la codificación de las normas COVENIN (MANUAL DE LA NORMA VENEZOLANA COVENIN 2000:1987, SECTOR CONSTRUCCIÓN. ESPECIFICACIONES, CODIFICACIÓN Y MEDICIONES. CARRETERAS) Obra: MANTENIMINTO VIAL: TRAMO TURGUA - SAN ANDRES PRESUPUESTO Part No. Código 1 C.S/C 2 C.S/C 3 C.030500400 Descripción Unidad limpieza y desmalezamiento del área de trabajo Movilización y desmovilización de maquinaria. remoción de bases y sub-bases de pavimento, bote y transporte hasta 200 mt de distancia 71 Cantidad Precio Unitario Total Bs.F. m2 9.720,00 72,75 707.130,00 sg 1,00 8.560.779,12 8.560.779,12 m3 5.230,00 510,43 2.669.548,90 4 C.1125 S/C Bacheo de sub bases y/o bases con equipo pesado, utilizando materiales...., incluyendo el transporte. m3 6.320,00 5.156,62 32.589.838,40 5 C.05 S/C Limpieza de cunetas a mano. incluye carga y bote a 200 m. m2 420,00 4.048,19 1.700.239,80 6 C.05.S/C construcción de cunetas en tierra m 1.600,00 5.983,54 9.573.664,00 7 C.22.S/C Suministro y colocación de poste metálico hexagonal de 12 mt. para alumbrado público, incluye brazo sencillo tipo látigo, long: 3,40 mt. pza 25,00 45.337,52 1.133.438,00 8 C.220401105 demarcación de brocales con pintura de trafico [reflectiva / con perlas] m 890,00 282,48 251.407,20 C.220415101 demarcación de línea continua en pavimento con pintura de trafico reflectiva aplicada en frio, ancho = 12 cm, zona no urbana (medido por km de vía demarcado) km 1,08 114.288,45 123.431,53 C.220401203 Demarcación horizontal, línea discontinua, con pintura de tráfico. (Ancho 12 cm), medida por la longitud efectivamente pintada. Zona no urbana. [blanca / sin perlas] km 1,08 97.192,54 104.967,94 m3 20,00 27.581,46 551.629,20 m2 6.480,00 87,23 565.250,40 m2 6.480,00 120,46 780.580,80 día 60,00 10.845,85 650.751,00 m2 24,00 36.200,00 868.800,00 m3 4,00 5.217,50 20.870,00 m3 12,00 5.983,54 71.802,48 9 10 11 C.200202101 12 C.120200102 13 C.120100102 14 C.220 S/C 15 C.220 S/C 16 C.2201 S/C Revestimiento de cunetas con concreto de rcc 210 kg/cm2 a los 28 días. Incluye el transporte del cemento y agregados hasta 50 km. excluido el refuerzo metálico. [concreto preparado en obra] Riego de adherencia empleando material asfaltico tipo rc-250, incluyendo los materiales y el transporte a distancias > 200 km. de la obra. Imprimación asfáltica empleando material asfaltico tipo rc-250, incluyendo los materiales y el transporte a distancias mayores de 200 km de la obra. Señalización y control de tránsito (diurno). s/t/i de señales de tránsito tipo preventivas y/o reglamentarias totalmente reflectiva Demolición de defensas de concreto existentes. 17 C.058000101 Excavación a mano para estructuras correspondiente a obras de drenaje de cualquier profundidad, apilamiento y/o bote. Transporte hasta 200 m de distancia. 18 C.058.S/C Excavación a máquina correspondiente a obras de drenaje. Incluye compactación. m3 8,00 3.600,00 28.800,00 18 C.2202 S/C suministro, transporte y colocación de defensas laterales metálicas curvas de acero galvanizado tipo Flex beam, cal. 12 m 1.620,00 23.693,78 38.383.923,60 72 19 C.0511 S/C 20 C.S/C 21 C.S/C Suministro, transporte y colocación de alcantarilla circular en acero galvanizado tipo armco d= 2,10 (84"). Tipo multiplaje 152 mm x 52 mm. Laminas astm-a-569. incluye tornillería m 48,00 79.974,44 3.838.773,12 construcción de torrenteras m3 42,00 bote de material relativos a movimiento m3xkm 105.040,00 de tierra 43.680,00 1.834.560,00 123,52 12.974.540,80 Subtotal (Bs.): IVA 12% (Bs.): Total Presupuesto (Bs.): 117.984.726,29 14.158.167,15 132.142.893,44 Obra: MANTENIMINTO VIAL “CONSTRUCCION DE TERRAPLEN”: TRAMO TURGUA – SAN ANDRES PRESUPUESTO Part No. Descripción 1 C.S/C limpieza y desmalezamiento del área de trabajo m2 1.944,00 72,75 141.426,00 2 C.S/C Movilización maquinaria. sg 1,00 8.560.779,12 8.560.779,12 3 C.220 S/C día 30,00 10.845,85 325.375,50 4 C.220 S/C m2 3,00 36.200,00 108.600,00 C.050205304 Suministro, transporte y colocación de alcantarilla circular en acero galvanizado tipo armco d= 2,10 (84"). tipo multiplate 152 mm x 52 mm. laminas astm-a-569. incluye tornillería m 18,00 79.974,44 1.439.539,92 C.058000101 Excavación a mano para estructuras correspondiente a obras de drenaje de cualquier profundidad, apilamiento y/o bote. Transporte hasta 200 m de distancia. m3 6,00 5.983,54 35.901,24 7 C.05 S/C suministro, transporte y colocación de geotextil de polietileno para estabilización de terreno de baja capacidad de soporte con dos capas: una de geotextil de estabilización y otro de capa impermeable m2 2.100,00 296,20 622.020,00 8 C.S/C Construcción de terraplén para obras de protección, utilizando material transportado por camiones. m3 33.600,00 3.600,00 120.960.000,00 Subtotal (Bs.): IVA 12% (Bs.): Total Presupuesto (Bs.): 132.193.641,78 15.863.237,01 148.056.878,79 5 6 y desmovilización Unidad Cantidad Precio Unitario Código de Señalización y control de tránsito (diurno). s/t/i de señales de tránsito tipo preventivas y/o reglamentarias totalmente reflectivas 73 Total Bs.F. CAPITULO V – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 74 CONCLUSIONES Como se han reseñado en anterior oportunidad en este trabajo, el tramo vial, objeto de estudios, es la vía principal que comunica a los habitantes de Turgua con el pueblo de El Hatillo y Baruta para luego conectarse con el resto del país. Posee una longitud de 1 kilómetro, tiene aproximadamente 50 años de construida y cuenta con dos canales, uno por sentido, con un ancho aproximado de 3 metros y calzada de 6 metros. A través del diagnóstico de la situación que presenta dicha vialidad de en el tramo San Andrés, se pudo constatar que no había recibido ningún tipo de mantenimiento en mucho tiempo, siendo esta afectada por los agentes climáticosambientales característicos de la localidad. Las cunetas y drenajes presentan obstrucciones causadas por derrumbes, altos grados de deterioro por la falta de mantenimiento, el rayado vial decolorado, degastado e inexistente en algunos tramos, la capa de rodamiento con presencia de agrietamiento, piel de cocodrilo, huecos, hundimiento, desniveles y culminando por fallas de borde y Taludes, la infraestructura del Alumbrado público deteriorada e inoperativa, con postes de más de 30 mts de separación, las defensas propiamente dichas no existen, contienen bordes estructural que se asemejan a estas. Según los resultados obtenidos se concluye, que la vía en estudio representa un riesgo latente y sensible para la colectividad, muchos de sus daños son irreversibles, que ameritan acciones correctivas urgentes, que implica la reposición de casi 100% de las mismas y aprovechando para incorporar modernas técnicas de constructivas y tecnológicas. Basado de nuestra experticia del caso, creemos que las acciones correctivas deben estar encaminadas a corregir las fallas existentes en la totalidad del tramo objeto de estudio, restaurar y garantizar la funcionabilidad optima de los drenajes y cunetas, restaurar la señalización y el rayado vial pertinente según sea el caso, implementar un sistema de defensas para zonas con alto riesgo de volcamiento, 75 rehabilitar en su totalidad el sistema de alumbrado público, deforestar la capa vegetal presente en los laterales viales, control de talud. El mantenimiento preventivo y propuesto, tiene su aplicación una vez se ejecuten las acciones correctivas, a fin de alargar la vida útil de los elementos que componen este sistema de vialidad y brindar la seguridad al transitar a la colectividad. Este mantenimiento está basado en técnicas sencillas y de uso cotidiano para su fácil aplicación. Debido al crecimiento poblacional y la importancia que reviste este tipo de sistemas viales como las vías comunicación entre comunidades de una ciudad y sus suburbios, se propone la factibilidad económica bajo la medición en campo de los cómputos métricos y su costeo para evaluar el alcance y grado de la inversión de aplicar las acciones correctivas y preventivas propuestas. 76 RECOMENDACIONES Se recomienda la creación de manuales de mantenimiento identificando el tiempo de ejecución, considerando periodos de tiempo en cuanto corto, mediano y largo plazo. Estos mismos pueden ser realizados no ha manera general sino de forma específica con cada elemento vial, para garantizar la correcta ejecución de los trabajos. Utilizar el presente plan de mantenimiento como punto de partida para investigaciones futuras. Hacer uso del manual generado por l presente investigación para facilitar en algunos aspectos la adquisición de información. Generar un proyecto de torrenteras, involucrando como agente principal la escorrentía de aguas pluviales y de los presentes manantiales que existen en la zona, afianzando los datos con estudios basados en la hidráulica para la correcta ejecución e implementación de estas torrenteras. Otras recomendaciones: Crear conciencia en materia vial, en la actualidad, para nuestro país se ha convertido en una necesidad primirdial, y como ingenieros civiles debemos ser garantes de que esto ocurra. Afianzar la enseñanza en la cátedra de mantenimiento vial, es una necesidad para todo estudiante de ingeniería conocer ampliamente la realidad e importancia de las vías de comunicación y su mantenimiento oportuno. 77 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS [(FUENTE: Extraído de: Gomez. J Y Otros (2009), Propuesta Para La Evaluación Técnica Del Puente San Juan, Ubicado En Caripíto Municipio Bolívar Estado Monagas Para Su Conservación) [(FUENTE: Extraído de: Hernández. 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