Transporte de mercancías por carretera en Hego Euskal Herria

Transporte de mercancías
por carretera
en Hego Euskal Herria
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Transporte de mercancías
por carretera en Hego Euskal Herria
E
l sector del transporte de mercancias por
carretera ha sufrido diversas embestidas
en los últimos años en Hego Euskal Herria,
afectado tanto por la crisis económica como
por otros múltiples factores. El número de transportistas ha descendido y cuestiones como las
falsas cooperativas, el dumping social o el acceso al sector del transporte ha hecho que ser
transporista sea cada día una actividad más
difícil de llevar a cabo.
Pero, ¿cuáles son las amenazas reales que hacen que el transporte sea una actividad más
precaria y cada vez más difícil?
mercado sea por puertas traseras como las falsas cooperativas. El ejemplo más claro de esta
legislación es la necesidad de tener tres vehículos para poder emprender la actividad. Según
la orden FOM/734/2007, “la dimensión mínima
de empresa para acceder al mercado se establecerá en tres vehículos con una antigüedad
máxima de cinco meses, y que sumen una carga útil total de al menos 60 toneladas para el
transporte pesado. En el transporte ligero, bastará con disponer de un solo vehículo de hasta
cinco meses de antigüedad”. La inversión que
alguien que quiera dedicarse al transporte
debería hacer para poder ser transportista se
complica muchísimo. Desde Hiru consideramos
que este tipo de complicaciones dificultan mucho que alguien quiere dedicarse al transporte. Por ello, proponemos que el método sea a
través de la formación: creemos indispensable
la creación de cursos de formación profesional mediante los que, aquellos que lo deseen,
se formen como transportistas, eliminando de
esta manera tanto el examen de capacitación
como el requisito de los tres camiones. De esta
manera, se impediría la liberalización total del
sector, pero al mismo tiempo, se facilitaría el
acceso a aquellos que realmente se quieran
dedicar al transporte.
L
S
En 2012, a través de la propuesta “Garraioa salbatu” ya advertíamos que la crisis para el sector vasco del transporte terrestre se ha convertido en permanente, con indicadores negativos
estables en el tiempo, contracción de la actividad, altos niveles de desempleo y aumento imparable de la precariedad. De hecho, el
sector de la carretera en Hego Euskal Herria no
ha sufrido unos resultados tan negativos y tan
sostenidos en el tiempo como estos nunca. En
definitiva, el descenso de la actividad sumado
a una precarización de las condiciones laborales son el día a día de la profesión.
egislación vigente. La legislación vigente
en el Estado español tiene algunas medidas
que hacen un flaco favor a la introducción en
el mercado de nuevos autónomos. Aunque la
teoría empleada para su oposición es justificada como medida de regulación del sector, lo
cierto es que lo único que consigue es dificultar
el acceso a la misma a muchos tranportistas,
haciendo que la única manera de entrar en el
ubida de la edad media. El sector está envejeciendo, es un hecho. La dificultad de
entrar en el sector hace que los transportistas
sean cada vez más mayores y que los jóvenes
no tengan ninguna facilidad para entrar, a noser que hagan un gran desembolso económico
o lo hagan por puertas traseras como las falsas
cooperativas. El descenso en las cantidades
de ayuda para el abandono de la profesión
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también afecta al sector, ya que los transportistas se ven obligados a trabajar hasta edades
más tardías. Entre las condiciones que impone,
por ejemplo, el Gobierno Vasco, se establece
que pueden optar a las ayudas al abandono de la actividad aquellos que “tengan una
edad comprendida entre los 63 y los 64 años,
ambos inclusive, o haberle sido declarada una
incapacidad permanente absoluta o total o
una gran invalidez”. Las ayudas otorgadas por
el Estado español van en la misma línea: “por
la autorización o autorizaciones de transporte público (SP) 30.000 euros y si el transportista
que pide la ayuda tiene una edad inferior a
los 65 años, por cada semestre completo que
compute hasta cumplir los 65 años una bonificación de 5.300 euros por semestre”. La edad
mínima para optar a la subvención es de 63
años y queda claro que se bonifica continuar
con la actividad hasta tener 65 años.
D
umping social. Aunque en los últimos meses hemos oído hablar del concepto del
dumping relacionado, sobre todo, con la industria, en el sector del transporte venimos
hablando de él desde hace años (ante la pasividad de las autoridades, cabe destacar).
Uno de los problemas derivados del dumping
son las consecuencias sociales y salariales. El
dumping permite que la mano de obra barata procedente de economías o de sectores
desfavorecidos inunde el mercado de trabajo y empuje a la baja los salarios locales o
que grandes empresas locales puedan crear
subempresas a través de las cuales se subcontratan trabajadores de países desfavorecidos,
en inferiores condiciones conómicas, sociales
y laborales para sustituir a los prefesionales
del transporte locales, y/o competir con precios más bajos en el mercado laboral. Buena
parte de la disminución de los precios en el
transporte proviene del dumping social, con
la consecuencia de transformar a los marine-
ros y a los chóferes viales en esclavos modernos. Al final, no se puede llegar a simplificar en
ser autóctono o no: la cuestión es que miles
de transportistas y chóferes están padeciendo una situación laboral totalmente precaria,
obligados a vivir con sueldos de países del
Este por ejemplo en Euskal Herria. Estos mismo
empresarios que no pagan lo establecido por
los convenios colectivos a sus trabajadores,
provocan bajadas de precios que afectan a
los transportistas autóctonos, impidiéndoles
poder acceder al mismo mercado. La bajada de precios derivada del ahorro en costes
(pagos a la seguridad social, por ejemplo) de
estas empresas deslocalizadas en muchos casos, hacen polvo al sector.
F
alsas cooperativas. El mundo de las falsas
cooperativas es amplio y complejo, ya que
la maquinaria de defraudación se ha ido ampliando con el paso del tiempo, todo ello, debido a la falta de previsión y rigor en el control del
otrogamiento de autorizaciones por parte de la
administración de Transportes del Ministerio de
Fomento del Gobierno español y la descoordinación de las administraciones de Hacienda,
por un lado, y al filón encontrado por una serie
de individuos sin escrúpulos dispuestos a modificar a su antojo y en su propio interés y beneficio
las condiciones de trabajo de miles de personas
que desarrollan su actividad en el transporte de
mercancías por carretera, por otro.
En el primer caso, encontramos cooperativas
que realmente no lo son. Una verdadera cooperativa de transporte está compuesta por profesionales que disponen de una autorización de
transporte cada uno, que unen sus trabajos y
esfuerzo para dar una mayor cobertura o para
llegar a ese cliente al que no podrían atender
solos: un trabajo de cooperación, como su
nombre indica. Las falsas cooperativas optan
por saltarse la legislación vigente como método
de constitución. Cientos de individuos pueden
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llegar al sector del transporte de mercancías
por carretera esquivando las exigencias legales
que entraña el acceso a la profesión y al mercado del transporte (capacitación, capacidad
económica, y autorización de transporte). En
resumen, no cumplen con las condiciones que
supone la ley para poder ser transportista y además, facturan a través de la cooperativa.
Pero no es éste el único caso de fraude laboral
y social que podemos encontrar en el sector del
transporte. Algunos individuos sin escrúpulos, diversas gestorías y unos cuantos flotistas han creado para su uso exclusivo y bajo su control, falsas
cooperativas de conductores a los que les alquilan los camiones de su propiedad, les hacen
firmar contratos de exclusividad, e incluso les indican qué surtidores deben utilizar y qué seguros
deben contratar. De esta forma se cierra el círculo del negocio (conductores propios, esclavos, sin costes fijos). Esta situación y la extensión
de estas falsas cooperativas ha alcanzado tal
volúmen que en la actualidad su actividad está
afectando a todo el sector del transporte. Las
consecuencias de este tipo de actuaciones son
diversas. Por una parte, la actividad de las falsas
cooperativas genera una grave competencia
desleal en detrimento de aquellos transportistas
autónomos, cooperativas reales y empresas de
transporte que cumplen tanto la normativa de
transporte como la normativa fiscal. Paralelamente, se está favoreciendo la precarización
de las condiciones de trabajo en el sector y
el dumping social y laboral, haciendo firmar a
personas a las que no les queda más opción ya
que necesitan trabajar, contratos con cláusulas
abusivas. Las falsas cooperativas constatan, sin
duda, un fraude social y laboral.
P
recio combustible. Aunque en los últimos
meses el precio del combustible ha bajado
considerablemente en comparación con el de
hace varios años, lo cierto es que la variación
de precio es difícil de controlar y afecta mucho
a las cuentas de los transportistas. En muchos
casos, las empresas cargardoras hacen revisiones de los precios de los portes incrementándolas o bajándolas en función del precio del
combustible. En la mayoría de los casos, son
más rápidas las bajadas en el precio del porte
cuando el gasoil está “barato” y una dejadez
en la revisión del precio cuando éste sube, por
lo que el transportista tiene que asumir un coste
fijo más elevado para poder circular.
Aunque en 2016 el precio ronda el euro por litro, el precio más alto de los últimos años se dio
en setiembre de 2012, cuando el litro del gasóleo subió hasta 1,408.
T
ramo autonómico de IVDH en Nafarroa. A
principios de 2016 el gobierno de Nafarroa
decidió establecer el tramo autonómico del
Impuesto sobre la Venta de Determinados Hidrocarburos (IVDH). El establecimiento de este
impuesto hace que los navarros o cualquiera
que resposte en Nafarroa tenga que pagar 2,9
céntimos (2,4 + IVA) más por cada litro. Bien
es cierto que a determinados transportistas se
les devuelvo lo adelantado a través del gasóleo profesional (a los de transporte “pesado”),
pero no a los transportistas “ligeros”. Además,
muchos transportistas optan por repostar fuera
del territorio navarro, ya que la diferencia de
precio es considerable. En cualquier caso, los
transportistas ligeros, se convierten en clientes
cautivos que sí ven cómo su repostaje se encarece mucho. La reimplantación de este impuesto es un grave error desde la perspectiva
de Hiru: los datos lo corroboran. En 2012, anterior fecha en la que el impuesto estaba vigente en Nafarroa, se vendieron cerca de 34,5
millones de litros menos de gasóleo A que en
2011, mientras que en territorios cercanos en
los que no se había establecido el tramo, los
consumos se incrementaron: tanto en Araba,
Gipuzkoa como en Zaragoza, las ventas de ga-
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sóleo subieron. Además, la bajada en las ventas de combustibles también implica que la
administración deje de recaurdar el IVA correspondiente de la venta del producto, por lo que
la pérdida es aún mayor. Aunque los gobiernos
tengan la tendencia de establecer este tipo
de impuestos como una manera rápida de recaudar, lo cierto es que las ventas disminuyen
y la recaudación del IVA baja, por lo que se
convierte en un “mal negocio”. Hacen pagar
más para poder recaudar menos.
Peajes. El año pasado la sombra del peaje volvió a florecer con el cambio de poderes en la
Diputación de Gipuzkoa. Era una de sus promesas electorales: los transportistas van a pagar por pasar por Etzegarate. Teóricamente,
la intención es evitar que los transportistas de
fuera pasen gratis (aunque no sea cierto que
pasen gratis); descongestionar la N-I dirigiendo
el tráfico a la AP-1 (lo que no sucederá porque
los servicios como gasolineras profesionales,
talleres, etc. que los transportistas necesitan
están en la N-I) y a ser posible, no dañar demasiado al transporte autóctono (cosa que tampoco pasará, porque por frecuencia de paso,
es evidente que un transportista de aquí pasa
por Etzegarate muchas más veces que uno de
fuera, por lo que tendrá que pagar muchas
más veces).
El quid de la cuestión en este tipo de políticas
está en que las leyes europeas no permiten
que se haga ningún tipo de discriminación por
origen en cuanto al cobro de un peaje, ni que
los transportistas del lugar tengan ningún beneficio fiscal a modo de compensación.
La propuesta de peajes de Gipuzkoa se hará
realidad a principios de 2018. La Diputación ha
decidido establecer tres arcos (en realidad 6,
en tres puntos, uno en cada sentido): uno en
Irun, otro en Andoain y un tercero en Etzegarate. Aunque el precio de los tramos está por
confirmar, todo indica que, según parece, el
tramo completo rondará los diez euros; el paso
por Etzegarate y el tramo Andoain-Irun rondará
los 3,5 euros y el paso por el arco de Andoain,
será de un euro. Lo que en un principio iba a ser
un peaje en Etzegarate, ha acabado siendo un
peaje en todo el tramo guipuzcoano de la N-I
que afectará a todos los vehículos pesados que
circulen por allí. Todos: tanto los de fuera como
los de aquí. Según argumentan desde la Diputación, el arco de Andoain se establece para
que Europa no ponga impedimentos al peaje,
ya que, de otro modo, sería evidente que el
peaje se establece a aquellos de tránsito, llegando a caer en una discriminación indirecta.
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¿Por qué Peajerik ez?
E
n Hiru siempre hemos mantenido una postura contraria a los peajes. Nuestro argumentario es claro y creemos que el razonamiento de las administraciones de intentar
solventar el gasto de mantenimiento de las infraestructuras haciendo que un único sector las
sufrague es, como poco, injusto.
Financiación pública. La financiación de la
construcción y el mantenimiento de las carreteras públicas tienen que ser públicas. No se
pueden convertir en vías de pago porque no
haya dinero para financiarlas, y menos aún,
pretender que sea un sector en concreto el
que las pague. No aceptados repagos de las
infraestructuras públicas.
Frecuencia de paso. Es fácil difundir la idea de
que son los transportistas de fuera los que van
a pagar. Pero es mentira. El tránsito en Etzegarate es, mayoritariamente de transportista de
aquí. Al final, el que más pagará por frecuencia de paso será el transportista autóctono. Si
imponen el peaje, no pueden no cobrarnos,
como ya ha quedado demostrado, ya que las
leyes europeas son muy estrictas en cuestiones
de discriminación por origen. De esta manera, para que uno de fuera pague una vez, en
este caso, el trayecto Irun-Etzegarate, un transportista de aqui tendrá que pagar cientos de
euros en su paso sólo por Etzegarate o en su
constante circular por Andoain.
Red de servicios. No es cierto que el tráfico de
la N-I se desviará a la AP-1. Los transportistas
necesitamos una red de servicios que, aunque
para la mayoría del público es invisible, existe.
Gasolineras especializadas, talleres, etc. están
en la N-I, no en la AP-1.
Centro logístico. Desde el Gobierno Vasco se
ha impulsado el entorno de Araia como centro
logístico. Al mismo tiempo, quieren desviarnos
por la AP-1. ¿No son ambas medidas un tanto
contradictorias?
Gipuzkoa
L
a Diputación de Gipuzkoa ya ha presentado cuál es su planteamiento para establecer pejaes en la N-I. La medida, en su inicio
y según argumentaban sus promotores, estaba
pensada para que los transportistas de fuera
pagaran en su tránsito por Gipuzkoa e intentar
que los transportistas de aquí, no pagáramos.
Un estudio de miles de euros nos ha dado la
razón: Europa no permite que se haga discriminación de ningún transportista por su origen,
por lo que seremos todos los transportistas los
que tengamos que pagar. Además, queremos
subrayar, una vez más, que los transportistas de
fuera no pasan gratis: repostan a su entrada o
salida y pagan el impuesto especial de hidro-
carburos que recaudan directamente las diputaciones, por lo que por cada uno de los millones de litros que reposan, la Diputación cobra,
aunque prefieran no hablar de ello.
Aunque la Diputación lo plantea como una
medida disuasoria, por desgracia, aquí también el tiempo nos dará la razón: los transportistas no dejaremos de utilizar la N-I, ya que es
aquí donde tenemos todos los servicios que necesitamos (talleres especializados, gasolineras
profesionales, etc.).
También queremos recordar lo que venimos argumentando desde hace años: el transportista
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vasco será el que más pagará, ya que, por frecuencia de paso, será el que más circule porlos tres arcos que pretenden establecer; mientras un transportista de fuera, lo hará sólo una
vez. Un transportista que realiza, por ejemplo,
servicios diarios de Beasain a Altsasua, y hace,
por ejemplo, 16 pasos por el arco de Etzegarate, tendrá que pagar más de 60 euros al día.
Mientras, un transportista de fuera, sólo pasará
una vez. Queda multiplicar.
El afán recaudatorio de la Diputación de Gipuzkoa provocará un daño colateral en el
sector del transporte que será muy difícil de
solventar, por no decir, imposible. Estas medidas destrozarán al sector, que desde 2008 está
en caída continua. En los cuadros siguientes,
publicados por el Gobierno Vasco, se puede
apreciar cómo, además de las toneladas, también ha descendido suntancialmente el número de empresas de transporte en la CAPV.
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Garraioa salbatu
A
nte la grave situación que atraviesa el
sector del transporte de mercancías
por carretera, desde Hiru planteamos
hace un par de años un plan a nuestras instituciones, Gobierno Vasco, Gobierno de Nafarroa y diputaciones forales de Araba, Bizkaia y
Gipuzkoa deberían adoptar medidas urgentes
que impidieran la desaparición del actual tejido empresarial que sustenta este sector, configurado en más de un 80% por autónomos,
mediante el establecimiento de un paquete
de medidas legislativas de ordenación y protección del sector de mercancías de carretera
en Hego Euskal Herria.
Desde Hiru, consideramos que hay que tomar
una serie de medidas que garanticen el futuro
del sector, que consideramos imprescindible
para el buen desarrollo y funcionamiento tanto de la industria como de los servicios que la
sociedad vasca necesita.
Además, y tal y como hacen con otros sectores, consideramos necesario que los mandatarios vascos y navarros destaquen la necesidad
de utilizar el transporte de mercancías vasco,
dejando a un lado a las empresas buzón que
no pagan sus impuestos aquí y precarizan indudablemente el sector.
Creemos que entre las medidas a adoptar, están las siguientes:
Defensa de nuestra red de transporte terrestre.
Este sector necesita actuaciones de carácter
integral con la vista puesta en garantizar el futuro del transportista autónomo vasco, con el
objetivo de diseñar un modelo de transporte de
mercancías por carretera al servicio de nuestra
red industrial, de nuestra realidad económica
y de las necesidades de la sociedad vasca.
En ese sentido, consideramos fundamental
que tanto el Gobierno Vasco como el Gobierno de Nafarroa expriman sus competencias y
regulen de manera efectiva el transporte de
mercancías por carretera en Hego Euskal Herria, y que marquen las condiciones en las que
debe realizarse este servicio a todos los niveles.
Es una cuestión de voluntad política dar pasos
de forma inmediata para que quienes verdaderamente somos los actores principlaes de un
sector que es y que tiene voluntad de seguir
siendo fundamental para el desarrollo económico y para el futuro de Euskal Herria podamos
participar en la toma de decisiones que nos
corresponden en nuestro ámbito propio.
Factura propia para el transporte de mercancías por carretera. Gobierno Vasco y Gobierno
de Nafarroa deben regular en base a sus competencias el establecimiento de una cláusula
de obligado cumplimiento por parte de cargadores y transportistas que actúen en territorio
de ambas comunidades para actualizar el precio del transporte en función de la variación
del precio del gasoil.
Plazo de pago a 30 días. En línea con la normativa comunitaria, Gobierno Vasco y Gobierno de Nafarroa deben regular en base a
sus competencias el carácter obligatorio del
plazo máximo de pago a 30 días en el sector
del transporte de mercancías por carretera del
territorio, y establecer un régimen sancionador
de carácter administrativo para cargadores y
transportistas en caso de incumplimiento.
Peajes, a través de impuestos. Las carreteras
son infraestructuras públicas, que, como tal,
deben ser sufragadas mediante impuestos. No
se pueden convertir en vías de pago porque no
haya dinero para financiarlas o para su mante-
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nimiento y, menos aún, pretender que sea un
único sector el que pague por ellas. No aceptamos repagos de infraestructuras públicas, ya
que directa o indirectamente somos todos los
que utilizamos las carreteras.
Plan de actuación coordinada de todas las administraciones competentes en contra de las
falsas cooperativas de transporte domiciliadas
en nuestro territorio o que actúan en Euskal Herria. Aumentar la coordinación y el intercambio
de datos entre los departamentos de Transportes y Hacienda en las tres diputaciones forales y
en el Gobierno de Nafarroa con el objetivo de
eliminar definitivamente las falsas cooperativas
que actúan de forma ilegal en el mercado de
transporte. Intervención de las Inspecciones
de Trabajo de la CAV y Nafarroa para hacer
frente al fraude laboral y social que estas falsas
cooperativas están ejecutando.
Aumentar las ayudas al abandono de la actividad para los transportistas autónomos de más
de 58 años y para aquellos con enfermedades
profesionales graves. Fijar la edad de jubilación
para los transportistas a los 60 años. Establecer
ayudas económicas y formativas específicas
para aquellos transportistas que se hayan visto obligados a abandonar el sector por motivo
de la crisis.
Formación profesional para acceder a la profesión. Consideramos que la formación es la
mejor garantía de acceso a la profesión. Ser
transportista no es simplemente conducir un
camión, significa muchas más cosas. En la actualidad, el acceso a la profesión es complicado ya que supone grandes impedimentos
económicos y que una manera de facilitar el
acceso para aquellos que quieran dedicarse
al transporte es a través de un grado medio
o superior de formación profesional. De esta
manera, el mercado no se liberalizaría como
muchos argumentan quitando por ejemplo, el
límite de los tres camiones, si no que accederían aquellos que realmente quisieran ser conductores y transportistas profesionales.
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