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Análisis de los costos y márgenes de la cadena de abastecimiento de
combustibles automotores con mezcla de biocombustibles
Consultor: Roberto Gomelsky1
Abril de 2011
1
Las opiniones son de exclusiva responsabilidad de autor y no necesariamente representan las de CEPAL
Contenido
Contenido ............................................................................................................................................ 2
I.
Resumen Ejecutivo...................................................................................................................... 5
1.
Importancia de los biocombustibles ............................................................................................ 5
1.1.
Aspectos energéticos, ambientales y sociales ......................................................................... 5
1.2.
Por qué los biocombustibles? .................................................................................................. 6
2.
Conceptos generales de las fórmulas de precios ......................................................................... 6
3.
Las fórmulas propuestas .............................................................................................................. 7
Biodiesel .................................................................................................................................. 7
3.1.
3.1.1.
Esquema metodológico ....................................................................................................... 7
3.1.2.
Análisis cuantitativo ............................................................................................................ 9
3.1.3.
Efecto sobre los precios de las mezclas biodiesel-diesel................................................... 10
Bioetanol ............................................................................................................................... 11
3.2.
3.2.1.
Esquema metodológico ..................................................................................................... 11
3.2.2.
Análisis cuantitativo .......................................................................................................... 12
4.
Conclusiones y recomendaciones.............................................................................................. 15
II.
Introducción: antecedentes y bases del análisis. ....................................................................... 21
1.
Marco conceptual ...................................................................................................................... 21
1.1. El contexto internacional ....................................................................................................... 21
1.2. Importancia de los biocombustibles desde el punto de vista energético, social y ambiental 23
El marco general nacional : el marco regulatorio actual en Costa Rica ................................ 24
1.3.
Necesidad de establecer un esquema institucional para el desarrollo de los biocombustibles .. 28
2.
2.1.
Algunas experiencias en América Latina .............................................................................. 28
2.1.1.
Marco institucional en Brasil ............................................................................................ 29
2.1.2.
Marco institucional en Colombia ...................................................................................... 30
2.1.3.
Marco institucional en Paraguay ....................................................................................... 31
2.1.4.
El caso de Ecuador ............................................................................................................ 31
2.2.
Recomendaciones para el caso de Costa Rica ....................................................................... 32
3.
Las bases del análisis............................................................................................................. 34
Página 2 de 74
III.
1.
2.
Fórmulas de precios para el biodiesel ................................................................................... 35
Aspectos metodológicos ........................................................................................................ 35
1.1.
Evolución de los precios en el mercado internacional .................................................. 35
1.2.
Banda de precios: paridad de importación (Biodiesel) y exportación (Aceite rojo) ..... 37
Fórmulas de precios para el biodiesel: ejercicio de aplicación ............................................. 39
2.1.
Paridad de importación (PPI) ........................................................................................ 39
2.2.
Paridad de exportación de aceite de palma más costo de producción ........................... 42
2.2.1.
Paridad de exportación del aceite crudo de palma .................................................... 42
2.2.2.
Margen del productor: modelación financiera ......................................................... 44
2.2.3.
Estimación de precios de paridad de exportación de CPO más margen del productor
44
2.3.
Comparación de las fórmulas base PPI y PPE .............................................................. 45
2.4.
Recomendaciones sobre la fórmula de precios del biodiesel ........................................ 45
2.4.1.
2.5.
IV.
1.
Precio referencia: promedio entre PPI y PPE ............................................................ 45
Efectos sobre los precios de las mezclas con diesel ...................................................... 47
Fórmulas de precios para el bioetanol ................................................................................... 49
Enfoque metodológico .......................................................................................................... 49
1.1. Evolución de los precios en el mercado internacional .......................................................... 49
1.2. Banda de precios: paridad de importación (Bioetanol) y exportación (Azúcar equivalente en
alcohol).......................................................................................................................................... 50
2.
Fórmulas de precios para el bioetanol: ejercicio de aplicación ............................................. 51
2.1. Precios de paridad de importación (PPI) ............................................................................... 51
2.1.1.
PPI bioetanol y gasolina ................................................................................................ 51
2.1.2.
Efecto sobre los precios de las mezclas......................................................................... 53
2.2. Fórmula de paridad de exportación con base en el precio del azúcar ................................... 53
Análisis de costos y márgenes en la cadena de comercialización ............................................. 57
V.
1.
La cadena productiva del bioetanol ....................................................................................... 58
2.
La cadena productiva del biodiesel ....................................................................................... 59
Página 3 de 74
3.
La base de costos para las mezclas: los derivados de petróleo.............................................. 61
3.1. Los márgenes de comercialización minorista: la situación actual ......................................... 61
3.1.1.
Estructura del mercado .................................................................................................. 61
3.1.2.
Composición del precio de gasolinas y diesel ............................................................... 64
3.1.2.1.
Estructura de precios ................................................................................................. 64
3.1.2.2.
Margen de la estación de servicio ............................................................................. 65
3.1.2.2.1.
Aspectos generales .................................................................................................... 65
3.1.2.2.2.
minorista
Algunas consideraciones financieras sobre los márgenes de comercialización
68
3.1.2.3.
Fletes terrestres internos ............................................................................................ 70
3.1.3.
Comparación con el Istmo Centroamericano ................................................................ 70
3.2. Posible variación de los costos por la mezcla de biocombustibles ....................................... 73
3.2.1.
Almacenamiento y mezcla ............................................................................................ 73
3.2.2.
Estaciones de servicio ................................................................................................... 73
3.3. La necesidad de revisar conceptos y fórmulas para la fijación de márgenes de
comercialización de productos petroleros ..................................................................................... 73
VI.
Referencias ............................................................................................................................ 74
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I.
Resumen Ejecutivo
1. Importancia de los biocombustibles
1.1. Aspectos energéticos, ambientales y sociales
La producción mundial de biocombustibles creció a una tasa anual acumulativa de casi el
20% en la última década 2000-2010. Aún en el caso de Brasil, el segundo mayor productor
mundial de biocombustibles, con una larga trayectoria de más de 30 años llegando a niveles
de desarrollo importantes en este mercado, la tasa de la última década fue del 11%. En
Canadá y Estados Unidos creció la producción al 24%-25%. En Europa los casos más
notorios (al igual que en otras renovables como la generación eléctrica solar) son España y
Alemania, con tasas de crecimiento de la producción de biocombustibles superiores al 30%.
En América Latina se destacan los casos de Argentina y Colombia, que comenzaron este
desarrollo más recientemente y en consecuencia muestran altísimas tasas de crecimiento,
187% y 81% respectivamente.
Las expectativas respecto al parque vehicular, el mayor consumidor de gasolinas y diesel
oil, son que crecerá en el futuro a menor ritmo a medida que crece el PIB per cápita. Ello
probablemente se acentuará por la necesidad de atenuar los consumos de los combustibles
más contaminantes y por el desplazamiento de pasajeros hacia los sistemas de transporte
público.
Ese crecimiento implicará también un cambio estructural en el tipo de vehículos que
entrarán en circulación. El escenario Blue Map de la Unión Europea prevé que los motores
convencionales de ciclo Otto y Diesel, que consumen gasolina y diesel oil, serán
reemplazados por híbridos a gasolina, híbridos diesel, vehículos eléctricos y finalmente por
motores híbridos a hidrógeno y celdas de combustible. Entre los híbridos a gasolina y diesel
existe un importante nicho para los motores Flex que consumen bioetanol y para los
motores Diesel que pueden alcanzar una importante penetración del biodiesel en la medida
que se mejore su calidad.
La propuesta del comisario de Transportes de la Unión Europea (UE) en el plan
"Transporte 2050", que incluye hasta cuarenta medidas encaminadas a reducir, entre ellas,
en un 60% las emisiones procedentes del transporte para el año 2050, se encuentra en
debate por los países comunitarios. No obstante, más allá de la intensidad en que puedan
darse los cambios, la orientación está dada. De prosperar la propuesta, en cuatro décadas las
ciudades europeas sólo verán circular a vehículos eléctricos, híbridos o con motor de
hidrógeno.
También el Plan 2050 espera sustituir el 40% del combustible empleado en el transporte
aéreo por biocombustibles sostenibles, es decir, con bajo contenido en CO2, reducir en otro
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40% las emisiones del transporte marítimo y reemplazar el 50% de los desplazamientos de
media distancia, tanto de pasajeros como de carga, que hoy en día se realizan por carretera,
por tren u otros medios de transporte, unir los puertos y aeropuertos a la red ferroviaria y
triplicar la red de trenes de alta velocidad de aquí a 2030, entre otras medidas.
Costa Rica debe anticiparse al futuro evaluando alternativas de energías renovables para
sustituir a la producción de combustibles derivados del petróleo no renovables, mejorando
también el impacto ambiental debido a las características favorables de los biocombustibles
en la mayoría de los efectos contaminantes con respecto a los productos petroleros,
considerando el ciclo de vida de los productos, es decir el efecto en toda la cadena de
producción primaria, industrialización, transporte y consumo.
Con esta perspectiva de mejoramiento ambiental en el ciclo de vida de los biocombustibles,
es importante señalar que estos efectos positivos se obtendrán solamente si se logra
desarrollar la producción nacional de los mismos, ya que en el caso de importación los
efectos positivos en la fase agrícola no estarían en el país.
Igualmente otro aspecto relevante desde el punto de vista económico y social es la
generación de empleo originada fundamentalmente en la producción agrícola de las
biomasas para la producción de biocombustibles, que también quedarían fuera del país si se
recurre a la importación en vez de desarrollar la producción nacional.
1.2. Por qué los biocombustibles?
Los biocombustibles no deben verse como una solución aislada sino que constituyen parte
de una estrategia energética integral para mejorar la estructura del consumo energético,
generando al mismo tiempo importantes efectos positivos en la cadena productiva y el
medio ambiente.
La introducción de los biocombustibles en la matriz energética del país es por razones de
mejoramiento ambiental. En el ciclo de vida de los biocombustibles, la generación de
empleo que se da esencialmente en la fase de producción agrícola y por la diversificación
del abastecimiento energético, específicamente en el sector transporte, introduciendo el uso
de energías renovables.
No debe pensarse que los biocombustibles son convenientes por reducciones de costos,
porque no es así, por el contrario pueden generar mayores costos. Igualmente tampoco es
una razón la sustitución de importaciones, dado el impacto reducido sobre las mismas que
pueden producir los biocombustibles.
2. Conceptos generales de las fórmulas de precios
De manera general, el análisis de posibles fórmulas de precios para los biocombustibles en
el país se focalizará en las señales de precios al productor, que constituyen un factor
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esencial para incentivar y desarrollar la producción nacional y que aún requieren ser
precisados en Costa Rica.
La base del enfoque son las referencias de precios del mercado internacional, tanto para los
propios biocombustibles (bioetanol y biodiesel), como para los productos petroleros con los
cuales se mezclarán (gasolina y diesel) y las biomasas a partir de las cuales serán
producidas (aceite crudo de palma, caña en base al precio del azúcar).
El planteo general es en ambos casos, ya sea bioetanol o biodiesel, utilizar dos referencias
que constituyan una banda de precios sobre las cuales se establezca una fórmula que de
señales automáticas y claras a los productores.
El objetivo debe ser, al mismo tiempo que se asegura la rentabilidad de la cadena
productiva, evitar también sobrecostos innecesarios ya sea por la presencia de rentas
monopólicas o cuasi monopólicas en mercados muy concentrados como la industria del
aceite de palma y la industria azucarera, como por situaciones especiales del mercado
externo.
La referencia internacional conveniente a nivel de paridad de importación para la
agroindustria es el precio internacional de los biocombustibles, además que ese es el real
costo de oportunidad para el comprador, que está obligado a comercializar mezclas de
biocombustibles.
Asimismo, el precio internacional del aceite crudo de palma y el precio internacional del
azúcar son una señal importante para el mercado interno, para garantizar que al menos se
pagará al costo de oportunidad de la exportación para cualquier uso interno alternativo para
la materia prima empleada en la producción de biocombustibles.
3. Las fórmulas propuestas
Las dos referencias utilizadas son en ambos casos, bioetanol y biodiesel, una paridad de
importación del biocombustible respectivo y otra fórmula de paridad de exportación que
refleje el costo de oportunidad del exportador, ya sea el aceite crudo de palma en la
agroindustria de la palma aceitera o el azúcar para exportación en la agroindustria de la
caña.
3.1. Biodiesel
3.1.1. Esquema metodológico
La metodología propuesta es trabajar con un banda de precios con dos referencias: una de
paridad de importación del biodiesel (no del diesel oil, ya sea número 2 o low o ultra low
sulfur) y otra de paridad de exportación del aceite de palma más el margen bruto del
productor de biodiesel.
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Esquema general de la metodología para las fórmulas de precios para el biodiesel
CPO
CIF
ROTTERDAM
BIODIESEL
FOB
HOUSTON
PPI
biodiesel:
CIF Moín
FOB Más
Flete y
Seguro,
más costos
de descarga
y otros
Referencias:
PPE aceite:
Net Back
Moín
CIF Menos
Flete y
Seguro,
menos
costos de
carga y otros
Cadena PPE aceite
Cadena PPI biodiesel
Plantación
palma
Fruta
Extractora
Aceite
PLANTA
BIODIESEL
Moín
PPE aceite + Margen Productor Biodiesel
Industria aceites y grasas
Fuente: Elaboración propia
Se propone tomar como punto de referencia Moín, donde se encuentra la refinería y
terminal portuaria.
La fórmula de paridad de importación (PPI) parte del valor FOB publicado por Platt´s
tomando la referencia Houston, sumando costos de transporte hasta Moín, costos de
descarga de buque, aranceles y otros costos de internación.
La paridad de exportación (PPE) parte de una referencia usualmente utilizada, pero que es
un valor CIF en puerto de carga, es el caso de los promedios semanales de cotizaciones CIF
Rotterdam publicados por Oil World. En este caso debe realizarse el proceso de cálculo
inverso, conocido como net-back, es decir descontando costos de transporte, seguros,
costos de carga de buque y gastos de exportación para llegar a un valor FOB del aceite
crudo de palma en Moín. Esa es la misma referencia que se utiliza para valorizar el aceite
como materia prima para la producción de aceites y grasas comestibles, de modo que para
la industria extractiva estaría en el punto de indiferencia entre exportar aceite rojo o
procesarlo internamente para producir biodiesel.
A ese valor PPE del aceite rojo hay que sumarle el margen del productor de biodiesel, que
se propone calcular mediante un modelo financiero que permita visualizar una rentabilidad
adecuada para la recuperación de la inversión de un nuevo productor que ingresa al
mercado con una capacidad de referencia entre 50.000 y 100.000 TM/año.
Página 8 de 74
3.1.2. Análisis cuantitativo
Realizando un ejercicio de aplicación de las fórmulas de precios, el análisis comparativo de
la misma muestra que ambas, PPI y PPE siguen una tendencia similar aunque pueden
cruzarse, como se aprecia al final del período analizado.
Se aprecia claramente que el PPI sobre la base de precios del diesel, ya sea diesel 2 o ultra
low sulfur, están muy por debajo del biodiesel, que en consecuencia constituye una mejor
referencia para la industria, además que el real costo de oportunidad para el comprador
obligado a mezclar es la importación de biodiesel y no de diesel.
Biodiesel. Comparación de fórmulas de paridad de importación y exportación
PPI y PPE Moín
2 de enero 2009-2 de septiembre 2011
6.0
5.0
US$/Galón
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
1
31
61
91
121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
PPI Biodiesel
PPI Diesel Ultra Low Sulfur
Precio Limón base PPE
PPI Diesel No. 2
Fuente: Elaboración propia
Se puede tomar el mayor valor de las dos fórmulas2 o un promedio entre las dos. Las
diferencias varían según las condiciones del mercado, aunque puede verse que en la última
mitad del período esas diferencias son menores, en un rango de 5% a 10%.
2
Esta es la opción que se establece en la regulación de precios en Colombia, por un período de 12 años. Sin
embargo en ese caso conviene señalar que la fórmula del PPI está establecida en base al diesel 2 y no al
biodiesel.
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Se recomienda utilizar el promedio entre PPI y PPE como un incentivo para que la industria
sustituya la exportación de aceite crudo por la producción nacional de biodiesel, dando un
pequeño margen por encima de la paridad de exportación base CIF Rotterdam actualmente
utilizada por la industria para el precio de exportación del aceite crudo.
Comparación del promedio y mayor valor entre fórmulas de PPI y PPE
6.0
30.0%
5.0
25.0%
4.0
20.0%
3.0
15.0%
2.0
10.0%
Diferencia %
1.0
Diferencia procentual máximo valor/promedio
US$/Galón
Promedio PPI-PPE vs Mayor valor
5.0%
0.0
0.0%
1
31
61
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
Diferencia %
Promedio PPI-PPE
Mayor valor PPI-PPE
Fuente: Elaboración propia
3.1.3. Efecto sobre los precios de las mezclas biodiesel-diesel
Es conveniente considerar el efecto sobre los precios de mezclas de biodiesel con diesel oil,
para mostrar que el sobrecosto del biodiesel se reduce ya que se usa mezclado, a cambio
puede producir claras ventajas ambientales en el ciclo de vida del combustible en
comparación con el diesel puro.
Analizando el mismo período histórico 2009-2011 y considerando para el biodiesel el
precio como mayor valor entre PPI y PPE, o sea el más alto nivel de precios, las diferencias
promedio para el período entre mezclas y diesel puro estarían en el 3% para un B5, 6% para
un B10 y 12% para el B20, que se consideran razonables frente a las ventajas del uso de un
fuente de energía renovable como el biodiesel.
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Impacto sobre los precios de la mezcla de biodiesel con diesel oil
Diferencia costos mezclas Biodiesel con respecto al Diesel Ultra Low Sulfur (%)
25.00%
20.00%
15.00%
Promedio B20, 12.21%
10.00%
Promedio B10, 6.11%
5.00%
Promedio B5, 3.05%
0.00%
1
31
61
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
B5
Promedio B5
B20
Promedio B20
B10
Promedio B10
Fuente: Elaboración propia
3.2. Bioetanol
3.2.1. Esquema metodológico
La metodología propuesta en este caso es trabajar con una banda de precios con dos
referencias: una de paridad de importación del bioetanol y otra de paridad de exportación
del alcohol equivalente en azúcar, tomando como referencia el precio del azúcar crudo FOB
Nueva York.
Se propone tomar punto de referencia Moín, donde se encuentra la refinería y terminal
portuaria.
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La fórmula de paridad de importación (PPI) del bioetanol parte del valor FOB publicado
por Platt´s tomando la referencia Houston, sumando costos de transporte hasta Moín, costos
de descarga de buque, aranceles y otros costos de internación.
Esquema general de la metodología para las fórmulas de precios para el bioetanol
Azúcar cruda
FOB N. York
Referencias:
PPE base
azúcar:
Net Back
Moín
FOB New
York, Menos
Flete y
Seguro,
menos
costos de
carga y otros
Cadena PPE aceite
Cadena PPI biodiesel
Jugo
Bioetanol
FOB Houston
PPI
bioetanol:
CIF Moín
FOB Más
Flete y
Seguro,
más costos
de descarga
y otros
Azúcar
Ingenio
•Plantación
•Molienda
DESTILERÍA
Otros usos
Moín
PPE alcohol (equivalente azúcar) + Margen Destilería
Fuente: Elaboración propia
La paridad de exportación (PPE) parte de la referencia del precio del azúcar crudo Contrato
11 FOB Nueva York. En este caso debe realizarse el proceso de cálculo inverso, conocido
como net-back, es decir descontando costos de transporte, seguros, costos de carga de
buque y gastos de exportación para llegar a un valor FOB del azúcar en Costa Rica,
calculando el equivalente el alcohol en base a los rendimientos de la producción de azúcar,
para llevar el precio a caña equivalente, y luego el rendimiento en destilación de alcohol
por tonelada de caña, para obtener un equivalente en alcohol puesto en Moín.
3.2.2. Análisis cuantitativo
Realizando un análisis cuantitativo preliminar, las diferencias entre los valores de paridad
de importación de bioetanol y gasolinas son fluctuantes positivas o negativas, con un
promedio del 3.6% para el período 2 de mayo de 2009-2 de septiembre de 2011,
concomitantemente con el comportamiento de los precios internacionales de ambos
productos.
Considerando el PPI del bioetanol, para las mezclas E5 y E10 se tienen las diferencias de
precios con respecto a la gasolina pura a valor PPI Unleaded 87 que se muestran en la
Figura 16, con u promedio de 0.18% para la E5 y 0.36% para la E10, ambos promedio
positivos, es decir que en el período analizado la mezcla de bioetanol con gasolina resulta
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ligeramente más cara que la gasolina. Naturalmente estas diferencias se reducen aún más a
nivel de precio al público al considerar los márgenes de comercialización y transporte e
impuestos.
Diferencias porcentuales del PPI entre bioetanol y gasolina
Diferencia entre PPI Etanol y PPI Gasolina
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
1
31
61
91
121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
-10.0%
-20.0%
-30.0%
Diferencia PPI Etanol/Gasolina
Promedio
Fuente: Elaboración propia
Efecto sobre los precios de las mezclas a nivel PPI
Diferencias de precios Moin a valor PPI etanol entre mezclas E5 y E10 con la gasolina
7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%
-1.0%
1
31
61
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
-2.0%
-3.0%
E5/Gasolina %
Promedio E5/Gasolina (0.18%)
E10 %
Promedio E10/Gasolina (0.36%)
Fuente: Elaboración propia
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Para el caso de la fórmula de paridad de exportación basada en el precio internacional del
azúcar, comparando con los valores de PPI de bioetanol y gasolina calculados en base a
promedios mensuales de Platt´s para que sea consistente con los datos de la paridad de
exportación, se observa con claridad el fenómeno de fuertes movimientos en el precio del
azúcar, sobre todo con ondas al alza, que es el argumento muchas veces usado por la
industria azucarera: cuando está alto el precio del azúcar producimos y exportamos azúcar
y cuando está más alto el alcohol, exportamos alcohol. Este comportamiento no permitiría
asegurar el suministro de bioetanol para el mercado interno.
Paridad de exportación base azúcar vs PPI
Comparación fórmulas PPE base azúcar y PPI base etanol y PPI gasolina
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
PPE estimado MOIN
Etanol PPI Moin
Sep-11
Jul-11
Aug-11
Jun-11
Apr-11
May-11
Mar-11
Jan-11
Feb-11
Dec-10
Oct-10
Nov-10
Sep-10
Aug-10
Jul-10
Jun-10
Apr-10
May-10
Mar-10
Jan-10
Feb-10
Dec-09
Oct-09
Nov-09
Sep-09
Jul-09
Aug-09
Jun-09
Apr-09
May-09
Mar-09
Jan-09
Feb-09
0.000
Gasolina PPI Moin
Fuente: Elaboración propia
Una manera de asegurar la producción de bioetanol para fines carburantes para el mercado
interno sería pagar el mayor valor entre el precio basado en el costo de oportunidad de
exportar azúcar y el precio de paridad de importación del bioetanol, de modo que para la
industria sea indiferente un mercado u otro. Esta es la fórmula utilizada por ejemplo en
Colombia.
La utilización del valor PPE basado en el costo de oportunidad del precio del azúcar
encarecería las mezclas con respecto a la gasolina pura, siendo mayor que el caso de
utilizarse paridad de importación del bioetanol, aunque aún dentro de límites razonables,
subiendo el promedio de la diferencia de precios al 0.54% para la E5 y al 1.08% para la
E10.
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Aumento de costos de las mezclas utilizando el precio del azúcar como referencia
Diferencia de precios Moin E5 y E10 base PPE azúcar con respecto a PPI gasolina
6.00%
5.00%
4.00%
3.00%
2.00%
1.00%
Sep-11
Jul-11
Aug-11
Jun-11
Apr-11
May-11
Mar-11
Jan-11
Feb-11
Dec-10
Oct-10
Nov-10
Sep-10
Jul-10
Aug-10
Jun-10
Apr-10
May-10
Mar-10
Jan-10
Feb-10
Dec-09
Oct-09
Nov-09
Sep-09
Jul-09
Aug-09
Jun-09
May-09
Apr-09
Mar-09
Jan-09
-1.00%
Feb-09
0.00%
-2.00%
-3.00%
E5 base azúcar/Gasolina
Promedio E5 (0.54%)
E10 base azúcar
Promedio E10 (1.08%)
Fuente: Elaboración propia
En base al análisis efectuado se puede recomendar que, con el objetivo de desarrollar la
producción nacional de bioetanol para el mercado interno se establezca el mayor de los dos
precios, PPE base azúcar Nueva York y PPI base bioetanol Houston como precio para el
productor nacional de alcohol carburante.
4. Conclusiones y recomendaciones
En base al análisis realizado y las percepciones e informaciones obtenidas en la visita a
Costa Rica, se pueden sintetizar algunas recomendaciones como sigue:

Es conveniente efectuar una revisión de la política y estrategia de biocombustibles,
en todos los ámbitos, regulatorio, institucional, económico y ambiental, con énfasis
en una estructura organizativa ágil y la conformación de un equipo profesional
estable y capacitado.

No obstante los lineamientos establecidos en el marco legal actual, en términos
generales puede decirse que en Costa Rica el desarrollo del mercado de
biocombustibles es incipiente, existente una reducida penetración del etanol en
algunas partes del país en base a mezclas que RECOPE realiza hasta el momento
con producto importado. Igualmente, aún se requiere completar una estructura
institucional más clara y precisa en relación a los biocombustibles.
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o Es recomendable efectuar una revisión crítica de los avances en materia de
biocombustibles en el país, actualizar la planificación y analizar los ajustes
requeridos especialmente en el marco institucional y los equipos de trabajo
dedicados al tema, para que las funciones asignadas a las distintas
instituciones en el Decreto Ejecutivo Nº 35091 puedan cumplirse a
cabalidad, teniendo en consideración que la producción nacional de los
biocombustibles será realizada por actores privados para lo cual resulta
relevante asegurar el mercado mediante contratos de largo plazo con
fórmulas de precios que puedan dar señales para incentivar a los productores
locales a través de la correspondiente regulación.
o En consecuencia, es conveniente avanzar en la integración de un esquema
institucional que especifique con mayor detalle las funciones específicas de
cada entidad estableciendo claramente las funciones y responsabilidades en
tres niveles clave para liderar el desarrollo de nuevas fuentes de energías
renovables: políticas y planificación, regulación y ejecución.
o Es importante que exista una entidad rectora, para lo cual se propone que sea
la misma entidad rectora del sector energía (MINAET), que coordine el
Consejo de biocombustibles que debería tener un carácter consultivo y de
coordinación intersectorial de políticas de los sectores involucrados en la
cadena agroindustrial de los biocombustibles.
o Por otro lado, está la función regulatoria, que es clave para establecer las
reglas de acceso al mercado de los distintos actores n la cadena
agroindustrial de los biocombustibles y las metodologías y fórmulas para la
regulación de precios. Como ya se ha mencionado, esta entidad debe ser la
ARESEP.
o Y finalmente al nivel de ejecución están los agentes del mercado, uno
público que es RECOPE y los demás privados que son los productores de las
biomasas y los biocombustibles que se produzcan partir de ellas y que serán
mezclados con derivados del petróleo y distribuidos por RECOPE y
comercializados por los minoristas privados (estaciones de servicio).

Los biocombustibles deben ser parte de una estrategia global para el cambio
estructural de la matriz de consumo energético, específicamente del sector
transporte, de los contrario sus efectos se verán sensiblemente limitados.
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Lineamientos para
biocombustibles
la
organización
institucional
del
sector
de
los
Funciones clave dentro de un esquema institucional
Políticas,
planificación
Regulación
Ejecución
• MINAET
• Consejo Consultivo Biocombustibles
• ARESEP
• Unidad reguladora de biocombustibles
• RECOPE (compras, mezclas, distribución)
• Empresas privadas (producción
agroindustrial)
Fuente: Elaboración propia

El aprovechamiento de todos los aspectos positivos de los biocombustibles requiere
contar con toda la cadena productiva, en consecuencia no es lo mismo importarlos
que producirlos localmente, que es además el objetivo explícito establecido en la
reglamentación vigente. De lo contrario se perdían las ventajas ambientales y la
generación de empleo que se dan principalmente en la cadena agroindustrial,
principalmente en la fase agrícola. En tal sentido es importante reconocer que:
o La producción de biocombustibles está en manos del sector privado y deben
darse señales de precios correctas para impulsar la inversión en todas las
etapas de la cadena agroindustrial, desde la producción de las biomasas hasta
la producción de los biocombustibles.
o Las fórmulas de precios analizadas en este trabajo tienen esa orientación y
pueden constituir propuestas a considerar para toma de la decisión final
sobre la regulación de precios.
o Se requieren señales de precios correctas para el desarrollo de la producción
local de biocombustibles. Dichos precios deben ser regulados de manera
independiente por ARESEP con fórmulas y metodologías claras y no se
deberían dejar a la pura negociación entre comprador y vendedores. Los
precios constituyen, junto con los contratos de largo plazo que aseguren la
colocación del producto para el mercado interno, los elementos centrales
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para el desarrollo de la cadena agroindustrial de los biocombustibles,
máxime considerando la estructura actual del mercado de los combustibles
derivados del petróleo que establece un monopolio de compra de los
biocombustibles.
o La agroindustria de la palma aceitera está fuertemente concentrada, siendo
casi monopólica a nivel de extracción de aceite crudo, diversificada en la
parte agrícola pero con un solo comprador de fruta, mientras que el sector
azucarero-alcoholero se encuentra algo más de diversificación, es también
un mercado oligopólico con algunos actores dominantes y un monopolio
legal de comercialización (LAICA).
o Esta situación de ambas agroindustrias no puede resolverse o impulsarse la
desconcentración del mercado mediante fórmulas de precios para la
producción de biocombustibles u otros aspectos vinculados, sino que
requiere de otro tipo de acciones que exceden el ámbito de la energía.

En consecuencia, los factores clave para impulsar el mercado de los
biocombustibles a nivel de producción nacional, que es un nuevo mercado de una
nueva energía renovable y más limpia, son:
o Obligatoriedad de mezcla por parte de la empresa petrolera.
o Contratos de compra-venta a largo plazo (5 a 10 años) homologados y
registrados por la entidad reguladora (ARESEP).
o Precios regulados por ARESEP mediante fórmulas de precios establecidas
en un marco normativo apropiado.
o Reglas claras no solamente en los aspectos anteriores, sino también en los
relativos al funcionamiento del mercado, como por ejemplo condiciones
para el acceso al mercado, registro de productores, mantenimiento continuo
de una base de datos actualizada, entre otros.

La comercialización y uso de mezclas de biocombustibles no produce reducciones
de costos sino en general ligeros incrementos, como se ha demostrado en los
análisis cuantitativos realizados. En el caso del biodiesel son siempre aumentos de
costos y en el caso del bioetanol pueden ser aumentos o reducciones pequeños pero
a lo largo del tiempo es esperable en promedio que los precios de las mezclas sean
mayores que los de la gasolina pura. Esto significa que es necesario preparar al
consumidor para aceptar eventuales aumentos reducidos de precios y permitir que
RECOPE traslade esos mayores costos a los precios, ya que en principio no sería
recomendable establecer subsidios directos vía precios a las mezclas de
biocombustibles o establecer algunos incentivos vía tributaria u otro tipo de apoyos
gubernamentales para reducir o eliminar el impacto sobre el precio al consumidor,
como se ha hecho en algunos países de América Latina.
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
Los márgenes de comercialización minorista, en base al análisis realizado en este
estudio, presentan claros indicios de estar posiblemente sobredimensionados.
Aunque esta aseveración no es conclusiva, sí indica lo siguiente:
o La mezcla con biocombustibles no requeriría en principio del aumento de
márgenes.
o Se recomienda efectuar una revisión integral de metodologías, conceptos y
supuestos para la fijación de márgenes de comercialización de derivados de
petróleo, particularmente de gasolinas y diesel.
o Dentro de esa revisión es conveniente considerar la introducción de
competencia en la distribución y comercialización al público. Esto ocurre
aún en países donde esta monopolizada la importación, refinación y
distribución mayorista (por ejemplo Ecuador)

Estos indicios provienen de que:
o Mientras los márgenes aumentan, el tipo de cambio está estable y al
inflación baja, es la tercera más baja de América Latina luego de México y
Colombia.
o En términos financieros, un margen de US$ podría resultar en tasas de
retorno excesivas para inversiones en estaciones de servicio de cualquier
tamaño, más aún en las de gran volumen de ventas.
Costa Rica. Evolución del margen de estaciones de servicio
50
y = 12.382e0.1153x
R² = 0.9923
45
40
35
32.56
30
27.76
23.35
25
18.70
20
18.24
17.45
18.11
19.14
24.81
20.70
14.65
15
10
5
0
18/05/2000 05/03/2001 04/12/2002 24/02/2004 23/12/2004 27/01/2006 01/11/2006 21/09/2007 05/11/2008 22/09/2011 27/12/2011
US$/Galón
Colones/Litro
Expon. (Colones/Litro)
Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP
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Istmo Centroamericano. Evolución del tipo de cambio
700.00
25.00
Córdoba
600.00
Lempira
15.00
400.00
Colón
300.00
10.00
Quetzal
200.00
Resto de países (Unidad/US$)
Costa Rica (Colones/US$)
20.00
500.00
5.00
100.00
0.00
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
0.00
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20112012
Colón
Quetzal
Lempira
Córdoba
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Consejo Monetario Centroamericano
2008
Aceleración
2010
Enero
Noviembre
Julio
Septiembre
Mayo
Enero
Marzo
Noviembre
Septiembre
Julio
Mayo
Enero
Marzo
Noviembre
Julio
2009
Septiembre
Mayo
Enero
Marzo
Noviembre
Julio
Septiembre
Mayo
Enero
Marzo
Noviembre
Julio
2007
Septiembre
Mayo
Enero
18
17
15
14
12
11
9
8
6
5
3
2
0
-2
-3
-5
Marzo
Porcentajes
Costa Rica Variación del IPC 2007-2012
2011
Inflación Variación Interanual
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Consejo Monetario Centroamericano
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II.
Introducción: antecedentes y bases del análisis.
1. Marco conceptual
1.1. El contexto internacional
La producción mundial de biocombustibles creció a una tasa anual acumulativa de casi el
20% en la última década 2000-2010. Aún en el caso de Brasil, el segundo mayor productor
mundial de biocombustibles, con una larga trayectoria de más de 30 años llegando a niveles
de desarrollo importantes en este mercado, la tasa de la última década fue del 11%. En
Canadá y Estados Unidos creció la producción al 24%-25%. En Europa los casos más
notorios (al igual que en otras renovables como la generación eléctrica solar) son España y
Alemania, con tasas de crecimiento de la producción de biocombustibles superiores al 30%.
En América Latina se destacan los casos de Argentina y Colombia, que comenzaron este
desarrollo más recientemente y en consecuencia muestran altísimas tasas de crecimiento,
187% y 81% respectivamente (Figura 1).
Figura 1 Tasas de crecimiento de la producción de biocombustibles
Producción de biocombustibles en el mundo
Tasas de crecimiento período 2000-2010
187.5%
Argentina (2005-2010)
135.9%
Tailandia (2004-2010)
97.2%
China (2001-2010)
81.2%
Colombia (2005-2010)
42.7%
Otros
33.9%
España
31.4%
Alemania
Italia
25.6%
Canada
24.8%
USA
23.7%
22.2%
Francia
Mundo
Brasil
0.0%
19.7%
11.1%
20.0%
40.0%
60.0%
80.0%
100.0%
120.0%
140.0%
160.0%
180.0%
200.0%
Brasil
Mundo
Francia
USA
Canada
Italia
Alemania
España
Otros
Colombia (2005-2010)
China (2001-2010)
Tailandia (2004-2010)
Argentina (2005-2010)
Fuente: Elaboración propia en base a datos de British Petroleum (BP) Statistical Review of World
Energy 2011.
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Los mayores productores mundiales de biocombustibles son Estados Unidos y Brasil, en
ese orden, que representaron conjuntamente un 80% de la producción mundial al año 2010,
partiendo de más del 90% al año 2000, cediendo participación en función del crecimiento
de la producción en otros países y áreas del mundo (Figura 2).
Figura 2 Principales productores de biocombustibles a nivel mundial
Producción mundial de biocombustibles
2.0
1.8
Otros
Millones de barriles diarios
1.6
Colombia
Italia
1.4
Tailandia
1.2
España
1.0
Canada
Argentina
0.8
China
0.6
Francia
0.4
Alemania
Brasil
Brasil
0.2
USA
USA
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: Elaboración propia en base a datos de British Petroleum (BP) Statistical Review of World Energy 2011.
Brasil, que es el mayor exportador mundial de azúcar, creciendo vertiginosamente su
participación en el mercado mundial del azúcar, multiplicándola prácticamente por 10 en
menos de 20 años hasta llegar a cubrir cerca de la mitad de las exportaciones mundiales, es
también un gran productor de bioetanol, el segundo luego es Estados Unidos y es el mayor
exportador mundial del combustible.
La producción mundial de bioetanol creció a una tasa del 14% anual en el período 20012009. Brasil, con una trayectoria de más de 35 años en el desarrollo del bioetanol de caña
de azúcar muestra, no obstante la estabilización de sus mercados, un alto crecimiento que
supera el 10% en la producción de alcohol para uso carburante en el periodo indicado.
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1.2. Importancia de los biocombustibles desde el punto de vista energético, social y
ambiental
Las expectativas respecto al parque vehicular, el mayor consumidor de gasolinas y diesel
oil, son que crecerá en el futuro a menor ritmo a medida que crece el PIB per cápita. Ello
probablemente se acentuará por la necesidad de atenuar los consumos de los combustibles
más contaminantes y por el desplazamiento de pasajeros hacia los sistemas de transporte
público.
Ese crecimiento implicará también un cambio estructural en el tipo de vehículos que
entrarán en circulación. El escenario Blue Map de la Unión Europea prevé que los motores
convencionales de ciclo Otto y Diesel, que consumen gasolina y diesel oil, serán
reemplazados por híbridos a gasolina, híbridos diesel, vehículos eléctricos y finalmente por
motores híbridos a hidrógeno y celdas de combustible. Entre los híbridos a gasolina y diesel
existe un importante nicho para los motores Flex que consumen bioetanol y para los
motores Diesel que pueden alcanzar una importante penetración del biodiesel en la medida
que se mejore su calidad.
La propuesta del comisario de Transportes de la Unión Europea (UE) en el plan
"Transporte 2050", que incluye hasta cuarenta medidas encaminadas a reducir, entre ellas,
en un 60% las emisiones procedentes del transporte para el año 2050, se encuentra en
debate por los países comunitarios. No obstante, más allá de la intensidad en que puedan
darse los cambios, la orientación está dada. De prosperar la propuesta, en cuatro décadas las
ciudades europeas sólo verán circular a vehículos eléctricos, híbridos o con motor de
hidrógeno.
También el Plan 2050 espera sustituir el 40% del combustible empleado en el transporte
aéreo por biocombustibles sostenibles, es decir, con bajo contenido en CO2, reducir en otro
40% las emisiones del transporte marítimo y reemplazar el 50% de los desplazamientos de
media distancia, tanto de pasajeros como de carga, que hoy en día se realizan por carretera,
por tren u otros medios de transporte, unir los puertos y aeropuertos a la red ferroviaria y
triplicar la red de trenes de alta velocidad de aquí a 2030, entre otras medidas.
Costa Rica debe anticiparse al futuro evaluando alternativas de energías renovables para
sustituir a la producción de combustibles derivados del petróleo no renovables, mejorando
también el impacto ambiental debido a las características favorables de los biocombustibles
en la mayoría de los efectos contaminantes con respecto a los productos petroleros,
considerando el ciclo de vida de los productos, es decir el efecto en toda la cadena de
producción primaria, industrialización, transporte y consumo.
Con esta perspectiva de mejoramiento ambiental en el ciclo de vida de los biocombustibles,
es importante señalar que estos efectos positivos se obtendrán solamente si se logra
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desarrollar la producción nacional de los mismos, ya que en el caso de importación los
efectos positivos en la fase agrícola no estarían en el país.
Igualmente otro aspecto relevante desde el punto de vista económico y social es la
generación de empleo originada fundamentalmente en la producción agrícola de las
biomasas para la producción de biocombustibles, que también quedarían fuera del país si se
recurre a la importación en vez de desarrollar la producción nacional.
1.3. El marco general nacional : el marco regulatorio actual en Costa Rica
Es importante considerar el marco legal establecido en el Decreto Ejecutivo Nº 35091MAG-MINAET, publicado en La Gaceta Nº 53 del 17 de marzo del 2009.
En el mismo se establece claramente que el objetivo es “propiciar el desarrollo de una
industria nacional de biocombustibles y un régimen equitativo de relaciones entre los
actores o los agentes de la actividad de biocombustibles, que garantice el desarrollo
sostenible de la cadena de valor del sector energético nacional el cual incluye la
producción, el transporte, el almacenamiento, la distribución, y la comercialización tanto
mayorista como de detalle” (Artículo 2).
Asimismo declara de “interés público y afín a los principios de desarrollo sostenible, de
protección del medio ambiente y de la salud de las personas, las actividades relacionadas
con la producción de biocombustibles…” (Artículo 3).
También establece que la adición inicial de biocombustibles a los combustibles fósiles, será
de 0% a 8% (volumen/volumen), tratándose del Bioetanol y de 0% a 5%
(volumen/volumen), en el caso del Biodiesel, porcentajes que serán ajustados mediante
Decreto Ejecutivo justificado sobre la base de las condiciones técnicas correspondientes.
Cabe señalar que estos objetivos no se han cumplido aún.
“Los Ministerios de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones (MINAET) y de Agricultura
y Ganadería (MAG), de acuerdo con sus respectivas competencias legalmente
determinadas, serán las entidades responsables de promover, organizar, implementar,
asegurar y fiscalizar el desarrollo y seguimiento del Programa Nacional de
Biocombustibles. En todo lo referente a su cadena de valor, que incluye, producción,
transporte, almacenamiento, distribución y comercialización mayorista y al detalle”
(Artículo 6).
Al MAG le corresponderá velar por la promoción de la producción agroindustrial de
materias primas para la elaboración de biocombustibles, al MINAET le corresponderá la
promoción de la industria de los biocombustibles y de sus mezclas con combustibles de
origen fósil y ser el coordinador del Programa Nacional de Biocombustibles incluyendo el
registro de los productores industriales, a RECOPE le corresponderá la mezcla de
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combustibles fósiles con biocombustibles que esté destinada para satisfacer la demanda
nacional de combustibles que le corresponde debido a su carácter de monopolio estatal para
la importación, refinación y distribución al mayoreo de petróleo crudo, sus combustibles
derivados, asfaltos y naftas. Para las actividades que le son propias, RECOPE, podrá
adquirir los biocombustibles o producir la materia prima y procesarlos. Para ello RECOPE
podrá hacer alianzas estratégicas con empresas públicas o privadas que le permitan
desarrollar sus actividades en una forma competitiva.
Recuadro 1
ELEMENTOS QUE SE TOMARAN TOMAR EN CUENTA EN LA DETERMINACIÓN
DEL PRECIO FINAL
En base a lo establecido en el Decreto Nº 35091-MAG-MINAET, a continuación se resumen los
principales aspectos que incidirán en los precios al consumidor final de las mezclas de
biocombustibles:

MAG: Ha quedado a cargo de todas las actividades de producción de la materia prima
(“aguas arriba” de la cadena)
i.
Determinación del precio de las materias primas agrícolas. El Productor Industrial
podrá negociar libremente los precios a los que compra al Productor Agrícola, en la
medida que no sean inferiores al precio base definido por el MAG (Artículo 8).
La formación del precio base estará referenciada a la estructura de costos de producción
agrícola de la materia prima para biocombustibles más un margen que será determinado por el
ente competente (artículo 8).

i.
RECOPE:
Precio del E-100 y B-100 a RECOPE y al auto-consumidor. El precio de venta de los
biocombustibles a RECOPE y a los auto consumidores será de libre negociación entre
las partes. Para el caso de RECOPE, se deberá fundamentar en un estudio referencial
de precios, que garantice la sostenibilidad y rentabilidad de los biocombustibles
(artículo 9).
ii.
Mezclas. RECOPE podrá realizar mezclas en diferentes proporciones dentro los
límites indicados en este Decreto, con el objeto de no afectar el precio final de los
combustibles, todo para beneficio del consumidor.
iii.
Garantía de abastecimiento de materia prima (biocombustibles) RECOPE hará
contrataciones para la compra de etanol y biodiesel considerando un año o más de
abastecimiento, sin perjuicio de entregas parciales (artículo 9).

ARESEP:
Precios de venta del combustible fósil mezclado. El precio de venta del combustible fósil mezclado
en los planteles de RECOPE será fijado por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos. De
la misma manera será fijado el precio a los usuarios finales (artículo 10).
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La determinación de los precios tanto de las materias primas agrícolas como de los
biocombustibles vendidos a RECOPE serán de libre negociación entre partes con base en
estudios de referencias de precios. El Decreto establece los factores principales a tomar en
cuenta en la determinación de los precios finales de las mezclas de biocombustibles.
“RECOPE podrá realizar mezclas en diferentes proporciones dentro los límites indicados,
con el objeto de no afectar el precio final de los combustibles”. Esta norma puede afectar el
desarrollo del mercado de los biocombustibles, ya que como se verá más adelante en base a
las fórmulas de precios usuales de paridad de importación y/o exportación, los
biocombustibles generan aumento de costos, aunque reducidos en función de los
porcentajes de mezclas.
“El precio de venta del combustible fósil mezclado en los planteles de RECOPE será fijado
por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP). De la misma manera
será fijado el precio a los usuarios finales” (Artículo 10).
RECOPE ejecutará las tareas, actividades e inversiones necesarias para cumplir con lo
dispuesto en este Decreto y en el Plan Nacional de Desarrollo como parte de su actividad
ordinaria (Artículo 12). Esto podría incidir en el precio de los biocombustibles (a no ser
que se financie por otra vía.
La investigación, desarrollo y promoción de los biocombustibles es un tema prioritario para
la sostenibilidad del programa de biocombustibles. Hay varias actividades de este tipo
contempladas en el Decreto. Se asume que estas actividades tienen un financiamiento
subsidiario estatal, por tanto no incidirán en los precios. Entre estas actividades se
mencionan:


RECOPE realizará investigación y desarrollo sobre materias primas e insumos,
industrialización y transformación de biocombustibles, acopio de materias primas,
almacenamiento, distribución y venta de biocombustibles (Artículo 15). Obsérvese
que esto no cae dentro de las actividades ordinarias de la empresa estatal.
Orientación y administración de recursos para la investigación y desarrollo en
bioenergía. La Fundación para el Fomento de la Investigación y Transferencia de
Tecnología Agropecuaria (FITTACORI), establecerá mecanismos de
financiamientos ágiles y apropiados para captar y administrar recursos públicos y
privados, para la investigación, transferencia de tecnología y desarrollo de la
bioenergía en nuestro país (Artículo 17).
La determinación del precio en la cadena de comercialización y distribución (“aguas
abajo”) queda en manos de RECOPE y de ARESEP, lo que plantea un desafío importante
desde el punto de vista regulatorio (Recuadro 2) considerando el punto de partida y la tarea
por delante que es desarrollar un mercado nueva para introducir una fuente de energía
renovable en la matriz energética nacional.
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Recuadro 2
EL DESAFÍO REGULATORIO DE LOS BIOCOMBUSTIBLES EN COSTA RICA
1. ARESEP
En el caso de los combustibles, al igual que con la electricidad, es válida la afirmación de que
las diferentes tarifas o precios deben reflejar los costos de producción y distribución, y las
distorsiones a esta regla deben eliminarse o por lo menos disminuirse sensiblemente, de tal
forma que los precios den señales adecuadas a productores y consumidores. A continuación
los principios establecidos en la Ley del Regulador (Ley 7593), que atañen a los
biocombustibles:
a) Servicio al costo. La ARESEP fijará las tarifas entendiendo por costo, el costo de
oportunidad social de largo plazo de los servicios. Los criterios de eficiencia económica,
equidad social, sostenibilidad ambiental y conservación de los recursos serán elementos
centrales en la definición de ese costo.
b) Unidad calidad y precio. En la fijación de tarifas, se deberá hacer explícita la calidad de los
servicios, establecida mediante normas técnicas, de manera que tanto los usuarios como los
prestadores de los servicios públicos conozcan con claridad los estándares que estos deben
cumplir.
c) Competencia. La competencia será promovida por la Autoridad, en la medida en que pueda
ser utilizada como un instrumento para minimizar el precio y elevar la calidad de los servicios
públicos. Cuando esto no sea posible, se recurrirá a los mecanismos que resulten en el menor
costo social posible para la regulación de la calidad y la fijación de tarifas.
d) Regulación eficiente. En el cumplimiento de los objetivos de la regulación, se impulsará el
desarrollo de los modelos y prácticas de regulación que impongan el mínimo costo directo e
indirecto a los prestadores de servicios públicos, los usuarios de esos servicios y la sociedad en
su conjunto.
e) Iniciativa regulatoria. Por iniciativa propia y de manera oportuna, la Autoridad Reguladora
promoverá los cambios que resulten necesarios y convenientes para el mejor desarrollo de los
servicios.
f) Diálogo y participación. La Autoridad Reguladora fomentará el diálogo permanente y la
participación en los procesos de regulación de los diferentes actores involucrados, en el marco
de independencia de criterio y de transparencia que debe caracterizar al órgano regulador.
RECOPE
De acuerdo con el en el Decreto Nº 35091-MAG-MINAET, la empresa estatal podrá realizar
mezclas en diferentes proporciones dentro los límites indicados en este Decreto, con el objeto
de no afectar el precio final de los combustibles, todo para beneficio del consumidor
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El mandato del Regulador es por medio de una Ley, que obviamente tiene más jerarquía
que un decreto ministerial como lo es el reglamento de los biocombustibles. El tema de
“servicio al costo” es mandatorio (por la ley) al regulador. Este principio determina la
forma de fijar las tarifas y los precios de los servicios públicos, de manera que se
contemplen únicamente los costos necesarios para prestar el servicio, que permitan una
retribución competitiva y garanticen el adecuado desarrollo de la actividad, pero
considerando la el costo de oportunidad social de largo plazo de los servicios.
Hay algunos obstáculos que deben ser superados desde l punto de vista legal e institucional.
En el aspecto legal es importante señalar que ARESEP solo puede regular precios de
hidrocarburos, lo que deja fuera de su ámbito de acción a los biocombustibles, Esta
limitación debe ser superada, de modo que la entidad pueda regular también los precios de
los biocombustibles de acuerdo a fórmulas de precios como las planteadas en este estudio.
Aunque deben realizarse las consultas legales del caso, debido a la dificultad y el tiempo
requerido para cambiar la Ley de ARESEP, tal vez la interpretación podría ser que los
biocombustibles se comercializarán en mezclas con los combustibles fósiles y por lo tanto
la misma autoridad debe establecer los precios de ambos componentes de las mezclas, o de
las mezclas mismas que en realidad serán predominantemente productos hidrocarburíferos,
lo cual implica también establecer precios para sus componentes.
2. Necesidad de establecer un esquema institucional para el desarrollo de los
biocombustibles
2.1. Algunas experiencias en América Latina
En varios países de América Latina existe un marcado interés por desarrollar combustibles
alternativos que puedan ayudar a reducir la dependencia energética de combustibles fósiles,
generalmente importados, con gran volatilidad en los precios y que contribuyen a la
generación de emisiones de gases contaminantes.
Para lograr una adecuada participación del sector privado es importante que los Estados
establezcan reglas claras para toda la cadena productiva de los biocombustibles, de forma
que ofrezcan al inversionista un grado de confort para su inversión y además, un producto
competitivo en el mercado de los combustibles líquidos.
En ese sentido, es de fundamental importancia la expedición de un marco institucional y un
marco normativo claro que asigne las responsabilidades de la conducción de programas
nacionales de biocombustibles y contenga las disposiciones para la su producción,
distribución, comercialización, regulación y fiscalización e moción y uso contenga
Asimismo, es fundamental la expedición de la normativa que regirá la cadena: productor
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(agrícola e industrial) – inversionista – comercializador – comprador – refinador –
distribuidor – regulador – fiscalizador – exportador – usuario final.
En América Latina y el Caribe los países que están utilizando mezclas de etanol-gasolina y
biodiesel-diesel en sus parques automotores a nivel nacional son: Brasil (E100 y E25 – B5),
Colombia (E10 – B5), Costa Rica (E5 y E8), Ecuador (E5) y Paraguay (E18 y E24 – B2).
Además de estos, hay varios países que producen biocombustibles para exportación o para
uso interno no oficial y que tienen una legislación o disposiciones legales, para permitir la
participación de inversionistas privados en la producción y suministro, como los casos de:
Argentina, Bolivia, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Perú, República
Dominicana y Uruguay.
En los países que disponen de legislación específica sobre biocombustibles, estos cuerpos
legales incorporan dentro de sus disposiciones las responsabilidades institucionales.
En general, en los países donde se ha logrado un desarrollo importante de los
biocombustibles la función rectora es asignada a la misma entidad que se ocupa de los
combustibles o a la propia entidad rectora del sector energético. En muchos casos suce los
mismo a nivel regulatorio.
A continuación se mencionan algunos ejemplos de esquemas institucionales en América
Latina.
2.1.1. Marco institucional en Brasil
Brasil es el país que más ha avanzado el desarrollo de los biocombustibles en América
Latina, siendo un referente de escala mundial particularmente en el alcohol. El país tiene
una amplia normativa regulatoria que cubre toda la cadena de producción y utilización
tanto de etanol como de biodiesel. Los cuerpos legales más importantes son:




Ley Nº 737, que dispone la obligatoriedad de la adición de alcohol a la gasolina
(1938).
Ley Nº 8.723, que norma la reducción de emisiones de gases contaminantes por
vehículos automotores (1993).
Decreto Nº 3.546, que crea el Consejo Interministerial del Azúcar y del Alcohol
(CIMA), encargado de definir la política (2000).
Ley 11.097, que establece porcentajes mínimos de mezcla de biodiesel/diesel y
establece la Agencia Nacional de Petróleo (ANP) como el ente responsable de la
regulación (2005).
Página 29 de 74

Ley 11.116, define el procedimiento para el registro del productor o importador de
biodiesel, el modelo tributario federal y el concepto de “combustible social” para el
biodiesel (2005).
Como se puede ver en los documentos citados, hay dos niveles de institucionalidad:
a) Nivel político, que está representado por el Consejo Interministerial del Azúcar y
del Alcohol (CIMA) y que es el responsable por la adopción de políticas, planes y
estrategias de los biocombustibles.
b) Nivel Regulatorio, que está bajo la responsabilidad de la ANP, entidad vinculada al
Ministerio de Minas y Energía, que se encarga de regular y fiscalizar las industrias
del etanol y del biodiesel. Entre las funciones de la ANP está el implementar las
políticas nacionales de petróleo, gas natural y biocombustibles en el marco de la
política energética nacional.
2.1.2. Marco institucional en Colombia
Los cuerpos legales más importantes existentes en Colombia para los biocombustibles son:





Ley 693, que dicta normas sobre el uso de alcohol carburante y crea estímulos
para su producción, comercialización y consumo (2001).
Ley 939, establece disposiciones para estimular la producción y comercialización
de biocombustibles de origen vegetal o animal para uso en Motores diesel (2004).
Decreto 3862, que reglamenta la Ley 693 (2005).
Decreto 2629, que contiene disposiciones para promover el uso de
biocombustibles en vehículos (2007).
Decreto 3942, que reglamenta la Ley 939 (2007).
El Gobierno Nacional implementó una serie de instrumentos de política para la
promoción de los biocombustibles a través del Plan Nacional de Desarrollo (PND),
dispone de un marco normativo y de incentivos tributarios y financieros.
En los documentos antes citados se establece los roles y responsabilidades
institucionales, como se explica a continuación:
a) Nivel político, se determinan las funciones específicas de los Ministerios de Energía
y Minas; de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial; de Hacienda, de
Agricultura y Comercio Exterior en la aplicación de los estímulos para la
producción, comercialización y consumo de alcoholes carburantes y del Ministerio
de Agricultura y Desarrollo Rural, de Protección Social, de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial, dentro de la política de estímulos a la producción de materias
Página 30 de 74
primas necesarias para la industria de los biocombustibles, aspecto en el que se
incluye al biodiesel.
b) Nivel regulatorio, que está bajo la responsabilidad de los Ministerios de Minas y
Energía y el de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, que deben establecer la
calidad de los biocombustibles.
2.1.3. Marco institucional en Paraguay
La normativa legal superior del Paraguay está dada por las siguientes disposiciones
gubernamentales:




Ley 2748, que brinda disposiciones para el fomento de los biocombustibles:
biodiesel, etanol absoluto y etanol hidratado y establece beneficios impositivos para
quienes inviertan en la producción de estos (2005).
Decreto 7412, que reglamenta la Ley 2748 (2006).
Resolución MIC 234, que reglamenta el Decreto 7412/06 y establece el
porcentaje de etanol absoluto en las gasolinas (2007).
Resolución MIC 235, que reglamenta el Decreto 7412/06 y establece el
porcentaje de mezclas del biodiesel con el gasoil (2007).
En la normativa citada se establecen las responsabilidades institucionales, a saber:
a) Nivel político: el Ministerio de Industria y Comercio, a través de Dirección General
de Combustibles, dependiente de la Subsecretaría de Estado de Comercio,
constituye el órgano encargado de administrar a nivel nacional y dar seguimiento a
la aplicación de los instrumentos de política comercial en materia de combustibles y
derivados. También existe una Mesa Sectorial de Biocombustibles, que tiene como
función integrar a las instituciones públicas y privadas y las universidades
relacionadas con el sector, para mejorar la competitividad.
b) Nivel regulatorio, se otorga al Ministerio de Industria y Comercio (MIC) la
atribución de autoridad de control para la actividad; además indica el procedimiento
para llevar a cabo esta actividad. La Dirección General de Asuntos Legales del MIC
tiene competencia para conocer el procedimiento administrativo por infracciones a
la Ley y su reglamento.
2.1.4. El caso de Ecuador
En Ecuador solamente existe un plan piloto para comercializar una mezcla E5 en la ciudad
de Guayaquil y se está diseñando un plan piloto similar para una mezcla de biodiesel B3.
El mercado de los biocombustibles a nivel nacional aún no despega, en buena medida
porque restan por resolver temas regulatorios e institucionales.
Página 31 de 74
No obstante la creación de un Consejo Nacional de Biocombustibles (2007) con la misión
de definir políticas, aprobar planes, programas y proyectos relacionados a la producción,
manejo, industrialización y comercialización de biocombustibles, establecer políticas y
mecanismos de apoyo preferencial a los sectores agrícola y agroindustrial, especialmente a
los pequeños productores, y regular el precio del biocombustible de que se trate, aún no se
establecen completamente las reglas del juego para el desarrollo del marcado de
biocombustibles a escala nacional. Como entidad intersectorial resulta importante pero no
tiene mecanismos ejecutivos establecidos claramente ni equipos de trabajo permanentes,
solamente existe un muy reducido equipo de trabajo en el Ministerio de Coordinación de la
Producción, Empleo y Competitividad (MCPEC), que preside el Consejo.
2.2. Recomendaciones para el caso de Costa Rica
No obstante los lineamientos establecidos en el marco legal actual, en términos generales
puede decirse que en Costa Rica el desarrollo del mercado de biocombustibles es
incipiente, existente una reducida penetración del etanol en algunas partes del país en base
a mezclas que RECOPE realiza hasta el momento con producto importado.
Igualmente, aún se requiere completar una estructura institucional más clara y precisa en
relación a los biocombustibles. En términos generales, el MINAET a través de la DSE es
responsable de las instancias de planificación, dentro del contexto de la planificación
energética integral que realiza; la ARESEP es la responsable de la regulación del sector en
términos de mercado y precios de los biocombustibles, aunque existe un vacío legal ya que
la ley existente solo le asigna funciones de regulación en el ámbito de los combustibles
sobre productos petroleros, sin mencionar los biocombustibles, aunque este ajuste legal
debería hacerse se considera que la regulación de precios de los biocombustibles debería
manejarla dicha entidad; finalmente, RECOPE como único comprador de biocombustibles
para mezclas con productos petroleros y único comercializador mayorista, tiene funciones
de diseñar y ejecutar programas específicos para el desarrollo de la producción de
biocombustibles, aunque existen dificultades precisamente con el tema de los precios y la
oferta nacional.
Es recomendable efectuar una revisión crítica de los avances en materia de biocombustibles
en el país, actualizar la planificación y analizar los ajustes requeridos especialmente en el
marco institucional y los equipos de trabajo dedicados al tema, para que las funciones
asignadas a las distintas instituciones en el Decreto Ejecutivo Nº 35091 puedan cumplirse a
cabalidad, teniendo en consideración que la producción nacional de los biocombustibles
será realizada por actores privados para lo cual resulta relevante asegurar el mercado
mediante contratos de largo plazo con fórmulas de precios que puedan dar señales para
incentivar a los productores locales a través de la correspondiente regulación.
El consecuencia, es conveniente avanzar en la integración de un esquema institucional que
especifique con mayor detalle las funciones específicas de cada entidad estableciendo
Página 32 de 74
claramente las funciones y responsabilidades en tres niveles clave para liderar el desarrollo
de nuevas fuentes de energías renovables: políticas y planificación, regulación y ejecución
(Figura 3).
Es importante que exista una entidad rectora, para lo cual se propone que sea la misma
entidad rectora del sector energía (MINAET), que coordine el Consejo de biocombustibles
que debería tener un carácter consultivo y de coordinación intersectorial de políticas de los
sectores involucrados en la cadena agroindustrial de los biocombustibles.
Por otro lado, está la función regulatoria, que es clave para establecer las reglas de acceso al
mercado de los distintos actores n la cadena agroindustrial de los biocombustibles y las
metodologías y fórmulas para la regulación de precios. Como ya se ha mencionado, esta
entidad debe ser la ARESEP.
Y finalmente al nivel de ejecución están los agentes del mercado, uno público que es
RECOPE y los demás privados que son los productores de las biomasas y los
biocombustibles que se produzcan partir de ellas y que serán mezclados con derivados del
petróleo y distribuidos por RECOPE y comercializados por los minoristas privados
(estaciones de servicio).
Figura 3 Lineamientos para la organización institucional del sector de los
biocombustibles
Funciones clave dentro de un esquema institucional
Políticas,
planificación
Regulación
Ejecución
• MINAET
• Consejo Consultivo Biocombustibles
• ARESEP
• Unidad reguladora de biocombustibles
• RECOPE (compras, mezclas, distribución)
• Empresas privadas (producción
agroindustrial)
Fuente: Elaboración propia
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3. Las bases del análisis
De manera general, el análisis de posibles fórmulas de precios para los biocombustibles en
el país se focalizará en las señales de precios al productor, que constituyen un factor
esencial para incentivar y desarrollar la producción nacional y que aún requieren ser
precisados en Costa Rica.
Es importante señalar que la introducción de los biocombustibles en la matriz energética
del país es por razones de mejoramiento ambiental en el ciclo de vida de los
biocombustibles, la generación de empleo que se da esencialmente en la fase de producción
agrícola y por la diversificación del abastecimiento energético, específicamente en el sector
transporte, introduciendo el uso de energías renovables.
No debe pensarse que los biocombustibles son convenientes por reducciones de costos,
porque no es así, por el contrario pueden generar mayores costos. Igualmente tampoco es
una razón la sustitución de importaciones, dado el impacto reducido sobre las mismas que
pueden producir los biocombustibles.
En tal sentido, la base del enfoque son las referencias de precios del mercado internacional,
tanto para los propios biocombustibles (bioetanol y biodiesel), como para los productos
petroleros con los cuales se mezclarán (gasolina y diesel) y las biomasas a partir de las
cuales serán producidas (aceite crudo de palma, caña en base al precio del azúcar).
El planteo general es en ambos casos, ya sea bioetanol o biodiesel, utilizar dos referencias
que constituyan una banda de precios sobre las cuales se establezca una fórmula que de
señales automáticas y claras a los productores.
El objetivo debe ser, al mismo tiempo que se asegura la rentabilidad de la cadena
productiva, evitar también sobrecostos innecesarios ya sea por la presencia de rentas
monopólicas o cuasi monopólicas en mercados muy concentrados como la industria del
aceite de palma y la industria azucarera, como por situaciones especiales del mercado
externo.
El costo de las biomasas utilizadas como materias primas para la producción de
biocombustibles (aceite crudo de palma y caña de azúcar) forma parte del análisis de la
cadena de costos y referencias de precios y se valorizan a precio internacional en las
fórmulas de paridad de exportación (equivalente en alcohol del precio internacional del
azúcar, Contrato 11 en Nueva York, aceite crudo de palma CIF Rotterdam Oil World).
Página 34 de 74
III.
Fórmulas de precios para el biodiesel
1. Aspectos metodológicos
1.1. Evolución de los precios en el mercado internacional
A efectos de tener una base referencial para diseñar fórmulas de precios para el biodiesel,
es conveniente analizar el comportamiento de los precios de algunos productos relevantes
en el mercado internacional.
El precio del biodiesel muestra una tendencia relativamente paralela al del diesel oil, ya sea
el diesel 2 o el de bajo azufre, mientras que el aceite crudo de palma sigue las tendencias en
general por encima del biodiesel y diesel, aunque en este año eso se rompe al caer el precio
del aceite mientras que el diesel se mantiene con fluctuaciones y el biodiesel tiene una
dinámica notoriamente creciente (Figura 4).
Figura 4. Evolución de los precios internacionales de diesel, biodiesel y aceite de
palma
Precios Platt´s Biodiesel y Diesel Oil y Aceite de palma World Oil
2 de Enero 2009-2 Septiembre 2011
6.0
5.0
US$/Galón
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
1
31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
Biodiesel FOB Houston
Diesel Oil No. 2 FOB USGC
Aceite de Palma Net-back USGC
ULTRA LOW SULFUR DIESEL USGC
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Platt´s Global Alert Report y Oil World
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Es notable como el biodiesel aumenta sostenidamente el ritmo de crecimiento de sus
precios, al menos en los últimos meses, aunque posiblemente esta sea una tendencia
sostenida hacia el futuro en virtud de la fuerte presión de la demanda a nivel mundial, que
muestra un crecimiento muy importante al mismo tiempo que se amplía el campo de
utilización del biodiesel, por ejemplo al transporte aéreo.
Este comportamiento se refleja claramente en la evolución del spread de los precios del
biodiesel frente al aceite de palma y el diesel oil de petróleo, observándose como el
biodiesel se convierte en el producto con mayor valorización en el mercado internacional
(Figura 5).
Figura 5 Diferencias de precios del biodiesel con respecto al diesel y al aceite de palma
Spread precios biodiesel vs. aceite de palma y
biodiesel vs. diesel oil ultra low sulfur
2 de enero 2009-2 de septiembre 2011
2.5
2.0
1.5
US$/Galón
1.0
0.5
0.0
1
31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
-0.5
-1.0
-1.5
Spread Biodiesel/Ultra Low sulfur
Spread Biodiesel/Aceite de palma
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Platt´s Global Alert Report y Oil World
Esta tendencia a la valorización del biodiesel se observa en las cotizaciones publicadas por
Platt´s para los dos puntos referenciales, Houston y Chicago (Figura 6).
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Figura 6 Cotizaciones Platt´s para el biodiesel en Houston y Chicago
Precios biodiesel Chicago vs. Houston
2 de enero 2009-2 de septiembre 2011
6.0
5.0
US$/Galón
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
1
31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
BiIODIESEL CHICAGO
BiIODIESEL HOUSTON
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Platt´s Global Alert Report y Oil World
Este comportamiento de precios internacionales es un primer indicio que la referencia
internacional conveniente a nivel de paridad de importación para la agroindustria de la
palma es el precio internacional del biodiesel, además que ese sería el real costo de
oportunidad para el comprador que está obligado a comercializar mezclas de biodiesel.
Asimismo, el precio del aceite crudo de palma es una señal importante para el mercado
interno, para garantizar que al menos se pagará al costo de oportunidad de la exportación
para cualquier uso interno alternativo para el aceite. Es decir que el costo de oportunidad
para la agroindustria de la palma aceitera debería basarse en una paridad de exportación del
aceite crudo de palma.
1.2. Banda de precios: paridad de importación (Biodiesel) y exportación (Aceite
rojo)
La metodología propuesta es trabajar con un banda de precios con dos referencias: una de
paridad de importación del biodiesel (no del diesel oil, ya sea número 2 o low o ultra low
sulfur) y otra de paridad de exportación del aceite de palma más el margen bruto del
productor de biodiesel (Figura 7).
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Figura 7 Esquema general de la metodología para las fórmulas de precios para el
biodiesel
CPO
CIF
ROTTERDAM
BIODIESEL
FOB
HOUSTON
PPI
biodiesel:
CIF Moín
FOB Más
Flete y
Seguro,
más costos
de descarga
y otros
Referencias:
PPE aceite:
Net Back
Moín
CIF Menos
Flete y
Seguro,
menos
costos de
carga y otros
Cadena PPE aceite
Cadena PPI biodiesel
Plantación
palma
Fruta
Extractora
Aceite
PLANTA
BIODIESEL
Moín
PPE aceite + Margen Productor Biodiesel
Industria aceites y grasas
Fuente: Elaboración propia
Se propone tomar punto de referencia Moín, donde se encuentra la refinería y terminal
portuaria.
La fórmula de paridad de importación (PPI) parte del valor FOB publicado por Platt´s
tomando la referencia Houston, sumando costos de transporte hasta Moín, costos de
descarga de buque, aranceles y otros costos de internación.
La paridad de exportación (PPE) parte de una referencia usualmente utilizada, pero que es
un valor CIF en puerto de carga, es el caso de los promedios semanales de cotizaciones CIF
Rotterdam publicados por Oil World. En este caso debe realizarse el proceso de cálculo
inverso, conocido como net-back, es decir descontando costos de transporte, seguros,
costos de carga de buque y gastos de exportación para llegar a un valor FOB del aceite
crudo de palma en Moín. Esa es la misma referencia que se utiliza para valorizar el aceite
como materia prima para la producción de aceites y grasas comestibles, de modo que para
la industria extractiva estaría en el punto de indiferencia entre exportar aceite rojo o
procesarlo internamente para producir biodiesel.
A ese valor PPE del aceite rojo hay que sumarle el margen del productor de biodiesel, que
se propone calcular mediante un modelo financiero que permita visualizar una rentabilidad
adecuada para la recuperación de la inversión de un nuevo productor que ingresa al
mercado con una capacidad de referencia, por ejemplo entre 50.000 y 100.000 TM/año.
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De esta manera se tendrían una banda entre PPI y PPE referida a Moín. Para referirla a un
precio ex planta de biodiesel habría que sumar un costo promedio estimado de transporte
del producto hasta Moín.
Además de la referencia internacional (PPI y PPE), hay que sumar los toros costos en la
cadena de transporte y comercialización interna para llegar al precio al consumidor final:
costos de transporte de la materia prima (aceite crudo de palma), el biodiesel hasta el punto
de mezcla, además de los márgenes habituales de comercialización mayorista y minorista.
2. Fórmulas de precios para el biodiesel: ejercicio de aplicación
2.1. Paridad de importación (PPI)
A efectos de realizar un ejercicio comparativo se tomaron dos referencias de paridad de
importación, el Diesel Ultra Low Sulfur publicado en Platt´s Global Alert Report Costa del
Golfo (USGC) y el biodiesel también referencia Platt´s Houston, comparándose sobre la
base de valores diarios.
Para la paridad de importación del Diesel Ultra Low Sulfur se realizó el cálculo siguiente:
PPIDO= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación
PPIDO : Precio de paridad de importación de diesel oil
CIF Moín = Platt´s DO2 FOB USGC+ Flete + Seguro
Flete + Seguro: se estimó, punciamente a efectos del ejercicio numérico, en 25 US$/TM
(equivalente a 9.65 US$ Cent/Galón)
Impuesto: 0% sobre el valor CIF
Costos de descarga e internación: se estimó en 8 US$ Cent/galón
Para la paridad de importación del biodiesel se realizó el cálculo siguiente:
PPIBD= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación
PPIBD : Precio de paridad de importación del biodiesel
CIF Moín = Platt´s BD FOB Houston + Flete + Seguro
Flete + Seguro: se estimó en 30 US$/TM (equivalente a 11.55 US$ Cent/Galón)
Impuesto: 0% sobre el valor CIF
Costos de descarga e internación: se estimó en 8 US$ Cent/galón
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En la Figura 8 se presentan los resultados del cálculo aproximado3 realizado para el período
2 de enero de 2009-2 de Septiembre del 2011. Se puede apreciar que el precio del producto
constituye la mayor parte del PPI, entre el 85% y 90% para el diesel oil durante el período
analizado y entre un 87% y 93% para el caso del biodiesel. Por otro lado se observa
claramente también la tendencia sostenidamente creciente del PPI con referencia al
biodiesel frente al PPI del diesel de petróleo.
Figura 8 Precios de paridad de importación
PPI base Biodiesel Platt´s FOB Houston
2 de enero 2009-2 de septiembre 2011
5.5
5.0
4.5
US$/Galón
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
1
31
61
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
Biodiesel Platt´s Houston
Flete y seguro
Costos descarga
PPI Base Ultra Low Sulfur Platt´s USGC
2 de enero 2009-2 de septiembre 2011
4.0
3.5
3.0
US$/Galón
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1
31
61
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
Diesel Ultra Low Sulfur Platt´s
Flete y seguro
Costos descarga
Fuente: Elaboración propia
3
El cálculo es aproximado en función de los valores estimados para los fletes y costos de carga/descarga y también
debido a utilizar valores fijos para el período analizado, aunque se considera una buena aproximación dado que el mayor
costo es el valor FOB y por otro lado que el período analizado cubre 32 meses, durante los cuales no se han producido
cambios estructurales de gran significación en el mercado de fletes.
Página 40 de 74
La fórmula de cálculo completa a efectos regulatorios para el precio de paridad de
importación del Diesel Ultra Low Sulfur con fines de establecer una fijación de precios de
precios sería:
PPIDO= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación
PPIDO : Precio de paridad de importación de diesel oil
CIF Moín = Platt´s DO ULS FOB USGC+ Flete + Seguro
Platt´s DO ULS FOB USGC: Promedio de los últimos 25 días del promedio entre
máximo y mínimo de los precios para el Diesel 2 Costa del Golfo FOB waterborne
publicados por Platt´s Global Alert Report.
Flete = (Flats * (MW)/ (7.4*42)) *(1.1)*(1/0.90)
Flats: la tarifa anual Worldscale Flats publicada por la Worldscale Association para la ruta
USGC-Moín para un buque de 38,000 toneladas métricas.
MW: multiplicador del World Scale Flats, valor publicado en el Platt´s Global Alert bajo el
título Platt´s Clean Tanker Rate (CTR) assessments, para buques de 38,000 toneladas
métricas, promedio de los últimos 25 días.
7.4: inversa de la densidad del diesel (Barriles/TM)
42: Conversión de barril a galones
1.1: factor que reconoce una demora de barco adicional del 10% con respecto a las 72 horas
de demora incluidas en Worldscale4
0.9: factor que reconoce un flete muerto del 10%
Seguro Marítimo: el seguro marítimo resulta de aplicar la tasa de 0.0375 % a la sumatoria
del precio FOB del producto y el flete marítimo.
Impuesto: 0%
Costos de Descarga e internación: costos de descarga de buque y otros costos de
internación del producto.
La fórmula de cálculo completa para la paridad de importación del biodiesel con fines de
establecer una fijación de precios de precios sería:
4
Los parámteros de demora de de barco (lay time) y flete muerto son solamente referenciales
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PPIBD= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación
PPIBD : Precio de paridad de importación del biodiesel
CIF Moín = Platt´s BD FOB Houston + Flete + Seguro + Peaje Canal Panamá
Platt´s BD FOB USGC: Promedio de los últimos 25 días del promedio entre máximo y
mínimo de los precios publicados por Platt´s Global Alert Report para el Biodiesel FOB
Houston
Flete = Se estima en 30 US$/TM, ajustable aplicando la misma fórmula que para productos
limpios
Seguro Marítimo: el seguro marítimo resulta de aplicar la tasa de 0.0375 % a la sumatoria
del precio FOB del producto y el flete marítimo.
Impuesto: 0%
Costos de Descarga e internación: costos de descarga de buque y otros costos de
internación del producto.
2.2. Paridad de exportación de aceite de palma más costo de producción
2.2.1. Paridad de exportación del aceite crudo de palma
Se realizó un ejercicio de cálculo para el precio de paridad de exportación (PPE) del aceite
crudo de palma, que es el camino inverso al del diesel ya que la referencia es un valor CIF
en Rotterdam, de la manera siguiente:
PPECPO = FOB Moín – costo de carga y gastos exportación
PPECPO: Precio de paridad de exportación del aceite crudo de palma
FOB Moín = CIF Rotterdam Oil World– (Flete + Seguro)
Flete + seguro: se estimó en 30 US$/TM5
Costo de carga y gastos exportación: se estimó en 5 US$ Cent/galón
5
30 US$/TM es el valor adoptado en las regulaciones colombianas, que se tomó como referencia. Hasta
donde se tiene información, para el cálculo de fletes de aceite crudo de palma no hay una metodología
similar a la que se emplea para productos petroleros, tampoco de pudo obtener información sobre el
comportamiento del mercado de fletes para el aceite.
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En la Figura 9 se presenta la evolución del PPE para el aceite crudo de palma y el precio
CIF referencial en Rotterdam.
Figura 9 Paridad de exportación (PPE) aceite de palma
PPE Aceite crudo de palma vs CIF Rotterdam
5.0
4.5
4.0
3.5
US$/Galón
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1
31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
PPE Limón
Aceite de Palma CIF Rotterrdam
Fuente: Elaboración propia
Para el caso de la fórmula de cálculo del PPE del CPO a efectos de la fijación de precios
del biodiesel, el valor CIF Rotterdam será el promedio simple de las cuatro semanas
anteriores a la fijación del precio, publicado por Oil World. Las cuatro semanas de Oil
World, corresponden aproximadamente a los 25 días de datos publicados Platt´s. Se suele
utilizar semanas en este caso por mayor simplicidad debido a los ajustes publicados en los
precios de referencia Oil World.6.
6
Por ejemplo en el caso ed Colombia, en la primera regulación de precios para el biodiesel Resolución No.
181780 de Diciembre 29 de 2005 del Ministerio de Minas y Energía (MME) se establecía ”… el promedio de
las cotizaciones del aceite de palma crudo (CIF Rotterdam) de la publicación Oil World, correspondientes a
las publicadas para los veinticinco (25) primeros días del mes inmediatamente anterior, expresadas en
dólares por tonelada (US$/Ton)”. Esto se cambió en la Resolución 182158 del 28 de Diciembre de 2007 al
“…promedio ponderado de las cotizaciones del aceite de palma crudo (CIF Rotterdam) de la publicación Oil
World, correspondientes a las cuatro semanas anteriores, expresadas en dólares por tonelada (US$/Ton) y
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2.2.2. Margen del productor: modelación financiera
A efectos de consolidar un precio al productor de biodiesel referenciado en Moín, se debe
sumar al valor del PPE del CPO el margen bruto para la producción de biodiesel a partir de
aceite de palma en una planta de transesterificación.
A tal efecto, la metodología propuesta es la utilización de un modelo financiero que permita
visualizar claramente la rentabilidad del negocio, a efectos de asegurar que la misma esté
siempre por encima de un piso que incentive nuevas inversiones, partiendo de un valor de
la materia prima (CPO) valorizado a su costo de oportunidad de paridad de exportación.
Para una planta de 100.000 TM/año, que se considera una referencia con una escala
eficiente, la inversión estimada es de US$ 45.7.
Con respecto a los costos operativos, el mayor rubro es por lejos el correspondiente a los
insumos químicos que representan el 47% del total y dentro de los insumos químicos el
metanol líquido representa la mayor parte, 61% además de la porción correspondiente al
metanol para la solución con 30% de metilato de sodio líquido, el segundo rubro importante
dentro de los insumos químicos.
Con una estructura de capital apalancada con un 60% de deuda y 40% capital (equity), un
margen para el productor de 250 US$/TM permite alcanzar una TIR del proyecto del
13.5% y para el inversionista una TIR de 15%, sobre un flujo de caja de 20 años.
2.2.3. Estimación de precios de paridad de exportación de CPO más margen
del productor
Asumiendo que el margen para el productor hubiera sido el mismo durante el período de
análisis (2 de enero 2009 a 2 de septiembre de 2011) e igual a los 250 US$/TM obtenidos
del modelo financiero, la evolución del precio del biodiesel en Moín en base a l PPE del
aceite crudo de palma se muestra en la Figura 10.
La mayor componente del precio del biodiesel obtenido con esta metodología es el PPE del
aceite de palma, aproximadamente un 70%-80%, el resto corresponde al margen del
productor.
calculado el día 26 del mes inmediatamente anterior. Para su cálculo se tomará una ponderación del 10, 20,
30 y 40% para el promedio de las cotizaciones de la cuarta, tercera, segunda y primera semana anterior,
respectivamente”. Con este cambio, además de cambiarse a las cuatro semanas, el establecimiento de la
ponderación indicada le dio más peso a la semana inmediatamente anterior de la fijación de precios.
Página 44 de 74
Figura 10 Composición del precio del biodiesel base PPE aceite de palma
PPE Base CPO Oil World más Margen Productor
6
5
US$/Galón
4
3
2
1
0
1
31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
PPE Limón
Margen productor biodiesel (modelo financiero)
Fuente: Elaboración propia
2.3. Comparación de las fórmulas base PPI y PPE
El análisis comparativo de las fórmulas de PPI y PPE muestra que ambas siguen una
tendencia similar aunque pueden cruzarse, como se aprecia al final del período analizado
(Figura 11).
Se aprecia claramente que el PPI sobre la base de precios del diesel, ya sea diesel 2 o ultra
low sulfur, están muy por debajo del biodiesel, que en consecuencia constituye una mejor
referencia para la industria, además que el real costo de oportunidad para el comprador
obligado a mezclar es la importación de biodiesel y no de diesel.
2.4. Recomendaciones sobre la fórmula de precios del biodiesel
2.4.1. Precio referencia: promedio entre PPI y PPE
En base al análisis presentado en el capítulo anterior, la recomendación es utilizar la banda
de precios constituida por el precio de paridad de importación (PPI) del biodiesel, base
Platt´s FOB Houston y por el otro lado el precio de paridad de exportación del aceite de
Página 45 de 74
palma más un margen al productor establecido sobre la base de rentabilidad sobre la
inversión.
Figura 11 Comparación de precios de biodiesel base PPI y PPE
PPI y PPE Moín
2 de enero 2009-2 de septiembre 2011
6.0
5.0
US$/Galón
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
1
31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
PPI Biodiesel
PPI Diesel Ultra Low Sulfur
Precio Limón base PPE
PPI Diesel No. 2
Diferencias de precios PPE (aceite rojo)/PPI (Biodiesel)
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
1
31 61 91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
-10.0%
-20.0%
Fuente: Elaboración propia
Página 46 de 74
Se puede tomar el mayor valor de las dos fórmulas7 o un promedio entre las dos. En la
Figura 12 se muestran ambos casos, el promedio entre PPI y PPE y el mayor valor de los
dos. Las diferencias varían según las condiciones del mercado, aunque puede verse que en
la última mitad del período esas diferencias son menores, en un rango de 5% a 10%.
Se recomienda utilizar el promedio entre PPI y PPE como un incentivo para que la industria
sustituya la exportación de aceite crudo por la producción nacional de biodiesel, dando un
pequeño margen por encima de la paridad de exportación base CIF Rotterdam actualmente
utilizada por la industria para el precio de exportación del aceite crudo.
Figura 12 Comparación del promedio y mayor valor entre fórmulas
6.0
30.0%
5.0
25.0%
4.0
20.0%
3.0
15.0%
2.0
10.0%
Diferencia %
1.0
Diferencia procentual máximo valor/promedio
US$/Galón
Promedio PPI-PPE vs Mayor valor
5.0%
0.0
0.0%
1
31
61
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
Diferencia %
Promedio PPI-PPE
Mayor valor PPI-PPE
Fuente: Elaboración propia
2.5. Efectos sobre los precios de las mezclas con diesel
Es conveniente considerar el efecto sobre los precios de mezclas de biodiesel con diesel oil,
para mostrar que el sobrecosto del biodiesel se reduce ya que se usa mezclado, a cambio
7
Esta es la opción que se establece en la regulación de precios en Colombia, por un período de 12 años. Sin
embargo en este caso conviene señalar que la fórmula del PPI está establecida en base al diesel 2 y no al
biodiesel
Página 47 de 74
puede producir claras ventajas ambientales en el ciclo de vida del combustible en
comparación con el diesel puro.
Analizando el mismo período histórico 2009-2011 y considerando para el biodiesel el
precio como mayor valor entre PPI y PPE según se explicó anteriormente, las diferencias
promedio para el período entre mezclas y diesel puro estarían en el 3% para un B5, 6% para
un B10 y 12% para el B20, que se consideran razonables frente a las ventajas del uso de un
fuente de energía renovable como el biodiesel (Figura 13).
Figura 13 Impacto sobre los precios de la mezcla de biodiesel con diesel oil
Diferencia costos mezclas Biodiesel con respecto al Diesel Ultra Low Sulfur (%)
25.00%
20.00%
15.00%
Promedio B20, 12.21%
10.00%
Promedio B10, 6.11%
5.00%
Promedio B5, 3.05%
0.00%
1
31
61
B5
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
Promedio B5
B20
Promedio B20
B10
Promedio B10
Fuente: Elaboración propia
Página 48 de 74
IV.
Fórmulas de precios para el bioetanol
1. Enfoque metodológico
1.1. Evolución de los precios en el mercado internacional
Al igual que en el caso del biodiesel, a efectos de tener una base referencial para diseñar
fórmulas de precios para el bioetanol, es conveniente analizar el comportamiento de los
precios de algunos productos relevantes en el mercado internacional.
El precio del bioetanol muestra una tendencia similar a la gasolina, ambos sobre la base de
la referencia Platt´s. El bioetanol referencia FOB Houston está algunas veces por debajo y
otras por encima del precio referencial que se tomó para el análisis, la gasolina Unleaded 87
publicada en Platt´s, que es 87 octano índice, aproximadamente 92 RON (Figura 14).
Figura 14 Referencias internacionales de precios bioetanol y gasolina
Referencia internacional Platt´s para el etanol y gasolina
2 de enero 2009-2 de septiembre 2011
4.0
3.5
3.0
US$/Galón
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1
31
61
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
Etanol FOB Houston
Unleaded 87 FOB USGC
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Platt´sd Global Alert report
Este comportamiento indica que el precio del bioetanol puede ser una buena referencia para
una de las bandas de precios, considerando que el costo de oportunidad del comprador
obligado a mezclar es la importación de bioetanol y no de gasolina.
Página 49 de 74
1.2. Banda de precios: paridad de importación (Bioetanol) y exportación (Azúcar
equivalente en alcohol)
La metodología propuesta en este caso es trabajar con un banda de precios con dos
referencias: una de paridad de importación del bioetanol y otra de paridad de exportación
del alcohol equivalente en azúcar, tomando como referencia el precio del azúcar crudo FOB
Nueva York (Figura 15).
Figura 15 Esquema general de la metodología para las fórmulas de precios para el
bioetanol
Azúcar cruda
FOB N. York
Bioetanol
FOB Houston
Referencias:
PPE base
azúcar:
Net Back
Moín
FOB New
York, Menos
Flete y
Seguro,
menos
costos de
carga y otros
Cadena PPE aceite
Cadena PPI biodiesel
Jugo
PPI
bioetanol:
CIF Moín
FOB Más
Flete y
Seguro,
más costos
de descarga
y otros
Azúcar
Ingenio
•Plantación
•Molienda
DESTILERÍA
Otros usos
Moín
PPE alcohol (equivalente azúcar) + Margen Destilería
Fuente: Elaboración propia
Se propone tomar punto de referencia Moín, donde se encuentra la refinería y terminal
portuaria.
La fórmula de paridad de importación (PPI) del bioetanol parte del valor FOB publicado
por Platt´s tomando la referencia Houston, sumando costos de transporte hasta Moín, costos
de descarga de buque, aranceles y otros costos de internación.
La paridad de exportación (PPE) parte de la referencia del precio del azúcar crudo Contrato
11 FOB Nueva York. En este caso debe realizarse el proceso de cálculo inverso, conocido
como net-back, es decir descontando costos de transporte, seguros, costos de carga de
buque y gastos de exportación para llegar a un valor FOB del azúcar en Costa Rica,
calculando el equivalente el alcohol en base a los rendimientos de la producción de azúcar,
para llevar el precio a caña equivalente, y luego el rendimiento en destilación de alcohol
por tonelada de caña, para obtener un equivalente en alcohol puesto en Moín.
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2. Fórmulas de precios para el bioetanol: ejercicio de aplicación
Se realizó un ejercicio aproximado de aplicación de las fórmulas de precios de paridad de
importación y del precio en base a la exportación de azúcar.
2.1. Precios de paridad de importación (PPI)
2.1.1. PPI bioetanol y gasolina
A efectos de realizar un ejercicio comparativo se tomaron dos referencias de paridad de
importación, la gasolina Unleaded 87 (87 Octano Indice, aproximadamente 92 RON)
publicado en Platt´s Global Alert Report Costa del Golfo (USGC) y el bioetanol también
referencia Platt´s Houston, comparándose sobre la base de valores diarios.
Para la paridad de importación de la Unleaded 87 se realizó el cálculo siguiente:
PPIGM= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación
PPIGM : Precio de paridad de importación de la gasolina motor
CIF Moín = Platt´s Unleaded 87 FOB USGC+ Flete + Seguro
Flete + Seguro: se estimó en 25 US$/TM, únicamente a efectos del ejercicio numérico.
Impuesto: 0% sobre el valor CIF
Costos de descarga e internación: se estimó en 8 US$ Cent/galón
Para la paridad de importación del bioetanol se realizó el cálculo siguiente:
PPIET= CIF Moín + Impuesto + Costos de Descarga e Internación
PPIET : Precio de paridad de importación del bioetanol
CIF Moín = Platt´s ET FOB Houston + Flete + Seguro
Flete + Seguro: se estimó en 30 US$/TM, solamente a efectos del ejercicio cuantitativo, ya
que no se contó con datos específicos.
Impuesto: 0% sobre el valor CIF
Costos de descarga e internación: se estimó en 8 US$ Cent/galón
En la Figura 16 de presentan los resultados del cálculo de paridad de importación
comparativo para la gasolina y el bioetanol, observándose un comportamiento muy similar
al de los valores FOB, debido a que estos representan la mayor parte del PPI.
Página 51 de 74
Figura 16 PPI bioetanol vs gasolina
Paridad de importación (PPI) para el etanol y la gasolina
2 de enero 2009-2 de septiembre 2011
4.0
3.5
US$/Galón
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1
31
61
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
PPI Etanol Moin
PPI Gasolina 92 RON
Fuente: Elaboración propia
Las diferencias entre ambos valores de paridad de importación son fluctuantes positivas o
negativas, con un promedio del 3.6% para el período 2 de mayo de 2009-2 de septiembre de
2011 (Figura 17)
Figura 17 Diferencias porcentuales del PPI entre bioetanol y gasolina
Diferencia entre PPI Etanol y PPI Gasolina
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
1
31
61
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
-10.0%
-20.0%
-30.0%
Diferencia PPI Etanol/Gasolina
Promedio
Fuente: Elaboración propia
Página 52 de 74
2.1.2. Efecto sobre los precios de las mezclas
Considerando el PPI del bioetanol, para las mezclas E5 y E10 se tienen las diferencias de
precios con respecto a la gasolina pura a valor PPI Unleaded 87 que se muestran en la
Figura 18, con u promedio de 0.18% para la E5 y 0.36% para la E10, ambos promedio
positivos, es decir que en el período analizado la mezcla de bioetanol con gasolina resulta
ligeramente más cara que la gasolina. Naturalmente estas diferencias se reducen aún más a
nivel de precio al público al considerar los márgenes de comercialización y transporte e
impuestos.
Figura 18 Efecto sobre los precios de las mezclas a nivel PPI
Diferencias de precios Moin a valor PPI etanol entre mezclas E5 y E10 con la gasolina
7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%
1
31
61
91 121 151 181 211 241 271 301 331 361 391 421 451 481 511 541 571 601 631 661
-1.0%
-2.0%
-3.0%
E5/Gasolina %
Promedio E5/Gasolina (0.18%)
E10 %
Promedio E10/Gasolina (0.36%)
Fuente: Elaboración propia
2.2. Fórmula de paridad de exportación con base en el precio del azúcar
Se realizó un ejercicio de aplicación de la fórmula con referencia internacional en base al
precio de exportación del azúcar, en base a promedios mensuales debido a la disponibilidad
de información sobre precios del azúcar.
En el Cuadro 1 se muestran los resultados del cálculo aproximado realizado, partiendo del
precio del azúcar crudo FOB Nueva York Contrato 11, realizándose una conversión a
alcohol equivalente considerando un rendimiento de 100 Kg de azúcar por tonelada de caña
Página 53 de 74
y de 70 litros de alcohol por tonelada de caña, estimándose luego un net back hasta Moín en
base a alcohol. Es conveniente reiterar que este es solo un cálculo aproximado.
Cuadro 1 Estimación el precio de paridad de exportación
del bioetanol base azúcar
Azúcar
crudo (1)
Azúcar
crudo
PPE
Alcohol
estimado
equivalente
MOIN
US$
US$/TM
US$/Gal
US$/Gal
cent/lb
12.24
269.4
1.457
1.357
ene-09
13.01
286.3
1.548
1.448
feb-09
12.93
284.4
1.538
1.438
mar-09
13.12
288.6
1.560
1.460
abr-09
15.47
340.3
1.840
1.740
may-09
15.54
341.9
1.848
1.748
jun-09
17.82
392.0
2.119
2.019
jul-09
21.72
477.8
2.584
2.484
ago-09
22.25
489.5
2.647
2.547
sep-09
22.58
496.7
2.686
2.586
oct-09
22.19
488.2
2.640
2.540
nov-09
24.49
538.7
2.913
2.813
dic-09
28.38
624.4
3.376
3.276
ene-10
26.60
585.3
3.165
3.065
feb-10
19.26
423.8
2.292
2.192
mar-10
16.12
354.7
1.918
1.818
abr-10
14.60
321.2
1.737
1.637
may-10
15.81
347.8
1.881
1.781
jun-10
17.62
387.7
2.096
1.996
jul-10
19.22
422.7
2.286
2.186
ago-10
23.72
521.8
2.821
2.721
sep-10
26.94
592.8
3.205
3.105
oct-10
28.90
635.7
3.438
3.338
nov-10
31.09
683.9
3.698
3.598
dic-10
32.09
706.0
3.818
3.718
ene-11
31.77
698.9
3.779
3.679
feb-11
28.15
619.3
3.349
3.249
mar-11
25.43
559.4
3.025
2.925
abr-11
21.85
480.7
2.599
2.499
may-11
26.07
573.4
3.101
3.001
jun-11
29.47
648.4
3.506
3.406
jul-11
28.87
635.2
3.435
3.335
ago-11
27.70
609.4
3.295
3.195
sep-11
Fuente: Elaboración propia. (1) Precio promedio mensual azúcar crudo
primera posición - nueva york contrato 11
(FOB), Informe precios
internacionales Asocaña Colombia, 3 de Noviembre de 2011.
Página 54 de 74
En la Figura 19 se muestra este valor basado en el costo de oportunidad de la exportación
de azúcar, comparado con los valores de PPI de bioetanol y gasolina calculados en base a
promedios mensuales de Platt´s para que sea consistente con los datos de la paridad de
exportación.
Figura 19 Paridad de exportación base azúcar vs PPI
Comparación fórmulas PPE base azúcar y PPI base etanol y PPI gasolina
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
PPE estimado MOIN
Etanol PPI Moin
Gasolina PPI Moin
Fuente: Elaboración propia
Se observa con claridad el fenómeno de fuertes movimientos en el precio del azúcar, sobre
todo con ondas al alza, que es el argumento muchas veces usado por la industria azucarera:
cuando está alto el precio del azúcar producimos y exportamos azúcar y cuando está más
alto el alcohol, exportamos alcohol. Este comportamiento no permitiría asegurar el
suministro de bioetanol para el mercado interno.
Una manera de asegurar la producción de bioetanol para fines carburantes para el mercado
interno sería pagar el mayor valor entre el precio basado en el costo de oportunidad de
exportar azúcar y el precio de paridad de importación del bioetanol, de modo que para la
industria sea indiferente un mercado u otro. Esta es la fórmula utilizada por ejemplo en
Colombia.
La utilización del valor PPE basado en el costo de oportunidad del precio del azúcar
encarecería las mezclas con respecto a la gasolina pura, siendo mayor que el caso de
utilizarse paridad de importación del bioetanol, aunque aún dentro de límites razonables,
Página 55 de 74
subiendo el promedio de la diferencia de precios al 0.54% para la E5 y al 1.08% para la
E10 (Figura 20).
Figura 20 Aumento de costos de las mezclas utilizando el precio del azúcar como
referencia
Diferencia de precios Moin E5 y E10 base PPE azúcar con respecto a PPI gasolina
6.00%
5.00%
4.00%
3.00%
2.00%
1.00%
-1.00%
Jan-09
Feb-09
Mar-09
Apr-09
May-09
Jun-09
Jul-09
Aug-09
Sep-09
Oct-09
Nov-09
Dec-09
Jan-10
Feb-10
Mar-10
Apr-10
May-10
Jun-10
Jul-10
Aug-10
Sep-10
Oct-10
Nov-10
Dec-10
Jan-11
Feb-11
Mar-11
Apr-11
May-11
Jun-11
Jul-11
Aug-11
Sep-11
0.00%
-2.00%
-3.00%
E5 base azúcar/Gasolina
Promedio E5 (0.54%)
E10 base azúcar
Promedio E10 (1.08%)
Fuente: Elaboración propia
En base al análisis efectuado se puede recomendar que, con el objetivo de desarrollar la
producción nacional de bioetanol para el mercado interno se establezca el mayor de los dos
precios, PPE base azúcar Nueva York y PPI base bioetanol Houston como precio para el
productor nacional de alcohol carburante.
Página 56 de 74
V.
Análisis de costos y márgenes en la cadena de comercialización
Como se indicó en el primer capítulo, el objetivo básico del presente análisis de precios de
los combustibles se focalizó en posibles fórmulas de precios al productor como elemento
clave para desarrollar la producción nacional para el mercado interno.
En consecuencia no se realizó un análisis exhaustivo de la cadena de comercialización
interna, que tampoco se considera de especial relevancia en esta etapa de la formulación del
marco regulatorio para los precios de los biocombustibles, por laz razones que se explican a
continuación.
En el Decreto Ejecutivo 35091-MAG-MINAET se establece que “Como parte del servicio
público de suministro de combustibles, los prestatarios de servicio público deberán realizar
las actividades de limpieza, calibración y mantenimiento de la infraestructura utilizada para
garantizar el suministro del combustible según la reglamentación vigente”.
Esto significa que ya está establecida la exigencia de limpieza de instalaciones para el caso
actual e derivados de petróleo, que es la misma exigencia que se tiene para las mezclas con
biocombustibles.
En el caso del biodiesel es importante la ausencia de agua en las instalaciones para evitar
algunos efectos negativos como el haze, que produce turbidez y presencia de material
particulado que puede afectar los inyectores del motor, aunque esto puede ocurrir a bajas
temperaturas. Sin embargo, si las instalaciones ya cumplen con los requisitos para
almacenar y vender correctamente diesel de petróleo, ya no se requiere nada adicional para
las mezclas con biodiesel.
En el caso de las mezclas de gasolina con alcohol anhidro la situación es similar, aunque en
este caso es mucho más crítico evitar la presencia de agua. Se pueden en el caso de mezclas
con alcohol aceptar algunos costos adicionales debido a que por el carácter solvente del
alcohol se necesite cambiar algunos elementos por otros con materiales como acero
inoxidable, sin embargo estos costos no deberían ser de gran relevancia.
En principio puede decirse, considerando los altos márgenes establecidos actualmente para
la comercialización de derivados de petróleo, no se requerirían márgenes adicionales para
la comercialización de mezclas con biocombustibles, tal vez con la excepción de algunos
costos limitados para el caso del etanol y que deben ser debidamente justificados.
Página 57 de 74
1. La cadena productiva del bioetanol
En la Figura 21 se sintetizan de manera esquemática los flujos en la cadena productiva del
bioetanol hasta llegar a la mezcla con gasolinas. Puede verse que para el caso del bioetanol
a partir de caña de azúcar, el mismo es producto de la destilación e los jugos de caña,
pudiendo usarse también melazas o mieles como materia prima.
Figura 21 Cadena productiva del bioetanol
Azúcar, otros
Ingenio
Melazas
mieles
Plantaciones
caña de
azúcar
Caña
de azúcar
Jugo
de caña
Plantaciones
otras
biomasas
Jugo
de caña
Molienda
Bagazo
Otras
biomasas
Procesos
Importación Exportación
Gasolinas
Bioetanol
Destilería
Generación
eléctrica
Consumo
sectorial
Materias
primas
Transporte
Otros alcoholes
Red S. Público
Fuente: Elaboración propia
Como no se puede almacenar la caña de azúcar por muchos días, sólo durante los meses de
cosecha puede haber una efectiva producción de etanol a partir de los jugos de caña,
producto que, a su vez, es consumido regularmente a lo largo de todo el año. Sin embargo,
las melazas pueden prolongar el tiempo de operación de las destilerías fuera de la época de
zafra, aunque de manera limitada, y están sujetas también a variaciones de los precios
relativos en función de otros usos, pudiendo alcanzar costos elevados en algunos casos.
En tal contexto, es evidente la importancia de la duración de la cosecha de caña. Son
convenientes las cosechas más largas, que permiten utilizar mejor la capacidad de
producción instalada en las destilerías y requieren menos capacidad de almacenaje para el
período entre cosechas. Incluso en algunas zonas en algunos países puede haber dos
cosechas en el año.
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En general, las condiciones de transporte y almacenaje del etanol, puro o mezclado a la
gasolina, no son, esencialmente, diferentes de las empleadas con los combustibles
derivados de petróleo. Sin embargo, existen tres factores particulares e importantes a
considerar: la estacionalidad de la producción del etanol, la dispersión espacial de esta
producción y la compatibilidad de los materiales de los tanques y tuberías que estarán en
contacto con el etanol y sus mezclas.
Otro aspecto importante en el caso del etanol de caña de azúcar es que como parte de una
industria multi-productos, la viabilidad económica depende en gran medida del conjunto de
la actividad económica. en al caso de plantaciones energéticas dedicadas exclusivamente a
la molienda de caña para producir jugos y mieles para solamente producir alcohol, esto
introduce algunas limitantes y ene se caso adquiere aún mayor relevancia la generación de
energía eléctrica y la venta de la misma ala red del servicio público a una tarifa apropiada.
2. La cadena productiva del biodiesel
En la Figura 22 se representan de manera esquemática los flujos en la cadena productiva
agroindustrial del biodiesel hasta llegar al punto de mezcla con diesel.
Figura 22 Cadena productiva del biodiesel
Diesel Oil
Importación Exportación
Plantaciones
palma
aceitera
Fruta
de palma
Extractoras
de aceite
crudo
(Aceite rojo)
Aceite rojo
de palma
Plantas de
biodiesel
Biodiesel
Consumo
sectorial
Transporte
Industria
Plantaciones
Jatropha
Plantaciones
otras
biomasas
Piñón
Otras
biomasas
Extractoras
de aceite de
piñón
Procesos
Aceite
de piñón
Materias
primas
Fuente: Elaboración propia
La materia prima para la producción de biodiesel a partir de palma africana es el aceite
crudo o aceite rojo de palma aceitera. También puede producirse a partir de aceites
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provenientes de otras oleaginosas y en el futuro de algas y otras biomasas vegetales en base
a tecnologías de segunda y tercera generación.
La forma más común de utilizar el biodiesel es en mezclas en diferentes porcentajes con el
diesel de petróleo, lo que presenta algunas ventajas:




Se reducen los problemas de uso en climas fríos.
Se evitan los problemas de incompatibilidad del biodiesel con el caucho y otros
plásticos de mangueras y empaquetaduras.
Se reduce el efecto solvente.
Se mejoran las emisiones (aunque en menor porcentaje que si se usa biodiesel puro),
sin reducir significativamente la potencia y torque.
Si el objetivo es mejorar la calidad del aire en las ciudades, se requieren mezclas de al
menos 20% ó 30% de biodiesel. Con mezclas mayores al 20-30% se logran mayores
beneficios de reducción de emisiones de CO, material particulado e hidrocarburos, pero las
emisiones de NOx pueden subir (dependiendo del tipo de motor).
Con estos niveles de mezcla se debe tener cuidado con el uso del combustible en climas
fríos (por debajo de 0°C), por el efecto de disolución y limpieza del biodiesel y la
compatibilidad con los materiales de las mangueras y empaques.
Para realizar las mezclas se deben tener en cuenta varios factores, como el porcentaje de
mezcla, el volumen de biodiesel requerido para la mezcla, el volumen de mezcla final que
se venderá o consumirá, la disponibilidad de tanques y espacio de almacenamiento, los
costos de equipamiento y operación, y los requerimientos específicos para la mezcla (por
ejemplo, temperatura mínima de uso).
La naturaleza química del biodiesel permite mezclarlo con cualquier tipo de destilado
medio del petróleo, incluyendo combustible de aviones, kerosene, diesel No. 2, diesel
pesado, etc.
Una vez que el biodiesel está completamente mezclado con el otro combustible, ambos
componentes se quedan juntos en una fase, sin separarse en el transcurso del tiempo. Las
mezclas con un contenido de 20% de biodiesel o menos deben ser manipuladas
exactamente como si se tratara de diesel convencional.
Un aspecto importante a considerar en la operación de sistemas para mezclar y
comercializar biodiesel es que es un aceite de origen orgánico y es degradable. No se
recomienda mantener inventarios sin utilizar más allá de seis meses para el biodiesel puro,
aunque en mezclas de hasta un 20% (B20) puede mantenerse por un año sin problemas
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significativos. De esta manera, por ejemplo en motores estacionarios para generar
electricidad de emergencia (back-up) que operan con muy poca frecuencia, no es
recomendable el uso de mezclas de biodiesel.
3. La base de costos para las mezclas: los derivados de petróleo
En general la mezcla de biocombustibles con combustibles fósiles no introduce
incrementos relevantes en los costos en la cadena de transporte y comercialización con
respecto a los mismos proceso realzados para los combustibles derivados del petróleo
puros.
En todo caso, aún cuando pudieran requerirse ajustes pequeños en la remuneración de los
agentes del mercado en la cadena de comercialización, su procedencia o no depende del
punto de partida en cuanto a los márgenes de comercialización actuales y sus
procedimientos y fórmulas de ajuste.
Por ejemplo, es diferente el caso de mercados que muestran situaciones competitivas que
conducen a que los comercializadores minoristas operen con márgenes muy estrechos que
difícilmente podrían absorber una diferencia aún mínima para comercializar
biocombustibles, frente a otros con márgenes holgados no sujetos a presiones competitivas
que pudieran no justificar un ajuste de márgenes en función de la comercialización de
biocombustibles.
De esta manera y dado que las mezclas de biocombustibles, ya sea bioetanol o biodiesel
serían en el caso de Costa Rica en proporciones relativamente reducidas, es conveniente
partir de una análisis de los márgenes de comercialización de los derivados de petróleo, que
constituyen la base de la estructura de costos para las mezclas con biocombustibles.
A continuación se presenta un breve análisis de los márgenes de comercialización
minorista, debiendo puntualizarse que no es un estudio de márgenes de estaciones de
servicio sino un análisis general a efectos de tener una composición de lugar en relación a
la base para considerar posibles efectos del desarrollo de los biocombustibles.
3.1. Los márgenes de comercialización minorista: la situación actual
3.1.1. Estructura del mercado
En primer lugar hay que analizar la estructura del mercado de los derivados líquidos para
aplicación en transporte, como son el caso de las gasolinas y el diesel.
Las gasolinas se utilizan de manera prácticamente exclusiva en motores de ciclo Otto8
utilizados en vehículo livianos (automóviles y jeeps y carga liviana como camionetas). El
8
El motor de ciclo Otto es un tipo de motor de combustión interna, conocido comúnmente como motor de
gasolina aunque esa denominación no es correcta ya que puede usar gasolina, alcohol o sus mezclas y gas
natural comprimido (GNC) y GLP. Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene
Página 61 de 74
diesel en cambio se utiliza, además del sector transporte en motores de ciclo Diesel
principalmente para transporte colectivo de personas y transporte de cargas, también en la
industria y otros sectores productivos. Eso hace que la dinámica de los mercados internos
de la gasolina y el diesel sea diferente y en consecuencia los márgenes de comercialización
en mercados competitivos, ya que el diesel es el producto que presenta mayores niveles de
competencia en el mercado interno en los países donde no se fijan los márgenes.
En la Figura 23 se muestra la estructura general del mercado interno de derivados de
petróleo a través de las ventas de RECOPE por productos y lso consumos pro sectores a
nivel nacional.
Figura 23 Costa Rica. Ventas de derivados y consumo de diesel por sectores, 2009
Consumo total de diesel por sectores
Ventas de RECOPE por producto
EMULSION
0%
IFO380
1%
ASFALTO
3%
BUNKER
5%
DIESEL
PESADO
0%
AV-GAS
0%
NAFTA
PESADA
1%
Generación
eléctrica
10.42%
LPG
7%
DIESEL
43%
JETFUEL
7%
GASOLINA
SUPER
13%
KEROSEN
0%
Industria
6.92%
Transporte
74.54%
Otros
3.34%
Agropecua
rio
3.17%
Servicios
0.78%
GASOLINA
REGULAR
20%
Público
0.22%
Comercial
0.62%
Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP y Balance Energético Nacional (DSE)
Puede verse claramente en el diesel es el producto que más se utiliza en el país el transporte
el sector que más derivados de petróleo demanda.
Considerando las gasolinas y el diesel, este último es el combustible que más pesa en el
mercado interno, con cerca del 57% de las ventas en el 2010 y considerando su uso
energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión interna de cuatro
tipos:
 El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.
 El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente, el encendido se logra por la temperatura elevada que produce la
compresión del aire en el interior del cilindro y suele consumir gasóleo (diesel oil, y puede usar
biodiesel y sus mezclas). Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de
propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles.
 El motor rotatorio.
 La turbina de combustión o turbina de ciclo abierto de gases de combustión, utilizada en aviación y
generación eléctrica.
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estimado en transporte, es decir dentro del mercado que se comercializa fundamentalmente
en estaciones de servicio (“retail”), el diesel constituye un 49% del mercado (Figura 24),
situación similar a la otros países centroamericanos9.
Figura 24 Costa Rica. Mercado de gasolinas y diesel 2010
Transporte
Total
GASOLINA
SUPER
17.1%
GASOLINA
REGULAR
26.3%
GASOLINA
SUPER
19.9%
DIESEL
56.6%
DIESEL
TRANSPOR
TE
49.4%
GASOLINA
REGULAR
30.7%
Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP
Dado que el diesel representa caso al mitad del mercado retail de combustibles líquidos,
por lo tano es el mayor volumen comercializado y además tiene referencias de aplicación
en sectores productivos, donde puede haber contratos de compra con precios negociados,
incluso con empresas o cooperativas de transporte, sería esperable un margen diferenciado
usualmente menor que para las gasolinas, sin embargo los márgenes en Costa Rica se fijan
de manera pareja para los tres productos.
Aunque se dan algunos casos similares en distribuidores y estaciones en países con
márgenes libres, este no es el caso general y el diesel es en muchos casos un combustible
que se opera con un margen menor, tanto a nivel mayorista como minorista.
Otro aspecto relevante es la composición del mercado en cuanto a propiedad y/o operación
de estaciones de servicio. Cerca del 60% del mercado de estaciones de servicio está en
manos de asociados a la Cámara de Expendedores de Combustibles (CEC), algo más del
9
Por ejemplo en el caso de El Salvador la estructura del Mercado es:
Gasolina super 17.6%
Gasolina extra 34.1%
Diesel
48.3%
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20% son independientes y el resto son estaciones de bandera de empresas distribuidoras
(Figura 25). Se observa también como a partir del 2007, luego de un decrecimiento fuerte
en años anteriores, creció el porcentaje del mercado perteneciente a asociados a la CEC,
que se mantiene relativamente estable a partir del 2009.
Figura 25 Costa Rica. Estructura del mercado de estaciones de servicio
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2005
2006
ASOCIADOS CEC*
2007
INDEPENDIENTES
2008
SHELL
TEXACO
2009
2010
TOTAL COSTA RICA
Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP
3.1.2. Composición del precio de gasolinas y diesel
3.1.2.1. Estructura de precios
En la Figura 26 se presenta la evolución de la estructura de precios del diesel y la gasolina
regular para el período 1999-2009, donde se aprecia el peso de la carga impositiva y la
menor incidencia de los márgenes a lo largo del tiempo, como es natural a medida que
crecen los precios en el mercado internacional y la componente CIF aumenta su incidencia
relativa.
Considerando la situación actual después del último ajuste en marzo del 2012, el margen de
la estación representa más del 6% del precio, 6.7% para el diesel y 6.2% para la gasolina
regular (Figura 27).
Página 64 de 74
Figura 26 Costa Rica. Evolución de la composición del precio al consumidor final
Diesel
Gasolina regular
100%
100%
90%
90%
80%
80%
70%
70%
60%
60%
50%
50%
40%
40%
30%
30%
20%
20%
10%
10%
0%
0%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CIF
Impuestos y recargos
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Márgenes y costos adicionales
CIF
Márgenes y costos adicionales
Impuestos y recargos
Fuente: Elaboración propia en base a datos de CEPAL, Istmo centroamericano: actualización del
comportamiento reciente de los márgenes acumulados en la cadena de abastecimiento, gasolinas y
diesel. Documento de trabajo. México, 11 de mayo de 2010.
Figura 27 Costa Rica. Composición del precio al consumidor al 21/3/2012
(Colones/litro)
Margen
estación,
43.4 , 6.7%
Diesel
Impuesto,
122.0 ,
18.9%
Gasolina Regular
Margen
estación,
43.4 , 6.2%
Impuesto,
206.5 ,
29.2%
Precio
plantel,
472.3 ,
73.2%
Flete,
7.2 ,
1.1%
Flete, 7.2 ,
1.0%
Precio
plantel,
448.9 ,
63.6%
Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP
3.1.2.2.
Margen de la estación de servicio
3.1.2.2.1.
Aspectos generales
Con respecto a la evolución del margen de la estación, se aprecia un ajuste sostenido en
todo el período 2000-2011 en Colones/litro, con una clara tendencia con ajuste exponencial
(Figura 28).
Página 65 de 74
Figura 28 Costa Rica. Evolución del margen de estaciones de servicio
50
y = 12.382e0.1153x
R² = 0.9923
45
40
35
32.56
30
27.76
23.35
25
18.70
20
18.24
17.45
19.14
18.11
24.81
20.70
14.65
15
10
5
0
18/05/2000 05/03/2001 04/12/2002 24/02/2004 23/12/2004 27/01/2006 01/11/2006 21/09/2007 05/11/2008 22/09/2011 27/12/2011
US$/Galón
Colones/Litro
Expon. (Colones/Litro)
Fuente: Elaboración propia en base a datos de ARESEP
En términos de dólares corrientes en cambio se observa una relativa estabilidad hasta
principios del 2006, para luego crecer sostenidamente en función del mantenimiento de los
ajustes de márgenes en colones y la estabilidad del tipo de cambio en ese último período
(Figura 29).
Figura 29 Istmo Centroamericano. Evolución del tipo de cambio
700.00
25.00
Córdoba
600.00
Lempira
15.00
400.00
Colón
300.00
10.00
Quetzal
200.00
Resto de países (Unidad/US$)
Costa Rica (Colones/US$)
20.00
500.00
5.00
100.00
0.00
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
Julio
Enero
0.00
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20112012
Colón
Quetzal
Lempira
Córdoba
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Consejo Monetario Centroamericano
Página 66 de 74
Dado que el aumento de márgenes en moneda nacional ha sido sostenido
independientemente de la estabilidad del tipo de cambio en los últimos 5-6 años, podría ser
un indicativo que los ajustes se sustentaron en aumento de costos locales. Sin pretender
realizar un estudio sobre los márgenes y sus incrementos, lo que puede visualizarse es una
estabilidad de precios a partir de la fuerte caída de la tasa de incremento del IPC (Indice de
Precios al Consumidor), estabilizándose a partir del año 20210 en un valor muy bajo,
actualmente Costa Rica tiene la tercera inflación más baja de América Latina (Figura 30).
Figura 30 Costa Rica: estabilidad de precios
2007
2008
2009
Aceleración
2010
Enero
Noviembre
Septiembre
2011
Inflación Variación Interanual
América Latina
Inflación interanual a Febrero del 2012
Venezuela
Argentina
Nicaragua
Uruguay
Panamá
República Dominicana
Brasil
Honduras
Ecuador
CARD
Guatemala
El Salvador
Bolivia
Paraguay
Chile
Perú
Costa Rica
México
Colombia
Julio
Mayo
Enero
Marzo
Noviembre
Julio
Septiembre
Mayo
Marzo
Enero
Noviembre
Julio
Septiembre
Mayo
Enero
Marzo
Noviembre
Julio
Septiembre
Mayo
Enero
Marzo
Noviembre
Julio
Septiembre
Mayo
Enero
18
17
15
14
12
11
9
8
6
5
3
2
0
-2
-3
-5
Marzo
Porcentajes
Variación del IPC 2007-2012
25.28
9.71
8.8
7.94
6.40
6.00
5.85
5.63
5.53
5.40
5.17
4.90
4.65
4.50
4.42
4.17
4.05
3.87
3.55
0
5
10
15
Porcentajes
20
25
30
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Consejo Monetario Centroamericano
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3.1.2.2.2.
Algunas consideraciones financieras sobre los márgenes
de comercialización minorista
El margen de la estación de servicio actualmente vigente de acuerdo al último ajuste
realizado por ARESEP es equivalente a aproximadamente US$ 0.32/Galón, para cualquiera
de los tres productos. Este valor podría considerase como elevado, considerando los
márgenes en otros de países en función de la rentabilidad sobre la inversión. En mercados
abiertos donde los márgenes se ven afectados por situaciones competitivas, los valores
están considerablemente por debajo y permiten viabilizar inversiones importantes en
estaciones de servicio.
Si bien no se puede llegar a establecer conclusiones definitivas sobre el tema sin hacer una
revisión de la metodología para la fijación e márgenes y modelos financieros específicos
para Costa Rica, algunos números pueden ser indicativos de la situación existente.
Tomando dos casos concretos de estaciones de servicio con distintas características de
mercado y operativas en El Salvador, haciendo un ejercicio que incluye un ajuste estimado
aumentando costos salariales, otros costos como la energía eléctrica que son más altos se
mantuvieron así, agregando US$ 50.00010 a la inversión original para considerar el
expendio de biocombustibles (etanol) y considerando un margen como el de Costa Rica, se
obtienen los resultados que se muestran en la Figura 31.
Figura 31 Tasas Internas de retorno (TIR) de inversión en estaciones de servicio
Caso A
Estación 1.370.000 inversión (sin BC), posición competitiva
regular
Caso B
Estación 875,.000 inversión (sin BC), posición
competitiva muy buena
35.00%
70.00%
30.00%
60.00%
25.00%
50.00%
20.00%
40.00%
15.00%
30.00%
10.00%
20.00%
10.00%
5.00%
0.00%
130,000
140,000
150,000
160,000
170,000
180,000
190,000
200,000
0.00%
50,000
-10.00%
100,000
150,000
200,000
Ventas mensuales (Galones
Ventas mensuales (Galones)
TIR (márgenes 0.21 US$/Galón, 0.19 US$/Galón, 0.14 US$/Galón, sin BC)
TIR (margen 0.19 US$/Galón para los tres productos, sin BC)
TIR (margen 032 US$/Galón, con BC)
TIR (margen 0.32 US$/Galón, con BC)
Fuente: Elaboración propia
El ejercicio anterior se explica a continuación:
10
Según la Asociación de Distribuidoras de Gasolineras privadas del Guayas (Ecuador), se requiere invertir
entre US$ 50.000 y US$ 60.000 para comercializar la gasolina Ecopaís (E5) para el Plan Piloto de la ciudad
de Guayaquil.
Página 68 de 74



La TIR depende en gran medida del dimensionamiento de la inversión en relación al
volumen de ventas en la operación real, que puede estar afectado de manera
importante por la localización.
El Caso A es una estación grande, con una inversión alta (cerca de US$ 1.400.000
sin considerar biocombustibles), situada en una localización que da un
posicionamiento competitivo regular en función del flujo vehicular y de la
existencia de otras estaciones cercanas.
o Es una estación que debería vender unos 250.000 galones mensuales en
función de su tamaño, ero su volumen es bastante inferior.
o Con márgenes de 0.21 US$/galón para la gasolina super, US$ 0.19/galón
para la regular y US$ 0.14/galón para el diesel, su TIR llegaría al 10% en
moneda constante con ventas de 200.000 galones al mes, siendo negativa en
el extremo inferior con ventas, con su estructura de costos original. El
propietario consigue salir adelante con la operación mediante alquileres de
locales.
o Aumentando los costos de personal y la inversión adicional estimada para
biocombustibles como se indicó anteriormente y aplicando el margen de
US$ 0.32/galón para los tres productos, la TIR se catapulta en todo el rango
de ventas, con un piso de 15% y llega al 30%, valor totalmente fuera de
mercado. Incluso sin los importantes ingresos adicionales por alquiler de
locales, la TIR sería siempre muy alta.
El Caso B es totalmente diferente, siendo una situación en la cual la inversión
inicial, si bien importante (US$ 875.000) está acorde al volumen de ventas que le
permite su localización y situación competitiva, con menores costos operativos, lo
que torna sólido su flujo de caja.
o Esa una estación que puede vender unos 200.000 galones mensuales y su
volumen real está en el rango de 140.000 a 190.000.
o Opera con márgenes de US$ 0.19/galón para los tres productos. Sus ingresos
adicionales por tienda de conveniencia son bajos, no tiene locales para
arrendar.
o En estas condiciones, como se ve en la gráfica anterior, la TIR considerando
inversión nueva a valor de reposición es alta, dentro del rango del 13% al
30% en el rango de ventas mensuales de 120.000 a 200.000 galones.
o Haciendo el mismo ejercicio que con el Caso A, aplicando el margen de
US$ 0.32/galón para los tres productos, la TIR se catapulta avalores entre
30% y 70% para el mismo rango de ventas indicado.
Conviene insistir en que estos ejercicios no son conclusivos, solo dan elementos indicativos
que señalan que pueden no justificarse márgenes adicionales para comercializar
Página 69 de 74
biocombustibles e inclusive llevara a una revisión de la actual metodología para el
establecimiento de márgenes de comercialización.
3.1.2.3. Fletes terrestres internos
Los fletes internos los determina ARESEP en base a una fórmula que se indica en la Figura
32. La fórmula permite determinar el flete en función de la distancia, los parámetros se
ajustan periódicamente. En este caso también puede haber indicios que los valores pueden
estar altos en comparación con otros países de Centroamérica, aunque debe considerarse
que los precios de los combustibles en Costa Rica son más altos, como se verá más
adelante.
Figura 32 Fletes terrestres internos
25.0
Centavos US$/Galón
20.0
15.0
10.0
5.0
Flete (Colones/litro)=3,7854+ 0,0989*(Distancia-30)
0.0
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
Distancia (km)
Fuente: Elaboración propia en base a información de ARESEP
3.1.3. Comparación con el Istmo Centroamericano
En términos generales pueden decirse que los precios de las gasolinas y el diesel en Costa
Rica están con frecuencia por encima de los precios de los demás países del Istmo
Centroamericano.
En la Figura 33 se presenta la evolución de los precios promedio y márgenes conglobados
pare el diesel y la gasolina regular en el período 1999-2009 y en la Figura 34 los precios
promedio semanales en el periodo enero 2009-abril 2012, que muestran claramente esta
situación.
Página 70 de 74
Figura 33 Istmo centroamericano: Precio promedio anual al consumidor y margen
conglobado 1999-2009
Precios promedio anuales del la gasolina regular
Precios promedio anuales del diesel
5.0
4.5
4.5
4.0
4.0
3.5
3.5
US$/Galón
US$/Galón
3.0
2.5
3.0
2.5
2.0
2.0
Costa Rica
1.5
Costa Rica
1.5
1.0
1.0
0.5
0.5
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Costa Rica
El Salvador
Guatemala
Costa Rica
El Salvador
Guatemala
Honduras
Nicaragua
Panamá
Honduras
Nicaragua
Panamá
Márgenes y costos adicionales del diesel
Márgenes y costos adicionales de la gasolina regular
0.8
1.2
0.7
1.0
0.6
0.8
US$/Galón
US$/Galón
0.5
0.4
0.3
Costa Rica
0.6
0.4
0.2
Costa Rica
0.2
0.1
0.0
0.0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Costa Rica
El Salvador
Guatemala
Costa Rica
El Salvador
Guatemala
Honduras
Nicaragua
Panamá
Honduras
Nicaragua
Panamá
Fuente: Elaboración propia en base a datos de CEPAL, Istmo centroamericano: actualización del
comportamiento reciente de los márgenes acumulados en la cadena de abastecimiento, gasolinas y
diesel. Documento de trabajo. México, 11 de mayo de 2010.
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04 enero, 2009
04 julio, 2010
COSTA RICA/PROMEDIO (%)
COSTA RICA
EL SALVADOR
GUATEMALA
HONDURAS
NICARAGUA
PANAMÁ
PROMEDIO
04 febrero, 2012
04 marzo, 2012
04 enero, 2012
04 diciembre, 2011
04 noviembre, 2011
04 octubre, 2011
04 septiembre, 2011
04 agosto, 2011
04 julio, 2011
04 junio, 2011
04 mayo, 2011
04 abril, 2011
04 febrero, 2011
04 marzo, 2011
04 enero, 2011
04 diciembre, 2010
04 noviembre, 2010
04 octubre, 2010
04 septiembre, 2010
04 agosto, 2010
04 enero, 2009
04 febrero, 2009
04 marzo, 2009
04 abril, 2009
04 mayo, 2009
04 junio, 2009
04 julio, 2009
04 agosto, 2009
04 septiembre, 2009
04 octubre, 2009
04 noviembre, 2009
04 diciembre, 2009
04 enero, 2010
04 febrero, 2010
04 marzo, 2010
04 abril, 2010
04 mayo, 2010
04 junio, 2010
04 julio, 2010
04 agosto, 2010
04 septiembre, 2010
04 octubre, 2010
04 noviembre, 2010
04 diciembre, 2010
04 enero, 2011
04 febrero, 2011
04 marzo, 2011
04 abril, 2011
04 mayo, 2011
04 junio, 2011
04 julio, 2011
04 agosto, 2011
04 septiembre, 2011
04 octubre, 2011
04 noviembre, 2011
04 diciembre, 2011
04 enero, 2012
04 febrero, 2012
04 marzo, 2012
US$/Galón
$ 4.00
04 junio, 2010
04 mayo, 2010
04 abril, 2010
04 febrero, 2010
04 marzo, 2010
04 enero, 2010
04 diciembre, 2009
04 noviembre, 2009
04 octubre, 2009
04 septiembre, 2009
04 agosto, 2009
04 julio, 2009
04 junio, 2009
04 mayo, 2009
04 abril, 2009
04 febrero, 2009
04 marzo, 2009
US$/Galón
Figura 34 Istmo Centroamericano: evolución semanal de los precios Enero 2009Abril 2012
Diesel oil
$ 6.00
50.00%
$ 5.00
COSTA RICA
40.00%
30.00%
$ 3.00
20.00%
$ 2.00
COSTA RICA/PROMEDIO (%)
10.00%
$ 1.00
0.00%
$ 0.00
-10.00%
COSTA RICA/PROMEDIO (%)
COSTA RICA
EL SALVADOR
GUATEMALA
HONDURAS
NICARAGUA
PANAMÁ
PROMEDIO
Gasolina regular
$ 6.00
35.00%
$ 5.00
30.00%
COSTA RICA
25.00%
$ 4.00
20.00%
$ 3.00
15.00%
COSTA RICA/PROMEDIO (%)
10.00%
$ 2.00
5.00%
$ 1.00
0.00%
-5.00%
$ 0.00
-10.00%
Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección Reguladora de Hidrocarburos y Minas, Ministerio de
Economía, El Salvador
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3.2. Posible variación de los costos por la mezcla de biocombustibles
3.2.1. Almacenamiento y mezcla
En el caso de almacenamiento y mezcla de biocombustibles se estima que puede haber un
de algo más de 2 centavos pro galón tanto para las gasolinas como para el diesel (Cuadro 2)
Cuadro 2 Costa Rica. Estimación del costo de almacenamiento de biocombustibles
Tasa de
crecimiento
anual
Gasolinas
Diesel
Consumo
total (mbl)
2005 - 2010
2.97%
2010
6,094.5
3.27%
6,554.9
Estimación del
consumo para el sector
transporte (mbl)
2010
Biocombustible requerido
para mezcla E10 y B10
Costo
(mbl)
almacenamiento
US$/Galón
2010
5,789.8
579.0
0.0217
3,932.9
393.3
0.0236
Fuente: Elaboración Eugenio Torijano, CEPAL
No se cuenta con información para el caso de transporte terrestre de mezclas de
biocombustibles, en el caso de biodiesel-diesel no habría variaciones y en el caso de
bioetanol-gasolina sí puede haber un mayor costo, aunque en principio la fórmula para
fletes que se utiliza actualmente parece tener una buena holgura.
3.2.2. Estaciones de servicio
Como se indicó anteriormente, la única referencia que se tiene es de la Asociación de
Distribuidoras de Gasolineras Privadas del Guayas (Ecuador), que señalan que se requiere
invertir entre US$ 50.000 y US$ 60.000 para comercializar la gasolina Ecopaís (E5) para el
Plan Piloto de la ciudad de Guayaquil.
Esto, realizando una estimación financiera muy grueso, puede significar que se podría
requerir, dependiendo del tamaño de la inversión original y las características operativas de
la estación, un incremento de márgenes del orden del 3%, en el caso que los resultados de
la operación comercial de la estación estén en el límite, en el caso de Cosra Rica debe
analizarse cuidadosamente esta situación en función de los elevados márgenes actuales de
US$ 0.32/galón.
3.3. La necesidad de revisar conceptos y fórmulas para la fijación de márgenes de
comercialización de productos petroleros
Los márgenes de comercialización minorista, en base a todo lo expuesto precedentemente,
presentan claros indicios de estar posiblemente sobredimensionados. Aunque esta
aseveración no es conclusiva, sí indica lo siguiente:


La mezcla con biocombustibles no requiere en principio del aumento de márgenes.
Es recomendable efectuar una revisión integral de metodologías, conceptos y
supuestos para la fijación de márgenes de comercialización de derivados de
petróleo, particularmente de gasolinas y diesel.
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VI.
Referencias
1. Platt´s Global Alert Report
2. Oil World, reportes mensuales 2009-2011.
3. ARESEP. Propuesta modelo tarifario ordinario y extraordinario para fijar el precio de
los combustibles derivados de los hidrocarburos en planteles de distribución y al
consumidor final. Informe Técnico. Agosto 2011.
4. LAICA. Boletín Conexion-4. Resultados de la zafra 2010-2011
5. RECOPE. Estrategia empresarial de biocombustibles 2011-2014. Julio 2011
6. CANAPALMA. Información sobre el cultivo de palma aceitera junio 2011
7. Informe precios internacionales. Asociación Nacional de Cañicultores, Asocaña.
Colombia 3 Noviembre de 2011
8. Decreto Ejecutivo Nº 35091-MAG-MINAET
9. Documento Conpes 3510. Lineamientos de política para promover la producción
sostenible de biocombustibles en Colombia. Consejo Nacional de Política Económica y
Social, República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación. Bogotá, D.C.
marzo 31 de 2008.
10. Roberto Gomelsky, con la colaboración de Byron Chiliquinga y Francisco Figueroa.
Política Nacional de Biocombustibles en el Ecuador. USAID/Red Productiva. Quito,
Julio 2010
11. Roberto Gomelsky, Byron Chiliquinga, Francisco Figueroa. Síntesis de las Políticas de
Biocombustibles en el Ecuador. Propuesta de Políticas y Estrategias y Borrador de Ley.
MCPEC. Quito, Diciembre 2010.
12. Roberto Gomelsky. Propuesta de plan de desarrollo productivo de biocombustibles con
énfasis en el sector privado. Política Nacional de Biocombustibles en el Ecuador.
USAID/Red Productiva. Quito, Julio 2011
13. Ajila Víctor y Chiliquinga Byron, Análisis de Legislación sobre Biocombustibles en
América Latina, Organización Latinoamericana de Energía (OLADE), 2007.
14. Bioetanol de caña de azúcar, energía para el desarrollo sostenible. BNDES, CGEE,
FAO y CEPAL. Río de Janeiro, Noviembre de 2008
15. British Petroleum. Statistical Review of World Energy 2011
16. Asociación de Cultivadores de Caña de Azúcar de Colombia (ASOCAÑA). Informe
Anual 2010-2011 y Anexo Estadístico
17. CEPAL, Istmo centroamericano: actualización del comportamiento reciente de los
márgenes acumulados en la cadena de abastecimiento, gasolinas y diesel. Documento
de trabajo. México, 11 de mayo de 2010.
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