Ciudad en Movimiento

Ciudad en Movimiento:
Moverse Mejor para Vivir Mejor
Resultados preliminares de la Encuesta Santiago Cómo Vamos 2013, Modulo
transporte y movilidad.
Rodrigo Millán. Sociólogo – Planificador Urbano
Genaro Cuadros. Arquitecto – Planificador Urbano
1. Medios de transporte: tenencia y preferencias
Escenarios proyectados: ¿alguien compite con la tendencia ascendente
del automóvil particular?
Si se observan las cifras, aun existe margen para que el parque automotriz
siga creciendo. Esto ha sido una tendencia desde la instauración del sistema
de transporte público Transantiago –aunque para ser más exactos desde
hace más de veinte años-, que no ha podido ser revertida con las diferentes
opciones de mejoramiento del sistema.
Al mirar las cifras con detalle resalta la diferencia en la tenencia de automóvil
según niveles de ingreso de los hogares. Esto ha venido comportándose así
seguramente por las facilidades de acceso a créditos orientados al consumo
automotriz. En ese sentido, es relevante el crecimiento que han tenido los
autos privados en hogares de clase media. Relacionado con esta tendencia,
es posible advertir cómo el automóvil goza de buena salud y es visto por
muchos capitalinos como su medio de transporte ideal; en una pregunta
donde se les plantea un hipotético escenario favorito de transporte cotidiano
por Santiago, un 42,7% de las personas afirma tener al automóvil como su
opción predilecta, algo que se acentúa en el sector Oriente –donde
representa un 54,7% sobre el total de las respuestas- en contraste con el
29,4% en el área Centro-Norte del Gran Santiago que sostiene esa opción.
Estas disparidades territoriales tienen su contraparte en la preferencia por el
transporte público: si sumamos las preferencias por microbuses y metro, ellas
representan un tercio del total de respuestas (33,7%). Sin embargo, al mirar
el detalle geográfico de las afirmaciones positivas, es posible advertir que,
proporcionalmente, esta opción es menor en el sector Oriente (29,7%), que
en cualquier otro –Poniente (31,6%), Centro-Norte (36,1%) y Sur (36,2%)-.
Sea por cuestiones vinculadas con estilos de vida y preferencias de
movilidad1, o por ingresos disponibles y horizontes de posibilidad trazados,
1
No es extraño que en las áreas que donde hay una menor predilección por el automóvil,
aparezca la bicicleta como una opción de mayor representación (el 11,2% de Centro-Norte)
que el promedio capitalino (9,4%).
hay diferencias significativas en las idealizaciones que hacen los santiaguinos
respecto a sus escenarios proyectados de movilidad cotidiana.
¿Cómo es en la práctica? La tenencia de automóvil particular es
proporcionalmente mayor en los hogares del sector oriente, aunque existe
una tasa considerable de vehículos privados en los del área poniente. Menor
es en las comunas del sur de la capital –relacionado directamente con los
menores niveles de ingresos promedio de los residentes de ese territorio-, así
como en las del área centro-norte –probablemente el bajo promedio esté
afectado tanto por los bajos niveles de ingreso de los residentes de algunas
comunas del norte de Gran Santiago, como por la decisión de no tener un
automóvil particular de los jefes de hogar de áreas de Santiago Centro-.
Tanto el crecimiento del automóvil en la clase media, como su presencia en
amplias áreas del Gran Santiago, ha venido estableciendo un desafío a
autoridades, planificadores y tomadores de decisión, en cuanto la geografía
del automóvil establece desafíos sobre flujos, velocidades y coordinaciones
del tránsito, así como espacios necesarios en las vías y estacionamientos,
además de problemas de seguridad ciudadana. Por ejemplo: sin mayores
distinciones significativas según nivel socioeconómico o área de residencia,
casi dos tercios de los santiaguinos ven en el robo de automóviles un
problema importante dentro de la capital.
Algo similar ocurre, aunque ahora la variable espacial cobra relevancia,
respecto a la seguridad de peatones y ciclistas dentro del tráfico cotidiano por
riesgo a sufrir un accidente. A grandes rasgos, más del 70% considera que
es un problema relevante dentro del Gran Santiago, cuestión que se ve aun
más enfatizada en el sector centro-norte (74,2%) y poniente (79,8%).
Es evidente que esta problemática suscita interés al interior de la opinión
pública (la proliferación de reportajes e informes acerca del aumento de los
niveles de congestión vehicular en distintas áreas de la capital, con la idea
del súper lunes de marzo incluido, son prueba de ello), pero también lo es al
indagar en los problemas prioritarios a nivel local percibidos por los
santiaguinos. No es de extrañar, por ejemplo, que al preguntar por cuáles son
los tres temas más importantes sobre los cuáles debiera preocuparse la
autoridad municipal, dos de las respuestas más señaladas (infraestructura
vial y transporte público) sean parte constitutiva de la movilidad cotidiana en
el Gran Santiago.
2. Deseos de movilidades alternativas:
Otros medios de transporte privado como la bicicletas y
motocicletas.
En la evaluación del uso de la bicicleta y la motocicleta para la realización de
viajes cotidianos, ambos medios de transporte tuvieron una representación
minoritaria (para ningún caso constituyen más del 5% del total de los viajes,
en algunos casos ni siquiera superando el 1%). Sin embargo, cuando si se
observa cuál es el medio de movilización ideal para los santiaguinos, la
bicicleta ocupa el cuarto lugar, representando el 9,4% de las preferencias.
Complementando la información puede verificarse que es un deseo
mayoritariamente juvenil (entre quienes tienen entre 18-29 años representa el
16,3%), y con cierto sesgo hacia los altos ingresos (entre la clase alta
representa el 11,4% de las preferencias, mientras que entre la clase media es
de 9,3%). Asimismo, la bicicleta goza de popularidad como opción en los
sectores Poniente (11,9%) y Centro-Norte (11,2%), áreas que no son las que
actualmente gozan, por ejemplo, de la mayor extensión de ciclovías o
infraestructura de calidad apta para la convivencia de distintos medios de
transporte.
3. Percepción y Evaluaciones del Transporte Público, la falta de
integralidad.
Como podía suponerse, allí donde es predominante el automóvil privado,
menor es el uso de transporte público. Sin embargo, casi un 60% de los
santiaguinos utiliza algún medio de transporte público varias veces a la
semana o todos los días –considerando microbuses, metro, colectivos, entre
otros-. Aunque la tasa de hombres y mujeres que utilizan semanalmente el
transporte público es similar, es mayor la proporción de hombres que lo hace
a diario, probablemente vinculado a los tipos de empleos a los que acceden
las mujeres, algunos de ellos con jornadas más flexibles, de media jornada o
temporales, así como por su ejercicio del rol de jefas de hogar que les exige
realizar trámites, compras, etc.
También existen diferencias según los tramos de edad, lo que estaría
afectado por la caracterización demográfica del mercado del trabajo y la
escolarización. Así, mientras la proporción de personas entre 18-29 años que
utiliza el transporte público semanalmente se empina casi al 75%, en el caso
de los mayores de 60 años representa al 40%. En torno al 55% de las
personas entre 30-60 años lo hace con regularidad. Respecto al nivel
socioeconómico como variable explicativa, también existen diferencias
sustantivas, las mismas que explican la propiedad de automóviles
particulares: a mayores ingresos, menor la proporción de usuarios frecuentes
del transporte público. Sin embargo, esta afirmación tiene matices: por
ejemplo, si se analiza el nivel socio-económico alto, es posible observar que
hay un núcleo consistente de personas que lo utiliza todos los días (35%),
que proporcionalmente es mayor que las personas de otros niveles
socioeconómicos que lo ocupan a diario. Probablemente esto se explique por
jornadas laborales y estudios regulares, aunque también puede estar
vinculado a los lugares por los cuales transitan los santiaguinos, según su
nivel socioeconómico.
Respecto a otros medios de transporte público, llama la atención la
relevancia que tienen los colectivos para algunos tipos de viajes, en ciertas
áreas de la capital, y por cierto tipo de usuarios. Así por ejemplo, es posible
advertir que las personas mayores de sesenta años, de nivel socioeconómico
medio y bajo, de las áreas Poniente y Sur de la capital, tienden a ocupar
mayoritariamente este medio de transporte, especialmente para ir a hacer
compras, resolver un trámite o ir al consultorio. Asimismo, para los residentes
de estos mismos sectores capitalinos, el colectivo es su medio de transporte
elegido para volver a la casa después del trabajo, lo cual lleva a pensar la
infraestructura –mobiliario, vías, terminales, etc.- que sustenta a este medio
de transporte.
Así, regular y estructurar como parte del sistema integrado de transporte
publico a taxis y colectivos constituye un aspecto pendiente, que reforzará el
sistema y mejorara la calidad de vida de un sector especifico de la ciudad que
encuentra en esta solución una alternativa al automóvil y a los buses.
4. Tiempos dispuestos en el transporte público
Tal como han venido mostrando algunas investigaciones, salvo respecto al
trabajo, la mayor parte de las actividades cotidianas de los santiaguinos se
desarrollan en el barrio o en sus proximidades. Si analizamos la pregunta
referente a los tiempos utilizados para desplazarse a los siguientes destinos
es posible verificar que la respuesta predominante para todos los destinos
(pagar cuentas; consultorios y clínicas; comercio; establecimientos
educacionales; lugares para practicar deportes; plazas y parques; sedes
sociales y centros comunitarios) es entre 10 y 20 minutos 2. Varios de estos
destinos tienen la mayor proporción de viajes a pie (por ejemplo, un 20,8% de
los santiaguinos va a realizar sus compras habituales por este medio), lo cual
habla de la relación entre barrio y actividades cotidianas.
Volviendo al uso del transporte público por parte de los santiaguinos, también
existen diferencias significativas según el área de residencia. Así, mientras la
proporción de residentes del sector Oriente que lo utiliza semanalmente es de
un 45%, la diferencia con los otros sectores capitalinos es de doce o más
puntos porcentuales (Centro-Norte, 58,6%; Poniente, 58,5%; Sur, 61,1%) –
aunque, como señalábamos antes, existe un grupo importante de personas
del sector Oriente que lo ocupa con alta frecuencia.
Medios de transporte y tipo de desplazamiento
Respecto a los hábitos de uso de ciertos medios de transporte según tipo de
desplazamiento, fue interesante advertir que existen diferencias entre las
pautas de movilidad de lunes a viernes –jornada laboral-, respecto a las del
fin de semana o de días de semana después de la jornada laboral. Es
llamativo que mientras un quinto de los santiaguinos (19,9%) ocupa automóvil
particular para asistir a sus lugares de trabajo o estudio, 32,5% lo hace para
visitar a un familiar o un amigo y 29,3% para salir a comer, por sólo nombrar
a los proporcionalmente más relevantes. Esto plantea dos cuestiones: por un
lado, existen pautas bastantes establecidas respecto al uso del automóvil
según tipo de actividad. Por otro lado, si se quiere reducir el utilización de
2
En cambio, sólo 14% de los santiaguinos tarda ese tiempo 10-20 minutos para asistir a su
trabajo o lugar de estudio. A su vez, más de un tercio de ellos toma tarda más de treinta
minutos en llegar a su lugar de trabajo – al 21,7% le toma, diariamente, más de 45 minutos
acceder a sus empleos-.
este medio de transporte privado, habrá que focalizar la tarea, considerando
que los márgenes de reducción son distintos, al igual que sus impactos
urbanos –la congestión, salvo excepciones, tiende a coincidir con los horarios
punta definidos por la jornada laboral-.
Llama la atención, más allá de lo que explicábamos antes respecto a la
relevancia del barrio para la realización de actividades cotidianas, la baja
proporción de viajes que se realizan a pie en Santiago. Si observamos las
cifras para cada destino, ninguna sobrepasa el 21% del total de los viajes. Es
cierto que, como decíamos antes, la mayoría de los destinos están a un
tiempo de viaje de 10-20 minutos, sin embargo, una alta proporción de los
traslados se hace en vehículos motorizados. ¿Qué hay detrás de eso?
¿Sedentarismo? ¿Falta de infraestructura adecuada para los peatones? ¿o,
más bien, una geografía de oportunidades –bienes y serviciosinadecuadamente distribuidos por la ciudad? 3
5. Evaluación Transantiago: leer la ciudad y comprender el sistema
de transporte público.
En primer lugar, se pidió a los encuestados, fueran usuarios o no de
Transantiago, que evaluasen distintos aspectos del servicio entregado, para
luego calificarlo con una nota –escala de 1 a 7-. El primer set de preguntas
indagó en distintos aspectos como recurrencia de aglomeraciones,
congestión del sistema, frecuencia del servicio, precio, organización vía
transbordos, localización de los recorridos, seguridad y confiabilidad.
Si observamos primero las calificaciones generales dadas al sistema, es
posible verificar que, en promedio, apenas aprueba con un 4,05 (mientras
entre los usuarios4 la calificación fue de un 4,08, entre los no usuarios el
promedio fue de 3,93). En la escala de notas de 1 a 7, un 57,5% de los
santiaguinos lo reprobó con una nota igual o peor a 4, mientras 28,3% le
otorgó una nota regular (5). El restante 13,6% lo calificó con una nota positiva
(6 o 7). Cuando se analizaron las respuestas según otras variables, pudo
advertirse que no existen diferencias estadísticamente significativas según
sexo, edad, nivel socioeconómico ni área de residencia. Sin embargo, al ser
una pregunta amplia –aunque operó como balance de la batería de preguntas
específicas-, puede no estar dándonos todo el panorama de complejidad del
problema. Por ello, a continuación desglosamos los distintos aspectos
evaluados según las variables descriptoras señaladas anteriormente.
En términos generales, los puntos más críticos a vista de los usuarios son los
niveles de aglomeración (76% dice que es algo que no le gusta del sistema),
la congestión del sistema (74,2%) y la frecuencia del servicio (68,6%). Llama
3
Cuando hablamos de geografía de oportunidades nos referimos a la desigual distribución
de bienes, servicios y activos por el territorio. Desde esta premisa se han levantado las
preguntas por la desigual localización de mercados e instituciones dentro de las áreas metropolitanas, así como el confinamiento de sectores completos de la ciudad a bienes y servicios
restringidos (Galster y Killen: 1995).
4 Se definen a los usuarios a la suma de personas que lo ocupan varias veces al mes, varias
veces a la semana y todos los días.
la atención que la tasa de respuestas críticas es proporcionalmente mayor en
el sector Poniente que en el resto de la capital, lo cual enciende una alerta a
los operadores de los servicios de esas áreas, así como al equipo de
planificación de Transantiago, pues, salvo la congestión –que depende de la
infraestructura vial disponible y otras variables de contexto-, las soluciones
pasan por mejoras de gestión de la operación.
Respecto a la seguridad del servicio 5 (un 37,4% de los santiaguinos piensa
que es seguro), fue posible advertir diferencias en las respuestas según sexo,
edad y localización. En primer lugar, existe un sesgo de género en la
evaluación, pues la proporción de mujeres que cree que Transantiago es
seguro (34,7%) es menor que la de los hombres (40,2%), similar a la
diferencia existente en la evaluación a la confiabilidad del sistema (30,9% de
las mujeres piensan que es confiable versus 37,7% de los hombres). Si bien
esto parece algo intuitivo, más bien plantea desafíos explícitos a la gestión y
servicio entregado por Transantiago, tanto respecto a las necesidades de
seguridad y confiabilidad del público en general, como de sus usuarias. Algo
que apareció en los datos, y que de cierto modo es contra-intuitivo, fue el
sentimiento de inseguridad en el grupo etario más joven (18-29 años),
probablemente relacionado con sus horarios de uso del transporte público
(uso nocturno, fin de semana), pero también con la mayor cantidad de viajes
a la semana que realizan (recordemos que casi el 75% lo utiliza varios o
incluso todos los días de la semana). Sin embargo, vale señalar que a mayor
edad, menor la proporción de personas que dicen estar en desacuerdo con
que el sistema es seguro (existe una diferencia de más de diez puntos
porcentuales entre los más jóvenes y los mayores de 60 años). ¿Esto sólo
tiene que ver con el conocimiento de sistemas de transporte público
anteriores, que permitiría poder contrastar? O, más bien, ¿Las disparidades
en la calidad percibida del servicio recibido están vinculadas con diferencias
en los servicios entregados al interior del bus? En tercer lugar, existe una
marcada diferenciación en los niveles de inseguridad percibidos según
localización dentro del área metropolitana, que se superpone bastante bien
con los mapas del delito capitalino. Mientras que en el sector Oriente (45,8%)
y Centro-Norte (49,4%), las tasas de respuestas negativas no superar a la
mitad de la población, en el área Poniente (53,7%) y especialmente en el Sur
(65,2%) existen niveles de importantes de inseguridad.
Respecto al precio de los pasajes, dos tercios (65,6%) de los santiaguinos lo
consideran muy caro, sin diferencias significativas según nivel
socioeconómico (las diferencias no son mas de +/- 0,6 puntos porcentuales);
es decir, más allá de los ingresos percibidos, se considera que el precio no se
ajusta al servicio recibido –lo que los operadores denominan la ecuación de
valor-. Sí existen diferencias según el área de residencia, pues en el sector
Oriente la percepción de alto precio del servicio está bajo la media
metropolitana (59,2%). El disgusto con el precio ha estado presente en la
opinión pública casi desde los primeros días de la implementación del
sistema y ha sido constante materia de discusión pública, por ejemplo en los
debates en torno a los subsidios permanentes o transitorios al sistema. A
5
Acá se hace referencia a posibilidades de ocurrencias de delitos al interior del servicio, y no
a la accidentabilidad de los microbuses.
vista de estos datos, el precio sigue siendo un dato relevante –aunque no
para impedir la utilización del transporte público- para la ciudadanía.
La organización del sistema mediante trasbordos también persiste como un
tema sensible, en cuanto 58,6% de los santiaguinos está disconforme con
tener que hacerlos. Evidentemente los resabios en la memoria colectiva de
los sistemas de transporte público anteriores –muchas veces idealizados por
su capacidad de realizar largos tramos- complota contra la aceptación de
esta forma de coordinación del transporte de superficie y subterráneo. La
baja posibilidad del usuario de saber con certeza cuánto demorará en hacer
un trasbordo –lo que explica la preferencia de varios de ellos por el metro en
desmedro de los troncales de superficie- se constituye como el principal
obstáculo para mejorar este aspecto de la evaluación.
Hay que señalar que, como era de esperar, existe una variable de
localización afectando las tasas de respuesta respecto a los trasbordos. Por
la forma en que se distribuye el trabajo en la capital –mayoritariamente en el
Centro y el sector Oriente de la capital-, el grado de insatisfacción respecto a
esta dimensión es mayor en el sector Poniente (56%) y Sur (62,5%), aunque
también lo es en el sector Oriente (58,5%). ¿Cómo puede interpretarse esta
información? Probablemente, en el caso de la periferia Poniente y Sur, se
explique por la ineficacia de la frecuencia de los recorridos, el tiempo a bordo
de las máquinas y la baja calidad de los espacios de espera –paraderos,
mobiliario urbano, espacios de intercambio, etc.-.6 Al contrario, la alta tasa de
respuestas en el sector Oriente debe estar afectada por la menor densidad
de la malla de recorridos –íntimamente ligada a la densidad del área-, la falta
de desarrollo de algunos proyectos de infraestructura –extensiones de líneas
de metro, proyectos de tranvías en estudio, etc.-, así como por el diseño
actual de los recorridos, los cuales todos terminan en uno o dos puntos
(estaciones de metro preferentemente).
La explicación de la densidad de la malla de los recorridos en el sector
Oriente se comprueba al analizar las tasas de respuesta a la pregunta por la
dificultad de acceso a Transantiago desde el lugar de residencia. Verificando
los datos pudo advertirse que en el sector Oriente la tasa de afirmaciones
positivas (57,7%) es mayor al promedio capitalino (51,4%), lo cual viene a
mostrar que existe una concepción compartida importante en esa área de la
ciudad respecto a cómo están trazados los recorridos, aunque también -como
decíamos antes respecto a la baja presencia de viajes a pie-, puede estar
hablando de la poca disposición a incorporar en el recorrido diario una
caminata o un trasbordo.
6
Estos datos tienen que ser sopesados con estadísticas que analicen la evolución en el
tiempo de estos aspectos del sistema. Por ejemplo, la última medición de la empresa SUBUS
(2012) arrojó que los paraderos son el tercer indicador mejor evaluado del Sistema de
Transporte Público de Santiago, con fuerte mejoras –la diferencia entre evaluaciones
positivas y negativas pasó desde -16% (marzo 2012) a 19% (diciembre 2012).
6. Infraestructura asociada al transporte público: paraderos y
veredas en los barrios.
Uno de los factores que afecta la evaluación del sistema de transporte
público es la calidad de los espacios de espera, tales como paraderos y
veredas. Al observar los datos fue posible advertir enormes disparidades
territoriales –acentuadas en el caso de las veredas, para el cual existen
diferencias de más de 25 puntos porcentuales en las calificaciones negativas
entre el sector Oriente (25,1%) y Centro-Norte (54,3%)-, así como un tema
prioritario a ser mejorado a ojos de los residentes de las áreas capitalinas
más desprovistas de bienes y servicios –casi un 70% de los residentes del
área Sur lo ve como algo problemático, al igual que el casi 62% del sector
Poniente, en contraste con el 37,8% del área oriente-.
Lo relevante de este tipo de infraestructura adicional al servicio de transporte
está en su capacidad de activación de las áreas en que se ubican. Como ha
mostrado la experiencia del transporte público de otras ciudades del mundo,
el paradero y su respectiva vereda –la vereda de toda la cuadra para ser más
precisos- tienen la capacidad, por su densidad de flujos, de dinamizar
economías locales, añadir servicios adicionales, y complejizar los bienes y
servicios disponibles en esa área de la ciudad.
¿Cómo se gestiona y lleva a cabo eso a vista de los santiaguinos? ¿Qué
impacto pueden tener para los sistemas de transporte y sus despliegue en el
territorio la coordinación de las autoridades? Algunas preguntas sobre la
evaluación de las autoridades y sus capacidades de acción dan pistas de
ello.
7. Autoridades: capacidades de gestión y negociación
Existen diferencias relevantes en las capacidades percibidas de las
autoridades locales, según territorio. Cuando se preguntó por la defensa de
los intereses locales por parte del propio alcalde frente a las autoridades
nacionales, fue posible verificar que una diferencia importante entre el sector
Oriente (55,2% cree que efectivamente lo hace) y las otras áreas de la capital
(mientras que en Centro-Norte 40,5% lo cree así, en el Sur es el 41,2% y en
el Poniente un 50,6% sobre el total de los residentes). A su vez, existe una
recíproca creencia en el interés de las autoridades nacionales por los
problemas locales, es decir, allí donde el alcalde tiene poca capacidad de
negociar con las autoridades nacionales, estas últimas tienen poco interés en
lo que acontece en la propia comuna. Así, fue posible advertir que las tasas
de respuestas positivas más bajas estuvieron en Santiago Sur (24,9%) y
Poniente (26,5%), mientras que la más alta pertenece al sector Oriente
(36,4%).
Más radicales aun son las diferencias respecto a las capacidades percibidas
de actuación conjunta de alcaldes de distintas comunas. Frente a la pregunta
“¿Cree Ud. que su alcalde trabaja con los alcaldes de comunas vecinas en
proyectos conjuntos?” hubo disparidades de casi veinte puntos porcentuales
entre las mejores y peores tasas. Así, mientras el 48,8% de los residentes del
sector Oriente cree que sus autoridades pueden desarrollar proyectos e
iniciativas conjuntamente, sólo el 31,3% de los habitantes de Santiago Sur
tiene una opinión similar de sus gobiernos locales –cifra casi idéntica al
32,1% representado en Centro-Norte-.
Evidentemente, estas diferencias establecen una serie de preguntas; ¿las
disparidades son reflejo de las brechas presupuestarias solamente? O, más
bien, ¿están dando cuenta de capacidades de negociación, gestión y
coordinación distribuidas heterogéneamente por el Gran Santiago?
Asimismo, ampliando la mirada, ¿cuánto de estas cifras son reflejo de la
valoración dada a la asociatividad y la participación política?
Si tomamos un indicador de mínima participación colectiva –“Respecto a las
elecciones municipales pasadas, ¿Usted fue a votar?”- ya pueden verificarse
esas diferencias espacialmente distribuidas. Así, mientras que en el sector
Oriente 59,2% de los mayores de 18 años votó en los comicios, en Santiago
Sur (44,5%) y Poniente (47,1%) las tasas de participación fueron
significativamente menores. Si a esto sumamos la brecha de más de
cincuenta puntos porcentuales entre los más jóvenes (22,7%) y los adultos
mayores (73,4%), es posible corroborar aquello que Kaztman (2001) acuñara
hace más de diez años respecto a los jóvenes populares urbanos: seducidos
primero, y abandonados después, estarían -bajo las formas particulares del
trabajo, la distribución de oportunidades y la segregación residencialcondenados al aislamiento social.